Etdue approfondie du tunnel du Weissenstein - Rapport final … · 2020-06-03 · Mentions légales...

Office fédéral des transports Office des transports et des travaux publics, Canton de Soleure Office des transports publics et de la coordination des transports, Canton de Berne

Etude approfondie du tunnel du Weissenstein Rapport final soumis à la consultation Zurich, le 23 février 2016 ML, Rey

INFRAS Forschung und Beratung www.infras.ch

Mentions légales

Etude approfondie du tunnel du Weissenstein

Rapport final pour la collaboration

Zurich, le 23 février 2016

2819a_Ergebnisbericht_FR_20160223.docx

Mandants

Office fédéral des transports

Office des transports et des travaux publics (AVT), Canton de Soleure

Office des transports publics et de la coordination des transports (AÖV), Canton de Berne

Responsables de projet

Ludwig Dünbier, AVT Canton de Soleure

Daniel Schwarz, AÖV Canton de Berne

Rolf Bühlmann, OFT

Auteurs

Matthias Lebküchner, INFRAS

Georges Rey et Gösta Niedderer, SMA

INFRAS, Binzstrasse 23, 8045 Zürich

Tél. +41 44 205 95 95

Groupe d‘accompagnement

Regula Herrmann, OFT Bernhard Studer, Region Thal

Katrin Richter, BLS Roger Siegenthaler, Repla espace Solothurn

Dieter Rehmann, CFF Francis Daetwyler, RVK 1

Ulrich Reinert, BSU Peter Heiniger, AVT Canton de Soleure

Siegfried Flury, OeBB Christian Aebi, AÖV Canton de Berne

Luigi Abbate, CarPostal Lionel Leuenberger, ARP Canton de Soleure

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INFRAS | le 23 février 2016 | Table des matières

Table des matières

Résumé ______________________________________________________________________ 4 1. Introduction ____________________________________________________________ 6 2. Analyse du marché ______________________________________________________ 8 2.1. Demande SMB 2015 _____________________________________________________ 8 2.2. Importance Intérêt de la ligne ferroviaire pour la région ________________________ 10 2.3. Prévision de la demande en 2030 __________________________________________ 12 2.4. Exigence en capacité en 2030 _____________________________________________ 12 3. Variantes _____________________________________________________________ 14 3.1. Approches analysées et évaluation globale ___________________________________ 14 3.2. Variantes évaluées ______________________________________________________ 17 3.3. Modules additionnels ___________________________________________________ 25 4. Evaluation des variantes _________________________________________________ 27 4.1. Méthode et critères d’évaluation __________________________________________ 27 4.2. Vue d’ensemble des variantes évaluées _____________________________________ 28 4.3. Qualité de l’offre _______________________________________________________ 29 4.4. Rentabilité ____________________________________________________________ 34 4.5. Aspects environmentaux _________________________________________________ 42 4.6. Sécurité ______________________________________________________________ 43 4.7. Attractivité locale _______________________________________________________ 43 5. Evaluation globale et recommandations ____________________________________ 44 5.1. Evaluation globale ______________________________________________________ 44 5.2. Appréciation du point de vue des communes concernées _______________________ 47 5.3. Bilan _________________________________________________________________ 50 Annexe ____________________________________________________________________ 51 Demande SMB par train 2015 ___________________________________________________ 52 Liste des figures ______________________________________________________________ 55 Liste des tableaux _____________________________________________________________ 56 Liste des abréviations __________________________________________________________ 57

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INFRAS | le 23 février 2016 | Résumé

Résumé

Le tunnel du Weissenstein sur la ligne Soleure – Moutier (SMB) est en mauvais état et doit être

assaini pour des raisons de sécurité. Avec les inspections annuelles et les mesures de sûreté

locales, le tunnel du Weissenstein peut être exploité jusqu’à fin 2020, au plus tard. Pour main-

tenir l’exploitation au-delà, le tunnel devrait être complétement assaini. Les coûts d’un assai-

nissement sont aujourd’hui estimés à 170 mio CHF par la BLS SA. En raison d’un taux de cou-

verture des frais de la ligne inférieur à 30% et en raison de l’envergure relativement impor-

tante du projet, la Confédération est tenue de procéder à une évaluation de la rentabilité.

Dans le cadre de l’étude approfondie du tunnel du Weissenstein un large spectre de variantes a

été analysé. Trois variantes pour chacun des scénarios « avec assainissement du tunnel » /

« avec fermeture du tunnel » ont été travaillées et évaluées de manière approfondies :

Variantes avec assainissement du tunnel :

Offre selon l’horaire 2016 (Variante de référence)

Amélioration de l’offre sur la section Soleure – Gänsbrunnen de la SMB en heures de

pointe (variante 1a)

Exploitation ferroviaire uniquement sur la section Soleure – Gänsbrunnen, service de

bus pour le Jura bernois (variante 1d)

Variantes avec fermeture du tunnel :

Exploitation ferroviaire sur le côté sud et service de bus sur le côté nord (variante 3b)

Service de bus sur le côté nord et le côté sud (variante 4)

Exploitation ferroviaire sur le côté nord et le côté sud (variante 5b)

En ce qui concerne la qualité de l‘offre, les variantes avec assainissement du tunnel obtiennent

les meilleurs résultats. L’introduction du cadencement semi-horaire en heures de pointe sur la

section qui connaît la plus forte demande, entre Gänsbrunnen et Soleure, permet une nette

amélioration de l’offre par rapport à aujourd’hui. Les variantes « bus » sont par contre infé-

rieures, conduisant à une prolongation importante des temps de parcours et à des tarifs plus

élevés, à cause des détours. De surcroît, une fermeture du tunnel comporte des inconvénients

du point de vue de l’environnement, de la sécurité, et de l’attractivité locale.

Le maintien de l’exploitation ferroviaire entre Soleure et Moutier est également onéreux et

nécessite sur les 30 prochaines années des investissements pour le renouvellement des instal-

lations ferroviaires d’environ 300 mio CHF. La mise en conformité des points d’arrêt selon la loi

sur l’égalité pour les handicapés est également comprise dans cette somme. L’indemnisation

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INFRAS | le 23 février 2016 | Résumé

annuelle pour couvrir les coûts d’exploitation s’élève à approximativement 4 mio CHF. Econo-

miquement parlant, la variante avec assainissement du tunnel mais avec une exploitation fer-

roviaire uniquement sur le tronçon Soleure – Gänsbrunnen n’est pas sensiblement moins cher.

La variante qui suspend toute activité sur la SMB et met en place un réseau de bus de rempla-

cement sur le côté nord comme sur le côté sud présente les meilleurs résultats économiques

parmi toutes les variantes évaluées. L’indemnisation annuelle de l’exploitation est certes aussi

élevée que pour les variantes avec l’assainissement du tunnel mais les coûts d’investissement

(25 mio CHF) sont bien inférieurs. La variante qui maintient l’exploitation ferroviaire sur le côté

sud et prend en compte le transfert sur bus sur le côté nord est plus abordable que les va-

riantes avec assainissement du tunnel, mais pas autant que la variante avec une desserte ex-

clusivement par bus. En outre, cette variante conduit à une indemnisation annuelle plus impor-

tante. La variante avec fermeture du tunnel mais avec maintien de l’exploitation de deux sec-

tions indépendantes au nord et au sud du Weissenstein n’est pas jugée pertinente. En effet,

elle n’améliore pas la rentabilité de la variante avec assainissement du tunnel mais implique

une perte de qualité de l’offre importante due à la suppression des liaisons passant par le tun-

nel.

Aperçu des variantes : Coûts, rentabilité et qualité de l‘offre/ bénéfices

Assainissement du tunnel Fermeture du tunnel

REF Horaire

2016

var. 1a Train

So–Mou

var. 1d Train

So–Gäns

var. 3b Bus nord Train sud

var. 4 Bus nord Bus sud

var. 5b Train nord Train sud

Investissements 2020-2049 [CHF] 300 mio 300 mio 280 mio 80 mio 25 mio 110 mio

Indemnisation (exploitation) [CHF/an]

3.9 mio 4.5 mio 4.4 mio 5.7. mio 4.1 mio 6.4. mio

VAN 30 ans/ 1.5% incl. améliora-tion en temps de parcours [CHF]

280 mio 290 mio 270 mio 220 mio 170 mio 280 mio

Qualité de l‘offre/ bénéfices

Il ressort de la comparaison des variantes que le maintien de la qualité de l’offre actuelle n’est

possible qu’avec le maintien de l’exploitation du tunnel. Conserver en état le tunnel a aussi un

effet positif sur le développement pérenne du tourisme dans la région du Weissenstein. Enfin,

l’axe reste ouvert pour un développement optimal à long terme du trafic voyageurs transré-

gional. Un maintien de l’exploitation continue de la ligne Soleure – Moutier a toutefois son

prix.

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INFRAS | le 23 février 2016 | Introduction

1. Introduction

Etat des lieux et mandat

Le tunnel du Weissenstein sur la ligne Soleure – Moutier (SMB) est en mauvais état et doit être

assaini pour des raisons de sécurité. Avec les inspections annuelles et les mesures de sûreté

locales menées par la BLS SA, gestionnaire de l’infrastructure, le tunnel du Weissenstein peut

être exploité par les CFF jusqu’à fin 2020, au plus tard. Pour maintenir l’exploitation au-delà, le

tunnel devrait être complétement assaini. Les coûts d’un assainissement sont aujourd’hui es-

timés à 170 mio. CHF par la BLS. En raison d’un taux de couverture des frais de la ligne inférieur

à 30% et en raison de l’envergure relativement importante du projet, la Confédération est te-

nue de procéder à une évaluation de la rentabilité.

Une première analyse de la BLS, appelée « la stratégie du corridor », avait pour but de tester si

la fonction de la ligne pouvait être assurée par une forme alternative de service qui serait

moins onéreuse sans pour autant compromettre la qualité de l’offre. A la conclusion de cette

analyse, il a été décidé d’approfondir le thème dans une étude supplémentaire. A l’aide de la

présente étude d’approfondissement, l’OFT prendra une décision définitive concernant le cor-

ridor Soleure – Moutier pour déterminer comment relier ce corridor dans le futur au système

de transport public.

Démarche

Afin de pouvoir développer et évaluer des différentes variantes d’offre, il a été analysé dans un

premier temps la demande actuelle de la SMB ainsi que l’importance de la ligne ferroviaire

pour la région. Ensuite les prévisions de la demande ont servies de base pour déterminer les

capacités nécessaire à prévoir pour le transport public dans le corridor. Dans une deuxième

étape, ont été étudiées différentes variantes possibles pour les deux scénarios « assainisse-

ment du tunnel » et « fermeture du tunnel ». Enfin, dans le cadre d’une évaluation générale,

certaines variantes ont été retenues et ce sont elles qui ont fait l’objet d’une étude approfon-

die et d’une évaluation.

L’étude se déroule dans le cadre d’un mandat donné par l’Office fédéral des transports et les

cantons de Soleure et de Berne. Les résultats intermédiaires ont fait l’objet de discussions ap-

profondies avec un groupe d’accompagnement formé de délégués des administrations de la

région et des entreprises de transport.

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INFRAS | le 23 février 2016 | Introduction

La carte figurant ci-dessous représente le contexte géographique des transports de la ligne

Soleure – Moutier.

