Entretien préventif du réseau routier national

MINISTERE DES TRANSPORTSDIRECTION GENERALE DES TRANSPORTS INTERIEURS

Entretien préventifdu réseau routier national

GUIDE TECHNIQUE

DIRECTION DES ROUTES ETDE LA CIRCULATION ROUTIERE

Page laissée blanche intentionnellement

MINISTERE DES TRANSPORTSDIRECTION GÉNÉRALE DES TRANSPORTS INTÉRIEURS

Direction des Routes et de la Circulation Routière - 244, Bd Saint-Germain - 75775 PARIS CEDEX 16

Sous-Direction de l'Entretien, de la Réglementation de la Voirie et du Contentieux (R/EG 2)

Entretien préventifdu réseau routier national

Avril 1979

Document réalisé et di f fusé par :

le Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes46 avenue Aristide Briand - 92223 BAGNEUX

l M n f l le L a b o r a t o i r e Central des Ponts et Chaussées I | l i lUS. I I I H 58 bd Lefebvre 75732 PARIS CEDEX 15 L L l V i

MINISTERE DES TRANSPORTS

DIRECTION GÉNÉRALEDES TRANSPORTS INTERIEURS

DIRECTION DES ROUTESET DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE

SERVICE D'ETUDES TECHNIQUESDES ROUTES ET AUTOROUTES

S.E.T.R.A.

J. BERTHIER

Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées

DIRECTEUR

46, Avenue Arlstide-Briand • B.P. 10092223 BAGNEUX • Tél. : 664-14-77TELEX 260763 • SETRA BAGNX

BAGNEUX, LE 19 AVRIL 1979

Le Directeur du Service d'EtudesTechniques des Routes et Autoroutes

Messieurs les Directeurs Départementauxde l'Equipement

OBJET : ENTRETIEN PRÉVENTIF DU RÉSEAU ROUTIER NATIONAL

Une politique de renforcement du réseau routier national a été entreprise en 1969 dont la suite logique a étéla mise en place, à partir de 1972, d'une politique rationnelle d'entretien fondée sur des interventions àcaractère essentiellement préventif.

Le Guide technique 1979 pour l'entretien préventif du réseau routier national qui vous est proposé ci-aprèsprécise les éléments techniques à prendre en compte pour cette action, précise la marche à suivre pour appré-cier l'urgence des travaux à effectuer et propose des solutions d'entretien dans les cas courants.

Le Répertoire des dégradations SETRA-LCPC (avril 1979) associé à ce document doit, pour sa part, permet-tre une identification des désordres selon une terminologie commune à tous les services.

La méthode proposée dans le document est fondée sur le principe d'interventions à caractère préventif ;cependant, pour pouvoir appliquer valablement ce principe, c'est-à-dire intervenir avant que n 'apparaissentles premières dégradations, il serait nécessaire, à partir des résultats des mesures d'auscultation à grand ren-dement, d'appréhender de façon précise l'évolution ultérieure de la chaussée en tenant compte des nom-breux autres paramètres en cause (trafic, climat, etc.).

En l'état actuel des moyens et des connaissances, cette évaluation est encore hors de portée. La méthode pro-posée consiste donc à programmer au mieux les interventions dès l'apparition des premières dégradations oudes premières évolutions significatives. Elle devrait ainsi, tout en assurant en permanence un niveau de ser-vice satisfaisant à l'usager, permettre d'éviter des opérations plus lourdes, du type renforcement par exem-ple.

A l'occasion de cet envoi, je crois devoir attirer votre attention sur les points essentiels suivants :

— ce Guide a été plus particulièrement conçu pour les sections en rase campagne ; les traverses d'aggloméra-tion font intervenir de nombreux autres facteurs et nécessitent une réflexion spécifique ;

— // ne traite pas des chaussées en béton hydraulique. Leur auscultation fait en effet appel à une méthodo-logie bien spécifique et les solutions d'entretien, à l'exception des enduits superficiels, sont différentes decelles utilisées sur les autres types de chaussées ;

— les seuils d'entretien qui sont proposés dans le Guide sont provisoires et pourront être ultérieurement modi-fiés au fur et à mesure de l'expérience acquise ;

— la connaissance de l'état initial de la structure immédiatement après construction (cas de chaussées neu-ves) ou renforcement est un facteur essentiel pour expliquer les observations ultérieures faites sur l'évolu-tion de la chaussée.

Il convient donc d'apporter toute l'attention nécessaire à l'établissement du dossier « point zéro ».

— le classement des travaux souhaitables par ordre de priorité est défini dans le Guide en fonction de critè-res purement techniques. D'autres éléments doivent souvent être pris en considération ;

— le cadre et les modalités de présentation des travaux ainsi définis sont chaque année précisés par les ins-tructions du Directeur des Routes et de la Circulation Routière relatives aux propositions budgétaires ;

— le Guide rappelle, dans quelques cas particuliers, l'opportunité de procéder à un balisage ou d'implanteréventuellement une signalisation de danger. La remarque a bien sûr une portée générale et il convient natu-rellement de mettre en place, dès que possible, une signalisation spécifique adaptée aux défectuosités cons-tatées susceptibles de mettre en cause la sécurité des usagers (cf. Instruction interministérielle sur la signali-sation routière du 7 juin 1977 - livre I - deuxième partie).

Il faut enfin souligner que ce Guide constitue, au niveau mondial, une des premières tentatives de rationalisa-tion de la stratégie de l'entretien des chaussées. Il est donc essentiel pour évaluer la valeur des principes propo-sés et pour progresser dans la mise au point de leur application, que nous ayons le concours actif de tous lesservices et à tous les niveaux. Nous les en remercions par avance.

L'Ingénieur en Chef des Ponts et ChausséesDirecteur du S.E.T.R.A.

J. BERTHIER

P L A N D U D O C U M E N T

PREMIERE PARTIE

ENTRETIEN DES CHAUSSEES

1. Généralités 5

1.1. Notion « d'indicateur d'état » 5

1.2. Objectifs de l'entretien 6

2. Démarche de l'étude 6

2.1. Etablissement du diagnostic 6

2.2. Elaboration du programme opération-nel de travaux - Classement des opéra-tions par ordre de priorité - Prévisionsde travaux g

2.3. Notion de défaut localisé - défautétendu 9

3. Régies d'entretien des chaussées 11

3.1. Présentation générale des tableaux . 11

3.2. Tableaux concernant la conservationet l'adaptation de la structure .. 11

3.3. Tableaux concernant la sécurité et leconfort 12

3.4. Tableaux concernant l'intégrité de lacouche de surface 12

3.5. Critères de choix entre enduits super-ficiels et enrobés classiques ou encouche mince 1 g

DEUXIÈME PARTIE

ENTRETIEN DES DÉPENDANCESET ÉQUIPEMENTS DIVERS

1. Entretien des dépendances 21

2. Entretien des plantations 25

3. Entretien des équipements de la route . . . 25

4. Entretien des installations annexes 26

TROISIÈME PARTIE

RECUEIL DES DONNÉES

1. Surveillance systématique à l'aide d'appa-reils de mesure à grand rendement 27

1.1. Dispositions générales 27

1.2. Cas particulier du GERPHO 28

2. Inspections visuelles détaillées 28

2.1. Procédures de réalisation des inspec-tions détaillées 29

2.2. Etablissement du compte rendu . . . . 30

ANNEXE

FICHES DE RENSEIGNEMENTSSUR LES APPAREILS DE MESURE

A GRAND RENDEMENT

1. Déflectographe .. 33

2. Analyseur de profil en long 36

3. Appareil SCRIM 38

4. Appareil GERPHO 40

PREMIERE PARTIE

ENTRETIEN DES CHAUSSEES

1. GÉNÉRALITÉS

1.1. NOTION « d'indicateur d'état »

Les travaux d'entretien ne doivent être décidés qu'à partir des besoins réels découlant de l'état de la chaus-sée.

Cet état est apprécié à l'aide d'un certain nombre de paramètres représentatifs, appelés « indicateursd'état ».

Les indicateurs d'état dont on dispose actuellement sont :

— la déflexion— l'uni— l'adhérence— les dégradations.

Pour les trois premiers, les valeurs sont fournies par les appareils de mesure à grand rendement.

Les dégradations sont relevées soit par le GERPHO, soit plus généralement de façon manuelle au cours d'ins-pections détaillées (cf. troisième partie concernant le recueil des données). Elles doivent être classées, quanti-fiées et interprétées (nombre, longueur, surface).

La comparaison des indicateurs d'état aux valeurs de référence données dans le présent document permet decerner les « zones à problèmes » et pour celles-ci, d'apprécier le niveau des défauts ou dégradations.

Des informations complémentaires sont nécessaires pour compléter et interpréter les données fournies parles indicateurs d'état ; elles concernent notamment :— les caractéristiques géométriques de la route (tracé, profil)

— le trafic, les accidents— les structures des chaussées— l'historique des travaux

— l'environnement.

La plupart de ces renseignements seront fournis par la Banque de Données Routières sous forme d'un schémaitinéraire entretien ; mais d'autres documents devront également être consultés (listings détaillés des mesures,comptes rendus de synthèse des contrôles de chantier, par exemple).

1.2. OBJECTIFS DE L'ENTRETIEN

Les trois objectifs principaux de l'entretien préventif sont :

— la conservation en bon état de la structure de chaussée et son adaptation à l'évolution du trafic (portancedes assises),

— le maintien de conditions de sécurité et de confort satisfaisantes,

— la conservation de l'intégrité de la couche de surface (qualité de la couche de surface et rôle de protectiondes couches inférieures).

Chacun des indicateurs d'état précédemment définis est relié à l'un de ces objectifs (considéré comme étant leprincipal mis en cause), de la manière indiquée par le tableau I ci-après. Une exception a cependant été faitepour l'uni ; la note d'uni constituant à elle seule un indicateur de confort et une diminution de la note entredeux passages successifs de l'analyseur de profil en long (A.P.L.) pouvant traduire une évolution de la struc-ture.Dans la réalité, il est bien évident que la plupart des dégradations de la chaussée peuvent avoir une incidenceà la fois sur la conservation de la structure, la sécurité et le confort des usagers ou l'intégrité de la couche desurface. De même, un défaut ne mettant en cause que le revêtement de surface peut, si on n'y remédie pasassez rapidement, entraîner une dégradation des couches inférieures.

Cette distinction entre les différents objectifs de l'entretien est donc purement conventionnelle, mais elle per-met une approche plus simple et plus rationnelle des problèmes, chaque défaut n'étant examiné qu'au titred'un seul de ces objectifs et ne donnant lieu par conséquent qu'à une seule application de la démarched'étude.

Bien entendu, si une section de route présente différents défauts mettant en cause deux ou trois des objectifsde l'entretien, l'étude devra être menée pour chacun de ces objectifs et une synthèse des différentes solutionsreconnues possibles à l'issue de ces études sera nécessaire pour déterminer le programme final de travaux.

2. DÉMARCHE DE L'ÉTUDE

La démarche proposée doit permettre, à partir des indicateurs d'état relevés sur la chaussée, de déterminerles travaux d'entretien souhaitables.

L'étude sera en général faite par les responsables de l'entretien du réseau, dans le courant de l'été ou au débutde l'automne, à partir des données recueillies antérieurement (mesures par les appareils à grand rendement,inspections visuelles).

Elle aboutira à la définition :

— d'un programme opérationnel de travaux à réaliser l'année suivante,

— de prévisions de travaux pour les années ultérieures (regroupant les sections sur lesquelles l'analyseaura conclu à la nécessité d'une étude ou d'une surveillance particulière).

Deux phases ont été distinguées dans la démarche :— Phase 1 : établissement du diagnostic

— Phase 2 : définition du programme de travaux.

