TransportCanada

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sécurité aérienne — nouvellessécurité aérienne — nouvelles

TP 185FNuméro 2/2006

Apprenez des erreurs des autres; votre vie sera trop courte pour les faire toutes vous-même…

Dans ce numéro...

Avantages du système de renforcement à couverture étendue (WAAS)...

Modèle de gestion de l’Aviation civile : Notre façon de réaliser et de gérer...

Le retour aux notions élémentaires : Les décollages et les atterrissages...

Rapports du BST publiés récemment

Le contexte international de la certification des aéronefs

Système des APM du CCRAC : un guichet unique!

Porter ou ne pas porter

44 Nouvelles2/2006

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après l’arrêt complet

Porter ou ne pas porterpar Paul Armstrong

Ungrandnombredepilotesd’hydravionsimpliquésdansunaccidentsurl’eaun’avaientpasrevêtuleurgiletdesauvetageetl’avaientlaisséderrièreledossierdeleursiègeoudanslecompartimentàbagages(!).Pourquoi?

L’étédernier,jepassaisenrevuelaréglementationnautiqueserapportantauxnombreuxnouveauxmodèlesdegiletdesauvetageà«portpermanent»quebonnombredepersonnespréfèrentauxgiletsdesauvetageclassiquesouauxvêtementsdeflottaisonindividuelle(VFI)utilisésdepuisdenombreusesannées.J’ensuisvenuàlaconclusionqu’ungiletportéenpermanencedoitcertainementêtreplussûrquelegilettraditionneljaunegonflable«MaeWest»enusagedepuisavantlaDeuxièmeGuerremondiale.Eneffet,lesgilets«MaeWest»sontgénéralementremisésdansunbeausacderangementaulieud’êtreportésetprêtsàêtreutilisés.

Lesraisonspourlesquellesonnelesportepassontsimples:1. Ilssontinconfortables.2. Ilssontfragiles,nesontdotésd’aucuneprotectionextérieureetnesontpasconçuspourêtreportésenpermanence.3. Ilsnesontpasesthétiques(c.-à-d.«cool»).Mêmesielleestlamoinscrédible,cettedernièreraisonest,malheu-

reusement,cellequiexpliquepourquoiilsnesontpasportés—Quiaditquelacoquetterienepouvaitnuireàlasanté?

Quelleestdonclasolution?Lesgiletsdesauvetageàmatériauinsubmersible(mousse)quisontapprouvésselonlanormeCGSB65.11-M88(adultes)ouCGSB65.15-M88(enfants)peuventêtreutiliséslégalementàbordd’unhydravion,maisilsnesontcertainementpasrecommandés.Eneffet,laflottabilitéd’ungiletdesauvetageplaqueralapersonneauplafond—quidevientleplancherlorsquel’aéronefestrenversé—etrendral’évacuationdel’appareildifficile,voireimpossible(sansparlerdeladifficultéàpasserparlespetitesouverturesdesportesetdesfenêtresàcauseduvolumedugilet).Deplus,ilsnesontpastrèsconfortablesàporterdansl’aéronef,unefoislaceinturedesécuritébouclée.

QuantauxVFIgonflables,lesseulslégalementacceptablesàborddesaéronefsdoiventporteruneétiquetted’approbationTSOC-13d,eouf.LesrèglessontidentiquespourlesaéronefsenregistrésauCanadaetauxÉtats-Unis.Toutefois,encequiconcernelesembarcations,lesrèglesvisantlesarticlesdesauvetagesontdifférentes,car,endépitdulibre-échange,leCanadanereconnaîtpaslavaliditédel’approbationdelaGardecôtièreaméricaine.

Donc,qu’enest-ildesvestesàportpermanentdestyle«feràcheval»quisontvenduesdanslesmagasinsd’articlesnautiquesetautrescommercesaudétail?Ilestfortprobablequ’ellesneportentpasl’approbationTSOC-13d,eouf(ellessonthabituellementapprouvéesparlaGardecôtièrecanadienne[GCC]uniquement).Ellespeuventsembleridentiquesdel’extérieur,maisellessontdifférentessurplusieurspointsimportants:1. Ellescomportentuneseulecelluledegonflageaulieudesdeuxcellulespropresauxgiletsapprouvéspourl’aviation.2. Leurflottabilitéglobaleestlégèrementinférieureàcelledugiletpourl’aviation(flottabilitéde35lbaulieude37lb).3. Ellesnecomportentpaslesiffletnilalampeactivéeparl’eauetconçuepourfonctionnerpendant8heuresdontle

giletpourl’aviationestmuni.4. Ellesnecomportentpasdecouverturedeprotectionentissurésistantauxflammes(NOMEX)ouennylonépais

dontestrevêtulegiletpourl’aviationàportpermanent.

Faitintéressant,ilexisteuneautrecontradictionentrelaréglementationnautiqueetlaréglementationaérienneauCanadaencequeleportd’ungiletdesauvetagegonflablepardesenfantsdemoinsde16ansestinterditparlaréglementationnautiquealorsqu’ilnel’estpasparlaréglementationaérienne.

Sil’onveutporterungiletdesauvetagegonflableàportpermanent,iln’yaquedeuxsolutionspourrespecterlesexigencesrelativesauxhydravions:utiliserungiletdesauvetagenautiquegonflableamélioréenplusdetransporteràbordungiletdetype«MaeWest»approuvé,ouutiliserungiletpourl’aviationapprouvéconformémentauTSOC13d,eouf.Àl’heureactuelle,leseulgiletdesauvetageàportpermanentapprouvéconformémentauTSOC13fetfabriquéauCanadaestleMustangSurvival,modèleMD1127,maisdesgiletsgonflablesfabriquésàl’étrangerportantl’approbationTSOC13d,eoufsontpermisenvertudelaloi.

Pilotezenrespectantlesconsignesdesécuritéetespéronsquevousn’aurezjamaisàtirersurlecordondegonflage!NDLR : La version originale de cet article a été publiée dans la revue COPAFlight et sur le site Web de l ’Ontario Seaplane Association. Bien que nous l ’ayons légèrement raccourcie, nous avons jugé que le message valait la peine d’être répété dans ce numéro de «Sécuritéaérienne—Nouvelles» *TC-1001744*

TC-1001744

Minimums météorologiques VFR*

ESPACE AÉRIEN VISIBILITÉ EN VOL DISTANCE

DES NUAGES DISTANCE AGL

Zones de contrôle minimum de 3 mi**horizontale : 1 mi

verticale : 500 piverticale : 500 pi

Autre espace aérien contrôlé minimum de 3 mihorizontale : 1 mi

—verticale : 500 pi

Espace aérien

non contrôlé

1 000 pi AGLou plus

minimum de 1 mi (jour) horizontale : 2 000 pi—

3 mi (soir) verticale : 500 pi

en-dessous de 1 000 pi AGL – voilure fixe

minimum de 2 mi (jour)

hors des nuages —3 mi (soir)

(voir la Note 1)

en-dessous de 1 000 pi AGL – hélicoptère

minimum de 1 mi (jour)

hors des nuages — 3 mi (soir)

(voir la Note 2)

*Voirlasous-partie602delasectionVIduRAC-Règlesdevolàvue**Visibilitéausollorsquesignalée

NOTES1:Malgrélesdispositionsprévuesàl’article602.115duRAC,unaéronefautrequ’unhélicoptèrepeutêtreutilisélejourlorsquelavisibilitéestinférieureà2mi,siuneautorisationaétédélivréeauxtermesd’uncertificatd’exploitationaérienneoud’uncertificatd’exploitationprivée.

2: Malgrélesdispositionsprévuesàl’article602.115duRAC,unhélicoptèrepeutêtreutilisélejourlorsquelavisibilitéestinférieureà1mi,siuneautorisationaétédélivréeauxtermesd’uncertificatd’exploitationaérienneoud’uncertificatd’exploitationd’uneunitédeformationaupilotage-hélicoptère.

Source : Manuel d’information aéronautique, section RAC 2.7.

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Nouvelles2/2006 432 Nouvelles2/2006

introduction de vol 2010

Vol 2005 : Un cadre de sécurité de l ’aviation civile pour le Canada donnaitunaperçudel’accentquemetTransportsCanadasurlasécuritéaérienne,introduisaitunenouvellefaçondegérerlesrisquesliésàlasécuritéetmettaitenplace,avecl’introductionduconceptdessystèmesdegestiondelasécurité(SGS),lesassisesàpartirdesquellesuneculturesolideenmatièredesécuritépeutêtrecréée.

Vol 2010 — Un plan stratégique pour l ’Aviation civilesuitlamêmedirectionstratégiquequecellepriseparsonprédécesseur.IlexposeuneorientationpourlescinqprochainesannéesetprésentelesbutsetlesobjectifscommedesprioritésdestinéesàréaliserlenouveaucadredesécuritéfondésurlesSGSenvisagédansVol 2005.Danslesannéesquisuivront2010,destechnologiesetdesmilieuxnouveauxetinnovateurscontinuerontd’émerger,apportantaveceuxdenouveauxdéfisetdenouvellesimplicationsencequiconcerneleréseaudestransports.Vol 2010jettelesbasesetfournitunevisionclairedelavoiequenousdevonssuivreafinderéussircesdéfis.

Aujourd’hui,noussommescomplètementengagésdanslamiseenœuvreduconceptdesSGS,etilestévidentqu’unefaçondepensercaractériséeparlagestiondesrisquesliésàlasécuritéestentraindes’enracinerfermementdanslemilieudel’aviation.Enintégrantlessystèmesdegestiondesrisquesaveclespratiquescommerciales,lemilieuaéronautiquesedonnelachanced’acquérirunrendementmeilleurenmatièredesécurité,etce,avecuneinterventionréglementairemoindre.Ils’agitlàd’étapesimportantespouraméliorerlasécuritéetaffermirlaconfiancedupublicdanslasécuritéduréseaudetransportaérienduCanada.

JevousinviteàconsulternotresiteWebàl’adressewww.tc.gc.ca/aviationcivile pourensavoirdavantagesurlapublicationdeVol 2010,etjevousencourageànousfairepartdevospréoccupationsainsiquedevoscommentairesconcernantnosprogrès.

Ledirecteurgénéral,Aviationcivile

MerlinPreuss

la réglementation et vous

Système des APM du CCRAC : un guichet unique!

To the letter Not used Recently releasedTSB reports

Not used Flt. Ops Maint. & Cert.

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LeSecrétariatduConseilconsultatifsurlaréglementationaériennecanadienne(CCRAC)àTransportsCanada,Aviationcivilealeplaisird’annoncerqu’aprèsplusieursannéesdegestationleSystèmedesavisdepropositiondemodification(APM)duCCRACfonctionne.Cesystèmeaétéélaboréaprèslapriseenconsidérationdenombreusessuggestionsfourniesparlesintervenantsinternesetexternesdel’aviation.Iloffreauxusagerslapossibilitédetrouvertoutel’informationrelativeàunAPMettouteladocumentationconnexe,eneffectuantunminimumderecherche.LeSystèmedesAPMacommeobjectifdefournirunguichetuniqueauxemployésdeTransportsCanada,Aviationcivileetàtouslesintervenantsdumilieuaéronautiquedésireuxd’obtenirdesmisesàjoursurl’élaborationdelaréglementationetsurlesactivitésréglementairesconcernantl’aviationcivile.

LeSystèmedesAPMpermetauxusagersd’avoiraccèsàtouteslesversionsd’unAPM.Laversionoriginaledel’APMprésentéeauComitétechniquepeutêtreconsultée,ainsiquelesversionspostérieuresauxréunionsduComitétechniqueetduComitéderéglementationdel’Aviationcivile(CRAC).Lespartiesintéresséesserontenmesuredecomparerlesversionsd’unmêmetexteetdeprendreconnaissancedesmodificationsdansl’ordredanslequelellesontétéapportéesàtraverslesdifférentesétapesduprocessusduCCRAC.UnefoisqueleministèredelaJusticeetleConseilduTrésorontapprouvélesAPM,lesversionspubliéespeuventaussiêtreconsultéesparl’entremisedesliensfournisdanslespagesd’onglet«GazetteduCanada,partieI»,«GazetteduCanada,partieII»et«PublicationrelativeauRAC».

Enplusdelapossibilitéd’obtenirlesdifférentesversionsd’unAPMenunclicdesouris,lenouveausystèmepermet

auxusagersdetrouverdel’informationpertinenteliéeauxAPM.DesdétailsutilesrelatifsauxréunionssontaccessiblesàpartirdesécransdesdétailsdesréunionsdesComitéstechniquesetduCCRAC.Lespartiesintéresséessontenmesuredeconsulterlescomptesrendusdedécisionsetd’examinerlesrecommandationsclésformuléesrelativementauxAPM,enplusdelapossibilitédesuivrelesdivergencesd’opinions,aufuretàmesurequ’ellessonttransmisesauCRACpourdécisionfinale.Enoutre,labasededonnéesfournitauxusagerslapossibilitédesuivrelesAPMreportéset,ainsi,decontribueràfaireensortequ’ilssoientrepoussésàlaréunionadéquate.Finalement,étantdonnéquelamiseàjourdel’informationestinstantanéeetimmédiatementaccessibleauxusagers,cettenouvelletechnologiecontribueàréduireletempsnécessairepourlasaisiededonnées,cequireprésenteungrandavantage.

Sivousn’avezpasencoreutiliséleSystèmedesAPM,pourquoinepasl’essayeràl’adressesuivante:www.tc.gc.ca/aviation/applications/npa.Afindevousfaciliterlatâche,desliensontaussiétéinclusdansl’encadrélatéraldespagesduCCRAC.Étantdonnéquenotrebutestdefournirauxusagerslapossibilitédetrouvertoutel’informationrelativeàunAPMettouteladocumentationconnexeeneffectuantunminimumderecherche,votreparticipationcontinueestdoncimportantepourlesuccèsdelabasededonnées.Danslecourantdelaprochaineannée,TransportsCanadacontinuerad’examineretd’améliorerlescapacitésderecherchedusystème.Si,àunmomentouunautre,vousdésirezsoumettredessuggestions,nousvousinvitonsànouslesenvoyeràl’adresseélectroniquesuivante:carrac@tc.gc.ca.

Sécurité aérienne — Nouvelles estpubliéetrimestriellementparl’AviationciviledeTransportsCanadaetestdistribuéeàtouslestitulairesd’unelicenceoud’unpermiscanadienvalidedepiloteetàtouslestitulairesd’unelicencecanadiennevalidedetechniciend’entretiend’aéronefs(TEA).Lecontenudecettepublicationnereflètepasnécessairementlapolitiqueofficielledugouvernementet,saufindicationcontraire,nedevraitpasêtreconsidérécommeayantforcederèglementoudedirective.Leslecteurssontinvitésàenvoyerleursobservationsetleurssuggestions.Ilssontpriésd’incluredansleurcorrespondanceleurnom,leuradresseetleurnumérodetéléphone.Larédactionseréserveledroitdemodifiertoutarticlepublié.Ceuxquidésirentconserverl’anonymatverrontleurvolontérespectée.

Veuillezfaireparvenirvotrecorrespondanceàl’adressesuivante:

Paul Marquis, rédacteurSécurité aérienne — NouvellesTransportsCanada(AARQ)PlacedeVille,TourCOttawaONK1A0N8Courriel: marqupj@tc.gc.caTél.: 613990-1289Téléc.: 613991-4280Internet: www.tc.gc.ca/ASL-SAN

Nousencourageonsleslecteursàreproduirelecontenudelapublicationoriginale,pourvuquepleinereconnaissancesoitaccordéeàTransportsCanada,Sécurité aérienne — Nouvelles.Nouslesprionsd’envoyerunecopiedetoutarticlereproduitaurédacteur.

Note :Certainsdesarticles,desphotographiesetdesgraphiquesqu’onretrouvedanslapublicationSécurité aérienne — Nouvellessontsoumisàdesdroitsd’auteurdétenuspard’autresindividusetorganismes.Dansdetelscas,certainesrestrictionspourraients’appliqueràleurreproduction,etilpourraits’avérernécessairedesolliciterauparavantlapermissiondesdétenteursdesdroitsd’auteur.

Pourplusderenseignementssurledroitdepropriétédesdroitsd’auteuretlesrestrictionssurlareproductiondesdocuments,veuillezcommuniqueraveclerédacteur.

Aviation Safety LetteristheEnglishversionofthispublication.

© Sa Majesté la Reine du chef du Canada, représentée par le ministre des Transports (2006).

ISSN:0709-812X

TP185FNumérodeconventiondelaPoste-publications40063845

Espace aérien en revue — Plan de vol ou itinéraire de vol composite — VFR et IFRSource : Manuel d’information sur l’aéronautique, section RAC 3.8

Unpilotepeutdéposerunplandevolouunitinérairedevolcompositequidécritlaoulespartiesdutrajetqu’ileffectueraenvolVFRetcelleoucellesqu’ileffectueraenvolIFR.TouteslesrèglesrégissantlesvolsVFRoulesvolsIFRs’appliquentàlaportionappropriéedutrajetdel’aéronef.Unplandevolouunitinérairedevolcompositenedoitpasêtredéposépourunaéronefquipénétreradansl’espaceaériencontrôléparlaFAA,ycomprisl’espaceaérienintérieurcanadiendéléguéàlaFAA,étantdonnéquelessystèmesdeNAVCANADAetdelaFAAnepeuvents’échangercorrectementlesdonnéescomposites.

LepilotequidéposeunplandevolIFRpourlapremièrepartied’unvoletunplandevolVFRpourlaseconde

partiedumêmevolseraautoriséparl’ATCàserendredansl’espaceaériencontrôléjusqu’aupointoùseterminelapartieIFRdesonvol.LepilotequidéposeunplandevolVFRpourlapremièrepartied’unvoletunplandevolIFRpourlasecondepartiedumêmevolestcensécommuniqueravecl’unitéATCcompétentepourobtenirl’autorisationnécessaireavantlepointoùcommencelapartieIFRduvol.SilepilotenepeutcommuniquerdirectementavecuneunitéATC,ilpeutdemanderl’autorisationATCparl’intermédiaired’uneFSS.IlestimportantquelevolsepoursuiveenconditionsVFRjusqu’àcequel’ATCdélivrel’autorisationnécessaireàunvolIFRdansl’espaceaériencontrôlé,etquelepiloteaccuseréceptiondecetteautorisation.

Nouvelles2/2006 �

Table des matièressection pageIntroduction de « Vol 2010 » ........................................................................................................................................... 2Éditorial — Collaboration spéciale ................................................................................................................................. 3À la lettre ............................................................................................................................................................................ 4Pré-vol ................................................................................................................................................................................ 7Accidents en bref ............................................................................................................................................................. 19En gros titre ..................................................................................................................................................................... 21Maintenance et certification ........................................................................................................................................... 26Opérations de vol ............................................................................................................................................................ 30Rapports du BST publiés récemment .......................................................................................................................... 37La réglementation et vous .............................................................................................................................................. 43Après l’arrêt complet ....................................................................................................................................................... 44Un instant! Minimums météorologiques VFR ....................................................................................................feuillet

C’estavecplaisirquenousvousoffronsletroisièmenumérodelanouvelleversiontrimestrielledubulletinSécurité aérienne – Nouvelles publiéparl’Aviationcivile.Cebulletinconstitueunedenosprincipalesinitiativesvisantàaccorderplusd’importanceauxcommunications.Danslecontextedesrésultatsclésvisésparl’Aviationcivile,telsquel’améliorationconstanteduniveauélevédesécuritéaérienneauCanadaetduniveaudeconfianceélevédupublicdansleprogrammedel’Aviationcivile,laDirectiondelacertificationdesaéronefssedoitderesterencontact,defaçonformelleetinformelle,aveclesintervenantsdumilieuaéronautiqueetlepublic.

LaDirectiondelacertificationdesaéronefsestchargéedel’élaborationetdelamiseenapplicationdelaréglementationetdesnormesportantsurlesproduitsaéronautiquesetleurcertificationdetypeet,encollaborationaveclaDirectiondelamaintenanceetdelaconstructiondesaéronefs,estresponsabledumaintiendelanavigabilitédesproduits.Chaqueannée,plusde1500produitsaéronautiquesnouveauxetmodifiés,construitsouutilisésauCanadasonthomologués.

En200�,laDirectiondelacertificationdesaéronefss’estengagéedansunprocessusvisantàrevoirsesactivitésetlafaçondontellelesexécute.Lepland’activitésissudeceprocessusdéfinitlemandat,lamission,lesvaleursetlavisiond’avenirdelaDirection,etdécritlessecteursoùelledoitconnaîtredusuccèsetcequidoitêtreaccompli.Leplans’étendjusqu’en2010etconstitueunengagementdel’AdministrationcentraleetdesRégionsàadopterdesmesuresstratégiquesconformesauVol 2010del’Aviationcivile.

Leplancomprenddesobjectifsstratégiquesrelatifsàlamiseenœuvredessystèmesdegestiondelasécurité(SGS),àl’améliorationdesrelationsaveclemilieuaéronautique,àl’améliorationduprogrammedecertification,àlagarantiedubien-fondédesdocumentsetdespolitiquesenmatièrederéglementation,àl’améliorationdesprocessusetdespratiquesdegestioninterneetàl’élaborationetàlamiseenœuvred’unnouveaucadrederesponsabilisation.Ils’agitd’undocumentévolutifquiestexaminéchaqueautomnependantl’atelierdel’équipedegestiondelaCertificationdesaéronefs.

LamiseenoeuvreduplanpermettraàlaDirectiondelacertificationdesaéronefsd’êtreenmesurederépondreauxexigencesdumilieudel’aviationcivileetd’améliorerlaréputationdecelle-cientantqu’organismederéglementationreconnuàl’échellenationale.

Jevousinviteàconsulternotrepland’activitéssurlesiteWebdelaDirectiondelacertificationdesaéronefsàwww.tc.gc.ca/AviationCivile/certification/Plan/Menu.htm.

Ledirecteur,Certificationdesaéronefs

MartinEley

éditorial — collaboration spéciale Édito

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Sensibilisation au câblage des aéronefsMonsieurlerédacteur,

J’ailuavecbeaucoupd’intérêtl’articleintituléBesoin urgent d’un changement culturel au sein du milieu aéronautique concernant le câblage des aéronefs,parWilfridCôté,publiédanslenuméro�/2005deSécurité aérienne — Nouvelles.Jepartagel’avisdeM.Côté,quiabiensuexprimerl’urgentbesoind’unchangementculturelrelatifàl’installation,àlaréparationetàlamaintenanceducâblagedesaéronefs.En198�,unincendiedanslestoilettesarrièred’unDC-9acausélamortde2�personnes.Parlasuite,l’exploitants’estefforcédemodifierlaculturedel’entrepriserelativementaucâblagedesaéronefs.Àl’époque,j’étaisinstructeurenavioniqueenmilieudetravailpourcetexploitant,etonm’ademandéd’élaboreruncoursdesensibilisation/perfectionnementd’unejournéequiestdevenuobligatoirepourtoutlepersonnelenavioniquedel’entreprise,detouslesniveaux.Lecourscomprenaitaussiuneépreuvepratiquepourlestechniciens.Actuellement,j’occupelepostederesponsableduprogrammedeformationpourunautreemployeur.Àcetitre,j’aiélaboréuncourspratiquede5jourssurlecâblagedesaéronefsdestinéauxtechniciensdemaintenanceenlignedel’aviationgénérale[techniciend’entretiend’aéronefs—maintenance(TEA-M)celluleetgroupemoteurettechniciend’entretiend’aéronefs—électronique(TEA-E)avionique].Cecourscontribueragrandementauchangementculturelsouhaité.Ils’agitd’uncourstrèsinteractif,dont60%dutempsestconsacréàlapratique.Lecourscomprendaussidesétudesdecasportantsurdesaccidentsmajeursmettantencauselecâblagedesaéronefs.Lesexploitants,lesorganismesdemaintenanceetlesTEAeux-mêmespeuventêtreintéressésd’apprendrequedetelscoursexistent.

TheoDufresne,TEA-EMontréal (Qc)

La discipline aéronautique lors des rassemblements d’aéronefsMonsieurlerédacteur,

Jevousécrispourfairesuiteàl’articledeMichelTreskinparuàladernièrepagedubulletin�/2005deSécurité aérienne — Nouvelles.Jesuisaussimécontentqueluidumanquededisciplineaéronautiquedontilaététémoinpendantlerassemblementauquelilaassisté.Jesuistitulaired’unelicencedepiloteprivédepuis1972.Pendantplusieursannées,j’aipilotédesavionspartoutenAmériqueduNorddemêmequedanslesCaraïbes,autantparaffairequeparplaisir.Jepilotemaintenantun«warbird»baséàOliver(C.-B.),surtoutparplaisir.Cetteannée,j’aiparticipéàquatrerassemblementsd’aéronefsàl’intérieurdelaprovinceetàunsurlacôte,etjesuisheureuxdedirequejen’aipasvéculamêmeexpériencequeM.Treskin—bien

aucontraire.Laplupartdespilotesquej’aivusonteffectuéuneinspectionextérieuredeleurappareilettous,àuneexceptionprèspeut-être,onteffectuéunevérificationdescircuitsouunpointfixeavantdedécoller.J’espèreseulementquelecomportementdespilotesqueM.Teskinaobservén’estpasgénéralisédansl’EstduCanada;cen’estcertainementpaslecasdansl’Ouest.

PaulDumoretOliver (C.-B.)

NDLR : Merci pour votre lettre. Il semble que la plupart des pilotes aux rassemblements d’aéronefs font preuve d’une discipline aéronautique exemplaire, partout au pays, mais je crois que l ’article fera réfléchir bien des pilotes.

Obtenez votre autorisation IFR au solMonsieurlerédacteur,

Ilyaquelquesmois,j’aiutilisémonTurboSkylanepourmerendredeSaskatoon(Sask.)ànotrebased’attacheàBurlington(Ont.),avecuneescaleprévueàFortFrances(Ont.).Mêmesilesconditionsmétéorologiquesétaientrelativementfavorables,j’ainéanmoinsdéposéunplandevolIFRcommeàl’habitude.Aprèsunecourteescaleàl’aéroportnoncontrôléFortFrances,dontl’espaceaérienestcouvertparlecentredeMinneapolis,j’airedécollépourpoursuivremonvoyage,monplandevolIFRayantétédéposéavantledépartdeSaskatoon.Unefoisenvol,j’aicontactélecentredeMinneapolispourconstaterquemonplandevoln’avaitpasétéenregistré.Lecontrôleurm’asuggérédecontacterlesstationsd’informationdevol(FSS)américaineetcanadienne,cequej’aifait.Aucunedesdeuxnepouvaitmelaisserdéposerunplandevolenvol;lesAméricainsétaienttropoccupés,tandisquelesCanadiensm’ontaffirméquejedevaisledéposerauprèsdelaFSSaméricaine.Enboutdeligne,letrèsserviablecontrôleurducentredeMinneapolism’aaccordél’autorisationdemedirigerdirectementversmadestinationsansplandevol.J’avaisalorsdéjàparcouruplusde�0NM.Lesconditionsmétéorologiquesétaientpropicesauvolàvue,etilyavaitunplafonddenuagesfragmentésà5000pi.Iln’yavaitdoncaucunproblème,maisqueserait-ilarrivésilesconditionsavaientétébeaucoupmoinsfavorables,sanstoutefoisnécessiterd’obteniruneautorisationIFRausol?

C’estexactementcequim’estarrivérécemmentàl’occasiond’unvolentreSt-Jean(T.-N.-L.)etBurlington.NousavonsfaitescaleàFredericton(N.-B.)etavonspoursuivilevolversladestination.Au-dessusdetoutelarégiondeToronto(Ont.),ilyavaitunelongueligned’oragesviolents.Nousavonsdoncdécidédenousposeràl’aéroportdePeterborough(Ont.),quiestsituéjusteàl’estdeToronto,pouryattendrelafindesorages.Aprèsuneheureetdemieenviron,lemauvaistempsacessé,etunappelàlaFSS

à la lettre

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deLondonaconfirméqu’iln’yavaitplusaucuneactivitéconvectiveniprécipitationentrenousetnotredestinationfinale,Burlington.J’aidéposéunplandevolIFRpourlevoldePeterboroughàBurlingtonauprèsduchargédel’informationmétéorologique.

AprèsavoiratterriàPeterboroughàlasuited’uneapprocheIFR,nousavonsappelélecentredeTorontosurlafréquence1��,25MHzafind’annulerleplandevolIFRauprèsducontrôlesolsurcettefréquence.Ainsi,aprèslepointfixe,j’aiappelésurlafréquence1��,25MHz—aucuneréponse.J’airépétél’appelàplusieursreprises,maistoujourssanssuccès.Toutefois,lamétéosemblaittrèsfavorableàunvolVFR;jepouvaisvoirauloinetlesnuagessemblaienttrèsélevés.J’aidoncdécidédedécollerenVFRetd’obteniruneautorisationIFRunefoisenvol.J’aiessayéencoreetencorelafréquenceducentre,maistoujourssansrésultat.Enoutre,j’aiessayélafréquence1��,�MHzducontrôleterminaldeTorontoquejepouvaisentendre,maislecontrôleurnepouvaitcaptermesappels(j’étaisprobablementtropbas).Aprèsquelquesminutesdevol,j’aiconstatéqu’ilétaitimpossibledepoursuivrelevolenVFRétantdonnélaprésencedequelquesstratusbasquisetrouvaientencoredanslazoneetlavisibilitéquiétaitinférieureà2mi.J’aiessayédemonmieuxdedemeurerenVFR,maislesconditionsétaienttropmauvaises.Finalement,j’aicontactélatourd’Oshawaetj’aipuobteniruneautorisationIFRenmoinsd’uneminute.Aprèsavoirgrimpéau-dessusdelacouchenuageuse,j’airéussiàjoindrelecontrôleterminaldeTorontoetj’aiapprisqu’unviolentorageavaitneutralisélafréquence1��,25MHzducentre!

Cettesituationneprésentaitsansdouteaucundanger,maisileneutététoutautrementsijen’avaispupoursuivrelevolVFR,ousij’avaisdûvolertrèsbassouslesnuagesparfaiblevisibilité.Laleçonàtirerdecesévénementsestlasuivante:s’iln’yamêmequ’unlégerdoutesurlapossibilitéquelesconditionsmétéorologiquesdevolàvue(VMC)semaintiennentpendantsuffisammentlongtempsaprèsledépartd’unaéroportnoncontrôlé,mieuxvautobteniruneautorisationIFRausolencontactantlaFSSpartéléphone!

GerdWengler,licencedepilotedeligne(ATPL)Burlington (Ont.)

L’histoire d’un vol qui aurait pu mal tournerMonsieurlerédacteur,

Monamie(elleaussipilote)etmoiavionsdécidéd’effectuer,àbordd’unPiperArcher,unvolVFRdeMaroochy(enAustralie)jusqu’àKingaroy—unedistancede67NMàparcourirau-dessusd’unreliefmontagneux,pleinouest.Nousavonsdécolléà1�hpourunvolde�5min.Lesfeuxdebrousseétaientnombreuxdanslazoneàsurvoler,etmêmesinouspouvionstoujoursvoirlesol,lavisibilitéversl’avantétaitlimitée.Nousavonsrencontréquelquesturbulencesetunventdefaced’environ15kt,maisnousavonsatterriàl’heureprévueàKingaroy.

Deuxjoursaprès,leretouraétéunpeuplusproblématique.Lamétéofaisaitétatdenuagesfragmentésà2000piànotreterraindedestinationainsiquedenuagesau-dessusdesmontagnesàsurvoleretd’unlégerventarrière.Nousvenionstoutjustedenousorganiserpourlaisserl’avionàKingaroyetrevenirenvoiturelorsqu’unamiquivenaitdeserendre,auxcommandesd’unLancair,deKingaroyàlarégioncôtièreappeléeSunshineCoastnousasignaléquelecielétaitdégagéjusqu’àlacôteetqueleplafondnuageuxs’élevaità1000piau-dessusdusommetdesmontagnes.Jenemesentaistoujourspastrèsàl’aiseàl’idéedevolerdanscesconditions,maismacopilotem’assuraqu’elleavaitconfianceetmeproposadepiloterelle-mêmependantquejemechargeraisdelanavigationetdelaradio.Commec’estuneanciennepiloteprofessionnelle,j’aiacceptésonoffre.J’aiparailleurstéléphonéàuneécoledepilotagedeMaroochypourm’assurerquelecielétaitbiendégagé.

