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L' A N A LY S E É C O N O M I Q U E D U C R E - R A T P

A V R I L / M A I / J U I N 2 0 1 6 / # 1 8 6

DOSSIER

L’autocar : un enjeu de mobilitéP.2/5

ECHO DES CDEP FOCUS REPÈRES

TENDANCE

SID : Un jeune département aux contours encore flous

Les grèves à la RATP Du culte de la qualité à l’injonction de l’excellence

Les conflits sociaux dans les entreprises

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P.14/15

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KIOSQUENotre sélection

P.16

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Bis repetita ! À chacun son 49-3…Après la loi Macron adoptée sans vote et en lecture définitive

le 9 juillet dernier, Manuel Valls vient à nouveau de faire

usage, en date du mardi 10 mai 2016, de l’arme atomique !

La loi El Khomri - dite loi travail - passe donc elle aussi en force,

nonobstant les débats parlementaires et reflétant ainsi la

brutalité du gouvernement actuel vis-à-vis d’une loi désavouée

par 7 français sur 10.

D’ailleurs sur ce texte, une motion de censure à laquelle il

n’aura manqué que 2 voix se sera vue formulée par une partie

des députés de… la propre majorité du gouvernement !

Une première sous la Vème république, où pour notre premier

ministre comment boire le calice jusqu’à la lie ; le rejet de la

seconde motion de censure déposée et votée par l’opposition

relevant elle de l’anecdote.

En vrac : inversion des normes où les accords d’entreprise

pourront « primer » sur les accords de branche (qui n’étaient

déjà que des minima à respecter), passage possible d’une durée

maximum de travail de 10 à 12 heures journalières et de 48

à 60 heures hebdomadaires, baisse des rémunérations et du

temps de travail, allègement des critères de licenciements

économiques, réduction du bonus de rémunération des

heures supplémentaires… De la baisse de rémunération à la

dégradation des conditions de travail, ne serait-ce là que la

seule perspective possible pour des millions de salariés?

Alors, El Khomri, une loi pour le travail…

Ou une loi contre les travailleurs ?!

Thierry Sautel, Président de la commission économique

L’autocar : un enjeu de mobiliténjeuun enjeu de mobilité

Le 6 août 2015, la loi n° 2015-990 ouvre l’offre

de transport régulier interurbain par autocar

aux compagnies privées. Cette ouverture prétend

répondre à des objectifs de développement d’une

mobilité plus égalitaire et de création d’emplois.

Après six mois d’exploitation, l’autocar a connu un

certain développement. L’occasion de revenir sur

les étapes de cette ouverture, d’en présenter le

nouveau mode de régulation mais également, les

points de vigilance.

L'analyse économique du CRE-RATP

68, avenue Gambetta - BP 119 - 93172 Bagnolet Cedex

Directeur de la publication : Jean-Marc CADOR

Rédaction : DAE - Tél. 01 58 78 93 90 - E-mail : [email protected]

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du Grand Paris : p12 ; Lydie Besançon/Studio DER/Fotolia : p13 ; Bruno Marguerite/RATP : p13 ;

EQRoy/Shutterstock : p13 ; Jean-Michel Sicot : p14

Édit

o

Doss

ier

CONNEXIONS Avril - Mai - Juin 20162

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un enjeu de mobilité

re

ar

prétend

d’une

emplois.

un

sur

le

s

L’autocar est un véhicule de transport en commun qui, par sa construct ion et son aménagement est af fecté au transport de personnes et de leurs bagages, comportant, outre le siège du conducteur, plus de neuf places assises. À la dif férence des autobus, il est affecté au transport sur de longues distances et per-met le transport des occu-pants du véhicule principa-lement en places assises. En 2014, les autocars d’au moins 60 places assises représentent plus de 60% du traf ic. Pen-

dant longtemps, les pouvoirs publics ont freiné le déve-l o p p e m e n t d e c e m o d e de t ranspor t pour ne pa s concur rencer le s ser v ices existants et seulement deux types de trajets interurbains en autocar étaient autorisés. Il s’agissait d’une part, des l ignes dépar tementa les ou rég iona les a s surées par la SNCF ou pa r des pet ite s entreprises et subventionnées par les col lectivités terr ito-r ia les, et d ’autre par t, des l ignes internat iona les ou-vertes au cabotage. En 2013, l ’autoca r longue d i s t ance t r a n s p o r t a i t s e u l e m e n t 110 00 voyageurs en France alors que les trains Intercités, les t ra ins à grande vitesse (TGV) et les trains express régionaux (TER) transpor-t a i e n t , r e s p e c t i v e m e n t , 100 00, 300 000 et 800 000 voyageurs par jour (1).

Les étapes

de l’ouverture

Avec la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d’orien-tat ion des transports inté-rieurs (LOTI), les pouvoirs p u b l i c s d i s p o s e n t d ’u n monopole pour l’organisation de services de transport par autocars. Les services conven-t ionné s pa r le s autor i t é s organisatr ices de transport (AOT), expl icitant cla ire-men t l e s ob l i g a t ion s d e service public et les modali-tés de f inancement, se sont développés avec les offres des trains d’équilibre du terri-toi re (TET) appelés aussi trains Intercités, du transport express régional (TER), mais également des dessertes non urbaines organisées par les départements, les régions et l’État. C’est à partir du rè-glement européen du 21 oc-tobre 2009 n° 1073/2009

établissant des règles com-munes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et au-tobus, qu’il est devenu pos-sible pour un transporteur détenant une licence com-munautaire (2 ) , à sa propre initiative et indépendamment d e t o u t e o r g a n i s a t i o n des pouvoirs publics d’assurer d e s s e r v i c e s i n t é r i e u r s (Paris-Lyon) à l’occasion d’un trajet international régulier (Paris-Turin). La réglemen-tation française a par la suite assorti de conditions ce ser-vice de cabotage. La desserte nationale devait ne pas re-présenter plus de la moitié du total d’une ligne ni plus de la moitié du nombre de sièges (ce calcul étant effectué sur une année). Le service ne devait ni desservir plusieurs villes d’une même région, ni compromet t re l ’équ i l ibre économique d’un contrat de service public de transport de per sonne s . En f i n , le s t r a n s p o r t e u r s d e v a i e n t obtenir une autorisation de c i r c u l a t i o n s o u m i s e à l ’approbation du ministère des Transports, après consul-tation des AOT sur les consé-quences des dessertes sur la base d’indicateurs de traf ics, économiques et f inanciers (arrêté du 19 janvier 2011). Pourtant, le rapport de l’Au-torité de la concurrence in-dique que la délivrance des autorisations ne reposait pas toujours sur des critères éco-nomiques. Alors qu’une in-terdict ion ne pouvait être envisagée qu’au bénéf ice du maintien d’autres services de t r a n spor t s de voya geu r s conventionnés, des demandes de circulation ont été rejetées pour de s mot i f s te l s que l’existence d’investissements publics dans des infrastruc-tures ferroviaires ou encore des effets sur la rentabilité de services opérés sans soutien

public. C’est le cas de l’avis défavorable émis par la région Champagne-Ardenne qui a mis en avant l’équilibre f i-nancier précaire de l ’of fre TGV Paris-Reims. En outre, les autorisations délivrées ne sont pas toutes exploitées par les opérateurs les ayant de-mandées en raison des ho-raires inadaptés aux points d’arrêt de cabotage (la nuit par exemple). Finalement, l ’ouver ture au cabotage a seulement permis d’améliorer le taux de remplissage des autocars, dont la vocat ion première restait de transpor-ter des passagers internatio-naux.

Régulation

des services

Emmanuel Macron, ministre de l’Economie, de l’industrie et du numérique déclarait le 16 décembre 2014 «ouvr ir l’exploitation de lignes d’au-tocars sur le territoire natio-nal permettra d’encourager la mobilité et de la rendre plus égalitaire, mais aussi de créer des opportunités pour l’activité». Le 6 août 2015, la loi n° 2015-990 pour la crois-sance, l ’activité et l ’égalité des chances économiques autor i se de s compag n ie s privées à établir des liaisons sur le ter r itoi re f r ança i s . L’object i f de cet te loi est d ’at teindre 5 mi l l ions de voyageurs en un an, selon le chiffre avancé par le minis-tère de l’Économie.Cette loi qui l ibéral ise les lignes nationales d’autocars, int rodu it cependant , une rég u l a t ion de s l i g ne s de moins de cent kilomètres af in

(

GM

(1) Autorité de la concurrence. « Quel avenir pour le transport longue distance par autocar en France ? » document de consultation publique du 26 février 2013.(2) Le transport international de voyageurs par autocar est ouvert depuis les années 90.

Source: ComparaBUS

Avril - Mai - Juin 2016 CONNEXIONS 3

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Après six mois d’exploitat ion,

770 400 passagers t ranspor tés

et 1 000 emplois créés

Doss

ier

de protéger les services pu-blics de transports régionaux déjà en concurrence avec le covoiturage (3 ). Oxera cite les résultats d’une étude mon-trant le for t impact de la libéralisation des autocars en Allemagne sur l’offre ferro-viaire et routière avec seule-ment 10% de nouveaux pas-

sagers, 30% à 44% de report du train et 30% à 41% de report de la voiture (y com-pr is le covoiturage). Pour autant, le train demeure le premier mode de déplace-ment pou r le s t r a je t s de longue d i st ance avec 129 millions de passagers pour le train contre 16 millions en autocar sur les mêmes liaisons en 2014. Ainsi, dans le cas d’une liai-son inférieure à cent kilo-mèt re s , le s t r an spor teu r s doivent déclarer et publier le nouveau service routier (liai-son, points d’arrêts, horaires, t emp s de pa r cou r s , f r é -quences, nombre de places par trajet). Les AOT (collec-t i v i t é s l o c a l e s ou E t a t ) peuvent alors saisir l ’Arafer, l ’Agence de régulation des activités ferroviaires et rou-tières, sur la base d’un dossier motivé dans un délai de 2 mois, si elles considèrent qu’il existe un risque d’atteinte à l’équilibre économique des services publics convention-nés, ferroviaires ou routiers. L’autor ité de régu lat ion a en su i te 2 à 3 moi s pou r émettre un avis conforme qui pourra limiter, interdire ou encore exiger des amé-n a gement s de de s s e r t e s . En l ’absence de saisine de l ’Arafer par les AOT, la l iai-son est autorisée. À mi-mai 2016, on compte 156 déclarations de liaisons de transporteurs, dont 63 décla-rations avec saisines par les AOT, 89 déclarat ions sans saisine et 4 déclarations annu-lées. L’Arafer a rendu 25 avis dont 17 défavorables aux de-mandes des AOT concernant par exemple les services tels que Strasbourg-Colmar par Eurolines, Avignon-Marseille pa r Eu ro l i ne s , Lyon-S t -E t i e n n e p a r F l i x B u s , Br ives-Limoges par F l ix-Bus… ; 5 favorables avec ré-serve ; 3 favorables aux de-m a nde s de s AOT pa r m i lesquelles les interdictions à Béarn Pyrénées Voyages et à Frethelle d’ouvrir la liaison

Paris-Aéroport de Beauvais car les offres des autocaristes mettaient en danger l’équilibre économique du contrat global d’exploitation de l’aéroport.

