Document de référence du réseau 2022 - Network Rail...3.4.3 Transports exceptionnels 52 3.4.4...
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OFFICIAL Network Rail Infrastructure Limited Document de référence du réseau 2022
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Network Rail Infrastructure Limited Document de reacutefeacuterence du reacuteseau 2022
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Table des matiegraveres Controcircle des versions 4
Chapitre 1 ndash Informations geacuteneacuterales 5
11 Introduction 5
12 Objectif du document de reacutefeacuterence du reacuteseau 7
13 Aspects juridiques 8
131 Cadre juridique 8
132 Statut juridique et responsabiliteacute 14
133 Proceacutedure de recours 14
14 Structure du Document de reacutefeacuterence du reacuteseau 15
15 Peacuteriode de validiteacute mise agrave jour et publication 15
151 Peacuteriode de validiteacute 15
152 Mise agrave jour 16
153 Publication 16
16 Contacts 16
17 Coopeacuteration entre gestionnaires dinfrastructuresorganismes de reacutepartition
europeacuteens 19
171 Corridors de fret ferroviaire 19
172 RailNetEurope 19
173 Autres formes de coopeacuteration internationale 19
Chapitre 2 ndash Infrastructure 21
21 Introduction 21
22 Eacutetendue du reacuteseau 22
221 Limites 22
222 Raccordement des reacuteseaux ferroviaires 23
23 Description du reacuteseau 24
231 Typologies des voies 24
232 Gabarit des voies 24
233 Stations et nœuds 24
234 Gabarit de chargement 25
235 Limites de poids 27
236 Deacutecliviteacutes de la ligne 31
237 Vitesse maximale de la ligne 31
238 Longueurs maximales des trains 31
239 Alimentation eacutelectrique 32
2310 Systegravemes de signalisation 32
2311 Systegravemes de reacutegulation du trafic 34
2312 Systegravemes de communication 34
2313 Systegravemes de controcircle automatique des trains (ATCS) 36
24 Restrictions du trafic 37
241 Infrastructure speacutecialiseacutee 37
242 Restrictions environnementales 37
243 Restrictions relatives aux marchandises dangereuses 38
244 Restrictions relatives aux tunnels 38
245 Restrictions relatives aux ponts 38
25 Disponibiliteacute de linfrastructure 38
26 Deacuteveloppement de linfrastructure 39
Chapitre 3 - Conditions daccegraves 40
31 Introduction 40
32 Exigences geacuteneacuterales en matiegravere daccegraves 40
321 Conditions pour la soumission dune demande de capaciteacute 45
322 Conditions daccegraves agrave linfrastructure ferroviaire 46
323 Licences 46
324 Certificat de seacutecuriteacute 47
325 Assurance 48
33 Arrangements contractuels 48
331 Contrat-cadre 48
332 Contrats avec les EF 49
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333 Contrats avec les candidats non-EF 50
334 Conditions geacuteneacuterales 50
34 Exigences daccegraves speacutecifiques 50
341 Acceptation du mateacuteriel roulant 50
342 Acceptation du personnel 52
343 Transports exceptionnels 52
344 Marchandises dangereuses 53
345 Trains dessai et autres trains speacuteciaux 54
Chapitre 4 ndash Attribution des capaciteacutes 55
41 Introduction 55
42 Description geacuteneacuterale du processus 55
43 Capaciteacute de reacuteserve pour les restrictions temporaires de capaciteacute 55
431 Principes geacuteneacuteraux 55
432 Deacutelais et renseignements fournis aux demandeurs 55
44 Impact des accords-cadres 57
45 Proceacutedure dattribution des sillons 57
451 Demandes de sillons horaires de service annuels 57
452 Demandes de sillons horaires annuels tardifs 59
453 Demandes de sillon ad hoc 59
454 Processus de coordination 60
455 Processus de regraveglement des litiges 62
46 Infrastructure satureacutee 63
47 Transport exceptionnel et transport de marchandises dangereuses
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48 Regravegles apregraves lattribution des sillons 65
481 Regravegles de modification des sillons 65
482 Regravegles de transformation des sillons 65
483 Regravegles de non-utilisation 65
Chapitre 5 - Services et redevances 66
51 Introduction 66
52 Principes de tarification 66
53 Paquet daccegraves minimum et redevances 67
Paquet daccegraves minimum 67
Redevances drsquoaccegraves aux voies 68
Accegraves aux voies pour les sites de services 75
Prestations de services 75
54 Services et redevances suppleacutementaires 78
Services destineacutes aux trains 79
Services pour le transport exceptionnel et les marchandises
dangereuses 79
Approvisionnement en carburant 79
55 Services et redevances auxiliaires 79
Inspection technique du mateacuteriel roulant 80
56 Sanctions financiegraveres et incitations 80
561 Sanctions pour modification de sillon 80
562 Sanctions pour transformation de sillon 80
563 Sanctions pour non-utilisation 80
564 Sanctions pour annulation de sillon 80
565 IncitationsRemises 81
Tarif de reacuteduction 81
57 Programme drsquoameacutelioration du rendement 81
58 Modifications des redevances 82
59 Dispositions de facturation 82
Chapitre 6 - Exploitation 83
61 Introduction 83
62 Regravegles opeacuterationnelles 83
63 Mesures opeacuterationnelles 84
631 Principes 84
632 Reacuteglementation opeacuterationnelle 84
633 Perturbations 85
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64 Outils de surveillance et dinformations sur les trains 85
Chapitre 7 - Installations deacutedieacutees aux prestations de services 87
71 Introduction 87
72 Preacutesentation des infrastructures de service 87
73 Infrastructures de service geacutereacutees par le Gestionnaire de linfrastructure 87
731 Dispositions communes 87
732 Gares de voyageurs 87
7321 Informations dordre geacuteneacuteral 87
7322 Services 88
7323 Description des infrastructures de services 88
7324 Redevances 88
7325 Conditions daccegraves 88
7326 Attribution de la capaciteacute 88
733 Terminaux du fret 88
734 Gares de triage et installation de formation des trains (dont les
installations drsquoaiguillage) 89
735 Voies de remisage 89
736 Sites dentretien 90
737 Autres installations techniques y compris les installations de
nettoyage et de lavage 90
738 Installations portuaires maritimes et inteacuterieures 92
739 Sites de relegraveve 92
7310 Sites dapprovisionnement en carburant 92
Glossaire 93
Annexe 3A ndash Deacutecliviteacutes des capaciteacutes des itineacuteraires 102
Annexe 4A ndash Eacutecheacuteancier de lrsquoeacutetablissement des horaires 103
Annexe 5A ndash Eacutetendue du systegraveme deacutelectrification du reacuteseau 106
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Controcircle des versions
Version Date Modifications effectueacutees
01 17 aoucirct 2020 Document pour consultation
10 4 novembre 2020 Document pour publication
11 11 janvier 2021 Inclusion dinformations plus deacutetailleacutees dans la Section 5 ndash Services et Redevances et
autres modifications mineures
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Chapitre 1 ndash Informations geacuteneacuterales
11 Introduction
Network Rail Infrastructure Limited (Network Rail) deacutetient exploite
entretient et deacuteveloppe le principal reacuteseau ferreacute de la Grande-Bretagne
Ce reacuteseau englobe les voies la signalisation et les systegravemes
deacutelectrification ferroviaires les ponts les tunnels les passages agrave niveau
et les viaducs Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau est eacutelaboreacute
conformeacutement agrave la directive 201234UE et agrave la reacuteglementation
reacutegissant laccegraves la gestion et loctroi de licences des entreprises
ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management and Licensing
of Railway Undertakings] Regulations 2016) (deacutenommeacutee dans le preacutesent
document de reacutefeacuterence du reacuteseau laquo The Access Management and
Licensing Regulations raquo)
Modegravele drsquoexploitation
Le reacuteseau ferroviaire est diviseacute en cinq reacutegions agrave travers la Grande-
Bretagne lEst le Nord-Ouest et le Centre Scotlands Railway le Sud
ainsi que le Pays de Galles et lOuest Ces reacutegions soutiennent
14 itineacuteraires responsables de la prestation quotidienne de la
performance de lentretien et du renouvellement des trains Cette
nouvelle structure a eacuteteacute introduite en juin 2019 pour rapprocher nos
employeacutes de nos passagers et des communauteacutes que nous desservons en
mettant laccent sur les opeacuterations afin de nous aider agrave ameacuteliorer la
performance des trains
Nos cinq reacutegions sont soutenues par des fonctions et des services agrave
leacutechelle du reacuteseau Notre nouveau Route Services Directorate (Direction
des services aux itineacuteraires) coordonne les initiatives nationales qui ont
un impact sur le reacuteseau ferreacute opeacuterationnel comme le fret la gestion des
incidents la seacutecuriteacute et la performance Route Services fournit des
services professionnels empreints dune culture du service client
irreacuteprochable
Le gestionnaire de systegraveme lautoriteacute technique et nos eacutequipes
fonctionnelles agrave leacutechelle du reacuteseau ndash Ressources humaines (RH)
Direction du dirigeant principal des finances (DPF) Communications et
Immobilier - appuient eacutegalement nos nouvelles reacutegions Le gestionnaire
de systegraveme fournit une vue agrave long terme de lensemble du systegraveme
eacuteclaireacutee par les connaissances deacutetailleacutees acquises lors de la planification
et de leacutetablissement du reacuteseau ainsi que par les interfaces agrave leacutechelle du
secteur mises en place avec les clients les bailleurs de fonds les reacutegions
et les itineacuteraires
Notre modegravele drsquoexploitation
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Office of Rail Regulation (Office de reacuteglementation des chemins de
fer)
Nous deacutependons de lOffice of Rail and Road ou ORR (Office de
reacuteglementation des chemins de fer) et devons nous acquitter de nos
obligations en vertu de notre Network Licence (licence de reacuteseau) et de
notre Station Licence (licence de gare) Celles-ci nous autorisent agrave
exploiter le reacuteseau ferreacute principal et nos gares les plus importantes
(reacutepertorieacutees dans le programme de licence des gares)
LORR agit en tant quorganisme de reacutegulation de la seacutecuriteacute et de
leacuteconomie du secteur ferroviaire et est indeacutependant du gouvernement
