Enjeux et perspectives du transport aérien

Jean-Didier Blanchet

TRAITER des perspectives d'évolution du transport aérien est un exercice bien périlleux : dans un monde aux évolutions de plus en plus heurtées et imprévisi­bles, tout pousse à faire mentir les experts.

Il s'agit toutefois d'un exercice nécessaire : plus l'environ­nement est incertain, plus il devient vital pour les professionnels que nous sommes de réagir vite et de s'adapter à tout moment.

C'est pourquoi je me risque à livrer quelques réflexions sur l'avenir du transport aérien, sans craindre pour autant l'ironie de Cicéron qui disait avec humour: «Je ne conçois pas qu'un augure puisse en regarder un autre sans rire. »

Pour mieux examiner cet avenir, analysons d'abord rapi­dement les changements intervenus dans le passé. Puis interro­geons-nous sur les tendances actuelles et futures pour essayer de dégager quelques grandes lignes d'évolution du transport aérien dans les vingt années à venir.

1. L'ÉVOLUTION PASSÉE

Il existe peu d'activités comme le transport aérien dont le développement fut marqué par autant de révolutions techniques : avions à réaction dans les années 60, gros porteurs dans les années 70, pour ne prendre que les plus marquantes. Cette évolution rapide s'est accompagnée d'une réduction importante des coûts, chaque génération nouvelle d'avion apportant 15 à 25 % de réduction de prix de revient.

L'offre constituait alors le facteur prédominant de l'évolu­tion du marché aérien : réservé au départ à l'élite de la fortune et des affaires, le transport aérien s'est élargi à de nouveaux voya­geurs d'affaires (cadres moyens, techniciens) et surtout au tou­risme de masse à bon marché, grâce à l'abaissement considérable des tarifs : ils ont baissé dix fois en monnaie constante et près de vingt fois en pouvoir d'achat en trente ans.

Les résultats ont été une évolution ordonnée des compagnies en état de financer leur développement, avec une grande stabilité sur le plan juridique (les règles d'exercice du transport aérien international fixées lors des conférences de Montréal, Chicago et Bermudes à la sortie de la Seconde Guerre mondiale sont restées quasiment intactes pendant trente ans) et sur le plan commercial (si les avions changeaient beaucoup, leur aménagement et leur commercialisation demeuraient immua­bles).

Peut-on s'attendre au prolongement de ces tendances pour tenter d'apprécier l'horizon 2000 ? Il apparaît clairement que non.

En effet, l'analyse des tendances actuelles et futures permet de dégager à la fois deux certitudes et trois fortes probabilités quant à l'avenir du transport aérien dans les vingt années à venir.

2. LES TENDANCES ACTUELLES ET FUTURES

2.1. La première certitude est que l'ère de la technique aéronautique est terminée

Il n'y a pas de révolution à attendre dans le domaine de la construction aéronautique dans les années à venir : de façon générale, la recherche et les progrès technologiques seront essen­tiellement orientés vers les systèmes de propulsion (dont le gain attendu est essentiellement une réduction de consommation de carburant), les télécommunications (notamment le téléphone à bord) et les systèmes de bord.

Des progrès sensibles devraient être obtenus en quatre domaines :

—l'aérodynamique, grâce à la réalisation de voilures à ren­dement plus élevé ;

— la propulsion, avec l'utilisation de moteurs de deuxième génération, dérivés des turboréacteurs actuels, à soufflante à taux de dilution élevé ;

— l'utilisation de matériaux nouveaux, dits composites, permettant d'alléger les structures et de leur donner une plus grande durée de vie ;

— le recours à l'informatique pour les équipements de pilotage et de navigation avec, en particulier, des systèmes digi­taux permettant d'optimiser le profil de vol. L'Airbus A 320, lancé cette année, en est une première application spectaculaire.

L'effet combiné de ces différents progrès se fera sentir pro­gressivement pour aboutir, en l'an 2000, à un gain de rendement énergétique qui pourrait être de l'ordre de 25 à 40 °/o par rapport à la situation actuelle.

Les avions de l'an 2000 seront donc proches de ceux que nous connaissons actuellement. En raison de l'importance considérable des frais de développement, ils seront dérivés des familles existantes.

Toutefois, la recherche d'économie de carburant conduira peut-être à l'apparition des avions à hélices contrarotatives (Propfan, UDF...) : ces avions à hélices recourbées de huit à dix pales, volant légèrement moins vite que les avions à réaction actuels, pourraient être commercialisés vers la fin du siècle.