Figure 1 : Carte du contexte géographique des transports de la ligne Soleure – Moutier

Source du fond de carte : Swisstopo

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INFRAS | le 23 février 2016 | Analyse du marché

2. Analyse du marché

2.1. Demande SMB 2015 La demande sur la SMB, mesurée à partir de la fréquentation journalière moyenne (TJM) au

cours de la 1ère moitié de l’année 2015, est la plus importante sur la section entre Langendorf

(LADO) et Soleure Ouest (SW). Environ 1'200 voyageurs par jour (somme des deux sens) em-

pruntent le tronçon. Sur la section du tunnel entre Oberdorf (ODF) et Gänsbrunnen (GAE),

cette valeur diminue à environ 560 voyageurs. La plus forte demande au nord de Gänsbrunnen

apparaît sur le tronçon Grandval (GVAL) – Moutier (MOU) avec approximativement 400 voya-

geurs par jour. Les graphiques suivants montrent la demande le long de la ligne ainsi que les

valeurs pour la même période en 2014 à titre de comparaison. L’effet de la réouverture du

téléphérique du Weissenstein en décembre 2014 y est clairement identifiable. Sur les sections

au sud du tunnel, la demande a augmenté jusqu’à 15% sur les sections les plus importantes.

Dans le tunnel, l’augmentation de la demande entre 2014 et 2015 a été de presque 10%.

Figure 2 : Valeurs TJM par section sur la SMB

Source : CFF

Les statistiques montrent que la demande se répartie différemment selon les trois types de

jours : lundi à vendredi, samedi, et dimanche (voir figure 3). Au sud entre Soleure et Im Holz

(IMHO), elle est plus importante du lundi au vendredi que durant le weekend. Entre Im Holz et

Crémines (CREM), elle est la plus importante le dimanche.

1'010

530

1'160

560

-

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1'000

1'100

1'200

SO-SW SW-LADO LADO-LOM LOM-IMHO IMHO-ODF ODF-GAE GAE-ZOO ZOO-CORC CORC-CREM CREM-GVAL GVAL-MOU

Voyageurspar jour

Soleure- Moutier: Demande moyenne par jour Lu-Disomme des deux sens pour 2014 et 2015 (resp. la 1ère moitié de l'année)

20142015

Tunnel du Weissenstein MoutierSoleure Moutier

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Figure 3 : Valeurs TJM par section sur la SMB selon le type de jour

Source : CFF

Les courses une par une de la SMB connaissent des taux d’occupation différents selon le type

de jour et l’heure de la journée. Du lundi au vendredi les trains les plus occupés transportent

en moyenne 60 à 70 personnes à la fois (un train le matin direction Soleure et un train le soir

direction Moutier). La charge la plus importante en revanche est d’environ 190 voyageurs

(course 7539 au départ de Soleure à 10:32, cf. figure 4). Sur la base de l’occupation moyenne

du lundi au vendredi, la capacité en places assises suffit ; le taux de remplissage moyen sur la

section la plus fréquentée se situe en-dessous des 50%. Seules deux courses (une par sens)

dépassent les valeurs maximales du nombre de places assises : en direction de Moutier la

course 7539 au départ de Soleure à 10:32, en direction de Soleure la course 7650 qui arrive à

16:24 à Soleure.

Le samedi également, en considérant les valeurs moyennes, aucune course n’est en surcharge.

En ce qui concerne les valeurs maximales, la demande dépasse pour la course 7527 partant à

7:32 de Soleure la capacité en places assises. Les trains de la SMB présentent une demande

nettement supérieure par rapport aux trains supplémentaires en direction d’Olten qui ne circu-

lent que sur le tronçon Soleure – Langendorf et Soleure – Oberdorf (cf. figure 24).

Le dimanche également, aucune course n’est en surcharge, en considérant les valeurs

moyennes. La demande maximale dépasse dans trois cas l’offre en places assises. Les trains

concernés, toujours en direction de Moutier, ont les heures de départ suivantes: la course

7535 à 9:32, la course 7539 à 10:32 et la course 7547 à 12 :32 (cf. figure 25, annexe).

-

200

400

600

800

1'000

1'200

SO-SW SW-LADO LADO-LOM LOM-IMHO IMHO-ODF ODF-GAE GAE-ZOO ZOO-CORC CORC-CREM CREM-GVAL GVAL-MOU

Voyageurspar jour

Soleurs- Moutier: Demande moyenne par jour, selon le type de joursomme des deux sens pour 2014 et 2015 (resp. la 1ère moitié de l'année)

2014 an Mo-Fr

2015 an Mo-Fr

2014 an Sa

2015 an Sa

2014 an So

2015 an So

MoutierTunnel du WeissensteinSoleure Moutier

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Figure 4 : Charges moyenne et maximale par train lundi - vendredi

Source : CFF

2.2. Importance Intérêt de la ligne ferroviaire pour la région

Communes soleuroises

La SMB représente un moyen de désenclavement des communes soleuroises locales et garantit

un raccordement avec Soleure. Pour les communes du district de Thal Gänsbrunnen,

Welschenrohr et Herbetswil, la ligne via le tunnel du Weissenstein offre la connexion la plus

rapide avec le chef-lieu soleurois. Pour relier Soleure depuis Matzendorf, le trajet via

Thalbrücke est le plus rapide. En conjonction avec la ligne jurassienne Biel – Moutier – Bâle, la

SMB assure des relations rapides entre le Schwarzbubenland (districts Dorneck et Thierstein) et

Soleure.

-

50

100

150

200

7519

5.1

877

06 5

.47

7521

6.0

675

23 6

.34

7708

6.4

775

27 7

.34

7710

7.4

775

31 8

.34

7535

9.3

475

39 1

0.34

7543

11.

3477

18 1

1.47

7545

12.

0675

47 1

2.34

7720

12.

4775

51 1

3.34

7555

14.

3475

59 1

5.34

7563

16.

3477

28 1

6.47

7567

17.

3477

30 1

7.47

7571

18.

3477

32 1

8.47

7575

19.

3477

34 1

9.47

7579

20.

3475

83 2

1.34

7587

22.

3475

91 2

3.34

Pers./train

Trains en direction de Moutier (1ère moitié de 2015)

Occupation max. Lu-Ve

Occupation moyenne sur lasection critique Lu-Ve

Capacité en places assises GTW

Les heures de passage indiquées se réfèrent à Soleure Ouest

-

50

100

150

200

7592

0.2

377

09 6

.06

7520

6.2

375

22 6

.48

7711

7.1

175

24 7

.23

7713

8.1

175

28 8

.23

7532

9.2

375

36 1

0.23

7540

11.

2377

21 1

2.12

7544

12.

2375

46 1

2.48

7723

13.

1275

48 1

3.23

7552

14.

2375

56 1

5.23

7560

16.

2377

31 1

7.11

7564

17.

2377

33 1

8.11

7568

18.

2377

35 1

9.11

7572

19.

2377

37 2

0.12

7576

20.

2375

80 2

1.23

7584

22.

2375

88 2

3.23

Pers./train

Trains en direction de Soleure (1ère moitié de 2015)





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Communes bernoises

Pour les communes bernoises sur la partie nord de l’axe, la ligne garantit une connexion avec le

nœud ferroviaire de Moutier, la ville principale du Jura bernois. Aujourd’hui le nœud offre de

bonnes correspondances vers Delémont et Bâle, mais les relations vers Bienne, avec un temps

de changement d’environ un quart d’heure selon l’horaire actuel, sont également intéres-

santes. Les liaisons vers Soleure sont par contre d’importance secondaire.

Tourisme

Un intérêt majeur de la ligne est également lié au tourisme régional. Non seulement la SMB

sert d’accès à partir des deux côtés au téléphérique du Weissenstein mais elle sert aussi de

d’accès à partir des deux côtés au parc naturel de Thal pour l’agglomération soleuroise. En

outre, la liaison par tunnel entre Gänsbrunnen et Oberdorf rend attractifs des projets de tou-

risme au Weissenstein, par exemple la piste de luge nord et sentier downhill pour trottinettes

géantes.

Liaisons ferroviaires interrégionales

La SMB permettrait, avec un temps de changement minimal à Moutier, la relation interrégio-

nale la plus rapide entre Soleure et Delémont et en direction de Delle – Belfort (pour l’accès au

réseau français LGV). La relation via Bienne est par contre uniquement plus lente de 5 minutes.

Le temps de parcours vers Bâle est en revanche nettement plus rapide via Olten que via Mou-

tier.

Transport de marchandises

Le tronçon Soleure – Moutier a uniquement un faible intérêt pour le transport fret. Quelques

wagons-citernes isolés circulent entre Corcelles et Gänsbrunnen pour approvisionner un dépôt

de carburants pour le compte de CICA SA. Actuellement l’approvisionnement se fait environ

sept fois dans l’année et pourra être prolongé encore 10 ans via Moutier sans investissement

dans les installations ferroviaires dans le cas d’une fermeture du tunnel. Les livraisons Migros

pour Langendorf s’effectuent depuis 2014 par camion.

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2.3. Prévision de la demande en 2030 Sur la base des prévisions de la demande du model multimodal du canton1 et en prenant en

compte les effets positifs attendus avec la mise en œuvre du masterplan de tourisme Jura &

Trois-Lacs, une augmentation de 20% est attendue entre 2015 et 2030 sur la SMB. L’effet de la

réouverture du téléphérique de Weissenstein est déjà compris dans la demande en 2015 (cf.

chapitre 2.1).

Figure 5 : Développement de la demande sur la SMB 2015 – 2030 selon prévision

Source: CFF (valeurs 2015) et propre prévision (+20%)

2.4. Exigence en capacité en 2030 Si la section Soleure – Moutier devait être exploitée comme ligne ferroviaire, les trains GTW

actuels assureraient une offre en places assises suffisante pour répondre à la demande

moyenne. La demande de pointe en lien avec le trafic touristique en direction du Weissenstein,

pourrait également être couverte en prenant en compte les places debout avec le matériel

roulant utilisé aujourd’hui.

Si dans le cas contraire le tunnel devait être fermé et la ligne remplacée par un service de bus,

les capacités suivantes devrait être assurées sur le côté sud entre Soleure et Oberdorf:

1 Le model multimodal cantonal (GVM) prévoit pour le corridor Soleure – Moutier une augmentation de la demande entre 2010 et 2030 d’au moins 10% ; les hypothèses de départ du GVM sont cependant plutôt conservatrices en comparaison avec les prévisions démographiques actuelles. En conséquence la demande selon le GVM tend vers des valeurs basses.

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Couvrir la demande moyenne : 50 personnes par course2 soit 75 personnes par heure, qui

peut être assuré par un service de bus articulés cadencé à la demi-heure.

Couvrir la demande de pointe : la demande en pointe aujourd’hui, jusqu’à 200 personnes

par course soit 280 personnes par heure, correspond à un service de bus avec 3 à 4 bus ar-

ticulés par heure.

Sur la partie nord entre Gänsbrunnen et Moutier, un service de bus avec un cadencement ho-

raire est suffisant. Par contre, l’offre de bus à Thal aux heures de pointe (HP) du matin devrait

être renforcée dans le sens de pointe car la demande à destination de Soleure, qui aujourd’hui

transite via le Weissenstein, devrait être, dans le cas de la fermeture du tunnel, reportée sur

l’itinéraire Thalbrücke – Oensingen.

2 Nombre de voyageurs moyen pour le train le plus chargé en 2015 (70 personnes) en retranchant la demande dans le tunnel (42 personnes) et en considérant une augmentation de la demande jusqu’en 2030 selon les prévisions (+20%) et un supplément de dimensionnement de +25% pour couvrir les fluctuations de la demande (référence projet PRODES/OFT).

14|

INFRAS | le 23 février 2016 | Variantes

3. Variantes

3.1. Approches analysées et évaluation globale 3.1.1. Vue synoptique Toutes les variantes considérées au cours de l’analyse (également celles qui n’ont pas été rete-

nues dans des études précédentes) sont représentées dans le tableau ci-dessous. Certaines

variantes de base ont été exclues avec l’accord du mandant suite à une évaluation générale.

Pour toutes les variantes avec des numéros, un concept d’offre et d’exploitation a été établi.

Enfin, les variantes en vert ont été évaluées et sont expliquées en détail au chapitre 3.2.