Entre-temps,mafilleétaitarrivéeàl’aéroportavecsavoiturepournousrameneràlamaison,maisnousavonsplutôtdéposéunplandevolavantderouleretdedécoller.NoussommespartiesenvironuneheureaprèslepiloteduLancair.Nouspouvionsvoirleschaînesmontagneusesauloin.Leplafondétantà�000pi,nousnoussommesmisesencroisièreà�500pi.Maistrèsvite,lesnuagesontcommencéàdescendre,etnousavonsdûdescendrenousaussi.Lapilotem’ademandé:«Est-cequeçava?»,etj’aimisdutempsàluirépondre,carjenemesentaispastrèsàl’aise.Aprèsuneminuteenvirond’indécision,nousnoussommestrouvéesenIMC(conditionsmétéorologiquesdevolauxinstruments).Jeconnaissaisbiensûrlarègleduvirageà180°encasdedanger,maisnousétionsencercléesparlesnuagesetlesmontagnes.Untelviragen’étaitdoncpasfacileàaccomplir,etunvirageàbassealtitudeauraitétédésastreux.

Lapiloteetmoiétionsqualifiéespourlevolàvuedenuit(NVFR),maisnotrequalificationdataitetnotreformationauvolauxinstrumentsn’étaitpastrèsimportante.Leplushautsommetindiquésurlacarteculminaità2985pid’altitudeetnousétionsà�000pi.Deplus,nousnousétionslégèrementdéroutéesverslesudafindesurvolerunevalléenousamenantversunendroitoùlereliefétaitmoinsélevé,nousn’étionspascertainesdenotrepositionetnousétionsdansunvoileblanctotal.

La«pilotenéophyte»quej’étaisaproposéceci:«Nousdevrionspeut-êtremonterà�500pipuismaintenirnotrealtitudeetnotrecap.»Lapilotem’arépondu:«Jenepeuxpasmonterdanslesnuages,jenesuispasqualifiéeauxinstruments.»Maiselleaensuiteamorcéunemontéeendisant:«D’accord,jevaisgrimper,maisj’aibesoindetonaide.Avertis-moisilesailess’inclinentousijememetsàdescendre.ContactelatourdeMaroochyetdemandeaucontrôleurqueltempsilfaitlà-bas.Iltefaudradéclarerunesituationd’urgencesijamaisnouspénétronslà-dedans.»

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Çafaisaitàpeuprès20minquenousvolions,etnotrevolétaitcenséendurer�0.LecielétaitdégagéàMaroochy,maisnousn’étionspasencoreauboutdenospeines,carnousn’étionspassûresdenotrepositionetnousétionsdansunvoileblanctotal.LeGPSindiquaitquenousétionsà�NMduterrain.Jecroisbienque,lànonplus,jen’avaispasfaitlavérification«logique»quis’imposait.

J’aiappelélecontrôleurdelatourdeMaroochyetluiaiditquenouspensionsêtreau-dessusduterrainà�500pi,enIMCetsansautorisation.Ilm’ademandéd’afficher0100autranspondeur.Apparemment,notreavionétaitinvisiblesursonécranradar,maisBrisbanenousarepéréesà10NMaunorddeKilcoy,soitàquelque�0NMausud-ouestdeMaroochy.Lecontrôleurnousaditquel’altitudeminimaledesécuritéétaitde�200pietquenousdevrions,sipossible,monterà�500pietprendrelecap060.Pendanttoutcetemps,jem’occupaisdelaradiotoutensurveillantlesinstrumentsafind’avertirlapilotedèsquelesailess’inclinaientouquel’aviondescendait.Jemerappelleavoirdit:«Nousavonspassélesmontagnes,dans10minnousvoleronsdenouveauàvue;riennepeutplusnousarriver,maintenant.»J’évitaisdepenseràunepannedemoteur,deradiooudecircuitélectriquequiauraitcertainementétéfatale.Jesavaisaumoinsquenousnemanquerionspasdecarburant.Notredévouécontrôleurgardaitlecontactavecnous:«Vousêtesà6mindelapistedeMaroochy,vousdevriezvoleràvuedanspaslongtemps.»Onauraitditquesavoixvenaitduciel...

Celasemblaitavoirdurédesheures,maisenfaitnousavionsvoléenIMCpendantunetrentainedeminseulement.ArrivéesàNambour,nousavonsreçul’ordred’amorcernotredescentevers�000pi.Mapilotenesouhaitaitpastellementdescendre,étantplutôtsurlepointdemonterdanslesnuages,dontnousavonssoudainementémergé,apercevantlarivièreetlacôtedeMaroochysifamilièresànosyeux.J’aidéclaréaucontrôleurdelatour:«Noussommesenvolàvuemaintenant.Nousallonsnousdirigerverslacôtepournousorienteravantd’alleratterrir.»Nousavonseffectuéunvirageàgaucheverslapiste�6(avecunventdetraversde15kt),puisnousavonsaccompliunatterrissageparfaitavantderoulerjusqu’àl’aéroclubdeMaroochy.Lespompiers,quiavaientécoutélescommunications,sontvenusànotrerencontrepournousaccueillirànotreretour.L’instructeurquinousavaitlaissépartirestvenunousprêtermain-fortepourouvrirlesportesduhangaretmettrel’avionàl’abri.Lecontrôleurquinousavaitguidéesnousatéléphonéetnousarejointesaubaraprèssontravail.

NousavonsapprisavecétonnementquelescentresdeBrisbaneetdeCanberraavaientétéinformésetquelesavionsdelignevolantau-dessusdenousavaientoffertdenousaider.Lecontrôleurnousaditqu’ilavaitdiffusélesopérationsentempsréeletquelesgensheureuxd’apprendrenotreretoursainesetsauvesavaientététrèsnombreux.Ilnousaparailleursapprisquelespilotes

VFRnevivaientpasplusde�minenmoyenneàpartirdumomentoùilsentraientparinadvertanceenIMC.

Rétrospectivement,jepeuxdirequenousavonscommisplusieurserreurs.Nousavonstenupouracquisquel’espècedebrouillardsetrouvantdevantnousétaitdelafumée,commecelaavaitétélecasàl’aller,etqu’ilallaitsedissiper.Nousnoussommesfiéesaurapportdupilotedel’avionayanteffectuélamêmeroutemoinsd’uneheureavant(ilavaitsignaléuncieldégagé).Nousavonseuquelquesréticencesàsignalerquenouséprouvionsdesennuis.LeGPSfonctionnaitmal.Cequinousasauvélavie,jepense(misàpartlecalmeetlasérénitédenotredévouécontrôleur),çaaétélepetitprogrammedevolauxinstrumentsquenousavionssuivil’uneetl’autre.Jemesouviensdesrecommandationsdemoninstructeur:«SivousvoustrouvezenIMC,allezàl’altitudeminimaledesécurité,gardezlesaileshorizontales,maintenezvotrecapetvotrealtitudeetinformezquelqu’undevosennuis.»Lefaitd’êtredeuxpilotesàbord,l’uneseconcentrantsurlevolauxinstrumentsetl’autres’occupantdescommunicationsradio,aconstituéunavantageincontestable.Autrement,nousaurionspunousretrouverdansdesdonnéesstatistiquesdugenre:«Écrasementd’unavion,passaged’unvolVFRenvolIMC,deuxmorts.»

Lecontrôleuraériennenousapasadressédedemandesinutiles,dugenrequelestvotreniveaudecarburantouquelleestvotrequalificationdevol.J’aiapprisparlasuitequ’ilavaittéléphonéànotreécoledepilotagepoursavoirsinousétionsqualifiéespourlevolauxinstruments.Lecalmedesesinstructionsalargementcontribuéaudénouementheureuxduvol.Jeremercielaprovidenced’avoirplacéuncontrôleuraériend’expérienceàlatourdecontrôledeMaroochy,undimancheà16h.Merci,monDieu!

Pourfinir,lesleçonsàtirer:Éviterlapanique;S’assurerenpermanencedelaprécisiondesduréesetdesdistancespendantlevol.LesindicationsduGPSpeuventêtrefausses;Nepassefieruniquementauxrenseignementscommuniquésparlesautrespilotes;Travaillerensembledanslepostedepilotagesil’onestdeux;Nepasavoirpeurdeparler—sapropreviepeutendépendre!;Nepasavoirpeurdedireauxcontrôleursqu’onestcomplètementdépassé.Ilssontlàpouraiderlesgens;Faceaudangerquereprésenteunaccidentfatalimminent,l’usagedu«Mayday»nefaitaucundoute.Jesuissûrequedespilotessontmortsàcausedeleurréticenceàappeleràl’aide.Voilàcequ’ilfautdire:«Mayday(troisfois),[indicatifd’appel](troisfois),jesuisunpiloteVFR.JevoleenIMCetjenesuispassûr(e)demaposition»;Donnerl’altitudedel’avion,sapositionapproximative,soncapetlenombredepersonnesprésentesàbord;Déclarerclairement:«J’aibesoind’aide»etréglerletranspondeursur7700.

DrHeatherParkerQueensland (Australie)

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pré-volBillet de l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA) — Les deux sens du mot anglais « attitude » ........ page 7Le coin de la COPA — Gérer les risques météorologiques ............................................................................................. page 8Amélioration des opérations des exploitants aériens et des aéroports grâce au système « Code Grey » de prévision du brouillard .................................................................................................................. page 9Voler à l’ancienne ............................................................................................................................................................... page 10Air Mites aborde la collecte des données .......................................................................................................................... page 12Chercher et trouver les causes des accidents organisationnnels : observations sur le modèle du fromage suisse .......... page 14Avantages du système de renforcement à couverture étendue (WAAS) en termes de sécurité et d’efficacité............... page 16Révision printanière : si vous transportez des passagers à bord d’un hydravion, préparez-les! .................................... page 17

To the letter Not used Recently releasedTSB reports

Not used Flt. Ops Maint. & Cert.

Not used Feature Pre-flight

Not used Not used Regs & you

Not used CivAv Med. Exam. Not used

Lespilotesquiétudientlesfacteurshumainspourraienttrouverfortutilescertainsdessensdonnésaumot«assiette»danslePetitRobert:

Position,parrapportàunrepèrefixe,dusystèmed’axesassociéàunenginaérien.Position,équilibredequelqu’un.Étatd’esprit,dispositionshabituelles(commedanslesexpressions«sortirdesonassiette»ou«nepasêtredanssonassiette»).

Enétudiantl’assiette(l’undessensdumotanglais«attitude»)pendantsoncoursdepilotage,l’élève-piloteapprendcomment«l’assietteetlesmouvements»déterminentlatrajectoired’unaéronefenvolet,s’ilestendifficulté,ilnemanquerapasdereveniràcesnotionsélémentaires.Ennousappuyantsurnotreconnaissanceducomportementhumain,nouspouvonsappliquerunerèglesimplepermettantd’avoirrecoursàuneméthodeassociant«l’attitude(l’autresensdumotanglais)etlecomportement»pourprendredebonnesdécisionsdanslessituationsstressantes.

Nombreuxsontlesfacteursd’accidentattribuablesàdeserreursdejugementdelapartdel’humain.Ilestd’ailleursremarquablequel’humainchoisissed’agirdelabonnemanièrelorsqu’iltravailledansunenvironnementcaractérisépardesscénariosbienencadrés,maisque,ensituationréelle,sonjugementpuisseêtrebeaucoupmoinséclairéàcausedepressionsextérieures.Àtitredepressionextérieure,onpeutciterl’obligationqueressententdenombreuxpilotesdetermineràtoutprixunvol.

Lesecteurcanadiendel’aviationd’affairesestdevenuunensembled’entreprisesdetransportefficacesquiestdotédeprotocolesetdeprocéduresd’utilisationnormalisées(SOP)bienétablis,etquipeutsetarguerdeposséderundesmeilleursdossiersenmatièredesécurité.Maislesystèmeamontrésesfaiblessesdanscertainscas,etc’est

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pourquoidessystèmesdegestiondelasécurité(SGS)sontintégrésauprogrammedecertificatd’exploitationprivée(CEP)administréparl’ACAA.LesSGSexigentquecesecteurdel’aviationfassepreuved’initiativesetdéterminetouslesrisquespourlesatténuerdanssonexploitation.

L’erreurdejugementestundesrisquesqu’ilfautabsolumentatténueravectoutel’efficacitévoulue.Ledésirdeplaireetd’accomplirsatâcheàtoutprixcréedelapression.Lestressquis’ensuitpeutêtreàl’origined’écartsdejugementpouvantprovoquerdesaccidents,mêmechezlespiloteslesmieuxformésetlesplusexpérimentés.Encasd’erreurdejugement,lepilotepeutréagirencontradictionaveccequ’ilaappris,aveclesrèglementsetaveclesSOPdesonentreprise,croyantdefaçonintempestivequ’ilaccomplirasatâchecontretouteattente.Cetteerreurdejugement,aussiappelée«mauvaiseattitude»,l’empêchederespectersoncontrat,lequelexigequ’ilsoitresponsableafinderespecterlesprotocolesetlesSOPbienétablis.L’obligationdeprendredesdécisionsappropriéesestinhérenteaucontratd’unpilote.

L’expérienceacquisedansl’ensembledenotresecteurdel’aviationmontrequ’avoirunpenchantpourlasécuritéestfacilementdéfendable.Uneerreurdejugementenprésencedesignesprécurseursnégatifsnel’estpas.

Êtreunprofessionnelbienentraînéestimportant.Fairepreuved’unjugementsûrestleminimumquenousdevonsrespecterpourassurerlacrédibilitéetl’excellencedenosservices.

Gardonstoujoursàl’espritlesnotionsélémentairesd’attitude et de comportementsinousvoulonsresterducôtépositifdecesnotions.

Billet de l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA) — Les deux sens du mot anglais « attitude »

Apprendreàpiloterprendenviron�5heuresdevol...Apprendrequandpiloterpeutprendretouteunevie.

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Le coin de la COPA — Gérer les risques météorologiquespar Adam Hunt, Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

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Le7septembre2005,leNationalTransportationSafetyBoard(NTSB)desÉtats-Unisapubliéuneétudequicontenaitdesrenseignementstrèsintéressantssurlesaccidentsdel’aviationgénéraleliésauxconditionsmétéorologiquesetsurlespilotesquisontlesplussusceptiblesd’avoircegenred’accident.

LeNTSBprécisequemêmesilesaccidentsliésauxconditionsmétéorologiquesnesontpasfréquents,ilsreprésententunebonnepartdesaccidentsd’aéronefmortels.Seulement6%desaccidentsdel’aviationgénéralesontliésauxconditionsmétéorologiques,maiscesaccidentsreprésententplusduquartdesdécèsannuelsenaviationgénérale.

Auxfinsdel’étude,lesenquêteursduNTSBontrecueillidesdonnéessur72accidentsdel’aviationgénéralequisesontproduitsentreaoût200�etavril200�.Lesrenseignementsrecueillissurcesaccidentsontétécomparésauxrenseignementsrecueillispour1�5volssansaccidenteffectuésdansdesconditionssemblables.

Lesrésultatsdel’étudemontrentqu’ilyaunlienentrelesantécédentsenmatièrederendementdupilote,ycomprislesaccidentsoulesincidentsd’aviationqu’ilaeusetlesrésultatsinsatisfaisantsqu’ilaobtenusauxtestsdeconnaissancesouauxépreuvespratiquesdelaFederalAviationAdministration(FAA),etlesrisquesqu’ilcourtd’êtreimpliquédansdesaccidentsdel’aviationgénéraleliésauxconditionsmétéorologiques.

L’étudeaaussipermisdedéterminerquelespilotesquiobtiennentleurpremièrelicencedepilotetôtdanslavie,ouquiobtiennentunelicencedeniveauplusélevéoudesqualificationsdevolauxinstruments,courentmoinsderisquesqued’autrespilotes.

Denombreuxpilotescanadiensneserontpasétonnésdelirecertainsdesrenseignementsfournisdansleprésentarticle.Lamajoritédespilotessaventqu’envolantdansdemauvaisesconditionsmétéorologiques,dugenreplafondbas,faiblevisibilitéouorages,oncourtàsaperte.Mêmesilenombretotald’accidentsestrelativementfaible,letauxdemortalitédecegenred’accidentsestélevé,habituellementparcequel’avions’écraseàhautevitesse.

Donc,cequiestimportant,c’estlafaçondegérerlesrisquesliésauxconditionsmétéorologiquesdéfavorables,etc’estsurcepointquelerapportduNTSBestdesplusintéressant.Ilindiquequelespilotesquicourentleplusderisquesd’êtrevictimesd’accidentsliésauxconditionsmétéorologiquessontceuxqui:

ontdéjàétéimpliquésdansunaccidentouunincident;ontdéjàéchouéàdesexamensécritsouàdestestsenvol;ontapprisàvolertarddanslavie;sonttitulairesdelicencesdepremiersniveaux(p.ex.licencedepiloteprivé);nepossèdentpasdequalificationdevolauxinstruments.

Est-cequecelasignifiequelespilotesquicorrespondentàceprofildevraientarrêterdevoler?Absolumentpas!Ilsuffitde«gérerlesrisques»,doncdedéterminerlesrisquesduvoletd’essayerdelesréduireauminimum.Siceprofilvousdécrit,mêmeunpeu,voussavezquevouscourezdeplusgrandsrisques,alorsréduisez-lesenprenantlesmesuressuivantes:

Laissez-vousunemargedemanœuvreencequiatraitauxconditionsmétéorologiques.Nevousforcezpasàvolersilesconditionssontmauvaises,etnelaissezpersonnevouspersuaderdelefaire.Gardez-voustoujoursuneportedesortie.Sivousavezdéjàétéimpliquédansdesaccidentsoudesincidents,c’estlàvotresignald’alarme.Allezvoiruninstructeur,etsuivezunentraînementendoublecommandeenvousconcentrantsurlesévénementsetlesdécisionsquiontmenéauxaccidents.Entraînez-vousafind’éviterquedesaccidentsnesereproduisent.Sivousavezdéjàéchouéàunexamenécritouàuntestenvol,voussavezquelssontlespointsfaiblessurlesquelsvousdeveztravailler.Concentrez-voussurcespointsjusqu’àcequevousdeveniezunexpertdansledomaine.Suivezuneformationsupplémentaire.Améliorezvoscompétencesenobtenantdenouvellesqualifications(voldenuit,volauxinstruments)ouunelicencedeniveausupérieur.Enaméliorantvoscompétencesetvotrejugement,vouspourrezréduirelesrisques.

Lejugement,toutcommel’atterrissageparventdetravers,estquelquechosequis’apprend.Toutcommeilfautpratiquerl’atterrissageparventdetravers,ilfautexercersonjugementpourqu’ildemeureéclairé.Volezleplussouventpossible,tenez-vousinforméetexercezvotrejugement,votrevieendépend.

PourdeplusamplesrenseignementssurlaCOPA,visitezlesiteàl’adressewww.copanational.org.

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Amélioration des opérations des exploitants aériens et des aéroports grâce au système « Code Grey » de prévision du brouillardpar Martin Babakhan, de l’université de Newcastle (Australie), à Newcastle (Nouvelle-Galles du Sud), en Australie, et John W. Dutcher, de Dutcher Safety and Meteorology Services, à Halifax (Nouvelle-Écosse), au Canada

NDLR : Étant donné certains incidents liés au brouillard qui sont survenus récemment à l’aéroport international de Halifax, un spécialiste de la Sécurité du système de Transports Canada de la Région de l’Atlantique a cru que les travaux de deux chercheurs visant à mettre au point un système proactif de prévision des conditions de brouillard capable d’améliorer la planification des régulateurs de vol et la prise de décision des équipages de conduite, pourraient intéresser les lecteurs et les lectrices de Sécuritéaérienne—Nouvelles. Pour en apprendre davantage à ce sujet, veuillez consulter le site Web se trouvant à l’adresse suivante :www.johndutcher.com.

Danslemondeentier,lesplafondsbasetlavisibilitéréduiteontunimpactsurlesdépartsetlesarrivéesauxaéroports.Enplusdechamboulerleshorairesdevoletdegênerlespassagers,ilspeuventoccasionnerdesfraispourlesexploitantsaériensetlesaéroports.Lesprévisionsdesvariationsàcourttermedesconditionsprévalantauxaéroports,commelavisibilitéetlabasedesnuages,sontdoncimportantespourlefonctionnementsécuritaireetéconomiquedesentreprisesdetransportaérien.Lesrégulateursdecesdernièresdoiventtenircomptedelapossibilitéquedesretardssoientcauséspardetelsphénomènesmétéorologiquesnuisiblesetdécidersil’ondoitemporteràbordducarburantexcédentaire.Bienentendu,cettedécisionconcernantlesfuturesconditionsmétéorologiquesquiprévaudrontdeuxheuresouplusaprèsledépartduvoldoiventêtreprisesuneoudeuxheuresavantledépartdel’avion.

Cesdécisionsnécessitentdesprévisionsprécisesetentempsopportuneffectuéesaumoyendeprévisionsd’aérodrome(TAF)publiéesparlesservicesmétéorologiquesetcomportantcertaineslimites.Pourqu’unphénomèneimportant(p.ex.unorageoudubrouillard)soitplacédanslesTAF,ildoityavoirdesprobabilitésd’aumoins�0%qu’ilsurvienne,ainsiquedesrestrictionsadditionnellesquantàl’utilisationdesmentionsTEMPOetBECMGdanslesTAF.IlenrésultequelesTAFsonthabituellementconservatrices,mêmesilesprévisionnistespeuventavoirlesentimentquelephénomènevisépourraitsurvenirpendantlapériodedeprévision.Laraisonmentionnéetientaufaitquelesprévisionnistesdoiventêtreconscientsdel’impactpotentielqu’ontleursTAFsurlaprisedesdécisionsopérationnelles.Danslemilieuaéronautique,ilestvraiquelesTAFmotiventlesdécisionsopérationnelles,maisforceestd’admettreques’ilexisteaumoinsunepossibilité(inférieureà�0%)qu’unphénomènemétéorologiqueimportantaitunimpactsurlesexploitantsetsurlesopérationsaéroportuaires,cephénomènedevraitleurêtresignalé.

EnAustralie,enraisonderestrictionssimilairesconcernantlesTAF,lesprévisionnistesduBureauofMeteorologysontégalementlimitésquantauxmoyens

d’aviserlemilieuaéronautique.Ilsutilisentcependantàl’interneunsystèmeappelé«CodeGrey»pourlesphénomènesimportantsdontlaprobabilitéestde10à20%.Cesystèmeindiqueàl’interneauxprévisionnistesdesurveillerencontinulesconditions,afind’observersiellesdégénèrentdavantageetjustifientunemodificationauxTAF,laquellemodificationesthabituellementapportéedesheuresaprèslespremièresTAF.Cependant,siunexploitantaérienouunaéroportmettaitaupointunsystème«CodeGrey»similaire,ilpourraitcommencersaplanificationopérationnellestratégiquedesheuresàl’avance,toutensurveillantencontinulasituationetenmettantsesplansàjour.

NousavonsmisaupointuntelsystèmepouruneimportanteentreprisedetransportaérienbaséeenAustralie.Aveclepiloteenchefetledirecteurdesopérationsaériennes,nousavonsmisaupointunsystème«CodeGrey»destinéauxrégulateursdevoletauxéquipagesdeconduite.Nousavonségalementmisaupointun«modèledebrouillard»pourl’aéroportinternationalKingsfordSmithdeSydney(YSSY)quisertàdéterminerlaprobabilitéquesurviennentdesincidentsliésaubrouillardpourchaquemois,danscertainesconditionsdetempératureetseloncertainsprofilsduvent.Encombinantlesystème«CodeGrey»aumodèledebrouillard,lesrégulateursdevolontamélioréleursprévisionsetleurrendementopérationnel.

Cettecombinaisonaégalementpermisl’améliorationdelaprisededécisionsdanslepostedepilotage.Leséquipagesdeconduitetravaillantaveclesrégulateursdevolpeuventsurveillerencontinulesconditionsmétéorologiquesetprendredesdécisionsquantàunéventueldéroutementversdesaéroportsdedégagement,etc.Enplusd’améliorerlaprisededécisionsetlasécurité,ceprogrammeapermisd’importanteséconomiesencoûtsdecarburant.Cesmoyensvisentàcompléterlesystèmemétéorologiquedanssonensembleauniveaudeséquipagesetdesentreprisesdetransportaérienvolantdansdesrégionsexposéesaubrouillardetàd’autresphénomènesdevisibilitéréduite,etnonàremplacerlesprévisionsd’aérodrometraditionnelles.

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Voler à l’anciennepar Garth Wallace

Tôtunsamedimatin,jesirotaismoncaféenregardantparlafenêtretoutenattendantmonpremierélèvedelajournéelorsquej’aivuunAeroncaChampionsurskis,dansuneétonnantemanœuvredeglissade,sortirdenullepartetseposersurl’entrepisterecouvertedeneige.

LeChamp,peintauxcouleursoriginalesd’Aeronca,crèmeavecunegrosselarmerougedanslebasdufuselage,s’estavancésurlegazoninégalrecouvertdeneigeversl’écoledepilotage.Ils’estarrêtétoutjusteavantd’arriveràl’amoncellementdeneigeauborddel’airedetrafic,oùlepiloteacoupélemoteur.

L’arrivéed’unavionàskisestunévénementinhabituelàcetaéroportnoncontrôlémoyennementachalandé.JeregardaistoujoursleChamplorsquelaportes’estouverteenallantfrapperlehaubandel’aile.Unpilotecourtettrapuestdescendu.Ilportaitunecombinaisondemotoneigenoire,degrossesbottesàlacets,undeceschapeauxd’hiveravecrabatspourlesoreillesetdegrosgantsàmanchettesencuir.Iltenaitdanssesmainsdeuxpetitsmorceauxdebois.Ils’estpenchésouslehaubandel’ailedroite,asoulevél’avionavecsonépauleetaplacéundesmorceauxdeboissousleskidroit.Aprèss’êtrerenduducôtégauchepourrépéterlamanœuvre,ilafranchilepetitbancdeneige,atraversél’airedetraficensedandinantpuisestentrédanslebureau.Jeluiaisourietl’aisaluédelatête.

«Assezfrisquetaujourd’hui,hein?»,m’a-t-ilditavecungrandsourireamical.Sonvisageétaittannéparlesoleiletcouvertdebarbe.Commeilparlait,letéléphoneasonné.«Oui,assez»,luiai-jeréponduenmerendantjusqu’aucomptoir.«Bonjour,écoledepilotage.»

C’étaitlespécialistelocaldel’informationdevol.«Jevoudraisparleraupiloteduvieuxcoucouquivientdeseposersurl’entrepiste»,m’a-t-ildit.L’hommeenquestionfrappaitsespisurletapisd’entréeenenlevantsesgantsetsonchapeau.

«C’estlastationd’informationdevolpourvous»,luiai-jeditenluitendantl’appareil.«J’connaispersonneàlastationd’informationd’vol»,m’a-t-ilréponduaveccirconspection.«Peut-êtreont-ilsdesquestionsàvousposeràproposdevotrearrivée»,luiai-jesuggéré.

Notrevisiteurn’étaitpaslepremierpiloteplusâgéàinterpréteràsafaçonlesexigencesrelativesàl’utilisationdelafréquenceobligatoireassignéeàl’aéroport.Ils’est

rendujusqu’aucomptoirendétachantsacombinaison,quiavaitvuplusd’unhiver,etaprislecombiné.

«Allo?»Jenepouvaisentendrequelesparolesdupilote,maislaconversationsemblaitintéressante.«Bensûrqu’j’aiatterrisansappeler,j’aipasd’radio»,aditlepilote.Ilaécoutépatiemmentpendantuneminute.«Etben,c’taitpascommeçaladernièrefoisquej’suisv’nu.»«Huitans?C’estbenc’quej’pensais,c’estnouveau.»Ilaécoutéencorependantquelquesinstants.«Benvoyonsdonc,pourquoifairequej’mettraisuneradiodansunavionqu’yapasl’électricité?Çapasd’bonsens.»«Okay,commevousvoulez.»Puisilaraccroché.Ilahaussélessourcilsetm’aregardé.«Y’avaitl’airénervé.»«Avez-vousparléavecquelqu’unenroute?»,luiai-jedemandé.Ilm’ajetéunregardinterrogateur.«J’mes’raisparléàmoi-mêmeétantdonnéquej’suistoutseul.»

Monélèveestarrivéetj’aidûmettrefinànotreconversation.J’aimentalementbaptisénotrevisiteurGrizzlyAdamsetjesuisallétravailler.Pendantquej’effectuaisl’exposéavantlevolavecmonélève,j’airemarquéqueGrizzlys’étaitprisuncafédansladistributriceetqu’ilsepromenaitdanslasalleens’arrêtantdetempsentempspourlirelesmessagessurlebabillardetregarderlesphotos.

Nousallionspartirlorsquenotrevisiteurnousasaluésamicalementetestsorti.Monélèveetmoil’avonssuivipournousrendreànotreappareil.Pendantquemonélèveeffectuaituneinspectionavantvol,j’aicontinuéàobserverGrizzly.IlaretirélesmorceauxdeboisplacéssouslesskisduChamp,ils’estensuitepenchédanslepostedepilotagepourréglerlescommandes,puiss’estpostéderrièrel’hélicepourlafairetournerafindedémarrerlemoteur.Aprèsseulementdeuxessais,lemoteurtournaitauralenti.Ils’estalorsrenduderrièrel’empennage,l’asoulevéetatournél’avionnezauvent.J’airegardéversleciel.Iln’yavaitaucunappareilenvue.Grizzlyestmontédansl’avion,afermélaporteetamislesgaz.Enmoinsdedeux,leChampavaitdécollé.

Lesamedimatinsuivant,jeregardaisparlafenêtredubureau,matassedecaféenmain,enespérantvoirarriverGrizzly.Ilnem’apasfaitfauxbond.LepetitChampestarrivéenpassantau-dessusdelarangéedehangarsetendécrivantunecourbeversl’entrepiste.Ilétaitpresqueà

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laverticaleettombaitcommeuneroche.Àladernièreminute,lepilotel’aredresséetmisencabré.L’appareilaeffectuéunatterrissagetroispointssurlaneige,puisarouléversmoiets’estarrêtéprèsdel’airedetrafic.Letéléphones’estmisàsonneravantmêmequeGrizzlyaitfranchileseuildelaporte.Lemêmespécialistelocaldel’informationdevolétaitauboutdufil,etilnesemblaitpastrèscontent.

«Bonjour»,ai-jeditauvisiteur.«Lespécialistelocaldel’informationdevolveutvousparler.»«Pasmalfrisquetaujourd’hui,hein?»,m’a-t-ilditensefrappantlespieds.«Oui,pasmal»,luiai-jerépondu.Ilaprislerécepteur.«Allo?»«J’aipasappeléparcequej’aipasd’radio.J’vousl’aiditlas’mainepassée.»«Bensûrquej’l’aipartià’main.Yapasl’électricité.Pasd’électricité,pasd’démarreur.»Grizzlyfronçaitlessourcilsetdansaitd’unpiedsurl’autreenparlant.«Commentvoulez-vousquej’leparteavecquelqu’unend’dansquandj’suisdehorsàfairetournerl’hélice?»«C’estcommetuveuxmonhomme.»

Ilaraccrochéets’estgrattélatête.«C’gars-làestbizarre»,m’a-t-ildit.

