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Dramix® est une marque déposée de N V BEKAERT S A

Directeur ai Projet National"Eupalinos 2000"

COMITÉ DE RÉDACTIONH, BÉJUI

M, CROC

M. OEBURAUX

W DE LATHAUWËR

Société as mm de MarseilleDirecteur Général

Directeur Général

AAT.O.S.Secrétaire Général

at Travaux Souterrains

4F.TJ.S.Président du Comité Technique

I.B.F.Chef de la Division Géologie-Géotechnique

B4-TJP,Ingénieur en Chef

Assoc. te Ingénieurs te Villes de France

Communauté Urbaine de BordeauxDirecteur Bénirai des Services Techniques

Réseaux d'Assainiss. de la Région ParisienneIngénieur en Chef

S.N.C.F.Chef de la Division des Souterrains

P. DUFFAUTB, FALCONNAI

M. GERVAIS

P. GESTA

1,4, GIAFFÊRÏ

J.-P. GODARD

r. GU1CHARD

C. HUART

H Ll MOUEL

P. LONGCHAMP

M. MA»

ft. MUNTGAUDON

M. NEUSY

J. PÉHA

J. PICARDJ.-F. RAFFOUX

L REYNAUD

P. RUNACHER

les articles signés n'engagent que la responsabilité de leur auteur.Tous droits de reproduction, traduction, adaptation, totales oupartielles sous quelques formes que ce soit, sont expressémentréservés.

Service Technique Souterrains

c.t,m

l ÏPDirecteur Général

Communauté Urbaine de LilleDirecteur Adjoint du Service Mitre

A.F.T.E.S.Président

Trisorif r * CAF-tlS.

ûe riR£JU8.AJltS.S8»4teira Slnlral

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réalisé "clefs en main" (hors second œuvre)par Solétanche Département parkings.

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ET OUVRAGES SOUTERRAINSORGANE OFFICIEL DE L'ASSOCIATION FRANÇAISE DES TRAVAUX EN SOUTERRAIN

Revue bimestrielle n° 124 — Juillet/Août 1994

N° de commission paritaire 62124

Directeur de la publication . Jean FeraSecrétaire de rédaction Jean-Luc Reith

SOMMAIRE

Inauguration de la gare de Lyon-Satolas et du prolongementdu TGV Paris Sud-Est jusqu'à Valencereportage réalisé par E.M.C.C............................................................................

Conceptions nouvelles de parkings dans l'agglomérationparisienneparG. ARRANZ..................................................................................................................

Le stationnement souterrain en Francepar J.P. TAREAU..™™™....™...™™.™™..™.™._______._

Utilisation de l'amorçage séquentielpour les travaux de doublement du tunnel de Chamoisepar MM. R. LIMONET, P. HINGANT et F. THIERY..........................

Dispositifs d'assainissement en tunnel : l'exempledu tunnel d'En-Raxatpar MM. B. VACHIN, P.M. GAREL, F. FEMELAND....

Conseil d'Administration :Compte rendu de la réunion du 22 juin 1994..

Conférences de la journée de l'ABTUS du 6 octobre 1993consacrée aux "Parkings Souterrains Urbains "(voir sommaire détaillé p. 210)..........................................................................

Assainissement de tunnel au moyen de boulons inox............

Congrès, Colloques, Journées............................................................................

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A.F.T.E.S. - Siège social 3. rue de Messine. 75008 PARIS

Le courrier doit être adressé àA P T E S . c /oEDF Bureau 4/69.22-30. avenue de Wagram. 75008 PARIS

Secrétaire général, tel (1) 47 52 81 86Secrétariat, tel (1)47648477

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Parc Terreaux - Lyon Parc Palais de Justice - Lyon Parc Célestins - Lyon

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INAUGURATION DE LA GARE DE LYON-SATOLASET DU PROLONGEMENT TGV

PARIS SUD-EST JUSQU'A VALENCE

Inauguration de la gare de Satolasavec Charles Millon, Edouard Balladur, Michel Barnier. EMCC

Comme dans le théâtre classique, lechantier de Lyon-Satolas - premièreplateforme européenne à combinerun réseau aérien, un réseau autorou-tier et un réseau TGV, depuis l'inau-guration de la gare ferroviaire par lePremier Ministre le 28 juin dernier - aété placé sous le triple signe del'unité d'action, de l'unité de lieu et del'unité de temps a rappelé EdouardBalladur.Unité d'action avec la conjonction decinq volontés, celles du Conseil Régio-nal de Rhône-Alpes, celle du ConseilGénéral du Rhône, celle de la SNCF,celle de la Chambre de Commerce etd'Industrie de Lyon, celle enfin del'Etat.Unité de lieu ensuite, avec la rencontreet la connexion des transports aériens,routiers et ferroviaires.Unité de temps enfin, l'inauguration dela toute nouvelle gare coïncidant avecla mise en service de l'ensemble dela ligne nouvelle TGV de contoume-ment par l'est de l'agglomérationlyonnaise entre le nord de Lyon etValence.

UN CHANTIER D'UN MILLIARDDE FRANCS

La nouvelle gare de Lyon-Satolas,chantier de près d'un milliard de

francs qui a démarré en mai 1991, s'estdéclinée en trois types d'interventionsprincipales, chacune assurée financiè-rement par l'un des partenaires del'opération c'est ainsi que la SNCF apris en charge la construction de laligne ainsi que les quais, leur couver-ture et les déambulatoires de la gareet cela pour un montant de 260 mil-lions de francs ;la galerie piétonne reliant l'aérogare àla gare, l'amélioration des accès rou-tiers ont été assurées financièrementpar le Conseil Général du Rhône (235millions de francs) alors que le ConseilRégional de Rhône-Alpes a réalisé laplus grande partie de l'investissement(455 millions de francs) avec la cons-truction du bâtiment voyageurs. Poursa part la Chambre de Commerce etd'industrie de Lyon, qui s'est engagéeà hauteur de 38 millions de francs, ainvesti dans l'augmentation de la ca-pacité des installations aéroportuaires.En effet, en 1986 lorsque la SNCFcommence à envisager, pour le pro-longement du TGV Sud-Est vers Va-lence et la Méditerranée, une lignenouvelle évitant Lyon, c'est une nou-veEe fois la partie est de l'aggloméra-tion lyonnaise, au relief moins marquéque l'ouest, qui s'avère offrir lesmeilleures opportunités. C'est là éga-lement qu'il y a l'aéroport de Satolas,ainsi qu'un important carrefour auto-

routier (A43 en direction des Alpes,A42 en direction de Genève, bientôt larocade Est (A46) en direction du cou-loir Rhône-Saône tant au nord qu'ausud). D'où la mobilisation des collecti-vités de Rhône-Alpes pour que laSNCF prévoit une gare, si possible àproximité de l'aéroport. La décisionsera officiellement prise en octobre1987.

QUELLES PERSPECTIVESPOTO UE TRANSPORT FŒROVlfflRE ?

Pour le Premier ministre Edouard Balladur" La SNCF occupe une place privilégiée dansla société française-Lé Gouvernement partage cet attachementau chemin de fer et a la conviction que laSNCF, en répondant toujours mieux auxattentes de ses clients, est appelée à un nou-veau et prometteur développementCe développement passe bien sûr par lapoursuite du programme TGV Le Gouver-nement a décidé de lancer simultanément lesdeux grands projets du TGV Est-Européen etdu TGV Méditerranée II poursuit les étudestechniques du projet Lyon-Turin, que j'aiévoqué, et des projets Montpellier-Barceloneet Rhin-Rhône D a ouvert les consultationspréalables à la réalisation des TGV Bretagneet Aquitaine, en liaison avec les régionsconcernées "

INTERMODAUTÉ DES TRANSPORTS :SATOLAS COMME EXEMPLE

Le Premier ministre Edouard Balladur aestimé que " la politique des transports,(ne pouvait pas se concevoir). indépendam-ment de ta priorité^ (accordée)» à l'aména-gement du territoire " B a rappelé que leprojet de loi sur le développement du terri-toire prévoit la mise en place d'un fonds dîn-vestissement pour tes transports terrestres,qui sera alimenté par un prélèvement suréectricité de France et sur les concession-naires autoroutiersCe fonds, a précisé Edouard Balladur, * con-tribuera de feçon significative au finance-ment de tous tes modes de transports le railet en particulier les lignes nouveUes de TGV,les rouies et le transport combiné, les inves-tissements Buviaux. Grâce à ces moyens sup-plémentaires, a ajouté le Premier ministre, leGouvernement entend donner à chaque par-tie du territoire les chances d'un développe-ment adapté à ses besoins et à ses réservespropres. La réalisation de la gare de Satolas etdu contoumement TGV de Lyon constituel'exemple de ce qu'il faut faire en ce domaineCet aménagement concourt d'abord à réé-quilibrer le développement de l'aggloméra-tion au profit de l'Est lyonnais "

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS — N° 124 — JUILLET/AOUT 1994 181

Inauguration de la gare de Satolas avec Edouard Balladur.EM.CC

GARE SOUTERRAINE

Les premiers projets envisageaientune gare entièrement souterraine jus-qu'à ce que - on est alors en 1989 - soitretenu le projet dépassant la simpleconstruction d'une gare de l'architecteSantiago Calatrava (associé au bureaud'études Serete). C'est le désormaiscélèbre "oiseau", proposant une forteidentité au site, doublé d'une proposi-tion de " liaison consubstantielle " entrela voiture ou le poids lourd, l'avion et leTGV.Le chantier peut alors démarrer effec-tivement, le 1er mai 1991. La DirectionDépartementale de l'Equipement de-vient conductrice de l'opération et lasociété Planitec va diriger pendant3 ans la maîtrise d'oeuvre du chantier.Associant le béton pour la voûte au-dessus des quais, une charpente métal-lique "aérienne" et des verrières et

façades vitrées, le chantier de la garede Satolas a été celui de toutes lesaudaces.Audace du génie civil (réalisé par l'en-treprise Léon Grosse) avec une voûteen béton brut de ciment blanc longuede 400 mètres et large de 50 mètrespour une hauteur de 7 mètres.Audace de la charpente métallique,de 1.300 tonnes d'acier à haute résis-tance : il n'existait pas deux piècesidentiques pour la construction de lacharpente de la gare réalisée par lasociété Eiffel. Un logiciel informatiquespécifique (Bocad) a permis de dres-ser les plans d'exécution et notam-ment de définir le montage de cha-cune des travées en deux parties. Pours'assurer de la stabilité d'une tellestructure, un modèle avait été testédans la soufflerie d'Emmen en Suisse.Audace de la couverture pour laquel-le la société Dubois devra utiliser les

CHARLES MILLON,PRÉSIDENT DU CONSEIL RÉGIONAL :

POUR ON CfiHRHWJR DE TGVPour te Président du Conseil Régional d0Rhône-Alpes, Charles Milon, qui a été à Kni-ttative et a joué un rôle moteur dans la réa-isatton de la gaie de tyon-Satotes, un teléquipement constitue un premier pas -* Nous BOBS battons pour que Bhôae-Alpessestructure à l'écheEe européenne autour deslignes nouvelles à grande vitesse vers l'Italiepar la Savoie et vers le Rhin et FAitemagnepar !e département de l'Ain. "La Président MSatt a réaffirmé qu'il considé-rait comme * la priorité des priorités la liaisonavec Italie, et la desserte des viBssduSSIonAlpin et du Gêneras aa départ de Montmé-Uan ' avant de rappeler soo soshaSt que * semette en place très rapideseest fengasisnaepartenariat et opérationnel d'études (qui) -étudiera, avec la SNCF et !» concours dessociétés des Tunnels du Mont-Blanc et duFtéjus la section à grande vitesse Lyon-Montmêlian, l'axe du Sillon Alpin de Greno-ble à Genève, les sites à enjeux concernés,les projets ferroviaires fret à partir- d'Rmbé-rfeu en BageyBÏ traitant globalement tes problèmes, nouspourrons oSrtr un® solution durable a la crois-sance des Bux dans le cadre d'une politiqueplurîaiedals tant pour les voyageurs quepour tes marchandises et participer a l'inté-gration européenne *

services d'alpinistes en cordée pourassembler les 4.600 plateaux en sous-face puis les 4,000 plaques nervurées"d'aluminium cru"Audace dans l'installation des façadesvitrées et des verrières, réalisée par legroupement d'entreprises Beretta -Girardet - Installux à qui deux mois ontété nécessaires pour la pose.Le signal architectural fort que consti-tue "l'oiseau" de Satolas surplombe lagare en tranchée Au centre, un cais-son est réservé au passage des trainsdirects, qui peuvent atteindre la vi-tesse de 300 km/h. De part et d'autrede ce caisson se situent les quais oùles TGV de 20 voitures peuvent sta-tionner à couvert, soit sur une lon-gueur d'un demi-kilomètre, n a étéréservé la possibilité de crééer deuxvoies supplémentaires pour Satorail, lafuture desserte ferroviaire entre Lyonet Satolas.

UNE LIGNE NOUVELLE ETDE NOMBREUX OUVRAGESD'ART116 km de ligne nouvelle entre le nordde Lyon et Valence, une ligne quicoupe à la perpendiculaire des reliefsorientés le plus généralement est-ouest, d'où le nombre impressionnantd'ouvrages d'art parmi lesquels le via-duc de la Costière (quelques kilomè-tres avant le débouché sur la gare deSatolas) qui aligne une impression-nante série de piles sur près de deuxkilomètres, le tunnel de Meyssiez( 1.800 m) dans l'Isère ou le tunnel de laGalaure (2.700 m) dans la Drôme.

182 TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS — N° 124 — JUILLET/AOUT 1994

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CONCEPTIONS NOUVELLES DES PARKINGSDANS L'AGGLOMÉRATION PARISIENNE

CONCEPTIONS NOUVELLESDES PARKINGS DANSL'AGGLOMÉRATION PARISIENNE

A partir de /'expérience de la réalisa-tion des parkings parisiens souterrains,l'étude fonctionnelle de ce type d'ou-vrage est définie. Des exemples sontdonnés des différentes méthodes deconstruction suivant les terrains et lescontraintes d'environnement

1. INTRODUCTION

Le marché de la place de stationne-ment est très demandeur aujourd'huidans la capitale En effet, une grandepartie de Paris ayant été construite àune période où le stationnement desautomobiles ne pouvait être un pro-blème, la plupart des immeubles deParis intra muros n'offrent pas de sta-tionnement correspondant à leur capa-cité d'occupation Ainsi le prix moyenà la place de parking est passé de41 kF en 1981 à 156 kF en 1991Depuis les années 60, la Ville de Parisaccorde des concessions pour quesoient construits des parkings sous lesrues de la ville. Ainsi, jusqu'en 1991,environ 50 000 places ont été creuséessous les rues de Paris Nous présente-rons ici les principes de base régissant

parM. Grégoire ARRANZ

Ingénieur Ecole Centrale de ParisGTM BIP

la conception d'un parc de stationne-ment sous voirie L'approche fonction-nelle nous permet de définir un cahierdes charges du parking et les prin-cipaux éléments constitutifs de l'ou-vrage.Suit un panorama des méthodes deconstruction mises en œuvre en fonc-tion des contraintes particulières dechaque parking

2. ETUDE FONCTIONNELLEDU PARKING

2.1. STATIONNEMENT ETCIRCULATION DANS LE PARKING

2.1.1. Quels besoins pourle stationnement ?

Une étude statistique a montré que lesbesoins se répartissent en moyennede la manière suivante (fîg 1)

15%22%

6%

16%22%

19%

i Affaires

! Travail

I Visites

i Achats

! Loisirs

i Domicile

F/g. 1 - Répartition des utilisations de parking.

Souvent le parking en surface coûtemoins cher que le parking en souter-rain, n faut donc qu'il n'y ait plus deplace d'accès facile en surface.Une bonne étude de marché permetde déduire le nombre de places qu'ilfaut créer dans le parking, le tarif qu'il

faut appliquer, et le taux de remplis-sage que l'on peut espérer.Nous pouvons voir qu'une grande par-tie de la clientèle est composée d'utili-sateurs occasionnels. L'accès au par-king doit donc être facile. Ce sontsouvent des rampes dont la trémie est

NEW DESIGN OF CARS PARKSIN THE PARIS AREA

Based upon expérience in thé cons-truction of underground car parks inParis, thé functional study oftiiis type ofstructure is defined. Examples aregiven of différent construction methodsused according to thé types ofgroundand thé environmental constraintsinvolved.

en accès direct sur une voie de fortecirculationLa conception du parking doit aussimettre au point les circulations hori-zontales (à l'intérieur d'un niveau) etverticales (entre les différents ni-veaux) des automobiles et des piétonsdans l'ouvrgeToutes ces prestations doivent êtreapportées dans un certain niveau deconfort et de sécurité Pour cela, nousdevons assurer en outre la ventilation,l'éclairage, le balisage, et autres équi-pements d'un parkingEn résumé le parking doit assurer lesfonctions suivantes •- visibilité depuis la surface- accès à l'intérieur du parking- stationnement des véhicules- circulation à pied horizontale et ver-ticale dans le parkingDe plus, il est nécessaire que le par-king soit bien indiqué depuis la sur-face, sans toutefois perturber l'harmo-nie du paysage.

2.1.2. Comment organiser le parking

Les dimensions en plan du parkingsont imposées par la disposition de larue en surface. Une bonne dispositionintérieure permettra d'utiliser au mieuxl'espace disponible.

2.1.2.1. Places de stationnementet circulation horizontale des voitures

Les surfaces les plus importantes duparking sont réparties entre les zonesde stationnement, et les zones de cir-culation.Nous pouvons voir dans la figure n° 2les dispositions qui reviennent le plussouvent Nous retiendrons simple-ment que la trame la plus économique


Stationnement à 90'

Circulation

Stationnement à 60*

[ A \ \ \ \

Stationnement combinelongitudinal à droiteet en épi à 45'

Stationnement longitudinal

Circulation

1___l5 00 S 30 S 60

Fig 2 - Modes de stationnement Cahier des charges de parcs de stationnementde la ville de Pans

pour son rapport m2 (voie de circula-tion + stationnement) par place deparking est la trame de 15 m, avec unevoie de 5 m et deux files de stationne-ment à 90° La voie de 5 m est de circu-lation à sens unique

2122 Circulation entre étages

Les rampes droites construites à l'inté-rieur de la zone de stationnement ontl'inconvénient de prendre des placesde parking sur la trame courante Deplus elles doivent être prises encompte pour le calcul de structureLes rampes hélicoïdales doivent êtrede diamètre 17 m au minimum pour lacirculation des automobiles Elles sontsouvent construites dans des tours enextrémité de parking

2123 Circulation des personnes

Les ascenseurs et escaliers sont dis-posés en fonction de leur insertiondans le mobilier urbain, et pour quel'utilisateur ait une distance horizon-tale de 40 m maximum à parcourirpour arriver à l'escalier ou l'ascenseurle plus proche

2.2. CONTRAINTES LIÉESA L'ENVIRONNEMENT

2.2.1. Réseaux de concessionnaires

La conception du parc de stationne-ment peut être séneusement influen-cée par la présence de concession-naires sur l'emprise de l'ouvrage

Lorsqu'un concessionnaire passe surla zone du parking, il faut souventassurer la continuité du fonctionne-ment du réseau pendant la durée duchantier, et sa remise en place défini-tive après chanter

2.2.2. Arbres

La présence d'arbres dans la rue peutavoir des conséquences importantessur la structure du parking, et sonmode de construction De plus en plusrarement, l'arbre peut être abattu s'ilgêne à la construction de l'ouvrageLa transplantation des arbres est par-fois acceptée si les arbres sont encorepetits Dans ce cas, l'arbre est déracinéavec sa motte, et transporté jusquedans un site préparé pour le rece-voirDans le cas du parking Champs-Ely-sées, les arbres sont maintenus enplace, même pendant la construc-tion du parking Une méthode parti-culière a dû être mise au point pourpasser en dessous en les déran-geant le moins possibleAux parkings Gouraud et Ledru-Roilin, des "bacs à arbres" ont étéaménagés dans la couverture duparking dans lesquels sont installésdes arbres de pépinière

2.2.3. Sécurité (incendie)

L'accès aux façades des immeublesdoit être maintenu en continuitépour que les pompiers y puissentporter secours S'il n'y a pas decontre-allée à côté de l'empnse duchantier, l'accès aux façades doitêtre maintenu par un partage adé-quat de l'empnse, qui laisse toujoursune plate-forme d'accès pour unvéhicule de pompiers

2.2.4. Confort sonore

Le chantier étant par définition ensite urbain, la pollution sonore doitêtre maintenue aussi faible que pos-sible Cela suppose des aménage-ments des horaires de chantier, etest un argument supplémentairepour les travaux en taupe, la couver-ture du parking étouffant les sonsnuisibles

2.2.5. Voies de circulation

Quand le chantier se trouve sur unaxe de circulation importante, il fautmaintenir une ou plusieurs voies decirculation, parfois même sur l'em-pnse du futur parking Dans ce casla construction du parking peut êtreorganisée comme celle du parcLedru-Rollin


•

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F/g. 3 - Phasage de la couverture de Ledm-Rollin.

^__ TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS —N° 124— JUILLET/AOUT 1994 187

3. MÉTHODESDE CONSTRUCTION

3.1. EFFORTS EXERCÉS SURUN PARC DE STATIONNEMENT

La figure représente les efforts ap-pliqués sur le parking :A. Les surcharges sur la couvertureB. La transmission des surcharges

de couverture vers le solC. La pression de terre sur les

parois

D. La pression d'eau sur les paroisE. La poussée de la paroiF. La sous-pression d'eau sur le

radierG. La sous-pression de terre sur le

radierH. Les sur-charges des planchers,

ainsi que leur poids propreLa méthode constructive doit êtreconçue de manière à respecter laprise en charge des efforts citésci-dessus en phase définitive, ainsique pendant la construction de l'ou-vrage.

1y///////////Ar/////:r///^^^^

HB I8 H

Pression d'eau

ForcesF/g. 4 - Efforts appliqués sur un parking.

Fig. S - Paroi parisienne.


3.2. RETENUE DES TERRES

3.2.1. Paroi moulée

La paroi moulée est une solutionchère, mais qui a de multiples quali-tés.Elle peut être réalisée sans décom-primer le terrain entourant le par-king, ce qui est appréciable si leparking est situé à proximité deconstructions existantes.En cas de terrains boulants, ou depression d'eau, le terrassement ducorps de l'ouvrage est beaucoupplus simple à l'abri d'une enceinteen paroi moulée.Souvent, un simple nettoyage au jetd'eau sous pression suffit pour ob-tenir la paroi définitive du parking.Par contre, les chantiers de paroimoulée sont assez contraignantspour les riverains qui n'aiment pasla bentoniteExemplesMairie du XVe

Orly-Ouest

3.2.2. Parisienne

La parisienne est constituée d'unesérie de poteaux préfondés espacésde 2,5 m à 5 m qui forment une grillerigide dans le sol. Lors du terrasse-ment, le sol fait une arche de poteauà poteau et tient par cohésion sousl'arche. Une fois une passe de 1,5 à2 m de hauteur terrassée, un voilede béton projeté, ou banché, est réa-lisé entre les poteaux.La paroi parisienne a l'avantaged'être d'être économique, et de réa-lisation plus légère. Les réseauxpeuvent parfois être passés enbâche, les poteaux préfondés étantpositionnés de part et d'autre duréseau.Exemples :PronyChamps-ElyséesEylau

3.2.3. Autres parois

Nous pouvons citer d'autres métho-des qui ont été utilisées dans descas particuliers. Dans le cas où leterrain est boulant, il est possible defaire une paroi cloutée avec bétonprojeté. Dans un terrain de trèsbonne tenue, une paroi en bétonprojeté simple est aussi possible.Exemple :Camot.

rmr a 119 - T«rrmt«<id jtrt«t»'«l amw $« KM19H rta _ c,,,ris, ,lrfl

flg 6 - PAasage du terrassement/coulage des planchers de Ledru-Rolhn

^^____^^_i TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS — N° 124 — JUILLET/AOUT 1994 189

3.3. BUTONNAGE DE LA PAROI

3.3.1. Construction des planchersen descendant

Les planchers du parking peuventêtre utilisés comme butons du par-king. Pour cela, ils doivent être cou-lés au fur et à mesure du terrasse-ment. Dans ces parkings, le travailse fait forcément en taupe, ce qui aquelques conséquences au niveaudes méthodes. Les moyens de le-vage sont très réduits. Le béton estpompé. S'il y a des parois à réaliser,il est intéressant de les faire enbéton projeté pour ne pas avoir debanches à déplacer.Les poteaux, poutre et dalle desplanchers sont coulés simultané-ment sur un coffrage outil qui rouleà l'intérieur du parking, ce qui évited'avoir à déplacer des coffragesmultiples dans une enceinte confi-née.Pour le voisinage, ces chantiers ontl'avantage d'être peu bruyants, carla couverture du parking crée unécran phonique, et de rendre unepartie de l'emprise à la circulation.Exemples :VilliersHocheLedru-Rollin.

3.3.2. Butons

Si l'on veut effectuer l'ensemble duterrassement avant de construireles planchers, il est possible debutonner les parois. Certaines lar-geurs de parking reviennent sou-vent. Il est donc possible d'avoir un

Fig. 7 - Coffrage outil à l'intérieur du parking.

jeu de butons à la disposition deschantiers de parking. Le coût dubutonnage peut donc être relati-vement bas.

Le parking Eylau a été construit àciel ouvert avec une paroi Pari-sienne butonnée. Nous pouvons re-marquer la pelle qui terrasse enreculant en bas de la photo, et lachargeuse qui ramène les terres, aufond de la fouille. Les butons sontposés au fur et à mesure de l'avan-ce du chantier. La tour de circula-tion, en haut de la photo, n'a pasbesoin d'être butonnée, grâce àsa forme circulaire. En partie supé-rieure de la tour, nous voyons laberlinoise "tête de fouille" quiretient les remblais sur les premiersmètres.Le parking se retrouve ainsi à cielouvert, mais l'utilisation de moyensde levage est tout de même gênéepar les butons.Exemples :

f au ffaYjox e/t

3.3.3. Tirants

D est possible d'avoir un parking àciel ouvert si l'on pose des tirants aufur et à mesure du terrassement. Lechantier peut alors être réalisé à cielouvert, ce qui permet de faire de lapréfabrication. Cette méthode s'ap-plique donc bien au chantier ayantun minimum de surface. Elle peutposer des problèmes avec les mi-toyens ou les réseaux de conces-sionnaires autour du chantier.Exemples •Orly-OuestProvence-Opéra.