Figure 6 : Scénarios de planification et variantes analysés

L’offre ferroviaire a en particulier été étudiée selon plusieurs sous-variantes :

Différentes orientations du nœud de Soleure (00/30 ou 15/45),

Orientation 00 du nœud de Gänsbrunnen pour optimiser les correspondances avec les bus,

Limitation de l’offre ferroviaire depuis Soleure à Oberdorf ou à Lommiswil pour optimiser

le besoin en matériel roulant dans le cas de la fermeture du tunnel.

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3.1.2. Variantes rejetées

Modification de l’écartement en voie métrique

Malgré un gabarit d’espace libre plus réduit, aucune économie signifiante ne peut être espérée

pour l’assainissement du tunnel. Seul le coût de l’équipement ferroviaire est moins cher,

puisqu’un remplacement des caténaires par une barre conductrice n’est pas nécessaire. De

surcroît, des investissements démesurés sont attendus pour changer l’écartement sur les 21

km, en particulier sur le tronçon Soleure Ouest – Soleure où une voie nouvelle y. c. une traver-

sée de l’Aar est indispensable. Le transport de marchandises n’est aussi plus possible avec une

modification de l’écartement.

Bus ou bus guidé

L’assainissement du tunnel ne se montre pas beaucoup plus avantageux avec un service de bus

qu’avec une exploitation ferroviaire. Par contre la transformation en tunnel routier

n’engendrerait pas d’augmentation de mesures de sécurité et donc de coûts supplémentaires.

Le potentiel d’économie repose donc sur le fait que la ligne restante ne devrait pas être assai-

nie. Moutier ainsi que Welschenrohr pourraient être ainsi reliés directement avec Soleure par

un service de bus cadencé à la demi-heure. Un bus guidé ne serait qu’une solution isolée. De

plus, il n’existe pas en Suisse d’expérience avec un tel système. Cette approche est surtout

rejetée parce que des investissements importants s’ajouteraient aux coûts de l’assainissement

du tunnel.

PeopleMover

L’assainissement du tunnel ne revient pas beaucoup moins cher avec un PeopleMover qu’avec

une exploitation ferroviaire normale. A cela s’ajoutent les coûts élevés pour le système-même.

Le potentiel d’économie repose sur le fait que la ligne restante ne devrait pas être assainie.

PeopleMover ont dans la règle une capacité de transport limitée, ce qui a pour effet que la

demande sur la partie sud de la ligne devrait être répartie sur plusieurs moyens de transport.

Dans l’idéal, le PeopleMover devrait circuler en conséquence entre Moutier et Soleure. Cette

solution est rejetée avant tout parce que, comme pour des bus guidés, la mise en place d’un

système coûteux en plus d’un assainissement onéreux serait nécessaire.

Train nord/ bus sud

La combinaison d’une exploitation ferroviaire sur le tronçon nord qui présente une demande

faible et un service de bus sur la partie sud qui présente une demande forte avec pour partie

des pics de fréquentation n’a pas de sens. Un véhicule pourrait assurer un cadencement à la

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demi-heure entre Moutier et Gänsbrunnen, toutefois sans de bonnes correspondances à Mou-

tier en provenance/à destination de Delémont comme c’est le cas pour l’horaire actuel, en

revanche avec des temps de correspondance courts en direction de Bienne. Une diamétralisa-

tion sur la ligne à destination de Sonceboz-Sombeval est aussi envisageable.

Bus Soleure – Gänsbrunnen via Weissenstein

Une connexion par bus de Soleure à Gänsbrunnen par le Weissenstein nécessite un aménage-

ment de la route, pour être utilisables au moins par des minibus. Pour cette raison des pro-

blèmes de capacité pourraient en résulter à certains moments de la journée. De surcroît la

variante n’est pas sûre durant l’hiver et trop lente comparée à un bus via Thal avec une con-

nexion à Oensingen avec le train. Ainsi cette variante n’est pas poursuivie.

Bus Soleure – Welschenrohr via Balmberg

Une connexion par bus entre Soleure et Welschenrohr par le Balmberg nécessite un aménage-

ment de la route sur le côté nord, pour faire passer au moins des minibus. C’est pourquoi des

problèmes de capacités pourraient se poser à certains moments de la journée. De surcroît la

variante n’est pas sûre durant l’hiver et trop lente comparée à un bus via Thal avec une con-

nexion à Oensingen avec le train. Ainsi cette variante n’est également pas.

Téléphérique Oberdorf – Welschenrohr

Le téléphérique continu d’Oberdorf à Welschenrohr aurait dû idéalement pour des raisons

financières être construit en combinaison avec le nouveau téléphérique du Weissenstein. A

cela s’ajoute le fait que le téléphérique n’est pas opérationnel au moins une partie de la jour-

née 60 jours par an en moyenne en raison des conditions météorologiques. En outre, il n’est

pas garantie de délivrer l’autorisation de construire en raison de la protection de la nature et

du patrimoine. Par ailleurs, lors de pics de demande, les utilisateurs devraient se répartir en

plusieurs cabines, ce qui augmenterait les temps de trajet et qui avant tout rendrait difficile la

planification d’une correspondance Welschenrohr – Soleure (combien de temps en avance

dois-je prendre le téléphérique pour être sûr d’avoir ma correspondance à Oberdorf ?). Ainsi

l’étude de cette variante n’est pas poursuivie.

Nouveau tunnel

A cause des liaisons interrégionales, un nouveau tunnel devrait réduire nettement la distance

de même que le temps de parcours entre Soleure et Moutier. De nouveaux tracés comme Gän-

sbrunnen – Landendorf (longueur de tunnel d’environ 6 km) satisfont à cette exigence. Ceci

implique cependant qu’une partie des arrêts ne soit plus desservie (par exemple le tronçon

|17


Langendorf – Oberdorf et par conséquent le téléphérique ne serait plus non plus desservi) et

nécessite un service de bus de remplacement comme c’était le cas avec la fermeture de la ligne

(voir chapitre 3.2.1). En raison également des investissements attendus pour un nouveau tun-

nel (environ 300-450 mio CHF) cette variante n’est pas poursuivie.

3.2. Variantes évaluées 3.2.1. Remarques sur les variantes avec transfert sur bus Pour garantir une méthodologie robuste et des résultats cohérents, l’offre du réseau de bus

existante n’est pas modifiée. Ceci évite que les effets de l’offre, qui ne sont pas en lien avec la

fermeture du tunnel, faussent les résultats de l’évaluation. Les remarques suivantes sur les

concepts des bus sont à noter selon la variante :

Pour les variantes avec des trains cadencés à la demi-heure entre Soleure et Gänsbrunnen

(1a et 1d), la ligne de bus 129 de Thal circule également à la demi-heure jusqu’à Gän-

sbrunnen.

Pour les variantes 1d, 3b et 4 avec la suspension de l’exploitation de la ligne sur le côté

nord, le bus 129) est prolongé de Gänsbrunnen à Moutier (avec correspondances vers

Bienne sans desservir Corcelles. Une desserte minimale de Corcelles (minimum 7 courses

par direction par jour) avec la ligne de bus 232 (TUM) existante est admise. L’horaire de

cette ligne sera aligné avec les correspondances dans le nœud de Moutier de/vers Delé-

mont.

Figure 7 : Adaptation de l’offre de bus si l’exploitation ferroviaire est suspendue sur le côté nord

18|


Avec la fermeture du tunnel (variantes 3b, 4 et 5b), un cadencement à la demi-heure en

continue sera pris en compte dans la Thal, afin que les relations aussi bien en direction de

Zurich qu’en direction de Soleure soient assurées toutes les heures sur l’ensemble de la

journée. Le cadencement de base selon l’horaire 2016 permet à Oensingen uniquement

des correspondances en direction d’Olten – Zürich.

Avec le train circulant sur la partie sud seulement jusqu’à Im Holz (variantes 3b et 5b) ou

pas du tout (variante 4), la ligne de bus BSU 1 sera prolongée avec un cadencement au

quart d’heure jusqu’au téléphérique (cf. figure suivante) et circule également le weekend

pour les variantes 3b et 5b (pour compléter l’offre du train).

Pour la variante 4, Lommiswil sera relié à Soleure via Bellach avec une nouvelle ligne de

bus (cf. figure ci-dessous).

Figure 8 : Adaptation de l’offre de bus si l’exploitation ferroviaire est suspendue sur le côté sud

|19


3.2.2. Variante de référence (horaire 2016)

L’état de référence sur la SMB correspond à l’horaire 2016 et comprend un cadencement ho-

raire sur la ligne Moutier – Soleure avec correspondances à Moutier de/vers Delémont/Bâle et

correspondances à Soleure de/vers Oensingen, Bienne, et Berne (en heures de pointe) ainsi

qu’un cadencement horaire aux heures de pointe sur l’axe Lommiswil – Soleure avec diamétra-

lisation sur Olten. L’espacement des trains d’heure de pointe par rapport à la fréquence de

base est de 11 à 14 minutes, et est déterminée par le positionnement sur la section Soleure –

Olten. Le dimanche, avec un prolongement par heure du service aux heures de pointe à Ober-

dorf sans arrêt intermédiaire, l’espacement à Oberdorf du train de renfort par rapport à la

fréquence de base est de 8 à 13 minutes. La diamétralisation de la ligne régionale Olten – So-

leure sur la SMB ne nécessite pas de matériel roulant additionnel.

Après renseignements auprès des CFF, une diamétralisation à la demi-heure du transport ré-

gional Bienne – Olten à Soleure est envisagée au plus tôt en 2021. Ainsi pour cette période en

question, les diamétalisations Langendorf – et Oberdorf – Olten devront être abandonnées.

Les lignes de bus dans la région de Bellach sont également issues, pour la situation de réfé-

rence, de l’horaire 2016, bien que dans l’horaire 2017 des changements soient prévus pour la

ligne BSU 2 (tracé via la gare de Bellach et prolongement à Lommiswil/Langendorf). L’état du

réseau à long terme dans cette région est cependant encore incertain ; c’est pourquoi il ne sera

pas pris en compte de modification dans la situation de référence.

20|


3.2.3. Variante 1a Offre optimisée sur la ligne Soleure - Moutier

L’offre ferroviaire est optimisée par rapport à l’état de référence (horaire 2016). Le cadence-

ment horaire Moutier – Soleure avec correspondances à Moutier de/vers Delémont/Bâle et

correspondances à Soleure de/vers Oensingen, Bienne et Berne (HP) reste identique. Par

contre la densification de l’offre en heure de pointe circule à une cadence quasi à la demi-

heure de la fréquence de base sur la section Gänsbrunnen – Soleure pour assurer des relations

de/vers Olten (via la ligne nouvelle) et Berne (en heures de pointes). Parallèlement le service

de la ligne de bus n°129 entre Welschenrohr Poste et Gänsbrunnen avec correspondances

de/vers Soleure est densifié.

La variante présente donc les avantages suivants par rapport à l’état de référence:

Meilleure répartition des courses ferroviaires sur la section Gänsbrunnen – Soleure

Desserte à la demi-heure en heures de pointe pour toutes les stations sur la section Gän-

sbrunnen – Soleure

Desserte à la demi-heure en heures de pointe de Welschenrohr via Gänsbrunnen vers So-

leure

Comme inconvénient, contrairement à la référence, les diamétralisations, vers Olten à partir de

Langendorf sont supprimées, respectivement le weekend à partir d’Oberdorf.