Jedisposaisdequelquesminutesavantl’arrivéedemonpremierélève,etj’aidoncprismoncaféencompagniedeGrizzly.J’aidécouvertqu’ilvenait«d’lacampagnepasloin»etqu’ilavaitpassépasloinde10ansàreconstruireleChampqu’ilavaitendommagéenfaisantuntonneaudanslaneigemolle.«Tantqu’àyêtre,j’aiaussir’montél’moteur.»

J’aiessayédeluifairecomprendregentimentquelastationd’informationdevolaidaitàespacerletraficaérienetquec’étaitpourcetteraisonqu’ilfallaitquelespilotescommuniquentavecelleavantdevolerdanslesecteur.Grizzlys’estpenchépourregarderparlafenêtre.Puisqu’ilétaittôtsamedimatin,iln’yavaitaucunappareilenvue.«Ilsontdupainsurlaplanche»,a-t-ilditenriant.

Jen’aipum’empêcherdepenserquecepiloteunpeurudevivaitàuneautreépoque.Lesrèglementsaériensqu’ilenfreignaitvisaientàassurerlacirculationordonnéedetouslesavions,rapidesoulents,pilotésenvolàvueouauxinstruments.Lefaitqu’ildémarreseulsonaviondefaçonmanuellecontrevenaitàunerègledesécuritébienconnue.

Grizzlycroyaitquemonterdansunvieilavionlentpourallerprendreuncafédansunaéroportdesenvironsparunsamedimatinconstituaitlesummumduvold’agrément.Del’airedetrafic,leChampparaissaitenbonétat,etGrizzlynesemblaitavoiraucunedifficultéàlepiloter.Avecunpeudeformationetunlégerinvestissement,ilpourrait,s’illevoulait,s’intégrerànotreèremoderne,etplussécuritaire,del’aviationdeloisirs.

MonélèveestarrivéetGrizzlyestpartiavantquej’aipuluienfairelasuggestion.Jel’airegardédémarrerlemoteuràlamain,tournerl’avion,monteràbordetdécoller.Letéléphoneasonné.J’ailaisséquelqu’und’autrerépondre.

Lesamedisuivant,ilétaitderetour.Cettefois-ci,lorsquel’avions’estimmobilisédel’autrecôtédubancdeneige,Grizzlyalaissélemoteurtourner.Ilaplacélesmorceauxdeboissouslesskisets’estdirigéverslebureau.Letéléphones’estmisàsonneravantmêmequ’ilaittraversélamoitiédel’airedetrafic.«Bonjour,l’appelestencorepourvous»,luiai-jeditaumomentoùilfranchissaitlaporte.«Assezfrisquetaujourd’hui,hein?»«Àquiledites-vous»,luiai-jerépondu.Ilaprisl’appareil.«Allo?»«Bensûrquej’l’ailaissétourner.Las’mainepassée,vousm’avezengueulépourl’avoirdémarréà’main.»«Monnumérodelicencedepilote?J’aipasd’licencedepilote.C’estmonpèrequim’amontréàvolerety’avaitpasd’licence,luinonplus.»«Lenumérod’immatriculationd’l’avion?J’ensaisrien,maisy’estcommeneufdepuisl’accident.»«Commevousvoulez.»

Ilaraccrochéetafroncélessourcils.«Yveutvoirdespapiers,maisj’aipasd’papiers.»Ils’estgrattélatêtependantunmomentpuisadit:«J’pensequej’vaprendremoncafépourapporter.»C’estcequ’ilafait.Aumomentoùiltournaitl’avionparl’empennage,letéléphoneasonné.«Bonjour,écoledepilotage.»«Non,iln’yaaucunnumérod’immatriculationsurl’avion»,ai-jerépondu.C’étaitlavérité.Lepetitavionaccéléraitsurl’entrepiste.«Sonnom?Jecroisqu’iladitquec’étaitGrizzlyAdams.»Lesamedisuivant,Grizzlyaprobablementdécidéd’allerprendresoncaféailleurs.

Garth Wallace est pilote, conférencier et journaliste indépendant. Il demeure près d’Ottawa (Ont.). Il a jusqu’ici écrit neuf livres sur l ’aviation qui ont été publiés chez Happy Landings (www.happylandings.com). Le plus récent s’intitule You’dFlyLaughingToo. Vous pouvez lui écrire à l ’adresse suivante : garth@happylandings.com.

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Air Mites aborde la collecte des données

Lespatronsd’AirMitestravaillentsansrelâchepourmettreenœuvreleursystèmedegestiondelasécurité(SGS),etcettefois-ci,ilsexaminentenprofondeurlesméthodesdecollecte des donnéesetdécouvrentlemodèle du fromage suisse des causes d’accidents.CemodèleaétéconçuparJamesReason,professeuràl’UniversitédeManchester,connuàl’échelleinternationalecommel’undesprincipauxexpertsdesfacteurshumainsetorganisationnelsdanslesenquêtessurlasécuritéetlapréventiond’accidents.Commenousl’avonsfaitdanslesépisodesprécédentsd’AirMites,nousexamineronsbrièvementlessujetsenquestionpourensuiteprésenterdansl’articlesuivantunexamencritiquedumodèledufromagesuisseprésentépardesspécialistesenmatièredesécuritédel’Australie.

Collecte des données — Les peccadillesLesévénementsimportantstelsquelesaccidentsetlesincidentssignificatifsattirentl’attentionensoietnepasserontcertainementpasinaperçus.Toutefois,cesontgénéralementplusieurspetitsdangersourisquesqui,lorsqu’ilssontconjugués,entraînentunesériededéfaillancesquipeuventmeneràunaccident.Cesontsouventlespetitsincidentsmentionnésàlasectionsurl’identificationdesdangersetlagestiondurisque.Lafigure1montrecommentcesdangers,ouconditionslatentesquiexistentauniveauorganisationnel,peuventcontribueràunaccidentenlaissantsedévelopperlesconditionssusceptiblesderendrepossiblelesactionsdangereusesoulesdéfaillancesactives.

Laquestionestdesavoircommentidentifiez-vouscespetitsrisquesqui,biensouvent,nesontpassignalésoupassentmêmeinaperçus?Vousavezbesoind’unsystèmedecollectededonnéesefficace,maissurtoutd’uneculturedelacommunicationdel’informationauseindel’organisation,oùlesgenssontinvitésàrechercheractivementetàfairepartdesproblèmesactuelsetpotentiels.L’obligationderendrecomptevisedeuxchoses:lesévénementsquiSONTsurvenusetceuxquiPOURRAIENTsurvenir.Lacollectedesdonnéesesttoutaussiimportantedanslesdeuxcas.

Dangers

PertesPertes

Certains trous sont causés par les défaillances actives

Couches successives de défenses, d’obstacles et de protections.

D’autres trous sont causés par des conditions latentes

Modèle du fromage suissedes causes d’accidents

Figure 1 : Modèle du fromage suisse de James Reason

Ungrosexploitantd’hélicoptèresaméricainavaitmissurpiedunprogrammeoùlesemployésrecevaientunerécompenselorsqu’ilsidentifiaientundangeroutrouvaientuneidéereliéeàlasécuritéquiétaitmiseenoeuvredansl’entreprise.Danscecas,lesemployésétaienttrèsmotivésàrechercherdesdangersetàlessignaler.Ceprogrammearemportéuntelsuccèsqueletauxd’accidentsesttombéàzéropendantladuréed’applicationduprogramme.

Lesecretdelaréussiteàlongtermeconsisteàélaborerunsystèmederapportssimpleetappropriéàlatailledel’entreprisepourencouragerlalibrecirculationdesrenseignementssurlasécurité.Cettedémarchereflètetroisengagementsdéjàprisparladirectiondanslapolitiquesurlasécuritédel’entreprise,àsavoirque:

Ladirectionsoutientlalibrecirculationdesrenseignementssurtouteslesquestionsdesécurité.Elleencouragetouslesemployésàsignalerlessituationsoupréoccupationsdangereuses.Elles’engageàcequ’aucunemesuredisciplinairenesoitprisecontreunemployéquisignaleunesituationouunepréoccupationdangereuse,ouunincident.

Lesprogrammesfructueuxd’établissementderapportspossèdentlesquatrequalitéssuivantes:

Lesrapportssontfacilesàrédiger.

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Aucunemesuredisciplinairen’estpriseàlasuitedesrapportssoumis.Lesrapportspeuventêtresoumisentouteconfianceetsontdépersonnalisés.Larétroactionestrapide,accessibleetinformative.

Lesystèmederapportsdoitprévoirdesméthodespoureffectuerquatrefonctions:

signalerlesdangers,événementsoupréoccupationsdesécurité;recueilliretstockerlesdonnées;analyserlesrapports;distribuerlesrenseignementsobtenusàpartirdel’analyse.

Ilexistediversesoptionspourrecueillirlesdonnées,dont:lesformulairesderapportconfidentieldansuneboîteprotégée;laboîteàsuggestions;lesrapportsinformatisésenligne;lesquestionnairesconfidentielsdestinésaupersonnel;lapolitiquedulibreaccèspourdescommunicationsofficieuses;lesséancesderemue-méninges;l’étudesystématiquedespratiquesdetravail;l’évaluationdelasécuritéinterneouexternedel’entreprise;desimplesformulairesinsérésdansladocumen-tationordinairesoumiseparleséquipages.

Danslestrèspetitesexploitations,lesrapportspeuventsefaireverbalement,maisilestessentielquelerésultatfinalsoittransmisparécritetnonverbalement,afind’écartertoutepossibilitéderapportsquiseperdenten«passantentrelesmaillesdufilet».Ilfauts’assurerquechacunsaitexactementoù,commentetàquisoumettrelesrapports.

Desexemplesdeformulairesderapportsontprésentésdanslatroussed’accompagnement,quel’onpeuttrouverauwww.tc.gc.ca/AviationCivile/generale/formation/SGS/trousse/menu.htm.Plusleformulaireseracourtetsimple,pluslespersonnesserontportéesàl’utiliser.Conservezdesformulairesderapportviergesàcôtédelaboîtededépôt,prèsdespiècesderechangedesaéronefsouaveclesrapportsdepositiondeséquipages,maisacceptezégalementlessimplesnotesmanuscrites.Aprèstout,lebutestdedécelerlessituationsdangereusesetd’yremédier,etnonpasdecréerunebureaucratie.

Lapersonnedevrait-elleêtreobligéed’inscriresonnomsurlerapport?Non.Lapersonnequisoumetlerapportpeutajoutersonnom,cequipermetàl’entreprised’assurerpromptementunsuivietdecommuniquerlesmesurescorrectivesprévues,maislesrapportsanonymesdoiventêtreautorisés.Dansuneexploitationdepetitetaille,ledegréd’anonymatseraprobablementlimité,maisildevientalorsencorepluscritique

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quetouscomprennentquel’entrepriseaadoptédespolitiquesdisciplinairesnonpunitives.Ladirectiondoitfaireuneffortsupplémentairepourgagnerlaconfiancedesemployéslorsqueledegréd’anonymatestlimité.

Vousobtiendrezcertainementunemeilleureréponsesivousaffichezcertainesidéessurletypedeproblèmesàsignaler.Defaçongénérale,vousrecherchezdesdangers,desrisques,desincidentsetdespréoccupations-toutcequiestsusceptibledecauserdesblessuresoudesdommages.Uneapplicationdeceprocessusàl’échelledusystèmecomprendraégalementdesrapportssurlesrecommandationsvisantàaméliorerl’efficacitéglobale.Voiciquelquesexemplesd’idéespourfavoriserlaréflexion:

procéduresincorrectesouinadéquates,une«prédisposition»àl’erreur;mauvaisecommunicationentredifférentssecteursopérationnels;manuelspérimés;manquedeformation;listesdevérificationsinadéquates,incorrectesoumanquantes;journéesdetravailtroplongues;équipementmanquantounonprotégé;obstructionsethauteurslimitéespourlamanoeuvre;dangersderavitaillement;préparationdevol;attentesdéraisonnablesdesclientsouexigencesimprévues;quasicollisionsouévénementsévitésdepeu.

Pourobtenird’autresidées,consultezlasectionsurl’assurancedelaqualitédanslaquelleontraitedel’auto-évaluation.Encouragezlesemployésdevotreentrepriseàsepenchersurlesdéfaillancespossiblesetsoumettezleursidéesauxfinsderévisionetdecorrection.Vouspourriezconsidérerorganiserdesforumssurl’améliorationdelasécurité,puisdocumenterlesrésultats.Lesexploitationsdeplusgrandetaillepeuventtenirdesréunionsmensuellessurlasécuritépourrevoirlesrapportsetencouragerladiscussionsurdiversproblèmesdesécurité.Cesréunionsdevraientêtredocumentéesettouteinterventiondevraitêtreclairementenregistréeetassuréed’unsuivi.

Quevoussoyezunexploitantdepetiteoudegrandetaille,vousdevezfairelesuividesdonnéesfourniesdanscesrapports.Vousvoudrezêtreenmesuredesurveilleretd’analyserlestendances.Dansvotrebasededonnées,manuscriteouélectronique,surréceptiondurapport,vousdevezcatégoriserletypededangerrelevé,inscrireladateettoutautrerenseignementpertinent,puisdemanderauxsecteursconcernésdedocumenterlesmesuresprisespourréglerleproblèmeetdeconfirmerlarétroactionfournieàtouslesemployés.Assurez-vousquelesdonnéesn’identifientpaslapersonneayantfournil’information,puisdétruisezlerapportoriginalpourprotégerlaconfidentialité.

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Lesuiviestessentiel,autantpourcorrigerdesproblèmesdesécuritéquepourmontrerauxgensquelesystèmefonctionneréellement.Cettedémarchecomportetroisparties:

Attribuerlaresponsabilitédesmesurescorrectivespromptesetefficaces.Divulguercequiaétéentreprispourcorrigerchaquepréoccupationsoulevée,ycomprisladécisiond’acceptercertainsrisques,etlepourquoi.Avertirlesgensdesproblèmesdesécuritévisésdefaçonquechacunpuisseentireruneleçon.

Voiciquelquesfaçonsdetransmettreaupersonnellesmesuresquiontétéprisespourcorrigerlesproblèmesdesécurité:

tableaud’affichage;bulletind’informationsurlasécuritédel’entreprise;siteWebdel’entreprise;courrielaupersonnel;réunionsdeservice.

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Enfin,gardezàl’espritquelaconfianceestl’élémentleplusimportantdusystèmederapports,carlesemployéssontencouragésàdécrirenonseulementlesdangersqu’ilsontobservés,maiségalementleserreursqu’ilsonteux-mêmescommises.Ilestprouvéquelarétroactionsurleslacunesdesécuritédansl’exploitationestbeaucoupplusimportantequel’attributiondublâme;c’estpourquoiilestsiimportantdeposséderunepolitiquenonpunitiveetsansblâmeenmatièredesignalementdespréoccupationsreliéesàlasécurité.

Pourplusderenseignements,consultezlechapitre�dudocumentSystèmes de gestion de la sécurité propres aux petites exploitations aériennes : Un guide de mise en œuvre pratique(TP1�1�5),auwww.tc.gc.ca/civilaviation/general/Flttrain/SMS/TP14135-1/menu.htm,etledocumentSystèmes de gestion de la sécurité destinés aux exploitants aériens et aux organismes de maintenance des aéronefs - Un guide de mise en œuvre(TP1�881).

Chercher et trouver les causes des accidents organisationnels : observations sur le modèle du fromage suisseLe texte qui suit est une traduction de l ’adaptation autorisée de l ’article « Seeking and Finding Organizational Accident Causes: Comments on the Swiss Cheese Model », paru sur le site Web de la University of New South Wales, au http://www.aviation.unsw.edu.au/about/articles/swisscheese.html, et dont la reproduction a été aurorisée.

accidents et incidents

dispositifs de sécurité en place

actions dangereuses

précurseurs psychologiques des actions dangereuses

défaillances au niveau de la gestion hiérarchique

décisions faillibles

LemodèledufromagesuissedeJamesReasonestdevenulemodèlederéférencepourcomprendrelesincidentsetlesaccidents.Soneffetsurlesréflexionsetlesenquêtesenmatièredesécuritéaérienneaété

positif,puisquelesrésultatsdesenquêtessurlesaccidentssontpassésd’uneexplicationliéeà«l’erreurdupilote»àdesexplicationsliéesàl’organisation.Cependant,l’applicationexagéréed’uncadrethéoriqueafiniparfairecroirequelesgestionnairesétaientresponsablesdetoutesleserreurs.Lemodèledufromagesuisseutilisépourtrouverlescausesdesaccidentsestaujourd’huireconnuparbeaucoupd’entreprisescommeétantlemodèleàsuivrepourenquêter.Quiplusest,cemodèleestreconnu,danslemilieudel’aviation,pardesorganisationstellesquel’AustralianTransportSafetyBureau(ATSB)etl’Organisationdel’aviationcivileinternationale(OACI),commelanormeàadopter.Lemodèledufromagesuissecompteplusieurscouchesentreleprocessusdécisionneldelagestionetlesaccidentsetlesincidents.Cescouchessontreprésentéessurl’illustrationquisuit.

Unaccidentouunincidentseproduitlorsqueles«trous»decescouchess’alignent.L’emplacementdestrouschangeavecletemps.

Reason(1990,1997)afaitunedistinctionmajeureentreleserreursactives,opérationnelles(actionsdangereuses)

etlesconditionslatentes(organisationnelles).Iladéclaré(1990)que[traduction] « les accidents du système sont surtout causés par les décisions faillibles prises par les concepteurs et les gestionnaires de haut niveau (entreprises et usines) »(p.20�).Leserreursactivesétaientdoncperçuescommedessymptômesoudessymbolesdesystèmesdéfectueux.Danslarecherched’indices,lesenquêteursetleschercheurssesontfaitundevoird’examinerlapsychopathologiedesorganisations.

accidents et incidents

dispositifs de sécurité en place

actions dangereuses

précurseurs psychologiques des actions dangereuses

défaillances au niveau de la gestion hiérarchique

décisions faillibles

Varianté du modèle du fromage suisse de Reason

L’approcheorganisationnelleadonnélieuàunerechercheconstantedesconditionslatentesayantaboutiàun

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accident.Uneapplicationaussiprescriptivecomportedegraveslacunes.Bienquel’importancedel’analysedesfacteurshumainstoutaulongdesévénementsmenantàl’accidentnesoitpasremiseenquestion,l’insistancedogmatiquesurlanécessitéd’établirlesconditionslatentespourraitetdevraitêtrecontestéelorsquedeserreursactivesontjouéunrôleimportant.

Des facteurs humains aux facteurs organisationnels et vice versa!Lathéoriedesaccidentsorganisationnelsetlemodèledufromagesuissesevoientaccorderuneimportancepeucommunedanslesrecherchesetlesrapportssurlesaccidentsdanslamesureoùilsnesontjamaiscontestés.Bienquecesconceptsconstituent,sanscontredit,desjalonsimportantsdanslecontextedesrecherchessurlesenquêtesd’accidents,cetteattitudedépourvued’espritcritiqueesttoutàfaitmalsainedansledomainescientifique.L’undesrareschercheursàremettreenquestionl’utilisationdumodèledufromagesuissedeReasonestReasonlui-mêmequisignaleque[traduction] « il se peut que nous allons maintenant trop loin dans la recherche de facteurs ayant possiblement contribué aux erreurs et aux accidents, étant donné que ces facteurs sont très éloignés dans le temps et l ’espace des événements eux-mêmes » (1997, p. 234) et que « nous avons peut-être atteint le point du rendement décroissant au niveau de la prévention » (2003).

Lesresponsablesdesenquêtessurlesaccidentsetlesfacteurshumainsdevraientfavoriseruneapprocheholistiqueàl’égarddeserreursetdesaccidents,approchequinevapastoutefoisforcémentexaminerjusquedanslesmoindresreplisl’organisationetce,pourlesraisonssuivantes:

Question 1 : Les erreurs actives peuvent être les facteurs dominants. Lemodèledufromagesuissepeutlaissersupposerquetouslesaccidentsoumêmeleserreursproviennentdelagestiondel’organisation.Cen’estpaslecas.Beaucoupd’erreursdécoulenttoutsimplementd’unprocessuscognitifnormald’adaptation.Des«dispositifsdesécuritéinsuffisants»rendraientleserreursencoreplusdangereuses,maismêmelà,certaineserreurstriompheraientdesdispositifsdesécuritébienconçusetbienentretenus.

Question 2 : Les liens de causalité entre des conditions latentes éloignées et des accidents sont souvent ténus.Lacorrespondanceentrelesfacteursorganisationnelsetleserreursoulesrésultats,s’ilestpossibled’établiravecunecertainecertitudeunetellecorrespondance,estcomplexeetfaible.Cependant,lemodèledufromagesuissefaitensortequ’ilseraittentantd’établir,àpartird’unrésultat,unesériede«conditionslatentes».Celafavoriseune«partialitéaposteriori»quinouspousseàexagérercequenoussavionsouaurionspusavoiravantqu’unévénementneseproduise.Beaucoupde«conditionslatentes»

auraientparuinsignifiantessiellesavaientétéconsidéréesavantquenesurviennel’événement.

Question 3 : Les conditions latentes peuvent toujours être établies – qu’il y ait eu un accident ou non.Uneorganisationpeutidentifiersesfaiblessessystémiques,qu’ilyaiteuunaccidentonnon.Reason(1997)alui-mêmedéclaréquedesfacteurséloignésnepermettentpasd’établirdedistinctionentrelessituationsnormalesetlessituationsanormales,puisque[traduction] « seulement les événements proches – les actions dangereuses et les conditions de déclenchement locales – détermineront s’il y aura un accident »(p.2�6).Reason(1997)soutientque[traduction] « leur détection ne dépendra pas tant de la ‘ maladie ’ du système que des ressources à la disposition de l ’enquêteur »(p.2�6).IIsemblequeplusoncherche,plusontrouvedeconditionslatentes.

Question 4 : Certaines conditions latentes peuvent être très difficiles à contrôler ou nécessitent plusieurs années pour être réglées.L’environnementdetravailetlesprocessusdesoutiensontlesfacteurslesplusfacilesàgérer.Lesfacteurslatentsouorganisationnelslesontmoins.Parexemple,la«culturedelasécurité»d’uneorganisation–sidénigréedanslerapportsurl’accidentduChallenger–nepeutpasêtremodifiéefacilementourapidement.Reason(1997)ad’ailleursdéclaréquenotreintérêtprincipaldoitêtredanscequiest«changeableetcontrôlable.»

Question 5 : Une application erronée du modèle peut faire en sorte que le blâme soit jeté ailleurs.Lecentred’intérêtdesenquêtessurlesaccidents,toutcommeceluirelatifàl’attributiondublâme,achangéaucoursdesans.Lacultureconsistantà«blâmerlepilote»estdevenueuneculture«sansblâme».Cerevirementaétécorrigéparleconceptd’uneculturedu«juste».Ceprocessusatoutefoisdonnénaissanceàunecultureoù«lesgestionnairessontàblâmer».Paradoxalement,l’approcheorganisationnelleaparfoiseutendanceàneviserqu’unseultypedefacteurdecausalité–«l’incompétencedesgestionnaires»oules«mauvaisesdécisionsdesgestionnaires.»

Trouver l’équilibreLemodèledufromagesuissedeReasonarévolutionnélafaçondemenerlesenquêtessurlesaccidentsdanslemondeentier.Cependant,certainesentreprises,organisationsetprofessionsontpeut-êtrepoussétroploinl’utilisationdecemodèle.Enfait,lemodèleestuncadrethéoriqueetnonuneméthoded’enquêteprescriptive,quin’estpeut-êtrepasapplicableuniversellement.Lesenquêtespeuventdevenirdesrecherchesdeconditionslatentesalorsque,danscertainscas,lesprincipauxfacteurscontributifsauraientbienpuêtredeserreursactivesinfluantplusdirectementsurlesrésultatset,parconséquent,lesdispositifsdesécuritédevraientêtrerenforcéspourprendreencompteleserreurs.

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Reason,J.(1990)Human Error.Cambridge:UniversityPress,CambridgeReason,J.(1997)Managing the Risk of Organizational Accidents.Aldershot:Ashgate.Reason,J.(200�)KeynoteAddress-Aviation Psychology in the Twentieth Century: Did we Really Make a Difference?200�AustralianAviation

PsychologySymposium,1-5December200�,Sydney.Shorrock,S.,Young,M.,Faulkner,J.(200�)“Whomovedmy(Swiss)cheese?”Aircraft and Aerospace,January/February2005,�1-��.Young,M.S.,Shorrock,S.T.,andFaulkner,J.P.E.(2005)“Tastepreferencesoftransportsafetyinvestigators:Whodoesn’tlikeSwisscheese?”

InP.D.BustandP.T.McCasbe(Eds.),Contemporary Ergonomics2005.London:TaylorandFrancis.

Avantages du système de renforcement à couverture étendue (WAAS) en termes de sécurité et d’efficacitépar Ross Bowie, directeur de Conception des services du SNA à NAV CANADA

Larecherchedeconditionslatentesadonnélieuàdesrecommandationsquiamélioreront,sansaucundoute,lasantéetlasécuritédesorganisationsconcernées.Toutefois,danscertainscas,cesconditionsn’ontprobablementqu’unlienténuavecl’événementetdevraientpeut-êtreêtresignaléesséparément.

Sansvouloirreveniràl’époqueténébreuseoùlesentreprisesaccusaient«l’erreurhumaine»d’êtrelacausedetouslesaccidents,ilfauttrouverunéquilibreoùl’ontiendracomptedurôlequejouentleserreursactives.

Cet article est basé sur les travaux de Shorrock, Young et Faulkner (2005) ainsi que Young, Shorrock et Faulkner (2005).

Depuisledébutdesannées1990,lespilotescanadiensutilisentleGPScommeaideàlanavigationVFRetpourlesopérationsd’approcheIFRenroute,terminaleetdenon-précision.PourlepiloteenvolIFR,lacapacitédeserendreàdestinationenlignedroitesignifiedeséconomiesdetempsetdecarburant.LesapprochesennavigationdesurfaceauGPS[RNAV(GPS)]setraduisentaussisouventpardesminimamoinsélevés.Cestypesd’approcheprésententégalementdesavantagesauniveaudelasécurité,carlaprécisionduGPSpermetd’éliminerlebesoind’effectuerdesprocéduresd’approcheindirecte,etderéduireainsilebesoind’effectuerdesmanœuvresàvuepourl’alignementetl’atterrissage.

L’approbationopérationnelledel’emploiduWAASauCanadaaétépubliéele27octobre2005.Pourplusdedétailsàcesujet,onpeutconsulterlesarticles�.16delasectionCOMet�.1�.1delasectionRACduManuel d’information aéronautiquedeTransportsCanada(AIMdeTC),laCirculaired’informationaéronautique(AIC)27/05,ainsiquel’avisspécialfigurantdanschacundesvolumeduCanada Air Pilot(CAP).

LeWAAS,quiconstitueleprolongementdusuccèsduGPS,devraitprésenterencoreplusd’avantages.LaFederalAviationAdministration(FAA)auxÉtats-Unisaautorisél’emploiduWAASen200�,etcedernierestdéjàenservicedansplusieursrégionsduCanada.NAVCANADAainstallédeuxstationsdeWAASsituéesrespectivementà

GanderetGooseBay(T.-N.-L.)etdoiteninstallerdeuxautresàWinnipeg(Man.)etàIqaluit(Nt)l’anprochain.CeréseauétendumettraleWAASàladispositiondepresquetoutelapartieméridionaleduCanada,commeonpeutlevoirsurlacartequisuit.

CommentfonctionneleWAAS?UnréseaudestationsderéférencesurveillelessignauxsatellitesdesGPSetenvoielesdonnéesàdesstationsmaîtressesquicréentunmessageWAAScontenantdescorrectionsetdesdonnéesd’intégrité.Cemessageestenvoyéauxsatellitesgéostationnaires(GEO)quiorbitentau-dessusdel’équateur,etcesdernierslediffusentau-dessusd’unhémisphère.C’estparceque,aucoursdesannées90,NAVCANADAavaitconvainculaFAAetTélésatCanadad’étudierconjointementlapossibilitéd’installerunémetteur-récepteurWAASàborddel’undessatellitesAnikdeTélésatque,le9septembre2005,AnikF1R,équipéd’unémetteur-récepteurWAASévolué,apuêtreplacésuruncréneauorbital,par107,�°W,d’oùiloffreunserviceWAAScouvrantl’ensembleduCanada.D’autressatellitesGEOgarantirontdescouverturesredondantes.

LesrécepteursWAASinstallésàborddesaéronefs,recoupantlesmessagesaveclesdonnéesprovenantdessatellitesGPS,établissentlapositionhorizontaleetverticaledel’aéronefavecuneprécisiondedeuxmètres.Plusimportantencore,lapartiedumessagerelativeàl’intégritégarantitquel’aéronefneserapasmalguidéenraisond’unmauvaissignalsatellite.

LeWAASpermetdesapprochesavecunguidagevertical,similaireàceluidesapprochesavecsystèmed’atterrissageauxinstruments(ILS),appeléesapproches«LPV»

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(pour«LocalizerPerformance,Verticalguidance»1,soitqualitéradiophared’alignementdepisteavecguidagevertical).LaFAA,quiassurelesuividelaqualitéduWAASdepuis200�,jugequecettedernièredépasselesprévisionsetquelescritèresdeconceptionapplicablesauxILSpeuventdoncêtreappliquésauxapprochesLPV.Ilestprévuquel’altitudededécisionserafixéejusqu’à250piAGLsurplusde90%despistesrépondantauxnormesphysiquesdespistesauxinstruments.Desaltitudesdedécisionmoinsélevéessetraduiront,àdenombreuxaéroports,parunnombrederotationsplusélevé.

Lescartesd’approchecomportantlesminimaLPVsontappeléesRNAV(GNSS)[pour«globalnavigationsatellitesystem»,soitsystèmemondialdenavigation

1 Danslenuméro1/200�delaSécurité aérienne — Nouvelles,laFAAdonnaitlasignificationsuivanteàLPV:«LateralPrecision,VerticalGuidance(précisionlatérale,guidagevertical)».Àl’été2005,ellechangeaitcelle-cipour«LocalizerPerformance,VerticalGuidance(qualitéradiophared’alignementdepisteavecguidagevertical)».Cettenouvellesignificationn’aaucuneincidenceopérationnelle.

parsatellite],etcomportentdeslignesdeminimadenavigationlatérale(LNAV)pourlesaéronefséquipésd’unGPSdebase,deLNAV/VNAVpourlesaéronefséquipésd’unGPSdebaseetd’undispositifbarométriquedenavigationverticale(BAROVNAV)]etdeLPVpourlesaéronefséquipésd’unWAAS.LapremièrecartecomportantdesminimaLPV,quiestcelledel’aéroportdeKitchener/Waterloo,aétépubliéele27octobre2005.

Lespilotesauxcommandesd’appareilsdontl’avio-niquepermetd’utiliserleWAASpourrontbiensûrutiliserlesminimaLNAVdescartesRNAV(GPS)existantes.IlestprévudeconvertirtouteslescartesRNAV(GPS)encartesRNAV(GNSS)grâceàl’ajoutdesminimaLNAV/VNAVetLPV.

CommecefutdéjàlecaspourleGPS,laproductiondedispositifsd’avioniqueadaptésaccuseuncertainretard.Iln’existequ’unWAASpourtableaudeborddisponibleauxÉtats-Unisetiln’apasencoreétéapprouvéauCanada.Lepremiersystèmedegestionduvol(FMS)dotéd’unWAASdevraitêtredisponibleàl’automne2006.

LeGPSpourlevolIFRaétéapprouvépourlapremièrefoisen199�.Depuiscetemps,denombreuxexploitantsontprofitédeplusde�50approchesRNAV(GPS).Àdenombreuxpetitsaéroports,oùseuleuneapprocheindirectedenon-précision(NDB)étaitautrefoispossible,leGPSaamélioréconsidérablementlasécuritéetl’efficacité.LeWAASoffrirasanscontesteunesécuritéetuneefficacitéaccrues,etpermettra,àlongterme,d’atteindrel’objectifquiconsisteàoffrirunguidageverticalpourtouteslesapproches.LeWAASpermetnonseulementderéduirelesrisquesd’impactsanspertedecontrôle(CFIT),maisaussideréduirelescoûtsdeformation,carunemêmeprocédurenormaliséepourradésormaisêtreutiliséepourtouteslesapproches.