Des tendances

à confirmer

Après 6 mois d’exploitation au 31 décembre 2015, l’Arafer a dressé un premier bi lan marqué par un fort dévelop-pement en termes d’offre et de demande accompagné de prix attractifs par rapport aux trains et au covoiturage mais également par un faible taux de remplissage.La fréquentation partant qua-s iment de zéro, s’élève à 770 400 passagers. Cepen-d a n t , l a d y n a m ique e s t moindre que celle observée sur le marché anglais ou alle-mand en raison du déf icit d’images et du marché nais-sant de l’autocar en France. En Allemagne (4), le marché ouvert depuis janvier 2013 sur des liaisons de plus de 50 ki-lomètres, est passé de 3 mil-lions de passagers en 2012, à 8 millions en 2013 puis à 16 millions de passagers en 2014. Au Royaume-Uni, le marché ouvert depuis 1985, sur des liaisons de plus de 50 miles soit 80 km atteint aujourd’hui 30 mi l l ions de pa s sager s . Selon le responsable de l’ob-servatoire de l ’Arafer, si la fréquentation se maintient à ce rythme, la fréquentation devrait atteindre 2,5 millions de passagers en 2016.L’ouverture à la concurrence a été marquée par l’arrivée de divers acteurs se livrant une concurrence féroce. Les opérateurs français : Ouibus c r éé en s ep t embre 2015 (Groupe SNCF-France an-ciennement iDBUS) et Isi-l i ne s c r é é en ju i n 2 015

L’autocar un enjeu de mobilité

(3) À ce titre, le Sénat et l’Autorité de la Concurrence avaient recommandé un seuil f ixé à 200 km (4) GoEuro, «Analyse du marché des autocars en France».

LE MODELE ECONOMIQUE DE FLIXBUSL’entreprise FlixBus ne possède aucun bus, aucun chauffeur. Elle L’entreprise FlixBus ne possède aucun bus, aucun chauffeur. Elle

crée et planifie les lignes en les insérant sur un réseau plus global crée et planifie les lignes en les insérant sur un réseau plus global

et interconnecté. Elle assure également la communication, le et interconnecté. Elle assure également la communication, le

marketing, la billettique, la commercialisation des billets via une marketing, la billettique, la commercialisation des billets via une

plateforme des réservations. En retour les autocaristes gèrent et plateforme des réservations. En retour les autocaristes gèrent et

exploitent les lignes (choix du fabricant du véhicule, maintenance, exploitent les lignes (choix du fabricant du véhicule, maintenance,

gestion du véhicule, recrutement des chauffeurs...) Ils s’engagent gestion du véhicule, recrutement des chauffeurs...) Ils s’engagent

aussi sur un cahier des charges pointu (autocar de moins de 3 ans, aussi sur un cahier des charges pointu (autocar de moins de 3 ans,

signalétique, connexion permanente avec wi-fi gratuit, climatisation, signalétique, connexion permanente avec wi-fi gratuit, climatisation,

prise électrique, grand confort…) et endossent une partie des prise électrique, grand confort…) et endossent une partie des

risques commerciaux. Cette stratégie permet à FlixBus de se risques commerciaux. Cette stratégie permet à FlixBus de se

développer extrêmement vite sans avoir à assumer directement développer extrêmement vite sans avoir à assumer directement

le coût du matériel et du personnel. Pour faire croître rapidement le coût du matériel et du personnel. Pour faire croître rapidement

son offre, la SNCF et Transdev, qui avaient dans un premier temps son offre, la SNCF et Transdev, qui avaient dans un premier temps

acheté des autocars en propre, ont fait évoluer leur modèle en acheté des autocars en propre, ont fait évoluer leur modèle en

passant des contrats de sous-traitance avec des autocaristes locaux passant des contrats de sous-traitance avec des autocaristes locaux

rémunérés au kilométrage ou au pourcentage du chiffre d’affaires. rémunérés au kilométrage ou au pourcentage du chiffre d’affaires.


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(Groupe Transdev-France), possèdent les réseaux les plus étendus avec chacun un tiers du nombre total de lignes, pour par t ie i s sues de leur activité précédente de cabo-tage. Ouibus se positionne sur les axes les plus porteurs mais aussi les plus concur-rencés. En revanche, Isilines dessert des vil les de tai l les différentes avec un potentiel de clientèle plus faible, mais en situation de monopole. L’opérateur allemand FlixBus est celui qui a le plus forte-ment développé son réseau au quatrième trimestre 2015 avec un modèle économique qu i a f a it se s preuves en Al lemagne. I l couvre 19% des l ignes. Le br itannique Megabus spécialiste du trans-port low-cost (Groupe Stage-coach-Royaume-Uni) a opté pour un réseau essentiel le-ment radial autour de Paris,

tandis que Starshipper, créé en 1998 regroupe aujourd’hui env i ron 120 autoca r i s te s français « Réunir », a fait le choix d’un réseau transversal, notamment sur la façade at-lant ique et vers les A lpes. Megabus et Starshipper re-présentent chacun 9 % du nombre de lignes. Malgré un plus large mail lage du terri-toire avec 136 vi l les fran-çaises desservies contre 62 v i l les avec les serv ices de c abot age e t 689 l i a i son s (grandes métropoles régio-nales, l it tora l, montagnes, gares TGV, aéroports), une grande partie du terr itoire e s t encore ma l de s ser v ie parmi lesquelles les localités de faible importance.La baisse importante des prix moyens de -43% selon le comparateur Busbud résultant de la stratégie de conquête du marché des opérateurs

prof ite aux voyageurs mais ne permet pas de couvrir les coûts d’exploitation. De plus, les autocars sont loin d’être pleins (taux de remplissage de 30% selon l’Arafer) ; ce qui pose des problèmes de rentabi l ité. Selon, France Stratégie, le prix moyen par trajet de plus de 100 km serait de seulement 4,5 centimes pour l ’autocar cont re 6,2 centimes pour le covoiturage et 10,1 centimes pour le train. Nous n’avons pas à ce jour connaissance des résu ltat s commerciaux des opérateurs. Mais il semble que les années de lancement génèrent sou-vent des per tes comme le montre l’analyse des résultats d’iDBUS avec en 2012 une perte de 16,6 millions d’eu-ros pour un chiffre d’affaires de 2 millions d’euros puis en 2013, une perte de 24,8 mil-lions d’euros pour un chiffre

d ’a f f a i re s de 12 m i l l ion s d’euros. Toutefois, dans les autres pays ayant libéralisé le secteur, un équil ibre après quelques années apparaît. Il se caractérise par une réduc-tion du nombre d’autocaristes (fusion, fai l l ite) et des re-montées des prix au niveau du coût complet. Sur le plan de l’emploi, une commission indépendante d’experts mise en place par France Stratégie en janvier 2015 a évalué sur la base d’hy-pothèses (en l’absence d’éva-luation des effets sur l’emploi d’une ouverture du transport routier interurbain de voya-geurs) le potentiel de création nette d’emplois à 22 000, sans préciser l’horizon. Après six mois d’exploitation, les opé-rateurs et la f ilière autocariste, via les partenariats et contrats de sous-traitance ont créé environ mille emplois directs et ind i rect s dont 81% de chauffeurs.

Des points

de vigilance

Sur le plan environnemental, il est diff icile de se position-ner. Selon l’ADEME, l’auto-car serait peu polluant. Une étude de l’ADEME en 2008 montre qu’un déplacement en autocar dont la quasi-to-talité roule au gazole n’en-traînait pas une hausse des émissions de CO2 et de par-ticules. Les émissions de CO2 seraient équivalentes à celles des déplacements du ferro-viaire (de l’ordre de 30 à 40 grammes par voyageur/kilo-mètre) et inférieures à celles des déplacements en voiture particulière (entre 75 et 100 grammes par voyageur/kilo-mètre selon les cylindrées). Certains prévoient même une amélioration de ce résultat avec le développement des technologies hybrides et élec-triques ; la FNAUT préfère rester prudente. Une autre analyse menée en 2016, par

M

M+2

M+4ou 5

1 Déclaration par l’opérateurd’une nouvelle liaison

PROCÉDURE DE RÉGULATION DES LIAISONS RÉGULIÈRES PAR AUTOCAR ≤100KM

Les AOT ont 2 mois pour

saisir l’Arafer

En l’absence de saisine de l’Araferdans le délais de 2 mois la liaison

peut être exploitée

Publication de la déclaration sur le site d’Arafer

Publication de l’avis Conforme

de l’Arafer

Publication de la décision de l’AOT

Instruction par les services de l’Araferen cas de saisine puis

Délibération du collège

2

3

4

5

6

2 MOIS

2 ou 3 MOIS

7 JOURS

autorisation

limitation

interdiction

Source: Arafer


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Eric Vidalenc, responsable du pôle Ville durable à l’ADEME, dans Alternatives Economiques, portant sur la consommation énergétique par personne des autocars conclut à l’eff icacité de l’autocar, même rempli à un tiers de sa capacité, soit 16 per-sonnes en moyenne sur des courtes et moyennes distances. En revanche, une étude de la Fédé r a t ion Na t ion a l e d e s A s soc iat ion s d ’Usager s de s Transports (FNAUT) en 2013 réalisée par des experts, conclut à un bilan écologique moins favorable à l’autocar. Le rem-placement d ’une l igne TER exploitée par un autorail diesel X73500 uti l isé sur les l ignes peu fréquentées, consommant 60 litres/100km de carburant, about i t lor s d ’un t r an s fer t du se r v ice en autoca r ( 35 litres/100km) à mettre sur la route un t ier s de voyageurs supplémentaire qui emprun-taient l’autorail. Au total, la consommation glo-bale (autocar + sept voitures) passe à 80 litres/100km. Concernant les f inances pu-bliques, la situation pourrait s’améliorer, si l ’autocar se dé-veloppe sans contribution des fonds publics, mais également, si l ’autocar remplace le train pour des liaisons les moins fré-quentées comme le suggère la Cour de s compte s ( f év r ier 2015) puis la commission par-lementaire « TET d’avenir » (mai 2015). Les trains d’équi-

libre du territoire (TET) appe-lés aussi intercités ont vu ces dernières années se réduire leur offre et leur fréquentation. La contribution publique aux coûts d’exploitation de certaines liai-sons de TET est e st imée à 0,11 € par passager par km soit 27 € pour 250 km. Le déf icit prévu pour 2015 est évalué à 450 millions d’euros dont 40 millions du fait de la libérali-sation des autocars. La FNAUT dénonce ces positions et alerte sur les r isques d’une part de voir les transporteurs se tourner vers les collectivités pour de-mander des subventions en vue d’étendre leurs services lorsque le marché se sera stabilisé, et d’autre part, de la dégradation de la rentabilité du transport fer rovia ire qui engendrera it une réduction des investisse-ments ferroviaires. Ce qui pose plus largement la question de l ’aménagement du terr itoire. D’après les conclusions de la FNAUT portant sur les TER, à la charge des régions, la faible f réquent a t ion de cer t a i ne s lignes s’expliquerait davantage par une mauvaise exploitation de l’entreprise publique.

