IMPORTANCE DE L ENTRETIEN ROUTIER - ibef.net · Même dans de nombreux pays développés, où la...

Association mondiale de la Route

www.piarc.org

2014R02FR

ImpoRtancede l’entRetIen RoutIeR

2014R02FR Importance de l’entretIen routIer

à propos L’Association mondiale de la Route (AIPCR) est une association à but non lucratif fondée en 1909 pour favoriser

la coopération internationale et les progrès dans le domaine de la route et du transport routier.

Ce rapport est le résultat d’un projet spécial conduit par l’Association mondiale de la Route après que ce sujet

a été identifié comme prioritaire par le comité exécutif de l’Association.

Ce rapport est disponible sur le site de l’Association mondiale de la Route (AIPCR)

http://www.piarc.org

Tous droits réservés © Association mondiale de la Route

Association mondiale de la Route (AIPCR)Tour Pascal - 19e étage92055 La Défense cedex, FRAnCe

International Standard Book number 978-2-84060-350-4Couverture © SeTRA

RésuméImpoRtance de l’entRetIen RoutIeR

2014R02FR

RésuméImpoRtance de l’entRetIen RoutIeR

2014R02FR

I

Les infrastructures routières sont essentielles à la performance de toutes les économies nationales en apportant de nombreux avantages socio-économiques. Leur entretien est indispensable pour préserver et exploiter ces bénéfices. L’importance de l’entretien doit être reconnue à sa juste valeur par les décideurs, et il doit être correctement financé et géré pour être pleinement rentable. Un niveau d’investissement inapproprié ou une mauvaise gestion du réseau routier auront des conséquences graves sur l’économie et la prospérité du pays. Le présent rapport démontre l’importance de l’entretien routier en présentant des éléments probants rassemblés à travers le monde.

Les routes sont un patrimoine national essentiel, à la base de l’activité économiqueLes routes constituent un patrimoine national essentiel. Les routes sont les principales infrastructures de transport au monde, comptant des millions de kilomètres : à titre d’exemple, la longueur moyenne des routes publiques dans les pays de l’OCDE est supérieure à 500 000 km. Elles constituent souvent le patrimoine public le plus important. Or, c’est l’entretien routier qui détermine l’évolution de la valeur et les différents impacts du réseau sur les usagers et la société. Sans entretien adapté, la valeur et l’état d’un réseau routier peuvent rapidement se dégrader avec de graves conséquences pour les usagers et la société.

Les transports routiers sont à la base de l’activité économique. À partir de la seule valeur ajoutée par les services commerciaux de transport, il est généralement estimé que les transports routiers représentent entre 3 % et 5 % du PIB. Toutefois, cette évaluation ignore de nombreux autres éléments (carburant, équipements et infrastructures de transport) qui, pris en considération, portent la part des transports dans le PIB à un pourcentage plus réaliste, compris entre 10 % et 20 %. Selon les données fournies par le Forum international des transports (États membres de l’OCDE et autres pays comme la Chine, l’Inde et la Russie), les transports routiers représentent 83 % des transports terrestres de voyageurs.

Le vieillissement des infrastructures accroît les besoins d’entretien routier. Les besoins d’entretien augmentent à mesure que les infrastructures routières vieillissent, car celles-ci deviennent plus fragiles, moins résistantes, et les trajets sont plus susceptibles d’être perturbés. Il y a un décalage temporel entre la construction d’une route et les besoins d’interventions d’entretien. Dans les pays disposant de réseaux routiers à maturité, l’essentiel de la construction routière a été réalisée pendant la deuxième moitié du XXe siècle. Les grands ouvrages comme les ponts et les passages supérieurs ont généralement des durées de vie estimées 100 ans à la conception. Sur de nombreux réseaux, les besoins d’entretien à long terme n’ont donc pas encore atteint leur niveau maximum. Ainsi, au Japon, en 2011, 9 % des 160 000 ponts avaient 50 ans et plus. Au rythme de remplacement actuel, la part des ponts qui auront atteint cet âge sera de 53 % en 2031, compte tenu du vieillissement du parc de ces ouvrages.

Les volumes de circulation continuent d’augmenter et entraînent un besoin d’entretien accru. Avec l’augmentation des volumes de circulation, les besoins d’entretien ne font que s’accroître. Même dans de nombreux pays développés, où la croissance du trafic à long terme s’est ralentie, les tentatives d’optimisation de la capacité des réseaux congestionnés et et de maintien de la mobilité malgré des débits plus élevés ont conduit à l’utilisation d’équipements de plus en plus complexes pour fluidifier la circulation. Ces éléments exigent des interventions

2014R02EN - Importance de l’entretIen routIer - résuméII

plus fréquentes sur le réseau et augmentent les coûts d’entretien. Avec la faible croissance du linéaire des réseaux dans ces pays, la part de l’entretien dans la totalité des dépenses d’infrastructures routières devrait augmenter. Or il n’en a pas été ainsi ces dernières années. Ainsi, dans les pays de l’OCDE, la part de l’entretien dans le total des dépenses routières était de 33 % en 2005, mais a baissé à 27 % en 2011, malgré le vieillissement du patrimoine routier.

Les impacts de l’entretien routier sont nombreux et doivent être comprisL’impact de l’entretien routier est important, car il apporte des avantages sur le plan de la sécurité, de l’économie, de l’environnement et de la prospérité. L’importance relative des avantages (ou des répercussions négatives lorsque l’entretien est inadéquat) varie selon les réseaux. Un cadre général permettant de décrire et d’évaluer les impacts de l’entretien routier est donc nécessaire pour transmettre le message aux décideurs et permettre une prise de décision rationnelle dans la planification de l’entretien. Ce rapport montre comment l’application d’un tel cadre permet de définir l’équilibre des besoins et des impacts sur différents types de réseaux.

Investir dans l’entretien au bon moment permet de réduire sensiblement les coûts futursDe manière générale, les analyses établissent que le coût d’entretien annuel d’une route représente une petite part du coût d’investissement initial, habituellement entre 2 et 3 % pour une grande route revêtue et entre 5 et 6 % pour une route rurale non revêtue. Si ces dépenses ne sont pas effectués sur toute la durée de vie de la route, les avantages pour lesquels la route a été construite risquent d’être perdus.

Selon un principe bien établi qui oriente les besoins d’entretien routier, les dépenses actuelles réduisent les coûts futurs. À mesure que le patrimoine se dégrade, le coût de la remise en état augmente. De nombreuses études ont chiffré cet effet. Ainsi, de manière générale, les pays à faible revenu sous-investissent, mais dépensent 50 % de plus par km de réseau que les pays à revenu plus élevé. En incluant les impacts indirects, les effets sont amplifiés. La Banque mondiale a montré qu’en Afrique, le report des dépenses d’entretien routier a entraîné une augmentation des coûts d’exploitation des véhicules deux à trois fois supérieure aux économies réalisées. Le même effet sur les coûts indirects, dont l’augmentation est plus importante que la réduction des coûts d’entretien, a également été mis en évidence sur les réseaux matures des pays développés.

Justification de l’entretien routier : des preuves solidesDes études de cas du monde entier, présentées dans ce rapport, confirment le bien-fondé des affirmations ci-dessus. Elles montrent la diversité des questions à prendre en compte sur les réseaux routiers nationaux et locaux, ruraux et urbains.

Des preuves sont également présentées pour souligner deux thèmes importants et transversaux. Le premier concerne le climat, les effets du changement climatique accentuant l’importance de cette préoccupation essentielle. Le deuxième porte sur la diversité des terrains, qui entraîne différentes exigences en termes d’expertise et de pratique locale et renforce l’intérêt de l’entretien préventif, par ailleurs universellement applicable.

Les dépenses d’entretien doivent être correctement géréesIl a été démontré que l’application de principes de saine gestion du patrimoine pour prendre des décisions techniques et de gestion améliorera les performances du réseau routier. Ce rapport ne donne pas d’orientations détaillées, mais montre l’importance d’une vision à long terme de l’entretien routier, avec un accent mis sur :

© World Road Association (PIARC) - www.piarc.org

III

• définir des niveaux de service appropriés pour les différentes parties du réseau routier en fonction des besoins sociaux, environnementaux et économiques. La demande publique d’entretien routier ne doit pas être sous-estimée. Les sondages d’opinion dans plusieurs pays de l’OCDE ont montré que la population devenait extrêmement sensible à la question lorsque l’entretien était inadéquat. Dans de nombreux pays en développement, le manque d’entretien compromet l’accès aux services de base comme la santé et l’éducation ;

• comprendre l’importance et la nature du réseau et les demandes en termes d’usage à l’aide de systèmes de gestion appropriés ;

• programmer un entretien efficace selon des procédures de conception et de décision solides et fiables, s’appuyant sur des opérations de surveillance et d’information régulières ; comprendre tous les coûts d’exploitation et d’entretien directs et indirects, par l’utilisation appropriée de modèles de prévision si nécessaire ;

• évaluer les actifs et leur dépréciation, afin de mettre en évidence les investissements nécessaires pour préserver la valeur du patrimoine à long terme ;

• auditer et enregistrer les opérations d’entretien et de gestion, pour créer un cycle d’amélioration continue.

Pour faciliter une approche technique et de gestion robuste, la mise en place de mécanismes institutionnels solides est également nécessaire. Les difficultés rencontrées par les organismes routiers dans les dernières années soulèvent les questions suivantes :

• le financement de l’entretien routier doit être justifié et disponible au bon moment. Parmi les pays en développement, ceux disposant de fonds routiers bien financés (de seconde génération) se sont avérés plus à même de mobiliser des ressources pour l’entretien routier. Dans les économies développées, la concurrence pour l’obtention de financements s’est intensifiée avec le développement de modèles montrant les relations entre le financement et ses conséquences (par exemple, dans les services de santé et l’éducation). Les administrations routières doivent être capables d’apporter le même type de preuves ;

• les réglementations routières doivent être adaptées et respectées. Le transport de marchandises est la première cause de dégradation du patrimoine. La réglementation doit permettre de contrôler et de faire respecter strictement les limites de charge ;

• des ressources appropriées doivent être mises en place. Ces dernières années, une évolution importante s’est produite, dans de nombreux pays, en faveur d’une externalisation de la gestion des routes. Ces approches exigent des compétences différentes de la part de l’administration routière (par ex., gestion des fournisseurs et expertise stratégique). En outre, le personnel doit être capable de traiter avec les fournisseurs, qui assurent la plus grande partie de l’expertise technique. La difficulté majeure concerne la gestion des réseaux routiers locaux, où le renforcement des capacités organisationnelles est essentiel pour assurer la durabilité de l’entretien routier ;

• les méthodes d’achat doivent être adaptées aux ressources disponibles. Les pays qui privilégient l’entretien continuent d’innover dans ce domaine pour que les achats soient les plus rentables possibles et puissent s’adapter à des changements politiques et économiques plus importants.

L’entretien routier est un impératif vis-à-vis des futures générationsUn entretien inadéquat nuit non seulement à notre génération, mais fait supporter un fardeau financier indu aux générations futures. Ce rapport met clairement en évidence le fait qu’un entretien au moment opportun permet de réduire les coûts futurs. Différer aujourd’hui un investissement et une gestion nécessaires ne fait qu’accentuer le problème et peut avoir des conséquences économiques, sociales et environnementales très graves.

Importance de l’entretIen routIer1

2014R02FR

avant-propos

Les systèmes de transport modernes sont de plus en plus dépendants des routes et du transport routier. Les routes sont à la base des activités économiques et contribuent de manière substantielle au PIB national. Le réseau routier constitue généralement le patrimoine public le plus important du pays ; il doit s’adapter à la croissance constante des volumes de voyageurs et de marchandises, dans des conditions de plus en plus exigeantes, pour répondre aux besoins, tout au long de l’année, quel que soit les conditions climatiques ou le lieu.

En raison de leur importance et de leur omniprésence, les réseaux routiers ont un fort impact sur l’économie, la sécurité, l’environnement et le bien-être social, pour ne citer que quelques domaines. Afin d’assurer la qualité de service, tous leurs éléments doivent être correctement entretenus (chaussées, ponts, signalisation, tunnels, éclairages, STI, etc.), ce qui exige un financement important par des fonds principalement publics.

Étant donné que les réseaux routiers vieillissent, que leur vulnérabilité au changement climatique augmente, et que leur contribution attendue à la prospérité de chaque nation va croissant, les besoins d’entretien sont en augmentation. En conséquence, la part des dépenses d’entretien routier dans les budgets routiers nationaux devrait s’accroître corrélativement et exige une gestion plus prudente, plus efficiente et plus transparente, pour un emploi optimal.

Les autorités routières doivent s’assurer que les fonds alloués aux programmes d’entretien sont dépensés efficacement, de manière à limiter ultérieurement le besoin en crédits d’investissement. C’est pourquoi des systèmes de gestion modernes des routes et un renforcement institutionnel des autorités routières s’avèrent de plus en plus nécessaires.