3.3.4. Pression d'eau sur la paroi

Lorsque le parking descend endessous du niveau de la nappephréatique, les parois doivent êtreétanches à la pression de l'eau. Pourcela la paroi moulée semble être laseule solution.Exemples :Ledru-RollinGouraudMairie XVe

i /L-"!

Fig. 8 - A partir de la grue,vue du parking Eylau.

I i I ; iFig. 9 - Phasage du terrassement rue Ampère.


3.4. ETANCHÉITÉ DU RADIERDU PARKING

3.4.1. Jupe d'injection

Si une couche de terrain imperméa-ble est accessible sous le parking,nous pouvons chercher à descen-dre un voile éîanche depuis le basde la paroi jusqu'à cette couche. Hest possible, si l'on fait une paroimoulée en périphérie d'approfondirla paroi. Cette solution peut êtreonéreuse. Nous pouvons aussi injec-ter une jupe sous la paroi de ma-nière à descendre l'étanchéité.Exemple :Ledru-Rollin.

3.4.2. Radier injecté

Dans ce cas, nous créons un bou-chon étanche au fond du parking eninjectant une couche de terrainperméable. Plus le parc est étroit(rapport longueur/largeur), pluscette solution a un prix qui se rap-proche de celui de la jupe d'injec-tion. Dans cette solution, commedans la solution précédente, c'est lepoids des terres situées au-dessusde la couche étanche qui compensela pression d'eau.

3.4.3. Cuvelage

Le radier béton du parking peutêtre rendu étanche par un cuvelage.La sous-pression d'eau est alorsreprise dans la s t ructure bé-ton qui doit être conçue en consé-quence.

3.8. SOUS-PRESSION DE TERRESUR LE RADIER

Si le terrain en fond de parkingcontient des argiles dont le gonfle-ment pourrait briser le radier, undallage peut être réalisé entre leterrain et le plancher du dernierniveau pour laisser de la place pourle gonflement.

3.6. TRANSMISSION DES CHARGESDE LA COUVERTURE

3.6.1. Transmission à la paroiLes poutres de la couverture sontaccrochées à la paroi, soit par scel-lement, soit posées sur un chevêtre.Exemples :AmpèreChamps-Elysées George V.

3.6.2. Planchers avec poteauxen remontantCes parkings sont construits en re-montant, puisque la couverture nepeut être réalisée que lorsque l'en-semble de la structure interne estréalisé. Ces chantiers peuvent sou-vent préfabriquer des éléments destructure car ils sont à ciel ouvert.Photos de chantier construit enremontant.Exemple :Bobigny.

3.6.3. Poteaux préfondés

Si la dalle de couverture doit avoirdes appuis intermédiaires et si elledoit être construite en premièrephase, il est possible de l'appuyersur des poteaux préfondés.Les poteaux seront dégagés au furet à mesure du terrassement. Us sontprotégés contre le flambement parle butonnage, ou les planchersquand ceux-ci, sont construits endescendant. Les poteaux seront soithabillés en béton (pour les problè-mes de tenue au feu) s'ils font partiede la structure définitive, soit cou-pés une fois le parking construit.Exemples :Champs-ElyséesOrly.

3.6.4. Pieux et micropieux

Le parking peut être placé au-des-sus d'un ouvrage existant, une lignede métro par exemple. Dans ce cas,les charges du parking ne peuventêtre reportées dans le sol sous leparking, fl est alors possible de réa-liser des pieux verticaux ou inclinésautour de la dalle de couverture. Lacouverture du parking s'appuie surles pieux. Les planchers et les voilessont ensuite construits et conçuspour être suspendus à la dalle decouverture.Exemple :Haussmann-Berri.

MAINTIEN EN PLACEDES ARBRES

De plus en plus les arbres doiventêtre maintenus en place lors de laconstruction du parking, n faut doncréaliser un massif pour les mainteniren place. La méthode d'exécutiondoit être adaptée en fonction desconditions dans lesquelles est exé-cuté le chantier.

4. CONCLUSION

Les sites de réalisation facile ontdéjà été exploités. Les parkingsconstruits maintenant font l'objet detechniques de plus en plus pointues.Les contraintes de réalisation liées àl'environnement de l'ouvrage ontmaintenant un poids non négligea-ble sur le coût des nouvelles placesde stationnement, d'où une inévita-ble croissance des coûts réalisation.Elles doivent même être prises enamont de la conception de l'ouvra-ge, car elles peuvent remettre encause la structure globale du par-king.

F/g. 10 - Butons et poteaux préfondésdu parc Victor-Hugo. F/g. 11 - Parking Haussmann-Berri.


LE STATIONNEMENT EN SOUTERRAINEN FRANCE

LE STATIONNEMENTEN SOUTERRAINEN FRANCE

Les possibilités de stationnement ensurface sont de plus en plus limitéesdans les villes et réservées au station-nement de courte durée. Les parcs destationnement en souterrain (généra-lement de taille moyenne) se dévelop-pent pour assurer le stationnement delongue durée (essentiellement rési-dentiel).

Les ouvrages destinés au stationne-ment de véhicules se sont dévelop-pés en même temps que l'automobileet ont donné naissance à de véritablessavoir-faire pour leur conception, leurréalisation et leur exploitation. Mêmeintégrés à d'autres constructions, ilsont une destination unique, bien iden-tifiable.fl a paru intéressant de dégager lesspécificités de tels ouvrages et pour-quoi, particulièrement en France, lamajeure partie d'entre eux sont réali-sés en souterrain.A cet effet, un rapport a été élaboré en1993 pour le compte du groupe detravail n° 15 de l'AFTES2 sur les "Avan-tages directs et indirects des ouvra-ges souterrains", rapport qui a étéprésenté au groupe de travail corres-pondant de l'AITES lors des réunionsqui se sont tenues à Amsterdam enavril 1993. L'article qui suit en reprenddirectement la matière.

LA SURFACE,ESPACE "NATUREL"DE STATIONNEMENT

Comme d'autres pays industrialisés, laFrance a connu à partir des années1950 une progression très rapide del'équipement en véhicules automobi-les et particulièrement en véhiculesindividuels.Dans le même temps, dans la mesureoù il n'avait pas subi de destructionsimportantes au cours de la dernièreguerre, le centre de la ville françaiseest resté constitué principalementd'immeubles anciens, voire même trèsanciens. Les remises, dépendances ouespaces existants, attenants à cesimmeubles, se sont rapidement révé-

parJean-Pierre TAREAU,

Centre d'Etudesdes Transports Urbains '

(CETUR)

lés insuffisants pour servir au garagede véhicules en nombre toujours plusimportant.Face à la nécessité, ce sont la voirie etles espaces publics qui ont été acca-parés au fur et à mesure pour remplircette fonction de garage insuffisanteailleurs.Dans le cas particulier des centres-villes qui ont dû être reconstruits,ceux-ci l'ont été en général sur desplans d'urbanisme aérés, avec unevoirie largement dimensionnée. Lesconstructions intègrent alors les espa-ces de stationnement, mais principa-lement en surface, en cœur ou enpourtour d'îlot. On peut citer parexemple : Dunkerque, Calais, Le Havre,Lorient.Par ailleurs, sans s'étendre sur l'en-gouement pour le véhicule automo-bile, un de ses avantages, certes demoins en moins actuel, a été vu dans lemoyen qu'il procure, au moment choi-si, de se déplacer rapidement de porteà porte. Dans cette optique, c'est lestationnement en surface qui est re-cherché avant tout.Ainsi, et on pourrait y ajouter les fa-veurs d'un climat tempéré, on peut

1 Depuis le 1" janvier 1994, M. TAREAU est à laDirection Régionale de l'Equipement de l'Ile-de-France2 Animateur Jean-Paul GODARD (RATP). Rap-porteur M. Jean-Rerre TAREAU. Ont collaboré àcette étude, soit directement au cours de réu-nions, soit en fournissant des informations oudocuments, les personnes dont les noms suivent.- MM Louis SANCHEZ et Pierre CALARD, de laDirection de la Voirie de la Ville de Paris ;- M E CHEVALLIER, de l'Etablissement Publicpour l'Aménagement de la Défense ;- MM. Pierre LEON-DUFOUR et Gérard TROUVEde la Société des Grands Travaux de Marseille(GTM) - Développement et Services ;- M Sylvestre SUSINI, de la Société du Métro deMarseille,- M François GINDRE, de la Société Lyon ParcAuto,- M. Jean-Paul ABEL, de la SAEMES (Société Ano-nyme d'Economie Mixte d'Exploitation du Sta-tionnement de la Ville de Paris) ;- M Michel MOREL, de la Société SOLETANCHE

UNDERGROUND PARKINGIN FRANCE

The possibîMtiesQfsurface parMng_arebecomingincreasioglyJimitedin dtfesand are reserved for short-dumtiosparking. Underground car partes (gem'rally ôf médium sine) are being builtincreasingly fortong-duration parking(essentially residential).

AVANTAGES ET INCONVÉNIENTSDO STATIONNEMENT SOT VOIRIE

Au-delà des avantages de proximité, le sta-tionnement en bordure du trottoir, ou mêmesur trottoir, présente des avantages dansl'utilisation des surfaces disponibles.En effet, on ne prend en compte que ia sur-face occupée par tes véhicules, 12 irf enmoyenne, puisque les surfaces nécessairesaux manœuvres sont celles qui serventavant tout à la circulation soit des véhiculessoit des piétons.Pour un parc de stationnement, qu'il aoit desurface ou sur plusieurs niveaux, les ailéesde circulation, les rampes et tes emprises dela structure pour les parcs à étages, font pas-ser la surface moyenne nécessaire, rappor-tée à la place, aux environs de 25 ma, soit àpeu près te doubleLes inconvénients sont des surfaces mobili-sées au détriment d'autres «sages, des fac-teurs d'insécurité amenés par les manœu-vres ou par les masques apportés à lavisibilité, la gêne à la circulation des piétons,à i'accès de véhicules de secours. l'arrêt devéhicules pour les livraisons. On peut yajouter un aspect visuel peu agréable dansdes zones centrales où l'esthétique est unsujet de préoccupation.

LES PARCS PRIVÉS A USAGE PUBLIC

Etes parcs privés à «sage public ne se ren-coawnt guère en nombre significatif qu'àParis et Nice ; dans d'atttres vlHôs 3 s'agitessentiellement de parcs de stationnementattachés à un grand magasin ou à unegrande surface eomiBercialaB subsiste « qu'on appette des garagescommerciaux» dont la vocation principalen'es; pas le stationnement mais te plus sou-vent la vente et/ou l'entretien automobile.Disposant de surfaces inutilisées par leuractivité principale, ils les mettent à disposi-tion sous des régimes de location. Certainsimplantés en centre-ville offrent des for-mules de stationnement à l'heure ou à lami-journée. Ce type de garage a tendance àdisparaître sous la pression des chargesfoncières et de l'utilisation plus rentable desdroits à construire attachés aux parcellesoccupées.


Le stationnement de surface envahittous les espaces accessibles...

(CETUR/JJ Tareau)

...mais, même aménagé, il ne peutrépondre à toute la demande.

(CETUR/JP Tareau)

Un parc souterrainde première génération :place Grangier à Dijon.

(CCTUR/JP Tareau)

De moins en moins de stationnementen bordure de trottoir, et sous contrôle.

(CETUR/JP Tareau)

dire, mais ce n'est pas propre à laFrance, que le stationnement en sur-face est culturellement le mode "natu-rel" de stationnement.Les formes urbaines rencontrées endehors des centres-villes ne font querenforcer cette assertion.

DES FACTEURS FAVORABLESAU STATIONNEMENTEN SOUTERRAIN

La généralisation rapide de l'équipe-ment en automobile a conduit, de fait, àce que la part du stationnement survoirie soit largement dominante.De façon générale, là où les impératifsde la circulation n'étaient pas primor-diaux, les bordures de chaussées ontété utilisées systématiquement pourle stationnement, de même que lesgrandes places publiques centrales, etenfin les larges trottoirs et terre-pleinsdes grandes avenues percées au siè-cle dernier.Mais ces possibilités ont elles-mêmesdes limites, particulièrement dans lescentres-villes où la voirie est restéetrès étroite. C'est une situation que l'onrencontre très fréquemment dans lesud de la France, comme par exempleà Montpellier, Aix-en-Provence, Avi-gnon.Ces espaces se révélant à leur toutinsuffisants, sont apparus de façonparallèle, à la fois les premiers parcsde stationnement publics en ouvrage(le parc sous l'esplanade des Invalidesà Paris date de 1964) et des réglemen-tations limitant la durée de stationne-ment dans les centres, codifiées audébut des années 1960 sous l'appella-tion de "zone bleue".La sur-occupation des espaces de sur-face par le stationnement a poussébien entendu à la réalisation d'ensem-bles de stationnement hors voirie.Presque toutes les grandes villes sesont ainsi trouvées dotées d'au moinsun parc de stationnement public enouvrage dans leur centre.Sont apparues également des formesd'organisation où les voiries sont alorsentièrement réservées à la circulationdes véhicules, le stationnement s'ef-fectuant dans des espaces spécifiques,le tout à un niveau différent des es-paces destinés uniquement aux pié-tons. C'est l'urbanisme de "dalle" quel'on peut trouver dans les villes nou-velles ou dans certains quartiers en-tièrement réaménagés, comme parexemple La Défense ou le Front deSeine à Paris.En centre-ville les parcs de station-nement publics peuvent donc être de

surface, mais ceux-ci ont tendance àdisparaître, ou "en ouvrage" (parcs àétages, selon la terminologie recom-mandée).

Un certain nombre de facteurs se sontrévélés toutefois plus favorables pourla réalisation en souterrain des parcsen ouvrage.

Dans le cas du domaine public, on peutretenir la conjugaison de différents fac-teurs :• souci esthétique : récupérer la Grand'Place envahie de véhicules et lui re-donner son ordonnance architecturale ;• possibilité d'accorder des conces-sions du domaine public pour la réali-sation d'ouvrages de service public ;• lieux bien situés, propres à garantirla rentabilité des ouvrages ;

• travaux pouvant être réalisés sanstrop de difficultés techniques et decontraintes de chantier pour de grandsensembles de places.A cela on peut ajouter un contexteéconomique favorable, au moins, di-sons, jusqu'au "premier choc pétro-lier"Dans le cas du domaine privé :• obligation de réaliser des places destationnement lors de constructionsnouvelles,• comptabilisation moindre des par-ties en souterrain dans le calcul descoefficients d'occupation des sols.Pour une pleine utilisation des droits àconstruire, les places de stationnementsont de ce fait généralement réaliséesen sous-sol d'immeubles. De même, laréalisation d'immeubles à seule voca-tion de stationnement se révélait, saufcas particulier, très peu intéressantesur le plan financier compte tenu d'unedemande peu affirmée, renforcée leplus souvent par des contraintes ve-nant de la proximité de bâtiments his-toriques ou de la situation dans un sec-teur sauvegardé.Les parcs à étages aériens ne sont tou-tefois pas absents des centres-villes,on les rencontre dans des situationsparticulières : implantation ancienne,opportunité foncière (les plus typiquessont ceux construits à la place ou au-dessus de halles ou de marchés cou-verts), nature particulière du sous-sol(roche, nappe phréatique). Certainssont des faux parcs aériens, du faitqu'ils supportent des dalles de circula-tion ou constituent le soubassementd'opérations complexes.

H existe aussi, bien sûr, des parcs àétages "mixtes " comportant quelquesniveaux en sous-sol et le reste enaérien.


En périphérie urbaine, les parcs destationnement sont plutôt établis surun seul niveau au sol, ou en aérien siles capacités jugées utiles y condui-sent. Des sites particuliers sont ceuxconstitués par les terminus de lignesde transport collectif ou à proximité destations bien desservies et très acces-sibles de ces lignes. C'est au centred'une commune de périphérie degrande agglomération que l'on peut àla rigueur trouver des parcs de sta-tionnement souterrains.

UN FREIN A L'UTILISATIONDÉSORDONNÉE DUSTATIONNEMENT EN SURFACE

C'est vers la fin des années 1970 quel'on peut situer l'apparition de mesurestendant à contrôler la place de la voi-ture en ville ou, plus exactement, aucentre ville :• limitation d'accès en voiture au cen-tre ville (zones piétonnes) ;• facilités de circulation accordéesaux transports collectifs de surface(couloirs bus, tramways) ;• "reconquête" de trottoirs envahispar les véhicules ;• renforcement du contrôle de la li-mite de durée du stationnement parl'instauration du stationnement payantet d'une surveillance appropriée.Cela n'a pas été sans conséquences :• phénomènes de report sur les zonesde stationnement libre ou moins sur-veillé ;• pénurie de "garage" sur voirie àproximité des logements pour lesrésidents.Dans le même temps, l'argent néces-saire pour investir s'est fait plus rare etles parcs de stationnement publicscouverts ont fait l'objet d'une régle-mentation spécifique touchant à di-vers points de sécurité. Ceci s'est tra-duit au niveau des coûts et, de fait, parun ralentissement des réalisations encentre-ville pour du stationnement decourte à moyenne durée.La période a été mise à profit, particu-lièrement à Paris, pour s'attaquer austationnement résidentiel avec desouvrages spécifiques sur domaine pu-blic et sur domaine privé.

LE PARC EN SOUTERRAIN,UN " PRODUIT" QUI A ÉVOLUÉ

Le parc de stationnement public ensouterrain a évolué au fil du temps entirant profit des enseignements desréalisations antérieures. Les ouvragesrécents traduisent bien la prise deconscience que l'on n'a pas affaire àdes usagers plus ou moins obligésmais à une "clientèle" ayant le choix

QUELQUES CHIFFRES

C'est dans les villes de plus de 100.000 habi-tants que l'on trouve plus de 2 parcs publicsen moyenne, la dizaine de parcs ne se ren-contrant que dans des villes de plus de500.000 habitants,la taille moyenne des parcs publics se situeentre 400 et SCO places. Parmi les parcsrécents on ne trouve pratiquement plus deparcs de plus de 1500 places comme à la Jîndes années i960 et au début des armées1970. S cela se produit, il s'agit te plus sou-vent d'un parc de stationnement réalisé enmême temps qu'une opération de construc-tion de complexe commercial en centre-ville.D'après une enquête de Syncoparc (Syndi-cat national des concessionnaires de parcspublics de stationnement) d'avril 1990, il yavait dans les villes de plus de 30.000 habi-tants : 603 parcs de stationnement publicspayants en ouvrage représentant 300,100places, dont 105 ouvrages à Paris ; hors tesparcs parisiens, 327 en souterrain. 52 mixtesel 90 en aérien.La société GTM, important promoteur deparcs de stationnement, annonce pour sapart que les 2/3 de ses réalisations sont ensouterrain.

DES RÉGLEMENTATIONS SPÉCIFIQUES

La multiplication des parcs de stationne-ment publics en ouvrage a donné naissanceà une réglementation spécifique Circulairedu 3 mars 1975 relative aux parcs de station-nement couverts et instruction technique an-nexée - Arrêté du 31 janvier 1986 pour lesparcs de stationnement couverts de plus de100 m* et de moins de 6.000 m?, annexes debâtiments d'habitation,Les parcs de plus de 6.000 m2 et de moins de20.000 m2 sont assujettis à la réglementationdes établissements classés pour la protec-tion de l'environnement (Circulaire du 4 no-vembre 1987 relative à la nouvelle versionde l'arrêté n° 331 bis).On peut ajouter que, même pour les parcssouterrains, 1e recours à un architecte estobligatoire (Dérogation non prévue à l'arti-cle 31 de la loi rf 77-2 du 3 janvier 1977).

PARCS EN SOUTERRAINPARCS EN AÉRIEN

Les parcs en aérien peuvent présenter l'in-térêt d'un phasage plus souple, mais cettenotion de phasage apparaît aussi pour tesparcs en souterrain. Par exemple, les ni-veaux de parc en sous-sol réalisés sous laCité Mondiale du Vin à Bordeaux, serontexploités au fur et à mesure de l'évolution dela fréquentation.On peut détruire an parc en élévation pourlaisser la place à un autre équipement, c'estdifficilement envisageable pour un parc ensouterrain. Par exempte, îe parc du Palais àRouen, 723 places en aérien, est destiné àêtre remplacé par un parc souterrain de1500 places surmonté d'un immeuble.Sans envisager sa destruction, la reconver-sion d'un parc en souterrain est délicate(citons tout de même l'utilisation en préfour-rière de parcs parisiens peu rempûs).Les parcs en souterrain peuvent présenterdes avantages dans d'autres domaines. Ons'accorde à dire par exemple que lesouvrages souterrains sont moins sensiblesaux ondes sismiques surtout si le milieu esthomogène et les formes pas trop angu-leuses.

ASPECTS PSYCHOLOGIQUESET SÉCURITÉ

La réglementation applicable aux parcs destationnement couverts a été avant lou! latraduction des craintes devant les risquesd'incendie, efïntoxïeatïcn par les gaz d'échap-pement, et de pannes d'électricité pouvantengendter <Jes phénomènes de panique.C'est ainsi que S'obligatie» cts découper lesvolumes par des dotons, de lïîénâgsr dessas avec des portes pîelnsa, aux issues etescaliers pour tes piétons, ponr contrarier lapropagation d'incendies éventuels, a été sou-vent pour la première génération de parcs un(acteur mal maîtrisé de création de recoins,de perte de ItsibiJllé desespaces Ce! aspect,auquel on peut ajouter les bibles niveauxd'éclairement l'étrottesse de certafas espa-ces comme tes escaliers par exemple, nnmanque de vie îa plupart du temps dû à unefaible fréquentation, une certaine négligenceau niveau de l'entretien, a contribué à aiman-ter le sentiment d'appréhension générale-ment remarqué cîs« tes personnes amenéesà utiliser des espaces souterrains.Bien que les parcs de stationne-méat souter-rains soient bien moins qu'ailleurs le thMired'agressions ou d'actes de vandalisme, etsans doute aussi de vote dans les véWeutes(sans parler «tes vols eje véhicules eux-mêmes), de têts faits épisodiques sont sou-vent amplifiés par la presse qui sait que,parmi ses lecteurs, use grande majorité n'ontpas «ncore changé l'opinion négative qu'Usont <te tels parcsOr, de réels progrès ont été laits ce dernièresannées pour sécuriser la clientèle et luiapporter un grand confort d'usage. Ce sontces aspects qui ont été traduits un peucomme des exigences minimales dans bCharte de la qualité pour les parcs concédésde la Ville de Paris. Ce document insiste aussisur le maintien de ce souci de quaKté dans letemps.

OUVRAGES CONJUGUÉS

Les ouvrages conjugués résultent de rai-sons fonctionnelles ou d'opportunités aumoment de !a construction. On peut citerpour le moins le réaménagement en jardinsou en place publique sw la dalle de couver-ture, mais aussi par exemple :» le parc atwtessus du tunnel du RER sous

le boulevard Haussmann à Paris ;• le parc du Château et le terminus RER

contigus à Saint-Germain en Laye ;• le poste de contrôle central de la circula-

tion parisienne contigu au parc Lutèce,qui inclut des emplacements pour lesvéhicules de la Préfecture de police ;

• le parc Préfecture à Marseille (en coursde réalisation) : le niveau -î est réservéaux véhicules du commissariat de policeet sa structure a été calculée poux résisterà une charge explosive placée au niveau-2 ; une liaison piétons souterraine estpré vue entre le ni veau - ! el le commissa-riat,

• le parc CanttWCastellaBe (ea cours deréalisation) à Marsettte ; MB accès piétonsest relié à la mezzanine de la station Cas-teDane du métro ;

• les nombreux exemples clé liaisons pié-tons directes entre parc de stationnementet zone commerciale.

Onpeutsongeraussià certains parcs qui ontété conçus pour pouvoir être équipéscontre l'action des retombées atomiques,comme par exemple le parc des Halles( 1982) à Chartres, les parcs du Musée ( 1988)et Terray (1991) à Grenoble.


La crypte archéologique visibleà l'intérieur du parc de la place

du Martroi à Orléans.(GTM)

Une réalisation dans un site centraltrès fréquenté :

place du Général de Gaulle à Lille.(CETUR/JP Tareau)

Le maintien des arbresen cours de chantier du parcdes Champs-Elysées à Paris.

(GTM)

entre des offres concurrentes et parmielles, l'offre en surface, plus recher-chée. Le parc de stationnement ensouterrain est devenu ainsi un "pro-duit" à part entière, avec ses règlesspécifiques de conception et d'amé-nagement intérieur.C'est ainsi que les structures fontappel à peu de poteaux, ou mêmeaucun dans certaines réalisations (uti-lisation de poutres précontraintes), cequi facilite les manœuvres de range-ments mais permet aussi une meil-leure visibilité d'ensemble.Les emplacements sont plus large-ment dimensionnés, donc plus acces-sibles. L'éclairage est mieux disposé,au-dessus des emplacements plutôtqu'au-dessus des allées de circulation,ce qui est plus confortable pour leconducteur et les passagers lorsqu'ilsquittent le véhicule ou y reviennent.Outre un éclairement renforcé, un groseffort est fait pour maintenir ce niveaud'éclairement dans le temps (entre-tien). Des parcs sont même organisésautour d'un puits central pour laisserpénétrer un maximum de lumière na-turelle. (Un exemple récent, le parcMéditerranée près de la gare de Lyonà Paris )Enfin, on peut constater le souci ap-porté aux circulations des piétons :allées et escaliers plus larges, ascen-seurs, avec prise en compte des diffi-cultés que peuvent rencontrer lespersonnes à mobilité réduite Mais cesouci porte également sur le repérageintérieur en utilisant des colorations oudes signalétiques différentes suivantles niveaux, et sur le repérage parrapport à l'extérieur : indication dunom des rues, symboles, etc.On ajoutera à ces points, l'équipementen appareils de péage conçus pourréduire les temps d'attente et faciliterles paiements sous différentes formesParticipent également au confort d'uti-lisation, l'aménagement d'un hall d'ac-cueil, la mise à disposition de commo-dités . téléphone, toilettes, etcDe la même manière, un gros effort estporté sur l'aménagement des locauxen souterrain où doit travailler le per-sonnel, ce qui ne peut que contribuer,entre autres, au bon accomplissementde ses fonctions d'accueil et de sur-veillance.Dans les premières réalisations beau-coup de ces aspects étaient jugésconsommateurs d'espace, facteurs desurcoût peu appréciés en souterrain.A l'expérience ils ont été retenuscomme nécessaires sinon indispen-sables pour l'attractivité de tels parcs.Des décorations demandées à des ar-tistes ont même fait leur apparitiondans les parcs depuis quelques an-nées ; à Lyon, on leur demande d'inter-venir très en amont dans la conception

des ouvrages. Dans tout cela, l'objectifrecherché est que le "client se sentebien" dans ces parcs souterrains.

