Etude des continuités biologiques à l’échelle de la zone ...

Ministère de l’Équipement des Transports et du Logement, du Tourisme et de la Mer

Etude des continuités biologiques à l’échelle de la zone

centrale de l’aire urbaine de Belfort-Montbéliard

Bertrand VEDOVATI

Alain VANPEENE

CETE de LYON

Juin 2005

Etude des continuités biologiques à l’échelle de la zone centrale de l’aire urbaine

de Belfort-Montbéliard

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Sommaire 1. Introduction........................................................................2

2. Partie I : Fonctionnement écologique de l’aire d’étude.......3 2.1. Rappel : qu’est-ce qu’une continuité biologique ? ....................................................... 3 2.2. Fonctionnement écologique à l’échelle de l’aire urbaine............................................. 4 2.3. Description des structures paysagères de l’aire d’étude ............................................. 6 2.4. Zones sources (ou identifiées comme telles)............................................................. 10 2.5. Obstacles aux déplacements de la faune .................................................................. 10 2.6. Réseau actuel de continuités biologiques.................................................................. 33

3. Partie II : Impacts des projets en cours ou à venir ...........39 3.1. Projets d’infrastructures de transport.......................................................................... 39 3.2. Projets de zones d’activités et urbanisation future .................................................... 45

4. Partie III : Conclusions pour l’aire d’étude........................46 4.1. Les continuités biologiques identifiées ....................................................................... 46 4.2. Les points sensibles de l’aire d’étude ......................................................................... 46 4.3. Les enjeux agro-écologiques de l’aire d’étude........................................................... 49 4.4. Outils de gestion .......................................................................................................... 50 4.5. Limites de l’étude : ....................................................................................................... 51

5. Bibliographie....................................................................54

6. Annexes ..........................................................................56 6.1. Annexe 1 : article paru dans l’Est Républicain le 11 août 2004................................ 56 6.2. Annexe 2 : liste des personnes contactées................................................................ 57 6.3. Annexe 3 : carte de localisation des clichés. ............................................................. 58



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1. Introduction Le schéma de service des espaces naturels et ruraux a été décliné par les services de l’Etat au niveau de l’aire urbaine de Belfort-Montbéliard dans un document intitulé: « l’infrastructure verte et bleue ou comment pérenniser et organiser les fonctions environnementales, économiques et sociales des espaces naturels, agricoles et sylvicoles entre Vosges et Jura ». Cette réflexion a souligné l’importance du maintien et du renforcement des continuités naturelles à l’échelle de l’Aire Urbaine. Ces continuités sont en particulier structurées à partir du réseau hydrographique dont la densité est remarquable. Avec près de 300.000 habitants, l’Aire Urbaine de Belfort - Montbéliard constitue le premier pôle démographique de la région Franche-Comté. Couloir de passage et espace de communication entre les puissants bassins économiques rhône-alpins et rhénans, la trouée de Belfort représente également l’espace de communication entre deux des principaux massifs montagneux du pays : les Vosges et le Jura. Ces couloirs de communication passent en particulier par les couloirs alluviaux (préservés) de la Bourbeuse, de la Savoureuse et du Doubs. Largement équipée en moyens de transports : autoroute A36, liaisons ferroviaires Paris - Bâle et Strasbourg – Lyon, proximité de l’aéroport international de Bâle-Mulhouse, l’Aire Urbaine est appelée à voir son réseau d’infrastructures se renforcer au cours des années à venir. Trois projets sont en effet largement avancés : o la construction de la LGV Rhin-Rhône et l’implantation de la gare de Belfort-Montbéliard

TGV ; o la mise à 2x2 voies de la RN 19 entre Vesoul et Delle ; o l’élargissement à 2x3 voies de l’A36 entre Belfort et Montbéliard. Ces projets induiront, d’une part de nouveaux franchissement de cours d’eau et, d’autre part, de nouveaux cloisonnements préjudiciables aux continuités biologiques, tant pour les espèces inféodées aux milieux aquatiques et humides que pour les mammifères terrestres. Espace largement urbanisé, le pays de l’Aire Urbaine connaît également d’importants développements en matière d’activités et d’habitat qui peuvent, selon leur ampleur et leur positionnement, contribuer à affaiblir les continuités biologiques aquatiques et terrestres. Sur la base de ce constat, la DIREN Franche-Comté souhaite avoir une approche fonctionnelle plus précise de la zone centrale de l’aire urbaine de Belfort-Montbéliard où il serait urgent de définir les continuités hydrologiques et biologiques minimales à maintenir. Pour cela, elle s’est rapprochée du CETE de Lyon.



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2. Partie I : Fonctionnement écologique de l’aire d’étude

2.1. Rappel : qu’est-ce qu’une continuité biologique ? Autrement appelés corridors biologiques, ces continuités sont maintenant bien décrites. Nous ne ferons pas ici un cours traitant de l’écologie du paysage (le sujet ayant été traité par ailleurs d’une manière plus complète, cf. Burel et Baudry 1999), mais bien un rappel indispensable de quelques données écologiques qui permettent de bien intégrer les enjeux liés aux corridors biologiques. Les connaissances acquises à propos de la biologie, de la dynamique des populations et de leur répartition dans un territoire donné permettent aujourd’hui de bien mieux appréhender les déplacements que la faune est amenée à entreprendre pour assurer sa survie. Brièvement, un animal (au sens large, ce qui comprend également les insectes par exemple) est amené à se déplacer pour dormir, pour se nourrir, se reproduire (déplacement saisonnier), pour coloniser de nouveaux territoires (augmentation de l’espace vital) ou pour se protéger des prédateurs (fuite). Ces déplacements assurent aussi un brassage des populations et donc un brassage génétique qui évite une détérioration du patrimoine génétique d’une espèce consécutif à un trop fort isolement. Ces déplacements ont lieu depuis des « zones sources » où les animaux accomplissent la majeure partie de leur cycle vital (ex : massif forestier). Les animaux utilisent aussi occasionnellement des « continuums » qui sont des zones favorables pour une partie seulement de leur cycle vital où ils peuvent se nourrir par exemple (on parle de continuum forestier par exemple). Certaines structures paysagères servent de couloirs de liaison entre ces zones. Il s’agit de bois plus ou moins étendus, de couloirs forestiers (ripisylves) ou aériens (oiseaux migrateurs), des réseaux de haies, des coteaux calcaires (milieux ouverts) ou encore des cours d’eau. Chaque animal utilise d’une manière différente ces structures paysagères, mais tous sont obligés d’emprunter ces voies pour se déplacer en sécurité et rejoindre d’autres espaces dont l’ensemble constitue alors le domaine vital de l’espèce. Ce sont ces structures précisément que l’on désigne comme corridors biologiques. Il n’y a pas de définition unique dans la littérature, mais il ressort que les corridors biologiques sont, du point de vue morphologique, des structures linéaires (mais pas forcément continues), qui quadrillent l’espace (au sol ou en l’air : corridors aériens) et forment ainsi un véritable maillage écologique. D’origines naturelle ou anthropique, ces éléments paysagers autorisent, dans un environnement plus ou moins hostile pour la faune et la flore, la dispersion des espèces animales et végétales et rendent ainsi possible par voie de conséquence les échanges biologiques entre les diffèrents habitats (Baudry, 1986). On distingue au moins trois grands types de corridors biologiques :



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• des corridors de type forestier (qui comprennent les haies ou les ripisylves notamment),

• des corridors de milieux ouverts, qui correspondent à un enchaînement de prairies, de coteaux calcaires, de cultures ou encore à des bandes herbeuses le long des haies ou des routes,

• des corridors aquatiques, qui comprennent cours d’eau, canaux ou fossés. En définitive, un corridor biologique est une réalité géographique pouvant prendre des formes différentes suivant les espèces et qui assure une fonction essentielle de dispersion. Le concept de corridor a une dimension aussi bien fonctionnelle que structurelle (SETRA, 2000). Mais si la fonction de ces corridors doit être durable, sa structure n’est néanmoins pas figée, elle peut évoluer dans le temps.

2.2. Fonctionnement écologique à l’échelle de l’aire urbaine Une vision à plus large échelle que celle de l’aire d’étude qui nous concerne est indispensable afin de comprendre dans quel fonctionnement écologique global s’inscrit la partie centrale de l’aire urbaine de Belfort-Montbéliard. Localisée entre Vosges et Jura, l’aire urbaine assure aussi une liaison biologique entre ces deux grands massifs qui abritent nombre d’espèces patrimoniales. La connexion entre ces deux grands pôles de biodiversité (que l’on peut qualifier de zones sources régionales voir nationales) est réalisée par une infrastructure « verte et bleue »1 qui constitue concrètement un ensemble fonctionnel de corridors biologiques. Cette infrastructure est constituée (cf. cliché page suivante) :

• d’un réseau hydraulique dense et bien conservé. On peut citer : la Savoureuse, la Madeleine, la Douce, le Doubs, la Lizaine, les nombreuses zones humides …

• d’un réseau d’espaces boisés, notamment sur les reliefs, disposés en couronne

autours des deux agglomérations principales que sont Belfort et Montbéliard, et riches en faune sauvage notamment,

• d’une matrice agricole ouverte où l’agriculture est peu intensive et où les potentialités

de déplacement offertes à la faune sont élevées (réseaux de haies, de fossés… conservés). Cette matrice assure un lien indispensable entre les deux réseaux précédents.

1 Cf. bibliographie, « L’infrastructure verte et bleue de l’aire urbaine de Belfort-Montbéliard-Héricourt ».



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Cliché n°12 : une illustration de

l’« infrastructure verte et bleue », à Bussurel. Cette description très sommaire ne doit pas cacher la forte biodiversité de ces diffèrents milieux que l’on peut rencontrer dans l’aire urbaine : une mosaïque d’habitats diversifiés existe bel et bien et une richesse faunistique est également bien décrite (cf. bibliographie), mais la description précise de ces milieux n’est pas l’objet de cette étude3. Il est par contre important de souligner que la grande faune est assez abondante dans l’aire d’étude, notamment au sein des zones boisées. Des disparités existent d’une espèce à l’autre, par exemple les populations de sangliers sont en augmentation sur la majorité de l’aire urbaine et se déplacent quasiment dans tous les milieux (quand ces déplacements ne sont pas empêchés par des éléments d’origine anthropique). Par contre celles de cerf sont maintenant cantonnées aux espaces boisés. En terme de fonctionnement, un axe important de déplacement de la faune est orienté nord/sud entre les Ballons d’Alsace (et plus largement le Parc Naturel Régional des Ballons et les Vosges) et les premiers contreforts du Jura. Par son importance, ce corridor revêt une importance nationale, c’est sans aucun doute par cet axe que se font les principaux échanges biologiques nécessaires à nombre d’espèces animales (terrestres ou non, l’avifaune utilisant elle aussi des repères terrestre parfois, notamment au moment des haltes migratoires). Le Lynx par exemple, semble être remonté vers le nord depuis le Jura selon cet axe. Par ailleurs on peut légitimement affirmer que ce corridor draine des corridors biologiques de plus petite échelle, mais qui néanmoins jouent eux-aussi un rôle non négligeable dans la dispersion de la faune. Il ne s’agit pas de hiérarchiser les continuités biologiques entre elles, car un telle classification n’a pas de sens : il s’agit bien d’un réseau ramifié et fonctionnel

2 les clichés principaux sont répertoriés sur la carte en annexe 3 « Localisation des clichés ». 3 une étude en cours, menée par le Conseil Général 90, apportera toutes les précisons que le lecteur pourrait rechercher dans ce domaine.



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qu’il faudrait maintenir pour maintenir le fonctionnement des écosystèmes de l’espace central. Par contre ce réseau est alimenté par des continuités qui deviennent visibles seulement à petite échelle, et que l’on peut qualifier de moindre importance par rapport à un axe tel que celui qui existe entre Jura et Vosges. Ce sont ces continuités de plus petite échelle qui font l’objet de cette étude sur la partie centrale de l’aire urbaine.

2.3. Description des structures paysagères de l’aire d’étude NB : cette description est présentée sous l’angle de la transparence aux déplacements de la faune (le chevreuil et son éthologie servant de référence) qui caractérise ou non chaque entité, et non pas comme une analyse paysagère de l’aire d’étude proprement dite.