mais doit rendre des comptes au Parlement Toute entreprise ferroviaire
(EF) souhaitant faire circuler des trains sur le reacuteseau doit ecirctre deacutetentrice
entre autres documents dun contrat daccegraves aux voies conclu avec
nous-mecircmes et approuveacute par lORR Les EF peuvent postuler
directement aupregraves de lORR pour laccegraves au reacuteseau dans le cas ougrave pour
quelque raison que ce soit aucun accord nest conclu concernant les
conditions daccegraves Les EFs peuvent eacutegalement ecirctre tenues de conclure
des accords daccegraves pour les gares ferroviaires et les deacutepocircts Ces accords
daccegraves sont expliqueacutes plus en deacutetails en Section 2
Nous travaillons en eacutetroite collaboration avec dautres acteurs du
secteur notamment les EF de fret et de transport de voyageurs utilisant
le reacuteseau le Department for Transport ou DfT (ministegravere des Transports
britannique) Merseytravel (lorganisme public local responsable des
transports en commun de la reacutegion de la ville de Liverpool) Transport
for Greater Manchester (lorganisme public local responsable des
transports en commun de la ville de Manchester et du Grand
Manchester) Transport for London (TFL) (lorganisme public local
responsable des transports en commun de la ville de Londres et du
Grand Londres) Transport for Wales (TfW) (ministegravere des Transports
gallois) et Transport Scotland (TS) (ministegravere des Transports eacutecossais)
qui deacutefinissent et financent tous plusieurs services ferroviaires ainsi que
le Rail Delivery Group (RDG) (organisme de coopeacuteration ferroviaire)
12 Objectif du document de reacutefeacuterence du reacuteseau
Lrsquoobjectif du document de reacutefeacuterence du reacuteseau est drsquoinformer les
candidats les autoriteacutes et les parties prenantes sur notre infrastructure
et les conditions geacuteneacuterales reacutegissant lrsquoattribution des capaciteacutes et
lrsquoutilisation
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau preacutesente les services offerts leur
accessibiliteacute le mode drsquoattribution des services les redevances
applicables et les conditions reacutegissant lrsquoaccegraves aux services
En publiant ces informations sous la forme dun document de reacutefeacuterence
du reacuteseau nous souhaitons les mettre agrave disposition des EF en activiteacute ou
potentielles dune maniegravere eacutequitable et non-discriminatoire
Bien que le document de reacutefeacuterence du reacuteseau porte principalement sur
les informations relatives au reacuteseau ferreacute principal il a eacutegalement pour
objectif dapporter des informations compleacutementaires sur les
installations ferroviaires en relation avec notre reacuteseau Le contenu
deacutependra des deacutetails que nous aurons communiqueacutes les proprieacutetaires et
les exploitants des sites concerneacutes lorsque nous nous sommes tourneacutes
vers eux Lorsque nous ne sommes pas responsables de la gestion de
certaines infrastructures de services les informations y affeacuterentes
contenues dans les preacutesentes ne sont pas contraignantes
Nous sommes membre de RailNetEurope (RNE) qui encourage ses
membres agrave adopter une structure commune pour leurs documents de
reacutefeacuterence du reacuteseau respectifs afin de fixer des normes de convivialiteacute
et dorientation des clients mais aussi pour aider ceux qui consultent
plus dun document de reacutefeacuterence pour leurs activiteacutes preacutevues Lorsque
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nous lavons jugeacute approprieacute nous avons suivi la structure de document
suggeacutereacutee par RNE en preacuteparant le preacutesent document de reacutefeacuterence du
reacuteseau
Le rocircle et les activiteacutes de RNE sont expliqueacutes plus en deacutetail dans la
Section 172
13 Aspects juridiques
131 Cadre juridique
Le cadre juridique du secteur ferroviaire de la Grande-Bretagne est
principalement reacutegi par le Railways Acts 1993 le Railways Acts 2005
(Lois sur les chemins de fer de 1993 et 2005) le Railways and Transport
Safety Act 2003 (Loi sur la seacutecuriteacute des transports ferroviaires de 2003)
et plusieurs textes de loi dordre secondaire notamment la
reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences des
entreprises ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management
and Licensing of Railway Undertakings] Regulations 2016) (telle qursquoelle
avait eacuteteacute modifieacutee) Au moment ougrave nous reacutedigeons la preacutesente
Deacuteclaration du reacuteseau le Royaume-Uni traverse la peacuteriode de transition
suivant son deacutepart de lUnion europeacuteenne Dautres modifications
devraient ecirctre apporteacutees agrave cette Section du Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau en 2021 pour tenir compte des modifications apporteacutees aux
dispositions
La reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences des
entreprises ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management
and Licensing of Railway Undertakings] Regulations 2016) (telle qursquoelle
avait eacuteteacute modifieacutee) 1 met en œuvre la directive 201234 eacutetablissant un
1 Ces reacuteglementations ont eacuteteacute modifieacutees par The Railways (Access Management and Licensing of Railway Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 (Reacuteglementations relatives agrave laccegraves agrave la
espace ferroviaire unique europeacuteen (connue sous le nom de refonte du
premier paquet ferroviaire) et la directive 20162370 (modifiant la
directive 201234 et connue sous le nom de refonte du quatriegraveme
paquet ferroviaire) La reacuteglementation de 2019 est censeacutee sappliquer
en Grande-Bretagne jusquau 31 deacutecembre 2020 apregraves quoi la plupart
des modifications nauront plus deffet La directive 201234UE deacutefinit
les exigences relatives au document de reacutefeacuterence du reacuteseau dans son
Article 27
1 Le gestionnaire de lrsquoinfrastructure (GI) doit apregraves consultation
des parties concerneacutees eacutelaborer et publier un Document de
reacutefeacuterence du reacuteseau qui doit pouvoir ecirctre obtenu contre
paiement drsquoun montant ne pouvant exceacuteder le coucirct de
publication de ce document La directive de reacuteseau doit ecirctre
publieacutee dans au moins deux langues officielles de lrsquoUnion
europeacuteenne Le contenu de ce Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
doit ecirctre rendu gratuitement disponible dans un format
eacutelectronique sur le portail Internet du gestionnaire
drsquoinfrastructure et doit ecirctre accessible agrave partir drsquoun portail usuel
Ce portail doit ecirctre mis en place par les gestionnaires
drsquoinfrastructure dans le cadre de leur coopeacuteration selon les
articles 37 et 40
2 Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit deacutefinir la nature de
lrsquoinfrastructure agrave laquelle les EF peuvent acceacuteder et il doit
contenir les informations reacutegissant les conditions drsquoaccegraves agrave
lrsquoinfrastructure ferroviaire concerneacutee Le Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau doit eacutegalement contenir les informations relatives aux
conditions drsquoaccegraves aux installations de services en lien avec le
gestion et aux licences des entreprises ferroviaires de 2019) deacutesigneacutees dans le preacutesent document comme laquo les reacuteglementations de 2019 raquo
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reacuteseau du gestionnaire de lrsquoinfrastructure ainsi quagrave lrsquoexeacutecution
des services dans ces installations ou bien indiquer un site
Internet ougrave ces informations sont disponibles gratuitement au
format eacutelectronique Le contenu de la directive de reacuteseau est
preacutevu dans lrsquoAnnexe IV de la Directive
3 Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit ecirctre mis agrave jour et
modifieacute si neacutecessaire
4 Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit ecirctre publieacute au
minimum quatre mois avant la date limite pour introduire toute
demande portant sur la capaciteacute de lrsquoinfrastructure
Ces informations et dautres exigences plus deacutetailleacutees quant agrave
lrsquoeacutelaboration et au contenu du Document de reacutefeacuterence du reacuteseau sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement 13 de la Reacuteglementation reacutegissant laccegraves
la gestion et loctroi de licences Les exigences suppleacutementaires
relatives aux conditions portant sur les capaciteacutes ferroviaires sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 201510 (tel que modifieacute) les
proceacutedures et critegraveres concernant les accords-cadres pour lattribution
des capaciteacutes sont preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 2016545 (tel que
modifieacute) et les dispositions lieacutees au calcul du coucirct reacutesultant directement
de lexploitation dun service ferroviaire sont preacuteciseacutees dans le
Regraveglement (UE) 2015909
Eu eacutegard agrave la clause (1) reprise ci-dessus une traduction franccedilaise du
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute publieacutee sur notre site Internet
Nous participons au RNE et agrave son groupe de travail chargeacute de
leacutelaboration du document de reacutefeacuterence du reacuteseau afin de coordonner le
deacuteveloppement des speacutecificiteacutes dudit document Le portail Internet du
RNE est accessible agrave lrsquoadresse suivante
httpwwwrneeuorganisationnetwork-statements
Eu eacutegard agrave la clause (2) reprise ci-dessus les dispositions relatives agrave
laccegraves aux installations de services et aux services ferroviaires sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 20172177 et les conditions daccegraves
aux installations de service sont disponibles dans la Section 7325 du
preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
Le deuxiegraveme paquet ferroviaire a eacuteteacute adopteacute par la Commission
europeacuteenne en 2004 et mis agrave jour par le pilier technique du Quatriegraveme
paquet ferroviaire (par le biais des amendements apporteacutes aux
Directives et de lrsquoabrogation et du remplacement du Regraveglement (CE) No
8812004) Il a pour objectif de creacuteer juridiquement et techniquement