Révision printanière : si vous transportez des passagers à bord d’un hydravion, préparez-les!

Enpassantenrevuedesaccidentsd’hydravionsurvenussurl’eau,onaremarquéque,souvent,lespilotesetlespassagersquisetrouvaientdansunhydravionàl’enverssurvivaientàl’impactmaisn’arrivaientpasàévacuerl’hydravionsubmergéetfinissaientpassenoyer.Danscertainscas,lespassagersavaientétéincapablesdedétacherleurceinture,etonavaitretrouvéleurcorpsattachéàleursiègeavecpeuoupasdeblessuresattribuablesàl’impact.Dansd’autrescas,lespassagersavaientréussiàdétacherleurceinture,maisilsavaientétéincapablesdetrouveruneissueet/oudel’ouvriràcausedesdommagesparimpactoudelapressiondel’eau.Ceuxquiontsurvécuàunaccidentontparlédedésorientationextrêmeetdufaitqu’ilsn’avaientpasévacuél’hydravionensuivantuneprocédurequel’onpeut

considérernormale,cequirevientàdirequ’ilsontfaittoutcequ’ilsontpupoursortirdel’hydravion.

Danscertainsaccidentsoùlespilotesontsurvécumaispaslespassagers,l’enquêteapermisd’établirquelespilotesavaientdonnéauxpassagersunexposéavantvolsurlesmesuresdesécurité,maisqu’ilsn’avaientpasparléd’évacuationsousl’eau.Ilyaeudenombreuxaccidentsdanslesquelslepiloteaétéblesséoutuéet,decefait,n’apasétéenmesured’aiderlespassagersàeffectueruneévacuationsousl’eau.

Lespilotesd’hydravionsontdoncpriésd’incluredesprocéduresapplicablesencasd’évacuationsousl’eau

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Nouvelle-Écosse

Terre-Neuve-et-Labrador

Québec

Territoiredu Yukon

Île-du-Prince-Édouard

Colombie-Britannique

Territoiresdu Nord-Ouest

Nouveau-BrunswickNouveau-Brunswick

En service – LPV disponibles à plus de 99%

aujourd’huiau début de 2007 — Goose, Gander et Alaskaà la fin de 2007 — Winnipeg et Iqaluit

Ontario

Ottawa

Winnipeg

Manitoba

Saskatchewan

Alberta

Nunavut Iqaluit

Gander

Goose Bay

Alaska

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danslecadredeleurexposécompletavantvolsurlesmesuresdesécurité.Detellesprocédurespeuventfaireladifférenceentreuneévacuationréussieetlefaitd’êtrepiégéàl’intérieurd’unhydravionsubmergé.Unexposécompletconcernantl’évacuationsousl’eaufourniraauxpassagersdesrenseignementscritiquespourqu’ilspuissents’entraider.

Orientation spatiale et fonctionnement des sortiesAvantledécollage,demanderauxpassagersderepéreroùsetrouvelasortieenseservantdeleurgenougaucheoudroitcommeréférence.Silasortieestàleurdroitelorsquel’hydravionestàl’endroit,ilenserademêmesijamaisilestàl’enverslorsqu’ils’immobilisera.Encasd’accident,peuimporteleurniveaudedésorientation,lespassagersdoiventserappeler,avantdedétacherleurceinturedesécurité,queleurpositionparrapportàlasortien’apaschangé.S’assurerquelespassagersconnaissentl’emplacementetlefonctionnementdetouteslessorties.Laméthodeàutiliserpourouvrirlesportesdesortiepeutdifférerd’unhydravionàl’autre,etmêmeàborddumêmeaéronef.Permettreauxpassagersdes’exerceràouvrirlaportedesortieavantlamiseenmarchedesmoteurs.

Évacuation sous l’eauDanslecasd’accidentssurl’eau,leshydravionsonttendanceàserenverserlorsqu’ilss’immobilisent.Votresurviedépenddevotrecapacitéàconservervotreorientationspatialeetàsortirdel’aéronefleplusrapidementpossible.

Lesseptactionsmentionnéesci-dessoussontcellesquel’ontrouvedansledépliantsurlasécuritédeTransportsCanadadestinéauxpassagersd’hydravionintitulé«Hydravions : Guide du passager»(TP12�65),etlespilotesdoiventlireàhautevoix,delafaçonsuivante,cesseptétapesàtousleurspassagerspendantlapartiedel’exposéavantvolsurlesmesuresdesécuritétraitantdel’évacuationd’urgence:

Si une évacuation d’urgence sous l ’eau est nécessaire, il est recommandé d’agir comme suit dès que le mouvement de l ’hydravion suscité par l ’impact diminue d’intensité :

1. Restez calme —Réfléchissezàcequevousallezfaire.Attendezquelechocinitialdel’impactsoitpassé.

2. Prenez votre gilet de sauvetage ou votre vêtement de flottaison individuel—Sivousenavezletemps,revêtezoudumoinsprenezvotregiletdesauvetageouvotrevêtementdeflottaisonindividuel.NELEGONFLEZPASavantd’êtresortipuisqu’ilvousseraitalorsimpossiblederestersousl’eauetdenagerverslasortie.Vouspourriezalorsêtreemprisonnéàl’intérieurdel’aéronef.

�. Ouvrez la porte de sortie et saisissez la poignée—Sivousêtesassisprèsd’uneportedesortie,repérez

etsaisissezlapoignéedelaporteenvousrappelantoùelleestsituéeparrapportàvotregenougaucheoudroitselonlaméthodedécriteplushautdansletexte.Ouvrezlaportedesortie.Ilestpossiblequelaportenes’ouvrepasavantquelacabinesoitsuffisammentremplied’eauetquelapressiondel’eauàl’intérieursoitéquilibrée.NEDÉBOUCLEZPASvotreceinturedesécuritéetvotreceinture-baudrieravantd’êtreprêtàsortirdel’appareil,sinonvousrisquezd’êtredésorienté.Laparticularitéducorpshumaindeflotternaturellementrendravotretentativedesortieplusdifficile.

�. Débouclez votre ceinture de sécurité et votre ceinture-baudrier—Unefoislaportedesortieouverteetvotretrajectoiredéfinie,agrippez-vousàunepartiefixedel’hydraviond’unemain,etdel’autre,débouclezvotreceinturedesécurité.

5. Sortie —Dirigez-vousverslasortielaplusprèsdevous.Sicetteportedesortieestcoincée,dirigez-vousimmédiatementverslasortieauxiliairelaplusproche.Sorteztoujoursengardantunemainsurunepartiefixedel’aéronef,etnelâchezprisequelorsquevousaurezsaisiuneautrepartiefixe(mainsurmain).Àl’aidedevosbras,sortezetnelâchezprisequ’unefoishorsdel’appareil.Résistezàl’enviedebattredespiedscarvousrisqueriezdevousempêtrerdansdescâbleslâchesoudesdébrisoudedonnerdescoupsdepiedàlapersonnederrièrevous.Sivousrestezcoincé,reculez-vousafindevousdéprendre,effectuezunerotationde90°etsortez.

6. Remontez à la surface—Unefoissortidel’hydravion,suivezleparcoursdesbullesd’airquimontentverslasurface.S’ilvousestimpossibledelefaire,endernierrecours,gonflezvotregiletdesauvetage.Expirezlentementpendantvotreremontéeverslasurface.

7. Gonflez votre gilet de sauvetage—Negonflezvotregiletdesauvetagequelorsquevousserezsuffisammentéloignédel’épave,sinonvotregiletpourraitfacilements’accrocheràdesdébris,obstruerunesortieouempêcherunautrepassagerdesortir.

En2005,TransportsCanadaamisàjoursondépliantTP12�65etaégalementrédigéuneaffichebilinguedestinéeauxpassagersetintitulée«Voyager à bord d’un hydravion»(TP1���6).Onaenvoyédescopiesdecesdocumentsàtouslesexploitantsd’hydravionscommerciauxauCanada,afind’insistersurceproblèmesaisonnier.Pourobtenirdeplusamplesrenseignementsoudescopiesadditionnelles,veuillezcommuniqueravecleCentredecommunicationsdel’AviationciviledeTransportsCanadaau1800�05-2059,ouvisitezlesiteWebsuivant:www.tc.gc.ca/AviationCivile/communications/centre/menu.htm.

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Remarque : tous les accidents aériens font l ’objet d’une enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).Chaque événement se voit attribuer un numéro de 1 à 5 qui fixe le niveau d’enquête à effectuer. Les interventions de classe 5 se limitent à la consignation des données entourant les événements qui ne satisfont pas aux critères des classes 1 à 4, données qui serviront éventuellement à des analyses de sécurité ou à des fins statistiques ou qui seront simplement archivées. Par conséquent, les incidents ou accidents suivants qui appartiennent à la classe 5 et qui ont eu lieu entre les mois d’août et d’octobre 2005, ne feront probablement pas l ’objet d’un rapport final du BST.

—Le2août2005,unavionmonté sur flotteurs Maule M5adécollédulacGrazing(Ont.).Aprèsledécollage,l’avionn’apasprisd’altitudeets’estreposésurlelac.Aprèslaprisedecontact,lesflotteursontheurtédesécueilsetlesflotteursetlastructuredesoutienontétélourdementendommagés.Lepiloten’apasétéblesséetilestsortidel’appareilsansaide.Rapport du BST no A05O0154.

—Le�août2005,unCessna 172 monté sur flotteurs étaitenapprochefinaleenvued’unamerrissagesurlelacRicelorsque,àenviron20piau-dessusdel’eau,ils’estretrouvédansuncourantdescendantetaheurtél’eauviolemment.Lasurfacedulacétaitclapoteuseetletempsétaitbrumeux,etdesoragessepréparaientdanslesenvirons.Lorsquel’avionestentréencontactavecl’eau,leflotteurdroits’estdétachéàl’avant,etlepare-brises’estbrisélorsquel’avionacapoté;cependant,l’avions’estimmobiliséàl’horizontale.Lepiloteetlepassagern’ontpasétéblessésetilsontétécapablesdesortirdel’avion.Rapport du BST no A05O0158.

—Le�août2005,unavionDeHavilland DHC-3transportaithuitpassagersverslalaguneLouisàl’extrémiténord-ouestd’îleNootka.Enventarrièred’uncircuitàgauche,lemoteurs’estarrêtéetlepiloteaeffectuéunatterrissageforcésurlalagune.Pendantladécélérationaprèsl’atterrissage,l’appareilaheurtéunhaut-fondàl’extrémitéestdelalaguneets’estrenversédansenviron1pid’eau.Touteslespersonnesàbordontpusortirdel’appareil,etseullepiloteaétélégèrementblessé.Rapport du BST no A05P0195.

—Le5août2005,unavionmonté sur flotteurs de construction amateur G-BAIR-IVadécolléendirectionnord-ouestdulacWolverineprèsdeHearst(Ont.).Peuaprèsledécollage,aumomentoùilmontaitau-dessusdelalimitedesarbres,l’avionaétéfrappépardesrafalesdeventquil’ontfaitdescendreprèsduborddel’eauetatterrirtrèsdurement.L’appareilaétédétruitetlepiloteetunpassagerontétégrièvementblessés.Rapport du BST no A05O0159.

—Le6août2005,unultra-léger Tiger Moth ReplicaaquittéHartney(Man.),tardensoirée,pourunvolVFRdejourdanslesenvirons.Àlatombéedelanuit,

l’avionn’étaitpasrevenu.Desparentsdupiloteontalorsdécidéd’effectuerdesrecherchessurlesrouteslocalesavoisinantes.Pendantlesrecherches,l’avionlesasurvolésetilsontutilisédespharesdevoiturespouréclairerunepartied’uneroutedesectionpourquelepilotepuisseseposer.Lepiloteaatterrientraversdelaroute,l’avionaviolemmentrebondiets’estécrasédanslechampvoisin.L’avionasubidesdommagesimportantsetlepilote,quiétaitgrièvementblessé,aététransportéàl’hôpital.Rapport du BST no A05C0148.

—Le6août2005,unCessna 172Hadécolléd’uneroutedesectionprèsdeCanwood(Sask.)pourserendreàunepistedeferme.L’extrémitéd’uneaileaheurtédessaulessurleborddelarouteetl’avionaquittélarouteets’estretrouvédansunfossé.Lepiloten’apasétéblessé.L’avionasubidesdommagesimportants.Rapport du BST no A05C0150.

—Le7août2005,unCessna 185Fmonté sur flotteurs étaitenapprocheenvued’amerrirprèsd’uncampdepêchesurlelacAylmer(Nt)parfortventdetraversetsousunepluiebattante.Lepilote,quiétaitseulàbord,aétéincapabledecontrôlerleroulisetuneextrémitéd’aileaheurtél’eau.L’avions’estabîmédansl’eau,etilasubidesdommagesimportants.Lacabinen’apasétédétruite,etlepilotearéussiàs’extirperdel’épavepartiellementsubmergée.Lepiloteaétélégèrementblessé,etdesclientsducampl’ontaidéàregagnerlarive.Rapport du BST no A05C0149.

—Le7août2005,unhélicoptère privé Enstrom 280FXs’estécrasésurlelacWigeonaumomentdel’approcheenvued’unatterrissagesurlarive.Lepiloteetlesdeuxpassagerss’ensonttirésindemnes,etl’hélicoptèreacoulépar50pidefond.Rapport du BST no A05P0199.

—Le8août2005,unemontgolfière SBA210s’estenvoléedeReginapouruneexcursionaérienne.Peuaprèsledécollage,lecontrôledelacirculationaérienneaavisélepilotequ’unfrontamenantdelapluiesedéplaçaitplusrapidementqueprévuetluiasuggérédeseposerleplusrapidementpossible.LepiloteaeffectuéunatterrissagedeprécautionprèsduReginaGeneralHospitalavecunevitessededescenteàl’atterrissagesignaléede�00pi/min.Unpassageraétégrièvementblesséetdeuxpassagers

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ontétélégèrementblessés.Lepiloteetlestroisautrespassagersn’ontpasétéblessés.Aucundommageàlamontgolfièren’aétésignalé.Rapport du BST no A05C0147.

—Le12août2005,unBeech 19A Musketeeratterrissaitsurunepistegazonnéeprivéede�000piprèsdeKildareCapes(Î.-P.-É.).L’avionafaitunatterrissagelongetarebondiautoucherdesrouesinitial.Ilaensuiteflottéjusqu’àcequ’iltouchedesrouesunedeuxièmefoisàenviron�75pidel’extrémitédelapiste.Malgréunfreinageimportant,l’avionadépassél’extrémitédelapiste,estentrédansunboiséets’estarrêtébrusquement.L’impactaétésuffisantpouractionnerlaradiobalisederepéraged’urgence(ELT)etcauserdesdommagesimportantsauxailesetàlacellule.Lepiloteasubiplusieursblessures,ycomprisdeslacérationsàlatête,unefracturedelamâchoireetunefracturedelajambe.Lapassagèreavaitdeslacérationsàlatêteetdesecchymosesauniveaudelahanche.Rapport du BST no A05A0102.

—Le1�août2005,unhélicoptère Bell 206L-1étaitencroisièreà700piau-dessusdusollorsquel’avertisseurbasrégimerotoraretenti.Lepiloteaabaissélecollectifetaremarquéqueletachymètrerotorindiquaitzéroetqueletachymètredeturbineindiquait100%.Lavérificationducollectifn’afourniaucunedonnéesurlerégimedurotor,maiselleapermisdeconstateruneinterruptiondel’alimentationhydraulique.Uneautorotationaétéamorcée.Àl’atterrissage,lespalesdurotorprincipalontheurtélesdérivesetontsectionnél’arbredetransmissiondurotordequeue.Uneinspectionaprèsl’accidentarévéléquelepignoncanneléentrelaboîtedetransmissionetletachogénérateurs’étaitusé,cequiavaitcauséunepannedelapompehydraulique.Rapport du BST no A05W0165.

—Le10septembre2005,unCessna 150( J)volaitàbassealtitudeprèsdeNewLiskeard(Ont.)pourphotographierlespréparatifsd’unenoce.Lorsdutroisièmepassage,onavul’avionvolertrèsbasetlentement.Alorsquel’avions’inclinaitàdroite,iladécrochéetl’ailegauches’estenfoncée.Lepiloteaétéincapabledesortirdudécrochage/delavrilleetl’avions’estécraséausol.Lepiloteetlepassagerontétémortellementblessés,etl’avionaétédétruit.Lepilotedétenaitunelicencedepiloteprivédepuis1970,maisn’avaitpasdecertificatmédicalenrègle.Sondernierexamenmédicalremontaità199�.Lepiloten’avaitreçuaucuneformationdepuis197�,etilnesemblepasqu’ilavaitsatisfaitauxexigencesrelativesàlamiseàjourdesconnaissancesduRèglement de l ’aviation canadien(RAC�01.05).Rapport du BST no A05O0203.

—Le27septembre2005,lamagnétodumoteurd’unavionultra-léger de type évoluéChallenger II/Aaétéaccidentellementmisehorstensionpendantquelquesinstantsaumomentdudécollage,cequiacauséun

retourdeflammesdumoteur.Parlasuite,lavitessedel’appareiladiminuéetlepiloteenaperdulamaîtrise.L’avionestdescenduetaheurtédesarbres.Lepiloteaétégrièvementblessé,etl’avionasubidesdommagesimportants.Ils’agissaitdudeuxièmevoldel’appareildepuissaconstructionetdupremiervoldupiloteàsonbord.Rapport du BST no A05O0217.

—Le1eroctobre2005,unhélicoptère Bell 407aatterrisuruneplate-formed’atterrissagedefortuneaménagéesurlebordd’unlac.Lepilotearamenélacommandedesgazauralentisol,l’hélicoptères’estinclinéversl’arrièreetlerotordequeueestentrédansl’eau,cisaillantl’arbrecourtducompartimentmoteur.Laplate-formedefortuneétaitforméedeplusieursrondinsplacéssurunterrainmarécageuxàl’arrièredelazoned’atterrissage.Lepiloteadéclaréqu’ilavaitatterritropversl’arrièredelaplate-formeetquelespattesd’ourssetrouvaientàl’arrièredesrondinsplutôtquesurlesrondins,commecelaauraitdûêtrelecas.Rapport du BST no A05A0133.

—Le2octobre2005,unCessna 172MeffectuaitunvoldetourismeentreDawsonSettlementetHavelock(N.-B.)aveclepiloteetunpassageràbord.Aumomentdel’atterrissagesurlapiste11(pistegazonnée),l’avionestsortienboutdepisteets’estretrouvédansunpetitravin.Letrainavant,letrainprincipaldroitetl’héliceontétéendommagés.Lepiloteadéclaréqu’ilavaitvolontairementfaitunatterrissagelongpouréviterunlongroulage.Ilaaussidéclaréquelapisteétaitrecouvertederoséeetquecelapouvaitavoircontribuéaufaitqu’iln’avaitpaspuarrêterl’appareil.Rapport du BST no A05A0134.

—Le15octobre2005,unCessna 172NmontésurflotteursserendaitdulacTobanaulacCooking,avecuneétaped’avitaillementaulacTurtle,à90NMaunorddeNorthBattleford.AulacTurtle,lepiloteaeffectuéunatterrissagelongetl’appareils’estéchouésuruneplagerocheuse.Lesflotteurs,l’héliceetlefuselageavantontétélourdementendommagés.Lepiloteetlepassagern’ontpasétéblessés.Rapport du BST no A05C0190.

—Le19octobre2005,unemontgolfière Lindstrand modèle LBL 310AaquittéNewHamburg(Ont.)danslebutd’alleratterriràFergus.Enroute,lesconditionsmétéorologiquessesontdétérioréesetlepiloteadécidédeseposerdansunchampsituéà�NMd’Orangeville.Pendantl’approche,lanacelleaheurtéunarbreetapivotéde180°,plaçantlespassagersdansunemauvaisepositionpourl’atterrissage.Quatrepersonnesontétélégèrementblesséesetunepersonneaétégrièvementblessée.Lamontgolfièren’apasétéendommagée.Rapport du BST no A05O0238.

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Modèle de gestion de l’Aviation civile : Notre façon de réaliser et de gérer notre programmepar Bryce Fisher, gestionnaire, Promotion et sensibilisation en matière de sécurité, Sécurité du système

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TransportsCanada,Aviationcivile(TCAC)aadoptéunmodèledegestionquiluipermettraderéaliseretdegérersonprogramme.Cemodèleconvientautantauxquestionsliéesàlasécuritéqu’àcellesplusgénéralesliéesàlagestion.

Lemodèledegestionreposesurleconceptdelagestiondesrisques.Sonutilisationpermettraàl’organisationdeprendredesdécisionspluséclairéesdansuncontexteoùl’onsedisputesanscessedesressourceslimitées.

Cetarticleviseàdonnerunaperçudelapertinencedecemodèleàl’égarddelasécuritéaérienne.Lesautoritésréglementairestoutaussibienquelesentreprisesaériennesvoudrontexaminerdeplusprèscemodèleétantdonnéquelagestiondesrisquesfaitpartieintégranted’unsystèmedegestiondelasécurité(SGS).Bienquelestactiquesetlesstratégiesvisantàatténuerlesrisquespuissentdifférer,lesprocessusdemeurentlesmêmes.

Quoiquecetarticletraitedelasécuritéaérienne,l’applicabilitédumodèledegestionnes’ylimitepas,puisquecelui-ciconvientaussibienàdesquestionsenmatièredesécuritéetàdesquestionsenvironnementalesqu’auxautresmodesdetransportouàdesquestionsdegestion.

TCACasouscritàcemodèledegestionaprèsavoirconstatéquelasécuritéensoin’estpasunétatabsolu,maisplutôtunétatoùlesrisquessontmaintenusàdesniveauxacceptables.Enguisedemiseencontexte,cetarticlecommenceparunebrèvedescriptiondescirconstancesayantconduitàlacréationdecemodèle.

Définition de la sécurité TransportsCanadaatoujoursditquelasécuritéconstituaitsamissionpremière.Maislemot«sécurité»n’ajamaisétédéfinidanslalégislationcanadiennesurl’aéronautiquenidanslesdocumentsdepolitiqueduMinistère.

Ledictionnairen’estpasnonplusd’unegrandeutilité.Le Petit Robertdéfinitlasécuritécommeun:«étattranquillequirésultedel’absenceréellededanger.»Ledictionnairedécritunétatabsolualorsquetrèspeudesituations,voireaucune,nesontréellementexemptesdedangersouderisques.Commetouteentreprisehumaine,l’aviationestpleinederisques.

L’absenced’unedéfinitionopérationnelledelasécuritéestproblématiquepourl’aviationcivile.Letermeestouvertàdesinterprétationsdiversesetsubjectivespouvantconduireàdesprioritésconflictuellesetàl’affectation

deressourcesàdessecteursmoinsimportants,cequinuitàlacohérencedansl’exécutiondesprogrammesderéglementationetàlamesuredurendementquantitatif.

Autrementdit,enl’absenced’unedéfinitionofficielleetopérationnelledelasécurité,laversiondudictionnairenepeutpass’appliquerdanslecontextedel’aviation(nid’ailleursdansd’autresmilieuxcaractériséspardefaiblesprobabilitésetdanslesquelsdeserreurspeuventavoirdegravesconséquences.C’estpeut-êtredansuncontextesimilairequeWilliamW.Lowranceadéfinilasécuritécomme[traduction] : « le jugement de l ’acceptabilité du risque, et le risque, comme une mesure de la probabilité et de la gravité des risques pour la santé humaine1. »Selonlui[traduction] : « on peut parler de sécurité lorsque les risques sont jugés acceptables2. »

C’estpourquoiVol 2010 — Un plan stratégique pour l’Aviation civile —contientunedéfinitionadhocdelasécurité:«L’étatoùlesrisquessontmaintenusàdesniveauxacceptables.»

La nouvelle missionAprèsavoirdéfinilasécuritéentermesderisque,TCACamodifiésonénoncédemissionpourqu’ils’harmoniseàlamissionplusgénéraleduMinistèrequiestlasuivante:«Établiretadministrerdespolitiquesetdesrèglementspourlesystèmed’aviationcivileleplussûrquisoitpourleCanadaetlesCanadiensenutilisantuneapprochesystémiquedelagestiondesrisques.»

Quelasécuritésoitl’étatoùlesrisquessontmaintenusàdesniveauxacceptablesn’estpasuneidéenouvelle.Elleestimplicitedanslemilieuaéronautiquedepuisdenombreusesannées.Toutefois,sonapplicationgénéraleetexpliciteestrelativementrécente.Lefaitdedéfinirlasécuritédanssoncontexteetd’exprimerlamissionentermesderisquecontribueàpréciserlerôleetleslimitesdel’organismederéglementation.Cenouvelénoncédemissionestbeaucoupplusclaircarnonseulementyexplique-t-onclairementlebutdeTCAC,maiségalementcommentetpourquil’organisationexécutesonprogramme.

Le modèle de gestionTouteslespartiestravaillantàlaréalisationdecettemissiondoiventavoirunevisionglobale,comprendrecommentleschosesdevraientfonctionneretsurtoutcommentelles

1 WilliamW.Lowrance,Of Acceptable Risk,WilliamKaufmann,Inc.,LosAltos,California,1976,p.8.

2 Ibid.

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contribuentàlacréationd’unevaleur.Lemodèledegestionaétécréépourfaireconnaîtrecesfacteurs.

CertainspourraientfairevaloirqueTCAC,entantqu’entitégouvernementale,n’apasbesoind’unmodèledegestion;cen’estpasuneentrepriseetellen’apaspourbutdecréerdelavaleur.MaislesCanadiensaccordentdel’importanceàlasécurité.LepubliccanadienetlesusagersdesservicesaéronautiquessetournentversTCACpourqu’ellesoitleurdéfenseursurleplandelasécurité,prêteàinterveniraubesoinafinquedesmesuresappropriéessoientprisespourgérerlesrisquesaéronautiques.Cettecréation de valeuretlenouvelénoncédemissiondeTCACreprésententlapropositiondevaleurdecelle-ci.

Unmodèledegestionincorporetouteslesactivitésessentiellesnécessairespouroffrirsapropositiondevaleur.Afindeconcrétisersanouvellemissionetdeciblersesinterventionspourobtenirlesmeilleursrésultatsmalgrédesressourcesdeplusenpluslimitées,TCACaadoptéunmodèledegestionquirégittouteslesactivitésetlesprocessusassociésàl’exécutionetàlagestiondesonprogrammedecontrôle.

CommelemontrelaFigure1,lemodèledegestiondeTCACcomprendcinqphases:

InitiationAnalysepréliminaireEstimationetévaluationdesrisquesContrôledesrisquesetinterventionMesuredesrépercussionsetcommunication

Initiation et analyse préliminaire Saufdanslescasoùl’organismederéglementationdoitintervenirimmédiatement(pourfairecesserunesituationquireprésenteundangerimmédiatpourlasécuritéaérienneoupourréagiràunaccidentouunincidentgrave),l’applicationdumodèledegestionsuppose,d’abordetavanttout,lacollectederenseignementssurlasécuritéavantquenesoientprisesdesdécisions.

Lesrenseignementssurlasécuritésontdéfiniscommedesdonnéesquisontanalyséespourproduirel’informationnécessaireàlacompréhensiondesrisques.CommelemontrelaFigure2,lesrenseignementssurlasécuritécomprennentlesdonnées(situéesaubasdelapyramide)d’oùproviennentdefaçonhiérarchiquel’information,lesconnaissancesetlapratique.Unprocessusanalytiquepermetdetransformerlesdonnéeseninformation;lasynthèsedel’informationconduitauxconnaissanceset,aufildutemps,cesconnaissancesdeviennentlapratiqueacceptée.

Oncollecteautantdesdonnéesréactives(p.ex.incidents)queproactives(p.ex.rapportssurlesdangers).Ellessontensuiteanalyséespourentireruneinformationutileàpartirdelaquellelesdécisionssurlesrisquessontprises.

•••••

Pratique

Connaissances

Information

Données

Figure 2 : Pyramide des renseignements sur la sécurité1

Théoriquement,cetteanalysedevraitportersurtouslesaspectspouvantconduireàunaccidentimpliquantdespersonnes,desorganismes( JamesReason)oudessystèmes(CharlesPerrow).CommelemontrelaFigure�,ilestpossible,ausenslarge,dequalifiercesaspectsd’échecsactifsetdeconditionslatentes( JamesReason).Puisquelesorganismesderéglementationdoiventtenircomptedel’aspectleplusgénéral,lesconditionslatentestranscendentleslimitesd’uneentrepriseaériennedonnée(personnes,conditionsdetravailetfacteursorganisationnels)etenglobentlesaspectslégislatifs,socioéconomiquesetpolitiques.Étantdonnéquelesculturesprofessionnelles,organisationnelles,auseindumilieuainsiquelesculturesnationalespeuventinfluencerlesdécisions,lescomportementsetlesactionsdesacteursencause,l’analysedoitégalementprendreencomptelaculture.LesSGSvisentàencouragerlagestionproactivedesconditionssusceptiblesdeconduireàdesaccidents.Cesdimensionspeuvents’appliquerauxsituationsdetravailnormales,auxdangers,auxincidentsouauxaccidents.Enanalysantlesdonnéespropresàchaquedimension,onobtientdesrenseignementssurlasécuritérelatifsaudangerréeloususceptibledeseproduireexpriméentermesderisque(probabilité,gravitéetexposition).

Estimation et évaluation des risquesUnefoisquel’oncomprendledanger,laprobabilitédesamanifestationetsagravité,laquestionàposerestlasuivante:«Lesrisquessont-ilstolérables/acceptablesounon?»Silaréponseestoui,lesrisquessontacceptables,aucuneinterventionn’estnécessaire.Maispourquel’organismerenforcesacapacitédesurveillanceetcontribueàl’apprentissagepermanent,unrapportestproduitpuisentreposédansunrépertoiredesrenseignementssurlasécuritéenvued’uneutilisationultérieure.Silaréponseestnon,lesrisquesnesontpasacceptables,ilfautalorsrépondreàuneautrequestion:«Commentintervenirpourquelesconditionsdangereusesdeviennentacceptables?»Ladimensioncoûts-avantagesdoitêtreexaminéedansle

1 TomGorman,The Complete Idiot’s Guide to MBA Basics,AlphaBooks,NewYork,NY,1998,p.281.

2� Nouvelles2/2006

contextedel’atténuationdesrisques,etuneréponsedonnéeàlaquestionsuivante:«Lesavantagesdelastratégied’atténuationdesrisquesproposéevont-ilscompenserlescoûtsdesamiseenoeuvre?»

Contrôle des risques et interventionNormalement,troisstratégiessontfavoriséespourgérerlesrisques:éliminerlaconditiondangereuse,atténuerlesrisquesoutransférerlesrisques.Pourcequiestdel’atténuation,lesorganismesderéglementationpeuventconcevoiretappliquerdesstratégiesd’interventionquiportentsurunouplusieursdesélémentsdel’équationdurisque:probabilité,gravitéetexposition.

Pourintervenir,lesautoritésaéronautiquespeuventnormalementfaireappelàdesmesureslégislativesoupolitiquesquisontutiliséesàdiversdegréspouratténuerlesrisques.LeTableau1résumecertainesdestactiquesfréquemmentutiliséesdanschacunedecescatégoriesetquipeuventêtreutiliséesentotalitéouenpartie.

Ilfautfairepreuvedeprudenceaumomentdeconcevoirunestratégied’interventionpouratténuerlesrisques.Celle-cidevraitpermettreuneatténuationdesrisquesàunniveauacceptable(c.-à-d.extrantssouhaités,résultatsintermédiairesetfinauxobservablesetmesurables)etêtreproportionnelleauniveaudurisquesurleplancoûts-avantages.