Le weekend le cadencement à la demi-heure sur Gänsbrunnen – Soleure est harmonisé avec le

téléphérique du Weissenstein qui est exploité toute la journée, ce qui explique en partie les

coûts d’exploitation plus élevés que pour la variante de référence.

|21


3.2.4. Variante 1d Bus nord et offre optimisée sur la ligne Soleure - Gänsbrunnen

Dans cette variante, l’exploitation ferroviaire est suspendue sur la section où la demande est la

plus faible, c’est-à-dire sur Moutier – Gänsbrunnen. Pour cette raison le bus de Balsthal est

prolongé via Gänsbrunnen à Moutier (avec correspondances de/vers Bienne) avec une fré-

quence horaire toute la journée (voir à ce sujet le chapitre 3.2.1). Le cadencement horaire de

base Gänsbrunnen – Soleure est décalé d’une demi-heure par rapport à la référence et assure

des correspondances à Soleure de/vers Zurich (par la ligne nouvelle), Bienne et Berne (en

heures de pointe). Le cadencement semi-horaire strict en heures de pointe offre des corres-

pondances de/vers Oensingen et Berne (en heures de pointe). Egalement en heures de pointe,

un cadencement à la demi-heure permet des connexions à Gänsbrunnen vers Soleure dans la

Thal.


Meilleure répartition des courses ferroviaires sur la section Gänsbrunnen – Soleure

Meilleures correspondances en heures pleines dans le nœud de Soleure

Desserte à la demi-heure en heures de pointe de Welschenrohr via Gänsbrunnen vers So-

leure

Les inconvénients sont, par rapport à la référence, l’absence de relations sans changement

entre Moutier et Soleure, la détérioration de la desserte de Corcelles et la suppression des

diamétralisations de Langendorf, respectivement en weekend d’Oberdorf.

22|


3.2.5. Variante 3b Bus nord et train sud

Dans cette variante, le tunnel est fermé et l’exploitation ferroviaire est suspendue sur la sec-

tion à faible demande Moutier – Gänsbrunnen. Pour cette raison le bus de Balsthal est prolon-

gé via Gänsbrunnen à Moutier (avec correspondances de/vers Bienne) avec une fréquence

horaire toute la journée (voir à ce sujet le chapitre 3.2.1). Au sud un cadencement à la demi-

heure entre Lommiswil Im Holz et Soleure est prévu avec une diamétralisation sur Olten toutes

les heures ainsi que des correspondances à Soleure avec tous les trains régionaux au nœud

(00/15/3045). Im Holz a été choisi comme terminus de la ligne afin de rendre un cadencement

à la demi-heure possible sur l’axe Im Holz – Soleure. Pour desservir la téléphérique, la ligne

BSU de bus 1, cadencée au quart d’heure, est prolongée jusqu’à la station avale. Pour répondre

aux pics de demande et pour complémenter l’offre de bus, la SMB est prolongée de Im Holz à

Oberdorf le weekend.


Cadencement à la demi-heure sur la section Im Holz – Soleure (Oberdorf – Soleure le wee-

kend)

Cadencement au quart d’heure Oberdorf station avale du téléphérique – Soleure du lundi

au vendredi

Bonnes correspondances dans le nœud de Soleure aux quarts d’heure

Par rapport à la référence, le plus important inconvénient est la suppression de la relation di-

recte Moutier – Soleure, ce qui implique également la suppression de la relation principale

pour relier Soleure depuis la Thal (en particulier depuis Welschenrohr).

|23


3.2.6. Variante 4 Bus nord et bus sud

Dans cette variante, le tunnel est fermé et l’exploitation ferroviaire est suspendue sur

l’ensemble de la ligne pour être transférée sur bus. Au nord la ligne de bus cadencée à l’heure

de Balsthal est prolongée via Gänsbrunnen à Moutier avec correspondances de/vers Bienne

(voir à ce sujet le chapitre 3.2.1). Sur la section Gänsbrunnen – Thalbrücke les bus circulent à la

demi-heure toute la journée, pour permettre des relations tant vers Zurich que vers Soleure

toutes les heures. Au sud, en plus du prolongement au quart d’heure de la ligne BSU 1 à la

station téléphérique s’ajoute la mise en service d’une nouvelle ligne de bus Im Holz – Lommis-

wil – Bellach – Soleure avec correspondance de/vers Olten et Oensingen.


Cadencement à la demi-heure sur la section Im Holz – Soleure éventuellement avec des

arrêts intermédiaires additionnels

Cadencement au quart d’heure Oberdorf téléphérique – Soleure sur l’ensemble de la se-

maine

Par rapport à la référence, les inconvénients les plus importants sont la suppression du raccor-

dement Moutier – Soleure, ce qui implique également la suppression du moyen principal pour

relier Soleure depuis la Thal (en particulier depuis Welschenrohr), ainsi que la dégradation de

l’accessibilité au téléphérique depuis le côté nord. Même si la nouvelle ligne de bus et la ligne

BSU 1 se rejoignent à Soleure Grenchenstrasse, l’accès au téléphérique depuis Lommiswil est

insatisfaisant.

24|


3.2.7. Variante 5b Train nord et train sud

Dans cette variante il est pris en compte la fermeture du tunnel, par contre, les parties nord et

sud de la ligne sont encore exploitées. L’offre du côté nord comprend un cadencement à ho-

raire sur Gänsbrunnen – Moutier avec correspondances de/vers Bienne. En conséquence de

ces modifications par rapport à la situation de référence, l’horaire de la ligne de bus existante

(exploitée par les TUM) est aligné sur les correspondances de/vers Delémont. L’offre du côté

sud correspond à celle de la variante 3b avec un cadencement à la demi-heure sur Lommiswil

Im Holz – Soleure avec une diamétralisation sur Olten toutes les heures ainsi que des corres-

pondances à Soleure avec tous les trains régionaux du quart d’heure. Un prolongement de la

ligne BSU 1 au quart d’heure à la station avale du téléphérique vient compléter l’offre. Pour

répondre aux pics de demande et pour complémenter l’offre de bus, la SMB est prolongée de

Im Holz à Oberdorf le weekend. La variante présente donc les avantages suivants par rapport à

l’état de référence:

Cadencement à la demi-heure sur la section Im Holz – Soleure (Oberdorf – Soleure le wee-

kend)

Cadencement au quart d’heure sur le tronçon Oberdorf téléphérique – Soleure en semaine

Bonnes correspondances au nœud de Soleure les quarts d’heures

Par rapport à la référence, les inconvénients les plus importants de cette variante aussi sont la

suppression du raccordement Moutier – Soleure, ce qui implique également la suppression du

moyen principal pour relier Soleure depuis la Thal (en particulier depuis Welschenrohr), et la

détérioration de l’accessibilité de la téléphérique depuis le nord.

|25


3.3. Modules additionnels 3.3.1. Prolongement de l’OeBB à Soleure

Dans le module „OeBB“, des principes similaires à ceux utilisés dans l’organisation des bus (voir

chapitre 3.2.1) s’appliquent : seuls les effets liés à la fermeture du tunnel doivent être pris en

compte. Le prolongement de l’OeBB à Soleure permet une liaison directe entre Thal et Soleure

mais ne réduit pas le temps de parcours. Cependant, elle offre deux fois plus de connexions

qu’aujourd’hui. Cette variante nécessite les adaptations de la gare d’Oensingen suivantes pour

rendre possible la diamétralisation de la ligne OeBB:

Adaptation extensive des systèmes de signalisation et de sécurité pour permettre une utili-

sation duale des voies par les CFF et l’OeBB.

Réorganisation des voies pour permettre aux trains de marchandises de continuer en direc-

tion d’Olten.

Complément des aguilles d’entrée côté Soleure, pour pouvoir maintenir les sillons frets

selon l’offre actuelle. D’autres options se présentent si les CFF délocalisent le terminal pour

le trafic combiné. La voie de débord pourra dans ce cas être déplacée du nord au sud et la

diamétralisation de l’OeBB aura moins de contraintes.

Parmi les autres inconvénients ressort le fait que l’OeBB ne pourra plus assurer un cadence-

ment semi-horaire avec une seule composition avec un prolongement de la ligne. A cause des

transformations nécessaires de la gare d’Oensigen et des autres inconvénients de cette va-

riante, ce module n’est pas approfondi plus.

26|


3.3.2. Réactivation du tronçon Soleure – Subingen pour le trafic régional

Le module STEP 2030 „réactivation du trafic régional Soleure – Subingen“ est intégré au plan

d’amélioration de l’offre du Canton de Soleure. Le module n’est pas classé comme prioritaire

par l’OFT. En conséquence les résultats de cette évaluation seront connus seulement après la

conclusion de la présente étude.

Une diamétralisation ultérieure de la SMB sur la section Soleure – Subingen aura sûrement des

effets positifs (par ex. le report modal des TIM sur les TP dans l’agglomération soleuroise). Ces

effets positifs sont par contre à considérés comme faible car le concept d’offre de la ligne SMB

– Subingen peut soit prioriser les correspondances dans le nœud de Soleure depuis les deux

directions (temps d’attente long) soit proposer une diamétralisation avec un temps d’arrêt

court (ce qui engendre une mauvaise correspondance d’une des deux directions). A cause du

trafic rapide au cadencement semi-horaire et au passage de trains de marchandise sur le tron-

çon, l’ensemble de la section entre Soleure et la bifurcation sur la nouvelle ligne Mattstetten –

Rothrist devrait être aménagée à deux voies. Dans ce cas, la mise en place d’une nouvelle ligne

régionale Soleure – Subingen ainsi que la possibilité de la diamétraliser sur Soleure – Oberdorf

serait facilitée.

|27

INFRAS | le 23 février 2016 | Evaluation des variantes

4. Evaluation des variantes

4.1. Méthode et critères d’évaluation

Méthode et critères

L’évaluation s’appuie sur une analyse multicritères. La variante de référence, avec une exploi-

tation du tunnel et une offre correspondant à l’horaire 2016, sert de base de comparaison. Les

autres variantes sont donc comparées à l’état de référence et notées à l’aide de l’échelle ci-

dessous :

Figure 9 : Echelle d’évaluation pour l’analyse multicritères

La figure suivante montre les critères employés. Les pondérations des indicateurs utilisés pour

évaluer la qualité de l’offre sont aussi spécifiées.

Figure 10 : Critères d’évaluation et indicateurs

28|


4.2. Vue d’ensemble des variantes évaluées Les variantes évaluées sont présentées dans l’aperçu ci-dessous. Trois variantes du scénario

« assainissement du tunnel » (y compris la référence) et le scénario « fermeture du tunnel »

sont inclus dans l’analyse multicritères.

Figure 11 : Aperçu des variantes évaluées

|29


4.3. Qualité de l’offre 4.3.1. Evaluation par indicateur Les tableaux ci-dessous présentent l’évaluation de chaque variante selon six indicateurs de la

qualité de l’offre.

Tableau 1 : Fréquence et cadencement de l’offre

Evalué: Nombre de relations par jour, indépendamment du moyen de transport Variante Avantages/inconvénients par rapport à la référence

(REF) Note

Variante REF Horaire 2016

3

Variante 1a Train Soleure – Moutier

+ Cadencement semi-horaire en heures de pointe Lu-Ve et le weekend 08:00 – 18:00

4.5

Variante 1d Train Soleure – Gänsbrunnen

+ Cadencement semi-horaire en heures de pointe Lu-Ve et le weekend 08:00 – 18:00

+ Pour Crémines et Grandval relations semi-horaires en heures de pointe et à midi vers Moutier (ligne de bus remplaçant le train toutes les heures et courses de/vers Corcelles toutes les heures).

- Détérioration pour Corcelles avec uniquement quelques relations en heures de pointe du matin et du soir et à midi (le bus de remplacement Gänsbrunnen – Moutier ne dessert pas Corcelles).

4.5

Variante 3b Bus nord / train sud

+ Cadencement horaire Im Holz – Soleure en continue + Cadencement horaire Gänsbrunnen – Balsthal en con-

tinue + Relations tous les quarts d’heure entre Soleure et

Oberdorf, téléphérique (en bus), complétées par un cadencement à la demi-heure du train le weekend.

+ Pour Crémines et Grandval relations semi-horaires en heures de pointe et à midi vers Moutier (analogue à la variante 1d).

- Détérioration pour Corcelles avec uniquement quelques relations en heures de pointe (idem 1d).

- Suppression de la liaison Gänsbrunnen – Oberdorf, importante pour le tourisme.