un espace ferroviaire europeacuteen inteacutegreacute Le deuxiegraveme paquet ferroviaire
a eacuteteacute mis en œuvre au Royaume-Uni en 2006 via The Railways and
Other Guided Transport Systems (Safety) Regulations 2006 (ROGS)
(Reacuteglementations relatives agrave la seacutecuriteacute des systegravemes ferroviaires et
dautres transports guideacutes de 2006)
LrsquoORR a publieacute les lignes directrices du ROGS sur son site Internet afin
de donner un aperccedilu des exigences reacuteglementaires relatives agrave la gestion
de la seacutecuriteacute sur les lignes ferroviaires les lignes de tramway et autres
systegravemes de transport guideacutes
Ces reacuteglementations exigent du gestionnaire de lrsquoinfrastructure et de la
plupart des EF quils utilisent un systegraveme de gestion de la seacutecuriteacute (SGS)
et deacutetiennent un certificat de seacutecuriteacute ou une autorisation indiquant
que le SGS a eacuteteacute accepteacute par lORR Un devoir de coopeacuteration entre les
EF et les GI est eacutegalement entreacute en vigueur avec ces reacuteglementations
En outre des dispositions ont eacuteteacute prises pour nous permettre de
coopeacuterer avec dautres exploitants de transport autour de la gestion
partageacutee du systegraveme de seacutecuriteacute Ce devoir inclut de conseiller les EF et
autres GI lorsque des modifications de linfrastructure peuvent affecter
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la seacutecuriteacute de leurs activiteacutes et de reacutepondre aux demandes de
consultation de tierces parties concernant les changements proposeacutes
Les ROGS ont eacuteteacute amendeacutees par The Railways and Other Guided
Transport Systems (Safety) (Amendment) Regulations 2013
(Reacuteglementations amendeacutees relatives agrave la seacutecuriteacute des systegravemes
ferroviaires et dautres transports guideacutes de 2013) Les amendements
portaient principalement sur les points suivants
bull deacutesigner une laquo entiteacute chargeacutee de lentretien raquo (ECE) agrave un
veacutehicule ferroviaire et sassurer que cette entiteacute est enregistreacutee
au Registre national des veacutehicules (National Vehicle Register ou
NVR) et
bull proposer un systegraveme dentretien officiel agrave une entiteacute chargeacutee de
lentretien
Chaque ECE doit sassurer via un systegraveme dentretien quun veacutehicule
dont elle est responsable peut circuler en toute seacutecuriteacute sur les grandes
lignes ferroviaires Le systegraveme dentretien permet lentretien dun
veacutehicule conformeacutement aux eacuteleacutements suivants
bull le fichier dentretien de ce veacutehicule
bull les regravegles dentretien en vigueur
bull les speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute en vigueur (STI)
Ces amendements avaient pour objectif principal de replacer le reacutegime
de veacuterification de la seacutecuriteacute dans le cadre du Regraveglement CE ndeg
3522009 de la Commission concernant ladoption dune meacutethode de
seacutecuriteacute commune relative agrave leacutevaluation et agrave lappreacuteciation des risques
(MSC AR) Le 2 septembre 2013 la Commission a adopteacute le Regraveglement
4022013 concernant la meacutethode de seacutecuriteacute commune relative agrave
lrsquoeacutevaluation et agrave lrsquoappreacuteciation des risques et abrogeant le Regraveglement
3522009 Cette MSC a eacuteteacute modifieacutee en 2015 par le regraveglement
dexeacutecution (UE) 20151136 de la Commission du 13 juillet 2015
modifiant le regraveglement dexeacutecution (UE) n deg 4022013 relatif agrave la
meacutethode de seacutecuriteacute commune pour leacutevaluation et lappreacuteciation des
risques
En tant que GI nous entretenons et deacuteveloppons linfrastructure et
prenons les dispositions nous permettant de controcircler la seacutecuriteacute de
linfrastructure nouvelle ou modifieacutee avant quelle ne soit mise en
service limportance de ces projets eacutetant deacutetermineacutee par la MSC AR
Cest le Network Rail Assurance Panel ou le NRAP (groupe dassurance
de Network Rail) qui deacutetermine leur degreacute dimportance La MSC AR est
appliqueacutee par les eacutequipes de projet puis eacutevalueacutee par des organismes
deacutevaluation indeacutependants
Les autres reacuteglementations transposant le deuxiegraveme paquet ferroviaires
sont les suivantes
The Railways (Interoperability) Regulations 2006 (Reacuteglementations
dinteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2006) (qui nrsquoest plus en vigueur) et The
Railways (Access to Training Services) Regulations 2006
(Reacuteglementations daccegraves aux services de formation de 2006)
Le troisiegraveme paquet ferroviaire de mesures adopteacute en septembre 2007
a ouvert agrave la concurrence les services internationaux de transport de
voyageurs au sein de lUnion europeacuteenne Par ailleurs il requiert la
certification des conducteurs de locomotives et de trains sur le reacuteseau
ferreacute communautaire et une reacuteglementation des droits et des
obligations des voyageurs La Directive relative aux conducteurs de
train a eacuteteacute mise en œuvre en mars 2010 par The Train Driving Licences
and Certificates Regulations 2010(Reacuteglementations relatives aux
certificats et aux permis de conduite de trains de 2010) La
Reacuteglementation relative aux droits et aux obligations des voyageurs est
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entreacutee en vigueur le 3 deacutecembre 2009 et a eacuteteacute mise en œuvre par voie
du deacutecret SI 20092970
Le pilier technique du Quatriegraveme paquet ferroviaire a eacuteteacute adopteacute en juin
2016 afin de reacuteduire les obstacles techniques qursquoengendrent les
diffeacuterences entre les multiples normes et proceacutedures nationales devant
ecirctre respecteacutees par les exploitants ferroviaires et les fabricants de
mateacuteriel roulant notamment les reacuteformes de la certification de seacutecuriteacute
du processus drsquoautorisation des veacutehicules et ERTMS Le paquet leacutegislatif
comprend les Directives (CE) No 2016797 relatives agrave lrsquointeropeacuterabiliteacute
les Directives (CE) No 2016798 relatives agrave la seacutecuriteacute ferroviaire et le
Regraveglement 2016796 eacutetablissant lAgence de lUnion europeacuteenne pour
les chemins de fer Les Eacutetats membres (y compris le Royaume-Uni) sont
tenus de transposer le laquo pilier technique raquo du quatriegraveme paquet
ferroviaire en droit national dici le 31 octobre 2020
Leacutegislation sur linteropeacuterabiliteacute
Lobjectif de la leacutegislation sur linteropeacuterabiliteacute technique ferroviaire est
de creacuteer un systegraveme ferroviaire qui permette la circulation seacutecuriseacutee et
ininterrompue des trains au niveau de performance requis gracircce agrave
lharmonisation des interfaces techniques et des speacutecifications dans
lensemble de lUE
La Directive 200857CE relative agrave linteropeacuterabiliteacute du systegraveme
ferroviaire telle qursquoelle a eacuteteacute modifieacutee eacutenonce les exigences essentielles
agrave respecter en termes dinteropeacuterabiliteacute incluant la seacutecuriteacute la fiabiliteacute
et la disponibiliteacute la santeacute la protection environnementale et la
compatibiliteacute technique ainsi que dautres exigences speacutecifiques agrave
certains sous-systegravemes
La Directive 200857CE relative agrave linteropeacuterabiliteacute est entreacutee en
vigueur en juin 2008 et le Royaume-Uni a transposeacute ces exigences par
voie des Railways (interoperability) Regulations 2011 (reacuteglementations
relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2011) modifieacutees par les
Railways (interoperability) (Amendment) Regulations 2013 2014 et
2015 (reacuteglementations relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2013
2014 et 2015) entreacutees en vigueur le 16 janvier 2012 Elles viennent
annuler les dispositions du Railways (Interoperability) Regulations 2006
(Reacuteglementations relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2006)
La directive (refonte) sur linteropeacuterabiliteacute (UE) 2016797 relative agrave
linteropeacuterabiliteacute du systegraveme ferroviaire au sein de lUnion europeacuteenne
adopteacutee en juin 2016 est lun des trois lois adopteacutees dans le cadre du
quatriegraveme paquet ferroviaire La directive 2016797 eacutetend davantage
le champ dapplication de linteropeacuterabiliteacute ferroviaire agrave lensemble de
lUE en introduisant un nouveau processus dautorisation europeacuteenne
des veacutehicules dagreacutement ERTMS au sol et de reacutevision de plusieurs STI
Tandis que la deacutecision deacuteleacutegueacutee (UE) 20171471 de la Commission fixe
les objectifs speacutecifiques de chaque STI conformeacutement agrave la directive
(UE) 2016797
Les dispositions de la directive (refonte) sur linteropeacuterabiliteacute (UE)
2016797 ne sappliquent quune fois quun Eacutetat membre a transposeacute
la directive en droit national Les Eacutetats membres (y compris le Royaume-
Uni) sont tenus de transposer la directive (UE) 2016797 en droit
national dici le 31 octobre 2020
Des informations suppleacutementaires sur la leacutegislation en matiegravere
dinteropeacuterabiliteacute sont disponibles sur les sites Internet du Department
for Transport (ministegravere des Transports britannique) et de lORR
Speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute (STI)
La directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute (200857CE) requiert
eacutegalement la creacuteation de STI obligatoires deacutefinissant les normes
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OFFICIAL OFFICIAL
techniques requises pour reacutepondre aux exigences essentielles et
harmonisant les caracteacuteristiques techniques et opeacuterationnelles du
reacuteseau ferreacute
Les STI sappliquent agrave plusieurs sous-systegravemes structurels et
fonctionnels certains eacutetant qualifieacutes de laquo transversaux raquo et recouvrant
plus dun sous-systegraveme Les STI sont reacutedigeacutees par lAgence ferroviaire
europeacuteenne (AFE) et publieacutees par la Commission europeacuteenne
Notre adoption des STI est un eacuteleacutement cleacute de la conformiteacute avec les
