Etude des caractéristiques technique la boîte de vitesse ZF-S5-42.pdf

5/27/2018 Etude des caractristiques technique la bote de vitesse ZF-S5-42.pdf

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

ministre de lenseignement et de la formation professionnelle

institue nationale spcialis en formation professionnelleSAM NOUAR BEN AHMEDSOUK-AHRAS

Etude d s caractristiques techniqu

la bote de vitesse ZF-S5-42MEMOIRE

Prsent pour lobtention du diplme de :

TE

CHNICIEN SUPERIEUR EN MAINTENANCE DES VEHICULES INDUSTRIEL

Ralis par:CHABBI MOHAMED ANIS.

Promotion 2009/2011.


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Remerciements :Je remercie Dieu pour mavoir donn la sant la patience et le courage toutau long du travail.

Je tiens remercier chaleureusement encadreur, pour toutes les orientations

et les prcieux conseils qui mont permis de concrtiser ce travail, qui

jexprime ma profonde gratitude et reconnaissance.

Merci pour votre coute, vos conseils et vos encouragements qui mont t

prcieux pour mener ce travail son terme.

Je remercie aussi tout particulirement les membres de jury.Mes sincres remerciements vont toutes les personnes qui ont contribus de

prs ou de loin la ralisation de ce travail, et tous mes collgues de la

promotion.

De mme jassocie mes remerciements tous les enseignants qui ont

contribus ma formation en particulier madame mharb.

Bien sr, je noublie pas remercier mes parents, mon frre, et tous mes amis.


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SommaireINTRODUCTION GENERALE: ................................................................................................................6

PROBLEMATIQUE : ..............................................................................................................................7

1/SITUATION GEOGRAPHIQUE: ...........................................................................................................8

2/HISTOIRE ET EVOLUTION: ................................................................................................................8

3/ LES BATIMENT DU COMPLEXE DE SOUK-AHRAS: .............................................................................9

4/LORGANIGRAMME DU DEPARTEMENT TECHNIQUE : .................................................................... 10

5/PLAN DU PARC AUTO : ................................................................................................................... 11

1/HISTORIQUE DES VEHICULES INDUSTRIELS :................................................................................... 12

2/DEFINITION DUN VEHICULE INDUSTRIEL : ..................................................................................... 14

3/DESCRIPTION DUN VEHICULE INDUSTRIEL: ................................................................................... 15

STRUCTURE DUN VEHICULE A MOTEUR : ......................................................................................... 15

CONSTITUTION : ............................................................................................................................... 17

DESCRIPTION : .................................................................................................................................. 17

ROLLE DES DIFFERENTS ELEMENTS : .................................................................................................. 20

4/CLASSIFICATIONS DES VEHICULES INDUSTRIELS : ........................................................................... 24

4/1/CLASSIFICATION DES VEHICULES A MOTEUR : ............................................................................ 24

4/2/ CLASSIFICATION DES VEHICULES SELON LA HAUTEUR ET LE POIDS : .......................................... 25

4/2/1/DESCRIPTION DES 5 CLASSES: ................................................................................................. 26

INTERCONNEXIONS DES SYSTEMES DUN VEHICULE A MOTEUR : ...................................................... 29

LES ELEMENTS A LUBRIFIER DANS UN VEHICULE : ............................................................................. 31

1/HISTORIQUE DES BOITE A VITESSE : ............................................................................................... 32

1/1/DATES CLES DU DEVELOPPEMENT DES BOITES DE VITESSES VOLVO : ......................................... 32

2/ROLES DES BOITES A VITESSE DANS LE VEHICULE INDUSTRIELLE : .................................................. 33

2/1/ LEMPLACEMENT DE LA BOITE A VITESSE DANS UN VEHICULE : ................................................ 33

2/2/ LES DIFFERENTES POSITIONS DE LA BOITE DE VITESSE DANS UN VEHICULE : ............................. 34

2/3/DESCRIPTION : ........................................................................................................................... 35

3/TYPES DES BOITES DE VITESSE MECANIQUES : ............................................................................... 36

4/ DESCRIPTION DUNE BOITE DE VITESSE : ....................................................................................... 36

4/1/BOITES A ENGRENAGES NON EN PRISE CONSTANTE.DITE A BALADEURS ................................ 36

4/2/BOITES A ENGRENAGES EN PRISE CONSTANTE : ......................................................................... 39

4/2/1/ BOITE A CRABOT : .............................................................................................................. 39

4/2/2/BOITE A SYNCHRONISEUR : ................................................................................................. 40


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5/ PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DUNE BOITE A VITESSE : ........................................................... 41

5/1/BOITES A ENGRENAGES NON EN PRISE CONSTANTE.DITEA BALADEURS: ................................ 42

5/2/BOITES A ENGRENAGES EN PRISE CONSTANTE : ......................................................................... 44

5/2/1/ BOITE A CRABOT : .............................................................................................................. 44

5/2/2/ BOITE A SINCRONISEUR :.................................................................................................... 45

6/LES DISPOSITIF DE CRABOTAGE ET DE SYNCHRONISATION............................................................. 47

6/1/ LES DISPOSITIFS DE CRABOTAGE : ............................................................................................. 47

6/1/1CRABOTAGE A PLAT OU A BOSSAGE : ................................................................................... 47

6/1/2/ CRABOTAGE A PIGNON CRABOTEUR : ................................................................................ 48

6/2/ LES DISPOSITIFS DE SYNCHRONISATION : .................................................................................. 49

6/3/CONSTITUTION DUN SINCRONISEUR : ....................................................................................... 52

6/4/LA DIFFERENCE ENTRE BOITE SYNCHRONISEE OU NON SYNCHRONISEE : ................................... 53

7/FONCTION GLOBALE DUNE BOITE A VITESSE MECANIQUE : .......................................................... 54

7/1/FONCTION DUSAGE : ................................................................................................................. 54

8/LES PIGNONS : ............................................................................................................................... 55

8/1/LES TYPES DE PIGNON SELON LA TAILLE DES DENTS : ................................................................. 55

9/ LA COMMANDE INTERNE DE LA BOITE (SELECTION DES RAPPORTS) :............................................ 57

9/1/PROTECTION DE LA BOITE A VITESSE: ......................................................................................... 58

9/1/1/LE DISPOSITIF DE VERROUILLAGE : .......................................................................................... 58

9/1/2/ LE DISPOSITIF DE SECURITE : .................................................................................................. 59

10/LA LUBRIFICATION : ..................................................................................................................... 60

10/1/LE SYSTEME DE LUBRIFICATION : .............................................................................................. 60

10/2/HUILES UTILISER POUR BOTE DE VITESSES : ............................................................................. 62

1/DESCRIPTION DE LA BOITE DE VITESSE : ......................................................................................... 63

1/1/LES PRINCIPAUX ARBRES DE LA BOITE DE VITESSE : .................................................................... 63

1/2/DISTINCTION ET NOMBRE DES DENTS DE CHAQUE PIGNON : ..................................................... 63

2/PASSAGE DES RAPPORTS DE LA BOITE DE VITESSE ZF S5-42 : ......................................................... 64

2/1/POINT MORT : ............................................................................................................................ 65

2/2/1ER,2EME, 3EME,4EME ET 5EMERAPPORT : ......................................................................................... 65

2/7/MARCHE ARRIERE : .................................................................................................................... 65

3/CALCULE : ...................................................................................................................................... 66

3/1/PRINCIPES : ................................................................................................................................ 66

3/2/RAPPORT DE BOITE : .................................................................................................................. 67

3/3/APPLICATION : ........................................................................................................................... 67

3/3/1/CALCULE DU COUPLE POUR CHAQUE RAPPORT : .................................................................... 67

3/3/2/CALCULE DE VITESSE POUR CHAQUE RAPPORT : ..................................................................... 68

3/3/3/CALCULE DE LA PUISSANCE POUR CHAQUE RAPPORT : ........................................................... 683/3/4/TABLEAU DES RESULTATS : ..................................................................................................... 69


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3/3/5/CALCULE DU COUPLE ET DE LA VITESSE DES ROUES MOTRICE : ............................................... 69

3/3/5/1/RAPPORT DE DEMULTIPLICATION POUR LE DIFFERENTIEL : ................................................. 69

3/3/5/2/ RAPPORT DE MULTIPLICATION POUR LE DIFFERENTIEL : ..................................................... 70

3/3/6/TABLEAU FINALE DES RESULTATS : .......................................................................................... 70

4/ETUDE ET DIAGNOSTIQUE LA PROBLEMATIQUE : ........................................................................... 70

4/1/METHODE : ................................................................................................................................ 71

4/2/DIAGNOSTIQUE : ........................................................................................................................ 72

4/3/REMEDE : ................................................................................................................................... 73

MAINTENANCE PREVENTIVE : ........................................................................................................... 73

MAINTENANCE CORRECTIVE : ........................................................................................................... 73

INTRODUCTION :............................................................................................................................... 74

1 / DEFFINITIONS : ............................................................................................................................ 74

2/DEFFINITIONS NORMATIVES : ........................................................................................................ 74

3/OBJECTIVE VISER PAR LA MAINTENANCE: ...................................................................................... 74

4/LES TYPES DE MAINTENANCE : ....................................................................................................... 75

5/DEFINITIONS DES TYPES DE MAINTENANCE : ................................................................................. 75

6/ DEFFINITIONS DES OPERATIONS DE MAINTENANCE : .................................................................... 77

7/LES NIVEAUX DE MAINTENANCE : .................................................................................................. 80

8/GESTION DE MAINTENANCE : ........................................................................................................ 81

9/DEMARCHE DE LA MAINTENANCE : ............................................................................................... 82

POSSIBLE DE GARDER EN MEMOIRE: ................................................................................................ 82

CONCLUSION GENERALE : ................................................................................................................. 84

REFERENCE : ..................................................................................................................................... 85

WEBOGRAPHIE : ............................................................................................................................... 85

BIBLIOGRAPHIE : ............................................................................................................................... 85


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INTRODUCTION GENERALE:La conjoncture conomique et la concurrence internationale de plus en plus

acharne, nous place dans un contexte de guerre conomique de par cette

situation difficile, chaque entreprise est appele augmenter qualitativement

la production au moindre cot ; parmi les facteurs susceptible de contribuer

lamlioration de la productivit de loutil de travail, il y a la maintenance qui

est reste un facteur prpondrant. La matrise de ce concept et son

application sur le terrain permettrait sans aucun doute de rendre les

quipements plus performants.