L’Association mondiale de la route a défini l’entretien routier comme une priorité, afin que les réseaux routiers continuent de répondre aux attentes de la population dans toutes les régions du monde.

Ce rapport a pour objectif de montrer l’intérêt de ces dépenses en présentant les avantages socio-économiques d’un entretien routier adéquat, et ce qui est plus important encore, les répercussions socio-économiques d’un entretien routier inadéquat. Il s’adresse avant tout aux responsables des administrations routières et aux décideurs en matière de financement public.

Il dresse un panorama complet des besoins en entretien routier. Il donne une vue d’ensemble du problème, de la nécessité de le traiter de manière systématique et cohérente, ainsi que des principaux éléments pour mettre en œuvre les capacités institutionnelles nécessaires à une gestion efficace.

Des études de cas illustrent comment différents pays ont traité certaines questions ou relevé les défis liés à l’entretien. Une bibliographie à jour complète le rapport.

Je suis convaincu que le lecteur en appréciera l’utilité pour démontrer la nécessité d’un entretien durable de nos réseaux routiers au bénéfice de l’économie et dans l’intérêt de nos enfants et des générations futures.

Oscar de Buen RichkardayPrésident de l’Association mondiale de la route


2014R02FR

remerciements

Ce rapport a été élaboré par l’Association mondiale de la route (AIPCR) dans le cadre d’un projet spécial, après que le domaine ait été jugé prioritaire par le comité exécutif de l’association. Un contrat a été conclu avec TRL pour la rédaction du projet de rapport. L’équipe de TRL a été composée de Chris C. Parkman, Cathy Booth, John L. Hine et Richard Abell.

Les travaux ont été dirigés par une équipe de projet de l’Association mondiale de la route, menée par Jean-François Corté, secrétaire général, avec la participation d’Oscar de Buen Richkarday, président, de Murray Kidnie, responsable des projets spéciaux, de Friedrich Zotter, coordinateur du thème stratégique nº 1, de Skirmantas Skrinskas, membre du comité exécutif (Lituanie), de Jan-André Bühne (Allemagne), de Nam Geon Cho (Corée), de Gerhard Eberl (Autriche) et de Shigeru Shimeno (Japon), et avec l’aide de Jun-Sik Ko.

Nous remercions Joseph Haule (Tanzanie), Menno Henneveld (Australie), Shigeru Kikukawa (Japon), María del Carmen Picón Cabrera (Espagne), Ian Saunders (États-Unis), Massimo Schintu (Italie), Torbjörn Suneson (Suède) et Justin Ward (Royaume-Uni) pour leurs contributions.


2014R02FR

table des matières

AvANT-PROPOS .......................................................................................................................................................................................................1

REMERCIEMENTS .....................................................................................................................................................................................................3

1. LES ROUTES SONT UN PATRIMOINE NATIONAL ESSENTIEL À L’ACTIvITÉ ÉCONOMIqUE 7

1.1. LES ROUTES CONSTITUENT UN PATRIMOINE NATIONAL IMPORTANT ...........................................................................7

1.2. LES TRANSPORTS ROUTIERS SONT À LA BASE DE L’ACTIvITÉ ÉCONOMIqUE ..............................................................7

1.3. LE vIEILLISSEMENT DES INFRASTRUCTURES ACCROîT LES BESOINS D’ENTRETIEN ROUTIER ..............................8

1.4. LES vOLUMES DE CIRCULATION CONTINUENT D’AUGMENTER ET ENTRAîNENT UN BESOIN

D’ENTRETIEN ACCRU ...........................................................................................................................................................................8

2. LES IMPACTS DE L’ENTRETIEN ROUTIER SONT NOMBREUX ...........................................................................................................9

2.1. DÉFINIR LES IMPACTS POUR AvOIR UNE vUE D’ENSEMBLE ................................................................................................9

2.2. LES IMPACTS qUANTIFIÉS NE DONNENT qU’UNE vISION PARTIELLE ......................................................................... 11

2.3. L’ENTRETIEN ROUTIER SE REFLèTE DANS LES COMPTES PUBLICS ................................................................................ 11

3. LES INvESTISSEMENTS D’AUJOURD’HUI PRÉSERvENT LES AvANTAGES ET RÉDUISENT

LES COûTS DE DEMAIN .............................................................................................................................................................................. 12

3.1. ÉCONOMISER SUR L’ENTRETIEN FAIT PERDRE LES INvESTISSEMENTS RÉALISÉS .................................................... 12

3.2. INvESTIR AUJOURD’HUI DANS L’ENTRETIEN PERMET DE RÉDUIRE LES COûTS FUTURS ..................................... 12

4. L’ENTRETIEN ROUTIER : DES AvANTAGES DANS TOUS LES CONTEXTES ................................................................................ 13

4.1. RÉSEAUX STRUCTURANTS NATIONAUX ET INTERNATIONAUX ...................................................................................... 13

4.2. RÉSEAUX LOCAUX DE ROUTES RURALES ................................................................................................................................. 14

4.3. RÉSEAUX DE ROUTES URBAINES ................................................................................................................................................. 17

4.4. IMPACT CROISSANT DU CLIMAT SUR L’ENTRETIEN ROUTIER .......................................................................................... 18

4.5. IMPORTANCE DE L’ENTRETIEN PRÉvENTIF .............................................................................................................................. 20

5. LES INvESTISSEMENTS DANS L’ENTRETIEN DOIvENT êTRE BIEN GÉRÉS ............................................................................... 22

5.1. INTÉRêT D’UNE GESTION DU PATRIMOINE ROUTIER .......................................................................................................... 22

5.2. NÉCESSITÉ D’UN SOUTIEN INSTITUTIONNEL PLUS FORT .................................................................................................. 25

6. RÉSUMÉ : PRÉSERvER LA vALEUR DU PATRIMOINE POUR LES GÉNÉRATIONS FUTURES 27

7. RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIqUES ......................................................................................................................................................... 29

ANNEXE A. DIvERSITÉ DE L’ENTRETIEN ET DE SES IMPACTS .............................................................................................................. 33

A.1 OPÉRATIONS D’ENTRETIEN ROUTIER ......................................................................................................................................... 33

A.2 FACTEURS DÉTERMINANT LES EXIGENCES D’ENTRETIEN ................................................................................................. 33

A.3 IMPORTANCE DES IMPACTS qUALITATIFS ET qUANTITATIFS .......................................................................................... 34


2014R02FR

1. les routes sont un patrimoine national essentiel à l’activité économique

1.1. les routes constituent un patrimoine national important

Les routes sont les plus grandes infrastructures de transport au monde, comptant des millions de kilomètres : à titre d’exemple, la longueur moyenne des routes publiques dans les pays de l’OCDE est supérieure à 500 000 km. Elles constituent un patrimoine public important et très précieux. Même dans un pays de surface modeste comme la Nouvelle-Zélande, le réseau routier national a une valeur de remplacement d’environ 15 milliards EUR, ce qui en fait le premier patrimoine national public (New Zealand Transport Agency [2012] et New Zealand Treasury [2013]). C’est l’entretien routier qui détermine l’évolution de la valeur de ce précieux patrimoine, ainsi que les impacts du réseau sur les usagers et la société. Sans entretien adapté, la valeur et l’état d’un réseau routier peuvent rapidement se dégrader et les usagers et la société en subir de graves conséquences.

Les comparaisons avec d’autres secteurs et organisations permettent de comprendre les dimensions et l’importance des réseaux routiers. Ainsi, la Banque mondiale (Heggie et vickers [1998]) a signalé qu’à l’époque la Japan Highway Public Corporation gérait un patrimoine d’une valeur à peu près égale à celui de General Motors, que l’Agence britannique des Routes était comparable à IBM et AT&T, et qu’un organisme routier relativement modeste comme la direction sud-africaine des routes (SANRAL) avait une taille similaire à la Northwest Airlines (aujourd’hui intégrée à Delta Airlines).

1.2. les transports routiers sont à la base de l’activité économique

L’importance des transports dans l’économie nationale tend à être sensiblement sous-évaluée lorsqu’elle est basée uniquement sur la valeur ajoutée par les services commerciaux de transport. Elle se situe généralement entre 3 % et 5 % du produit intérieur brut (PIB). Cependant, lorsque les activités connexes sont prises en considération, un chiffre d’environ 15 % s’avère plus réaliste1. Comme l’indique la Commission européenne, « le transport est la sève de l’économie européenne » (Commission européenne [2013]).

Mais les routes n’ont pas seulement un intérêt économique. Plus fondamentalement, elles assurent un accès. Or, tous les avantages de cet accès ne se traduisent pas facilement en résultats économiques. Dans certaines zones éloignées, il a été démontré depuis de nombreuses années (Banque Mondiale [1992]) qu’une accessibilité limitée en milieu rural avait les conséquences suivantes :

• les agriculteurs hésitent à réaliser une deuxième culture commercialisable, parce qu’elle ne peut pas être vendue ou que le transport est difficile ou coûteux, ce qui en réduit sensiblement la rentabilité ;

1 L’estimation généralement citée ne prend pas en considération le carburant, les équipements et infrastructures de transport, ni les services de transports pour compte propre et les services non chiffrés dans le secteur des ménages. Une estimation plus large du PIB lié aux transports comprend l’évaluation complète du PIB total engendré par toutes les activités de production destinée aux transports. Dans cette évaluation, la taille du PIB lié aux transports a été estimée pour les États-Unis en 1997 à 16,5 % du PIB, soit 5,6 fois plus que dans l’autre évaluation, généralement citée, de 2,9 % (Han et Fang [2000]).

8

Importance de l’entretIen routIer2014R02FR

• la productivité agricole est faible et l’innovation est nulle, parce que les agriculteurs ne bénéficient pas des informations et des intrants nécessaires ;

• le taux de scolarisation est faible et l’absentéisme est élevé (souvent parmi les professeurs comme parmi les élèves) ;

• la prise en charge médicale est médiocre parce qu’il est difficile de se rendre à un établissement de santé et que les professionnels de santé ne peuvent pas se déplacer facilement ;

• les journées de travail des femmes sont longues et difficiles, notamment en raison du temps et des efforts nécessaires pour accéder à l’eau et au carburant.

Sur les réseaux développés, les interruptions (en raison notamment d’affaissements de terrain ou de défaillances des ponts) peuvent arrêter ou perturber gravement l’accessibilité. Si elle est compromise en raison d’un manque d’entretien, les avantages économiques ou autres des routes sont perdus.

1.3. le vieillissement des infrastructures accroît les besoins d’entretien routier

Les besoins d’entretien augmentent à mesure que les infrastructures routières vieillissent, car celles-ci deviennent plus fragiles, moins résistantes, et les trajets sont plus susceptibles d’être perturbés. Il y a un décalage temporel entre la construction de nouvelles routes et le besoin d’interventions d’entretien. Dans les pays qui possèdent des réseaux routiers matures, l’essentiel de la construction routière a été réalisé pendant la deuxième moitié du XXe siècle. Les grands ouvrages comme les ponts et les passages supérieurs ont généralement des durées de vie estimées à 100 ans à la conception. Sur de nombreux réseaux, les besoins d’entretien permanent à long terme n’ont donc pas encore atteint leur niveau maximum. Ainsi, au Japon, en 2011, 9 % des 160 000 ponts avaient 50 ans et plus. Au rythme de remplacement actuel, la part des ponts qui auront atteint cet âge sera de 53 % en 2031, compte tenu du vieillissement du parc de ces ouvrages (Kikukawa [2013]).

1.4. les volumes de circulation continuent d’augmenter et entraînent un besoin d’entretien accru

En 2011, dans les États membres de l’Union européenne (Europe des 27), les transports de marchandises sont assurés à 72 % par la route, à 17 % par le rail, à 6 % par les voies navigables et à 5 % par les pipelines (en tonne-km) (Commission européenne [2013])2. quant aux transports terrestres de voyageurs, ils sont assurés à 83 % par la route et à 17 % par le rail. À l’échelle mondiale, les pays à faible et moyen revenu sont beaucoup plus dépendants des transports routiers ; pour ces pays les chiffres précédents du transport routier pourraient donc être des sous-estimations. Avec l’augmentation des volumes de circulation, les besoins d’entretien ne font que s’accroître.

Après la crise financière mondiale de 2008 et de l’effondrement du commerce mondial en 2008 et 2009, la plupart des régions se sont redressées depuis 2010, mais en affichant une croissance faible dans les économies développées. Néanmoins, entre 1990 et 2011, le fret

2 Dans un petit nombre de pays, la part du fret ferroviaire est plus élevée. Les États-Unis, la Russie et la Chine totalisent plus de 80 % du fret ferroviaire mondial.


2014R02FR

intérieur a enregistré une croissance de plus de 60 % dans l’UE et les pays de l’OCDE, essentiellement liée aux transports routiers.