Des gares

sous-équipées

Au 31 décembre 2015, les opé-rateurs d ’autocars «Macron» utilisaient 127 points d’arrêts et 59 gares routières. Les respon-sables des gares routières sont très diversif iés et il est parfois diff icile pour les nouveaux opé-rateurs de connaître les caracté-ristiques des gares et leurs mo-dalités d’accès. Certaines gares routières proposent des services complets aux voyageurs (quais, guichets, sanitaires, espaces d’at-tente, informations-voyageurs…) comme la gare internationale routière Par is-Gal l ieni, gare privée dont l’exploitant est Eu-rolines SA, la gare routière Pa-ris-Bercy dédiée à Ouibus, dont l’exploitant est SNCF-C6, la gare départementale de Toulon ex-ploitée par EFFIA Synergie ou

encore la gare de Rennes dont la gestion a été conf iée par le Conseil Départemental à une f iliale de RATP Dev, Entre-p r i s e e t Mobi l i t é S e r v i ce (EMS). En revanche, d’autres sont dépourvues des services essentiels. A Nantes, Bordeaux, Rouen… le s autoca r s s t a -tionnent sur la voie publique, dans des rues proches de la gare. Q u a n t à l a g a r e r ou t i è r e Pershing-Porte Maillot dont le terrain appartient à la vil le de Paris, el le est sous-équipée… Afin de permettre aux opérateurs privés d’accéder de façon libre et non discriminatoire aux gares, aux arrêts, aux aménagements relevant du service public, une ordonnance publiée au journal off iciel le 31 janvier 2016 f ixe un nouveau cadre de fonction-nement, dans lequel, l’Arafer a en charge le contrôle des accès, le règlement des différends entre les opérateurs et les exploitants des gares routières, la publication d’un registre public. Ce registre, disponible depuis mai 2016, recense les principales caracté-r ist iques d’une gare ou d’un arrêt, les contraintes techniques (nombre de quais, contraintes de gabarit et horaires d’ouverture notamment) et le s ser v ice s proposés aux voyageurs et aux transporteurs, sur la base des in format ions t ransmises par les exploitants. L’UTP (l’Union des transports publ ic s et fer rov ia i re s ) re-grette que cette ordonnance ne précise pas qui sera l ’ex-ploitant de la gare rout ière ( l ’AO, le gest ionnaire de la voi r ie, l ’autor ité de pol ice administrat ive ou un autre ?) et renvoie à un décret ulté-rieur les précisions concernant les types d ’aménagements et les services des gares routières. Les quest ions l iées au f inan-cement de la construction, de la rénovation, des aménage-ments d ’une gare routière, de la tar i f icat ion et du mode de gest ion ne sont pas abordées.

[Francine Ropèle]

Doss

ier

Points d’arrêts des opérateurs au 31/12/2015Source: Arafer

L’autocar un enjeu de mobilité


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Le bilan social permet de disposer de données chiffrées annuelles

sur les relations professionnelles à la RATP. Il recense notamment le volume total de journées de grève. Cet indicateur correspond à l’en-semble du temps de travail non effectué par les salariés impliqués dans des grèves et est également exprimé en jours moyens par sa-larié. Il permet ainsi de mesurer l’intensité de la conf lictualité, c’est-à-dire, les arrêts de travail qui ont été les plus longs et/ou qui ont concerné le plus de salariés.

Une mobilisation

toujours importante

Les conflits collectifs à la RATP ne se sont pas affaiblis depuis dix ans. Les arrêts de travail annuels oscillent autour de 0,5 jour par agent en moyenne ; les années 2004 et 2008 marquant les plus bas niveaux de conflictualité (respectivement 0,14 et 0,18 jour) et les années 2007 et 2013 les plus hauts (respectivement 2,29 et 1,23 jours). Ces dernières années, l’intensité des mouvements sociaux reste à peu près constante. Le nombre de jours de grève par salarié a été de 0,51 en 2015. Il était

de 0,42 en 2014 et 0,54 en 2013. La réalité de ces arrêts de travail est à replacer dans le contexte de l’ac-tualité sociale et politique comme les grèves nationales (contre le plan d’austérité du gouvernement en 2011, contre la loi Macron en 2015) ou comme les revendications propres à l’entreprise : mobilisation des agents sur la ligne A du RER en 2009, dénonciation des modifi-cations du protocole de 2004 pour les conducteurs du métro et du RER en 2013, cessation du travail des machinistes-receveurs en soli-darité avec des collègues agressés... Par ailleurs, le secteur des transports connaît depuis plusieurs années de nombreuses réformes et chan-gements d’organisation (contrac-tualisation, ouverture prochaine à la concurrence, nouveaux choix stratégiques…). Ces évolutions structurelles qui ont eu pour consé-quence la dégradation de la quali-té de l’emploi et des conditions de travail, constituent des motifs suf-fisants de mobilisations collectives. Celles liées à la réforme du régime spécial de retraite qui ont affecté le secteur public, ont engendré en 2007 et 2010 des regains exception-nels d’actions de grèves interprofes-sionnelles qui ont fortement touché la RATP.

Selon les services statistiques du ministère du Travail, les arrêts de travail et leur intensité varient très sensiblement en fonction de la taille des établissements et des secteurs d’activité.

Un secteur réputé

plus touché

En l’occurrence, le recours à la grève reste beaucoup plus fré-quent dans les grandes entreprises publiques et dans les secteurs de forte tradition syndicale, à l’instar de ceux du transport. Cependant, si l’on compare les statistiques de la Dares avec les données du bilan social, il apparaît d’abord, que le nombre de journées individuelles non travaillées par salarié dans les entreprises concernées par au moins un conflit (estimées à peu près à 2 000 en moyenne), suit une courbe d’une année à l’autre semblable à celle du nombre moyen de journées de grève à la RATP. On constate ensuite que l’intensité des conflits n’est pas très éloignée de celle que connaît la Régie. La comparaison entre ces deux sources d’infor-mation doit être considérée avec précaution en raison de modes de comptabilisation différents. Néan-moins, ces résultats invalident, d’une part, l’hypothèse du recours à la grève comme moyen d’action ré-servé aux seuls salariés « protégés » du secteur public à l’exemple de ceux de la RATP, et d’autre part, l’hypothèse d’une évolution vers des relations sociales plus apaisées entre salariés et employeurs dans les entreprises en général.

[Laurent Larnicol]

Les grèves à la RATPFo

cus

Lecture : en 2015, les agents de la RATP ont cessé le travail 0,51 jour en moyenne pour fait de grève.Sources : bilans sociaux RATP, enquête Acemo Dares (étude portant sur 200 000 entreprises de 10 salariés ou plus du secteur marchand non agricole)

2,29

0,14

20040

0,5

1

2

2,5

1,5

40 000

0

80 000

160 000

200 000

120 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Nombre de journées de grève RATP

En nombre moyen En jours

Nombre moyen par salarié RATP Nombre moyen par salarié dans les entreprises

ayant connu au moins une grève

2012 2013 2014 2015

0,44

0,5

1,23

0,51

0,18

0,35 0,43 0,54 0,42 0,51

0,320,25

0,30

0,97

0,46

Les grèves à la RATP n’ont pas perdu de leur ampleur

ces dix dernières années. La comparaison avec les

actions de grève dans les établissements où il y a

du conflit, relativise néanmoins l’idée que le recours

aux arrêts de travail reste confiné dans les grandes

entreprises du transport public.

Évolution du nombre de journées de grève


Connexions 186.indd 7 02/06/2016 15:37

Echo

s de

s CD

EP

SID : un jeune département aux contours encore flous

Annoncé par E. Borne lors de la présenta-

tion de ses orientations stratégiques en

novembre 2015, le nouveau département

Stratégie, Innovation et Développement a

fait son apparition dans l’organigramme du

groupe RATP en février 2016. Loin de faire

l’unanimité, les modalités de cette création

ont révélé au sein du CDEP DSC une pro-

fonde division syndicale et une panne sèche

de dialogue entre élus et direction.

Une instance CHSCT qui ne souhaite pas être consultée souhaite pas être consultée

sur un dossier de création d’un sur un dossier de création d’un nouveau département, un ordre nouveau département, un ordre du jour du CDEP signé unila-du jour du CDEP signé unila-téralement par la direction, un téralement par la direction, un avis du CDEP supposé rendu au avis du CDEP supposé rendu au titre des dispositions de l’article titre des dispositions de l’article R2323-1-1 … la naissance du R2323-1-1 … la naissance du département SID ne s’est pas département SID ne s’est pas faite sans douleur. Plus que la faite sans douleur. Plus que la légitimité même du départe-légitimité même du départe-ment et les missions qui lui ont ment et les missions qui lui ont été assignées, c’est l’absence de été assignées, c’est l’absence de certitude et de garantie quant certitude et de garantie quant aux moyens mis à l’avenir à sa aux moyens mis à l’avenir à sa disposition qui ont fait débat. disposition qui ont fait débat. De l’urgence à impulser une De l’urgence à impulser une nouvelle démarche stratégique nouvelle démarche stratégique pour l’entreprise pour les uns pour l’entreprise pour les uns au risque encouru de dom-au risque encouru de dom-mages collatéraux du fait d’une mages collatéraux du fait d’une trop forte précipitation, pour trop forte précipitation, pour

les autres, la conciliation était diff icile. La direction a donc diff icile. La direction a donc tranché et est passée en force. tranché et est passée en force. Retour sur une histoire peu Retour sur une histoire peu glorieuse du dialogue social.glorieuse du dialogue social.

Mieux armer l’entreprise Mieux armer l’entreprise

face à la concurrence

Présentée par la direction aux élus du CDEP en janvier 2016, élus du CDEP en janvier 2016, la mise en place du département la mise en place du département SID vise à déployer la démarche SID vise à déployer la démarche stratégique arrêtée en no-stratégique arrêtée en no-vembre dernier par la nouvelle vembre dernier par la nouvelle PDG, E. Borne et déclinée en PDG, E. Borne et déclinée en trois grandes priorités : l’excel-trois grandes priorités : l’excel-lence au service des voyageurs, lence au service des voyageurs, la promotion de l’innovation la promotion de l’innovation et l’aff irmation du Groupe et l’aff irmation du Groupe RATP comme un acteur es-RATP comme un acteur es-sentiel de la ville durable. Dans sentiel de la ville durable. Dans un contexte socio-économique un contexte socio-économique porteur de nombreux enjeux, porteur de nombreux enjeux, l’entreprise ou plus exactement l’entreprise ou plus exactement

le groupe RATP est incité à le groupe RATP est incité à voir plus loin que la seule exé-voir plus loin que la seule exé-cution du contrat STIF-RATP cution du contrat STIF-RATP 2016-2020 et à anticiper les 2016-2020 et à anticiper les défis auxquels il sera confron-défis auxquels il sera confron-té d’ici 2025. Au plan social et té d’ici 2025. Au plan social et environnemental d’une part, environnemental d’une part, avec les phénomènes de métro-avec les phénomènes de métro-polisation et de lutte contre le polisation et de lutte contre le réchauffement climatique ; au réchauffement climatique ; au plan économique d’autre part, plan économique d’autre part, avec la montée en puissance de avec la montée en puissance de l’intensité concurrentielle liée l’intensité concurrentielle liée à l’évolution du cadre régle-à l’évolution du cadre régle-mentaire en Ile-de-France et mentaire en Ile-de-France et à l’irruption de nouveaux ac-à l’irruption de nouveaux ac-teurs du digital sur les marchés teurs du digital sur les marchés de la mobilité (développement de la mobilité (développement de nouveaux services comme de nouveaux services comme l’auto-partage, le co-voiturage, l’auto-partage, le co-voiturage, multiplication d’applications multiplication d’applications numérique au service du voya-numérique au service du voya-geur,… ). Sous la direction de geur,… ). Sous la direction de Nathalie Leboucher, le départe-Nathalie Leboucher, le départe-ment SID se voit ainsi immédia-ment SID se voit ainsi immédia-tement chargé de coordonner tement chargé de coordonner la stratégie du groupe RATP la stratégie du groupe RATP

CONNEXIONS Avril - Mai - Juin 2016CONNEXIONS Avril - Mai - Juin 20168

Connexions 186.indd 8 02/06/2016 15:37

>département SID

(pilotage des dix chantiers prioritaires et lancement de la prioritaires et lancement de la démarche participative « Dé-démarche participative « Dé-fis 2025 »), d’investir dans le f is 2025 »), d’investir dans le digital et de cadrer la politique digital et de cadrer la politique de développement commer-de développement commer-cial du groupe. D’ici la f in cial du groupe. D’ici la f in de l’année, il devrait étendre de l’année, il devrait étendre son champ d’intervention à la son champ d’intervention à la stratégie d’innovation et à la stratégie d’innovation et à la politique de développement politique de développement durable du groupe RATP. durable du groupe RATP.

