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Etude de faisabilité et de

programmation « accessibilité et fonctionnalité » de Port Maria à

Quiberon Phase 1 & 2 : Diagnostic & Etude de

scénarios

RAPPORT AUPRES DE La Région Bretagne

20 juin 2018

mailto:[email protected]

Etude de faisabilité et de programmation « accessibilité et fonctionnalité » de Port Maria à Quiberon

EUROTRANS / SCE – [email protected] - Rap180618-PortMariaDiagV1 – 20/06/2018 - 2

Titre : ETUDE DE FAISABILITE ET DE PROGRAMMATION « ACCESSIBILITE ET FONCTIONNALITE » DE PORT MARIA A QUIBERON

Type de document Rapport de phase 1 et 2 (diagnostic et étude de scénarios)

Date 20 juin 2018

Appel d’offre

REGION BRETAGNE Direction des Ports, des Aéroports et du Fret (DPAF) Service fonctionnel des transports 283 avenue Général Patton CS 21101 35711 RENNES CEDEX 7 Sylvain GOUILLET

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Table des matières

0. OBJET DE L’ETUDE ET METHODOLOGIE _____________________________________________5

0.1 Le contexte __________________________________________________________________________ 5

0.2 La mission ___________________________________________________________________________ 6

0.3 Objectifs et enjeux de la mission __________________________________________________________ 6

0.4 Objet du document ____________________________________________________________________ 7

1. FONDEMENTS D’EXPLOITATION DE PORT-MARIA ____________________________________8

1.1 L’organisation du transport maritime de passagers ___________________________________________ 8

1.2 L’organisation des escales au Terminal de Port-Maria ________________________________________ 10

1.3 Les données clés du trafic passagers de Port-Maria __________________________________________ 14 1.3.1 La ligne Quiberon – Belle Île ________________________________________________________ 14 1.3.2 La ligne Quiberon – Houat & Hoëdic _________________________________________________ 16 1.3.3 Synthèse des lignes au départ de Quiberon ____________________________________________ 19 1.3.4 Les perspectives d’évolution connues pour les lignes de Belle-Île et de Houat/Hoëdic ___________ 19

1.4 Les autres activités de Port-Maria ________________________________________________________ 20 1.4.1 La pêche _______________________________________________________________________ 20 1.4.2 La plaisance ____________________________________________________________________ 22

2. DIAGNOSTICS THEMATIQUES ___________________________________________________24

2.1 Volet nautique – Diagnostic exploitation et fonctionnement ___________________________________ 24 2.1.1 Lignes maritimes ________________________________________________________________ 24 2.1.2 Postes à quai ___________________________________________________________________ 24 2.1.3 Manœuvres d’entrée et de sortie du port _____________________________________________ 25 2.1.4 Limites d’exploitation _____________________________________________________________ 26

2.2 Volet nautique – Diagnostic infrastructures ________________________________________________ 27 2.2.1 Description _____________________________________________________________________ 27 2.2.2 La gestion patrimoniale des ouvrages portuaires _______________________________________ 27 2.2.3 Synthèse de l’état des ouvrages _____________________________________________________ 30 2.2.4 La desserte en réseaux ____________________________________________________________ 30

2.3 Volet hydrodynamique et hydrosédimentaire ______________________________________________ 31 2.3.1 Etat des lieux ___________________________________________________________________ 31 2.3.2 Modélisation de l’agitation portuaire ________________________________________________ 33

2.4 Volet terrestre – Diagnostic foncier, urbain et paysager_______________________________________ 35 2.4.1 Le port et son interface urbaine _____________________________________________________ 35 2.4.2 Un projet urbain porté par la ville de Quiberon _________________________________________ 37 2.4.3 L’insertion des installations portuaires dans une séquence littorale _________________________ 38 2.4.4 Le domaine portuaire _____________________________________________________________ 44 2.4.5 Les prescriptions à prendre en considération ___________________________________________ 46 2.4.6 Les marges de manœuvre _________________________________________________________ 49

2.5 Volet terrestre – Diagnostic mobilités / stationnement _______________________________________ 50 2.5.1 Offre de transport _______________________________________________________________ 50 2.5.2 Saisonnalité de la demande ________________________________________________________ 60

2.6 Volet terrestre – Diagnostic usage / confort ________________________________________________ 73 2.6.1 L’organisation générale des flux sur le terminal ________________________________________ 74 2.6.2 L’organisation des flux piétons au départ (sens Quiberon -> Belle Île ou Houat/Hoëdic) _________ 75 2.6.3 L’organisation des flux VL au départ _________________________________________________ 77 2.6.4 L’organisation des flux fret_________________________________________________________ 79 2.6.5 L’organisation des flux piétons à l’arrivée _____________________________________________ 82




2.6.6 L’organisation des flux VL à l’arrivée _________________________________________________ 82 2.6.7 L’organisation des flux fret à l’arrivée ________________________________________________ 83 2.6.8 L’organisation des flux pour les autres usagers _________________________________________ 84

3. CROISEMENT ET MISE EN EVIDENCE DES ENJEUX____________________________________85

3.1 Les enjeux d’évolution de Port-Maria _____________________________________________________ 85 3.1.1 Les besoins d’évolution liés aux accès nautiques ________________________________________ 85 3.1.2 Les besoins d’évolution de l’exploitation du terminal Port-Maria ___________________________ 85 3.1.3 Les besoins d’évolution liés aux accès terrestres ________________________________________ 87 3.1.4 Les besoins d’évolution liés au stationnement des passagers ______________________________ 87 3.1.5 Les besoins et opportunités d’évolution des autres filières ________________________________ 88 3.1.6 Les besoins et projets urbains ______________________________________________________ 88 3.1.7 Synthèse des enjeux d’évolution ____________________________________________________ 89

3.2 Scénarios de localisation _______________________________________________________________ 90 3.2.1 Proposition de scénarios de localisation ______________________________________________ 90 3.2.2 Analyse multicritères des scénarios de localisation ______________________________________ 94

3.3 Synthèse d’analyse et orientations du Comité de Pilotage _____________________________________ 99

4. DESCRIPTION DETAILLEE DU SCENARIO RETENU (EN CONSTRUCTION) ________________ 100

5. ETUDE DE FAISABILITE DU SCENARIO RETENU (EN CONSTRUCTION) __________________ 101

6. ANNEXES__________________________________________________________________ 102

6.1 Premiers éléments de benchmark _______________________________________________________ 102 6.1.1 Le port à passagers de Lorient _____________________________________________________ 102 6.1.2 Port Fromentine (Yeu Continent /Cie Vendéenne) ______________________________________ 105 6.1.3 Autres ports à passagers _________________________________________________________ 106

6.2 Description des infrastructures du terminal à passagers _____________________________________ 107

6.3 Etude d’agitation Créocéan ____________________________________________________________ 120

6.4 Liste des interlocuteurs rencontrés ______________________________________________________ 129

6.5 Table des illustrations ________________________________________________________________ 130 6.5.1 Table des tableaux ______________________________________________________________ 130 6.5.2 Table des graphiques ____________________________________________________________ 130 6.5.3 Table des figures _______________________________________________________________ 130 6.5.4 Table des photos _______________________________________________________________ 131




0. OBJET DE L’ETUDE ET METHODOLOGIE

0.1 Le contexte

Géographiquement et historiquement tournée vers la mer, la Bretagne dispose d’un réseau dense et diversifié de ports maritimes répartis le long de ses 2 700 km de côtes. Ces ports répondent principalement aux besoins de l’économie et de la population régionale tant en commerce qu’en voyageurs, pêche et plaisance et sont au centre d’enjeux socio-économiques majeurs pour la Bretagne. Cette « vocation régionale » des ports a naturellement amené la Région Bretagne à devenir progressivement propriétaire de la plupart d’entre eux pour y mettre en œuvre une politique coordonnée de développement économique et d’aménagement du territoire. Depuis le 1er janvier 2017, en application de la loi NOTRe, la Région Bretagne est aussi devenue responsable de la desserte quotidienne d’une dizaine d’îles, et propriétaire des ports et des navires permettant cette desserte. Elle est ainsi devenue propriétaire du port de Port Maria et de sa gare maritime, et autorité organisatrice des liaisons maritimes entre Quiberon et les îles de Belle-Île en Mer, Houat et Hoëdic, confiées, dans le cadre d’une Délégation de Service Public, à la compagnie Océane (Transdev). Le port de Port Maria traite un trafic dense qui représente plus de 1 million de passagers par an, avec de fortes variations saisonnières liées à l’attractivité touristique des îles. Il doit aussi, toute l’année, répondre aux enjeux de continuité territoriale et aux besoins de desserte quotidienne des îliens. La gare maritime de Port Maria a été construite en 1972, à une époque où le trafic vers les îles était beaucoup moins important (les liaisons entre Quiberon et les îles de Houat et Hoëdic se faisaient d’ailleurs avec les bateaux des pêcheurs jusqu’à la fin des années 1980). La croissance des échanges s’est accélérée ces dernières années avec un doublement du trafic en 10 ans. Cette gare maritime est aujourd’hui vétuste ; elle est par ailleurs, ainsi que les abords et accès à Port-Maria, sous-dimensionnée et inadaptée par rapport aux besoins des différents usagers (voyageurs, salariés de la Compagnie Océane…). Au-delà de ces fonctions liées à l’embarquement des passagers et des marchandises, Port Maria accueille également une très grande diversité d’activités, en lien avec la présence de la gare maritime et de ses flux [activités touristiques et de services autour de la gare] et du port et de ses infrastructures [pêche professionnelle, plaisance …]. Enfin, le port est également un lieu de vie et un "morceau" de ville littorale, avec l’ensemble des activités associées : déambulation, fonctions touristiques et résidentielles, activités balnéaires… La diversité de l’offre et des usages et la polyvalence associée des espaces marquent profondément le site, générant une animation forte et sur des périodes étendues, des potentialités de valorisation croisée importantes, mais également des dysfonctionnements et de possibles conflist d’usage. La mise en œuvre d’un nouveau projet autour de la gare maritime constitue donc une opportunité évidente pour améliorer les conditions de fonctionnement et d’attractivité des différentes fonctions présentes, mais surtout permettre leur développement et exploiter leurs complémentarités. La Ville de Quiberon, concessionnaire d’une grande partie du port (sauf de la gare maritime et des cales d’accès aux navires de desserte des îles) a engagé une réflexion pour requalifier et renforcer l’attractivité de ce secteur de la Ville. Cette réflexion englobe notamment les problématiques d’accès terrestre, de stationnement, de valorisation patrimoniale et de déambulation, et les interfaces avec les différentes parties du port, incluant le port de pêche dont la Ville est concessionnaire. L’une des orientations issues de cette réflexion porte sur l’aménagement d’un nouveau parking en silo à la place de la petite plage (plage de Port Maria), avec la reconstruction, sur ce parking, d’une nouvelle




gare maritime. Cet aménagement s’accompagnerait d’une réorientation complète des accès maritimes, et des accès terrestres, qui se feraient par l’ouest.

0.2 La mission

La mission consiste en une étude de faisabilité et de programmation de l’accessibilité et des fonctionnalités de Port Maria. Elle comprend 2 étapes : 1. La première étape, objet de la tranche ferme, porte sur l’étude de faisabilité des différentes

fonctionnalités envisagées, y compris les accès terrestres et maritimes. Elle porte sur un périmètre plus large que le strict périmètre portuaire et englobe les interfaces urbaines notamment. Elle est décomposée en 3 phases :

- Phase 1 : Diagnostic - Phase 2 : Etude de scénarios - Phase 3 : Etude des conditions de faisabilité du scénario retenu

2. La seconde étape, objet de la tranche conditionnelle, concerne la programmation des projets

sous maîtrise d’ouvrage de la Région Bretagne : a. La gare maritime et ses accès d’une part, b. les infrastructures portuaires d’autre part.

0.3 Objectifs et enjeux de la mission

L’objectif principal partagé par la Région Bretagne, propriétaire du port, et la Ville de Quiberon, est d’aboutir à un schéma directeur partagé du site de Port Maria et à un programme d’actions détaillé, quantifié et chiffré. Le schéma directeur doit permettre de définir et de programmer une organisation et des équipements portuaires bien dimensionnés et bien adaptés aux besoins des différents usagers : voyageurs (îliens, touristes), salariés de la compagnie maritime, promeneurs, usagers des autres parties du port (pêcheurs, plaisanciers, restaurateurs) … La localisation des différentes fonctions doit être interrogée et étudiée par rapport aux grands enjeux d’accessibilité terrestre et maritime et d’interface avec la ville. La recherche d’une amélioration des cohabitations et d’une valorisation croisée entre les différentes activités et fonctions [portuaires, urbaines, balnéaires …] constitue un enjeu essentiel de ce schéma directeur et nécessitera des moments d’échange avec l’ensemble des parties prenantes, pour faire émerger les besoins, les potentialités et les marges de manœuvre correspondantes. Le second objectif essentiel, porté plus particulièrement par la Région Bretagne, consiste à définir un « terminal Port Maria » capable de traiter dans de bonnes conditions les flux de passagers, de véhicules et de navires depuis l’entrée de la presqu’île jusqu’en mer. La diversité des usages, la saisonnalité des flux, le traitement des jours d’affluence et des pointes horaires doivent faire l’objet d’une attention particulière pour disposer d’un terminal performant sur le plan de l’exploitation et de l’intégration urbaine. Pour répondre aux enjeux de performance d’exploitation, le projet doit reposer sur des hypothèses solides de référence en matière : 1. D’objectifs de niveau de service pour la clientèle des lignes desservant les îles (îliens, touristes,

avitaillement navires) 2. De standards d’exploitation (navires notamment) observés et prévus sur ces lignes 3. De principes d’organisation des différents flux




4. De trafic portuaire moyen avec pointes et d’évolution prévue pour la durée d’amortissement des ouvrages

Dans ce contexte, chaque composante clé du passage portuaire pour les différentes catégories d’usagers doit faire l’objet d’une attention particulière. La conception même du terminal Port Maria doit s’appuyer sur des schémas de principe optimisés concernant les éléments clés tels que :

- Les accès nautiques pour les navires actuels et futurs - Les accès véhicules de tourisme jusqu’aux espaces de stationnement - Les espaces de stationnement - Les accès en transport en commun (Tire-Bouchon, TIM, Quib’Bus) - Les accès piétons depuis la ville, la gare routière et la gare SNCF - Les accès en mode doux - L’enregistrement et l’embarquement des piétons - L’enregistrement et l’embarquement des véhicules de tourisme - Les accès promeneurs et autres usagers urbains - Les accès et zones d’attente avitaillement

0.4 Objet du document

Le présent document constitue le rapport de phase 1 de la mission – Diagnostic. Il comprend :

- Une description du fondement de l’exploitation de Port Maria ; - Le diagnostic détaillé par grandes thématiques du projet ; - Une synthèse des principaux enjeux découlant des points précédents ; - La proposition de scénarios de localisation et leur analyse par rapport aux enjeux d’évolution

de Port-Maria - L’orientation vers un scénario d’aménagement, telle que décidée par le Comité de Pilotage de

l’étude, qui sera développé ensuite au stade de l’étude de faisabilité.




1. FONDEMENTS D’EXPLOITATION DE PORT-MARIA

Le port de Port-Maria est un port de pêche et un port à passagers dont l’activité principale est l’accueil des navires et des passagers pour les liaisons maritimes vers et depuis les îles de Belle-Île, Houat et Hoëdic. Il comprend également, de façon marginale, un port de plaisance.

Figure 1 : zones fonctionnelles de Port-Maria

1.1 L’organisation du transport maritime de passagers

A Port-Maria, le transport maritime de passagers est un transport public de continuité territoriale dont l’Autorité Organisatrice est, depuis la mise en application de la loi NOTRe, la Région Bretagne. Son exploitation est opérée dans le cadre d’une délégation de service public de 6 ans confiée à la compagnie Océane (filiale du groupe Transdev) jusqu’au 31/12/2020. Le contrat de Délégation de Service Public porte sur l’exploitation du service public de desserte de quatre îles1 qui répond aux besoins des utilisateurs, à savoir les insulaires et les personnes appelées à

1 Belle-Île (5 441 habitants en 2014), Houat (250) et Hoëdic (120) depuis Quiberon, Groix (2 308) depuis Lorient




travailler sur les îles, sans être résidents permanents. Le service public doit également pouvoir répondre à la demande touristique en lien avec la forte attractivité des îles. La consistance et la qualité du service public sont décidées par l’autorité délégante et sa réalisation confiée au délégataire. La structure et le niveau des tarifs sont homologués par l’Autorité Organisatrice sur proposition du délégataire. L’Autorité Organisatrice met gratuitement à disposition de la Compagnie Océane les installations portuaires, les gares maritimes et les navires d’exploitation : cinq rouliers assurant le transport de passagers, des véhicules et du fret. Pour les liaisons au départ de Port-Maria, les navires utilisés sont les suivants :

1. le Bangor, roulier d’une capacité de 450 passagers 2. le Vindilis, roulier d’une capacité de 399 passagers 3. le Melvan, vedette mixte de 234 passagers, 4. l’Acadie, roulier de réserve d’une capacité de 600 passagers mais plafonnée à 4502 ;

La Compagnie Océane complète la flotte avec l’affrètement d’une vedette à passagers pour l’activité saisonnière, le Kerdonis, d’une capacité de 295 passagers. Le Melvan est utilisé pour la desserte des îles de Houat et Hoëdic ; le Bangor, le Vindilis, le Kerdonis sont utilisés pour celle de Belle-Île. A cela s’ajoutent, pour la liaison Lorient-Groix, les navires rouliers Ile de Groix (450 passagers) et Breizh Nevez 1 (300 passagers), nouveau navire livré en 2018 en remplacement du Saint-Tudy.