2.1. ÉTABLISSEMENT DU DIAGNOSTIC

Le document de base nécessaire à l'établissement du diagnostic est le schéma itinéraire qui constituera une sor-tie systématique de la Banque de Données Routières (B.D.R.).

Il contient, en plus du schéma général de la route et les données relatives à la structure, les valeurs de ladéflexion, de l'adhérence (coefficient de frottement transversal mesuré au SCRIM) et de l'uni ; les dégrada-tions pourront être reportées manuellement par l'utilisateur à partir des feuilles de compte rendu des inspec-tions visuelles (cf. troisième partie concernant le recueil des données).

La constitution de la Banque de Données Routières s'effectuant progressivement, ce document ne sera pasdisponible immédiatement pour tous les itinéraires. En phase transitoire d'autres documents devront doncêtre utilisés (schéma-itinéraire établi manuellement, listings de sortie des appareils de mesures, etc.).

Pour faciliter l'analyse, on peut distinguer les deux étapes suivantes qui, dans la pratique, ne seront pasnécessairement nettement séparées.

TABLEAU I

Relations entre indicateurs d'état et objectifs de l'entretien.

OBJECTIF ±

INDICATEUR D'ETAT -^M. \ .

DEFLEXION

UNI

ADHÉRENCE

| D

ÉG

RA

DA

TIO

NS

DÉ

FO

RM

AT

ION

SF

ISS

UR

ES

AR

RA

CH

EM

EN

TS

! R

EM

ON

TÉ

ES

Défauts de riveaffaissements bourrelets

Flaches

Orniérageà grand rayon

Orniérageà petit rayon

Faïençage

Fissures longitudinalesdans les tracesde roues

Fissure longitudinaled'épaulement

Raccordement défec-tueux de deux bandesd'enrobés

Fissures transversalesde retrait(suivant état) (1)

Nids de poule(en formationou rebouchés)

Désenrobage

Pelade

Plumage

Glaçage

Ressuage

Remontées de fines(laitance)

Remontées d'eau

Conservation et adaptation de la structure

Chaussée soupleà assise

non traitée

•

•

•

•

•

•

•

•

Chaussée àcouche de base

traitée aux liantshydrocarbonés

•

•

•

•

•

Chaussée àcouche de base

traitée aux liantshydrauliques

•

•

•

•

•

•

•

•

Sécurité

confort

•

•

•

•

•

Intégritéde la couchede surface

•

•

•

•

•

(1) Les fissures transversales de retrait seront rattachées soit à l'objectif « structure » soit à l'objectif « intégrité de lacouche de surface » suivant leur état de dégradation :

— Objectif « structure » : fissures transversales très dégradées : plus de 20 Vo du nombre total des fissures sont soitramifiées, soit épaufrées avec des risques importants de départ de matériaux.

— Objectif « Intégrité de la couche de surface » dans les autres cas.

2.1.1. Diagnostic sommaire

L'analyse est faite à partir du schéma itinéraire défini ci-dessus. Elle consiste à effectuer un découpage del'itinéraire en sections homogènes, déterminées à partir de la relative constance d'un certain nombre de don-nées :— trafic (en nombre de poids lourds défini au sens du Catalogue 1977 des structures types de chaussées neu-

ves),— structure de chaussée à la construction ou au renforcement (nature et épaisseur des couches, date de réa-

lisation). Dans toute la mesure du possible, on tiendra compte du support, surtout pour les chausséessouples à base de matériaux non traités,

— travaux d'entretien déjà réalisés depuis la construction ou le' renforcement (nature et épaisseur des cou-ches, date de réalisation),

— conditions de site (agglomération ou rase campagne, par exemple),

— zone où il existe un risque particulier connu (incident de chantier, drainage défectueux, etc.).

Il est ensuite possible :— d'éliminer les sections qui peuvent être considérées comme bonnes, c'est-à-dire celles où les valeurs des

différents indicateurs d'état n'atteignent pas les seuils définis dans les tableaux du chapitre 3,

— de déterminer pour chacune des sections retenues le ou les objectifs de l'entretien en cause. Ce ou cesobjectifs peuvent être déterminés à partir de l'indicateur d'état, comme indiqué au tableau I.

Si une section peut être considérée comme bonne à l'exception d'une zone très localisée, elle pourra être éli-minée de la suite de l'étude, le point singulier étant cependant examiné à part avant d'arrêter le programmede travaux (cf. § 2.3).

Les sections retenues à l'issue de cette première approche doivent faire l'objet d'une analyse plus fine : lediagnostic approfondi.

2.1.2. Diagnostic approfondi

II consiste à déterminer pour les sections retenues, les causes précises et le niveau des défauts constatés.

A ce stade de l'étude, il sera nécessaire de consulter, outre le schéma itinéraire cité précédemment :

— les résultats détaillés des mesures effectuées par les appareils à grand rendement,

— les comptes rendus de chantiers relatifs aux travaux antérieurs,

— l'état du drainage,

— éventuellement, d'autres informations (mesures complémentaires, études particulières, etc.).

Le responsable de l'étude s'appuiera également sur l'expérience acquise et sur sa propre connaissance de laroute (des visites sur place paraissent cependant indispensables lorsque la chaussée présente des dégradationsapparentes).

A partir de l'ensemble de ces éléments, il sera généralement conduit à effectuer un découpage plus fin dessections définies lors du diagnostic sommaire et définira ainsi des sous-sections homogènes qui correspon-dront à des niveaux identiques des indicateurs d'état.

Toutefois, afin d'être significatives pour l'application des règles d'entretien et l'attribution des notes depriorité, ces sous-sections ne devront pas avoir une longueur inférieure à 200 m.

2.2. ELABORATION DU PROGRAMME OPÉRATIONNEL DE TRAVAUX — CLASSEMENT DESOPÉRATIONS PAR ORDRE DE PRIORITÉ — PRÉVISIONS DE TRAVAUX

Le diagnostic approfondi ayant permis de déterminer des sous-sections bien délimitées nécessitant des inter-ventions, il convient de définir le programme de travaux de l'année suivante, appelé « programme opéra-tionnel », en classant les opérations par priorités.

Au cours de cette étude seront également abordées les prévisions de travaux pour les années ultérieures.

2.2.1. Définition du programme opérationnel et des prévisions de travaux

Pour chaque sous-section précédemment définie, on recherchera, pour chacun des objectifs de l'entretien encause, les solutions possibles en utilisant les règles du chapitre 3.

L'élaboration du programme opérationnel consistera ensuite à :

— choisir entre les différentes solutions possibles. Le paragraphe 3.5 ci-après donne quelques indicationsqui pourront utilement guider ce choix,

— définir la longueur des sections traitées. A cet égard, on recherchera si les défauts constatés sur une sous-section sont susceptibles de s'étendre à brève échéance aux sous-sections voisines de mêmes caractéristi-ques au point de vue structure et trafic. Si tel est le cas, il sera nécessaire de réfléchir à l'opportunitéd'une extension des travaux à l'ensemble des sous-sections considérées.

En tout état de cause, il convient de rechercher des chantiers de longueur suffisante de manière à obtenir unebonne homogénéité de l'itinéraire, une qualité des travaux et des conditions économiques satisfaisantes. Defaçon plus générale, il convient également de prendre en compte les conditions d'exploitation sous circula-tion.

Les règles d'entretien recommandent, dans certains cas, une surveillance de la section ; aucune interventionsur chaussée n'est alors à prévoir au titre du programme opérationnel. Cependant, des travaux seront générale-ment nécessaires à court terme et il conviendra de les inclure dans les prévisions de travaux des années ulté-rieures.

2.2.2. Classement par priorités des opérations du programme opérationnel

Les tableaux des règles d'entretien donnent une note de priorité pour les travaux possibles sur chaque sous-section, de sorte que pour un tronçon déterminé regroupant plusieurs sous-sections, on peut se trouver enprésence de plusieurs notes de priorité.

It est donc nécessaire de déterminer la note de priorité à prévoir au programme opérationnel.

On procédera pour cela comme suit :- la longueur du chantier correspond à une sous-section et un seul objectif de l'entretien est en cause : la

note de priorité à attribuer aux travaux dans le programme opérationnel est celle donnée par le tableaudes règles d'entretien,

- la longueur du chantier correspond à plusieurs sous-sections et un seul objectif de l'entretien est encause : la note de priorité à retenir est la plus faible (travaux prioritaires) parmi celles données pour lesdifférentes sous-sections,

- la longueur du chantier correspond à une ou plusieurs sous-sections et plusieurs objectifs de l'entretiensont en cause. On procédera comme précédemment, par objectif, et la note comportera un chiffre parobjectif concerné.

La note de priorité finale comportera donc de 1 à 3 chiffres.

Les opérations prioritaires seront déterminées en considérant d'abord le chiffre le plus faible (travaux priori-taires), puis en prenant en compte de la même manière, les deuxième et troisième chiffres éventuels.

Le cadre et les modalités de présentation des travaux ainsi définis seront précisés chaque année par les ins-tructions relatives aux propositions budgétaires.

2.3. NOTION DE DÉFAUT LOCALISÉ - DÉFAUT ÉTENDU

11 n'a pas été tenu compte au cours de l'étude précédente des quelques défauts localisés qui ont pu apparaîtresur de courtes sections, tels que pics de déflexion, adhérence localement faible, etc.

De façon générale, on distinguera les points singuliers qui concernent la sécurité de ceux relatifs à la struc-ture.

Dans le premier cas, les travaux seront programmés en priorité 1 ; dans le second, l'option à retenir s'appuierasur une réflexion complémentaire : il conviendra en particulier de rechercher si les anomalies rencon-trées s'expliquent par des conditions locales particulières (passage d'un ouvrage d'assainissement, zone deraccordement où l'épaisseur de la structure est insuffisante, drainage défectueux, incident de chantier, etc.),ou si elles sont susceptibles de se généraliser.

S"il s'agit d'un défaut réellement localisé, il y aura lieu de procéder dès que possible à l'exécution des répa-rations (remplacement de la couche de roulement, remise en état éventuelle des ouvrages d'assainissement,reconstruction après purge, etc.).

S'il s'agit d'un défaut susceptible de se généraliser, il conviendra d'appliquer les règles d'entretien à la sec-tion homogène correspondante et de programmer les travaux nécessaires.

Le tableau II ci-après résume les différentes phases de l'étude.

y

O/O

QH

tu•J:

<

DONNEES

TABLEAU II - DEMARCHE DE L'ETUDE

ÉTUDES

Schéma itinéraireentretien

(B.D.R. si disponible)et

comptes rendus desinspections visuelles

\

Résultats détaillés desmesures

Comptes rendus dechantiers

Connaissance de laroute

RÉSULTATS

Découpage en sectionsde caractéristiqueshomogènes

Identification dessections à problèmes

Diagnostic sommaire

Sections « bonnes »

Sections« à problèmes »

Analyse de chaquesection retenue, indica-teur par indicateur

Détermination de sous-sections homogènes

Recherche des causes

Diagnostic approfondi

Sous-sections homogè-nes où des travaux (ouétudes) sont à envisager

XD£oih-1

tuQtu

tAM

M

aooi

DûZO

zztuQ

fN

tuC/5

CL

Règles d'entretien duGuide technique

Techniquesdisponibles

Données locales

V

Notes de prioritédu Guide technique

Application des règles àchaque sous-section parobjectif de l'entretien etsynthèse

(Prise en compte desproblèmes de qualité,de coût, d'exploitation,des contraintes particu-lières...)

