Els transports a l’Euroregió · 2019-09-12 · Les transports dans l'Eurorégion Los transportes...

Eurorégion PyrénéEs-MéditErranéE

Les transports dans l'Eurorégion

Los transportes en la Eurorrégión

Els transports a l’Euroregió

Eurorégion PyrénéEs-MéditErranéE

EurorrEgión PirinEos MEditErránEo

EurorEgió PirinEus MEditErrània

INFORME PARA LA REUNIÓN CON EL COMISARIO BARROT

TRPj

La interconexión de las diferentes redes situadas a un lado y el otro del macizo pirenaico representa un reto fundamental para el desarrollo económico, la ordenación del territorio y la afirmación de la Eurorregión Pirineos Mediterráneo en la Unión Europea.

El diagnóstico, ampliamente conocido, no puede quedarse sin una respuesta precisa: el año 2003, 220 millones de toneladas de mercancías han transitado entre la península Ibérica y Europa del norte y del este.La mitad de estos flujos de transporte se han efectuado por tierra: un 96% por carretera y un 4% por ferrocarril.Dentro del espacio Pirineos Mediterráneo, circularon más de 100 millones de toneladas de mercancías, siguiendo el mismo reparto modal.Las proyecciones en el horizonte de 2030 convergen hacia un tráfico entre la península Ibérica y el resto de Europa de 400 millones de toneladas, de las cuales 220 millones se efectuarán por vía terrestre.

En este contexto, tal como afirmamos en la Declaración común sobre transportes del 10 de febrero de 2006, la Eurorregión espera de los Estados español y francés que realicen todas las acciones necesarias, especialmente respecto a estudios técnicos, análisis económicos y financieros, e introducción de perspectivas medioambientales, con el objetivo de concretar la interconexión de las redes transpirenaicas lo antes posible.

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PREÁMBULOLos transportes en la Eurorregión

Modo ferroviario : Para el transporte de viajeros, la realización de las líneas de alta velocidad Burdeos - Toulouse -Narbonne - Barcelona y Montpellier - Narbonne - Perpignan - Barcelona constituyen un reto estratégico de máxima importancia para la apertura hacia Europa y la interconexión con la red de alta velocidad (Sevilla - Madrid - Zaragoza - Barcelona - Perpignan).

En este sentido, hay que tener en cuenta prioritariamente la interconexión de las redes de líneas de alta velocidad en torno a Narbonne.Respecto al transporte de mercancías, se deben mejorar las líneas y servicios existentes y la oportunidad de una nueva travesía de los Pirineos sigue siendo una opción a estudiar.

Modo aéreo : Búsqueda de sinergias para los enlaces aéreos ciudad - ciudad entre las diferentes capitales regionales.

Modo marítimo :Persecución del desarrollo de autopistas del mar en el Mediterráneo y del aumento de los enlaces de tipo short sea shipping.

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Jaume MATASPresidente del Gobierno

de las Islas Baleares

Georges FRÊCHEPresidente de la Región

Languedoc-Rousillon

Martin MALVYPresidente de la Región

Midi-Pyrénées

José MONTILLAPresidente del Gobierno

de Cataluña

La falta de interconexión entre las redes de transporte de Francia y el Estado español hace que el macizo de los Pirineos sea poco permeable.

El tráfico de mercancías transpirenaico equivale al doble del tráfico transalpino por carretera, pero los Pirineos no tienen las mismas infraestructuras terrestres, ni de carretera ni ferroviarias.

Por ejemplo, sólo hay tres líneas de ferrocarril en funcionamiento que atraviesan los Pirineos:- La línea que cruza la frontera hacia Irún y Hendaia, en la vertiente atlántica.- La línea de Portbou-Cervera, en la vertiente mediterránea.- La línea Barcelona-Puigcerdà-Toulouse.Todas estas líneas tienen un ancho de vía diferente a ambos lados de la frontera, lo cual obliga, en el caso de los convoys internacionales, a llevar a cabo operaciones técnicas en la frontera, y eso limita notablemente los intercambios transfronterizos.