2 Avec l’arrivée du Breizh Nevez 1, l’Acadie sort de la flotte. Le navire de réserve devient le Saint-Tudy.




1.2 L’organisation des escales au Terminal de Port-Maria

Le terminal de Port-Maria gère actuellement 3 types d’escale pour 2 lignes différentes : 1. Escale navire roulier pour la ligne Quiberon – Belle Île (navires : Bangor, Vindilis,

éventuellement Ile de Groix en remplacement) 2. Escale navire mixte pour la ligne Quiberon – Houat / Hoëdic (navire : Melvan) 3. Escale vedette à passagers pour les lignes Quiberon – Belle Île et Quiberon – Houat / Hoëdic

en haute saison (navire : Kerdonis)

Ligne Fréquence Navire (données)

Navire (illustration)

Quiberon – Belle Île (roulier)

5 à 10 / jour (+1 réservée

aux marchandises)

Bangor

Capacité : 450 pax - 32 VL

Construit en 2006 - L : 46 m - l : 12 m- TE : 2,8 m

Vindilis

Capacité : 399 pax - 39 VL

Constr. en 1998 - L : 48 m - l : 12,5 m- TE : 2,8 m

Quiberon – Houat/Hoëdic

(mixte)

2 à 4 / jour Melvan

Capacité : 234 pax

Constr. en 2009 - L : 31 m - l : 8,1 m- TE :

Quiberon – Belle Île

(passagers)

3 à 4 / jour en saison (+1 sur

la ligne Quiberon –

Houat/Hoëdic)

Kerdonis

Capacité : 295 pax

Constr. en 2010 - L : 31 m - l : 7,9 m- TE : 1,7 m




Le terminal de Port-Maria dispose de 3 postes d’accostage sur les cales de Belle-Île, Houat et des Pêcheurs, avec l’affectation suivante :

• Cale de Belle-Île : navire roulier (Bangor ou Vindilis) vers Belle-Île

• Cale de Houat : navire mixte (Melvan) vers Houat/Hoëdic et vedette à passagers (Kerdonis)

• Cale des Pêcheurs : fret (basse saison) / fret et vedette à passagers (haute saison)

Figure 2 : postes à quai de Port-Maria (image Google)

Le plan d’occupation des cales est donné ci-dessous à titre illustratif en moyenne puis haute saison :




Tableau 1 : plan d’occupation des cales du terminal de Port-Maria en moyenne saison

OCCUPATION DES CALES PORT MARIA QUIBERON Avril, mai, juin et septembre SAISON 2018

BANGOR MELVAN

VINDILIS DRAVANTEG Cie des Iles

KERDONIS ENEZ EDIG Cie du GolfeTMC

Cale Belle-Île Cale Houat Cale des pêcheurs

15

20

25

30

35

40

45 Marchandises

50 lundis

556:00 Le Palais DEPART 6 H

5

10 6H10

15

20

25

30

35

40

45

50 Le Palais 6h45

55

7:00

5

10 Marchandises

15

20

25

30

35 Houat 7H30

40

45 7h45

50 Dim

55 lun Lundis8:00 8h00 ET 8H15 palais Mard en mai

5

10

15 8h15 Houat20

25

30

35 Le Palais 8h30

40

45 Houat 8h40 8h4050

55

9:00

5

10 9h1515

20 9h25 Houat25

30 9h30 Le Palais

35

40

45

50

55

10:00

5

10

15

20

25

30 Le Palais 10h25

35

40

45

50

55 10h55 Houat/Hoëdic

11:00 Le Palais

5

10 11H10

15

20

25

30

35

4045

50 Le Palais 11h45 11H4555

12:00

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

13:00

5

10 13h10

15 Le Palais

20

25

30

35

40

45

50

55

14:00

5

10

15 14H1520

25

30

35 Le Palais 14h30

40

45 14h45

50

55

15:00

5 samedis

10 15h10 Le Palais

15 15h15 Houat

20

25

30

35

40 optionnel dim45

50 15h50 Hoedic direct

55

16:00

5

10

15

20 Le Palais 16h1525

30

35

40

45

50

55

17:00

5

10 17h10 Le Palais

15

20

25 Houat/Hoëdic 17h20

30

35

40 lun au jeu

45 Le Palais 17h45

50

55

18:00 18h00 Houat/Hoëdic

5

10

15 Houat 18h10

20 we mai25 Houat/Hoëdic 18h20 18h25 poste nuit30

35 V, D sauf mai40

45 18h45 Le Palais 18h40 18H40

50

55 Houat/Hoëdic 18h5019:00

5 w-e mai10 vendredis Houat/Hoëdic

15 19h15 19h10

20 Le Palais 19h15 dernier jour

25 we mai 19h25 poste nuit

30

35

40

45 19h45 Le Palais

50

55

20:00

5

10

15

20

25

30

35

40 AU LENDEMAIN45

50 Le Palais 20h4555

21:00 ven, dim5 optionel le sam

10 et fériés15 21h15 Le Palais20

25

30

35

40

45

50

55

22:00

5

10

15

20

25

DRAVANTEG

MELVAN IZENAH

KERDONISEffacer

VINDILIS

BANGOR

Cie des Iles

Cie du GolfeENEZ EDIG




Tableau 2 : plan d’occupation des cales du terminal de Port-Maria en haute saison

BANGOR MELVAN

VINDILIS ACADIE

KERDONIS ENEZ EDIG

Cale Belle-Île Cale Houat

5:00 Départ 5h00

5

10

15

20Poste de nuit Poste de nuit

25Port Haliguen Marchandises

30 uniquement

35

40

45

50 sans véhicule 5h50 Houat/Hoëdic

55

6:00 Marchandises

5

10 6h10 Le Palais

15

20

25

30

35

40

45

50

55

7:00

5

10

15

20

25

30

35 Le Palais 7h30 7h30

40

45

50

55

8:00 8h00

5

10

15 8h15 Le Palais

20

25

30

35

40 Sauzon

45 samedi

50 8h50 houat

55

9:00 Houat/Hoëdic 8h55

5

10 Le Palais 9h05

15 Sauzon 9h10

20 sauf samedi

25 9h25 Le Palais

30

35 9h35 Houat ou Hoëdic

40

45 9h45 Le Palais

50

55

10:00

5

10

15

20

25

30

35 Le Palais 10h30 Houat 10h05

40 samedi

45 Le Palais 10h40

50

55 10h55

11:00

11:05 11h00

10

15

20

25

30 11h30 Le Palais 11h30

35

40

45

50

55

12:00

12:05 Le Palais 12h00

10

15

20

25 Le Palais 12h20

30 Gde marée

35 12h35 Le Palais

40

45 12h45 Le Palais Houat/Hoëdic 12h40

50 Le Palais

55

13:00

5

10

15

20

25

30

35

40

45 13h40 13h45 Houat/Hoëdic Le Palais 13h50

50

55 samedi

14:00 14h10

5 Le Palais

10

15

20

25 14h20

30 14h30

35

40

45 Houat

50

55

15:00

5 Le Palais 15h00

10 15h10

15

20

25

30 Le Palais 15h25

35 OK

40 15h45 samedi

45 15h45 Houat

50

55

16:00 16h00 Le Palais

5 14-juil

10 16-juil

15

20

25

30 16h30

35 16h30

40

45

50 Le Palais 16h45 13-juil

55 Houat/Hoëdic 16h50

17:00 17h00

5 Houat 17h00

10 samedi

15

20

25 17h25 Houat/Hoëdic 17H25 Sauzon, poste de nuit

30 17h30 Le Palais

35

40

45 17h40

50

55

18:00

5

10

15

20 18h15

25 18h20

30 sauf samedi OK

35

40 18h50 Le Palais

45

50

55

19:00 19h00 19h00

5 17-juil

10

15 19h15

20 13-juil

25

30

35 19h45

40

45 20h00

50 Le Palais 19h45

55 19h55

20:00

5

10 La Palais 20h05

15 sauf samedi

20 20h20 Sauzon

20:25 Houat/Hoëdic 20h20

30 20h30 Le Palais

35

40

45 20h35 Poste de nuit

50 Port Maria

55

21:00

5

10 Le Palais 21h05

15

20

25

30

35

40

45 21h45 Le Palais

50

55

22:00

5

10

OCCUPATION DES CALES PORT MARIA QUIBERON JUILLET-AOUT 2018

Bateaux Bus du Golfe

NAVIX

Cie du Golfe

Cale des pêcheurs

8h15

22 H grandes

marées

KERDONIS

VINDILIS

BANGOR

ACADIE

MELVAN

Effacer Cie du

Cie des

Bateaux

Cie des




1.3 Les données clés du trafic passagers de Port-Maria

1.3.1 La ligne Quiberon – Belle Île

1.3.1.1 L’offre de traversées et les horaires

Les liaisons Quiberon - Le Palais sont assurées principalement par les navires rouliers à passagers Vindilis (capacité 399 passagers et 37 véhicules) et Bangor (450 passagers et 32 véhicules). Ils sont occasionnellement remplacés par l’Ile de Groix (sister-ship du Bangor affecté habituellement à la ligne de Groix), en particulier pendant l’arrêt technique du Bangor et sur une période de 5 semaines de début novembre à mi-décembre. Les navires sont basés en poste de nuit à Belle-Ile. En pleine saison (juillet-août mais aussi les grands week-ends de mai), le service est renforcé par la vedette Kerdonis (capacité 295 passagers) qui effectue également des rotations sur la ligne Quiberon - Houat-Hoëdic. Le Kerdonis étant basé à Sauzon en période estivale, il effectue également en saison un départ de Sauzon vers Quiberon le matin et un retour de Quiberon vers Sauzon le soir, en plus de ses rotations Quiberon-Le Palais (et Quiberon – Houat-Hoëdic). En saison et pour les grands ponts, il est parfois fait appel à des vedettes affrétées à d’autres compagnies lorsque la demande est très forte. Temps de trajet Quiberon – Le Palais : 50 mn pour le Bangor et le Vindilis, 30 mn pour le Kerdonis. Les fréquences et horaires de la ligne Quiberon - Belle Ile sont définis en 3 périodes principales (basse, moyenne et haute saison), et les horaires de chaque période sont définis en semaines « types » tenant compte d’un ensemble de contraintes telles que :

• Les besoins de capacité passagers, mais aussi véhicules et marchandises, en fonction de la saison, des week-ends et des vacances scolaires ;

• Le transport des lycéens et étudiants les lundis, vendredis et dimanches ;

• Les correspondances avec les horaires du transport interurbain du Morbihan ;

• L’attente des usagers du service public (usages, habitudes et compromis entre les intérêts de différents utilisateurs) ;

• Des horaires homogènes et cohérents et faciliter la visibilité ;

• L’amplitude de travail des navigants Le plan de service 2016 prévoit ainsi de 5 à 10 rotations de rouliers ouvertes aux passagers par jour ; 1 rotation de roulier réservée aux marchandises par jour ouvrable (d’avril à septembre) et 3 à 4 rotations du Kerdonis par jour en saison (sans compter les rotations de vedettes affrétées en sus du plan de service).

1.3.1.2 La fréquentation annuelle

Le trafic de la ligne Quiberon – Belle Île représente environ 850 000 passagers par an (soit 425 000 voyageurs).




Le trafic est marqué par une forte saisonnalité avec 35% du trafic pendant les 2 mois de juillet et août. Le mois d’août représente à lui seul 19% du trafic annuel.

Graphique 1 : trafic mensuel sur la ligne Quiberon – Belle Île (source : Compagnie Océane)

1.3.1.3 L’évolution de la fréquentation

La rétropolation des statistiques de fréquentation sur une période de 10 ans montre une augmentation moyenne du trafic d’environ 0,6% par an, avec des variations liées à la météo ou aux effets calendaires (vacances scolaires, week-ends de mai…).

Graphique 2 : évolution 2008-2017 du trafic de la ligne Quiberon – Belle Île (source : Cie Oceane)




Ce trafic devrait plafonner à environ 900 000 passagers par an. Il n’est pas attendu de poursuite de la hausse au-delà de ce chiffre qui devrait être atteint, si l’on extrapole la croissance actuelle, vers 2025. Au-delà de ce trafic, il serait nécessaire d’affecter des moyens maritimes supplémentaires (plus de rotations ou des bateaux de plus grande capacité).

1.3.1.4 Le remplissage

Le coefficient de remplissage passagers, qui correspond au rapport entre le nombre de passagers transportés et la capacité réelle offerte par la compagnie, représente 35,4% en moyenne sur l’année 2016. Il est compris entre 19,6% en janvier et 51,3% en août.

1.3.2 La ligne Quiberon – Houat & Hoëdic

1.3.2.1 L’offre de traversées et les horaires

Le navire principal qui effectue la liaison Quiberon - Houat - Hoëdic est le Melvan (capacité maximum : 234 passagers / vitesse : 16 noeuds), c’est un navire mixte (passagers / marchandises). Il est basé en poste de nuit à Hoëdic sauf en juillet et août où il est positionné à Quiberon – Port- Maria. Lors de son arrêt technique annuel, en février, le Melvan est remplacé par le Kerdonis (capacité maximum : 295 passagers / vitesse : 20 noeuds) pour le transport des passagers. Le transport des marchandises est assuré par une barge de la Société Seaway en sous-traitance (au départ de Port- Haliguen pour les escales à Quiberon). Deux rotations par jour sont effectuées du 1er septembre au 30 juin, sauf les premiers mardis des mois de basse saison où il n’y a qu’une rotation quotidienne afin de permettre l’entretien du bateau et les interventions techniques. En juillet et août (quatre à six rotations par jour) :

• Quatre rotations par jour sont effectuées par le Melvan dont le premier trajet Quiberon - Houat - Hoëdic est consacré uniquement au transport de la marchandise afin d’en effectuer le déchargement sur les îles dans des conditions de sécurité optimales.

• Une cinquième rotation est effectuée par la vedette à passagers Kerdonis

Les temps d’escale à Houat sont calculés au plus juste afin de ne pas allonger le temps de trajet entre Quiberon et Hoëdic.




Les fréquences et horaires de la ligne Quiberon – Houat/Hoëdic sont définis en 3 périodes principales (basse, moyenne et haute saison), et les horaires de chaque période sont définis en semaines « types » tenant compte d’un ensemble de contraintes telles que :

• Le transport des lycéens et étudiants les lundis, vendredis et dimanches ;

• Le transport des collégiens de l’île d’Hoëdic scolarisés à Houat avec notamment un trajet spécifique Houat – Hoëdic les vendredis après-midi ;

• Le transport de la pêche des îles vers le continent ;

• La possibilité de faire un aller-retour dans la journée ;

• L’amplitude de travail des navigants dans les limites réglementaires et sociales ;

• Les correspondances avec les horaires du transport interurbain du Morbihan ;

• L’attente des clients du service public ;

• Des horaires homogènes et cohérents en facilitant leur visibilité. Le plan de service 2016 prévoit ainsi de 5 à 10 rotations de rouliers ouvertes aux passagers par jour ; 1 rotation de roulier réservée aux marchandises par jour ouvrable (d’avril à septembre) et 3 à 4 rotations du Kerdonis par jour en saison (sans compter les rotations de vedettes affrétées en sus du plan de service).

1.3.2.2 La fréquentation annuelle

Le trafic entre Quiberon et Houat/Hoëdic représente 143 000 passagers par an. La saisonnalité du trafic est encore plus marquée que pour la ligne de Belle-Île avec plus de 40% du trafic pendant les 2 mois de juillet et août. Le mois d’août représente à lui seul 27% du trafic annuel en 2016 et 2017 (23% en 2015).

Graphique 3 : trafic mensuel sur la ligne Quiberon Houat/Hoëdic (source : Cie Océane)




1.3.2.3 L’évolution de la fréquentation

La rétropolation des statistiques de fréquentation sur une période de 10 ans montre une augmentation moyenne du trafic de 2,3%/an avec des variations liées à la météo, aux effets calendaires et aux ajustements de l’offre (pannes, traversées supplémentaires…). Il n’est pas prévu de poursuite de cette hausse au-delà de 150 000 passagers environ compte tenu de la petite taille des îles et de leur capacité d’hébergement limitée.

Graphique 4 : évolution du trafic de la ligne Quiberon – Belle Île sur les 10 dernières années (source : Oceane)

1.3.2.4 Le remplissage

Le coefficient de remplissage passagers, qui correspond au rapport entre le nombre de passagers transportés et la capacité réelle offerte par la compagnie, représente 34,4% en moyenne sur l’année 2016. Il est compris entre 9,3% en février et 57,9% en août.




1.3.3 Synthèse des lignes au départ de Quiberon

Tableau 3 : statistiques des lignes au départ de Quiberon (source : Océane)

1.3.4 Les perspectives d’évolution connues pour les lignes de Belle-Île et de Houat/Hoëdic

Il n’est pas attendu de hausse du trafic passagers au-delà d’un maximum de 1 million à 1,1 million de passagers dont 900 000 pour Belle-Île et 150 000 pour Houat / Hoëdic.