Il paraît peu probable, en revanche, qu'il y ait une nouvelle génération de long-courriers supersoniques à l'horizon 2000 : un tel projet exigerait des coûts de développement énormes pour la mise au point de nouvelles solutions dans la structure de l'avion et de nouveaux propulseurs à cycle variable.

De même, malgré les progrès de la recherche, on ne prévoit pas l'utilisation de combustibles de substitution comme l'hydro­gène, le méthane ou l'énergie nucléaire, avant la fin du siècle.

L'aviation civile continuera à être tributaire du pétrole en l'an 20.00.

2.2. La deuxième certitude que l'on peut avoir, c'est que l'époque de l'expansion à tout crin est également révolue

A l'inverse du passé, ce sont les changements économiques et sociaux qui affecteront le plus l'avenir du transport aérien et non pas les progrès technologiques.

Or, dans ces domaines, les tendances actuelles et futures laissent espérer certes une croissance du transport aérien, mais à un rythme plus modéré que dans le passé.

En effet, au niveau économique, si l'on exclut l'hypothèse d'une catastrophe (toute prévision est alors sans objet), l'écono­mie mondiale devrait croître de 2 à 4 % par an. Or, l'élasticité du transport aérien est de l'ordre de deux par rapport à la croissance économique!

D'autre part, malgré les difficultés actuelles que connais­sent de nombreux pays dans leur balance des paiements et au niveau de leur endettement, la part des échanges extérieurs dans l'économie mondiale devrait continuer à augmenter. Les pays développés intensifieront leurs échanges dans le tiers monde ; ils privilégieront, sur leurs territoires, les industries de pointe tout en délocalisant vers les pays en voie de développement les activi­tés à faible investissement capitalistique et nécessitant une main-d'œuvre importante.

Au niveau des modes de vie, l'augmentation du temps libre et le désir d'évasion font que les dépenses de loisirs progresseront plus vite que les dépenses totales de consommation. Les voyages pour convenance personnelle deviendront une nécessité et non plus un luxe pour les classes moyennes qui chercheront, parallè­lement, à mieux occuper leurs vacances. Les voyages d'agrément

prendront une part toujours plus grande dans les déplacements et deviendront plus courts et plus fréquents.

Ces différentes raisons amènent la plupart des prévision-nistes à tabler sur une croissance moyenne du transport aérien de l'ordre de 5 à 7 % par an pour le trafic passagers et un peu plus forte pour le fret.

Cette croissance restera, il convient de le souligner, supé­rieure à celle de la majorité des industries, même si son rythme n'a rien à voir avec celui que nous avons connu ces vingt derniè­res années. Le trafic passagers avait alors été multiplié par neuf, le trafic fret par quatorze, ce qui représente respectivement une progression de M,6 °/o et 14,1 % par an.

La croissance du transport aérien s'accompagnera cepen­dant d'une redistribution géographique importante, en raison du poids grandissant des pays en voie de développement dans la population et l'économie mondiales.

L'émergence de nouveaux pôles d'attraction et l'appari­tion d'immenses agglomérations urbaines, comme en Asie-Paci­fique et en Amérique latine, remodèleront les réseaux et les offres de transport aérien de demain.

En plus d'une redistribution géographique, le transport aérien devrait connaître dans les années futures de nouvelles for­mes de concurrence et de substitution.

La concurrence d'abord viendra des transports de surface qui sont plus économes en énergie et qui ont fait de gros efforts de modernisation. Les excellents résultats du TGV sur Paris-Lyon montrent l'impact de ce mode de transport promis à un bel avenir sur les courtes distances dans les zones densément peuplées et industrialisées du monde, en particulier en Europe. Le futur TGV européen qui reliera à l'horizon de 1995 Paris, Londres, Bruxelles, Amsterdam et Cologne en est l'exemple le plus significatif.

Grâce à la généralisation des conteneurs, le transport mari­time sera plus que jamais un concurrent majeur pour le trafic de marchandises ; toutefois, l'augmentation de la valeur des mar­chandises rapportée à leur poids continuera à favoriser h prise de nouvelles parts de marché par le fret aérien.

A la concurrence du rail et du maritime s'ajoute celle de la route. L'autocar reste le moyen de transport le plus souple et probablement le moins coûteux pour le tourisme itinérant. Rien d'étonnant à ce qu'il connaisse actuellement une progression spectaculaire en Europe. De même, le camion demeure irrem­plaçable pour l'acheminement du fret sur les courtes distances ; mais le fret express (domicile/domicile, en moins de 24 h) requiert souvent une utilisation complémentaire de l'avion et du camion.

