EBS Système de freinage à commande...

!!!!! EBS (EPB)Système de freinage àcommande électronique

!!!!! Description du systèmeet des fonctions

!!!!! Edition 1999

Copyright WABCO 1999Sous réserve de modification

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EBS

Introduction 3

Avantages de l’EBS 3

Conception du système 6

Description des composantsRobinet à pied EBS 7Module central 9Valve relais proportionnelle 10Valve de sécurité 12Modulateur d’essieu 14Valve de commande de remorque 16Autres composants 17

Description d’un système 4S/4MFonction de la partie électro-pneumatique du système 18Circuits électriques et électroniques 20Fonctions de commande 21Fonctions d’assistance 22

Détection de défauts 23

Opérations d’urgence de l’EBS 24

Essais 25

Exploitation et réglages 26

Description des codes défauts 27

DiagnosticContrôleur de diagnostic 28Description du programme 29Utilisation du contrôleur de diagnostic 30Utilisation d’un ordinateur 33

SchémaSchéma pour camion 4 x 2 34

Veuillez noter que les photos utilisées dans le présent document décrivant laposition des divers composants ont été prises à partir du véhicule Actros deMercedes Benz

Table des matières

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EBS

Introduction

Pour répondre à la croissance du marché dans lesmétiers du transport, les exigences imposées auxsystèmes de freinage pour véhicule moteurs etremorque n’ont cessé de croître. L’introduction dusystème de freinage électronique EBS constituedonc logiquement la prochaine étape pour répondreà ce type de besoins, et bien d’autres encore. L’EBSpermet une harmonisation durable et optimisée entreles forces de freinage du véhicule tracteur et cellede sa remorque.

Introduction / Les avantages de l’EBS

Les avantages de l’EBS

L’EBS réduit efficacement les coûts d’entretien

!" L’EBS combine un large éventail de fonctions.L’objectif est de réduire les coûts d’entretien tout enmaximisant la sécurité de freinage, comme parexemple en minimisant l’usure en ligne des freins deroues.

!" La commande individuelle selon les critèresd’usure sur les deux essieux avant et arrièreharmonise l’usure des garnitures. En répartissant demanière égale la charge sur tous les freins de roues,l’usure totale est réduite. De plus, l’entretien et lesintervalles de changements de garnitures coïncident.Les coûts de mise hors service sont réduits demanière très importante.

!"Selon le profil d’entretien du véhicule et d’autresfacteurs, le propriétaire dudit véhicule réalise deséconomies considérables. La comparaison des coûtsd’entretien d’un système de freinage pour unecombinaison véhicule tracteur-remorque utilisantl’EBS par rapport à une combinaison possédant unsystème de freinage moderne mais classique montreles économies élevées pouvant être réalisées par lepropriétaire du premier véhicule.

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EBS

L’EBS assure la compatibilité entre le tracteuret la remorque à tout moment

L’harmonisation des procédés de freinage pourl’ensemble de la combinaison véhicule tracteur-remorque, plus particulièrement si les combinaisonsvarient fréquemment, peut souvent ne pas êtreréalisée de manière suffisamment efficace par desmoyens conventionnels.

Un mauvais équilibre, par exemple si la remorquen’est pas freinée suffisamment efficacement,provoquera une usure inégale des garnitures.


L’EBS reconnaîtra toute incompatibilité entre levéhicule tracteur et sa remorque, en harmonisant laperformance de freinage. Si les freins sont utilisésau maximum de leur possibilité, leur coût d’entretienest non seulement optimisé mais le confort et lasécurité s’en trouvent également largementaméliorés.

Des dispositifs de diagnostic détaillés

L’efficacité de la logistique des flottes réside dansles systèmes à faible entretien. L’EBS offre aupropriétaire du véhicule des informations mises à joursur l’état de son système de freinage. Cela permetune planification anticipée de l’entretien.

L’EBS contrôle à la fois les composants essentielset les fonctions du système de freinage. Tout défautest reconnu par le système et s’affiche de manièreprécise pour l’entretien. Le spécialiste demaintenance peut alors rectifier l’erreur en question.

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EBS

Augmenter la sécurité de freinage

Lors du développement de l’EBS, WABCO ne s’estpas uniquement basé sur les exigences légales envigueur. La sécurité prime, sans oublier l’avantagepour l’utilisateur.


Pour cette raison, un véhicule équipé de l’EBS a descapacités bien supérieures à ce que la loi ne requiert.

Le degré élevé de sécurité du fait de l’ABSest réalisé grâce à plusieurs facteurs :

! Des temps de réponse et de montée enpression plus courts pour les freins sur les essieuxavant et arrière et les essieux de la remorque

! Une fonction ABS améliorée

! Un ensemble véhicule/remorque équilibrécorrectement à tout moment

! Un contrôle constant du frein de secours et deses composants. Dans le cas où la performancedes freins de roues serait réduite, l’EBS le reconnaîtraet le conducteur sera alerté.

!" La fonction intégrée ASR offre une stabilité etune traction optimisées du véhicule lors dudémarrage.

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EBS

La conception modulaire de l’EBSWABCO

La configuration et la structure de l’EBS de WABCOoffre un degré élevé de souplesse pour leconstructeur lors de la conception du système. Pourcette raison, les besoins les plus divers peuvent êtresatisfaits :!"système partiel ou complet!" type de redondance!"stratégie de commande de la remorque!" interfaces électriques!"autres

Conception du système

Pour répondre aux exigences essentielles dupropriétaire du véhicule, WABCO recommande unEBS avec contrôle individuel de pression sur lesessieux avant et arrière et une commande de laremorque, et offrant des redondances pneumatiquesdans tous les circuits de freinage.

Cet EBS est composé d’un double circuit de freinageet d’un circuit principal unique de type électro-pneumatique. Cette configuration est appelée2P/1E-EBS.Le circuit unique électro-pneumatique consiste enune unité de commande électronique centrale(module central), un modulateur d’essieu àélectronique intégrée pour l’essieu arrière, un robinetà pied EBS avec capteurs pneumatiques à pistonsintégrés et des commutateurs de frein, un robinetélectro-pneumatique de commande et deux valves

ABS pour l’essieu avant plus une valve électro-pneumatique de commande de remorque.L’expansion de cette configuration grâce à unmodulateur d’essieu additionnel pour les essieuxarrières offrirait alors un EBS à six canaux.

La structure subordonnée du double circuitpneumatique est pratiquement identique à celle d’uncircuit de freinage conventionnel. Cette partie sert desécurité et n’entre en action que si le circuit électro-pneumatique est défaillant.

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EBS

Robinet à pied EBS 480 001 ... 0

Le robinet à pied EBS est utilisé pour générer dessignaux électriques et pneumatiques pours’appliquer au système de freinage à commandeélectronique EBS, ou en libérer la pression. Cetteunité est conçue pour respectivement deux circuitsélectriques et pneumatiques. Le début de la misesous tension est enregistré de manière électrique.Un capteur lit le cheminement du piston qui est alors,après modulation de la largeur d’impulsion, transmisen tant que signal électrique. De plus, il existe unepression pneumatique de sécurité dans les circuits1 et 2. Dans ce procédé, la pression du second circuitest légèrement maintenue. Il est possible de modifierles caractéristiques pneumatiques du second circuiten option, par le biais d’un port de contrôlesupplémentaire.

Description des composants

Emplacement de l’installation (Actros) : cabine de conduite : identique à l’ancien robinet de freinage.