Au cours de ces vingt dernires annes, lindustrie cest dvelopp trs

rapidement de nouvelles mthodes son introduits.

Le succs de la maintenance est o la mise en uvre de nouvelles mthodes

dorganisation afin davoir une parfaite efficacit, la maintenance industrielle

doit tre en collaborations avec le service de comptabilit, le service personnel,

le service mthode et la direction de production.

Dans le prsent travail, jai fait une tude et analyse des modes de

fonctionnement et de dfaillance de la boite de vitesse. La

premire partie de ce mmoire est une prsentation de lentreprise E.NA.P

dans laquelle jai effectues mon stage de fin dtude Puis deux parties,

thorique et une pratique compose de cinq chapitres.

-Le premier est consacr aux gnralits sur les vhicules industriels.

-Le deuxime chapitre jai propos la boite de vitesse manuelle.

-Le troisime chapitre est rserv la boite de vitesse tudi dont des calcules

et ltude et le diagnostique de la problmatique.


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-Dans le dernier chapitre cest des gnralits sur la fonction maintenance et

ces normes et ces mthode et ces objectifs. -Enfin le

mmoire est termin par une conclusion gnrale.

PROBLEMATIQUE :Durant le stage pratique a latelier de maintenance curative au niveau delentreprise nationale des peintures. Jai constat un problme dans la boite devitesse (type ZF-s5-42) dun vhicule qui se distingue en un bruit et qui est lecraquement au passage des vitesses (premier et deuxime rapport), et pourtrouver la solution, je vais me poss les questions ci -dessous :

-quelles sont les causes et les dfaillances qui peuvent conduire aucraquement au passage de la premire et la deuxime vitesse.

- quelles sont les solutions et les remdes pour limin se bruit et avec leproblme.

- quelle type de maintenance doit on utilis et quelles sont les oprations demaintenance a effectu pour vit se genre de dfaillance.


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1/SITUATION GEOGRAPHIQUE:PRESENTATION DE LENTREPRISE :A lest de lAlgrie la zone industrielle deSouk-Ahras au bord de la route dAnnaba se trouve lentreprise nationale depeinture Adresse : ENAP BP109route dAnnaba Souk-Ahras

2/HISTOIRE ET EVOLUTION:Lentreprise nationale de peinture ENAP est une usine de la restriction de lasocit nationale des industries chimiques SNIC.LENAP est devenueoprationnelle le premier janvier 1983 et t transform en SPA en mars1990 avec un capitale de 100 million de DA qui est pass en1995 500 millionde DA repartie en 500 actions de 1000000DA chacune tenues en totalit par lasocit de gestion de participation chimie pharmacie GEPHAC.

OBJET SOCIAL :

Lentreprise publique conomique ENAP ainsi cre a pour but de grer,exploiter et dvelopper les activits de production et de commercialisation despeintures, vernies, encres mulsions. Toutes les oprations industrielles,commerciales ou financire, mobilire ou immobilires pouvant se rattacherdirectement ou indirectement lobjet social ou susceptible den favoriserlextension ou dveloppement.

Elle est structure en une direction gnrale, deux complexes et trois units deproduction.

-Direction gnrale sise LAKHDARIA. -Unit peinture LAKDARIA.-Complexes de production de Souk-Ahras. -Complexesde production de SIG.-Unit peinture OUED-SMARA.-Unit peinture dORAN.

Leffectif total de lentreprise slve 1700 agents dont 1000 environ sontimpliqus directement dans le systme de management de la qualit.


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3/ LES BATIMENT DU COMPLEXE DE SOUK-AHRAS:BT 101 BUREAUX (2niveaux) ADMINISTRATION.

BT 102 LABORATOIRE.

BT 102a ATELIER PROTECTION CIVILE.

BT 103 SOCIAL.

BT 104 LENERGIE.

BT 105 STOCKAGE DE SOLVANTS ET POMPES.

BT 105a PARC FUS.

BT 106 STOCKAGE DE POUDRES.

BT 107 SILO DE STOCKAGE POUDRES.

BT 108 STOCKAGE MONOMERES-RESINES.

BT 109 CUISSON DE RESINES.

BT 110 INCINERATEUR.

BT 111 TRAITEMENT DES EAUX.

BT 112 STOCKAGE DES COULEURS VIVES.

BT 113 LATELIER PRINCIPAL.

BT 114 EMBALLAGES VIDES

BT 115 STOCKAGE DES PRODUIT FINIS.

BT 116 LA LOGE DU PORTIER.

BT 117 POSTE DARRIVEE SONELGAZ.BT 118 LE RACK.

BT 119 STOCKAGE DE LA NETRO-CELLULOSE.


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4/LORGANIGRAMME DU DEPARTEMENT TECHNIQUE :

Figure 1

CHEF DEPARTEMENTTECHNIQUE

CHEF SERVICEMETHODE

TECH PLANINGMAINTENANCE

CHEF SECTIONGESTION

GESTIONAIRE

MAGASINIER

CHEF DEMARCHEUR

CHEF SERVICE UTILITES

OPERATEUR UNIT

OPERATEURTRAITEMENT D'EAU

OPERATEURREGENERATION

OPERATEURINCINIRATEUR

CHEF SERVICEMAINTENANCE

CHF SECTIONELECTRICITE

CHFSECTIONMECANIQUE

CHEF PARC AUTO(atelier)


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5/PLAN DU PARC AUTO :

Figure 2


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1/HISTORIQUE DES VEHICULES INDUSTRIELS :1860 Le Franais Lenoir fabrique le premier moteur combustion fonctionnantau gaz dclairage. Rendement: environ 3 %.1867 Otto et Langen prsentent lExposition Universelle de Paris un moteur

combustion perfectionn. Rendement: environ 9 %.

1876 Otto fabriquent le premier moteur gaz avec compression et cycle quatre temps. Pratiquement au mme moment, lAnglais Clerkfabrique lepremier moteur deux tempsfonctionnant au gaz.1883 Daimler et Maybach dveloppent le premiermoteur essence quatretemps rgime rapide avec allumage tube incandescent.1885 Premier vhicule deux roues moteur fabriqu par Daimler. Premiervhicule trois rouesfabriqu par Benz (brevet en 1886). (Figure 3).

1886 Premire calche quatre roues avec moteur essence fabrique parDaimler. (Figure 5).1887 Bosch invente lallumage rupteur.1889 LAnglais Dunlop fabrique pour la premire fois des pneumatiques pourles roues.1893 Maybach invente le carburateur.1893 Diesel fait breveter le principe de fonctionnement dun moteur huilelourde auto-allumage.

1897 MANconstruit le premier moteur Diesel commercialis.

Figure 6

Figure 4


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1897 Premier vhicule lectrique fabriqu par Lohner- Porsche.(Figure 7).1899 Fondation de lusine Fiat Turin.1913 Introduction par Ford du travail la chane de la Tin-Lizzy (modle T,Figure 8).En 1925, 9109 vhicules sortent dj quotidiennement de la chane de

montage.1916 Cration de lusine BMW (Bayerische Motorenwerke).1923 Fabrication du premier camion moteur DieselparBenz-MAN (Figure 9).

1936 Daimler-Benz fabrique des voitures de tourisme avec moteur Diesel desrie.1938 Cration de lusine VW Wolfsburg.1939 250 prototypes TPV Toute Petite Voiture sont fabriqus par Citron.

1948 Dbut de la fabrication en srie de la Citron 2CV. (Figure 10).

Figure 11

1949 Premier pneu taille basse et premier pneu ceinture mtalliqueproduits par Michelin.1950 En Angleterre, premire utilisation par Roverde turbines gaz dans unvhicule.1954 NSU-Wankel fabriquent le moteur pistons rotatifs(Figure 12).

Figure 13

1966 Systme Bosch dinjection dessence commande lectronique

(D-Jetronic) pour les vhicules de srie.

1970 Ceintures de scurit pour le conducteur et le passager.


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1978 Premier montage du systme antiblocage(ABS) sur les freins desvhicules de tourisme.1984 Apparition de lairbag et du prtensionneur de ceinture.1985 Apparition du catalyseur rgul (sonde lambda)pour lessence sans

plomb.1997 Systme lectronique de rgulation de la suspension.

2/DEFINITION DUN VEHICULE INDUSTRIEL :Le dveloppement progressif des vhicules industriels, partir du dbut du XXesicle, a remodel l'organisation des transports terrestres de marchandises etde voyageurs. Trop longtemps considrs comme des concurrents des cheminsde fer, les vhicules industriels se sont rvls complmentaires.

Engins automobiles particuliers, destins au transport sur route desmarchandises ou au transport collectif des personnes.

Les vhicules industriels se distinguent ainsi des autres engins automobiles demanutention et de travaux publics, mme si certains d'entre eux, monts surpneumatiques et non sur chenilles, ont le droit de se dplacer sur route parleurs propres moyens.

DES VEHICULES ROBUSTES :

Dans tous les cas, les chssis sont conus pour rsister la fatigue lorsd'utilisation prolonge sur plusieurs centaines de milliers de kilomtres. Tousles organes mcaniques sont galement conus pour des longvitsexceptionnelles, entre rvisions. Les systmes de freinage, commandehydraulique assiste (et non pas action directe, comme sur la plupart desautomobiles) ou commande pneumatique, sont largement dimensionns. Ilspossdent souvent des dispositifs de secours interdisant une dfaillancegnrale, et ils sont soulags, lors des descentes prolonges, par l'usage de

ralentisseurs. Presque tous les camions sont dots d'une cabine avance, au-dessus du moteur, dont l'accs est souvent facilit par la possibilit de basculerl'ensemble de la cabine vers l'avant. Le confort de ces cabines est maintenanttrs pouss : ventilation, chauffage, climatisation, quipement radio,ventuellement couchettes permettant la conduite continue par deuxchauffeurs qui se relaient, etc. Les directions sont toujours assistes, et lepassage des diffrents rapports de botes de vitesse, qui peuvent tre trsnombreux, est souvent tlcommand, voire automatis.