2.3.1. Les boisements D’ouest en est cinq entités d’un seul tenant peuvent être distinguées sur l’aire d’étude (cf. carte page suivante) : • les Grands Bois, au Sud d’Héricourt et à l’Ouest de Béthoncourt (environ 6 km2), • les Bois du Mont Vaudois au Nord d’Héricourt (environ 3 km2) • le Bois de Châtenois, au centre de l’aire d’étude, qui est l’entité de loin la plus vaste

(environ 12 km2), • le Fays entre A36 et Bourogne (environ 6 km2) • les bois de Méroux, à l’Est du village du même nom (environ 6 km2),

Cliché n°2 : les boisements de l’aire d’étude (ici le Bois de Châtenois)

Ces boisements (futaies et taillis sous futaies de feuillus en mélange avec des résineux) sont très favorables à la faune et donc bien fréquentés par elle. La plupart sont gérés par l’ONF (pour les forêts soumises au régime forestier). Des densités variables de chevreuils par hectare sont indiquées par l’ONCFS : elles varient de 13 à 15 chevreuil à l’ha pour 5 d’entre eux (ce qui correspond à la moyenne du département), jusqu’à 20 chevreuils à l’ha dans le Bois de Châtenois, qui à ce titre se distingue des autres zones boisées de l’aire d’étude. À noter que dans ce même bois, un Groupement d’Intérêt Cynégétique (GIC) spécifique et



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intercommunal a été mis en place pour la gestion des populations de sanglier dont les populations sont importantes et en croissance dans ce bois. Les trois premiers boisements cités présente une topographie nettement plus accidentée (alternance de buttes et de petits vallons) que pour les deux autres où les reliefs sont beaucoup plus doux, voir inexistants. Ceci n’est pas sans influence sur le comportement de la grande faune qui à tendance à rechercher et à préférer zones de tranquillité qui sont généralement plus fréquentes dans les reliefs tourmentés (moins de dérangement) et à utiliser des bois « plats » comme zones de halte temporaire (quelques jours), avant de se déplacer à nouveau (com. pers. G.Berthoud). Ces boisements, qui présentent une forte naturalité d’après l’étude du Conseil Général du territoire de Belfort (cf. bibliographie), ne sont ni en régression ni en expansion dans l’aire d’étude. Seul le Sud du Bois de Châtenois présente une certaine érosion, du fait de la pression urbaine au Nord de Béthoncourt. Outre ces massifs boisés encore peu fragmentés par des activités humaines, on trouve ponctuellement dans l’aire d’étude des petits boisements ça et là qui sont autant de refuges potentiels pour la faune au moment de ses déplacements (abri et protection, mais aussi zone de gagnage). On trouve également des boisements riverains de cours d’eau, qui sont très favorables aux déplacements de la faune et constituent alors de véritables continuums forestiers.

Cliché n°3 : boisements rivulaires le long de la Savoureuse à Nommay.

Enfin, il est également à noter la bonne conservation d’un réseau de haie plus ou moins entretenues au sein de la matrice agricole, dont les éléments du paysage qui le constitue sont autant de guides ou de repères utilisés par la faune au cours de ses déplacements.

2.3.2. Les zones humides Sans entrer dans le détail, on dénomme ainsi au titre de la loi sur l’eau « les terrains, exploités ou non, habituellement inondés ou gorgés d’eau douce, salée ou saumâtre de façon permanente ou temporaire : la végétation, quand elle existe, y est dominée par des plantes hygrophiles pendant au moins une partie de l’année ». En bref, les marais, prairies



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inondables, ou étangs de la zone d’étude seront considérés globalement comme des zones humides.

Cliché n° 4 : zone humide à Argiésans

Sur l’aire d’étude, à l’est de l’A36,: la présence de l’eau est incontournable : cours d’eau (Savoureuse, Bourbeuse, Allan…), canaux (canal de la Haute-Saône, canal du Rhône au Rhin), fossés,… A l’ouest de l’A36, la Lizaine, la Douce, la Savoureuse et la zone humide le long de l’autoroute entre Châtenois et Vieux Charmont en sont d’autres exemples. Les zones humides n’offrent pas la même transparence pour la faune : les zones humides naturelles (ou d’origines anthropiques mais « naturalisées » comme les étangs du Pâquis), cours d’eau, ruisseaux, sont autant de voies utilisées par la faune, ou bien franchies par elle sans difficulté. Par contre les canaux sont souvent des barrières infranchissables, et constituent même des pièges mortels pour la faune qui tomberait accidentellement dans l’eau ou qui tenterait de les franchir malgré tout (impossible de remonter les berges pour sortir de l’eau) :

Cliché n°5 : berges en pente douce franchissables Cliché n°6 : berges infranchissables (à Fesches)

Une cartographie précise des berges franchissables ou non n’a pas été réalisé dans le cadre de cette étude (il faudrait parcourir l’ensemble du linéaire des canaux avec un appareil de positionnement type GPS). On constate ponctuellement que ce sont des ouvrages existants mais effondrés ou détériorés qui permettent parfois à la faune sauvage de traverser... Voies



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Navigables de France, qui gère en partie ce réseau, ne dispose pas d’informations assez précises.

2.3.3. La matrice agricole Elle présente une mosaïque de parcelles de taille assez modeste (rarement plus de 10 ha d’un seul tenant) ou les haies et fossés sont souvent encore préservés en limite de parcelle. Elle n’oppose aucune difficulté aux déplacements de la faune dans l’aire d’étude : la présence d’un réseau en place de haies et de fossés est même un avantage certain pour la faune.

Cliché n°7 : la matrice agricole sur l’aire d’étude

2.3.4. Les zones urbanisées Sur l’aire d’étude, une distinction doit être réalisée entre :

• les zones denses et étendues que sont Héricourt, Bethoncourt, Grand Charmont, Châtenois-les-Forges, Fesches-le-Châtel, et Danjoutin ; et qui constituent des espaces non fréquentés par la faune sauvage (au sens écologique du terme, des incursions temporaires sont possibles),

• et les zones certes urbanisées, mais qui sont de taille modeste et assez bien intégrées dans la matrice agricole : il s’agit des petits bourgs ou villages qui sont encore des îlots ayant peu d’influence sur les déplacements de la faune (les jardins des particuliers sont même parfois forts appréciés d’après la population locale !).

Sur l’aire d’étude, la majorité des zones urbaines sont en expansion (les nombreuses constructions récentes en témoignent) ce qui se traduit par un étalement urbain plus ou moins prononcé au détriment des deux autres structures paysagères. La transition entre des zones urbanisées vers des zones urbanisées infranchissables dépend bien entendu de la surface occupée par les habitations et de leur densité, mais aussi de la topographie : par exemple un fort développement urbain de Bussurel (bourg localisé dans une vallée orientée) sans prendre en compte l’importance de ce vallon en terme de continuités biologiques pourrait à terme avoir de très fortes conséquences sur le fonctionnement écologique de toute la zone d’étude.



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2.4. Zones sources (ou identifiées comme telles) Sur l’aire d’étude, seuls les boisements sont peuvent être considérés comme « zones sources » du fait de la faune qu’ils abritent. Ils ne font pas toujours l’objet de mesure réglementaire de protection ou d’inventaire (ZNIEFF ou autre). Cela dit des Espaces Boisés Classés existent (notamment le Bois de Châtenois en partie, et sur la commune de Trévenans dans le Fays). Par ailleurs un projet d’Arrêté Préfectoral de Protection de Biotope à l’est de Nommay est en cours d’instruction : cette zone humide le long de la Savoureuse, insérée dans un tissu urbain dense, ne constituera pas pour autant ce qu’on peut appeler une zone source, au sens écologique du terme (pour ce qui concerne la grande faune) du fait de sa taille modeste et du bruit quasi permanent lié aux activités humaines à proximité. Les zones humides (étangs et mares) peuvent parfois constituer des zones réservoirs pour la petite faune. Mais dans l’aire d’étude, du fait de leurs surfaces modestes et/ou de leurs localisations pas toujours favorable, elles sont plutôt à considérer comme des continuums (au même titre que les cours d’eau), et non comme des zones sources.

2.5. Obstacles aux déplacements de la faune

2.5.1. Les infrastructures de transport Dans l’aire d’étude, ce sont sans aucun doute ces infrastructures qui sont les plus pénalisantes pour les déplacements de la faune : A36, RN19/1019, RD438 et voies ferrées forment un réseau important sur l’aire d’étude (cf. carte page suivante). Nous décrivons ci-après en détail les possibilités de franchissement de chacune d’elles4.

4 le cas des canaux a déjà été traité.



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2.5.1.1.L’autoroute A36

Cliché n°8 : l’A36 en direction de Bermont

Cette autoroute est sans aucun doute la plus grosse barrière pour la faune sur l’aire d’étude. Grillagée sur toute sa longueur (grillage de 2m de haut), elle n’est pas équipée de dispositif permettant à la faune de la franchir dans de bonne condition. Il y a encore 5 ans environ (d’après le peloton de gendarmerie qui gère le tronçon Belfort-Montbéliard) les collisions avec la faune qui tentait de franchir l’autoroute en passant à travers ou au-dessus des grillages étaient fréquentes (jusqu’à une par mois environ). Depuis, les grillages le long de l’infrastructure ont été revus et semblent à présent totalement étanches. Cela dit, récemment des sangliers ont pu néanmoins s’introduire sur l’A36 au niveau de Brognard (cf. article de l’Est Républicain du 11 août 2004 en annexe), mais cet épisode reste très ponctuel (pas de collision répertoriée depuis 5 ans). Dans le cas d’une autoroute, la faune peut utiliser, sous certaines conditions, des ouvrages prévus initialement pour des rétablissement de routes existantes (équipements spécifiques ou aménagements détournés de leurs fonctions premières) comme des passages inférieurs ou supérieurs. Mais sur l’aire d’étude, les rétablissements sur A36 ne se prêtent pas du tout à ces franchissements occasionnels :

Cliché n°9 : passage inférieur sous l’A36 au niveau de Botans (RD 19).

L’effet tunnel est important à cause de la longueur à franchir, ce qui rebute la faune. Par ailleurs la chaussée est revêtue (ce qui est très peu toléré par la faune sauvage) et occupe la quasi totalité du passage. Enfin, le dérangement par la circulation sur l’autoroute et la RD est également repoussant.



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Cliché n°10 : exemple de passage supérieur au niveau de Dambenois (RD 424). Les autres passages supérieurs sur l’A36 présentent quasiment les mêmes caractéristiques techniques. La totalité du passage est bitumée, dérangements à causes des circulations routières : aucun attrait et quasiment pas de possibilité de passage pour la faune sauvage.

Les ouvrages hydrauliques offrent parfois eux aussi des possibilités de passage dans certains cas : le dimensionnement doit alors être généreux (cf. les normes du SETRA) afin d’être suffisamment attractifs pour la grande faune, et il est en outre nécessaire d’équiper ces ouvrages de dispositifs spécifiques pour la petite et la grande faune (banquettes hors d’eau par exemple). Dans le cas d’A36, un seul ouvrage de ce type pourrait jouer ce rôle, il s’agit de celui réalisé pour le franchissement de la Savoureuse à Bermont :

Cliché n°11 : franchissement de la Savoureuse à Bermont,

vu coté est depuis le canal de la Haute-Saône. Cet ouvrage peut occasionnellement (animal pourchassé par exemple) permettre le passage de la grande faune : courant faible, profondeur faible, et berges accessibles sont autant de critères qui autorisent le passage de la grande faune. Reste que la longueur à franchir est assez importante et que des améliorations sont à envisager pour améliorer les potentialités



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de l’ouvrage (ce qui sera fait, cf. partie II). De plus, en venant de l’est, la faune doit déjà passer sous la RN 437 et sous le canal de la Haute-Saône, ce qui n’est pas chose aisé (trois ouvrages à franchir) :

En définitive, ces ouvrages destinés à rétablir la Savoureuse sous la RN19, sous le canal, et enfin sous l’autoroute, constituent un point de passage aujourd’hui assez peu favorable pour la grande faune : des améliorations sont à envisager. Cliché n°11 bis : franchissement de la Savoureuse par la RN 437 (coté ouest), vu depuis le canal de la Haute-Saône.

Le long de l’autoroute, d’autres rétablissements pour les cours d’eau ou canaux ont été réalisés. Sur l’aire d’étude, du Nord au Sud, trois ouvrages existent : Ø à Botans, franchissement du canal de la Haute-Saône en passage supérieur :



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Cet ouvrage (environ 50m de longueur) est totalement inadapté pour permettre le passage de la faune. Cliché n°12 : canal de la Haute-Saône sous l’A36.

Ø À bermont, franchissement de la Douce ( sous la bretelle de l’échangeur) :

Ces deux buses en tôle ondulée (environ 2m de diamètre) ne sont pas attractives (effet tunnel important, abords…), peu praticables pour des ongulés (sol inadapté) et il n’y a pas de banquette hors d’eau : cet ouvrage ne peut être utilisé qu’à titre très exceptionnel par la grande faune. NB : cet ouvrage sera remplacé par un ouvrage offrant une transparence écologique satisfaisante à l’occasion de l’élargissement à 2x3 voies de l’A36. Cliché n°13 : passage busé pour la



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Douce.

Ø à Trévenans, ouvrage hydraulique sous le canal de la Haute-Saône avant A36

(ruisseau) : Cet ouvrage, fait de tunnels inclinés vers le bas, n’est pas utilisable par la faune terrestre, il n’y a donc pas d’accès possible pas ce biais (à cet endroit les berges du canal ne sont pas franchissables).

Cliché n°14 : ouvrage de

rétablissement hydraulique à

Trévenans, en arrière plan l’A36.

En définitive, dans l’état actuel de la situation, le seul et unique point de passage favorable à la faune sauvage pour traverser l’autoroute est l’ouvrage destiné au rétablissement de la Savoureuse. À l’heure actuelle, si cet ouvrage présente quelques potentialités (bien que cet ouvrage n’ait pas été conçu dans un objectif de passage mixte rivière/faune), il est n’est utilisé que très exceptionnellement par la grande faune et il doit donc être amélioré, ce qui est d’ailleurs prévu dans le cadre de l’aménagement à 2x3 voies à venir (cf. partie II).



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2.5.1.2.RN 19 et 1019

Cliché n°15 : la RN 1019 à proximité de Dorans.