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EBS

Robinet à pied EBS 480 001 ... 0

Fonction

Description des composants

Valve de sécurité

Module central

Réservoir d’air

Réservoir d’air

Valve relaisproportionnelle

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EBSDescription des composants

Module central 446 130 ... 0

Le module central est utilisé pour commander etsurveiller le système de freinage à commandeélectronique. A partir du signal reçu du robinet à piedEBS, il détermine le ralentissement intentionnel duvéhicule. Combiné aux vitesses de roue mesuréespar les capteurs de vitesse, le ralentissementintentionnel est le signal d’entrée de la commandeEBS qui utilise ces lectures pour établir les valeursde consigne de pression pour les essieux avant etarrière et la valve de commande de remorque. Lapression de consigne pour l’essieu avant se compareavec la valeur réelle prise et toute différence estéquilibrée au moyen d’une valve relaisproportionnelle. Le débit de la pression de commandede la remorque est réalisé de la même manière. Deplus, les vitesses de roue sont évaluées pourcommencer la commande de l’ABS en modulant lespressions des freins dans les cylindres au cas où lesroues indiqueraient une tendance au blocage. Lemodule central échange des données parl’intermédiaire du bus du système EBS, avec lemodulateur d’essieu (ou les modulateurs d’essieudans les systèmes 6S/6M). Les systèmes de freinageélectriques pour remorques sont activés parl’intermédiaire d’une interface de données certifiéeISO 11992. Le module central communique avecd’autres systèmes du véhicule tracteur (la commandemoteur, le ralentisseur…) par le biais d’un bus dedonnées du véhicule.

Emplacement de l’installation (Actros) :Espace au niveau des pieds du coté passager

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EBS Description des composants

Valve relais proportionnelle 480 202 ... 0

Dans le système de freinage à commandeélectronique, la valve relais proportionnelle estutilisée comme servomoteur pour le débit depressions des freins sur l’essieu avant.

Elle consiste en une électrovalve proportionnelle, unevalve relais et un capteur de pression. La mise soustension électrique et le contrôle s’effectuent par lemodule central du système hybride.

Le courant de commande, fixé par l’électronique, estconverti par la valve relais proportionnelle enpression de commande pour la valve relais. Lapression de sortie de la valve relais proportionnelleest proportionnelle à ladite pression. La mise souspression pneumatique de la valve relais s’effectuepar la pression redondante du robinet à pied EBS.

Emplacement d’installation (Actros) : Zone du pare-chocs avant gauche

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Valve relais proportionnelle 480 202 ... 0

Fonction

Robinet à pied EBS Module central

Cylindre de freinEssieu avant

Réservoird’air

Réservoir d’air

Essieu arrière

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Valve de sécurité 480 205 ... 0

La valve de sécurité est utilisée pour augmenter ouréduire rapidement la pression des cylindres de freinsur l’essieu arrière en cas d’urgence. Elle estcomposée de plusieurs unités de robinets qui doiventréaliser, entre autres, les fonctions suivantes :

! Valve à 3/2 voies pour empêcher l’opérationde sécurité si le circuit de freinage électro-pneumatique n’est pas défaillant

! Fonction de valve relais pour améliorer le tempsde réponse de la sécurité

! Maintien de pression afin de synchroniser ledébut de la mise en pression sur les essieux avantet arrière en cas d’urgence.

! Réduction de pression pour éviter le pluspossible le blocage des freins de l’essieu arrière encas d’urgence.

La valve de sécurité utilisée dans le véhicule Actrospossède également une valve 2/2 qui est alimentéelors de la mise sous tension de l’ABS, afind’empêcher un débit non intentionnel de la pressionde sécurité de l’essieu arrière durant les cycles decommande de l’ABS.

Emplacement de l’installation (Actros) : Intérieur du chassis, à proximité de l’essieu arrière

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Valve de sécurité 480 205 ... 0

Fonction

Module central

Modulateur d’essieu

Réservoir d’air

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Modulateur d’essieu 480 103 ... 0

Le modulateur d’essieu commande les pressions ducylindre de frein de chaque coté d’un ou des deuxessieux arrières. Il comprend deux circuitspneumatiques de commande de pressionindépendants (circuit A et circuit B), chacuncomprenant une alimentation et un échappement,plus un capteur de pression, partageant une unitéde commande électronique. Les pressions deconsigne et les fonctions externes de contrôle sontfournies par le module central.

De plus, deux capteurs de vitesse contrôlent etévaluent les vitesses de roue. Dans le cas d’unedétection de blocage ou de patinage, la valeur deconsigne fournie est ajustée.

Deux capteurs peuvent être connectés pour contrôlerl’usure des garnitures.

Le modulateur d’essieu possède un portsupplémentaire pour connecter un circuit de freinagepneumatique de sécurité. Une double valve d’arrêttransmet la plus élevée des deux pressions (lapression électro-pneumatique ou la pressionredondante) au cylindre de frein.

Emplacement d’installation (Actros): Essieu arrière

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Modulateur d’essieu 480 103 ... 0

Fonction

Module central

Réservoird’air

CylindreTristop

Réservoird’air

CylindreTristop

Valve de sécurité

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Valve de commande de remorque 480 204 ... 0

Dans le système de freinage à commandeélectronique, la valve de commande de remorqueest utilisée comme élément de contrôle des pressionsaux têtes d’accouplement.

La valve de commande de remorque est composéed’une électrovalve proportionnelle, une valve relais,une valve d’urgence et un capteur de pression. Lamise sous tension électrique et le contrôles’effectuent par le module central.

Le courant de contrôle fixé électroniquement estconverti par l’électrovalve proportionnelle en unepression de contrôle pour la valve relais. La pressionde sortie de la valve de commande de remorque estproportionnelle à cette pression.

La mise sous pression pneumatique de la valve relaiss’effectue au moyen de la pression de sécurité àpartir du robinet à pied EBS et de la pression desortie à partir du robinet de frein à main.

Emplacement de l’installation (Actros): A proximité des réservoirs d’air

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Valve de commande de remorque 480 204 ... 0

Fonction

Autres composants

Il existe d’autres composants du système de freinageà commande électronique :! Les électrovalves ABS! Les capteurs de vitesse de roue! Les capteurs d’usure des garnitures de frein! L’électrovalve ASR pour les véhicules 6x2 et6x2/4 déconnectent de manière pneumatiquel’essieu supplémentaire à partir de l’essieu directeurdurant les cycles de commande de l’ASR.

Références des pièces(pour les composants intégrés dans Actros)

Module central446 130 000 0 (tout type de véhicule jusqu’à 07/97)446 130 005 0 (semi-remorques à partir de 08/97)446 130 004 0 (tout autre véhicule à partir de 08/97)

Robinet à pied EBS480 001 000 0

Valve relais proportionnelle480 202 005 0 (véhicules 8x4)480 202 004 0 (tout autre véhicule à partir de 08/97)

Valve de sécurité480 205 001 0

Modulateur d’essieu480 103 002 0 (véhicules 4x2 jusqu’à 07/97)480 103 001 0 (véhicules 6x2, 6x4, 6x2/4 et 8x4

jusqu’à 07/97)480 103 004 0 (véhicules 4x2 jusqu’à 08/97)480 103 005 0 (véhicules 6x2, 6x4, 6x2/4 et 8x4

à partir de 08/97)

Valve de commande de remorque480 204 001 0

Electrovalve ABS472 195 008 0

Module central

Robinet àpied EBS

Essieu avant

Réservoird’air

Robinet à main

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EBS

Fonction de la partie électro-pneumatique du système

La partie électro-pneumatique du système tracteuret de ses signaux fonctionne grâce aux élémentssuivants :

! Robinet à pied EBSDeux capteurs de déplacement indiquent la valeurde consigne qui est transmise après modulation del’impulsion en durée, on utilise deux interrupteurspour confirmer la valeur de consigne.