Si la croissance des transports à long terme s’est actuellement ralentie dans les économies développées, les tentatives pour optimiser la capacité des réseaux congestionnés et maintenir la mobilité malgré des débits plus élevés a conduit à l’utilisation d’équipemens de plus en plus complexes pour gérer la circulation. Les éléments liés aux systèmes de transport intelligents (STI) ont des durées de vie utile relativement courtes, ce qui exige des interventions plus fréquentes et des coûts d’entretien plus importants.

Compte tenu du faible taux de croissance des réseaux dans la plupart des pays développés, la part de l’entretien dans la totalité des dépenses d’infrastructures routières devrait augmenter. Or, il s’avère que le contraire s’est produit dans la dernière décennie. Ainsi, dans les pays de l’OCDE, la part de l’entretien a été de 33 % en 2005, mais a baissé à 27 % en 2011 (International Transport Forum [2013])3. Avec le vieillissement du patrimoine routier, un changement s’impose.

2. les impacts de l’entretien routier sont nombreux

2.1. définir les impacts pour avoir une vue d’ensemble

Les décideurs sont trop souvent mal informés de l’importance de l’entretien routier, car la justification du financement n’est basée que sur un nombre limité d’éléments et qu’elle n’est pas décrite en termes d’impacts sur les usagers et la société en général. Or, dans le secteur des transports, l’entretien offre souvent l’un des meilleurs retours sur investissement. Ainsi, les récents plans de renouvellement et de développement des infrastructures aux États-Unis (Department of the Treasury [2012]) ont été lancés conformément à l’avis des économistes : « certains types d’investissement routier restent très souhaitables, comme les classiques opérations d’entretien ».

Le grand bénéfice tiré des dépenses d’entretien tient à l’ampleur et la diversité des impacts de l’entretien routier4. Il est donc essentiel d’adopter un cadre général pour exprimer l’ensemble des avantages sur le plan social, environnemental et économique. Les administrations routières utilisent différents cadres pour évaluer les impacts des projets de transport (Department for Transport [2013a], Transport Scotland [2013] et Federal Highway Administration [2013]). Dans les pays en développement, les procédures peuvent être moins formelles et devoir répondre aux exigences l’agence de développement concernée5. Il existe cependant des raisons pour entretenir les routes qui sont valables , d’une certaine manière, dans tous les contextes:

• impacts sur la sécurité et la sûreté ;• impacts environnementaux ;• impacts économiques ;• impacts en matière d’intégration (avec la politique de transports et l’action publique) ;• impacts en matière d’accessibilité et d’inclusion sociale.

3 Sur la majorité des réseaux, la part de l’entretien routier dans la totalité des dépenses routières a toujours varié entre 25 et 35 %.

4 voir l’annexe A, page 33 pour des explications complémentaires sur la diversité de l’entretien routier.5 Ainsi, la Banque mondiale adopte une approche cohérente pour évaluer les investissements (Belli et al. [1998]).

10


Les principales questions concernant chacun des critères sont résumées dans le tableau 1. Dans le contexte plus spécifique des pays en développement, les impacts peuvent être formulés de façon à contribuer à la réalisation d’objectifs spécifiques tels ceux du millénaire pour le développement (International Development Committee [2011]), comme le montre le tableau 2, page de droite.

tableau 1 - facteurs déterminant l’importance de l’entretien routier

critères remarques

sécurité

accidents Facteur important (qui peut souvent être évalué), les accidents peuvent augmenter en cas de dégradation du patrimoine ou d’événements soudains (par ex., effondrement d’un ouvrage).

sécurité La sécurité est un aspect significatif essentiellement en milieu urbain. Un entretien réduit peut accroître le niveau perçu ou réel de délinquance et dissuader certains usagers (par ex. les personnes âgées) de se déplacer.

environnement

qualité de l’air La qualité globale de l’air (CO2), généralement plus significative que la qualité

locale de l’air, peut être évaluée. Les émissions des véhicules varient en fonction de la qualité des routes et de la vitesse de circulation.

bruit et vibration La dégradation de la qualité de roulement de la chaussée entraîne une augmentation significative des niveaux de bruit routier, qui constitue aujourd’hui une préoccupation majeure en milieu urbain.

qualité du sol et de l’eau

Cet aspect n’est pas souvent concerné de manière significative par l’entretien. Cependant, il comprend les préoccupations liées au ruissellement et les impacts des opérations d’extraction et d’emprunt de matériaux.

biodiversité et habitats Ce critère concerne en particulier les zones environnementales sensibles et le contrôle des végétaux nuisibles ou exotiques, dans l’intérêt de l’environnement local.

paysage et agrément La population accorde une importance particulière à l’aspect et à l’entretien des espaces publics. Le cadre de vie est amélioré par un bon entretien de la voirie urbaine et rurale.

économie

coûts d’exploitation des véhicules

Principal facteur quantifiable sur les réseaux dont certaines routes peuvent être en mauvais état (par exemple valeurs d’IRI supérieures à 5 environ) et avec un minimum de volume de circulation, les coûts sont liés à l’augmentation de la consommation de carburant, du nombre de pièces à changer et de l’entretien des véhicules.

temps de parcours Les défaillances des chaussées et les travaux routiers entraînent des perturbations. Sur les réseaux dont la fiabilité des temps de parcours est un aspect important, les coûts en la matière peuvent constituer un élément déterminant des exigences d’entretien et un facteur quantifiable significatif.

avantages généraux Les avantages économiques plus généraux des routes, tels que le soutien à l’activité, au tourisme ou à l’agriculture au niveau local, peuvent être compromis si les niveaux d’accès appropriés ne sont pas assurés.

intégration

intégration géographique et politique

Les politiques d’ensemble qui portent notamment sur la santé et le bien-être physique peuvent être affectées, car le manque d’entretien peut décourager certains usagers (par ex. les cyclistes et les piétons).

accessibilité

populations enclavées et groupes sociaux

Les populations enclavées sont touchées lorsque le financement limité ne permet pas d’assurer l’entretien sur les routes à faible trafic. Des groupes sociaux spécifiques peuvent être davantage touchés par la réduction de l’entretien routier (par exemple : accès des personnes handicapées compromis).

Source : Parkman et al (2012)


2014R02FR

tableau 2 - influence de l’entretien routier sur les objectifs du millénaire pour le développement

objectif contribution de l’entretien routier

1. Éliminer l’extrême pauvreté Un transport régional efficace est nécessaire au commerce et les routes sont indispensables à la croissance de l’économie rurale.

2. Assurer l’éducation primaire pour tous La qualité de l’accès aux routes communales influe sur le taux de scolarisation et de fréquentation scolaire.

3. Promouvoir l’égalité des sexes dans l’enseignement

La sécurité des routes améliore considérablement le taux de fréquentation scolaire des filles.

4. Réduire la mortalité infantile

L’entretien des routes facilite l’accès aux soins.5. Réduire la mortalité maternelle

6. Combattre le vIH/SIDA, le paludisme et d’autres maladies

7. Préserver l’environnement L’entretien routier en temps opportun permet de réduire les coûts à long terme et la consommation de matériaux.

8. Mettre en place un partenariat mondial pour le développement

Le partage de bonnes pratiques en entretien routier exige un investissement.

Source : International Development Committee (2011).

2.2. les impacts quantifiés ne donnent qu’une vision partielle

La justification du financement de l’entretien routier est aussi souvent effectuée en se basant uniquement sur les impacts quantifiables monétarisés. Ces approches limitent les critères et ignorent les véritables impacts, non quantifiés, qui peuvent exister mais qui ne peuvent être décrits qu’en termes qualitatifs.

Ainsi, l’impact d’un entretien insuffisant soulève des préoccupations concernant la sécurité des riverains en milieu urbain, et plus généralement sur la santé de la population locale, si l’accès des cyclistes et des piétons est compromis (Parkman et al. [2012]). Les protestations de la population relatives aux effets d’un entretien inadéquat (par exemple, restrictions d’accès des poids lourds sur les ponts dégradés) ont suscité des inquiétudes majeures chez les financiers. Elles montrent que la quantification des impacts économiques prévus n’est qu’un des aspects à prendre en considération par les décideurs . 2.3. l’entretien routier se reflète dans les comptes publics

L’impact de l’entretien routier peut également être évalué à la lumière de la comptabilité publique. Si l’entretien routier est mal financé sur une période prolongée, le patrimoine routier se dégrade et perd de sa valeur. Dans ce cas, l’État doit constater cette dépréciation dans sa comptabilité, montrant ainsi publiquement qu’il n’a pas apporté le financement nécessaire à l’entretien routier.

12


3. les investissements d’aujourd’hui préservent les avantages et réduisent les coûts de demain

3.1. économiser sur l’entretien fait perdre les investissements réalisés

Il est habituel d’entreprendre une évaluation socio-économique des investissements lorsqu’une nouvelle infrastructure routière est envisagée. Cette évaluation ne comprend pas seulement les coûts de la nouvelle construction pour l’autorité routière, mais aussi les coûts d’entretien et d’exploitation sur toute la durée de vie de l’infrastructure, ainsi que les coûts économiques et les impacts pour la société (par ex., nombre d’accidents et temps de parcours pour les usagers). L’investissement est considéré comme utile si les bénéfices pour la société sont supérieurs aux coûts pour les pouvoirs publics.

Les analyses ont établi que sur la durée de vie de la route, le coût d’entretien annuel représentait une petite part du coût d’investissement initial, généralement entre 2 % et 3 % pour une grande route revêtue et entre 5 % et 6 % pour une route rurale non revêtue (Dongges et al. [2007]). Ceci confirmel’intérêt de l’entretien routier. Sans entretien, les bénéfices pour la société sont perdus à long terme, alors que les coûts d’un entretien approprié sont faibles par rapport au total des coûts pour l’autorité routière.

3.2. investir aujourd’hui dans l’entretien permet de réduire les coûts futurs

Une règle essentielle de l’entretien routier consiste à investir aujourd’hui pour réduire les coûts de demain. À mesure que le patrimoine se dégrade, le coût de la remise en état augmente. Et si la situation empire, les coûts pour la société deviennent généralement plus importants. C’est un principe bien établi, qui est illustré par la figure 1.

De nombreux indices confirment cette règle. La Banque mondiale (Heggie et vickers [1998]) indique qu’en Afrique, le report des dépenses d’entretien routier entraîne une augmentation des coûts d’exploitation des véhicules deux à trois fois supérieure aux économies réalisées. Elle signale également qu’en Amérique Latine et aux Caraïbes, les coûts supplémentaires dus à un entretien insuffisant s’élèvent à 1,2 milliard EUR par an, et qu’en Inde, les coûts d’exploitation

Coû

t tot

al

de

la c

ircul

atio

n

sur l

e ré

seau

rout

ier

Passable

Mauvais

Très

mauvais

Bon

Très bon

État

de

la ro

ute

Phas

e cr

itiq

ue100 % = Coût total du véhicule avec une politique optimum

Nombre d’années depuis la construction initiale de la route (à titre indicatif)

(Coûts d’exploitation des véhicules)

Renforcement de la chaussée à l’avance

Remise en état

Reconstruction

Solutions « moins optimales »

Politique « optimale »

Solutions « moins optimales »

Figure 1 - Variation des coûts dans le temps Source : World Bank (2012)


2014R02FR

des véhicules pourraient être réduits de 2,9 milliards EUR par an si l’entretien routier était amélioré.

Des éléments plus récents ont été apportés par une étude sur l’état des routes en Afrique, effectuée par la Banque africaine de développement (encadré 1).

encadré 1 - impact du retard dans l’entretien routier sur le réseau routier africain

Paradoxalement, les pays à faible revenu dépensent, dans leur ensemble, 50 % de plus par kilomètre [en entretien routier] que les pays à revenu moyen, tandis que les pays possédant depuis longtemps des organismes routiers et des taxes sur les carburants semblent dépenser un peu moins que les autres. Ce phénomène s’explique par un biais marqué en faveur du capital dans les dépenses routières. En effet, l’investissement représente les deux tiers du total des dépenses dans les pays [riches en ressources et] à faible revenu, notamment ceux qui ne disposent pas de mécanismes institutionnels appropriés pour financer l’entretien routier. Les pays à revenu moyen et les pays aux taxes sur les carburants élevées tendent à dépenser plus en entretien routier sans augmenter le total des dépenses routières. Cette conclusion montre clairement qu’un entretien en temps opportun permet de réduire les dépenses nécessaires pour conserver le réseau routier à long terme.

Source : Foster et Briceño-Garmendia (2011).