Ø À l’Est d’A36, depuis Bourogne

o Passages utiles pour la faune

La RN (2x1 voie à double sens) est grillagée comme A36, pratiquement sur toute sa longueur. Mais l’étanchéité n’est pas réalisée. À l’intersection avec la D25 par exemple, les grillages sont interrompus : en dehors du risque important de collision à cet endroit (fréquentes d’après l’ONCFS, sans chiffres précis néanmoins) la faune qui pénètre sur la route peut alors se trouver enfermée si elle s’aventure le long de l’infrastructure. Si les grillages empêchent la faune d’atteindre la route, ce même grillage l’empêchent également de sortir ! Mais à la différence de l’autoroute, la RN est équipée de passages utilisables pour la faune, ce qui pourrait limiter l’effet barrière de cette RN :

Clichés 16 et 17 : ouvrage de décharge utilisable pour la faune sous la RN,

en direction de Bourogne avant le canal du Rhône au Rhin,. Cet ouvrage, qui présente 4 tunnels juxtaposés de 3m sur 2m environ, autorise une faible transparence : du fait de l’absence d’éléments attractifs (béton recouvert de terre battue par exemple) la grande faune (chevreuil, sanglier) pourchassée pourra éventuellement s’y aventurer, mais des améliorations sont indispensables pour constituer véritablement une



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éventuelle voie utilisable par la faune. D’ailleurs aujourd’hui ce passage n’est quasiment pas utilisé d’après l’ONCFS, et aucune trace de passage n’a pu être identifiée sur place je jour de la visite. Par contre la mésofaune (renards, blaireaux,…) peut l’utiliser ponctuellement. Ce passage pourrait faire l’objet d’une requalification au moment de l’élargissement prévu à 2x2 voies (cf. partie II). Un autre passage utilisable par la faune sauvage (prévu initialement pour le bétail) a été aménagé sous la RN à proximité du lieu dit « la Chaux » :

Cliché n°18 : passage pour la faune à « la Chaux »

Cet ouvrage présente des avantages certains (abords végétalisés et attrayants, voie non revêtue et enherbée) mais aussi et surtout des inconvénients qui rendent cet ouvrage finalement peu efficace : le dimensionnement (environ 2,5m sur 2,5m) est trop faible pour la grande faune car il provoque un « effet tunnel » rebutant et manque de hauteur. Par ailleurs, la localisation de ce passage n’est pas très heureuse (cet ouvrage est loin d’un corridor boisé, la faune n’est pas orientée naturellement vers ce passage qu’elle doit donc découvrir). Ceci explique sans doute que la fréquentation de cet ouvrage soit quasi nulle d’après l’ONCFS. Seule la mésofaune et aussi la microfaune peut utiliser ponctuellement ce type de passage.

o Ouvrages de rétablissement de voiries La RN a été équipée de plusieurs rétablissement de voiries existantes. Dans l’aire d’étude, le premier d’entre eux est sur la commune de Bourogne, il s’agit d’un rétablissement de voie ferrée (les voies ferrées font l’objet d’un § spécifique par la suite).



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Cliché n°19 : rétablissement de la voie ferrée à Bourogne

Cet ouvrage présente d’abord un dimensionnement (6m de large environ pour 4m de hauteur) suffisamment large pour offrir une véritable trouée sous la RN, l’effet tunnel n’est pas ressenti par la faune. Par ailleurs, la présence d’une bande de terre le long de la voie ferrée déjà enherbée est très favorable pour la faune, qui une fois habituée à la fréquence du passage des trains (fréquence très faible la nuit), peut aisément utilisé ce passage pour ses déplacements. De plus cet ouvrage est inscrit dans un petit massif boisé qui sert de continuum pour la faune et qui oriente donc celle-ci vers ce passage. Il n’y a pas de données qui confirme le passage de la grande faune, il faudrait donc démontrer ces potentialités par des pièges à traces par exemple. Ci-après un autre exemple de rétablissement, celui de la RD29 :

Cliché n°20 : rétablissement de la RD 29 à Bourogne.

Comme pour l’ouvrage précédent, celui-ci est assez largement dimensionné pour offrir une possibilité de passage intéressante. Par contre, il n’y a pas da bande de terre (bitume sur toute la largeur) sous l’ouvrage et des passages de véhicules sont fréquents, si bien que ce passage ne peut être emprunté par la grande faune que très ponctuellement (animal effrayé par exemple). Par contre, là encore on peut penser que la mésofaune profite ponctuellment de ce passage pour franchir la RN.



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Toujours en se dirigeant vers le Nord-Ouest, on trouve un nouvel ouvrage de rétablissement prévu pour la restauration d’un passage agricole à proximité de Bourogne, près du bois de la Varonne :

Cliché n°21 : rétablissement d’une voie agricole à Bourogne

Ce type d’ouvrage est bien utilisable par la grande faune : largement dimensionné pour permettre le passage des engins agricoles, il n’est pas revêtu de bitume et le trafic sous cet ouvrage est très faible (pour ne pas dire nul la nuit). De plus, ce passage est localisé sur une continuité qui relie des étangs de part et d’autre de la RN, et comme nous l’avons vu, les zones humides sont très souvent des continuums recherchés par la faune. Pour l’ensemble de la faune, ce type d’ouvrage est donc tout à fait franchissable. La RN est ensuite franchie par deux passages supérieurs : l’un près du bois de la Bataille, l’autre près de la caserne des Fougerais.

Cliché n°22 : passage supérieur sur la RN 1019 près du camp des Fougerais

Ces ouvrages supérieurs, comme pour l’A36, n’ont aucun attrait pour la faune sauvage (revêtement, dérangement, etc…). Ce qui est très dommageable dans le cas du camp militaire, puisque ce passage permettrait de relier le bois des Fays avec les bois de Méroux, ce qui serait extrêmement bénéfique pour les déplacements de la faune dans l’aire d’étude. Tout près de Moval, au lieu dit les Prés Vasai, un passage agricole a été rétabli sous la RN :



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Cliché n°23 : passage agricole à Moval

Situé en fond d’un léger vallon et à proximité de zones boisées vers le sud, ce passage paraît assez favorable pour les déplacements de la faune : le fait qu’il soit largement dimensionné et qu’il ne soit pas revêtu est également un argument allant dans ce sens. Par contre, il n’y a pas de passage de grande faune d’après l’ONCFS. Cela s’explique par le fait qu’au nord, ce passage débouche aux portes de Moval où la présence de l’homme est trop prégnante pour être une zone attractive et constituer alors une « porte de sortie » au nord du bois des Fays. La RN coupe ensuite la RD 25 par un croisement sans dénivelé. Comme nous l’avons déjà vu, des collisions sont assez fréquentes entre la faune sauvage et les véhicules qui empruntent la RN, du fait d’une étanchéité imparfaite des grillages à cet endroit. Cela illustre le fait que la faune recherche bien un passage entre le bois des Fays et le nord de l’aire d’étude, au-delà de la RN.

o Ouvrages hydrauliques Enfin dans cette partie de l’aire d’étude, la RN franchie un certain nombre de cours d’eau depuis Bourogne. Là encore, ces ouvrages peuvent parfois être utilisés par la faune sauvage, dans certaines conditions (équipements attractifs et facilitant le passage de la faune). Le premier équipement de ce type concerne le franchissement du canal du Rhône au Rhin :



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Clichés n°24 et 25 : canal sous la RN 1019 et vue du canal vers le Nord-Est depuis la RN. Le canal est ici un piège pour la faune, du fait des berges en palplanches verticales que la faune ne peut escalader. Par contre la présence d’un chemin non revêtu le long du canal est une potentialité intéressante pour la faune. Cela dit ce passage n’est pas situé dans un environnement favorable : de ce coté du canal, l’espace est très urbanisé et on peut penser qu’aucune faune sauvage ne s’aventure naturellement vers ce passage. La RN franchie ensuite la Bourbeuse. Cette zone humide a conservé une forte naturalité, et constitue à ce titre un continuum très intéressant pour les déplacements de la faune qui est guidée par cette « infrastructure bleue » à

travers l’aire d’étude. Un ouvrage conséquent a été réalisé sur ce cours d’eau :

Cliché n°26 : la Bourbeuse sous la RN 1019, vue coté Nord-Est.

A cet endroit la configuration de cet ouvrage autorise le passage de la mésofaune (passage plus large que le lit mineur du cours d’eau), mais des aménagements sont à prévoir pour permettre le passage terrestre de la grande faune (cf. cliché suivant). Ponctuellement la grande faune peut emprunter le lit du cours d’eau, mais cela reste très rare d’après l’ONCFS. À proximité de Sévenans, deux petits ouvrages hydrauliques existent sous la RN pour rétablir de très petits cours d’eau, mais ils n’offrent quasiment aucune possibilité de franchissement pour la faune du fait d’un très faible dimensionnement. Enfin la RN franchie la Savoureuse sur la commune de Sévenans, par un ouvrage largement dimensionné :



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Cliché n°29 : franchissement de la Savoureuse par la RN 1019

Cet ouvrage offre une réelle possibilité de franchissement pour l’ensemble de la faune sauvage : dimensions suffisantes, larges berges en terre battue et enherbées : rien ou presque (il faudrait envisager des écrans) ne s’oppose au passage des animaux. Pour autant cet ouvrage est très peu fréquenté d’après l’ONCFS. Le fait estque cet ouvrage débouche vers le Nord vers un espace cloisonné par le village de Sévenans et la RD 18 (cf. cliché suivant), ce qui explique sans doute la quasi absence de passage de faune.

En effet, si vers le Sud l’ouvrage débouche sur une matrice agricole assez favorable aux déplacement de la faune, coté Nord la situation est moins favorable. L’ouvrage n’est donc pas à mettre en cause, mais c’est son environnement immédiat qui pose problème. Il faut néanmoins conserver ses potentialités pour l’avenir puisque des améliorations des abords sont tout à fait envisageables.

Cliché n°30 : franchissement de la Savoureuse par la RN 1019, vue vers le Nord depuis l’ouvrage.

En définitive, à l’est de l’A36, la RN1019 constitue également une barrière peu franchissable en l’état pour la grande faune, à cause notamment :

• de grillages le long de la voie (dont l’utilité n’est cependant pas contestable au regard de la sécurité des usagers),

• d’ouvrages utilisables par la faune sauvage mais qui sont sous-dimensionnés, • de la sous-utilisation actuelle d’ouvrages annexes en tant que passages mixtes

(ouvrages de rétablissement hydrauliques ou agricoles), bien que de réelles potentialités existent. Ø À l’Ouest d’A36, depuis l’autoroute jusqu’au raccordement ave la RN 83

(Brévilliers)

o Passage pour la faune Dans cette section, la RN est toujours grillagée sur toute sa longueur. Un seul passage semble avoir été aménagé pour faciliter le passage de la faune. Localisé près de Banvillars, il est intégré sous un remblai et raccorde en fait deux chemins agricoles qui longent la RN :



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Clichés n°31 et 32 : passage pour la faune sous la RN 1019 (à gauche), et exemple de chemin agricole le long de la voie, coté nord du tracé (commune d’Argiésans).

Ce passage, de 2m sur 2m, est inutilisable pour la faune sauvage : du fait de la présence d’un remblai important, la longueur à franchir est importante (> 20m), les dimensions sont trop étroites aussi l’effet tunnel est rédhibitoire pour la grande faune. De plus ce passage est utilisé par les promeneurs, dont la présence résiduelle (odeur, chiens de compagnie qui « marquent » leur présence) est également un obstacle pour la faune sauvage. Il serait nécessaire de redimensionner ce passage pour le rendre attractif.

o Ouvrages de rétablissement de voiries Comme à l’Est de l’aire d’étude, la RN est équipée d’ouvrages pour les rétablissements de voirie ou rétablissements hydrauliques. Les ouvrages hydrauliques concernent un cours d’eau (la Douce), et des continuités hydrauliques (fossés par exemple) qui ont été aménagés sans doute pour éviter un engorgement des terres agricoles en amont des remblais. Ces ouvrages présentent des intérêts limités pour la grande faune en général :



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Cliché n° 33 : débouché d’un ouvrage hydraulique (coté Argiésans), la RN est localisée sur le remblai qui débute en haut à gauche de la photo. Cet ouvrage n’est pas utilisable pour la faune, tous groupes confondus.

Ø à Bermont, aménagement pour la

Douce : (NB : cet ouvrage sera remplacé par un pont à trois travées de 30 m de tablier et de 17 m d’ouverture au sol).

Clichés 34 à 36 : passage busé pour la Douce à Bermont (le long d’A36, sous la RN 19) :



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Pour cet ouvrage, le tube de droite (ovoïde, environ 3 m de large pour 2,5 m de hauteur) est bien plus large que celui de gauche (circulaire, utilisé pour les crues de la Douce ?) dont le diamètre est d’environ 2 m. La mésofaune (renard, belette…) peut ponctuellement s’engouffrer dans le tube de droite, par contre chevreuils et sangliers ne pourront y passer, notamment à cause de la longueur importante à franchir (20m environ, effet tunnel important) et aussi et surtout à cause du sol fait de tôle ondulé, ce qui pour des ongulés est quasi infranchissable. À noter également la présence d’un seuil à la sortie de l’ouvrage, très pénalisant pour la faune piscicole. Cet ouvrage doit être amélioré afin d’acquérir une certaine fonctionnalité biologique en plus de son rôle hydraulique : il le sera comme nous le verrons dans la deuxième partie. Deux passages supérieurs existent pour les rétablissements de la RD 19 (photo ci-après) et celui d’un chemin agricole (qui sert également pour un chemin de grande randonnée) :

Cliché n°37 : passage supérieur pour la RD 19,

ainsi que l’environnement qui l’entoure.