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3/DESCRIPTION DUN VEHICULE INDUSTRIEL:

STRUCTURE DUN VEHICULE A MOTEUR :Un vhicule moteur est constitu de plusieurs ensembles et de leurslments constitutifs.

La dfinition et la disposition de ces ensembles ne font lobjet daucune norme.Ainsi, par exemple, le moteur peut tre considr comme un ensemble partentire ou comme sous-ensemble du groupe moteur.

La possibilit de classement est celle de la rpartition en cinq ensemblesprincipaux: moteur, transmission de puissance, structure, roulement etinstallation lectrique.


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Figure 14

vhicule amoteur

moteur

moteur acombustion

moteur ottomoteur diesel

cylindres

embiellege

commende dumoteur

preparation dumlange

refroidissement

lubrification

echappement

moteurlectrique

stator

rotor

commandelectronique

alimentation encourant

transmission depuissance

embrayage

boite de vitesse

arbre detransmission

pont etdiffrentiel

structurevhicule

chassis

carroserie

liaison au sol

suspension

amortisseur

direction

freins

roues et pneus

instalationlectrique

gnrateur detension

consommationlectrique


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CONSTITUTION :Le vhicule industriel se constitue gnralement des systmes suivant :

-le systme de transmission.

-le systme de liaison au sol.

-le systme de freinage.

DESCRIPTION :

LE SYSTEME DE TRANSMISSION :

Figure 15


18/85

Figure 16

LE SYSTEME DE LIAISON AU SOL :

Le vhicule est soumis de nombreux paramtres extrieurs influenant sondplacement (vent, pluie, charge, dformation de la route), mais il est aussisoumis a des efforts comme leffort moteur ou celui de freinage.Afin de rester maniable et contrlable quelques soient les conditions imposes

la fonction liaisons au sol requiert une attention toute particulire et unetechnologie de pointe.Les liaisons au sol du vhicule sont ralises par diffrent systmeindissociable, Ils permettent le guidage du vhicule, transmettre les effortsmoteur et de freinage, absorber les ingalits de la route.

Figure 17


19/85

LE SYSTEME DE FREINAGE :

Il doit : -Rduire ou maintenir la vitesse du vhicule.-Permettre l'arrt du vhicule.-Maintenir le vhicule l'arrt.

Lorsqu'un vhicule est en mouvement, il emmagasine de l'nergie cintique : sion arrte le moteur le vhicule va continuer d'avancer grce son lan. Pourpouvoir l'arrter, il est ncessaire d'absorber cette nergie. La fonction globaledu systme de freinage est donc de transformer l'nergie cintique en nergiecalorifique.

Figure 18

Figure 19


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ROLLE DES DIFFERENTS ELEMENTS :

LE SYSTEME DE TRANSMISSION :

Figure 20

Le moteur : Il transforme nergie chimiqueprsente dans le carburant et l'air en nergiemcanique.

L'embrayage : Il permet d'accoupler oudsaccoupler le moteur a la transmission, ilpermet aussi en phase de patinage la mise enmouvement du vhicule.

Figure 21

Figure 22


21/85

La boite de vitesse : Elle permet d'adapter le couplemoteur au couple rsistant (air, pente, roulement,charge).

L'arbre de transmission : Il transmet le mouvement dela boite de vitesse au pont diffrentiel.

Le pont diffrentiel : Il transforme le mouvement derotation selon l'axe moteur/boite en mouvement derotation selon l'axe de l'essieu.

Il permet aussi d'obtenir une vitesse de rouedroite/gauche diffrente afin d'viter le rippage en virage.

Le rducteur de roue : Il permet de diminuer la vitessede rotation et augmenter ainsi le couple transmis auxroues.

La roue : c'est le dernier lment de la chane elle transmet lemouvement au sol et transforme ainsi le mouvement de rotationen mouvement rectiligne.

LE SYSTEME DE LIAISON AU SOL :

LE SYSTEME DE DIRECTION :Il permet au conducteur de diriger le

Figure 23

Figure 24

Figure 25

Figure 26

Figure 27


22/85

vhicule, il doit allier souplesse et prcision.

LES TRAINS ROULANTS :

Ils assurent le guidage du vhicule, ilspermettent de relier la roue au chssis selonune gomtrie dfinie prcisment.

LES SUSPENSIONS :

Elles ralisent une liaison souple avec le

chssis permettant ainsi dabsorber lesirrgularits du sol et maintenir ainsi la roueen contact avec la route.

LES ROUES :

Elles relient le vhicule au sol, ceux sont les derniers lmentsde la fonction liaisons au sol.Elles transmettent les diffrents efforts au sol.

Figure 28

Figure 29

Figure 30

Figure 31


23/85

Le systme de freinage :

Figure 32

Types de freins: appareils permettant de ralentir ou arrter un vhicule enaction.Frein tambour: mcanisme ralentissant et arrtant la voiture par frottementde garnitures montes sur des segments contre un tambour.

Frein disque: mcanisme ralentissant et arrtant la voiture en pressant undisque coll sur l'axe de la roue.


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4/CLASSIFICATIONS DES VEHICULES INDUSTRIELS :

4/1/CLASSIFICATION DES VEHICULES A MOTEUR :Les vhicules routiers sont tousles vhicules prvus pour treutiliss sur les routes et qui nesont pas relis une voie.(figure22).

Vhicules moteur plus de

deux rouesLes vhicules automobiles onttoujours plus de deux roues.Parmi eux, on compte:

Les vhicules de tourisme. Ilsservent principalement autransport de personnes et deleurs bagages ou de

marchandises. Ils peuvent galement tracter une remorque. Le nombre deplaces assises est limit 9, conducteur compris.

Les vhicules utilitaires :

Ils sont destins au transport de personnes, de marchandises et tracter desremorques. Les vhicules de tourisme ne sont pas des vhicules utilitaires.

Vhicules moteur deux roues :

Les motocycles sont des vhicules deux roues. Ils peuvent tre associs unside-car, conservant dans ce cas la qualification de motocycle, tant que leurpoids vide ne dpasse pas 400 kg. Ils peuvent aussi tracter une remorque.Parmi eux, on distingue:

Motocyclettes. Elles sont quipes dlments fixes (rservoir, moteur) dansla zone des genoux et de repose-pieds.

Scooter. Ils ne sont quips daucun lment fixe dans la zone des genoux etles pieds du conducteur reposent sur un marchepied horizontal.

Figure 33


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Bicyclettes moteur auxiliaire. Elles ont les caractristiques dune bicyclette,comme par exemple le pdalier (vlomoteurs, etc.).

4/2/ CLASSIFICATION DES VEHICULES SELON LA HAUTEUR ET LE POIDS :Les vhicules sont repartis en 5 classes sur autoroute.

CLASSE 1 : VEHICULES LEGERS Vhicule ayant une hauteur totale infrieure ou gale 2 mtres, dun PTAC(Le poids total autoris en charge)infrieur ou gal 3,5 tonnes.

Ensemble roulant ayant une hauteur totale infrieure ou gale 2 mtresavec un vhicule tracteur dun PTAC infrieur ou gal 3,5 tonnes

CLASSE 2 : VEHICULES INTERMEDIAIRES Vhicule ayant une hauteur totale suprieure 2 mtres et infrieure 3mtres, dun PTAC1infrieur ou gal 3,5 tonnes

Ensemble roulant ayant une hauteur totale suprieure 2 mtres etinfrieure 3 mtres avec un vhicule tracteur dun PTAC infrieur ou gal 3,5 tonnes.

CLASSE 3 : POIDS LOURDS ET AUTOCARS A 2 ESSIEUX Vhicule 2 essieux ayant : soit une hauteur totale suprieure ou gale 3mtres soit un PTAC suprieur 3,5 tonnes

CLASSE 4 : POIDS LOURDS ET AUTOCARS A 3 ESSIEUX ET PLUS Vhicule plus de 2 essieux ayant une hauteur suprieure ou gale 3mtres ou un PTAC suprieur 3,5 tonnes

Ensemble roulant ayant une hauteur totale suprieure ou gale 3 mtres Ensemble roulant avec un vhicule tracteur dun PTAC suprieur 3,5 tonnes

CLASSE5: Moto, Side-car, Trike

1PTAC : poids totale autorischarge.


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4/2/1/DESCRIPTION DES 5 CLASSES:CLASSE1 :

Les voitures de type berline, coup,cabriolet ou break

Les mono-corps ou monospaces

Les petits utilitaires

La plupart des 4x4

Tous les vhicules cits ci-dessus tractantune remorque dont la hauteur, horschargement ou accessoire, est infrieureou gale 2 mtres

CLASSE2 :

Les vhicules de classe 1 tractantune caravane ou une remorque dontla hauteur, hors chargement ouaccessoire, est comprise entre 2 et 3 mtres

Figure 34

Figure 35

Figure 36

Figure 37

Figure 38

Figure 39

Figure 40


27/85

Les grands utilitaires

La plupart des camping-cars

Les pick-up avec cellule habitable

CLASSE3 :

Les poids lourds 2 essieux

Les autocars 2Essieux Sur A14 tous lesautocars 2 essieux sontclasss en 4

Les petits poids lourds dont lePTAC est suprieur 3,5t

Figure 41

Figure 42

Figure 43

Figure 44

Figure 45

Figure 46


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Les camping-cars et les utilitaires surlevs.