4. l’entretien routier : des avantages dans tous les contextes

4.1. réseaux structurants nationaux et internationaux

Les réseaux routiers nationaux structurants et internationaux diffèrent des autres réseaux en de nombreux aspects qui influent sur leurs besoins d’entretien, les modalités de l’entretien et les effets du manque d’entretien. Les principales caractéristiques ayant une incidence sur les avantages apportés par l’entretien routier sont les suivantes :

• ces routes représentent une faible part de la longueur totale du réseau routier, mais enregistrent un trafic plus élevé que les routes locales et supportent généralement une plus grande part du transport de marchandises ;

• l’entretien des routes à plusieurs voies exige la mise en place d’une gestion de la circulation plus complexe ;

• les vitesses de circulation plus élevées influent sur le niveau de sécurité, la dégradation du patrimoine, le besoin en équipements routiers (tels que des dispositifs de retenue des véhicules) et la gestion de la circulation pendant les travaux d’entretien ;

• les coûts des travaux routiers y sont souvent sensiblement plus élevés à cause de la limitation des horaires (par ex. travaux de nuit) et de l’espace routier disponible pour les travaux, ainsi que de la gestion de la circulation plus importante pendant les travaux ;

• la structure de la chaussée est susceptible d’être plus épaisse, conçue selon des méthodes éprouvées et construite avec desmatériauxmodernes, plutôt que d’être le résultat d’une superposition de couches minces au fil des années ;

• les données sur l’état du patrimoine sont collectées à l’aide de méthodes de relevé plus structurées, avec un stockage des données dans des systèmes d’information permettant des analyses plus élaborées des performances futures ;

14


• sur les réseaux développés, une plus forte utilisation de systèmes d’information des conducteurs et de contrôle de la circulation qui sont souvent des équipements à durée de vie plus courte, exige un entretien plus régulier et des remplacements plus fréquents que pour les autres éléments du patrimoine.

En outre, les réseaux structurants (ou certaines de leurs parties) peuvent être financés par des mécanismes de financement privé, avec des critères de performance concernant l’état des chaussées sur une longue période de concession.

Au sein d’un réseau routier, il est courant de distinguer différentes catégories de routes en fonction le niveau de service et la priorité d’entretien. En Écosse, après quelques années pendant lesquelles le réseau autoroutier s’est dégradé et à la suite des préoccupations exprimées quant à ses performances futures, cette partie du réseau a été jugée prioritaire en termes d’entretien (a reçu une plus grande part de budget) par rapport aux autres parties du réseau. Cette politique a conduit à une amélioration de l’état du réseau autoroutier et de la rentabilité des dépenses d’entretien.

Une étude en Ouganda (Ministry of Works and Transport [2013]) sur les besoins de financement du réseau routier a recommandé que des financements supplémentaires soient alloués pour faire passer la part des routes revêtues dont l’état est bon ou moyen de 74 % à 89 %. Pour y parvenir, priorité a été donnée aux programmes d’entretien régulier et périodique et à la remise en état des routes lorsque celle-ci offre un avantage économique évident. Le programme a été justifié par l’augmentation de la valeur du réseau, plutôt que par les impacts du mauvais état des routes sur les usagers et les autres parties prenantes.

Cependant, les avantages d’une réduction des coûts d’exploitation des véhicules suffisent souvent à démontrer l’intérêt d’un entretien routier en temps opportun, comme l’illustre l’encadré 2, page de droite.

4.2. réseaux locaux de routes rurales

Dans la plupart des pays, les routes rurales locales constituent la majeure partie du linéaire du réseau routier. Malgré la diversité des définitions, elles représenteraient 54 % de la longueur des routes au Royaume-Uni, 60 % en Inde et 80 % en Chine. Dans le monde entier, les routes non revêtues représentent environ 40 % du réseau classé, qui compte quelque 34 millions de kilomètres.

Dans le monde entier, les réseaux de routes rurales sont confrontées à une vive concurrence pour le financement de l’entretien. En effet, les routes principales, structurantes et au trafic élevé attirent inévitablement une part plus importante du financement des fonds routiers et de l’administration centrale, alors que les routes rurales dépendent davantage des sources de financement plus précaires des administrations locales. Les rapports signalant un manque d’entretien sur les routes rurales sont très nombreux. Une étude sur sept pays asiatiques montre que le financement de l’entretien ne répond qu’à 25 % des besoins nationaux, et à un pourcentage beaucoup plus faible pour les routes rurales (Donnges et al. [2007]). Or un entretien régulier est nécessaire pour assurer l’accessibilité des véhicules, maintenir des coûts de transport bas et favoriser un environnement économique attractif afin d’assurer les investissements et le développement dans les campagnes.


2014R02FR

encadré 3 - un exemple en tanzanie

En 2011, la Tanzanie comptait 58 037 km de routes locales, dont 90 % rurales et 10 % urbaines. Le réseau comprenait 78 % de routes en terre, 21 % de routes en gravier et 1 % de routes revêtues. Leur état était considéré comme bon pour 22 % d’entre elles, moyen pour 34 % et mauvais pour 44 %. En 2010, le budget adopté représentait 45 % des besoins d’entretien évalués. En 2010-11, 16 177 km ont fait l’objet d’opérations d’entretien, soit 10 973 km d’entretien courant, 3 861 km de réparations localisées et 1 342 km d’entretien périodique. En tout, seulement 28 % des routes locales ont bénéficié d’un entretien.

Source : Roads Fund Board (2011).

Pour les routes en terre, il existe un effet direct immédiat des opérations de nivellement (profilage) sur la qualité de roulement (uni de la chaussée), et par conséquent, sur les coûts de transport. C’est ce que montre la figure 2, page suivante, réalisée à l’aide du modèle HDM-4 (HDMGlobal [2014]). À partir de données d’Éthiopie, elle met en évidence, pour 100 véhicules par jour, une baisse sensible du total des coûts de transport, avec un nombre d’opérations de nivellement allant jusqu’à sept par an. Toutefois, dans la plupart des pays, il est rare que les routes rurales soient nivelées plus de deux fois par an, ce qui est largement en dessous de l’optimum économique.

L’augmentation des coûts d’exploitation des véhicules en raison d’un manque d’entretien sur le réseau routier rural est également un problème dans le monde développé. Selon l’étude écossaise citée dans l’encadré 2, l’effet des réductions du budget d’entretien existant a eu un impact plus important sur le réseau routier local que sur le réseau routier structurant, en raison de la baisse du niveau de service des routes locales. L’étude a montré qu’une réduction des dépenses publiques d’entretien routier de 1 EUR entraînerait une augmentation des coûts pour la société de 1,67 EUR sur les routes rurales et de 1,12 EUR sur les routes structurantes.

encadré 2 - impact de l’entretien routier sur les coûts d’exploitation des véhicules

Au Maroc, une analyse des dépenses d’entretien a montré qu’une augmentation du budget d’entretien, financée en partie par une taxe spécifique sur les carburants, augmenterait la part des routes revêtues en bon état de 16 % en 8 ans. Cette étude a été basée sur les effets du total des coûts de transport (marchandises et voyageurs), calculé à l’aide du logiciel HDM-4, conçu pour évaluer les impacts des différents niveaux de budgets. Elle a montré qu’une augmentation réelle du budget d’entretien de 2 650 millions EUR en 20 ans permettrait une réduction du total des coûts de transport de 7 500 millions EUR par rapport au budget d’entretien existant (Mesnard [2013]).

Même sur des réseaux relativement fluides aux volumes de circulation élevés, le principal impact quantifiable des réductions de budgets d’entretien peut être observé sur l’augmentation des coûts d’exploitation des véhicules. Selon une étude sur le réseau stratégique écossais (Parkman et al. [2012]), une véritable réduction du budget d’entretien de 310 millions EUR sur 20 ans laisse prévoir une augmentation des coûts d’exploitation des véhicules de 440 millions EUR, alors que la modification nette des coûts des autres impacts (par ex., temps de parcours, émissions de CO

2

et sécurité) a été estimée à seulement 3,5 millions EUR sur la même période.

Par ailleurs, une étude sur le réseau principal kirghize a mis en évidence une réduction du total des coûts de transport de 2 100 millions EUR sur 20 ans pour une augmentation du budget d’entretien de seulement 320 millions EUR par rapport au coût de la stratégie « worst first ». Cette stratégie consisterait à ne financer que l’entretien courant et à reporter les dépenses jusqu’à ce qu’une reconstruction complète soit nécessaire (Banque mondiale [2012]).

16


Il existe d’autres impacts économiques plus larges, qui vont au delà des coûts d’exploitation des véhicules. Une rugosité élevée de la chaussée endommage de nombreuses marchandises pendant leur transport, comme les fruits et les légumes, et réduit leur valeur marchande.

Dans de nombreuses régions du monde, les routes mal entretenues font l’objet de fermetures, dans une plus ou moins grande mesure, pendant la saison humide. Une période de fortes pluies de plus de quelques heures peut avoir des effets extrêmement néfastes sur la vie sociale et économique des populations touchées. Les problèmes d’accès aux établissements de santé (notamment pour les femmes enceintes) sont particulièrement préoccupants. C’est également pendant la saison humide que la population est la plus exposée aux maladies comme le paludisme et que les stocks alimentaires sont au plus bas, avant les récoltes. Les enfants peuvent être dans l’impossibilité d’aller à l’école si un cours d’eau ou une rivière n’est plus franchissable. Les produits de base qui se dégradent rapidement, comme le lait, seront perdus si le camion de livraison s’enlise dans la boue. Pour les mêmes raisons, les entreprises ne souhaiteront pas investir dans une région présentant d’importants problèmes d’accès, ce qui aura des effets majeurs sur le développement. L’encadré 4 en donne un exemple en Australie.

encadré 4 - effet du manque d’entretien des routes locales sur le réseau rural en australie

Un rapport élaboré par ARRG (Australian Rural Roads Group) indique que les routes rurales en Australie souffrent d’un sous-financement important (allant jusqu’à 1,9 milliard EUR par an), ce qui a de nombreux effets négatifs. L’affectation des budgets à l’entretien périodique des routes rurales non revêtues a représenté moins d’un quart des besoins et des routes ont dû être fermées lorsque les chaussées étaient mouillées. Le rapport signale que les limitations de poids de 10 % sur les déplacements de véhicules de transport de bétail en Nouvelle-Galles du Sud (en raison du mauvais état des routes et des ponts) ont eu un impact majeur sur la compétitivité du secteur de la viande, par la réduction des ventes à l’export de 12 % dans les zones rurales de l’État.

Source : Australian Rural Roads Group (2010).

L’entretien routier en lui-même contribue à l’activité économique et des projets d’entretien ciblés peuvent offrir des avantages à l’ensemble de la société. Si ce principe est applicable en général à tous les réseaux routiers, il est particulièrement avéré pour les routes rurales, grâce

Figure 2 - Effet de la fréquence des opérations de nivellement sur le total des coûts de transport


2014R02FR

à des programmes innovants pour les collectivités locales. L’encadré 5 décrit la création des programmes d’entretien de réseaux ciblés en Amérique latine, pour répondre à ces objectifs.

encadré 5 - les coopératives en amérique latine

À la fin des années 1980, de nombreux pays latino-américains ont commencé à externaliser l’entretien courant, dans le cadre d’une réforme globale pour favoriser le recours au secteur privé. La majeure partie de l’entretien courant est aujourd’hui réalisé par des entreprises privées. La Colombie a été l’un des pays qui ont encouragé cette réforme. Elle a également été pionnière dans la création de micro-entreprises. Le ministère des Transports, avec le programme de développement des Nations unies et l’Organisation internationale du travail, a lancé un programme de création de micro-entreprises coopératives pour améliorer l’entretien du réseau routier national et créer des emplois pour les riverains peu ou non qualifiés. Le système a été et demeure très efficace. Il sert de modèle pour de nombreux autres pays en Amérique latine. Depuis, des micro-entreprises coopératives ont été créées au Venezuela, au Honduras, en Équateur et en Bolivie ; les micro-entreprises individuelles sont plus courantes au Guatemala et au Pérou.

Source : Zietlow (2005).

4.3. réseaux de routes urbaines

Depuis 2010, la moitié de la population mondiale est urbaine et le nombre de citadins augmente d’environ 60 millions par an. D’ici 2030, 60 % de la population mondiale habitera en ville et d’ici 2050, cette proportion passera à 70 %, avec un total de 6,4 milliards de citadins (OMS [2014]). L’augmentation de la population en milieu urbain aura un impact important sur l’offre et l’entretien des transports urbains et des réseaux routiers.

Il existe trois caractéristiques importantes concernant l’entretien des réseaux urbains :

• une densité de circulation élevée, entraînant souvent des encombrements ;• une difficulté d’intégration des projets routiers et de la circulation à un espace contraint ;• la nécessité de répondre aux besoins de nombreux types d’usagers.

Les encombrements en milieu urbain sont un désagrément courant pour l’usager, notamment aux heures de pointe. Ainsi, aux États-Unis (Parry [2008]), il était estimé qu’en 2005 un voyageur dans l’une des 437 plus grandes villes du pays perdait en moyenne 38 heures par an en raison des ralentissements, et que les coûts annuels liés aux encombrements, y compris les dépenses de carburant supplémentaires, s’élevaient à 56 milliards EUR.