Des moyens allouésDes moyens alloués

au conditionnel

Le déploiement du départe-ment s’inscrit effectivement ment s’inscrit effectivement dans un séquencement en dans un séquencement en deux temps. Première étape, deux temps. Première étape, objet de la consultation du objet de la consultation du CDEP en février 2016, la CDEP en février 2016, la création ex nihilo du dépar-création ex nihilo du dépar-tement SID et de ses deux tement SID et de ses deux premières unités opération-premières unités opération-

nelles : Stratégie (8 per-nelles : Stratégie (8 per-sonnes) et Développement et sonnes) et Développement et digital (15 personnes). Le re-digital (15 personnes). Le re-crutement de l’ensemble des crutement de l’ensemble des équipes est réalisé principa-équipes est réalisé principa-lement en interne mais aussi lement en interne mais aussi en externe (5 à 6 postes) sur en externe (5 à 6 postes) sur des compétences critiques. des compétences critiques. Les fonctions support (RH, Les fonctions support (RH, CG) sont provisoirement as-CG) sont provisoirement as-surées par SDG et les bureaux surées par SDG et les bureaux mis à disposition, le sont éga-mis à disposition, le sont éga-lement à titre provisoire sur lement à titre provisoire sur le site de Lyon Bercy. Un le site de Lyon Bercy. Un budget de 3 M€ a été alloué budget de 3 M€ a été alloué au département. Pour la re-au département. Pour la re-présentation du personnel, le présentation du personnel, le département a été rattaché au département a été rattaché au CDEP et au CHSCT DSC et CDEP et au CHSCT DSC et à l’établissement DP de DIT. à l’établissement DP de DIT. A ce stade d’avancement du A ce stade d’avancement du projet, seul le CDEP DSC a projet, seul le CDEP DSC a été invité à donner son avis. été invité à donner son avis. Le CHSCT n’a pas souhaité Le CHSCT n’a pas souhaité s’exprimer considérant que s’exprimer considérant que la première phase de créa-la première phase de créa-tion du département SID tion du département SID

n’entraînait aucun aménage-n’entraînait aucun aménage-ment important susceptible ment important susceptible de modif ier les conditions de modif ier les conditions de santé et de sécurité ou de santé et de sécurité ou les conditions de travail.les conditions de travail.À compter du deuxième ou du À compter du deuxième ou du troisième trimestre 2016, dans troisième trimestre 2016, dans le cadre de ce qui est annon-le cadre de ce qui est annon-cé comme la seconde étape du cé comme la seconde étape du projet, le département devrait projet, le département devrait s’étoffer de deux unités com-s’étoffer de deux unités com-plémentaires : Innovation et plémentaires : Innovation et Développement durable avec Développement durable avec le transfert de l’unité IDD (In-le transfert de l’unité IDD (In-novation de Développement novation de Développement Durable) du département DIT Durable) du département DIT et d’une partie de la mission et d’une partie de la mission STRAM (Stratégie et analyse STRAM (Stratégie et analyse des Marchés) de SDG. L’ef-des Marchés) de SDG. L’ef-fectif total, serait alors porté à fectif total, serait alors porté à une cinquantaine de personnes une cinquantaine de personnes et l’organisation des fonctions et l’organisation des fonctions supports, pérennisée. L’instal-supports, pérennisée. L’instal-lation définitive des personnes lation définitive des personnes sur le site de Lyon-Bercy sera sur le site de Lyon-Bercy sera également abordée à ce stade. également abordée à ce stade. Cette deuxième étape enga-Cette deuxième étape enga-

gera donc un nouveau pro-cessus de dialogue social avec cessus de dialogue social avec concertation des organisations concertation des organisations syndicales et avis des instances syndicales et avis des instances CHSCT et CDEP. CHSCT et CDEP.

Clivage syndical etClivage syndical et

naissance par forceps

Invité par la direction à ouvrir la discussion sur ce sujet lors la discussion sur ce sujet lors de la séance de février 2016, de la séance de février 2016, le Président de la Commission le Président de la Commission économique (CFE-CGC) a économique (CFE-CGC) a proposé aux élus de CDEP un proposé aux élus de CDEP un vote positif en considérant que vote positif en considérant que la création du département, la création du département, même inachevée, était un pré-même inachevée, était un pré-alable nécessaire au lancement alable nécessaire au lancement de la démarche stratégique, ju-de la démarche stratégique, ju-gée déterminante pour l’avenir gée déterminante pour l’avenir de l’entreprise. Il a salué dans de l’entreprise. Il a salué dans le même temps la perspective le même temps la perspective de création de 23 postes dans de création de 23 postes dans

Le département SID compte aujourd’hui deux unités opérat ionnel les : Stratégie et Développement et digita l. D’ici la f in de l ’année, i l pourrait s’étof fer de deux unités complémentaires : Innovation et Développement durable avec le transfer t de l ’unité IDD (Innovation de Développement Durable) du département DIT et d ’une part ie de la mission STRAM (Stratégie et analyse des Marchés) de SDG. L’ef fect i f tota l, serait a lors porté à une cinquantaine de personnes.

Sous la direction de Nathalie Leboucher, le département SID est chargé de coordonner la

stratégie du groupe RATP, d’investir dans le digital et de cadrer la politique de développe-

ment commercial du groupe. A terme, il pourrait étendre son champ d’intervention à la

stratégie d’innovation et à la politique de développement durable du groupe RATP.


Connexions 186.indd 9 02/06/2016 15:37

des temps aujourd’hui davan-tage consacrés à la recherche de tage consacrés à la recherche de productivité. Cette proposition productivité. Cette proposition d’avis, non approuvée par la ma-d’avis, non approuvée par la ma-jorité des commissaires ni par le jorité des commissaires ni par le bureau du CDEP relevait toute-bureau du CDEP relevait toute-fois pour la secrétaire du CDEP fois pour la secrétaire du CDEP (sans étiquette) davantage d’une (sans étiquette) davantage d’une expression libre que d’une expres-expression libre que d’une expres-sion co-construite par le collectif sion co-construite par le collectif concerné. De son point de vue, concerné. De son point de vue, forte d’un avis recueilli auprès de forte d’un avis recueilli auprès de l’inspection du travail, les éléments l’inspection du travail, les éléments versés au dossier demeuraient versés au dossier demeuraient insuffisants pour que l’instance insuffisants pour que l’instance puisse se prononcer. A ce titre, elle puisse se prononcer. A ce titre, elle avait refusé de signer l’ordre du avait refusé de signer l’ordre du jour. Une position partagée par les jour. Une position partagée par les élus de la CGT et de SUD qui ont élus de la CGT et de SUD qui ont également déploré pour un dossier également déploré pour un dossier qui n’envisage rien de moins que qui n’envisage rien de moins que la constitution d’un département la constitution d’un département de la Stratégie, de l’Innovation de la Stratégie, de l’Innovation et du Développement commer-et du Développement commer-cial, le manque d’information sur cial, le manque d’information sur la destination finale du départe-la destination finale du départe-ment. L’utilisation du condition-ment. L’utilisation du condition-nel dans la description de ce qui nel dans la description de ce qui pourrait être la deuxième phase pourrait être la deuxième phase d’évolution du département n’en-d’évolution du département n’en-gage effectivement pas l’entreprise gage effectivement pas l’entreprise et rien n’est véritablement inscrit et rien n’est véritablement inscrit dans le marbre en termes d’ef-dans le marbre en termes d’ef-fectifs, de calendrier d’arrivée, fectifs, de calendrier d’arrivée,

de provenance des personnes, de de provenance des personnes, de fonctions support, d’IRP, de lo-fonctions support, d’IRP, de lo-caux, comme d’effets collatéraux caux, comme d’effets collatéraux sur les autres départements. Ils sur les autres départements. Ils rapportent que des inquiétudes rapportent que des inquiétudes des agents se font déjà sentir au des agents se font déjà sentir au sein du département DIT, dépar-sein du département DIT, dépar-tement qui pourrait se trouver fra-tement qui pourrait se trouver fra-gilisé par le départ de l’unité IDD. gilisé par le départ de l’unité IDD. Au stade d’avancement du projet, Au stade d’avancement du projet, à savoir la 1ère étape, ils consi-à savoir la 1ère étape, ils consi-dèrent par ailleurs qu’une mission dèrent par ailleurs qu’une mission de préfiguration ou une déléga-de préfiguration ou une déléga-tion aurait suffi au lancement de tion aurait suffi au lancement de la démarche stratégique tout en la démarche stratégique tout en donnant le temps nécessaire à la donnant le temps nécessaire à la direction pour finaliser son projet direction pour finaliser son projet de constitution de département. de constitution de département. Ils déplorent enfin l’absence d’avis Ils déplorent enfin l’absence d’avis du CHSCT sur un sujet aussi im-du CHSCT sur un sujet aussi im-portant et ce d’autant plus que les portant et ce d’autant plus que les locaux prévus à Lyon Bercy (une locaux prévus à Lyon Bercy (une salle de réunion aménagée et un salle de réunion aménagée et un bureau de passage) ne permettent bureau de passage) ne permettent l’installation effective que de l’installation effective que de 6 personnes sur les 23 postes ciblés. 6 personnes sur les 23 postes ciblés. Des arguments jugés non rece-Des arguments jugés non rece-vables par la direction qui inscrira vables par la direction qui inscrira de manière unilatérale à l’ordre du de manière unilatérale à l’ordre du jour de la séance de février 2016, jour de la séance de février 2016, la consultation de l’instance sur la la consultation de l’instance sur la création du département. Mais création du département. Mais eu égard aux prises de positions eu égard aux prises de positions respectives, la conclusion du point respectives, la conclusion du point

se traduira par :se traduira par :oo l’impossible adoption d’avis l’impossible adoption d’avis des élus du CDEP puisque la des élus du CDEP puisque la proposition du Président de la proposition du Président de la Commission économique ne re-Commission économique ne re-cueillera que le vote favorable de cueillera que le vote favorable de 5 voix (2 CFE-CGC, 2 UNSA, 5 voix (2 CFE-CGC, 2 UNSA, 1 sans étiquette) sur 10 présents, 1 sans étiquette) sur 10 présents, les 5 autres membres (2 CGT, 2 les 5 autres membres (2 CGT, 2 SUD, 1 sans étiquette) refusant SUD, 1 sans étiquette) refusant de prendre part au vote puisqu’ils de prendre part au vote puisqu’ils s’opposaient à l’inscription de ce s’opposaient à l’inscription de ce point à l’ordre du jour,point à l’ordre du jour,oo l’absence de vote à la majorité l’absence de vote à la majorité d’un projet de résolution présen-d’un projet de résolution présen-té par la secrétaire du CDEP lui té par la secrétaire du CDEP lui permettant d’ester en justice afin permettant d’ester en justice afin de faire dire le droit dans le pro-de faire dire le droit dans le pro-cessus de consultation de ce dos-cessus de consultation de ce dos-sier (5 voix pour/ 5 voix contre).sier (5 voix pour/ 5 voix contre).Tenté un moment, de revoir les pra-Tenté un moment, de revoir les pra-tiques en matière d’adoption d’avis tiques en matière d’adoption d’avis de l’instance en ne comptabilisant de l’instance en ne comptabilisant que le seul résultat des membres vo-que le seul résultat des membres vo-tants, le président du CDEP finira tants, le président du CDEP finira par clore la discussion en déclarant par clore la discussion en déclarant l’avis rendu et réputé négatif compte l’avis rendu et réputé négatif compte tenu du dépassement de délai d’un tenu du dépassement de délai d’un mois conformément aux disposi-mois conformément aux disposi-tions de l’article R. 2323-1-1 du tions de l’article R. 2323-1-1 du Code du travail. On a connu nais-Code du travail. On a connu nais-sance plus joyeuse…sance plus joyeuse…