L’exécutiondelastratégied’atténuationdesrisquesdevraitêtregéréecommeunprojetavecl’aided’uneéquipeetd’unplandeprojetcomprenant:uneresponsabilisationàl’égardduprojet,unéchéancier,desressourcesetdesmesuresdurendement.

Lesentreprisesaériennesontd’innombrablesstratégiesàleurdispositionpouratténuerlesrisques,notammentdessystèmestechniques,dessolutionsorganisationnelles,

procéduralesetcomportementales(formationetéducation,parexemple)et/oulaprotectionpersonnellecontrelesdangers.Ladocumentationsurlasécuritéencouragelesentreprisesànepasdépendred’uneseulestratégie,maisàadopterunecombinaisondestratégiesquidonnentdesmoyensdedéfensed’ensemble(Reason).

Mesure des répercussions et communicationAprèsuncertaintemps,ilfautévaluerlesrésultatsdelastratégied’atténuationdesrisquesafindesavoirsilesinterventionsplanifiéesdonnentlesrésultatsescomptés,s’ilfautmodifierleplanoriginaletjustifierlesdépensesactuellesetfuturesrelativesauxressources.

Silesrisquessontmaintenusàdesniveauxacceptables,ilfautrédigerunrapportetl’entreposerdansunrépertoiredesrenseignementssurlasécurité.L’équipepeutêtredissoute,maislaquestionencausedoitfairel’objetd’unexamencontinu.Lesleçonstiréesdel’exécutiondelastratégied’atténuationdesrisquespeuventfournirdenouveauxrenseignementsetcontribueràidentifierlesdéclencheursquiamélioreraientlacapacitédesurveillance.

Silastratégied’atténuationdesrisquesn’apaspermisd’atteindrelesrésultatsattendus,ilfautalorssedemanderpourquoietprocéderàundiagnosticpourdécouvriroùl’applicationdumodèledegestionaéchoué.Laréponsepeutsetrouverdanslaconceptionoul’exécutiondelaphasedelastratégied’atténuation,celledelaprisededécisions(lamauvaiseapplicationoulecaractèreinappropriédescritèresderisque)oucellesdel’analyseoudelasaisiedesdonnées.

Quellequesoitl’issue,ilfaudraitévaluercequiadonnédebonsrésultats,dansquellemesurelastratégiearéussietcequin’apasdonnéderésultats—toutaumoinsafind’apprendredechaqueexpérienceetd’améliorerlesprocessusdumodèledegestion.

Personne Lieu detravail

Organisme Loi Économiesociale

Politique

Cultureprofessionnelle

Échecs actifs Conditions latentes

Culture organisationnelle

Culture du milieu

Culture nationale

Figure 3 : Dimensions des accidents

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Étude de cas — Incursions sur pisteEn1997,TransportsCanadaetNAVCANADA(fournisseurprivédeservicesdenavigationaérienneduCanada)ontconstatéunehausseimportantedunombred’incursionssurpiste.Desdonnéesrelativesauxincursionsontétécollectées,validéesetanalysées.Lesrésultatsdel’analyseontpermisdemieuxcomprendrelesdéfaillancesactivesetlesconditionslatentessous-jacentesauxincursionssurpiste.

Leniveauderisquequeposentlesincursionssurpisteaétéjugéinacceptable.Pouratténuercerisque,uncertainnombredemesuresàcourtetàlongtermeontétéadoptées,notammentdesmodificationsauxrèglementsetauxprocédures,unrenforcementdesactivitésdesurveillanceetunecampagnedesensibilisation.Uneéquipeconnuesouslenomd’Équipedepréventiondesincursionssurpiste(IPAT)etcomposéedediversspécialistesdel’aéronautique,aétémisesurpiedpourgérerleprojetd’atténuationdesrisques.

Aprèsplusieursannées,lastratégied’atténuationdesrisquesaportésesfruits;lenombred’incursionssurpistes’eststabiliséetsurtout,leurgravitéadiminué.

Défis et avantages Ladéfinitionopérationnelledelasécuritéetlemodèledegestionquiendécoulesoulèvecependantquelquesquestionsd’ordregénéral:«Quelssontlesrisquesdansledomainedel’aviation?»,«Quiestàrisque?»,et,silesrisquesdoiventêtremaintenusàunniveauacceptable,«Quelniveauderisqueestacceptablepourceuxquisontvulnérables?»Voilàquiestplusfacileàdirequ’àfaire,maisTransportsCanadaestprêtàreleverledéfi.Parnécessité,leMinistèreeffectueralescalculsvouluspourenarriveràunniveaurepèrederisque(ouprofilderisque)àpartirduquelilpourraétablirdesobjectifs,concevoiretexécuterdesstratégiesd’atténuationdesrisquesappropriées,mesurerlesrésultatsetenrendrecompte.

L’applicationrigoureusedumodèledegestionpermettraàTCACdeciblersesinterventionsdefaçonàassurerunesécuritémaximalepourlesusagersdesservicesaériensetlepubliccanadien.EllepermettraunemesuredurendementplusefficaceetplusempiriquegrâceàlaquellelesCanadiensferontlelienentrelesactionsdeTCACetdesrésultatsvisibles.TCACpourraainsiatteindresesdeuxprincipauxobjectifs,c’est-à-direaméliorerlasécuritéaérienneetrenforcerlaconfiancedanssonprogrammedesurveillance.

LÉGISLATIF POLITIQUE

RéglementationÉlaboration,modificationouabrogationdes:

LoisRéglementsNormes

Publicationouretraitdes:OrdonnancesExemptionsDécretsAutres

•••

••••

Promotion et éducationConférences,symposiums,colloquesBulletins/périodiques/journauxSéancesd’informationProduitsmultimédiassurlasécurité

••••

Contrôle réglementaireSensibilisationpourassurerlaconformitéSurveillanceInspectionVérificationsApplicationdelaloi

•••••

Investissements stratégiques/Cession PrivatiserCommercialiserNationaliserSubventionner

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Autorisations (certification) Ladélivranceounonde:

CertificatsLicencesPermisAutresdocumentsd’autorisation

••••

Mobilisation stratégique Partenariatspublics/privésHabilitationdumilieu

••

Tableau 1 : Stratégies d’atténuation des risques des organismes de réglementation

26 Nouvelles2/2006

maintenance et certificationLe contexte international de la certification des aéronefs ................................................................................................ page 26Mauvais montages du compensateur de profondeur de Cessna 208 ............................................................................. page 28Un nouveau cadre de responsabilité pour la certification des produits aéronautiques .................................................. page 28

Le contexte international de la certification des aéronefspar Martin Eley, directeur, Certification des aéronefs, Aviation civile, Transports Canada

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LaDirectiondelacertificationdesaéronefsestchargéedel’élaborationetdelamiseenœuvredelaréglementation,desnormesetdesdirectivesrelativesàlacertificationdetypedesproduitsaéronautiqueset,parlefaitmême,detouteprisedemesurecorrectiveobligatoiredurantladuréedevied’unproduit.Maiscommentcelasetraduit-ildanslaréalitéetquellessontnosobligationsinternationales?

LecadreréglementaireapplicableàlaCertificationdesaéronefsenglobelesprocéduresrelativesàl’obtentionducertificatdetypepourunproduitaéronautique(oupourunemodificationapportéeàunproduitaéronautique),lesnormesdeconceptionapplicablesauxproduitsaéronautiquesainsiquelesresponsabilitésincombantauxtitulairesd’uncertificatdetype.Notrecadreréglementaireest,danssesgrandeslignes,trèssimilaireàceluienvigueurenEuropeouauxÉtats-Unis,etnosresponsabilitésàl’échelleinternationaledécoulentdirectementdesAnnexesdel’Organisationdel’aviationcivileinternationale(OACI).

LepremierdesdeuxgrandsgroupesdeproduitsquenousdevonscertifierestconstituédesproduitsquisontoriginairesduCanada.CepremiergroupecomprendlesaéronefsfabriquésparBombardier,BellHelicopter,Eurocopter,DiamondAircraft,FoundAircraft,Zenair,Conair,Convair,Symphony,FantasyetSundance,ainsiquelesmoteursfabriquésparPratt&WhitneyCanadaetOrenda.Outrelesaéronefsetlesmoteursdebase,nouscertifionségalementlesmodificationsdeconceptionoulesréparationseffectuéesparlesexploitants,lesmainteneursetlesmodificateurs,demêmequecertainséquipementsinstalléssurlesaéronefs.Bonnombredecesproduits,decesmodificationsdeconceptionoudecesréparationscertifiéssontdestinésàuneutilisationdansdespaysétrangers,etilestdenotreresponsabilitédelescertifierdefaçonàcequeleurcertificationsoitreconnuesansproblèmeparnoshomologuesétrangers.Unefoisqu’unecertificationcanadienneestreconnueàl’échelleinternationale,nouscontinuonsd’avoirl’obligation,enverslespaysquil’ontreconnue,deprendrelesmesurescorrectivesquis’imposentauregardd’éventuellesetimportantesdifficultésenservice.

LedeuxièmegroupedeproduitsquenousdevonscertifierestconstituédesproduitsoriginairesdepaysétrangersquidoiventêtreutilisésauCanada.Danscecasdefigure,nousfaisonsgénéralementconfianceànoshomologuesétrangers,toutcommecesderniersnousfontconfiancelorsqu’ils’agitdelacertificationdeproduitscanadiens.

Harmonisation internationale des normesLeséchangesinternationauxdeproduitsaéronautiques,deplusenplusimportantsaucoursdesannées,ontrendunécessairel’établissementdenormesdecertificationinternationalescommunes.BienavantqueleManuel de navigabilitésoitcréé,leCanadareconnaissaitlesproduitscertifiésenvertudesBritish Civil Airworthiness Requirements (BCAR)duRoyaume-UnietdesFederal Aviation Regulations (FAR)desÉtats-Unis,aupointquecertainstypesd’aéronefavaientdeuxconfigurationsacceptables,unepourchaqueréglementation.AveclacréationduManuel de navigabilité ontétéinstauréesdesnormescanadiennessefondantsurlesFARétats-uniennes.L’émergence,enEurope,desJointAviationAuthorities( JAA)aentraînédeseffortsd’harmonisationaccrusentrelesnormesdeconceptioneuropéennesetnord-américaines.TransportsCanadaajoué,etcontinuedejouer,unrôleactifdansl’harmonisationd’ungrandnombredenormesdeconception.Lesécartsexistantentrelesnormesdeconceptionétats-uniennes,européennesetcanadiennessontdésormaisminimales,cequipermet,danslaplupartdescas,decertifierlesproduitsselonuneconfigurationcommunequisatisfaitauxexigencesdelaFederalAviationAdministration(FAA)états-unienne,del’Agenceeuropéennedelasécuritéaérienne(AESA)etdeTransportsCanada.

Uniformisation internationale des procédures de certification de typeAvecl’harmonisationcroissantedesnormesdeconception,lemilieuaéronautiqueinternationalaressentilebesoindeplusenpluspressantd’uniformiserlesprocéduresdecertification.TransportsCanadaparticipeactivementàl’élaborationdeprocéduresdecertificationuniformiséesàl’échelleinternationaleet,bienquedesdifférencesdemeurent,ledegréd’uniformisationestàl’heureactuelledéjàtrèsélevé.

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Des accords internationauxLeseffortsdéployésentermesd’harmonisationontformé,aucoursdesannées,unebonnebasepournosaccordsinternationaux.L’Accordbilatéraldesécuritéaérienne(ABSA)envigueuraveclesÉtats-Unissefondeprincipalementsurlareconnaissancemutuelledesnormesetdesprocéduresapplicablesenmatièredecertificationdetype.Nosrelationsavecl’Europe,hieraveclesJAAetdésormaisavecl’AESA,sefondentsurunemêmereconnaissanceréciproque.

Préserver et mettre en œuvre un cadre réglementaire harmoniséL’harmonisationdesnormesetdesprocéduresdemêmequelasignatured’accordsinternationauxsontdesactivitésessentiellesquidoiventêtrepoursuiviesafinderefléterl’évolutionconstantedumilieuaéronautique.Lamiseenplaced’uncadreinternationalcommunnécessiteundialogueentrelesdiversorganismesderéglementation,afind’assurerlacirculationfluidedesproduitstoutengarantissantlerespectdenotremandatdesécurité.TransportsCanadacontinuedeparticiperactivementàplusieursforumsafind’assumercesresponsabilitésinternationales.

Harmoniser les normes et les procéduresLesÉtats-Unisetl’Europeparrainentdenombreusesactivitésd’élaborationderéglementation,pourlesquellesilss’engagentàparticiperàdesconsultationsetàtravailleràdessolutionsharmonisées.LesspécialistesdelacertificationdeTransportsCanadaparticipentàbonnombredecesactivités,avecunintérêtparticulierpourcellesquisontlespluspertinentesauregarddesprojetscanadiensdecertification.

Participation à l’Équipe de gestion conjointe de la certification de la FAA et de l’AESA LesdirecteursdelacertificationdesaéronefsdelaFAAetdel’AESAserencontrentdeuxfoisparanpoursuperviserlareconnaissanceréciproquedeleursproduitsaéronautiques.TransportsCanadaestinvitéàparticiperàcesrencontres,carlespointsàl’ordredujourrelèventsouventd’intérêtscommuns.

Rencontres annuelles avec l’Équipe de gestion de la certification des aéronefs de la FAA LesgestionnairesdeCertificationdesaéronefs,àTransportsCanada,rencontrentchaqueannéeleurshomologuesdelaFAAafindefairelepoint,des’informeretdes’entendresurlesquestionsd’actualité.Ces

rencontresdonnentsouventlieuàdesaméliorationsdesprocéduresdemiseenœuvredel’ABSA.

Rencontres annuelles avec les principaux bureaux de certification de la FAALagrandemajoritédesproduitsaéronautiquescanadiensàdestinationdesÉtats-UnissonttraitésparlebureaudecertificationdesaéronefsdeNewYork,àl’exceptiondesgiravions,quisonttraitésparladirectiongénéraledesgiravions,àFortWorth,auTexas,etdesmoteursetdeshélices,quisonttraitésparladirectiondesmoteursetdeshélicessituéeàBurlington,auMassachusetts.NousrencontronschaqueannéelesreprésentantsdubureaudeNewYorketdeladirectiondesgiravionsafindediscuterdesprocéduresquotidiennesetdetraiterlesproblèmeséventuels.

Rencontres annuelles avec le bureau de la certification de l’AESADanslecadredel’établissementderelationsofficiellesaveclatoutejeuneAESA,nouscherchonsàmettresurpieddesrencontresannuelles,similairesàcellesquenousavonsaveclaFAA,afind’établiraveccenouveaupartenairedesrelationsdetravailefficacesetpertinentes.

Contact avec les autres organismes de certification étrangersL’exportationetl’importationdeproduitsaéronautiquesfontquenouscollaboronsavecungrandnombred’organismesdecertificationdepartoutdanslemonde.Bienquenousn’ayonspasnécessairementsignéaveccesderniersdesaccordsofficielstelsqueceuxenvigueuravecl’EuropeetlesÉtats-Unis,nosrelationsdetravailaveccesorganismesdemeurenttrèssimilairesàcellesquenousentretenonsavecnosdeuxprincipauxpartenaires.Lorsquelevolumeimportantdeséchangesavecunpayslejustifie,nouscherchons,àlongterme,àconclureaveccedernierunaccordderéciprocité.

ConclusionNotreprincipaleresponsabilitéauplaninternationalconsisteàassurerlacertificationdebase,ainsiquelesoutiencontinudelanavigabilitédesproduitsaéronautiquesoriginairesduCanada.NotreprincipaleresponsabilitéauplannationalconsistequantàelleàgarantirlasécuritédesproduitsaéronautiquesutilisésauCanada.L’unecommel’autredecesresponsabilitésnécessitentquenousétablissionsetentretenionsdesliensétroitsavecnoshomologuesétrangers.

Connaissez-vousleprocessusMEDA?Ils’agitduMaintenance Error Decision Aid,misaupointparBoeing.C’estunoutilconçupourmenerdesrecherchessurdesévénementsliésàl’entretiendesaéronefs.Pourplusd’information,

consultezlewww.tc.gc.ca/aviationcivile/maintenance/SGS/reactifs.htm.

28 Nouvelles2/2006

Mauvais montages du compensateur de profondeur de Cessna 208

L’automnedernier,deuxinspecteursdeMaintenanceetconstructiondesaéronefsdeTransportsCanadaquieffectuaientdesinspectionssurl’airedetraficdeterrainsd’aviationdelaRégiondesPrairiesetduNord(RPN)ontconstatéplusieursanomaliesauniveaudumontageducompensateurdeprofondeurdeCessna208(Caravan).

Puisquelesavionsencausen’avaientpasétéentretenusparlemêmeorganisme,lesinspecteursontpenséqueleproblèmeenquestiontouchaitsansdouted’autresappareilsqueceuxquiavaientétéinspectés.

Leproblèmeétaitsituéauniveauduraccordemententrelesbiellettesdelacommandedecompensationdelagouvernedeprofondeuretlesguignolsducompensateurdeprofondeur.Onaremarquéque,danscertainscas,desrondellesavaientétéajoutéesàl’ensembleboulonetdouillederaccordement(soulignéenbeigesurlafigure1),cequiavaitpoureffetd’éliminerlejeuaxialnécessairedel’ensemble.

L’absencedejeuaxialapoureffetdesouderlesbiellettesauxguignolsducompensateurdeprofondeur,lesempêchantdepivoterlibrement,ce qui pourrait éventuellement entraîner la défaillance des guignols ou des biellettes de commande.

Lesdiscussionstenuessurplaceaveclepersonneldesorganismesdemaintenanceagréés(OMA)ontrévéléque

l’ajoutdesrondellesavaitpourbutdetenterd’éliminerlejeulatéraldel’axedel’ensemble.Toutefois,laconceptiondecescomposantsprévoituncertainjeulatéralafindeprévenirlegrippage.

DOUILLE BOULON

BIELLETTE

GOUPILLE FENDUE GUIGNOL

ÉCROU

Figure 1 : Représentation du diagramme technique original effectuée par un artiste

Lorsqu’ellessontcorrectementmontées,conformémentauxinstructionsduconstructeur,chaquebiellettedecommandeprésenteenviron1/8podejeulatéralauniveauduguignolducompensateurdeprofondeur.

Danslecasprésent,commedanstouslescasd’ailleurs,ondevraittoujoursconsulterlesinstructionspertinentesduconstructeurpourconnaîtrelespiècesrequisesetleurmodedemontagerecommandé.

Un nouveau cadre de responsabilité pour la certification des produits aéronautiques par Gilles Morin, Chef, Normes réglementaires, Certification des aéronefs, Aviation civile, Transports Canada

Aveclesannées,laDirectiondelacertificationdesaéronefsaétabliaveclemilieuaéronautiquecanadienunpartenariatétroitquiluipermetdetirerlemeilleurpartideladélégationdepouvoirsministérielsautoriséeparlaLoi sur l’aéronautique.Lamiseenplacedenotrecadrededélégationremonteà1968,annéeoùaétépubliél’Avisauxtechniciensd’entretiend’aéronefsetauxpropriétairesd’aéronefsN-AME-AO�5/68,quiétablissaitlesystèmedesdéléguésàl’approbationdeconception(DAC).ConformémentàunerecommandationformuléeparlaCommissionDubindanslesannées80,laLoi sur l’aéronautiqueaétémodifiéeen1985afindepermettreladélégationdepouvoirsministérielsàdespersonnestravaillantdansledomainedelanavigabilité.DesnormesdenavigabilitéontalorsétéélaboréesafindeconstituerleChapitre505duManuel de navigabilité,etlesystèmedesDACaétéétenduàdeuxnouvellescatégoriesdedélégués:lesorganismesagréésd’ingénieriedenavigabilité(OAIN)etlesorganismesd’approbationdeconception(OAC).

ComptetenudesorientationsstratégiquesdéfiniesparTransportsCanada,Aviationcivile(TCAC)dansVol 2005etVol 2010,laDirectiondelacertificationdesaéronefsajugéqu’illuiétaitnécessaired’améliorerlesystèmededélégationenplace.Lecadrededélégationactueltendeneffetàcréerdesconfusionsquantauxobligationsdesdemandeursetdestitulairesd’approbationsdeconception,etàminimiserlesresponsabilitésdecesderniersennemettantl’accent,dansleprocessusdecertification,quesurlesrôlesduministreetdesondélégué,cequiamènetropsouventleministreàassumercertainesobligationsquidevraientêtreassuméesparledemandeurouletitulaire.

LaDirectiondelacertificationdesaéronefsadécidé,afindechangercetétatdefait,d’ajouter,danslaPartieVduRèglement de l ’aviation canadien(RAC),unenouvellesous-partie21(RAC521)quidéfinisseplusclairementlesrôlesetlesobligationsdudemandeuretdutitulaire.LeRAC521,cependant,nemetpassuffisammentl’accentsurlesobligationsdudemandeuretdutitulaire.

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LemilieuaéronautiquedanslecadredesconsultationssurleRAC521,s’estdéclaréenfaveurduprincipevoulantquel’onpuissereconnaîtrelacompétenced’unorganismeenmatièredeconceptionsanspourautantluiaccorderunedélégation.Cesconsultationsontaboutiàl’élaborationd’unnouveaucadrederesponsabilité.

Envertudecenouveaucadrederesponsabilité,laditeresponsabilitéincomberaclairementaudemandeurd’uneapprobationdeconception,quiaural’obligationd’élaborer une conception sûre et conforme,ainsiqu’autitulaire,quiaural’obligationd’assurer le maintien d’une conception sûre et conforme.Pourpouvoirprésenteroudétenirunedemanded’approbationdeconception,lesdemandeursetlestitulairesseronttenus,afind’êtreadmissibles,dedémontrerqu’ilspossèdentunebonneconnaissanceduprocessusdecertification,ainsiquedescapacitéstechniquesnécessaires,notammentenmatièredesystèmedegarantiedelaqualitédelaconception,pourconcevoirdesproduitsconformesauxnormesapplicablesenmatièredenavigabilitéetd’environnement.Lesdemandeursetlestitulaires,envertuduprojetactuel,démontrerontleursconnaissancesetleurscapacitéstechniquesenétantagréésàtitred’organismedeconceptionagréé(OCA)oudepersonneagrééeenconception(PAC).

LaDirectiondelacertificationdesaéronefsenvisagel’adoptiond’uneapprocheenvertudelaquelleledemandeurouletitulaireauraàdémontrersacapacitéàcontrôlerlaconceptionetàétablirlaconformitédecettedernière,etce,avecundegrédegarantieélevé.Cettecapacitédémontréeseraensuiteconfirméeparunprocessusdevalidationdelaconceptionaucoursduqueldespersonnesn’ayantpasdirectementparticipéauxactivitésdeconceptionentreprendrontunevérificationindépendantedelaconformité,quiseraensuiteentérinéeparunedéclarationdeconformitéfaiteparledemandeur.IlestimportantdenoterqueTransportsCanadacontinuerad’assurerunniveaudesupervisionappropriédanslecadred’activitésdecertificationetdesurveillance.

Leministrecontinueradedéléguerdespouvoirsparticuliers,quiselimiterontdésormaisàladélivrancedecertainstypesdecertificatsetd’approbationaprèsvérificationquelaconformitéaétéétablieauregarddecertainspointsprécisduprocessusdecertification.Grâceàceprocessusdevérificationdelaconceptionbienstructuréincluantladémonstration,lavalidationetladéclarationdelaconformité,ildeviendrainutilededélivrerdesconstatsdeconformitéauregarddechacunedesnormesenvironnementalesoudenavigabilitéapplicables,etladélivrancedetelsconstatsdeconformitépourradoncêtresuppriméedelalistedefonctionsdesdélégués.

Étantdonnéquelestitulairesdecertificatsaurontdésormaisl’obligationd’assurerlemaintiend’uneconceptionsûreetconforme,lavalidationdescapacitéstechniquesneselimiterapasauprocessusdeconceptionetdecertification,maisporteraégalementsurlanécessitédedisposerdeprocessuspermettantd’assurerlemaintiendelasécuritéopérationnelleetdelanavigabilitéduproduitaéronautiquetoutaulongdesoncycledevie.

Enrésumé,leschangementsapportésdevraientpermettrededéfinirplusclairementlesrôles,lesobligations,etlesresponsabilitésdesdifférentsacteursduprocessusdecertificationd’unproduitaéronautique,etce,dansuncadrederesponsabilitéamélioréquipermettralamiseenplaced’initiativesdesécuritéaériennetellesquelesSystèmesdegestiondelasécurité(SGS).

LaDirectiondelacertificationdesaéronefsentamerabientôtl’élaborationdesmodificationsréglementairesrequisespourquelenouveaucadrederesponsabilitépuisseêtreprésentéauComitétechniquedelaPartieV(Certificationdesaéronefs)duConseilconsultatifsurlaréglementationaériennecanadienne(CCRAC),etce,dès2007enprévisiond’uneentréeenvigueurgénéraliséecenséeavoirlieuen2010.

RAPPEL — CONFÉRENCE DES DÉLÉGUÉS EN JUIN 2006

LaDirectiondelacertificationdesaéronefsseral’hôtedelaconférencedesdélégués2006,quiauralieuauCentredescongrèsd’Ottawa,du27au29juin.Lesdéléguésquin’auraientpasreçuuneinvitationpeuvents’inscrireenligneauwww.tc.gc.ca/aviation/activepages/DC,ouencommuniquantavecM.G.Adamspartéléphoneau61�9�1-6257ouparcourrielàADAMSGL@tc.gc.ca.Pourdeplusamplesrenseignements,veuillezconsulterlesiteWebsuivant:www.tc.gc.ca/AviationCivile/certification/delegations/Conference2006desDelegues.htm

�0 Nouvelles2/2006

opérations de volLe retour aux notions élémentaires : Les décollages et les atterrissages aux performances maximales ........................ page 30Formation au pilotage — Est-il possible que vous ou vos élèves tombiez en panne sèche? ........................................... page 32Actionnement au moment opportun du dispositif de dégivrage pneumatique et sélection malencontreuse d’un mode de montée des CADV inapproprié ................................................................ page 34Des « pousses de thé du Labrador » percent le dessous et un réservoir carburant souple d’un Bell 212 ..................... page 36

To the letter Not used Recently releasedTSB reports

Not used Flt. Ops Maint. & Cert.

Not used Feature Pre-flight

Not used Not used Regs & you

Not used CivAv Med. Exam. Not used

Le retour aux notions élémentaires : Les décollages et les atterrissages aux performances maximalespar Cordell Akin Tiré du site www.swaviator.com/html/issueON99/backbasics.html

Le présent article, une reproduction autorisée, provient du numéro d’octobre-novembre 1999 de la revue SouthwestAviatior. Les versions électroniques du présent article et d’excellents nombreux autres en matière de sécurité se trouvent sur le site www.swaviator.com.

Lesimplefaitd’ypenservousprocurelapluspuredessatisfactions.Vousposezvotreavionsurunebanded’atterrissageéloignéedanslesmontagnesdusud-ouestetvousinstallezvotretenteaubordd’unruisseauàtruitesaffamées.Vousypasseznonchalammentquelquesjourssousuncielturquoisealorsqu’unechaudebriseestivalechantesamélodieàtraversunepinèdeinfinie.Oupeut-êtrepréférez-vousplantervotretentedansunprébordédetremblespourensuitedépisterl’énormeélanmâlequevousvenezd’apercevoirenvol.Cesdeuxscénariosm’intéressentparticulièrement,maiscequiestleplusstimulantestdemettreenpratiquelescompétencesnécessairespoureffectuerunatterrissageetundécollagesurunebanded’atterrissageéloignée.

Étantdonnélagéographiedusud-ouest,lespilotesdoiventseposersurdesbandesd’atterrissagedeterreougazonnées,courtes,élevéesouinclinées,ousurdesaéroportsdontlestrajectoiresd’approcheetdedépartcomportentdesobstacles.Toutpilotequiperchesoncoucoudansdetelsendroitsdevraitmaîtriserlesmanoeuvresauxperformancesmaximales.Vousvousensouvenezn’est-cepas?Àl’écoledepilotage,onlesappelait«décollagesetatterrissagessurterraincourtetsurterrainmou».Sivousmaintenezvoscompétencesàexécuterdetellesmanoeuvres,vospassagersneparlerontpasdevouscommeilsl’ontfaitàproposdupilotedel’anecdotesuivante.

Aprèsunvoyagedechasseréussi,lepilote,quitransportaitdespassagerspourunesecondeannéeconsécutive,afaitmonteràbordd’unquadriplacetroischasseursde200lbetleurélanaucompletavantdedécollerdelacourtebanded’atterrissage.Ilsonttoussurvécuàl’écrasementsurvenuimmédiatementaprèsledécollage,etl’undeschasseursadit«TusaisPierre,notrepiloteesttrèshabilepuisquenousnoustrouvonsà100vergesseulementdel’endroitoùnousnoussommesécrasésl’andernier.»Départ d’un terrain court en présence d’obstaclesLaplupartdesbandesd’atterrissagecourtesetsansrevêtementnesontpasdotéesd’unevoiedecirculation.Vousdevezdoncremonterlapistededécollageetfairedemi-tourenessayantderéduirelemoinspossibleladistancededécollagedisponible.Pendantledemi-tour,prenezgardequelaqueuedevotreappareilneheurtepasquelquechoseenboutdepiste(unesoucheparexemple).N’oubliezpasquevousêtesréellementenrégionsauvage.

Redressezletrainavant,freinezàfondetaffichezlapuissancemaximale.Surunebandeàhautealtitude,appauvrissezlemélangeàpleinepuissancepourtirerlesperformancesmaximalesdumoteur.Avantderelâcherlesfreins,vérifiezsilesindicationsdetouslesinstruments

moteursontnormalesetquelapuissancelesoitégalement.Soyezprêtsàinterrompreledécollageaussitôtquequelquechosesembleanormal,quecesoitunbruitouuneimpression.

Gardezl’avionausoljusqu’àcequelaVx(vitessepourangledemontéeoptimal)soitatteinte.CabrezetmaintenezVxjusqu’àcequel’appareilaitfranchilesobstaclespuisaccélérezjusqu’àVy(vitessepourtauxdemontéeoptimal).Lorsquel’avionaquittél’effetdesoletquelatraînéeinduite(latraînéeattribuableàlaportance)commenceàaugmenter,baissezlégèrementlenezpourmaintenirVx.Vousnedevezpassuccomberàl’enviedecabrerprématurémentenvoyantlesarbress’approcheràtoutevitesse.Silasituationestparticulièrementdélicate,c’estVxqu’ilvousfautpuisquec’estellequivousprocureralemeilleurangledemontéeau-dessusdesobstacles.

Donc,sivousvousexercezàeffectuerdesdécollagessurterraincourt,vouspourrezdécollerd’unebanded’atterrissageàvotreguise,n’est-cepas?Faux!Parfois,ilestimpossibled’éviterlesobstaclesàcausedel’altitude-densité,peuimportel’efficacitédevotretechnique.Ilestrecommandédeplanifiervotredécollagetôtenmatinéelorsquelatempératureetl’altitude-densitésont

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basses.Danslamesuredupossible,décolleztoujoursducôtédescendantetévitezleventarrière.Ladistancededécollageaugmented’environ10%par2ktdeventarrière.

Àproposdelamargedefranchissementd’obstaclesde50pi,ilestpréférabled’augmenterde25%lesparamètresdumanueld’utilisationdel’avionafindetenircomptedesheuresmoteur,delatraînéeparasitesupplémentairecauséeparl’additiond’antennesouladéposedescarénagesderoues,etdevotrepropreniveaudecompétence.N’oubliezpasquelesdistancespubliéesrelativementauxmargesdefranchissementd’obstaclesnetiennentpascomptedelaréalitédesturbulencesetdescourantsdescendants.Sivouslesoubliez,vousrisquerezd’embrasserlemilieud’unarbrependantledécollage.Silesconditionssontvéritablementmarginales,faitesuncircuittoutseulàbord.Ajoutezensuiteunpassageràlafoisavantd’effectuersuccessivementd’autrescircuitspourvoircommentl’aéronefsecomporteréellement.