!!!!! Module centralPour établir la valeur de consigne pour les essieuxet la commande du système

!!!!! Valve relais proportionnellePour commander la pression pour l’essieu avant

!!!!! Electrovalves ABSPour les cycles rapides de contrôle de pression ABSsur les freins de roue de chaque coté de l’essieuavant.

!!!!! Valve de sécuritéPour maintenir la pression de sécurité de l’essieuarrière

! Modulateur d’essieu avec une unité decommande intégrée

Pour commander la pression des freins de chaquecoté du ou des essieux arrières.

L’EBS peut être activé soit par le biais ducommutateur à commande électrique (CI 15) ou enmettant sous tension le robinet à pied EBS et soninterrupteur de frein intégré.

La course mesurée de la pédale de frein estinterprétée comme le ralentissement de consigne etconvertie par le module central, prenant en compteun certain nombre de critères dans les pressions deconsigne des essieux avant et arrière.

La valeur de consigne pour le modulateur d’essieuest transmise par le module central par l’intermédiaired’un bus système. Le modulateur d’essieu lit etcontrôle les pressions des freins de roue de chaquecoté de l’essieu arrière. La pression des freins del’essieu avant est commandée par le module centralpar l’intermédiaire d’une valve relais proportionnellecombinée au capteur de pression intégré.

Les vitesses de roue sont lues par les capteursprovenant du système ABS et sont utilisées, entreautres, comme valeur d’entrée pour la commandede pression et les algorithmes de régulation et pourles fonctions ABS et ASR.

Afin de réaliser le contrôle de l’usure des garnitures,les capteurs lisent le degré d’usure des garnituresdans les freins de roue individuels. Les signaux decapteurs provenant de l’essieu avant sont collectéspar le module central, et les signaux provenant del’essieu arrière par le modulateur d’essieu.

Dans les véhicules à suspension pneumatique, uncapteur lit la pression qui est utilisée comme valeurde la charge du véhicule.

Le traitement des signaux et la surveillance desdéfauts pour l’essieu arrière sont couverts par lemodulateur d’essieu, permettant aux valeurs ducapteur d’être disponibles pour le module central viale bus de données.

Fonction de sécurité pneumatique

Les circuits des essieux avant et arrière suiventdifférentes procédures d’urgence. Les circuits del’essieu avant utilisent le principe de sécuritésupplémentaire alors que le circuit de l’essieu arrièreest équipé d’une sécurité qui peut être mise soustension par l’intermédiaire d’une électrovalve.

Sécurité supplémentaire sur l’essieuavant

Le circuit d’urgence de l’essieu avant àfonctionnement pneumatique utilise pour agir sur lescylindres de frein de l’essieu avant :

! un robinet à pied EBS avec deux circuitspneumatiques (sur les essieux avant et arrière) et

! une valve relais proportionnelleune valve relais avec pilotage par le circuitpneumatique de l’essieu avant et l’électrovalveproportionnelle.

Lorsque le robinet à pied EBS est actionné, lapression est modulée au moyen de la valveproportionnelle. En parallèle, la valve relaisproportionnelle reçoit une pression de commandedifférée qui dépend de la course du capteur intégrédans le robinet à pied EBS.Cette pression decommande s’ajoute à la pression de freinage électro-

Description d’un système 4S/4M

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EBS

pneumatique. La pression de consigne est lacorrolaire des deux pressions; son ajustements’obtient par la valve proportionnelle.

En cas de défaillance du circuit électro-pneumatique,la pression de sécurité est modulée.

Etant donné qu’il est nécessaire d’interdire que lapression de freinage de sécurité s’exerce sur l’essieuavant au détriment de la pression de freinage àmodulation électro-pneumatique, la valeur deconsigne ‘’électrique’’ est prioritaire par rapport à lapression de commande de l’essieu avant à régulationpneumatique du capteur de course du robinet à piedEBS

Sécurité de l’essieu arrière

La sécurité pneumatique sur l’essieu arrière utiliseles composants suivants pour agir sur les cylindresde frein de l’essieu arrière :

! Robinet à pied EBSavec deux circuits pneumatiques (sur essieux avantet arrière)

! Valve de sécuritéavec une électrovalve à 2/2 voies, une valve à 3/2voies et une valve relais

! Doubles valves d’arrêtintégrées dans le modulateur d’essieu pour l’essieuarrière

Avec un fonctionnement correct de l’EBS, c’est àdire lorsque la commande électronique est possiblesur l’essieu arrière, la valve à 3/2 voies est amenéeen position “ supprimer la sécurité ” par la sortie del’électronique sur la roue arrière gauche.

Fonction de la commande de laremorque

La commande de la remorque s’effectue par d’unevalve de commande de remorque à double circuitélectro-pneumatique (un circuit étant électro-pneumatique, l’autre purement pneumatique). Elleest mise sous tension par le module central. Unevalve proportionnelle et un capteur de pressionpermettent une commande électro-pneumatique dela pression de freinage de la remorque.

La fonction de la partie purement pneumatique de lavalve de commande de la remorque est identique àcelui d’un robinet de commande de remorqueclassique (Alimentation du port 42 par le circuit 1,sauvegarde de démarrage, commande de pressionà travers le système de frein de stationnement).

Le port de commande pneumatique est alimenté parle port de sécurité du transmetteur de signal defreinage pour l’essieu arrière et ne permettra àaucune pression de passer jusqu’à ce que le rapporttombe sous la barre des pélectropn./p42 = 0,5. Si cerapport est inférieur, c’est la pression de commandede sécurité qui est régulée.


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EBS

Circuits électriques et électroniques

utilisé comme point de connexion pour la masse(valve de sécurité, robinet à pied EBS, modulateurd’essieu). Les câbles de masse des valves ABSreviennent au module central où ils peuvent êtreséparés au moyen d’un interrupteur électroniqueen cas de défaillance. La connexion entre lemodule central et le modulateur d’essieu s’effectuepar le biais d’un bus CAN séparé du systèmespécifié.Pour la mise sous tension et l’échange de donnéesavec les systèmes de freinage électriques dans lesremorques, le module central possède une interfacede données certifiée ISO 11992.Le système de la remorque ne reçoit pas sonalimentation en énergie à partir du module central.Les données stockées dans la seconde partie de l’ISO11992 sont traitées par le module central selon leurimportance relative et leur fonction, et sont échangéespour la communication avec les autres utilisateurs debus selon le cahier des charges relatif au bus réalisépar le fabricant du véhicule.Le robinet à pied EBS comprend deux circuitsélectriques séparés. Par le biais de deux interrupteurs,le processus de mise sous tension est reconnu. Cesinterrupteurs réalisent les fonctions suivantes :

! Perception de la demande de freinage

! Mise sous tension de l’EBS (lorsque quel’interrupteur moteur est sur la position “ arrêt ”)

Le système de freinage à commande électroniqueest alimenté par deux lignes sans fusible.

Terminal 30aAlimentation sous tension pour le premier circuit durobinet à pied EBS, la valve relais proportionnelle,le robinet de commande de remorque et lesélectrovalves ABSTerminal 30bAlimentation sous tension pour le second circuit durobinet à pied EBS, le modulateur d’essieu et lavalve de sécurité.

Pour communiquer avec les autres systèmes duvéhicule (la transmission, le moteur, le ralentisseur),le module central possède une interface bus.Le modulateur d’essieu, les électrovalves ABS, lavalve relais proportionnelle pour l’essieu avant etla valve de commande de remorque peuvent êtrecoupés séparément par l’intermédiaire d’uninterrupteur protégé des courts-circuits intégré dansle module central.Les capteurs de pression non intégrés et d’usuresont mis à la masse dans le module central etdans le modulateur d’essieu. La connexion à lamasse du véhicule n’est pas permise. Lescapteurs du module central sont mis à la masse àun point neutre à proximité du module central(I<=1 m). Un autre point neutre (I<=1 m) est


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EBS

! Si non sous tension, les valeurs d’offset descapteurs de la valeur de consigne sont calibrées etsurveillées.