En cuanto a las infraestructuras de carreteras, sólo hay dos grandes vías, una a cada lado, y entre las dos absorben el 70% del tráfico transpirenaico por carretera:- En la vertiente atlántica, a la altura de Irún-Hendaia, se trata de la autopista española AP8, que conecta con la autopista francesa A63.- En la vertiente mediterránea, a la altura del Pertús - la Jonquera, la conexión entre la autopista A9 de Francia y el AP 7 del Estado español garantiza las comunicaciones entre Perpignan y Barcelona.Hay cuatro puntos más de conexión por carretera, que se enumeran acto seguido de este en oeste:- El paso hacia Le Somport.- El túnel de Bielsa (cerrado al tráfico de camiones).- El túnel de Viella.- Los túneles de Puymorens y del Cadí.

A pesar de estas fuertes limitaciones, vinculadas al reducido número de pasos transfronterizos y a la falta de interoperabilidad ferroviaria, el volumen de los intercambios entre el Estado español y el resto de Europa no deja de aumentar. Así, en diez años el número de vehículos pesados

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ContextoLos transportes en la Eurorregión

que cruzan los Pirineos ha aumentado el 50%. Al mismo tiempo, el tráfico de vehículos ligeros ha aumentado el 33%.Además, los estudios de modelización prevén que este aumento continúe.

Por otra parte, se ha constatado que el 96% del tráfico terrestre actualmente se hace por carretera, ante el 4% por ferrocarril, a pesar de la saturación de las carreteras.Por lo tanto, hay que encontrar soluciones paliativas para este medio de transporte, sobre todo en la vertiente mediterránea, que es la que concentra más de la mitad de los desplazamientos.Consideramos que la creación de nuevas líneas de alta velocidad aptas para pasajeros y mercancías permitirán generar unos corredores ferroviarios, que con el apoyo de las líneas convencionales, tengan la capacidad suficiente para absorber estos crecimientos.

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Modelización del tráfico de mercancías (millones de toneladas)

1998 2003 2015 2020/2030

144 220 250 400

Mediana de tráfico diario de grandes itinerarios en el año 2004

Ante esta situación, hay que reforzar el transporte ferroviario, marítimo y aéreo, con el fin de estabilizar el volumen actual del tráfico por carretera, con la mejora de la productividad de los servicios alternativos y la creación de nuevas infraestructuras.

Por esta razón, la Eurorregión Pirineos Mediterráneo, formada por Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon, Aragón, Cataluña y Baleares, se ha comprometido mediante la declaración común del 10 de febrero de 2006 a las actuaciones siguientes:- Promover la inclusión en la red transeuropea de alta velocidad de las líneas Burdeos-Toulouse-Montpellier-Narbonne-Perpignan-Barcelona y Tarragona-Castellón para permitir una interconexión completa a escala europea.- Crear conexiones aéreas entre las diferentes capitales regionales para superar en especial las limitaciones del carácter insular de las Baleares.- Impulsar el desarrollo de autopistas del mar en el Mediterráneo y el incremento de las conexiones de short sea shipping o transporte marítimo de corta distancia.

La carta abierta del 20 de julio de 2006, dirigida de los presidentes al primer ministro francés y al presidente del Gobierno español, confirma la absoluta necesidad de incluir las líneas Bordeaux-Toulouse-Narbonne y Montpellier-Narbonne-Perpignan en la programación prevista para alcanzar la red ferroviaria de alta velocidad.

nota : Es interesante comparar este mapa del tráfico por carretera con el

de las líneas de gran velocidad actuales o en proyecto (página 10).

• Se puede constatar el importante desfase que hay entre Francia y el Estado español en el desarrollo de la red de alta velocidad. Así, el eje Zaragoza-Barcelona tendrá una línea de alta velocidad a partir del 2007, mientras que recibe la mitad de tráfico que el eje Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

• De la misma manera, se observa más tráfico en la arteria Bordeaux-Toulouse-Narbonne que en la arteria Bordeaux-Hendaia, pero sólo ésta última se incluye dentro de la red europea de transporte.