La concurrence des transports de surface ne sera pas la seule à perturber la croissance du trafic aérien. Les progrès de l'électronique risquent d'offrir des alternatives moins onéreuses que le déplacement des personnes ou des documents : le télévi-déophone pour les échanges individuels, la télécopie pour les transmissions documentaires et la télévidéo conférence pour les réunions de groupes vont révolutionner l'échange des informa­tions et offrir des moyens de substitution au transport. On estime à 20 % la clientèle d'affaires qui pourrait être déviée, mais l'augmentation d'activité industrielle et commerciale, engendrée par cette multiplication de contacts, pourrait au final induire plus de déplacements que la téléconférence n'en supprimerait.

Les compagnies aériennes européennes, comme Air France, vont donc se trouver confrontées, dans les vingt années à venir, à :

— une forte rigidité au niveau de leurs coûts : en effet, comme nous l'avons vu, les gains de productivité des avions

nouveaux seront faibles. De plus, la part des frais de carburant, qui est actuellement de l'ordre de 15 °/o, risque d'augmenter de nouveau. Au total, environ 55% des coûts des compagnies échappent à leur contrôle ;

— une croissance plus faible de la demande : la croissance générale du trafic sera modérée et les axes de plus fort développe­ment seront hélas ! en dehors de leur champ naturel d'activité, comme par exemple la zone Asie-Pacifique ; le développement du trafic intra-européen sera toutefois stimulé par l'achèvement du marché unique en 1992 ;

— un renforcement de la concurrence, à la fois des compagnies des pays en voie de développement, devenues majeures au plan technique et qui disposent encore d'un avan­tage en prix de revient, des compagnies géantes américaines, for­tes de leur taille et de leurs coûts salariaux réduits, mais également des nouveaux transporteurs, comme certaines compagnies char­ters qui opèrent des vols réguliers ou comme certains gros transi­taires, qui se mettent à exploiter leur propre flotte. A la concur­rence aérienne s'ajoutent les nouveaux transports de surface et moyens de substitution électroniques.

Pour rester compétitives, les grandes compagnies aérien­nes devront alors faire preuve, plus encore que par le passé, d'une exceptionnelle aptitude à Y innovation et surtout à la maîtrise de leurs coûts.

Ces deux contraintes sont celles qui influenceront le plus grandement le transport aérien d'ici à l'an 2000. Elles permettent de dégager trois fortes probabilités d'évolution.

2.3. La première grande évolution du transport aérien concerne la déréglementation

Venant des Etats-Unis, une vague de libéralisme aéronau­tique déferle actuellement en Europe et dans le monde.

L'expérience de déréglementation américaine, dont le bilan compte bien des aspects négatifs, n'est cependant pas trans-posable telle quelle en Europe.

On ne peut assimiler un contexte national, celui des Etats-Unis, à un contexte international, qui est celui de l'Europe.

Le cadre réglementaire du transport aérien en Europe n'en devrait pas moins évoluer profondément âzns les années à venir.

Un accord est en voie de signature au niveau européen pour assouplir nettement ce cadre dans plusieurs domaines et préparer les compagnies au marché unique de 1992 : la multidé-signation, c'est-à-dire la possibilité de désigner plusieurs compagnies aériennes sur une même route, deviendrait de règle lorsque le trafic est supérieur à 250 000 passagers par an ; ce seuil serait ensuite abaissé à 180 000 passagers.

Les liaisons entre les aéroports principaux (comme Paris) et les aéroports régionaux seraient ouvertes à la concurrence, sans restrictions, ainsi que tous les vols réalisés avec de petits appareils (moins de 70 sièges).

Enfin, les droits de « cinquième liberté », c'est-à-dire le droit de transporter des passagers et du fret entre deux pays autres que celui du transporteur (par exemple Air France entre Bruxelles et Amsterdam), seraient progressivement libéralisés.

Face à la libéralisation de notre industrie, ce sont les compagnies les plus performantes au niveau des coûts, mais aussi les plus dynamiques, qui sont les mieux armées.

2.4. Car, parallèlement à la déréglementation, l'innova­tion commerciale marque aussi de manière significative l'évo­lution actuelle du transport aérien.

Le transport aérien est maintenant parvenu à un stade de développement où, à l'instar d'autres industries, la durée de vie commerciale des produits s'amenuise.