Application du systèmede priorités à chaquesection de travaux duprogramme opération-nel

Sections de travaux

Sections de travaux duprogramme opération-nel

Prévisions de travauxpour les années ultérieu-res

Propositions pour pro-gramme opérationnel

Travaux affectés d'unenote de priorité

10

3. RÈGLES D'ENTRETIEN DES CHAUSSÉES

Le diagnostic d'état des chaussées étant établi, les règles d'entretien constituent la base du choix des travaux.

Elles sont présentées successivement pour chacun des trois objectifs principaux de l'entretien :

— conservation et adaptation de la structure,

— sécurité - confort

— intégrité de la couche de surface.

Les solutions d'entretien proposées, bien que représentatives des cas les plus courants, ne doivent pas êtreconsidérées comme impératives, mais comme des références à partir desquelles l'esprit critique des responsa-bles doit s'exercer afin d'adapter la solution à chaque cas particulier.

3.1. PRÉSENTATION GÉNÉRALE DES TABLEAUX

Pour chacun des trois objectifs précités, un tableau subdivisé en deux parties donne :— pour chaque indicateur d'état, le paramètre à considérer et les fourchettes de valeurs correspondant aux

différents niveaux,

— les règles d'entretien proprement dites. Celles-ci permettent, à partir des niveaux des indicateurs d'état etde certains paramètres auxiliaires, de déterminer les sections qui doivent faire l'objet soit de travaux, soitd'une surveillance particulière qui consistera notamment à suivre l'évolution des paramètres ayant donnél'alerte.

Le Guide rappelle, dans quelques cas particuliers, l'opportunité de procéder à un balisage ou d'implanteréventuellement une signalisation de danger. La remarque a bien sûr une portée générale et il convient natu-rellement de mettre en place, dès que possible, une signalisation spécifique adaptée aux défectuosités consta-tées susceptibles de mettre en cause la sécurité des usagers (cf. Instruction interministérielle sur la signalisa-tion routière du 7 juin 1977 - livre I - deuxième partie).

Lorsque des travaux sont préconisés, il conviendra d'en définir la nature exacte. Quelques indications à cesujet sont fournies au paragraphe 3.5, mais dans certains cas, et notamment lorsque la structure est en cause,le recours au laboratoire sera nécessaire.

3.2. TABLEAU CONCERNANT LA CONSERVATION ET L'ADAPTATION DE LA STRUCTURE

Pour la conservation de la structure et son adaptation à l'évolution du trafic, trois types de chaussées ont étédistingués :

— les chaussées à couche de base en matériaux non traités,

— les chaussées à couche de base traitée aux liants hydrocarbonés (les chaussées ayant reçu plusieurs rechar-gements successifs portant l'épaisseur totale de l'enrobé en surface à une vingtaine de centimètres, serontassimilées à ce type de structure),

— les chaussées à couche de base traitée aux liants hydrauliques.

Les chaussées présentant des défauts de structure nécessiteront généralement des travaux d'entretien relati-vement lourds (rechargement de 8 à 10 cm de béton bitumineux, voire renforcement).

De plus, dès constatation des premiers indices d'une dégradation, il est recommandé de faire procéder par lelaboratoire à une étude du type renforcements coordonnés.

11 convient également de s'assurer que l'évolution du trafic lourd ne conduit pas à un changement de classede trafic.

Rappelons à ce sujet que les classes de trafic (définies dans le Catalogue 1977 des structures types de chausséesneuves) sont déterminées à partir du trafic poids lourds MJA (moyenne journalière annuelle) de la voie la pluschargée de la chaussée pendant l'année de mise en service, soit :

I T3 T2 I T l I T0

50 150 M)0 750 2000

Trafic PL - MJA de la voie la plus chargéependant l'année de la mise en service.

11

Ces classes traduisent en fait des trafics cumulés, calculés sur une période de 15 à 20 années, dans l'hypothèsed'un taux de croissance géométrique annuel égal 7 %.Si, pendant les années qui suivent la construction ou le renforcement de la chaussée, la croissance du trafic estsupérieure à 7 %, il peut se produire un changement de classe. Pour en effectuer la vérification, il faut compa-rer :

— le nombre cumulé réel des poids lourds qui ont effectivement circulé sur la voie la plus chargée depuis laconstruction ou le renforcement de la chaussée,

— le nombre cumulé fictif, calculé sur la même période, en prenant pour trafic initial la borne supérieure dela classe Ti retenue pour le dimensionnement de la chaussée, et en considérant un taux de croissance géo-métrique annuel égal à 7 %.

Si le trafic cumulé réel est supérieur à ce nombre cumulé fictif, il y a effectivement changement de classe et ilconvient d'examiner s'il y a lieu de réajuster le dimensionnement de la structure de chaussée.

L'abaque 1 de la page suivante permet une vérification facile des classes de trafic.

3.3. TABLEAU CONCERNANT LA SÉCURITÉ ET LE CONFORT

Divers points relatifs à l'adhérence et aux accidents sur chaussée mouillée méritent d'être rappelés ici.

a) Le niveau de l'adhérence est apprécié par l'appareil SCRIM qui mesure (à une vitesse de 60 km/h) leCoefficient de Frottement Transversal (CFT). Cet appareil est équipé d'un pneumatique lisse, ce qui per-met à la fois une bonne répétabilité des conditions de mesure et dilate l'échelle d'appréciation des revête-ments.

L'adhérence mesurée des chaussées est variable en fonction de la nature du revêtement et du trafic sup-porté mais dépend aussi :

• de la vitesse de l'appareil de mesure,

• de la période de l'année durant laquelle la mesure est effectuée. Ce sont les variations saisonnières,variables d'un revêtement à l'autre, avec en moyenne, une adhérence plus élevée au printemps et plusfaible à la fin de l'été. Ces variations semblent être liées aux précipitations précédant la mesure,

• de la température extérieure au moment de la mesure, qui influe sur les propriétés des pneumatiques(valable pour tous les pneumatiques),

• de la position de la mesure dans le profil en travers, car il existe une hétérogénéité de l'adhérence due àla canalisation du trafic.

• des souillures accidentelles (boues, hydrocarbures...).Toutes ces variations qui sont perceptibles à l'usager compliquent l'interprétation de la mesure. Il n'est doncpas défini de coefficient pondérateur, ni a fortiori, de valeur seuil. Les niveaux de CFT indiqués dans letableau relatif au confort et à la sécurité ne constituent donc que des indicateurs donnant des ordres de gran-deur du phénomène mesuré.

b) Le suivi des accidents sur chaussée mouillée permet de situer le risque de dérapage par insuffisanced'adhérence sur la section considérée par rapport à une section de référence. On s'appuie pour cela sur lavaleur du rapport M/T (rapport du nombre d'accidents sur chaussée mouillée au nombre total d'acci-dents).

De nombreux facteurs peuvent influencer ce rapport (caractéristiques géométriques de la route, trafic,durée des précipitations variables d'une région à l'autre...) et il n'est pas possible de fixer une valeur uni-que, valable pour tout le réseau national, au-delà de laquelle la proportion d'accidents sur chausséemouillée pourrait être considérée comme anormale.

On compare donc le rapport M/T des différentes sections d'une route à la moyenne m obtenue sur letronçon homogène (caractéristiques géométriques, trafic et site) qui intègre ces sections. On peut ainsidégager les sections où le rapport M/T s'écarte significativement de la moyenne.Seuls sont à prendre en compte les accidents survenus en rase campagne, hors carrefour. De plus, le rap-port M/T ne doit porter que sur les accidents postérieurs à la mise en œuvre de la dernière couche de rou-lement sur la section considérée et le nombre total d'accidents pris en compte doit être suffisammentsignificatif.

Pour chaque section ainsi détectée, on s'efforcera de rechercher la (ou les) cause(s) des accidents (signali-sation verticale ou horizontale, caractéristiques géométriques, environnement, qualités superficielles dela chaussée, etc.). Seuls sont abordés dans ce document les travaux visant à restaurer les qualités superfi-cielles de la chaussée.

3.4.TABLEAU CONCERNANT L'INTÉGRITÉ DE LA COUCHE DE SURFACE

Le tableau correspondant n'appelle pas de commentaire particulier.

12

Abaque 1 : VERIFICATION DE LA CLASSE DE TRAFIC

1/365» du trafic60 000-t-^PL cumulé sur la

R voie la plus chargée

300

200

150

100-90-80-70-

60-

50-

T2

T3

/

/

Exemple d'utilisation : une chaussée supportait 650 PL -MJA, surla voie la plus chargée, l'année de renforcement (année 0). Lastructure a donc été dimensionnée pour un trafic T l . Le taux de 'croissance géométrique annuel du trafic PL a été de 20 % entrel'année 1 et l'année 5. Le trafic PL cumulé s'obtient en multipliant '

, le trafic PL de l'année 0 par le coefficient correcteur calculé ci-1après :Années 1 2 3 4 5

Trafic PL cumulé 1 2,2 3,64 5,37 7,44A une constante près (365), le trafic PL cumulé est égal à lasomme des moyennes journalières annuelles, soit à 650 x 7,44 =4 836 PL (point A). On voit que le trafic est passé en classe T0.

T

T0

T1

T2

T3

Années

10 15 20

13

TABLEAU III

CONSERVATION ET ADAPTATION DE LA STRUCTURE

NIVEAU DES INDICATEURS D'ETAT

INDICATEUR D'ETAT PARAMETRE CONSIDÈRE

M\I AI :

Chausséessimples

à assisenon traitée

Chaussée àcouchede base

traitée auxliants

hydrocarbonés

Chaussée acouchede base

traitée auxliants

hydrauliques

NIVEAU 1

Toutesstructures

DÉFLEXION (1)

Déflexioncaractéristique(en 1/100e) en fonctionde la classe de trafic

35 à 5050 à 7575 à 100

100 à 150

30 à 4040 à 5050 à 7070 à 90

20 à 30

35 à 4540 à 50

Défauts de rive(affaissements,bourrelets)

Pourcentage de longueurde chaussée affectée 5 à 10

Valeurssupérieuresaux valeursmaximales

du niveau 2

Flaches, nids de poule(en formation ourebouchés)

Nombre par sectionde 200 m 2 à 4 à 2

Orniérage à grand rayon

Profondeur moyennede l'ornière

Pourcentage de longueurorniérée

15 à 20 mmsur plus de 30 % de la longueur

20 mmsur plus de

Fissures transversalesde retraittrès dégradées (2)

NIVEAU 1dans tous les cas

Faïençage Pourcentage de surfacede chaussée faïencée

2 à 5 1 à 3

Fissures longitudinalesdans les traces de roues

Pourcentage de longueurde chaussée fissurée 5 à 10 ! a S ",,

Remontées de fines Nombre par sectionde 200 m

a 2

Valeurssupérieuresaux valeursmaximales

du niveau 2

Variations de la note d'UNIPour les chaussées souples à assise non traitée el les chaussées de base traitée aux liants hydrocarbonés, unediminution sensible de la note d'uni (au moins 2 classes) entre deux passages successifs de l'appareil peutêtre le signe d'une évolution de la structure.

(1) Si l'on constate une évolution importante de la valeur initiale de la déflexion mesurée lors de l'établissement du point 0, on seraconduit à classer une chaussée dans le niveau 2 même si les valeurs du tableau ci-dessus ne sont pas atteintes. On rappelle que pour leschaussées à assises traitées aux liants hydrauliques, la déflexion n'est qu'un indicateur de mauvaise qualité; il serait souhaitable de luiassocier le rayon de courbure, mais celui-ci n'est pas encore mesurable en continu.

(2) Les fissures transversales de retrait seront considérées comme « très dégradées » si plus de 20% d'entre elles sont, soit ramifiées, soitépaufrées et présentant des risques importants de départs de matériaux. Dans le cas contraire, elles seront prises en compte au titrede « l'intégrité de la couche de surface ».