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Hoy en día, la red ferroviaria transpirenaica no está conectada con ninguna línea de alta velocidad y tiene problemas de interoperabilidad que afectan las posibilidades de desarrollo del ferrocarril. Además, hay problemas de congestión en los pasos fronterizos de Cervera y Hendaia, donde se llevan a cabo las operaciones técnicas de cambio de ejes.

Los transportes en la Eurorregión

RED FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD EN LA EURORREGIÓN


Red ferroviaria a ambos lados de los Pirineos

Para afrontar estas limitaciones, entre los treinta ejes que se incluyen en la decisión nº. 554/2004/CE "sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte", la Unión Europea ha seleccionado el proyecto nº. 3 relativo al eje ferroviario de gran velocidad del suroeste de Europa.Este proyecto prevé crear una conexión de gran velocidad en la vertiente mediterránea (Nimes-Perpignan-Figueres-Barcelona-Madrid) y otra en la vertiente atlántica (Tours-Dacs-Vitoria-Madrid).

El Gobierno español se ha implicado plenamente en este proyecto.Así, en el horizonte del año 2010 el conjunto de la línea Madrid-Barcelona-Figueres-Perpignan estará en funcionamiento y ofrecerá una interconexión real en la vertiente mediterránea. Esta medida incluye dos proyectos:- La realización de la línea de gran velocidad Figueres-Girona-Barcelona con ancho de vía UIC y apto para tráfico de pasajeros y de mercancías, interconectada en la red de gran velocidad española (en dirección a Madrid, entrada en servicio de toda la línea durante el año 2007).- La realización del tramo internacional Figueres-Perpignan el año 2009 tendría que garantizar la continuidad y la interoperabilidad de la red transeuropea de transporte más allá de la frontera española.Por otra parte, en la vertiente atlántica el tramo Irún-Vitoria-Zaragoza se acabará el año 2013.

Respecto a Francia, sólo hay que conectar a la red de gran velocidad algunos segmentos de líneas, aunque la interconexión entre los diferentes ejes no llegará a ser total:- El proyecto del tramo Nimes-Montpellier ya está aprobado para que entre en funcionamiento el año 2012.- La finalización de la línea Tours-Bordeaux se prevé para el año 2016.- El tramo Bordeaux-Toulouse debe completarse en 2017.- El tramo Bordeaux-Hendaia, que permitiría la interconexión total en la vertiente atlántica, tiene que entrar en funcionamiento el año 2020.

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Situación de los proyectos de líneas de alta velocidad

En este mapa se puede ver que las secciones Toulouse-Narbonne-Perpignan, Nîmes-Montpellier-Narbonne-Perpignan y la conexión Tarragona-Castellón son las únicas que aún faltan por programar.

A pesar de todo, la realización de estas secciones es primordial a escala europea. En primer lugar, y de una manera simbólica, son los últimos 150 km que faltan por planificar para poder disponer de una conexión ferroviaria de alta velocidad entre Estocolmo y Sevilla.


Castello

En segundo lugar y desde el punto de vista técnico, no hacer estas secciones, a pesar del programa de modernización en curso que pretende aumentar la capacidad de estas líneas, "podría tener consecuencias en el desarrollo del conjunto del eje (en el caso de desarrollo paralelo de tráfico internacional y regional, este tramo podría convertirse en un cuello de botella importante)". Efectivamente, diferentes estudios muestran que el tramo Montpellier-Perpignan, sobre todo, se podría llegar a saturar el año 2020. En este contexto, RFF lleva a cabo actualmente los estudios preparatorios para que la comisión nacional para el debate público tome posesión del tramo Montpellier-Perpignan con el horizonte del año 2008. Es importante que este tramo, en consonancia con el Barcelona-Perpignan y el Nîmes-Montpellier se plantee con características de trazado aptas para trenes de viajeros y mercancías.