Ce passage à 2 x 1 voie ne présente pas d’intérêt pour la faune : son implantation loin de toute structure paysagère pouvant orienter la faune vers lui, et le fait qu’aucun aménagement spécifique pour la faune (bande enherbée par exemple) n’ait été prévu sur le tablier ne permet pas son utilisation par la faune dans le cadre d’une éventuelle continuité biologique.



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Voici un cliché du second passage supérieur sur la RN :

Cliché n°38 : passage supérieur au niveau de « Les Combattes »

(à noter la présence des petits grillages afin de préserver la petite faune) Comme précédemment, cet ouvrage au lieu dit « Les Combattes » est inutilisable par la faune du fait de ses caractéristiques techniques (voie entièrement bitumée, et il est de plus beaucoup plus étroit). Par contre son implantation est remarquable : en effet ce passage est le seul qui pourrait assurer une liaison entre les Bois de Châtenois et le Nord de l’aire d’étude, et son accès par la faune est grandement facilitée par la présence de boisements assez dense de part et d’autre de l’ouvrage :



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Clichés n°39 et 40 : abords du passage supérieur au lieu dit « les Combattes »

Nous verrons § 1.6. que cette liaison est un enjeu très fort dans la perspective d’éviter le cloisonnement biologique du Bois de Châtenois. Un projet de passage à faune véritable est d’ailleurs à l’étude dans le cadre de l’élargissement de la RN (cf. partie II), à proximité de ce passage supérieur. Des passages inférieurs sont également présents. Certains pourraient être utilisés par la faune, mais d’après l’ONCFS aucun d’entre eux n’est véritablement utilisé comme tel pour le moment. Cela dit de réelles potentialités existent. Parmi ces passages inférieurs on compte notamment les deux passages suivants, situés près de Botans (ci-dessous à gauche) et près de Banvillars :

Clichés n°41 et 42 : passages agricoles sous la RN 1019

Celui sur Banvillars est de taille plus imposante que celui de Botans (environ 50% plus large), mais en dehors de cet aspect, rien ne les différencie techniquement parlant. Ils sont tous deux assez favorables au passage de la grande faune, notamment du fait de la présence de banquettes enherbées de chaque coté de la voie (qui malheuresement est bitumée dans les deux cas). Celui sur Banvillars est assez éloigné d’une présence humaine (habitations), les deux ouvrages sont localisés en pleine matrice agricole. Dans les deux cas la RN est en remblais importants, la faune butte probablement contre la RN au sortir des parties boisées alentours. Les talus de la RN pourraient alors servir de guide vers ces passages (sous réserves d’aménagements : plantations…), passages qui à leur tour pourraient contribuer à améliorer la transparence écologique de cette RN. Demeure tout de



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même le dérangement causé par le trafic sur la RN : des aménagements techniques adaptés (écrans) sont nécessaires. Enfin la RN franchie la voie ferrée qui passe tout près de Banvillars :

Clichés n°43 : rétablissement de la voie ferrée près de Banvillars sous la RN 1019.

Ce passage inférieur est largement dimensionné, et il offre lui aussi de réelles potentialités du fait de la présence de bandes végétalisées de chaque coté des rails et de l’absence de grillages le long des voies. De plus la fréquence du passage des trains est assez faible (voir presque nulle la nuit), la faune pourrait donc être orientée vers ce passage et traverser la RN à cet endroit (sous réserve d’aménagements paysagers là-encore). Reste, comme précédemment, le dérangement causé par le trafic sur la RN qui explique sans doute en partie la quasi absence de passage relevée à cet endroit (nous présentons au § 1.5.1.4. un examen de la transparence des voies ferrées dans toute la zone d’étude). La RN se prolonge ensuite au nord de Héricourt par une portion non grillagée et où des collisions entre les usagers et la faune ont été souvent enregistrées d’après l’ONCFS. On peut donc penser qu’à cet endroit aussi la faune sauvage cherche à traverser selon un corridor qui relierait le Bois de Châtenois au Sud-Est et le Bois du Mont Vaudois au nord-Ouest :



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Cliché n°44 : la RN 19 au nord de Héricourt (le Mont Vaudois est à droite)

En définitive, à l’Ouest d’A36,

• soit la RN est quasi infranchissable en l’état (grillages, trafic…), • soit les ouvrages qui pourraient donner à cet axe un minimum de transparence

ne sont pas assez attractifs pour le moment, car sous dimensionnés ou non prévus pour un tel usage. En conséquence ces ouvrages ne sont pas ou très peu fréquentés par la grande faune, aussi il est nescessaire d’envisager des améliorations de la situation existante (cf. partie II).

2.5.1.3.Autres infrastructures routières Nous avons montrés que les deux infrastructures de transport majeures présentent sur l’aire d’étude (l’autoroute A36 et la RN 19/1019) sont peu infranchissable en l’état, mais que malgré tout des potentialités existent. Sur l’aire d’étude, un autre axe structurant (la RD 438) relie Héricourt à l’agglomération de Montbéliard. Cet axe est inséré au sein d’un vallon qui sépare le Bois de Châtenois à l’Est des Grands Bois à l’Ouest. On peut donc légitimement penser que la faune est amenée à traverser ce vallon afin de rejoindre de grandes masses boisées attractives pour la faune sauvage.



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Clichés n°45 : vue de la RD 438 (Bussurel).

Cette RD n’est pas grillagée et ne constitue dons pas en l’état une barrière pour la faune, notamment quand la RD est 2x1 voie (sorite sud d’Héricourt par exemple). Cela dit le trafic est important, mais peu de collision ont été répertoriés par l’ONCFS ou par la DDE. Là encore, faute de chiffres précis, nous ne pouvons indiquer que des hypothèses pour expliquer ce fait :

• soit le Bois de Châtenois est un îlot boisé complètement isolé de son environnement du fait de l’A36, de la RN 19/1019 et de l’agglomération de Montbéliard et aucune faune ne cherche à entrer ou sortir de ce Bois (ce qui est peu probable),

• soit la faune s’est habitué à cette route et la franchie aisément, soit en la traversant directement, soit en utilisant les passages destinés à assurer le rétablissement de certaines routes secondaires :



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Clichés n° 46 et 47 : rétablissements du réseau secondaire entre Vyans-le-Val et Bussurel à gauche ;

et au niveau de « les Grands Prés » près de Béthoncourt à droite. Ces deux passages inférieurs sont assez largement dimensionnés pour être assez attractifs pour la petite faune, par contre seul celui de droite est favorable à la grande faune du fait de la présence de bandes enherbées sous l’ouvrage. Attention, ces ouvrages ne sont cependant pas suffisants (ils n’ont d’ailleurs pas vocation à assurer une telle transparence) et sont sans doute fréquentés seulement occasionnellement par la faune. Mais ils représentent néanmoins des potentialités qu’il faudrait approfondir afin de sécuriser la RD 438 (risque de collision) et permettre une connexion entre les deux masses boisées séparées par la RD 438. Cette RD 438 est donc assez franchissable par la faune, bien que des améliorations simples soient à envisager afin de la rendre plus sûre pour les usagers et pour la faune sauvage. En ce qui concerne la voirie sur le reste de l’aire d’étude, elle ne présente pas de difficulté majeure pour le passage de la faune : le réseau secondaire est constitué de routes départementales à 2x1 voie, peu larges et peu circulées la nuit, si bien que la faune peut circuler sans trop de problème en utilisant au mieux la matrice agricole environnante et le réseau de petits boisements et de haies qui l’accompagne.

2.5.1.4.Les voies ferrées Dans l’aire d’étude, aucune portion n’est grillagée (sauf aux abords de certains ouvrages très encaissés pour des raisons de sécurité) Aussi, même si elles présentent toujours une difficulté à franchir pour la faune (ballasts peu appréciés) ces voies ne constituent pas toujours une barrière. Mais étant donné la topographie de la zone d’étude, les voies existantes montrent des situations très contrastées localement : elles sont soit très encaissées et donc infranchissables par la faune (cf. cliché n°48), soit elles ne présentent aucune difficulté particulière (cf. photo n°49).



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Clichés n°48 (Sud-Est d’Héricourt) et 49 (Bois de Méroux)

Ces deux situations extrêmes peuvent se rencontrer à quelques centaines de mètre de distance (le long de la RD 438 par exemple). Aussi dans le cadre de cette étude, il est nécessaire d’examiner au cas par cas la configuration de ces voies (comme pour les berges des canaux) afin de déterminer si oui ou non elles constituent des barrières pour la faune. Nous verrons cela en détail au § 1.6. au moment d’établir le réseau écologique actuel de la zone. Ces voies ferrées, comme les voies routières, font l’objet d’ouvrages de franchissement afin de rétablir le réseau routier existant : que ce soit pour la RN 19/1019 (cf. cliché 43) ou pour des routes très secondaires (cf. clichés ci-dessous), ce sont autant de possibilités parfois offertes pour le passage de la faune. Entre Héricourt et Béthoncourt par exemple, deux ouvrages sont probablement utilisés ponctuellement par la faune afin de rejoindre le Bois de Châtenois :

Clichés n° 50 et 51 : deux situations contrastées pour le franchissement de la voie ferrée

entre Héricourt et Béthoncourt

La photo de gauche illustre un passage utilisable par la grande faune (passage court), cela dit des améliorations seraient à envisager afin d’augmenter son attractivité (bande enherbée de 1m de large ou non revêtue). Celle de droite montre un franchissement sans trop de problème pour la grande faune.



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2.5.2. La topographie Dans la zone d’étude, ce critère n’est pas discriminant : les falaises ou pentes trop abruptes ne sont quasiment pas présentes, et si c’est le cas localement, il s’agit d’un accident de terrain très ponctuel que la faune peut toujours contourner. La topographie n’est donc nullement un problème sur l’aire d’étude.

2.5.3. Les activités humaines Dans ce cas précis, si comme nous l’avons vu les zones urbanisées constituent des barrières si la densité d’habitation est élevée, les zones d’activités ne sont pas toujours à considérer au même titre. En effet ces espaces sont très souvent désertés par l’Homme la nuit (au moment où la grande faune notamment se déplace le plus) et un certain calme y règne. Attention, la notion de calme est toute relative et dépend des activités concernées : les usines qui fonctionnent bruyamment 24 heures / 24 sont repoussantes pour la faune. Mais des zones purement commerciales par exemple ne sont pas toujours à considérer comme aussi étanches qu’un habitat dense (notamment s’il y a un minimum d’espaces verts à proximité), la faune peut s’y déplacer ponctuellement.

2.6. Réseau actuel de continuités biologiques Nous avons décrit jusqu’à présent les zones sources et les barrières identifiées comme telles sur l’aire d’étude. Suite à ce travail de description et de croisement avec les connaissances actuelles en terme de déplacements de la grande faune et de potentialités des ouvrages d’art (consultation d’un expert au CETE de Lyon dans ce domaine, Mme Billon), les acteurs du territoires susceptibles de détenir des informations concernant d’éventuels corridors empruntés par la faune sur l’aire d’étude ont été interrogés (cf. liste en annexe). Les collisions entre la faune et les véhicules sont souvent citées comme indicatrices des lieux de prédilection de traversée pour la faune. L’aire d’étude ne fait pas exception à la règle (cf. les remarques de l’ONCFS citées dans le texte). Ces données sont malheuresement assez limitées pour la grande faune dans l’aire d’étude : en effet, des bases de données contenant des informations suffisamment anciennes et précises (localisation, espèces incriminées, fréquence…) pour être interprétées manquent. Plusieurs hypothèses pour expliquer cela : les accidents avec la grande faune ne font pas toujours l’objet d’une déclaration à la gendarmerie ou aux représentants de la chasse (fédérations ou ONCFS), les cadavres sont parfois emportés par les conducteurs sans crier gare, les animaux heurtés se déplacent parfois avant de mourir un peu plus loin (voir un jour ou deux plus tard, ce qui empêche de déterminer le lieu de la collision), les associations de protection de la nature se focalisent sur les espèces patrimoniales et n’ont pas toujours suffisamment de données pour la faune « ordinaire » … Il a donc été également utile d’interroger directement les riverains des axes routiers (garagistes notamment) et navigables (habitants de maison d’éclusier par exemple), de regrouper des affirmations entendues ça et là, et de confronter ces dires aux potentialités de continuités biologiques identifiées sur le terrain. Aussi, à l’aide de toutes les données qu’il a été possible de recueillir, et grâce notamment aux agents de l’ONCFS présents sur l’aire



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d’étude depuis de très nombreuses années, il a été possible de décrire une ébauche5 de réseau écologique pour la zone d’étude et d’approcher son fonctionnement global6. NB : nous l’avons vu l’A36 (et dans une moindre mesure, le canal de la Haute-Saône) est une barrière quasi étanche vis à vis de la faune : la zone d’étude est donc à partager en deux sous-unités qui fonctionnent aujourd’hui de manière indépendante et pour lesquelles il conviendrait d’assurer, à l’avenir, un minimum de connexions est-ouest.

5 afin d’obtenir une description complète, il faudrait examiner les potentialités de tous les groupe faunistique : oiseaux, batraciens, reptiles, mésofaune et microfaune. 6 Les données concernant les collisions avec la faune (espèces incriminées, localisation précise, date…) sont trop éparses et trop ponctuelles dans la perspective d’établir un diagnostic précis.