Vue aérienne de l’aérodrome de Hawkesbury Est, un aérodrome avec une piste courte et gazonnée.

Photo : COPA

Arrivées sur terrain courtVousneseriezpastellementplusavancéd’avoirévitélesarbresaudécollagesivousquittezlapisteàl’arrivée.Celapourraitévidemmentprolongervosvacancespendantquevousessayezdetrouverunmoyenpourrentreraubercail.Ilexisteuneraisonpourlaquellelesnormesdesépreuvesenvolpourpiloteprivéstipulentquel’aéronefdoitseposeràmoinsde200pid’unpointprédéterminé.Danslecasd’unearrivéesurterraincourt,letoucherdoitseproduireleplusprèspossibledudébutdepiste.Pouryparvenir,ilfautdoserletangageetlapuissance.Unefoisl’appareilétablienapprochefinalevoletscomplètementsortis,inclinezl’avionpourafficherlavitessed’approchesurterraincourténoncéedanslemanueld’utilisationdel’avion.Réduisezensuitelapuissancejusqu’àcequel’avioncommenceàs’enfoncer.Ensuite,augmentezlapuissancetoutjustepoursuivreune

trajectoirededescenterectilignejusqu’audébutdepiste(ensupposantqu’iln’yapasd’obstacles).

Cetteméthodepermetàl’appareildes’enfoncerdèsquelapuissanceestréduiteetdecesserdes’enfoncerlorsquelapuissanceestaugmentée.Ilestainsipossibled’exécuteravecprécisionunedescenteenlignedroitejusqu’aupointd’atterrissage.L’erreurlapluscouranteestd’afficherunepuissancetropélevéeetd’êtretrophautenapproche.Parconséquent,mêmesilapuissanceestramenéeauralentietlabonnevitesseestmaintenue,lepointd’atterrissageestlargementdépassé.

Àlavitessed’approchesurterraincourtetàlapuissancesuffisantepourdemeurersurlatrajectoirededescente,réduisezlapuissanceauralentijusteavantd’arriveraupointd’atterrissageprévuetilneresterapassuffisammentdevitessepourquel’avioncontinuedeflotterau-dessusdelapiste.Laissezletrainprincipaltoucherlasurfacedansunarrondimodifiépourquelefreinagemaximalpuissecommencerdèsquepossible.Unatterrissagesurterraincourtréussiimpliqueuntoucherferme,lecontraired’unatterrissagesurterrainmou.Iln’estpasnécessairederentrerlesvoletsimmédiatementaprèsl’atterrissagepuisqueleurtraînéeestplusbénéfiquequelepoidssupplémentairesurlesroueslorsqu’ilssontrentrés.Eneffet,surunebandeaccidentéeetcourte,lesrouesrebondissentinitialementetcompromettentlefreinage,tandisquelatraînéedesvoletsralentitl’avion.

Départs sur terrain mouOnadéjàditques’ilvousfautafficherlapleinepuissancepourcirculerausol,c’estparcequevousavezoubliéderetirerlescalesouquel’empennageestencorearrimé.Àcela,j’aimeraisajouteruneautrepossibilité.J’aidéjàposéun210pressurisésurunebanded’atterrissagedeterreaprèsunefortepluie.Leralentissementjusqu’àlavitessedecirculationausols’estproduittrèsrapidementetilafalluensuiteafficherlapleinepuissancepourroulerdanslabouerouge.Ilyenavaitenviron2posurtouteslesroues.

Ledécollagesurterrainmoucommencependantlacirculationausol.Ilestrecommandédetireràfondsurlemanchepourquelesouffledel’héliceaugmentelapressionsurlagouvernedeprofondeuretallègeletrainavant.Cedernierdoitêtreprotégéavantdecirculeretdedécollersurterrainmou.Danslecasd’uneroulettedequeue,lesmanoeuvressurterrainmousontplusfaciles.

Consultezlemanueld’utilisationdevotreavionpourconnaîtreleréglagedesvoletsenvued’undécollagesurterrainmou.Surcertainsaéronefslégers,lebraquageestde10°.Cebraquagedesvoletsproduitsuffisammentdeportanceparrapportàlatraînéepourquel’aviondécolledansl’effetdesolleplusrapidementpossible,puisquele

�2 Nouvelles2/2006

Formation au pilotage — Est-il possible que vous ou vos élèves tombiez en panne sèche?par Brian Bayne, inspecteur de la sécurité de l’Aviation civile, Formation au pilotage, Aviation générale, Région de l’Atlantique, Transports Canada

Commentcelapourrait-ilarriver?Impossiblequecelaarriveàundemesélèves.Enaucuncascelanepourraitm’arriver,n’est-cepas?

Pourquoidespilotesdedifférentsniveauxd’expérience,notammentdesinstructeurs,tombent-ilsenpannesèche?

Enprocédantausuivid’incidentsdusàdespannesd’alimentationcarburant,nousavonsappriscertainsfaitsquiméritentd’êtrepartagés.Ilexisteundénominateurcommun,trèscommun,àtouscesincidents:lemanquedecompréhension.

C’estlogique,quandonypense.Évidemment,siquelqu’unplanifiecorrectementunvoletétablitqu’iltomberaenpannesèche,ilprocéderaàunemodification,n’est-cepas?Peut-être

emportera-t-ildavantagedecarburantoueffectuera-t-iluneescale,ouprendra-t-ilunemesurequelconque.Sidetelspannessèchessurviennent,c’estvraisemblablementparcequedeserreurssontcommises.Deserreursdeplanification,deserreursdejugement.Lespilotesprocèdentinconsciemmentàdesmodificationsenroutequidonnentlieuàuneconsommationdecarburantsupérieureàcelleprévueou,parfois,ilsneprocèdentàaucuneplanification.Ilestdeplusdifficiledefixeravecexactitudelaquantitédecarburantquiseraconsomméependantunvoldeformation.Onnedisposepourcefaired’aucunrenseignementprécissurlequelsefier,cequifaitquelesestimationssontleseulélémentsurlequelonpeutcompter.

Ilestintéressantdenoterque,souvent,lespilotesneserendentpascomptequ’ilssontvictimesd’unepannesèche

transfertdupoidsdesrouesauxailesestplusrapide.Lorsquelapleinepuissanceestaffichéependantquelemancheesttiréaumaximum,lenezsecabreinitialementplusquenécessaire.Àcetinstant,relâchezsuffisammentlemanchepourgarderletrainavantau-dessusdelasurfaceboueuse.Dansuntelangled’attaqueélevé,l’aviondécolledansl’effetdesolàunevitessetroplentepourqu’ilpuissecontinuersonvolhorsdel’effetdesol.Parconséquent,aprèsl’envol,ilfautpousserlentementetfermementsurlemanchepourquel’aéronefsemetteenpalierdansl’effetdesoletaccélèrejusqu’àVxavantd’amorcerlamontée.Lesvoletspeuventêtrerentrésaussitôtquel’avioncommenceàmonter.

L’effetdesolestlimitéàuneenvergured’ailedelapisteetilestmaximalauniveaudelapiste.Ilestproduitparlapistequiperturbelestourbillonsenboutd’aileetparleventrelatifautourdel’appareilàl’originedelatraînéeinduite.Laréductiondelatraînéedansl’effetdesolesttrèsimportante.Elleestd’environ25%àunquartdel’envergureau-dessusdelapiste.

Arrivées sur terrain mou Surunebanded’atterrissagemolle,l’aviondoitseposerendouceursurletrainprincipaltandisquelemancheesttiréàfondpourprotégerletrainavant.Jemesuisdéjàposésurunebanded’atterrissagegazonnéemolle.J’aigardélenezdel’appareilrelevéaussilongtempsquepossiblependantquecedernierralentissaitrapidement.Lorsqueletrainavantafinipartoucherlesolàbassevitesse,ils’estenfoncédanslaterremollejusqu’àl’essieu.Iln’yaeuaucundommage,maisilafallupousserl’avionàlamainjusqu’àunsolplusferme.

S’iln’yapasd’obstaclesdanslatrajectoired’approche,unatterrissagesurterrainmouestnormalementeffectuévoletsmi-sortisàunevitessed’approchenormale.Lebraquagemi-voletsestplusefficacequelebraquagecompletdanslaplupartdescaspuisquelechangement

d’angledetangageàl’arrondiestmoinsprononcéétantdonnéquel’angled’approchen’estpasaussiaccentué.Lesatterrissagessurterrainmoulesmieuxréussisontlieulorsquelapuissanceestréduiteàunrégimelégèrementsupérieurauralentiencourtefinaleetmaintenudanscettepositionjusqu’àcequelesrouestouchentlesol.Lamanettepeutensuiteêtreramenéeauralenti.Pendantunatterrissageréelsurterrainmou,lapuissancepeutêtreaugmentéeaprèsletoucherafindegarderlenezavantrelevéjusqu’àcequ’ilatteigneunsolplusferme.

Ilestimportantdecontinueràreleverlenezpendantl’arrondipourgarderletrainprincipalàl’écartdelapistelepluslongtempspossible,mêmequandl’avertisseurdedécrochagesefaitentendre.Unefoisletrainprincipalausol,continuezàtireraumaximumsurlemanchepourgarderlenezau-dessusdelasurfacejusqu’àcequ’ilretombedelui-même,puiscontinuezàtirersurlemanchejusqu’àlafindelacirculationausol.

Quevousvoliezounonversunebanded’atterrissageéloignéedusud-ouestavecvotrecanneàpêcheouvotrearmedechasse,vousserezunmeilleurpilotesivousmaintenezvoscompétencesendécollagesetatterrissagesauxperformancesmaximales.Enoutre,lespneus,letraind’atterrissageetlacelluledurerontpluslongtempssivosatterrissagessefontplusendouceursurterrainmou,mêmes’ils’agitd’atterrissagespleinsvolets.Enoutre,votreestimedesoiremonteralorsquevospassagersvousféliciterontpourvotreprofessionnalisme.

Cordell Akin est instructeur certifié pour le vol aux instruments (CFII) et instructeur sur multimoteur (MEI). Il totalise 10 000 heures de vol et 3 000 heures à titre d’instructeur de pilotage. Il a passé 15 ans en Afrique orientale à piloter des C-185 et P-210. Il est le propriétaire d’Akin Air à l ’aéroport Coronado d’Albuquerque.

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avantd’êtremisdevantlefaitaccompli.Unpilotenousaracontéque,lorsqu’ilavaitétévictimed’unepannesèche,ilavaitcruqu’ils’agissaitd’ungivragecarburateuroud’unautreproblèmemoteur.Iln’avaitmêmepassoupçonnéqu’unepanned’alimentationcarburantpouvaitêtrelacausedesapannemoteur.

Autrepointintéressant,danscertainscas,lespilotesavaientprispeuoupasdecarburantexcédentaire.Pourquoi?Peut-êtreest-ceparcequecertainsappellentlecarburantexcédentaire«carburantmémère».Unpilotenousaditqu’ilétaitenretardaudépartdesonvoldenavigationetqu’ildésiraitgagnerdutemps,c’estpourquoiiln’avaitpasprisdecarburantexcédentaire.Danssoncas,ilpossédaitdéjààpeuprèslaquantitéexactedecarburantnécessairedontilavaitbesoind’aprèssescalculs.Maissescalculsn’étaientpasbons,etils’estécrasé.Laplanificationducarburantestloind’êtreunescienceexacte.Àmesurequelespilotesontévoluéetqu’ilssesontmisàtransporterdespassagersoudufret,leluxequiconsistaitàprendreàbordducarburantexcédentaireestdevenudel’histoireancienne.Ilestdifficilededireàvotrepatronquevouslaissezderrièrequelquespassagersoudufretpouremporterducarburantdontvousn’aurezprobablementpasbesoin.Pourquoinevouspayez-vouspasceluxemaintenant?Onsepriveparfoisinutilementdecertaineschoses.Noussavonsquelesélèvespeuventcommettredeserreurs;ils’agitlàdesrisquesdumétier.Pourquoinepasleurenseigneràemporterunecertainequantitédecarburantexcédentaireenréserve,s’ilslepeuvent?

Envérité,votreélèvepourraitêtrevictimed’unepannesèche.Vouspourriezenêtrevictime.N’importequipourraitenêtrevictime,commeledémontrel’expérience.Celapourraitconstitueruneautrepartieduproblème.Lapannesèchesembletellementpeuprobablequ’ilsepeutquecertainspilotesnelaprennentpassuffisammentausérieux.Lavigilanceconstitueunfacteurpermettantdel’éviter.Neprésumezjamaisderien.Souvenez-vousqu’enaéronautique,laprésomptionestlamèredelasituationd’urgence.

Examinonsdeplusprèscertaineserreurscourantes,enapparencebénignes,quis’accumulentetfinissentparnoussubtiliserunecertainequantitédecarburant.

De quelle quantité de carburant avons-nous besoin pour effectuer le vol?Avons-nousincluslecarburantnécessaireaudémarrage,àlacirculationausol,aupointfixe,audécollageetàlamontée?Certainsmanuelsd’utilisationdel’avion(POH)nousdonnentcesrenseignements,d’autrespas.Ilfautentenircompte.

Obtiendrons-nous la consommation de carburant mentionnée dans le POH?Jecroisquebeaucoupdegensserontd’accordavecmoipourdirequenon.Souvenez-vousquelesvaleursmentionnéesdanslePOHvalentpourunavionneuf,àunealtitudespécifiqueetàunréglagedepuissanceconstant,avecunecertaineprocédured’appauvrissementdumélangeetunequalitéspécifiquedecarburant.Laconsommationestfaibleaveccesparamètres,carunefaibleconsommationdecarburantconstitueunargumentdeventepourlesconstructeurs.Cesderniersimprimentlesvaleurslesplusbassesqu’ilsobtiennentdanslecadredesessais.Sivouseffectuezunvoldeformation,vousnesavezvraimentpasquelleseravotreconsommation.CettedernièrepourraitêtrebiensupérieureauxvaleursmentionnéesdanslePOH.Pendantunvoldenavigation,ilsepeut,seloncequevousfaitesavecl’avion,quevousobteniezdesvaleursquiatteindrontjusqu’à170%delaconsommationmentionnéedanslePOH;autrementdit,sivousavezcalculéuneconsommationde5,0gallonsàl’heure(gal/h),vousrisquezenréalitédeconsommerenviron8,5gal/hpendantunvoldeformation.

Quelle quantité de carburant se trouvait à bord lors du décollage?Quiavérifiélaquantitédecarburant—vousouvotreélève?Cettequantitéa-t-elleétémesuréeavecprécision?Vérifiez-vousàl’occasioncequevousdisentvosélèves?L’aéronefétait-ildeniveau?Lesjaugesmanuellessont-ellesbienétalonnéesenfonctiond’unappareildemesureetpourcetaéronefenparticulier?Laquantitédecarburanta-t-elleétéarrondieauxdemi-réservoirsouauxtrois-quartsderéservoirs?Ilestpréférabledetravailleraveclenombredegallons.

Notre temps en route pour le vol de navigation est-il précis?Peut-êtrepas.Lesprévisionsconcernantleventenaltitudesontdevenuesrelativementprécises,maisilsepeuttoutdemêmequevousarriviezàdestinationplustôtouplustardqueprévu.L’important,c’estd’yarriver.Enroute,ondoitsurveillerdeprèslaquantitédecarburant,etce,passeulementsurlesindicateursdequantitédecarburant,maisaussid’aprèslenombredegallonsaudécollage,laconsommationdecarburantetletempsdevolréel.Voussavez,certainsdesautresparamètrespastropprécisdontnousavonsdéjàparlé!

Avez-vous discuté avec votre élève des handicaps qui peuvent nuire à la consommation de carburant?Votreélèvecomprend-illesaugmentationsdeconsommationdecarburantqueprovoquentlesvariationsd’altitude,unmélangericheaulieud’unmélangepauvre,ledéroutementauxfinsd’observation,desexercicesauxprocéduresdeprécautionouauxapprochesd’atterrissagesforcés?

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RévisonsIlsepeutquelaquantitédecarburantdontnouscroyonsavoirbesoinaumomentdelaplanificationduvolnesoitpasexacte.Ilsepeutquelaquantitédecarburantàbordpourlevoln’aitpasétémesuréeavecprécision.Ilestdifficiledecalculeravecprécisionlaquantitédecarburantquenousconsommonsenroute.Ilestégalementdifficiled’évaluerlaquantitédecarburantquireste.Noussavonstousquelesindicateursdequantitédecarburantnesontpasincroyablementprécis.Sitouscesfacteurss’unissentcontrenous,ilsepeutquenousayonsdesproblèmes.

Etsilaréductiondel’altitudeoul’appauvrissementdumélangeonttoujoursfaitunpeupeuràl’élèveetquecedernierdécidedenepaslesappliquer?Ets’ildésirejeteruncoupd’œilàquelquechoseousurvolerlamaisond’unami?Ouencoreselancerdansdesexercicesauxprocéduresdeprécaution,auxapprochesd’atterrissagesforcésouaudéroutement;celanerendrait-ilpasl’instructeurheureux?Ets’ilseperdaitquelquesinstants?

Va-t-ilbienréalisertousleshandicapsquipourraientnuireàsaconsommationdecarburant?Ilestdifficiledelesavoir,etce,mêmedanslecasdepilotesexpérimentés.

Quelle est la réponse?Laréponseestlaconnaissance.Laréponseestlavigilance.Etbienoui,étantdonnétoutescesimprécisions,prenezdavantagedecarburantquelaquantitédontvouscroyezavoirbesoin.Souvenez-vousquevouspouvezprendredavantagedecarburantquelaquantitédontvousavezbesoin:quelluxe!Quelexempleàdonneràvosélèves.Avez-vousdéjàremarquéque,danslamesuredupossible,lespilotesexpérimentéssemblentposerdesgestesquileurdonnentunegrandemargedesécurité?Iln’yapasdehonteàça;personnenepeutprévoirtouslesscénariospossibles,maisilestpossibledes’organiserpourdisposerdeplusieursoptionsetanticipercertainsscénarios.Enseignezcetteattitudeàvosélèvesetsouvenez-vousqueles«mémères»viventlongtemps.

Actionnement au moment opportun du dispositif de dégivrage pneumatique et sélection malencontreuse d’un mode de montée des CADV inappropriéLe présent article donne suite à deux Avis de sécurité aérienne du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Le27mai2005,unDeHavillandDHC-8-100(Dash8)effectuaitlaliaisonentreSt.John’s(T.-N.-L.)etDeerLake(T.-N.-L.)avec�6passagersettroismembresd’équipageàsonbord.DurantlamontéeinitialeàSt.John’s,lavitesseindiquéeacommencéàdiminuerdefaçonprogressivesansquelepilotenes’enaperçoive,etce,jusqu’àcequ’ilperdelamaîtrisedel’appareil.Cedernieraalorseffectuéunedescenterapideincontrôlée,perdant��00piavantquelepiloteneretrouvelamaîtrisedel’appareil,environ�1secondesplustard.L’appareilvolaitdansdesconditionsdegivrage1lorsquelapertedemaîtrises’estproduite,maisl’enquêteduBST(dossiernoA05A0059)surlescausesetlesfacteurscontributifsdel’incident,quiesttoujoursencours,n’apasencorepermisd’établirdansquellemesurelegivragedelacelluleapucontribueràl’incident.

Lesinstructionsd’exploitationduDash8stipulentque,encasdeconditionsdegivrage,ilfautouvrirlesvoletsdedéchargedesmoteurs,mettrelecircuitd’allumageenfonctionnementmanueletplacerlecircuitdedégivragedelacelluleenpositionlenteourapide.L’équipage,quiétaitconscientdesrisquesdegivre,surveillaitsonéventuelleformation,etavait,parprécaution,ouvertlesvoletsdedéchargedesmoteurs.Ilavaitégalementactionnélecircuitd’antigivrageetmislecircuit

1 Selonlemanueldevoldel’appareiletlesprocéduresd’utilisationnormalisées(SOP)delacompagnie,desconditionsdegivragesontprésentesdèsquel’appareilvoledansunehumiditévisibleparunetempératureinférieureà5°C.

d’allumageenfonctionnementmanuel,maisiln’avaitpasactionnélecircuitdedégivragedelacellule.

Durantdenombreusesannées,lapratiquecourammentacceptéedanslemilieudel’aviationconsistaitàattendrequ’unequantitéimportantedegivresesoitaccumuléeavantd’allumerlecircuitdedégivragedelacellule,etce,afind’éviterlaformationd’un«pontdeglace»surlesboudinsdedégivragepneumatique.LemanueldevolduDash8,quantàlui,reflètelanormeactuelleselonlaquelleilfautactionnertouslesdispositifsd’antigivragedèsl’apparitiondeconditionsdegivrage.L’enquêteapermisd’établirqu’uncertainnombredepilotescontinuentd’appliquerl’anciennepratiquequiconsisteàattendre,etce,malgrélaprésenced’instructionscontrairesdanslesmanuelsdevol.

L’organismedeformationFlightSafetyCanada,aveclequelnousavonscommuniqué,estimeque50%despilotes,canadiensouétrangers,quisuiventsescoursdeformationattendentquelegivresesoitaccumulé,etce,bienqu’ilexistedanslesmanuelsdevoldesinstructionsleurindiquantd’actionnerl’équipementdedégivragedèsl’apparitiondeconditionsdegivrage.

Mêmeunepetitequantitédegivrepeutavoirdeseffetsnéfastesimprévisibles,toutparticulièrementlorsquel’appareilvoledéjààunevitesseprochedesavitessededécrochage.Depuisl’incident,l’exploitantaprisdesmesuresafindegarantirquesespilotesseconformentauxprocédurespubliéesenmatièred’actionnementdesboudinsdedégivragepneumatique.Lespilotes,envertu

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delaréglementationenvigueur,sedoiventdesuivreuneformationannuellesurlacontaminationparlegivre,etl’équipagedel’appareilenquestionavaitsuivicetteformationenvolenmarsdelamêmeannée.Néanmoins,ilsemblequelesvieillescroyancesrelativesàl’utilisationdesboudinsdedégivragepneumatiqueontlaviedure.LeBSTarecommandéqueTransportsCanada(TC)prennedesmesuressupplémentairesafindes’assurerquelespilotessoientconvenablementinformésetrespectentlesprocéduresdedégivragepubliées,etce,afindecoupercourtàtoutevieillecroyancequantàl’utilisationdesdispositifsdedégivragepneumatique.

TCasuivicetterecommandationetnousinvitonsdonctouslespilotesàlirelaCirculaired’informationdel’aviationcommercialeetd’affaires(CIACA)nº01�7,publiéele2novembre1998,quipeutêtreconsultéeàl’adressewww.tc.gc.ca/AviationCivile/commerce/circulaires/CI0147.htm.Cettecirculairetraitedugivrageenvoletdel’utilisationdesboudinsdedégivragepneumatique.Elleabordelaquestiondu«pontdeglace»etrecommandelaprocédureproposéeparl’avisduBSTàmoinsquecettedernièrenesoitformellementinterditeparlemanueldevoldel’appareil.

NousnouspermettronsicidevousrappelercequeditlaCIACAnº01�7àproposdelaformationd’un«pontdeglace»:

« ACCUMULATION DE GLACEPlusieurs générations de pilotes utilisant des avions munis de boudins de dégivrage pneumatique ont été mises en garde contre les dangers d’accumulation de glace. On déconseillait — et on déconseille encore — aux pilotes d’actionner les boudins de dégivrage pneumatique avant que la glace sur le bord d’attaque des ailes n’ait atteint une épaisseur suffisante — généralement entre 1/4 po et 1 po — par crainte qu’une couche de glace n’épouse le contour du boudin gonflé, ce qui ferait que le boudin se gonflerait et se dégonflerait sous une enveloppe de glace, rendant le dégivrage impossible. Malgré que cette croyance soit très répandue parmi les pilotes et que de nombreuses publications techniques en font (sic) mention, ce phénomène ne repose sur aucune preuve technique ou anecdotique. Lors d’une récente conférence tenue à Cleveland sur l ’accumulation de glace, les principaux fabricants de boudins de dégivrage pneumatique ont signalé qu’ils n’ont jamais pu reproduire le phénomène de formation d’un pont de givrage dans des conditions de laboratoire ou en soufflerie; ils ont aussi mentionné que les rapports opérationnels d’accumulation de glace sur lesquels ils ont enquêté se sont révélés être en fait des rapports de givre résiduel.»

Pourconclure,laCIACAnº01�0R,Document de référence modifié concernant les opérations dans des conditions de

givrage en vol,exigequelesexploitantsmodifientleursprogrammesdeformationafind’yinclurel’informationréviséerelativeauxproblèmesdegivrageenvol.

Sélection malencontreuse du mode de montée des commandes automatiques de vol (CADV) inappropriéLorsdecemêmeincident,l’appareilétaitéquipédeCADVnumériquesSperrySPZ-8000.Unseulcontrôleurdeguidagedevolestutilisépoursélectionnerlemodedefonctionnementdudirecteurdevoletpourembrayer/débrayerlepiloteautomatique.LaplupartdescommandessurlecontrôleurdesCADVconsistentendesinterrupteurspoussoirsàenclenchement(«pushon,pushoff»).Deuxmodesverticauxpeuventêtresélectionnés:lorsquelebouton«IAS»estenclenché,lesCADVmaintiendrontl’appareilàlavitesseindiquéeaumomentdel’enclenchementet,lorsquelebouton«VS»estenclenché,elleslemaintiendrontàlavitesseverticaleaumomentdel’enclenchement.Lasélectiondel’undecesdeuxmodesdésactivel’autremodesicedernieraétéprécédemmentsélectionné.Lesboutons«IAS»et«VS»setrouventl’unàcôtédel’autresurletableaudebordducontrôleurdeguidagedevol.Lorsquelepiloteautomatiqueestembrayé,ilfonctionneselonlemodedudirecteurdevolsélectionnésurletableaudebordducontrôleurdeguidagedevol.

L’équipageavaitembrayélepiloteautomatiquedurantlaphaseinitialedelamontée.C’estnormalementlemode«IAS»quiestchoisipourlamontée.L’enregistreurdedonnéesdevolindiqueque,pourcevol,lavitesseascensionnelleestdemeuréeconstantedurantlamontée,à1190piparminute,alorsquelavitesseindiquéevariait,cequisignifiequelesCADVfonctionnaientenmode«VS».Lesinformationsrecueilliesjusqu’àcejoursemblentindiquerquel’équipageavaitvoulusélectionnerlemode«IAS»etqu’ilnesavaitpasquec’étaitlemode«VS»quiavaitétésélectionné.L’équipagenesemblepass’êtreaperçudelasélectionmalencontreusedumode«VS»oudelapertedevitesseindiquéedel’appareilquienadécoulé.

L’équipagevenaitdeterminersaformationdeconversionsurDHC-8-100àFlightSafetyCanada.Lesprocéduresd’utilisationnormalisées(SOP)deFlightSafetyCanadapourleDHC-8-100indiquent,àlapage10.�,ceci:

[traduction]Le mode réglé sur la vitesse verticale (VS) ne devrait pas être utilisé pour la montée, car la vitesse indiquée pourrait baisser plus que désiré si le directeur de vol (FD) augmente l’assiette en tangage pour maintenir la vitesse ascensionnelle afin de compenser la perte de puissance du moteur entraînée par l’accroissement de l’altitude.

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Afind’éviterlasélectionmalencontreusedumode«VS»etlapertedevitesseindiquéequipeutendécouler,lesSOPdeFlightSafetyCanadaexigentunevérificationverbaledetypeinterrogationetréponse.Lorsqu’ilembrayelesCADV,lepiloteauxcommandesdoitannoncer«IASenclenché»ainsiquelavaleurdelavitesseindiquéeenregistrée.Lepilotequisurveillelesparamètresdoitalorsconfirmerquelemode«IAS»estbienenclenchéetlireànouveaulavaleurdelavitesseindiquéeenregistrée.

Aumomentdel’incident,lesSOPdel’exploitantpourlaphasedemontéen’imposaientaucunerestrictionquantàl’utilisationdumode«VS»enmontée.Néanmoins,tousleséquipagesdelacompagniesavaientquelemode«VS»nedevaitpasêtreutiliséenmontée.LesSOPdel’exploitantn’exigeaientpasnonplusquelesmembresd’équipageeffectuentunevérificationverbaledetypeinterrogationetréponseafindevérifierquelesCADVavaientétéembrayéesdanslemodeapproprié.Depuisl’incident,l’exploitantaentreprisdemodifiersesSOP

envuedegarantirquelemodedesCADVappropriéestsélectionné.D’autresCADVfonctionnentsurlemêmeprincipequeleSperrySPZ-8000etlasélectiondumode«VS»aveccessystèmespendantlamontéepourraitégalementavoirdesrépercussionsnéfastes.

Iln’existe,àl’heureactuelle,aucuneobligationpourlesexploitantsdefaireensortequelaprocédured’embrayagedesCADVsoitdétailléedansleursSOP.Ilestcependantnécessairedemettreenplacedesmesuresdeprécautiongarantissantqueleséquipagesnepeuventpas,parinadvertance,actionnerlacommande«VS»ouuneautrecommandeinappropriéedesCADV.Commeledémontrecegraveincident,lasélectionmalencontreusedumode«VS»enmontéepeutentraînerunedétériorationdelavitesseindiquéequi,siellen’estpasconstatéeetcorrigéeàtemps,peutentraînerunepertedemaîtrise.Ilestdoncfortementrecommandéauxexploitantsd’incluredansleursSOPlesmesuresdeprécautionnécessairespours’assurerquelemodedesCADVappropriéestbiensélectionnéetquecettesélectionestvérifiée.

Des « pousses de thé du Labrador » percent le dessous et un réservoir carburant souple d’un Bell 212

Lesopérationssurleterrainmenéesàl’aided’unhélicoptèreobligentsouventàseposerdansdesespaceséloignés,exigusetparsemésd’obstacles.Lespilotesquiatterrissentdansdesespacesdénuésdelamoindrepréparationsuiventunecertaineroutinepourinspecterlelieud’atterrissageprévuet,ainsi,fonthabituellementpreuved’un

niveaudediligenceadaptéàlasituation.End’autresoccasions,ilsepeutquedupersonneldesoutienterrestreaitpréparéuneaired’atterrissageéloignéeouimprovisée,cequipeutinfluencerleniveaudediligencedespilotespendantl’approcheverslelieud’atterrissage.

Unexempled’unetellesituationestsurvenule16août2005lorsdel’atterrissaged’unhélicoptèreBell212surunesurfaceimprovisée,aulacBonnie(Ont.),danslecadred’unvolenprovenanced’uncampementdeluttecontrelesincendies.Leslieuxd’atterrissageavaientétépréparéspardupersonnelterrestrequalifié.

Àl’atterrissage,l’hélicoptèreaheurtéunesouched’arbredécritecommedes«poussesdethéduLabrador»,laquelleapercéledessousdel’appareilainsiqueleréservoircarburantsouplededroite.Environ�00lbdecarburantontétéperdues.

L’équipeterrestreauraitdûretirerlasouche,maiscettedernièren’étaitpasfacileàvoiràcausedelavégétation.Commelelieud’atterrissageavaitétépréparépardupersonnelqualifié,lepilotes’estapparemmentditquetoutdangeravaitétéécarté.Àlasuitedecetévénement,l’exploitantadécidéderévisersaformationsurlaconstructiondeshélisurfacesdispenséeaupersonnelterrestre.

Fuselage percé de l’hélicoptère

Souche, une fois la végétation retirée

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Les phares d’atterrissage préviennent les collisions!