2015 2016Evolution

2016/2015

Piétons 841 283 841 840 0,07%

VT 103 894 106 122 2,14%

VU 17 407 16 208 -6,89%

Total véhicules 121 301 122 330 0,85%

Piétons 135 420 143 300 5,82%

VT 68 48 -29,41%

VU 109 149 36,70%

Total véhicules 177 197 11,30%

Piétons 976 703 985 140 0,86%

VT 103 962 106 170 2,12%

VU 17 516 16 357 -6,62%

Total véhicules 121 478 122 527 0,86%

Belle Île

Trafic par ligne en aller simple

Houat &

Hoëdic

Total

Quiberon




1.4 Les autres activités de Port-Maria

1.4.1 La pêche

1.4.1.1 L’activité pêche à Quiberon

Premier port sardinier de France dans les années 50, Port Maria comptait alors 13 conserveries contre 2 actuellement. La criée municipale a été créée en 1977. Avec un tonnage débarqué modeste, de l’ordre de 1500 T/an, elle reste la seconde criée du Morbihan après Lorient (30 000 T/an) et est aujourd'hui informatisée. La flottille débarquant à Quiberon est composée d’environs 90 bateaux ligneurs, fileyeurs, caseyeurs, chaluts et dragues et d’un bolincheur. Ils ont pour origine Quiberon (Port Maria et Port Haliguen), les îles de Houat, Hoëdic, Belle-Île, Lorient, le Golfe du Morbihan._

Tableau 4 : Principales espèces vendues sous criée à Quiberon en 2016 (source : Criée de Quiberon)

Principales espèces Tonnage (2016) Principales espèces Tonnage (2016)

Congre 306 Soles 35

Sardine 278 Araignées 63

Coquilles 177 Lieu jaune 49

Seiche 90 Grisets 38

Bar de ligne 48 Rougets 25

Eperlans 39 Lotte 31

Tourteaux 20 Calmar 25

1.4.1.2 L’Evolution de l’activité

L’activité de pêche à Quiberon a été marquée par un net recul dans les années 2000. Les ventes sur 10 ans, de 2005 à 2014 ont peu évolué en volume mais se sont fortement érodées en valeur, pour atteindre 4,26 M€ en 2014. Depuis lors, la municipalité de Quiberon a souhaité recentrer l’activité de la criée vers une offre qualitative, en privilégiant le service aux pêcheurs et mareyeurs, notamment au travers d’une présence accrue des personnels et d’une assistance aux pêcheurs dans le traitement de leurs produits. Se positionnant sur une démarche innovante, la criée de Quiberon est ainsi la première en France à proposer la commercialisation du poisson vivant. Le tonnage correspondant est passé de 450kg au démarrage en 2015 à 3300kg en 2017, avec une dynamique très forte de développement et l’établissement progressif d’une filière, incluant la chaine de transport jusqu’au consommateur. Engagée dans une démarche de mise en place d’une pêche durable, la criée de Quiberon porte également d’autres projets innovants tels que la récupération des viscères des poissons afin d’éviter le rejet dans le milieu de certains parasites. En 2018, elle s’est vu délivrer un agrément sanitaire pour le débarquement du thon rouge.




Graphique 5 : évolution du tonnage annuel en criée de Quiberon (source : criée de Quiberon)

Graphique 6 : évolution de la valeur annuelle en criée de Quiberon (source : criée de Quiberon)

1.4.1.3 Les perspectives d’évolution

La municipalité de Quiberon souhaite poursuivre la démarche qualitative mise en place et le positionnement sur des marchés de niches. Ces éléments sont susceptibles d’influer à la hausse les quantités débarquées à Quiberon, en valeur d’une part, et en volume d’autre part, avec l’attrait de nouveaux pêcheurs. L’objectif recherché est bien de conforter et pérenniser la filière pêche à Quiberon, tout en promouvant de nouvelles pratiques, duplicables sur d’autres sites. Il n’est pas envisagé a priori un développement expansif de la filière.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Evolution du tonnage annuel en criée de Quiberon

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Evolution de la valeur annuelle en criée de Quiberon (K€)




1.4.2 La plaisance

1.4.2.1 Le marché national de la plaisance

Depuis les années 1970 et jusqu’en 2008, le marché de la plaisance en France s’inscrivait dans un fort contexte de développement, notamment matérialisé par une augmentation constante du nombre de bateaux immatriculés chaque année, avec parfois des taux de croissance "à deux chiffres". Mais dès 2008, et comme dans la plupart des économies marchandes, la tendance s’est brusquement inversée, avec une érosion très nette des achats de bateaux neufs. Au-delà de ce phénomène conjoncturel, l’analyse des marchés de la plaisance a rapidement mis en avant des mutations structurelles également majeures, notamment liées au vieillissement constant des propriétaires de bateaux et à l’absence de renouvellement sur des clientèles plus jeunes. Le cumul des mutations conjoncturelles et structurelles a massivement impacté le marché et les ports, générant une tendance à la diminution de la pression de la demande, et générant des phénomènes nouveaux de concurrence entre les ports. Ces évolutions se sont cependant traduites dans des proportions très différentes en fonction des bassins de navigation, mais également en fonction des ports d’un même bassin de navigation. Parallèlement à cette tendance de fond, le marché de la plaisance commence également à être profondément impacté par des mutations sociétales et des évolutions majeures des modes de consommation, que l’on peut également observer dans les autres secteurs [Hébergement, transport …]. Ces mutations, encore délicates à cerner, se traduisent notamment par :

- Des phénomènes de "dépossession" [de la propriété à l’usage] ; - Une attente de services augmentée et pour des offres d’avantage personnalisées ; - Le phénomène de "l’ubérisation" et plus largement de l’économie des plateformes qui génère

la mise sur le marché de nouvelles offres ; - Etc.

Il convient également d’ajouter des évolutions dans la manière de pratiquer et plus largement la structure de la flotte : Surreprésentation des achats de petits bateaux à moteur, développement des bateaux à moteur au détriment de la voile, augmentations importantes des fréquentations sur les cales… Enfin, il convient de noter des évolutions importantes dans les modes de pratiques du nautisme en général, par exemple avec le développement considérable du paddle-board et d’autres supports d’accès facile.

1.4.2.2 La plaisance à Quiberon

La plaisance à Quiberon a vocation à être accueillie à Port Haliguen, l’autre port à flot de la presqu’ile, majoritairement tourné vers la plaisance, qui propose près de 1200 emplacements. Port Haliguen est géré par la SPL Compagnie des Ports du Morbihan. Un important projet de modernisation y est en cours, porté par le Département du Morbihan, dont les travaux s’étalent de 2017 à 2020 pour un montant de 18 Millions d’euros. La mise à flot du vieux port et la réorganisation du bassin Nord (PH2), doivent permettre un gain d’environ 120 emplacements supplémentaires. Le bassin de navigation autour de Quiberon est l’un des plus dynamiques de la métropole, avec une facilité d’accès aux îles du Ponant et au Golfe du Morbihan.




1.4.2.3 La plaisance à Port Maria

Port Maria est avant tout un port de pêche et de commerce (courrier des îles), cependant il existe aussi une activité de plaisance. Celle-ci est gérée directement par la municipalité, conjointement avec la gestion de la pêche. Elle concerne des navires de pêche-promenade avec des contrats essentiellement annuels. L’accueil se fait exclusivement sur des mouillages à l’évitage. Le port dispose de 80 mouillages, dont une dizaine sont aujourd’hui inopérants en raison du niveau d’ensablement en fond de port. L’activité plaisance au sein du port revêt un caractère quelque peu confidentiel. Les usagers sont essentiellement des locaux, pour beaucoup d’anciens marins-pêcheurs. Aucune publicité n’est faite sur cette activité et sur l’existence d’une liste d’attente. Les instructions nautiques spécifient par ailleurs que Port Maria est interdit à la plaisance et de fait, aucune infrastructure ne permet l’accueil des visiteurs. Il n’existe pas non plus de services particuliers destinés aux plaisanciers sur le port. Chaque année, l’ensemble des mouillages trouve cependant attributaire. La municipalité établit une gestion a minima, pour des tarifs a priori modérés. Les tarifs portuaires et les données d’évolution de la liste d’attente ne nous ont pas été communiqués.

1.4.2.4 Les perspectives d’évolution

Dans un contexte de vieillissement des plaisanciers, d’évolution des pratiques et d’évolution des attentes en termes de service, la prudence doit être de mise pour tout projet de développement de la plaisance. Les offres de mouillages sont aujourd’hui les premières à subir l’érosion des listes d’attente.




2. DIAGNOSTICS THEMATIQUES

L’objectif des diagnostics thématiques est de compiler l’ensemble des données et éléments utiles à la conduite du projet et de mettre en évidence les principaux enjeux du projet. Ceux-ci seront croisés dans la partie suivante afin de définir, dans le cadre d’une analyse exploratoire, des scénarios d’évolution à étudier en phase 2.

2.1 Volet nautique – Diagnostic exploitation et fonctionnement

2.1.1 Lignes maritimes

Figure 3 : Présentation des lignes maritimes au départ de Port Maria

2.1.2 Postes à quai

Cf. paragraphe 1.2.




Figure 4 : Organisation des cales

Les navires accostent aux 3 cales du terminal.

- A la cale des pêcheurs : le Kerdonis - A la cale de Houat : le Melvan ou le Kerdonis - A la cale de Belle-Ile : Le Bangor, le Vindilis ou l’Ile de Groix

Au cours de leur escale, les navires sont déhalés le long de leur cale afin de suivre la hauteur de la marée (longueurs d’aussières, fonds et position verticale par rapport à la cale pour l’embarquement et le débarquement). Pour cette même raison, les navires ne peuvent rester à quai longtemps sans manœuvre de lamanage. Ils ne peuvent donc rester la nuit à Port Maria lorsqu’il n’y a pas de personnel à bord et à terre pour effectuer cette opération. Pour illustrer l’amplitude longitudinale des navires le long de la cale, notons que par fort coefficient de marée, le tableau arrière des rouliers dépasse de l’extrémité de la cale de Belle-Ile.

2.1.3 Manœuvres d’entrée et de sortie du port

Entrée dans le port La manœuvre d’entrée dans le port est basée sur la conservation de l’erre. Les navires entrent dans la darse à une vitesse d’environ 5 nœuds et accostent en marche avant. Les rouliers sont pourvus de stabilisateurs anti-roulis rétractables. Ils sont rentrés entre les Deux Frères et l’entrée du port, avant le dernier virage. Lorsque les conditions de mer sont mauvaises, le stabilisateur bâbord peut être conservé sorti jusqu’à l’entrée dans le port.




Sortie du port Les navires quittent leur cale en marche arrière puis effectuent un demi-tour dans la darse avant de sortir du port en marche avant. Notamment pour des raisons de manœuvrabilité et de stabilité, ils accélèrent rapidement à la sortie. Pour les rouliers, les stabilisateurs anti-roulis sont efficaces à partir de 6 à 8 nœuds.

2.1.4 Limites d’exploitation

L’exploitation peut être limitée soit par le vent, soit par la houle. Limitation de vent Un vent établi de 35 nœuds par secteur Ouest, ou 40 nœuds par secteur Sud-Ouest, rend dangereuses les manœuvres dans le port. Au-dessus, les traversées sont annulées. Limitation de houle Lorsque la hauteur significative dépasse 4,5m entre Quiberon et Belle-Ile, les traversées sont annulées car la houle peut déferler dans le chenal, au niveau des Deux Frères. Il s’agit du passage le plus délicat des traversées. Le modèle MARC de l’Ifremer est utilisé pour les prévisions de houle. Les départs du Melvan pour Houat-Hoëdic peuvent alors se faire depuis Port Haliguen. Le passage délicat devient alors le passage de la Teignouse.

Figure 5 : Présentation des lignes maritimes au départ de Port Maria

Agitation dans le port D’après les entretiens réalisés, l’agitation dans le port n’est pas un problème pour la manœuvre ou le stationnement des navires.




2.2 Volet nautique – Diagnostic infrastructures

2.2.1 Description

Une description des infrastructures liées au terminal à passager, du contexte physique du site et des conditions environnementales, extraite d’une étude précédente, est jointe en annexe 6.2. La bathymétrie du port en mars 2011 est représentée ci-dessous.

Figure 6 : Bathymétrie du port (mars 2011)

2.2.2 La gestion patrimoniale des ouvrages portuaires

A l’échelle du port, l’ensemble du patrimoine est référencé et suivi au sein d’un outil de gestion spécifique. Cette démarche a été formalisée en 2014 par le Conseil Départemental du Morbihan. Elle est établie suivant une démarche identique à celle que déploie la Région Bretagne (méthode VSC).




Figure 7 : Structuration du patrimoine portuaire et référencement des ouvrages

Figure 8 : Attribution des indices stratégique par ouvrages selon la méthode VSC




Tableau 5 : Désignation des ouvrages au sein de la méthode d’évaluation et de gestion patrimoniale en place




2.2.3 Synthèse de l’état des ouvrages

S’agissant d’ouvrages relativement, voire très anciens pour certains, et exposés à la mer, un suivi et un entretien réguliers sont nécessaires. Au-delà de ces travaux d’entretien, à partir de la bibliothèque patrimoniale, de la visite du site par basse mer, et de l’échange avec les gestionnaires (Région Bretagne et Ville de Quiberon) et l’exploitant du terminal passagers, il n’a pas été mis en évidence de défaut ou de manquement majeur nécessitant une intervention particulière ou opportune pour le projet.

2.2.4 La desserte en réseaux

Des déclarations de projet de travaux (DT) ont été émises à l’attention des concessionnaires. Nous ne disposons pas encore des retours détaillés. Au regard des informations contenues dans le PLU :

• La plate-forme et la gare maritime sont hors du zonage d’assainissement et les eaux usées ne sont pas raccordées au réseau d’assainissement ;

• Hormis ce cas particulier, les autres secteurs urbanisés sont en zonage d’assainissement avec un réseau suivant les quais. Une station de relèvement des EU est implantée sur le parking du quai de l’Océan ;

• Un réseau d’eau potable suit les quais et dessert les plates-formes port de pêche et gare maritime ;

• L’ensemble des réseaux électricité, gaz, télécommunications est implanté sur les quais, hormis sur celui de Belle-Ile.




2.3 Volet hydrodynamique et hydrosédimentaire

2.3.1 Etat des lieux

2.3.1.1 Agitation à l’intérieur du port

D’après les entretiens réalisés, l’agitation dans le port n’est pas un problème pour la manœuvre ou le stationnement des navires à passagers. En revanche, en certaines occasions cette agitation pourrait s’évérer inconfortable pour les navires de pêche amarrés au ponton.

2.3.1.2 Franchissement de la Digue Ouest par la houle

Lors des tempêtes d’Ouest et Sud-Ouest, la digue Ouest fait l’objet de franchissements importants par la houle. La circulation sur la jetée est alors interdite.

Photo 1 : Illustrations de l’impact de la houle sur la digue Ouest


https://www.youtube.com/watch?v=XMgu4ln3bl8



2.3.1.3 Circulation des eaux à l’intérieur du port

L’ouvrage OP004 – Passe Sud présente une ouverture en partie basse, sur une largeur de 2,6m (photo). Cette ouverture a été réalisée à la construction de l’ouvrage, qui est en fait un élément de jonction entre 2 digues maçonnées plus anciennes. Elle a pour fonction de faciliter la circulation des eaux dans le port, pour des raisons probables de renouvellement et/ou de lutte contre l’ensablement. Compte-tenu de sa taille réduite, cette fenêtre est sans incidence sur l’agitation à l’intérieur du port. A noter que cette ouverture est utilisée pour le passage du tuyau de pompage d’eau de mer nécessaire à l’alimentation des viviers du port de pêche.

Photo 2 : Vue sur l’ouverture existante en partie basse de digue




2.3.2 Modélisation de l’agitation portuaire

Une étude de modélisation de l’agitation portuaire a été réalisée par CREOCEAN dans le cadre de la mission. Elle fait l’objet d’un rapport de mission spécifique repris en annexe 3. Plusieurs cas de houle ont été simulés dans l’étude, correspondant à des hauteurs de houle observées 10 jours / an, 5 jours / an, 1 jour / an, 1 jour / 10 ans (décennale) ou 1 jour / 100 ans (centennale). La modélisation réalisée permet de simuler l’agitation dans le port :

1. Dans la situation existante du port 2. Dans une situation dite de projet avec construction de quais droits en extrémité ouest du port

Les illustrations ci-dessous reprennent les résultats de la simulation pour le cas suivant :

• Houle 10 jours / an,

• Hs (hauteur significative) : 2,8 m

• Tp (période): 8 s

• Direction : 200° (S-SW)

• Hauteur d’eau dans le port : 5,35 m

Figure 9 : simulation de houle 10 jours/an en situation existante

Analyse de l’état actuel :

• Agitation modérée. Bonne protection du plan d’eau

• Agitation maximale au niveau du terminal vers les îles (entrée de port et quais droits réfléchissants) mais navires peu sensibles.