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2.6.1. À l’est de l’autoroute A36 Le Fays est un boisement riche en faune et de grande surface, mais ses potentialités d’échanges biologiques terrestres avec d’autre zones sources sont aujourd’hui très limitées :

• à l’ouest par l’A36 (quasiment pas d’échange possible avec le Bois de Châtenois), • au nord par la RN19/1019. Très peu d’échanges sont encore possibles avec le nord

de l’aire d’étude : soit au niveau de la D25 où les animaux tentent encore de passer faute de grillage (collisions fréquentes d’après l’ONCFS), soit au niveau du franchissement de la Savoureuse, mais les passages à ce niveau restent ponctuels,

• enfin à l’est par la RN 1019 : les passages utilisables par la faune sont sous-dimensionnés ou mal équipés pour permettre le passage de la faune sauvage, et les diffèrents ouvrages de rétablissement (agricoles ou hydrauliques), bien que présentant des potentialités, ne sont que très peu ou pas du tout fréquentés par la grande faune.

En définitive, pour la grande faune, seuls des échanges biologiques vers le sud sont encore possibles, notamment direction des bois de la Voivre (puis vers le Bois du Fahy bien plus au sud encore). Ce boisement de la Voivre est encore une vaste zone boisée peu fragmentée et recherchée par la faune sauvage (attention il faudrait analyser les effets du prolongement de la RN 1019 vers le sud à ce titre). Pour la faune qui viendrait du Jura pour remonter vers le nord, le Fays est donc une voie presque sans issue : il est hautement souhaitable d’améliorer la situation. Des aménagements au nord de ce boisement destinés à favoriser la circulation de la faune dans le sens nord/sud sont nécessaires dans la perspective de rétablir une continuité biologique importante sur le plan fonctionnel dans l’aire d’étude. Les projets routiers en cours constituent donc une véritable opportunité à saisir pour améliorer la situation (création de passages à faune, amélioration des fonctionnalités des ouvrages existants, etc…). Il apparaît donc souhaitable de revoir les passages à faune existants et/ou de réaliser sous les ouvrages de rétablissement actuels des aménagements simples dédiés à la faune sauvage : profils et nature de sol adaptés, aménagements pour le cheminement de la petite faune, etc... des solutions existent comme on peut le voir sur les clichés page suivante. L’une des finalités serait de restaurer efficacement des échanges biologiques entre le Fays et le reste de l’aire d’étude : en effet ce boisement revêt une importance singulière sur l’aire d’étude car il pourrait acquérir un rôle analogue à celui du Bois de Châtenois (zone source) dans une zone où l’urbanisation et les infrastructures prennent une place de plus en plus importante. Ce boisement constituera donc à l’avenir un pôle évident de naturalité à proximité de deux centres urbains denses (sous réserve d’aménagement destinés à la libre circulation de la faune et d’un maintien de sa surface actuelle). Aussi, un point d’échange au niveau du camp militaire des Fougerais apporterait un « plus » remarquable : la continuité paysagère entre le Fays et les Bois de Méroux est évidente. La localisation d’un passage pour la faune à cet endroit serait hautement bénéfique pour toute l’aire d’étude (prévu dans le cadre de la LGV).



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Cliché n°52 : souches destinées à guider la faune sauvage, l’effet positif constaté sur la fréquence de passages des animaux est indiscutable. (autoroute A1 en Suisse)

Cliché n°53 : début d’un enrochement se prolongeant sous les voies d’une autoroute, là encore l’effet positif

constaté sur la fréquence de passages des animaux (notamment la petite faune terrestre, les insectes et les

reptiles) est vérifié. (autoroute A1 en Suisse)

Le passage vers l’ouest en direction du Bois de Châtenois suppose un franchissement de l’A36 et du canal de la Haute-Saône, ce qui est là plus problématique : seuls des aménagements importants (nouveau passage spécifique pour la faune, aménagements biologiques du franchissement de la Savoureuse,…) permettraient de rétablir des échanges durables. Les potentialités offertes par le franchissement de la Savoureuse sont donc à développer. Enfin, les bois de Méroux, au nord-est de l’aire d’étude, ne sont plus reliés biologiquement au reste de la zone d’étude pour le moment (au moins pour ce qui concerne la grande faune terrestre) : ce boisement échange plutôt vers le sud-est via la plaine de la Bourbeuse (puis vers le Bois Lachat ), et aussi vers le nord-est le long de la couronne verte belfortaine. Le passage à faune prévu dans le cadre de la LGV apportera donc une nouvelle continuité à ce boisement en favorisant les échanges avec le Fays. En ce qui concerne les continuités aquatiques, celles-ci sont modifiées à chaque intersection avec l’A36 ou la RN19/1019. Aussi, dans une perspective de restaurer des déplacements de la faune par ce biais, les fonctionnalités biologiques des ouvrages existants sont à améliorer ou à créer, en plus de leurs fonctions hydrauliques.



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• pour les canaux : des aménagements destinés à offrir à la faune sauvage des possibilités de franchir les berges sont indispensables, surtout à proximité des continuités existantes ou à restaurer évoquées ci-dessus,

• pour la Bourbeuse, il est envisageable de réaliser à un faible coût des aménagements simples sous l’ouvrage de la RN1019 (aménagement des berges de la rivière),

• en ce qui concerne la Savoureuse enfin, le fait qu’elle soit franchie à 4 reprises entre Sévenans et Bermont est un facteur limitant pour les déplacements de la faune sauvage : chaque ouvrage de franchissement (sous A36, sous le canal de la Haute-Saône, sous la RD 437, et dans une moindre mesure, sous la RN19/1019) devra faire l’objet d’aménagement spécifiques, pour les berges de la rivière d’une part et aussi en pour les abords de ces ouvrages (pas de corridors boisés destinés à guider la faune pour le moment).

2.6.2. À l’ouest de l’autoroute A36 Le Bois de Châtenois, qui rappelons-le renferme une faune sauvage abondante et diversifiée, paraît a priori moins isolé que le Fays mais connaîtra le passage de la LGV. L’A36 est toujours une barrière à l’est : les animaux sont bloqués et divaguent le long de l’autoroute et de la Douce – intérêt de l’ouvrage prévu sur la Douce - (ce qui est confirmé par l’ONCFS), avant de retourner invariablement sur leurs pas vers le Bois de Châtenois :

Cliché n°53 : le long d’A36 à Bermont,

la faune butte contre les grillages. La RN 19 gène également le passage de la faune sauvage vers le nord, mais cela dit, des échanges biologique existent encore et pourraient aussi être améliorés :

• au nord-ouest du Bois entre Héricourt et Banvillars : les collisions enregistrées par l’ONCFS montrent que les animaux cherchent à rejoindre le Bois du Mont Vaudois en traversant les voies routières et ferrées (c’est pourquoi un passage à faune est prévu dans le cadre de l’aménagement de la RN1019),



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• au sud-ouest de l’aire d’étude, entre Héricourt et Béthoncourt, des échanges existent sans aucun doute de part et d’autre de Bussurel, entre le Bois de Châtenois et les Grands Bois (pas difficulté majeure pour la faune),

• entre les Bois du Mont Vaudois et le nord-ouest de l’aire d’étude en direction du Parc Naturel,

• entre les Grands Bois et l’ouest de l’agglomération de Montbéliard. Les deux premières continuités identifiées sont menacées du fait l’avancement des travaux de la RN19 d’une part (cf. partie II) et d’autre part du fait de la pression urbaine (contenue pour le moment) dans le vallon qui assure la liaison entre Héricourt et Béthoncourt. Il faut donc être vigilant quant au maintien des échanges biologiques naturels existant encore entre les Bois du Mont Vaudois, le Bois de Châtenois et les Grands Bois au sud ouest de l’aire d’étude. Une « porte de sortie » pour la faune sauvage vers l’est est possible comme nous l’avons déjà vu au § 1.6.1. Par contre la restauration d’un véritable passage à faune au lieu dit « les Combattes » offrira une possibilité très intéressante pour la faune sauvage afin de rejoindre le nord de l’aire d’étude depuis le Bois de Châtenois. Il faudra veiller à garantir des accès adaptés pour la faune (vigilance dans les documents d’urbanisme). En ce qui concerne les continuités aquatiques, la Lizaine reste un cours d’eau à forte naturalité qu’il faudrait préserver comme tel, elle constitue un continuum préservé et fonctionnel. La Douce est, elle, aujourd’hui très impactée au niveau de l’échangeur entre la RN 19 et l’A36 à Bermont. Les ouvrages existants (buses en tôles ondulées) seront revus, des aménagements sont envisagés pour améliorer la transparence de ces ouvrages et favoriser l’accès de ces ouvrages à la grande faune. Enfin la Savoureuse offre de réelles potentialités en tant que continuum biologique (cours d’eau à méandres, berges accessibles…). Mais comme pour la Douce, cet axe nord/sud n’est qu’un moyen de longer l’A36, sans autre véritable perspective pour la faune sauvage pour le moment. Enfin les zones urbanisées tendent localement à se rejoindre sur la zone d’étude. Les zones où l’urbanisation à venir présente un risque important de coupure d’une continuité sont les suivantes :

• entre Bussurel et Héricourt, et entre Bussurel et Bethoncourt (connexion entre deux zones source),

• entre et autours de Bermont et Sévenans (seule voie de passage sous A36), et entre Sévenans et Moval,

• entre Châtenois et Nommay (il faut éviter l’isolement écologique de la zone naturelle de Nommay, zone proposée comme APPB),

• entre Bourogne et Morvillars (le long de la Bourbeuse). La carte ci-après illustre la description du réseau écologique faite ci-dessus pour les deux sous-unités de l’aire d’étude.



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3. Partie II : Impacts des projets en cours ou à venir

3.1. Projets d’infrastructures de transport

3.1.1. LGV Est Pour des raisons de sécurité une LGV est une infrastructure de transport clôturée sur la totalité de son tracé. Le but est d’empêcher toute collision avec la faune notamment. Seuls des ouvrages d’art spécifiques peuvent donc assurer une certaine transparence écologique. Leur nombre, leurs emplacements géographiques et leurs dimensionnements conditionnent en grande partie leur efficacité (fonctionnalités hydrauliques et faunistiques). En ce qui concerne la grande faune en particulier, certains ouvrages (mixtes ou spécifiques) déjà en place sur d’autres LGV et bien intégrés dans les matrices forestières ou agricoles traversées (ligne Paris-Lyon par exemple) ont montré leur efficacité : la faune utilise régulièrement ces ouvrages pour ses déplacements, ce qui illustre une certaine acclimatation de la faune à la nouvelle infrastructure (un délai variable est cependant toujours nécessaire à compter de la mise en service). Les critères techniques permettant aux ouvrages ferroviaires de restaurer dans de bonne conditions des passages pour la grande faune sont bien connus à présent. Dans le cadre de ce projet « Branche Est » (déclaré d’intérêt public en 2002), la LGV traverse de part en part l’aire d’étude qui nous concerne depuis Laire en Haute-Saône jusqu’à Vézelois à l’est de Belfort. Elle va traverser ou tangenter successivement un certains nombre de zones source identifiées sur l’aire d’étude : les Grands Bois au sud d’Héricourt, le Bois de Châtenois, le Bois des Fays puis les Bois de Méroux. RFF a conduit plusieurs études spécifiques en liaison avec les associations de chasse notamment de manière à localiser précisément les ouvrages qui paraissent nécessaires. Le franchissement de la Savoureuse, de l’A36 du canal de la Haute-Saône et de la RD 437 par un seul et même viaduc n’apportera pas de changement pour la faune sauvage en terme de fonctionnalités écologiques le long de ces infrastructures linéaires. Il en est de même pour la vallée de la Lizaine (viaduc également). Les autres impacts de la LGV sur le réseau écologique existant sont détaillés ci-après. v Les Grands Bois

Ce massif d’un seul tenant va être séparé en deux sous-unités de taille très inégales. Un grand ouvrage de rétablissement est prévu pour le ruisseau des Epenottes (passage en viaduc de 200m) .Aussi entre Héricourt et la LGV, la bande forestière résiduelle ne sera donc pas complètement séparée du massif principal. Cette bande pourra servir de relais dans les déplacements de la faune (la voie orientera les déplacements de la faune le long de celle-ci), mais celle-ci ne constituera plus une zone source : la surface est trop réduite et n’offre pas assez de tranquillité pour la faune sauvage (passage des trains, proximité des RD et des habitations de Tavey).



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v Le Bois de Châtenois Cette entité va être partagée en deux masses boisées de tailles comparables. Un passage à faune spécifique (mixte chemin forestier/grade faune) est prévu de manière à assurer une connectivité. Ce passage est le minimum étant donnée l’importance de ce Bois au regard de la zone d’étude (c’est un réservoir de faune sauvage sur la zone d’étude qui conserve encore une certaine fonctionnalité). Les zones restantes conserveront des surfaces importantes et resteront donc attractives pour la faune sauvage. La faune continuera donc probablement de fréquenter ces masses boisées après la mise en service de la ligne. Les autres rétablissements prévus (réseau secondaire) dans le Bois seront probablement envisagés par la faune sauvage comme point de passage, aussi il est nécessaire de les aménager de manière à être attractifs pour la faune sauvage. C’est donc le dimensionnement des ouvrages dédiés à la faune sauvage qui sont stratégiques. Ceux proposés par RFF sont constitués :

• d’un passage de dimensions appropriée au passage de la grande faune, • et d’une tranchée couverte à l’Ouest de Bermont.