L’utilisationdespharesd’atterrissage,dejourcommedenuit,pendantlevolàunealtitudemoyenneetdanslesrégionsdecontrôleterminal,augmenteconsidérablementleschancesd’êtreaperçu.Deplus,lesoiseauxsemblentvoirlalumièredespharesdesavionsàtempspourpouvoirleséviter.Ilestdoncrecommandéquelespilotesutilisentlespharesd’atterrissagependantledécollageetl’atterrissage,etlorsqu’ilsvolentàunealtitudeinférieureà2000piAGL,àl’intérieurd’unerégionterminaleoudansunezonedecontrôle.(Source : AIM AIR 4.5)

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rapports du bst publiés récemment

NDLR : Les résumés suivants sont extraits de rapports finaux publiés par le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada. Ils ont été rendus anonymes et ils ne comportent que le sommaire du BST et des faits établis sélectionnés. Pour de plus amples renseignements, communiquer avec le BST ou visiter son site Web à l ’adresse www.tsb.gc.ca.

To the letter Not used Recently releasedTSB reports

Not used Flt. Ops Maint. & Cert.

Not used Feature Pre-flight

Not used Not used Regs & you

Not used CivAv Med. Exam. Not used

Rapport final A03P0332 du BST — Erreur de maintenance — Fuite de carburant en vol

Le6novembre200�,unAirbusA��0-�00décolledel’aéroportinternationaldeVancouver(C.-B.)à1�h2�,heurenormaleduPacifique,poureffectuerunvolrégulieràdestinationdeCalgary(Alb.),avecàsonbord6membresd’équipageet92passagers.Peuaprèsledécollage,latourdeVancouverinformelespilotesqu’uneimportantequantitédefuméeouunetraînéedecondensations’échappeduréacteurno2.Bienqu’ilsn’aientreçuaucuneindicationd’unfonctionnementanormalduréacteurniaucunavertissementdanslepostedepilotage,lespilotesdéclarentunesituationd’urgenceetannoncentqu’ilsretournentàVancouver.

Aprèsunatterrissagesansencombre,lespilotescoupentleréacteurno2.Lepersonneldesvéhiculesdesecoursdel’aéroportquisuiventl’avionsignaleauxpilotesqueducarburantfuitduréacteur,maisqu’iln’yaaucunsigned’incendie.L’avionestfinalementremorquéjusqu’àl’aérogareoùlespassagerspeuventdescendre.Personnen’estblessé,etl’avionn’estpasendommagé.

Fuite de carburant visible de l’appareil Airbus A330

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. Enraisond’uneinscriptionerronéesurletableau

deservicedubureaudelamaintenanceetdufaitquelestechniciensn’ontpasconsultélemanueldedépannage,cesderniersontdébranchéinutilementlaconduitedecarburantbassepressionauniveaudel’échangeurdechaleurcarburant/huile.

2. Dufaitquelestechniciensneconnaissaientpasbiencegenrederaccord,quelabaguederetenuen’étaitpasvisibleetqu’ilsn’ontpasconsultélemanueldemaintenancedel’avion,ilsn’ontpasrebranchécorrectementlaconduitedecarburantbassepression.

�. Aumomentdel’applicationdelapuissancededécollage,laconduitedecarburantbassepressions’estdétachéedel’échangeurdechaleurcarburant/huilesousl’effetdelapressionetdudébitdecarburantainsiquedesvibrationsduréacteur,cequiaprovoquéuneimportantefuitedecarburantduréacteurno2.

Faits établis quant aux risques1. L’exploitantn’apaseffectuédepointfixeàpuissance

élevée,cequelemotoristen’exiged’ailleurspas,alorsqu’untelpointfixeauraitproduitdesconditionssimilairesàcellesquiontprovoquéaudécollageledébranchementdelaconduitedecarburantbassepressionauniveaudel’échangeurdechaleurcarburant/huile.Unpointfixeàpuissanceélevéeauraitpuréduirelerisquequ’unefuiteouquelemauvaismontaged’uncomposantpassentinaperçus.

2. Labonneinspectiondel’échangeurdechaleurcarburant/huileexigel’utilisationd’uneplate-formesurélevée,tantavantqu’aprèslepointfixeduréacteur.Iln’yapaseuunebonneinspectiondubranchementdelaconduitedecarburantbassepression,cequiaaugmentélesrisquesqu’unefuiteouquelemauvaismontaged’uncomposantpassentinaperçus.

�. L’exploitantn’avaitpasincorporélebulletindeserviceA��0-28-�080d’Airbus.Lamiseenœuvredecebulletinréduiraitlerisquequ’unefuitedecarburantpasseinaperçueetmèneàunepannesèche,àunepannederéacteurouàunincendie.

Autre fait établi1. Leretraitetlaremiseenplacedel’échangeurde

chaleurcarburant/huiledelaconduitedecarburantbassepressionn’ontpasétédocumentés,cequin’estpasconformeaumanueldespolitiquesdemaintenancedel’exploitantetàlaréglementationdeTransportsCanada.

Rapport final A04P0057 du BST — Collision en vol

Le12mars200�,deuxCessna185montéssurflotteurseffectuentdesvolsindépendantsdepatrouilleduharengducôténord-estdel’îledeVancouver(C.-B.).LepilotedupremierC-185effectueunvolcommercialprivéenappuiauxnaviresdepêchedesacompagnie,quiest

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situéedanslevoisinagedeNanooseBay;ilestàl’écoutedesfréquencesradio126,7MHzet122,9MHz.LepilotedudeuxièmeC-185effectueunvolnoliséenappuiduministèredesPêchesetdesOcéans(MPO).L’équipagedecevoldoitobserverlagrosseurdesharengsreproducteursetleuremplacement,etildoitcompterlesenginsdepêche.CevoladébutéàComoxd’oùilaprisladirectionsud-estlelongdelariveversNanooseBayoùlepilotedevaitseposerafindeprendreundeuxièmeagentduMPOquisetrouvaitsurunbateauchargédefairerespecterlesrèglementsdepêche.LepilotedudeuxièmeC-185étaitàl’écoutedelafréquence12�,2MHz.

LedeuxièmeC-185terminel’énumérationdesreproducteursàproximitéduquaidugouvernementàNanooseBay,etlepiloteamorceunvirageàgaucheafindeseposerprèsdubateauduMPO.Aumêmemoment,lepremierC-185quitteNanooseBay,envolenpalier,àunehauteurdequelque�00piAGL.Lesdeuxappareilsseheurtentenvolàapproximativement9h�8,heurenormaleduPacifique.LepilotedudeuxièmeC-185n’apasvul’autrehydravion.LepilotedupremierC-185avul’appareilquivenaitensensinverse,maisiln’apasdisposéd’untempsderéactionsuffisantpouréviterlacollision.Aprèslacollision,lesdeuxpilotessontparvenusàconserverlamaîtrisedeleurappareil.Ilsontétablilecontactradio,etilsontmutuellementinspectéetévaluélesdommagesdel’autreappareil.LepremierC-185estretournéseposeràVancouver,tandisquelesecondestretournéàCampbellRiveroùils’estposésansautreincident.LepremierC-185aétéendommagéauniveaudeladériveetdelagouvernededirection,tandisquel’autreaétéendommagéauniveauducompartimentavantduflotteurgauche.Personnen’aétéblessé.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. Lesdeuxpilotesétaientàl’écouted’uneoude

plusieursfréquencesradioqu’ilsjugeaientappropriéespourl’endroitoùilssetrouvaientetpourleursintentions,maislesdeuxpilotesnepartageaientpaslamêmefréquence,desortequ’ilsnepouvaiententendrelesappelsradioeffectuésparl’autrepilote.

2. Aucundesdeuxpilotesn’aaperçul’autreappareilàtempspouréviterlacollisionetlesdeuxhydravionssesontheurtésenvol.

Rapport final A04P0206 du BST — Perte de puissance moteur

Le11juin200�,unhélicoptèreMD(Hughes)�69Destentraindesouleveruneélinguéede900lblorsqu’unefortedétonationsefaitentendre,suivied’unepertepartielledepuissancemoteur.Lepiloteexécuteunatterrissageforcé,etl’hélicoptèreheurtelesoletbascule

surlecôtédroitalorsquelespalesdurotorprincipaltournenttoujours.Lemoteurcontinuedefonctionnerausoletestcoupéparlepilote.Iln’yapasd’incendieaprèsimpact.Quelquetempsaprèsl’accident,lepiloteéprouvedesennuisdesantéliésàcetévénement.

Coquille de carter compresseur enlevée pour exposer les dommages causés aux bords

d’attaque et de fuite des aubes fixes et mobiles

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. Ladéfaillanceducompresseuraétécauséepar

laséparationd’uneaubemobiledu2eétagesousl’effetd’unefatiguemégacyclique,laquelleavaitprisnaissanceaubordd’attaquedecetteaubeouprèsdecebord.Lesdommagesmécaniquescausésaprèslarupturedanslazoned’origineontempêchédedéterminerlacausedel’amorcedefatigue.

Autre fait établi1. Dessignesdedommagescauséspardescorps

étrangersontétérelevés,maisleurinfluenceàtitred’élémentdéclencheurdel’amorcederupturedel’aubemobiledu2eétagecompresseurn’estpasconcluante.

Rapport final A04H0002 du BST — Collision avec un plan d’eau

Le1�juin200�,lepilote,seuloccupantd’unDHC-2surflotteurs,effectuesonpremiervoldelasaisonsurlarivièredesOutaouais,àGatineau(Qc).Cevold’entraînement,effectuéselonlesrèglesdevolàvue,doitconsisterenunedouzainedeposés-décollés.L’appareildécollevers1�h,heureavancéedel’Est,etaccomplitquelquesposés-décollésendirectionouestavecunventdeface.Vers1�h�0,heureavancéedel’Est,onaperçoitl’appareilàunecinquantainedepiau-dessusdelasurfacedel’eau,sedirigeantversl’est,avecunventdedos,dansuneassietteenpiquédeplusde20º.C’estalorsqueleflotteurdroittouchel’eauetl’appareilculbuteàquelquesreprises,sedisloquantàl’impact.Malgrélesvaguesetlesventsenrafalesquibalaientlarivière,desriverainstémoinsdel’accidenttententdeportersecours,maisl’appareilcouleavantqu’ilsnepuissentlerejoindre.Bienquelepiloteporteuneceinturedesécurité,ilsubitdesblessuresàlatêtelorsdel’impactetsenoie.

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Trajectoire de l’appareil

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. L’appareilapercutélepland’eaupourdesraisonsqui

n’ontpuêtredéterminées.

Faits établis quant aux risques1. Lecertificatdenavigabilitén’étaitpasenvigueur

aumomentdel’accidentenraisondesconsignesdenavigabilitéquin’avaientpasétécomplétées.

2. Lesignaldedétresseémisparlaradiobalisederepéraged’urgencefixeautomatiquen’apasétécaptéàcausedelaportéeréduitedusignalunefoislaradiobalisesubmergée,cequiauraitpuaugmenterledélaideréactiondesunitésderechercheetsauvetage,sipersonnen’avaitététémoindel’accident.

�. Lepiloten’avaitpasaccomplidevold’entraînementavecinstructeurdepuisplusde19mois,cequiauraitpuengendrerunedégradationdeseshabiletésetdesonprocessusdeprisededécisions.

Rapport final A04A0079 du BST — Décrochage aérodynamique et perte de contrôle

Le18juillet200�,lepiloteduplaneurdeconstructionamateurSchrederHP18estprêtpourundécollagepartreuillagesurl’herbeprèsdelapiste02del’aéroportdeStanley(N.-É.).Leventsouffledunord-ouestàenviron�kt.Vers1�h�5,heureavancéedel’Atlantique,lepilotedonnelesignaldetreuillage.Letreuilestactionnéet,aprèsunecourseausolnormale,leplaneurdécolle.Puisilsecabreàunangleestiméde�5ºetpoursuitsamontéeàgrandanglejusqu’àunealtituded’environ100pi.Ils’inclineensuitesurladroite,piquedunezeteffectueunoudeuxtonneauxavantdeheurterlapisteenpiqué,l’ailegauchebasse.Lepiloteestblessémortellementetleplaneurestdétruit.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. Peuaprèsavoirdécollé,leplaneuracommencéune

montéeàgrandangleetundécrochagedel’aile

asuivi;l’altitudeétaitinsuffisantepourpermettreunrétablissement.

Faits établis quant aux risques1. Lessanglesduharnaisn’étaientpasattachéesavant

ledécollage;toutefois,ilestpeuprobablequeleurutilisationauraitréduitlagravitédesblessuresdanscetaccident.

Rapport final A04Q0124 du BST — Risque de collision

Le5août200�,l’avionCessna172retourneàQuébecaprèsunvol-voyageeffectuéconformémentauxrèglesdevolàvue(VFR).Lepilotecontactel’unitédecontrôleterminaldeQuébecà28NMàl’ouestdel’aéroportinternationaldeQuébec/Jean-Lesagependantqu’ilvoleàunealtituded’environ�000piASL.UnaviondetypeCessna208CaravaneffectueunvolIFRentrel’aéroportdeQuébecetMirabel(Qc),etsonaltitudeprévueauplandevolestde8000pi.Lesdeuxappareilspassentàmoinsde200pid’espacementverticaletà500pid’espacementlatérall’undel’autreaumomentoùleCessnaCaravanfranchitles�000piASLenmontéeaudépartdel’aéroportdeQuébec.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. L’élève-piloten’apasterminélapartie«Line-up»

(alignement)delalistedevérificationsdel’avionetaomisderéglerletranspondeursurlapositiondecodaged’altitude«ALT».Danscetétat,letranspondeurn’apastransmisl’informationausystèmeradar,cequiarendul’appareilbeaucoupmoinsvisiblesurl’affichagedelasituationradar(RSiT)ducontrôleur.

2. LecontrôleurterminaldeQuébecn’apasidentifiéleCessna172auradaraprèsluiavoirémisuncodedetranspondeur,etiln’apasdemandél’informationrequisepourdéterminerlapositionoul’altitudedel’avion.Parconséquent,leCessna172apénétréàl’intérieurdel’espaceaériendeclasseDsansdisposerduniveaudeserviceradarrequis,etils’estainsitrouvédansunesituationderisquedecollisionavecleCessnaCaravan.

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�. L’attentionducontrôleurterminaldeQuébecs’estportéeverslecontrôledutraficévoluantselonlesrèglesdevolauxinstruments(IFR)enrapprochementdel’aéroportdeQuébecetverslacoordinationdelaséquenced’arrivéeaveclatour.LecontrôleuraoubliéleCessna172etn’apasdéceléleconflitquisepréparaitentrecetavionetleCessnaCaravan.

Faits établis quant aux risques1. LaprogrammationdulogicielduRSiTaentraîné

lafermetureautomatiquedelafenêtred’entréedesdonnéesdeplandevol�0secondesaprèsladernièrefrappesurleclavier.Unefoislafenêtrefermée,ellenepouvaitplusserviràrappeleraucontrôleurterminaldeQuébecqu’ildevaitprendred’autresmesures.

2. Dansunenvironnementradar,lorsquelespilotessontencontactaveclesservicesdelacirculationaérienne,ilspeuvents’attendreàrecevoirdel’informationsurtouslesaéronefssetrouvantàproximitéet,lorsqu’ilsévoluentdansdesconditionsmétéorologiquesdevolàvue,ilspeuventnepasrechercheractivementlesaéronefsenconflitafindeprendrelesmesuresd’évitementdecollisionquis’imposent.

Rapport final A04A0111 du BST — Perte de maîtrise et collision avec le relief

Le�1août200�,l’hélicoptèreAS-�50Destexploitépouraideruneéquipeeffectuantdeslevésgéologiques,à�5NMaunord-ouestdeNain(T.-N.-L.).Vers16h,heureavancéedel’Atlantique,lepilotedel’hélicoptèreenquestionfaitmonteràborduneéquipedegéologues,puisilsemetenroutepourallerrepositionnercettedernière1,5kmplusloin,lelongdelalignedecrêtequ’elleéchantillonne.Alorsquel’hélicoptèreestenapprochefinaledel’aired’atterrissage,letauxdedescentedecedernieraugmente,etlepiloteestincapabled’arrêterladescente.L’hélicoptèreheurtelesoldansunravin,justeàgauchedupointdeposerprévu,avantdes’immobilisersurlecôtédroit,faceàladirectiondel’approche.Lepiloteetlesdeuxpassagersévacuentl’hélicoptèreenn’étantquelégèrementblessés.L’hélicoptèresubitdesdommagesimportants,maisaucunincendienesedéclareaprèsl’accident.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. Ilaétéimpossibled’établirlaraisondeladescente

brusquedel’hélicoptère.

Faits établis quant aux risques1. Certainspilotesd’hélicoptèredel’entreprisesurvolent

lereliefmontagneuxdunordduLabradorsansavoirreçudeformationsurlevolenmontagne.

2. Lepiloten’apaseffectuédesurvoldereconnaissanceau-dessusdel’aired’atterrissageprévueavantdetenterd’atterrir.

Autre fait établi1. L’utilisationd’untéléphonesatellitairepoursignaler

rapidementl’accidentaupersonneldesopérationsdel’entrepriseagrandementamélioréleplandesurvie.

Rapport final A04C0190 du BST — Collision avec le relief

Le�0octobre200�,l’hélicoptèreBell212,ayantdeuxpilotesettroispassagersàbord,quittel’installationradardelabaiedeShepherd(Nt)vers11h10,heureavancéedesRocheuses,pourunvolVFRdejourdeladéfenseàdestinationd’uneautreinstallationradar,situéeàGjoaHaven(Nt).PendantledécollagedelabaiedeShepherd,l’hélicoptèredescendets’écraseenpiquéeteninclinaisonàgauchesurlereliefenneigéàenviron250mdel’héliplate-formededépart.Lecommandantdebordetlestroispassagerssontgrièvementblessés,etlecopiloteesttuésurlecoup.Lessurvivantssontenmesurederetourneràl’installationradaretd’alerterlesservicesderechercheetdesauvetage.L’hélicoptèresubitd’importantsdommages,maisiln’yaaucunincendie

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. L’hélicoptèreestpartidansdesconditions

environnementalesfavorisantlevoileblancetunepertedelamicro-texturepermettantd’avoirdesréférencesvisuellesd’assiette.

2. Lerisquedesetrouverdansunvoileblancaétémasquéparlavisibilitéd’objetssetrouvantdanslevoisinagedupointdedépart.

�. L’équipagen’apasaccordénimaintenulaprioritéautauxdemontéependantlatransitionenvolentranslation,n’apasbalayésuffisammentlesinstrumentsduregardetn’apasétéenmesuredesurmonterlevoileblancetd’établiruntauxdemontéefranc.

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Faits établis quant aux risques1. L’hélicoptèren’étaitpaséquipéd’unvariomètreà

vitesseinstantanée,etcederniern’étaitpasobligatoire.Defaussesindicationstransitoirespouvaientêtrefourniesparlevariomètreinstallédansl’hélicoptère.

2. L’entraînementdel’équipageavaiteulieudansunenvironnementquinedémontraitpasleseffetsdel’absencedemicro-texture,etl’équipageneprévoyaitpasd’autrevoileblancqueceluicrééparlaneigeenmouvement.

�. Aucoursdel’entraînementdel’équipage,onn’apasabordélebalayagerapidedesinstrumentsduregardquiétaitnécessaireétantdonnél’expérienceminimedepilotagesurtypeetdansdesconditionsarctiquesdupilote.

Autre fait établi1. Laradiobalisederepéraged’urgenceaétéendom-

magéeetrendueinutilisablelorsquelerotorprincipalaheurtélepostedepilotage.

Rapport final A04O0336 du BST — Atterrissage interrompu et collision avec le relief

Le16décembre200�,leShortBrothersSD�-60,àbordduquelsetrouventdeuxpilotes,effectueunvoldefretnoliséentreToledo(Ohio),auxÉtats-Unis,etOshawa(Ont.).L’équipageeffectue,denuitetdansdesconditionsmétéorologiquesdevolauxinstruments,uneapprocheselonlesrèglesdevolauxinstrumentsversl’aéroportmunicipald’Oshawa.

Vers20h,heurenormaledel’Est,l’avionatterritsurlapiste�0,laquelleestcouvertedeneige.Pendantlacourseàl’atterrissage,lepiloteauxcommandesconstatequelefreinageestmauvaisetvoits’approcherlesfeuxd’extrémitédepiste.Ilinterromptl’atterrissageeteffectueuneprocédurederemisedesgaz.L’avions’envole,maisilcommenceàdescendrelorsqu’ilsurvoleunreliefplusbas,etilpercuteuneclôturededémarcationdel’aéroport.Ilpoursuitsacoursejusqu’àcequ’ilpercuteunreliefascendantpuisunerangéed’arbres,oùils’immobilisebrusquement.L’équipagedeconduiteévacuel’avionetattendquelepersonneldesauvetageluivienneenaide.

L’avionsubitdesdommagesimportants,etlesdeuxpilotessontgrièvementblessés.Iln’yapasd’incendieaprèsl’accident.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. L’équipageaplanifiéeteffectuéunatterrissagesurune

pistequin’offraitpasladistanced’atterrissagerequise.

2. Ilestfortprobablequel’équipagedeconduiten’avaitpasconsultéletableaudesperformancesdumanueldevolintitulé«EffectofaSlipperySurfaceonLandingDistanceRequired»(effetd’unesurfaceglissantesurladistanced’atterrissagerequise),lequelluiauraitpermisd’établirquel’atterrissagedel’avionvoletssortisà15ºsurlapistecouvertedeneigeetlonguede�000pin’étaitpasapproprié.

�. Aprèsavoireffectuéunatterrissagelongsurlapistecouvertedeneigeetmispleinepuissanceinverse,lecommandantdebordatentéuneremisedesgaz.Ilamisl’avionencabrépourleplacerdansuneassiettededécollage,etcederniers’estenvolédansl’effetdesolàunevitesseinférieureàlanormale.

�. Lapuissanceetlavitessedel’avionétaientinsuffisantespourquecederniermonte,etilestdemeurédansl’effetdesoljusqu’àcequ’ilheurtelaclôturepériphériquedel’aéroport,lereliefascendantetunerangéedegroscèdres.

5. L’équipagedeconduiteaeffectuéuneapprochevoletssortisà15ºensebasantsurunavisdelacompagnie,lequelétaitconformeàunmessageàtouslesexploitants(AOM)publiéparl’avionneurquistipulaitdenepasutiliserlebraquagedesvoletsà�0º.Le20octobre200�,cetAOMavaitétéremplacéparl’AOMnoSD006/0�,lequelannulaittouteinterdictionpotentiellequantaubraquagedesvolets.

Autre fait établi1. Lesmembresdel’équipagedeconduiteignoraient

quelaconsignedenavigabilitépotentielleannoncéedanslepremierAOMn’entreraitpasenvigueur,etquel’utilisationdubraquagedesvoletsà�0ºétaitacceptable,commelementionnaitledeuxièmeAOM.

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Rapport final A05P0154 du BST — Perte de puissance

Le2�juin2005,lepilotedel’hélicoptèreRobinsonR22Betaassureletransportdestagiairesvolontairesd’unesociétélocaledeprotectiondelafauneaviairedansunezonesetrouvantàenviron

10NMaunorddeCourtenay(C.-B.).Iladéjàfaitquatrevoyages,puisilaeffectuéunarrêtcompletdesonhélicoptèreetl’apréparéenprévisiond’unvolversl’aéroportdeCourtenay,oùildoitfairelepleindecarburantavantdereveniràsonhéliportd’attachequisetrouveàBoundaryBay.Audémarrage,ilfaittournerlemoteurausolpendantenvirondeuxminaprèsavoirréembrayé.Auxenvironsde16h�0,heureavancéeduPacifique,lepilotedécolle,faitpivotersonhélicoptèrede180ºafindel’alignersursatrajectoirededépart,puistiresurlecollectifafind’effectuerundécollageenespaceconfiné.L’hélicoptèremontejusqu’àunehauteurd’environ60piau-dessusduniveaudusol,puislemoteurfaitentendreunbruitanormalsuividecequiressembleàunedétonation.Lebruitdumoteurcesseetlespalesdurotorprincipals’immobilisentpresquecomplètement.L’hélicoptèreeffectueunedescenterapideaccompagnéed’unerotationde270ºverslagaucheetheurteviolemmentlesolavecunevitessedetranslationversl’avantquasinulle.Lepiloteestgrièvementblessé.L’hélicoptèreestlourdementendommagé,maisaucunincendienesedéclareaprèsl’écrasement.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. Lepiloteneserappellepasavoirutiliséleréchauffage

ducarburateuravantledépartoudurantledécollage.Ilestprobablequelaprésencedegivreaeudesrépercussionsnégativessurlerendementdumoteuretaentraînél’arrêtdecedernier.

2. Àlasuited’unebaissedepuissancedumoteur,lerégimedurotorprincipalaconnuunechutebrutaleàunevitesseanémométriquetropfaiblepourquelepilotepuissearrêterladescentedel’hélicoptère.

Faits établis quant aux risques1. Labielle,lorsqu’elleaétéremplacée,s’estavérée

présenterdessignesd’usureexcessive.Ladéfaillancedecettecommandedevolprincipalepourraitavoirrendul’hélicoptèreingouvernable.

2. Laprésenced’unfusiblen’assurantpasunebonneprotectioncontrelessurintensitéspeutavoirentraînéunechargetropimportantesurlescourroiesd’entraînement.

�. UnrécepteurGPSavaitétéinstalléaumoyend’agrafesd’épinglageCleco*surlecôtédutableaudebord.Ladéfaillancedecesupporttemporairepourraitavoirentraînéunincendied’origineélectrique.(*Marquedecommerced’agrafescylindriques,muniesd’unmécanismeàressort,servantàfixerensemble,defaçontemporaire,deuxplaquesdemétalavantlaposederivetspermanents.Unepincespécialeestnécessaireafind’insérercesagrafesdanslestrousderivet.)

Resto-AIM… prolongement d’arrêt et prolongement dégagé

Unprolongement d’arrêtestuneairerectangulaireausol,aménagéedetellesortequ’elleconstitueunesurfaceconvenablesurlaquelleunavionpuisses’arrêterlorsqueledécollageestinterrompu,etestmarquéesurtoutesalongueurdechevronsjaunestelqu’ilestindiquéàlasectionAGA5.�.2.

Unprolongement dégagéestuneairerectangulairedéfinie,ausolousurl’eau,placéesouslecontrôledel’autoritécompétenteetchoisieouaménagéedemanièreàconstitueruneaireconvenableau-dessusdelaquelleunavionpeutexécuterunepartiedelamontéeinitialejusqu’àunehauteurspécifiée.

Source:Manuel d’information aéronautique,sectionsAGA�.6etAGA�.7.

Attention aux feux de forêt!

Lasaisondesfeuxdeforêtestderetouretchaqueannéedesaéronefsviolentl’espaceaérienprotégéautourd’unerégionsinistrée.Tousyontétévus:lesexploitantscommerciaux,lesélèves-pilotesencoursd’entraînementetmêmedesaéronefsmilitaires.L’article601.15duRèglement de l ’aviation canadien(RAC)stipulequ’ilestinterditd’utiliserunaéronefàunealtitudeinférieureà�000piAGLau-dessusd’unerégionsinistréeoudelarégionsituéeàmoinsde5NMdelarégionsinistrée.Consultezl’article«Uninstant»,publiédanslenuméro�/99deSécurité aérienne — Nouvelles,quisetrouveaussiau:www.tc.gc.ca/AviationCivile/SecuriteDuSysteme/pubs/tp2228/FeuForet.htm.

Nouvelles2/2006 432 Nouvelles2/2006

introduction de vol 2010

Vol 2005 : Un cadre de sécurité de l ’aviation civile pour le Canada donnaitunaperçudel’accentquemetTransportsCanadasurlasécuritéaérienne,introduisaitunenouvellefaçondegérerlesrisquesliésàlasécuritéetmettaitenplace,avecl’introductionduconceptdessystèmesdegestiondelasécurité(SGS),lesassisesàpartirdesquellesuneculturesolideenmatièredesécuritépeutêtrecréée.

Vol 2010 — Un plan stratégique pour l ’Aviation civilesuitlamêmedirectionstratégiquequecellepriseparsonprédécesseur.IlexposeuneorientationpourlescinqprochainesannéesetprésentelesbutsetlesobjectifscommedesprioritésdestinéesàréaliserlenouveaucadredesécuritéfondésurlesSGSenvisagédansVol 2005.Danslesannéesquisuivront2010,destechnologiesetdesmilieuxnouveauxetinnovateurscontinuerontd’émerger,apportantaveceuxdenouveauxdéfisetdenouvellesimplicationsencequiconcerneleréseaudestransports.Vol 2010jettelesbasesetfournitunevisionclairedelavoiequenousdevonssuivreafinderéussircesdéfis.

Aujourd’hui,noussommescomplètementengagésdanslamiseenœuvreduconceptdesSGS,etilestévidentqu’unefaçondepensercaractériséeparlagestiondesrisquesliésàlasécuritéestentraindes’enracinerfermementdanslemilieudel’aviation.Enintégrantlessystèmesdegestiondesrisquesaveclespratiquescommerciales,lemilieuaéronautiquesedonnelachanced’acquérirunrendementmeilleurenmatièredesécurité,etce,avecuneinterventionréglementairemoindre.Ils’agitlàd’étapesimportantespouraméliorerlasécuritéetaffermirlaconfiancedupublicdanslasécuritéduréseaudetransportaérienduCanada.

JevousinviteàconsulternotresiteWebàl’adressewww.tc.gc.ca/aviationcivile pourensavoirdavantagesurlapublicationdeVol 2010,etjevousencourageànousfairepartdevospréoccupationsainsiquedevoscommentairesconcernantnosprogrès.

Ledirecteurgénéral,Aviationcivile

MerlinPreuss

la réglementation et vous

Système des APM du CCRAC : un guichet unique!

To the letter Not used Recently releasedTSB reports

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LeSecrétariatduConseilconsultatifsurlaréglementationaériennecanadienne(CCRAC)àTransportsCanada,Aviationcivilealeplaisird’annoncerqu’aprèsplusieursannéesdegestationleSystèmedesavisdepropositiondemodification(APM)duCCRACfonctionne.Cesystèmeaétéélaboréaprèslapriseenconsidérationdenombreusessuggestionsfourniesparlesintervenantsinternesetexternesdel’aviation.Iloffreauxusagerslapossibilitédetrouvertoutel’informationrelativeàunAPMettouteladocumentationconnexe,eneffectuantunminimumderecherche.LeSystèmedesAPMacommeobjectifdefournirunguichetuniqueauxemployésdeTransportsCanada,Aviationcivileetàtouslesintervenantsdumilieuaéronautiquedésireuxd’obtenirdesmisesàjoursurl’élaborationdelaréglementationetsurlesactivitésréglementairesconcernantl’aviationcivile.

LeSystèmedesAPMpermetauxusagersd’avoiraccèsàtouteslesversionsd’unAPM.Laversionoriginaledel’APMprésentéeauComitétechniquepeutêtreconsultée,ainsiquelesversionspostérieuresauxréunionsduComitétechniqueetduComitéderéglementationdel’Aviationcivile(CRAC).Lespartiesintéresséesserontenmesuredecomparerlesversionsd’unmêmetexteetdeprendreconnaissancedesmodificationsdansl’ordredanslequelellesontétéapportéesàtraverslesdifférentesétapesduprocessusduCCRAC.UnefoisqueleministèredelaJusticeetleConseilduTrésorontapprouvélesAPM,lesversionspubliéespeuventaussiêtreconsultéesparl’entremisedesliensfournisdanslespagesd’onglet«GazetteduCanada,partieI»,«GazetteduCanada,partieII»et«PublicationrelativeauRAC».