Figure 10 : simulation de houle 10 jours/an en situation « de projet »

La simulation montre qu’un aménagement de quais droit en extrémité Ouest :

• Ne serait pas un obstacle pour les navires à passagers (agitation sensiblement identique à l’existant)

• Mais pourrait s’avérer contraignant pour la pêche (augmentation de l’agitation par rapport à l’existant)

Il y aurait lieu pour cet aménagement de privilégier d’autres solutions techniques (?) talus, ponton flottant…




2.4 Volet terrestre – Diagnostic foncier, urbain et paysager

2.4.1 Le port et son interface urbaine

Le noyau originel de Quiberon s’est installé sur un point haut, à l’écart du rivage et à l’est d’un léger thalweg qui a longtemps accueilli des plans d’eau aujourd’hui comblés (place Hoche). Quant au mouillage, il a pris place à Port Haliguen, bénéficiant de la protection de la baie. Le XIXème siècle a été le témoin d’une forte attractivité de la presqu’ile tant pour le développement des séjours balnéaires que des industries liées aux activités maritimes. La conche sablonneuse de Port-Maria entre deux éperons rocheux, exposée plein sud, devenait alors le théâtre de cette extension urbaine, associant villas de villégiature (le château Turpault en est une traduction emblématique) et conserveries, structurée par la rue du Port de Pêche. Elle s’est également traduite par une occupation progressive de l’espace maritime, par l’installation de premières protections pour le développement du port de pêche puis la construction des terre-pleins accueillant criée et gare maritime.

Photo 3 : trames du bâti urbain en 1950 et de nos jours

Cette histoire se lit encore dans l’organisation urbaine actuelle, la polarité urbaine rassemblant principaux équipements et commerces, restant fédérée autour de la rue de Verdun. Le fond du léger thalweg d’orientation nord-sud est donc « naturellement » apparu comme une opportunité pour aménager un espace donnant un vis-à-vis aux deux quartiers (le centre ancien et Port Maria) et ouvert sur le littoral, offrant l’espace maritime comme une destination. Les quais, le boulevard Chanard prennent alors toute leur importance dans ce système urbain, comme lieux d’animation et de promenade.




Figure 11 : axes de polarité urbaine




2.4.2 Un projet urbain porté par la ville de Quiberon

La ville de Quiberon a conduit d’importantes requalifications d’espaces publics permettant de dessiner une trame mettant en relation différents pôles urbains. C’est notamment le cas avec la place Hoche qui, avec une vaste esplanade, ouvre le cœur de ville sur le littoral et la Grande Plage. A partir de cette rotule, ont été aménagés la promenade de La Plage, liaison piétonne vers la gare maritime et plus récemment le boulevard Chanard, vers l’est, en espace de déambulation mais où le passage des véhicules dans un sens unique, reste admis. Désormais, la ville souhaite réorganiser et requalifier la section nord-ouest de la façade portuaire et notamment les espaces publics des quais de Houat et de l’Océan. Ce projet d’aménagement s’inscrit dans un projet plus global de valorisation de Port Maria, dans un projet de culture urbaine afin de raconter le quartier, sous une forme ludique et contemporaine, dans le cadre d’une appropriation interactive par le public. L’espace public devient alors le support pour la découverte des spécificités du territoire, de ses activités, de ses femmes et de ses hommes, la séquence concernée s’inscrivant entre celle de la place Hoche et de la Grande Plage, et celle de la pointe du château et de la Côte Sauvage. Ce projet doit se décliner par une transformation de l’espace public pour lui donner une configuration propice à la déambulation, la convivialité…dans un environnement sécurisé. Cependant le trafic de véhicules supporté actuellement par cet espace, notamment généré par la gare maritime, apparait alors à la commune comme un obstacle à sa stratégie d’aménagement. La ville de Quiberon souhaite donc conduire un projet qui associe :

• Les liaisons maritimes vers les iles ;

• Les activités de pêche et de la criée ;

• L’accueil des touristes, avec notamment une offre de stationnement ;

• Une réponse au manque de stationnement résidentiel pour les habitants du quartier. Elle a confié à l’agence Univers une mission de maitrise d’œuvre, qui dans le cadre d’études préalables, a proposé un projet global incluant notamment, dans un scenario, le déplacement de la gare maritime afin de réduire la circulation automobile sur les espaces à reconquérir. Dans ses grandes lignes, ce projet se caractérise essentiellement par :

• Un périmètre de déambulation élargi intégrant l’ensemble des quais, des rues adjacentes, de la jetée ;

• L’aménagement de la place de l’Océan, comme centralité complémentaire, comprenant une esplanade modes doux ouverte sur le port ;

• Un réseau de promenades maillé avec le centre-ville, la côte sauvage ;

• La valorisation du port de pêche et de la criée, des espaces adjacents, « l’esplanade du port » comme espace d’animation, de mise en valeur des produits et des métiers de la mer ;

• Le déplacement de la gare maritime sur l’ancienne aire de carénage, regroupée avec le port de pêche ;

• Associé au nouvel espace de la gare maritime, un parking en silo enterré d’une capacité de 600 places multi-usages répondant aux dysfonctionnements constatés ;

• La transformation du terre-plein de l’actuelle gare maritime en un nouvel espace public, le « parc de Belle-Ile ».

La ville de Quiberon n’a pas validé ce projet, mais elle souhaite que cette hypothèse soit étudiée dans le cadre de la présente étude.




Figure 12 : schéma du projet de l’Agence Univers – scénario déplacement de la gare maritime

2.4.3 L’insertion des installations portuaires dans une séquence littorale

2.4.3.1 La perception de la séquence urbaine et portuaire

La perception du port présente une spécificité en ce sens que l’on continue à lire la vaste plage originelle en courbe dans laquelle sont venues prendre place différentes installations, par « emboitements ». Les deux grandes jetées délimitent un plan d’eau dans lequel prennent place « deux terminaux portuaires », celui dédié à la pêche d’une part et le terminal vers les îles d’autre part, séparés par des « plages ».

L’ancienne aire de carénage la plage entre gare maritime et port de pêche

Cette situation se traduit par un certain « encombrement visuel » de l’espace, gommant la continuité et la lisibilité d’un bord à quai d’un seul trait, mettant en évidence la massivité des deux plateformes.




Cette hétérogénéité est aussi accentuée par des façades urbaines très diversifiées, de fortes ruptures dans les typologies traduisant le remaniement de certains ilots à la suite de la disparition des conserveries.

La juxtaposition des plans de perception de nombreux éléments ponctuent le plan d’eau

Les deux grandes jetées apparaissent alors comme des éléments structurants tant dans leur implantation que dans leur identité, contenant un certain « désordre »

La jetée Est vue depuis la grande plage la jetée Ouest Les deux plateformes et les bâtiments qu’elles accueillent, sans présenter de parti architectural remarquable, restent relativement bien insérées car les matériaux et coloris utilisés pour les constructions se fondent dans l’arrière-plan.

La gare maritime la criée




2.4.3.2 Les espaces publics

La morphologie hétéroclite du quartier se retrouve également à l’échelle des espaces publics et notamment des quais qui offrent des séquences très diversifiées, largement dédiées à la circulation automobile et au stationnement des véhicules, le rapport entre le piéton et le plan d’eau passant à un moindre intérêt. Dans une promenade allant de l’ouest vers l’est, plusieurs séquences d’espaces publics sont à considérer :

• L’entrée, le boulevard d’Hoëdic, un effet de seuil

Avant d’aborder le quai de Houat, l’arrivée permet, par un panorama élargi, de découvrir une vision d’ensemble de Port Maria et des installations portuaires, de ressentir l’entrée dans un espace différenciant. Cette vision est rapidement restreinte par une perception directe des espaces de stationnement.

Le panorama est rapidement resserré pour « entrer » dans le port, le rapport au plan d’eau est restreint par le stationnement

• Le quai de Houat, perturbé par l’émergence des boxes de la criée

D’une largeur relativement importante, environ 16 ml, cet espace apparait cependant plus restreint par l’implantation de stationnement en bataille, le trottoir en bord de quai étant peu large et inconfortable à cause de l’avancée des véhicules. Plus en avant, le quai voit sa largeur réduite à une douzaine de mètres, encombré par l’émergence des installations liées au port de pêche, qui créent une rupture, rompant la vue sur le port. L’accès au belvédère, installé sur le toit offre un panorama intéressant mais en dehors d’une continuité de promenade lisible et confortable. Les installations du port de pêche et de la criée constituent alors une enclave, où le stationnement de véhicules est fortement perceptible. Deux itinéraires peu confortables pour le piéton Un pincement de l’espace et une vue limitée




Le belvédère offre des vues intéressantes mais sur un parcours peu lisible

La spécificité des activités du port de pêche et de la criée sont peu perceptibles depuis l’extérieur, le stationnement étant prédominant

• Le quai de l’Océan, une porte du quartier Il offre un important espace, avec une largeur allant jusqu’à 35, voire 40 ml, mais fragmenté par l’implantation d’un parking en son centre, et une circulation à sens unique rejetée sur ses limites, restreignant là aussi l’espace dévolu aux modes doux. Les ouvertures perpendiculaires au rivage sont rares et la rue de Kervozès en est une, mais dont la relation avec l’espace portuaire est difficile du fait de l’aménagement du giratoire. La situation est sensiblement identique concernant le débouché de la rue de Port-Maria.

Une expansion notable de l’espace public le trottoir filant le long du vestige du mur de l’atlantique




• Le quai de Belle-Ile, une voie en impasse Le quai de Belle-Ile offre également une largeur d’environ 16 ml, mais là aussi avec une segmentation forte des usages, le trottoir étant au bénéfice des commerces, la promenade le long du quai plus réduite. Alors que l’aménagement de l’espace laisse présager une voirie structurante, elle se termine en impasse après la desserte de la gare maritime.

Un espace où la chaussée reste fortement perceptible une différenciation des usages

• La gare maritime, une plateforme fonctionnelle dédiée à la voiture

Le fonctionnement de la gare maritime impose une large place aux véhicules en attente, mais la plateforme, avec ses 80 ml de largeur, est toutefois divisée par des aménagements routiers et un parking dédié au personnel, support de quelques végétaux et notamment de mûriers. En retrait d’une centaine de mètres, la gare maritime est peu mise en valeur et, son accès, son insertion urbaine peu lisibles. Le piéton est là aussi cantonné sur des trottoirs de part et d’autre, alors qu’au-delà de l’accès à l’embarquement, il peut profiter de lieux de déambulation d’intérêt. Une continuité piétonne peu large vers le quai des pêcheurs un espace essentiellement dédié à la voiture et sans mise en valeur de la gare et de l’embarquement




Le franchissement du parking donne accès à des lieux d’intérêt

• La promenade de La Plage, un changement d’ambiance Par un nouveau langage, elle préfigure l’espace public de la centralité urbaine, la place Hoche. Caractère balnéaire et déambulation prennent le pas.




2.4.4 Le domaine portuaire

2.4.4.1 Les limites administratives de Port Maria

Les limites administratives du port viennent épouser, au sud et à l’ouest les jetées. Au nord, elles ne s’appuient pas sur des éléments désormais repérables et intègrent pour partie des espaces publics urbains : l’espace de stationnement le long du quai de Houat, le quai de l’Océan et son parking, le quai de Belle Ile. En revanche les boxes de la criée en sont exclus. Elles enserrent ainsi un linéaire de quai d’environ 550 ml, dont les façades sur l’océan, au sud et à l’est, mesurent respectivement 450 et 400 ml. L’ensemble du port est concédé à la ville de Quiberon dans le cadre d’une concession établie par le Conseil Départemental du Morbihan, par un arrêté en date du 1er juin 1988, dont l’échéance est le 31 décembre 2037, à l’exception du terre-plein de la gare maritime et son avant-port, représentant un rectangle d’environ 60 x 350 ml et sur lequel la Région exerce directement sa compétence.

Figure 13 : limites administratives de Port Maria




Cette concession autorise toute les activités et installations liées aux activités portuaires ; la compatibilité d’un parking à usage résidentiel et/ou à destination du public fréquentant le centre-ville pose question. A noter que le quai des Pêcheurs, à l’ouest du terre-plein de la gare maritime est donc inclus dans la concession au profit de la ville, mais qu’il est de plus en plus utilisé pour les liaisons de fret vers Belle-Ile.

2.4.4.2 Les données cadastrales

S’agissant du domaine public -et maritime en grande partie- celui-ci n’est pas cadastré. En dehors des limites administratives du port mais dans le périmètre fonctionnel de celui-ci, seules des parcelles d’une partie de la criée (les boxes au nord-ouest du terre-plein) sont cadastrées. Il s’agit de :

• BC-197 : Etat ;

• BC-199 : Etat ;

• BC-200 : SA COOP du Sud du Morbihan ;

• BC-202 : commune de Quiberon.

Figure 14 : données cadastrales relatives à Port Maria




2.4.5 Les prescriptions à prendre en considération

2.4.5.1 Le plan local d’urbanisme

Le Plan Local d’Urbanisme de Quiberon a été approuvé le 16 octobre 2014. Il a fait l’objet d’une première modification approuvée le 23 mai 2017 et une deuxième est soumise à enquête publique du 17 avril au 18 mai 2018.

Figure 15 : extrait du PLU sur Port Maria




Le règlement a classé l’ensemble du périmètre des limites administratives du port, en l’étendant jusqu’à l’alignement des constructions le long du quai, en zone Uip1 : La zone Ui est destinée aux activités et installations susceptibles de comporter des nuisances incompatibles avec l'habitat. Elle comprend les secteurs : – … – Uip1 destinés aux activités portuaires, maritimes et touristiques, autorisant les constructions. – … Les principales prescriptions à prendre en considération concernent :

• Le rejet des eaux pluviales qui pour un aménagement supérieur à 1 000 m² doit faire l’objet d’une régulation à hauteur de 3l/s/ha pour un retour décennal (pour les projets inférieurs à 1 000 m², cet objectif est à prendre en considération au-delà d’un coefficient d’imperméabilisation de 0,60) ;

• Une hauteur des bâtiments limitée au faitage ou à l’attique à 10,50 m, à l’acrotère à 8, 50 m ;

• Une norme de stationnement non quantifiée, uniquement pour un usage de bureaux, à 60% de la surface de plancher.

Au regard de l’article Ui 2, une ambiguïté apparait quant à la possibilité d’un parking silo ; en effet seules sont autorisées, les constructions, ouvrages techniques et installations à condition d’être directement liés ou nécessaires aux activités maritimes et portuaires. Par contre un autre alinéa indique la possibilité des aires de stationnement et des installations d’intérêt public ; à savoir si un ouvrage de stationnement en œuvre peut être assimilé à une aire… Le permis de démolir n’est pas requis dans la zone Ui. La bande linéaire des constructions le long du quai est dans une zone Uaf, sous-divisée en de nombreux sous-secteurs et sections entérinant les différentes typologies constructives relevées. A noter une servitude de linéaire commercial sur une importante section de cette façade. Au-delà du port, l’espace maritime est sous couvert d’une zone Nds : La zone N est destinée à être protégée en raison, soit de la qualité des sites, des milieux naturels, des paysages et de leurs intérêts, notamment du point de vue esthétique, historique ou écologique, soit en raison de l'existence d'exploitations forestières. Elle comprend les secteurs : – … – Nds délimitant les espaces terrestres et marins (Domaine Public Maritime), sites et paysages remarquables ou caractéristiques du patrimoine naturel et culturel du littoral et les milieux nécessaires au maintien des équilibres biologiques ou présentant un intérêt écologique (article L146-6 et R 146-1 du code de l'urbanisme). – …

2.4.5.2 Les servitudes

L’espace portuaire est peu impacté par des servitudes, en particulier au titre des monuments historiques, des sites…Il est également en dehors du Plan d’Exposition au Bruit de l’aérodrome. La principale servitude à noter est :

• EL 9 : servitude de passage des piétons sur le littoral, qui reprend la continuité sur domaine public le long des quais.




A noter que cet itinéraire correspond également au GR 34. Au regard du zonage sismique, le secteur est en zone de sismicité « faible ».

2.4.5.3 Le risque de submersion marine

Le département du Morbihan est soumis aux risques littoraux au travers des phénomènes de submersion marine et d'érosion du trait de côte. En prenant pour référence le scenario « + 0,60 m », plusieurs secteurs sont concernés :

• En aléa faible, pour partie le parking de la gare maritime et du quai du terre-plein pêche ;

• En aléa fort, certaines sections de bords à quai de la gare maritime et en particulier la jetée Est ; des sections des bords à quai de la plateforme du port de pêche.

Figure 16 : carte de risque de submersion marine de Port Maria

2.4.5.4 La protection patrimoniale

Aucune mesure de protection patrimoniale n’affecte le site portuaire de Port Maria. L’espace concerné le plus proche, toutefois à 250 ml de l’extrémité nord-ouest du port, est celui de la pointe de Beg er Lan et son château et constituant l’extrémité sud du site de la côte sauvage. A ce titre cet espace est :

• Site Natura 2000 (directive habitats) ;

• Périmètre d’intervention du Conservatoire du Littoral ;




• Zone de préemption du Département au titre des Espaces Naturels Sensibles ;

• Périmètre de protection archéologique. Au titre de l’article L 123-1-5-III.2 du code de l’urbanisme, le château Turpault est identifié par le PLU comme « bâtiments à plus faible valeur patrimoniale ».