Les capteurs de distance sans contact indiquent aumodule central la valeur électrique de consigne defreinage sous la forme de signaux avec desimpulsions en durée modulées. Les deux signauxprovenant du transmetteur électrique de secourssont évalués de manière égale.

Les pressions des freins de l’essieu avant et auxtêtes d’accouplement sont commandées au moyende valves relais proportionnelles avec courant régulé.Les capteurs de pression sous tension sont intégrésdans les modules de valves. Les valeurs réelles sonttransmises sous la forme de signaux analogiques.

La lecture de la charge de l’essieu n’est plusnécessaire. Le différentiel de patinage qui se modifieavec la charge du véhicule est collecté par lescapteurs de vitesse de roue et évalués par le modulecentral qui active également les valvesproportionnelle.

Le module central peut afficher l’état du système parle biais d’un voyant d’informations EBS jaune et d’unvoyant d’alerte rouge. Un voyant supplémentairejaune indique que l’ASR est en marche. Les fonctionset les couleurs peuvent, cependant, varier selon lesdifférents fabricants de véhicules. Mercedes-Benz,par exemple, utilise un affichage sur le tableau debord indiquant l’état du système.

Pour le contrôle de l’usure des garnitures de frein,des potentiomètres (ou, servant d’alternatives dansle cas de freins à tambour, des interrupteurslimiteurs), doivent être fournis pour entrer dans lemodule central à partir de l’essieu avant. Lescapteurs d’usure des garnitures de l’essieu arrièrefournissent leur information au modulateur d’essieu,les lectures sont transmises vers le module centralvia le bus du système. Pour les essieux individuels,les capteurs sont alimentés séparément avec uneprotection aux courts-circuits de 5 volts.

Fonctions de commande

Commande de ralentissementLa commande de ralentissement est utilisée pourajuster le niveau de pression des freins pour atteindrele ralentissement souhaité par le conducteur (définien tant que Z et exprimé en %).

Pour un même mouvement de la pédale, le véhiculeest toujours ralenti de la même façon, sans tenircompte de la charge transportée à ce moment.Pour que le conducteur perçoive de manièresubjective toute détérioration provoquée par unchangement du coefficient de friction d’un frein deroue (par exemple ralentissement en montée), lacommande de ralentissement terminera toutprocessus d’adaptation dès qu’une valeur maximaledonnée a été atteinte.

Sont également inclus dans la commande deralentissement une adaptation à l’hystérésis desfreins. Chaque fois que le frein est libéré, les étapesde libération sont choisies de telle manière que laforce de freinage soit ajustée immédiatement. Cettefonction permet la libération le plus tôt possible dufrein, c’est à dire une sensation identique à la conduited’un véhicule de tourisme.

Répartition de la force de freinageLa répartition des forces de freinage entre les essieuxavant et arrière dépend, entre autres, de lacomparaison des valeurs réelles et de consigne pourle ralentissement du véhicule au sein du programmepour le traitement de la “commande deralentissement ”. Les variables motrices sont lesvitesses de roue collectées par les capteurs devitesse. L’évaluation des lectures à partir des capteursde vitesse de roue montre la différence dans lepatinage des essieux avant et arrière, c’est à dire lacommande du différentiel de patinage. Avec lameilleure répartition de forces de freinage possible, iln’y a idéalement pas de différentiel entre les essieuxdu véhicule tracteur. La pression sur les essieux avantet arrière est commandée de telle manière que ledifférentiel tourne autour de zéro.

Commande de l’usure des garnitures de freinDans un procédé de freinage non essentiel, larépartition de la force de freinage est ajustée selonles signaux d’usure reçus, c’est à dire la variationperçue de l’usure des garnitures. La pression sur lesfreins de roue montrant plus d’usure est légèrementréduite, la pression sur les freins de roue montrantmoins d’usure est augmentée de manièrecorrespondante, assurant ainsi que le ralentissementtotal requis par le conducteur ne change pas.

Commande de la remorqueLa commande de la remorque est réalisée à la foisélectriquement par l’interface du véhicule (ISO 11992)et pneumatiquement par la valve de commande deremorque. Pour des raisons d’économies, aucun


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EBS

capteur n’est fourni pour les forces de couplage. Ladécélération du moteur se trouve initialement aumilieu de la bande de freinage EC. Si la décélérationde la remorque est également dans le milieu de labande, il n’y a pas de force de couplage. Si laremorque dévie de la position moyenne, l’UCE duvéhicule moteur le percevra au moyen du programmede la commande de ralentissement et ajustera lapression de freinage de la remorque enconséquence.Tout seuil de réponse supérieur desfreins de la remorque sera compensé par une entréecorrespondante. La pression appliquée dans le circuitde commande de la remorque (jaune) serad’approximativement 2 bars lors du début dufreinage. La plupart des problèmes connue à ce joursont résolus à l’aide de cette approche.WABCO a pris une approche instrumentale dans lanormalisation de l’interface électrique véhicule/remorque (ISO 11992).

L’EBS intègre les fonctions testées dans letemps suivantes :

Fonction anti-blocage (ABS)La commande logique sait, à partir du comportementde vitesse des roues, si une ou plusieurs rouesindiquent une tendance au blocage et décide alorssi la pression respective des freins doit être réduite,maintenue ou augmentée. Les roues de l’essieuarrière sont commandées en analogie avec ceconcept dans leur fourchette optimale (commandeindividuelle : IR).Sur les véhicules de 3 ou 4 essieux qui utilisent dessystèmes 4S/4M, les roues non captées sontégalement commandées de manière latérale.

Sur les routes avec des différences extrêmes decoefficients d’adhérence (bord de route et bas côté),les véhicules sont très difficiles à maîtriser, voire pasdu tout, lorsque l’ABS fonctionne du fait desdifférences de montée en pression de freinage(incidence des virages). Pour cette raison, la pressiondes freins de l’essieu avant n’est pas commandéede manière indépendante, permettant au conducteurde tourner le volant (commande individuellemodifiée : MIR).

S’il existe une tendance des roues motrices à sebloquer sur une surface à faible adhérence alors quele troisième frein est en cours d’utilisation, provoquantainsi l’instabilité potentielle du véhicule, le bus CANdu véhicule coupera l’ABS et le troisième frein,assurant ainsi le maintien de la stabilité.


Commande anti-patinage (ASR)Identique à la fonction anti-blocage ABS,l’électronique percevra si les roues motrices sont dansla gamme stable de la courbe de patinage µ lors del’accélération du véhicule.Si les roues indiquent une tendance au patinage, lebus CAN et le système de commande moteurajusteront la performance du moteur et/ou freinerontles roues de l’essieu moteur par le biais du modulateurd’essieu. Quand la commande ASR est activé levoyant de contrôle s’allume.

Les fonctions d’assistanceCréer la valeur nominale de freinage (valeur deconsigne)La course de la pédale de frein collectée par lescapteurs dans le robinet à pied EBS est transmise ettraitée par le module central. A cet effet, la courseest convertie en ralentissement nominal comme décritpar la courbe de caractéristiques ci-dessous.

Commande de pression sur les essieux avant etarrière et commande électro-pneumatique de laremorqueLes pressions de consigne calculées à partir de lavaleur nominale de freinage en utilisant desalgorithmes de commande prioritaires sontcommandées : électrovalves aux essieux avant etarrière et à la commande de remorque. Pouraméliorer les propriétés de commande de pression,le flux magnétique est commandé au sein desélectrovalves.