[Sophie Raffort] [Sophie Raffort]

SID : un jeune département aux contours encore flousEc

hos

des

CDEP

Une création du département SID en deux temps distincts

PREMIER TEMPS SECOND TEMPSSECOND TEMPS

DATE DE MISE EN PLACE Annoncée au cours du 1er trimestre 2016,

effective le 15 février 2016A compter du 2ème ou 3ème trimestre 2016

UNITÉ/ EFFECTIF CIBLE/ MISSIONMISSION

STRATÉGIE (8 personnes) STRATÉGIE (8 personnes) Mission:Mission: piloter et coordonner les 10 chantiers piloter et coordonner les 10 chantiers

prioritaires arrêtés par E. Borne pour l’avenir du prioritaires arrêtés par E. Borne pour l’avenir du

groupe en mobilisant l’ensemble des salariés à groupe en mobilisant l’ensemble des salariés à

travers une démarche participative « Défis 2025travers une démarche participative « Défis 2025 ».».

DÉVELOPPEMENT ET DIGITAL (15 personnes)DÉVELOPPEMENT ET DIGITAL (15 personnes)

Mission:Mission: cadrer la politique de développement cadrer la politique de développement

commercial du groupe RATP et la stratégie commercial du groupe RATP et la stratégie

d’innovation dans le domaine digitald’innovation dans le domaine digital

INNOVATION (effectif cible non défini)INNOVATION (effectif cible non défini)

Mission:Mission: non définie précisément non définie précisément

DÉVELOPPEMENT DURABLE (effectif cible non défini)DÉVELOPPEMENT DURABLE (effectif cible non défini)

Mission:Mission: définition d’une nouvelle politique de définition d’une nouvelle politique de

développement durable du groupe plus ambitieusedéveloppement durable du groupe plus ambitieuse

OBJET GÉNÉRAL ET EFFECTIF CIBLE DU DÉPARTEMENT OBJET : coordonner la stratégie du groupe et les domaines d’action de l’EPIC et des filiales

RESSOURCES HUMAINES Création de postes, recrutement en interne/Création de postes, recrutement en interne/

externeexterne

En réflexion, le transfert de l’unité IDD de DIT et En réflexion, le transfert de l’unité IDD de DIT et

d’une partie de la mission STRAM de SDGd’une partie de la mission STRAM de SDG

FONCTIONS SUPPORTS SDG (à titre provisoire) A définir

LIEU D’EXERCICE Lyon Bercy, installation provisoire dans les Lyon Bercy, installation provisoire dans les

bâtiments A et Bbâtiments A et BA définirA définir

BUDGET DE FONCTIONNEMENT 3M€ A définir

INSTANCE DE REPRÉSENTATION DU PERSONNELDU PERSONNEL CDEP ET CHSCT : CDEP ET CHSCT : DSCDSC

DP : DITDP : DIT

CDEP ET CHSCT : DSCCDEP ET CHSCT : DSC

DP : vraisemblablement DIT jusqu’aux nouvelles DP : vraisemblablement DIT jusqu’aux nouvelles

élections professionnellesélections professionnelles

CONNEXIONS Avril - Mai - Juin 2016CONNEXIONS Avril - Mai - Juin 201610

Connexions 186.indd 10 02/06/2016 15:37

Les conflits sociaux dans les entreprises

Jusqu’en 2005, les statistiques relatives aux grèves étaient

produites à partir des collectes de données administratives qui reposaient sur un travail de signa-lement à la charge des inspecteurs du travail. La fiabilité de cette méthode qui présentait de nom-

breuses limites (sous-estimation du nombre de conf lits) a été mise en doute par la Dares qui, depuis, utilise, pour le calcul des journées de grève, les résultats de l’enquête annuelle Acemo. Cette enquête est construite à partir d’un échan-tillon représentatif d’entreprises hors fonction publique. Sont in-cluses cependant les entreprises du secteur public et les grandes entreprises nationales : EDF, Gaz de France, SNCF, RATP, France Telecom et la Poste.

La grève

en déclin ?

Depuis sa création en 2005, cette enquête du service du ministère du Travail constate une baisse du nombre de grève en France. 2,7% des entreprises de plus de 10 salariés étaient touchées par un mouvement de grève à cette date. En 2013, il n’y a plus que 1,2% d’entre elles qui déclarent avoir connu au moins une grève, un taux stable par rapport à 2012 (1,3%). Lors de la puissante mo-bilisation des salariés contre la réforme des retraites en 2010, la part des établissements concer-nés par les grèves avait nettement progressé atteignant un point culminant de 3,3%. Si les ar-rêts de travail de 24 heures sont moins fréquents, ils sont aussi moins durables. Le nombre de journées individuelles non tra-vaillées ( JINT) pour fait de grève était de 79 pour 1 000 salariés en 2013 (un peu plus qu’en 2012 : 60 journées pour 1 000) contre 165 en 2005, avec toujours un rebond important en 2010 de 318 JINT pour 1 000 salariés. La peur du chômage, le recul de l’implantation syndicale, l’indi-vidualisation de la relation sala-riale ont sans doute joué contre l’action collective. Ces évolu-tions peuvent expliquer la thèse du déclin de la conf lictualité qui est corroborée depuis de nom-breuses années par les statistiques

administratives. De 3 millions durant les années 70 hors fonc-tion publique, le nombre de JINT a considérablement reculé. On dénombrait plus d’un mil-lion JINT au début des années 1980, autour de 500 000 au dé-but des années 1990, et après un pic en 1995 (mobilisation contre le « plan Juppé » sur la protec-tion sociale), moins de 300 000 depuis le début des années 2000 (hors rebond en 2003 avec la mobilisation au changement des régimes de retraite).

De nouvelles

formes de conflits

A l’opposé du discours sur la disparition des conf lits sociaux et du pouvoir de mobilisation des salariés, d’autres études de la Dares mettent l’accent sur les transformations des formes d’action plutôt que de leur dé-clin. Les résultats de l’enquête Reponse qui est réalisée tous les six ans, remettent en cause même l’idée d’un recul des grèves depuis la f in des années 1990 : 16 % des établissements du secteur privé entre 2008-2010 et 15% en 2002-2004 ont connu au moins un arrêt de travail dans le cadre d’un conf lit collectif, contre 13% en 1996-1998. Par ailleurs, l’en-quête montre des aspects plus complexes de la contestation sociale qui prend des formes plus éclatées et moins visibles que les grèves continues de 24 heures (débrayages, grèves perlées mais aussi contestations collectives sans arrêt de tra-vail : manifestations, pétitions, refus d’heures supplémen-taires, actions juridiques…). Autant de modalités d’ac-tions qui invitent à prendre en considération une remontée de la conf lictualité dans les rela-tions professionnelles.

[Laurent Larnicol]

Les conflits sociaux diminuent-ils dans le monde

du travail ? Si l’exploitation des dernières en-

quêtes de la Dares laisse apparaître une baisse

des journées de grève, elle met aussi en lumière

la diversité des formes de la contestation so-

ciale et la place centrale qu’occupe toujours le

recours aux arrêts de travail.

16% des établissements

ont connu au moins un

arrêt de travail entre

2008-2010 Tend

ance

s

1996-1998 2002-2004 2008-2010

DébrayageDébrayage

Grève>2 joursGrève>2 jours

Grève de 2j. ou plusGrève de 2j. ou plus

Grève perléeGrève perlée

Grève du ZèleGrève du Zèle

Refus d'heures sup.Refus d'heures sup.

ManifestationManifestation

PétitionPétition

Autres formesAutres formes

7,57,5

7,57,5

33

11

0,90,9

3,23,2

4,94,9

8,58,5

1,81,8

10,510,5

9,29,2

2,62,6

1,31,3

1,51,5

9,79,7

6,76,7

10,610,6

3,83,8

10,310,3

10,610,6

1,91,9

1,31,3

1,61,6

77

7,27,2

8,38,3

4,14,1

Toutes formes Toutes formes

confonduesconfondues

20,720,7 3030 28,728,7

Formes de conflits dans les entreprises (en %)

Lecture : 10,3 % des directions d’entreprises déclarent avoir connu au moins un débrayage au cours des années 2008-2010 contre 7,5% en 1996-1998. Champ :

établissements de 20 salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Source : Dares, enquête Relations professionnelles et négociations d’entreprise (Reponse)

Entreprises ayant déclaré au moins une grève et JINT

Lecture : en 2013, 1,2 % des entreprises ont connu au moins une grève et le nombre de journées non travaillées pour fait de grève rapporté aux effectifs salariés équivaut à 79 jours pour 1 000 salariés. Champ : entreprises de 10 salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Source : Dares, enquête Activité et conditions d’emploi de la main-d’œuvre (Acemo)

En % d’entreprise En jours

1,81,8

1,31,2

2,12,2

3,3

1,9

2,7

318

164

117 128

100

136

7760

79


Connexions 186.indd 11 02/06/2016 15:37

Dialogue social : : nouvelles règles pour les réunions de CELa loi du 17 août 2015 relative au dialogue social et à l’emploi a mis en

place un certain nombre de mesures sur le dialogue social au sein des

entreprises. Le décret d’application du 12 avril 2016 de la loi Rebsamen

précise les nouvelles modalités de déroulement des réunions des CE.

Outre les spécificités liées à la visioconférence, l’enregistrement et

la sténographie pour les réunions, il fixe le délai dans lequel le secré-

taire du CE doit rédiger et transmettre le PV à l’employeur. A défaut

d’accord d’entreprise, le délai est de 15 jours à compter de la réunion

concernée. Il est réduit à 3 jours en cas de plan social et 1 jour lorsque

l’entreprise est en redressement ou liquidation judiciaire. Pas de

changement pour l’approbation du PV qui ne peut être votée qu’à la

réunion suivante, un à deux mois plus tard..