2.4.6 Les marges de manœuvre

A l’intérieur de son périmètre actuel, le port ne présente pas d’éléments majeurs, d’ordres réglementaires ou prescriptifs, susceptibles de constituer des contraintes à l’aménagement. La relative hétérogénéité des espaces ne conduit pas à des situations urbaines ou paysagères « exceptionnelles » et laisse également une assez grande marge de manœuvre quant aux évolutions des installations portuaires. Cependant, il sera nécessaire de porter une attention pour éviter la « surenchère » et au contraire chercher à révéler quelques singularités, tant par les formes que par les matériaux. L’enjeu essentiel consiste à assurer la desserte de la gare maritime et du port tout en atténuant la perception des véhicules, alors que tout projet urbain ne peut que chercher à reconquérir les espaces publics au profit de l’animation et des modes doux. Ces espaces présentent toutefois des surfaces importantes qui doivent permettre un aménagement qualitatif, avec une attention spécifique à apporter au plan d’eau, qui constitue en quelque sorte un espace public qu’il faut savoir intégrer tant par des usages renouvelés que par sa perception.




2.5 Volet terrestre – Diagnostic mobilités / stationnement

2.5.1 Offre de transport

2.5.1.1 Desserte de la Presqu’île

Pas ou peu d’offre de transport concurrentiels à la voiture… La presqu’île de Quiberon est une langue de terre au sud d’Auray, raccordée au continent par l’isthme de Penthièvre, large de seulement 22 mètres. De ce fait l’accessibilité à la presqu’île est très contrainte :

• Par le réseau routier, seule la route départementale 768 permet de rejoindre Quiberon. Celle-

ci est raccordée à la route nationale 165 au niveau d’Auray, et à la route départementale 781

au niveau de Plouharnel.

• Cette route permet également à la presqu’île d’être desservie par la ligne 1 du réseau de

transports interurbains du Morbihan, TIM.

• Parallèlement à la RD 768, une voie ferrée permet de relier Auray et Quiberon, par une ligne

TER dénommée « Tire-Bouchon » (voir 2.5.2.2 Transports collectifs).

La ligne 1 du réseau TIM relie Quiberon et Auray en 50 minutes (et 1h15 lorsque le service dessert également Carnac, la Trinité-sur-Mer, Saint-Philibert, Crach). La ligne effectue 11 passages par jour en reliant directement Plouharnel à Auray. En période estivale la ligne s’arrête à Plouharnel, et la liaison entre Plouharnel et Quiberon est assurée par le Tire-Bouchon. La ligne 1 du réseau TIM est peu attractive au vu des temps de parcours élevés, en moyenne 20 à 45 minutes de supplémentaire par rapport à la voiture. Les jours de fortes affluences (week-ends de printemps notamment), les cars TIM subissent au même titre que les voitures, les saturations de trafics et remontées de files sur la RD 768.




2.5.1.2 Circulation dans Quiberon

Le réseau routier de la commune de Quiberon est structuré par la RD 768 et la rue du Port de Pêche, qui permet d’accéder à la côte sauvage, et au port Maria. Des voies secondaires permettent de se rendre dans l’hypercentre de la commune (rue de la gare, rue de Verdun) et au port Haliguen à l’Est de la commune (rue du Port Haliguen). En raison de la coupure formée par la voie ferrée, aucune voie structurante en dehors de la rue du Port Haliguen ne permet de rejoindre le Sud-Est de Quiberon. Cela a pour conséquence d’amener des flux de véhicules dans les rues étroites et inadaptées de l’hypercentre. La zone 30 et les sections en zone de rencontre des secteurs les plus denses du centre-ville sont ainsi particulièrement impactées par les nuisances occasionnées (vitesses, impact visuel, sécurité, pollution, bruit…). Outre la coupure générée par la voie ferrée, c’est donc le plan de circulation et la hiérarchie du réseau de voiries qui manquent de lisibilité. L’un des enjeux de la réflexion est donc d’améliorer la visibilité de la rue du Port de Pêche afin d’accueillir la majorité des trafics d’itinérance (notamment vers Port Maria) et de libérer les espaces normalement apaisés, des flux de voitures.

Figure 17: Zone de rencontre du centre-ville




2.5.1.3 Accès à Port Maria

Port Maria est accessible depuis la rue du Port de Pêche par le quai de Belle île, et par l’hypercentre via la rue de l’Embardere. Néanmoins seul le quai de Belle île permet de sortir du Port Maria et de rejoindre le reste de la commune puisque la rue de l’Embardere est en sens unique.

• Au fond de l’impasse formée par le quai de Belle-île, un espace de dépose minute est aménagé pour les usagers du port.

Figure 18: Dépose-minute quai de Belle île

• Une gare routière aménagée à côté de la zone d’embarcation des véhicules permet aux bus et aux navettes de déposer et de prendre des passagers.




Le fonctionnement quasi en impasse du quai de Belle Île et l’étroitesse des espaces disponibles ont pour effet d’aggraver les nuisances générées par les flux inhérents à la gare maritime. Les flux de cars (tourisme, lignes régulières), de poids-lourds frêt, des véhicules devant embarquer sur les rouliers ou faisant de la dépose-minute de passagers génèrent des nuisances fortes qui impactent directement l’attractivité des façades commerciales et des espaces de promenades.

La multiplicité des usages dans ce contexte indapté nuisent ainsi à la lisibilité des espaces et des leux interconnexions : centre-ville / port / promenade piétonne. Pour diminuer et tenter de maitriser le nombre de véhicules s’accumulant dans l’impasse du quai de Belle Île, les services de la commune ont mis en place un système de navettes permettant de relier le parking des îles, se situant en entrée de commune, à la gare maritime. Ces navettes desservent également la gare SNCF durant la période estivale, ainsi que d’autres arrêts intermédiaires sur demande (voir carte ci-dessous). Le matériel roulant utilisé et les fréquences de passage de ces navettes varient en fonction de la saison. En basse-saison, une navette dessert la gare maritime toutes les 20 minutes, et en haute saison la fréquence de passage des navettes est de 10 à 15 minutes.

Les conséquences en termes de mobilités locales sont :

• une faible attractivité du site pour les déambulations piétonnes et cyclables au profit des usages motorisés,

• une dégradation des abords immédiats de la gare maritime par un contexte trop routier,

• un manque de lisibilité du paysage urbano-portuaire et des accès/sorties/continuités du site.

Les enjeux portent donc ici sur une réappropriation du site en faveur d’usages plus apaisés et en cohérence avec la vocation touristique et littorale de la ville.




2.5.1.4 Offre de stationnement…

… « importante » mais peu lisible L’offre de stationnement sur la commune de Quiberon est répartie entre les différents parkings dispersés sur le territoire et du stationnement sur voire. La réglementation du stationnement sur le territoire urbain est différenciée entre la haute et la basse saison. Les temps de stationnement autorisés (gratuits ou payants) sont ainsi réduits durant la haute saison (du 16 mars au 30 septembre).




Plusieurs parkings de surface sont proposés :

• Parking des îles, 1100 places : ce parking est connecté à la gare SNCF et la gare maritime par les navettes vues précédemment. Les usagers de ce parking ont un accès gratuit à ces navettes. Ce parking est utilisé de fin mars à début octobre principalement par les iliens et les salariés des entreprises de l’île.

• Parkings à proximité immédiate de la gare SNCF, 195 places : à court terme un projet immobilier devrait supprimer 90 places, et à long terme (10 ans minimum) dans le cadre de la requalification de l’espace urbain, le secteur devrait muter avec un nouveau plan de circulation, l’implantation de logements et d’un parking silo.

• Parking Varquez, 252 places : en basse saison, la règlementation autorise de stationner gratuitement jusqu’à 3 jour sur ce parking. En revanche le stationnement est payant en haute saison et limité à 4 heures.

• Parking République, 70 places : en basse saison, la règlementation autorise de stationner gratuitement pendant 4 heures. En haute saison le stationnement est payant et limité à 4 heures.

En plus des parkings publics, quatre parkings privés viennent compléter l’offre :

• Parking de Kerné, 300 places : moins chère sur la journée que l’offre publique

• Parking de la Mer, 70 places, hôtel de la Mer : ouvert toute l’année. En période de fermeture

de l’hôtel du 11 novembre à la fin mars, l’accès au parking se fait sur rendez-vous

téléphonique.

• Parking de l’océan, 120 places : ce parking va disparaitre à court terme

• Parking Sizorn, 80 places : Ouvert de fin mars à fin septembre, pendant les vacances de

Toussaint et pendant les vacances de Noël.

Enfin, de nombreuses places de stationnement sont disponibles sur la voirie, notamment à proximité de la gare maritime et de l’hypercentre. 573 places de stationnement ont fait l’objet d’enquêtes menées le 19 mai et le 5 juin, afin d’en analyser l’occupation, et la rotation des véhicules pour une partie de l’offre (voir les résultats dans la partie 2.2). Parmi ces 573 places, on distingue :

• 10 places en zone gratuite pour 20 minutes maximum

• 24 places en zone gratuite pour 1h30 maximum

• 75 places en zone gratuite pour 4h maximum

• 464 places en zone payante pour 4H maximum




2.5.2 Saisonnalité de la demande

2.5.2.1 Circulation routière

En période estivale, la population de Quiberon est multipliée par 10, avec environ 50 000 touristes entre 15 juillet et le 15 août. Cela pose des problèmes d’adaptation des structures et des services de transport au flux généré par le tourisme. Comme vu précédemment, la RD 768 est l’unique voie d’accès à la presqu’île et concentre donc l’ensemble des flux en direction de Quiberon. Cela ne pose pas de problème particulier en basse saison, puisqu’en moyenne 3000 véhicules/jour circulent en direction de Quiberon au niveau des sables blancs (2013). En revanche, en période estivale environ 10 000 véhicules/jour rejoignent la presqu’île, soit plus du double par rapport à la saison hivernale. Ce flux toujours plus important de véhicules est trop élevé pour l’infrastructure routière. Ceci est également vrai pour la voirie étroite de l’hypercentre de Quiberon. Ces usages inadaptés génèrent des nuisances dans les secteurs pourtant dédiés aux mobilités locales et actives (piétons et vélos), mais également une demande de stationnement difficile à maitriser malgré l’offre présente.




2.5.2.2 Transports collectifs

Pour faire face à ces flux routiers important en période estivale, la ligne TER « Tire-Bouchon » est mise en place durant cette période, permettant de desservir l’ensemble des gares d’Auray à Quiberon, tous les jours en juillet et en août, ainsi que les deux derniers week-ends de juin et les deux premiers week-ends de septembre. Néanmoins :

• Son temps de parcours est relativement long puisqu’il est de 45 minutes (contre 30

minutes en moyenne en voiture) en raison de la faible vitesse imposée par l’ancienneté

des voies (vitesse maximale de 60 km/h, 45km/h à l’usage)

• Les horaires et les fréquences de passage de la ligne sont inadaptés à cause de la contrainte que représente la voie unique (pas de croisement possible de matériel roulant).

• Cette ligne vétuste est l’objet d’un enjeu de requalification. Par ailleurs, le positionnement de la gare d’Auray dans le centre-ville constitue un frein au report modal de la voiture vers le train, pour les personnes empruntant la RN 165 et souhaitant se rendre sur la presqu’île. Pour limiter la circulation dans Quiberon, la commune a mis en place un service de navettes, Quib’bus, fonctionnant du 1er juillet au 31 août. Durant cette période, entre 3000 et 4000 voyages ont lieu avec ce réseau. Ce chiffre reste relativement faible au regard du nombre de déplacements générés par les touristes. La faible attractivité des services de transports collectifs est un enjeu majeur pour la desserte de Port Maria et de la presqu’île en général. La maitrise des flux routiers nécessitera une offre de transport concurrentielle et accompagnée par une politique circulatoire ambitieuse (positionnement et réglementation de l’offre de stationnement individuelle, aménagement des voiries et des carrefours en faveurs des cars…).




2.5.2.3 Stationnement

Deux enquêtes, d’occupation et d’occupation-rotation (voir carte ci-dessous) ont été menées le 18 et 19 mai, ainsi que le 4 et 5 juin 2018 sur 14 horaires de passage : 21h la veille, et toutes les heures de 7h à 19h le lendemain.

Ces enquêtes ont permis d’observer :

• Le taux d’occupation – congestion, les secteurs de tension,

• Le profil des usagers de chaque site,

• Le taux de rotation (pour le quai de Houat et le quai de l’Océan),

• Le taux de stationnement illicite,

• Les emplacements à enjeux (contraintes générées, pratique systématique…)

• Les différences de pratique entre la basse et la haute saison




2.5.2.3.1 Basse saison

En basse saison (enquête du 05 juin 2018), la demande de stationnement est nettement inférieure à l’offre, avec néanmoins des problèmes de saturation sur certains stationnements. L’enquête a permis d’observer :

• Taux d’occupation moyen : 40%

• Demande maximale observée à 13h (marché) avec 54% de l’offre occupée

• Secteurs les plus occupées : Rue du Port Maria (99% en moyenne), Rue des Conserveries et rue des Lutines (97 % en moyenne)

• Quelques pratiques illicites observées rue du port Maria, et rue des Conserveries (stationnement devant les accès riverains)

• Taux d’occupation moyen en fonction de la règlementation : ▪ Zone 20min gratuite : 99 % ▪ Zone 1H30maxi gratuite : 61% ▪ Zone 4Hmaxi gratuite : 82% ▪ Zone payante 4H : 30%

Tableau 6 : Taux d'occupation de l'ensemble des stationnements en basse saison

Taux d'occupation Places 21h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h Moy.

Zone 1H30 maxi gratuite 24 38% 42% 42% 63% 79% 71% 63% 63% 63% 75% 67% 67% 63% 58% 61%

Rue du Phare -ouest 20 40% 45% 50% 75% 90% 85% 75% 70% 75% 90% 80% 75% 70% 65% 70%

Rue du Phare - est 4 25% 25% 0% 0% 25% 0% 0% 25% 0% 0% 0% 25% 25% 25% 13%

Zone 20min gratuites 10 70% 100% 100% 120% 130% 110% 80% 100% 80% 120% 100% 110% 90% 80% 99%

Rue du Port Maria 10 70% 100% 100% 120% 130% 110% 80% 100% 80% 120% 100% 110% 90% 80% 99%

Zone 4H maxi gratuite 75 69% 75% 73% 89% 88% 89% 93% 91% 85% 85% 84% 79% 75% 72% 82%

Rue des Conserveries - bas 29 90% 93% 93% 100% 103% 103% 107% 107% 100% 100% 97% 90% 90% 86% 97%

Rue des Conserveries - haut 21 67% 71% 71% 71% 71% 71% 71% 71% 67% 62% 62% 67% 67% 62% 68%

Rue des Lutines 25 48% 56% 52% 92% 84% 88% 96% 88% 84% 88% 88% 76% 64% 64% 76%

Zone Payante 4H 464 19% 8% 11% 19% 23% 36% 42% 47% 43% 41% 46% 41% 29% 22% 30%

Place de la république 70 30% 17% 24% 30% 26% 50% 57% 70% 53% 56% 64% 64% 54% 46% 46%

Place Hoche 252 11% 3% 4% 15% 21% 30% 33% 34% 35% 31% 35% 27% 17% 14% 22%

Rue de Kervozes 27 11% 7% 11% 11% 11% 11% 7% 7% 11% 30% 30% 41% 37% 11% 17%

Rue du Port Maria - parking 11 55% 18% 27% 36% 82% 73% 64% 73% 64% 82% 73% 91% 36% 36% 58%

Quai de l'Océan 54 30% 9% 11% 17% 20% 43% 57% 69% 63% 70% 76% 65% 43% 30% 43%

Quai de Houat 50 32% 16% 22% 22% 22% 42% 62% 72% 60% 32% 44% 42% 28% 24% 37%

Moy. 573 27% 20% 22% 31% 36% 45% 50% 54% 50% 49% 53% 48% 37% 31% 40%




L’enquête de rotation menée parallèlement à l’enquête d’occupation a permis de mettre en évidence une rotation relativement importante sur les stationnements aménagés quai de Houat et quai de l’Océan.

• Les motifs principaux de stationnement sur le quai de Houat et le quai de l’océan sont les visites de courtes et de moyennes durée (représentent environ 50% des motifs)

• Une partie de l’occupation des quais par des voyageurs longue durée ou des migrants domicile-travail correspond à des usagers de la gare maritime.

• Quelques résidents non mobiles occupent les places de stationnement sur l’ensemble de la journée, et donc sont en infraction par rapport à la règlementation de la zone.

Tableau 7: Motifs de stationnement sur les quais de Houat et de l'océan (basse saison)

Figure 19 : quai de Houat (gauche) et quai de l’océan (droite)

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21h

7h

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10h

11h

12h

13h

14h

15h

16h

17h

18h

19h

Nom

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de v

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s

Motifs de stationnement secteur

visiteurs courteduréevisiteurs moy.duréevisiteurs longueduréemigrants D-T

résidents mobiles

résidents nonmobilesTotal places licites

Port Maria




2.5.2.3.2 Haute saison

Le parking des îles permettant aux îliens de laisser leur véhicule pour plusieurs jours est saturé durant la période estivale. C’est pourquoi, durant cette période, la ville autorise le stationnement en ville sans verbalisation, ce qui a pour conséquence de saturer les parkings du secteur du Palais des congrès, de la Piscine et du Gymnase. Toujours en recherche de places disponibles, les usagers de la gare maritime viennent se garer dans la zone gratuite limitée à 24h (rue des Sardiniers et rie de l’Espérance), pour une durée parfois supérieure à 24h (voir photo ci-dessous).