Sans être encore un article de très grande consommation,

l'avion est désormais suffisamment diffusé (en particulier dans les pays industrialisés) et la concurrence est telle qu'une approche marketing, étudiant et s'adaptant aux besoins de la clientèle, est devenue indispensable au maintien des parts du marché.

L'époque des conditions de service immuables et identi­ques est définitivement révolue. Chaque compagnie cherche à se démarquer le plus possible de ses concurrents, en renouvelant ses produits et leur présentation, en recherchant des nouvelles for­mes d'animation et de fidélisation de sa clientèle.

Or, les compagnies qui innovent sont celles qui gagnent ! Cette prime à l'innovation, Air France l'a bien touchée quand elle a lancé, en 1979, les vols Vacances : nous estimons à 15 % le gain de trafic dû à cette innovation.

Par ailleurs, nous qui avions été l'une des premières compagnies à inventer et à lancer la classe affaires en 1978, avons vu la concurrence non seulement nous imiter, mais nous dépas­ser. C'est pourquoi nous avons lancé la classe « Air France Le Club », pour ne pas nous laisser distancer et reprendre notre place en tête du peloton. De même la pression de la concurrence nous a-t-elle conduit en 1986 à rénover notre première classe, considérée aujourd'hui comme la meilleure par les enquêtes auprès de la clientèle.

Concernant le fret, le phénomène est le même. En dehors des produits traditionnels, toute une gamme de produits spécifi­ques est désormais offerte : déménagements, transport de bétail sur pied, d'hélicoptères, produits pour l'agro-alimentaire, petits colis express, produit Europe pour n'en citer que quelques-uns.

Les exigences de la clientèle et le renforcement de la concurrence obligent donc les compagnies à une continuelle remise en cause et à une grande souplesse.

La complication des tâches qu'elle entraîne n'est cependant pas spécifique au transport aérien. N'est-ce pas déjà le cas dans beaucoup d'industries, avec une grande diversification des gam­mes de produits comme dans l'automobile par exemple ?

Nous sommes de toute façon condamnés à innover et à nous adapter sans cesse pour survivre.

L'utilisation accrue de l'informatique permettra en grande partie de répondre à cette exigence.

Nous rejoignons là la troisième évolution qui marquera sans doute le plus le transport aérien d'ici à l'an 2000.

2.5. En effet, le développement de l'informatique va pro­fondément modifier la commercialisation du transport aérien dans les années à venir

De nouveaux moyens de vente sont déjà disponibles et vont se généraliser très vite.

Pour le passage, ce sont d'abord les systèmes informati­ques multiserveurs permettant, au moyen d'un terminal unique, d'accéder à plusieurs banques d'information offrant des produits diversifiés.

En France, c'est d'abord la société Estérel créée en 1980, filiale commune d'Air France, Air ínter, UTA, la SNCF, le SNCM, le Club Méditerranée et le Syndicat national des agents de voyages qui assure la diffusion d'une gamme unique de termi­naux donnant accès aux serveurs de chacun des fondateurs.

Jusqu'à présent, le marché européen a été dominé par les systèmes nationaux, comme Estérel en France, Start en Alle­magne ou Travicom en Grande-Bretagne. Mais ces systèmes doivent faire face à l'arrivée sur le marché européen de systèmes concurrents américains plus complets, offrant une certaine neu­tralité dans la présentation des vols, de faibles coûts d'installation et de formation et des logiciels dédiés à la gestion et au marketing des agences de voyages.

Pour contrer durablement l'offensive américaine, les compagnies européennes ont décidé d'unir leurs forces.

Le 20 juin 1987, Air France, Lufthansa, Iberia et SAS ont lancé le projet AMADEUS, dont l'objectif est la création, d'ici à 1989, d'un grand système de distribution européen.

Dans l'esprit de ses fondateurs, AMADEUS sera nécessai­rement :

— un système ouvert, capable d'accueillir tous les interve­nants sur le marché, agents de voyages, autres compagnies euro­péennes, utilisateurs potentiels ;

— un système neutre, présentant des informations complè­tes sur les services aériens et les prestations touristiques ;

— un système rentable, capable d'assurer son propre déve­loppement.

L'architecture technique est déjà tracée dans ses grandes lignes.

Le noyau central sera équipé de matériel IBM et du logiciel System One du groupe Texas Air. Ce choix technique permet une plus grande ouverture vers d'autres compagnies européen­nes qui pourraient se rapprocher à'AMADEUS.

L'investissement total du projet représente environ 300 millions de dollars. La mise en service est prévue dans le cou­rant de 1989.