NOTA : Pour les dégradations de structure, les divers pourcentages (longueur de chaussée fissurée, surface faïencée, etc.) ainsi que lenombre de défauts (flaches, nids de poule) sont à considérer pour la voie (3,5 m) la plus dégradée et à ramener à la longueur ousurface de cette voie.

14

REGLES D'ENTRETIEN

DÉ

GR

AD

AT

ION

S D

E S

TR

UC

TU

RE NIVEAU 1

NIVEAU 2

Existence de dégrada-tions de structure suscep-tibles de se généraliser

Absence de dégradationde structure

DEFLEXION

NIVEAU 1

TRAVAUX

priorité 1

TRAVAUXpriorité 2

Eludecomplémentaire

(2)

NIVEAU 2

TRAVAUXpriorité 2

SURVEIL-LANCE

(1)

Inférieureau niveau 2

TRAVAUXpriorité 2

SURVEILLANCE(1)

(1) SURVEILLANCE :Surveillance particulière de la section : inspections détaillées et éventuellement mesures complémentaires.Réparations localisées éventuelles s'il y a présence de dégradations.

(2) L'étude complémentaire définira la nature des travaux à prévoir et précisera leur urgence.

NOTA important :De façon générale, il conviendra de vérifier et éventuellement de remettre en état les ouvrages d'assainisse-ment de la chaussée. L'entretien de ces ouvrages doit d'ailleurs être une préoccupation essentielle des res-ponsables du réseau routier.

15

TABLEAU IV

SECURITE - CONFORT

NIVEAU DFS INDICATEURS D'ETAT

INDICATEUR D'ÉTAT

ADHERENCE

UNI

DÉ

GR

AD

AT

ION

S Orniérageà petit rayon

Plumage -Ressuage - Glaçage

PARAMETRE CONSIDÉRÉ

Coefficient de FrottementTransversal (CF.T.)

Classe d'uni (dans les courte etmoyenne longueurs d'onde:1 à 3,3 m et 3,3 à 13 m)

• Profondeur moyenne del'ornière

• Pourcentage de longueurorniérée

Pourcentage de longueurde chaussée affectée

NIVEAU 1

inférieurà 0,25

1-2 ou 3

plus de 20 mm

plus de 30%

supérieur à 30%

NIVEAU 2

de l'ordre de0,25 à 0,45

4 ou 5

15 à 20 mm

plus de 30%

10 à 30%

NIVEAU 3

de l'ordre de0,45 à 0,55

NOTA : 1) Pour les dégradations, les divers pourcentages (longueur de chaussée orniérée, etc.) sont à considérer pour la voie(3,50 m) la plus dégradée et à ramener à la longueur totale de cette voie.

2) Si la note d'uni dans la gamme des grandes longueurs d'onde (13 à 40 m) est basse et que des travaux sont programméspour d'autres raisons, il convient d'examiner dans quelle mesure une amélioration peut être obtenue dans le cadre destravaux d'entretien.

16

REGLES D'ENTRETIEN

L'adhérence est au plus du niveau 3 L'adhérence est supérieure au niveau 3

Absence de paramètreauxiliaire

Conditionsgéométriquesdéfavorables (1)

UN

I!

DÉ

GR

AD

AT

ION

S

NIVEAU2

NIVEAU 11

NIVEAU2

NIVEAU1

\l ) l l l RI N< 1

NIVEAU 1 NIVEAU 2

TRAVAUXpriorité 2

TRAVAUXpriorité 1

TRAVAUXpriorité 2

TRAVAUXpriorité 1

NIVEAU 3

SURVEILLANCE(2)

TRAVAUXpriorité 3

TRAVAUXpriorité 2

(1) DÉFINITION DES CONDITIONSGÉOMÉTRIQUES DÉFAVORABLES

Tracé en plan :Autoroute : rayon en plan < 1 000 mRoute nationale : rayon en plan < 425 m

ou < 665 m sila courbe suit un grand alignement.Profil en long : toutes voies : pente ou rampe > 5 %Kcoulemenl des eaux :• pente longitudinale < 0,5 %• zone d'accumulation d'eau : les caractéristiques dudévers et la pente longitudinale conduisent à uneaccumulation d'eau ou à un écoulement important ; oubien les lignes d'écoulement traversent la chaussée.

Visibilité :Autoroute : distance de visibilité A V des points

d'accès < 1 000 mRoute nationale :à 2 chaussées ou à 4 voies : A V < 230 mà 2 ou 3 voies : A V < 400 m

DÉGRADATIONS

NIVEAU 1

TRAVAUXpriorité 2

TRAVAUXpriorité 1

NIVEAU 2

SURVEILLANCE(2)

TRAVAUXpriorité 3

TRAVAUXpriorité 2

(2) SURVEILLANCE

Surveillance particulière de la section, suivi des acci-dents et éventuellementd'adhérence.

mesures complémentaires

SECTIONS A ACCUMULATION D'ACCIDENTSSUR CHAUSSÉE MOUILLÉE

On considérera qu'une section présente une accumula-tion d'accidents sur chaussée mouillée si le rapport M/T(rapport du nombre d'accidents sur chaussée mouilléeau nombre total d'accidents) y est nettement supérieur àla moyenne m de ce même rapport sur le tronçon homo-gène considéré.De telles sections doivent faire l'objet d'une étudeapprofondie, avec visites des lieux, pour rechercher lesorigines des accidents. Si les caractéristiques de surfacede la chaussée sont en cause, il convient de prévoir auprogramme opérationnel, avec la priorité 1, le renouvel-lement de la couche de roulement.

17

TABLEAU V

INTEGRITE DE LA COUCHE DE SURFACE

NIVEAU DES INDICATEURS D'ETAT

INDICATEUR D'ETAT

DE

GR

AD

AT

ION

S

Fissure longitudinaled'épaulement

Raccordementdéfectueux de deuxbandes d'enrobés

Fissures transversalesde retrait

Désenrobage

Pelade

Remontées d'eau - Signesde perméabilité del'enrobé

PARAMETRE CONSIDÈRE'

Etat de la fissure

Etat du joint

Etat des fissures (1 )

Pourcentage de longueurde chaussée dégradée

Pourcentage de surfacede chaussée dégradée

Pourcentage de surfacede chaussée dégradée

NIVEAU 2

Dès apparition du défaut

Fissures peu dégradées

10 à 30 %

0 à 2 "o

0 à 10 "'()

NIVEAU 1

Apparition de désordressecondaires : faïençage,nids de poule, arrachementsavec risques importants dedéparts de matériaux

Fissures très dégradées(cf. tableau III)

y 3o %

> 2 »/o

y m »/o

(1) Les fissures transversales considérées comme « très dégradées » (c'est-à-dire si plus de 20% d'entre elles sont soit ramifiées, soitépaufrées et présentant des risques importants de départs de matériaux) sont prises en compte au titre de la « conservation etadaptation de la structure ».

NOTA: Pour les dégradations, les divers pourcentages (longueur ou surface de chaussée dégradée/ sont à considérer pour la voie(3,50 m) la plus dégradée, et à ramener à la longueur ou surface de cette voie.

REGLES D'ENTRETIEN

Fissures transversales de retrait

— Fissure longitudinaled'épaulement

— Raccordement défectueux dedeux bande d'enrobés

Désenrobage

Pelade

— Remontées d'eau

— Signes de perméabilitéde l'enrobé

NIVEAU 2

NIVEAU 2

NIVEAU 1

NIVEAU 2

NIVEAU 1

NIVEAU 2

NIVEAU 1

NIVEAU 2

NIVEAU 1

Scellement des fissures dès leur apparition (2)

Scellement des fissures ou du joint (2)

Renouvellement de la couche de roulement (tapis d'enrobés)priorité 2

Surveillance particulière de la section (inspections détaillées)

Renouvellement de la couche de roulement(enduit ou tapis d'enrobés) priorité 3

Réparations localisées (2) par emplois partiels ou enrobés

Renouvellement de la couche de roulement (tapis d'enrobés)priorité 2

Surveillance particulière de la section (inspections détaillées)

Renouvellement de la couche de roulement (enduit outapis d'enrobés) après étude spécifique destinée à vérifierla perméabilité de l'enrobé — priorité 3

(2) La note de priorité ne concerne que les tâches importantes programmables (enduits, tapis d'enrobés), les réparations localisées sontcependant à effectuer dans l'année.

18

3.5. CRITÈRES DE CHOIX ENTRE ENDUITS SUPERFICIELS ET ENROBÉS CLASSIQUES OU ENCOUCHE MINCE

On a vu que les chaussées présentant des problèmes de structure nécessitent des travaux d'entretien relative-ment « lourds » qui excluent donc les enduits superficiels et les enrobés en couche mince.

Par contre, si les caractéristiques de surface de la chaussée sont seules en cause, la question du choix entreenduit superficiel et enrobés peut se poser.

L'enduit superficiel constitue la solution la plus intéressante au plan économique ; sa possibilité devra doncêtre examinée en premier lieu. Cette solution connaît cependant des limites techniques précisées dans l'intro-duction de la Directive SETRA-LCPC de novembre 1978 sur la réalisation des enduits superficiels, à laquelle ilconvient de se reporter.

Si les enduits se révèlent techniquement inadaptés, les enrobés en couche mince à base de bitume pur, mis aupoint par les laboratoires des P. et C , peuvent constituer une solution économiquement intéressante. La Notetechnique correspondante est en cours d'élaboration.

En revanche, si une chaussée comporte une couche de roulement dont l'épaisseur est inférieure à celle prévueau Catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves, la mise aux normes à titre préventif, par un tapisd'enrobés classiques sera préférée aux solutions précédentes, même en l'absence de problème de structure.

Enfin, il est également nécessaire de comparer sur le plan économique les différentes séquences d'entretienpossibles, en particulier lorsque l'âge de la couche de surface est relativement élevé et que d'autre part lastructure devra être réadaptée à brève échéance. Une question fréquemment posée est de savoir s'il convientd'exécuter un enduit à l'année n, puis un tapis d'enrobés classiques (rechargement) quelques années plustard ou d'avancer la réalisation du tapis d'enrobés au lieu de l'enduit.

En règle générale, et indépendamment des dispositions qui pourront être prises en fonction des problèmesd'exploitation, on pourra adopter le comportement suivant :— si un tapis est prévisible à court terme (de l'ordre de 3 ans) pour des raisons d'adaptation de la structure,

on a intérêt économiquement à avancer le tapis d'enrobés plutôt que de faire un enduit d'attente,

— dans le cas contraire, un enduit de bonne qualité à l'année n reste économiquement justifié.

19

DEUXIEME PARTIE

ENTRETIEN DES DÉPENDANCESET ÉQUIPEMENTS DIVERS

Les règles d'entretien à appliquer sont définies dans les tableaux ci-après, successivement pour :

— les dépendances,— les plantations— les équipements de la route— les installations annexes (points d'arrêt, aires de repos et de service).

1. ENTRETIEN DES DÉPENDANCES

Nature des ouvrages

Bandes d'arrêt revêtues

Bandes d'arrêt stabilisées

Règles d'entretien

1. Réparation des nids de poule et des affaissements (dénivellationsupérieure à 4 ou 5 cm) dans un délai aussi réduit que possible. Si lesaffaissements ne concernent que la partie de la bande d'arrêt situéeau-delà d'une distance de 1,00 m du bord théorique de la chaussée,on pourra intervenir dans un délai plus long. Une signalisationappropriée doit être mise en place dès que possible : balisage de lachaussée le long de la zone dégradée.