4.5

Variante 4 Bus nord / bus sud

+ Analogue à la variante 3b (cadencement semi-horaire Im Holz – Soleure assuré par le bus et non le train)

- Analogue à la variante 3b 4.5

Variante 5b Train nord / train sud

- Analogue à la variante 4 - Suppression de la liaison Gänsbrunnen – Oberdorf,

importante pour le tourisme. 4.5

30|


Tableau 2 : Connexion locale

Evalué: L’accessibilité des arrêts pour les projets résidentiels locaux; la qualité de la desserte de ces gares est évaluée dans les points fréquence/cadencement de l’offre et temps de parcours/chaînes de mobilité Variante Avantages/inconvénients par rapport à la référence REF Note Variante REF Horaire 2016

3


Identique à la variante REF 3


Sur la section sud : identique à la référence Sur la section nord : + en bus les centre de Crémines et de Grandval sont

légèrement plus accessible grâce à des arrêts sur les routes cantonales ; ceci s’applique également pour Corcelles (toutefois cette localité a nettement moins de relations en bus, ce qui a déjà été relevé dans l’indicateur précédent).

Crémines Zoo et les communes de la Thal ne voient pas de changement par rapport à la référence.

3.5


Analogue à la variante 1d 3.5


Section nord: analogue à la variante 1d / 3b (légèrement meilleure)

Section sud: + Amélioration pour Lommiswil grâce à plus d‘arrêts en

zone urbaine

4


Pour Langendorf / Bellach aucune modification par rap-port à la variante REF n’est à noter

3

Tableau 3 : Temps de parcours/chaînes de mobilité

Evalué: Le temps de parcours moyen pondéré par la demande Variante Avantages/inconvénients par rapport à la référence REF Note Variante REF Horaire 2016

3

Variante 1a Train Soleure – Moutier 3

Variante 1d Train Soleure – Gänsbrunnen 2.5

Variante 3b Bus nord / train sud 2

Variante 4 Bus nord / bus sud 1

Variante 5b Train nord / train sud 2

18

21

18

17

16

16

0 5 10 15 20 25

var. 5b

var. 4

var. 3b

var. 1d

var. 1a

Référence

Minutes

Temps de parcours moyen par voyageurpour les communes sur l'axe de la SMB et le Welschenrohr;

Base de la demande: GVM Canton SO, total 7’450 personnes/jour

|31


Les graphiques ci-dessous comparent les temps de trajet par variantes selon les itinéraires

choisis. Les variantes avec fermeture du tunnel sont caractérisées par des temps de parcours

rallongés pour les communes bernoises sur l’axe de la SMB et pour les communes soleuroises

de la Thal d’en haut pour aller à Soleure et en particulier au téléphérique à Oberdorf.

Figure 12 : Comparaison des temps de trajet sur certains parcours choisis

vers Soleure :

vers Oberdorf, téléphérique :

vers Bienne :

Légende :

32|


Tableau 4 : Qualité de l’exploitation

Evalué: Fiabilité / stabilité de l’horaire / fiabilité des correspondances Variante Avantages/inconvénients par rapport à la référence

(REF) Note

Variante REF Horaire 2016

3


+ Continuité : la ligne existante est développée. + Pas de diamétralisation de/vers Olten, ce qui a des

effets positifs. - Temps de retournement à Gänsbrunnen et croisement

à Lommiswil serrés. --> Effets positifs et négatifs se compensent

3


- Fiabilité du service de bus sur la section nord Gän-sbrunnen – Moutier mise en cause en raison des inte-ractions avec les autres usagers de la route contraire-ment au train circulant en site propre.

2.5


- Service de bus sur la section nord analogue à la va-riante 1d

- Temps de retournement court à Im Holz avec 4’, ce qui pourrait péjorer la qualité de l’exploitation dans le cas de diamétralisations à Soleure de/vers Olten.

2


- Cette variante, avec une exploitation de bus unique-ment, est la moins bien évaluée ; en ville de Soleure les bus sont particulièrement entravés par les autres usa-gers de la route en comparaison à un train circulant en site propre.

1.5


- Temps de retournement court à Im Holz avec 4’, ce qui pourrait péjorer la qualité de l’exploitation dans le cas de diamétralisations à Soleure de/vers Olten.

2.5

|33


Tableau 5 : Confort des voyageurs

Evalué : Confort des moyens de transport et disponibilité des places assises Variante Avantages/inconvénients par rapport à la référence REF Note Variante REF Horaire 2016

3


Pas de différence avec la référence avec le service sur la ligne assuré par le même matériel roulant

3


- La service de bus entre Gänsbrunnen et Moutier con-duit à une légère perte en confort par rapport au train, qui offre plus de places assises et un trajet plus calme avec moins d’arrêts et de redémarrages

2.5


- Desserte de bus sur le côté nord a comme dans la variante 1d des effets légèrement négatifs.

- Les trajets à partir des communes de la Thal d’en haut sont à prévoir avec des places debout car les relations vers Soleure et Olten passent par Thalbrücke ; les bus de la ligne 129 dans cette direction en heures de pointe sont déjà en partie surchargés, alors que dans l’état référence, les relations via la SMB ne le sont pas.

1.5


- Avec un transfert complet de la ligne par un service de bus, le confort des trajets se détériore pour l’ensemble des localités

- Les trajets à partir des communes de la Thal d’en haut sont à prévoir avec des places debout (analogue à la variante 3b).

- Le Weissenstein étant desservi par bus, des places debout sont à prévoir en raison du trafic de loisirs.

1


- Les trajets à partir des communes de la partie supé-rieure de la Thal sont à prévoir avec des places debout (analogue aux variantes 3b et 4).

2

Tableau 6 : Tarifs/prix du voyage

Variante Avantages/inconvénients par rapport à la référence REF Note Variante REF Horaire 2016

3


Pas de différence avec la référence comme les relations passent par les mêmes sections que la variante REF

3


Pas de différence avec la référence comme les relations passent par les mêmes sections que la variante REF

3


Les relations vers Soleure passent pour les communes bernoises et soleuroises du côté nord par des sections à tarif cher (via Bienne respectivement via Oensingen)

2


Analogue à la variante 3b 2


Analogue aux variantes 3b et 4 2

34|


4.3.2. Evaluation globale de la qualité de l’offre La figure 13 montre les valeurs individuelles des indicateurs pour chaque variante ainsi que la

somme pondérée finale. La variante 1a avec une offre ferroviaire optimisée réalise un résultat

légèrement meilleur que la référence grâce à un cadencement semi-horaire entre Soleure et

Gränsbrunnen en heures de pointe en semaine et toute la journée jusqu’à 18 heures le wee-

kend. La variante 1d, avec une offre ferroviaire uniquement entre Soleure et Gränsbrunnen,

est dans son ensemble équivalente à la référence. Elle présente, il est vrai, des avantages

quant aux nombre de correspondances et aux améliorations locales, mais ceux-là sont annulés

par les indicateurs moins performants de temps de parcours, de qualité de l’exploitation et de

confort des voyageurs.

Les autres variantes, dans lesquelles le tunnel est prévu d’être fermé, affichent globalement

plus d’inconvénients que la référence. La variante 4 qui suspend toute activité ferroviaire sur la

ligne présente la qualité d’offre la moins bonne. Figure 13 : Evaluation globale de la qualité de l’offre

4.4. Rentabilité 4.4.1. Méthode La rentabilité est évaluée par un calcul dynamique de l’investissement selon la valeur actuelle

nette (VAN), qui permet d’estimer la valeur de flux de trésorier futurs à un instant précis dans

le temps. L’intervalle 2020 – 2049 (30 ans) a été défini comme période de calcul. Ainsi le coût

total d’un assainissement du tunnel en étapes (1ère étape en 2020, 2e étape après 25 ans) pour

une exploitation du tunnel à long-terme peut être connu. L’aperçu suivant montre les éléments

pris en comptes dans l’évaluation économique de rentabilité.

Variante REF Variante 1a Variante 1d Variante 3b Variante 4 Variante 5b Pondération

Horaire 2016 Train SO - MOU Train SO - GAE Bus N. / train S. Bus N. / bus S. Train N. / train S.

Fréquence/cadencement de l’offre 3.0 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 20%

Connexion locale 3.0 3.0 3.5 3.5 4.0 3.0 10%

Temps de trajet/chaînes de mobilité 3.0 3.0 2.5 2.0 1.0 2.0 40%

Qualité de l'exploitation 3.0 3.0 2.5 2.0 1.5 2.5 10%

Confort des voyageurs 3.0 3.0 2.5 1.5 1.0 2.0 10%

Tarifs/ prix des billets 3.0 3.0 3.0 2.0 2.0 2.0 10%

Evaluation globale pondérée 3.0 3.3 3.0 2.6 2.2 2.7 100%

|35


Figure 14 : Eléments considérés dans l’évaluation de rentabilité

4.4.2. Coûts d’investissements

Investissements dans l’infrastructure ferroviaire

Pour que le tunnel puisse continuer d’être exploité, d’importants travaux d’assainissement

sont nécessaires. Dans le calcul de rentabilité, il est admis que l’assainissement sera réalisé en

deux temps pour un coût d’investissement total de 186 moi CHF (selon les estimations BLS) :

Etape 1 en 2020 avec des coûts d’investissement de 104 mio CHF

Etape 2 après 25 ans avec des investissements supplémentaires de 82 mio CHF

Le tunnel pourrait être exploité ainsi encore 50 ans de plus. Si le tunnel était assaini en 2020

pour 50 ans, les investissements seraient certes moindres : 170 mio CHF. Cependant du point

de vue économique, un assainissement par étapes est plus avantageux.

En plus de l’assainissement, un renouvellement des voies du reste de la ligne est aussi impéra-

tif (voir figure 15). Les arrêts doivent être également rénovés pour être conformes à la loi sur

l’égalité pour les handicapés (LHand). Le prolongement de l’exploitation ferroviaire sur la ligne

Soleure – Moutier sur les 25 à 30 années suivantes suscite ainsi des investissements d’environ

300 mio CHF, dont environ 60% sont destinés à l’assainissement du tunnel.

Coûts Revenues / bénéfices

Investissements

Exploitation et entretien

Revenues du trafic voyageursRevenues des péages ferroviaires

Pertes de temps de parcours

Pas pris en considération:- Recettes de la vente de biens immobiliers- Recettes de la vente de féraille

Pas pris en considération:- Renouvellement de la signalisation Lommiswil, Oberdorf,Gänsbrunnen, Crémines env. en 2030

- Agrandissement éventuel du dépôt pour bus additionnels

Assainissement resp. fermeture du tunnelRenouvellement des voies à ciel ouvertMise en conformité LHandInfrastructure pour le réseau de bus

DésinvestissementsAmortissements

Exploitation de la ligne ferroviaireExploitation du réseau de busEntretien de l'infrastructure

Autre: Approvisionnement en eau Lommiswil

36|


Figure 15 : Investissements nécessaires pour la ligne ferroviaire jusqu’en 2050

Source des estimations de coûts: BLS AG

Besoins en infrastructure pour le service de bus

Pour les variantes avec une interruption partielle ou complète de l’exploitation ferroviaire il

faut aussi inclure les coûts d’investissement pour l’aménagement d’arrêts de bus additionnels

qui sont estimés à 70'000 à 110'000 CHF par arrêt.

Pour les variantes qui prévoient un prolongement du bus BSU 1 jusqu’au téléphérique à Ober-

dorf (variantes 3b, 4 et 5b), une aire de retournement/stationnement est à prendre en compte

pour les bus articulés. Le réaménagement de la place à la station avale du téléphérique prévoit

déjà un point de retournement pour un bus normal. L’adaptation de l’infrastructure aux bus

articulés est possible, au détriment de places de parking. Pour les variantes 3b et 5b, où le train

circule jusqu’à Oberdorf en weekend, il risque de n’avoir plus d’espace pour compenser les

places de stationnement supprimées à la station téléphérique. Pour la variante 4, qui aban-

donne toute activité sur la ligne ferroviaire, l’espace autour de l’arrêt pourrait être utilisé pour

compenser les places de parking éliminées.