Capteurs de vitesse et coordination des pneusLa lecture des vitesses de roue est identique à laprocédure du système ABS. La coordinationautomatique des pneus compense toute différencedans la taille nominale des pneus et ainsi lescirconférences de roulement parmi les essieux. Sides paires de pneus inadmissibles sont utilisées, celasera détecté comme défaut.Si la taille des pneus est modifiée, cela nécessite unnouveau réglage des paramètres.

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EBS

Electrovalves internes et externes pour lemodulateur d’essieu arrièreLes entrées/sorties des électrovalves de l’essieuarrière sont situées à l’intérieur du modulateurd’essieu. Le bobinage n’est pas accessible.

L’EBS contrôle la pression des freins. Les deuxpressions générées par la commandeélectronique et la pression pneumatiqueredondante sont contrôlées.

Pression des freins de l’essieu avant insuffisante/pression de la valve de commande de remorqueinsuffisanteDes vérifications sont effectuées pour établir s’il existeune pression de frein minimum (au niveau de l’essieuavant ou de la valve de commande de remorque)pour une certaine énergie (courant).

Ecart de pression de l’essieu arrière excessive (bordde route et bas côté)Durant l’opération normale de freinage (sanscommande ABS ou ASR), les lectures de pressiondes freins doivent être pratiquement identiques dechaque coté de l’essieu arrière. Si la pression desfreins dépasse une certaine plage de tolérance, lesystème identifiera un défaut.

Défaut de la redondance de l’essieu arrièreDans certaines situations (véhicule en stationnement,frein de stationnement actionné), la commande desfreins sur les essieux avant et arrière sera empêché.Si le conducteur appuie sur la pédale de frein, lesessieux avant et arrière seront freinés au moyen dela redondance pneumatique. Si la pression des freinsde l’essieu avant dépasse une certaine valeur, unepression minimale doit également être présente surl’essieu arrière. Si tel n’est pas le cas, le systèmedétectera robinet à pied EBS.

Redondance de l’essieu arrière ne peut êtreempêchéeLe débit de pression pneumatique de redondancesur l’essieu arrière est généralement empêché par lavalve de redondance. Si, du fait d’une erreur, cela nepeut plus être empêché, il peut ne plus être possiblede réduire la pression des freins de l’essieu arrièrelors du fonctionnement de l’ABS (car la pression deredondance de l’essieu arrière qui n’est pas soumiseà l’ABS atteindra les cylindres de frein de l’essieuarrière). Dans ce cas, un défaut sera détectée.

Détection des défauts

Les mesures de détection des défauts sont utiliséespour éviter les effets de défaillance du système et/ou pour alerter le conducteur de toute défaillancefonctionnelle. Les principes de détection sont enpartie identiques à ceux d’un système ABS classique(contrôle des électrovalves ABS, capteurs de vitesse,équipement informatique).

Une grande part des activités de surveillancecependant traite de zones opérationnellesspécifiques de l’EBS (systèmes de capteurs EBS,alimentation de l’EBS, valeur de pression des freins,transmission de données via un bus CAN).

En plus des signaux de capteurs de vitesse, l’EBSévalue de nombreux autres signaux de capteurs, etvérifie leurs précisions.

Systèmes de capteurs de valeur nominale(capteurs et interrupteurs)Le robinet à pied EBS fournit deux signaux decapteurs et deux signaux d’interrupteurs. Les signauxde capteur (modulés pour l’impulsion en durée) sontvérifiés pour leur conformité dans la plage autoriséeet pour les écarts mutuels. On vérifie le bon état dessignaux d’interrupteurs (numériques).

Capteurs de pression des freins (essieux avantet arrière, valve de commande de remorque)Les signaux (analogiques) des capteurs de pressiondans les circuits de commande de pression sontvérifiés pour leur conformité autorisée.Veuillez noter que le câblage des deux capteurs depression de l’essieu arrière n’est pas accessible parl’extérieur – cela fait partie du câblage interne dumodulateur d’essieu.

Capteurs d’usure (essieux avant et arrière)Les signaux (numériques) des capteurs d’usure sontvérifiés pour leur conformité de la plage autorisée.

L’EBS contrôle la mise sous tension desélectrovalves dédiées à l’EBS.

Valve relais proportionnelle de l’essieu avant/valve de commande de remorqueLes aimants permanentes (pression proportionnelleau flux magnétique) de la valve relais proportionnellede l’essieu avant et valve de commande deremorque sont contrôlés pour leur bon état de misesous tension.

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EBS

L’EBS gère la transmission des données

! entre le module central ABS et le modulateurd’essieu (bus du système)

! entre l’EBS et les autres systèmes decommande (bus du véhicule)

! entre le véhicule tracteur et sa remorquefreinée de manière électronique.

Si aucune communication n’est possible, ou si lacommunication est soudainement interrompue, undéfaut sera détectée.

Détection des défauts/Opérations d’urgence

Opérations d’urgenceUne fois un défaut détectée, certains secteursfonctionnels de l’EBS seront mis hors tension. Lesfonctions qui ne sont pas affectées par le défautseront maintenues. Pour l’exploitation de l’EBS enmode dégradé, le terme “ opérations d’urgence ” estgénéralement utilisé.

Les fonctions suivantes peuvent être désactivéesdans le cas d’un défaut :

Exploitation sans fonction ABSLa fonction ABS peut être désactivée sur une roueindividuelle, un essieu ou pour l’ensemble duvéhicule. (Causes possibles : signal de capteur devitesse défectueux, défaut d’une électrovalve ABS…).

Exploitation sans fonction ASRLa commande patinage peut être mise hors tensionsoit partiellement, soit totalement. Si le système estcomplètement coupé cela signifie que les deuxcommandes de freinage et moteur sont coupées. Lamise hors tension partielle signifie que seule lacommande de freinage a été coupée. (Causespossibles : signal de capteur de vitessedéfectueux…).

Opération de commande de pression/commande de pression auxiliaireLa commande de pression des freins nécessiteragénéralement le signal du capteur de pression desfreins. Si ce signal n’est plus disponible, il est possiblede créer une pression de frein de manière électriqueen utilisant certaines valeurs auxiliaires. C’est ce quenous appelons opération de commande de pressionou commande de pression auxiliaire. La précision dela pression créée est, néanmoins, limitéecomparativement à la bonne commande de pression.(Causes possibles : échec du signal de capteur depression…).

Opération de redondanceSi la commande n’est plus possible, l’essieu enquestion est freiné au moyen de la pressionpneumatique de redondance. (Causes possibles :câblage solénoïde défectueux…).

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EBS

Lors des essais de l’EBS, les caractéristiquesspécifiques suivantes doivent être prises enconsidération :

! Essai de la valve de sécuritéLorsque le véhicule est en stationnement, avec lefrein de stationnement et la pédale de frein actionné,le modulateur d’essieu est coupé, cela permet lavérification de la valve de sécurité en utilisant unmanomêtre reliée au cylindre de frein de l’essieuarrière. Le défaut du circuit électronique est alorssimulé. Dans ce cas la pression doit correspondreapproximativement à la moitié de la pressiond’alimentation.

! Niveau maximum de pressionLorsque les freins sont actionnés >80 %, la pressiondoit atteindre son maximum sur les essieux avant etarrière et à la tête d’accouplement (jaune).

! Pression d’entréeEn actionnant la pédale de frein (interrupteur feuxde stop actif) la pression brève d’entrée, d’environ 2bars, peut être vérifiée au niveau de la têted’accouplement (jaune) au moyen d’un manomêtreEn même temps, les valeurs des manocontacts desfreins sur le véhicule peuvent être relevées.