CLASSE4 :

Les poids lourds 3essieux et plus

Les vhicules de classe 3avec remorque

Les vhicules de classe 2avec remorque oucaravane de hauteursuprieure ou gale 3mtres

Les autocars 3essieux et plus

Figure 47

Figure 48

Figure 49

Figure 50


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CLASSE5 :

INTERCONNEXIONS DES SYSTEMES DUN VEHICULE A MOTEUR :Afin quun vhicule moteur puisse remplir ses fonctions principales, il doit yavoir interconnexion entre les diffrents sous-systmes (ill. 1). Plus on rduitles limites du systme, plus les sous-systmes deviennent petits, jusquaumoment o lon arrive chaque lment constitutif considrindividuellement.

Figure 51

Figure 52


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MAINTENANCE ET ENTRETIEN :Une maintenance et un entretien respectant les prescriptions du constructeur(par exemple : en matire de service aprs-vente) savrent indispensablespour assurer la scurit de fonctionnement dun vhicule, ainsi que pour

prserver les droits de garantie.

Ces travaux sont dfinis par le constructeur dans des plans dentretien et descatalogues de pices de rechange.

Des instructions de rparation sont galement publies. Elles sont disponiblessous forme de manuels, de microfiches ou de programmes pour ordinateurs

ENTRETIEN. LES TRAVAUX DENTRETIEN COMPRENNENT:

Inspecon par exemple : contrles.

Entreen par exemple: vidange dhuile, graissage, nettoyage.

Rparaon par exemple: Remise en tat, change.


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LES ELEMENTS A LUBRIFIER DANS UN VEHICULE :

Figure 53


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1/HISTORIQUE DES BOITE A VITESSE :La bote de vitesses volue que nous connaissons aujourdhui est revenueaux fondamentaux de 1928 elle est ainsi du type non synchronise 3rapports. Cest du moins le cas chez Volvo Trucks. Lvolution entre cette

toute premire bote de vitesses et la plus rcente lI-Shift a ncessit uneexceptionnelle somme de travail et sest accompagne de ralisations cls.

1/1/DATES CLES DU DEVELOPPEMENT DES BOITES DE VITESSES VOLVO :Annes 1920 et 1930 : Botes de vitesses manuelles non synchronises avec unnombre de rapports limit.Annes 1940 : Avec l'augmentation des poids bruts et de la puissance moteurcombine une volont de rduire la consommation de carburant, le nombre

de rapports est pass quatre puis cinq. Ces rapports restent toujours commande manuelle et non synchroniss.Annes 1950 : La synchronisation fait progressivement son apparition sur lesbotes de vitesses.Annes 1960 : Introduction des botes de vitesses mdiateur. Introductiondes botes de vitesses rvolutionnaires R50 et R60 avec rapports synchroniss.Annes 1970 : Introduction de la SR61, bote de vitesses manuelle 16rapports avec doubleur de gamme et mdiateur.Annes 1980 : Nouvelle gnration de botes de vitesses avec doubleur de

gamme et mdiateur. Les botes R1400, R1700, SR1400 et SR1700 prsententrespectivement huit et douze rapports synchroniss, et un ou deux rapports devitesse rampante.Annes 1990 : Introduction des botes Powertronic et Geartronic, les premiresbotes automatiques de Volvo Trucks. La bote Powertronic est unetransmission automatique totalement indite avec un convertisseur de couple.La bote Geartronic est une bote mdiateur classique avec commandelectronique des changements de rapport. Ces deux botes combinent lesavantages de la bote manuelle et ceux de la transmission automatique.

Annes 2000 : L'I-Shift, le tout dernier systme de changement de rapportautomatis commande lectronique.


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2/rles des boites vitesse dans le vhiculeindustrielle :LA BOITE A VITESSE PERMET :

Dadapter le couple moteur au couple rsistant et la vitesse a la scurit et autype de travail.

De ne pas transmettre la puissance. (Point mort).

Dinverser le sens de rotation de larbre de sortie (marche arrire).

2/1/ LEMPLACEMENT DE LA BOITE A VITESSE DANS UN VEHICULE :

Figure 54

Figure 55


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2/2/ LES DIFFERENTES POSITIONS DE LA BOITE DE VITESSE DANS UNVEHICULE :

Figure 56

Figure 57

1 ente du mouvement

2 sortie du mouvement


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2/3/DESCRIPTION :

2/3/1/DESCRIPTION GENERALE :

2/3/2/DESCRIPTION DETAILLE :

Figure 59

Arbre dentre

le carter de boitea vitesses

Servocommandedembrayage et fourchette

Cloche dembrayage

Botier de slecteur

Arbre de sortie

Figure 58


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1 Arbre primaire 6 Arbre intermdiaire

2 Arbre secondaire 7 Pignon de Marche arrire

3 Arbre de sortie 8 Fourchette de commande

4 Slecteur de rapport 9Train picyclodal (doubleur de

gamme)

5 Slecteur du doubleur de gamme 10 Crabot, synchroniseur

Cest une boite de vitesse a 5 rapports de marque ZF.

Les pignons sont dentures hlicodales, cela limite le bruit par rapport auxDentures droites.Le graissage est ralis par barbotage.Le nombre de rapports est doubl par le train picyclodal.

3/TYPES DES BOITES DE VITESSE MECANIQUES :Il existe deux types de boite vitesse mcanique :

-boite engrenages non en prise constante dite ( baladeurs).

-boite engrenage en prise constante :

Elle se subdivise en deux types : -boite a crabot.

-boite synchroniseur.

4/ DESCRIPTION DUNE BOITE DE VITESSE :On dcrit les boites vitesse selon leurs types.

4/1/BOITES A ENGRENAGES NON EN PRISE CONSTANTE.DITE ABALADEURS :Ces botes, dun dessin rustique, pour tre conomiques et endurantes, sont deconstruction solide. Ces botes sont constitues par la juxtaposition de couplesil est difficile de dpasser 4 rapports cause des flexions darbre. Si lon dsiredisposer dun nombre de rapports plus important, il est ncessaire de placer ensrie plusieurs systmes primaires : par exemple, pour 12 rapports, on place en

srie une bote 3 rapports et une bote 4 rapports.


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On devra prendre garde, si lon choisit ce type de botes rustiques, auxconditions du cahier des charges, car il prsente entre autres deuxparticularits bien marques :

le baladeur ne peut accepter deffort axial. On ne pourra par consquentutiliser que des dentures droites qui, sauf conditions de ralisation toutesparticulires donc onreuses, se rvlent souvent bruyantes.

le changement de rapport ne peut se faire qu larrt complet, moinsdquiper linstallation dun asservissement plac sur le systme de commandedu moteur pour que la vitesse de larbre primaire soit amene la valeurquelle aura aprs lengagement des dentures. Cest alors un systmecomplexe, ncessitant de coordonner plusieurs oprations en toute scurit,donc difficile raliser et souvent trs onreux.

Les baladeurs sont dplacs et maintenus en position par des fourchettes muesde lextrieur du carter au moyen de leviers. Ces leviers peuvent tremanuels ou motoriss (commande lectrique ou pneumatique).


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Figure 60


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4/2/BOITES A ENGRENAGES EN PRISE CONSTANTE :

4/2/1/ BOITE A CRABOT :

Laction de la fourchette dplace le crabot Csur la denture droite du pignon

slectionn.

Figure 61


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4/2/2/BOITE A SYNCHRONISEUR :

Figure 62


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5/ PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DUNE BOITE A VITESSE :A une puissance donne transmise deux pignons correspondent deux couplesdiffrents (ou moments) directement proportionnels aux rayons respectifs(donc au nombre respectif de dents) de ces pignons. Les vitesses angulaires

(nombre de tours dans l'unit de temps), par contre, sont inversementproportionnelles aux couples fournis.

Si l'on adopte un rapport de transmission lev (rapport entre le nombre detours du moteur et celui des roues), il sera possible d'utiliser le moteur sapuissance maximale, tout en maintenant le vhicule une vitesse rduite. Demme, on pourra aussi faire tourner le moteur des rgimes suprieurs no(c'est--dire dans la partie stable de la courbe du couple) mme des vitessestrs rduites.

Par contre, en utilisant un rapport de transmission faible, on pourra atteindredes vitesses leves du vhicule, sans pour autant dpasser le rgime maximaldu moteur.

Le changement de vitesse est, en conclusion, un mcanisme capable deremplacer un couple de pignons par d'autres ayant un rapport diffrent detransmission, dans la srie des pignons, disposs dans le carter de boite.

Cet ensemble se nomme la boite de vitesses. Des considrations analoguessont valables pour des boites de conception diffrente, ralises au cours del'volution de l'automobile.


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5/1/BOITES A ENGRENAGES NON EN PRISE CONSTANTE.DITE ABALADEURS :

Figure 63

Figure 64


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Figure 65

Un moteur thermique ne tournant que dans un seul sens, il faut inverser lesens de rotation de larbre secondaire de la boite pour obtenir la marchearrire.

Pour ce faire, un pignon supplmentaire I sintercale entre les arbresprimaire E et secondaire R .


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5/2/BOITES A ENGRENAGES EN PRISE CONSTANTE :

5/2/1/ BOITE A CRABOT :

Figure 66

Figure 67

Figure 68


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5/2/2/ BOITE A SINCRONISEUR :

-le passage des rapports (changement de vitesse) seffectue en mettantsolidaires un pignon fou avec son arbre

_ larbre primaire est monobloc sauf le pignon de la 5eme vitesse (jaune) estfou.

_ Les pignons de larbre secondaire sont libres en rotation et fixes entranslation sauf le pignon de la 5eme (jaune) est solidaire a larbre.

_ Deux synchroniseurs coulissants sur larbre secondaire et un sur larbreprimaire.

_ Tout les synchroniseurs sont lis en rotation leur arbre.

_ Pour transmettre le mouvement, il faut dplacer un synchroniseur pour lieren rotation le pignon fou avec son arbre.

Figure 69


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Figure 71

Figure 70


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Le pignon 1(pignon de la marche arrire) vient sinterposer entre le pignonmenant qui est solidaire a son arbre et le pignon men qui lest aussi, celatransmet le mouvement entre les deux arbres, ce qui nous fait une doubleinversion du mouvement.