Les modalités techniques qui seront définies pour les autres passages inférieurs (bandes enherbées de 1m de large minimum de part et d’autre du bitume, chemins non revêtus et abords végétalisés de manière attractive) devraient apporter en plus une certaine efficacité pour ces passages (à confirmer avec des pièges à trace par exemple, par un suivi sur le long terme). Ils sont de plus implantés en pleine zone forestière, aussi ils devraient permettre à terme une connectivité suffisante dans le Bois de Châtenois. La tranchée couverte pourra apporter en plus une solution alternative aux animaux qui butteront toujours sur l’A36 qui , comme on le verra, risque de constituer encore une barrière peu franchissable dans les années à venir. Il sera donc important de conserver en place les zones boisées localisées de part et d’autre de la tranchée couverte, de manière à préserver un cadre forestier favorable aux déplacements de la faune. Enfin un passage sera maintenu entre la tranchée couverte et le viaduc de Bermont de manière à ne pas compromettre les déplacements nord/sud de la faune sauvage le long de l’A36. v Le Fays

Le Fays sera longé par le nord, précisément là où nous avons vu que la faune cherche à circuler en direction du nord de la zone d’étude. Depuis le viaduc de Bermont, la LGV sera en remblais et grillagée : son franchissement par la faune sauvage sera quasi impossible, sauf pour un endroit en particulier : le franchissement de la D25. Aussi le rétablissement de cette RD devient stratégique puisqu’il constituera le seul passage suffisamment calme pour la faune pour rejoindre le Fays depuis le nord de la zone d’étude. La LGV va accentuer le cloisonnement de ce boisement qui sera cerné au nord, à l’est et à l’ouest par des infrastructures routières et ferroviaire. Au nord du boisement, le passage successif de la LGV et de la RN1019 à l’intersection avec RD25 va être impossible à réaliser par la faune sauvage et de toutes façons sans perspective à l’avenir (construction d’une ZAC de l’autre coté de la RN1019). La seule connexion biologique au nord du Fays sera donc



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constituée par l’ouvrage spécifique prévu dans le cadre de l’aménagement de la RN 1019 au niveau des Fougerais (cf. 3.1.3). v le Bois de Méroux

Cette entité va également être partagée en deux par la LGV. Assurant une continuité boisée depuis la partie centrale de l’aire urbaine vers le nord-est, cette coupure pourrait avoir des impacts sensibles si la faune ne peut franchir la LGV dans de bonnes conditions. Les ouvrages prévus pour la faune sauvage prennent donc une grande importance dans ce contexte. RFF a prévu deux passages mixtes aménagés pour la grande faune dans ce boisement (Grand Bois de Méroux et Vallon de la Prelle, ce dernier n’est pas dans l’aire d’étude) : ils devraient être suffisants pour assurer une transparence acceptable pour ce Bois. Les autres ouvrages de rétablissement (RD 13 et RD 23 par exemple) pourront aussi être avantageusement mis à contribution en autorisant à chaque fois un passage pour la faune sauvage (ouvrages équipés de manière à autoriser le passage de la faune). v Synthèse des impacts de la LGV sur les continuités biologiques

Sur la zone d’étude, la LGV va constituer un nouvel obstacle pour la grande faune en fragmentant des zones boisées très fréquentées par la faune sauvage et qui jusque là étaient préservées. Les ouvrages prévus pour la faune (ou ouvrages mixtes) paraissent suffisant à l’ouest et dans une moindre mesure à l’est de l’autoroute. La création d’un passage spécifique pour la faune près de Moval (aménagement de la RN1019) sera très opportun pour compenser des impacts malgré tout assez forts sur les déplacements de la faune à l’est d’A36 (prévu dans le cadre de l’élargissement de la RN19). Par ailleurs, à l’est de l’A36, des remembrements sont envisageables : ils risquent d’être perturbateurs si ils sont menés sans précaution particulière. Les structures paysagères qui assurent aujourd’hui une véritable connectivité à travers la matrice agricole de la zone d’étude pourraient être réduites ou supprimées. De plus ces éléments appartiennent très souvent à la « nature ordinaire » (pas d’espèce ou d’habitats patrimoniaux, ce sont des haies bocagères ou des micros boisements d’espèces courantes) ainsi ils ne sont généralement pas protégés réglementairement par exemple. Une telle destruction aurait des conséquences non négligeable pour les déplacements de la faune. Aussi il apparaît indispensable d’assurer une prise ne compte de ces structures paysagères au moment des décisions d’aménagement foncier. Enfin, les nuisances inévitables provoquées au moment de la phase chantier seront en partie effacées après la mise en service à condition que la faune puisse franchir dans de bonnes conditions la voie ferrée. Il est donc hautement souhaitable que les passages à faune qui seront mis en place soient gérés et entretenus (comptages, entretien des abords, maintien de continuités boisés, de haies ou de toute autre structure paysagère pouvant jouer un rôle de corridor écologique) afin de limiter au maximum les effets néfastes de la ligne pendant l’exploitation.



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3.1.2. Autoroute A36 (élargissement) L’autoroute A36 est destinée à passer à 2x3 voies dans les années à venir (dossier de consultation achevé en avril 2004). Cet élargissement est prévu pour être réalisé par l’extérieur lorsque le terre-plein central n’offre pas une largeur suffisante (notamment au sud de Brognard où à ce niveau les bretelles d’accès et de sortie devront être modifiées en conséquence), et par l’intérieur entre Belfort et Brognard. Au sud de Belfort, deux giratoires supplémentaires vont être mis en œuvre de manière à réduire des dysfonctionnements dans la circulation des véhicules (entrecroisements supprimés). Dans l’état actuel des dossiers, il n’est pas prévu de réaliser des modifications importantes d’ouvrages d’art (créations d’ouvrages par exemple) destinés à accroître la transparence de l’autoroute pour la grande faune : mais des aménagements spécifiques de l’existant sont prévus. Ces aménagements ont notamment pour but d’augmenter l’attractivité des abords du passage supérieur sur la Savoureuse. Il s’agit de :

• disposer un écran anti-bruit et anti-lumière sur le parapet, • modifier la rive gauche en disposant des matériaux compacté sous l’ouvrage en rive

gauche. Ces aménagements, même s’ils restent sommaires, devraient avoir une certaine efficacité qu’il faudra apprécier après leur mise en oeuvre. La bretelle de l’échangeur à Bermont devrait être supprimé ce qui permettra de rétablir une continuité importante tout le long de la Savoureuse (de plus, dans le cadre de l’aménagement de la RN 1019, les passages busés sous la RN seront remplacés par un pont cadre largement dimensionné et favorable à la circulation de la faune). D’autres aménagements pertinents sont prévus, ils sont localisés hors de la zone d’étude (écrans et pose de terre-battue sous un passage supérieur au nord-est de Belfort ou amélioration d’un passage busé en tôle à Villeprés au sud de Monbéliard, plantation de haies bocagères). Les travaux de grande ampleur qui sont projetés (élargissement d’un grand nombre d’ouvrages d’art notamment) pourraient en plus inclure des aménagements spécifiques pour la grande faune en nombre plus important. L’effort consenti au niveau du passage de la Savoureuse à Bermont est une avancée indiscutable : afin d’augmenter encore sa perméabilité, il faudrait également aménager les passages sous le canal de la Haute Saône et sous la RN 437 (plantations, réaménagement des berges…) afin que les aménagements prévus dans le cadre d’A36 apportent un gain réellement très important à la situation existante dans la zone d’étude. A proximité immédiate de ce corridor, une structuration de l’urbanisation réalisée en cohérence avec l’importance biologique de cette connexion est indispensable afin de permettre une circulation de la faune sauvage de part et d’autre de l’A36. Enfin de nombreux dispositifs d’assainissement vont permettre de remettre à niveau l’autoroute en terme de rejets dans le milieu naturel : toutes les eaux pluviales issues des chaussées seront traitées. Ceci aura pour conséquence d’augmenter l’attractivité des cours d’eau qui servent aujourd’hui d’exutoire à l’autoroute existante (pour la flore et la petite faune notamment). Si la qualité des eaux en générale va bénéficier de ces dispositifs de traitement, ces changements n’apporteront pas de nouveauté pour ce qui concerne la grande faune. En



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définitive, les possibilités de déplacements à travers l’autoroute resteront très faibles dans la zone d’étude au vu des aménagements prévus.

3.1.3. RN 1019 Le projet concerne la mise à 2x2 voies de la RN existante, de Morvillars à Banvillars. La RN sera modifiée sur place sur la quasi-totalité de son itinéraire actuel, seule la section immédiatement au nord du camp des Fougerais serait en tracé neuf. Cet aménagement sera bien entendu toujours grillagé sur toute sa longueur, on peut même penser que les « failles » (notamment au croisement avec la D25) seront corrigées. Ø À l’est d’A36

En ce qui concerne le maintien des continuités biologiques, seul le franchissement de la Savoureuse paraît suffisant pour permettre le passage de la grande faune. Il sera inchangé mais des aménagements paysagers localisés sont prévus afin de guider la faune le long de la RN élargie. Un passage supérieur à faune destiné à connecter le nord du Fays avec les bois de Méroux est prévu : c’est là une réelle chance d’améliorer de manière très significative le fonctionnement biologique du réseau écologique existant sur la zone d’étude. Il faudra donc être très vigilant quant aux traitements paysagers et à la structuration urbaine à proximité de ce passage de manière à assurer une connection efficace entre le Fays et l’est de la zone d’étude. Le passage photographié page 18 au lieu dit « la Chaux » sera simplement prolongé et non pas redimensionné : il sera toujours assez peu attractif pour la faune sauvage. Il serait opportun de profiter de l’élargissement de la RN pour envisager un passage plus large et toujours attractif (non revêtu). Cela constituerait là encore une forte potentialité pour accroître la transperce biologique de la RN. L’ouvrage de décharge entre la Bourbeuse et le canal sera également élargit, mais sans autre aménagement pour la faune. En l’état il est assez faiblement fréquenté (petite faune), s’il n’est pas mieux aménagé il ne sera probablement plus utilisé par la grande faune mais il est vrai que sa fonction limite les aménagements potentiels à destination de la faune. Par contre un ouvrage sans tunnel (pont cadre) serait très adapté et apporterait sans doute une amélioration substantielle de la transparence de la RN. L’ouvrage qui franchit la Bourbeuse sera, lui, aménagé en rive droite de manière à favoriser le passage de la grande faune par le biais d’une reconstitution d’un sol plus attractif. Cela réponds pleinement aux besoins de la grande faune, cette ouvrage offrira alors une très meilleur continuité sous la RN. L’ouvrage qui franchit le canal sera élargit pour les nouvelles voies mais sans aménagement spécifique pour la faune. Le canal présente toujours un danger pour la faune sauvage à cet endroit (berges verticales). Afin de limiter l’effet barrière de celui-ci, il faudrait donc revoir ponctuellement ses berges en prévoyant des possibilités de passage tous les 50m de chaque coté du canal (sur environ 200m) après avoir déterminé précisément les endroits où la faune serait amener à tenter de traverser le canal ; et aménager comme pour la Bourbeuse des dispositifs spécifiques pour la grande faune sous les ouvrages de franchissement.



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Des passages busés à destination de la petite faune seront implantés régulièrement sous la RN (diamètre 60 cm). Étant donné la largeur de la voirie (qu’on peut estimer de 20 à 25 m), on peut se demander si le diamètre envisagé sera suffisant pour apporter une réelle avancée par rapport à l’existant : l’effet tunnel sera très important, il faudrait peut-être envisagé des diamètres plus importants ou de véritables passages à petite faune (buse de 1,5m de diamètre au moins). En définitive, à l’est de l’A36, des avancées notables sont à souligner (création d’un passage spécifique pour la faune, aménagement d’ouvrages) afin d’augmenter la transparence biologique de la RN à l’occasion des travaux d’élargissement de la RN. On pourrait en plus profiter de cet élargissement pour envisager des aménagements supplémentaires simples mais efficaces pour les autres ouvrages existants qui seront modifiés et/ou doublés : création de bandes enherbées pour les rétablissements de voirie par exemple, amélioration du franchissement du canal, ouvrages plus conséquents à destination de la petite faune, limitation de l’urbanisation, préservation des structures paysagères qui assurent un lien biologique sur l’aire d’étude… Ø À l’ouest d’A36

Le lieu dit « les Combattes » est bel et bien perçu comme étant un enjeu fort pour la restauration des déplacements de la grande faune : un passage mixte agricole/faune est envisagé, en intégrant également le fait de rendre ses accès attractifs pour la faune sauvage. C’est aussi l’une des mesures fortes qui est proposée. Par ailleurs le rétablissement du GR 5 en passage mixte également afin de rejoindre les bois du Mont Vaudois apportera également une transparence nouvelle pour la RN dans un secteur où des collisions avec la faune sont fréquentes. Mais pour ce passage en particulier, la proximité avec des espaces urbanisés tout proche rend cette continuité assez fragile pour l’avenir : il faudra veiller à maintenir des corridors boisés d’accès dans les documents d’urbanisme. Comme à l’est d’A36, des buses (diamètres 80 et 100cm) sont prévues pour la petite faune, mais la longueur à franchir (passage en remblais) risque d’être rédhibitoire pour la petite faune : là encore il faudrait envisager des dispositifs plus largement dimensionnés pour être vraiment efficaces. Par ailleurs, tout au long de la RN, un certain nombre d’ouvrages hydrauliques de rétablissement de cours d’eau (ruisseaux en particulier) sont prévus, mais leurs dimensionnements ne permettront pas d’accroître véritablement la transparence écologique de la voie pour la grande faune, voir même pour la petite faune dans certains cas (buses trop étroites étant donné la largeur à franchir sous une 2x2 voies). Ø Conclusion

Le projet prévoit des aménagements spécifiques pour la grande faune très importants (2 passages supérieurs envisagés de chaque coté de l’autoroute notamment) qui devraient améliorer véritablement la transparence de la RN actuelle. Pour aller plus loin il serait également opportun d’aménager des ouvrages initialement non prévus pour la faune (passages inférieurs à l’ouest d’A36) afin d’augmenter encore cette transparence.