RATP Dev : un bon début d’année 2016RATP Dev, filiale du Groupe RATP, a réalisé en 2015 un chiffre d’af-

faires de plus de 1,1 milliard d’euros, et l’année 2016 commence

plutôt bien avec tout d’abord, le 27 février 2016, le lancement de la

première ligne de tramway de Washington DC (3,3 km) exploitée en

co-entreprise par RATP Dev et sa filiale Mc Donald Transit Associates.

En mars 2016, la filiale de RATP Dev, Autolinee Toscane a obtenu

l’adjudication définitive dans le cadre de l’appel d’offres pour l’ex-

ploitation de l’ensemble des bus urbains et interurbains de la région

Toscane, avant la signature du contrat avec l’autorité organisatrice.

Cette période de préparation à la reprise des actifs et des per-

sonnels des 13 entreprises locales pourrait durer plusieurs mois.

Ce contrat, d’une durée de 11 ans, représente près de 3 000 bus,

plus de 5 400 employés et plus de 100 millions de km parcourus

par an. Il devrait générer un chiffre d’affaires de 400 millions

d’euros par an.

Le développement dans la région Moyen-Orient et Afrique du Nord

(MENA) se poursuit avec en Arabie Saoudite, à Riyad, la phase pré-

paratoire du contrat conclu par RATP Dev et son partenaire SAPTCO,

démarrée en 2015. Il concerne la mise en œuvre, l’exploitation et la

maintenance du premier réseau de bus qui comptera plus de 1000

bus, 100 lignes, et 3 dépôts pour une durée de 10 ans. RATP Dev

devrait également répondre à l’appel d’offres d’exploitation des six

lignes de métro actuellement en construction. Au Qatar à Doha, RATP

Dev en co-entreprise participe aussi à la mobilisation en vue de

l’exploitation du premier réseau de tramway actuellement en

construction. En Algérie, RATP Dev exploite quatre réseaux de

transport et au Maroc, il exploite le tramway de Casablanca dont le

contrat sera renouvelé en 2017. Enfin, aux Emirats Arabes Unis, un

partenariat, avec la société Zain Capital, branche d’investissement

de Lakhraim Business Group a été signé le 4 mai 2016. La nouvelle

entité, RATP Dev Transportation, s’appuiera sur la connaissance du

marché local de Zain Capital, pour répondre aux projets des réseaux

de bus d’Abu Dhabi et d’Al, de métro (131 km) et de tramway, et

d’amélioration du réseau d’autobus de Dubaï.

Grand Paris Express :le chantier rappor tera 60 milliar dsLe projet, qui représente un investissement de 24,7 milliards d’euros, mobi-lisera 15 000 emplois par an (2/3 dans les travaux publics, 1/3 dans l’indus-trie ferroviaire) pendant la durée du chantier. Les r épe rcu s s ion s écono -miques se feront égale-ment ressentir après la mise en service du nouveau métro en réduisant les temps de trajets et désenclavant les territoires. Selon la Société du Grand Paris, le taux de rentablité de l’ouvrage attendu serait de 7,5% soit 60 Mds d’euros sur longue période.

Le Journal du grand Paris, 10/05/16

Les salar iés sous la pression des

changements Dans sa dernière étude sur la santé et le bien-être des salariés,

Malakof f Médéric at tire l ’at tention des entreprises sur l ’accom-Malakof f Médéric at tire l ’at tention des entreprises sur l ’accom-

pagnement des changements et l ’allongement de la v ie profes-pagnement des changements et l ’allongement de la v ie profes-

sionnelle. La moitié des salariés a connu au moins un changement sionnelle. La moitié des salariés a connu au moins un changement

in terne impor t an t dans son travail en 2015, con tr e 36 % des in terne impor t an t dans son travail en 2015, con tr e 36 % des

salariés en 2009. Plan social, licenciement, restruc turation, ré-salariés en 2009. Plan social, licenciement, restruc turation, ré-

organisation… ont progressé depuis 2009 et conduisent les sala-organisation… ont progressé depuis 2009 et conduisent les sala-

riés à ressentir plus for tement la pression. Passé 40 ans, plus riés à ressentir plus for tement la pression. Passé 40 ans, plus

d’un salarié sur deux ne se sent pas en mesure de travailler au d’un salarié sur deux ne se sent pas en mesure de travailler au

même r y thme dix ans plus tard. Trois autres fac teurs de risques même r y thme dix ans plus tard. Trois autres fac teurs de risques

psychosociaux ressor tent de l ’étude : la per te d’autonomie crois-psychosociaux ressor tent de l ’étude : la per te d’autonomie crois-

sante perçue par les salariés, le sentiment de ne pas faire un sante perçue par les salariés, le sentiment de ne pas faire un

travail de qualité et le désengagement. D’où l ’ impor tance pour les travail de qualité et le désengagement. D’où l ’ impor tance pour les

entreprises d’ intégrer des démarches de QV T (Qualité de vie au entreprises d’ intégrer des démarches de QV T (Qualité de vie au

travail) comme levier de per formance économique et sociale.travail) comme levier de per formance économique et sociale.

NVO, 13/05/16

Emploi numérique : le non-salariat explose en Ile-de-FranceUne enquête menée par l ’IAU Île-de-France, l ’Apur, l’Insee et la Préfecture d’Ile-de-France, chiffre à 512 600 le nombre d’emplois du numérique dans la région. Soit 1 emploi sur 10 dans la région francilienne qui concentre 40 % des établissements du numérique français. Le numé-rique regroupe 51 secteurs d’activité dans les domaines des technologies de l’information et de la communication (TIC), les contenus et supports culturels et la publicité-communi-cation. En grande majorité cadre, de sexe masculin, la tren-taine, niveau bac +2 ou 3, 70% de ces actifs travaillent à Paris et dans les Hauts-de-Seine. L’étude révèle surtout la part croissante, depuis 2007, des non-salariés (12% des emplois) :indépendants ou micro-entrepreneurs. Si le CDD et le CDI sont encore dominants, le changement va crescendo du fait des activités de plus en plus externalisées.

Les Echos, 26/04/16

Le s

avie

z-vo

us ?

Entreprise & Carrières, 26/04/2016


Connexions 186.indd 12 02/06/2016 15:37

Retour sur

l’infol’infoOpen dataMaîtriser les données

LLa RATP veut son propre système a RATP veut son propre système

d’informations en temps réel d’informations en temps réel

sur l’état du trafic sur route et sur sur l’état du trafic sur route et sur

rail. Mais elle doit le faire dans le rail. Mais elle doit le faire dans le

cadre de la loi Macron qui oblige les cadre de la loi Macron qui oblige les

transporteurs à ouvrir l’accès à transporteurs à ouvrir l’accès à

ses informations et gratuitement ses informations et gratuitement

aux différentes start –up qui se aux différentes start –up qui se

développent sur cette niche. La loi développent sur cette niche. La loi

«pour une République numérique» complète le dispositif et assure la «pour une République numérique» complète le dispositif et assure la

publication des données de référence afin d’en faciliter la réutilisa-publication des données de référence afin d’en faciliter la réutilisa-

tion. Inquiétudes chez les transporteurs qui doivent délivrer des tion. Inquiétudes chez les transporteurs qui doivent délivrer des

informations industrielles confidentielles. L’UTP réagit et publie une informations industrielles confidentielles. L’UTP réagit et publie une

tribune pour dire « oui » à l’ouverture des données mais « non » à la tribune pour dire « oui » à l’ouverture des données mais « non » à la

fin du secret industriel (Les Echos, 6 avril 2016). Position qui conforte fin du secret industriel (Les Echos, 6 avril 2016). Position qui conforte

la RATP face à CityMapper en lui fermant l’accès gratuit. L’argument la RATP face à CityMapper en lui fermant l’accès gratuit. L’argument

avancé : il y aurait embouteillage dans ses serveurs et la RATP ne avancé : il y aurait embouteillage dans ses serveurs et la RATP ne

pourra ouvrir totalement l’accès qu’à la fin 2016. De son côté, le STIF pourra ouvrir totalement l’accès qu’à la fin 2016. De son côté, le STIF

exige l’ouverture des données transports et développe sa plate-forme exige l’ouverture des données transports et développe sa plate-forme

avec les données RATP, SNCF Transilien et Optile. La RATP (et la SNCF) avec les données RATP, SNCF Transilien et Optile. La RATP (et la SNCF)

travaille à sa propre plate-forme et se protège avec des licences. La travaille à sa propre plate-forme et se protège avec des licences. La

parade est-elle suffisante vis-à-vis des géants Google ou des start-up parade est-elle suffisante vis-à-vis des géants Google ou des start-up

déployant tout leur savoir- faire dans la concurrence. La pétition déployant tout leur savoir- faire dans la concurrence. La pétition

lancée par CityMapper appelant à l’ouverture des données RATP lancée par CityMapper appelant à l’ouverture des données RATP

recueille nombre de personnes favorables.recueille nombre de personnes favorables.

44èmeème paquet ferroviaire paquet ferroviaire L’ouverture totale en stand by

EEn juin 2015, le Parlement eu-n juin 2015, le Parlement eu-

ropéen et les Etats-membres ropéen et les Etats-membres

s’étaient accordés sur le pilier « s’étaient accordés sur le pilier «

technique » du 4ème paquet fer-technique » du 4ème paquet fer-

roviaire. Celui-ci porte sur la roviaire. Celui-ci porte sur la

sécurité et l’interopérabilité sécurité et l’interopérabilité

ferroviaires. Il s’agit de favoriser ferroviaires. Il s’agit de favoriser

l’entrée de nouveaux exploitants. l’entrée de nouveaux exploitants.

L’Agence ferroviaire européenne L’Agence ferroviaire européenne

sera le seul organisme responsable de la délivrance des autorisations sera le seul organisme responsable de la délivrance des autorisations

de véhicules et des certificats de sécurité sur l’ensemble du territoire de véhicules et des certificats de sécurité sur l’ensemble du territoire

de l’UE. L’accord prévoit également l’harmonisation des normes tech-de l’UE. L’accord prévoit également l’harmonisation des normes tech-

niques au sein de l’UE. Les entreprises dites intégrées pourront niques au sein de l’UE. Les entreprises dites intégrées pourront

perdurer sachant qu’elles devront assurer une séparation indiscutable perdurer sachant qu’elles devront assurer une séparation indiscutable

entre l’opérateur de transport et le gestionnaire d’infrastructure. entre l’opérateur de transport et le gestionnaire d’infrastructure.

Le Parlement européen a adopté cette partie dite technique le 28 Le Parlement européen a adopté cette partie dite technique le 28

avril 2016. Si certains considèrent ce vote comme un encouragement avril 2016. Si certains considèrent ce vote comme un encouragement

au développement du secteur, nombreux favorables à l’ouverture au développement du secteur, nombreux favorables à l’ouverture

sans réserve à la concurrence du secteur ferroviaire européen re-sans réserve à la concurrence du secteur ferroviaire européen re-

grettent le report sine die du « pilier politique ». Des délais addition-grettent le report sine die du « pilier politique ». Des délais addition-

nels sont en effet prévus pour une entrée en vigueur du nouveau nels sont en effet prévus pour une entrée en vigueur du nouveau

régime d’attribution des contrats de service public à partir de 2026. régime d’attribution des contrats de service public à partir de 2026.