6/LES DISPOSITIF DE CRABOTAGE ET DE SYNCHRONISATION

6/1/ LES DISPOSITIFS DE CRABOTAGE :

6/1/1CRABOTAGE A PLAT OU A BOSSAGE :

Figure 73

Figure 72


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Le baladeur craboteur est cannel intrieurement. De cette faon, il tourneavec l'arbre qui le porte et peut coulisser sur lui.

Il porte des crabots (bossages) sur ses faces latrales, en regard des deuxpignons qu'il aura craboter.

On le dplace latralement grce une fourchette de commande venants'engager dans une gorge circulaire extrieure G.

On sait que les pignons situs de part et d'autre du baladeur sont fous surl'arbre, mais sans dplacement latral, aussi sont-ils toujours en prise sur leurcorrespondant de l'arbre secondaire.

Ces pignons portent, sur leur face, en regard du baladeur, des encoches dans

lesquelles viennent s'engager les crabots du baladeur.

6/1/2/ CRABOTAGE A PIGNON CRABOTEUR :

Figure 74

Les pignons et le baladeur sont monts comme prcdemment.

La diffrence est que l'on substitue des dents aux crabots ou encoches. Cesdents possdent une entre de denture qui facilitera l'engagement.

Le baladeur porte, dans la premire figure, qu'on vous prsente, une dentureextrieure, alors que celle du pignon est intrieure.

On peut concevoir, comme sur la deuxime figure, une denture extrieure surle pignon et une intrieure sur le baladeur, le principe ne change pas.


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6/2/ LES DISPOSITIFS DE SYNCHRONISATION :

6/2/1/ROLE DU SYNCHRONISEUR :

Pour que lon puisse craboter un pignon sur son arbre, il faut que ces lmentstournent la mme vitesse: il faut les synchroniser.

Le rle du synchroniseur est damener les pignons de lavitesse slectionne engrener des vitesses de rotationidentiques avant de raliser le crabotage.

_ Ce sont de petits embrayages friction conique (de faiblepente) qui amnent pignon et arbre mme vitesse avantcrabotage.

_ Ils interdisent le crabotage tant que les vitesses pignon etarbre ne sont pas gales.

6/2/2/LES TYPES DE SYNCHRONISEUR :

6/2/2/1/ LE SYNCHRONISEUR SIMPLE BORG-WARNER :

Ce synchroniseur simple est le dispositif lmentaire ralisant lasynchronisation et le crabotage dans des conditions prcises prcdemment.

Les synchroniseurs sont de petits embrayages cne, maintenus en prise aumoyen de la commande de changement de vitesses, durant le tempsncessaire pour obtenir l'galisation des vitesses craboter.

Il y a de nombreux synchroniseurs. Ils peuvent tre diviss en deux catgories:- les synchroniseurs non positifs qui permettent le passage avant que lasynchronisation absolue soit obtenue.- les synchroniseurs positifs qui interdisent le passage tant que lasynchronisation rigoureuse n'est pas obtenue.

Constitution mcanique de ce synchroniseur

Le synchroniseur lmentaire est reprsent sur la figure suivante.

Figure 75


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Figure 76

P et H sont des pignons fous munis de crabots G et comportant une surfaceconique mle, ils sont monts libres sur l'arbre secondaire S.Ce dernier possde des cannelures sur lesquelles peut glisser le moyeu M quiest muni d'une surface conique femelle.Le baladeur C possdant les dentures intrieures de crabotage F, est reli aumoyeu M par les cannelures intrieures et de ce fait est entran par l'arbresecondaire S.

Le baladeur C est galement muni d'une gorge sur sa surface extrieure pourrecevoir une fourchette de commande de vitesses.Des billes A pousses par des ressorts logs dans le moyeu viennent s'engagerdans une gorge intrieure du baladeur C, ce qui freine son mouvement, le longde l'axe de l'arbre, par rapport au moyeu.

Figure 77


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On suppose qu'on agisse sur le levier de commande pour dplacer le baladeurC vers la gauche.tant donn que celui-ci est solidaire du moyeu par les billes A, l'ensemblebaladeur - moyeu va vers la gauche en coulissant sur les cannelures de l'arbre.

L'ensemble du synchroniseur est tudi de telle sorte que tout d'abord lasurface conique du moyeu vienne en contact avec la partie conique mle dupignon P.

La force de frottement entre les deux surfaces coniques produit un couple quiagit sur le pignon P et tend galiser sa vitesse angulaire avec celle de l'arbre S.

Si on augmente la force sur la fourchette pour dplacer le baladeur C les billesA sont pousses vers l'intrieur du moyeu M et le baladeur C glisse sur le

moyeu M.

Par la suite les dents F du baladeur viennent en prise sur les crabots G dupignon.Ainsi le pignon devient solidaire de l'arbre S.Les dentures G et F sont pourvues d'entres prononces pour faciliter

l'engagement.Le principal inconvnient de ce systme est que pour solidariser le baladeur Cavec un moyeu M, les ressorts doivent tre assez durs, et que pour dbloquerles deux pices, il faut un effort assez important de la part du conducteur.

De plus , si le conducteur applique une grande force pour dplacer le baladeur,ce dernier peut glisser sur le moyeu, avant mme que le pignon ait atteint lavitesse de rotation de l'arbre, ce qui entranerait des chocs sur les dentures Get F. De ce fait, on appelle ce synchroniseur "synchroniseur non - absolu".

Figure 78


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6/2/2/2/LE SYNCHRONISEUR NEW-PROCESS :

Le fonctionnement. Par son diamtre de surface de frottement maximal, cesynchroniseur privilgie lefficacit et, en corollaire, la douceur de passage. Onle retrouve donc dans maintes applications de botes fortement charges. Par

contre, les crabots placs sur un diamtre plus petit demandent un angledentre faible. Il est donc un peu plus encombrant que les autres systmes etsa construction est un peu plus complexe (liaison anneau-btonnets).

6/3/CONSTITUTION DUN SINCRONISEUR :

6/3/1/LE SYNCHRONISEUR NEW-PROCESS :

Figure 79


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6/3/2/ LE SYNCHRONISEUR SIMPLE BORG-WARNER :

Figure 80

6/4/LA DIFFERENCE ENTRE BOITE SYNCHRONISEE OU NON SYNCHRONISEE :Avant de pouvoir changer de rapport, le rgime moteur doit tre adapt aurgime de la bote, dfaut il y a risque de craquement des pignons et d'-coup l'engagement du rapport. Cela s'applique toutes les botes de vitesses.

La diffrence cruciale entre une bote synchronise et non synchronise rsidedans le fait que sur une bote non synchronise, c'est au conducteur de veiller

ce que le rgime moteur corresponde au rgime de la transmission.

Pour ce faire, le conducteur doit enfoncer la pdale d'embrayage deuxreprises (cette technique s'appelle le double dbrayage) lui permettantd'entendre, de percevoir ou de sentir lorsque les vitesses relatives des pignonsqui doivent s'engrener sont en parfaite adquation. La premire fois quel'embrayage est enfonc, le moteur est dsengag ; lorsque l'embrayage estrelch, le conducteur peut soit augmenter le rgime moteur en appuyant surl'acclrateur, soit laisser le moteur ralentir de lui-mme, selon qu'il souhaitemonter ou descendre de rapport. Une fois que les vitesses relatives du moteuret de la transmission correspondent, il faut une nouvelle fois appuyer sur lapdale d'embrayage puis engager le rapport suivant.

Sur une bote synchronise, cet ajustement du rgime moteur s'effectueautomatiquement par des cnes de friction l'intrieur de la bote.


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7/FONCTION GLOBALE DUNE BOITE A VITESSE MECANIQUE :

Figure 81

7/1/FONCTION DUSAGE :

En fonctionnement, un vhicule rencontre des rsistances lavancement:Lors des dmarrages, la mise en mouvement dun vhicule ncessite une forcetrs importante, bien suprieure celle ncessaire entretenir sonmouvement (inertie).Lorsque le vhicule est en mouvement, il faut vaincre :

- la rsistance au roulement des pneumatiques

- les rsistances mcaniques de la transmission- la rsistance de lair- la rsistance de pente- le poids du vhicule

Les conditions de roulage variant continuellement, le couple rsistantsopposant lavancement du vhicule varie en permanence.A chaque instant, le couple disponible aux roues motrices doit tre suprieur

au couple rsistant.Un moteur thermique ayant une plage dutilisation limite, il nest pas capabledassumer seul toutes les conditions de fonctionnement.


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La boite de vitesses va adapter le couple moteur aux couples rsistants.Elle permet un dsaccouplement permanent de la transmission(Point mort) .

8/LES PIGNONS :

8/1/LES TYPES DE PIGNON SELON LA TAILLE DES DENTS :Il existe trois principales formes de denture rencontres pratiquement

-Denture droite(a)-denture hlicodale (b)

-denture en chevron (c)

8/1/1/TAILLE DROITE :

C'est la plus simple raliser mais c'est aussi la plus bruyante,l'engrenage travaille par choc.

En effet, on aura toujours qu'une seule dent en prise et chaque fois que l'on engrne une dent, l'effort moteur passebrusquement d'une dent l'autre.

Avec des pignons taille droite, la force motrice F se transmetperpendiculairement aux dents en contact. Cette force estdonc utilise intgralement faire tourner le pignon.

On trouve ce genre de denture principalement avec les pignons de marchearrire.

8/1/2/TAILLE HELICOIDALE :

Avec cette formule, on obtient une denture plus longue et un fonctionnementmoins bruyant.

Figure 82

Figure 83


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En effet, on n'a pas la variation brusque de force agissant successivement surchaque dent comme dans le cas prcdent.

Si deux pignons sont taille hlicodale, le contact est continu. L'engagementde la denture suivante se produit alors que la prcdente est encore encontact.

La force motrice s'applique plus progressivement sur chaque dent.