0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325

Var. 5b_Train N. / train S.

Var. 4_Bus N. / bus S.

Var. 3b_Bus N. / train S.

Var. 1d_Train SO - GAE

Var. 1a_Train SO - MOU

Référence

mio CHFAssainissement du tunnel Fermeture du tunnel

Mise en conformité Lhand Renouvellement de l’enclenchement

Renouvellement de la voie Renouvellement des aiguillages

Renouvellement des installations électriques Assainissement des ponts

|37


4.4.3. Valeur comptable et désinvestissements La valeur comptable des installations ferroviaires existantes dans les variantes qui prévoient

une interruption partielle ou intégrale de l’exploitation ferroviaire est à relever exceptionnel-

lement comme coûts amortis. La valeur comptable de l’ensemble des installations se monte à

presque 15 mio CHF (en 2015).

Les coûts de désinvestissement pour la déconstruction des voies et des caténaires sont aussi à

prendre en compte dans les variantes qui remplacent le train par le bus. Ils sont estimés aussi

bien pour la section nord que pour la section sud à env. 3 à 4 mio CHF. Les revenues liées à la

vente des biens immobiliers et de la vente de ferraille et de cuivre ne sont pas prise en consi-

dération.

4.4.4. Coûts d’exploitation et revenues de l’exploitation Les coûts d’exploitation ferroviaire sont calculés à partir de la différence en train-kilomètres

avec un taux de 13 à 15 CHF par train-km.

Les coûts de l’exploitation des bus sont estimés eux avec un taux de 8 CHF par bus-km. En plus

des coûts décrits au chapitre 3.2 pour l’offre générale, les coûts suivants additionnels sont à

prendre en compte :

Desserte de Corcelles en HP par une réorganisation de l’offre TUM pour les variantes 1d, 3b

et 4 (150‘000 CHF/année);

Courses de renfort en HP Lu-Ve en Thal pour les variantes avec fermeture du tunnel (3b, 4 et

5) pour garantir une capacité suffisante (150'000 CHF/année)

Capacités de réserve pour les pics de demande en trafic de loisirs entre Soleure et Oberdorf

téléphérique pour la variante 4 (100'000 CHF/année).

Les revenues de l’exploitation sont estimées à partir des recettes actuelles et sur la base de la

prévision de la demande selon le chapitre 2.3. L’hypothèse sera faite que les revenues évoluent

en raison de l’effet de l’attractivité de manière proportionnelle à la demande. Comme indica-

teur supplétif de l’effet l’attractivité sont retenus les changements en temps de parcours. La

variation de la demande est estimée grâce à un modèle élastique.

Pour les variantes avec fermeture du tunnel (3b, 4, 5b), l’estimation des revenues ne comptabi-

lise pas le fait que les relations des communes au nord du Weissenstein vers Soleure passent

par des sections tarifaires chères. Dans ce cas, à cause de l’élasticité des prix il est admis que

38|


l’augmentation des recettes sera compensée par une baisse de la demande en raison de

l’élasticité au prix.

La figure suivante synthétise les coûts d’exploitation et les revenues de l’exploitation ainsi que

l’indemnisation finale nécessaire pour les variantes sélectionnées.

Figure 16 : Coûts d’exploitation, revenues de l’exploitation, et indemnisation (TRV)

4.4.5. Frais d’entretien et recettes des péages ferroviaires Pour l’infrastructure sont considérés les frais d’entretien des installations ferroviaires ainsi que

les redevances d'utilisation de l'infrastructure3, dont les entreprises de transport doivent

s’acquitter pour couvrir la maintenance de l’infrastructure.

3 Les redevances d’utilisation de l’infrastructure sont considérées avec les coûts d’exploitation pour les variantes ferroviaires, par conséquent elles doivent être considérées comme revenues du côté de l’infrastructure de toute façon.

6.4

4.1

5.7

4.4

4.5

3.9

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Var. 5b

Var. 4

Var. 3b

Var. 1d

Var. 1a

REF 2020

mio CHF /an

Coûts d’exploitation (train + bus) Recettes de fréquentation Indemnisation

|39


Figure 17 : Frais d’entretien de l’infrastructure et revenues des péages ferroviaires

Source: Frais d’entretien BLS SA, redevances d’utilisation de l’infrastructure CFF.

4.4.6. Pertes de temps de trajet Les augmentations des temps de parcours sont prises en considération dans l’évaluation de la

rentabilité en leur assignant une valeur économique de 16 CHF/heure4. La figure ci-dessous

présente les effets négatifs, chiffrés en mio CHF par an, de l’augmentation du temps de par-

cours par rapport à la référence. Ces valeurs interviennent comme coûts économiques publics

dans l’évaluation de la rentabilité.

Figure 18 : Monétisation des pertes de temps de trajet

4 Source: Evaluation du coût du temps selon VSS 641 822a de 14.43 CHF/h et une extrapolation des prix entre 2007 et 2014 sur la base de de l’accroissement de la rémunération nominale (+9% d’après l’indice suisse des salaires OFS) arrondie.

0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5

Var. 5b_Train N. / train S.

Var. 4_Bus N. / bus S.

Var. 3b_Bus N. / train S.

Var. 1d_Train SO - GAE

Var. 1a_Train SO - Mou

Référence

mio CHF / an

Redevances d’utilisation des infrastructures

Coûts d’entretien

-1.1

-2.3

-1.1

-0.6

-

-

-2.5 -2.0 -1.5 -1.0 -0.5 0.0

Var. 5b

Var. 4

Var. 3b

Var. 1d

Var. 1a

REF 2020

mio CHF / an

40|


4.4.7. Aspect particulier : approvisionnement en eau de Lommiswil Aujourd’hui l’approvisionnement en eau de Lommiswil s’effectue principalement à partir de la

« Gänslochquelle », une source du côté nord du tunnel du Weissenstein, par lequel passent les

conduites d’eau. Si le tunnel est mis hors service, les conduites ne pourraient plus être exploi-

tées. En conséquence l’approvisionnement en eau de Lommiswil devrait être réorganisé. Les

coûts opérationnels de pompage additionnels sont estimés à 60'000 CHF par année5.

4.4.8. Valeur actuelle nette Ci-dessous sont présentés les résultats du calcul de rentabilité du point de vue de la rentabilité

de l’exploitation (investissements, coûts d’exploitation, revenues) et du point de vue de la ren-

tabilité générale (qui inclut la monétisation des pertes en temps de parcours). Il est supposé

que l’assainissement du tunnel s’effectuerait en deux étapes pour 50 ans. Les variantes avec

assainissement (REF, 1a, 1d) sont économiquement semblables ; la variante avec une offre

ferroviaire optimisée 1d est légèrement moins performante à cause des coûts opérationnels

plus élevés ; la variante 1d avec une offre ferroviaire que sur la partie Soleure – Gänsbrunnen

est quelque peu meilleure. La variante 4, qui préconise une cessation intégrale de l’activité

ferroviaire sur la ligne, a sans contredit la plus faible empreinte économique. Entre ces deux

bornes se trouve la variante 3b qui n’exploite que la ligne du côté sud. Economiquement, la

variante 5b ne se démarque pas des variantes avec assainissement du tunnel.

Figure 19 : Evaluation des coûts et bénéfices 2020 – 2049 (30 ans, taux d’intérêt réel de 1.5%)

Commentaires: Les bénéfices comprennent les revenues de l’exploitation ainsi que les redevances de l’utilisation des infrastruc-tures. Les coûts regroupent les investissements, désinvestissements et valeur comptable ainsi que les coûts d’exploitation et d’entretien.

5 Source : Estimation d’après le fontainier de Lommiswil.

63 65 56 51 33 59

-342 -356 -312

-248

-150

-313

-14

-27

-54

-27

-400

-350

-300

-250

-200

-150

-100

-50

0

50

100

Référence Variante 1a Variante 1d Variante 3b Variante 4 Variante 5b

mio CHF Bénéfices VAN Coûts VAN Pertes de temps en trajet VAN

|41


Figure 20 : Valeur actuelle nette 2020 – 2049 (30 ans, taux d’intérêt réel de 1.5%)

Rentabilité de l’exploitation (investissements, coûts d’exploitation, revenues)

Rentabilité générale respectivement publique (incl. gains/pertes en temps de trajet)

La figure suivante montre que les résultats économiques ne sont pas modifiés de manière fon-

damentale quand le tunnel n’est assaini que pour 25 ans et donc avec l’abandon de la deu-

xième tranche. La variante 4 demeure celle avec les coûts les moins importants.

-279 -291

-256

-196

-117

-254

-350

-300

-250

-200

-150

-100

-50

0


mio CHF

-279 -291 -270

-223

-171

-280

-350

-300

-250

-200

-150

-100

-50

0


mio CHF

42|


Figure 21 : Valeur actuelle nette 2020 – 2044 (25 ans, taux d’intérêt réel de 1.5%)

Rentabilité générale respectivement publique (incl. gains/pertes en temps de trajet)

4.5. Aspects environmentaux

Emissions de CO2 (climat) et pollution de l‘air

Généralement les bus diesel en matière d’émissions CO2 (point du vue du climat) et

d’émissions d’oxyde d’azote (NOx, point du vue de la pollution de l’air locale) sont moins bien

notés que le train (alimenté à partir de sources d’énergie renouvelables). Des modes de pro-

pulsion alternatives (hybride ou électrique) sont certes concevables mais renchérissent aussi

l’exploitation. Par contre, le train avec ses compositions grosses et lourdes nécessite des be-

soins en énergie primaire plus importants que le bus pour répondre à la même demande (en

personnes/course).

Dans l’ensemble, les variantes sont ainsi évaluées de la manière suivante: plus une variante a

de bus, moins la variante est bien notée. Pour les variantes 3b, 4 et 5b, il est considéré en plus

que la dégradation de la qualité de l’offre pourrait conduire à un report modal des TP vers le

TIM qui a une empreinte environnementale plus importante.

Emissions sonores

Cet indicateur est considéré comme neutre pour toutes les variantes, sous l’hypothèse que les

limites d’émission ne sont pas dépassées aujourd’hui sur l’ensemble du corridor avec l’offre

actuelle des TP et qu’elles ne seront pas non plus dépassées à l’avenir dans les variantes sélec-

tionnées.

-279 -291

-270

-223

-171

-280

-234 -244 -229

-195

-152

-242

-350

-300

-250

-200

-150

-100

-50

0


mio CHF

Valeur actuelle nette 30 ans

Valeur actuelle nette 25 ans (sans 2e étape de l’assainissement du tunnel)

|43


4.6. Sécurité

Sécurité objective :

La sécurité générale des moyens de transport est évaluée comme la probabilité d’accidents.

Les coûts externes d’accidents par passager-km ne se différencient pas sensiblement pour le

train ou le bus. En revanche, pour les variantes avec fermeture du tunnel, une conséquence

des temps de parcours rallongés est qu’une partie de la demande se reporte sur le transport

individuel motorisé avec des coûts externes d’accidents plus élevés. Par suite, plus la part mo-

dale des TIM de la demande progresse, moins la variante est bien notée.

Sécurité subjective :

Ce critère évalue la sécurité pour les voyageurs en train, aux arrêts, et sur le chemin d’accès

aux arrêts. Le train et le bus ont des performances similaires sur tous ces points. En consé-

quence cet indicateur est considéré comme étant neutre pour l’ensemble des variantes.