Les autorités organisatrices pourront encore choisir l’attribution Les autorités organisatrices pourront encore choisir l’attribution

directe pour les trains dits d’équilibre des territoires et les TER. Mais directe pour les trains dits d’équilibre des territoires et les TER. Mais

pour ces derniers, les Régions pourraient aussi choisir d’accélérer pour ces derniers, les Régions pourraient aussi choisir d’accélérer

la mise en œuvre de DSP et aller plus vite que les textes européens. la mise en œuvre de DSP et aller plus vite que les textes européens.

Ce sera leur choix politique. Ce sera leur choix politique.

Accessibilité : premiers décrets « sanction »La loi du 11 février 2005 pour l’égalité

des droits et des chances, la participation

et la citoyenneté des personnes handi-

capées impose aux établissements rece-

vant du public (ERP) et aux autorités

organisatrices de la mobilité (AOM) de

rendre leurs infrastructures accessibles

avant le 1er janvier 2015. Une ordon-

nance du 26 septembre 2014 prévoit, en

contrepartie de la mise en place d’un

dispositif de contrôles et de sanctions,

l’instauration d’un outil, l’agenda d’ac-

cessibilité programmée (Ad’Ap). Cet outil

autorise à prolonger, au-delà de 2015, le délai permettant d’effectuer

les travaux de mise en accessibilité des AOM et des ERP. Deux décrets,

du 27 avril 2016 pour les AOM et du 11 mai 2016 pour les ERP viennent

préciser les procédures du dispositif de contrôles et de sanctions en

cas d’absence non justifiée de transmission des bilans des travaux

effectués à intervalles réguliers et en cas de constat de carence des

engagements pris par les signataires de l’agenda.

La gazette des communes, 09/05/16

Temps de déplacements record en Ile-de-France

Soit 9 minutes de plus qu’en 2001 et un bon quart d’heure supplé-

mentaire depuis les années 80. Sur ces 92 minutes quotidiennes de

déplacement, un Francilien en consacre 40 au travail et aux études,

et 52 à ses autres activités. Cette évolution est liée en partie à celle

des modes de vie avec l’accroissement du temps libre et le vieillis-

sement de la population. L’usage des différents modes de transport

évolue aussi fortement : le nombre de déplacements en transports

collectifs augmente de 20 %, celui des déplacements à pied de 30 %

et enfin, les déplacements à vélo ont doublé.

Mobilicités / IAU, 19/04/16

des salariés sont syndiqués en France

8.7 % dans le privé, c’est deux fois moins que dans le public avec 19.8%. S’il reste faible, le taux de syndicalisation des salariés est stable depuis les années 90. Il est lié à la taille de l’entreprise dans le secteur privé : 5 % dans les PME de moins de 50 salariés, 11.5 % entre 50 et 199, 14.4 % au-delà de 200. Il varie également en fonc-tion du secteur d’activité : 18 % dans les transports (incluant la SNCF, la RATP et ADP), 12.9 % dans la banque-assurance, 12,2 % dans l’industrie, 4.1 % dans l’hôtellerie-restauration et dans le bâtiment. Ces deux derniers secteurs affichant un fort taux de rotation de la main d’œuvre. La stabilité de l’emploi favorise en effet la syndicalisation (12.8 % pour les salariés en CDI contre 2.9 % pour ceux en CDD). Enfin, la France est en queue de classement au niveau européen dont le taux de syndicalisation est de 23 %. Il varie de 10 % à plus de 70 % selon les pays. Ces écarts sont tout d’abord le reflet des formes de syndicalisme et de régulation des relations de travail historiquement différentes.

Dares analyses #25, 05/16

11>0

5/2016

>04/2016

92 le temps moyen pour se déplacer en Ile-de-France

minutes/jours

Avril - Mai - Juin 2016 CONNEXIONSAvril - Mai - Juin 2016 CONNEXIONS 1313

Connexions 186.indd 13 02/06/2016 15:37

Du culte de la qualité à

trée client » promeut la satis-faction de l’usager du trans-port comme f inalité du mode de management. La qualité de service devient l ’un des enjeux stratégiques de l’en-treprise et la notion de qua-lité monte en puissance dans l’ensemble du système pro-ductif. Elle sert alors de base à la mise en œuvre de nou-veaux processus ainsi qu’à la déterminat ion de cr itères pour l’évaluer.

Management

par la qualité

La formalisation de l’enga-gement vis-à-vis des clients implique toutefois de faire la preuve qu’un certain nombre d ’e x i g e n c e s e n v i s a g é e s comme essent iel les soient s a t i s f a i t e s . P o s s i b i l i t é qu’of f rent les « démarches qualité » qui vont ainsi s’in-v i t e r d a n s l ’e n t r e p r i s e . Celles-ci, via les procédures de certif ication qui leur sont associées, permettent en effet d’attester de la conformité des d i sposit ions m ises en œuvre à un modèle de réfé-rence déf ini par le biais de normes communes.La démarche qui vise à dé-f inir des référentiels com-muns pour norma l i ser l a p roduc t ion de produ i t s , ser v ices ou processus, est ancienne. El le est assurée à l ’échel le internationale par l’International Standard Or-ganization (ISO) qui existe depuis 1947 et qui regroupe les organismes de nombreux pays dont l’Association Fran-ç a i s e d e No r m a l i s a t i on (AFNOR). Si la normalisa-tion de la qualité a dans un premier temps concerné les p r odu i t s e t l e s s e r v i c e s

( N F - p r o d u i t s , N F - s e r -vices…), elle s’est par la suite ancrée au cœur même du management des entreprises. L’enjeu ne se situe alors pas tant au niveau de ce que fait l ’entrepr ise mais concerne davantage la manière dont el le le fait. Cette assurance de la qualité du système de management trouve sa tra-duction dans les normes ISO 9000 qui seront éditées pour l a première foi s en 1987. L’utilisation de la norme ISO 9001, va faire l ’objet d’une p r og r e s s i on f u l g u r a n t e , notamment dans les entre-prises du secteur privé, sous la pression directe des clients et la pression indirecte de la concurrence. Cette gestion de la qualité se dif fuse éga-lement d an s le s s e r v ice s publics marquant le passage progressif d’une logique de moyens à une log ique de résultats. Il s’agit de rendre le service à moindre coût et d’obtenir la satisfaction des usagers en tenant compte de leur perception du service rendu.C’est dans ce contexte que s’ inscr it la réforme engagée par la RATP. Si l ’entreprise ava i t dé jà i n i t ié de s dé -marches de certif ication dans le domaine industr iel dès le début des années 1990, le discours stratégique et ma-nagérial centré cl ient va se traduire par la mise en place de nouveaux process et stan-dards de ser v ice. Les dé-marches de certif ication se multiplient. La RATP s’im-pliquera par ai l leurs forte-ment d a n s l ’ é l abor a t ion d’une norme spécif ique au transport centrée sur la per-c e p t i o n d e s v o y a g e u r s (NF-Services « Transport de voyageurs ») à la f in des années 90.

En septembre 1998, Jean-Paul Bailly, alors PDG de la RATP, préfaça it un

ouvrage de Bernard Averous intitulé Mesurer et manager la qualité de service. « Lorsque

nous travaillions sur la prépara-

tion du plan d’entreprise 94-97 » écrit-il, « B.Averous nous avait

parlé des principes de la méthode

qu’il proposait : la nécessité de

déf inir notre service et le niveau

que nous voulions atteindre à

l’issue du plan, non plus comme

nous en avions l’habitude dans

notre logique de producteur, mais

en adoptant le regard du client. » Ce pa s sage d ’une cu lture technique à une culture du service met le client au centre d e s p r éo c c up a t ion s . C e concept d’« organisation cen-

Au début de l’année 2016,

58% des effect ifs de la R ATP t ravaillent

dans des act iv ités cer t if iées ISO 9001,

l ’object if étant d’at teindre

les 65% d’ ici 2017.

ISO, QSE, EFQM, SMI… ces sigles investissent de plus en plus la RATP qui, dans un contexte concurren-

tiel accru, fait de l’amélioration de sa politique qualité une préoccupation permanente. Si l’objectif

est assurément d’afficher une certaine excellence vis-à-vis de l’extérieur, comment ces démarches

se développent-elles en interne ? Petite plongée dans l’univers des normes et labels.

Repè

res

l’injonction de l’excellence


Connexions 186.indd 14 02/06/2016 15:37

Multiplication

des normes qualité

Sous l’effet de la réglemen-tation européenne et l’évo-l u t i on d e s a t t e n t e s d e s consommateurs et usagers, les entreprises doivent faire la preuve de leur responsabi-lité sociale et de leur enga-gement dans le développe-m e n t d u r a b l e . D a n s c e contex te, le s normes IS0 9000 évoluent et de nouvelles normes apparaissent. Citons à ce titre la norme ISO 14001, nouveau standard sur les sys-tèmes de gestion environne-mentale lancé en 1996 qui s’impose aujourd’hui comme une sorte de passeport pour accéder à certains marchés ; l ’OHSAS 18001 publ ié en 1999 permettant de renforcer la protection de la santé et de la sécurité des salariés ; la norme ISO 26000 en vigueur depu i s 2010 donnant le s lignes directrices de la Res-ponsabilité Sociale des En-treprises (RSE) et dont l’uti-l i sat ion a fa it l ’objet d ’un guide par l’UTP (Union des Transports Publics) f in 2014. Le nombre toujours croissant d’organisations certif iées tend toutefois à l imiter dans le temps la valeur ajoutée d’une certif ication. En complément, p lu s i eu r s en t r e p r i s e s s e tournent vers d’autres réfé-rentiels de management de la qualité en vigueur à travers le monde. C’est le cas du prix européen EFQM® modèle d’excellence issu d’une Fon-dation Européenne pour le Management par la Qualité. I l const itue un cadre non prescr ipt i f reposant sur la pratique de l’autoévaluation et du benchmarking de plus en plus utilisé par les opéra-teurs de transport.À la RATP, les démarches de certif ication portant sur les systèmes de management et les résultats en matière de

qualité de service et d’envi-ronnement se sont récemment multipliées. Suite à un audit interne réalisé en 2014, un plan de certif ication trans-versal a par ail leurs été vali-dé par le Comex en mars 2015. Elaboré pour une pé-riode de deux ans, il vise trois objectifs : l ’amélioration de la per formance opérat ion-nelle de la RATP ; la prépa-ration des prochains appels d’offre et le développement du Groupe. I l prévoit des certif ications ciblées par f i-l ia le, dépar tement, un ité, processus ou site. Mention-nons à titre d’exemple la mise en œuvre de démarches Qua-lité Sécurité Environnement (QSE) pour les départements BUS et MRB ; le recours à la norme ISO 9001 pour cer-tains processus du départe-ment RER ; le label EFQM pour l ’unité opérationnelle de la Ligne 14, l’ISO 14001 pour les sites industriels (60% aujourd ’hui, 100% prévus d ’ ic i 2020 ). Au début de l’année 2016, 58% des effec-tifs de la RATP travail lent dans des activités certif iées ISO 9001, l ’object i f étant d’atteindre les 65% d’ici 2017.