2. Réparations localisées des zones fissurées et faïencées (scellements,purges et emplois partiels) dès que possible. Le délai de réparationest fonction de l'importance des pénétrations d'eau et de leur inci-dence sur la tenue de la chaussée (cas des sols sensibles à l'eau).

1. Interventions dans une zone de 1,00 m de largeur, comptée à partirdu bord théorique de la chaussée, dans les mêmes conditions quepour les bandes d'arrêt revêtues.

2. Réparation des déformations et dégradations diverses constatées au-delà de 1,00 m du bord théorique de la chaussée dans le cadre d'unprogramme annuel exécuté avant l'hiver. Des interventions plus fré-quentes peuvent être nécessaires si les déformations sont très impor-tantes (ornières ou flaches profonds de 10 cm ou plus) et favorisentl'infiltration des eaux (cas des sols de fondation sensibles à l'eau).

21

Nature des ouvrages

Berme en limite de chausséeou de piste cyclable

Berme en limite de bandesd'arrêt

Berme : contrôle de lavégétation

Règles d'entretien

1. Interventions dans une zone de 1,00 m de largeur ou dans la zonesituée devant une glissière de sécurité dans les mêmes conditions queprécédemment si les dégradations présentent un danger.

2. Réparation des déformations et dégradations diverses constatées au-delà de 1,00 m du bord théorique de la chaussée dans le cadre d'unprogramme annuel de travaux exécuté avant l'hiver lorsque lesdéfauts gênent l'écoulement des eaux.

Des interventions plus fréquentes peuvent être recommandées dans lecas de déformations très importantes facilitant la pénétration deseaux lorsque le sol de fondation de la chaussée est sensible à l'eau.

3. Ouverture de saignées lorsque la surélévation de la berme conduit àla formation d'un écoulement longitudinal sur la chaussée ou à lastagnation des eaux à la suite d'une pluie d'intensité courante.

4. Dérasement des bermes lorsque la surélévation dépasse une dizainede centimètres.

5. Remise à niveau des accotements lorsque la dénivellation à la limitede la chaussée est susceptible de mettre en cause la sécurité des usa-gers.

6. Délignage des bermes : les travaux de délignage doivent être exécutésdès que la bande blanche de rive est atteinte par la végétation et avantrechargement de la chaussée.

1. Réparation des affaissements, orniérages, ravinements, suivant lesindications définies au § 2 ci-dessus.

2. Ouverture de saignées lorsque la surélévation de la berme conduit àla formation d'un écoulement longitudinal important sur la banded'arrêt.

3. Dérasement des bermes lorsque la surélévation atteint 15 à 20 cmenviron.

Les interventions de fauchage varieront généralement de 2 à 4 par an enfonction de la région et des conditions météorologiques de l'année.L'objectif souhaitable est de ne pas dépasser une vingtaine de cm dehauteur d'herbe sur les autoroutes et les routes nationales importantes,cette hauteur pouvant aller jusqu'à une quarantaine de cm sur les routesà faible trafic. Des interventions localisées supplémentaires peuvent êtrenécessaires pour assurer la visibilité dans certaines zones (dégagement encourbes, panneaux, carrefours, etc.).

Lorsqu'il n'y a pas de glissière de sécurité, le fauchage doit être fait surla largeur totale de la berme.

Lorsqu'il y a une glissière de sécurité, le fauchage doit être fait sur lalargeur totale devant la glissière de sécurité aux périodicités indiquées ci-dessus, et une fois par an sous et derrière la glissière.Remarques :1. L'emploi de produits limitateurs de croissance peut diminuer les fré-

quences d'intervention, mais leur application nécessite le respect deconditions très strictes qui en font une technique peu souple à mettreen œuvre (assistance technique des fabricants nécessaire).

2. Le désherbage chimique peut être utilisé en complément du fauchagemécanique dans les zones d'accès difficile et lorsque la couverturevégétale n'est pas nécessaire à la stabilité du terrain (pieds de pan-neaux de signalisation, bornes, délinéateurs, supports de glissières).

Des précautions particulières doivent être prises pour éviter la pollutionet des destructions en dehors des zones traitées. Se référer à ce sujet à laNote d'information « Traitement chimique des abords de chaussée » —septembre 1977 — diffusée par le SETRA

22

Nature des ouvrages

Bande dérasée de gauche

Terre-plein engazonné

Accotements et terre-plein

Fossés ou cunettes

Canalisations

Bouches et regards

Bordures - caniveaux (horsagglomération)

Règles d'entretien

Mêmes interventions que sur les bandes d'arrêt.

Mêmes interventions que sur les bermes avec possibilité de désherbagechimique total sous glissières (quand elles sont situées en bordure de sur-faces minéralisées) et d'utilisation de limitateurs de croissance (section àfort trafic notamment).

Le nettoyage régulier des accotements et l'enlèvement des détritus surtoute la largeur est nécessaire pour l'esthétique générale de la route.L'accumulation des détritus incite à en ajouter.

On pourra à ce sujet se référer au Guide « Propreté de la route » décem-bre 1977, diffusé par le S.E.T.R.A.

1. Dégagement des obstacles accidentels à l'écoulement des eaux(dépôts, glissements de talus) dès constatation du défaut.

2. Curage périodique des fossés en terre tous les 3 ou 5 ans. La fré-quence des interventions pourra être adaptée aux conditions locales.

Des interventions de débroussaillage sont nécessaires dans l'intervallesuivant le développement observé et la nature de la végétation(débroussaillage mécanique de préférence, une fois par an).

Le débroussaillage chimique des fonds de fossés doit être utilisé avecune grande prudence, compte tenu des risques de pollution des nap-pes et des dommages aux propriétés riveraines.

Voir à ce sujet la Note d'information « Traitement chimique desabords de chaussées » — septembre 1977 diffusée par le SETRA

3. Le fauchage dans l'emprise des cunettes engazonnées doit être effec-tué régulièrement en même temps que celui de la berme.

Dégagement des obstacles accidentels à l'écoulement des eaux (dépôts)par curage des canalisations dès constatation du défaut.

Réparation des maçonneries des regards, avaloirs et autres ouvragesd'assainissement, suivant constatation des défauts. Remplacement destampons de fermeture et grilles des regards, bouches d'égoûts, caniveauxcassés ou trop déformés.

Les ouvrages dégradés situés en bordure immédiate de la chausséedevront être signalés provisoirement dès constatation du défaut et laremise en état doit intervenir dès que possible. Les ouvrages sur chaus-sée doivent faire l'objet d'une intervention d'urgence dès constatationdu défaut (réparation provisoire ou signalisation).

Dégagement des obstacles à l'écoulement des eaux dès constatation dudéfaut.

Remplacement ou mise à niveau des bordures affaissées ou décalées àl'occasion des travaux d'entretien sur chaussée ou dès constatation dudéfaut lorsque l'écoulement des eaux ou la sécurité des usagers est encause.

Nota : l'entretien des bordures en agglomération n'est pas à la charge del'État. Néanmoins, il convient d'attirer l'attention des collectivités sur ledanger que peuvent présenter certains défauts (perturbation dans l'écou-lement des eaux, ouvrages débordant sur la chaussée, saillie de gargouil-les, etc.) et en cas d'urgence de remédier à leur défaillance.

23

Nature des ouvrages

Talus

Règles d'entretien

1. Purge éventuelle, nettoyage et reconstitution des talus dans les zonesd'érosion ; reprise ou aménagement d'ouvrages d'assainissement(descentes d'eau). Les travaux doivent être réalisés en général rapide-ment pour éviter l'extension des dégradations.

2. Purges des parois rocheuses pour éliminer les blocs instables suivantles constatations faites au cours des visites de routine.

3. Eboulis et glissements importants : les travaux doivent être détermi-nés après une étude spécifique. Différentes solutions techniques peu-vent être envisagées (soutènement, reprise et aménagement de pentes,drainage, etc.).

Remarque :Les matériaux éboulés empiétant sur les chaussées ou à proximité immé-diate doivent être dégagés dans les meilleurs délais. Une signalisationtemporaire de danger doit être mise en place dès constatation des dégra-dations.

Contrôle de la végétation

La périodicité des interventions de fauchage et les limites des traitementssont définies de la manière suivante :

a) Talus de déblais de pente faible permettant la circulation des engins(jusqu'à 2/1), ou talus fauché par un engin à bras déporté : fauchagede l'emprise totale une ou deux fois par an selon l'importance de laroute.

L'objectif souhaitable est de ne pas dépasser une quarantaine de cen-timètres sur une hauteur de 3 m pour les talus des routes importantes.

b) Talus de déblais de grande hauteur (plus de 3 m) et de pente élevée(plus de 2/1) : fauchage sur 3 m de hauteur comme précédemment.La hauteur de 3 m peut être augmentée si l'on dispose de rotofau-cheuses à bras déporté permettant d'atteindre des hauteurs supérieu-res et si les conditions de circulation de l'engin au sol le permettent.

Au-delà de 3 m de hauteur, on doit envisager selon les conditionslocales :

un débroussaillage dont la périodicité est fonction de l'aspect dela végétation, de la gêne occasionnée, des risques d'incendie ou deglissements de neige.Le débroussaillage mécanique, difficile à pratiquer sur des surfa-ces peu accessibles, permet la reconstitution rapide d'une végéta-tion arbustive basse efficace contre l'érosion, alors que ledébroussaillage chimique, plus facile à mettre en œuvre, impliqueun retour à des surfaces herbeuses après destruction des ligneux.aucune intervention, pour permettre un boisement spontané pro-gressif par évolution naturelle de la végétation. Cette règle peuts'appliquer partout où la sécurité des usagers et la commodité desriverains n'est pas remise en cause, et tout spécialement dans latraversée de zones boisées.

c) Talus de remblaisLes règles ci-dessus sont applicables au talus de remblais sur touteleur hauteur.

Quand la situation des talus rend obligatoire leur maintien en herbe,l'utilisation de limitateurs de croissance associés à des désherbantssélectifs permet d'alléger la contrainte d'entretien.

24

2. ENTRETIEN DES PLANTATIONS

Nature des ouvrages

Plantations

Règles d'entretien

Les règles concernant l'entretien :

— des jeunes plantations jusqu'à leur établissement définitif,

— des plantations d'alignement,

— des haies libres ou taillées et des écrans sur terre-plein central

— des masses boisées,

sont développées dans le Guide technique des plantations des routesnationales (à paraître) diffusé par le SETRA

Pour effectuer cet entretien dans les meilleures conditions et prévenir lesaccidents susceptibles d'être occasionnés par les végétaux, il y a lieu deprocéder à une visite annuelle de surveillance effectuée pendant lapériode de pleine végétation (fin mai à début septembre), ayant notam-ment pour but de détecter les arbres dangereux, âgés ou malades.

Dans l'attente de la parution de ce Guide, on se reportera à :

- la circulaire n° 69 100 du 30 septembre 1969 relative à l'entretien desplantations,

- au fascicule n° 35 du Cahier des Prescriptions Communes

— à la circulaire n° 72 144 du 30.8.1972 relative à l'abattage d'arbresle long des routes nationales.

3. ENTRETIEN DES ÉQUIPEMENTS DE LA ROUTE

Nature des ouvrages

Panneaux de signalisation

Signalisation horizontale

Bornes kilométriques

Délinéateurs et balises

Règles d'entretien

Le nettoyage doit être assez fréquent pour que la lisibilité des panneauxdes types A, AB et B soit toujours excellente.Pour les autres panneaux, notamment de type D, la lisibilité doit êtrecorrecte et l'aspect satisfaisant.Se référer au Guide « Propreté de la route » — décembre 1977 — diffusépar le SETRA.