Finalmente, el proyecto Bordeaux-Toulouse se justificaba en gran parte por el refuerzo del eje conocido con el nombre de "Gran Sur", que permitiría acercar Bordeaux a las metrópolis del sureste. Hoy en día esta lógica no se lleva a cabo, ya que no hay ninguna programación prevista para el tramo Toulouse-Narbonne.

Recordatorio : Cronograma orientativo y teórico de los proyectos de líneas de alta velocidad

1 En el proyecto prioritario nº. 3, informe anual de actividad del coordinador europeo, julio del 2006.

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Finalizaciónperpinya-Figueres

FinalizaciónNimes-Montpeller

Finalizaciónvitoria-Irun

2010

2015 2020

2006

Debate público Montpeller-Perpinya

Debate Público Bordeus-Estat

espanyol

FinalizaciónTours-Bordeus

FinalizaciónTolosa-Bordeus

FinalizaciónBordeus - Hendaia

Constitución de una red de apoyo al tgV Pirineos Mediterráneo

En su carta abierta a Dominique de Villepin y José Luis Rodríguez Zapatero del 28 de julio de 2006, los presidentes de la Eurorregión anunciaron la constitución de una red de apoyo que actuará en favor de un servicio TGV de calidad que una las 5 capitales de la Eurorregión, así como de una buena conexión con el conjunto de la red de alta velocidad. La Eurorregión está considerando actualmente la formulación de esta red y su misión precisa.

Por otra parte también resulta importante conectar con una nueva línea de ancho internacional Castellón y Tarragona mediante alta velocidad que dé continuidad al corredor Mediterráneo.


RETOS PARA LA EURORREGIÓN

Eliminar todos los obstáculos a la interoperabilidad.

Conseguir que se incluyan en la red de gran velocidad los tramos (Bordeaux)-Toulouse-Narbonne y Montpellier-Narbonne-Perpignan.

Evitar el aplazamiento de los cuellos de botella.

Complementariedad con el transporte de mercancías y su mejora a lo largo del corredor mediterráneo

Ligne en rénovation

∆∆ΣΕΜ Αρθ. 10α(1) (α), 91/440/Ε�Κ

Travesía central de los Pirineus

Source Commission Européenne

Source document Eurorégion


El hecho de que haya numerosos aeropuertos en la Eurorregión permite una buena difusión del medio de transporte aéreo. Hay seis aeropuertos en la zona española y ocho en la francesa.

SINERGIA DE LAS COMUNICACIONES AÉREAS ENTRE LAS DIFERENTES CAPITALES REGIONALES


INTERNACIONALDedicado

al bajo costeViajes/año Mercancías: t/año

Barcelona

ToulouseBlagnac

Palma de Mallorca

27 152 745

21 240 736

5 747 544

90 445

21 041

51 093

COMUNITARIO

Ibiza

Montpellier Mediterraneo

Menorca

4 164 703

2 590 733

1 303 502

4 350

3 829

2 258

REGIONAL Y DE ACCESIBILIDAD

GironaCosta Brava

Tarba LordaPireneos

Reus

3 533 564

1 382 257

461 805

si

341 520

RodèsMarcillac

CastresMasamet

BesiersVias

157 171

43 278

19 843

Carcassonne enel Pais Cataro

siPerpignanRibesaltes

si

si

428 073

Datos del año 2005 : Clasificación de los aeropuertos del Esquema de la Red Transeuropea de Transporte (horizonte 2010).


Mercancías: t/añoViajes/añoDedicado

al bajo coste

Mercancías: t/añoViajes/añoDedicado

al bajo coste

La capacidad de atracción de los aeropuertos españoles es muy superior a la de los franceses.

Efectivamente, el transporte aéreo de pasajeros tiene mucha importancia en el Estado español, tanto en el espacio interior como a escala internacional. Esto se explica en gran parte por el atractivo turístico de Cataluña y por el carácter insular de las Baleares, factores que favorecen especialmente el medio aéreo. Así, los aeropuertos de Barcelona y de Palma de Mallorca se sitúan entre los quince primeros aeropuertos europeos en tráfico de pasajeros.