Figure 20 : Rue de l’Espérance

En ce qui concerne l’offre de stationnement sur voirie, les deux enquêtes ont permis de mettre en évidence une demande de stationnement beaucoup plus importante en haute saison, avec des problèmes de saturation sur une partie de l’offre. Les enseignements de l’enquête du 19 mai :

• Taux d’occupation moyen : 62%

• Demande maximale observée à 11h (attention marché) avec 77% de l’offre occupée

• Secteurs les plus occupées : Rue du Port Maria (121% en moyenne) et la Rue des Conserveries et la rue des Lutines (91 % en moyenne)




• Des pratiques illicites sont observées rue du port Maria, et rue des Conserveries (voir image ci-dessous)

Figure 21 : Rue des conserveries

• Les jours de marché, le stationnement sur la place Varquez est saturé, notamment car le marché se déroule sur une partie du parking réduisant ainsi sa capacité.

• Taux d’occupation moyen en fonction de la règlementation :

• Zone 20min gratuite : 121 %

• Zone 1H30maxi gratuite : 80%

• Zone 4Hmaxi gratuite : 91%

• Zone payante 4H : 55%

Tableau 8 : Taux d'occupation de l'ensemble des stationnements en haute saison

Taux d'occupation Places 21h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h Moy.

Zone 1H30 maxi gratuite 24 75% 79% 88% 83% 88% 79% 79% 79% 79% 79% 79% 71% 75% 83% 80%

Rue du Phare -ouest 20 85% 90% 95% 90% 95% 95% 95% 90% 90% 95% 95% 85% 90% 95% 92%

Rue du Phare - est 4 25% 25% 50% 50% 50% 0% 0% 25% 25% 0% 0% 0% 0% 25% 20%

Zone 20min gratuites 10 140% 100% 100% 110% 160% 120% 110% 130% 120% 110% 110% 110% 110% 160% 121%

Rue du Port Maria 10 140% 100% 100% 110% 160% 120% 110% 130% 120% 110% 110% 110% 110% 160% 121%

Zone 4H maxi gratuite 75 92% 89% 91% 88% 89% 89% 92% 91% 93% 87% 93% 92% 93% 97% 91%

Rue des Conserveries - bas 29 103% 97% 100% 97% 100% 103% 107% 107% 107% 83% 100% 103% 110% 107% 102%

Rue des Conserveries - haut 21 67% 67% 67% 67% 62% 57% 62% 62% 71% 76% 76% 67% 67% 81% 68%

Rue des Lutines 25 100% 100% 100% 96% 100% 100% 100% 96% 96% 100% 100% 100% 96% 100% 99%

Zone Payante 4H 464 35% 23% 45% 57% 63% 74% 68% 57% 53% 53% 60% 58% 64% 63% 55%

Place de la république 70 69% 46% 80% 91% 96% 101% 99% 89% 81% 84% 79% 79% 99% 103% 85%

Place Hoche 252 19% 14% 45% 59% 64% 62% 53% 30% 29% 30% 50% 47% 48% 46% 43%

Rue de Kervozes 27 26% 19% 15% 19% 22% 100% 52% 89% 63% 52% 59% 67% 78% 67% 52%

Rue du Port Maria - parking 11 82% 45% 64% 91% 82% 82% 82% 82% 82% 91% 64% 82% 64% 82% 77%

Quai de l'Océan 54 46% 19% 20% 33% 57% 85% 89% 89% 85% 83% 80% 72% 81% 76% 65%

Quai de Houat 50 48% 40% 36% 38% 40% 68% 88% 90% 88% 84% 66% 64% 72% 74% 64%

Moy. 573 46% 36% 54% 63% 69% 77% 73% 64% 61% 60% 66% 64% 69% 70% 62%




L’enquête de rotation menée parallèlement à l’enquête d’occupation a permis de mettre en évidence une rotation relativement importante sur les stationnements aménagés quai de Houat et quai de l’Océan.

• Tout comme pour la basse saison, les motifs principaux de stationnement sur le quai de Houat et le quai de l’océan sont les visites de courtes et de moyennes durée (représentent environ 60% des motifs)

• En haute saison la part des résidents mobiles et plus importante qu’en basse saison, ce qui est probablement dû au nombre de touristes plus important dans les hôtels à proximité des quais.

• Tout comme pour la basse saison, une partie de l’occupation des quais par des voyageurs longue durée ou des migrants domicile-travail correspond à des usagers de la gare maritime.

• L’augmentation de la demande de stationnement en fin de journée (18 et 19h) est due à la fréquentation des bars et restaurants situés sur les quais et à proximité.

Tableau 9 : Motifs de stationnement sur les quais de Houat et de l'océan (haute saison)

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21h

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9h

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11h

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13h

14h

15h

16h

17h

18h

19h

Nom

bre

de v

éhic

ule

s

Motifs de stationnement secteur

visiteurs courteduréevisiteurs moy.duréevisiteurs longueduréemigrants D-T

résidents mobiles

résidents nonmobilesTotal places licites

Port Maria




Malgré l’offre de stationnement importante, une partie de celle-ci est saturée en période estivale, notamment par les usagers de la gare maritime, qui ne trouvent plus de stationnement en amont de l’hypercentre de Quiberon (parkings des îles). L’enjeu est donc de prévoir un nombre de stationnements satisfaisant avant l’entrée de ville, afin de libérer le stationnement pour les autres usagers.




2.6 Volet terrestre – Diagnostic usage / confort

L’objectif de cette partie est de réaliser une analyse fonctionnelle du passage portuaire du point de vue des différentes catégories d’usagers : passager piéton et PMR, passager VL, transporteur, … L’analyse fonctionnelle distingue les différents types de flux, les principales séquences de traitement et les sens départ / arrivée, afin d’évaluer la qualité actuelle et les besoins d’évolution des différentes composantes des services offerts :

• Accessibilité piétons, PMR, modes doux, VL, PL

• Aires de dépose rapide, stationnement taxis et bus

• Accueil et stationnement des véhicules légers avant embarquement

• Accueil des passagers au départ en gare maritime

• Dimensionnement des espaces d’attente et services (toilettes, restauration)

• Traitement des flux particuliers de bagages

• Billetterie et espaces de contrôle à l’embarquement (passagers, véhicules)

• Correspondances avec les services de bus et ferroviaires

• Contrôle des camions avant embarquement

• Contrôle des marchandises sur palettes avant embarquement

• Embarquement piétons, modes doux, VL, PL, chargement fret sur palettes, catering (linge, avitaillement, carburant…)

• Débarquement piétons, modes doux, VL, PL, déchargement fret sur palettes

• Services offerts au débarquement (restauration, toilettes, information, location de vélos…)

• Livraison des bagages

• Stationnement, itinéraires et contrôles équipage et personnel navigant Chaque type de flux fait l’objet d’une décomposition séquentielle et fonctionnelle avec analyse quantitative et qualitative (type et qualité de service offert, temps d’attente, temps de traitement…). Les principaux temps d’attente et de traitement ne sont pas repris ci-après de façon littérale mais permettront d’alimenter le dimensionnement de la gare maritime et du terminal dans son ensemble au stade de l’étude de faisabilité puis de la programmation.




2.6.1 L’organisation générale des flux sur le terminal

L’organisation générale des flux est présentée schématiquement sur la vue aérienne ci-dessous.

D’une façon générale (cf. description détaillée ci-après) on observe :

• Une bonne séparation des flux arrivée et départ

• Une organisation linéaire favorisant la fluidité

• Des croisements limités entre les flux fret et piétons

• Des cohabitations de flux distincts piétons / VL / PL à l’embarquement et au débarquement sur des espaces réduits

• Des croisements et conflits d’usage potentiels entre fret, autocars et véhicules accompagnant les piétons au départ

• Des bâtiments anciens et sous-dimensionnés notamment pour le fret et les salles d’embarquement




2.6.2 L’organisation des flux piétons au départ (sens Quiberon -> Belle Île ou Houat/Hoëdic)

2.6.2.1 L’accès au terminal

Les piétons rejoignent à pied ou en bus (flèche orange sur le schéma ci-dessus) le parvis de la gare maritime. Le cheminement piéton est sécurisé par des trottoirs. Ils accèdent ensuite à la gare maritime pour acheter / retirer leurs billets et procéder à l’enregistrement.

Il est demandé aux passagers de se présenter 30 mn avant le départ.

2.6.2.2 La vente de billets

Les guichets de vente de billets se trouvent à l’intérieur de la gare maritime. Il y a 5 guichets (3 pour Belle-Île, 1 pour Houat / Hoëdic, 1 pour les groupes), ouverts en fonction de la fréquentation avec au minimum un guichet ouvert 45 mn avant le départ. La compagnie Océane préconise l’achat de billets à l’avance et de préférence sur internet. Les billets sont des E-billets, que le passager peut imprimer lui-même ou présenter sur son smartphone. Les tarifs en vigueur sont affichés au mur.




2.6.2.3 L’attente avant embarquement

Les voyageurs attendent d’embarquer dans la salle principale de la gare maritime en basse saison. Cette salle est très petite (90 m²). En moyenne et haute saison, une salle d’embarquement (non chauffée) est ouverte aux voyageurs embarquant vers Belle-Île (photo de droite ci-dessous).

La surface totale couverte pour l’attente avant embarquement représente alors au total 205 m². Environ ½ heure avant le départ3, les voyageurs piétons se rangent dans des files d’attente extérieures non couvertes, où ils patientent avant d’embarquer. Le contrôle des billets est réalisé au passage des portes de la gare maritime par du personnel de la compagnie Océane. Il n’y a pas, actuellement, d’espace prévu pour d’éventuels contrôles de sûreté avant l’embarquement.

3 Cette durée est fonction de la fréquentation de la gare maritime et des conditions météorologiques. La photographie ci-dessus a été prise le vendredi 20/04/18 à 10h33 pour un départ à 11h10.




2.6.2.4 L’embarquement piétons

L’embarquement commence en règle générale 20 mn avant l’heure de départ programmée. Il dure 10 à 15 mn en fonction du remplissage. Sur la cale de Belle-Île, les embarquements piéton et VL sont simultanés. L’itinéraire piéton est matérialisé par une chaîne rouge et blanche.

2.6.3 L’organisation des flux VL au départ

Cette partie ne concerne que la ligne Quiberon – Belle Île.

2.6.3.1 L’accès au terminal

Les véhicules accèdent au terminal par le Quai de Belle-Île qu’ils rejoignent par la rue du Port de Pêche ou la rue de Lille ou éventuellement la Côte Sauvage et le Quai de Houat. Il n’y pas de signalétique claire pour orienter les voyageurs vers le parking de pré-embarquement ou les zones de dépose minute.

2.6.3.2 L’attente avant embarquement

Les véhicules en attente d’embarquement stationnent sur le terre-plein situé au Nord de la gare maritime. L’accès au terre-plein est conditionné à la présentation d’une carte d’embarquement, avec une barrière d’accès manœuvrée depuis un poste de contrôle à l’entrée. Ce poste de contrôle est armé à partir de 2 h avant l’heure de départ. La zone de pré-embarquement comprend 8 files parallèles d’environ 60 mètres de long soit une capacité de 80 VL, correspondant à un peu plus de 2 fois la capacité d’embarquement d’un roulier (Bangor ou Vindilis – 35 VL). Cette capacité de stationnement double de la capacité d’emport permet à la compagnie d’optimiser son chargement en période d’affluence en anticipant certains chargements VL. Elle permet aussi d’offrir un service de qualité pour les passagers motorisés en attente qui peuvent




embarquer sur le navire précédant celui pour lequel ils ont réservé, ou stationner et déambuler en ville en l’absence d’autres espaces de stationnement à proximité.

2.6.3.3 L’embarquement des véhicules légers

L’embarquement des véhicules commence environ 35 mn avant le départ, et dure entre 20 et 30 mn en fonction du remplissage4. Le chargement est ralenti par les manœuvres des véhicules (chargement en marche arrière avec demi-tour à bord ou montée en marche arrière) et le temps de montée du car-deck au bout de 10 mn environ.

L’embarquement des véhicules est simultané avec celui des piétons. Les 2 voies ne sont séparées que par une chaîne rouge et blanche.

4 L’embarquement des véhicules a été mesuré au total à 26 mn pour 33 véhicules sur le Bangor le 20/04/18.




2.6.4 L’organisation des flux fret

Cette partie concerne les lignes Quiberon – Belle Île et Quiberon – Houat / Hoëdic. Il y a 2 flux possibles pour le fret à destination de Belle-Île :

1. Soit le fret est embarqué à bord d’un camion (19 t maxi) chargé à bord du Vindilis ou du Bangor. Dans ce cas, le PL suit le même itinéraire d’embarquement que les VL mais il est chargé en dernier, en marche arrière, avec une capacité limitée à 3 PL par traversée

2. Soit le fret est transporté sur palette ou en boxes. Dans ce cas, le fret est déposé en gare maritime, puis placé dans des boxes et chargé par les personnels de la compagnie Océane à l’aide de chariots élévateurs.

Pour Houat et Hoëdic, seul le second cas s’applique.

2.6.4.1 La réception du fret en gare maritime

Lorsque le fret ne voyage pas à bord d’un camion effectuant la traversée, il est remis en gare maritime au personnel de la compagnie. Les véhicules apportant le fret (VL, camionnettes, PL), accèdent au bâtiment fret depuis le Quai de Belle-Île par une voie commune avec celle des transports en commun et taxis. Cette voie est également empruntée pour une fonction de dépose minute par des accompagnants de passagers piétons.

Les espaces disponibles (les emplacements ne sont pas matérialisés) permettent le stationnement simultané de 3 véhicules dont 2 PL. La manœuvre des PL pour le stationnement en marche arrière empiète sur la voie d’accès transports en commun et taxis.




2.6.4.2 Le contrôle du fret avant l’embarquement

Les contrôles avant l’embarquement portent sur l’état des marchandises mais également sur leur nature car la tarification de la traversée dépend de la nature des marchandises. Ces contrôles sont effectués sur la base du document de transport par le chef de quai. Il n’y a pas d’espace dédié au contrôle des marchandises et les espaces de dépose sont régulièrement encombrés. Il n’a pas été possible de vérifier l’application des procédures de contrôles et leur conformité avec la réglementation en vigueur.

2.6.4.3 La préparation du chargement

Selon sa nature, son conditionnement et l’encombrement des différents espaces, le fret transite par le hangar marchandises jouxtant la gare maritime, où les colis individuels sont placés dans des boxes grillagés dans des emplacements dédiés selon les destinations (Belle-Île, Houat, Hoëdic).

Le hangar marchandises occupe une surface au sol de 183 m², auxquelles s’ajoutent 2 mezzanines pour 36 m² au total. De forme carrée, le hangar est traversant avec des portes en diagonale (distance totale entre portes : 16,5 m). Le hangar est divisé entre zones départ (ouest) et arrivée (est) et comprend une chambre froide (volume non précisé). Le fret livré en conditionnement spécial (frigo, conteneurs spécialisés) ou livré peu de temps avant l’embarquement, ne transite pas par le hangar marchandises mais par l’extérieur sur le terre-plein longeant le hangar vers la cale des pêcheurs.




Ce terre-plein extérieur est régulièrement encombré par les différents conteneurs, boxes, frigos, fret sur palette en attente de prise en charge ou de livraison.

2.6.4.4 Le chargement du fret

Le chargement du fret est réalisé par le personnel de la compagnie Océane à l’aide de chariots-élévateurs. Il a lieu après l’embarquement des piétons et des véhicules. Lorsque le fret est chargé à bord de PL, ceux-ci sont chargés en dernier, en marche arrière.




2.6.5 L’organisation des flux piétons à l’arrivée

A l’arrivée, les piétons ne transitent pas par le bâtiment de la gare maritime, qu’ils contournent, et rejoignent directement les parkings de dépose minutes, taxis ou transports en commun, ou le centre-ville de Quiberon.

La file d’attente des piétons en attente d’embarquement ne permet pas aux passagers débarquant d’accéder à la gare maritime et aux éventuels services dont ils pourraient avoir l’usage (toilettes, point rencontre, loueurs…).

2.6.6 L’organisation des flux VL à l’arrivée

Les VL au débarquement empruntent la rampe de chargement et rejoignent le Quai de Belle-Île puis les rues de Quiberon, en longeant le terre-plein du parking de pré-embarquement. Il n’y a pas d’espace prévu pour un éventuel stationnement de courte durée des VL au débarquement.




2.6.7 L’organisation des flux fret à l’arrivée

Le fret à l’arrivée suit le même itinéraire que le fret départ mais dans le sens inverse :

• S’il a traversé à bord d’un camion, celui-ci débarque en premier

• Dans les autres cas, il est déchargé par chariot-élévateur (en dernier), par le personnel de la compagnie Océane et transite par le hangar marchandise ou par l’extérieur, en fonction de l’encombrement des espaces et de la présence ou non de son réceptionnaire.