Ce sont ensuite des systèmes télématiques Vidéotex asso­ciant le téléphone à un écran TV et dont les applications seront à la fois professionnelles et « grand public ». Deux millions et demi de terminaux Minitel sont déjà installés en France et ont accès au système Alphatel d'Air France qui permet de connaître les horai­res, les mouvements des avions et les informations promotion­nelles de la compagnie.

Le Minitel est également installé dans les petites agences de voyages et les points de vente isolés où, associé à une impri­mante, il remplit le rôle d'un véritable terminal.

Ce sont enfin tous les automates au niveau de l'émission des billets et de l'enregistrement en aéroport qu'expérimentent déjà plusieurs compagnies aériennes : baptisés Elise, à Air France, l'émission et le paiement des billets en libre-service sont déjà proposés aux voyageurs à l'aéroport de Roissy-Charles-de-GauUe (aérogare 2).

Avec le développement et la généralisation de ces nou­veaux modes de commercialisation, les transporteurs pourront à la fois :

1. Réaliser des gains de productivité appréciables par la réduction des charges de travail, la rationalisation de l'action commerciale et l'amélioration de la gestion.

2. Améliorer la qualité du service rendu aux clients avec une plus grande disponibilité et rapidité, ainsi qu'une meilleure souplesse et fiabilité.

3. Renforcer considérablement leur pénétration du marché par l'accès direct aux consommateurs.

Ces progrès se traduiront à terme pour la clientèle par un système de libre-service intégral allant de l'information à la réservation des places, à l'émission du billet, à l'enregistrement, à l'embarquement et à la facturation.

Imaginons ce que pourra être le voyage de M. Dupont en 1995.

M. Dupont prendra connaissance à domicile et par l'inter­médiaire de son Minitel des horaires et des tarifs des vols à desti­nation de la ville où il veut se rendre. Il réservera sa place et choi­sira le siège qu'il préfère à bord. Il pourra également choisir l'hô­tel où il se rendra, en ayant visualisé préalablement les différents types de chambres et de facilités proposés. Avec sa carte à mémoire, il paiera son voyage.

Le jour du départ, avant de quitter son domicile, il vérifiera sur Minitel que son vol est bien prévu à l'heure. A l'aéroport, toujours à l'aide de sa carte à mémoire, il retirera son billet à piste magnétique, servant aussi de carte d'accès à bord, ainsi que les étiquettes qu'il placera lui-même sur ses bagages. Ceux-ci seront acheminés et triés automatiquement.

M. Dupont passera ensuite les formalités de police à l'aide d'un passeport magnétique. Il actionnera la porte d'embarque­ment automatiquement grâce à sa carte d'accès à bord.

Une fois installé dans l'avion, il pourra, grâce à un écran vidéo et des écouteurs, assister au décollage, regarder un des nombreux films proposés, jouer aux échecs ou à tout autre jeu électronique. S'il désire travailler, il pourra communiquer avec le sol au moyen d'un télévidéophone et envoyer une lettre à sa secrétaire.

Certes, le développement du libre-service ne supprimera pas totalement l'intervention humaine, heureusement : le contact humain et le conseil demeureront plus que jamais indis­pensables.

Mais les changements les plus sensibles aux yeux du public dans le domaine du transport aérien proviendront dans les années à venir des progrès de l'automatisation.

Pour les agents et les clients du fret, les progrès de l'infor­matique vont également considérablement faciliter le travail.

Les systèmes informatiques des compagnies seront totale­ment intégrés. Ils engloberont tous les différents stades du traite­ment de la commercialisation, jusqu'au règlement financier, en passant par le transport.

Ils permettront des interfaces directes ou par messages avec les systèmes des douanes et aéroports, avec ceux des autres compagnies et avec les systèmes propres des agents et des clients.

Ceux-ci pourront suivre de bout en bout et en temps réel l'acheminement de leurs expéditions.

CONCLUSION

Depuis trente ans, peu d'industries peuvent s'enorgueillir d'un dynamisme et à'un pouvoir d'adaptation comparables à ceux qui caractérisent l'aviation commerciale.

Grâce aux énormes progrès réalisés dans le domaine de la construction aéronautique, le transport aérien a connu dans le passé une croissance de trafic inégalée.

Il a atteint de nos jours une certaine maturité et doit faire face à de nouveaux enjeux : la déréglementation, l'innovation commerciale et l'automatisation.

Gageons qu'il saura relever ces trois défis. Car, comme elles l'ont toujours été depuis sa naissance, les perspectives du transport aérien restent fascinantes et ses promesses immenses.