Pour aller encore dans ce sens, tout cequi concourt à la sécurité des biens etdes personnes a été renforcé : réseaude surveillance par caméra vidéo, in-terphonie.., rondes de personnel, ac-cès réservés, etc.

On retrouve encore très peu de cesaspects pour les parcs de stationne-ment rattachés à des immeubles pri-vés, à tel point que des bénéficiairesd'emplacements en sous-sol dïmmeu-bles préfèrent laisser leur véhicule ensurface, sur la voirie, plutôt que d'avoirà circuler dans des lieux où ils se sen-tent mal à l'aise.

UNE NÉCESSAIREADAPTATION A UNSOUS-SOL DE PLUS EN PLUSCONTRAIGNANT

Le parc de stationnement en souter-rain n'est pas différent d'autres ouvra-ges enterrés pour ce qui est de la priseen compte des conditions géologi-ques et hydrogéologiques. Celles-cine sont pas toujours favorables enmilieu urbain, d'autant plus que lesvilles sont souvent bâties à proximitédes cours d'eau, d'où la présence sou-vent gênante de la nappe phréatiqueet de terrains composites, entre allu-vions et décombres.

Cela se traduit au niveau des métho-des d'exécution des fouilles et de cal-cul de la résistance à opposer à lapoussée des terres. On ne s'étendrapas sur ces méthodes qui commen-cent à être bien connues (parois mou-lées, etc.).

Cela se traduit aussi au niveau de lastabilité à assurer aux ouvrages . né-cessité soit de radiers importants, soitde radiers filtrants complétés par unpompage permanent des eaux d'infil-tration. Sinon les ouvrages risquent demal résister à la remontée de la nappephréatique et de nécessiter, le caséchéant, de noyer les niveaux infé-rieurs pour les alourdir momentané-ment. Dans des sites particuliers, cer-tains ouvrages sont prévus pour êtreinondables en cas de crues : parcs desRemparts à Besançon, de la Maison dela Radio à Paris, par exemple.

Par ailleurs le sous-sol est de plus enplus utilisé pour recevoir les ouvrageset infrastructures nécessaires au fonc-tionnement de la ville (réseaux detransport d'énergie, d'eau, de voya-geurs ; réseaux d'évacuation d'eauxusées, etc.), particulièrement sous ledomaine public.


Ainsi, le parc de stationnement, et par-ticulièrement le parc de stationnementsous domaine public, est confronté àune ensemble de contraintes qui ontleur influence depuis la conceptionjusqu'à la réalisation, et au-delà, lors-que le parc est en fonction. En effet,elles proviennent du fait que le parcest généralement à réaliser dans unsite urbain attractif, encombré au ni-veau du sol, encombré en sous-sol,avec une qualité de sous-sol souventincertaine sinon douteuse.Ces contraintes interviennent :• en phase de conception,• en phase de réalisation,• en phase de fonctionnement.

EN PHASE DE CONCEPTION

Le problème est de faire coïncider une"boîte" fonctionnelle et un volumedisponible peu adapté.Toutefois, la multiplication des réalisa-tions en souterrain a permis de béné-ficier progressivement,• d'une part, d'une meilleure connais-sance de la constitution du sous-soldans les secteurs sollicités et d'unetenue à jour plus précise de l'occupa-tion réelle de ces espaces ;• d'autre part, du développement detechniques appropriées pour les fouil-les et leur soutènement, d'une meil-leure maîtrise de l'utilisation de consti-tuants préfabriqués.A cela on peut ajouter l'apport detechniques de visualisation des pro-jets en 3 dimensions qui facilitent uneinscription au plus juste des ouvragesdans des espaces limités.Mais le parc de stationnement souter-rain doit être relié fonctionnellementau réseau des circulations de surface.Des contraintes interviennent pourbien positionner ces liaisons avec lasurface. Des contraintes interviennentpour bien positionner ces liaisonsavec la surface, accès voitures, accèspiétons, certaines étant le fait desréglementations relatives aux secteurssauvegardés, aux périmètres de pro-tection des bâtiments historiques (dontle problème d'insertion des émergen-ces des ascenseurs, des garde-corpsdes rampes et des escaliers, sansoublier les bouches de ventilation.-), ny a souvent opposition entre la discré-tion de l'ouvrage recherchée par lesuns et son repérage immédiat par l'au-tomobiliste souhaité par les autres.

EN PHASE DE RÉALISATION

L'encombrement au sol oblige en gé-néral à travailler dans des emprises

PRÉSERVATION DBS ARBRES

Pour la réalisation du paie de stationnementdesChamps-ElyséesàParis.21 platanes,sarles 31 concernés, ont été préservés en place,dans des caissons individuels de grandesdimensions qui reposent sur le plafond duniveau le plus élevé, après que ceM-ci aitété coulé directement sous le fond du cais-son. L'entreprise chiffre le surcoût à 375000 Fpar arbre préservé.Pour le parc de la rue Remasat, toujours àParis, cela a consisté à mettre en place une" voûte parapluie *, constituée de tubes métal-liques forés sous les arbres, en préalable auterrassement en sous-œuvre et achèvementde la dalle de couverture sons les arbres.

ARCHÉOLOGIE

Les découvertes archéologiques représen-tent pour le concessionnaire, 1e constructeuret la collectivité concédante, à la fois unecontrainte et une opportunitéUne contrainte, dès lors que ces décou-vertes impliquent retards d'exécution etsurcoûts, directs ou indirects. La législationfrançaise est particulièrement rigoureusedans ce domaine Les conventions de con-cession prévoient d'ailleurs des dispositionsspécifiques permettant de diminuer les aléasrésultant pour le concessionnaire de décou-vertes archéologiques en cours de travauxUne opportunité, car la réalisation de parcspermet parfois la mise en valeur de sites oude vestiges archéologiques.Quelques exemples de réalisations confron-tées aux découvertes. Lutèce, André Hono-rât. Soufflot à Paris, Jules Veme et Général deGaulle à Marseille-Quelques exemples de réalisations intégrantdes mises en valeur : Notre-Dame à Paris,Martroi à Orléans, Musée à Grenoble.Dans un angle du parc du Martroi à Orléans, aété aménagée une crypte de 8 m de haut,accessible au public, préservant les vestigesd'une porte du XBP siècle, également visiblesdepuis les 3 premiers niveaux

RÉSEAUX DE PARCS SOUTERRAINS

Des parcs nouveaux finissent par êtreconstruits à proximité immédiate de parcsanciens, et des communications sont pré-vues entre eux par de courts tronçons sou-terrains. On peut citer les projets du parc dela Canourgue, à Montpellier, à relier au parcde l'Arc de Triomphe par un tunnel de 80 m,du parc de la Préfecture, à Marseille, à relierau parc Félix Baret, du parc Haussmann-Provence, à Paris, à relier au parc Hauss-mann-Mogador et, toujours à Paris, du parcdes Champs-Elysées à relier au parc Geor-geV.

L'ORGANISATION DES CIRCULATIONS

De façon générale, on trouve dans les villesfrançaises :• m coeur piétonnier (plateau" ou réseau

de nies remaniées en conséquence) ;tes verticales particuliers y sont interditsen penaaneite. e on à certaines beuws (<Jeta In d* awttaée à ta fin cfaprfeHKfcfi par«tetaple, en Maison avec l'activité, t«a-etes véhicules pour livrasses et de ceassdes résidants qui y ont an garage,dans beaucoup de villes on a conservé lepassage des lignes de transport collectifde sstrfece dans ces secteurs piôtotwîefs,

* on boulevard de ceinture du centre, amé-nagé au cours de ce siècle sur tes em-prises de fortifications devenues inutiles ;ce boulevard (pas toujours circulaire râcomplet) joue plusieurs rôles : contour-nement proche du centre, répartition géo-graphique de ta circulation d'accès, es-pace de stationnement sur les emprisesnon eirculées ;il délimita un centre ville où la circulationet te stationnement sont réglementés :- plan de circulation interdisant ou dis-suadant les traversées de part «n partà moins que quelques grandes artèresaient été désignées pow ce fait» ;- stationnement réglementé en durée, as-sorti ou non d'an paiement ou de condi-tions d'accès (bornes escamotables danscertaine? vfDea) ;

* éventuellement quelques «tant de tra-versée aménagées essentiellement po«rla circulation (non seulement te station-nement mais aussi l'arrêt peuvent y êtreinterdits).

La politique affichée est donc à base de sec-teurs interdits, de plan de circulation, depaiement du stationnement de surface, dene permettre l'accès au centre qu'aux véhi-cules "utiles" Parallèlement est mise enavant l'alternative apportée par les trans-ports collectifs. Ceux-ci se signalent par uneoffre et un confort attractifs,et bénéficient depriorités de circulation ou de mises en sitepropre (éventuellement en souterrain) quiouvrent un accès privilégié aux espacesstratégiques.

coinsDonner des coûts moyens est un exercicedifficile tant les situations sont différentesentre tes «mages. Disons qu'il est difficilede réaliser une place en aérien peur moinsdç 40.000 f HT, âne place en souterrain pourmoins de tOOŒO F HT, m valeur 199®. Ostrouvera pttMAt des pires aériens à 6GQOQ Fpar ptoee, das parcs souterrains à 130000 Fpar place (les «iôniières réalisations à Pa-ris font ressortir des coûts supérieurs à200,000 F par place).Pour être settéasatique, on peut retenir itdéequ'une place réalisée en souterrain coftte Jedouble d'une place réalisée en aérien.te coût des aménagements intérieurs (se-cond œuvre) est estimé représenter envi-ron 20 % d» coût de construction.Les différences dans les coûts de fonction-nement sont dues beaucoup plus au typed'exploitation du parc (nombre de places,taux de rotation, heures d'ouverture, etc.)qu'à son type de réalisation. Ces coûts peu-vent varier de 3.500 F à 5.500 F par place, envaleur 1992.


Maintenant souterrain et plus spacieux,le parc aérien d'Estienne d'Orves àMarseille-a "cédé la place "auxpiétons.

(Ducoux - Barègs)

Le parc souterrain le plus récentde Dijon, place Darcy, au plus près

du cœur de ville.(CETTUR/JP Tireau)

Une réalisation dans un site prestigieuxoù les autocars ont leur place :

le Grand Louvre.(Document EPGL)

PARCS PRIVÉSRÉALISÉS EN SOUS-ŒUVRE

Un mouvement s'est amorcé pour ce typede réalisations privées mais il est limité à laseule vBle de Paris, essentiellement dans lesquartiers de fhypercentre où le coût du fon-cier a fortement augmenté.Le coût est très élevé compte tenu descontraintes techniques, entre 180.000 et260.000 F HT la place, tous corps d'étatconfondus. La rentabilité de telles réalisa-tions n'est pas acquise, elles sont intéres-santes non pas pour la location mais pourl'usage patrimonial et la plus-value conférésaux immeubles ainsi dotés.

réduites, d'autant plus que, bien sou-vent, il n'est pas question d'empêchertotalement la circulation dans le sec-teur concerné. Ce dernier point faitapparaître la durée de réalisationcomme un enjeu particulièrement im-portant.

Des techniques sophistiquées sontmises en jeu pour travailler dans desespaces réduits, évacuer rapidementles déblais, réaliser au plus vite. Onpeut citer : la fraise Latine mise aupoint par Solétanche pour forer sousfaible hauteur, 5 m environ ; le travail"en taupe" consistant à réaliser lesdalles des niveaux au fur et à mesurede la progression de l'excavation, ouen "semi-taupe" en ne réalisant queles poutraisons, dans le but de rétablirrapidement le niveau du sol pour lescirculations mais aussi pour les instal-lations de chantier. Des méthodes sontproposées pour s'affranchir au maxi-mum des contraintes en surface com-me par exemple la méthode Perforex :elle consiste en un découpage méca-nique d'une galerie avec mise enplace d'une voûte bétonnée s'ap-puyant sur des poutres latérales, elles-mêmes reposant sur des pieux réali-sés à l'avancement et ancrés sous leniveau du dernier sous-sol prévu ;autant de galeries parallèles que né-cessaire sont possibles.Même pour du stationnement en sous-sol d'immeuble, on voit apparaître denouvelles techniques comme parexemple, pour l'opération Haussmann-Provence à Paris : la réalisation enpremière phase d'une dalle-transfertfondée sur pieux permet de menersimultanément le chantier des 10 ni-veaux en sous-sol et le chantier des6 étages de bureaux sur rez-de-chaus-sée commercial de l'immeuble.

La durée de réalisation dépend éga-lement des aléas occasionnés par lanature réelle des terrains rencontrés(venue d'eau, tenue des terres enphase d'excavation...) et de la proxi-mité de constructions en place.Mais du temps est consacré égale-ment :

• à la déviation des réseaux,• à la sauvegarde des arbres,• aux découvertes archéologiques.

Tous ces aspects devront bien sûravoir été vus en phase de conceptionpour décider des méthodes de réali-sation.

EN PHASE D'EXPLOITATION

Les parcs de stationnement en souter-rain sont soumis à certaines sujétionsconcernant :

• l'éclairage,• le renouvellement de l'air et ladétection de gaz nocifs, de fumées,d'incendies..,• le pompage des infiltrations, le re-cueil des venues d'eau ou d'épanda-ges accidentels,qui, pour pouvoir être respectées àtout moment, imposent des alimenta-tions de secours en électricité, utilesaussi pour les éventuels ascenseurs.Tout ceci se traduit au niveau descoûts, particulièrement pour les coûtsde réalisation.Dans ce contexte contraignant, aprèsune période où l'on a pu construire desgrands parcs, on est amené à se limiterà des parcs de taille réduite mais plusdifficiles à gérer. D'où le développe-ment de systèmes de gestions techni-ques centralisées, permettant de rame-ner sur un poste central les alarmes etles données de fonctionnement d'unensemble de parcs situés dans unpérimètre proche. Des possibilités decommande à distance peuvent aussifaire partie du système.La diminution progressive des siteséconomiquement envisageables sousle domaine public oblige à tirer partiau mieux des volumes disponibles.C'est ainsi qu'on en vient à agrandirsur place des ouvrages anciens (pla-ces de la Bourse et Vendôme, récem-ment à Paris), ou à opérer des réalisa-tions conjointes d'ouvrages souterrains,ou même à tirer profit d'autres partiesdu domaine public, comme par exem-ple sous un canal à Sète.C'est aussi dans cet esprit que s'estrenouvelé l'intérêt pour des parcs destationnement où le rangement desvéhicules est automatisé. Bs permet-tent en effet de garer plus de véhi-cules dans un volume donné.Parallèlement aux techniques, le droitdu sous-sol évolue également, à la foissur les points concernant la propriétédu sous-sol et la valeur foncière quel'on peut lui attribuer, et sur les droits etobligations incombant aux propriétai-res respectifs de ces réalisations im-briquées, empilées.., en souterrain.

DES BESOINSDE STATIONNEMENTTOUJOURS PRÉSENTS

H est difficile de parler de besoinsdans la mesure où ils sont pratique-ment illimités, les choix des particu-liers se portant de préférence vers lesdéplacements en véhicule si les condi-tions d'usage sont jugées satisfaisantes,ou tout au moins pas de nature à fairepencher pour un autre mode de dépla-cement.


DISPOSITIFS D'ASSAINISSEMENT EN TUNNEL :L'EXEMPLE DU TUNNEL D'EN-RAXAT

DISPOSITIFS D'ASSAINISSEMENTEN TUNNEL : L'EXEMPLE DU TUNNELD'EN-RAXAT

Lorsque les transports de matièresdangereuses empruntent les tunnelsroutiers, il est nécessaire d'installer uncaniveau à fente continue. Pour le tun-nel d'En-Raxat, ce caniveau a été réalisépar coffrage glissant

I. DESCRIPTION DU PROJET

Ll - INTRODUCTIONLa RN 114 relie dans le départementdes Pyrénées Orientales la ville dePerpignan, capitale du Roussillon, àl'Espagne via la Côte Vermeille.Cet itinéraire joue à la fois le rôle de :- desserte touristique de la Côte Ver-meille (trafic moyen journalier estival1990 de 18.330 véh/jour, à l'entréeOuest de Collioure),- liaison régionale (trafic moyen jour-nalier annuel 1990 de 10.840 véh/jour,à l'entrée Ouest de Collioure),- liaison internationale (trafic moyenjournalier annuel 1990 de 1.302 véh/jour à la frontière),- desserte du port commercial dePort-Vendres.Les caractéristiques actuelles de laRN 114 dans la traversée des deuxcommunes de Collioure et de Port-Vendres sont très médiocres : acco-tements absents ou de largeur varia-ble, virages serrés, milieu urbaindense.Le taux d'accident est élevé (52 en4 ans) et le transit très important dansles zones urbaines pose des problè-mes de sécurité et génère des nui-sances de moins en moins supporta-bles par les populations riveraines.Afin de parer à ces difficultés, il estenvisagé la réalisation d'une déviationdes deux agglomérations de Collioureet de Port-Vendres.Le tracé retenu (5.900 m) dit "d'En-Raxat" comporte un tunnel d'environ500 mètres de longueur sous le colde même nom associé à un viaduc de255 mètres, franchissant le Douy.L'ensemble des travaux représentantun tracé neuf à 2 voies, est évalué à197 MF, financés sur le contrat de PlanEtat Région suivant la clé de réparti-tion suivante :

parB. VACHIN

D.D.E. Pyrénées OrientalesP.-M. GAREL

Entreprise B.R.S.M. FEMELAND

Centre d'Etudes des Tunnels

- Etat : 50 %- Région : 25 %- Département : 25 %

L2 - LE PROJET DE TUNNEL

L2.1 - Géométrie générale

Le tunnel aura une longueur totaled'environ 525 m répartie comme suit :- tête architecturale Collioure,- 12 m de voûte réalisée à l'air libre,côté Collioure,- 500 m excavés en souterrain,- 12 m de voûte réalisée à l'air libre,côté Port-Vendres,- tête architecturale, côté Port-Vendres.De la tête Collioure à la tête Port-Vendres le travé en plan est le suivant :- un rayon de 2.000 m sur 240 m,- un alignement droit sur 285 m.Le profil en long comporte :- une rampe de 4,16 % sur 140 m,- un rayon parabolique de 6.500 m sur385m.

L2.2 - Profil en travers

- Hauteur libre de 4,30 m en applica-tion des préconisaù'ons du CETu pourle réseau national français (dossierpilote géométrie des tunnels, décem-bre 1990).- Largeur roulable de 8,50 m entrebordures de trottoirs correspondant à2 voies de 3,50 m de largeur, bordéespar des bandes de guidage de 0,75 mde large. Côté point bas de la chaus-sée, un caniveau à fente continueassure le recueil des liquides (le tun-nel est autorisé aux matières dange-reuses).- Trottoirs de 0,85 m de part et d'autrede la chaussée sous lesquels passentles servitudes d'exploitation du tunnel.- Dévers constant de 2,5 %.

TUNNEL DRAINAGE SYSTEMS :EXAMPLE OF THEEN-RAXAT TUNNEL

When vehiclestransportinghanardousmaterials use thé tunnel, a contiouousgutter must be msfafed. For thé En-Raxat tunnel, a slipform paver wasused make thé gutter.

II - LES BESOINS

Du fait de l'augmentation de la circula-tion poids lourds et des accidents sur-venus dans certaines agglomérations,les matières dangereuses empruntentles itinéraires d'ouvrages souterrains.Ceci nous amène naturellement ànous pencher sur les risques que nousfont encourir ces transports et notam-ment en cas de déversement acciden-tel des matières transportées. Pourcela, de nombreuses études ont étéfaites et certaines sont encore en coursaujourd'hui. Celles-ci ont donc poséles problèmes essentiels à résoudre, àsavoir :- le feu,- la pollution.

III - LA SOLUTION RETENUE

L'entreprise BRS, par son type d'activi-tés, a orienté sa démarche au vu desexigences du Maître d'Oeuvre sur latechnique du coffrage glissant.

ICANIVEAU & FENTE et BORDURE |

F/g. 1.


Fig. 2 - Essai de convenance.

F/g. 3 - Vue d'ensemble de la machine.

Fig. 4 - Coulage du caniveau à fente.

L'expérience antérieure du BRS dansles tunnels (L'Epine - Puymorens - L2Marseille) nous a amené à réaliser uncaniveau à fente par coffrage glissantintégrant la bordure de trottoir.

Cette bordure a pour caractéristiquede posséder un retour au-dessus de lafente, de manière à supprimer les ris-ques qu'elle présente vis-à-vis descyclistes (voir schéma).

Le système a été complété par desregards coupe-feu à intervalles régu-liers ; les matières recueillies sontacheminées par un collecteur sépara-tif jusqu'à un bassin de récupérationsitué à l'extérieur de l'ouvrage.

IV - LE CHANTIER

La première phase a été la réalisationd'un essai de convenance (photo ri° 1)à proximité immédiate de l'ouvrage.Cet essai a permis de sensibiliser leMaître d'Oeuvre, la Direction Dépar-tementale de l'Equipement, aux avan-tages de cette technique par coffrageglissant et de vérifier les caractéristi-ques géométriques du caniveau àfente, ses capacités d'écoulement,d'absorption et de résistance.

Pour permettre une bonne réalisation :

- le fond de fouille doit impérative-ment être de bonne qualité altimétri-que (tolérances ± 3 cm),

- le plan de travail de la machine doitêtre roulable sur une largeur minimalede 3,50 mètres,

- la qualité du béton B30 fournie par leBPE doit être impérativement cons-tante (cône 1 à 3 cm maximum),

- le déport maximal de l'ouvrage à réa-liser par rapport à la machine ne doitpas excéder 1,50 mètre. Un déportsupérieur peut être toléré moyennantquelques aménagements (contre-poids) de la machine (photo n° 2).

Le phasage du chantier reste tradi-tionnel, à savoir :

- réalisation manueEe de la conduiteincendie et des assainissements d'eauxusées mais qui aurait pu être réaliséeen coffrage glissant,

- coulage du caniveau à fente puis dela bordure (photos n°* 3 et 4),

- construction des regards coupe-feu,

- exécution du caniveau techniqueentre piédroit et caniveau d'assainis-sement, par coffrage glissant y com-pris remplissage du trottoir en continu.


V - CONCLUSIONS

Les avantages de cette techniquerésidant dans :- la rapidité d'exécution,- le coût réduit du fait de la vitessed'avancement (cadence de l'ordre de150 à 250 mètres/jour)sont des critères prépondérants dansle choix de cette méthode.Cette solution technique apporte ànos ouvrages souterrains une sensa-tion de continuité du fait de l'absencede joint et d'un état de surface régulier.Cette continuité et l'état du béton uti-lisé (Rc > 35 MPa) renforcent lapérennité de l'ouvrage de récupéra-tion.

F/g. 5 - Vue de l'ensemble(caniveau + bordure) terminé.

BETON ROUTES & SECURITE

TRAVAUX DECOFFRAGE GLISSANT

• Séparateurs béton :DBA, GBA, LBA,MVL.• Assainissement desurface :fossés, cunettes...• Caniveaux à fente• Réhausse de caniveaux(breveté)

CHAUSSEE BETON

• Chaussée en béton deciment :Plateforme aéroportuaireChaussée autoroute, RN,Plateforme industrielle...

• Location et vente debalisage :DBA préfabriquée ;béton, plastique...