Elle doit être renouvelée périodiquement. Il est difficile de fixer despériodicités fixes applicables de manière générale, l'usure dépendant desqualités de produits utilisés, des conditions de trafic, des conditions cli-matiques (pneus à crampons, emplois de sels de déverglaçage, etc.).Les périodicités moyennes sont actuellement de l'ordre de :— 1 an pour les peintures,— 2 ans pour les produits plus élaborés.

Elles sont à l'heure actuelle essentiellement utilisées pour le repérage detoutes les données sur le réseau et pour l'information de l'usager.Leur entretien comprend : le remplacement des bornes accidentées et lenettoyage ou la réfection des inscriptions ; les travaux doivent être exé-cutés en fonction des constatations faites au cours des visites et inspec-tions, en particulier dès que la lisibilité depuis un véhicule circulantsur la chaussée à 60 km/h devient insuffisante.

L'ordre de grandeur moyen des nettoyages annuels des délinéateurs estde 18.Se référer à ce sujet au Guide « Délinéateurs — conditions d'emploi —maintien en état — mars 1978 — Direction des Routes et de la Circula-tion Routière — Service de l'Exploitation Routière Et de la Sécurité —Division Exploitation Sécurité du S.E.T.R.A.

25

Nature des ouvrages

Glissières de sécurité

Eclairage

Bornes d'appels téléphoni-ques

Règles d'entretien

Le remplacement des éléments accidentés doit être effectué dès que pos-sible après mise en place d'un balisage temporaire (attention au dangerprésenté par les extrémités non protégées).

L'entretien comprend le remplacement périodique systématique deslampes, la périodicité étant fonction du matériel employé. Des rempla-cements intermédiaires peuvent être nécessaires, le délai de l'interven-tion dépendant de l'importance du défaut d'éclairage au point de vue dela sécurité (en particulier, l'éclairage des panneaux de signalisation doitêtre rétabli dès que possible).

Les interruptions de service et les dégradations doivent être signalées àl'organisme chargé de l'entretien dès constatation. L'entretien des accèsaux bornes et de la signalisation afférente reste entièrement à la chargedes services de l'Equipement.

4. ENTRETIEN DES INSTALLATIONS ANNEXES(Points d'arrêt, aires de repos et de service)

Le nettoyage et l'enlèvement des détritus doit être fait au cours d'interventions périodiques dont la fréquenceest fonction de l'utilisation de l'aire. Voir à ce sujet le Guide « Propreté de la route » — décembre 1977 — dif-fusé par le S.E.T.R.A.

Les équipements divers doivent être remplacés ou réparés régulièrement.

L'entretien des zones de stationnement et des voies d'accès et de circulation est effectué en application desrègles d'entretien définies pour les chaussées ou pour les bandes d'arrêt.

Les règles d'entretien concernant la végétation sont énoncées dans le Guide « Aires annexes » (à paraître) dif-fusé par le SETRA.

26

TROISIEME PARTIE

RECUEIL DES DONNÉES

1. SURVEILLANCE SYSTÉMATIQUE A L'AIDE D'APPAREILS DE MESURE AGRAND RENDEMENT

Les appareils permettant de relever des paramètres sur la chaussée en continu (ou avec une très grande fré-quence) sont actuellement au nombre de quatre :

— le déflectographe pour la mesure de la délexion,

— l'APL (analyseur de profil en long) pour la mesure de l'uni,

— le SCRIM pour la mesure du coefficient de frottement transversel (CF.T.),— le GERPHO (Groupe d'Examen Routier par PHOtographie) qui filme en continu la chaussée et permet

ensuite le repérage et la quantification des dégradations.

Le passage des trois premiers de ces appareils est programmé systématiquement sur le réseau suivant une cer-taine périodicité ; le GERPHO fait l'objet de dispositions particulières qui sont indiquées au § 1.2 ci-après.

1.1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Les mesures effectuées par les appareils à grand rendement ne sont exécutées que :

— dans un seul sens de circulation pour les chaussées uniques bidirectionnelles,

— sur une voie de chaque chaussée, en cas de chaussées unidirectionnelles séparées.

Pour le déflectographe, la période de mesure est un élément particulièrement important ; les valeurs relevéesne seront significatives que si le passage de l'appareil a lieu au printemps.

1.1.1. « Point zéro »

Une première série de mesures dans le cadre du point zéro doit être réalisée après la construction ou le renfor-cement de la chaussée. Celui-ci est réalisé un an après les travaux pour tenir compte, en particulier, du tempsde prise des assises traitées aux liants hydrauliques.

1.1.2. Mesures périodiques

Après le point zéro, le passage des appareils doit être renouvelé périodiquement.Les périodicités souhaitables sont actuellement difficiles à définir pour deux raisons :— on ne dispose pas encore d*une expérience suffisante de l'évolution moyenne dans le temps des indica-

teurs d'état concernés,— pour des problèmes de coût, on ne peut renouveler chaque année l'ensemble des mesures sur tous les iti-

néraires.

27

Le tableau ci-dessous fournit les périodicités retenues provisoirement pour l'exécution des mesures au titre duprogramme systématique défini par l'Administration Centrale.

-̂ —_ Appareils ^W

Années ^m

n ( l )

n + 4

n + 6

n + 8

n + 10

n + 12

Déflectographe

•

•

•

•

SCRIM

•

•

•

•

•

•

APL

•

•

•

•

(1) L'année n est l'année d'inscription de l'itinéraire au programme d'entretien, c'est-à-dire en principe l'année qui suit la constructionou le renforcement.

Si les responsables de l'entretien considèrent que des mesures sont nécessaires en dehors des périodicités pré-vues, ils ont la possibilité d'en demander le financement dans le cadre du programme opérationnel de tra-vaux d'entretien.

Cette procédure doit permettre d'adapter la surveillance systématique à l'évolution de l'état de la chausséeet de faire exécuter des mesures dans les deux sens sur certaines sections où le diagnostic se révèle particuliè-rement délicat.

Les études particulières de laboratoire, sur des sections plus localisées, qui s'avéreraient nécessaires à l'issuede l'application des règles d'entretien, pourront être financées suivant le même principe.

1.2. CAS PARTICULIER DU GERPHO

Le programme du passage de cet appareil sur les itinéraires fait l'objet de dispositions particulières.

En effet, si le GERPHO permet de relever avec précision les défauts présentant une certaine gravité, la saisiedes premiers indices de dégradations peut s'avérer difficile, car celles-ci ne sont pas toujours très visibles etde ce fait un seul passage annuel du GERPHO ne peut remplacer l'inspection visuelle détaillée qui peut êtrefaite au bon moment. En outre, il ne^permet pas de repérer le phénomène d'orniérage.

Dans ces conditions, le passage du GERPHO n'est actuellement programmé que sur un certain nombre desections particulières : zones sur lesquelles on veut suivre, avec précision, l'évolution des dégradations ; rou-tes ou autoroutes très fortement circulées où les inspections visuelles détaillées sont très difficiles à réaliser ;chaussées en béton.

2. INSPECTIONS VISUELLES DÉTAILLÉES

La surveillance du réseau ne peut reposer uniquement sur les mesures des appareils à grand rendement; on avu en effet que la périodicité de leur passage était relativement grande et que le relevé des dégradations àl'aide du GERPHO ne fournissait pas une vue exhaustive de l'état de la chaussée.

Le relevé de l'état des dépendances ne peut, quant à lui, être effectué par aucun appareil.

Une surveillance visuelle, réalisée par le personnel chargé de l'entretien du réseau, est donc indispensable.

Actuellement, ce personnel procède à des « tournées de routine » qui ont pour but de détecter les incidentsaléatoires qui ont pu se produire sur la route et qui sont susceptibles de mettre en cause la sécurité des usa-gers (dégradations soudaines de la chaussée ou de ses dépendances : amorces de nids de poule, affaissementslocalisés, présence de produits caustiques ou glissants à la suite d'un accident, détérioration des panneaux designalisation, etc.). Ces « tournées de routine » sont, en général, effectuées par un seul agent se déplaçant envoiture à vitesse modérée, souvent dans le cadre de déplacements liés à son travail ou sur son trajet domicile-travail.

Mais pour pouvoir appliquer un entretien préventif, il est nécessaire de procéder à des inspections visuellesdétaillées des chaussées et dépendances faisant l'objet de comptes rendus écrits sur lesquels les dégradationssont relevées en localisation et en importance.

28

2.1. PROCÉDURES DE RÉALISATION DES INSPECTIONS DÉTAILLÉES

Compte tenu des moyens disponibles dans les services, les inspections visuelles détaillées ne peuvent être tropfréquentes ; il faut néanmoins en prévoir au moins une par an. La période la plus favorable semble être la finde l'hiver, époque de l'année où l'on peut constater le maximum de dégradations (ouverture dès fissures,remontées de boues, etc.).

Une deuxième inspection sur les zones les plus dégradées serait cependant souhaitable à la fin de l'été pouractualiser le relevé, juste avant la préparation des programmes d'entretien (en particulier,en ce qui concernele fluage et l'orniérage).

L'équipe d'inspection doit comprendre au moins un agent ayant une bonne connaissance des dégradationssusceptibles d'être rencontrées sur le réseau.

Le répertoire des dégradations doit permettre une identification de ces dégradations selon une terminologiecommune à tous les services.

La période la plus favorable pour bien voir les dégradations se situe après une pluie lorsque la chaussée est encours de séchage. Il serait, bien entendu, peu réaliste de recommander de ne faire d'inspections détaillées quedans ces conditions ; il conviendra cependant d'éviter les temps de pluie ou de trop forte chaleur (les relevésà pied seraient d'ailleurs très pénibles dans de telles conditions).

Il faudra également tenir compte des conditions d'éclairement ; au cours des déplacements à pied, il semblepréférable de progresser en tournant le dos au soleil.

La méthode à utiliser pour réaliser les inspections détaillées dépend en grande partie des moyens disponiblesen personnel et en matériel et du type de route concerné (chaussée bidirectionnelle ou chaussée unique, pré-sence ou absence d'accotements, etc. .) ; il n'est donc pas possible d'indiquer un mode opératoire qui con-vienne dans tous les cas. A titre indicatif, on peut cependant décrire les principales méthodes qui ont étéemployées jusqu'à présent et qui se divisent en deux types : inspections entièrement faites à pied ou inspec-tions faites en partie depuis un véhicule.

2.1.1. Inspections détaillées entièrement faites à pied

L'inspection est effectuée par au moins deux agents qui parcourent à pied l'ensemble de l'itinéraire. Pour leschaussées bidirectionnelles à deux voies, ils se placent de part et d'autre de la route, chacun relevant lesdégradations de la voie située de son côté, en se déplaçant sur l'accotement.

L'un des deux « inspecteurs » doit être muni d'une planchette sur laquelle sont disposées les feuilles de rele-vés des dégradations qu'il remplit au fur et à mesure avec ses propres constatations et celles annoncées parson coéquipier.

La localisation peut se faire à partir du bornage hectométrique, s'il existe, ou à l'aide d'un cyclomètre tenupar le deuxième inspecteur ; il peut s'avérer utile de se munir d'une règle et d'un décimètre pour le relevé desornières.

Toutes les précautions doivent être prises pour assurer la sécurité des agents, en particulier dans les sectionsdangereuses (routes fortement circulées, accotements réduits, etc.). Parmi les mesures à prendre, on peutciter :— le port de gilets réfléchissants,— une signalisation de chantier mobile (avec limitation de vitesse à 60 km/h et interdiction de dépasser) dis-

posée de part et d'autre des hommes à pied, sur une section n'excédant pas 2 km,

— la protection de l'inspecteur qui circule à droite de la chaussée par un véhicule équipé d'un gyro-phare, roulant derrière lui à vitesse réduite. Ce dispositif mobilise un troisième agent pour la conduite,mais celui-ci peut également s'occuper de la localisation des dégradations si le véhicule est équipé d'uncompteur métrique.