S’il est impossible d’éliminer tous les encombrements en agglomération, le problème peut néanmoins être traité par des politiques de gestion de la circulation, comme une offre adéquate de transports publics afin de réduire les temps de parcours et les coûts des usagers, ou la mise en place d’une tarification routière. Ces mesures améliorent la fiabilité des déplacements et permettent de mieux répondre aux besoins des usagers. Cela ne peut être obtenu qu’avec un bon entretien des infrastructures, afin de réduire les perturbations de la circulation routière.

Les systèmes électroniques de messagerie, de gestion et de signalisation (STI) ont des durées de vie courtes, et les progrès technologiques conduisent à des mises à niveaux fréquentes, ce qui pèse sur le budget d’entretien.

18


En milieu urbain, les réseaux routiers sont généralement partagés avec les réseaux souterrains de services publics comme l’électricité, l’eau, les égouts et le téléphone. L’entretien de ces installations nécessite l’excavation et le comblement des voies, opérations qui peuvent influer sur la qualité et l’intégrité structurelle des chaussées. La coordination de toutes les personnes intervenant sur un couloir routier est une nécessité pour minimiser les coûts et les perturbations.

Par ailleurs, il existe de nombreuses catégories d’usagers des routes urbaines, comme les voitures, les poids lourds, les bus, les tramways, les vélos, les motocyclettes et les piétons. Il a été démontré qu’un entretien limité des trottoirs et des cheminements, qui relève généralement du budget d’entretien de la voirie urbaine , décourage les piétons et entraîne un isolement des habitants de certaines banlieues (Commission for Architecture and the Built Environment [2007]).

Les organismes chargés des réseaux urbains doivent répondre aux exigences croissantes d’entretien de la voirie, ainsi qu’aux besoins en capacité à mesure de la croissance de l’urbanisation. Plusieurs autorités locales du Royaume-Uni (London Borough of Hounslow [2012]) ont décidé de s’engager sur des coûts d’entretien à long terme en optant pour un investissement privé pour financer une première rénovation des infrastructures routières. En retour, l’entreprise privée s’engage à assurer l’entretien, pour lequel elle est rémunérée, pendant la durée de la concession. Afin de justifier ces engagements, les résultats attendus pour l’économie locale et les habitants doivent être démontrés (encadré 6).

encadré 6 - coût-bénéfice de l’entretien d’un réseau urbain

En octobre 2010, l’arrondissement londonien de Hounslow a été informé par le ministère britannique des Transports d’une baisse approximative de 30 % des subventions nationales, ce qui entraînerait une réduction de l’activité d’entretien routier. Malgré cette baisse, il a été convenu que la procédure d’achat dite « Initiative de financement privé » resterait accessible, si la rentabilité était au rendez-vous et si l’ensemble des bénéfices étaient supérieurs aux coûts. Dans une comparaison entre l’apurement du retard d’entretien et le maintien du statu quo, le rapport bénéfice-coût a été estimé à 5,74 sur la période d’investissement principale de 25 ans. Le ministère des Transports considère qu’un rapport bénéfice-coût compris entre 2 et 4, représente « une forte rentabilité ». La mise en place de cet investissement devrait apporter des avantages comme les économies d’énergie (33 %), la baisse du nombre d’accidents corporels (12 %), la réduction de la délinquance grâce à l’amélioration de l’éclairage public (20 %) et la diminution des déclarations d’accidents (25 %).

Source : London Borough of Hounslow (2012).

4.4. impact croissant du climat sur l’entretien routier

La nature de l’exploitation et les impacts de l’entretien routier sont fortement dépendants du climat local. Des hivers très rudes, de fortes pluies provoquant des inondations et des températures tropicales élevées créent des exigences sensiblement différentes en termes d’entretien. Avec le vieillissement du patrimoine et les impacts d’un climat plus extrême liés au changement climatique, les réseaux routiers seront de moins en moins résilients si l’entretien routier n’est pas adéquat. Un entretien durable doit être une condition préalable à l’examen de mesures d’adaptation.


2014R02FR

L’importance de l’impact économique direct d’un climat extrême se reflète dans le coût monétaire de la réparation ou de la reconstruction des infrastructures endommagées (encadré 7).

encadré 7 - événements climatiques extrêmes et coûts de transport induits

D’après un rapport scientifique et politique du Centre commun de recherche de la Commission européenne, le coût économique total lié à l’impact des événements climatiques extrêmes sur les transports est de 2,25 milliards EUR par an, dont 80 % sur les transports routiers (1,81 milliard EUR par an). Sur ce dernier montant, 46 % de l’impact est dû aux pluies et aux inondations, 42 % aux conditions hivernales, 9 % aux tempêtes, et 3 % à la chaleur et à la sécheresse.

Source : Nemry et Demirel (2012).

Dans les pays au climat froid, les opérations d’entretien hivernal comme le déneigement et le déverglaçage sont essentielles pour assurer la sécurité et l’accessibilité du réseau routier. Les États-Unis dépensent 1,7 milliard EUR par an pour déneiger et déverglacer les routes, et le Canada, plus de 0,7 milliard EUR (Akin et al. [2013]). Au Royaume-Uni, où les hivers sont relativement doux (par rapport à la Scandinavie et à certaines régions d’Asie et d’Amérique), l’entretien hivernal s’avère extrêmement utile et important pour soutenir l’économie et la société (encadré 8).

encadré 8 - quelle est l’utilité de l’entretien hivernal ?

Après plusieurs hivers rigoureux en Angleterre et au Pays de Galles, un examen de la résistance hivernale a été commandé par le ministère britannique des Transports, afin d’étudier les avantages économiques de l’entretien routier, dans les domaines suivants :

• pertes économiques liées à l’impossibilité pour les personnes de se rendre à leur travail ;• temps personnel perdu en raison des retards et de l’impossibilité des déplacements ;• accidents de la circulation supplémentaires ;• dépenses de santé personnelles et publiques en raison des glissades, trébuchements et chutes qui occasionnent des blessures.

L’analyse a estimé à environ 1,2 milliard EUR le bénéfice moyen annuel d’un entretien hivernal adéquat pendant un hiver « rigoureux » en Angleterre. Le coût du service hivernal pour les autorités routières anglaises serait d’environ 190 millions EUR par an. Cette analyse suggère des rapports bénéfice-coût compris entre 5 et 10.

Source : Quarmby, Smith et Green (2010).

L’entretien du drainage devient plus important à mesure que la fréquence des fortes pluies augmente. Une planification efficace de l’entretien du drainage avant, pendant et après la saison humide et lors de chaque pluie très forte permet de réduire les défaillances et les dégradations. Dans les pays d’Afrique subsaharienne, les caniveaux sont rarement curés avant la saison humide. En conséquence, des sections de routes sont emportées, ce qui oblige ensuite à des réparations d’urgence plus importantes et plus coûteuses (European Court of Auditors [2012]).

L’encadré 9, page suivante décrit une expérience récente en Europe orientale.

20


encadré 9 - expériences récentes d’inondations en europe centrale et orientale

Les variations climatiques croissantes en Europe ont provoqué une augmentation du nombre d’inondations extrêmes dans les dernières décennies (bassins du Danube, de l’Oder et de l’Elbe). Il a été démontré que les inondations les plus dévastatrices sont celles qui se produisent sur de courtes durées (inondations soudaines). En Europe centrale et orientale, elles s’étendent sur une zone limitée et peuvent se produire loin des grands fleuves. Les prévisions de changement climatique indiquent que l’Europe pourrait à l’avenir subir plus fréquemment des inondations soudaines.

Les systèmes de prévision des inondations exigent une collaboration intersectorielle, dont l’un des acteurs clés est l’autorité routière. La circulation sur route inondée est dangereuse et les usagers doivent être avertis par des panneaux routiers. Le drainage doit être adapté. Les interventions après chaque événement doivent être bien organisées et efficaces pour permettre une remise en service aussi rapide que possible. Tous ces aspects doivent être pris en compte dans les opérations d’entretien routier.

Source : Associated Programme on Flood Management (2007).

Les températures extrêmement élevées influent également sur l’entretien routier. Les ponts subissent des dommages au niveau des joints de dilatation du fait de l’intensité des dilatations thermiques. Les revêtements bitumineux des chaussées peuvent se déformer prématurément et présenter du ressuage ce qui entraîne une perturbation majeure de la circulation (sans compter les réparations nécessaires). Ce phénomène est particulièrement préoccupant dans des pays comme l’Australie, où 90 % des routes rurales revêtues sont en couche bitumineuse mince (Taylor et al. [2010]).

En résumé, avec l’augmentation attendue des événements météorologiques extrêmes dans le monde entier, il est de plus en plus nécessaire d’assurer la résistance des réseaux routiers en adoptant des mesures d’entretien routier appropriées.

4.5. importance de l’entretien préventif

Tout entretien peut être qualifié de préventif, puisque son objectif est de réduire les coûts futurs. Toutefois, dans de nombreux pays, le terme « entretien préventif » désigne les travaux d’entretien destinés à réduire la probabilité de défaillance ou la dégradation de l’ouvrage. L’entretien préventif est de plus en plus important en raison des changements climatiques (paragraphe 4.4, page 18), mais il est aussi particulièrement pertinent pour les routes sur terrains difficiles.

Les glissements de terrain font la une des journaux lorsqu’ils rendent les routes impraticables et entraînent des coûts élevés de remise en état. L’encadré 10, page de droite donne quelques exemples illustrant leur importance.


2014R02FR

encadré 10 - incertitude des glissements de terrain et entretien routier proactif

Gérer les réseaux routiers exposés aux glissements de terrain consiste à comprendre les risques et les dangers qui y sont liés. Les opérations de suivi et de surveillance, ainsi que l’expertise en la matière, sont nécessaires lorsque les conséquences de ces risques sont graves. Une étude récente pour le Laos (Hearn et al. [2008]) signale notamment :

« Bien que le risque de glissement de terrain sur les routes de montagne du Laos soit relativement faible par rapport à d’autres régions d’Asie, il existe des raisons techniques et économiques justifiant l’élaboration d’un programme de gestion améliorée des talus. Une évaluation des coûts de génie civil dus aux glissements de terrain conclut que la justification économique de l’investissement est faible. Néanmoins, lorsque les coûts des ralentissements de circulation sont pris en considération, un investissement supplémentaire dans une gestion améliorée des talus s’avère justifié ».

Ces analyses ne comprennent pas les impacts sociaux ou politiques liés aux fermetures de routes. L’offre d’un accès permanent est souvent non négociable. La question se réduit donc à choisir la solution la moins chère sur la durée de vie pour maintenir la route ouverte.

Dans le réseau routier national écossais, des analyses ont été menées sur un site présentant un risque de glissement de terrain survenant de temps en temps. L’accès offert par cette route est stratégique et, en son absence, les déviations nécessaires sur le réseau existant sont d’environ 80 km. Sur les trois solutions préférées pour offrir un accès permanent, la solution « entretien » présentait un rapport bénéfice-coût faible de 0,43, puisque inférieur à 1, mais restant 4 à 10 fois plus rentable que les deux solutions « nouvelle construction » envisagées. Conclusion : si l’accès est essentiel, la solution d’entretien est de loin la plus rentable (Jacobs [2013]).

Dans les zones exposées aux séismes, il existe des mesures d’entretien destinées à atténuer les conséquences des catastrophes. Si elles sont prises à l’avance, elles peuvent réduire les dommages, ainsi que le nombre d’accidents et de victimes, et faciliter la reprise de l’activité. L’encadré 11, page suivante en donne quelques exemples.

22


encadré 11 - importance de l’entretien préventif en zone sismique

Le séisme de Northridge à Los Angeles en 1994, d’une magnitude de 6,7 sur l’échelle de Richter, a causé des dommages et des perturbations graves, et a fait 57 morts. Un examen de l’événement et de son impact sur les infrastructures routières a été ultérieurement mené (Cooper et al. [1994]). Concernant les effets de l’entretien des ponts existants, le rapport signale : « Le post-équipement [des ouvrages existants avec le budget d’entretien] améliore la résistance sismique… Sans être infaillible, il a réduit, une fois encore, les défaillances structurales et les dommages. » Le rapport a montré l’importance d’une approche de l’entretien à long terme en donnant « les recommandations suivantes aux autorités routières :

• réévaluer le plan de hiérarchisation des post-équipements en fonction des enseignements tirés de cet événement ;• créer et former des équipes possédant une expérience en l’évaluation des dommages avant l’événement. L’existence d’équipes de secours expérimentées, aux différentes compétences techniques, facilite le retour à la normale après une catastrophe. Ainsi, Caltrans fait appel à une équipe de deux personnes composée d’un concepteur de ponts et d’un ingénieur d’entretien pour évaluer rapidement la gravité des dommages et faire une estimation préliminaire rapide des besoins avant de rouvrir le pont à la circulation. De manière générale, des centaines de ponts devront être évalués à la suite d’un tremblement de terre modéré. La formation de ces équipes aux situations d’urgence est essentielle. »

Des conclusions semblables ont été tirées du séisme de Christchurch, Nouvelle Zélande, en 2011 (Wood [2012]) et du tremblement de terre du Japon qui s’est produit la même année (Ministry of Land Infrastructure, Transport and Tourism [2013]). En bref, si les tremblements de terre ne peuvent pas être évités, leur impact sur les routes peut être atténué en accordant l’importance nécessaire à l’entretien et aux opérations préalables.