ENTRETIEND'OUVRAGES D'ART

• Reprise d'ouvrages d'art :béton projeté, forage,injection...• Renforcement de tunnel :déroctage, étanchéité,boulonnage...• Confortement de falaise..,

MUR ANTIBRUIT

• Tous types de murs :béton, bois,translucide, absorbant...• Procédé Somaphone :assise en béton extrudé(breveté)

102, avenue Marcellin Berthelot - BP 4869520 GRIGNY

Tél. 72.49.17.50Fax 72.49.17.51


CONSEIL D'ADMINISTRATIONCOMPTE RENDU DE LA RÉUNION DU 22 JUIN 1994

Participants : MM. Béjui, Bérenguier, Deburaux, Duffaut, Fal-connat, Gesta, Godard, Longehn, Marée, Panel. Fera, Picard,Reith, Reynard, Reynaud, Sagot, SalvaudonMembres représentés : MM Couvert (par M Le Mouel), Coste(par M Léca)Membres absents excusés : MM Beau, Chapsal, de Rivaz

ORDRE DU JOUR

1 - Approbation du compte rendu de la réunion du 10 dé-cembre 1993

2 - Vie de l'Association3 - Relations avec l'AITBS4 - Journées Internationales d'Etudes de 19965 - Projet de Fédération des Associations de Génie Civil6 - Questions diverses

COMPTE RENDU

Le Président Péra ouvre la séance à 14 h 30, dix-neuf adminis-

trateurs étant présents ou représentés, le Conseil peut déli-bérer valablement

1. - Approbation du compte rendu de la réunion du 10 dé-cembre 1993 : aucune observation n'ayant été formulée surce compte rendu, celui-ci est donc approuvé

2. - Vie de l'Association

La liste des membres du Conseil d'Administration élu le10 décembre 1993 ainsi que la composition du Bureau ont étépubliées dans TOS122, M Péra signale une omission dans laliste des Administrateurs qui ne mentionne pas le nom deM Marée

21 - Evolution du nombre des adhérentsLe Président donne la parole au Secrétaire Général pourprésenter l'évolution du nombre d'adhérents à l'APTES entrele 1-12-1993et le 1-6-1994 Acejour.notre Association compte711 membres contre 666 six mois plus tôt, soit une augmenta-tion de 45, bilan de 61 adhésions et de 16 démissions, serépartissant comme indiqué dans le tableau ci-après

Membres individuels français

Membres individuels étrangers

Membres collectifs français

Membres collectifs étrangers

Totaux

Au 01/12/93

469

48

142

7

666

Adhésions

44

6

11

0

61

Démissions

11

6

3

2

16

+ 33

+ 6

+ 8

- 2

+ 45

Au 01/06/94

502

54

150

5

711

Le Président Péra se félicite de cette évolution qui traduitl'intérêt porté aux travaux souterrains et la vitalité de l'AFTES,pour illustrer cette constatation, il indique qu'entre le 1/06/91et les 1/06/94, soit au cours des trois dernières années, lenombre d'adhérents est passé de 533 à 711. soit un accrois-sement de 33 %Conformément aux statuts, le Président soumet au Conseilles demandes d'adhésion à l'AFTES de- 44 membres individuels français- Mmes Renaud-Casbonne, Fillonneau, Loge, Pantet,- MM. Demay, Durand, Borne, Zchang Chi, Gnffet, Pannetier,Lemée, Loison, Bloch, Ichard, Chopin, Favre, Gandon-Léger,Poulette, Came, Guesmer, Deschamps, Quillien, Medus,Chiarelh, Vial, Bibert, Martin, Champeaer de Ribes, Le Duc,Dallemagne, Barfety, Fillon, Chalaye, Buffet, Baudet, Forgent,Camus, Guedon, Akel Samir, Vion, Petit, Faure, Sharples, Nico-lier- 6 membres individuels étrangers- MM Coppola (Italie), Wagner (Autriche), Fouati (Maroc),Pellet (Suisse), Cavin (Suisse), Bindi (Italie)- 11 membres collectifs français- J Fayoîle et Fils, Cantillana France, La Pierre Liquide, Spie-Citra Idf, Tec Ingénierie, Hilti France, Aco Produits Polymères,Sectra, Geodesign sa, Cddit, Valmétal

Le Conseil approuve à l'unanimité ces 61 nouvelles adhé-sionsEn ce qui concerne les démissions, elles sont pour la plupartconsécutives à des changements d'activités professionnel-les et quelques-unes au non-paiement de cotisations depuisplusieurs années

22 - Comité de Rédaction

Le Président soumet à l'approbation du Conseil la nouvellecomposition du Comité de Rédaction qui comprend 23 mem-bres qui sont- MM Béjui, Croc, Deburaux, De Lathauwer, Duffaut, Falconnat,Gervais Gesta, Giaffen, Godard, Guichard, Huait, Le Mouel,Longchamp, Marée, Montgaudon, Neusy, Péra, Picard, Raf-foux, Reith, Reynaud, RunacherM Reith continuera à assurer le secrétariat du ComitéM Péra rappelle que depuis le 1er janvier dernier, l'éditeur dela revue TOS est la Société "Spécifique" dont le siège est àCaluire et dont le Directeur est M Parendel L'introduction dela quadrichromie apporte un plus indiscutable dans la pré-sentation de la revue comme ont pu le constater les lecteursnotamment du numéro 122 consacré à l'architecture souter-raine des stations de métros et gares


Par ailleurs, M. Fera demande à M. Reith d'augmenter un peule tirage de la revue pour faire face à l'accroissement dunombre d'adhérents

23 - Comté Technique

M. Gesta soumet au Conseil la composition du nouveauComité Technique qui comprend 29 membres dont 14 sontégalement animateurs des groupes de travail, ce sont- MM. Béjui, Castanier, Chèze, Colombet, Dubois, Dufour, Duf-faut, Gesta, Godard, Guedon, Guillaume, Huart, Launay,Lebiais, Léca, Legrand, Le Mouel, Longchamp, Marée, Mau-roy, Niquet, Piquereau, Piraud, Raffoux, Reith, Reynaud,Schwenzfeier, Urvoy et Mme MichelLe nouveau Comité s'est réuni le 20 avnl pour faire le pointsur l'activité des groupes de travail, laquelle devrait se tra-duire par l'élaboration d'ici la fin de l'année de 4 nouvellesrecommandations et de la mise à jour de 2 autres M Gestainforme le Conseil des mesures envisagées par le Comité envue, d'une part de coordonner l'activité des groupes et d'au-tre part, de seconder le PrésidentPour aider les animateurs, M Longelm suggère la désigna-tion dans chaque groupe d'un vice-animateur comme celaexiste d'ailleurs dans les groupes de travail internationaux deFAITES le Conseil étant d'accord sur cette proposition,M Fera demande à M Gesta de saisir dès que possiblechaque animateur de cette décision afin que les vice-animateurs aient été désignés avant la prochaine réunion duComité Technique

24 Rapport du Trésorier

M Picard, Trésorier de l'Association remet à chaque Adminis-trateur un rapport détaillé sur le bilan de l'année 1993 flressort de ce rapport que la situation de l'AFTES est satis-faisante et le Conseil approuve le rapport présenté parM Picard

25 Activités diverses

M Fera indique que les contacts pns avec le DAUB il y aun an se poursuivent au rythme de deux réunions annuelles,le thème actuel de ces discussions étant 'les cntères dechoix d'un tunnelier ' , la prochaine rencontre aura heu enoctobre à Pans M Péra indique qu'il a été contacté par lePrésident de la Société italienne (SIG), M Pehzza et parM Lunardi, Professeur à la Faculté de Parme suggérant lacréation d'un groupe de travail franco-italien sur les métho-des modernes de projets de tunnels H leur a demandé lessujets précis qu'ils souhaitent étudierM Panel signale que M Duddeck aurait été chargé par laCommission de Bruxelles de préparer un Eurocode sur lestravaux souterrains, l'AFTES n'a pas eu connaissance de ceprojet, M Péra demande à M. Léca de s'informer auprès deM Magnan du LCPC sur cette question

3. - Relations avec FAITES

M Marée fait au Conseil un bref compte rendu de l'Assem-blée Générale de l'AITES qui s'est tenue au Caire du 2 au6 avnl 1994 La délégation française était suffisamment nom-breuse pour que notre pays soit représenté dans chacun desgroupes de travail internationaux Le communiqué de pressede l'ATTES sera publié dans le numéro 123 de TOSD ajoute que la France a fait acte de candidature pour la tenuede l'Assemblée Générale de l'AITES en 1999M Bérenguier regrette que la France n'ait que très peu demembres affiliés tant collectifs qu'individuels

4. - Journées Internationales d'Etudes de 1996

Dès le début de l'année, le Bureau s'est préoccupé de l'orga-nisation des journées d'études de 1996 1 convenait toutd'abord d'arrêter les dates, le heu et le thème général- Dates elles auront heu du lundi 21 octobre 1996 au jeudi 24midi, à l'expénence il s'avère en effet préférable que laséance de clôture ait heu le jeudi et non le vendredi- Lieu plusieurs villes de la région sud-est ont été visitées, lechoix du Bureau s'est finalement porté sur Chambéry quioffrait de plus grandes facilités et possibilités notammentpour l'organisation des visites techniques, de l'exposition, dela restauration sur place des congressistes- Thème général le Président propose au Conseil le thèmegénéral "Les travaux souterrains des techniques et deshommes" avec des sous-thèmes qui pourraient s'articulerautour des idées suivantes contribution de l'informatique,technologies récentes, réduction des coûts et délais, travauxsouterrains et environnementLe Conseil donne son accord sur l'ensemble des proposi-tions présentées par le Bureau

5. - Projet de Fédération des Associations de Génie Civil

Ce projet prévoit de transformer le Comité de liaison desAssociations de génie civil en une Fédération des Associa-tions deGéme Civil Le 10janvier, le Conseil d'Administrationde l'AFTES avait émis un avis défavorable sur une transfor-mation dont les buts, l'intérêt et les conséquences financièrespour les Associations n'étaient pas expliquées ou justifiéesDepuis cette époque, un groupe de travail constitué de quel-ques Associations membres du Comité de liaison ont établiun projet de statuts qui a été transmis par le Président Péra àchaque Administrateur En dehors de l'autonomie des Asso-ciations, en ce qui concerne leurs activités propres, qui estexphcitement mentionnée à l'article 1 de ce projet, celui-cin'apporte pas de réponse aux questions posées par leConseille 10 janvier Certains administrateurs font égalementremarquer que " la représentation de la communauté scienti-fique du Génie Civil " par une Fédération, émanation duComité de haison peut être contestée puisque le Comité deliaison comprend des Associations " intéressées par les acti-vités du Génie Civil même si celui-ci ne constitue que l'un deleurs pôles d'intérêts " (Charte décembre 1991 - Article 1)Dans ces conditions, le Conseil confirme la position qu'il avaitpose le 10 janvier

6. - Questions diverses

Répondant à la demande d'un Administrateur, M Péra fait lepoint sur ce qui a été demandé à l'AFTES à l'occasion de lapréparation de la " VF Conférence internationale sur l'EspaceSouterrain" qui doit se tenir en principe à l'automne 1995Au mois de janvier dernier, M André Guillerme, Directeur duLaboratoire Théone des Mutations Urbaines de l'InstitutFrançais d'Urbanisme avait écnt à M Godard pour luidemander de faire partie du Comité Scientifique pour lapréparation de ce congrès, au titre de l'AFTES M Godardavait conseillé à M Guillerme d'adresser cette demande auPrésident de l'AFTES, ce qu'il a fait par lettre en date du 13-4dans laquelle il sollicitait d'une part le parrainage de l'AFTESpour cette manifestation et d'autre part l'accord de l'AFTESpour que M. Godard participe aux travaux du Comité Scienti-fique Par lettre en date du 16 mai, le Secrétaire Général aconfirmé l'accord de l'AFTES sur ces deux pointsL'ordre du jour étant épuisé, le Président lève la séance à18 heures


INTRODUCTION A LA JOURNEE D'ETUDE"PARKINGS"

____________ par R. DE PAEPE, Président de I'A.B.T.U.S. ___________

Mesdames et Messieurs,

Je vous souhaite particulièrement la bienvenue à notrejournée d'étude consacrée au problème des parkings dansles villes, et en particulier des problèmes de parkings sou-terrains, problème qui sort d'une brûlante actualitéLa petite reine d'aujourd'hui n'est plus le vélo mais "damevoiture" En son nom, et pour son usage, de trop nombreuxmètres carrés d'espace vert et de trottoir furent sacrifiésdans nos villes au détnment de la qualité de vie des cita-dinsLa prolifération des transports pnvés et commerciaux aprovoqué la création d'une importante infrastructure rou-tière Ce véntable réseau de communications mter-villessécunse et favonse dans tout le pays les transports pnvésqui aboutissent et s'agglutinent aux portes de nos villesLe nombre croissant de véhicules rend nos villes encom-brées et polluées, la circulation y est spasmodique, lespertes de temps y sont légion, le citadin est mécontent 'Car qui parle d'usage de la voiture aspire nécessairement àpouvoir abandonner son véhicule à l'endroit où il se rendDans nos villes, cette volonté "d'accès au plus près" anécessité l'établissement de règles urbamstiques qui exi-gent la création de parkings dans les projets d'immeubles àconstruire, ou sous des zones réputées vertesA cette situation, les pouvoirs publics ont pns l'initiative de- créer des piétonmers dans les rues étroites,- favoriser les transports publics par la création de parkingsde dissuasion en pénphéne et des réseaux de transports encommun en site propre,- modifier les voies de pénétration de nos villes

Nos autontés affichent par ces mesures une volonté con-firmée de limiter la circulation automobile dans nos cités

Est-ce la solution ?

Quelles sont les dispositions complémentaireséventuelles '

Si le parking dans nos villes est, en soi, une nécessité incon-tournable, une réflexion éclairée est indispensable pourapporter une solution conviviale entrele besoin de parquer et les limites physiques de possibilitéde parquer- la nécessité de circuler, etla sécurité du citadinet ce, tout en respectant les exigences d'environnementN'est-ce pas là, 1' "art de vivre la voiture" 7

Sans vouloir lancer le débat, je suis convaincu que notrejournée sur le thème "Parkings souterrains" pourra, àl'écoute des différents exposés, nous éclairer surles possibilités physiques de création en milieu urbain,- les aspects techniques et économiques lors de la réalisa-tion,- la faisabilité de 1' "idée " de parking souterrain dans la villeet ses limites,- la sécunté dans les parkings, sous toutes ses formesPeut-être pourrons-nous conclure notre journée par l'ébau-che de lignes de conduite dans le domaine de la conquête etl'occupation citadine de "dame voiture"

La revue "Tunnels et Ouvrages Souterrains" publie dans les pages suivantes la liste des conférencesde la journée de l'ABTUS du 6 octobre 1993 consacrée aux "parkings souterrains urbains" :

Introduction à la journée d'étude "parkings" - par R. DE PAEPE 209

Présentation des activités du Groupe de travail de l'AITES sur les "avantages directs et indirectsdes ouvrages souterrains" - par J.P. GODARD 210

The situation in thé Netherlands, and particularly in Amsterdam - par E.H. POELSTRA 212

Urban Underground parkings - City of Stuttgart - par H. THYES 215

Politique de la ville de Gand en matière de stationnement et de parkings souterrainsparBEKE 219

Problèmes de stratégie et d'exploitation des parkings souterrains urbains en Belgiquepar J.M. CORDIER 221

Lyon Parc Auto - par F. GINDRE 223

L'évolution des techniques lors de la construction des parkings souterrains - par V. DIERCKX 226

Les parkings souterrains urbains à Bruges - par J. HOSTE 229


Présentation des activitésdu Groupe de travail de FAITES

sur lesAVANTAGES DIRECTS ET INDIRECTS

DES OUVRAGES SOUTERRAINS"________ par Jean-Paul GODARD (RATP - Paris - France) _________

Je suis très heureux et honoré de participer une nouvellefois à une journée d'étude de l'Association Belge des Tech-niques et de l'Urbanisme Souterrains Je suis aujourd'huiparmi vous principalement en ma qualité d'animateur d'ungroupe de travail de l'Association Internationale des Tra-vaux en Souterrain (AITES)Je rappellerai brièvement que l'AITES est née à la suited'une conférence tenue au niveau gouvernemental en 1970à Washington A cette occasion, 20 nations s'étaient rencon-trées pour- d'une part, définir les possibilités offertes par la construc-tion en souterrain,- d'autre part, attirer l'attention sur l'importance de cettetechnique pour la société, en particulier dans les zonesurbaines à forte densité de population,- et enfin d'établir les principes directeurs de la stratégiepour tirer profit de ce potentielCette conférence a eu pour résultat la création, dans lesannées qui ont suivi, de nombreux groupes nationaux s'oc-cupant des travaux en souterrain Ces groupes ont décidéen 1974, à Oslo, de constituer une Association Internationaledes Travaux en Souterrain (AITES) afin d'encourager ledéveloppement des possibilités offertes par l'espace sou-terrain et des techniques correspondantesActuellement, le nombre des Nations membres de l'AITESest de 40L'AITES s'intéresse à tous les aspects sociaux, économiqueset techniques de l'utilisation de l'espace souterrain.Pour parvenir à ses buts, l'AITES a constitué des groupes detravail internationaux pour étudier des questions spécifi-ques et en rendre compte Ces groupes rassemblent desinformations de toute nature - scientifiques, techniques,urbanistiques, statistiques, juridiques, administratives, éco-nomiques et sociales - pour ensuite les confronter en vuede définir des objectifs de recherche et de développement.A l'heure actuelle, ces groupes sont au nombre de 10 et sontles suivants :- Recherches,- Pratiques contractuelles dans les travaux en souterrain,- Utilisation du sous-sol,- Sécurité et salubrité pendant la construction,- Entretien et réparation des ouvrages souterrains,- Dimensionnement des installations de stockage en sou-terrain,- Tunnels immergés et flottants,- Béton projeté,- Avantages directs et indirects des ouvrages souterrains,groupe dont je suis l'animateur et sur lequel je reviendraitout à l'heure,- Tunnels mécanisés

Vous pouvez noter, Mesdames et Messieurs, la grandevariété des sujets traités Vous pouvez aussi constater quela plupart d'entre eux sont des sujets techniques, ce qui estnormal car il ne faut bien sûr pas oublier que la bonneutilisation de l'espace souterrain repose avant tout sur l'apti-tude des ingénieurs et des entrepreneurs à concevoir et àmettre en œuvre des techniques de constuction perfor-mantes, économiques et offrant le meilleur niveau de sécu-rité pour les personnels des chantiers et pour les ouvragesenvironnantsMais les maîtres d'ouvrages et concepteurs savent égale-ment combien, même lorsque ces conditions sont remplies,il est parfois difficile de justifier au plan économique laréalisation d'un aménagement en souterrain, dont le coûtd'établissement paraît parfois prohibitif en comparaison decelui d'aménagements de même nature établis à l'air librePourtant, dans certains cas, l'implantation en sous-sol d'uneactivité peut présenter, pour le maître d'ouvrage, des avan-tages par rapport à l'implantation à l'air libreDe plus, très nombreux sont les cas où la réalisation d'unouvrage a des conséquences sur son "environnement" (1)qui débordent largement la responsabilité du seul maîtrede l'ouvrage En effet, vous n'ignorez pas l'hostilité quesoulève parfois, de la part des riverains et des mouvementsécologistes, la réalisation de certains aménagements ouinfrastructures à l'air libre, notamment lorsque ceux-ci sontsusceptibles de créer des nuisances, voire des dangersDans de tels cas, le maître de l'ouvrage n'est pas en mesurede décider seul sur la base des coûts de construction, desfacteurs techniques et des délais d'exécution D'autres"intérêts" sont en jeu, qui font que la rentabilité financièredoit s'effacer devant des considérations socio-économiques.C'est pour traiter de ces questions que l'Assemblée généralede l'AÎTES a décidé, lors de ses réunions tenues en 1989 àTotonto, de créer le Groupe de travail sur les "Avantagesdirects et indirects des ouvrages souterrains".Le redoutable honneur m'a alors été fait d'être nommé anima-teur de ce groupe. Redoutable, car le sujet à traiter débordetrès largement les domaines d'intervention habituels et lescompétences des membres de l'Association, à commencerpar moi-même Pourtant, quels organismes pourraient êtredavantage motivés que les Associations de travaux en sou-terrain pour tenter de mettre en lumière les avantages desouvrages souterrains ?

(1) L'environnement d'un ouvrage est constitué par l'ensemble des élémentsnaturels et artificiels qui constituent le cadre de vie de l'homme en tantqu'individu mais aussi en tant que société L'environnement comporte doncnon seulement le milieu naturel, dont on observera que le sous-sol fait partie,mais également le cadre construit et le contexte social, culturel et économique


fl ne s'agissait pas bien sûr de créer une sorte de "lobby desinconditionnels" de l'utilisation du sous-sol Le sous-sol offredes avantages manifestes, qui ne nécessitent pas de grandesdémonstrations, à condition bien sûr que ces avantagessoient connus par les maîtres d'ouvrages et les décideurs, etqu'ils soient dans toute la mesure du possible quantifiés et,mieux encore, traduits en termes financiersPour le nouveau groupe de travail, il n'était donc pas questionde se cantonner dans une sorte de lyrisme chantant lesvertus du sous-sol H fallait plonger dans le rationnel, l'éco-nomique et le socio-économique 'Le lancement des activités du groupe a posé, vous vous endoutez, quelques problèmes méthodologiques à l'animateur 'Un sujet d'une telle ampleur pouvait en effet être abordé debien des manièresAprès en avoir parlé au sein du groupe lors des réunionstenues à Chengdu (Chine) à l'automne 1990, un dossier étaitenvoyé à l'ensemble des Nations membres de l'AITES endécembre 1990 Ce dossier comportait- une note exposant la problématique des études à entre-prendre,- une liste des ouvrages susceptibles d'être concernés parl'étude,- un recensement des attentes et exigences des diversacteurs concernés par le choix "aénen - souterrain",- et un questionnaire portant sur les ouvrages souterrainsréalisés, les raisons du choix de la solution souterraine et lessujets à étudier en priorité par le groupeOnze pays ont répondu au questionnaire, dont sont rassortiesles pnontés suivantes, par ordre décroissant, en ce quiconcerne les ouvrages à étudier- infrastructures routières en zone urbaine,- parcs de stationnement,- infrastructures routières en zone non urbanisée,- infrastructures de transport public urbain,- installations de stockage de déchets,- ouvrages conjugués assurant plusieurs fonctionsAu mois de mai 1992, lors des réunions qui se sont tenues àAcapulco, le groupe de travail a finalement décidé de lancerdeux actions

SYNDICAT PROFESSIONNELDES ENTREPRENEURS

DE TRAVAUX SOUTERRAINS DE FRANCE

Lors de sa réunion du 12 juillet, le conseil d'administra-tion du Syndicat professionnel des entrepreneurs detravaux souterrains de France a élu à la présidence dusyndicat Robert LONGELIN, administrateur de Perfo-rex, président de Sotraisol.

Jacques-Henri BALLOT, qui a été pésident du syndicatde 1983 à 1994 a été élu président d'honneur.

Robert LONGELIN est membre actif du conseil d'admi-nistration de l'AFTES. Nos lecteurs se reporteront aun°100, page 164 où nous décrivions sa carrière à l'oc-casion de sa décoration dans l'Ordre National duMérite.

- d'une part, la collecte de données de base et d'études decas permettant de mettre en lumière les problèmes spécifi-ques concernant la mise en souterrain des divers types d'ins-tallations,- d'autre part, la collecte et l'analyse d'éléments relatifs auxavantages directs et indirects des parcs de stationnementsouterrainsVous voyez donc, Mesdames et Messieurs, que le thèmechoisi pour cette journée d'étude de l'ABTUS est tout à faitcohérent avec les préoccupations de l'Association interna-tionaleEn juillet 1992, il a été demandé aux Nations membres del'AITES de fournir un rapport sur le sujet des parcs de station-nement souterrainsAux réunions du groupe à Amsterdam (avril 1993), ont étéexaminées les premières réponses émanant de six pays Ds'agit des rapports généraux de la France et du Japon,d'études de cas en provenance de la France, du Japon, de laSuède et des USA, et d'autres données fourmes par la Répu-blique Tchèque et l'Afrique du Sud Compte tenu de la diffi-culté d'apprécier les problèmes de parking au niveau d'unpays, le groupe a décidé de poursuivre la collecte d'informa-tions au niveau des principales villes des Nations membresde l'AITES n est prévu de clore cette collecte à la fin del'année 1993, de façon à préparer un projet de rapport quisera discuté en avril 1994 aux réunions du CaireJe regrette que l'état d'avancement de l'étude internationalene me permette pas de vous présenter les grandes ten-dances internationales pour le sujet considéré aujourd'huiPar contre, je compte beaucoup sur les présentations etdiscussions qui vont être faites au cours de cette journéepour enrichir le débat au plan internationalJe remercie donc vivement les dingeants de l'ABTUS d'avoirchoisi le thème des parcs de stationnement pour sa journéed'étude, démontrant ainsi une nouvelle fois tout le dyna-misme et l'intérêt de votre association pour les activités del'AITES

50 ANNEES D'EXPERIENCEDANS LA FABRICATIONET LA MISE EN OEUVRED'APPAREILS D'AUSCUITATION- Tunnels et cavités souterraines- Grands ouvrages de génie tivil- Barrages en terre et en- Centrâtes nucléaires-Mines

Projets Récents:

•Tunnels TGV• Grand Louvre• Barrage Turkwel - Kenya• Centrale nucléaire de Daya Bay - Chine• Stockage souterrain LNG - Taiwan

in B.M1teU33H4.24.24.24 fax (33) 44.26,82.17


The situation in thé Netherlands,and particularly in AmsterdamIr. E.H. POESLTRA, City Planning Department, Amsterdam

INTRODUCTION

At thé présent tune (October 1993) a gréât deal of study anddebate is going on m Amsterdam about thé question of carparks, generally underground car parks This is a changefrom thé situation m thé récent past, for years, inner citypolicy m particular was based on thé assumption that théavailable parking space - most which consisted of on-streetparking - must be sufficient, both m terms of ils nature and itscapacityThe fact that senous considération is now being given agamto thé question of underground parking does not howevermean that a more libéral attitude is bemg taken towards thénumber of parking spaces On thé contrary, mdeed, effortsare being made by both national an local governments toarchieve more stnngent parking standards and to takeadvantage of thé opportumties offered by parking régulationfor mfluencmg thé use of cars However this pohcy also aimsto safeguard access to thé économie activities of cities, wherethé numbers of inhabitants and jobs are still mcreasmg, whilem cities such as Amsterdam more and more importance isbemg attached to thé quality of public space This latterconsidération generally means a désire for parked cars to beout of sight, preferably underground In this paper we shallfirst examine thé developments m national and municipalparking policy more closely, and we shall then consider anumber of plans for underground car parks m Amsterdam