4.7. Attractivité locale La fermeture du tunnel influe négativement sur l’attractivité locale de la région du Weissen-

stein comme destination de tourisme dans les variantes concernées pour les raisons suivantes :

Pas de voie d’accès depuis le côté nord

Effet négatif sur l’attractivité des activités de loisir sur le Weissenstein (par ex. piste de luge

et sentier de trottinettes géantes direction nord avec retour par le tunnel, circuits de ran-

donnée)

La fermeture du tunnel impact négativement de manière similaire l’attractivité locale car les

liaisons avec le chef-lieu cantonal ainsi que l’accès au parc naturel à partir de la région So-

leure/Berne sont entravées d’une manière ou d’une autre. Pour les communes bernoises, une

liaison avec le cœur de Soleure est importante, mais serait dégradée dans le cas d’une ferme-

ture du tunnel.

Les variantes avec fermeture du tunnel sont donc moins bien évaluées que la référence. Les

variantes 1a/1d sont légèrement mieux notées que la variante de référence en raison du ca-

dencement semi-horaire sur le côté sud le weekend.

44|

INFRAS | le 23 février 2016 | Evaluation globale et recommandations

5. Evaluation globale et recommandations

5.1. Evaluation globale Les résultats de l’analyse multicritère sont exposés sous la forme de profils comparatifs dans la

figure 22.

Figure 22 : Profils comparatifs de l’analyse multicritère

Variantes avec assainissement du tunnel

Variantes avec fermeture du tunnel

Variante de référence Offre = Horaire 2016

Variante 1a Train SO - MOU

Variante 1d Train SO - GAE

3 4 51 2

Qualité de l'offre

Rentabilité de l'exploitation

Rentabilité globaleincl. pertes de temps de trajet

Environnement

Sécurité

Connexion locale

3 4 51 2

Qualité de l'offre



Environnement

Sécurité

Connexion locale

3 4 51 2

Qualité de l'offre



Environnement

Sécurité

Connexion locale




3 4 51 2

Qualité de l'offre



Environnement

Sécurité

Connexion locale

3 4 51 2

Qualité de l'offre



Environnement

Sécurité

Connexion locale

3 4 51 2

Qualité de l'offre



Environnement

Sécurité

Connexion locale

|45


L’évaluation globale conduit aux conclusions suivantes :

Les variantes avec fermeture du tunnel présentent des résultats économiques meilleurs que

les variantes avec assainissement du tunnel en raison des coûts d’assainissement relative-

ment plus élevés (environ 186 mio CHF).

La variante 4 avec arrêt complet de l’exploitation de la ligne ferroviaire et un transfert sur

bus aussi bien sur le côté nord que sur le côté sud a la meilleure évaluation économique et

conduit globalement à la moins grande dépense de fonds publics. Par contre, avec ce con-

cept considéré, l’indemnisation pour assurer avec des bus une offre équivalente à au-

jourd’hui est néanmoins légèrement plus élevée que pour la référence.

La variante 5b avec fermeture du tunnel, mais qui maintien l’exploitation ferroviaire sur le

côté sud et le côté nord, n’est pas meilleure économiquement (avec prise en compte de la

perte de temps de parcours) que la référence. De plus, elle nécessite une indemnisation

sensiblement plus importante par rapport à la référence. La variante 3b (bus nord, train

sud) conduit également à des coûts d’indemnisation clairement plus élevés que pour la ré-

férence, toutefois avec des investissements inférieurs que dans la variante 5b.

Les variantes avec fermeture du tunnel présentent des inconvénients quant aux critères

environnementaux, de sécurité, et avant tout d’attractivité locale en connexion avec le tou-

risme. La variante 4 est ici la variante la plus mal évaluée.

La variante 1d avec assainissement du tunnel, qui exploite uniquement le tronçon entre

Soleure et Gänsbrunnen n’est pas significativement plus avantageux d’un point de vue éco-

nomique que la variante référence.

Selon le critère de la qualité de l’offre, la variante 1a (offre ferroviaire optimisée) est légè-

rement meilleure que la variante REF. La variante 1d est neutre en considérant l’ensemble

des indicateurs de qualité de l’offre. La variante 4 (interruption complète de l’exploitation

ferroviaire) est ici nettement moins performante et présente une qualité la plus dégradée

en particulier quant aux temps de parcours vers Soleure. Les variantes 3b et 5b sont légè-

rement inférieures à la référence.

Le maintien du tunnel laisse ouvert des possibilités pour un développement optimisé des

transports voyageurs transrégionaux, ce qui aurait une influence positive sur l’attractivité la

région.

Si les opérations ferroviaires étaient maintenues sur le côté sud, une diamétralisation de la

SMB du nœud de Soleure vers Subingen, dans le but éventuel de réactiver le trafic régional

sur cette section, resterait ouvert. L’augmentation potentielle de la demande sur la SMB est

à relativiser dans ce contexte, car une offre SMB – Subingen peut prioriser soit les corres-

pondances à Soleure de chaque côté du nœud (moyennant un long temps d’attente) soit

46|


une diaméralisation avec des temps d’attente courts (résultant en de mauvaises correspon-

dances pour une ligne diamétralisée).

Les variantes avec fermeture du tunnel présentent parmi d’autres les risques suivants :

Pour l’ensemble du Jura ainsi que pour les communes bernoises irriguées par la SMB, il

existe un risque que les temps de parcours vers Soleure se dégradent encore plus à

l’avenir si les correspondances Moutier – Soleure dans le nœud de Bienne disparaissent.

A cause de la pression politique, la mise en place d’une offre équivalente par bus pour-

rait engendrer une indemnisation plus élevée de la part des commanditaires, si, comme

compensation pour la suspension de la desserte ferroviaire, une offre importante (par

ex. une ligne de bus rapide), comme supposé dans l’évaluation, serait exigée.

L’accès au téléphérique du Weissenstein à Oberdorf en bus (prolongement de la ligne

BSU 1) comporte le risque, que la desserte par bus articulés de la station ne soit plus

possible dans des conditions hivernales

Dans le cas d’une interruption de l’exploitation ferroviaire sur le côté sud et d’une dé-

pose des installations ferroviaires, la possibilité de retournement à Langendorf des trains

régionaux en provenance d’Olten disparaît.

|47


5.2. Appréciation du point de vue des communes concernées Ci-dessous sont résumés les avantages et inconvénients des variantes les plus importants du

point de vue des communes respectivement des territoires concernés.

Tableau 7 : Avantages et inconvénients pour les communes sur l’axe sud de la SMB Lommiswil et Langen-dorf

Variante Avantages Inconvénients Variante REF Horaire 2016

+ Relation directe en train vers Soleure et Moutier ainsi que vers le téléphérique à Ober-dorf

+ En HP et le weekend, relations directes vers Oensingen - Olten

- Trains de renfort en HP Lu-Ve et le weekend avec des espa-cements d’environ 15/45 mi-nutes avec les trains de base


+ Relation directe en train vers Soleure et Moutier ainsi que vers le téléphérique à Ober-dorf

+ Meilleur espacement entre les trains de base et de renfort (presque à la demi-heure)

+ En HP correspondances semi-horaires de/vers Olten – Zürich et horaires de/vers Bienne et semi-horaires sur le RBS vers BE

- Probablement pas de relations directes vers Oensingen – Ol-ten


+ Comme la variante 1a + Mais avec un cadencement

semi-horaire exact

- Pas de relation directe vers Oensingen - Olten

- Pas de relation directe vers Moutier (changement à Gän-sbrunnen)

- Changements supplémentaires vers Delémont, Laufen et Bâle


+ Cadencement à la demi-heure exact toute la journée

+ relations directes supp. vers Oensingen – Olten (si Soleure est un nœud 15/45)

- Suppression de la liaison di-recte vers Oberdorf téléphé-rique (relation avec change-ment via Langendorf ou So-leure)

- Pas de relation directe dans la Thal

- Pas de relation directe vers Moutier

- Changements supplémentaires vers Delémont, Laufont et Bâle


+ Cadencement à la demi-heure exact toute la journée

+ Meilleure connexion locale de Lommiswil

- Comme la variante 3b - Mais de plus avec un temps de

trajet plus long vers Soleure (env. 20 au lieu de 12 minutes)


+ Comme la variante 3b - Comme la variante 3b

48|


Tableau 8 : Avantages et inconvénients pour les communes soleuroises de la Thal


+ Relations rapides via le tunnel du Weissenstein vers Oberdorf – Soleure

- Pas de correspondances


+ Relations rapides via le tunnel du Weissenstein vers Oberdorf – Soleure

+ En HP cadencement semi-horaire via Gänsbrunnen - tun-nel du Weissenstein

+ Cadencement à la demi-heure en HP vers Balsthal Thalbrücke pour Gänsbrunnen

- Pas de bonnes correspon-dances à Gänsbrunnen de/vers Moutier (env. 20 minutes)


+ Comme la variante 1d + Mais avec relations directes

vers Moutier avec correspon-dances de/vers Bienne

-


+ Cadencement toute la journée pour toutes les communes de la Thal vers Thalbrücke

+ Relations directes vers Moutier avec correspondances de/vers Bienne

- Pour la partie supérieure de la Thal env. 15 minutes de plus pour les relations vers Soleure et env. 50 – 60 minutes de plus vers le téléphérique à Ober-dorf ; en plus, deux change-ments (Thalbrücke et Oensin-gen) au lieu de un seul (Gän-sbrunnen) ; si l’OeBB est pro-longée également un seul changement.

- Tarifs élevés (pour le Welschenrohr 5 au lieu de 3 zones, ou pour un billet demi-tarif 2e classe CHF 5.50 au lieu de CHF 3.60)


+ Comme la variante 3b - Comme la variante 3b


+ Comme les variantes 3b et 4, cependant pour les relations vers Moutier, un changement sur train est nécessaire à Gän-sbrunnen avec une bonne cor-respondance.

- Comme les variantes 3b et 4

|49


Tableau 9 : Avantages et inconvénients pour les communes bernoises Grandval, Crémines et Corcelles


+ Relation rapide vers Moutier et Oberdorf – Soleure

+ Bonnes correspondances à Moutier de/vers Delémont – Bâle

- Pas de bonne correspondance à Moutier de/vers Bienne


+ Comme la variante REF - Comme la variante REF


Pour Crémines et Grandval : + En HP deux relations par heure

vers Moutier + Bonnes correspondances à

Moutier de/vers Bienne, et en HP de/vers Delémont - Bâle

+ Meilleure desserte locale avec arrêts de bus

+ Relations directes dans la Thal Pour Corcelles : + Meilleure desserte locale avec

arrêts de bus + Meilleures correspondances

de/vers Delémont – Bâle en HP

Pour Crémines et Grandval : - Relation avec changement via

Gänsbrunnen vers Oberdorf – Soleure avec un temps de par-cours quelque peu plus long (de Crémines env. 7 min. plus long)

- En dehors des HP pas de cor-respondances de/vers Delé-mont

Pour Corcelles : - Desserte minimale unique-

ment en heures de pointe le matin, à midi et le soir.

- Pas de relations directes vers Soleure

- Pas de correspondances de/vers Bienne


Pour Crémines et Grandval : + Comme la variante 1d Pour Corcelles : + Comme la variante 1d

Pour Crémines et Grandval : - Relations nettement plus

longues vers Soleure via Bienne

- En dehors des HP pas de cor-respondance de/vers Delé-mont

Pour Corcelles : - Comme la variante 1d


Pour Crémines et Grandval : + Comme les variantes 1d et 3b Pour Corcelles : + Comme les variantes 1d et 3b

Pour Crémines et Grandval : - Comme les variantes 1d et 3b Pour Corcelles : - Comme les variantes 1d et 3b


Pour Crémines, Grandval et Cor-celles : + Desserte ferroviaire horaire

vers Moutier avec de bonnes correspondances de/vers Bienne

+ Correspondances à Gänsbrun-nen de/vers Thal

Pour Crémines, Grandval et Cor-celles : - Relations nettement plus

longues vers Soleure via Bienne

- Pas de correspondance de/vers Delémont

50|


5.3. Bilan Pour les variantes avec assainissement du tunnel, la variante de référence et la variante 1a

(offre ferroviaire optimisée) avec une exploitation continue de la ligne Soleure – Moutier sont à

mettre en avant. Une exploitation ferroviaire du seul tronçon Soleure – Gänsbrunnen (variante

1d) n’est pas pertinente du point de vue global, car cette variante n’est, économiquement par-

lant, pas significativement meilleure que la référence. L’approche « assainissement, mais sans

exploitation ferroviaire sur Soleure – Moutier est impossible politiquement à vendre ». En

outre, elle empêche toute possibilité pour un développement du trafic voyageurs transrégional

en dépit de l’assainissement du tunnel onéreux. Les variantes avec assainissement du tunnel et

avec une exploitation continue de la ligne Soleure – Moutier sont certes également chères,

mais maintiennent ou améliorent légèrement la qualité de l’offre existante aujourd’hui.