Essais de l’EBS

! Essai au banc à rouleauxPour tester un véhicule possédant un système defreinage à commande électronique de type Actrossur un banc à rouleaux, il faut répondre aux critèressuivants :Les roues sur un essieu sont inertes, les autrestournent à une vitesse < 12 km/h pendant au moins20 secondesOuLe véhicule est en stationnement, le frein destationnement est libéré, la pédale de frein est activéependant plus de 5 secondes après que l’allumage aété activé.A ce moment là, les pressions de freinage EBSmaximales peuvent être mesurées. Le système esten bon état de fonctionnement.

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EBS

Tableau de bord (type Actros)

Exploitation et réglages

L’affichage consiste en une plage rouge et une plageverte.La plage verte indique les informationsopérationnelles et de commande, et la températureextérieure. La plage d’affichage rouge est utiliséepour afficher les alertes et les défauts. Tout défautdu système électronique apparaît dans la plagerouge de l’affichage sous la forme d’un code défautqui est alors stocké et attribué à un groupe dedéfauts. Au même moment, le signal sonore d’alarmese met en marche.

Bouton SYSTEMCe bouton peut être utilisé pour afficher desinformations sur la température extérieure, lesdonnées opérationnelles, d’entretien ou dediagnostic :Une pression sur la touche : informationsopérationnellesDeux pressions sur la touche : mode entretienTrois pressions sur la touche : mode diagnostic pourle premier système électroniquePlusieurs pressions répétitives : mode diagnostic pourles systèmes électroniques supplémentaires.

Bouton QUITCe bouton peut être utilisé pour :! supprimer l’affichage de la catégorie défaut 0

(défaut mineur)! supprimer l’affichage des informations dans la

plage verte! quitter le mode diagnostic

Bouton RESTE + QUITCes boutons peuvent être utilisés pour :! effacer tout défaut stocké à partir de la mémoire

de défauts (par un personnel de l’atelier dûmentautorisé)

Bouton INFOCe bouton est utilisé pour demander des informationssupplémentaires dans le système électronique choisi,tel que les données sur une opération, un entretienou un diagnostic et l’emplacement d’un défaut.

Position 1 : affichage, plage rougePosition 2 : affichage, plage vertePosition 3 : touches de fonctionnement pour diagnostic duvéhicule

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EBS

Type Actros

L’affichage de l’état du système et les dispositifsd’alerte pour le conducteur en cas de défaut sontréalisés par l’intermédiaire d’un bus CAN et de lamatrice d’affichage décrite ci-dessous.Les exigences de diagnostic, pour autant que soitpossible une reconnaissance de toutes les erreurspour une localisation facilitée des défauts par leservice entretien, ont été prises en compte dans leconcept de sécurité.Si le système détecte un défaut, celui-ci est stockédans le module central. Ceci s’applique égalementà toute erreur trouvée dans les modulateurs d’essieu.Le module central emmagasine jusqu’à 16 erreursde système dans le but d’un diagnostic.

Description du code défaut

Diagnostic embarquéSi l’affichage rouge par exemple indique l’abréviationEPB avec un code défaut (voir figure ci-dessous), lesystème de freinage électro-pneumatique estdéfectueux. Le premier chiffre sous les lettres EPBindique la signification du défaut. Actros permet desnotations de 0,1 et 2.

0 : défaut mineur = l’affichage peut être supprimé(en utilisant la touche QUIT)1 : défaut intermédiaire = ne peut être supprimé2 : défaut majeur = ne peut être supprimé

Les deux chiffres suivants indiquent le chemin del’erreur et les deux derniers chiffres offrent desinformations sur le type d’erreur ou de défaut. Aucas où plusieurs erreurs ou défauts existeraient àun moment donné, seul le défaut ayant la plusgrande signification sera affiché et sa significationpeut, dans les cas individuels, passer de 1 à 2. Sicela se produit et qu’une erreur s’affiche avec unpremier chiffre de 2, on peut la retrouver sous lechiffre 1.

Toute erreur apparaissant dans l’affichage vert (2)n’existe de manière courante que s’il est précédé dela lettre “ a ”. Toute erreur perçue sera stockée dansla mémoire d’erreur correspondante de l’ECU.Les défauts peuvent être supprimés uniquementlorsque le véhicule est en stationnement.Pour les essais, il faut les éléments suivants :! une pression d’alimentation correcte! une tension d’alimentation de 24 volts.

1er exemple : 1 10 021 = défaut d’importance intermédiaire10 = unité de commande02 = sous-tension

La photographie nous montre l’affichage rougereprésentant un défaut existant actuellement.

2e exemple : 1 22 031 = défaut d’importance intermédiaire22 = valve de redondance03 = ligne d’alimentation déconnectée

Diagnostic externe L’instrument d’affichage est également utilisé pourles diagnostics comme un intermédiaire entre lesunités de commande et l’équipement d’essai externetel que le contrôleur de diagnostic ou le diagnosticsur PC. Après le réglage de la connexion, l’affichagerouge (1) ne montre que le premier chiffre, c’est àdire la signification de l’erreur. Lorsque le diagnosticexterne est utilisé, les boutons SYSTEM, INFO etRESET sont mis hors tension.

Type du défaut

Chemin du défaut

Signification du défaut

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EBS

Contrôleur de diagnostic

Le contrôleur de diagnostic est un ordinateur capabled’échanger des données avec les unités decommande (qui sont des ordinateurs également).Dans ce contexte, les données signifieront :! messages d’erreur stockés dans l’ECU! commandes transmises à partir du contrôleur

vers l’ECU où elles déclenchent certainesprocédures.

Afin de pouvoir communiquer avec un ECU, il fautun programme spécial. Ce programme est stockésur la carte de programme correspondante. La cartede programme et l’ECU doivent être enconcordance !L’ensemble contrôleur de diagnostic (446 300 331 0)comprend les éléments suivants :! Contrôleur de diagnostic 446 300 320 0! Boîtier de transport 446 300 022 2

Accessoires :! Carte de programme 446 300 760 0! Câble de connexion (Actros) 884 904 933 0! Câble de multimètre noir 894 604 301 2! Câble de multimètre rouge 894 604 302 2! Clavier 446 300 328 0

Les ECU suivantes peuvent être testées :! 446 130 000 0! 446 130 004 0! 446 130 005 0

De plus, d’autres ECU peuvent être testées utilisantcette carte de programme.

La connexion du contrôleur de diagnostic à la prisediagnostic femelle du véhicule :Une extrémité du câble de connexion est connectéeau contrôleur de diagnostic (II.2), l’autre à la prisediagnostic femelle située dans le boîtier decommande (III.1) d’Actros.III.1 : prise diagnostic femelle

Diagnostic

III.2 Connexion du contrôleur de diagnostic

PIN

Prise mâle Prise femellePIN 2 + 24 volts (rouge PIN 1PIN 1 masse (brun) PIN 2PIN 4 Ligne K (jaune) PIN 8

III.3 Fiche diagnostic

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EBS

Description du programme1 Diagnostic

1 Localisation du défaut2 Mise sous tension

1Marche/arrêt ASR2 Pression de sortie

1 Valve proportionnelle AV2 Modulateur d’essieu AR3 Modulateur d’essieu SUP4 Valve de commande de remorque*

3 Programme d’essai1 Electrovalve AV gauche2 Electrovalve AV droit3 Modulateur d’essieu AR*4 Modulateur d’essieu SUP*5 Désactivation ARS essieu SUP*

4 Système de sécurité1 Programme de sécurité AR2 Caractéristiques de sécurité AV3 Programme de sécurité de la valve de commande de remorque

5 Désactivation de l’ABS remorque*3 Valeurs de test et de mesures

1 Capteurs de vitesse1 Capteur AV gauche2 Capteur AV droit3 Capteur AR gauche4 Capteur AR droit5 Capteur SUP gauche*6 Capteur SUP droit*