DEVELOPMENTS IN PARKING POLICY

Parking policy m cities m thé Netherlands is currently stron-gly influencée! by thé govemment's national mobility policyThe Second Transport Structure Plan, which was pubhshedsome years ago, predicted a 70 % mcrease in car traffîc overthé next 20 years if pohcy was not changed Such a largemcrease was considered to be unacceptable, both becauseof ils impact on thé environment and because of thé unavoi-dable problems with capacity and access The SecondTransport Structure Plans contains a large number of plansand an extensive set of measures mtented to bnng about ashift from cars to public transport and bicycles so that thémcrease in car traffîc would be kept down to 35 % (naùonally )or even 20 % (close to thé big cities)The restnction on thé growth of car trafic should of course gohand m hand with making thé alternatives more attractiveTo achieve this, thé regular infrastructural policy is mtensified(especially in thé area of public transport), supplemented byaddiùonal measures designed to restnct less essential cartraffîc Expenence to date has shown that expandmg publictransport is not enough m itself to persuade car dnvers toabandon their cars in favour of trains, buses or trams Theattractiveness of using cars also needs to be "doctored" tosome extent at thé same tune, or thé improvements in publictransport will be a waste of effortThe addiùonal measures mainly relate to thé siting policy(thé siting of offices and businesses is hnked to thé accessibi-

hty ot thé area, with stacter parking standards as laid down bythé govemment), thé parking policy (more widespreadintroduction of paid parking and a steep mcrease in théparking fées), while car dnving itself is also going to becornemore expensive (one idea is a peak dnving sticker, a kind ofadmission ticket and fée for thé use of roads dunng peakhours)The govemment has to see to it thaï this policy is also camedout m practice One way m which it is domg so is by requinngrégional transport plans as a precondition for funding traficprojects (thé traffîc and transport System in thé Netherlands isalmost compléter/ paid of by thé govemment) An unple-mentation of thé national policy must be mcluded in thèserégional transport plans, particularly m thé plans for régionssurroundmg thé big cities It now frequently appears fromthèse implementation plans that thé targets of thé policy aresomewhat high Thus, for example, thé siting pohcy hasnumerous conséquences for thé compétitive reîationshipsbetween local authonties which want to attract new busi-nesses and office buildings The local authonties are there-fore demanding that thé implemenîation of thé siting policyshould be supervised (by thé province or by thé govem-ment) to ensure uniformity, but at thé same tune they arerequestmg scope for tailonng thé policy to take local wishesmto accountThe govemment itself is also having difficulty m boldly intro-ducmg an mcrease m thé costs of car travel per kilomètre mparliament this unpopular step is faced with considérableoppositionWhatever thé outcome, régional transport plans are nowbemg prepared everywhere, and one conséquence of this isthat more attention is bemg given to parking The détails ofthé parking policy - where to introduce paid parking, at whatrates and for what penods of urne - are entirely left up to thélocal authonties If thé policy is successful, parking spaceswill become relatively scarce, and more attention will need tobe given to thé location, size and use of thé available parkingcapacity The way in which this is done will be différent foreach city, dependmg pnmanly on thé character of thé citycentre and thé office and business sites ta cinés with a histo-nc city centre such as Utrecht and Amsterdam, a situation ofscanty parking space is normal and more accepted becausefew people would wish to demolish histonc buildings inorder to make space for car parks and their access roadsIn cities such as The Hague and Rotterdam there are manymore new buildings m thé city centre, pnmanly officeaccommodation, and thèse buildings generally contain on-site parking space The use of thèse city centres is also muchless mixed, so that there is hardly any requirement for par-king space for résidents Howewer, thé siting pohcy affectszomng for new commercial buildings everywhere, with stnc-ter parking standards as menùoned earher (1 parking spacefor every 10 or every 5 jobs) m thé central areas which areeasily accessible by public transportIn thé région of Amsterdam, too, where thé City of Amster-dam has been collaboratmg for some tune with 16 neighbou-nng local authonties m thé areas of land use planning, thé


environment, économie development, public housing andtraffic and transport, a régional traffic and transport plan of thiskind bas recently been brought out This plan also includesthé stricter parking policy, along with numerous other mea-sures which, taken together, are designed to achieve a betterbalance between thé quality of life and accessibility. It is anambitious plan for which a total investment of some 15 billionguilders in infrastructure will be needed.While thé régional traffic and transport plan was officiallyapproved by thé Régional Council in October 1993, Amster-dam is simultaneously busy - fully in thé spirit of thé régionalplan - developing a plan for reducing car traffic in thé citycentre of Amsterdam, an area full of historié buildings whichaccommodâtes over 80,000 résidents as well as 80,000 jobs.Amsterdam has of course been attempting for some time tosteer car traffic in thé inner city in thé right direction, with théaid of traffic management schemes, city centre plans, andplans for separate tram lanes and cycles routes. Several ofthèse plans hâve been put into practice and hâve resulted inimprovements, but thèse are clearly not sufficient : thé envi-ronmental standards are substantially exceeded on varionsstreets, thé number of traffic accidents is stUl too high, andpublic transport is stiE much too slow on various parts of thénetworkNevertheless, positive developments hâve also taken placerecently. One of thé most important of thèse is thaï Amster-dam has succeeded in getting parking back under controLAfter years without any means of tackling thé problem oflarge-scale illégal parking and non-payment of parking féeseffectively, wheel clamping and towing away now ensurethat parking spaces are available again fornecessary visitors.A second important development is that thé government isnow making substantiel funds (around 2 billion guilders)available to Amsterdam for investment in thé construction ofa number of new métro and light rail lines which are essentialfor improving thé accessibility of thé centre. Thirdly, il looksas though more support for thé mobility policy is developingamong thé population, perhaps because people are beco-ming more conscious of environmental damage.As an attempt to involve thé population in général more inpolitical decision-making (thé tumout percentages at élec-tions were showing a declining trend), a référendum washeld in March 1992, thé first of ils kind in Amsterdam. As thésubject of this référendum, thé council chose thé traffic policyto be implemented in thé city centre, and thé voters wereasked whether they wanted to go ahead with thé existingapproach, or whether they would prefer to see a more drasticréduction in car traffic.A smaE majority (53 %) of thé voters declared themselves infavour of making thé city centre freer of cars ; however, thétumout rate was extremely low, at just 28 %. The councilnevertheless decided to respect thé verdict of thé voters andto prépare a step-by-step plan which would resuit in a furtherréduction of car traffic ; bearing in mind thé narrow marginsbetween supporters and opponents of this approach, ilappeared sensible to introduce thé changes gradually ratherthan suddenly.The first two steps involve carrying out a séries of smalladjustements by modifying existing plans as far as possible.A Traffic and Area Design Plan is currently being drawn up asthé third step in thé phased plan. This plan will anaîyze thémeasures needed to achieve thé desired réduction in cartraffic. The main instrument to be used for this purpose isparking policy. Long-term parking for commuting traffic istreated as a non-essential category, and after studying anumber of scénarios an approach has been chosen that willdistinguish between districts, placing more emphasis onparking for résidents of for visitors, depending on thé charac-ter of thé area The visitors concernée! are mainly visitors tothé central shopping area, to thé offices on business, and torésidents, facilities and muséums.

The proposai will probably involve removing a total ofaround 20 % of thé nurnber of parking spaces expected by2005, thé year of thé plan. This will achieve approximately a30 % réduction in car traffic, rather than thé 50 % which wasoriginally proposed as désirable. Although hard évidence ofthé économie effects of traffic measures is always hard toobtain, a 50 % réduction is expected to place too gréât a strainon thé économie functioning of thé city centre, since thé bulkof this réduction will hâve to be achieved by reducing par-king by visitors still further.In addition to parking, thé plan also pays extensive attentionto improving public transport. The two new métro lines,including thé North-South line, which will substantiallyimprove access to thé city centre, will not be ready until théend of thé period covered by thé plan. In thé intérim, furtherimprovements will be made to thé existing tramline networkIn order to be able to carry out thèse improvements properly,a one-way traffic system is being developed on thé radialroads also used by trams.Trams are to be given still higher priority in thé traffic controlprograms at intersections in order to increase their speedand regularity.As ils name indicates, thé Traffic and Area Design Plan doesnot only concem traffic ; thé désire for a better design ofpublic places also forms an important part of thé plan. Someexpérience has recently been gained in this area, too, when anumber of streets and squares where redesigned The largenumber of on-street parking spaces frequently detracts fromthé urban beauty of thé historié city centre. There is a prédo-minant belief that making thé layout of thé streets ans squaresmore attractive will yield not only aesthetic but also écono-mie benefits ; thé number of visitors and their pattem ofspending will be influenced favourabîy by it. But this work isof course also being done for thé benefît of Amsterdam'sredisents themselves, who are after ail thé most fréquentvisitors.The relationship with underground parking also émerges inthé proposais for face-lifting and improving thé quality ofpublic places; for thé plan also proposes that a large numberof on-street parking spaces (7,000 of thé existing 20,000spaces) should be removed so that thé space thus freed canbe redeveloped. A proportion of thèse parking spaces willthen need to be "rebuilt " in new underground car parks. Thisresults in thé apparent paradox that a policy aimed at redu-cing thé number of parking spaces actually works in favour ofunderground car parks...

SPECfflC PLANS

Amsterdam does hâve some expérience with undergroundcar parks, but only a small number hâve been built. Manyproblems will need to be solved in thé historié city centre,such as how to fît them into thé generally tight space, and howto construct them, bearing in mind Amsterdam's soft sou. Lastyear thé City made a start by carrying out a study to identifypossible sites for car parks in thé city centre. The car parkswould hâve to be open to thé public, hâve a capacity ofbetween 100 and 500 parking spaces, and be intended prima-rily for visitors (but also for résidents if necessary). More thantwenty sites were found where there was sufficient space fora car park ; thèse sites were evaluated on thé basis of théfolowing criteria :* Accessibility (Is thé site on a main car traffic route, willvehicles driving in and out cause congestion, is public trans-port to important points in thé city centre available).* Parking situation (Is there high parking pressure at thé siteor in thé area directly surrounding it, showing that a car parkis needed ; has parking control already been introduced).


* Function for visitors (How many functions which attract thépublic and how much shopping space are located withinrange of a car park on that site ; for thé moment, this rangeis assumed to extend out to a maximum walking distance of500 mètres)* Function for résidents (How many résidents live within500 mètres' walking distance)* Relationship ofsite to existing carparks (To what extent dothé ranges of existing and already planned public car parksoverlap with thé range of thé site under considération)* Relationship with intensification of land use (can anincrease in thé need for parking spaces in thé immédiatesurrounding area be anticipated due to thé construction orredevelopment of buildings)* Zoningplan (Do thé conditions set down in thé zoning planpermit thé construction of a car park).Based on thèse criteria, which were also weighted to someextent so that for example ease of access and thé site's poten-tial for semng visitors weighed somewhat more heavily, a listof preferred sites was drawn up. Five sites emerged ashaving thé best potentialNaturally this study was no more than a fîrst exploratoryround, but in thé meantîme it has been followed up in thé formof a feasibility study which is due to appear shortly. Thepossibilities for constructing underground car parks at fivesites are examined in greater depth in this feasibility study,see Appendix ; however, thèse five sites are not exactly thésame ones as in thé fîrst report, as a resuit of new develop-ments or technical problems.The feasibility study looks in greater depth at thé urbandevelopment situation, thé trafic situation (including thésituation during construction), thé civil engineering aspects(state of thé soil, method of building, costs and duration ofbuilding), at operational and management aspects and at théenvironmental aspects (thé présence of any soil contamina-

tion, thé approach to be taken to air pollution and noisepollution). The study will probably conclude that despite théheavy investment costs per parking space, thé results forthree of thé five sites are encouraging, even taking intoaccount thé margins of uncertainty used. It is therefore to beexpected that thèse sites wiU hâve a rôle to play in thé furtherdevelopment of thé Traffic and Area Design Plan. Numerousadditional problems will hâve to be solved in thé process,including thé question of whether thé municipal parkingcontrol départaient, which now control on-street parking andis at présent thriving financially on this, must also play a majorpart in thé opération of new public car parks. The agreementbetween rates for parking in car parks and on-street parkingis of course an important factor hère.It also remains to be seen how thé résidents will react to thénuisance of construction activities. Besides thé 5 or 3 carparks mentioned above, a couple of other building initiativesfor 2 or 3 more car parks are already in motion.Construction of thé métro Unes will also leave traces, even ifthé bored-tunnel technique is chosen. In addition to ail this,there is also thé programme forming part of thé Traffic andArea Design Plan which will introduce one-way traffic on anumber of streets ans transform large numbers of parkingspaces into attractive public areas. Undoubtedly an ambi-tious programme for thé next ten years ! In any event, thélikelihood that thé public will accept underground car parksseems to be much greater than ten years ago. One of théfactors responsible for this change is - to repeat it once again -thé foct that in thé last few years Amsterdam has succeededin bringing adhérence to parking régulations back up to thémark, so that thé situation of a car park standing almost emptywhile illégal parking in ils immédiate surroundings wentunpunished now belongs to thé past. The lesson which canbe drawn from ail this that a car park must be an intégral partof thé parking régime in a larger area, not a separate, inde-pendent élément within it.

Overview of thé sites

investigated

1 Nwe zijds Voorburgwal2 Singelgracht Bellevue3 Weteringcircuit4 Gelderse kade5 Plantage Muidergracht

O 100 200 «n.


URBAN UNDERGROUND PARKINGSCity of Stuttgart

_________________ H. THYES _________________

1) TRAFFIC SITUATION

If one analyses thé situation of traffic in thé Stuttgart région,one will notice a marked increase in traffic, during thé '80s.We observed a considérable increase mainly on thé fringesof thé city. For instance, from 1981 to 1988, at thé borders ofStuttgart, thé incoming and outgoing individual transportrosé from approximately 582,000 vehicles for every 16 hoursto approximately 683,000, thus corresponding to an increaseof about 28 %. The prédictions made with regard to transportdevelopment in thé future, were clearly surpassed.The census taken in 1987 revealed that more than 40 % of ourlocal workforce are commuters A total of 62 % of thèse com-muters arrive by car, 38 % use public transport. In 1970,70 % ofthé commuters used their own cars, 47 % public transport.This shift îowards individual transport shows thé importantrôle of thé automobile as means of transport in Stuttgart Thistrend is more or less similar, in ail major cities in GermanyThe cities in our new fédéral states are currently experien-cing thé same phenomenon, with thé différence that thisprocess is coming about with gréât accélération.The demand to provide an adéquate number of parkingfacilities is in conflict with other prérogatives of thé Cityadministration Pedestrian zones and landscaping of greenspace are aimed at improving thé attractiveness of thé citycenter. Roads that ensure thé accessibility and functioning ofthé city center, are nearing thé end of their receptivityThe roads can accommodate parked vehicles only up to acertain limit Land in thé city is so expensive and valuablethat, as a rule, it is not used for thé création of new parking lots.As thé average vehicle movement is assesed at only twohours daily, with thé vehicîe being parked for thé remainderof thé day, parked vehicles générale certain problems interms of capacity and distribution of parking space.

2) PARKED VEHICLES

Parked vehicles are divided up as follows : business ; clientsand customers ; commuters ; résidents.The parking space concept of thé city of Stuttgart givesspécial considération to thé différent types of traffic :- Commercial traffic includes transport of goods and busi-ness-related trips. The demand for parking is to be fully met.- While clients and customer traffic is on thé increase, it is alsosubject to gréât fluctuations. It is not possible to fully meet thisdemand.- Individual commuting to and from thé place of employmentis possible with alternative modes of transport. Our efforts areaimed at creating new parking only in those instances, whenspécial needs are to be met, such as handicapped staff, com-pany carpool or clients.- On thé other hand, thé residential demand for parking is tobe met as fully as possible. The idéal location of residentialparking lots would be as closely to thé residential neighbou-rhoods as possible, in order to effectively promote théconcept of living in thé city. The élimination of thé shortage ofparking facilities helps prevent thé exodus of our citizens tothé neighbouring communities.

On thé basis of thé actual demand, thé following objectivesgoveming park space planning were identifîed :- fa thé city center, with regard to new construction projects,only a qualified parking demand will be satisfied. The benchmarks prescribed by thé Building Code of thé State of Baden-Wuerttemberg hâve been markedly lowered in Stuttgart. Atthé same time, thèse bench marks represent thé maximumparking capacity to be provided in thé city center.- The number of public parking stalls located in existingunderground and above-ground parkings as well as on par-king lots in thé city center will not be increased.- The occupation and equal distribution of park space avai-lable in parking facilities are being improved and made moreefficient through thé implementation of a parking guidanceSystem.- Client and customer traffic in search of a parking stall as wellas thé adverse effects on thé environment through noise andpolluants, not to forget thé waste of energy, will be reducedwith thé heîp of a parking guidance System.- Parking space availability in public streets or on squares isbeing downgraded, in order to discourage permanent par-

Entwicklung des Parkraumvolumens 1954-1983im Untersuchungssetmt «an 1054 (engaret Cityberelchl

[15100] Uniersuchungsgebiet Mille

OEVELOPHENT OF PARK SPACE VOLUME

1375001 .Sttllptatze27500 , ' insgesamt

|l7tOO|13600.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS — N° 124 — JUILLET/AOUT 1994 21S

king Roads are being redesigned and rededicated (spécialparking permits). The remaining parking space is being real-located with spécial attention being given to thé needs ofrésidents Short-term parking and delivenes continue to beallowed. Business and permanent parkmg are being oustedfrom thé area and encouraged to use public transport Up todate, in Stuttgart, 4 areas (to name Stôckach, Sutzenviertel,Heugsteigviertel and, as of August 6,1993, thé court districtand Kemer neighbourhood) hâve been designated for resi-dential parking reserved for résidents with spécial parkingpermits- The development and provision of parking for thé résidentsin thé city center of Stuttgart are pnontized, The spécialparking provisions for résidents are complemented by rela-ted measures, such as thé construction of residennal under-ground parkings m residential neighbourhoods As a rule,residential parkings are realized as underground structures,m order for thé surface on top to be able to be considered inurban design.- In order to reduce traffic m thé city center, more P+R facili-ties are required to accomodate vehicles owned by commu-ters A state-of-the-art parking guidance and information sys-tem is designed to direct vehicular traffic directly to P+Rfacilities, thus ensunng its intégration with public transportThe development of thé park space volume, from 1954 to1983, shows a dramatic decrease of parking space on roadsand public squares m thé city center The downward trend isstill gomg on The number of parking spaces m above-ground parkings has largely remamed unchanged A subs-tantial mcrease can still be observed on pnvate areas Unfor-tunately, thé 1992 survey related to parking space availabihtyin thé city center, has not yet been fully analysed

3) PARKING FACILITIES IN STUTTGART

The development of residential parking facilities m thé popu-lus neighbourhoods located near thé city centers, thé expan-sion of existing parking space on pnvate properties as weîl asthé construction of P+R facilites on thé outskirts of thé cityare possible stimuli for thé construction of underground par-king In areas, where a shortage of public parking can beobserved, parkings, particularly underground parkings,hâve proven expédient The design of attractive parkingfacilites throughout thé city - m thé city center, m residentialareas as well as on thé outskirts - are a requirement forupgrading public urban spaceIn areas located near thé city center, on top of undergroundparkings, offices, cultural amenities and shops can be erec-ted The construction of underground parkings does not pre-clude nor restnct urban development If, for example, aconstruction project cannot be reaîized at thé same tune,because of probîems with financing or building régulations,thé construction of an underground parking does not auto-maucally hâve to be postponed In Stuttgart, two décadesafter thé completion of an underground parking, a school andculture complex was built on top of itThe space on top of underground parkings located m resi-dennal neighbourhoods can be adjusted accordmg to théconditions charactensuc of each neighbourhood. Garagesconstructed under roads and squares allow for thé rededica-tion of thé latter for their original purpose following thé rede-sigrnng of thé urban space, once thé construction is comple-ted In urban renewal areas, it is possible to implement aspécifie set of goals of urban designThe urban district of Stuttgart-West is one of thé most popu-lous districts m ail of Germany with a relatively low rate ofdestruction, dunng World War ïï Urban design structuresdatmg from thé 19th century, hâve been preserved more orless in their entirety Housmg and commercial zones arelocated next to each other The traditional road network can-not accommodate thé demands of vehicular as well as staao-

nary traffic In thé early 70s, we expenenced thé exodus ofyoung familles We were able to stop this trend only througha program to upgrade thé neighbourhoodsMeasures designed to downgrade roads, hâve resulted in aréduction of thé disruphons caused by traffic as well as inaddinonal parking space Disruphve business hâve beenrelocated away from locations in residenual neighbourhoodsIn thé présent example, thé dye works and a furniture factorywere demolished The site then was reclaimed for a newunderground parking with 340 parking stalls The surface ofthé underground parkmg meets thé needs of thé résidents, asit accommodâtes thé playground of a nursery, sportag facik-ties and a community center The improvement of thé neigh-bourhood has also encouraged pnvate modernization acùvî-tes in thé surrounding buildingsStructural measures near thé access to parkings are particu-larly important Specially designated tum-off lanes ahead ofcongested juncnons facilitate an easy access to thé parkinggarages ta certain cases, thé pnontization of access lanes toparkings can resuit in a réduction of parking space in thé citycenter There is no impact, either, on thé traffic flow or networkcapacities On thé other hand, being able to overtake a trafficjam approaching a red hght has a positive effect and makesthèse parking facilites more attractive for potentiel usersParticularly, at thé outskirts of thé city, thé users can expe-nence a time gain using P+R facilites equipped with trans-port management Systems

4) DESIGN OF UNDERGROUND PARKINGS

The guidance of vehicles inside parkings dépends on thétopography, thé width and thé length of thé site as well as onthé size of thé premise ta Stuttgart, we find examples of thédifférent types of architectural design of parkings- simple straight entrance and exit ramps- DHumpy ramps- unending ramps- spiral entrance and exit ramps- or modified versions of thé formerBased on ils expenence, thé Civil Engineenng Office m Stutt-gart has suggested that particular attention is to be given to auser-fhendly design as well as secuntyMany people are afraid of parkings, particularly under-ground parkings, because they are claustrophobie, afraid toget lost or mugged Features, which hâve thé potential toenhance thèse fears, are to be dealt with specifically, whene-ver new parkings are designedta parkings with a high turnover, pillars, which impair visionand manœuvenng, are to be avoided An architecturaldesign, which leaves out pillars extending over tow rows ofparking stalls and a traffic aisle, créâtes thé illusion of spaceThe resuit is a greater sensé of openness in thé parking areaVacancies are visible over a wide distance Sloppy parkingresults m a rmnor loss of parking spaceWith regard to thé arrangement of thé individual parkingstalls, one-way traffic, angle parking on both sides with awidth of 2 30 meters and an aisle with a width of 5 meters, hâveproven to be user-fnendly, despite thé overall large span-rang capacity This construction mode results in a total widthof 16 meters and more The diamond-shaped frame construc-ton allows for low story heights of 2 70 meters as well as forrelatively thin structures of 25 centimeters in thé aisle area tarécent years, underground parkings designated for short-term parking hâve been designed specifically as diamond-shaped frame structures The construction costs were rea-sonable Residential parkings reserved exclusively forlong-term parking with little turnover, are executed as amodified, more economical version with widths of 750meters and individual supports for parking stallsCompared to short-term parkings, a lower standard apphesto residential parkings


To increase user-friendliness, thé use of colour and adéquatelighring of parking decks are indispensable. Clear directionalsigns facilitate orientation towards parking stalls. A widestaircase and elevators improve accessibiMty. Emergencycall Systems, parking stalls reserved for women and parkingattendants make underground and above-ground parkingsmore attractive and enhance their général acceptance.

5) PARKING GUIDANCE SYSTEM

Aside from structural and operational criterîa, thé distancefrom a parking to thé closest pedestrian zone, tariffîng andreimbursement of parking charges hâve an influence onparking habits. It occurs, for instance, mat during peak timesnumerous parking facilities hâve reached their level of capa-city, while others in thé immédiate vicinity still hâve somevacancies. Our efforts are aimed at improving this situationwith thé help of a parking guidance system, in order to createan improved and more coordinated distribution of thé vehi-cles among ail parkings. This way it is hoped to improve théeffîciency of those parking facilities, which are located at théperiphery and which hâve a higher rate of vacancies. Theparking guidance system directs thé motorists in search of aparking facility to thé nearesî vacancy recommending théoptimum route. A réduction of that type of traffic helps reducethé impairments for thé through traffic as weE as noise pollu-tion and exhausts from automobiles.In 1988, ail public parkings located in thé city center becamepart of a dynamic parking guidance system which wasimplemented in three stages. On thé approach roads leading

to thé city center ringroad, at thé junctions and thé entranceroads to thé parkings, variable message signs were mounted,to provide motorists with up-to-date numeric information onvacancies in a given area or parking facility. Two or threeoptions are displayed, to allow drivers to consider which oneof thé vacancies is thé one closest to their destination. Cur-rently, a total of about 8,000 parking stalls distributed throu-ghout 22 underground and above-ground parkings as well ascarparks are hooked up to that system. The costs of théSystem, once completed, amount to approximately 3.5 millionDM The annual operational costs are calculated at 150.000 DM.Due to ils modular structure, new facilities can be hooked upto thé parking guidance system, at any time. Data transferstations installed at thé control centers of each individualparking facility enable thé operators to respond to changesin vacancies, as they occur. Parking stalls reserved for per-manent parking can be converted to short-term parking. Thecomputer détermines thé vacancies in ail parking facilities,every two minutes, and recalculâtes thé updated numericdisplay on every display field of thé 45 variable messagesigns.

Traffic studies were carried out before and after thé installa-tion of thé parking guidance system. The results indicate thatthé distribution of vehicles among ail parkings has becomemore symetrical. The waiting periods in front of thé facilities,which part of thèse studies, hâve gone down draman'cally.The adverse effects on thé environment caused by thèsecars hâve been halved. A survey of users of parkings hasrevealed that, while 85 % of them are familiar with thé parkingguidance system, 35 % of them do not take advantage of thésystem.

6) TRANSPORT MANAGEMENT

The Stuttgart park space concept, which focuses on parkingrestrictions in thé city center, désignation of residential par-king zones and thé introduction of parking guidance Sys-tems, provides thé components of our future local and régio-nal transport management.In 1992, thé State of Baden-Wuerttemberg, thé City of Stuttgartand 9 enterprises from thé automobile, electronics and com-munications sector formed a consortium with thé aim tocreate a Stuttgart Transport Opération by Régional Manage-ment (abbreviated : STORM). Our major goal is thé enhancedcoopération and coordination between thé individual vehi-cular and thé public transport.STORM describes a technologically operative concept,which, in a first step, improves thé effîciency of thé existinginfrastructure. In a second step, advanced information pro-cessing technologies will be introduced in an expérimentalstage using selected trial project. There are altogether 7 pilotprojects. After thé trial period is over, thé Systems will beintroduced on a permanent basis.STORM is based on a data link between ail régional and localcontrol centers serving individual and public transport. Theother projects focus on ways how îo influence thé travellers'choice of thé beginning of their joumeys, their routes, theirdriving habits as well as thé mode of transport they use.The décision in favor of individual transport should not beconsidered irrévocable. P+R information installed at thémain approach roads are designed to encourage motorists touse public transport. Message signs should provide (dyna-mic P+R information) :- up-to-date information on traffic situation on thé roadsahead;- information on park space in thé city center ;- information on thé schedule and thé departure times ofpublic transport ;- numeric display of vacancies in thé nearest P+R facility.In thé suburbs of Stuttgart (district of Stuttgart-Degerloch, tobe précise), along thé fédéral highway 27, a new P+R facility,which was completed last spring and is located near a tramstop serving 3 tram Unes, accommodâtes a maximum of 1,000cars.Near thé entry to that P+R facility, thé first dynamic P+Rinformation was created. This fall we anticipate to put intoservice thé next P+R facility including information displaynear thé suburban railway station Stuttgart-Vaihingen.In addition to thé P+R information system, STORMfocuses onexperimenting with an optimization of thé utilization of par-king facilities as well as field trials on access restriction withregard to parked vehicles.