Railways (Interoperability) Regulations 2011 Nous avons mis en place
un certain nombre dinitiatives pour garantir que les reacuteglementations
relatives agrave linteropeacuterabiliteacute et les STI soient appliqueacutees de maniegravere
homogegravene sur tous les projets concerneacutes soulignant ainsi leur
importance La Governance for Railway Investment Projects ou GRIP
(gouvernance pour les projets dinvestissements ferroviaires) contient
aujourdhui des reacutefeacuterences speacutecifiques aux aspects cleacutes des
reacuteglementations dinteropeacuterabiliteacute afin de faciliter leur application
dans des deacutelais opportuns
La Directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute exige aussi leacutelaboration
commune dun Registre dinfrastructure (Regraveglement dexeacutecution (UE)
2019777 de la Commission abrogeant la deacutecision dexeacutecution
2014888 UE) Nous eacutelaborons actuellement un Registre de
linfrastructure tel que preacuteciseacute par la deacutecision dexeacutecution de la
Commission europeacuteenne (Deacutecision RINF) Le RINF se veut un
meacutecanisme transparent sur les caracteacuteristiques du reacuteseau Les
informations fournies par le RINF sont utiliseacutees agrave des fins de
planification et de conception de nouveaux trains daide agrave leacutevaluation
de la compatibiliteacute des trains avec les itineacuteraires avant leur mise en
service et en tant que base de donneacutees de reacutefeacuterence
La derniegravere deacutecision en date du RINF (Deacutecision 2014880UE du
26 novembre 2014) abroge la preacuteceacutedente Deacutecision 2011633UE et
introduit une interface utilisateur commune informatiseacutee qui simplifie
les demandes de donneacutees dinfrastructure
Le Registre prend en consideacuteration le processus de conception des sous-
systegravemes de mateacuteriel roulant permettant leacutevaluation de la
compatibiliteacute technique des installations fixes controcirclant le statut
dinteropeacuterabiliteacute du reacuteseau ferreacute britannique et eacutevaluant la
compatibiliteacute de litineacuteraire pour les trains preacutevus Il a pour objectif de
donner une vue densemble de la compatibiliteacute globale bien que lEF le
fabricant du veacutehicule et les autres utilisateurs autoriseacutes aient agrave reacutealiser
des eacutevaluations plus deacutetailleacutees avant quun veacutehicule ne soit autoriseacute agrave
circuler sur ce nouvel itineacuteraire
Pour plus dinformations sur le RINF veuillez contacter
National Registration Entity (Entiteacute denregistrement nationale)
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 000
E-mail RINFNREnetworkrailcouk
Reacutesumeacute des STI
Les STI de controcircle de commande et de signalement (CCS) ont trait
aux systegravemes de controcircle et de protection des trains La technologie
cible de ces STI est lERTMS (systegraveme de gestion du trafic ferroviaire
europeacuteen) mais les systegravemes de laquo Cateacutegorie B raquo peuvent eacutegalement
13
OFFICIAL OFFICIAL
ecirctre impliqueacutes La Section 2310 preacutesente les ERTMS et systegravemes de
Cateacutegorie B utiliseacutes actuellement au sein du reacuteseau
Les STI Eacutenergie (ENE) ont trait aux systegravemes dalimentation eacutelectrique
et de contact fournissant leacutenergie aux trains Les systegravemes de LAC AC
25 kV sont la technologie cible de ces STI ou Speacutecifications Techniques
dInteropeacuterabiliteacute (Technical Specification for Interoperability TSI)
mais les STI prennent en compte le troisiegraveme systegraveme de contact de rail
750v DC adopteacute dans certaines parties du Royaume-Uni La Section
239 apporte une vue densemble des systegravemes deacutelectrification
actuellement utiliseacutes sur le reacuteseau
Les STI dinfrastructure (INF) deacutefinissent les caracteacuteristiques relatives
aux mises aux gabarits notamment leacutecart entre les trains et les
plateformes dans les gares les distances entre les voies adjacentes et
les exigences techniques relatives aux composants de la voie
Les STI relatives agrave la seacutecuriteacute dans les tunnels ferroviaires (STF) et
laccessibiliteacute pour les personnes agrave mobiliteacute reacuteduite (PMR) ont trait
aux caracteacuteristiques de seacutecuriteacute des tunnels et agrave la mise en place
dinstallations dans les gares et les trains permettant lrsquoaccessibiliteacute des
personnes agrave mobiliteacute reacuteduite
Trois STI relatives au mateacuteriel roulant Les STI relatives aux bruits du
mateacuteriel roulant (STI Bruit) les STI relatives aux wagons et au mateacuteriel
roulant de transport de fret (STI WAG) et les STI relatives au mateacuteriel
roulants locomotives et voitures de voyageurs (STI LOC amp PAS) revecirctent
une moindre importance quant agrave notre travail sur linfrastructure et les
systegravemes ferroviaires mais nous devons toutefois precircter attention agrave
certains aspects des interfaces en particulier pour les STI LOC amp PAS
Les STI dexploitation et de gestion du trafic (EGE) sont prises en
compte dans le deacuteveloppement de notre systegraveme de gestion du trafic
ferroviaire
Applications teacuteleacutematiques au service du fret et des voyageurs
La teacuteleacutematique est la technologie utiliseacutee pour transmettre des
informations sur de longues distances Dans le secteur ferroviaire les
systegravemes teacuteleacutematiques servent agrave suivre les services de transport de
marchandises et de voyageurs
Les Telematics Applications for Freight TAF-TSI ou STI des
applications teacuteleacutematiques pour le fret TAF ATF sont issues du
Regraveglement CE ndeg13052014 de la Commission tel que modifieacute par les
Regraveglements CE dexeacutecution (UE) ndeg2018278 et 2019778 de la
Commission Le regraveglement abroge le Regraveglement CE n deg 622006 de la
Commission amendeacute par le Regraveglement CE 2802013
Lobjectif des STI ATF est de controcircler les transports exceptionnels et de
deacuteterminer agrave quel moment les livraisons aux clients seront effectueacutees
Pour ce faire des messages sont eacutechangeacutes entre les GI et les EF
indiquant le statut des trains lors de toutes les eacutetapes de la demande
de sillon horaire agrave la circulation du train
Les Telematics Applications for Passenger TAP-TSI ou STI des
applications teacuteleacutematiques pour les voyageurs STI ATV sont
obligatoires en vertu du Regraveglement (UE) ndeg4542011 tels que modifieacutes
par
bull Le regraveglement (UE) ndeg6652012 de la Commission
bull Le regraveglement (UE) ndeg12732013 de la Commission
bull Le regraveglement (UE) ndeg2016527 de la Commission et plus
reacutecemment
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OFFICIAL OFFICIAL
bull Les Regraveglements (EUE) de mise en œuvre ndeg2019775 de la
Commission
Lobjectif est de faciliter la libre circulation des voyageurs gracircce agrave
leacutechange des informations dhoraires et de billetterie entre les
entreprises ferroviaires europeacuteennes et les vendeurs de billets La
transmission dinformations destineacutees aux usagers durant les voyages
fait eacutegalement partie des STI ATV
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des STI ATF ATV
sur notre site Internet
132 Statut juridique et responsabiliteacute
La mise agrave disposition drsquoun Document de reacutefeacuterence du reacuteseau reacutepond agrave
une exigence juridique Crsquoest une source dinformations agrave lintention
des usagers actuels ou potentiels Il na aucune valeur contractuelle
Cependant lorsquune EF conclura avec nous un contrat daccegraves aux
voies ce contrat donnera une valeur contractuelle aux documents tels
que le Network Code (Code du reacuteseau) lEngineering Access Statement
(Document de reacutefeacuterence de laccegraves pour lrsquoingeacutenierie) et les Timetable
Planning Rules (Regravegles de planification des horaires) citeacutes dans ce
document de reacutefeacuterence
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute preacutepareacute pour le beacuteneacutefice des
clients actuels et potentiels et afin de respecter les exigences des
Access Management and Licensing Regulations (Regraveglements relatifs agrave
laccegraves agrave la gestion et agrave loctroi de licences) Il a une viseacutee informative
mais les clients (existants et potentiels) ne doivent pas se fier inducircment
aux informations quil contient sans nous consulter lorsquils le jugent
neacutecessaire
Nous ne pouvons pas ecirctre tenus responsables du contenu des sites
Internet externes auxquels nous faisons reacutefeacuterence ou pour toute erreur
de traduction dans ce document de reacutefeacuterence
133 Proceacutedure de recours
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau fait reacutefeacuterence agrave plusieurs
documents disposant de proceacutedures de recours distinctes Le Code du
reacuteseau est un ensemble de regravegles codifiant les proceacutedures du secteur
ferroviaire en relation avec le fonctionnement du reacuteseau ferreacute principal
Il est inclus dans les contrats daccegraves aux voies par lesquels les EF sont
autoriseacutees agrave utiliser le reacuteseau (droits daccegraves) et en fait donc partie
inteacutegrante Les EF ont le droit de sopposer aux deacutecisions prises
concernant les fonctions en vertu de la Section D du Code du reacuteseau eu
eacutegard aux horaires du document de reacutefeacuterence de laccegraves pour
lrsquoingeacutenierie et des regravegles de planification des horaires Ces objections
sont examineacutees par le comiteacute concerneacute en vertu des Access Dispute
Resolution Rules (Reacuteglementations sur la reacutesolution des litiges relatifs agrave
laccegraves) annexeacutees au Code du reacuteseau avec un droit corollaire de recours
aupregraves de lORR si neacutecessaire Vous trouverez de plus amples
informations sur le Code du reacuteseau agrave la Section 31
Les Access Management and Licensing Regulations concegravedent
eacutegalement aux candidats des droits de recours Ces droits de recours
sappliquent si le candidat considegravere quil a eacuteteacute traiteacute de maniegravere
injuste discriminatoire ou quil a eacuteteacute victime de tout autre preacutejudice
concernant les questions exposeacutees dans le Regraveglement 32(2) Ils peuvent