5. les investissements dans l’entretien doivent être bien gérés

5.1. intérêt d’une gestion du patrimoine routier

Pour que l’entretien routier soit efficace et durable, plusieurs facteurs d’ordre technique, managérial et institutionnel doivent être présents. Un consensus international a mis clairement en évidence la nécessité d’adopter une approche de gestion du patrimoine. Ces dernières années, des recommandations semblables ont été données par le Forum international des transports (Crist et al. [2013]), l’AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials [2011]), l’IIMM (International Infrastructure Management Manual [2011]) et la norme internationale ISO 55000 (Organisation internationale de normalisation [2014]).

L’objectif général de la gestion du patrimoine peut être résumé ainsi : « optimiser le niveau de service offert par l’infrastructure sur tout son cycle de vie » (Crist et al. [2013]). À la lumière des études de cas, les principaux éléments qui caractérisent toutes les approches de gestion du patrimoine montrent que leur adoption apporte de véritables avantages. La figure 3, page de droite présente le schéma de l’approche de gestion du patrimoine. Ce chapitre est structuré selon le même ordre.

définir et gérer des niveaux de service appropriésLes avantages des transports routiers sur le plan social, environnemental et économique doivent déterminer la procédure de définition des niveaux de service. Il convient de prendre en considération l’opinion publique, qui est nettement favorable à un entretien routier efficace


2014R02FR

et adapté. L’encadré 12 montre que la population accorde plus d’importance encore à l’entretien qu’à la construction de nouvelles routes.

encadré 12 - entretien ou nouvelle construction : que souhaite la population ?

Au Canada, l’enquête de satisfaction des usagers dans la province de la Nouvelle-Écosse a montré que l’entretien routier était la question qui préoccupait le plus les usagers, avant même l’offre de nouvelles voies de dépassement ou l’opposition aux routes à péage (Mills [2010]).

Au Royaume-Uni, pendant la campagne pour les élections générales de 2010, la RAC Foundation a demandé aux usagers quelles devraient être les principales priorités du prochain gouvernement en matière de transport. Les résultats ont été les suivants : l’état des chaussées et des trottoirs (58 %), les coûts du transport automobile (46 %), la baisse des tarifs des transports en commun, et l’offre d’une nouvelle ligne de train à grande vitesse (3 %) (RAC Foundation [2010]). Les enquêtes réalisées sur les réseaux routiers nationaux et locaux montrent le même souhait marqué d’un entretien routier adéquat (HMEP [2012]).

Les autorités routières doivent fixer des exigences de service précises, afin que les fonds destinés à l’entretien soient investis dans les projets dont les usagers et la population ont le plus besoin. Les études internationales (Federal Highway Administration [2011] et Ward et al. [2012]) signalent qu’il est important de fixer différents niveaux de service pour les différentes parties du réseau. Aux États-Unis, la FHWA (Federal Highway Administration [2009]) définit différents niveaux de service selon l’utilisation du réseau routier revêtu. En Norvège, il existe trois niveaux d’entretien, essentiellement déterminés par le volume de circulation.

Figure 3 - Approche de gestion du patrimoine (Crist et al. [2013])

24


Connaître le patrimoine et son niveau d’utilisationUne bonne connaissance de l’ensemble du patrimoine routier, de son fonctionnement et de son état, ainsi que du niveau et du type d’utilisation (c’est-à-dire des volumes de circulation et des usagers) est essentielle pour permettre une prise de décision rationnelle. De nombreuses autorités ont fait état des avantages apportés par une meilleure prise de décision grâce aux actions pour améliorer l’information sur le patrimoine routier.

C’est le cas de la Namibie qui a lancé un grand projet de système d’information routière en 2000 (Namibian Roads Authority [2009]). L’administration routière de Bavière a mis l’accent sur quelques méthodes d’information innovantes sur l’état et les performances des routes qui ont amélioré la prise de décision, grâce à une meilleure connaissance du patrimoine (Bavarian Building Authority [2011]).

Élaborer des programmes sur des procédures de planification solides et une bonne gestion du risqueLa figure 1, page 12 a montré l’importance d’un entretien routier au bon moment. La vitesse de dégradation, le calendrier et les solutions de renouvellement et autres exigences opérationnelles varient selon le type d’ouvrage et son contexte. Les éléments nécessaires sont les suivants :

• compréhension détaillée des cycles de vie de chaque type d’ouvrage, à partir de mesures de l’état et du fonctionnement, et de modèles de prédiction du comportement futur, à l’aide d’outils comme HDM-4 (HDMGlobal [2014]) ;

• compréhension détaillée des risques. L’évaluation de l’état et du fonctionnement d’un ouvrage ne permet d’identifier qu’un aspect de la décision d’entretien. Toutes les décisions sont liées au niveau de risque que l’administration routière peut tolérer. Un ouvrage en mauvais état peut ne pas nécessiter un entretien immédiat si le risque de dégradation supplémentaire dans un avenir prévisible est limité et si la défaillance de l’ouvrage a un impact limité pour les usagers. Le risque le plus important pour les usagers concerne la sécurité routière, mais une autorité routière doit également considérer d’autres risques (capacité, réputation, etc.). L’encadré 13, page de droite donne un exemple de l’approche de gestion du risque adoptée aux Pays-Bas ;

• les besoins d’entretien et d’exploitation doivent être pris en considération dès l’étape de la conception. Les décisions prises lors de la construction d’un ouvrage peuvent avoir des conséquences importantes sur les coûts futurs pour les usagers et l’autorité routière ;

• procédures appropriées de gestion de l’exploitation. Les réseaux routiers nécessitent une planification logistique et un suivi attentif en temps réel pour assurer une exploitation efficace. Ainsi, sur les réseaux à volume de circulation élevé, une mauvaise gestion des interventions peut avoir des impacts inutiles sur les usagers en termes de ralentissements et d’accidents.

Comprendre la valeur du patrimoineLe paragraphe 1.1, page 7 a montré l’importance et la valeur d’un réseau routier, et le paragraphe 2.3, page 11 a indiqué comment celles-ci influaient sur les comptes publics. Comprendre la dépréciation du patrimoine permet d’orienter la prise de décision financière. Le taux de dépréciation est directement lié au vieillissement ou à la dégradation de l’ouvrage et au niveau d’entretien assuré sur le réseau.


2014R02FR

Viser à une amélioration continueLes bonnes pratiques de gestion du patrimoine montrent l’intérêt d’intégrer cette activité dans la culture d’entreprise des autorités routières. Il ne s’agit pas simplement de mettre en place des systèmes et des procédures à l’occasion d’un projet d’amélioration ponctuel. Cette opération n’est qu’une première étape. Les avantages à long terme ne seront apportés que par une élaboration permanente et un perfectionnement de ces systèmes et procédures. Un audit et un examen réguliers de la procédure permettront d’évaluer l’organisation et de favoriser une amélioration continue.

5.2. nécessité d’un soutien institutionnel plus fort

En 1998, la Banque mondiale a publié un rapport fondamental sur la nécessité d’une réforme de la gestion des routes (Heggie et vickers [1998]). Ce document concernait essentiellement l’entretien routier et présentait l’expérience des pays développés et en développement. Il en indiquait les grands enseignements, dans le domaine commercial et financier. Il montrait la nécessité de quatre éléments principaux sans lesquels l’approche de gestion du patrimoine, résumée au paragraphe 5.1, page 22, ne peut pas être mise en œuvre avec succès :

• maintenir un financement stable ;• obtenir la participation active des usagers ;• définir clairement les responsabilités ;• promouvoir une gestion commerciale.

Des progrès vers ces objectifs ont été réalisés dans de nombreux pays (Foster et al. [2011]). Nous pouvons tirer quatre leçons de cette expérience, notamment en matière d’entretien routier, que nous indiquons ci-dessous.

Le financement doit être stable et disponible au moment opportunLes procédures de financement des routes et l’impact d’un décaissement trop lent des fonds, provoquant un retard, voire une absence de financement dans le cycle budgétaire, ont été

encadré 13 - prendre en considération tous les impacts de l’entretien

Aux Pays-Bas, les analyses des dépenses d’entretien prennent en considération les aspects techniques de fiabilité, disponibilité, maintenabilité et sécurité, ainsi que les aspects non techniques de sûreté, santé, environnement, économie et politique. Cette procédure, dite RAMS-SHEEP, sert à prédire les performances du réseau et à indiquer les effets des changements dans le financement de l’entretien. Elle permet aux pouvoirs publics (responsables politiques) d’inclure les besoins et les risques relatifs aux usagers et aux parties prenantes dans les décisions sur les niveaux de financement.

Cependant, il convient d’être vigilant dans l’utilisation de ces approches, afin que l’évaluation des performances, souvent résumée par un indicateur de performance global, ne cache pas de changements significatifs dans quelques aspects seulement et, en conséquence, n’oriente pas erronément les décisions budgétaires en matière d’entretien. Ce risque est géré par un accord de niveau de service entre le ministère et l’autorité routière, Rijkswaterstaat, qui garantit la gestion du réseau dans le respect des objectifs stratégiques de dépenses pour répondre aux intérêts des usagers et autres parties prenantes.

Source : Rijkswaterstaat (2009).

26


signalés à plusieurs reprises et dans le monde entier (Nations-Unies [2005]). Même lorsque le financement est suffisant, s’il est confirmé ou apporté trop tard dans l’année, l’opportunité de réaliser les travaux d’entretien peut être perdue. Il peut aussi s’avérer impossible d’effectuer le volume de dépenses prévu par manque de ressources.

En Angleterre, concernant la gestion du réseau routier national par l’Agence des routes, le ministère des Transports a récemment déclaré : « Sans vision claire de ses futures ressources, l’Agence n’a pas pu prévoir des modalités de gestion efficaces de son réseau pour l’avenir. Ce problème a empêché la chaîne logistique d’investir dans ses propres capacités, limitant ainsi sa possibilité de créer des emplois et de faire baisser les prix » (Department for Transport [2013b]).

L’utilisation de fonds routiers pour aider à la résolution de ces problèmes peut apporter des améliorations, mais exige un soutien important sur le plan institutionnel et en matière de gestion. Dans les pays en développement, les pays disposant de fonds routiers bien financés (de deuxième génération) sont plus à même d’obtenir des ressources pour l’entretien routier. Le péage routier est une autre solution qui a été adoptée avec succès dans de nombreux pays, mais qui n’est applicable que sur certaines parties du réseau. Tout changement institutionnel doit prendre en considération les possibilités d’obtention du financement, comme les fonds seront gérés et par qui.

La réglementation doit favoriser l’entretien routierLa réglementation routière doit être adaptée et respectée. Dans certains pays en développement, les surcharges des poids lourds sont la principale cause de dégradation des routes, et le contrôle du respect de la réglementation par les pouvoirs publics n’est pas suffisant. À titre d’exemple plus général, le Japon a récemment modifié sa réglementation pour assurer une bonne mise en œuvre de l’entretien routier. Ces nouvelles dispositions obligent les autorités routières à mener des inspections pour recenser les besoins d’entretien. Par ailleurs, elles autorisent l’administration centrale à apporter une assistance technique aux administrations locales.

La réglementation dans le domaine technique n’est pas la seule condition réglementaire nécessaire pour assurer la rentabilité de l’entretien routier. Ainsi, la corruption a une influence négative significative sur l’entretien routier, puisqu’elle augmente le coût des services, comme cela a été démontré (Snaith et Khan [2008]).

Les ressources appropriées doivent être mises en placeCes dernières années, il s’est produit une externalisation importante de la gestion des routes dans de nombreux pays. Ces approches exigent des compétences différentes au sein des autorités routières (c’est-à-dire une expertise client), et le personnel doit être formé à la gestion des fournisseurs qui assurent la plus grande partie de l’expertise technique. Certains craignent qu’à la suite de ces changements, la mémoire institutionnelle ne soit perdue dans de nombreuses organisations. Cette difficulté est particulièrement aigüe pour la gestion des réseaux routiers locaux, où le renforcement des capacités organisationnelles est essentiel pour assurer la pérennité de l’entretien routier.

Dans les deux dernières décennies, les pays en développement ont lancé plusieurs actions rapprochant la gestion des routes locales de la population. L’objectif était d’améliorer la responsabilisation et la réactivité des administrations, ainsi que d’offrir des occasions d’une


2014R02FR

meilleure participation locale. Cependant, ces actions n’ont pas toutes eu le même succès. Les principaux problèmes rencontrés ont été un mauvais transfert du financement vers le niveau local, associé à un manque de capacité en personnel et en autres ressources. Les procédures institutionnelles se sont souvent avérées trop complexes. Par ailleurs, les administrations locales n’avaient ni l’expérience ni les attributions pour assurer le niveau d’entretien routier adéquat.