Enplusdelapossibilitéd’obtenirlesdifférentesversionsd’unAPMenunclicdesouris,lenouveausystèmepermet

auxusagersdetrouverdel’informationpertinenteliéeauxAPM.DesdétailsutilesrelatifsauxréunionssontaccessiblesàpartirdesécransdesdétailsdesréunionsdesComitéstechniquesetduCCRAC.Lespartiesintéresséessontenmesuredeconsulterlescomptesrendusdedécisionsetd’examinerlesrecommandationsclésformuléesrelativementauxAPM,enplusdelapossibilitédesuivrelesdivergencesd’opinions,aufuretàmesurequ’ellessonttransmisesauCRACpourdécisionfinale.Enoutre,labasededonnéesfournitauxusagerslapossibilitédesuivrelesAPMreportéset,ainsi,decontribueràfaireensortequ’ilssoientrepoussésàlaréunionadéquate.Finalement,étantdonnéquelamiseàjourdel’informationestinstantanéeetimmédiatementaccessibleauxusagers,cettenouvelletechnologiecontribueàréduireletempsnécessairepourlasaisiededonnées,cequireprésenteungrandavantage.

Sivousn’avezpasencoreutiliséleSystèmedesAPM,pourquoinepasl’essayeràl’adressesuivante:www.tc.gc.ca/aviation/applications/npa.Afindevousfaciliterlatâche,desliensontaussiétéinclusdansl’encadrélatéraldespagesduCCRAC.Étantdonnéquenotrebutestdefournirauxusagerslapossibilitédetrouvertoutel’informationrelativeàunAPMettouteladocumentationconnexeeneffectuantunminimumderecherche,votreparticipationcontinueestdoncimportantepourlesuccèsdelabasededonnées.Danslecourantdelaprochaineannée,TransportsCanadacontinuerad’examineretd’améliorerlescapacitésderecherchedusystème.Si,àunmomentouunautre,vousdésirezsoumettredessuggestions,nousvousinvitonsànouslesenvoyeràl’adresseélectroniquesuivante:carrac@tc.gc.ca.

Sécurité aérienne — Nouvelles estpubliéetrimestriellementparl’AviationciviledeTransportsCanadaetestdistribuéeàtouslestitulairesd’unelicenceoud’unpermiscanadienvalidedepiloteetàtouslestitulairesd’unelicencecanadiennevalidedetechniciend’entretiend’aéronefs(TEA).Lecontenudecettepublicationnereflètepasnécessairementlapolitiqueofficielledugouvernementet,saufindicationcontraire,nedevraitpasêtreconsidérécommeayantforcederèglementoudedirective.Leslecteurssontinvitésàenvoyerleursobservationsetleurssuggestions.Ilssontpriésd’incluredansleurcorrespondanceleurnom,leuradresseetleurnumérodetéléphone.Larédactionseréserveledroitdemodifiertoutarticlepublié.Ceuxquidésirentconserverl’anonymatverrontleurvolontérespectée.

Veuillezfaireparvenirvotrecorrespondanceàl’adressesuivante:

Paul Marquis, rédacteurSécurité aérienne — NouvellesTransportsCanada(AARQ)PlacedeVille,TourCOttawaONK1A0N8Courriel: marqupj@tc.gc.caTél.: 613990-1289Téléc.: 613991-4280Internet: www.tc.gc.ca/ASL-SAN

Nousencourageonsleslecteursàreproduirelecontenudelapublicationoriginale,pourvuquepleinereconnaissancesoitaccordéeàTransportsCanada,Sécurité aérienne — Nouvelles.Nouslesprionsd’envoyerunecopiedetoutarticlereproduitaurédacteur.

Note :Certainsdesarticles,desphotographiesetdesgraphiquesqu’onretrouvedanslapublicationSécurité aérienne — Nouvellessontsoumisàdesdroitsd’auteurdétenuspard’autresindividusetorganismes.Dansdetelscas,certainesrestrictionspourraients’appliqueràleurreproduction,etilpourraits’avérernécessairedesolliciterauparavantlapermissiondesdétenteursdesdroitsd’auteur.

Pourplusderenseignementssurledroitdepropriétédesdroitsd’auteuretlesrestrictionssurlareproductiondesdocuments,veuillezcommuniqueraveclerédacteur.

Aviation Safety LetteristheEnglishversionofthispublication.

© Sa Majesté la Reine du chef du Canada, représentée par le ministre des Transports (2006).

ISSN:0709-812X

TP185FNumérodeconventiondelaPoste-publications40063845

Espace aérien en revue — Plan de vol ou itinéraire de vol composite — VFR et IFRSource : Manuel d’information sur l’aéronautique, section RAC 3.8

Unpilotepeutdéposerunplandevolouunitinérairedevolcompositequidécritlaoulespartiesdutrajetqu’ileffectueraenvolVFRetcelleoucellesqu’ileffectueraenvolIFR.TouteslesrèglesrégissantlesvolsVFRoulesvolsIFRs’appliquentàlaportionappropriéedutrajetdel’aéronef.Unplandevolouunitinérairedevolcompositenedoitpasêtredéposépourunaéronefquipénétreradansl’espaceaériencontrôléparlaFAA,ycomprisl’espaceaérienintérieurcanadiendéléguéàlaFAA,étantdonnéquelessystèmesdeNAVCANADAetdelaFAAnepeuvents’échangercorrectementlesdonnéescomposites.

LepilotequidéposeunplandevolIFRpourlapremièrepartied’unvoletunplandevolVFRpourlaseconde

partiedumêmevolseraautoriséparl’ATCàserendredansl’espaceaériencontrôléjusqu’aupointoùseterminelapartieIFRdesonvol.LepilotequidéposeunplandevolVFRpourlapremièrepartied’unvoletunplandevolIFRpourlasecondepartiedumêmevolestcensécommuniqueravecl’unitéATCcompétentepourobtenirl’autorisationnécessaireavantlepointoùcommencelapartieIFRduvol.SilepilotenepeutcommuniquerdirectementavecuneunitéATC,ilpeutdemanderl’autorisationATCparl’intermédiaired’uneFSS.IlestimportantquelevolsepoursuiveenconditionsVFRjusqu’àcequel’ATCdélivrel’autorisationnécessaireàunvolIFRdansl’espaceaériencontrôlé,etquelepiloteaccuseréceptiondecetteautorisation.

TransportCanada

TransportsCanada

sécurité aérienne — nouvellessécurité aérienne — nouvelles

TP 185FNuméro 2/2006

Apprenez des erreurs des autres; votre vie sera trop courte pour les faire toutes vous-même…

Dans ce numéro...

Avantages du système de renforcement à couverture étendue (WAAS)...

Modèle de gestion de l’Aviation civile : Notre façon de réaliser et de gérer...

Le retour aux notions élémentaires : Les décollages et les atterrissages...

Rapports du BST publiés récemment

Le contexte international de la certification des aéronefs

Système des APM du CCRAC : un guichet unique!

Porter ou ne pas porter

44 Nouvelles2/2006

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après l’arrêt complet

Porter ou ne pas porterpar Paul Armstrong

Ungrandnombredepilotesd’hydravionsimpliquésdansunaccidentsurl’eaun’avaientpasrevêtuleurgiletdesauvetageetl’avaientlaisséderrièreledossierdeleursiègeoudanslecompartimentàbagages(!).Pourquoi?

L’étédernier,jepassaisenrevuelaréglementationnautiqueserapportantauxnombreuxnouveauxmodèlesdegiletdesauvetageà«portpermanent»quebonnombredepersonnespréfèrentauxgiletsdesauvetageclassiquesouauxvêtementsdeflottaisonindividuelle(VFI)utilisésdepuisdenombreusesannées.J’ensuisvenuàlaconclusionqu’ungiletportéenpermanencedoitcertainementêtreplussûrquelegilettraditionneljaunegonflable«MaeWest»enusagedepuisavantlaDeuxièmeGuerremondiale.Eneffet,lesgilets«MaeWest»sontgénéralementremisésdansunbeausacderangementaulieud’êtreportésetprêtsàêtreutilisés.

Lesraisonspourlesquellesonnelesportepassontsimples:1. Ilssontinconfortables.2. Ilssontfragiles,nesontdotésd’aucuneprotectionextérieureetnesontpasconçuspourêtreportésenpermanence.3. Ilsnesontpasesthétiques(c.-à-d.«cool»).Mêmesielleestlamoinscrédible,cettedernièreraisonest,malheu-

reusement,cellequiexpliquepourquoiilsnesontpasportés—Quiaditquelacoquetterienepouvaitnuireàlasanté?

Quelleestdonclasolution?Lesgiletsdesauvetageàmatériauinsubmersible(mousse)quisontapprouvésselonlanormeCGSB65.11-M88(adultes)ouCGSB65.15-M88(enfants)peuventêtreutiliséslégalementàbordd’unhydravion,maisilsnesontcertainementpasrecommandés.Eneffet,laflottabilitéd’ungiletdesauvetageplaqueralapersonneauplafond—quidevientleplancherlorsquel’aéronefestrenversé—etrendral’évacuationdel’appareildifficile,voireimpossible(sansparlerdeladifficultéàpasserparlespetitesouverturesdesportesetdesfenêtresàcauseduvolumedugilet).Deplus,ilsnesontpastrèsconfortablesàporterdansl’aéronef,unefoislaceinturedesécuritébouclée.

QuantauxVFIgonflables,lesseulslégalementacceptablesàborddesaéronefsdoiventporteruneétiquetted’approbationTSOC-13d,eouf.LesrèglessontidentiquespourlesaéronefsenregistrésauCanadaetauxÉtats-Unis.Toutefois,encequiconcernelesembarcations,lesrèglesvisantlesarticlesdesauvetagesontdifférentes,car,endépitdulibre-échange,leCanadanereconnaîtpaslavaliditédel’approbationdelaGardecôtièreaméricaine.

Donc,qu’enest-ildesvestesàportpermanentdestyle«feràcheval»quisontvenduesdanslesmagasinsd’articlesnautiquesetautrescommercesaudétail?Ilestfortprobablequ’ellesneportentpasl’approbationTSOC-13d,eouf(ellessonthabituellementapprouvéesparlaGardecôtièrecanadienne[GCC]uniquement).Ellespeuventsembleridentiquesdel’extérieur,maisellessontdifférentessurplusieurspointsimportants:1. Ellescomportentuneseulecelluledegonflageaulieudesdeuxcellulespropresauxgiletsapprouvéspourl’aviation.2. Leurflottabilitéglobaleestlégèrementinférieureàcelledugiletpourl’aviation(flottabilitéde35lbaulieude37lb).3. Ellesnecomportentpaslesiffletnilalampeactivéeparl’eauetconçuepourfonctionnerpendant8heuresdontle

giletpourl’aviationestmuni.4. Ellesnecomportentpasdecouverturedeprotectionentissurésistantauxflammes(NOMEX)ouennylonépais

dontestrevêtulegiletpourl’aviationàportpermanent.

Faitintéressant,ilexisteuneautrecontradictionentrelaréglementationnautiqueetlaréglementationaérienneauCanadaencequeleportd’ungiletdesauvetagegonflablepardesenfantsdemoinsde16ansestinterditparlaréglementationnautiquealorsqu’ilnel’estpasparlaréglementationaérienne.

Sil’onveutporterungiletdesauvetagegonflableàportpermanent,iln’yaquedeuxsolutionspourrespecterlesexigencesrelativesauxhydravions:utiliserungiletdesauvetagenautiquegonflableamélioréenplusdetransporteràbordungiletdetype«MaeWest»approuvé,ouutiliserungiletpourl’aviationapprouvéconformémentauTSOC13d,eouf.Àl’heureactuelle,leseulgiletdesauvetageàportpermanentapprouvéconformémentauTSOC13fetfabriquéauCanadaestleMustangSurvival,modèleMD1127,maisdesgiletsgonflablesfabriquésàl’étrangerportantl’approbationTSOC13d,eoufsontpermisenvertudelaloi.

Pilotezenrespectantlesconsignesdesécuritéetespéronsquevousn’aurezjamaisàtirersurlecordondegonflage!NDLR : La version originale de cet article a été publiée dans la revue COPAFlight et sur le site Web de l ’Ontario Seaplane Association. Bien que nous l ’ayons légèrement raccourcie, nous avons jugé que le message valait la peine d’être répété dans ce numéro de «Sécuritéaérienne—Nouvelles» *TC-1001744*

TC-1001744

Minimums météorologiques VFR*

ESPACE AÉRIEN VISIBILITÉ EN VOL DISTANCE

DES NUAGES DISTANCE AGL

Zones de contrôle minimum de 3 mi**horizontale : 1 mi

verticale : 500 piverticale : 500 pi

Autre espace aérien contrôlé minimum de 3 mihorizontale : 1 mi

—verticale : 500 pi

Espace aérien

non contrôlé

1 000 pi AGLou plus

minimum de 1 mi (jour) horizontale : 2 000 pi—

3 mi (soir) verticale : 500 pi

en-dessous de 1 000 pi AGL – voilure fixe

minimum de 2 mi (jour)

hors des nuages —3 mi (soir)

(voir la Note 1)

en-dessous de 1 000 pi AGL – hélicoptère

minimum de 1 mi (jour)

hors des nuages — 3 mi (soir)

(voir la Note 2)

*Voirlasous-partie602delasectionVIduRAC-Règlesdevolàvue**Visibilitéausollorsquesignalée

NOTES1:Malgrélesdispositionsprévuesàl’article602.115duRAC,unaéronefautrequ’unhélicoptèrepeutêtreutilisélejourlorsquelavisibilitéestinférieureà2mi,siuneautorisationaétédélivréeauxtermesd’uncertificatd’exploitationaérienneoud’uncertificatd’exploitationprivée.

2: Malgrélesdispositionsprévuesàl’article602.115duRAC,unhélicoptèrepeutêtreutilisélejourlorsquelavisibilitéestinférieureà1mi,siuneautorisationaétédélivréeauxtermesd’uncertificatd’exploitationaérienneoud’uncertificatd’exploitationd’uneunitédeformationaupilotage-hélicoptère.

Source : Manuel d’information aéronautique, section RAC 2.7.

TransportCanada

TransportsCanada

Nouvelles2/2006 432 Nouvelles2/2006

introduction de vol 2010

Vol 2005 : Un cadre de sécurité de l ’aviation civile pour le Canada donnaitunaperçudel’accentquemetTransportsCanadasurlasécuritéaérienne,introduisaitunenouvellefaçondegérerlesrisquesliésàlasécuritéetmettaitenplace,avecl’introductionduconceptdessystèmesdegestiondelasécurité(SGS),lesassisesàpartirdesquellesuneculturesolideenmatièredesécuritépeutêtrecréée.

Vol 2010 — Un plan stratégique pour l ’Aviation civilesuitlamêmedirectionstratégiquequecellepriseparsonprédécesseur.IlexposeuneorientationpourlescinqprochainesannéesetprésentelesbutsetlesobjectifscommedesprioritésdestinéesàréaliserlenouveaucadredesécuritéfondésurlesSGSenvisagédansVol 2005.Danslesannéesquisuivront2010,destechnologiesetdesmilieuxnouveauxetinnovateurscontinuerontd’émerger,apportantaveceuxdenouveauxdéfisetdenouvellesimplicationsencequiconcerneleréseaudestransports.Vol 2010jettelesbasesetfournitunevisionclairedelavoiequenousdevonssuivreafinderéussircesdéfis.

Aujourd’hui,noussommescomplètementengagésdanslamiseenœuvreduconceptdesSGS,etilestévidentqu’unefaçondepensercaractériséeparlagestiondesrisquesliésàlasécuritéestentraindes’enracinerfermementdanslemilieudel’aviation.Enintégrantlessystèmesdegestiondesrisquesaveclespratiquescommerciales,lemilieuaéronautiquesedonnelachanced’acquérirunrendementmeilleurenmatièredesécurité,etce,avecuneinterventionréglementairemoindre.Ils’agitlàd’étapesimportantespouraméliorerlasécuritéetaffermirlaconfiancedupublicdanslasécuritéduréseaudetransportaérienduCanada.

JevousinviteàconsulternotresiteWebàl’adressewww.tc.gc.ca/aviationcivile pourensavoirdavantagesurlapublicationdeVol 2010,etjevousencourageànousfairepartdevospréoccupationsainsiquedevoscommentairesconcernantnosprogrès.

Ledirecteurgénéral,Aviationcivile

MerlinPreuss

la réglementation et vous

Système des APM du CCRAC : un guichet unique!

To the letter Not used Recently releasedTSB reports

Not used Flt. Ops Maint. & Cert.

Not used Feature Pre-flight

Not used Not used Regs & you

Not used CivAv Med. Exam. Not used

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LeSecrétariatduConseilconsultatifsurlaréglementationaériennecanadienne(CCRAC)àTransportsCanada,Aviationcivilealeplaisird’annoncerqu’aprèsplusieursannéesdegestationleSystèmedesavisdepropositiondemodification(APM)duCCRACfonctionne.Cesystèmeaétéélaboréaprèslapriseenconsidérationdenombreusessuggestionsfourniesparlesintervenantsinternesetexternesdel’aviation.Iloffreauxusagerslapossibilitédetrouvertoutel’informationrelativeàunAPMettouteladocumentationconnexe,eneffectuantunminimumderecherche.LeSystèmedesAPMacommeobjectifdefournirunguichetuniqueauxemployésdeTransportsCanada,Aviationcivileetàtouslesintervenantsdumilieuaéronautiquedésireuxd’obtenirdesmisesàjoursurl’élaborationdelaréglementationetsurlesactivitésréglementairesconcernantl’aviationcivile.

LeSystèmedesAPMpermetauxusagersd’avoiraccèsàtouteslesversionsd’unAPM.Laversionoriginaledel’APMprésentéeauComitétechniquepeutêtreconsultée,ainsiquelesversionspostérieuresauxréunionsduComitétechniqueetduComitéderéglementationdel’Aviationcivile(CRAC).Lespartiesintéresséesserontenmesuredecomparerlesversionsd’unmêmetexteetdeprendreconnaissancedesmodificationsdansl’ordredanslequelellesontétéapportéesàtraverslesdifférentesétapesduprocessusduCCRAC.UnefoisqueleministèredelaJusticeetleConseilduTrésorontapprouvélesAPM,lesversionspubliéespeuventaussiêtreconsultéesparl’entremisedesliensfournisdanslespagesd’onglet«GazetteduCanada,partieI»,«GazetteduCanada,partieII»et«PublicationrelativeauRAC».

Enplusdelapossibilitéd’obtenirlesdifférentesversionsd’unAPMenunclicdesouris,lenouveausystèmepermet

auxusagersdetrouverdel’informationpertinenteliéeauxAPM.DesdétailsutilesrelatifsauxréunionssontaccessiblesàpartirdesécransdesdétailsdesréunionsdesComitéstechniquesetduCCRAC.Lespartiesintéresséessontenmesuredeconsulterlescomptesrendusdedécisionsetd’examinerlesrecommandationsclésformuléesrelativementauxAPM,enplusdelapossibilitédesuivrelesdivergencesd’opinions,aufuretàmesurequ’ellessonttransmisesauCRACpourdécisionfinale.Enoutre,labasededonnéesfournitauxusagerslapossibilitédesuivrelesAPMreportéset,ainsi,decontribueràfaireensortequ’ilssoientrepoussésàlaréunionadéquate.Finalement,étantdonnéquelamiseàjourdel’informationestinstantanéeetimmédiatementaccessibleauxusagers,cettenouvelletechnologiecontribueàréduireletempsnécessairepourlasaisiededonnées,cequireprésenteungrandavantage.

Sivousn’avezpasencoreutiliséleSystèmedesAPM,pourquoinepasl’essayeràl’adressesuivante:www.tc.gc.ca/aviation/applications/npa.Afindevousfaciliterlatâche,desliensontaussiétéinclusdansl’encadrélatéraldespagesduCCRAC.Étantdonnéquenotrebutestdefournirauxusagerslapossibilitédetrouvertoutel’informationrelativeàunAPMettouteladocumentationconnexeeneffectuantunminimumderecherche,votreparticipationcontinueestdoncimportantepourlesuccèsdelabasededonnées.Danslecourantdelaprochaineannée,TransportsCanadacontinuerad’examineretd’améliorerlescapacitésderecherchedusystème.Si,àunmomentouunautre,vousdésirezsoumettredessuggestions,nousvousinvitonsànouslesenvoyeràl’adresseélectroniquesuivante:carrac@tc.gc.ca.

Sécurité aérienne — Nouvelles estpubliéetrimestriellementparl’AviationciviledeTransportsCanadaetestdistribuéeàtouslestitulairesd’unelicenceoud’unpermiscanadienvalidedepiloteetàtouslestitulairesd’unelicencecanadiennevalidedetechniciend’entretiend’aéronefs(TEA).Lecontenudecettepublicationnereflètepasnécessairementlapolitiqueofficielledugouvernementet,saufindicationcontraire,nedevraitpasêtreconsidérécommeayantforcederèglementoudedirective.Leslecteurssontinvitésàenvoyerleursobservationsetleurssuggestions.Ilssontpriésd’incluredansleurcorrespondanceleurnom,leuradresseetleurnumérodetéléphone.Larédactionseréserveledroitdemodifiertoutarticlepublié.Ceuxquidésirentconserverl’anonymatverrontleurvolontérespectée.

Veuillezfaireparvenirvotrecorrespondanceàl’adressesuivante:

Paul Marquis, rédacteurSécurité aérienne — NouvellesTransportsCanada(AARQ)PlacedeVille,TourCOttawaONK1A0N8Courriel: marqupj@tc.gc.caTél.: 613990-1289Téléc.: 613991-4280Internet: www.tc.gc.ca/ASL-SAN

Nousencourageonsleslecteursàreproduirelecontenudelapublicationoriginale,pourvuquepleinereconnaissancesoitaccordéeàTransportsCanada,Sécurité aérienne — Nouvelles.Nouslesprionsd’envoyerunecopiedetoutarticlereproduitaurédacteur.

Note :Certainsdesarticles,desphotographiesetdesgraphiquesqu’onretrouvedanslapublicationSécurité aérienne — Nouvellessontsoumisàdesdroitsd’auteurdétenuspard’autresindividusetorganismes.Dansdetelscas,certainesrestrictionspourraients’appliqueràleurreproduction,etilpourraits’avérernécessairedesolliciterauparavantlapermissiondesdétenteursdesdroitsd’auteur.

Pourplusderenseignementssurledroitdepropriétédesdroitsd’auteuretlesrestrictionssurlareproductiondesdocuments,veuillezcommuniqueraveclerédacteur.

Aviation Safety LetteristheEnglishversionofthispublication.

© Sa Majesté la Reine du chef du Canada, représentée par le ministre des Transports (2006).

ISSN:0709-812X

TP185FNumérodeconventiondelaPoste-publications40063845

Espace aérien en revue — Plan de vol ou itinéraire de vol composite — VFR et IFRSource : Manuel d’information sur l’aéronautique, section RAC 3.8

Unpilotepeutdéposerunplandevolouunitinérairedevolcompositequidécritlaoulespartiesdutrajetqu’ileffectueraenvolVFRetcelleoucellesqu’ileffectueraenvolIFR.TouteslesrèglesrégissantlesvolsVFRoulesvolsIFRs’appliquentàlaportionappropriéedutrajetdel’aéronef.Unplandevolouunitinérairedevolcompositenedoitpasêtredéposépourunaéronefquipénétreradansl’espaceaériencontrôléparlaFAA,ycomprisl’espaceaérienintérieurcanadiendéléguéàlaFAA,étantdonnéquelessystèmesdeNAVCANADAetdelaFAAnepeuvents’échangercorrectementlesdonnéescomposites.

LepilotequidéposeunplandevolIFRpourlapremièrepartied’unvoletunplandevolVFRpourlaseconde

partiedumêmevolseraautoriséparl’ATCàserendredansl’espaceaériencontrôléjusqu’aupointoùseterminelapartieIFRdesonvol.LepilotequidéposeunplandevolVFRpourlapremièrepartied’unvoletunplandevolIFRpourlasecondepartiedumêmevolestcensécommuniqueravecl’unitéATCcompétentepourobtenirl’autorisationnécessaireavantlepointoùcommencelapartieIFRduvol.SilepilotenepeutcommuniquerdirectementavecuneunitéATC,ilpeutdemanderl’autorisationATCparl’intermédiaired’uneFSS.IlestimportantquelevolsepoursuiveenconditionsVFRjusqu’àcequel’ATCdélivrel’autorisationnécessaireàunvolIFRdansl’espaceaériencontrôlé,etquelepiloteaccuseréceptiondecetteautorisation.

TransportCanada

TransportsCanada

sécurité aérienne — nouvellessécurité aérienne — nouvelles

TP 185FNuméro 2/2006

Apprenez des erreurs des autres; votre vie sera trop courte pour les faire toutes vous-même…

Dans ce numéro...

Avantages du système de renforcement à couverture étendue (WAAS)...

Modèle de gestion de l’Aviation civile : Notre façon de réaliser et de gérer...

Le retour aux notions élémentaires : Les décollages et les atterrissages...

Rapports du BST publiés récemment

Le contexte international de la certification des aéronefs

Système des APM du CCRAC : un guichet unique!

Porter ou ne pas porter

44 Nouvelles2/2006

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Porter ou ne pas porterpar Paul Armstrong

Ungrandnombredepilotesd’hydravionsimpliquésdansunaccidentsurl’eaun’avaientpasrevêtuleurgiletdesauvetageetl’avaientlaisséderrièreledossierdeleursiègeoudanslecompartimentàbagages(!).Pourquoi?

L’étédernier,jepassaisenrevuelaréglementationnautiqueserapportantauxnombreuxnouveauxmodèlesdegiletdesauvetageà«portpermanent»quebonnombredepersonnespréfèrentauxgiletsdesauvetageclassiquesouauxvêtementsdeflottaisonindividuelle(VFI)utilisésdepuisdenombreusesannées.J’ensuisvenuàlaconclusionqu’ungiletportéenpermanencedoitcertainementêtreplussûrquelegilettraditionneljaunegonflable«MaeWest»enusagedepuisavantlaDeuxièmeGuerremondiale.Eneffet,lesgilets«MaeWest»sontgénéralementremisésdansunbeausacderangementaulieud’êtreportésetprêtsàêtreutilisés.

Lesraisonspourlesquellesonnelesportepassontsimples:1. Ilssontinconfortables.2. Ilssontfragiles,nesontdotésd’aucuneprotectionextérieureetnesontpasconçuspourêtreportésenpermanence.3. Ilsnesontpasesthétiques(c.-à-d.«cool»).Mêmesielleestlamoinscrédible,cettedernièreraisonest,malheu-

reusement,cellequiexpliquepourquoiilsnesontpasportés—Quiaditquelacoquetterienepouvaitnuireàlasanté?

Quelleestdonclasolution?Lesgiletsdesauvetageàmatériauinsubmersible(mousse)quisontapprouvésselonlanormeCGSB65.11-M88(adultes)ouCGSB65.15-M88(enfants)peuventêtreutiliséslégalementàbordd’unhydravion,maisilsnesontcertainementpasrecommandés.Eneffet,laflottabilitéd’ungiletdesauvetageplaqueralapersonneauplafond—quidevientleplancherlorsquel’aéronefestrenversé—etrendral’évacuationdel’appareildifficile,voireimpossible(sansparlerdeladifficultéàpasserparlespetitesouverturesdesportesetdesfenêtresàcauseduvolumedugilet).Deplus,ilsnesontpastrèsconfortablesàporterdansl’aéronef,unefoislaceinturedesécuritébouclée.

QuantauxVFIgonflables,lesseulslégalementacceptablesàborddesaéronefsdoiventporteruneétiquetted’approbationTSOC-13d,eouf.LesrèglessontidentiquespourlesaéronefsenregistrésauCanadaetauxÉtats-Unis.Toutefois,encequiconcernelesembarcations,lesrèglesvisantlesarticlesdesauvetagesontdifférentes,car,endépitdulibre-échange,leCanadanereconnaîtpaslavaliditédel’approbationdelaGardecôtièreaméricaine.

Donc,qu’enest-ildesvestesàportpermanentdestyle«feràcheval»quisontvenduesdanslesmagasinsd’articlesnautiquesetautrescommercesaudétail?Ilestfortprobablequ’ellesneportentpasl’approbationTSOC-13d,eouf(ellessonthabituellementapprouvéesparlaGardecôtièrecanadienne[GCC]uniquement).Ellespeuventsembleridentiquesdel’extérieur,maisellessontdifférentessurplusieurspointsimportants:1. Ellescomportentuneseulecelluledegonflageaulieudesdeuxcellulespropresauxgiletsapprouvéspourl’aviation.2. Leurflottabilitéglobaleestlégèrementinférieureàcelledugiletpourl’aviation(flottabilitéde35lbaulieude37lb).3. Ellesnecomportentpaslesiffletnilalampeactivéeparl’eauetconçuepourfonctionnerpendant8heuresdontle

giletpourl’aviationestmuni.4. Ellesnecomportentpasdecouverturedeprotectionentissurésistantauxflammes(NOMEX)ouennylonépais

dontestrevêtulegiletpourl’aviationàportpermanent.

Faitintéressant,ilexisteuneautrecontradictionentrelaréglementationnautiqueetlaréglementationaérienneauCanadaencequeleportd’ungiletdesauvetagegonflablepardesenfantsdemoinsde16ansestinterditparlaréglementationnautiquealorsqu’ilnel’estpasparlaréglementationaérienne.

Sil’onveutporterungiletdesauvetagegonflableàportpermanent,iln’yaquedeuxsolutionspourrespecterlesexigencesrelativesauxhydravions:utiliserungiletdesauvetagenautiquegonflableamélioréenplusdetransporteràbordungiletdetype«MaeWest»approuvé,ouutiliserungiletpourl’aviationapprouvéconformémentauTSOC13d,eouf.Àl’heureactuelle,leseulgiletdesauvetageàportpermanentapprouvéconformémentauTSOC13fetfabriquéauCanadaestleMustangSurvival,modèleMD1127,maisdesgiletsgonflablesfabriquésàl’étrangerportantl’approbationTSOC13d,eoufsontpermisenvertudelaloi.

Pilotezenrespectantlesconsignesdesécuritéetespéronsquevousn’aurezjamaisàtirersurlecordondegonflage!NDLR : La version originale de cet article a été publiée dans la revue COPAFlight et sur le site Web de l ’Ontario Seaplane Association. Bien que nous l ’ayons légèrement raccourcie, nous avons jugé que le message valait la peine d’être répété dans ce numéro de «Sécuritéaérienne—Nouvelles» *TC-1001744*

TC-1001744

Minimums météorologiques VFR*

ESPACE AÉRIEN VISIBILITÉ EN VOL DISTANCE

DES NUAGES DISTANCE AGL

Zones de contrôle minimum de 3 mi**horizontale : 1 mi

verticale : 500 piverticale : 500 pi

Autre espace aérien contrôlé minimum de 3 mihorizontale : 1 mi

—verticale : 500 pi

Espace aérien

non contrôlé

1 000 pi AGLou plus

minimum de 1 mi (jour) horizontale : 2 000 pi—

3 mi (soir) verticale : 500 pi

en-dessous de 1 000 pi AGL – voilure fixe

minimum de 2 mi (jour)

hors des nuages —3 mi (soir)

(voir la Note 1)

en-dessous de 1 000 pi AGL – hélicoptère

minimum de 1 mi (jour)

hors des nuages — 3 mi (soir)

(voir la Note 2)

*Voirlasous-partie602delasectionVIduRAC-Règlesdevolàvue**Visibilitéausollorsquesignalée

NOTES1:Malgrélesdispositionsprévuesàl’article602.115duRAC,unaéronefautrequ’unhélicoptèrepeutêtreutilisélejourlorsquelavisibilitéestinférieureà2mi,siuneautorisationaétédélivréeauxtermesd’uncertificatd’exploitationaérienneoud’uncertificatd’exploitationprivée.

2: Malgrélesdispositionsprévuesàl’article602.115duRAC,unhélicoptèrepeutêtreutilisélejourlorsquelavisibilitéestinférieureà1mi,siuneautorisationaétédélivréeauxtermesd’uncertificatd’exploitationaérienneoud’uncertificatd’exploitationd’uneunitédeformationaupilotage-hélicoptère.

Source : Manuel d’information aéronautique, section RAC 2.7.

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