L'utilisation de pignons taille hlicodale prsente cependant certainsproblmes. En effet, ils engendrent une pousse axiale ncessitant une butesur le carter.

Figure 84

Le couple moteur se transmet galement perpendiculairement aux dents enprise, mais du fait de l'inclinaison des dents, il agit sous un certain angle parrapport l'axe du pignon. Ainsi, il aura bien entendu, tendance faire tourner

le pignon suivant Fr. Mais, il aura galement tendance le dplacer suivant Fa.

Il est bien vident que cette pousse latrale augmentera d'une part avecl'effort moteur, d'autre part avec l'inclinaison des dents. Plus les dents sontinclines plus la pousse latrale Fapour un mme effort moteur est grande.

Une ralisation consiste monter les arbres en bute sur des roulementsconiques.

L'effort axial se trouve ainsi rparti judicieusement. Il se transmet

perpendiculairement l'axe des rouleaux Fe.


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Il est noter que de tels pignons peuvent avoir une raction inverse dans le casdu renversement de couple (cas d'un vhicule la retenue dans une descente).Le dplacement latral inverse du pignon peut parfois provoquer desdcrochages de vitesses si le jeu latral des pignons est trop important.

8/1/3/TAILLE CHEVERON :

On peut assimiler le pignon chevrons deux pignons taillehlicodale dont l'inclinaison serait l'inverse et que l'on auraitrendu solidaire pour n'obtenir qu'un seul.

Ces pignons ont la particularit de ne pas donner d'effort axial.En effet, les pousses latrales F de chaque pignon que l'on aassembl prcdemment viennent en opposition et sontabsorbes par le pignon lui-mme.

On pourra donc transmettre, avec ces pignons, des couples

importants sans tre limit par un trop grand effort axial. Maisces pignons sont de ralisation dlicate et coteuse, c'est pourcette raison qu'ils sont gnralement rservs aux Poids Lourds dont les

pignons de bote de vitesses ont des couples importants transmettre.

9/ LA COMMANDE INTERNE DE LA BOITE (SELECTION DES

RAPPORTS) :

Figure 85


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9/1/PROTECTION DE LA BOITE A VITESSE:Afin dviter de risquer dengager plusieurs rapports au mme moment, deux

dispositifs de scurit ont donc t implant au niveau des coulisseaux decommande des vitesses.

- UN DISPOSITIF DE VERROUILLAGE :

- qui maintient les coulisseaux dans la position dsire (point mort ou rapportengag).

- UN DISPOSITIF DE SECURITE :

- qui rend impossible le dplacement simultan de deux coulisseaux.

Ainsi pour choisir un rapport, il est ncessaire de manuvrer le slecteur dansdeux directions perpendiculaires.

9/1/1/LE DISPOSITIF DE VERROUILLAGE :Ce systme a pour but d'immobiliser les fourchettes dans des positionsdfinies. Il est constitu gnralement par une bille loge dans un peragepratiqu radicalement dans un des alsages servant au guidage de la tige.

Cette bille est pousse par un ressort contre la tige sur laquelle sont fraiss lescrans correspondants chacun l'une des positions que doit occuper la tige.

Ainsi, lorsque la bille a pntr dans un cran, il y a verrouillage de la fourchetteet il faut exercer un certain effort sur le levier de changement de vitesses pourque la bille s'efface de son logement et libre la tige.

La bille peut tre remplace parfois par un bonhomme d'arrt.

Figure 86


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Figure 87

Figure 88

Figure 89

9/1/2/ LE DISPOSITIF DE SECURITE :Un dispositif de scurit souvent appel "interdiction" a pour but d'empcherla mise en prise simultane de deux vitesses.

Entre les tiges des fourchettes est dispos un verrou, soit une bille ou unbonhomme.


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Il immobilise les tiges tant que l'une des fourchettes est en prise. Il fautobligatoirement ramener celle-ci au point mort avant de placer une nouvellefourchette en action.

Figure 91

10/LA LUBRIFICATION :

10/1/LE SYSTEME DELUBRIFICATION :

- Les boites de vitesses sont,

gnralement, graisses par barbotage :

Le barbotage est un systme delubrification trs labor, il y a lintrieur de la boite vitesse unevritable circulation dhuile.

Figure 92

Figure 90


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_ Une partie des pignons seulement est en contact du bain la dhuile et, lhuileprleve en tournant assure le graissage de denture des pignons.

_ La centrifugation de lhuile provoque une pulvrisation sur tous les organes etune projection importante sur les parois du carter. Ce contact avec le cartercontribue pour une grande part au refroidissement de lhuile.

_ La centrifugation entrane une circulation dhuile du centre vers la priphriedes pignons. Pour mettre profit ce phnomne, un perage de larbre permetdaspirer lhuile par le centre et de graisser ainsi lalsage despignons fous. Le dbit dhuile est trs souvent contrl par unajutage.

_ Une partie de lhuile de ruissellement est dirige vers des points bien prcis

laide de nervures, de perages ou de gouttires rapportes.

Figure 93

Figure 94

Figure 95


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10/2/HUILES UTILISER POUR BOTE DE VITESSES :Catgorie d'huiles utilises pour le graissage des engrenages de la bote devitesses et du diffrentiel.

Elles sont susceptibles de supporter de fortes charges et des vitesses leves(excellent pouvoir adhrent). Leurs qualits sont obtenues grce l'adjonctionde nombreux additifs.

Comme pour les huiles moteur, il existe une classification SAE des huiles pourbotes de vitesses (les normes sont d'ailleurs totalement diffrentes ; titred'exemple, une huile moteur SAE 50 correspondra une huile bote SAE 90,d'une viscosit comprise entre 2,2 et 3,4 degrs Engler ) et une classificationAPI en fonction de leurs performances.

En ce qui concerne les boites pont (bote et diffrentiel), adoptes sur lestractions avant ou les moteurs arrire, on choisit le lubrifiant qui satisfait auxexigences de graissage des engrenages les plus sollicits. Pour les moteurs avecrduction finale par couple cylindrique (solution typique des voitures moteurtransversal) il suffit d'une huile normale pour bote de vitesses ou encore de lamme huile que pour le moteur (par exemple pour la Mini et la Peugeot 104).

Dans le cas de couples coniques du type hypode, il est indispensable d'utiliserdes lubrifiants avec additifs E.P, adapts aux pressions spcifiques leves quirgnent dans ces engrenages.


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1/Description de la boite de vitesse :

1/1/LES PRINCIPAUX ARBRES DE LA BOITE DE VITESSE :La boite de vitesse tudie est de type engrenage en priseconstante synchronise.

Elle est constitue de trois arbres principaux et un pignon pour la marchearrire.

Figure 96

-Arbre dentr : cest larbre qui amne le mouvement et la couple moteur a laboite de vitesse et les transmet a larbre intermdiaire il a un pignon solidaire.-Arbre intermdiaire : cette arbre est monobloc il reoit le mouvement et le

couple et les transmet larbre de sortie (il est devenu larbre menant dans laboite de vitesse). -Arbre de sortie : cest ledernier arbre qui reoit le mouvement et le couple et les faits transmettre auxroues motrices il cinq pignons fous.

Pignon de la marche arrire : cest un pignon intermdiaire qui sert inverserle mouvement pour la marche arrire il est aussi en prise constante.

1/2/DISTINCTION ET NOMBRE DES DENTS DE CHAQUE PIGNON :


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Figure 97

Nombre de dents pignon menant de 1re : 14

Nombre de dents pignon men de 1re : 48

Nombre de dents pignon menant de 2me : 21

Nombre de dents pignon men de 2me : 44



Pour le4me rapport yaspas dengrenage le mouvement de sortie est le mme dentr.



Nombre de dents pignon menant de M AR: 14

Nombre de dents pignon men de M AR: 37

Nombre de dents pignon intermdiaire de M AR : 29

2/PASSAGE DES RAPPORTS DE LA BOITE DE VITESSE ZF S5-42 :Voila la chaine cinmatique de cette boite de vitesse.


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2/1/POINT MORT :Cest la position ou touts lespignons de larbre de sortiesont fous carTout les

synchroniseurs son centr pasde rapports engager (figure91).

Figure 98

2/2/1ER,2EME, 3EME,4EME ET 5EMERAPPORT :

Larbre dentr fait tourn larbre intermdiaire qui lui tourne larbre de sortiepar le biais du pignon synchronis (figure92, 93, 94, 95,96).

2/7/MARCHE ARRIERE :De la mme manire la marche arrire senclenche car elle est aussisynchronise ce qui fait quil ny-a pas de bruit et cela est un grand avantage.


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Figure 99

3/CALCULE :

3/1/PRINCIPES :

Figure 100


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3/2/RAPPORT DE BOITE :

3/2/1/RAPPORT DE COUPLES :

3/2/2/RAPPORT DE VITESSE (dmultiplication) :

3/2/3/RAPPORT DE LA PUISSANCE :

Puissance(p)=couple(c)vitesse(v)

P(en CH)=c(en NM) v(en TR/MIN)/7023

3/3/APPLICATION :

3/3/1/CALCULE DU COUPLE POUR CHAQUE RAPPORT :Le mouvement vient du moteur passe par larbre dentre le premierengrenage le transmet vers larbre secondaire puis en enclenchant chaquerapports le mouvement est transmis a larbre de sortie sauf pour le 4eme

rapport, il y a prise directe.

Couple secondaire=couple entre nb de dents du pignon men/ nb de dents dupignon menant.

Couple secondaire=couple entre 45/27= 60045/27=1000 Nm.

Couple sortie 1er:

C 1er=couple secondaire48/14=100048/14=3428.57Nm.

Couple sortie 2eme:

C2emme=couple secondaire44/21=100044/21=2095.23Nm.

Couple sortie 3eme:C 3emme=couple secondaire26/31=100026/31=838.70Nm.


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Couple sortie 4eme:

C 4emme=couple dentre=600Nm.

Couple sortie 5eme(prise directe) :

C 5emme=couple secondaire30/57=100030/57=526.31Nm.