2.6.7.1 Le débarquement du fret à l’arrivée

2.6.7.2 La mise à disposition du fret

Il n’y a pas de zone séquestre / marchandise en attente / avaries / litiges.




2.6.8 L’organisation des flux pour les autres usagers

2.6.8.1 Le personnel de la compagnie

Le personnel de la compagnie dispose d’un parking VL dédié sur le terre-plein de la gare maritime, auquel il accède depuis le Quai de Belle-Île en actionnant une barrière avec un badge. Ce parking est de capacité limitée (22 places). Cette capacité est réputée insuffisante compte tenu du profil actuel des salariés de la compagnie, qui sont de plus en plus continentaux et de moins en moins insulaires, et parce qu’il est également employé par d’autres usagers.

2.6.8.2 Les élus et agents des collectivités

Les élus et agents des collectivités (Région, Département, communes) stationnent également sur le parking personnel.

2.6.8.3 Les prestataires

Les prestataires excursionnistes, qui disposent de guichets dans la gare maritime, stationnent également sur le parking personnel.

2.6.8.4 Les loueurs

Il n’y a pas d’espace matérialisé pour les véhicules de location. Ceux-ci sont mis à disposition, en hiver, par des loueurs de Belle-Île, sur le terre-plein à proximité du parking personnel.




3. CROISEMENT ET MISE EN EVIDENCE DES ENJEUX

Dans cette partie, les différentes expertises thématiques du diagnostic sont synthétisées et mises en commun afin de déterminer les principaux enjeux d’évolution à retenir, et d’évaluer la capacité de différents scénarios de localisation fonctionnelle, à y répondre.

3.1 Les enjeux d’évolution de Port-Maria

Les besoins d’évolution de Port-Maria sont repris ci-dessous par thématique puis synthétisés par grande catégorie d’enjeux pour en permettre une appréciation partagée au regard des localisations possibles des fonctions portuaires. Les besoins d’évolution sont repris dans un ordre séquentiel correspondant au traitement du flux depuis l’arrivée du navire jusqu’au départ du passager vers le continent.

3.1.1 Les besoins d’évolution liés aux accès nautiques

Pour les accès nautiques, on identifie principalement les besoins suivants :

1. Conserver le même niveau d'accessibilité nautique 2. Conserver la même qualité de stationnement (vs agitation) 3. Permettre le stationnement de nuit 4. Permettre la marche en avant 5. Augmenter la capacité d'accostage pêche 6. Augmenter l'accessibilité pêche par basse mer

3.1.2 Les besoins d’évolution de l’exploitation du terminal Port-Maria

Pour la partie usage confort / exploitation, les besoins d’évolution sont nombreux et sont liés à la capacité et à la qualité de service insuffisante du terminal et de la gare maritime par rapport au dimensionnement des flux et aux besoins actuels et futurs des voyageurs et des autres usagers.

3.1.2.1 Besoin d’augmentation de capacité de la gare maritime

La gare maritime actuelle est nettement sous-dimensionnée et sa surface doit être optimisée pour permettre de traiter au mieux les pointes de trafic dans des conditions de confort et de qualité de service acceptables. Le besoin exact de surface correspondant au dimensionnement cible sera précisé en phase 3 d’étude dans le cadre de l’étude de faisabilité, en fonction d’une analyse fine des fréquentations par jour et plage horaire. A ce stade, on peut à titre d’illustration évaluer un premier dimensionnement cible correspondant à un objectif de traitement de flux de 700 à 800 passagers simultanément. Ce flux ne correspond pas à




la pointe maximale (l’observation statistique montre des pointes à 1 000 passagers en même temps pour 1 ou 2 jours exceptionnellement forts) mais à une pointe d’objectif raisonnable évaluée avec le responsable d’exploitation de la compagnie. La surface nécessaire5 au bon fonctionnement d’une gare ou aérogare se calcule, selon la formule suivante :

Cd = S/R * 60 / (Tps d’occupation pax + Tps d’occupation accompagnant) Or actuellement :

• Surface totale = 205 m² (hall hiver + hall été)

• R = 2,0 m² / passager

• Tps d’occupation pax = 30 mn

• Tps d’occupation accompagnant = 0 (il n’y a pas d’accompagnant simultanément avec les passagers en gare maritime).

Soit au final : Cd = 205 / 2 * 60/30 = 205 passagers. Selon cette formule, toutes choses égales par ailleurs, la surface correspondant à une capacité simultanée de 700 à 800 passagers serait de 700 à 800 m². Au-delà de cet objectif de 700 à 800 passagers en même temps, il y aurait lieu d’accepter une qualité de service dégradée (vers le niveau D) ou de décaler les horaires des escales pour atténuer la pointe.

3.1.2.2 Besoin d’augmentation de la qualité de service en gare maritime

• Besoin de salle d’embarquement avec sièges

• Besoin de services de restauration

• Besoin d’autres services aux voyageurs : boutique, bornes de recharge électrique, Wifi…

3.1.2.3 Besoin d’amélioration de l’accessibilité pour les personnels et autres usagers

• Parking personnel avec service de navette si déporté, parking loueurs, bornes électriques…

5 Capacité évaluée selon le Guide technique, DGAC - Service technique de l’Aviation civile, Avril 2010 selon la formule Cd = S/R * 60 / (Tps d’occupation pax + Tps d’occupation accompagnant), avec R = 2,0 m² / pax pour une qualité de service de niveau C, selon la nomenclature suivante :




3.1.2.4 Besoin d’amélioration des capacités de réception fret

• Amélioration de la séparation des flux fret / autres usages

• Mise en conformité des espaces de réception et contrôle des marchandises

3.1.3 Les besoins d’évolution liés aux accès terrestres

Les besoins d’évolution liés aux accès terrestres peuvent être résumés comme suit :

3.1.3.1 Fluidité des accès – évacuation embarcadère

• Orienter les flux vers les axes structurants et préserver les zones apaisées (centre-bourg, rue Port Maria)

• Améliorer la visibilité de la gare maritime, de ses accès.

3.1.3.2 Stationnement des voyageurs hors terminal

• Faciliter la gestion des flux entrant-sortant de la gare maritime

3.1.3.3 Desserte modes doux

• Permettre le développement des modes doux, en particulier depuis le centre ville

3.1.4 Les besoins d’évolution liés au stationnement des passagers

L’analyse des besoins de stationnement distingue le stationnement des passagers de la gare maritime, de celui des résidents, commerçants et touristes de Quiberon, repris au titre des besoins urbains. Le besoin de stationnement des autres usagers de la gare maritime est repris dans le cadre des besoins d’amélioration de l’accessibilité du terminal (§3.1.2.3).

Pour le stationnement des passagers de la gare maritime, les besoins d’évolution de l’organisation actuelle sont les suivants :

• Proposer une offre de stationnement suffisante et clairement signalée en entrée de la ville (Parking des îles et alentours, voire gare SNCF)

• Maitriser le stationnement actuellement diffus dans les quartiers




3.1.5 Les besoins et opportunités d’évolution des autres filières

3.1.5.1 Besoins et opportunités pour la pêche

Le principal besoin concerne un besoin complémentaire de quai droit pour le débarquement et le stationnement des plus grands navires (suite à l’agrément de la criée pour la débarque du thon rouge).

3.1.5.2 Besoins et opportunités pour la plaisance

On n’identifie pas de besoin pour la plaisance à Port-Maria. L’offre de stationnement (mouillages) pourrait au contraire être réduite si cela était nécessaire pour permettre le réaménagement des autres activités.

3.1.6 Les besoins et projets urbains

Les principaux besoins urbains, exprimés par la Ville, concernent :

3.1.6.1 La valorisation de Port-Maria

• Raconter le quartier sous une forme ludique et contemporaine

• Mettre en valeur les activités pêche et passagers au sein de la déambulation portuaire

• Réduire la circulation automobile

3.1.6.2 L’amélioration du stationnement urbain (résidents, commerçants) et touristique

Pour la Ville, le projet dessiné par le cabinet Univers peut être une réponse à ces besoins mais pas forcément la seule ni la meilleure, et n’a pas été validé en tant que « projet de la Ville ». Il y a lieu toutefois de considérer dans l’analyse ses principales composantes, qui sont les suivantes :

• Déplacement de la gare maritime et regroupement avec le port de pêche

• Création d’un nouvel espace public « le parc de Belle-Île » sur le terre-plein de la gare maritime

• Valorisation d’un espace d’animation « l’esplanade du port »

• Parking enterré en silo de 600 places multi-usages




3.1.7 Synthèse des enjeux d’évolution

Le croisement des analyses thématiques et le recensement des différents besoins permettent de distinguer 4 grandes catégories d’enjeux d’évolution :

1. Le port doit conserver le même niveau d’accessibilité nautique, voire l’améliorer pour certaines activités

2. Le port à passagers doit profondément évoluer en termes de dimensionnement et de qualité des services offerts aux voyageurs et aux autres usagers

3. L’accessibilité et le stationnement des voyageurs doivent être améliorés en capacité, signalétique, et fluidité

4. L’insertion urbaine du port doit être améliorée pour répondre à la volonté de la Ville de « raconter le port »

Ces enjeux sont repris dans le tableau synthétique ci-dessous.

La présentation ne pondère ni ne hiérarchise les différents enjeux mais les reprend de façon la plus exhaustive possible. Cette présentation en 4 grandes catégories d’enjeux, qui présente l’avantage de sa lisibilité, permettra ensuite une analyse de compatibilité des différents scénarios de localisation définis dans les pages suivantes.




3.2 Scénarios de localisation

Des scénarios ont été définis de façon schématique pour apprécier la capacité de différentes hypothèses de localisation des différentes fonctions de Port-Maria à répondre au mieux aux enjeux d’évolution identifiés.

3.2.1 Proposition de scénarios de localisation

4 scénarios de localisation ont été définis :

3.2.1.1 Scénario 1 : Localisations inchangées des fonctions

Dans ce scénario, la localisation des différentes fonctions est inchangée. La gare maritime est reconstruite sur les emprises du terminal à passagers actuel, et les terre-pleins attenants sont réaménagés. Des aménagements complémentaires sont réalisés sur le port de pêche (quai droit pour la débarque du thon rouge) et à proximité de la jetée (poste de nuit), ainsi que sur les accès terrestres et le stationnement pour répondre aux différents enjeux d’évolution identifiés.

Figure 22 : Scénario 1 de localisation – Localisations inchangées




3.2.1.2 Scénario 2 : Inversion port de pêche et terminal à passagers

Dans ce scénario, le terminal à passagers est reconstruit sur le port de pêche actuel, qui est transféré sur le site de la gare maritime actuelle. Cette reconstruction s’accompagne de réaménagements sur le terre-plein pour répondre aux enjeux de capacité avant embarquement et d’accessibilité. Des aménagements complémentaires sont réalisés sur les accès terrestres et le stationnement pour répondre aux différents enjeux d’évolution identifiés.

Figure 23 : Scénario 2 de localisation – Inversion port de pêche et terminal à passagers




3.2.1.3 Scénario 3 : Déplacement du terminal passagers sans déplacement du port de pêche

Dans ce scénario, le terminal à passagers est reconstruit entre la digue et le port de pêche actuel. Ce scénario de localisation correspond en grande partie au projet esquissé par le cabinet Univers pour le compte de la Ville. Les postes d’accostage sont supposés placés de façon optimale pour l’accessibilité et le stationnement des navires à passagers. Des aménagements complémentaires sont réalisés sur les accès terrestres et le stationnement pour répondre aux différents enjeux d’évolution identifiés.

Figure 24 : Scénario 3 de localisation – Déplacement du terminal passagers sans déplacement du port de pêche




3.2.1.4 Scénario 4 : Déplacement du terminal passagers avec déplacement du port de pêche

Dans ce scénario, le terminal à passagers est reconstruit entre la digue et le port de pêche actuel, et le port de pêche est reconstruit en lieu et place du terminal à passagers actuel. Cet aménagement laisse beaucoup d’espace au terminal passagers pour une éventuelle extension. Comme pour le scénario 3, les postes d’accostage sont supposés placés de façon optimale pour l’accessibilité et le stationnement des navires à passagers. Des aménagements complémentaires sont réalisés sur les accès terrestres et le stationnement pour répondre aux différents enjeux d’évolution identifiés.

Figure 25 : Scénario 4 de localisation – Déplacement du terminal passagers avec déplacement du port de pêche




3.2.2 Analyse multicritères des scénarios de localisation

Une analyse des scénarios de localisation a été réalisée sur la base des critères suivants :

1. Réponses en termes de fonctionnement

• Réponse aux enjeux d'accessibilité nautique

• Réponse aux enjeux d'exploitation terminal & gare maritime

• Réponse aux enjeux d'Accès terrestres - stationnement terminal

• Réponse aux enjeux urbains 2. Conditions de mise en œuvre

• Coût prévisionnel

• Faisabilité réglementaire

• Durée des opérations

• Complexité du phasage L’analyse est illustrée par des codes couleurs et matérialisée par une note indicative (en bas de chaque tableau). La totalité des critères permet d’obtenir une note globale sur 20 (sans pondération).

3.2.2.1 Réponses en termes de fonctionnement | Réponse aux enjeux d’accessibilité nautique

Les réponses en termes de fonctionnement qualifient la capacité des différents scénarios à répondre à tout ou partie des enjeux d’évolution de Port-Maria identifiés à l’issue du diagnostic. L’appréciation est réalisée à dire d’expert en fonction d’une analyse croisée la plus objective possible réalisée en commun entre les différents membres du groupement. Pour la réponse aux enjeux d’accessibilité nautique, l’analyse est reprise ci-dessous :

Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3 Scénario 4

Localisations

inchangées des fonctions

Inversion criée - gare maritime

Implantation Ouest de la gare

maritime sans déplacement

criée

Implantation Ouest de la gare maritime avec déplacement

criée

Conserver le même niveau d'accessibilité nautique

à étudier à étudier à étudier

Conserver la même qualité de stationnement (vs agitation)

non pour la pêche non pour la pêche

(car quai droit) non pour la pêche

Permettre le stationnement de nuit

oui oui oui oui

Permettre la marche en avant possible si ponton oui oui oui

Augmenter la capacité d'accostage pêche

si possibilité dragage quai NE

oui (transformation

cale en quai)

si possibilité dragage quai NE

oui (transformation

cale en quai)

Augmenter l'accessibilité pêche par basse mer

besoin dragage besoin dragage

1,5 1,5 1 1,5




Tous les scénarios permettent de répondre aux enjeux d’accessibilité nautique, à condition de réaliser des aménagements plus ou moins conséquents. Dans le scénario 1, les seuls aménagements à réaliser concernent un poste de nuit, voire un ponton permettant la marche en avant. Dans les autres scénarios, de nouvelles infrastructures (dont l’orientation et le dimensionnement précis sont à étudier) sont nécessaires pour l’accostage des navires à passagers, et dans certains cas, pour le port de pêche (transformation d’une cale en quai droit). Le déplacement du port de pêche, ou la réalisation d’un nouveau quai droit à l’ouest du port, se traduiraient par une dégradation des conditions de stationnement en cas de forte agitation, comme le montre l’étude Créocéan reprise en annexe.

3.2.2.2 Réponse en termes de fonctionnement | Enjeux d'exploitation terminal & gare maritime

Pour la réponse aux enjeux d’exploitation du terminal et de la gare maritime, l’analyse est reprise ci-dessous :


Localisations inchangées des

fonctions


Implantation Ouest de la gare

maritime sans déplacement

criée


criée

Augmenter la capacité pax de la gare maritime

oui oui mais -1200 m²

facilement disponibles

oui mais -700 m² facilement disponibles

oui et S² potentielle supérieure

Offrir tous les services au passager

oui oui oui oui

Améliorer la qualité de service aux usagers (bâtiment, bureaux)

oui oui oui oui

Améliorer l'accessibilité usagers (stationnement, navettes, transports en commun)

oui oui oui oui

Améliorer les installations fret (zones de contrôle, terre-plein)

oui oui oui oui

2 1,5 1,5 2,5

Les scénarios ne se distinguent pas vraiment sur le plan de la capacité à réaliser une gare maritime et un terminal passagers correctement dimensionnés et répondant à l’ensemble des besoins. La seule différence porte sur la surface totale potentiellement disponible, maximale dans le scénario 4. Cette différence n’est pas discriminante dans la mesure où les surfaces disponibles sont suffisantes dans tous les cas.




3.2.2.3 Réponse en termes de fonctionnement | Enjeux d'Accès terrestres - stationnement terminal

Pour la réponse aux enjeux d’accès terrestres et de stationnement pour le terminal, l’analyse est reprise ci-dessous :



fonctions


Implantation Ouest de la gare maritime sans déplacement

criée


criée

Fluidité des accès - évacuation embarcadère

Stationnement des voyageurs hors terminal

réponse via parking annexe




Desserte modes doux proximité du centre 1 1,5 2 2

Le scénario 1 a l’avantage de sa proximité du centre, qui favorise l’utilisation des modes doux pour les voyageurs, mais l’inconvénient de conserver un accès routier en impasse. A l’inverse, dans les scénarios 3 et 4, la localisation du terminal passagers à l’ouest de Port Maria permet de fluidifier les accès routiers pour les voyageurs et le fret.