7) COSTS

Setting up a dynamic P+R system requires thé collection oftraffic data at thé major roads as well as a data link with thépublic transport control centers. Once thèse technical arran-gements are completed, thé costs incurred by thé additional


P+R NixdorfIrcie PluUe

P+R AlbstraBeweiB/schwarz

equipment required for P+R facilities - such as hardware/software, wmng, vanable message signs - amount to approxi-mately 15-2 million DM The pnce range results from thécosts for thé câbles, which can vary m each mdividual caseThe construction costs for one parking stall m an above-ground parking facility range from 15,000 to 20,000 DM Thecosts for soils préparation and treatment, deveiopment,design, environmental protection and urban design requi-rements, such as landscapmg of rooftops, détermine thé défi-nitive cost levelThe construction costs for one parking stall m an under-ground parking are much higher The construction techni-ques required m thé densely populated urban districts ofStuttgart, including relocation of water ducts, groundwaterlowenng, observation of settlements, safety measures forbuildings m thé immédiate vicimty as well as thé comphancewith building régulations, as well as fire protection, ventila-tion, escape routes, movement of groundwater table, hâve amajor influence on costs The construction costs for one par-king stall m an underground parking range from 30,000 to50,000 DM In certain instances, thé costs hâve even excee-ded thé upper limitIn thé Stuttgart Région, m areas with solid rock formationsexisting in thé lower strata, a spécial version of undergroundparking structure referred to as parking cavem, has evolvedConstruction costs are esnmated at 45,000 DM for each par-king stall Complementary installations, to ensure that thistype of cavern can also be used as fallout shelter, add about10 % to thé overall costsTo offset thé aforementioned construction costs, presently,thé City charges a rédemption charge rangmg from 25,000DM for one parking stall m thé city center, to 18,000 DM mcommercial zones, to 11,000 DM in other parts of thé city

Thèse sums must be invested mto new parking facilites,within thé next décade We are hopmg to be able to investthèse funds also in new parking guidance and informationsSystems

8) CONCLUSIONS

My remarks hâve illustrated thé level of expenditure invol-ved in thé construction of underground parkings Office buil-dings, banks, insurance compames and départaient storesaccept high constructions costs, as thé provision of parkingspace for their clientèle is part of their customer service andmakes them more compétitiveRésidentiel parkings represent a voluntary service providedby thé City for its cinzens Ail existing résidentiel parkingfacilites were erected dunng tunes of prospenty, m thé '80sthat is Their financing was secured by thé revenue fromrédemption charges levied on parking space The opérationof thèse facilites, however, is unprofitable The rental chargesby no means cover thé operauonal costs Because of thésubsidizmg by thé City, m tunes like thèse residential par-kings constitute a heavy burden for our budget In thé light ofour current budgetary problems, thé possibilités for creatingnew pubhc underground parkings hâve become minimal Asa resuit, thé provision of parking space m residential areas ismcreasmgly shifted to road space Parallel parking, to thisday thé prédominant form of parking, is bemg substitutedmore and more by transverse parking, to some extent, thisresults m an encroachment upon thé sidewalksIn thé city center, we are observing an mcreasmg implemen-tation of dynarmc guidance and information Systems Whilemeasures related to transport technology do not provide anyadditional parking facilities, they are, on thé other hand, desi-gned to improve thé effîciency of existing ones The mdivi-duaî parking stall is used for longer penods at a time and hasa higher turnover The parking facilites located at a greaterdistance, are used more efficiently, too From thé point of viewof urban design, transport technology and financing, m Stutt-gart there are no plans to expand thé existing parking capaci-ties However, a potential for further developments can beidentified in connection with shopping and business districts

LITERATUR

1 Landeshauptstadt Stuttgart- Parken m der Innenstadt

ZâWungen 1978 - 1983Stadtplanungsmat, 1988

2 Anselment- Die Entwicklung benutzgsfreundlicher ParkhàuserKarîsruhe

3 Forschungsgesellschaft furStrassen- und Verkehrswesen- Empfehlungen fur Anlagen des

ruhenden Verkehrs - EAR 91Ausgabe 1991, FSGV 233

4 Karajan, Thyes- Parkleitsystem Stuttgart-MitteStrassenverkehrstechrak, 5/88, S 176 - 179

5 Kùnne, Thyes- Das Projekt STORM

Verkehrsmanagement fur die Stadtund die Région Stuttgart

Stadt und Gemeinde, 9/92, S 287 - 291


POLITIQUE DE LA VILLE DE GANDEN MATIÈRE DE STATIONNEMENTET DE PARKINGS SOUTERRAINS

_______ BEKE, Echevin de Travaux Publics de la Ville de Gand _____

I am very pnvileged as an Alderman of Cent charged withPublic Works to be able to say a few words and tell you of théCity of Gent's policy on parking and underground car parksIn order to make this speech as clear as possible I wdlconcentrate on thé Cent South City Development Project,which is currently m thé process of implementattonCent, like ail other cities in Flanders, is confronted withincreasmg parking problems m its city centreWhat measures can thé City of Cent take to manage thé flowof îraffic, reduce thé problems of parking and réalise a morepeople-fnendly mner city '- A judicious location of residential areas, mdustry and facih-ties, withm easy reach of thé main traffic routes, for example,- General Construction Régulations that compel thé contrac-tors to provide thé required parking facilities for new buil-dings , promotion of public transport and cyclists,- réception of long-term parkers on thé outskirts of thé citynear public transport stops Application of thé "Park andRide " system- implementation of a traffic circulation plan for thé mner city,compnsmg of a network of one-way traffic Systems ThèseSystems open up short-stay parking facilities on thé edge ofthé city centreCent has over 3,000 above ground, pay-as-you-park spaces,which are controlled by around 30 traffic wardens Further-more there are about 1,900 public, underground or indoorparking spacesThe profits from council-run car parks corne mainly fromparking meters and automatic car parks, and are largelymvested m thé building of new car parks on thé edge of thécity centreVanous urban development studies hâve for several yearshighlighted thé souih as thé idéal place for building under-ground public car parksBoth thé public sector and thé pnvate sector are now inves-ting in large projects for Cent South There are two majorprojects under construction m thé vicimty of WilsonpleinFirst, there is thé development of thé Urbis complex, a muli-functional project with shops, offices and pnvate résidencesPart of thé building will house thé administration of thé Pro-vince of east FlandersThe Urbis complex will offer underground parking with500 spacesOn thé other side of thé Wilsonplein thé Council is buildingan Administrative Centre to house ils main public servicesThis building, with a gross surface area of 24,500 squaremètres will hâve a dual-îevel underground car park with300 spaces open to personnel and thé publicIn view of thé unique opportunity which exists to link thèsetwo underground complexes by building a third car park,thereby operating a combined car park with around 1,100parking spaces, thé Council decided to accept NV NA-

PARC's request to enter negonahons Although ail thé partiesconcerned agreed m pnnciple with this third car park, théCouncil, NV Urbis and NV Naparc only managed to reachagreement over thé establishment of a govemment issueconcession on thé ground below thé Woodrow Wilsonpleinand on thé commercial opération of thé three car parks afterlong negotiationsIn thé agreement establishmg a govemment issue conces-sion, thé Council and NV Naparc granted a concession on théground below thé Woodrow Wilsonplein for a penod of60 years In exchange, NV Naparc must build an under-ground and fully equipped car park with at least 300 spaceson this ground As thé entrances and exits cross each other'sproperties, thé three parties grant an mcorporeal heredita-ment allowmg access to thé premises mvolved The car parkwill be built by De Meyer-Maes of Cent - also a contracter forthé Urbis complexThe works are due for complétai by September 1994Before we take a look at thé car park and ils opération mdétail, let us first consider a few of ils conséquences for urbandevelopmentThe new car park can be optimally divided m terms of thétraffic circulating above and below groundUndemably, with is shared entrances and exists, thé car parkwill solve a few traffic problems that would otherwise hâveansen had both projects been built independentlyThe car park is easily accessible by city-bound traffic fromthé El? and E40 and from thé south penpheral of thé city Onthé other hand, thé park is aï walkmg distance from citycentre and thé major shopping streets It is also withm reachof a number of socio-cultural establishments such as thé CityLibrary and thé Vooruit Réception HaOThis car park help ehminate traffic circulating unnecessanlyround thé city centre This in tum will reduce thé parkingproblems m thé centre and we will be creating a morepeople-fnendly urban demainThe car park is also accomparaed by a few rénovations tosquares m thé city centre, such as thé recently renovatedSint-Baafsplem, whereby a number of parking spaces are dueto disappearThe followmg changes will be camed out after thé works, andpartially dunng thé works- thé Vlaanderstraat between Wilsonplein and Lippenspleinwill be free of traffic There are foundations for bi-directionalpublic transport combined with cycle paths,- traffic from Lammerstraat to Sint-Annaplein and back is nolonger routed over thé Wilsonplein, with thé exception ofpublic transport,- a secondary entrance m a hélicoïdal form will give easyaccess to thé car park from thé city centre,- traffic from thé El 7 exit to Zuidparklaan will be directly ledto thé underground car park Traffic wishing to penetratedeeper mto thé city centre will be led off via thé Zuidstation-straat


- in thé Zuidstationstraat thé public transport will only be ableto travel in thé direction of Wilsonplein.- on thé H. Frère Orbanlaan thé one-way city bound traffic willbe led in via Sint-Lievenspoort to thé Graaf van Vlaanderen-plein. Public transport wÙl hâve ils own lanes between thétrees and along thé Zuidparklaan.- bus route 70/71 will run from thé Tentoonstellingslaan viathé J. De Bruyckerdreef to thé Zuidparklaan and thé Graaf vanVlaanderenplein and will cross thé traffic on thé Zuidparklaanat a set of traffic lights ;The construction of thé car park would seem to présent théidéal opportunity for a full reorganisation of thé public trans-port routes in this area.The adjacent Graaf van Vlaanderenplein wiE hâve a newtram and bus station, laid on by thé Flemish Transport Com-pany " De Lijn ". This connection will group together ail publictransport stops and form thé link between régional and citytransport.The re-layîng of thé partially pedestrianised square above,with more attention for cyclists and pedestrians, will improvethé environment in a more qualitative sensé, so that théimage of thé south as thé entrance to Cent from ils outlyingrégions will benefit thé city as a whole. The square willbecome a place to stay, with benches and opportunities forcafé terraces and street life.The required restructuring of thé road infrastructure in GentSouth requires thé advance agreement of ail thé highwaydepartments involved : thé Gent City Council, thé FlemishCommunity (Department of thé Living Environment andInfrastructure) and thé Flemish Transport Company " De Lijn ".The Protocol agreement, agreed by thé Community Board on26 April 1993, includes provisions on thé spread of costs forthé construction of thé entrances and exits to thé under-ground car park, thé re-laying of thé road infrastructure andthé facilities for public transport.The planned road works must be completed within a periodof three years after receipt of thé construction license.The design studio NV S.W.K. of Gent was appointed to designthé road infrastructure and monuments on thé account of théCity of Gent. This design studio was also contracted to coor-dinate thé design dossiers.The car park itseîf has 2 entrances : 1 main entrance with twolanes continuing on from thé Zuidparklaan and a secondary,helicoidal entrance near thé Frankrijkplein. There is onecommon exit with 2 lanes in thé Rooseveltlaan, connectingwith thé car park under thé Stedelijk Administratief Centrum.The main entrance has two lanes consists of an open sectionand a closed section. The works were contracted to Demeyer-Maes of Gent for an amount of 68 million, includingVAT, after a limited invitation to tender.The costs for thé open part are on thé account of thé City ofGent and are eUgible for subsidy with rights to withdrawalfrom thé Investment Fund.The costs for thé closed section are prefînanced by thé Citybut wilî be entirely refunded by thé Flanders TransportCompany, "De Lijn".

The secondary entrance near thé Frankrijkplein, thé so-called helicoidal entrance, is for thé account of thé City ofGent and was allocated by private contract to De Meyer-Maes of Gent for an amount of 1,9 million, including VAT.The exit will be constructed by NV Pieters-De Gelder ofWetteren, as part of thé works for thé Stedelijk AdministratiefCentrum.This complex will be set up through estate leasing by théGemeentekrediet van België.The car park is large enough to allow for a profitable andefficient opération, even after office hours. However, il isdésirable, from thé pratical point of view, that thé manage-ment and commercial opération of thé three car parks beundertaken by one and thé same party.After negotiations an agreement has been reached betweenthé City of Gent on thé one hand and NV Urbis on thé other.The contract stipulâtes that NV Urbis wil supervise thémanagement of thé car park for 20 years under thé StedelikkAdministratief Centrum, and furthermore stipulâtes théconditions by which thé City may enter a number of car parksunder thé commercial opération of NV Naparc. NV Naparcwill take care of thé commercial opération of thé car park onthé understanding that use may also be made of non-occupied parking spaces in other car parks.The costs incurred by NV Naparc as thé manager of thé threecar parks will be recuperated on thé basis of an administra-tion account. This administration account will distinguishbetween costs which are directly attributable to an owner (forexample, heating, Ughting, electricity) and indirect costs (e.g.supervision of personnel) which are difficult to attributedirectly. The direct costs will be calculated in proportion tothé number of parking spaces. Indirect costs will be dividedby means of an apportionment key, which will assume that30 % of thé costs are thé resuit of commercial opération. Theremaining 70 % will be distributed over thé three owners ofthé parking spaces and pro rata to thé number of spacesowned.In retum for thé management fée, thé city will receive 600 en-trance tickets which can be used 24 hours a day, seven days aweek. The 600 entrance tickets will be valid for 325 parkingspaces. 75 tickets, destined for service vehicles, will apply topermanently reserved spaces. The remaining 525 tickets willgive thé right to a total of 1,250,000 parking hours per year.Fïnally, it has been agreed that thé entire car park must beaccessible for hourly parkers between at least 7.00 am andmidnight, and this for a period of three years.After this three year period there will be an assessment, afterwhich thé opening hours will be determined in consultationwith thé three parties. Subscription holders will hâve accessto thé car park 24 hours a day, seven days a week.FinaEy, we can conclude that thé City Authorities of Genthâve chosen thé right time and location to realise a newpublic car park, in coEaboration with various parties fromboth thé public and thé private sectors, and this with thé aimof improving thé traffic problems of thé inner city and ofmaking a contribution to a better public domain in thé quali-tative sensé.


Ci PROBLÈMES DE STRATÉGIE ET D'EXPLOITATIONDES PARKINGS SOUTERRAINS URBAINS

EN BELGIQUE "J.M. CORDIER, Directeur Général de S.A. NAPARC

L'objet de notre exposé sera d'aborder en commun les diffé-rents problèmes que posent la réalisation et l'exploitation deparkings souterrains urbains en BelgiqueNotre exposé se répartira en 6 points1) Oui est NAPARC '2) Quel est le type de parking que l'on peut envisager et quenous retiendrons dans notre exposé '3) Les types de contrats que nous sommes amenés à signer4) Les parkings souterrains publics et l'aspect sécurité5) L'aspect rentabilité des constructions6) Relations entre le secteur public et le secteur pnvé

1) QUI EST NAPARC?

NAPARC est la plus importante société d'exploitation deparkings en Belgique Elle exploite actuellement 26 parkingslocalisés dans différentes villes de Belgique et notammentKnokke, Bruges, Gand, Anvers, Bruxelles, Leuven, Liège, etcElle fait partie du groupe Interparking qui lui-même exploiteplus de 170 parkings en Europe répartis dans les pays sui-vants l'Italie, l'Autnche, l'Allemagne, la HoEande, la France etla Belgique Eue exploite donc au total plus de 81000 empla-cements de parking et a un chiffre d'affaires consolidé quiapproche les deux milliards et demiCe chiffre d'affaires est réparti comme suit- 48 % en Belgique,- 38 % en Allemagne,- 14 % dans les autres paysRemarquons au passage que près de 40 millions de véhi-cules ont fréquenté les parkings du groupe au cours del'exercice 1992

2) TYPE DE PARKINGS

L'on pourrait classer l'ensemble des exploitations de par-kings sous les catégones suivantes- parkings à ciel ouvert avec un investissement relativementréduit,- parkings construits en surélévation,- parkings se trouvant sous des voiries publiques ou sousdes complexes immobiliersEn ce qui concerne les parkings des grandes surfaces, ceux-ci ne font pas parue de nos exploitations bien qu'accidentel-lement il nous arrive de prendre en exploitation certainsparkings jouxtant des grandes surfaces

3) TYPE DE CONTRATS

Parmi les différents contextes juridiques dans lesquels seplacent nos exploitations nous relevons

- la pleine propriété,- l'emphytéose,- le bail commercial,- la location,- la concession d'exploitation.- etcToutes possibilités de réalisation de nouveaux contrats oudes nouvelles constructions, sont abordées avec toute lasouplesse et ceci afin de tenir compte des desiderata éven-tuels de nos interlocuteursn faut noter que dans le cadre de son activité, notre groupe,s'il s'occupe de l'exploitation des parkings, assume égale-ment l'activité de conception des parkings et d'investisse-ment là où la rentabilité peut s'avérer possible

4) PARKINGS PUBLICS ET SÉCURITÉ

Compte tenu de l'objet général de cette journée d'étude,nous aborderons en pnncipe l'aspect des parkings souter-rains réalisés dans les villesNous ne traiterons pas non plus des parkings réalisés auxpériphéries et appelés parkings de dissuasion car ceux-ciconstituent une approche différente de notre activitéEn ce qui concerne les parkings souterrains, ceux-ci peuventse situer soit sous des voiries publiques, immeubles, tels quehôtels, bureaux, centres commerciaux, etc Dans ce cas il estévident que la construction souterraine pourrait être tribu-taire du complexe qui le surplombe et que dès lors certainescontraintes techniques précises devront être acceptées ensous-sol dans les parkings Ceci constitue un aspect impor-tant de notre problème car la multiplication éventuelle descolonnes pèsera sur le problème de sécurité et sur la qualitéde la circulation dans le parkingLa sécurité est un de nos soucis permanents Nous ne dironspas et nous nous opposons d'ailleurs à ce concept générale-ment répandu que les parkings offrent une sécurité trèsrelativeNos statistiques permanentes démontrent en effet que lasécurité des parkings est nettement meilleure que ceEe quel'on rencontre sur la voine publiqueDe nos statistiques des années 1992 il faut savoir en effet quemoins d'un vol est réalisé en moyenne dans un parking surune pénode de 120 jours et que d'autre part en ce quiconcerne les agressions, nous n'en avons relevées enmoyenne qu'une toutes les 5 années, c'est dire si la sécuritédans les parkings est un fait réel mais qu'effectivement etpeut-être le cinéma n'est-il pas étranger à cela, le sentimentd'insécurité est grand en ce qui concerne les parkingsAfin de remédier à cette situation, nous veillons autant quepossible à réaliser des parkings dans lesquels le moins decolonnes possible est implanté afin d'assurer un espacevisuel le plus large possible


D'autre part, nous plaçons de plus en plus un système decaméras dans les parkings, caméras qui enregistrent enpermanence et nous permettent de visualiser les faits excep-tionnels survenant éventuellement dans un parking Vousaurez remarc[ué également que de plus en plus les parkingssont peints en blanc Ceci assure une grande clarté dans nosexploitations et améliore la sécuritéNous plaçons également des alarmes sonores, nous réalisonsune musique d'ambiance sécurisant également les gens Surle plan de la sécurité technique pure, nous plaçons de plus enplus des détections automatiques d'oxyde de carboneToutes ces mesures contribuent et contribueront davantageà l'avenir à améliorer la sécurité de nos clients dans nosparkingsRécemment encore, nous avons expénmenté à Bruges unsystème visuel permettant aux automobilistes de retrouverplus aisément leur véhicule et de pouvoir localiser l'empla-cement où celui-ci se trouve A cet effet, par niveau nousavons sélectionné une couleur qui est elle-même complétéepar l'indication du niveau de parking et le placement d'unlogo par étage qui permet de mieux mémonser le niveau surlequel le client a placé son véhicule Nous citerons à titred'exemple sur les couleurs jaunes un trèfle vert, sur lacouleur bleue des hirondelles, etcSi cette expénence devait s'avérer concluante, nous n'hésite-rions pas à étendre ces essais à d'autres unités d'exploitationDans des cas exceptionnels où, nonobstant nos efforts, cer-tains problèmes de sécurité devaient subsister, nous utili-sons alors les services de sociétés exténeures de sécunté ounous utilisons des surveillants avec chiens

En ce qui concerne l'aspect rentabilisation proprement ditede l'exploitation de parkings souterrains, nous devons éga-lement attirer l'attention sur le fait que le coût de constructionauquel on aboutit actueEement pour la construction de par-kings souterrains est tel que leur investissement ne peut êtrerentabiliséSi l'on sait en effet que le coût par emplacement de parkingdépasse très souvent les 500 000 F et peut même atteindre700000 F, un calcul de rentabilité basé sur les taux d'intérêtactuels et une durée d'amortissement normale fait supporterpar les exploitations une annuité et des charges d'exploita-tion telles que le coût au mois dépasse les 6 000 F Ce montant,avant profit pour l'investisseur devrait donc être celui de-mandé à chacun des abonnés du parking Or, il faut savoirque les abonnés qui prennent un contrat d'abonnement n'ac-ceptent en général pas de payer ces sommes accrues enoutre d'une TVA de 19,5 %.Vous me direz que la clientèle abonnée n'est pas la seule quifréquente nos parkings 1 est exact que nous avons commeautre clientèle importante les clients payant à l'heure Mais ilfaut savoir qu'ici aussi une contrainte existe, à savoir ladistance que les automobilistes sont disposés à parcourir àpied pour rejoindre leur destination après avoir mis leurvéhicule dans un parkingDes études que nous avons fait réaliser, il apparaît qu'unedistance de 300 mètres maximum paraît acceptable auxautomobilistesNotre Interland est donc limité à un rayon de 300 m autour del'implantation du parking, ce qui restreint et limite très fort lespossibilités de fréquentation et de recettes provenant desclients payant sur une base horaire

5) RENTABILISATION DE NOS EXPLOITATIONS

Le grand public considère que les parkings sont générale-ment completsNous croyons qu'il faut couper les ailes à ces bruits En effet, lafréquentation de l'ensemble des parkings de Belgique sesitue en moyenne à environ 60 % de leur capacitéDe très nombreuses possibilités de stationner y existentdonc encoreRécemment nous avons, afin d'améliorer la fréquentation desparkings que nous exploitons dans la ville de Bruges et enaccord avec les autontés, procédé à l'installation d'une signa-lisation lumineuse directionnelle indiquant si les parkingsvers lesquels les automobilistes se dirigent sont complets ounon Ceci permet d'une part de mieux définir l'état de rem-plissage des parkings et d'autre part de couper court à cetteimpression de saturation des parkingsNous souhaiterions également qu'une étude similaire soitréalisée à Bruxelles qui déboucherait sur une signalisationadéquate car une meilleure information du public permet-trait d'améliorer la circulation dans la ville et conduirait beau-coup plus rapidement les automobilistes vers les parkingsayant encore des emplacements disponiblesCette étude devrait se faire bien entendu en concertationavec les pouvoirs publics

6) RELATIONS ENTRE LE SECTEUR PUBLICET LE SECTEUR PRIVÉ

fl résulte de ce que nous venons de développer, qu'en ce quiconcerne l'aspect rentabilité de nos exploitations, il seraimportant de trouver des accommodements en ce quiconcerne les investissements à réaliser Soit que dans lescomplexes qui se trouvent au-dessus des parkings, l'onconsidère que la présence du parking est un service assuré àl'immeuble et donc qu'ils prendront en charge tout ou partiedu coût des fondations que constitue le parking, soit qu'en cequi concerne le secteur public, celui-ci consent à participerdans l'investissement à réaliser1 va de soi que, dans ce cas la participation du secteur publicpeut être considérée comme étant une contribution au ser-vice octroyé au public et que la rentabilisation de leurscapitaux ne se fera qu'après la rentabilisation de ceux-ci dusecteur pnvé Des accommodements pourront être conve-nus pour chacun des cas n s'agit donc là d'un effort d'imagina-tion à accomplir tant par les services publics que par le pnvé,afin d'aboutir au but qu'est la réalisation d'un parking visant àpermettre l'élimination de véhicules en surnombre se trou-vant sur la voine et faciliter de la sorte la circulation dans lecentre des villesNous vous remercions pour votre attention


LYON PARC AUTOF. GINDRE, Directeur de Lyon Parc Auto

La Ville de Lyon et le Grand Lyon mettent en œuvre unepolitique d'urbanisme visant à concilier développementéconomique, mobilité et qualité de vie des habitants. Lamobilité des habitants de l'agglomération est importantemais ne doit pas se faire au détriment des espaces indispen-sables à une vie de société conviviale. Améliorer le cadre devie, affirmer la fonction résidentielle du centre ville, confirmerson rôle économique et commercial, accroître les fonctionsculturelles et touristiques, tout en limitant l'appel aux res-sources publiques, tels sont les objectifs de la politique quemènent les collectivités lyonnaisesCette politique ne condamne pas l'usage de la voiture, sou-vent utile, instrument de liberté, mais consiste à repenser sonrôle et sa place pour réduire les nuisances qu'elle provoque.H s'agit d'offrir une alternative de déplacements (transportsen commun ou voiture personnelle), de détourner une partiede la circulation de transit et de transférer sur les transportsen commun les déplacements domicile-travail.Citons quelques chiffres :• 150.000 voitures pénètrent chaque jour sur la presqu'île,• 75.000 y stationnent, 75000 ne font que la traverser,• la mise en service du contoumement Est du Grand Lyon, auprintemps 1993 et la mise en place du "plan presqu'île" ontpermis une diminution d'un tiers de la circulation de transit,• naguère (évaluation 1991), une part notable de la circula-tion au cœur de presqu'île, pouvant atteindre 40 % danscertains cas, était liée à la recherche de stationnement.Une meilleure attitude civique et une modification des com-portements de déplacements sont favorisés par :• une politique tarifaire cohérente,• la réorganisation du stationnement,• la mise en valeur des transports en commun.