porter sur une deacutecision du GI dun proprieacutetaire de terminal ou de port
dun prestataire de services ou dune EF Le chapitre 5 des orientations
de lORR sur les Access Management and Licensing Regulations
contient plus dinformations sur les voies et meacutethodes de recours
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OFFICIAL OFFICIAL
Le droit de recours srsquoexerce aupregraves de lrsquoORR qui a publieacute des directives
relatives agrave lrsquoapproche adopteacutee pour lrsquoexamen de ces recours Lorsque
lrsquoobjet du recours permet une prise en charge selon les directives de
lrsquoORR conformeacutement au Railways Act 1993 (Loi sur les chemins de fer
de 1993) cette proceacutedure sera alors suivie Dans les autres cas lrsquoORR
adoptera une approche similaire agrave celle de la proceacutedure du Railways
Act
Si un candidat agrave lattribution dune capaciteacute dinfrastructure sestime
leacuteseacute au regard des choix relatifs au document de reacutefeacuterence du reacuteseau
notamment par rapport agrave des informations qui ont eacuteteacute (ou du point de
vue du candidat qui devraient ecirctre) incluses il existe un droit de recours
aupregraves de lORR Toute personne insatisfaite par des eacuteleacutements de ce
document est inviteacutee agrave nous en faire part degraves que possible afin que
nous puissions reacutefleacutechir agrave une maniegravere dy pallier Pour ce faire merci de
nous envoyer un e-mail agrave networkstatementnetworkrailcouk
14 Structure du Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
La structure du preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute
eacutelaboreacutee conformeacutement agrave la laquo structure commune du document de
reacutefeacuterence du reacuteseau et du guide de mise en œuvre raquo adopteacutes par les
gestionnaires de linfrastructure europeacuteens qui sont membres de
RailNetEurope (cf Section 172) sur la base du cadre reacuteglementaire en
vigueur Ce document est soumis agrave une reacutevision annuelle et sa derniegravere
version est disponible sur le site Internet Lrsquoobjectif de cette structure
commune est de permettre agrave tous les candidats et parties prenantes de
pouvoir retrouver les mecircmes informations au mecircme endroit dans le
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau drsquoautres pays
Par conseacutequent le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau est composeacute de
sept chapitres constituant le document principal et dannexes
apportant des informations compleacutementaires
bull Le chapitre 1 comporte des informations drsquoordre geacuteneacuteral sur le
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau et les points de contact
bull Le chapitre 2 deacutecrit les caracteacuteristiques techniques et
fonctionnelles principales du reacuteseau ferroviaire
bull Le chapitre 3 deacutecrit les conditions daccegraves
bull Le chapitre 4 preacutecise la proceacutedure drsquoattribution des voies ferreacutees
bull Le chapitre 5 concerne les frais des services fournis et les
programmes drsquoincitation en place
bull Le chapitre 6 deacutecrit les proceacutedures de gestion du trafic y compris
les proceacutedures agrave suivre en cas dincident
bull Le chapitre 7 fournit une vue densemble des installations de
service connecteacutees au reacuteseau du Gestionnaire dinfrastructure
15 Peacuteriode de validiteacute mise agrave jour et publication
151 Peacuteriode de validiteacute
En vertu des Access Management and Licensing Regulations nous
devons en notre qualiteacute de GI publier un document de reacutefeacuterence du
reacuteseau quatre mois avant la date butoir de deacutepocirct des candidatures pour
la capaciteacute dinfrastructure (date de prioriteacute pour les horaires
concerneacutes) Par conseacutequent dans le cadre de la proceacutedure dattribution
britannique le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau 2022 est utiliseacute pour
les demandes de capaciteacute des horaires de lanneacutee 2022 (du
12 deacutecembre 2022 au 11 deacutecembre 2023)
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau 2023 valide pour les demandes de
capaciteacute des horaires de 2023 sera publieacute en octobre 2021
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OFFICIAL OFFICIAL
152 Mise agrave jour
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau sera mis agrave jour sur notre site
Internet si des informations suppleacutementaires ou des modifications
importantes doivent ecirctre incluses au cours de lanneacutee Nous mettrons
eacutegalement agrave jour les coordonneacutees des sites raccordeacutes lorsque cela sera
neacutecessaire (cf Section 52) au fur et agrave mesure que les prestataires de
services de ces sites nous transmettront lesdites informations Nous
consulterons la version mise agrave jour de ce Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau une fois par an geacuteneacuteralement entre juillet et octobre Veuillez
noter quune fois le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau teacuteleacutechargeacute (cf
Section 153) il ne sinscrira plus dans le cadre de tout processus de
suivi des modifications
De nombreux documents citeacutes dans le Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau (tels que le Network Code [Code du reacuteseau] lEngineering Access
Statement [Document de reacutefeacuterence de laccegraves pour lingeacutenierie] et les
Timetable Planning Rules [Regravegles de planification des horaires]) sont
sujets agrave leurs propres processus de suivi des modifications Les versions
mises agrave jour de ces documents seront disponibles via les hyperliens
apparaissant dans ce document
153 Publication
Outre les informations quil contient le document de reacutefeacuterence du
reacuteseau oriente le lecteur vers des sources dinformations
compleacutementaires via des hyperliens ou des coordonneacutees et il nest
donc publieacute que sous un format eacutelectronique
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau est reacutedigeacute en anglais et en
franccedilais et publieacute sur notre site Internet ougrave il est disponible
gratuitement sous format eacutelectronique Il sera mis agrave jour en fonction
des modifications effectueacutees qui seront clairement indiqueacutees sur notre
site Internet (avec le controcircle des versions)
Bien que nous ayons fait notre possible pour nous assurer de la
coheacuterence des versions anglaise et franccedilaise du document de reacutefeacuterence
du reacuteseau la version en langue anglaise preacutevaudra si des incoheacuterences
ou des difficulteacutes drsquointerpreacutetation sont identifieacutees
Pour toute version ulteacuterieure du preacutesent Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau nous serions ravis de connaicirctre vos impressions quant agrave la
structure au contenu et agrave la preacutesentation de ce document Veuillez
envoyer un e-mail agrave networkstatementnetworkrailcouk si vous avez
des remarques
16 Contacts
Conformeacutement aux dispositions actuelles le point de contact principal
des clients rencontrant un quelconque problegraveme commercial basique
est toujours le responsable des relations clients
Concernant laccegraves aux voies des voyageurs pour les EF de transport de
voyageurs non franchiseacutees en prospection veuillez contacter Rachel
Gilliland responsable des politiques du fret et de la gestion de la
relation client
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
E-mail rachelgillilandnetworkrailcouk
Pour les nouveaux clients du fret veuillez contacter
Guy Bates responsable du deacuteveloppement du fret
Network Rail
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OFFICIAL OFFICIAL
1 Eversholt Street
Londres
NW1 2DN
E-mail guybatesnetworkrailcouk
Veuillez noter que les conducteurs de machines dusinage sur chenilles
(appeleacutees communeacutement laquo machines jaunes raquo) souhaitant ecirctre admis
dans le reacuteseau afin dacceacuteder agrave un reacuteseau adjacent tiers (par exemple
passer de Network Rail agrave London Underground Limited) pour participer
agrave des travaux dingeacutenierie neacutetant pas reacutealiseacutes pour notre compte
doivent suivre les mecircmes proceacutedures que celles indiqueacutees dans ce
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau pour un client du fret voulant
effectuer une opeacuteration similaire
Pour toute demande concernant le calendrier deacutelaboration de la
planification opeacuterationnelle (eacutetablissement des horaires) merci de
contacter
Matthew Allen Responsable de leacutetablissement des horaires
Network Rail
The QuadrantMK
Milton Keynes MK9 1EN
E-mail MatthewALLENnetworkrailcouk
Pour toute demande concernant le nouvel horaire de service et lhoraire
de service en vigueur merci de contacter
Eacutequipe des horaires de service
Network Rail
The Quadrant MK
Milton Keynes
MK9 1EN
E-mail NRT-WTTnetworkrailcouk
Pour toute demande concernant la compatibiliteacute merci de contacter
David Galloway
Responsable de la compatibiliteacute des systegravemes
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
E-mail davidgallowaynetworkrailcouk
Autres organisations ferroviaires de Grande-Bretagne
Access Disputes Committee (comiteacute des litiges relatifs agrave laccegraves)
Premier eacutetage Mimet House
5a Praed Street
Londres
W2 1NJ
httpwwwaccessdisputesrailorg
Department for Transport
Great Minster House
33 Horseferry Road
Londres SW1P 4DR
httpwwwdftgovuk
18
OFFICIAL OFFICIAL
Merseytravel
1 Mann Island
Liverpool
L3 1BP
httpwwwmerseytravelgovuk
Office of Rail and Road ou Office de reacuteglementation des chemins de fer
25 Cabot Square
Londres
E14 4QZ
httporrgovuk
Rail Delivery Group
200 Aldersgate Street
Londres EC1A 4HD
httpwwwraildeliverygroupcom
Rail Safety and Standards Board (Comiteacute pour la seacutecuriteacute et les normes
ferroviaires)
The Helicon
1 South Place
Londres
EC2M 2RB
httpwwwrssbcouk
Transport for Greater Manchester
2 Piccadilly Place
Manchester
M1 3BG
httpwwwtfgmcom
Transport for London
Windsor House
42-50 Victoria Street
Londres SW1H 0TL
httpstflgovuk
Transport for Wales
South Gate House
Wood Street
Cardiff
CF10 1EW Royaume-Uni
httpgovwalestopicstransporttransport-for-wales
Transport Scotland
Buchanan House
58 Port Dundas Road
Glasgow