2 Capteurs de pression1 Capteur de pression AV2 Capteur de pression AR3 Capteur de pression SUP*4 Capteur de pression de la valve de commande de remorque*

3 Capteurs d’usure4 Robinet à pied EBS5 Positions interrupteur

1 Interrupteur de frein2 Bouton ASR externe3 Bouton ASR externe*

6 Tensions4 Donnée de l’unité de commande

1 Paramètres1 affichage/changement **2 transmissions

1 ECU – Contrôleur Diagnostic2 Contrôleur Diagnostic – ECU

2 Données WABCO2 Mise en marche*3 Multimètre

1 Tension continue2 Tension alternative3 Résistance

4 Options1 Textes d’aide2 Variantes3 ECU pour essais

5 Fonctions spéciales

* uniquement si installé sur le véhicule** disponible uniquement après avoir saisi le Numéro de PINAV = essieu avantAR = essieu arrièreSUP = essieu supplémentaire

Diagnostic

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EBS

Utiliser le contrôleur de diagnostic

Description des éléments du menu pour lacarte de programme 446 300 760 0

1. Diagnostic1.1 Localisation du défautTout d’abord la mémoire du défaut de l’ECU est lueet les défauts sont triés au fur et à mesure qu’ilss’affichent. L’utilisateur a alors le choix de soit réparerle défaut, soit de voir afficher le prochain défaut. Unefois tous les défauts affichés, la mémoire des défautspeut être vidée. Durant la phase d’effaçage, lediagnostic est suspendu brièvement (pour donner àl’ECU la possibilité de détecter encore une fois toutdéfaut et de les stocker dans la mémoire).Ensuite, les défauts sont lus une nouvelle fois et lesconclusions indiquées.

1.2 Activation“ L’activation ” est utilisée pour activer certainscomposants du système EBS pour vérifier s’ils sonten bon état de fonctionnement. Dans ce but, diversprogrammes d’essais sont exécutés pour desgroupes fonctionnels individuels. Ces programmesdevant également être exploités alors que le véhiculeest sur le banc à rouleaux, la fonction ASR est misehors tension lorsque les essais pour l’essieu arrière/l’essieu supplémentaire avec capteurs sont choisisafin d’empêcher que cet essieu soit freiné. Seuls lesmodules sont offerts au choix, les paramètres del’unité de commande indiquant qu’ils ont été installéssur le véhicule. Pour plus de détails sur lesprocédures d’essai, veuillez vous référer auxinstructions d’utilisation de la carte de programme.

1.2.1 Marche/arrêt de l’ASRLa fonction ASR s’active ou se désactivemanuellement. De plus, l’état actuel de l’ASR(marche/arrêt) apparaît à l’affichage.

1.2.2 Pression de sortieLes divers essieux (AV, AR, SUP, valve decommande de remorque) peuvent avoir une pressionde 2 bars de manière individuelle (si le code PIN aété entré, on peut librement le choisir). Lorsque leprogramme d’essais a été initialisé, la pressioncollectée par les divers capteurs de pression avantet après est affichée. La première lecture (lecturede pression 1) doit être de 0 bar puisque cette lectureest prise à la pression atmosphérique. La secondelecture (lecture de pression 2) doit être environ de 2bars ou la pression de freinage présélectionnée(après avoir saisi le code PIN).

Il est possible, à l’aide de ces programmes, de vérifierque les diverses valves de commande, combinéesaux capteurs de pression, fonctionnent correctement.De plus, toute fuite majeure au sein du systèmepneumatique sera détectée.Veuillez noter que pour s’assurer que le véhicule nepeut sortir du banc lors de l’essai, l’essieu arrière esttoujours freiné durant l’essai de l’essieu avant etlorsque l’essieu arrière/l’essieu supplémentaire esttesté, l’essieu avant est freiné de la même manière.Dans tous les programmes d’essais, une pressionde freinage maximale de 2 bars est possible sur lesessieux. Si le code PIN a été saisi, une pression defreinage peut être librement choisie entre 1 et 10 bars.

1.2.3 Programme d’essaisDes programmes d’essais spécifiques peuvent êtreutilisés pour s’assurer que le câblage électro-pneumatique est correct et que les valves ABS del’essieu avant, les modulateurs d’essieu pour l’essieuarrière et l’essieu supplémentaire et le relais d’ABSpour l’essieu supplémentaire fonctionnentcorrectement.Ici aussi l’essieu qui n’est pas testé est freiné pouréviter au véhicule de sortie du banc de roulementlorsque la force de freinage est excessive.

1.2.4 Système de sécuritéAu cas où l’unité de commande serait défaillante, ildoit être possible d’utiliser le système de sécurité pourle freinage pneumatique du véhicule. Pour vérifierque ce système fonctionne correctement, 3programmes d’essais sont disponibles vérifiantdifférentes parties du système. Il est conseillé devérifier le système de sécurité chaque fois que levéhicule a été entretenu ou réparé !

1.2.5 Mise hors tension de l’ABS de laremorqueLe relais de mise hors tension de l’ABS pour laremorque est activé et désactivé une fois par secondetoutes les 10 secondes. Pour vérifier si celafonctionne correctement, une prise de testcorrespondant avec un voyant doit être branchéedans la prise femelle de la remorque ou bien unvoltmètre doit être connecté.

1.3 Valeurs d’essais et de mesuresCette partie du programme peut être utilisée pourafficher les positions d’interrupteur et les valeurs demesure. Si un capteur n’est pas disponible ou s’ilfournit un signal défectueux, le programmen’indiquera pas la mauvaise mesure de valeur maisun nombre de tirets à la place. Cela indique toujours

Diagnostic

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EBS

un capteur défectueux ou inactif.Cela n’arrivera que pour les capteurs qui, selon lesparamètres, ont été installés sur le véhicule.

1.3.1 Capteurs de vitesseLes amplitudes de tension de sortie des capteursde vitesse s’affichent avec les vitesses de rouemesurées. Afin de pouvoir détecter toutgauchissement de la couronne dentée, le courantet les amplitudes minimum et maximum sont tousdeux indiqués. L’affichage apparaîtra pour unevitesse de roue > 18 km/h. Les capteurs de vitessede roue étant généralement testés sur le banc àrouleaux, la fonction ASR est éteinte lorsque lesvaleurs des capteurs de l’essieu arrière/essieusupplémentaire sont choisies afin d’éviter le freinage.

1.3.2 Capteurs de pressionLes lectures de pression des freins de l’essieudirecteur (essieu avant, essieu arrière, essieusupplémentaire, robinet de contrôle de la remorque)peuvent être affichées de manière individuelle. Leslectures des deux pressions de consigne et pressionréelle sont indiquées.

1.3.3 Capteurs d’usureL’usure des garnitures de freins est indiquée en %pour tous les essieux possédant un capteur.

1.3.4 Transmetteur de signal de freinageEn plus des signaux de sortie en ms des deux circuitsdu transmetteur de signal de freinage, laperformance de freinage (en %) et le ralentissementde consigne (en %) s’affichent également.

1.3.5 Positions des interrupteursL’état des interrupteurs suivants peut s’afficher :! Interrupteur de frein 1 + 2 (dans le robinet à

pied EBS)! Bouton ASR! Bouton ABS

Le programme ne peut percevoir que les boutonsayant réellement été installés dans le véhicule. Pourcette raison, tous les boutons pouvant être connectésà l’ECU s’afficheront.

1.3.6 TensionsLes tensions suivantes s’affichent :! Terminal 15 (Pin x 1/7)! Terminal 30a (Pin x 1/8)! Terminal 30b (Pin x 1/9)

En plus des lectures de tension, les tensions deconsigne sont indiquées. Si la tension réelle auterminal 30b se trouve sous sa tension de consigneminimale, la cause est souvent un défaut dans le

circuit du modulateur d’essieu. Pour cette raison, lemessage “vérifier AM ” s’affiche.