Couple sortie marche arrire :

C ma=couple secondaire29/1437/29= 100037/14=2642.85Nm.

3/3/2/CALCULE DE VITESSE POUR CHAQUE RAPPORT :Vitesse secondaire =vitesse dentre nb de dents du pignon menant/ nb dedents du pignon men.

Vitesse secondaire=vitesse dentre27/45=600027/45=3600 T/m.

Vitesse sortie 1er:

v 1er=vitesse secondaire14/48=3600 14/48=1050 T/m.

Vitesse sortie 2eme:

v2emme=vitesse secondaire21/44=360021/44=1718.18 T/m.

Vitesse sortie 3eme:

v 3emme=vitesse secondaire31/26=360031/26=4292.30 T/m.

Vitesse sortie 4

eme

:v 4emme=vitesse dentre=6000 T/m.

Vitesse sortie 5eme(prise directe) :

v 5emme=vitesse secondaire57/30=360057/30=6840 T/m.

Vitesse sortie marche arrire :

v ma=vitesse secondaire14/2929/37=3600 14/37=1362.16 T/m.

3/3/3/CALCULE DE LA PUISSANCE POUR CHAQUE RAPPORT :

Puissance de sortie du1errapport :

P1er=c1erv1er=3428.571050/7023=512.60ch.

Puissance de sortie du 2emerapport :

P2eme=c2emev2eme=2095.231718.18 /7023=512.59ch.

Puissance de sortie du3eme rapport :

P3eme=c3emev3eme=838.704292.30 /7023=512.59ch.

Puissance de sortie du 4emerapport :

P4eme=c4emev4eme=6006000/7023=512.60ch.


69/85

Puissance de sortie du5eme rapport :

P5eme=c5emev5eme=526.316840/7023=512.59ch.

Puissance de sortie de la marche arrire :

P ma=c ma v ma=2642.851362.16 /7023=512.59ch.

On distingue que la puissance maximale pour tout les rapports est la mme etelle est gale a 598ch.

3/3/4/TABLEAU DES RESULTATS :

Rapports BV Vitesse de rotation

(t/m)

Couple (Nm) Puissance (Ch)

1re 1050 3428.57 512.60

2me 1718.18 2095.23 512.593me 4292.30 838.70 512.594me 6000 600 512.605me 6840 526.31 512.59Marche arrire 1362.16 2642.85 512.59Figure 101

3/3/5/CALCULE DU COUPLE ET DE LA VITESSE DES ROUES MOTRICE :Cest en passant par le diffrentiel quon obtient la vitesse et le couple des

roues motrice, la puissance reste la mme.

Le nombre des dents du pignon dattaque=8dents

Le nombre des dents de la couronne=31dents

Figure 102

3/3/5/1/RAPPORT DE DEMULTIPLICATION POUR LE DIFFERENTIEL :Vitesse de roue =vitesse darbre dentre nb de dents du pignon menant/ nbde dents du pignon men.

VROUES(T/M) = VROTATION(T/M) 8/31.

VROUES(T/H) = VROTATION(T/M) 608/31.


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VROUES(KM/H) = VROTATION(T/M) C 608/311000.

(C) EST LACIRCONFERENCE.

CIRCONFERENCE DE LA ROUE : D=0,6m

C = D=3.140,6=1,884m

VROUES(KM/H) = VROTATION(T/M) 0,02917.

3/3/5/2/ RAPPORT DE MULTIPLICATION POUR LE DIFFERENTIEL :Couple de roue=coupledarbre dentre nb de dents du pignon men/ nb dedents du pignon menant.

CROUES(NM)=CROTATION31/8.CROUES(NM)=CROTATION3.875.

3/3/6/TABLEAU FINALE DES RESULTATS :

Rapports

BVVitesse de

rotation(t/m)

VROUES

(KM/H)

Couple

(Nm)CROUES(NM) Puissance

(Ch)

1re 1050 30.62 3428.57 13285.7 512.602me 1718.18 50.11 2095.23 8119 512.593me 4292.30 125.20 838.70 3249.96 512.594me 6000 175.02 600 2325 512.605me 6840 199.52 526.31 2039.45 512.59

Marchearrire

1362.16 39.73 2642.85 10241 512.59

Figure 103

4/ETUDE ET DIAGNOSTIQUE LA PROBLEMATIQUE :Pour rsoudre cette problmatique je vais utiliser un diagramme nomm FASTet avec le quelle je vais diagnostiquer la cause exacte du craquement.


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4/1/METHODE :Ce diagramme est un enchainement qui dbute par la fonction non ou malassure et se termine par les effets ou les symptmes.

Figure 104

Selon le diagramme FAST je vais tudier la transmission de la puissance du

moteur aux roues dun vhicule (assur par la boite de vitesse) cest--dire dedeux point de vue ; laccouplement du moteur a la boite de vitesse etladaptation du couple moteur au couple rsistant.

FONCTION NONOU MAL ASSUREE

FONCTIONSSECONDAIRESNECESSAIRES

ELEMENTSSTRICTUREES

CAUSES POSSIBLEDE DEFAILLANCE

EFFES OUSYMPTOMES


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4/2/DIAGNOSTIQUE :

Figure 105

Dpre ltude je diagnostique quatre cause possible dont deux danslaccouplement entre le moteur et la boite de vitesse et deux dans ladaptationdu couple moteur au couple rsistant et elles sont :

-la fourchette de commande est tordue.-la course de la pdale est insuffisante.

transmettre lapuissance

mecanique

accoupler lamoteur a la boite

de vitesse

disque usle moteur atendance as'emballer

mecanisma uspas de

progressivite au

demarrage

bute usebruit de

frottement au

debrayage

commande

fourchette tordue

craquement au

passage desvitesses

course pedaleinsuffisante

craquement aupassage des

vitesses

garde malergle

le moteur atendence as'emballer

adapter le couplemoteur au couple

resistant

engrenage cassla puissance n'est

pas transmise

synchroniseur uscraquement au

passage des

vitesse

bonhommesd'interdiction

ressort(s)us(s)ou cass(s)

les vitessessautent

timonerie decommande

mal rgle

craquement aupassage des

vitesse

casseimpossible

d'enclencher les

rapports


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-synchroniseur us.

-timonerie de commande mal rgle.

Aprs vrification sur le vhicule il sest avr que la cause est dans le

synchroniseur us de ses deux rapport plus des dbris et de la rouille entre lemoyeu et le baladeur qui bloc les bille et ressort du moyeu.

4/3/REMEDE :Je Propose une politique de maintenance utilisation gnrales.

MAINTENANCE PREVENTIVE :*Bien conduire :

-toujours dbrayer fond avent de changer de rapport.

-passer tout les rapports respectivement.

-embrayer tous doucement (lch la pdale dembrayage progressivement).

*Sassurer que la boite de vitesse est hermtique pour ne pas perdre le

lubrifiant et empcher la poussire et les dbris dentrer en vrifiant les joins

spi et en les changent.

*changer lhuile de la boite de vitesse chaque 40.000km en utilisant lhuile SAE80 OU 90 type EP ou HD qualit GL4 ou GL5.

MAINTENANCE CORRECTIVE :* bien nettoy tout les lments de la boite de vitesse avent de les replace.

*toujours changer les joints spi aprs toute vrification.

*changer tout les joints du carter.

*changer tout les ressorts logs dans le moyeu et ceux du dispositif deverrouillage.

* serr tous les boulons chaque un a la pression indiqu au manuel.

*changer toute pice en dbut dusure ou use.


74/85

INTRODUCTION :Le maintien des quipements de production est un enjeu cl pour laproductivit des usines aussi bien pour la qualit des produits.

1 / DEFFINITIONS :- Maintenir un quipement en bonne tat cest lamliorer en le gardant dansdes conditions dutilisation optimales et en essayant daugmenter sa dure devie et sa qualit.

La bonne maintenance cest laugmentation de : 1 dure de vie.

2 les qualits.

3 la scurit.

Le tout avec un coup optimal.

- D'aprs Larousse: La maintenance est l'ensemble de tous ce qui permet demaintenir ou de rtablir un systme en tat de fonctionnement.

2/DEFFINITIONS NORMATIVES :

Une premire dfinition normative de la maintenance fut donne par

L'Association franaise de Normalisation l'AFNOR en 1994 (norme NFX 60-010), savoir l'ensemble des actions permettant de maintenir ou de rtablir unbien dans un tat spcifi ou en mesure dassurer un service dtermin .

Depuis 2001, elle a t remplace par une nouvelle dfinition, dsormaiseuropenne (NF EN 13306 X 60-319) : Ensemble de toutes les actionstechniques, administratives et de management durant le cycle de vie d'un bien,destines le maintenir ou le rtablir dans un tat dans lequel il peutaccomplir la fonction requise.

3/OBJECTIVE VISER PAR LA MAINTENANCE:1 amliorer la fiabilit du vhicule.

2 garantir la qualit du produit et du travail.

3 amliorer lordonnment des travaux.

4 assurer la scurit.

5 amliorer la gestion des stocks.


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6 amliorer le climat de relation humaines.

4/LES TYPES DE MAINTENANCE :

Figure 106

5/DEFINITIONS DES TYPES DE MAINTENANCE :

La maintenance corrective:elle consiste intervenir sur un quipement unefois que celui-ci est dfaillant.

Dsigne l'limination d'une avarie ou d'une altration dans le fonctionnementd'un lment matriel aussi appel bien , par un des divers moyens que sontla rparation, la restauration l'tat antrieur, et le remplacement del'lment matriel impliqu.

La dfinition de la norme europenne est la suivante : Maintenance excuteaprs dtection d'une panne et destine remettre un bien dans un tat danslequel il peut accomplir une fonction requise (extrait norme NF EN 13306 X60-319).