G4 0HF
httpwwwtransportscotlandgovuk
Rail Freight Group (Groupe du fret ferroviaire)
7 Bury Place
Londres
WC1A 2LA
httpwwwrfgorguk
HS1 Limited
5e eacutetage Kings Place
90 York Way
Londres N1 9AGRoyaume-Uni
httpwwwhighspeed1couk
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OFFICIAL OFFICIAL
HS2 Limited (organisation chargeacutee du projet de ligne agrave grande vitesse
entre Londres et les Midlands)
Two Snowhill
Snow Hill Queensway
Birmingham B4 6GA
httpwwwhs2orguk
17 Coopeacuteration entre gestionnaires dinfrastructuresorganismes de
reacutepartition europeacuteens
171 Corridors de fret ferroviaire
En 2010 le Parlement europeacuteen et le Conseil ont eacutetabli les regravegles de la
mise sur pied dun reacuteseau ferroviaire europeacuteen pour un fret compeacutetitif
composeacute de corridors internationaux du fret
Lobjectif eacutetait de deacutevelopper des services du fret fiables et de qualiteacute
afin de pouvoir rivaliser avec dautres modes de transport
Lobjectif principal afin dintroduire le Regraveglement 9132010UE (ci-
apregraves le laquo Regraveglement raquo) eacutetait dameacuteliorer les services fournis par les GI
aux exploitants internationaux du fret
Plusieurs initiatives ont contribueacute agrave la creacuteation du concept des corridors
le premier paquet ferroviaire le programme du reacuteseau transeuropeacuteen
de transport (RTE-T) la collaboration des Eacutetats membres et des GI dans
le cadre de lERTMS et le deacuteploiement des Speacutecifications techniques
dinteropeacuterabiliteacute sur les applications teacuteleacutematiques pour le fret (STI
TAF)
Agrave travers le regraveglement lUnion europeacuteenne souhaite agir dans les
grands axes suivants correspondant au processus dharmonisation
bull ameacuteliorer la collaboration entre les GI
bull ameacuteliorer les conditions daccegraves agrave linfrastructure
bull garantir que les trains du fret recevront lattention quils
meacuteritent et
bull ameacuteliorer lintermodaliteacute le long des diffeacuterents corridors
Afin datteindre ces objectifs lUnion europeacuteenne a deacutesigneacute neuf
corridors du fret ferroviaire (RFF) international au sein du reacuteseau
ferroviaire de lUE Une description deacutetailleacutee du corridor du fret
ferroviaire auquel nous sommes lieacutes soit RFC North Sea-Mediterranean
est disponible sur le site Internet suivant
httpwwwrfc-northsea-medeuen
172 RailNetEurope
Network Rail est membre de RailNetEurope (RNE) une organisation
regroupant des gestionnaires de linfrastructure ferroviaire en Europe et
des organismes de reacutepartition (GIOR) ainsi que des corridors de fret
ferroviaire RNE facilite le commerce ferroviaire international en
eacutelaborant des processus commerciaux internationaux harmoniseacutes sous
la forme de modegraveles de manuels et de lignes directrices ainsi que
doutils informatiques Pour plus dinformations concernant RNE
rendez-vous sur httpwwwrneeuorganisationrne-approach-structure
173 Autres formes de coopeacuteration internationale
UNE Europe - UN Service
RNE a eacutetabli un guichet unique (OSS) pour chaque pays membre
Chaque client peut choisir son reacutefeacuterent OSS de preacutedilection pour tous
ses besoins relatifs aux services ferroviaires internationaux
Qursquoil srsquoagisse des questions de base en matiegravere drsquoaccegraves au reacuteseau des
demandes internationales concernant les voies ferreacutees ou de
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OFFICIAL OFFICIAL
lrsquoeacutevaluation de la performance apregraves le passage drsquoun train toutes ces
questions sont geacutereacutees par un seul point de contact pour la totaliteacute du
voyage international en train Les clients des membres de RNE qui
gegraverent des services ferroviaires internationaux peuvent donc utiliser
lrsquoensemble des services RNE OSS soit
bull Un reacuteseau de points de contact aidant les clients agrave naviguer
entre toutes les proceacutedures en place obtention drsquoun accegraves au
reacuteseau planification drsquoun reacuteseau de transport ferroviaire
international efficace gestion efficace des voies ferreacutees
internationales et eacutevaluation de la performance apregraves le
passage drsquoun train Les deacutelais de reacuteponse ont eacuteteacute homogeacuteneacuteiseacutes
en faveur des clients et lrsquoatteinte de ces niveaux de service est
en cours drsquoeacutevaluation
bull Des experts OSS en charge des activiteacutes commerciales et des
sillons horaires mettent en commun leur expertise dans ces
secteurs pour mieux servir le client aux cocircteacutes des points de
contact OSS
bull Des outils informatiques aident les candidats en leur fournissant
des estimations de coucirct pour lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure
ferroviaire en coordonnant les processus de commande et
drsquoapprovisionnement des voies ferreacutees internationales et en
suivant les trains internationaux en temps reacuteel
Vous retrouverez plus dinformations ainsi que la liste des points de
contact OSS sur httpwwwrneeuorganisationoss-c-oss
Notre reacutefeacuterent OSS est
Steve Rhymes
Responsable de la gestion du reacuteseau
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
Teacutel +44 (0) 7767 67 24 88
E-mail SteveRhymesnetworkrailcouk
Pour plus dinformations sur notre travail avec RNE et la coopeacuteration
europeacuteenne et internationale en geacuteneacuteral veuillez contacter
Steve Davey avocat geacuteneacuteral (Groupe et Europe)
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
Teacutel +44 (0) 7801 334 211
E-mail SteveDaveynetworkrailcouk
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OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 2 ndash Infrastructure
21 Introduction
Conformeacutement aux termes de notre licence de reacuteseau les fonds que
nous percevons doivent uniquement nous servir agrave reacutealiser des activiteacutes
deacutesigneacutees comme laquo activiteacutes autoriseacutees raquo Les activiteacutes autoriseacutees sont
deacutefinies par la licence de reacuteseau (Network Licence) comme eacutetant les
activiteacutes du reacuteseau et les activiteacutes autoriseacutees en dehors du reacuteseau Les
activiteacutes autoriseacutees en dehors du reacuteseau sont deacutefinies comme les
activiteacutes autres que les activiteacutes du reacuteseau et lexploitation du domaine
(incluant la vente de ce domaine au sens de la Condition 7) preacutesentant
les caracteacuteristiques de transfert au titulaire de la licence conformeacutement
au Railtrack Transfer Scheme (Programme de transfert des voies
ferroviaires) Les activiteacutes du reacuteseau sont deacutefinies plus preacuteciseacutement
comme les activiteacutes de mise agrave disposition et dexploitation du reacuteseau du
titulaire de la licence incluant lentretien la reacutenovation lameacutelioration
le renforcement et le deacuteveloppement du reacuteseau et tout service auxiliaire
lieacute agrave lactiviteacute
Dans le cadre de nos activiteacutes de reacuteseau un processus de reacutevision
peacuteriodique est suivi afin de deacuteterminer les exigences devant ecirctre
satisfaites sur une peacuteriode de cinq ans La peacuteriode de controcircle actuelle
(CP6) seacutetend du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Nous sommes responsables de lentretien et de lameacutelioration de
linfrastructure ferroviaire sur le reacuteseau des grandes lignes incluant
bull les ponts
bull le tout-agrave-leacutegout
bull les travaux de terrassement
bull les systegravemes deacutelectrification (cateacutenaires et rails conducteurs)
bull les passages agrave niveau
bull les systegravemes de signalisation
bull les voies
bull les tunnels
bull les viaducs
Le respect de nos responsabiliteacutes en matiegravere de gestion des ressources
doit aller de pair avec les exigences raisonnables des partenaires Des
informations plus deacutetailleacutees sur la gestion des ressources incluant notre
politique et notre strateacutegie de gestion des ressources sont disponibles agrave
ladresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukrunning-the-railwaylooking-after-the-
railwayasset-management
Informations additionnelles
Vous trouverez des informations et des donneacutees deacutetailleacutees sur
linfrastructure dans la Sectional Appendix (Annexe reacutegionale) deacutecrite
dans la Section 23
La Sectional Appendix contient des informations deacutetailleacutees sur
linfrastructure du reacuteseau ferreacute principal incluant les lignes en activiteacute
(mais pas neacutecessairement les voies deacutevitement) par lignes ditineacuteraires
geacuteneacuteralement sous la forme dun diagramme ou dun tableau La
Section suivante fait reacutefeacuterence agrave plusieurs tableaux de la Sectional
Appendix comme eacutetant des sources dinformations deacutetailleacutees
En outre nous deacuteveloppons eacutegalement un Registre de linfrastructure
tel que deacutecrit par la Deacutecision dexeacutecution de la Commission europeacuteenne
(Deacutecision RINF) Le RINF se veut un meacutecanisme transparent sur les
caracteacuteristiques du reacuteseau Les informations fournies par le RINF sont
utiliseacutees agrave des fins de planification et de conception des nouveaux
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trains daide agrave leacutevaluation de la compatibiliteacute des trains avec les
itineacuteraires avant leur mise en service et en tant que base de donneacutees de
reacutefeacuterence Pour plus dinformations veuillez consulter la Section 341
La derniegravere deacutecision en date du RINF (Deacutecision 2014880UE du
26 novembre 2014) abroge la preacuteceacutedente Deacutecision 2011633UE et
introduit une interface utilisateur commune informatiseacutee qui simplifie
les demandes de donneacutees dinfrastructure
Le Registre prend en consideacuteration le processus de conception des sous-
systegravemes de mateacuteriel roulant permettant leacutevaluation de la
compatibiliteacute technique des installations fixes controcirclant le statut
dinteropeacuterabiliteacute du reacuteseau ferreacute britannique et eacutevaluant la
compatibiliteacute de litineacuteraire pour les trains preacutevus Il a pour objectif de
donner une vue densemble de la compatibiliteacute globale bien que lEF le