3.2.2.4 Réponse aux enjeux urbains

Pour la réponse aux enjeux urbains, les scénarios sont notés plus favorablement, notamment parce que la réorganisation complète des accès qu’ils nécessitent pourra être réalisée de façon à faciliter la déambulation souhaitée par la Ville :


Permettre la déambulation en rendant le parcours lisible

Réduction de l'emprise des circulations et stationnement

augmentation de la circulation

Améliorer l'insertion urbaine et paysagère

béton mais parc de Belle-Île

béton maximal

Améliorer le stationnement urbain (résidents - commerçants) hors projet parking en ouvrage

non car circulation déviée

possible

1,5 1,5 2,5 2

Ces scénarios sont synonymes d’une accentuation de l’artificialisation du front de mer mais, dans le scénario 3, celle-ci pourrait être atténuée en cas de réalisation d’un parc urbain sur le terre-plein de l’actuelle gare maritime, comme évoqué dans le projet esquissé par le cabinet Univers pour la Ville.




3.2.2.5 Réponse en termes de fonctionnement | Synthèse

Les notes affectées sur à chaque scénario sur les différents enjeux de fonctionnement ont été additionnées ci-dessous pour obtenir un total non pondéré sur 10.



fonctions


Implantation Ouest de la gare maritime sans

déplacement criée

Implantation Ouest de la gare maritime avec

déplacement criée

6 6 7 8 Les différences entre les 4 scénarios sont assez faibles mais les scénarios 3 et 4, qui répondent mieux aux enjeux urbains, ont au final une note un peu supérieure.

3.2.2.6 Conditions de mise en œuvre | Coût prévisionnel

Le coût des aménagements des différents scénarios a été estimé au stade projet, sur ratios.


Coût projet prévisionnel (ordre de grandeur) hors parking

5 000 000 € 20 000 000 € 20 000 000 € 25 000 000 €

Option ponton marche en avant

5 000 000 € inclus inclus inclus

Option parking enterré en silo 15 000 000 € 15 000 000 € 15 000 000 € 15 000 000 € 5 1,5 1,5 1

Les ordres de grandeur des coûts sont assez contrastés. Dans le scénario 1, les investissements concernent principalement la reconstruction de la gare maritime et une légère extension du terre-plein. A cela s’ajoute l’installation d’un poste de nuit. Dans les scénarios 2 à 4, les investissements sont beaucoup plus conséquents. Ils comprennent, outre la reconstruction de la gare maritime, les postes suivants :

• Dragage

• Ouvrages d’accostage (passerelles et pontons Roro et passagers)

• Déplacement des pontons pêche et reconstruction d’une cale en quai droit

• Renforcement de la digue portuaire (dans les scénarios 3 et 4).

3.2.2.7 Faisabilité réglementaire


Faisabilité réglementaire

aléa réglementaire (extérieur du

port)

aléa réglementaire (extérieur du

port) 1,5 1 0,5 0,5




Sur le plan réglementaire, les scénario 1 et 2 posent peu de difficulté car ils ne nécessitent pas de travaux à l’extérieur du port. A l’inverse, le renforcement de la digue, nécessaire pour l’aménagement du terminal passagers à l’ouest du port, supposera la mise en œuvre de procédures réglementaires au titre de la loi sur l’eau et une concertation publique liée à la proximité de la zone Natura 2000 notamment.

3.2.2.8 Durée des opérations


Durée des opérations ? 1,5 0,5 1 0,5

Le scénario 1 est naturellement le plus court à réaliser. Pour les autres scénarios, il y a lieu de tenir compte, en sus des délais de réalisation des travaux, des délais nécessaires à la réalisation des études complémentaires et des procédures réglementaires en amont. L’évaluation des délais nécessaires à la réalisation des scénarios 2 et 4 est assez difficile (surtout pour le scénario 2).

3.2.2.9 Complexité du phasage


Complexité du phasage

gestion exploitation

pendant phase travaux

1 0 2 2

Les scénarios 3 et 4, qui supposent une reconstruction complète du terminal passagers, sont moins complexes à mettre en œuvre puisqu’ils peuvent être réalisés, a priori, sans perturber l’exploitation sur les installations existantes. Le scénario 2 est à l’inverse très complexe puisqu’il nécessite d’inverser les activités.




3.3 Synthèse d’analyse et orientations du Comité de Pilotage

La totalité des critères permet d’obtenir une note globale sur 20 (sans pondération). Le scénario 1 se détache en raison d’une appréciation plus favorable sur les conditions de sa mise en œuvre, notamment le coût des travaux (de l’ordre de 5 M€ contre 20 à 25 M€ pour les autres scénarios) et la durée des opérations.


Localisations inchangées

des fonctions

Inversion criée - gare

maritime

Implantation Ouest de la

gare maritime sans

déplacement criée

Implantation Ouest de la

gare maritime avec

déplacement criée

Réponses en termes de fonctionnement 6 6 7 8

Conditions de mise en œuvre 9 3 5 4

Synthèse d’Analyse et avis du groupement 15 9 12 12

Ces scénarios de localisation et cette analyse multicritères ont été présentés au Comité de Pilotage de l’étude le 31/05/18. Au vu de l’analyse ci-dessus, le Comité de Pilotage a validé le scénario 1 de localisation. Une attention particulière a été demandée par la Ville sur la résolution des croisements de flux liés à la criée, à la ville, à la gare maritime, et sur les réponses apportées à la volonté de développer les modes doux. Ce scénario sera précisé dans la suite de l’étude en tant que scénario d’aménagement, et étudié sur le plan de sa faisabilité de façon à en préparer la programmation.




4. DESCRIPTION DETAILLEE DU SCENARIO RETENU (EN CONSTRUCTION)

Sur le plan de l’accessibilité et du stationnement, la description détaillée du scénario précisera :

+ Les conditions multimodales d’accès à Port Maria (plan de circulation, organisation du

stationnement, rabattement, transports en commun

+ La répartition et l’organisation du stationnement sur site, en considérant le traitement de

l’espace public (emprises nécessaires, ouvrage ou surface, accès) mais également les usages

(réglementation et organisation des temps de stationnement, desserte des voitures, des cars,

cheminements et espaces piétons, desserte et stationnement cyclable),

+ Un plan de circulation tous modes, adapté aux usages existants et/ou souhaités à l’avenir

(valorisation des modes actifs et autres alternatives à la voiture individuelle, fluidité des trafics,

respect des obligations et normes en vigueurs, sécurité des pratiques…),

+ L’estimation des travaux d'infrastructures à réaliser pour la gestion des impacts identifiés




5. ETUDE DE FAISABILITE DU SCENARIO RETENU (EN CONSTRUCTION)




6. ANNEXES

6.1 Premiers éléments de benchmark

L’objectif du benchmark est d’identifier des exemples pertinents d’équipements et d’organisation portuaire pour des services comparables de desserte des îles ou de continuité territoriale. Ce benchmark réalisé sur 3 ports doit permettre d’éclairer l’analyse de performance et la mise en évidence des enjeux du site de Port Maria. L’observation montre qu’il est difficile de trouver des ports complètement comparables à Port-Maria :

• La plupart des ports à passagers de taille comparable n’ont pas de trafic VL ou fret (cas de Port-Fromentine pour l’île d’Yeu par exemple)

• La plupart des ports à passagers de taille comparable sont plus éloignés de la ville (cas de Lorient, ou de Pointe à Pitre par exemple), et ont donc des problématiques d’accessibilité et de stationnement différentes

• Le port de Lorient lui-même traite un trafic moins important (400 000 passagers environ) avec une seule ligne (Groix) contre 1 million de passagers et 2 lignes à Quiberon

Dans ce contexte, il a été décidé de faire évoluer le benchmark initial, pour lui permettre d’alimenter les phases ultérieures de définition et de programmation. Les premiers enseignements présentés ci-dessous ont donc vocation à être complétés et précisés ultérieurement.

6.1.1 Le port à passagers de Lorient

Le port à passagers de Lorient présente évidemment l’intérêt d’accueillir des trafics très comparables à ceux de Quiberon. Il ne traite toutefois qu’une seule destination (Groix) à raison de 4 à 8 départs / jour. Son trafic est d’environ 400 000 passagers par an.

6.1.1.1 Les accès extérieurs et le stationnement

Les voyageurs accèdent au port depuis la ville et le quartier de Kergroise par une voie dédiée sur le giratoire des Asturies. Ils empruntent ensuite la rue G. Gahinet qui les mène vers 2 espaces de stationnement (personnel à droite, clients à gauche), ou, au centre, à la gare maritime et aux terre-pleins d’embarquement.




A l’approche de la gare maritime, les flux sont bien séparés avec le terre-plein de pré-embarquement à droite de la gare, et la zone de dépose-minute et l’accès piétons à gauche de celle-ci.

6.1.1.2 La gare maritime

La gare, construite en………… est d’assez grande taille (x m²). Elle comprend un hall bien dimensionné et deux salles d’embarquement distinctes et séparées. Les voyageurs peuvent disposer de services pour agrémenter leur attente (sandwicherie, boissons, tables, bornes de recharge électrique…).

6.1.1.3 La zone de pré-embarquement

La zone de pré-embarquement comprend 5 voies VL et 2 voies PL d’une longueur unitaire de 60 m environ soit une capacité totale de 50 VL. Cette zone est fréquemment occupée, en partie, par des véhicules en stationnement (personnel, autres usagers) mais non en attente d’embarquement.




6.1.1.4 L’embarquement

A la différence de Port Maria, l’embarquement à Lorient se fait par l’arrière, ce qui permet d’accélérer le temps de chargement et de simplifier, fluidifier et sécuriser les opérations. Les piétons accèdent au navire et à la rampe d’embarquement par un itinéraire semi-couvert et ainsi partiellement protégé des intempéries et du soleil.




6.1.2 Port Fromentine (Yeu Continent /Cie Vendéenne)

6.1.2.1 Les accès extérieurs et le stationnement






6.1.3 Autres ports à passagers

6.1.3.1 Granville (Manche Îles Express)

6.1.3.2 Pointe à Pitre (liaisons Marie-Galante et les Saintes)

6.1.3.2.1 Les accès extérieurs et le stationnement






6.2 Description des infrastructures du terminal à passagers

(Extrait étude EGIS, ETUDE FINANCIERE ET TECHNIQUE CONCERNANT LA REALISATION DE DIVERS OUVRAGES PORTUAIRES DANS LE PORT DE PORT MARIA A QUIBERON, Décembre 2008)




6.3 Etude d’agitation Créocéan




6.4 Liste des interlocuteurs rencontrés

Organisme Interlocuteur(s) Date Représentant(s) du

groupement d’étude

Région Bretagne, Antenne de Vannes

M Gilles SCAER, Chargé des liaisons maritimes

22/03/2018 J.L FOUQUART T. RENAUD L. LECLERC

Région Bretagne, Antenne de Vannes

Mme Carole CORBEL, Responsable des transports routiers Antenne de Vannes

17/04/2018 T. GUINE

Ville de Quiberon M Bernard HILLIET, Maire M Roland LE GUENEC, 1er adjoint M Jérôme BOURSERIE, Directeur Général des Services M Joffrey BOUTOILLE, Directeur des Services Techniques Mme DOMALAIN, Responsable service urbanisme

19/04/2018 P. LIGEARD

Ville de Quiberon M. BITAULD, chargé des déplacements Mme DOMALAIN, Responsable service urbanisme

06/04/2018 T. GUINE

Port municipal de pêche et de plaisance

M Alexandre LE BRUN, Directeur du port de pêche M Roland ROZO, Adjoint municipal délégué aux affaires maritimes

25/4/2018 T. RENAUD L. LECLERC G. LABAS (MOA)

Parking des iles M. Kraft, responsable exploitation Parking des iles

06/04/2018 T. GUINE

Communauté de communes Auray Quiberon Terre Atlantique

Morgan Hamon, Chargée de mission Mobilités Emmanuel Oger, Chargé du PEM d’Auray

17/04/2018 T. GUINE

Communauté de communes Auray Quiberon Terre Atlantique

Fabrice ROBELET Vice-président, Délégué au Pôle d’Echange Multimodal de la gare TGV et à la politique des transports et des déplacements

26/04/2018 T. GUINE

Compagnie Océane

M Michaël LE HYARRIC, Responsable des opérations M Eric FOURNEREAU, Responsable de l’armement

22/03/2018

J.L FOUQUART T. RENAUD L. LECLERC

M Michaël LE HYARRIC, Responsable des opérations M Eric FOURNEREAU, Responsable de l’armement M. Jean-François MENS, Commandant de navire M. Christophe KERMAIDIC, Commandant de navire

20/4/2018 J.L FOUQUART T. RENAUD L. LECLERC

S. GOUILLET (MOA) G. LABAS (MOA)

Métiers de la pêche G. HAZEVIS 25/05/2018 A. SANQUER

G. LABAS (MOA)

Cabinet Univers M. LE PRIOL, Urbaniste 19/04/2018 P. LIGEARD

Société TMC François Moriceau, Directeur 01/06/2018 L. LECLERCQ




6.5 Table des illustrations

6.5.1 Table des tableaux

Tableau 1 : plan d’occupation des cales du terminal de Port-Maria en moyenne saison .................... 12 Tableau 2 : plan d’occupation des cales du terminal de Port-Maria en haute saison .......................... 13 Tableau 3 : statistiques des lignes au départ de Quiberon (source : Océane) ..................................... 19 Tableau 4 : Principales espèces vendues sous criée à Quiberon en 2016 (source : Criée de Quiberon) ......................................................................................................................................................... 20 Tableau 5 : Désignation des ouvrages au sein de la méthode d’évaluation et de gestion patrimoniale en place ............................................................................................................................................ 29 Tableau 6 : Taux d'occupation de l'ensemble des stationnements en basse saison ............................ 65 Tableau 7: Motifs de stationnement sur les quais de Houat et de l'océan (basse saison) ................... 66 Tableau 8 : Taux d'occupation de l'ensemble des stationnements en haute saison............................ 68 Tableau 9 : Motifs de stationnement sur les quais de Houat et de l'océan (haute saison) .................. 70

6.5.2 Table des graphiques

Graphique 1 : trafic mensuel sur la ligne Quiberon – Belle Île (source : Compagnie Océane) ............. 15 Graphique 2 : évolution 2008-2017 du trafic de la ligne Quiberon – Belle Île (source : Cie Oceane) ... 15 Graphique 3 : trafic mensuel sur la ligne Quiberon Houat/Hoëdic (source : Cie Océane) ................... 17 Graphique 4 : évolution du trafic de la ligne Quiberon – Belle Île sur les 10 dernières années (source : Oceane) ............................................................................................................................................ 18 Graphique 5 : évolution du tonnage annuel en criée de Quiberon (source : criée de Quiberon) ........ 21 Graphique 6 : évolution de la valeur annuelle en criée de Quiberon (source : criée de Quiberon) ..... 21

6.5.3 Table des figures

Figure 1 : zones fonctionnelles de Port-Maria .....................................................................................8 Figure 2 : postes à quai de Port-Maria (image Google) ...................................................................... 11 Figure 3 : Présentation des lignes maritimes au départ de Port Maria ............................................... 24 Figure 4 : Organisation des cales ....................................................................................................... 25 Figure 5 : Présentation des lignes maritimes au départ de Port Maria ............................................... 26 Figure 6 : Bathymétrie du port (mars 2011) ....................................................................................... 27 Figure 7 : Structuration du patrimoine portuaire et référencement des ouvrages ............................. 28 Figure 8 : Attribution des indices stratégique par ouvrages selon la méthode VSC............................. 28 Figure 9 : simulation de houle 10 jours/an en situation existante ...................................................... 33 Figure 10 : simulation de houle 10 jours/an en situation « de projet » .............................................. 34 Figure 11 : axes de polarité urbaine .................................................................................................. 36 Figure 12 : schéma du projet de l’Agence Univers – scénario déplacement de la gare maritime ........ 38 Figure 13 : limites administratives de Port Maria............................................................................... 44 Figure 14 : données cadastrales relatives à Port Maria ...................................................................... 45 Figure 15 : extrait du PLU sur Port Maria ........................................................................................... 46 Figure 16 : carte de risque de submersion marine de Port Maria ....................................................... 48 Figure 17: Zone de rencontre du centre-ville ..................................................................................... 52 Figure 18: Dépose-minute quai de Belle île ....................................................................................... 54




Figure 19 : quai de Houat (gauche) et quai de l’océan (droite)........................................................... 66 Figure 20 : Rue de l’Espérance .......................................................................................................... 67 Figure 21 : Rue des conserveries ....................................................................................................... 68 Figure 22 : Scénario 1 de localisation – Localisations inchangées ....................................................... 90 Figure 23 : Scénario 2 de localisation – Inversion port de pêche et terminal à passagers ................... 91 Figure 24 : Scénario 3 de localisation – Déplacement du terminal passagers sans déplacement du port de pêche ........................................................................................................................................... 92 Figure 25 : Scénario 4 de localisation – Déplacement du terminal passagers avec déplacement du port de pêche ........................................................................................................................................... 93

6.5.4 Table des photos

Photo 1 : Illustrations de l’impact de la houle sur la digue Ouest ....................................................... 31 Photo 2 : Vue sur l’ouverture existante en partie basse de digue ...................................................... 32 Photo 3 : trames du bâti urbain en 1950 et de nos jours ................................................................... 35


Etude de faisabilité et de programmation « accessibilité ...

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