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Comme pour l’A36, certaine mesures nécessiteraient de dépasser la cadre de l’aménagement pur et simple de la RN, de manière à élargir encore l’éventail des mesures envisageables (maintien de corridors boisés aux abords des passages à faune, précautions lors d’un éventuels remembrement suite à la LGV…) : il serait donc souhaitable d’impliquer d’autres partenaires (ex. : Conseil Général, communes…) afin de les inviter à mettre en œuvre de telles démarches.

3.2. Projets de zones d’activités et urbanisation future Les zones urbanisées présentent localement un risque de coupure de certaines continuités biologiques (cf. § 2.6. et partie III ci-après). Il est donc souhaitable de prévoir dans les documents d’urbanisme (SCOT, PLU à venir) des espaces sans urbanisation excessive à proximité des continuités identifiées ou restaurées suite aux projets d’aménagement en cours ou à venir. Un projet de centre hospitalier est notamment à l’étude au lieu dit « les Champs Jacquot » à Trévenans. Ce projet de 15ha environ (bien qu’un périmètre de 35ha ait été réservé7) s’inscrit le long du remblai de la LGV. Pour mémoire la LGV constituera une barrière infranchissable pour la faune, excepté au niveau du viaduc à Bermont, au niveau d u rétablissement de la RD 25, et et au niveau des passages à faune qui seront réalisés (dans les boisements en particulier). Le lieu dit Les champs Jacquot s’inscrit dans une matrice agricole bien préservée jusqu’à présent et constitue à ce titre un espace de transition intéressant pour la faune, notamment celle qui utilise la Savoureuse comme axe de déplacement en direction ou venant du nord, et qui cherche à rejoindre ou à quitter le Fays. Concernant les zones d’activités à venir, deux d’entre elles vont avoir une incidence importante sur le réseau de continuités biologiques identifiées : Ø celle de Méroux-Moval va condamner la connexion qui existe aujourd’hui entre la

Fays et le nord de l’aire d’étude : la ZAC, la RN 1019 et enfin la LGV constitueront une barrière quasiment infranchissable,

Ø la ZAC « Technoland » va repousser les déplacements de la faune dans les petits vallons de part et d’autre de la ZAC. Le Bois du Fays va donc être un peu plus cerné encore par l’urbanisation : il faudra veiller à structurer celle-ci de manière à ne pas cloisonner complètement le boisement.

7 En mars 2005 le projet n’est pas tout à fait défini.



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4. Partie III : Conclusions pour l’aire d’étude

4.1. Les continuités biologiques identifiées Nous avons montré qu’en terme de fonctionnement écologique, l’aire d’étude est partagée en deux, de part et d’autre de l’autoroute A36. Les continuités biologiques fonctionnelles identifiées dans chaque sous-unité sont aujourd’hui peu fréquentées par la faune sauvage (cf. partie I). Nous avons vus dans la deuxième partie que des avancées sensibles allaient voir le jour dans le cadre de la mise en œuvre de certains projets (créations de passages à faune spécifiques notamment) bien que toutes les voies d’amélioration n’aient pas été examinées, des mesures complémentaires ou des ajustements de certains ouvrages pourraient également être proposés. Après la mise en oeuvre des dispositions écologiques prévus dans le cadre des projets d’infrastructures, la zone d’étude pourrait bénéficier d’un fonctionnement écologique sensiblement amélioré, notamment du fait de la création d’un certain nombre de passages à faune et de l’amélioration du franchissement de la Savoureuse par l’A36. Le Bois du Fays notamment, pourra grandement bénéficier de cette amélioration et, nouveauté pour le Fays, constitué un pôle fonctionnel de naturalité à proximité immédiate de Belfort et Montbéliard. Il faudra néanmoins rester vigilant quant aux risques de détérioration de ce réseau écologique du fait d’autres actions anthropiques sur la zone d’étude. Il serait notamment hautement souhaitable de limiter l’urbanisation dans certains secteurs (Bussurel, Nommay…) et bien entendu de poursuivre la préservation des structures paysagères (petits boisements, haies, fossés, ruisseaux…) qui à ce jour sont encore les supports d’une véritable trame verte sur la zone d’étude. Le maintien en surface des zones sources existantes serait également à favoriser. Comme pour les projets en cours, c’est bien en agissant très en amont dans la conception de projet d’aménagement du territoire (de toute nature) que l’on pourra entretenir ou améliorer le fonctionnement de tout le réseau écologique de l’aire d’étude. Le but à rechercher est véritablement d’associer à toute démarche d’aménagement une prise en compte en amont des potentialités biologiques de la zone considérée : de fortes potentialités existent. Cette prise en compte sera d’ailleurs bénéfique aussi bien pour la faune sauvage que pour l’Homme car elle assurera indirectement une certaine qualité de vie en général sur l’aire d’étude.

4.2. Les points sensibles de l’aire d’étude A la lumière du diagnostic qui a été réalisé sur la zone d’étude, quatre secteurs nécessitent un zoom particulier quant aux risques de coupure de continuités biologiques importantes.

4.2.1. Bussurel Comme nous l’avons vu, la topographie dessine une vallée bordée par les Grands Bois et le Bois de Châtenois entre Héricourt et Béthoncourt. Dans cette vallée s’inscrit la RD 438 et la



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voie ferrée. Aujourd’hui la faune sauvage circule entre les deux grands boisements via deux points de passage au nord et au sud de Bussurel (cf. carte du réseau écologique) : il n’y a pas d’autres cheminements possibles. Vyans-le-Val et Bussurel surtout, sont deux petits bourgs qui tendent à s’étendre le long de la RD. Au nord de Bussurel, la LGV franchira la vallée par un viaduc, aussi elle va orienter les déplacements de la faune le long de la voie ferrée dans les deux boisements, mais cela ne devrait pas avoir de conséquences très significative par rapport à la situation actuelle puisque la LGV est sur le même couloir que celui déjà emprunté par la faune sauvage. Par contre, le risque est grand de voir une extension urbaine dans la vallée qui pourrait à terme connecter les pôles urbains en extension et constituer alors une barrière peu franchissable pour la faune. Le prise en compte dans les décisions d’aménagement de la zone des deux corridors biologiques identifiés est donc à encourager vivement, de manière à préserver ces continuums qui relient le Bois de Châtenois au reste du territoire de l’aire urbaine. Il est possible de préserver des « coulées vertes » dans les documents d’urbanisme. Par ailleurs, la Lizaine présente une naturalité tout à fait remarquable et constitue une « infrastructure bleue » très patrimoniale à l’échelle de l’aire urbaine entre Héricourt et Béthoncourt. Pour ce corridor également, il est souhaitable de prévenir tout aménagement qui viendrait modifier les écoulements ou les habitats le long de la rivière (une bande de protection de 20m de part et d’autre de chaque rive serait très pertinente et très efficace afin de maintenir ce corridor écologique patrimonial). Aussi il serait très pertinent de mettre en œuvre dès maintenant un projet intercommunal de préservation des corridors biologiques de la vallée de la Lizaine qui intégrerait en plus la préservation d’un ou deux corridors terrestres perpendiculaires à la vallée de manière à connecter les zones boisées. L’opportunité est réelle et ne montre pas d’obstacle majeur pour être mise en œuvre.

4.2.2. Nommay-Châtenois La zone délimitée par la RD 437 à l’ouest, l’A36 à l’est et la RD 9463 au sud, constitue un espace restitué à la nature (qui fera prochainement l’objet d’un arrêté préfectoral de protection de biotope) le long d’A36 (vastes étendues d’eau). Cette zone est très attirante pour la faune car contient notamment le cours de la Savoureuse qui montre des méandres et une ripisylve bien conservés. La présence de gibier en provenance du Bois de Châtenois y est avérée. La RD 437 devient peu à peu un axe structurant nord-sud en particulier entre Nommay et Châtenois-les-Forges : l’urbanisme s’organise le long de cet axe qui offre une alternative à l’A36. Cette RD est encore perméable à la faune au niveau du lieu dit les Rondelots : il est quasi certain que la faune sauvage traverse la RD à cet endroit pour rejoindre la Savoureuse. Comme nous l’avons vu, l’A36 est une barrière infranchissable dans cette partie de l’aire d’étude, aussi il est également certain que la faune emprunte ce même passage pour rejoindre le Bois de Châtenois après avoir errer un temps plus ou moins long dans la zone inscrite entre les trois voies de circulation (il existe un échappatoire vers le nord



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le long de la Savoureuse, mais il est nettement moins praticable pour la faune et inadapté à une telle fonction). Dans le futur, la fermeture de cette traversée (causée par une urbanisation croissante par exemple) entraînerait un isolement écologique de la zone verte dont la vocation est justement de retrouver un intérêt patrimonial sur le plan environnemental. Aussi afin de préserver la seule voie de communication terrestre entre la zone en voie de revitalisation naturelle et le Bois de Châtenois, il est souhaitable d’encourager la prise en compte d’une « coulée verte » dans les documents d’urbanisme de Nommay et de Châtenois-les-Forges. Il se trouve que ce corridor biologique est sur la limite de deux communes, ce qui nécessitera soit une coopération intercommunale (ce qui peut être une chance pour les communes de montrer leur intérêt pour la préservation des enjeux écologiques locaux), soit qu’une des deux communes inscrive dans ses priorités d’aménagement la préservation de ce corridor biologique important (notamment Nommay sur laquelle se trouve la zone verte). Là encore il est encore possible d’agir sans pour autant compromettre le développement urbain des deux communes.

4.2.3. ZAC Technoland Comme nous l’avons déjà vu, une ZAC ne constitue par forcément une barrière pour la faune sauvage, cela dépends des activités qui s’y trouve (activités diurnes ou 24h/24h). Après un temps d’adaptation (construction en particulier), la faune revient et peut très bien emprunter des espaces désertés par l’Homme la nuit, surtout si la ZAC fait l’objet d’un minimum d’aménagements paysagers (haies linéaires, bosquets…). Cela dit, la ZAC envisagée au sud-est du Fays, par son ampleur et son implantation, ne sera pas sans influence sur les corridors écologiques qui perdurent jusqu’à présent sur la zone d’étude. En effet elle est de nature mettre en connexion l’urbanisation entre Brognard et Allenjoie le long de la RD 278 : trafic en augmentation (employés de la ZAC, transports de marchandises), dérangement nocturnes éventuels, la faune sauvage y verra un nouvel obstacle à ses déplacements. Le boisement autours des Sources des Fées va alors constituer un « pôle relais » très utile pour la faune sauvage qui cherchera à contourner la ZAC : ce boisement lui permettra de rallier ou de quitter plus facilement le Bois du Fays via ce boisement en empruntant un corridor terrestre encore en place et fonctionnel. On peut alors profiter de l’aménagement de la ZAC pour souligner davantage cette connexion entre le Fays et le reste de l’aire d’étude : la création d’une haie bocagère ou boisée (50m minimum) à l’est de la ZAC serait suffisante pour affirmer ce rôle écologique (cf. carte). Le fait de l’inscrire dans le patrimoine commun (propriété de la commune dans les documents d’urbanisme) pourrait permettre en sus de maintenir cette connexion dans le temps (en cas d’extension future de la ZAC par exemple) et d’assurer son entretien annuel. Le boisement des Sources des Fées pourrait également faire l’objet d’une mesure de protection à long terme (Espace Boisé Classé au titre du maintien des corridors écologiques par exemple) de manière à véritablement inscrire ce corridor biologique dans une démarche volontaire de développement durable.



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4.2.4. Bermont-Moval C’est dans cette partie de l’aire d’étude que les impacts sur le réseau écologique actuel vont être les plus importants. La LGV, la RN 1019 élargie, les ZAC prévues de part et d’autre de la nouvelle gare de Méroux-Moval, le projet hospitalier à Trévenans : cette zone va connaître de grands changements, notamment en terme d’occupation du sol. La matrice agricole qui existe aujourd’hui verra sa surface nettement diminuée. Nous avons montré précédemment que le Fays bénéficiera d’un nouveau passage pour la faune à proximité du camp militaire (aménagement de la RN 1019), ce qui permettra d’offrir à la faune une porte de sortie au nord du Fays. Les aménagements cités ci-dessus renforceront la nécessité d’un tel passage, puisque la faune pourra alors emprunter soit ce passage, soit un passage sous le viaduc de la LGV (ou directement sous la LGV si le rétablissement de la RD 25 l’y autorise : banquettes enherbées le long de la RD…), soit un espace restreint entre LGV et hôpital (sous réserve qu’un tel passage existe) pour se déplacer dans l’aire d’étude. L’extension urbaine de Trétudans, Trévenans, Brognard, Allenjoie (ZAC Technoland) et l’accumulation d’infrastructures de transport peuvent conduire à encerclement du Fays, et donc à son isolement écologique progressif. Aussi les corridors biologiques identifiés sur la zone pourraient constituer les axes forts d’une politique volontaire de prise en compte des enjeux écologique de l’aire urbaine afin de maintenir durablement des connexions biologiques en nombre restreint, mais bel et bien fonctionnelles. Les documents d’urbanisme (SCOT, PLU…), les outils réglementaires (APPB, EBC…), des aménagements paysagers simples, et une volonté politique locale peuvent permettre d’atteindre cet objectif ambitieux.