De la qualité

à l’excellence

Le plan qualité Groupe par-ticipe d’une « démarche d’ex-cellence » et s’inscrit dans le premier des d ix chant ier s pr ior ita ires composant les orientations stratégiques de la nouvelle PDG. Ce chantier intitulé : « s’af f irmer comme

groupe international aux meil-

leurs standards mondiaux », doit permettre à la RATP de res-ter l’un des leaders du trans-port urbain et interurbain de voyageurs sur un marché de plus en plus concurrentiel. Cette ambition de l’excellence irrigue l’ensemble des projets

de développement de l’entre-prise : réussir le plan « Bus 2025 » et en faire une réfé-rence internationale, devenir le leader mondial du tramway, faire du métro automatique une vitrine mondiale et ainsi rempor ter l ’appel d ’of f res pour l’exploitation de la ligne 15 du futur réseau Grand Paris Express… Pour l’exploitation de nou-veaux réseaux de transport en France comme à l’internatio-nal, certif icats et labels per-mettent de faire la preuve d’un savoir-faire et sont des gages de conf iance. Dans le cadre de l’attribution de marchés de transport, la certif ication est par a i l leur s f réquemment exigée pour la présentation d’une offre. Ce sont autant de signes positifs pour assurer une plus grande visibilité sur l’eff icacité des process et du management et faire la preuve d’une recherche d’améliora-tion continue pour assurer un service de qualité.Il s’avère qu’un processus de certif ication est relativement long et complexe. Il implique le recueil et la consignation par écrit des procédures de travail puis la réalisation d’au-dits qui vérif ient la confor-mité aux normes édictées. Les cert i f icat ions sont des dé-marches controversées. Pour certains experts, elles tendent à accroître la codif ication du travail et sont sources de ri-gidités pour l’organisation. Il est demandé aux salariés de faire preuve d’autonomie et

d ’ in it iat ive ma i s , dans le même temps, on les invite à se soumettre à des normes strictes de performance et de comportement. Certains au-teurs constatent en outre que la formal isat ion écr ite des procédures se fait le plus sou-vent de manière peu partici-pa t ive . L’appl ic a t ion de s normes légitime des objectifs de performance sociale et de productivité. Dans le même temps, la production systéma-tique de « traces » permet la réduction des causes d’erreur, une meilleure maîtrise et une amélioration des procédures de travail ce qui favorise les conditions d’un véritable ap-prentissage organisationnel. L’introduction d’indicateurs sur la santé du personnel et les conditions de travai l au sein des démarches qual ité mettent les syndicats dans une posit ion dél icate pour inter roger l ’ensemble des répercussions de ce type de projet. I l est ef fectivement d i f f ic i le de s’opposer de front à des mesures visant, entre autres, la réduct ion des accidents de travai l et/ou un engagement en ma-tière de développement du-rable. Il reste que le recours à ce s nor mes au se in du Groupe RATP est un vec-teur non négl igeable pour infuser l ’espr it Groupe au sein de l ’EPIC. Cela invite cer t a i nement à une p lu s grande vigi lance.

[Flavie Cantet]

Le modèle EFQM (European Foundation for Quality Management)

La fondation EFQM, créée en 1988 par 14 entreprises (dont Bosch, Bull, Dassault, Electrolux, Fiat, Nestlé, Philips et Renault…) et comptant aujourd’hui plus de 700 Electrolux, Fiat, Nestlé, Philips et Renault…) et comptant aujourd’hui plus de 700 membres, vise à promouvoir « membres, vise à promouvoir « un cadre de management avec des focalisations un cadre de management avec des focalisations sur l’anticipation, l’innovation et la prospective, la stratégie, l’éthique et la sur l’anticipation, l’innovation et la prospective, la stratégie, l’éthique et la responsabilité sociale pour atteindre un excellence durable, sous tous les aspects responsabilité sociale pour atteindre un excellence durable, sous tous les aspects de la performancede la performance ».».

L’appréciation du niveau d’excellence se fait via l’outil de notation RADAR (Résultats, L’appréciation du niveau d’excellence se fait via l’outil de notation RADAR (Résultats, Approches, Déploiement, Evaluation et Amélioration (Assessment and Refinement Approches, Déploiement, Evaluation et Amélioration (Assessment and Refinement en anglais). en anglais).

LES PRIX Prix France Qualité et Performance (PFQP) et Prix EFQM® de l’Excellence (EEA : Prix France Qualité et Performance (PFQP) et Prix EFQM® de l’Excellence (EEA : EFQM Excellence Award) qui récompensent les meilleures organisations nationales EFQM Excellence Award) qui récompensent les meilleures organisations nationales et européennes.et européennes.

LES DIPLÔMES Reconnaissance de l’Excellence (R4E : Recognized for Excellence).Reconnaissance de l’Excellence (R4E : Recognized for Excellence).

La ligne 14 s’est vue remettre par l’AFNOR son certificat d’engagement C2E La ligne 14 s’est vue remettre par l’AFNOR son certificat d’engagement C2E (février 2016). Elle vise désormais le diplôme R4E. Volonté qui s’inscrit dans sa (février 2016). Elle vise désormais le diplôme R4E. Volonté qui s’inscrit dans sa cible stratégique « Cap sur le Grand Paris ». cible stratégique « Cap sur le Grand Paris ».

Les modèles de certification à la RATP ISO 9001 : management de la qualitéISO 14001 : management environnementalOHSAS 18001 : management de la santé et de la sécurité au travail

L’association de ces trois normes forme le trio Qualité Sécurité Environnement L’association de ces trois normes forme le trio Qualité Sécurité Environnement (QSE).(QSE).À la RATP, ING a été le premier département certifié QSE (novembre 2015).À la RATP, ING a été le premier département certifié QSE (novembre 2015).


Connexions 186.indd 15 02/06/2016 15:37

KiosqueLa troisième La troisième guer re guer re mondiale est mondiale est sociale sociale Bernard Thibault a choisi d’aler-Bernard Thibault a choisi d’aler-

ter l’opinion publique en écrivant ter l’opinion publique en écrivant

ce livre au titre choc. Pourquoi ce livre au titre choc. Pourquoi

la guerre : la toute-puissance du la guerre : la toute-puissance du

marché qui impose sa loi depuis marché qui impose sa loi depuis

plusieurs décennies génère une plusieurs décennies génère une

pression exacerbée sur les trapression exacerbée sur les tra--

vailleurs de la planète. Depuis vailleurs de la planète. Depuis

plus de trente ans, la version néolibérale de la mondialisation a fait plus de trente ans, la version néolibérale de la mondialisation a fait

de la concurrence un absolu intouchable qui s’étend progressivement de la concurrence un absolu intouchable qui s’étend progressivement

à tous les domaines de la vie des pays de la planète. Cette bataille à tous les domaines de la vie des pays de la planète. Cette bataille

économique, menée à l’échelle du globe, a fait de l’embauche des traéconomique, menée à l’échelle du globe, a fait de l’embauche des tra--

vailleurs au moindre coût et sans normes protectrices sa ligne di-vailleurs au moindre coût et sans normes protectrices sa ligne di-

rec trice. Les dégâts humains de cet te véritable guerre sociale rec trice. Les dégâts humains de cet te véritable guerre sociale

mondiale sont énormes et la plupart du temps invisibles. Ainsi 40% mondiale sont énormes et la plupart du temps invisibles. Ainsi 40%

des travailleurs dans le monde n’ont pas de contrat de travail, des des travailleurs dans le monde n’ont pas de contrat de travail, des

dizaines de millions d’enfants sont contraints de travailler et ne dizaines de millions d’enfants sont contraints de travailler et ne

bénéficient pas de l’éducation, des travailleurs chinois sont employés bénéficient pas de l’éducation, des travailleurs chinois sont employés

dans des conditions infra-humaines. Depuis 2012, plus de 1200 tradans des conditions infra-humaines. Depuis 2012, plus de 1200 tra--

vailleurs népalais et indiens sont morts sur les chantiers de construc-vailleurs népalais et indiens sont morts sur les chantiers de construc-

tion des stades de la coupe du monde de football, en France des tra-tion des stades de la coupe du monde de football, en France des tra-

vailleurs détachés sont payés 300 euros par mois …Comment sortir vailleurs détachés sont payés 300 euros par mois …Comment sortir

de ces régressions ? Ancien secrétaire général de la CGT et désormais de ces régressions ? Ancien secrétaire général de la CGT et désormais

membre du conseil d’administration de l’Organisation internationale membre du conseil d’administration de l’Organisation internationale

du travail (OIT), Bernard Thibault dénonce dans cet ouvrage ce culte du travail (OIT), Bernard Thibault dénonce dans cet ouvrage ce culte

du moindre coût qui sacrifie les salariés du monde sur l’autel de la du moindre coût qui sacrifie les salariés du monde sur l’autel de la

concurrence. Contrairement au sentiment largement répandu, la soconcurrence. Contrairement au sentiment largement répandu, la so--

lution à cette dérive n’est pas le repli sur soi nationaliste mais la lution à cette dérive n’est pas le repli sur soi nationaliste mais la

promotion de l’égalité des êtres humains par l’adoption dans les divers promotion de l’égalité des êtres humains par l’adoption dans les divers

pays du monde de normes protectrices tant du point de la rémunération pays du monde de normes protectrices tant du point de la rémunération

par un salaire décent qu’en termes de conditions de travail. par un salaire décent qu’en termes de conditions de travail.

Ber nard Thibault, Edit ions de l ’Atel ier [15€]

L’Institution du travail : Droit et salariat dans l’histoire

Le droit du travail serait trop archaïque, trop protecteur, trop compliqué… justif iant une véritable hystérie réfor-matrice. Malgré les protestations, le projet de loi El Khomri est passé en force à l’Assemblée Nationale le 10 mai. Dans son ouvrage qui tombe à point nommé, le sociologue Claude Didry nous fait redécouvrir à travers une grande fresque historique com-ment s’est construit le droit du travail et son rôle primordial dans la vie des

salariés. Il démontre les erreurs de diagnostics de la loi Tra-vail et propose, bien au contraire, de le développer par une sécurité sociale industrielle qui remettrait le travail au centre de l’entreprise et de la société.

Claude Didry, La D ispute, [24€]

Salaire et compétitivité : pour un vrai débat !

Depuis les années 80, on nous martèle que sa la ire et « compétit iv ité » vont de pa i r pou r pouvoi r rédu i re le s revenus du travai l. Ce discours idéo-logique nous empêche de comprendre que la cr ise actuel le est le résu ltat

même de cette baisse de la par t sa lar ia le. Les ménages ne peuvent plus consommer, s’endettent pour compenser, les entrepr ises n’ invest issent plus faute de demande et versent une par t croissante de leur prof it s aux act ion-naires, a l imentant ainsi la spéculat ion sur les marchés f inanciers. Af in de susciter un vrai débat sur le sujet, les deux économistes nous donnent les clés pour comprendre comment sans une hausse des sa la i res, le capita l i sme actuel ne fera qu’empirer.

Reginald Savage et Michel Hu sson , Couleurs l iv res, [8€]

La gouvernance par les nombres La gouvernance vise à « optimiser les performances » d’une institution au bénéf ice de ceux qui la dirigent. Alain Suppiot, spécialiste en droit social, nous explique comment ce terme tend de plus en plus à remplacer « gouverne-ment », qui lui « repose sur la légitimi-té d ’une loi qui doit être obéie ». Aujourd’hui, c’est la loi qui doit s’adap-ter aux inf lexions du Marché, comme en témoignent les incessants remaniements du Code du travail. L’emploi f lexible a remplacé le contrat de travail et les multinationales délo-calisent leur production dans les pays où les protections so-ciales sont inexistantes et le coût du travail au plus bas. Le travailleur est réduit à sa capacité à atteindre les objectifs et diminuer les coûts.

Alain Supiot, Fayard , [22€]

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