Pour les chaussées bidirectionnelles à trois voies, le relevé des dégradations sur la voie centrale est très déli-cat, mais généralement, la saisie des deux voies extrêmes qui sont en principe les plus dégradées sera suffi-sante.Pour les chaussées séparées unidirectionnelles, l'un des deux inspecteurs circule sur la bande d'arrêt ou l'acco-tement, protégé par le véhicule équipé du gyrophare ; l'autre inspecteur circule sur le terre-plein central. Si lachaussée comporte plus de deux voies, les dégradations des voies centrales ne pourront pas être relevées, lemême problème se posera pour la voie de gauche si le terre-plein central est très réduit.Dans tous les cas, il pourra s'avérer judicieux de profiter de la neutralisation d'une voie (pour cause de tra-vaux, marquages horizontaux ou fauchage des accotements, par exemple) pour réaliser l'inspection détail-lée.A titre indicatif, les relevés visuels effectués jusqu'à présent ont permis des rendements de 5 à 10 km dechaussée par jour.Pour les routes à 2 chaussées séparées, un relevé doit être fait pour chaque chaussée.

29

2.1.2. Inspections détaillées faites en partie depuis un véhicule

Cette méthode mobilise également 2 ou 3 agents. Le véhicule (équipé d'un gyrophare) roule à vitesse modé-rée, en utilisant en partie l'accotement si cela est possible.

L'un des agents relève les dégradations sur les deux voies et les transcrit lui-même sur la feuille de compterendu ou les dicte à un troisième ; la localisation s'effectue à l'aide du compteur du véhicule (un compteurmétrique paraît souhaitable). Les dégradations peuvent être relevées en quantités ou simplement en pré-sence. La méthode qui semble la mieux adaptée consiste à :— relever les dégradations en essayant d'évaluer sommairement les quantités sur les sections peu dégradées,

— compléter par des inspections à pied (suivant la méthode du 2.1.1.) sur les sections les plus dégradées ousur des sections sur lesquelles apparaît un doute au moment de l'application du guide technique.

Cette méthode fournit des relevés de dégradations moins précis que les inspections visuelles entièrement fai-tes à pied ; de plus, elle s'adapte mal aux chaussées à trois voies. Elle s'avère par contre plus « sécurisante »et moins fatigante pour les agents. A titre indicatif, les rendements obtenus jusqu'à présent ont été de 10 à15 km d'itinéraires par jour.

2.2. ETABLISSEMENT DU COMPTE RENDU

2.2.1. Relevé des dégradations

Les dégradations doivent être relevées en quantités et portées sur des feuilles de compte rendu dont un modèleest fourni en fin de chapitre.

Il ne s'agit, bien entendu, que d'un exemple que chacun pourra améliorer afin de l'adapter à ses besoins par-ticuliers.

2.2.2. Modèle de compte rendu d'inspection détaillée

Le modèle fourni en fin de chapitre permet de relever 2 km de chaussée par feuille (échelle 1/10 000e).

Pour chaque dégradation, deux lignes représentant les voies gauche et droite de la chaussée ont été réservées ;chacune des colonnes représente un tronçon de 50 m. Les dégradations doivent donc être quantifiéessommairement, dans l'unité indiquée en regard de chacune d'entre elles (nombre, mètre linéaire ou mètrecarré), et reportées dans les cases élémentaires de 50 m.

Famille des déformations

1. Affaissement de rive et bourrelets.

On inscrit la longueur de chaussée dégradée par tronçon de 50 m. Des précisions (affaissement seul, bourre-let seul, ou les deux ensemble, largeur de chaussée concernée, etc.) peuvent être indiquées en observation.

2. Flaches

On inscrit le nombre de flaches relevées sur 50 m de voie.

3. Orniérage

Un orniérage d'une profondeur inférieure à 15 - 20 mm est difficilement perceptible à l'œil. 11 sera donc inté-ressant de se munir d'une règle et d'effectuer un contrôle systématique tous les 50 m, par exemple (dans lamesure où les conditions de trafic le permettent).

On indiquera, dans chaque case, la longueur de chaussée orniérée et en observation le type d'orniérage dont ils'agit (grand ou petit rayon — voir à ce sujet le Répertoire des dégradations) ainsi que sa profondeur.

Familles des fissures

4. Faïençage

On inscrit la surface affectée par cette dégradation, par tronçon de 50 m.

5. Fissures transversales de retrait

On inscrit le nombre de fissures par tronçon de 50 m. Leur état (fissures courtes ou en pleine largeur, fissu-res fines ou épaufrées, fissures ramifiées, départs de matériaux) sera mentionné en observation.

30

6. Fissures longitudinales de fatigue (dans les traces des roues des véhicules)

On inscrit dans chaque case la longueur de chaussée concernée par ceite dégradation.

7. Autres fissures

On inscrit dans chaque case la longueur de chaussée concernée par cette dégradation. Le type de fissure (tas-sement, épaulement, raccordement de deux bandes d'enrobés) sera indiqué en observation.

Famille des arrachements - Famille des remontées

8. Nids de pouleOn inscrit le nombre de nids de poule par tronçon de 50 m. On indiquera en observation s'il s'agit de nids depoule en formation ou rebouchés.

9. Désenrobage, plumageOn indiquera par un D ou un P la dégradation dont il s'agit et la longueur de chaussée qu'elle affecte partronçon de 50 m.

10. Ressuage, glaçageOn indiquera par un R ou un G la dégradation dont il s'agit, et la longueur qu'elle affecte par tronçon de50 m.

11. Remontées de fines (laitance)On inscrit le nombre de remontées par tronçon de 50 m.

A utres dégradations

On peut indiquer ici des dégradations trop peu fréquentes pour figurer dans la liste ci-dessus : pelade,remontée d'eau, signes de perméabilité de l'enrobé (traces humides restant sur la chaussée après une pluie),usure par les pneus à crampons, etc.

Comme on l'a vu précédemment, la ligne « observations » permet, pour certaines dégradations, d'en préci-ser l'origine et le niveau.

Etat des dépendances

On peut noter ici les travaux à effectuer sur les dépendances et leur localisation (accotement à déraser, fosséà curer, panneaux de signalisation à remplacer, etc.).

31

RELEVÉ des DÉGRADATIONSITINERAIRE RN Dépt. SUBDIVISION DATE de L'INSPECTION ETAT de la

CHAUSSEE

sèche

•très humide

Déf

orm

atio

nsFi

ssur

esA

rrac

hem

ents

Rem

onté

es

DÉGRADATIONSSUR CHAUSSÉES

1. Défauts de riveAffaissements. Bourrelets

2. Flaches

3. Orniérage

4. Faïençage

5. Fissures transversalesde retrait

6. Fissures longitudinales dansles traces des roues

7. Autres fissures (épaulement,joint, etc.)

8. Nids de poule

9. Désenrobage, plumage

10. Glaçage, ressuage

11. Remontées de fines (laitance)

UN

ITE

m

nb

m

m2

nb

m

m

nb

m

m

nb

stru

ctur

e! £

jj |

•

•

•

•

•

•

•

•

sécu

rité

I m

1co

nfo

rt J

O |

•

•

•

TIFI

z m

•

•

AUTRES DEGRADATIONS

OBSERVATIONS

ETAT DES DEPENDANCES

PR: 2 4 6 8 P R= 2 4 6 8 P R :

ANNEXE

FICHES DE RENSEIGNEMENTSSUR LES APPAREILS DE MESURE

A GRAND RENDEMENT

I. DÉFLECTOGRAPHE

1. DÉFINITION DE LA DÉFLEXION

La déflexion est le déplacement vertical, exprimé en l/lOOe mm, d'un point de la surface de la chaussée, sousune charge verticale.

2. DESCRIPTION DES APPAREILS DE MESURE

L'appareil qui permet de mesurer la déflexion à des cadences importantes est le déflectographe.

Deux générations d'appareils ont été mis au point :

2.1. Le déflectographe LACROIX LPC (déflectographe 01)

Il s'agit d'un camion avec essieu arrière à roues jumelées qui supporte les éléments suivants :

— une poutre de référence en forme de T, équipée de deux bras palpeurs (le traîneau),— un système de transmission de la mesure et d'enregistrement,— un lest portant la charge de l'essieu arrière à 13 tonnes.

33

La mesure se déroule de la façon suivante :1) Le traîneau est déposé sur le sol sur lequel il s'appuie en trois points constituant un plan de référence fixe.

2) Le camion parcourt une distance égale à un demi-tour de roue (environ 1,70 m) jusqu'à ce que les jumela-ges arrière viennent coiffer les palpeurs. On enregistre le déplacement vertical de l'extrémité de chaquebras palpeur à l'aide d'un capteur à inductance (qui transforme le déplacement vertical en un signal élec-trique pouvant être enregistré sur film ou sur bande magnétique).

3) Le traîneau est ramené en position initiale (vers l'avant des jumelages) et le processus recommence.

Deux valeurs de déflexion sont donc enregistrées (une sous chaque jumelage) ; la valeur mesurée sous lejumelage côté gauche est la déflexion en axe, et sous le jumelage côté droit, la déflexion en rive.

Ce type d'appareil est utilisé pour les chaussées de faible rigidité (dites chaussées souples traditionnelles) carsa précision est insuffisante dans le domaine des petites déflexions assorties de grands rayons de courbure.

2.2. Le déflectographe LACROIX LPC à châssis long (déflectographe 03)

Poutre de référence en T équipée de deux bras palpeurs

II résulte de diverses améliorations de l'appareil précédemment décrit. Son principe de fonctionnement est lemême mais il se distingue par :

— un traîneau plus long et une position inversée de la poutre en T,

— un camion à châssis long (empattement d'environ 6,75 m),

— un ensemble aménagé pouvant comporter salle de travail, cabine photographique et couchette.

L'intérêt principal de ces modifications réside dans le fait que le plan de référence, constitué par la poutre enT, est plus éloigné des essieux. 11 subit donc une influence moins grande de la part de la déformation de lachaussée provoquée par le passage des essieux.

De plus, cet appareil permet de mesurer les petites déflexions assorties de grands rayons de courbure avecune bonne précision ; il est donc adapté à la surveillance des chaussées à assises traitées aux liants hydrocar-bonés ou aux liants hydrauliques.

2.3. Caractéristiques des appareils

Caractéristiques

Vitesse d'avancement

Cadences (en continu)

Pas de mesure

Réglage

Seuil inférieur de détection

Observations

Déflectographe LACROIX LPC

2 km/h

10 à 15 km/j avec 600 mesures/km

3,40 m

2 possibilités 0 - 150/100e mm0 - 300/100e mm

5/100e

Déflectographe LACROIX LPCchâssis long

4 km/h

20 à 30 km/j

3,70 à 4,10 msuivant l'état de la chaussée

3 possibilités0 - 90/100e mm0 - 150/100e mm0 - 300/100e mm

2/100e

Les mesures sont faites en général dans une zone proche des bandes deroulement des véhicules : 0,80 et 2,50 m des bords de chaussée.

34

3. EXPLOITATION DES RÉSULTATS

Ces mesures peuvent être restituées sous deux formes :- le déflectogramme est un enregistrement sur film qui fournit l'ensemble des mesures sous forme d'une

série de virgules dont la longueur est proportionnelle à la déflexion,- le listing restitue sur un graphique l'ensemble des points de mesure alignés par pas de 20 m.

Différentes exploitations statistiques (histogrammes, moyennes, etc.) sont également possibles.