Il est nécessaire que les réseaux routiers locaux bénéficient non seulement du financement adéquat, mais aussi que le personnel ait les capacités et les attributions pour assurer la gestion du réseau avec une approche institutionnelle solide (Stiedl et Robinson [2000]).

Les méthodes d’achat doivent être axées sur la rentabilitéL’approche en matière d’achat doit être adaptée aux ressources disponibles et être axée sur la rentabilité. Les pays qui privilégient l’entretien continuent d’innover dans ce domaine, afin que les achats soient le plus rentable possible et évoluent en fonction des facteurs politiques et économiques plus généraux (voir, à titre d’exemple, l’encadré 14).

encadré 14 - contrats de performance à long terme en australie et en nouvelle-Zélande

La Nouvelle-Zélande a introduit les contrats de performance à long terme pour l’entretien routier à la fin des années 1990. À cette époque, les avantages de cette nouvelle approche en termes de réduction des coûts d’entretien n’avaient été démontrés que par quelques expériences dans le monde, notamment à Sydney (Australie), où des réductions de 30 % avaient été signalées (Frost et Lithgow [1996]). Depuis, d’importantes recherches ont été réalisées, les organismes routiers publics de Nouvelle-Zélande et d’Australie s’efforçant d’améliorer en permanence la rentabilité de leurs achats.

En 2013, la Nouvelle-Zélande a commencé la passation de la première série de marchés selon sa dernière spécification de contrats d’entretien. Le Queensland et la Nouvelle-Galles du Sud ont également mis en œuvre de nouvelles approches. Les nouveaux contrats ressemblent beaucoup aux anciens contrats de performance, mais certaines modifications importantes permettent d’aligner le niveau de risque, les mécanismes de paiement et les incitations de performance avec les objectifs actuels (New Zealand Transport Agency [2013]).

Des initiatives similaires ont été lancées dans les pays développés et en développement.

6. résumé : préserver la valeur du patrimoine pour les générations futures

L’entretien n’a pas seulement une incidence sur les générations actuelles. S’il n’est pas assuré correctement, il augmentera la charge financière que nous transmettrons aux générations futures. Il est avéré qu’un entretien au moment opportun permet de réduire les coûts futurs. À l’inverse, si l’investissement et la gestion nécessaires ne sont pas réalisés à temps, les problèmes à l’avenir seront encore plus grands.

L’encadré 15, page suivante montre que la connaissance des performances du patrimoine et des difficultés du réseau routier ne suffit pas toujours pour tirer les leçons de l’expérience. L’importance de l’entretien est évidente et ne doit pas être ignorée.

28


encadré 15 - que fait-on quand rien ne va plus ?

Six ans après l’effondrement du pont de Minneapolis qui tua treize personnes et attira l’attention sur l’état des ponts aux États-Unis en 2007, les médias dénoncent encore des disfonctionnements. Les articles publiés en 2013 sont sévères :

Les améliorations constatées sont minimes et le financement est insuffisant pour remettre en état ou remplacer les travées vieillissantes. L’effondrement du pont de l’autoroute inter-États nº 5 (I-35) dans l’État de Washington a encore mis en évidence l’état dégradé de nos ponts. En 2012, la Federal Highway Administration a indiqué que 67 000 sur les 607 000 ponts existant aux États-Unis (11 %) présentaient une déficience structurelle. Cela signifie que ces ponts ne sont pas dangereux, mais qu’ils doivent être étroitement surveillés et inspectés, ou bien remis en état. Ce pourcentage n’a guère changé depuis 2007, où 12 % des ponts avaient été classés parmi les ouvrages structurellement déficients et où le pont de l’I-35 s’était effondré à Minneapolis.

À la suite de l’accident, des États ont fermé des ponts, réduit les limites de charge ou effectué des réparations immédiates. Tous les ponts conçus comme celui qui s’était effondré ont été inspectés. Certains États ont mené des examens plus importants pour recenser les ponts qui avaient le plus besoin de travaux. D’autres ont installé des capteurs de haute technologie pour enregistrer les dégradations des ponts.

Le financement des réparations et des remplacements reste un problème, notamment en raison du vieillissement des ponts, a indiqué Andrew Herrmann, ingénieur et ancien président de l’American Society of Civil Engineers. Aux États-Unis, les ponts ont en moyenne 42 ans, explique-t-il. « Avec le vieillissement des ponts, nous allons connaître de plus en plus de problèmes. Les ministères des Transports des États vont devoir prendre des décisions difficiles pour choisir les ponts qui devront être entretenus, remplacés ou fermés. Nous allons constater un plus grand nombre de fermeture de ponts. »

Source : USA Today (2013).


2014R02FR

7 références bibliographiques

1. Akin M., Huang J., Shi X., veneziano D. et Williams D. (2013). Snow removal at extreme temperatures. Clear Roads Programme, Minnesota Department of Transportation. Minnesota, États-Unis.

2. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). (2011). AASHTO Transportation Asset Management Guide: A Focus on Implementation. 1st Edition. Washington, États-Unis.

3. Associated Programme on Flood Management. (2007). Guidance on Flash Flood Management: Recent Experiences from Central and Eastern Europe. À consulter sur http://www.gwp.org/Global/GWP-CEE_Files/Regional/Floods-guidance.pdf, le 31 octobre 2013.

4. Australian Rural Roads Group. (2010). Going Nowhere: The rural local road crisis - its national significance and proposed reforms. À consulter sur http://austwideruralroadsgroup.com/#home, en août 2013.

5. Bavarian Building Authority. (2011). Maintenance management for Bavarian roads. Numéro spécial du Journal of the Bavarian Building Authority. Août 2011. Munich, Allemagne.

6. Belli P., Anderson J., Barnum H., Dixon J. et Tan J.-P. (1998). Handbook on economic analysis of investment operations. Banque mondiale. À consulter sur http://siteresources.worldbank.org/INTCDD/Resources/HandbookEA.pdf, le 7 août 2013.

7. Commission for Architecture and the Built Environment (CABE). (2007). Paved with gold - The real value of good street design. Londres, Royaume-Uni.

8. Cooper J., Fiedland I., Buckle I.-G., Nimis R. et McMullin Bobb N. (1994). Northridge Earthquake: Progress Made, Lessons learned in seismic-resistant bridge design. Public Roads, Summer 1994, vol. 58 No.1. Federal Highway Administration. Washington, États-Unis.

9. Crist P., Kauppila J., vassallo J. et Wlaschin B. (2013). Asset Management for Sustainable Road Funding: Discussion Paper No. 2013-13. Forum international des transports, OCDE. Paris, France.

10. Department of the Treasury (2012). A new economic analysis of infrastructure. Rapport élaboré par le ministère américain des Finances et le Council of Economic Advisors (23 mars 2012). À consulter sur http://www.treasury.gov/resource-center/economic-policy/Documents/20120323InfrastructureReport.pdf, en février 2014.

11. Department for Transport. (2013a). Transport Analysis Guidance: WebTAG. À consulter sur http://www.dft.gov.uk/webtag/, le 7 août 2013.

12. Department for Transport. (2013b). Action for Roads: A network for the 21st century. The Stationery Office Limited. Londres, Royaume-Uni.

13. Donnges C., Edmonds G. et Johannessen B. (2007). Rural Road Maintenance - Sustaining the Benefits of Improved Access (SETP 19). Bangkok. Organisation internationale du travail. Genève, Suisse.

14. European Commission (2013). EU Transport in figures. Statistical pocket book 2013. Commission européenne. Luxembourg.

15. European Court Of Auditors. (2012). The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa. Special Report No 17. Cour des comptes européenne. Luxembourg.

16. Federal Highway Administration (FHWA). (2009). Case study. Utah Department of Transportation. Rapport du groupe de travail D1.1 (Comparatif des méthodes de gestion du patrimoine) du comité technique D1 (Gestion des infrastructures routières). Non publié.

17. Federal Highway Administration (FHWA). (2011). Scanning Tour: Managing Pavements/Monitoring Performance. Washington, États-Unis. À consulter sur http://international.fhwa.dot.gov/scan/history.cfm, en août 2013.

http://austwideruralroadsgroup.com/#home

http://austwideruralroadsgroup.com/#home

http://siteresources.worldbank.org/INTCDD/Resources/HandbookEA.pdf

http://siteresources.worldbank.org/INTCDD/Resources/HandbookEA.pdf

http://www.treasury.gov/resource-center/economic-policy/Documents/20120323InfrastructureReport.pdf

http://www.treasury.gov/resource-center/economic-policy/Documents/20120323InfrastructureReport.pdf

http://international.fhwa.dot.gov/scan/history.cfm


30


18. Federal Highway Administration (FHWA). (2013). Project Development and Design Manual. Washington, États-Unis. À consulter sur http://flh.fhwa.dot.gov/resources/manuals/pddm/, en octobre 2012.

19. Forum international des transports. (2012). Évolution des transports. OCDE, 2012. Paris, France.20. Foster v. et Briceño-Garmendia C. (2011). Flagship Report: Africa’s Infrastructure: A Time for

Transformation. À consulter sur http://infrastructureafrica.org, le 15 août 2013.21. Frost M. et Lithgow C. (1996). Improving Quality and Cutting Costs through Performance

Contracts: Australian Experience. Article pour le séminaire sur la gestion des routes de la Banque mondiale. À consulter sur http://www.zietlow.com/docs/frost.htm, en octobre 2013.

22. Han X. et Fang B. (2000). Four Measures of Transportation’s Economic Importance. Journal of Transportation and Statistics. vol. 3(1), pp. 15–30., April 2000. Washington, États-Unis.

23. Hearn G.-J., Hunt T., Aubert J. et Howell J. (2008). Landslide impacts on the road network of Lao PDR and the feasibility of implementing a slope management programme. The First World Landslide Forum. Satellite Conference, Sendai, Japon, 11-12 novembre 2008.

24. HDMGlobal (2014). HDM-4 Version 2. Site Web présentant en détail l’outil HDM-4. À consulter sur http://www.hdmglobal.com/default.asp, le 26 mars 2014.

25. Heggie I. et vickers P. (1998). Gestion commerciale et financement des routes. Rapport de la Banque mondiale. Washington, États-Unis.

26. International Infrastructure Management Manual. (IIMM). (2011). International Infrastructure Management Manual – 2011. Revised edition sourced from http://www.nams.org.nz/pages/273/international-infrastructure-management-manual-2011-edition.htm, October 2013.

27. HMEP. (2012). Prevention and a better cure: the potholes review. Department for Transport, The Stationery Office Limited. Londres, Royaume-Uni.

28. International Transport Forum. (2013). Spending on Transport Infrastructure 1995-2011. Forum international des transports. OCDE, 2013. Paris, France.

29. International Development Committee (2011). DFIDs Role in Building Infrastructure in Developing Countries. House of Commons Report, The Stationery Office Limited. Londres, Royaume-Uni.

30. Jacobs. (2013). A83 Trunk Road Route Study: Part A - A83 Rest and Be Thankful: Final Report. Rapport pour Transport Scotland, à consulter sur http://www.transportscotland.gov.uk/files/documents/roads/A83_Trunk_Road_Route_Study_Summary_Part_A__Draft__0.pdf., le 30 août 2013.

31. Kikukawa S. (2013). Investissement dans les réseaux routiers et financement de l’entretien routier au Japon : financer aujourd’hui pour préserver les ressources demain. Article pour Routes-Roads 2013, Nº 359, AIPCR. Paris, France.

32. London Borough of Hounslow. (2012). Highways Maintenance Private Finance Initiative (PFI) Project – Final business case. À consulter sur http://www.hounslow.gov.uk/highways_pfi_business_case_apr12.pdf, le 27 août 2013.

33. Mesnard R. (2013). An application of HDM4 V2 in the Kingdom of Morocco. Fourni par l’auteur pour cette étude.

34. Mills T. (2010). 2009 Customer Survey: Overall Highlights Report. Canada. Consulté sur le site de la Nouvelle-Écosse, http://novascotia.ca/tran/publications/, le 9 septembre 2013.

35. Ministry of Land Infrastructure, Transport and Tourism. (2013). Tokyo, Japon. Plusieurs rapports à consulter sur le site http://www.mlit.go.jp/road/road_e/kc1_resilience.html, en octobre 2013.

36. Ministry of Works and Transport. (2013). Assessment of the 10 Year Road Programme based on the Road Sector Development Programme (RSDP)3. Rapport fourni pour cette étude, par Sion Haworth, conseiller politique au ministère ougandais des Travaux publics et des Transports.

http://www.nams.org.nz/pages/273/international-infrastructure-management-manual-2011-edition.htm


http://www.transportscotland.gov.uk/files/documents/roads/A83_Trunk_Road_Route_Study_Summary_Part_A__Draft__0.pdf



http://www.hounslow.gov.uk/highways_pfi_business_case_apr12.pdf

http://www.hounslow.gov.uk/highways_pfi_business_case_apr12.pdf


2014R02FR

37. Namibian Roads Authority. (2009). Case study Namibia Road Management System. Rapport du groupe de travail D1.1 (Comparatif des méthodes de gestion du patrimoine) du comité technique D1 (Gestion des infrastructures routières). Non publié.