fabricant du veacutehicule et les autres utilisateurs autoriseacutes aient agrave reacutealiser
des eacutevaluations plus deacutetailleacutees avant quun veacutehicule ne soit autoriseacute agrave
circuler sur ce nouvel itineacuteraire
Pour plus dinformations sur le RINF veuillez contacter
National Registration Entity (Entiteacute denregistrement nationale)
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 000
E-mail RINFNREnetworkrailcouk
22 Eacutetendue du reacuteseau
221 Limites
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau couvre linteacutegraliteacute de
linfrastructure ferroviaire que nous deacutetenons et exploitons deacutefinie
comme le reacuteseau ferreacute principal agrave la Section 11 Il inclut eacutegalement des
informations sur les infrastructures raccordeacutees telles que les voies
deacutevitement de fret les deacutepocircts et les ports raccordeacutes aux services
ferroviaires En reacutesumeacute nous posseacutedons et exploitons le reacuteseau des
grandes lignes ferroviaires en Angleterre en Eacutecosse et au Pays de Galles
Le reacuteseau est diviseacute en cinq reacutegions et 14 itineacuteraires fonctionnels tels
que deacutecrits agrave la Section 11 La majoriteacute de ce reacuteseau est geacuteneacuteralement
disponible pour des activiteacutes de trafic usuelles (sauf pendant les
peacuteriodes dentretien et de reacutenovation toutes deux couvertes par
lEngineering Access Statement deacutecrit agrave la Section 432) et sujet agrave
lattribution de la capaciteacute agrave ces fins (comme deacutecrit agrave la Section 432)
bien que certaines petites lignes puissent ecirctre consideacutereacutees comme
laquo hors dusage raquo (notamment de faccedilon temporaire) et puissent
uniquement ecirctre accessibles via des dispositions speacuteciales Certaines
lignes du reacuteseau ne peuvent ecirctre emprunteacutees la nuit en raison de la
fermeture nocturne de leurs postes daiguillage Un reacutepertoire des
heures de fonctionnement des postes daiguillage et les Timetable
Planning Rules (qui comportent des informations sur les heures
douverture des voies (Route Opening Hours) agrave la Section 22) sont
disponibles sur notre site Internet
Nous sommes eacutegalement le proprieacutetaire de linfrastructure et des
ressources ferroviaires de lIcircle de Wight mais nous louons agrave First MTR
South Western Trains Limited (bien que la marque Island Line ait eacuteteacute
conserveacutee) linteacutegraliteacute du domaine de linfrastructure et des ressources
ferroviaires de licircle pour une peacuteriode cumulative de 45 ans ayant
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deacutebuteacute le 1er avril 1994 Cette entreprise ferroviaire a eacuteteacute inteacutegreacutee
verticalement Island Line est responsable de toutes les activiteacutes
ferroviaires et de lentretien de linfrastructure
Des informations plus deacutetailleacutees sur les itineacuteraires individuels sont
disponibles sur notre site Internet
222 Raccordement des reacuteseaux ferroviaires
Notre infrastructure le reacuteseau ferreacute principal est raccordeacutee agrave
linfrastructure ferroviaire deacutetenue etou exploiteacutee par
bull HS1 la voie ferreacutee entre la gare de St Pancras International agrave
Londres et le tunnel sous la Manche offrant des connexions sur
des itineacuteraires agrave grande vitesse vers Paris et Bruxelles Il convient
dobserver que le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau produit par
HS1 Limited porte sur cet itineacuteraire Le Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau de HS1 peut ecirctre consulteacute sur
httpshighspeed1coukregulatorykey-regulatory-documents
bull Eurotunnel agrave partir de la limite entre Dollands Moor et lentreacutee
britannique du tunnel sous la Manche Le tunnel sous la Manche
est lunique liaison ferroviaire fixe entre le Royaume-Uni et les
autres reacuteseaux europeacuteens Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
dEurotunnel peut ecirctre consulteacute sur
httpwwweurotunnelgroupcomukeurotunnel-
groupEurotunnel-Railway-Network
bull London Underground Limited pour le reacuteseau du meacutetro
londonien
bull Crossrail Central Operating Section un reacuteseau urbain constitueacute
majoritairement de tunnels qui raccorde les reacuteseaux Est et Ouest
via le centre de Londres Son Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
peut ecirctre consulteacute sur httpstflgovukcorporatepublications-
and-reportscrossrail-central-operating-Section
bull Rail for London une division de Transport for London pour la
ligne de Londres-Est
bull Nexus (comiteacute exeacutecutif responsable du transport de voyageurs
pour le Tyne and Wear) pour le Tyne and Wear Metro
bull Heathrow Airport Holdings Limited Son Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau peut ecirctre consulteacute sur
httpswwwheathrowcomcompanyabout-heathrowrail-
regulation
bull Transport for Greater Manchester (autoriteacute responsable du
transport de voyageurs pour le Grand Manchester) pour la
socieacuteteacute des transports de Manchester Metrolink
bull Stagecoach pour le reacuteseau Stagecoach Supertram Vous
trouverez de plus amples informations sur le site Internet de
South Yorkshire Passenger Transport Executive (autoriteacute
responsable du transport de voyageurs pour South Yorkshire)
bull Amey Keolis Infrastructure Limited pour les lignes de Cardiff
Valley au Pays de Galles du Sud Son Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau peut ecirctre consulteacute sur httpstfwrailwalesabout-
usmetrocore-valley-lines-infrastructure-manager
bull Associated British Ports Hutchison Ports UK et autres autoriteacutes
portuaires
bull De nombreuses voies ferreacutees de patrimoine souvent exploiteacutees
par le secteur des loisirs
bull De nombreuses voies ferreacutees ou embranchements industriels de
tierces parties
bull Plusieurs terminaux de fret priveacutes Veuillez consulter la Section
733 pour plus drsquoinformations
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Les Documents de reacutefeacuterence du reacuteseau dautres GI europeacuteens peuvent
ecirctre teacuteleacutechargeacutes sur le site Internet de RNE Vous pouvez y acceacuteder
depuis le lien suivant httpwwwrneeu
23 Description du reacuteseau
La configuration opeacuterationnelle et les attributs physiques de notre
infrastructure ferroviaire sont deacutecrits dans la Sectional Appendix quil
est obligatoire de mettre agrave disposition (dans son inteacutegraliteacute ou en
partie) des personnes acceacutedant agrave linfrastructure ferroviaire Elle
contient eacutegalement toutes les instructions speacuteciales requises pour venir
compleacuteter le Rule Book concernant lexploitation sur des lieux
speacutecifiques Certaines EF choisissent de faire une copie de la Sectional
Appendix leur correspondant et de lutiliser pour creacuteer leur propre atlas
en ajoutant les informations commerciales pertinentes
La Sectional Appendix est disponible en version papier ou numeacuterique
sous un format contenant les derniegraveres modifications hebdomadaires
via la National Electronic Sectional Appendix (NESA) Des informations
compleacutementaires au sujet de laccegraves agrave la NESA sont disponibles agrave
ladresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesnational-electronic-
Sectional-appendix
La nature dynamique de notre infrastructure neacutecessite des
amendements reacuteguliers devant ecirctre tous disponibles aux destinataires
dune annexe Ces amendements sont contenus dans le Weekly
Operating Notice ou WON (Avis dexploitation hebdomadaire) puis
regroupeacutes ulteacuterieurement dans le Periodical Operating Notice ou PON
(Avis dexploitation peacuteriodique) publieacute tous les trimestres Les copies
eacutelectroniques des deux documents sont fournies aux personnes ayant
obtenu des droits daccegraves ou sur demande
Pour obtenir une copie eacutelectronique du PON ou du WON ou pour en
demander une copie papier (aux frais du demandeur) veuillez contacter
planningpublicationsnetworkrailcouk
Les demandes geacuteneacuterales concernant ces documents doivent ecirctre
adresseacutees agrave lrsquoeacutequipe chargeacutee des publications (Publications Team)
231 Typologies des voies
La source ultime en matiegravere de document de reacutefeacuterence pour les
diffeacuterentes typologies des voies (voie unique double voie voies
multiples etc) est le tableau A de la Sectional Appendix
232 Gabarit des voies
Le gabarit de voie standard nominal du reacuteseau ferreacute principal est de
1 435 mm
233 Stations et nœuds
Il existe 2 570 gares sur le reacuteseau ferreacute principal et presque toutes nous
appartiennent Nous nous occupons eacutegalement de la gestion de 20 des
plus grandes gares
bull Birmingham New Street
bull Bristol Temple Meads
bull Clapham Junction
bull Edinburgh Waverley
bull Glasgow Central
bull Guildford
bull Leeds
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bull Liverpool Lime Street
bull London Bridge
bull London Cannon Street
bull London Charing Cross
bull London Euston
bull London Kingrsquos Cross
bull London Liverpool Street
bull London Paddington
bull London St Pancras International (Midland Road)
bull London Victoria
bull London Waterloo (agrave lexception de Waterloo East)
bull Manchester Piccadilly
bull Reading
Les autres gares la plupart appartenant agrave Network Rail sont loueacutees aux
EF geacuteneacuteralement des entreprises de transport de voyageurs
franchiseacutees
Nous ne sommes pas proprieacutetaires des gares ci-apregraves
bull Adrossan Harbour
bull Aylesbury Vale Parkway
bull Bromsgrove
bull Coleshill Parkway
bull Dunrobin Castle
bull Gare internationale dEbbsfleet
bull Fishguard Harbour
bull Horwich Parkway
bull Prestwick International
bull Southend Airport
bull Stranraer Harbour
bull Gare internationale de Stratford
bull Warwick Parkway
Pour de plus amples informations agrave propos de ces gares veuillez
contacter notre responsable des gares et de laccegraves aux deacutepocircts
La Section 7321 deacutecrit ces dispositions de maniegravere plus deacutetailleacutee Les
distances entre les gares et les autres nœuds principaux tels que les
jonctions sont indiqueacutees dans le tableau A de la Sectional Appendix cf