Por lo tanto, hace falta anticipar soluciones para afrontar la saturación previsible de estos aeropuertos y crear una verdadera dinámica local. Esta cuestión adquiere una importancia mayor todavía en el caso de las Baleares, teniendo en cuenta la gran limitación espacial de las islas.

Por otra parte, no hay ninguna conexión aérea interna en la Eurorregión, la cual podría contribuir a crear una verdadera identidad local.

Un estudio sobre las conexiones aéreas de la Eurorregión, impulsado por Midi-Pyrénées y Cataluña está en fase de realización actualmente. Este estudio quiere aportar una formulación inicial de las alternativas más viables con vistas a la definición y elaboración de unos estudios de viabilidad técnica y de mercado que avalen o descarten posibles propuestas de enlaces aéreos. El objetivo a término es crear una red de vuelos regionales para la Eurorregión.


Prevenir la saturación de los aeropuertos con más tráfico.

Solucionar la situación de enclave de las Baleares. Crear conexiones aéreas entre las diferentes capitales regionales.


El transporte marítimo intraeuropeo es el único medio que ha podido seguir el ritmo de crecimiento del transporte por carretera durante la última década. El año 2000, el transporte por carretera representaba el 43,8% de los intercambios intraeuropeos, frente al 41,3% del transporte marítimo.

Esta eficacia se explica en gran parte por el apoyo financiero de la Unión Europea al desarrollo de las autopistas del mar.Este concepto consiste en crear una oferta de transporte internacional de puerta a puerta basada en un enlace marítimo. Este sistema necesita una buena conexión entre los puertos y el interior, sobre todo por medio de líneas ferroviarias de mercancías de calidad que permitan abarcar todo el territorio interior y dar servicio en este territorio.

El desarrollo de estas autopistas, que tiene el apoyo de la Unión Europea mediante el programa Marco Polo, se promueve especialmente cerca de macizos montañosos como los Pirineos, ya que permite "aliviar la congestión de las carreteras en estos cuellos de botella", como se indica en el Libro Blanco del 2001 de la Comisión Europea La política europea de transportes para el 2010: la hora de la verdad.Siguiendo esta línea, a partir del año 2007 se pondrá en funcionamiento la autopista del mar de la vertiente atlántica canal de la Mancha - mar del Norte.

Respecto a la vertiente mediterránea, en 2004 la Unión Europea incluyó la autopista del mar de la Europa del suroeste (que une España, Francia, Italia y Malta) en la red europea de transporte. No obstante, las características del frente portuario mediterráneo, con oferta diversificada de puertos comerciales grandes y medios, hace pensar en la consolidación de diferentes autopistas del mar como la solución más adecuada para el desarrollo de este sector.

DESARROLLO DE LAS AUTOPISTAS DEL MAR



En este contexto, en 2004 se seleccionó el proyecto de Languedoc Syndicat Mixte Plate-Forme Pyrénées-Méditerranée para que se beneficiara de los fondos Marco Polo. Este proyecto intermodal incluye seis puntos logísticos (recinto aeroportuario, puerto, plataforma logística y terminal ferroviaria, etc.).


Utilizar las capacidades residuales del transporte marítimo para afrontar el aumento del tráfico de mercancías,

procedente tanto del Magreb como del mercado asiático, ya que actualmente sólo un 24% del flujo de mercancías asiáticas que entra en Europa a través del canal de Suez se queda en puertos del sur de Europa, mientras que el resto se va a puertos atlánticos.

Interconectar las grandes líneas ferroviarias intercontinentales con los puertos de cabotaje para abarcar y

dar servicio en todo el territorio interior.

Poner en funcionamiento las autopistas del mar del suroeste de Europa con una lógica intermodal gracias a la creación de

plataformas logísticas.

Puertos europeos


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