4.3. Les enjeux agro-écologiques de l’aire d’étude Il apparaît également primordial de conserver une véritable multifonctionnalité des espaces agricoles. En effet ceux-ci vont très certainement concentrer les enjeux dans la zone d’étude car ils sont à la fois

• des espaces économiques destinés à assurer la pérennité des exploitations agricoles,

• des zones importantes de circulation de la faune sauvage : utilisation des lisières, du réseau de haies existantes, des fossés,…

• des zones d’habitation futures et d’implantation d’activités, • le siège d’une grande infrastructure ferroviaire qui aura une emprise non négligeable, • et enfin une zone de loisirs pour les habitants.

Ces espaces agricoles encourent donc un risque non négligeable de déstructuration causée surtout par les éventuelles réorganisations foncières induites par la mise en œuvre de la LGV. La prise en compte des effets indirects de ces éventuelles réorganisations sur les milieux naturels sont à anticiper afin d’éviter la destruction d’un réseau fonctionnel de haies et de fossés jusque là préservé. Pour aller plus loin encore, un accompagnement de l’évolution probable de l’agriculture vers une utilisation raisonnée des terres agricoles et la promotion de produits de qualité ou de l’utilisation de pratiques respectueuses de



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l’environnement serait hautement souhaitable sur l’aire urbaine. C’est une participation active de l’agriculture dans la préservation de l’environnement qu’il faut atteindre. A ce titre, une Charte de réorganisations foncière qui rassemblerait la Préfecture, la DIREN, les DDAF, Conseils Généraux, et Chambres d’Agriculture concernés, les Maires des communes concernées serait un outil pertinent permettant de réaliser dans la transparence des opérations de remembrement par exemple qui tiennent compte de la préservation de l’environnement. Cette Charte serait soumise à l’approbation des Conseils Municipaux dans les communes qui souhaitent la mise en œuvre d’une opération de remembrement par exemple. Étant donné la présence de haies assez bien conservées, une bourse aux arbres serait également un outil supplémentaire afin de gérer activement le devenir des structures paysagères des communes traversées. Par ailleurs, il paraît souhaitable de ralentir si possible l’urbanisation des coteaux et des zones péri-urbaines, et même de valoriser les diffèrentes vocations des zones agricoles. Ceci afin de conserver, en plus des boisements, des zones de calme favorable à la préservation de la nature et de la faune sauvage en particulier. L’implantation de zones d’activité doit être réalisée de manière, là encore, à impacter le moins possible non seulement les continuités biologiques identifiées sur l’aire d’étude, mais aussi la matrice agricole diversifiée dans laquelle elles s’édifient. Étant donné l’espace restreint entre les trois centres urbains de l’aire d’étude d’une part, et la mise en œuvre de projets tels que la LGV et ou de la RN 1019, il va donc être nécessaire de rechercher une complémentarité entre les diffèrentes fonctions sociales de ce territoire (déplacements, activités, habitation) et des objectifs de préservation des continuités biologiques. Il faut donc considérer la mise en œuvre de ces projets comme de véritables opportunités pour ce territoire, en les équipant notamment de dispositifs performant permettant la libre circulation de la faune dans l’aire d’étude et en gérant au mieux leurs abords.

4.4. Outils de gestion Les agriculteurs sont sans aucun doute les premiers « gestionnaires » de nos paysages et ce sont d’abord leurs activités qui façonnent la physionomie d’un territoire (en dehors bien-sûr des grands projets d’infrastructures ou socio-économiques). Beaucoup d’outils ou de piste pourraient être préconisées dans le cadre de l’agriculture durable (ce qui pourrait faire l’objet de mesures compensatoires par exemple), on peut citer :

• la gestion écologique des bords de parcelles cultivées, • les ruptures d’assolement, afin de recréer des corridors biologiques, • la couverture hivernale des sols, utile pour assurer un couvert à de nombreuses

espèces, • l’entretien et la gestion d’éléments fixes du paysage : haies, talus, chemins, bosquets,

mares sont autant d’éléments favorables à la faune et à la flore, • la Jachère Environnement et Faune Sauvage (JEFS), qui permet de créer des

bandes enherbées au milieu des cultures…

Il apparaît donc nécessaire d’inciter aussi les acteurs locaux et les aménageurs routiers à développer en commun :



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• une approche fonctionnelle de la biodiversité, dans le but d’identifier les échanges indispensables au maintien des populations existantes dans le temps,

• une notion d’utilité écologique, économique et sociale des actions de restauration

et de création de maillage des milieux naturels de manière à associer la problématique des corridors biologiques aux autres préoccupations de l’aménagement du territoire.

Par ailleurs, il serait opportun d’inscrire la prise en compte des corridors biologiques comme un véritable indicateur d’un développement durable réaliste et concret, ceci en continuité avec les autres indicateurs retenus habituellement afin d’évaluer la portée des actes de gestion durable (économies d’énergie, utilisation du bois pour la construction, etc…). La création d’outils de lecture du paysage (Conseil Général du Nord) est aussi un moyen de sensibiliser les acteurs locaux et d’intégrer dans les habitudes d’aménagement du territoire les impératifs liés à la préservation des corridors biologiques. Cet outil permettrait aussi d’apprécier la qualité d’un paysage et ses évolutions passées et à venir de manière à anticiper les éventuels impacts d’un projet sur les corridors biologiques. Les Chartes d’écologie urbaine et autres « Plans Environnement et Développement Durable » (ville de Marquise) sont aussi des outils de communication et de sensibilisation à la mise en place et au respect d’un réseau de milieux naturels. Les aménageurs routiers ou ferroviaires sont depuis longtemps conscients des problèmes de connectivités des espaces naturels pour la réalisation de projets neufs (les premiers passages à faune étaient en fait des « passages à gibier » datent de plusieurs dizaines d’années). Depuis une dizaine d’années les projets récents intègrent de mieux en mieux cette dimension pour l’ensemble de la faune. Des progrès sont toujours possibles, charge aux concepteurs de vérifier que leurs projets sont respectueux des corridors biologiques existants.

Pour ce qui concerne l’existant, il apparaît clair que la prise en compte des corridors biologiques au niveau local est aussi le fait d’une volonté des élus locaux (communaux, départementaux, régionaux) et non pas le résultat d’une application stricte d’une loi de protection de la nature française (bien que pour les espèces protégées il soit interdit de les détruire…), ou encore de la transposition d’une directive européenne comme pour le réseau Natura 2000.

4.5. Limites de l’étude : Cette étude a été considérée sous l’angle de la grande faune (en utilisant le chevreuil et le sangliers comme références) afin de réaliser un diagnostic du fonctionnement écologique actuel de l’aire d’étude et des principaux impacts des projets à venir. Il serait hautement pertinent de procéder à une étude complète en passant en revus tous les groupes



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faunistiques et toutes les espèces patrimoniales afin de vérifier leurs possibilités de déplacements. Une démarche globale résumée dans le diagramme ci-après pourrait être menée sur la zone d’étude de manière à identifier très précisément les enjeux :



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Acquisition d’une connaissance de base du milieu naturel : • inventaires de la faune et de la

flore, • identification des axes de

déplacement (existants ou à restaurer),

État des lieux du territoire :

• potentialités, • obstacles identifiés.

Scientifiques spécialisés (écologues).

Définition de priorités d’action en vue de restaurer un réseau cohérent de corridors biologiques,

et examen des possibilités d’action :

• financement ? • gestion à venir.

Rétablissement ou maintien des structures paysagères utilisées par la

faune pour ses déplacements.

Concepteurs d’infrastructures de transport.

Élus : maires, conseillers généraux et régionaux…

- Intégration dans les documents de planification.

- Programmes de restauration de certains corridors.

- Prise en compte dans la

conception de projets d’infrastructures.

Gestion durable de ces structures.



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5. Bibliographie Agence de développement et d’urbanisme du Pays de Montbéliard, DIREN Franche-Comté, SCOT du Pays de Montbéliard, Communauté d’Agglomération du Pays de Montbéliard, 2003, Etat initial du site et évaluation environnementale du SCOT. Autoroutes Paris-Rhin Rhône, 2004, Autoroute A36, section Belfort-centre / Voujeaucourt, mise à 2x3 voies, Dossier de Consultation. Carsignol Jean, 1999, Le problème de la faune dans les projets, la construction et l’exploitation des autoroutes. CEMAGREF / Conseil Général de l’Isère, B.Berne et S.Vanpeen-Bruhier, 2003, Rapport de synthèse de l’étude « Évaluation de l’efficacité de passages à faune et mise en relation avec le concept de corridors biologique », application à l’Axe de Bièvre (Isère). CETE de Lyon, 2001, Etude préalable à la Restauration Écologique de la Plaine de Valence : phase préliminaire. CETE de Lyon / DRAST, 1998, Espaces restés à l’écart de l’urbanisation et de l’aménagement, un patrimoine pour demain. Essai d’inventaire. Rapport. Communauté européenne, 2004, Action Cost 341 : Habitat fragmentation due to transportation infrastructure, european handbook for identifying conflicts and designing solutions. Conseil de l’Europe, 2001, Code de pratiques sur la prise en compte de la diversité biologique et paysagère dans les infrastructures de transport. Conseil Général de l’Isère, 2003, Les chemins du Paysage, un outil de connaissance des territoires de l’Isère, CD-Rom + note. Conseil Général du Nord-Pas-De-Calais, 1995 ; « Rapport Écotone ». Conseil Général du Nord-Pas-De-Calais, De Angeli Céline, 1997 ; Synthèse du rapport Écotone. Conseil Général du Territoire de Belfort, 2004, Diagnostic écologique des milieux naturels de la couronne de Belfort. Conseil Général du Territoire de Belfort, 2001, La protection de la nature dans le Territoire de Belfort, bilan depuis 10 ans, programme pour les 5 ans à venir. Dirryckx Y., 1999, Les Corridors Biologiques liés aux problèmes de la fragmentation des espaces et des milieux naturels (rapport de stage du DESS Gestion des Ressources Naturelles Renouvelables). École Polytechnique Fédérale de Lausanne, 1999, actes de la conférence tenue à Lausanne « Faune et trafics ».



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Econat S.A., 2001, Les corridors biologiques en Isère, Projet de Réseau Écologique Départemental l’Isère (REDI). Meunier Francis, 1999, Biodiversité et dynamique écologique des dépendances vertes autoroutières comparées aux milieux traversés. Ministère de l’Equipement, des Transports, de l’Aménagement du territoire, du Tourisme et de la Mer, 2004, RN 19 Dossier « Loi sur l’Eau » Pain Guillaume, 2000, Relation entre la structure des paysages et l’organisation spatiale des populations animales, Prise en compte dans les études environnementales d’aménagement. Préfecture de la Région Franche-Comté, DIREN Franche-Comté, Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, DRE Franche-Comté, DDE du Doubs, de la Haute-Saône et du Territoire de Belfort, Chambre d’Agriculture de la Franche-Comté, 2002, L’infrastructure verte et bleue de l’aire urbaine de Belfort-Montbéliard-Héricourt. Réseau Ferré de France, 2004, LGV Rhin-Rhône Branche Est, Dossier des engagements de l’Etat. Service public à l’aménagement de l’Aire Urbaine de Belfort-Montbéliard-Héricourt, 2003, Livre Blanc de l’Aire Urbaine. SETRA, Billon Virginie et Carsignol Jean, 2000, action européenne COST-Transport : Fragmentation de l’habitat due aux infrastructures de transport, Etat de l’art, Rapport de la France. SETRA/CETE de l’Ouest, 1998, La pérennisation des zones de connexions biologiques : application au massif forestier des marges de Bretagne. Ville de Grande-Synthe (59), 2003, Guide de la gestion différenciée. __________________________________________________________________________ Tous les clichés de ce document sont la propriété du CETE de Lyon. Les données numériques nécessaires à la cartographie ont été fournies par la DIREN Franche-Comté et la DDE du Territoire de Belfort.



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6. Annexes

6.1. Annexe 1 : article paru dans l’Est Républicain le 11 août 2004



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6.2. Annexe 2 : liste des personnes contactées M.Dubocage, bureau d’études Ecoscop M.Morin, Groupe Naturaliste de Franche Comté Mme.Petit, Réseau Ferré de France M.Bommel, CDES DDE 70 M.Tuaillon, DDE 70 M.Hardoin, DDE 90 M.Normand, DDE 90 M.Brion, DDE 90, subdivision de Belfort M.Michel, DDE 25 Mme Henry, CDES DDE 25 M.Raymond, DDAF 90 M.Jacquinot, Chambre Régionale d’Agriculture Mme Fontaine, Chambre d’Agriculture du Terroitre de Belfort M.Boulanger, CSP M.Hein, ONCFS M.Volkringer, ONCFS M.Chipaux, ONCFS M.Kirchoffer, ONCFS M.Giraud, ONF M.Menoux, peloton autoroutier de Gendarmerie M.Culat, CPAM Mme.Gilloz, CPAM M.Lombardot, Fédération régionale de la Chasse M.Pelt, Conseil Général du Territoire de Belfort Mme.Bonfiglio, Général du Territoire de Belfort M.Perdriel, Scetouroute M.Loos, DIREN Franche Comté Melle Noiret, CETE Est



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6.3. Annexe 3 : carte de localisation des clichés.

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