UNE POLITIQUE TARIFAIRE INCITATIVE

L'amélioration du cadre de vie passe par la suppression dustatonnement sauvage, obtenue en renforçant la verbalisa-tion et la mise en fourrière des véhicules gênants.Sur les zones autorisées (horodateurs), la durée du station-nement était rarement respectée, le coût de la verbalisationétant faible. Bien que la tarification incite à stationner dans lesparcs, les automobiles conservaient l'espoir de ne pas payeren stationnant dans la rue.La poursuite d'une politique différenciée stationnement sou-terrain/stationnement sur voirie alliée à une verbalisationrenforcée des automobilistes en infraction assurera une utili-sation optimale des solutions mises à la disposition desLyonnais :• des emplacements sur voirie à tarif élevé et à durée limitéepour éviter les voitures ventouses et faciliter la rotation,• des emplacements en parcs souterrains pour les station-nements de moyenne et longue durée, avec un tarif spécialpour les résidents.Pour les personnes qui viennent travailler en centre ville, lestransports en commun constituent la meilleure solution pourla collectivité. L'automobile et les parcs de stationnementpublics sont principalement adaptes à ceux dont l'activiténécessite l'utilisation de leur véhicule pendant la journée et

non à ceux qui emploient leur voiture uniquement pour lestrajets domicile-travail.

LA RÉORGANISATION DU STATIONNEMENT

En 1990, la presqu'île comptait 6.500 places de stationnement,dont 3.100 (48 %) dans des parcs de stationnement.En 1985,8.800 places seront offertes dont 6.200 (70%) en parcs.Construits dans une optique nouvelle, les parcs offriront unespace alliant fonctionnalité et qualité visuelle. La prise encompte de la sécurité et de l'esthétique dès la conceptionpermet de créer des ouvrages qui ne seront plus perçuscomme des Meux d'une austère banalité que l'on salit, maiscomme des espaces de qualité que l'on respecte.A terme, 800 places de surface disparaîtront, remplacées parl'offre des parcs souterrains situés aux points stratégiquesdes grands axes commerciaux.Cette implantation renforcera la dynamique commerciale dela presqu'île puisque tous les points du cœur de la villeseront à moins de 200 m d'une place de stationnement auto-risé. Leurs accès seront directs depuis les quais du Rhône oude la Saône et draineront ainsi la circulation automobile.En 1985, la voiture aura sa place sans être envahissante.


LE DÉSENCOMBBEMENT DE LA VOIRIE

L'amélioration de la qualité de la vie passe par la redistribu-tion des espaces actuellement mobilisés par le stationne-ment sur voirie en faveur des piétons, des transports encommun et des espaces verts. Cela se traduit par :• le détournement du traie de transit,• la réduction du stationnement sur voirie,• la protection des trottoirs contre l'envahissement du sta-tionnement sauvage,• la création d'espaces piétonniers dont l'accès est réservéaux riverains et aux livreurs.

LA MISE EN VALEURDES TRANSPORTS EN COMMUN

Parallèlement, une politique favorisant les déplacements parles transports en commun est mise en œuvre.Le désencombrement de la voirie (réduction du nombred'emplacements, contoumement de Lyon, plan de circula-tion dans la presqu'île...) permet peu à peu de redistribuer lesespaces en faveur des transports publics et de créer unréseau de surface prioritaire. fl permet également d'amélio-rer la vitesse et la régularité des autobus grâce à une gestionplus efficace des flux de déplacements.La mise en service des parcs d'accueû périphériques per-mettant de garer sa voiture pour prendre le métro ou le train,accentue cette évolution.L'incitation à utiliser les transports en commun passe parl'amélioration du confort, de la sécurité, de la tarification, duréseau de desserte et des fréquences de passage.Au-delà de la construction de parcs de stationnement, c'estune volonté réelle du vivre mieux à Lyon qui se déclineaujourd'hui et dans laquelle s'inscrit le projet de Lyon ParcAuto.fl ne s'agit pas de créer des "aspirateurs" à voiture, ni de"tuer" le commerce en supprimant le stationnement de sur-face, mais d'offrir à tous, actifs, retraités, enfants, commerçantset étudiants, un cadre de vie harmonieux et équilibré.H s'agit de laisser vivre la ville en mettant la voiture à sa placeet en offrant à ses habitants un lieu multi-fonctionnel, vivant etporteur d'avenir.

LES PARCS SOUTERRAINS A LYON :OUVRAGES EXISTANTS ET EN COURSDE RÉALISATION

A Lyon, l'aménagement, la création et la gestion des placesde stationnement (voie publique et parcs) sont assurés parune Société d'économie mixte : Lyon Parc Auto, créée en 1969parla Communauté Urbaine, la Ville de Lyon, le Départementdu Rhône et la Caisse des Dépôts et Consignations.Confrontée aux problèmes de circulation en centre ville, laVille de Lyon a confié à Lyon Parc Auto un vaste programmed'organisation et de développement des capacités de sta-tionnement. Engagé depuis 1990, ce programme permettrade créer, d'ici 1995, 6.500 places nouvelles s'ajoutant aux25.000 existantes.Sur la douzaine de chantiers programmés, la construction de8 parcs de stationnement offrira 5.875 places supplémen-taires aux 11.000 disponibles actuellement en ouvrage. Parmices futurs parcs, 4 ouvrages souterrains sont en cours deréalisation dans la Presqulle, dans un environnement decommerces, de logements et d'activités.

CONCEPTION GÉNÉRALE DES OUVRAGESET CARACTÉRISTIQUES COMMUNES

La SEM Lyon Parc Auto a décidé d'aller au-delà de la simpleconstruction d'objets techniques et de transformer les parcsde stationnement en réalisations urbanistiques de qualité.Pour atteindre cet objectif, des équipes pluridisciplinaires,associant architectes, artistes, bureaux d'études et designersont été constituées en amont de chaque projet afin de réaliserà chaque fois un ouvrage original, en dépassant les contrain-tes techniques.Le but est que les parcs de stationnement soient aussi agréa-bles à fréquenter que d'autres équipements urbains. C'estainsi par exemple que les mesures de sécurité sont renfor-cées : aménagement d'ascenseurs à portes vitrées, améliora-tion de l'éclairage, mise en place de systèmes de surveil-lance télévisuelle et extension des rondes de sécurité. Parailleurs, l'insertion des ouvrages dans l'environnement a faitl'objet d'une attention particulière.Compte tenu des caractéristiques du sous-sol lyonnais (ter-rains alluvionnaires sablo-graveleux baignés dans la nappephréatique située entre 2,50 et 4 m de profondeur), seule latechnique constructive de l'enceinte étanche ancrée dans lesubstratum molassique ou granitique relativement étanchesitué à une profondeur variant de 20 à 53 m permet deréaliser jusqu'à 7 niveaux enterrés.En raison d'un poids inférieur à la poussée d'Archimède, lesouvrages sont dotés d'un radier drainant permettant unpompage permanent des eaux d'infiltration ; les eaux pom-pées sont rejetées dans la nappe par l'intermédiaire de puitsd'injection.Sur tous les sites qui le justifient, des fouilles archéologiquessont effectuées, qui nécessitent un délai de 6 à 12 mois.


Le maître d'ouvrage souhaitant éviter au maximum la mise enœuvre de tirants d'ancrage, la construction des ouvrages esteffectuée, soit en réalisant les dalles au fur et à mesure de laprogression de l'excavation (travail "en taupe"), soit enaccompagnant la progression de l'excavation de la seuleréalisation des poutraisons (travail en "semi-taupe "), à signa-ler que le travail en "taupe" présente l'avantage de rétablirrapidement les circulations et d'offrir un espace pour lesinstallations de chantier

LES OUVRAGES RÉCENTS ET EN COURS DE RÉALISATION

Parc "Bourse" (mise en service novembre 1992)• 560 places sur 7 niveaux enterrés,• coût global de l'opération 70 000 000 F (hors taxe),• le substratum granitique étanche est très profond (environ

50m),• pour la première fois, rhydrofraise 12.0QO(Solétanche)aété

utilisée pour l'excavation des parois moulées, cependant,le franchissement d'une zone comportant des blocs aimposé l'emploi d'une benne preneuse,

• l'ouvrage a été réalisé "en taupe",• le débit d'infiltration d'eau est de l'ordre de 60 m3 par heureParc "République" (mise en service avril 1993)• 885 places sur 7 niveaux enterrés,• coût global de l'opération 130000000 F (hors taxe),• 440 m de paroi moulée, profondeur 23 m,• le niveau inférieur de l'ouvrage reposant sur le substratum

rocheux, d'importantes injections ont dû être réalisées enpied de paroi,

• le débit d'infiltration d eau est de l'ordre de 40 m3 par heureParc "Terreaux" (mise en service prévue juin 1994)• 760 places sur 6 niveaux enterrés,

• coût global de l'opération 110000000 F (hors taxe),• il est situé dans l'empnse des anciens fossés de la Ville de

Lyon,• le projet met en valeur les vestiges mis à jour lors des

fouilles archéologiques qui se sont déroulées sur le siteExposition de moulages en bronze d'objets retrouvés dansles fouilles, présence de points de repère de la structurearchitecturale antique, intégration dans l'ouvrage nouveaudes anciennes constructions Le parc des Terreaux devien-dra ainsi la mémoire vivante d'un site historique vieux de2000 ans

Parc "Célestins" (mise en service prévue novembre 1994)• 460 places sur 6,5 niveaux enterrés,• coût global de l'opération 60000000 F (hors taxe),• paroi moulée cylindrique de 52 m de diamètreParc "Croix-Rousse" (mise en service prévue novembre

1994)• 375 places sur 5 niveaux,• coût global de l'opération 38 (XX) 000 F (hors taxe)Parc "Europe" (mise en service prévue mai 1995)• 1200 places sur 4 niveaux,• coût global de l'opération 110000000 F (hors taxe)Parc "Palais de Justice" (mise en service prévue janvier

1995)• l'ouvrage est implanté sous le Palais de Justice de la Part-

Dieu et comporte 3 niveaux et demi, du niveau (-3) auniveau (-6) de l'immeuble,

• 820 places,• coût global de l'opération 80000000 F (hors taxe)Parc "Berthelot" (mise en service prévue juillet 1995)• 373 places sur 6 niveaux et demi,• parc construit en superstructure ,• coût global de l'opération 28000000 F (hors taxe)

LYON PARC AUTOSociété d'économie mixte, Lyon Parc Auto a pour vocation d'aménager, de créer et de gérer le stationnement urbainpayant dans l'agglomération lyonnaise Par sa structure, Lyon Parc Auto possède la souplesse du secteur pnvé et offre lesgaranties du secteur publicElle a acquis depuis sa création une expénence et un savoir-faire uniques en France Sa maîtnse d'un grand nombre deparamètres en fait un véntable spécialiste des problèmes de stationnement dans l'optique du service public et lui permetaujourd'hui d'innover dans l'amélioration permanente du service aux clientsEngagée depuis deux ans dans un programme original de construction de nouveaux parcs de stationnement, Lyon ParcAuto intervient aux côtés de la Maine de Lyon, du Grand Lyon et du Conseil Général du Rhône pour améliorer la qualité devie dans la ville et désengorger la voie publique

UN PROGRAMME SUR 5 ANS

Ce programme consiste à désencombrer la voie publique (trottoirs et rues piétonnes comprises ') et à terme à réduire lestationnement de surface au fur et à mesure de la mise en service des parcs souterrains Une politique tarifaire cohérentepermettra d'éviter l'afflux de ceux qui viennent travailler en voiture qui seront ainsi incités à utiliser les transports encommun développés en parallèleLes 700 millions de francs investis dans ce programme de construction et d'extension le sont sans subventions m aides descollectivités Les bénéfices issus du stationnement sont réinvestis dans le stationnementAu total, huit nouveaux parcs (1) et trois parcs agrandis (2) entre 1990 et 1995 permettront d'offrir plus de 6000 placessupplémentairesL'extension des parcs Cordeliers et Saint Jean ainsi que la mise en service des parcs Ney et Bourse offrent d'ores et déjà auxLyonnais 940 places de stationnement

(1) Gare Part Dieu République Palais de Justice Terreaux Bourse Céiestins Berthelot Joannès Ambre(2) Saint Jean Cordeliers Ney


L'EVOLUTION DES TECHNIQUES LORSDE LA CONSTRUCTION DE PARKINGS SOUTERRAINS

ir. V. DIERCKX, Bureau SECO

I. LA TECHNIQUE DU CREUSEMENTET DE SOUTÈNEMENT

Le soutènement est encore toujours réalisé avec la méthodeBerlinoise (Hasselt) avec des palplanches (Knokke), avecdes fouilles blindées, mais ces techniques n'ont récemmentpas subi de grandes évolutions.Les parois moulées se sont nettement améliorées quant à leurverticalité et leur étanchéité depuis l'emploi presque généra-lisé des joints souples "waterstop" entre panneaux.Le placement de ces joints demande en effet une bien plusgrande exigence au point de vue verticalité. Deux panneauxcontigus doivent d'autre part se trouver presque parfaite-ment dans un même plan. Avec un matériel de creusementn'ayant presque pas évolué, les équipes de chantier réalisentdonc maintenant un travail qui peut atteindre une remarqua-ble qualité ! Pour pouvoir bien placer les joints "waterstop",les équipes sont forcées à faire du bon travail !Dans la nouvelle technique de "parois clouées" (fïg. 1+ fîg. 2), la paroi verticale ou inclinée est réalisée par descolonnes juxtaposées en "jet grouting ", la paroi étant ancréedans le sol par des tirants passifs réalisés également en "jetgrouting" (fîg. 3).

F/g. 1 - Parking Place Verte à Anvers. Paroi clouée.

F/g. 2 - Paroi clouée. Schéma.

Cette technique, qui ne provoque d'ailleurs aucune vibrationdemande un matériel très peu encombrant et très peubruyant.Des sols imperméables qui n'étaient pas du tout "injectables "avec la méthode classique d'injection, le sont parfaitementavec le "jet grouting". C'est ainsi que des colonnes de "jetgrouting" de bonne qualité ont déjà été réalisées dans desargiles préconsolidées et très compactes.

II. LA REPRISE DES PRESSIONS D'EAUSUR LE RADIER

Pour éviter que l'ouvrage vienne à flotter et tout en donnantdes appuis supplémentaires au radier on a à côté des solu-tions classiques de pieux en traction et tirants d'ancragesaussi des ancrages réalisés à l'aide du "jet grouting" men-tionné plus haut. Quand il existe une couche de sol étanche àune profondeur raisonnable la méthode classique consiste àapprofondir les parois extérieures jusqu'à cette coucheétanche pour réaliser ainsi une enceinte étanche.Le débit qui migre au travers des parois de l'enceinte est àrécolter dans un drainage sous la dalle de fondation.

III. DELAIS D'EXÉCUTION

Quand le parking souterrain est réalisé sous une place impor-tante comme par exemple la grand-place au milieu de laville, le délai d'exécution ne sera jamais assez court.Par une excavation bien planifiée avec par exemple lesparois clouées et par une préfabrication très poussée, leparking sous la place Verte à Anvers a été réalisé en 8 mois


Fig. 3 - Jet Grouting. Schéma des phases.

(fig. 4). Le parking Agora à la gare centrale à Bruxelles qui a7 niveaux (fig. 5) a été réalisé en 13 mois au lieu de 21 mois. Ici,il a été fait usage d'un système de coffrage spécial qui étaitdescendu après décoffrage d'un niveau et réemploi pour leniveau inférieur. Un système d'autorégulation du coffrage aété mis au point sur ce chantier.A la Panne un parking sous une place publique a été réaliséen 3,5 mois grâce à la préfabrication.

Fig. 4 - Parking Place Verte à Anvers.

IV. ËTANCHËITË DE LA TOITURE

Les travaux d'étanchéité d'ouvrages souterrains, qui ne sontaprès coup plus accessibles au point de vue réparationseront bientôt soumis en France aux "Plans d'assurance qua-lité", c'est-à-dire des plans de qualité qui sont décrits dans len° 113 de la revue T.O.S.Les travaux d'étanchéité des toitures qui seront recouvertesde remblais et qui ne seront donc plus accessibles, seraientutilement réalisés avec une étanchéité collée sur toute sasurface au béton.

V. ÉTANCHÉITÉ DES PAROIS

Pour augmenter lïmpression de sécurité dans les parkingssouterrains, on a tendance à peindre les murs en blanc. Cecisignifie que l'étanchéité des parois doit être parfaite et quemême les taches d'humidité ne sont plus acceptables pourdes raisons d'esthétique.Quand l'étanchéité des parois doit être réalisée par le bétonlui-même, on devra veiller à bien choisir le ciment, l'armatureet le nombre de joints de reprise.

VI. ËTANCHËITË DU RADIER

Si aucune trace d'eau n'est admise sur le radier, celui-ci est àprévoir avec des coquilles drainantes. L'eau est évacuée parun drain situé entre le béton de roulage et le radier.

VII. ËTANCHËITË DES DALLES INTERMÉDIAIRES

L'eau de percolation provenant de la neige fondante desvoitures peut être très agressive pour les carrosseries desvoitures se trouvant à un niveau inférieur. La conception desdalles doit donc être telle que les fissures de retrait, les jointsde reprise mal soignés et les nids de gravier soient évités.

Fig. S - Parking AGORA à Bruxelles.

VIII. IMPLANTATION DES PARKINGSSOUTERRAINS

Les parkings souterrains ne sont pas toujours implantés sousles places publiques et autres espaces libres. On peut trou-ver d'autres implantations :- sous les rues et avenues (cf. rue de la Loi et entre la Porte deNamur et la Porte Louise à Bruxelles) ;- sous le minigolf à Knokke ;- sous la digue à Oostduinkerke ;- sous la cour de récréation d'une école à Ath (projet) ;- sous l'eau :

* sous un des canaux à Sète : dans le Midi de la France(fig. 6),* sous le lac Léman à Genève,* sous les canaux à Amsterdam (fig. 7) ;


F/g. 6 - Canaux à Sète. Fig. 7 - Canaux à Amsterdam.

- dans la montagne à Salzbourg où la roche est très homo-gène et suffisamment stable et tendre pour être abattue éco-nomiquement ;- au-dessus de constructions souterraines suffisamment pro-fondes comme par exemple le métro rue de la Loi à Bruxel-les ;- au-dessus d'une ligne de chemin de fer en tranchée pro-fonde comme à Luxembourg sur la rocade Bonnevoie.

CONCLUSION

Pour les projets de parkings souterrains, les délais d'exécu-tion sont de plus en plus courts, les degrés de confort et deparachèvement de plus en plus exigeants et on cherche deslieux d'implantation de plus en plus nouveaux.Pour répondre à tous ces défis, on adapte les techniques, onles améliore ou on applique de nouvelles techniques. Toutceci est réellement enthousiasmant mais doit se passer avecsuffisamment de prudence et en connaissance de cause.

BESIX est la première société belge dans lemonde de la construction. En Egypte, BESIXinstalle des conduites géantes sous le canalde Suez. Les 4 tunnels du projet dénommé"El Salaam Syphon" mesurent 750 m de longchacun et présentent un diamètre de 6 m.Ce projet s'inscrit dans la seconde phase duplan d'irrigation du Sinaï.

Bd. Louis Mettewie 74 - 761080 BRUXELLES - BELGIQUE

Tél.: 32/2/412.62.11Fax: 32/2/412.62.00


LES PARKINGS SOUTERRAINS URBAINS A BRUGESIng. Jan HOSTE, Administrateur du Groupe Planification

1. LA PLANIFICATION DU TRAFIC A BRUGES

Dans les milieux spécialisés en traie, Bruges est considéréecomme un modèle, du fait de son centre-ville où règne untrafic restreint. A la fin des années soixante et au cours desannées septante, Bruges se trouva confrontée, comme bonnombre d'autres villes historiques, à quatre phénomènes dedéclin : la diminution de la qualité de l'habitat et l'abandon dela ville par ses habitants ; la croissance et la concentration desfonctions tertiaires dans le centre-ville ; le délabrement et ladémolition des immeubles et plus particulièrement du patri-moine ; ainsi que la mobilité automobile, Bruges devenantelle aussi véritablement encombrée par les véhicules.Grâce au programme structurel élaboré par le Groupe Plani-fication, Bruges développe dès 1972 une nouvelle philoso-phie dans le cadre de laquelle le centre historique de la villeredevient le support de l'actualité collective et se voit accor-der une nouvelle qualité résidentielle.Le programme structurel influença clairement, d'une part, lapolitique de la Ville de Bruges en matière d'urbanisme etd'aménagement du territoire, mais aussi, d'autre part, laconception urbanistique de l'ensemble de la Flandre, n ren-contra un intérêt considérable en Flandre où il fut largementsuivi et bénéficia en outre d'une reconnaissance internatio-nale.Le programme structurel proposait un modèle de dévelop-pement formulant une nouvelle optique dynamique en cequi concerne le centre historique, mais aussi le centre histo-rique au sein de la région, et ce, par le biais d'analyses,d'objectifs et d'options. Cette approche globale devait per-mettre d'arriver à une synthèse des interactions socio-économiques et spatiales entre la qualité de l'habitat, l'éco-nomie, l'écologie, le patriotisme et la culture, l'espace urbain,la mobilité et le tourisme.Le programme structurel de 1972 développait égalementune philosophie générale quant à la mobûité au sein ducentre-ville, ainsi que trois modèles de circulation prenant enconsidération la situation de l'époque et la situation à venir, àsavoir, le modèle de saturation, le modèle optimal et lemodèle de transition.En 1972, Bruges ne disposait ni de la maturité politique, ni dela maturité psychologique nécessaires pour que puisse êtreréalisé le modèle optimal. Ce fut le cas 20 ans plus tard, àsavoir, en 1992. Pour des raisons pragmatiques, le modèle detransition fut élaboré, sans toutefois que soient prises desmesures qui auraient permis à terme de satisfaire au modèleoptimal Ce modèle proposait la fermeture du ring, l'élabora-tion d'un programme intermédiaire, la création d'une barrièrediagonale stoppant la circulation qui coïnciderait avec unezone piétonnière à faible taux de circulation, ainsi que l'ad-jonction dans des zones stratégiques de quatre ceintures deparking pouvant être déplacées.Les développements intervenus au cours de la période 1978-1992 indiquèrent toutefois un accroissement des problèmesde mobilité dans le centre-ville brugeois : le nombre devéhicules inscrits augmenta de 62 %, le volume du trafic dansles rues principales augmenta d'environ 30 % de 1985 à 1990.L'évolution démographique et l'accroissement des périodesde loisirs ainsi que du tourisme d'un jour, stimulèrent la mobi-lité automobile, et ce, parallèlement au renforcement des

fonctions centrales et des services dans le centre-ville. D'au-tre part, la chute catastrophique du nombre des utilisateursdes transports publics (45 %) entre 1975 et 1980, l'absence depolitique de parking tournée vers la chasse efficace du par-king de longue durée et l'insuffisance de la politique enfaveur de la circulation cycliste, contribuèrent toujours plus àla problématique de la mobilité.Le trafic domicile-lieu de travail augmenta de manièreconstante, les rues des quartiers résidentiels devinrent devéritables parkings d'entreprise devant accueillir environ6.000 parkings de longue durée, et le parking résidentieldevint rapidement une question considérée comme étantirréaliste. Les contrôles de police ne parvinrent pas plus àempêcher qu'environ 600 véhicules, à savoir un dixième dela capacité de parking totale des rues et des places, soientgarés en dépit de la capacité légale de parking.Cela ne signifie pas pour autant que les lignes directrices dunouveau programme intermédiaire d'avril 1992 ne pouvaientpas avoir de conséquences favorables sur la mobilité auto-mobile. Bien au contraire, la restriction du trafic dans la zonecentrale du centre-ville, aux alentours de la Grand-Place et àproximité d'un certain nombre de portes d'accès à la ville, estaujourd'hui parfaitement visible. Et ce, parce que, pour lapremière fois, certaines des mesures de circulation quiavaient été proposées, il y a 20 ans, dans le cadre du pro-gramme structurel, ont enfin été prises : la restriction de lacirculation automobile à proximité de la Grand-Place, per-mettant ainsi de renforcer la barrière diagonale stoppant lacirculation ; la complémentarité avec les transports publicspar le biais de l'introduction de lignes de bus adéquates dansle tracé des rues brugeoises ainsi que la création de nou-velles lignes à fréquence accrue ; le fait d'accorder la préfé-rence aux usagers de la route les plus faibles, par le biais del'instauration officielle de zones 30 dans le centre-ville ; àsavoir, autant d'éléments qui permettent de renforcer cettesituation de fait.Maintenant qu'a été introduit le programme de circulationqui consacre une attention toute particulière à l'écoulementde la circulation en mouvement, il convient qu'une phasesuccessive se concentre sur l'établissement d'une politiquede parking adéquate.Les différentes fonctions augmentant le trafic dans Bruges etle fait qu'un quart seulement des propriétaires d'un véhiculedomiciliés dans le centre-ville disposent d'un garage, consti-tuent les principales causes de la carence aiguë constatée enmatière de parking et non encore solutionnée à ce jour.L'influence exercée du fait des nouvelles implantations, desfonctions supplémentaires ou des nouvelles activités touris-tiques, ne devraient pas manquer d'affaiblir à terme le succèsdes objectifs du programme intermédiaire. La poursuite de lacroissance du volume de la circulation automobile, au départet à destination du centre-ville et à travers les communes dela périphérie, ne pourra être arrêtée que dans la mesure oùl'on procède à la construction de parkings périphériques, etce, non pas uniquement à la périphérie du centre-ville, maiségalement en d'autres endroits, tel que c'est actuellement lecas avec l'agrandissement du parking souterrain situé sous 'tZand, ainsi qu'en ce qui concerne les projets de parkingsouterrain sous la gare.


2. LA SITUATION DES PARKINGS

Tant en ce qui concerne les principaux parkings du centre-ville, destinés à accueillir exclusivement ou presque le traficà destination de sites tels que le Biekorf, le Begijnhof ou leZilverpand, qu'en ce qui concerne les parkings du ring, àsavoir, 't Zand 1 et 't Zand 2, qui sont des parkings périphéri-ques situés sur les principales voies d'accès conduisant àBruges, on peut affirmer qu'il s'agit là de choix logiques en cesens que les plus importantes capacités de parking sontoffertes là où l'on constate la plus grande offre de circulation,ainsi que là où le programme de circulation réduit considé-rablement la capacité de parking par le biais de l'aménage-ment de rues et de places interdites à la circulatioaEn ce qui concerne le parking de la gare, dont le démarragedu chantier est prévu pour novembre 1993, celui-ci devraitjouer le rôle de parking périphérique dont la mission serait,d'une part, de limiter le parking de longue et de moyennedurée dans le centre-ville, et ce, au profit des habitants etdonc du parking résidentiel, et, d'autre part, de concentrer leparking touristique en dehors du centre-ville.