Bibliographie

— SIFFERT M., Les Déflectographes en France et dans les pays étrangers, Bull, liaison Labo. routiers P. etCh., 40, sepl.-oct. 1969, p. 31-32.

— A UTRET P., Utilisation du produit Rd pour l'auscultation des chaussées à couche de base traitée, Bull,liaison Labo. routiers P. et Ch., 42, déc. 1969, p. 67-80.

— A UTRET P., Evolution du déflectographe Lacroix - Pourquoi ?, Bull, liaison Labo. P. et Ch., 60,juill.-août 1972, p. 11-17.

— LEGER PH. et A UTRET P., Utilisation des mesures de déflexion pour le dimensionnement et la surveil-lance des chaussées, 3e conférence internationale sur le dimensionnement des chaussées souples, Lon-dres, 1972, et Bull, liaison Labo. P. et Ch., 62, nov.-déc. 1972, p. 43-57.

— BRIANT G. et KOBISCH R., Déflectographe Lacroix, Visualisation des déflexions supérieures à unseuil donné, Bull, liaison Labo. P. et Ch., 67, sept.-oct. 1973, p. 19-21.

35

II. ANALYSEUR DE PROFIL EN LONG

1. DÉFINITION DES DÉFAUTS D'UNI

Les défauts d'uni peuvent être caractérisés par leur longueur d'onde et leur amplitude ou par leur flèche ver-ticale.

Longueur d'onde

Flèche

Amplitude- Caractérisation des défauts d'uni.

2. DESCRIPTION DE L'APPAREIL DE MESURE

Le seul appareil utilisable en continu à des cadences élevées est l'Analyseur dynamique de Profil en Long(APL).

! APLI bit race

II comprend un ensemble mécanique tracté et constitué par :

— un bras rigide équipé d'une roue type vélomoteur,

— un châssis reposant sur le bras par un ressort et un amortisseur qui assure le contact permanentroue/chaussée,

— un attelage avec cardan et dispositif de réglage en hauteur pour la liaison avec le véhicule tracteur,

— un pendule inertiel servant de référence pour mesurer par capteur les débattements angulaires du brasporte-roue traduisant les dénivellations du profil indépendamment des mouvements du véhicule tracteur.

I Cadre

Bras porte-roue. Roue palpeuse

- Schéma de principe d'une remorque APL

36

La vitesse d'auscultation est de 72 km/h, ce qui permet une cadence de relevés de 150 à 200 km par jour.

L'appareil utilisé pour la surveillance du réseau est bitrace. Il enregistre deux signaux A et B correspondant àchacune des roues (côté rive et côté axe). La valeur cumulée des énergies représentées par ces deux signaux,est comparée à une gamme de valeurs d'étalonnage. Ceci permet d'attribuer, par tronçon de 200 m, une note(ou classe) d'uni dans trois gammes de longueur d'onde.

La note d'uni est comprise entre 1 et 10 :

1 correspond à la moins bonne chaussée auscultée,

10 correspond à la meilleure chaussée auscultée.

Les valeurs obtenues sont exprimées dans les trois gammes de longueur d'onde suivantes :

ondes courtes : 1 à 3,30 m

ondes moyennes : 3,30 à 13 m

grandes ondes : 13 à 40 m

La relation entre les notes d'uni et les flèches moyennes rencontrées est donnée par le tableau suivant :

Classesd'uni

entangage

10987654321

Flèches moyennes obtenuespar étalonnage (en mm)

Grandesondes

13-40 m

81012162024 .303848

Ondesmoyennes3,3-13 m

2,433,84,75,97,49,2

11,614,4

Ondescourtes1-3,3 m

0,811,21,622,433,84,8

3. EXPLOITATION DES RESULTATS

Les mesures sont restituées sous forme de listings qui donnent les notes d'uni par tronçon de 200 m danschacune des trois gammes de longueur d'onde. Différentes exploitations statistiques (histogrammes, etc.)sont également possibles.

Bibliographie :

— Fiches sur les matériels des Laboratoires des Ponts et Chaussées

• Analyseur de profil en long (APLJ - Remorque de mesure - n° 1 A AC 76.

• Analyseur de profil en long - A PL 72 - A PL Recherche - n° 1 B AC 76.

— LEGER Ph. - L'uni des revêtements routiers - Bull, liaison Labo routiers P. et Ch. - 49 - décembre 1970.

— ROUQUES G. et L UCAS J. - « Méthodes modernes de surveillance du réseau routier - Supplément 512R.G.R.A. (septembre 1975), repris dans Bull, liaison Labo. P. et Ch. - 84 -juillet-août 1976.

— L UCA S J. et VIA NO A. - « Mesure systématique de l'uni sur le réseau routier - A PL à grand rendement,version 1978 » Bull, liaison Labo. P. et Ch. - 101 - mai-juin 1979.

37

III. APPAREIL SCRIM

(Sideway force coefficient routine investigation machine)

1. DÉFINITION DU COEFFICIENT DE FROTTEMENT TRANSVERSAL

Le paramètre, représentatif de l'adhérence, qui est relevé à grande cadence par le SCRIM est le coefficient defrottement transversal (CF.T.).

V = Vitesse constante

8 = Angle de pincement(ou de dérive ou d'envirage)

N = Réaction transversale

R - Réaction verticale

II s'agit du rapport entre la force de réaction N perpendiculaire au plan de rotation de la roue et la réactionnormale au sol due à la charge sur la roue (la roue de mesure faisant un angle 8 avec le sens de déplacement duvéhicule).

2. DESCRIPTION DE L'APPAREIL

Vue générale du SCRIM Vue de la roue de mesureCet apareil est constitué par un camion supportant :

— un ensemble de mesure,— un dispositif d'arrosage alimenté par une citerne.

L'ensemble de mesure est composé d'une roue de mesure à pneu lisse, chargée par une masse de 200 kg pou-vant se déplacer verticalement indépendamment du mouvement du camion ; un ressort amortisseur permet àla roue de rester en contact avec le sol. L'angle 0 de pincement (ou de dérive ou d'envirage) est égal à 20°.

La réserve d'eau est d'environ 5 000 litres.

Les mesures sont effectuées en continu à 60 km/h (1), dans le flot de la circulation ; la cadence de relevé estde 150 à 200 km/jour.

L'eau est répandue devant la roue de mesure au débit constant de 0,5 1/sec. L'appareil enregistre une valeurdu CF .T . tous les 20 mètres, correspondant à la moyenne de 8.mesures uniformément réparties sur chaquezone de 20 mètres. La valeur du C F . T . varie théoriquement entre 0 et 1.

L'appareil donnant un très grand nombre de îésultats (5 000 à 10 000 par jour), le traitement informatiqueest indispensable.

(1) L'appareil permet d'effectuer des mesures à 100 km/h pour l'auscultation des autoroutes.

38


Les mesures sont restituées sous forme de listings qui donnent une valeur du C F . T . par tronçon de 20 m.Différentes exploitations statistiques (histogrammes, etc.) sont également possibles.

Bibliographie :

— Fiche sur l'appareil S.C.R.f.M. diffusée par la division Laboratoire du CE. T.E. de L YON.

— ROUQUES G. et LUCAS J. - « Méthodes modernes de surveillance du réseau routier ». Supplément 512- R.G.R.A. (septembre 1975), repris dans Bull, liaison Labo. P. et Ch. - 84 -juillet-août 1976.

— Mesure du coefficient de frottement transversal d'un revêtement avec l'appareil SCRIM - Projet demode opératoire LCPC -juillet 1978.

39

IV. GERPHO

(Groupe d'examen routier par photographie)

1. DESCRIPTION DE L'APPAREIL

rt Avance du film

2OO

- * Défilement de I» chaussé

- Schéma de principe de l'appareil.

[.'appareil à grand rendement permettant le relevé en continu des dégradations est le GERPHO (Grouped'examen routier par photographie). Il est constitué des éléments suivants :

— un véhicule porteur (fourgonnette) muni d'un support mécanique de caméra,

- une caméra 35 mm à défilement continu équipée d'un objectif de focale 14,5 mm,

— un dispositif d'asservissement de l'avance du film à la vitesse du véhicule,

- une source lumineuse d'éclairage de la chaussée (5 projecteurs de 1 000 W chacun) et un dispositifd'asservissement de cet éclairage à la vitesse du véhicule,

— un pupitre de commande et de signalisation,

— un groupe électrogène de 10 kilovolt ampères

Dislance focale 14,5 r

Hauteur utile 2.90 r

utile du film 23 rPlan film

Surface de la chaussée

Signalisation horizontaleSignalisation horizontale - p v

, i,7>, " , • , f> '/,,, j• • s////////////A//////////////////////A//////////

Largeur de chaussée filmée 4,60 m

Caractéristiques géométriques de la prise de

II permet de photographier en continu la chaussée sur une largeur de 4,60 m (film à l'échelle 1/200), soit unevoie de circulation plus une partie de la voie adjacente et de l'accotement (une bobine de film de 120 m per-met de phtoographier 24 km de voies). Le relevé de la totalité d'une chaussée bidirectionnelle à deux voiesnécessité donc un passage dans chaque sens.

Les photographies se font de nuit ; le rendement est de 200 km de voie par nuit sur un itinéraire continu(durée de travail effectif : 4 à 8 heures), le véhicule roulant en moyenne à 50 km/h.

40


L'exploitation est réalisée par un procédé semi-manuel au moyen d'une table de visualisation qui permetl'observation simultanée des deux voies de circulation à l'agrandissement 4 (échelle 1/50).

• • -•-• • •-•-• • •-•<• I •Exemple de film Table de dépouillement et de

visualisation des films

Cette table fonctionne actuellement en libre service au laboratoire régional de Nancy, elle permet l'observa-tion simultanée de deux voies de circulation.

L'avancement du film est commandé pas à pas par 20 m de chaussée (représentés sur l'écran par 40 x 14 cmpour 2 voies).

Une grille découpée en carrés de 1 nr de chaussée est adaptable à l'écran ; elle permet de localiser et mesurerles longueurs ou surfaces dégradées. Un compteur décamétrique affiche le point kilométrique de départ.

Un appareil type Polaroid permet le relevé photographique de l'image visualisée sur l'écran.

L'analyse du film et la transcription sur bordereau approprié en vue de l'exploitation, sont faites manuelle-ment : un catalogue type des dégradations facilite l'identification des défauts visibles sur le film.

La cadence d'exploitation des films est actuellement de l'ordre de 20 à 40 km/jour.

Les valeurs relevées à l'aide de la table de visualisation sont enregistrées sur cartes perforées, ce qui permetune restitution sous forme d'un schéma-itinéraire où les niveaux de dégradations sont symbolisés.

Bibliographie :

— Fiche sur les matériels des Laboratoires des Ponts et Chaussées : GERPHO (n° 50 AC 74).

— ROUQUES G. et L UCASJ. - « Méthodes modernes de surveillance du réseau routier ». Supplément 512R.G.R.A. (septembre 1975), repris dans Bull, liaison Labo. P. et Ch. - 84 - juillet-août 1976.

— AUTRET P., BOUTONNET M. et RODRIGUE! M., « Groupe d'examen routier par photographie -Le GERPHO Bull, liaison Labo. P. et Ch. 71 - mai-juin 1974 - p. 11-21.

41

Ce document est propriété de l'Administration et ne peut être reproduit,même partiellement, sans l'autorisation du Directeur du Laboratoire Centraldes Ponts et Chaussées ou du Directeur du Service d'Etudes Techniques des

Routes et Autoroutes (ou de leurs représentants autorisés).

© SETRA - LCPC - 1979

Entretien préventif du réseau routier national

Documents

Transcript of Entretien préventif du réseau routier national