1.4 Données de l’unité de commandeCe menu peut être utilisé pour lire et afficher lesdonnées de fabrication et les numéros de composantsà partir de l’unité de commande (menu : “ lire lesdonnées WABCO ”).De plus, il est possible d’afficher les paramètres quis’appliquent au véhicule. Après avoir entré le codePIN qui est réservé au personnel autorisé de l’atelier,le menu “ fonctions spéciales ” peut être utilisé pourmodifier les paramètres et les réécrire dans l’unité decommande. Les données peuvent également êtretransférées d’une unité de commande à une autreutilisant le contrôleur de diagnostic (cela nécessiteaussi la saisie du code PIN).Si l’unité de commande connectée comprend un jeude paramètres inconnus au programme, lesdésignations des paramètres ou leur contenu nes’affichent pas sous forme de texte. Dans ce cas,veuillez vous référer à la documentation relative àl’unité de commande pour les explicationscorrespondantes.Après avoir atteint le dernier paramètre ou après lemessage “ FIN ”, le programme demandera si lesvaleurs modifiées doivent être stockées dans l’ECU.Si la confirmation est obtenue, le programmedemandera la saisie de la date après une enquêtede sécurité. La date sera stockée dans l’unité decommande avec les paramètres.

2. Mise en serviceGrâce à la mise en service, l’ensemble de l’ABS peutêtre testé et un rapport d’essais peut être imprimé(par exemple, après l’installation initiale ou desréparations détaillées). La mise en service se diviseen deux parties :! essais fonctionnels! impression d’un rapport d’essais

Veuillez noter que :Si aucun essai fonctionnel n’a débuté, il faut alorsprocéder étape par étape. Il n’est pas possible derevenir à une étape précédente ou de sauter unequelconque étape.

Si la tension d’alimentation du contrôleur de diagnosticchute, toutes les données mesurées précédemmentet stockées pour l’impression du rapport sonteffacées. C’est pourquoi il est important que laconnexion diagnostic ne soit jamais débranchée siune impression de rapport est demandée.

Les données pour l’impression sont stockées dans

Diagnostic

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EBS

le contrôleur au moment où l’utilisateur confirme unprocédé de mesure ou une enquête en appuyantsur le bouton.Dans certains cas, le programme peutautomatiquement décider si une étape faisant partiede la procédure d’essais a été correctemententreprise (par exemple en appuyant sur un boutonpermettant les lectures de pression). Si cela n’arrivepas, l’utilisateur se voit alors offrir le choix Oui/Non(comme par exemple après les programmesd’impulsions).Si une erreur est survenue durant la précédured’essais, on peut refaire lesdits essais. De plus, celapermet au procédé de mise en service d’être arrêtéprématurément. Un rapport d’essai peut néanmoinsêtre imprimé.

2.1. Essais fonctionnelsPour les essais fonctionnels, le véhicule doit être enstationnement (la vitesse des roues doit être égaleà zéro sur au moins un essieu) et aucune erreur nedoit être mémorisée. Le véhicule ne peut êtredéplacé que si le programme le requiertexpressément. Pour la séquence exacte d’exécutiondu programme, veuillez vous référer aux instructionsd’exploitation de la carte du programme.

2.2. Impression du rapport d’essaiA l’issue de l’essai, on peut imprimer un rapport.Comme il a été mentionné précédemment, lecontrôleur doit rester connecté à son alimentationélectrique. Toute déconnexion à un quelconquemoment effacerait toutes les données.La connexion à l’imprimante s’établit au moyen d’uneprise femelle arrière de 25 pole et d’un câbled’imprimante série. Le câble doit avoir des prisesmâles de 25 DB (et non des prises femelles !) auxdeux extrémités.

Imprimante Contrôleur

Le programme fonctionne avec des imprimantescompatibles EPSON FX, avec une interface série(RS232). Les paramètres de transmission del’imprimante doivent être réglés selon la configurationsuivante :

Vitesse : 1 200 baudsBits de données : 8Bit de stop : 1Bit de parité : X ON/X OFF

3. MultimètreLa fonction multimètre intégré peut être utilisée pourobtenir des lectures électriques sur le véhicule. Seulela fonction de mesure souhaitée (tension continue,tension alternative ou résistance) doit être choisie.La gamme de mesure est automatiquement régléepar l’unité.Application :

Tension continue Tension d’alimentationTension alternative Tension de capteurRésistances Valves,relais, capteurs,

continuité en ligne

VEUILLEZ NOTER QUELe multimètre est uniquement conçu pour destensions se trouvant dans la gamme du véhicule(potentiel faible).

4. Options4.1. Textes d’aideGrâce à cette fonction l’utilisateur peut obtenir desinstructions d’exploitation supplémentaires. A la miseen marche de cette fonction, des informations plusdétaillées sur le programme apparaissent au momentapproprié entre les différentes étapes.

4.2. VersionCette fonction indique l’état des composants fournis(Contrôleur et carte de programme).

4.3. ECU reconnuesEmission de numéros WABCO pour les unités decommande qui sont soutenues par le programme. Ace jour, cela s’applique aux unités de commandessuivantes :! 446 130 000 0 ! 446 130 004 0! 446 130 005 0

5. Fonctions spécialesA l’issue de la saisie du numéro personneld’identification (code PIN), le menu 1.4 (paramètres)peut être effacé. Le PIN n’est émis que pour lepersonnel spécialisé et dûment autorisé par leconstructeur.

Diagnostic

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EBS

Utilisation d’un ordinateur

On peut utiliser un ordinateur pour le diagnostic devéhicules comme alternative au contrôleur dediagnostic.

Exigences en termes d’équipement informatique! portable à chaque fois que c’est possible! Ordinateur 486 ou supérieur! 4 MB de mémoire principale, écran couleur

640x480! Environ 3 MB de mémoire disponible sur le

disque dur et un lecteur de disquette 3 pouces ½! Une interface COM (connexion 9 broches) pour

l’interface de diagnostic WABCO 446 301 021 0! Windows 3.xx ou 95.

III.1 Composants de l’équipement informatique

Diagnostic

En préparation des essais sur le véhicule, cetteinterface de diagnostic (n° 446 301 021 0) doit êtreconnectée à l’ordinateur et à la prise diagnosticfemelle du véhicule (III.2). Lorsque l’allumage esten marche, cela fournit l’alimentation pour l’interfacede diagnostic (la diode sur l’interface est allumée).

ComposantsProgramme (disquettes) 446 301 5.. 0Ensemble d’interface de diagnostic 446 301 021 0(consistant en une interface et un câble de connexionpour l’ordinateur)Câble de connexion (Actros)884 904 933 0

III.2 Connexion au portable avec une connexiondiagnostic Actros.

Lorsque la connexion a été établie comme décrit surla figure ci-dessus, les essais peuvent démarrer.Toutes les fonctions décrites dans le paragraphediagnostic à l’aide d’un contrôleur de diagnosticpeuvent être effectuées via le diagnostic ordinateur.

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EBS Schéma

Légende1 Module central2 Robinet à pied EBS3 Valve relais proportionnelle4 Electrovalve ABS

5 Modulateur d’essieu6 Valve de sécurité7 Valve de commande de remorque

Système EBS pour camion 4 x2

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EBSSchéma

Légende1 Robinet à pied EBS2 Valve relais proportionnelle3 Electrovalve ABS4 Capteur de vitesse5 Capteur d’usure6 Valve de sécurité7 Modulateur d’essieu8 Valve de commande de remorque

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EBS Notes personnelles

EBS Système de freinage à commande...

Documents

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