3. EXIGENCES TECHNIQUES DES PARKINGS :ETUDE DU CAS DU PARKING 'T ZAND

Lors de la construction du parking souterrain 't Zand, il a falluprendre en considération la force portative du sous-sol, l'in-fluence de la méthodique des puits de fondation en fonctionde l'environnement, l'influence du niveau des eaux lors de laphase de construction et dans le cadre de la situation défini-tive, les exigences spécifiques de la circulation interne et destechniques spéciales, le rôle de la dalle de toiture en ce quiconcerne l'étanchéité et l'aménagement en surface.Le sous-sol se caractérise par la présence d'une couche desable durcie et jouant le rôle de force porteuse renfermantdes bancs de pierres à une profondeur de 6 à 7 mètres parrapport au niveau de support +10.00 m. On constate en outrela présence d'un banc de sable à 3 mètres de profondeur,celui-ci traversant le parking 't Zand dans toute sa largeur.Dans le cadre de la construction du parking 't Zand 1, en 1983,comportant par endroits 2 et 3 niveaux souterrains réalisésselon la technique du "split-level", il a fallu adopter la techni-que des parois de limon afin de limiter au maximum la chargeexercée contre les rangées d'habitations en surface ainsi quecontre le réseau routier à conserver et se trouvant à proxi-mité immédiate.Les conditions annexes à respecter lors de l'exécution del'élargissement du parking, en 1993, furent moinsconsidérables.Le tracé du puits de fondation fut déterminé par la présencede l'Avenue Roi Albert en surface, l'existence de massifsd'arbres d'une grande valeur et d'un sentier sur la face infé-rieure, ainsi que par l'existence du passage 't Putje sur lapartie transversale.En fonction de ces différents éléments, trois possibilitésd'exécution furent mises à l'étude. Là où la situation nécessi-

tait un puits de fondation vertical, on appEqua la technique dela paroi clouée. Lorsque le tracé du puits de fondation sortaitde maximum 6 mètres à l'extérieur de la paroi du parking, onopta pour un mur ancré "à la Berlinoise", avec talus stabilisé.Enfin, lorsque l'on n'était confronté à aucune condition spéci-fique, on opta en toute logique pour un puits de fondationouvert, avec talus protégé à 50°.L'excavation du puits de fondation exigeait un abaissementdu niveau des eaux de +4.50 m à -0.50 m par rapport auniveau de support Si toutes les précautions nécessairesn'avaient pas été prises, cet abaissement considérable duniveau des eaux aurait très certainement entraîné un tasse-ment, et ce, principalement en ce qui concerne les rangéesd'habitations situées du côté inférieur du parking, à proximitéde la Capucijnenrei. C'est pourquoi il fut décidé d'opter pourle raccordement des sources en profondeur situées sur letracé du puits de fondation, à une conduite de recueillementdes eaux qui permettrait, par le biais d'une trentaine desources d'alimentation, de faire retourner les eaux pompéesdans le sol du parking inférieur, à savoir, du côté de la Capu-cijnenreL Après avoir effectué les calculs nécessaires, onnota que la paroi de limon du tunnel du parking supérieurconstituait un facteur de frein suffisant seulement à permettreun abaissement acceptable du niveau des eaux.Le schéma de construction du parking se compose de tra-vées pleines, axe sur axe, de 15,50 m et d'une implantationdes colonnes rondes, à distance d'axe de 5 m, au-dessusdesquelles les madriers en T inversés supportent les élé-ments de la daEe en forme de TT tendus.H convient également de noter la répartition spécifique desbiseaux de décharge pour, d'une part, le mur de quai définitifen béton en longueurs de 7 m maximum, ainsi que pour,d'autre part, la dalle de fondation en tronçons d'environ 25 m"(8 biseaux).Le terrain en surface devait être remis dans son état premier.La terre tassée sur une hauteur de 1,5 m constituait en outreun contrepoids suffisant à l'élévation du bâtiment de parkingsous l'influence de la pression de l'eau. La dalle de fondationfut ancrée dans le sous-sol dans un treillis régulier (en alter-nance tous les 5 et 10 m), à l'aide de grappins de forage enbobine présentant une force de traction autorisée de 210 kN à320 kN. Ces grappins furent implantés de manière à réduireles forces instantanées intervenant dans la dalle de fondationdu fait de la pression de l'eau de 5 mLe sentiment de sécurité indispensable pour les usagers duparking fut obtenu par un niveau d'éclairage général élevé,par la possibilité de reconnaître facilement l'étage concernédu fait de l'alternance des couleurs à chaque étage, par lapossibilité de retrouver rapidement son véhicule du fait de lanumérotation des colonnes et de l'éclairage adéquat decelles-ci, par une signalisation élaborée de manière fortcomplète, et ce, tant en ce qui concerne les personnes queles véhicules, par un système central et permanent decontrôle, ainsi que par l'intégration à ce système de contrôled'un système adéquat de prévention et de détection desincendies et d'un système de détection des vols avec effrac-tion.


ASSAINISSEMENT DE TUNNELAU MOYEN DE BOULONS INOX

Fig. 1 - Les machines nécessaires àl'ancrage de la voûte du tunnel du SaintCotthard ont été posées sur une plate-forme de wagon de chemin de fer ettransportées ainsi dans le tunnel pour

les travaux de forage nocturnes.

Quand le tunnel du Saint Gotthardreliant Gôschenen et Airolo a étéconstruit, ses parois ont été maçon-nées avec des pierres de granit. Desmesures d'assainissement étaient de-venues nécessaires, la maçonnerie s'af-faissant de 35 cm à l'intérieur de lagalerie sur un tronçon de 12 m. Cettedéformation était probablement dueà des mouvements du massif monta-gneux. L'existence d'une zone com-primée se composant de gneiss casséet de granit située à environ 6 m der-rière la paroi du tunnel confirme cettesupposition.La remise en état de ce tronçon, né-cessitait des ancrages longs. Les che-mins de fer suisses ont opté pour laméthode d'assainissement proposéepar la "Conrad ZSCHOKKE AG" et sonsous-traitant spécialisé, la "GREUTERIngénieur AG". 25 boulons d'ancrage àinjection en TITAN 30/11 INOX de laSté ISCHEBECK. Ces ancrages de 12 mde long équipés d'un taillant en croix àplaquettes de carbure de 46 mm dediamètre ont été forés avec un rinçageà l'eau à 12 m de profondeur, c'est-à-dire à au moins 6 m dans la couche de

granit pur pour être ensuite scellés parinjection de coulis de ciment. Les pla-ques - galvanisées à chaud pour assu-rer une meilleure protection contre lacorrosion - ont été fixées par desécrous à rotule à revêtement polysealnoyés dans la maçonnerie. Des cap-sules de pression ont été posées sousdeux des plaques donnant ainsi desinformations sur les mouvements àvenir du massif montagneux.La pose des ancrages a eu Heu de nuitpour entraver la circulation au mini-mum. Pour ce faire, 0 a fallu coupercomplètement une voie du tunnel Lesmachines de forage et d'injection ontété montées sur un wagon de cheminde fer se déplaçant sur cette voie. Pouréviter tout danger venant de la ma-chine mobile articulée, le wagon dechantier a été muni du côté du milieudu tunnel d'une paroi massive de 2,5 mde haut protégeant ainsi et les ou-vriers et la circulation des trains conti-nuant sur la voie libre.Les boulons de 12 ml ont été posés etscellés à un rythme de 4 à 5 par nuit.Ce résultat a été rendu possible grâceaux barres creuses TITAN 30/11 : Dèsqu'elles sont à la profondeur voulue,ces barres autoforeuses sont scelléesdans la roche par une injection souspression de coulis de ciment, sansopération de tubage. Le coulis de ci-

ment injecté s'introduit dans toutes lesfissures de la roche et la stabilise.

Fig. 2 - Afin d'obtenir une connaissanceprécise de la situation, il a fallu d'abordprocéder à un carottage derrière lesparois du tunnel dont le mur de pierresde granit s'était affaissé sur un tronçonde 12 m de 37 cm vers l'intérieur du

tunnel.

Fig. 3 - Les travaux d'ancrage sont simplifiés grâce aux boulons TITAN 30/11 de laSté ISCHEBECK se composant de barres autoforeuses s'ajoutant les unes aux autres

et scellées directement après le forage, servant ainsi d'ancrage.


CONGRÈS, COLLOQUES, JOURNÉESDELFT, NLD 29 août au le! septembre 1994Eurock'94 — Rock Mechamcs m Petroleum EngineeringOrganisateurs 1SRM — SPE (Society of Petroleum Engineers)Renseignements SPE — 4 Mandeville Place — London WIM SLA,

LISBONNE, PRT 5 au 9 septembre 19947th international Congress ofthe IAECOrganisateurs IS?M NG Portugal (SPC)Renseignements Sooiedade Porîuguesa de Geotecma (SPC) — c o LNEC —Avemda do Brasil, 101 — P-1799 Lisbonne Cedex

PARIS. FRA 19 et 20 septembre 1994La Signalisation routière, un nouveau siècleOrganisateurs Ministère de l'Equipement, des Transports et du TourismeRenseignements Ministère de l'Equipement, des Transports et du Tourisme —Arche de la Défense — Paroi Sud — 92055 Pans La Défense Cedex 04

DUBAI, ARE 20 au 22 septembre 19942nd Middle East NO-DigW — Respondmg to thé Afeed for EnnronmentalSolutions through Trenchless TechnologyRenseignements Michèle Short, No-Qg 1994 — Infocenter Internationa! —Dubai World Trade Center — 16th noor, PO Box 9392 — Dubai UAE

LAIBACH, SLOVENE 28 au X septembre 19942nd International Symposium on Tunnel Construction and UndergroundStructuresRenseignements Dr Borut Petkovsek — Président Orgaraang Commutée —GZL — Dirmceva 14, YU-61000 Ljubjana Slovénie

BORDEAUX, FRA 4 au 7 octobre 1994Congrès S/M 1994Organisateurs Société de l'Industrie Minérale (SIM) — 41-47 rue de laGrange-aux-Belles — 75010 PansRenseignements SIM

SALZBOURG, AUT 13 au 15 octobre 1994XLHIrd Geomechamcs ColloquyOrganisateurs ISRM NG AustnaRenseignements Osterreichische Gesellschaft fur Geomecharak — Paracel-susstr 2-IÏÏ — A-S020 Salzbourg

PARIS, FRA 18 au 20 octobre 1994Gestion des ouvrages d'art — Quelle stratégie pour maintenir et adapter lepatrimoine 'Organisateurs ENPC-DFC — 28 rue des Saints-Pères — 75343 Pans Cedex07Renseignements ENPC-DFC (Département International)

VANCOUVER, CAN 26 au 28 octobre 199412th Canadien Tunnelling ConférenceRenseignements Mr Duncan Wylhe — Golder Assoaates — 500-4260 SaliCreek Dnve — Burnaby BC Canada V6C 6C6

PRAGUE, CSK 3 au 5 novembre 1994International Symposium "Underground Constructions 94"Organisateurs Czech Turmellmg Committee rTA-ATTESRenseignements Secretary tTA-ATTES—Metrostav—Jin Belohlav—Ovocnythr573— 11000 Prague 1

BALE, CHE 28 au 30 Novembre 1994Ist International Conférence on Tunnel Control & Communication Momtonng,contre/ and communication Systems m tunnels and underground spacesOrganisateurs Independent Techmcal Conférences Ltd (ITC)Renseignements ITC — Lorraine Cookham — PO Box 452, Kempsîon —Bedford MK43 9PL UK

PARIS, FRA / LONDRES, GBR 6 au 9 décembre 19943e CITOP — Géodésie et Topométne des Grands Projets LinéairesOrganisateurs Association Française de Topographie (AFT) et Royal Institu-tion of Chartered Surveyors (RICS)Renseignements AFT—InscnptionsClTOP— 136bis,ruedeGrenelle,7S700Pans 07 SP ou RICS — Registration, LHS Division — 12 Gréât George Street —Londres SW1P 3AD

GRANADA, ESP 3 au 6 avril 19952nd International Conférence on Safety m Road and Rail TunnelsOrganisateurs Independent Techmcal Conférences Ltd (ITC)Renseignements Judy Whitham or Lorraine Cookham — ITC — PO Box 452,Kempston — Bedford, MK43 9PL UK.

MUNICH, DEU 24 au 30 avril 1995Bauma 95 — 4nd International Symposium on Tunnel ConstructionRenseignements Mûnchener Messe- und Ausstellungsgesellschaft mbH -Kongressbûro "Bauma 95" — Posfech 12 10 09 D-8000 Munich 12,

COLOGNE, DEU 2 au S mai 199SGeotechmca 95Messe- und Anstellungs, Ges m±>,H — Kola Messeplatz 1, DCologne 21

STUTTGART, DEU 6 au 11 mai 199SZlstGeneralAssemblyofthelTA —Stuva TagungVS— World Tunnel CongressOrganisateurs ITA — STUVARenseignements STUVA—Studiengesellschaft fur untenrdische — Vericehr-sanglagen eV — Mathias-Brûggen-Sîr 41 — D-SCQO Kôln 30

COPENHAGUE, DNK 28 mai au 1" juin 189Sllth ISSMFE— European Conférence on Soil Mechamcs and Foundation Engi-neeringOrganisateurs Darush Geotechnical Soaety (thé ÏSSMFE MS Denmark)Renseignements Dr Jurgen S Steenfelt — co ICS International ConférenceServices — Strandvejen 171 DK-2900 Helierup

LAKE TAHOE, USA 4 au 7 juin 19953Sth US Symposium on Rock MechamcsRenseignements US Rock Mecharacs Symposium — Jaak Daemen — Depart-ment of Mining Engineering, MS 173—Uni versity of Ne vada, Reno—Reno NV89557-0139

PARIS, FRA 10 au 13 juillet 1995ICASP 7— 7th International Conférence on Application ofStatisucsandProbabi-lity m Cm! EngineeringRenseignements ICASP 7 Secretary — Ecole Normale Supéneure — Forma-tion Continue — 61 avenue du Pt Wilson — 94235 Cachan Cedex

MONTREAL, CAN 3 au 9 septembre 1995XX" Congrès mondial de la RouteOrganisateurs A1PCR — 27, rue Guénégaud — 75006 Pans

MAKUHARI (CfflBA), JPN 25 au 29 septembre 1995ISRM 8th International Congress on Rock Mechamcs — Frontiers of RockMechamcs towards thé 21st CenturyOrganisateurs ISRM NG JapanRenseignements Secret for thé 8th Int Congress on Rock Mechamcs —co Conférence and Event Dept — Simul international Inc — Kowa Bldg N° 91-8-10 Akasaka — Minato-ku, J-107 Tokyo

LE CAIRE, EGY 11 au 15 décembre 1995llth Afncan régional Conférence on Soil Mechamcs and Foundation Enginee-ringOrganisateurs Egyptian Geotechnical Society of thé LSSM FE — Q-TahnrStreet, B-Dokki — Giza, PO Box 1770 EgypteRenseignements Prof FJ-Ghamrawy, M-General Secretary — The EgyptianGeotechnical Soaety — PO Box 23 Dokla — Egypt 12311

WASHINGTON, USA 21 au 26 avril 1996JVortn Amencan Tunnetting'SS — 22nd General Assembly of International Tun-nellmg Association — Tunnelling, Underground Space ans Sustainable Deve-lopmentOrganisateurs Amencan Underground-Space Association — rTA-ATTESRenseignements Naf96 Crgamang Committee — co AUA — 511 1 ith AvSouth Suite 248 — Mmneapohs, MN 55415 USA,

CHAMBERY, FRA 21 au 24 octobre 1996Journées d'Etudes Internationales de l'AFTHS.Organisateurs Association Française des Travaux en SouterrainsRenseignements AFTES — EDF — Bureau 4-71 — 22-30, avenue de Wagram— 75008 Pans

PARIS, FRA 25 au 28 août 19999th ISRM International CongressOrganisateurs Comité Français de Mécanique des Roches — B R.GM — BP6009-45060 Orléans Cedex 2Renseignements Dominique Fourmamtraux — Elf-Aquitaine (SNEAP) DRDP— Avenue Lambau-64018 Pau.


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DEPARTEMENT DU VAL DE MARNEProgramme Seine propre

Collecteur Vitry - Créteil - (1990-1991)

Longueur : 2065 m <j> foré : 3,35 mAPTES

- DEFINITION DES TRAVAUX :tlaître d'Ouvrage : Département du Val de Marne

Conseil Généralkifaitre d'Oeuvre : Direction des services de l'eau et de

l'assainissement du Val de MarneEntrepreneurs : Campenon Bernard (Mandataire) -

TPI Ile de France•Inancement : Conseil Général du Val de Marne, Région Ile de France,

Agence de Bassin Seine Normandie

Objet des travaux : Réalisation d'un ouvrage circulaire de 4 2,50 mintérieur, construit à une profondeur moyenne de 9 m sur une longueur de2065 m - 4 puits et 4 regards.Délai contractuel: 22 moi*Nombre de postes et durée :2ou 3 postes (Sj/semaine)Effectif chantier : 10 hommes par poste

maximum : 70 personnes

l - CARACTERISTIQUES DU BOUCLIERConstructeur : FTVES-CATL-BABCOCK (licence Kawasaki)rype: ferméConfinement : Pression de boue beruonitiaue)iamètres : foré $ 3,35 m

fini <i> 2,50 mXtngueur : bouclier : 5,70 m, jupe seule : 2,50 m

totale tunneller : 65 mEpaisseur jupe : 30 à 40 mm»oids:<JJt.Course de forage : 1 mlayon minimal : 78 mCouple de coupe : 67 T/m à 1,8 tr/mn

51 T/m à 2,4 tr/mnVitesse instantanée : 10 cm/mn'uissance : de coupe : 3x55 KW = 165 KW

Nombre d'outils : 56 outils couteaux, 4 outils de surcoupe, 7 molettesfaciales, 2 molettes périphériquesVitesse de rotation : 0 à 2,4 t/mn dans les 2 sensDispositif d'étaadiéité : 2 rangées de joints brosses et bourrage de masticd'étanchéité à pression contrôléePression dans chambre : 0,5 à 0,8 bar mari. Admissible : 3 BarsPoussée totale : 10 vérins de 1001 = 1000 tonnesGuidage : par rayon laser et système ZED 160Equipements : train comprenant 8 remorques recevant le poste de pilotage,les équipements électriques, hydrauliques, de manutention des voussoirs, demarinage et d'injection de bourrageStation à boues : Fabrication : 18 m3/h

Stockage : 105 m3Traitement : 80 t/h avec scalpage à 5 mnCyclonage : <b 675 mm et <t> 150 mm puis essorage

: Sas de 15 m en galerie. Interventions sous 0,4 à 1 bar detotale installée = 1000 KW Accès au front :)ispositif d ' injection : extérieur de la jupe équipée de 4 pipes débouchant pressionn queue de la jupeII - ORGANISATION DU CHANTIERCreusement : Stabilisation au front avec une boue de bentonite dosée à 55 kg/m3 avec localement divers ajouts. La pression de stabilisation a été limitée de 0,5\ 0,8 bar en fonction de la couverture de terrain (5 à 8 m) et de la hauteur de nappe.Harînaae : Type.- hydraulique

Débit nominal : 230 m3/hEquipement .• concasseur à mâchoires 0/50 mn de22 KW

tevêtement-soutènement :{l'avancement, pose d'anneaux de voussoirs préfabriqués en béton armél'épaisseur 15 cm (5 voussoirs + 1 clé) de type universel (biais de 2 à 4 cm)Je 1 m de longueur. Assemblage des voussoirs d'un même anneau (jointsongitud.) par boutonnage. Assemblage des anneaux (joints transversaux) pariroches métalliques. Pendant toute la phase de creusement, injection detourrage de coulis inerte en remplissage du vide annulaire de 15 cm. En 2eihase, revêtement définitif de 20 cm de béton coulé en place.

COUPE TYPE

voussoir B.A.épaisseur 0.15 m

injectionde blocage

0 creusement3.35 m

béton couléen placeépaisseur 0.20 m

Conduite d'amenée : 159mmConduite d'évacuation : 200 mm (chambre concasseur) et 159 mmCalibrage déblais : 180 mm réduit à 30 mm par concasseurPuissance des pompes de marinage : 75 KWIncidents particuliers :- L'ouvrage est subdivisé en 2 tronçons. Apres 1 638 m de creusement, letunnctter a été ramené au puis de départ pour un second tronçon de 400 m.- Le tracé recoupe trois zones de remblaiement d'anciennes baUastieres,totalisant 378 m. La nature très abrasive des matériaux (béton, ferrailles) aconduit à procéder à une réfection complète de la roue de coupe à partir d'unpuits au PM1370 (12 jours d'arrêt).- L'hétérogénéité des remblais a induit de nombreux arrêts : obstructioncomplète des conduites, pompes et concasseur, blocages de la roue de coupenécessitant des interventions fréquentes sous air comprimé pour 'nettoyage"TV - RESULTATS DE CHANTIERMoyenne réelle : 5,9 m/jourMoyenne hors arrêts (pannes non comprises) : 6,5 m/jourMoyenne dans les remblais : 3,4 m/jourAvancements maxi : 11 m/1 poste, 23 m/jour, 77 m/semaine (12postes), 223 m/mois (16 j)V - GEOLOGIE ET GEOTECHNIQUECharge de nappe phréatique : 2 à 3 mAUttvions anciennes pleine face sur 1 370 m (K- 1O~^ à 10~* m/s)Attuvions anciennes et modernes (dont vase tourbeuse sans partance)sur 290 mRemblais hétérogènes (béton armé, blocs divers, ferrailles) sur 378 m

COUPE DE LA MACHINEconduite d'amenéede la boue

pipe d'injection

joint brosse

moo

Ioo•§<s4J«D

concasseur

conduite d'extractiondes déblais

érecteur de voussoirsvérin de poussée

PROFIL EN LONG

GRAPHIQUE D'AVANCEMENT

TRANSFERT OU TUNNEUER - REDEMARRAŒ

2000

53

DESSERTE D'ORLY PAR LE VAL

Tunnel ferroviaire - (1989 -1990)

Longueur: 1110 m (j) foré : 7,66 mAPTES

- DEFINITION DES TRAVAUX :

iaître d'Ouvrage : MATRA-TRANSPORTlaître d'Oeuvre : SOFRETUntrepreneurs : BORIE SAEinancement : Concession ORLY VAL

l - CARACTERISTIOUES DU BOUCLIERinstructeur : HOWDEN'ype : Front confinéonfinement : Air compriméliamètres : bouclier 7,64m

extrados revêtement : 7,5 mintrados revêtement : 6,82 m

ongueur : bouclier : 8,60 mtonnelier : 50 m

paisseur jupe : 40mmoids : bouclier 2501

tonnelier 375 Tourse de forage : 1,20 mayon minimal : 150 muissance installée : 850 kw

Objet des travaux : tunnel circulaire de 6,82 m de diamètre intérieur, foréau tonnelier sur 1110 m de longueur.Délai contractuel : 24 moisNombre de postes et durée .• 3 pontet 5 jours/7 puis 7J/7 (19 postesproductifs par semaine)Effectif chantier. PO4 équipes tonnelier de 15 pers + 15 service généraux+ 15 ouvrages annexes

Outils : bras excavateur + trousse coupante (1 cm au rayon + outil desurcoupe (sabot de 25 mm emboîté vissé sur la trousse coupante)Dispositif d'étauchéité : joint composite à 2 rangs de brosses métalliques àpression de graisse entretenuePression dans chambre : l'air comprimé s'exerce dans une chambre de6 m de longueur contenant :- le bras excavateur,

- le convoyeur blindé primaireGuidage : système Z 260Equipements :- possibilité du blindage du front au moyen de plaques mobiles fixées sur lapartie supérieure de la virole. En partie basse, 6 vérins à translationlongitudinale de 183 tonnes de force unitaire complètent, si nécessaire, ledispositif de soutènement- érecteur hydraulique de type annulaire à étrier, avec organe de préhensioncentral.Accès au front : Double sas à personnel

II - ORGANISATION DU CHANTIERreusement : // se fait sous air comprimé et consiste à terrasser le terrain à l'aide d'un bras excavateur en avant de la machine à la façon d'une pelleidraulique.

larina2C .• // est réalisé dans le bouclier par la succession, à partir du front, d'un convoyeur blindé de 11,25 m de longueur et d'un sas de dépréssurisation de•biais. Ceux-ci sont repris par un convoyeur à bande caoutchouc, jusau'à l'arrière du train suiveur où un extracteur régule le débit et renvoie les déblais sur lettéde la galerie; Le marinage des déblais est assuré en galerie, en arrière de l'extracteur, par une succession de convoyeurs à bandes, allongés régulièrementus les 100m jusau 'à la trémie de sortie.

evêtement-SOUtènement : anneaux de béton préfabriqués de 1,20 m de largeur et de 0,34 m d'épaisseur. Les anneaux sont composés de 6 voussoirs et'une clé à enclenchement axial. Assemblage entre anneaux au moyen de broches. Assemblage entre 2 voussoirs d'un même anneau par 2 tirefonds. Etanchéuéitre voussoirs assurée par des joints de type Phoenix collés sur chaque voussoir. Le produit d'injection est livré en mélange sec sur le chantier, humidifié etalaxé à la centrale en surface, puis poussé dans le tunnel par pompage jusqu'au stockage sur le train suiveur; La reprise et l'addition d'adjuvant s'effectuent à•oximité du front.

COUPE TYPE

voussoir B.A.épaisseur 0.35 m

injectionde blocage

0 creusement7,66 m

gs fini 6,82 m

Incidente particuliers :- Mise en pression d'air difficile sur 400 ml environ due à un défaut de lacouverture de marnes réputées étanches (nécessité d'injections de surface).- Avarie de joint de queue.

TV - RESULTATS DE CHANTIERMaxi jour : 12,6mlMaxi semaine : 61 ml

V - GEOLOGIEhorizon marno-calcaire aquifère du Ludien moyen et inférieur,contenant des passages gypseux.

COUPE DE LA MACHINESAS & personnel et

da ccamnandaJupe dlo pose

joint: bzosse

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Dans le domaine des tunnels et travaux souterrains,

la maîtrise des coûts et des délais résulte de

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si nous comptons à notre actif, la construction

d'une vingtaine de grands tunnels en sites d if fi cil es,

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Dramix - AFTES · 2016-03-04 · spécifique (Bocad) a permis de dres-ser les plans d'exécution et...

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