Certains auteurs donnent l'expression maintenance curative commesynonyme de maintenance corrective , alors qu'elle n'est qu'une partieseulement de la maintenance corrective (celle qui se solde par la restauration

de l'lment matriel l'tat antrieur), par opposition une maintenance

MAINTENANCE

MAINTENANCECORRECTIVE

MAINTENANCE

PALLIATIVE

(DPANNAGE)

MAINTENANCE

CURATIVE(REPARATION)

MANTENANCEAMELIORATIVE

RENOVATION RECONSTRUCTION MODERNISATION

MAINTENANCEPREVENTIVE

SYSTEMATIQUE CONDITIONNELLE


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corrective dite palliative (ou, pour parler simplement, un dpannageprovisoire).

Une autre distinction opre dans la maintenance corrective prend pour base

le caractre immdiat ou diffr de l'intervention, distinguant :

la maintenance corrective immdiate : effectue tout de suite aprs lapanne ;

la maintenance corrective diffre : fonction de rgles de maintenancedonnes.

ELLE SE SUBDIVISE EN :

Maintenance palliative :dpannage (donc provisoire) de l'quipement,permettant celui-ci d'assurer tout ou partie d'une fonction requise ; elle doittoutefois tre suivie d'une action curative dans les plus brefs dlais.Maintenance curative :rparation (donc durable) consistant en une remiseen l'tat initial.

Maintenance amliorative:Procder a des modifications et des changements sur un matriel.

- Cest un tat desprit qui ncessite une aptitude crative.

- pour toute maintenance damlioration une tude conomique srieusesimpose pour sassurer de la rentabilit du projet.

La maintenance prventive :Elle dsigne le remplacement, la rvision, ou la rfection d'un lment

matriel avant que celui-ci n'entrane une avarie.

La dfinition donne par l'AFNOR est la suivante : Maintenance excute des intervalles prdtermins ou selon des critres prescrits et destine

rduire la probabilit de dfaillance ou la dgradation du fonctionnement d'unbien (extrait norme NF EN 13306 X 60-319).

ELLE SE SUBDIVISE EN :

Maintenance systmatique: maintenance obissant un chancier tablien fonction du temps et du nombre d'units d'exploitation.

Dfinition de la norme europenne : Maintenance prventive excute des

intervalles de temps prtablis ou selon un nombre dfini d'units d'usage mais


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sans contrle pralable de l'tat du bien (extrait norme NF EN 13306 X 60-319).

Maintenance conditionnelle :maintenance subordonne l'apparitiond'indices rvlateurs de l'tat d'un lment matriel. Consacre par l'usage.

Dfinition de la norme europenne : Maintenance prventive base sur unesurveillance du fonctionnement du bien et/ou des paramtres significatifs dece fonctionnement intgrant les actions qui en dcoulent (extrait norme NFEN 13306 X 60-319).

la maintenance prvisionnelle : maintenance partant de la surveillance del'tat du matriel et de la conduite d'analyses priodiques pour dterminerl'volution de la dgradation du matriel et la priode d'intervention

Dfinition de la norme europenne : Maintenance conditionnelle excute ensuivant les prvisions extrapoles de l'analyse et de l'valuation de paramtressignificatifs de la dgradation du bien (extrait norme NF EN 13306 X 60-319).

6/ DEFFINITIONS DES OPERATIONS DE MAINTENANCE :

Il existe des dfinitions normatives des diffrentes oprations de maintenance ;nanmoins: - Les normes donnent l'esprit d'une intervention mais ne

dfinissent pas toujours clairement les oprations effectuer.

-Les normes ne couvrent pas toutes les prestations.

De ce fait, pour viter tout flou, il est ncessaire pour chaque entreprise dedfinir parfaitement les prestations attendues ou effectues (objectif, dtaildes oprations, etc.)

Rparation(extrait de la norme AFNOR X 60-010-1994)

Action dfinitive et limite de la maintenance la suite d'une dfaillance..

Dpannage(extrait de la norme AFNOR X 60-010-1994)

Action conscutive la dfaillance de bien, en vue de rendre apte accomplieune fonction requise, au moins provisoirement.

Note: compte tenu de l'objectif, une action de dpannage peut s'accommoder

de rsultats provisoires et de conditions de ralisation, hors rgle deprocdures, de cot et de qualit et dans ce cas, sera suivi d'une rparation.


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Vrification (extrait de la norme AFNOR X 07-010-1992)

Confirmation par examen et tablissement des preuves que les exigencesspcifies ont t satisfaites

Le rsultat d'une vrification se traduit par une dcision de remise en service,d'ajustage, de rparation, de dclassement ou de rforme. Dans tous les cas,une trace crite de la vrification effectue doit tre conserve dans le dossierindividuel de l'appareil de mesure.

Note: La vrification peut tre effectue en vu des caractristiques duconstructeur ou en vu des rsultats des certificats d'talonnage.

La vrification est une intervention mtrologique, fond sur la comparaison un talon.

Contrle(extrait de la norme ISO 8402-1994)

Activit, tel que mesurer, examiner, essayer ou passer au calibre une ouplusieurs caractristiques d'une entit et comparer les rsultats aux exigencesspcifies en vue de dterminer si la conformit est obtenue pour chacune deces caractristiques.

Vrification prliminaire(extrait de la spcification E2M nE/970101/C)

La vrification prliminaire est une opration de vrification effectue aprsl'opration de contrle fonctionnel et avant toutes autres oprations.

NOTE: la vrification prliminaire est un constat de l'exactitude de l'appareildans une configuration d'origine et avant toutes interventions d'ajustage ou demaintenance corrective.

Ajustage(extrait de la norme AFNOR NF X 07-010-1992)

Opration destine amener un appareil de mesure un fonctionnement et une justesse convenable pour son utilisation.

Calibrage(extrait de la spcification E2M n E/970101/C)

Le calibrage consiste remettre un appareil un niveau de prcision optimale.

Etalonnage (extrait de la norme AFNOR NF X 07-010-1992)


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Ensemble des oprations tablissant, dans des conditions spcifies, la relationentre les valeurs indiques par un appareil de mesure ou un systme demesure et les valeurs connues correspondantes d'une grandeur mesure

Expertise technique(extrait de la spcification E2M n E/900505/A)

En vue d'valuer l'tat d'un appareil prsum dfectueux, l'expertise techniquecomprend:

Des examens visuels (externe, interne, scurit)

Un examen fonctionnel,

Une vrification si l'examen fonctionnel c'est avr satisfaisant.

L'expertise technique ne remet en aucun cas l'appareil dans des conditions defiabilit, de scurit ou de prcision.

Rglage(extrait du vocabulaire international des termes fondamentaux etgnraux de mtrologie 1993)

Ajustage utilisant uniquement les moyens mis la disposition de l'utilisateur.

Dclassement (extrait de la norme AFNOR NF X 60-010-1994)

Action par laquelle un bien est affect une classe d'utilisation moins svre.

Rforme(extrait de la norme AFNOR NF X 60-010-1994)

Action administrative par laquelle il est dcid d'exclure de toute utilisation, unbien usag dont on a constat l'inaptitude totale ou partielle accomplir lafonction requise et qu'il n'est pas possible de dclasser.

Recette fonctionnelle (extrait de la spcification E2M nE/97010/C)

La recette fonctionnelle permet de s'assurer de l'tat de fonctionnement globald'un appareil de mesure sans prjuger de sa prcision.

La recette fonctionnelle comprend entre autres les contrles de scurit,extrieur, un examen fonctionnel et un contrle de la conformit lacommande.

Recette technique (extrait de la spcification E2M nE/970101/C)


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La recette technique correspond une recette fonctionnelle suivie d'uneopration de vrification. Ceci permet d'assurer qu'un appareil de mesure, neufou d'occasion, satisfait aux prescriptions qui autorisent sa mise en service.

Nota: La recette technique se diffrencie de l'intervention de vrification par lecontrle de la confirme la commande

7/LES NIVEAUX DE MAINTENANCE :

Pour mettre en uvre une organisation efficace de la maintenance et prendre

des dcisions comme gestionnaire dans des domaines tel que la sous-traitancele recrutement de personnel appropri, Les niveaux de maintenance sontdfinis en fonction de la complicit des travaux. L'AFNOR identifie 5 niveaux demaintenance dont en prcise le service:

- NIVEAU 1:Rglage simple prvu par le constructeur ou le service demaintenance, au moyen d'lment accessible sans aucun dmontage pourouverture de l'quipement. Ces interventions peuvent tre ralises parl'utilisateur sans outillage particulier partir des instructions d'utilisation.

- NIVEAU 2:Dpannage par change standard des lments prvus cet effetet d'opration mineure de maintenance prventive, ces interventions peuventtre ralises par un technicien habilit ou l'utilisateur de l'quipement dont lamesure ou ils ont reu une formation particulire.

- NIVEAU 3:Identification est diagnostique de panne suivit ventuellement

d'change de constituant, de rglage et de d'talonnage gnral. Cesinterventions peuvent tre ralises par technicien spcialis sur place ou dansun local de maintenance l'aide de l'outillage prvu dans des instructions demaintenance.

- NIVEAU 4:Travaux importants de maintenance corrective ou prventive l'exception de la rnovation et de la reconstruction. Ces interventions peuventtre ralises par une quipe disposant d'un encadrement technique trsspcialis et des moyens importants adapts la nature de l'intervention.


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NIVEAU 5:Travaux de rnovation, de reconstruction ou de rparationimportante confie un atelier central de maintenance ou une entrepriseextrieure prestataire de service.

8/GESTION DE MAINTENANCE :

8-1 Principe de la gestion :Grer c'est administr, dirig, gouvern, exercerdes fonctions de direction est de contrle pour son propre compte ou pour lecompte d'un autre.

La gestion de la maintenance dans une installation industrielle c'est ;

1/ Lui dfinir des objectifs chiffrs est mesurable.

2 / Dfinir les moyens mettre en uvre pour atteindre ses objectifs,

Le gestionnaire de maintenance est responsable de la mise en classe d'unsystme de gestion adapt son entreprise, il doit tenir compte ;

- Des spcifi de l'entreprise.

- De sa taille.

- De l'importance de la maintenance.

- Du dgres d'information.

3/ Mesurer les rsultats, les comparer avec les obj

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