Pour les variantes avec fermeture du tunnel, la variante 4 qui suspend toute activité ferroviaire

et met en place un transfert sur service bus du côté nord aussi bien que du côté sud arrive en

tête. La variante 5b (train nord / train sud) est jugée inadéquate car elle n’est pas plus rentable

que la référence mais présente des inconvénients par rapport à la qualité de l’offre résultant

de la disparition de raccordements passant par le tunnel. La variante 3b qui maintien le train

sur le côté sud ne nécessite pas, bien sûr, les investissements pour l’assainissement du tunnel,

mais conduit à une indemnisation annuelle plus élevée que les variantes sans fermeture du

tunnel. Avec la fermeture du tunnel, la qualité de l’offre des trois variantes est détériorée

comparé à une exploitation continue du tunnel.

Tableau 10 : Aperçu des variantes : Coûts, rentabilité et qualité de l‘offre/ bénéfices

Assainissement du tunnel Fermeture du tunnel

REF var. 1a var. 1d var. 3b var. 4 var. 5b

Investissements 2020-2049 [CHF]6


Indemnisation (exploitation) [CHF/an]

3.9 mio 4.5 mio 4.4 mio 5.7. mio 4.1 mio 6.4. mio

VAN 30 ans/ 1.5% incl. améliora-tion en temps de parcours [CHF]


Qualité de l‘offre/ bénéfices

6 Incl. Amortissement de la valeur comptable et des coûts de désinvestissements

|51

INFRAS | le 23 février 2016 | Annexe

Annexe

52|

INFRAS | le 23 février 2016 | Demande SMB par train 2015

Demande SMB par train 2015

Figure 23 : Charge moyenne et maximale par train lundi-vendredi

Source : CFF

-

50

100

150

200

7519

5.1

877

06 5

.47

7521

6.0

675

23 6

.34

7708

6.4

775

27 7

.34

7710

7.4

775

31 8

.34

7535

9.3

475

39 1

0.34

7543

11.

3477

18 1

1.47

7545

12.

0675

47 1

2.34

7720

12.

4775

51 1

3.34

7555

14.

3475

59 1

5.34

7563

16.

3477

28 1

6.47

7567

17.

3477

30 1

7.47

7571

18.

3477

32 1

8.47

7575

19.

3477

34 1

9.47

7579

20.

3475

83 2

1.34

7587

22.

3475

91 2

3.34

Pers./train






-

50

100

150

200

7592

0.2

377

09 6

.06

7520

6.2

375

22 6

.48

7711

7.1

175

24 7

.23

7713

8.1

175

28 8

.23

7532

9.2

375

36 1

0.23

7540

11.

2377

21 1

2.12

7544

12.

2375

46 1

2.48

7723

13.

1275

48 1

3.23

7552

14.

2375

56 1

5.23

7560

16.

2377

31 1

7.11

7564

17.

2377

33 1

8.11

7568

18.

2377

35 1

9.11

7572

19.

2377

37 2

0.12

7576

20.

2375

80 2

1.23

7584

22.

2375

88 2

3.23

Pers./train






|53


Figure 24 : Charge moyenne et maximale par train samedi

Source : CFF

-

50

100

150

200

7706

5.4

775

23 6

.34

7708

6.4

775

27 7

.34

7710

7.4

775

31 8

.34

7712

8.4

775

35 9

.34

7714

9.4

775

39 1

0.34

7716

10.

4775

43 1

1.34

7718

11.

4775

47 1

2.34

7720

12.

4775

51 1

3.34

7722

13.

4775

55 1

4.34

7724

14.

4775

59 1

5.34

7726

15.

4775

63 1

6.34

7728

16.

4775

67 1

7.34

7730

17.

4775

71 1

8.34

7732

18.

4775

75 1

9.34

7579

20.

3475

83 2

1.34

7587

22.

3475

91 2

3.34


Occupation max. Sa

Occupation moyenne sur lasection critique Sa



-

50

100

150

200

7592

0.2

377

09 6

.06

7711

7.1

175

24 7

.23

7713

8.1

175

28 8

.23

7715

9.1

275

32 9

.23

7717

10.

1275

36 1

0.23

7719

11.

1275

40 1

1.23

7721

12.

1275

44 1

2.23

7723

13.

1275

48 1

3.23

7725

14.

1275

52 1

4.23

7727

15.

1275

56 1

5.23

7729

16.

1275

60 1

6.23

7731

17.

1175

64 1

7.23

7733

18.

1175

68 1

8.23

7735

19.

1175

72 1

9.23

7576

20.

2375

80 2

1.23

7584

22.

2375

88 2

3.23


Occupation max. Sa

Occupation moyenne sur lasection critique Sa



54|


Figure 25 : Charge moyenne et maximale par train dimanche

Source : CFF

-

50

100

150

200

7706

5.4

775

23 6

.34

7708

6.4

775

27 7

.34

7710

7.4

775

31 8

.34

7712

8.4

775

35 9

.34

7714

9.4

775

39 1

0.34

7716

10.

4775

43 1

1.34

7718

11.

4775

47 1

2.34

7720

12.

4775

51 1

3.34

7722

13.

4775

55 1

4.34

7724

14.

4775

59 1

5.34

7726

15.

4775

63 1

6.34

7728

16.

4775

67 1

7.34

7730

17.

4775

71 1

8.34

7732

18.

4775

75 1

9.34

7579

20.

3475

83 2

1.34

7587

22.

34


Occupation max. Di

Occupation moyenne sur lasection critique Di

Sitzplatzkapazität GTW


-

50

100

150

200

7592

0.2

377

09 6

.06

7711

7.1

175

24 7

.23

7713

8.1

175

28 8

.23

7715

9.1

275

32 9

.23

7717

10.

1275

36 1

0.23

7719

11.

1275

40 1

1.23

7721

12.

1275

44 1

2.23

7723

13.

1275

48 1

3.23

7725

14.

1275

52 1

4.23

7727

15.

1275

56 1

5.23

7729

16.

1275

60 1

6.23

7731

17.

1175

64 1

7.23

7733

18.

1175

68 1

8.23

7735

19.

1175

72 1

9.23

7576

20.

2375

80 2

1.23

7584

22.

2375

88 2

3.23


Occupation max. Di

Occupation moyenne sur lasection critique Di



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INFRAS | le 23 février 2016 | Liste des figures

Liste des figures

Figure 1 : Carte du contexte géographique des transports de la ligne Soleure – Moutier _______ 7 Figure 2 : Valeurs TJM par section sur la SMB_________________________________________ 8 Figure 3 : Valeurs TJM par section sur la SMB selon le type de jour ________________________ 9 Figure 4 : Charges moyenne et maximale par train lundi - vendredi ______________________ 10 Figure 5 : Développement de la demande sur la SMB 2015 – 2030 selon prévision __________ 12 Figure 6 : Scénarios de planification et variantes analysés ______________________________ 14 Figure 7 : Adaptation de l’offre de bus si l’exploitation ferroviaire est suspendue sur le côté nord

____________________________________________________________________________ 17 Figure 8 : Adaptation de l’offre de bus si l’exploitation ferroviaire est suspendue sur le côté sud 18 Figure 9 : Echelle d’évaluation pour l’analyse multicritères _____________________________ 27 Figure 10 : Critères d’évaluation et indicateurs ______________________________________ 27 Figure 11 : Aperçu des variantes évaluées __________________________________________ 28 Figure 12 : Comparaison des temps de trajet sur certains parcours choisis _________________ 31 Figure 13 : Evaluation globale de la qualité de l’offre __________________________________ 34 Figure 14 : Eléments considérés dans l’évaluation de rentabilité _________________________ 35 Figure 15 : Investissements nécessaires pour la ligne ferroviaire jusqu’en 2050 _____________ 36 Figure 16 : Coûts d’exploitation, revenues de l’exploitation, et indemnisation (TRV) _________ 38 Figure 17 : Frais d’entretien de l’infrastructure et revenues des péages ferroviaires _________ 39 Figure 18 : Monétisation des pertes de temps de trajet ________________________________ 39 Figure 19 : Evaluation des coûts et bénéfices 2020 – 2049 (30 ans, taux d’intérêt réel de 1.5%) 40 Figure 20 : Valeur actuelle nette 2020 – 2049 (30 ans, taux d’intérêt réel de 1.5%) __________ 41 Figure 21 : Valeur actuelle nette 2020 – 2044 (25 ans, taux d’intérêt réel de 1.5%) __________ 42 Figure 22 : Profils comparatifs de l’analyse multicritère ________________________________ 44 Figure 23 : Charge moyenne et maximale par train lundi-vendredi _______________________ 52 Figure 24 : Charge moyenne et maximale par train samedi _____________________________ 53 Figure 25 : Charge moyenne et maximale par train dimanche ___________________________ 54

56|

INFRAS | le 23 février 2016 | Liste des tableaux

Liste des tableaux

Tableau 1 : Fréquence et cadencement de l’offre ____________________________________ 29 Tableau 2 : Connexion locale_____________________________________________________ 30 Tableau 3 : Temps de parcours/chaînes de mobilité __________________________________ 30 Tableau 4 : Qualité de l’exploitation _______________________________________________ 32 Tableau 5 : Confort des voyageurs ________________________________________________ 33 Tableau 6 : Tarifs/prix du voyage _________________________________________________ 33 Tableau 7 : Avantages et inconvénients pour les communes sur l’axe sud de la SMB Lommiswil et

Langendorf __________________________________________________________________ 47 Tableau 8 : Avantages et inconvénients pour les communes soleuroises de la Thal __________ 48 Tableau 9 : Avantages et inconvénients pour les communes bernoises Grandval, Crémines et

Corcelles ____________________________________________________________________ 49 Tableau 10 : Aperçu des variantes : Coûts, rentabilité et qualité de l‘offre/ bénéfices ________ 50

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INFRAS | le 23 février 2016 | Liste des abréviations

Liste des abréviations

asm Aare Seeland mobil

CFF Chemins de fer fédéraux

BSU Busbetrieb Solothurn und Umgebung

CICA Comptoir d'Importation de Combustibles

CREM Crémines

GAE Gänsbrunnen

GVAL Grandval

GVM Modèle multimodal (Gesamtverkehrsmodell)

HP Heures de pointe

IMHO Im Holz

LADO Langendorf

LGV Lignes à grande vitesse

LHand Loi sur l’égalité pour les handicapés

MOU Moutier

ODF Oberdorf

OeBB Oensingen-Balsthal-Bahn

OFS Office fédéral de la statistique

OFT Office fédéral des transports

PRODES Programme de développement stratégique de l'infrastructure

ferroviaire

RBS Regionalverkehr Bern-Solothurn

REF État de référence

SMB Ligne Soleure – Moutier (Solothurn-Moutier-Bahn)

SO Soleure

SW Soleure Ouest

TIM Trafic individuel motorisé

TJM Trafic journalier moyen

TP Transports publics

TRV Trafic régional de voyageurs

TUM Transports Urbains de Moutier

VSS Association suisse des professionnels de la route et des transports

VAN Valeur actuelle nette

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