38. Nemry F. et Demirel H. (2012). Impacts of climate change: A focus on road and rail transport infrastructures. Commission européenne. Centre commun de recherche. Bruxelles, Belgique.

39. New Zealand Transport Agency. (2012). State Highway Asset Management Plan 2012–2015. NZTA. Wellington, Nouvelle-Zélande.

40. New Zealand Transport Agency. (2013). Road Efficiency Group. Wellington, Nouvelle-Zélande. Site et documents de travail à consulter sur http://www.nzta.govt.nz/projects/road-efficiency-group/, le 9 septembre 2013.

41. New Zealand Treasury. (2013). 2010 Investment Statement of the Government of New Zealand, Hon Bill English, Minister of Finance. 14 décembre 2010. Wellington, Nouvelle-Zélande. À consulter sur http://www.treasury.govt.nz/budget/2010/is/is10.pdf, le 11 septembre 2013.

42. Organisation internationale de normalisation. (2014). Gestion d’actifs – Aperçu général, principales et terminologie. À consulter sur : http://www.iso.org/iso/fr/home/sotre.catalogue_tc/catalogue_detail?csnumber=55088, le 31 mars 2014.

43. Parkman C., Abell R., Bradbury T. et Peeling D. (2012). Economic, Environmental and Social Impacts of Changes in Maintenance Spend on Roads in Scotland. Summary Report. TRL Ltd. Crowthorne, Royaume-Uni.

44. Parry I. (2008). Pricing Urban Congestion. Discussion Paper. Resources For the Future. Washington. Washington, États-Unis. À consulter sur http://www.rff.org/documents/RFF-DP-08-35.pdf, le 27 août 2013.

45. quarmby D., Smith B. et Green C. (2010). The resilience of England’s Transport Systems in Winter. À consulter sur le site Web du ministère britannique des Transports http://transportwinterresilience.independent.gov.uk/docs/final-report/, le 28 août 2013.

46. RAC Foundation. (2010). Potholes the priority amongst voters. Communiqué de presse sur l’enquête 2010 menée par la fondation. À consulter sur http://www.racfoundation.org/media-centre/holes-over-high-speed-rail, le 9 septembre 2013.

47. Rijkswaterstaat (RWS DvS). Ministry of Infrastructure and the Environment. (2009). Case study. Asset Management Methods in The Netherlands. Rapport du groupe de travail D1.1 (Comparatif des méthodes de gestion du patrimoine) du comité technique D1 (Gestion des infrastructures routières). Non publié.

48. Roads Fund Board (2011). The 5th Joint Infrastructure Sector Review In Transport: Paper on Road Financing Performance. Article écrit par le Roads Fund Board pour le ministère tanzanien des Travaux publics.

49. Robinson R., Snaith M.-S. et Danielson U. (1998). Road maintenance management: Concepts and systems. Macmillan. Basingstoke, Royaume-Uni.

50. Snaith M.-S. et Khan M.-U. (2008). Deleterious effects of corruption in the roads sector. Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Transport 161. ICE. Londres, Royaume-Uni.

51. Stiedl D. et Robinson R. (2000). Decentralisation of Road Administration. Project Report. Department for International Development, Knowledge and Research Programme, R7437. Londres, Royaume-Uni.

52. Taylor M. et Philip M. (2010). Adapting to climate change – implications for transport infrastructure, transport systems and travel behaviour. Road and Transport Research, vol 9, no. 4. Australian Road Research Board. Melbourne, Australie.

53. Transport Scotland. (2013). Scottish Transport Appraisal Guidelines. À consulter sur http://www.transportscotland.gov.uk/strategy-and-research/scottish-transport-analysis-guide/STAG, le 7 août 2013. Glasgow, Royaume-Uni.

http://www.iso.org/iso/fr/home/sotre.catalogue_tc/catalogue_detail?csnumber=55088

http://www.iso.org/iso/fr/home/sotre.catalogue_tc/catalogue_detail?csnumber=55088

http://www.rff.org/documents/RFF-DP-08-35.pdf

http://www.rff.org/documents/RFF-DP-08-35.pdf

http://www.racfoundation.org/media-centre/holes-over-high-speed-rail

http://www.racfoundation.org/media-centre/holes-over-high-speed-rail

32


54. United Nations. (2005). Transport and Communications Bulletin for Asia and the Pacific No.75: Road Maintenance Funds. Bulletin comprenant plusieurs articles. Commission économique et sociale pour l’Asie et le Pacifique des Nations unies. New York, États-Unis.

55. USA Today. (2013). Bridge collapse shines light on aging infrastructure. Article publié le 24 mai 2013. À consulter sur : http://www.usatoday.com/story/news/nation/2013/05/24/washington-bridge-collapse-nations-bridges-deficient/2358419/, le 9 septembre 2013.

56. Ward J., Smart J., Barton J. et Burns J. (2012). World Road Association (UK): Road maintenance review: International comparison. Chartered Institution of Highways and Transportation. Londres, Royaume-Uni.

57. Wood J. (2012). Lessons from the Performance of the State Highway Bridges in the Canterbury Earthquakes. John Wood Consulting. Article présenté à New Zealand Bridges 2012. Wellington, Nouvelle-Zélande.

58. World Bank. (1992). Rural Transport and the Village. Banque mondiale. Washington, États-Unis.

59. World Bank. (2012). “It’s unwise to pay too much, but it’s foolish to spend too little”: Sustainable road sector development through asset management in the Kyrgyz Republic. Banque mondiale. Rapport fourni par Alexandra Spernol pour cette étude. Washington, États-Unis.

60. World Health Organization. (2014). http://www.who.int/gho/urban_health/situation_trends/urban_population_growth_text/en/. Organisation mondiale de la santé.

61. Zietlow G. (2005). Using Micro-Enterprises to Create Local Contracting Capacity - The Latin American Experience. Senior Road Executives Programme Course Notes, Restructuring Road Management, University of Birmingham, 24-29 April 2005. Birmingham, Royaume-Uni.

http://www.usatoday.com/story/news/nation/2013/05/24/washington-bridge-collapse-nations-bridges-deficient/2358419/

http://www.usatoday.com/story/news/nation/2013/05/24/washington-bridge-collapse-nations-bridges-deficient/2358419/

http://www.who.int/gho/urban_health/situation_trends/urban_population_growth_text/en/

http://www.who.int/gho/urban_health/situation_trends/urban_population_growth_text/en/


2014R02FR

annexe a. diversité de l’entretien et de ses impacts

a.1 opérations d’entretien routier

L’entretien routier ne comprend pas seulement la réparation des nids-de-poule et le resurfaçage. Il existe bien d’autres opérations qui doivent être effectuées et d’autres éléments du patrimoine qui doivent être entretenus pour qu’un réseau routier puisse assurer en permanence un niveau de service correct :

les ouvrages tels que les ponts, les tunnels et les systèmes de drainage doivent être maintenus en bon état sur le plan structurel et fonctionnel.

• les talus et les remblais doivent être protégés contre le risque d’un effondrement soudain qui pourrait être catastrophique ;

• le couloir routier au sens large doit être sûr et être géré en fonction de la demande du public. Celacomprend notamment la gestion des dépendances vertes pour assurer la visibilité de sécurité, la réparation des barrières ou des murs antibruit, ainsi que la gestion des cheminements piétons et des aménagements cyclables adjacents ;

• les éléments comme l’éclairage public, les panneaux, le marquage et les barrières de sécurité, qui contribuent à la sécurité et à la gestion de la circulation, doivent être entretenus. Dans des environnements plus développés, l’utilisation des systèmes de transport intelligents (STI) pour gérer l’exploitation de la circulation, dépend aussi de l’entretien des différents dispositifs d’information fonctionnant sur le réseau ;

• pour assurer une exploitation quotidienne appropriée, ainsi qu’une planification à long terme, un grand nombre d’activités d’aide à la gestion (par ex., surveillance et inspection de l’état des ouvrages, suivi de la circulation et offre de personnel et d’installations) sont nécessaires.

a.2 facteurs déterminant les exigences d’entretien

Il existe des similitudes entre les pays et entre les réseaux, concernant les facteurs qui déterminent l’importance de l’entretien routier. Cependant, il est important de comprendre le contexte spécifique d’un réseau routier pour que les bénéfices et les impacts puissent être appréhendés et gérés avec précision. La diversité est liée aux éléments suivants :

• type de réseau. Les réseaux routiers peuvent comprendre des liaisons nationales stratégiques ou de petites routes locales, et répondent à un grand nombre de besoins stratégiques ;

• environnement. Les variations climatiques (des hivers extrêmes aux étés tropicaux) et les différents types de terrains (des reliefs montagneux aux plaines côtières) entraînent des impacts très différents sur les usagers et la société en général ;

• densité de population. L’entretien des réseaux routiers dans des zones éloignées a des impacts très différents de l’entretien dans des milieux urbains densément peuplés ;

• usagers et parties concernées. Le transport de marchandises et de voyageurs répond à différents objectifs. Les cyclistes, les piétons et les autres personnes non motorisées soulèvent différents aspects à prendre en compte. Cependant, les usagers ne sont pas les seuls intéressés : les riverains, les propriétaires fonciers et les entreprises sont tous concernés par l’entretien routier.

34


a.3 importance des impacts qualitatifs et quantitatifs

L’objectif de toute autorité routière est de réduire les coûts et de maximiser les bénéfices (Robinson et al. [1998]). Étant donné la diversité des activités d’entretien routier et de leurs impacts, il est important de comprendre l’importance relative de chacune, ainsi que leurs impacts les plus importants sur un réseau donné.

Les coûts à prendre en considération comprennent les coûts directs pour l’administration publique ou le maître d’ouvrage du réseau routier. Ils peuvent se traduire par un paiement aux entreprises pour les opérations d’entretien, un paiement aux exploitants routiers financés par le secteur privé ou un paiement direct de l’autorité routière si elle gère ses propres équipes d’entretien ou ressources pour des activités spécifiques (par ex., paiement des factures énergétiques pour l’éclairage public).

Les usagers sont directement concernés par l’entretien routier dont les impacts peuvent souvent être évalués :

• sécurité. L’entretien peut réduire la fréquence (ou la fréquence probable) des accidents pour les usagers et les travailleurs de la route.

• temps de parcours. L’entretien permet d’assurer les déplacements (par ex., en évacuant les débris d’un glissement de terrain sur une route bloquée) ou de les rendre plus rapides (par ex., sur une chaussée dégradée, les vitesses de circulation sont réduites). Ces aspects doivent être mis en balance avec les perturbations qui peuvent être occasionnées aux usagers par les opérations d’entretien routier.

• coûts d’exploitation des véhicules. L’entretien des chaussées routières améliore la qualité de roulement, ce qui réduit la consommation de carburant et l’usure du véhicule.

Pour évaluer les impacts, des prédictions de performances et d’impacts fiables sont nécessaires et sont souvent difficiles à obtenir. Ainsi, les panneaux routiers sont remplacés pour assurer la sécurité de la conduite et l’utilisation de la route, mais il n’est pas facile d’établir une estimation précise du nombre supplémentaire d’accidents qui surviendraient si l’entretien n’était pas effectué. Il existe d’autres impacts sur les usagers qu’il est difficile, voire impossible d’évaluer. Par exemple, le nettoyage des graffitis et l’entretien des dépendances vertes contribuent à améliorer l’aspect du réseau, mais il n’est pas simple d’attribuer une valeur monétaire à ces opérations.

Il est plus difficile de quantifier les impacts indirects de l’entretien routier sur la société en général. Certains impacts directs entraînent des coûts (indirects) pour la société qui peuvent être quantifiés. Par exemple, l’utilisation de véhicules est à l’origine de la consommation de carburant et de la production d’émissions. Les impacts de l’entretien routier sur les coûts d’exploitation des véhicules auront donc aussi des conséquences sur les niveaux de CO

2 et de gaz à effet de serre.

Il existe d’autres impacts, plus généraux, à prendre en compte. Par exemple, si l’éclairage public n’est pas entretenu en milieu urbain, les riverains pourront se sentir moins en sécurité en raison du risque de hausse de la délinquance (Parkman et al. [2012]). Si l’accès aux routes locales est compromis en raison d’un manque d’entretien, les marchandises ou les produits agricoles risquent de ne pas être commercialisés à temps, et l’activité économique et agricole pourrait décliner.

IMPORTANCE DE L ENTRETIEN ROUTIER - ibef.net · Même dans de nombreux pays développés, où la...

Documents

Transcript of IMPORTANCE DE L ENTRETIEN ROUTIER - ibef.net · Même dans de nombreux pays développés, où la...