Section 331 Les informations sur la longueur maximale des trains
pouvant ecirctre accueillis en gare sont eacutegalement disponibles dans la
Sectional Appendix Le tableau contenant ces informations diffegravere selon
les itineacuteraires concerneacutes par les publications
234 Gabarit de chargement
Gabarit ferroviaire ndash veacutehicules de fret
Les dimensions dun veacutehicule ferroviaire et son chargement peuvent
ecirctre deacutefinis conformeacutement agrave une seacuterie de profils caracteacuteriseacutes par une
hauteur et une largeur ou des gabarits de fret standard Ces gabarits
peuvent eacutegalement ecirctre appliqueacutes agrave un itineacuteraire donneacute afin de
garantir quun veacutehicule ferroviaire nentre pas en contact avec une
structure au sol ou au-dessus de la voie comme les plateformes de gare
les voucirctes les lignes aeacuteriennes dalimentation (cateacutenaires) les viaducs
ou les tunnels
Les dimensions dagencements speacuteciaux de wagons et de chargements
peuvent deacutepasser les limites du gabarit deacuteclareacute pour un itineacuteraire Dans
ce cas une analyse personnaliseacutee est reacutealiseacutee pour indiquer si cet
agencement speacutecial peut circuler en tant que chargement laquo hors
gabarit raquo agrave transporter par voie ferreacutee
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OFFICIAL OFFICIAL
Cette analyse peut induire une eacutetude speacutecifique de litineacuteraire en
question de maniegravere agrave veacuterifier les autorisations applicables et le train
peut avoir agrave circuler agrave une vitesse reacuteduite Dans des cas exceptionnels
des restrictions peuvent eacutegalement ecirctre appliqueacutees aux trains utilisant
des voies adjacentes alors que le chargement laquo hors gabarit raquo est en
circulation Pour plus dinformations sur la capaciteacute de gabarit du
reacuteseau veuillez vous reacutefeacuterer aux tableaux de donneacutees du rapport
annuel
Notre site Internet deacutetaille eacutegalement comment obtenir un accegraves agrave la
meilleure source dinformations deacutetailleacutees sur le gabarit du reacuteseau agrave
savoir la National Electronic Sectional Appendix ndash cf Section 331
Gabarits ferroviaires du fret sur le reacuteseau ferreacute principal
Le gabarit standard maximum varie selon chaque itineacuteraire refleacutetant
les restrictions relatives aux tailles des veacutehicules ferroviaires
deacutetermineacutees par les structures au sol ou au-dessus de la voie Les
informations concernant le gabarit ferroviaire du fret sont donneacutees
dans la Sectional Appendix cf Section 331 Au fil du temps les voies
ferreacutees britanniques ont eacuteteacute construites par diverses entreprises avec
des gabarits ferroviaires souvent diffeacuterents Un ensemble de gabarits
ferroviaires standard a eacuteteacute adopteacute pour les veacutehicules de fret Les wagons
ferroviaires construits selon les gabarits ferroviaires de base (par
exemple le W6A) et actuellement en fonctionnement peuvent
virtuellement circuler sur tous les itineacuteraires du reacuteseau ferreacute national
Pour obtenir des informations sur les wagons neufs (ou ayant fait
lobjet de modifications) veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 341 de ce
Document de reacutefeacuterence Les gabarits ferroviaires les plus importants ont
souvent une hauteur supeacuterieure afin de permettre aux wagons plats
intermodaux de transporter des conteneurs plats et des caisses mobiles
sur certains itineacuteraires Le tableau suivant donne des exemples
dapplication de gabarits standard sur des wagons et des conditions de
chargement Tous les deacutetails et les deacutefinitions concernant les gabarits
de fret standard actuellement en vigueur en Grande-Bretagne sont
eacutenonceacutes dans Railway Group Standard GERT8073 (3e eacutedition ndash
deacutecembre 2015 la 4e eacutedition doit ecirctre publieacutee prochainement et
comprendra plusieurs nouveaux gabarits) sous lintituleacute laquo Requirements
for the Application of Standard Vehicle Gauges raquo (Exigences relatives agrave
lapplication des gabarits des veacutehicules standard) Les gabarits W6A
W7 W8 et W9 se deacuteclinent par ordre croissant (les gabarits aux chiffres
les plus petits peuvent laquo simbriquer raquo dans ceux ayant des chiffres
supeacuterieurs) En revanche ce constat ne sapplique pas au W10 W11 et
W12 (par exemple le W9 ne peut pas semboicircter totalement dans le
W10)
Lorsque des locomotives et wagons de fret nouveaux ou ayant subi des
modifications sont introduits sur le reacuteseau il est important de ne pas
sappuyer sur des suppositions relatives agrave la fiabiliteacute des gabarits
standard Pour des informations suppleacutementaires concernant les
gabarits standard (notamment les gabarits de locomotives) veuillez
suivre le lien suivant Railway Group Standard GERT8073 (3e eacutedition)
qui est disponible sur le site Internet du RSSB
Exemples de conditions de chargement pour des gabarits standard
Largeur
de luniteacute
et type de
wagon
Conteneur Conteneur
8 2 500 mm
FEA IFA IKA FEA IFA IKA
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OFFICIAL OFFICIAL
Hauteur
maximum
de luniteacute
Pied et pouces mm
W6A 8 8 86 2 402 2 448 2 568
W7 8 8 86 2 402 2 448 2 585
W8 8 6 86 9 2 638 2 673 2 793
W9 9 9 96 2 725 2 770 2 896
W10 9 6 96 96 2 896 2 896 2 896
Gabarit de chargement ndash veacutehicules de voyageurs
Les veacutehicules modernes destineacutes aux voyageurs sont construits par un
grand nombre de fabricants et peuvent seacuteloigner des profils
geacuteneacuteriques Ainsi ces veacutehicules font lobjet dune autorisation pour
chaque itineacuteraire dans le cadre de leur acceptation sur le reacuteseau Le
gabarit des veacutehicules reacuteserveacutes aux voyageurs doit eacutegalement prendre en
compte les distances pour monter dans les trains depuis les plateformes
des gares Les informations concernant lautorisation du gabarit
ferroviaire pour les trains reacuteserveacutes aux voyageurs sont donneacutees par
cateacutegorie de veacutehicule et de train pour chaque tronccedilon ditineacuteraire dans
la Sectional Appendix ndash cf Section 23
235 Limites de poids
En Grande-Bretagne les regravegles pour deacuteterminer la valeur de la
disponibiliteacute de litineacuteraire (RA ou Route Availability) dun veacutehicule sont
eacutenonceacutees dans le Railway Group Standard GERT8006 sous lintituleacute
laquo Assessment of Compatibility of Rail Vehicle Weights and Underline
Bridges raquo (Eacutevaluation de la compatibiliteacute du poids des veacutehicules et des
ponts ferroviaires) disponible sur le site Internet du RSSB
Les limites de poids par essieu et les chargements de veacutehicules reacutepartis
de maniegravere uniforme eacutequivalents que le reacuteseau actuel peut prendre en
charge varient selon les caracteacuteristiques drsquoingeacutenierie de chaque
itineacuteraire en particulier pour les structures de ponts et de viaducs
ferroviaires Les limites de poids par essieu et les chargements de
veacutehicules reacutepartis de maniegravere uniforme eacutequivalents sont classifieacutes par
valeurs de RA comprises entre 1 et 10
Selon les effets des charges totales et reacuteparties du veacutehicule incluant les
effets produits par lespacement des essieux du veacutehicule et le
chargement ineacutegal du veacutehicule le poids maximum du veacutehicule peut
devoir ecirctre reacuteduit afin que les effets de charge du veacutehicule (notamment
la charge utile) nexcegravedent pas la valeur de RA appliqueacutee
Des cartes indiquant les groupements par flux de trafic autoriseacutes
actuellement se trouvent dans les Route Specifications (Speacutecifications
ditineacuteraires) et sont accessibles via le lien suivant
httpswwwnetworkrailcoukrunning-the-railwayour-routes
Les cartes donnent une indication geacuteneacuterale de la capaciteacute
preacutedominante de chaque tronccedilon ditineacuteraire strateacutegique Les Route
Specifications ne font pas office de documents opeacuterationnels actualiseacutes
et il est conseilleacute de se reacutefeacuterer agrave la Sectional Appendix afin de sassurer
que les informations utiliseacutees sont bien les plus reacutecentes Lorsque les
contenus des Route Plans (Plans ditineacuteraires) ou de la Sectional
Appendix relatifs agrave cette capaciteacute ont besoin decirctre clarifieacutes les
demandes devront ecirctre adresseacutees aux contacts mentionneacutes agrave la Section
16
Des informations plus deacutetailleacutees sur la Route Availability de chaque
itineacuteraire opeacuterationnel sont donneacutees dans la Sectional Appendix Il
convient de noter que dans certains cas le passage dune charge en
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OFFICIAL OFFICIAL
circulation plus lourde que la capaciteacute des structures peut ecirctre autoriseacute
sous reacuteserve de restrictions opeacuterationnelles Le tableau de la page
suivante donne des exemples de conditions de chargement pour un
gabarit standard
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OFFICIAL OFFICIAL
Exemples de conditions de chargement pour des gabarits
standard
RA
Veacutehicule agrave double essieuxPoids total en charge (tonnes)
Jusquagrave 279 t 1
Au-dessus de 279 t et jusquagrave 304 t 2
Au-dessus de 304 t et jusquagrave 330 t 3
Au-dessus de 330 t et jusquagrave 355 t 4
Au-dessus de 355 t et jusquagrave 381 t 5
Au-dessus de 381 t et jusquagrave 406 t 6
Au-dessus de 406 t et jusquagrave 431 t 7
Au-dessus de 431 t et jusquagrave 457 t 8
Au-dessus de 457 t et jusquagrave 482 t 9
Au-dessus de 482 t et jusquagrave 508 t 10
Veacutehicule agrave quatre essieux (bogies agrave 2 x double-essieux) ndash Poids
total en charge (tonnes)
Jusquagrave 660 t 3
Au-dessus de 660 t et jusquagrave 711 t 4
Au-dessus de 710 t et jusquagrave 762 t 5
Au-dessus de 762 t et jusquagrave 812 t 6
Au-dessus de 812 t et jusquagrave 863 t 7
Au-dessus de 863 t et jusquagrave 914 t 8
Au-dessus de 914 t et jusquagrave 965 t 9
Au-dessus de 965 t et jusquagrave 1016 t 10
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OFFICIAL OFFICIAL
La Route Availability deacutetailleacutee dans la Sectional Appendix est valable agrave
la vitesse autoriseacutee donneacutee dans la Sectional Appendix (en prenant en
compte la vitesse autoriseacutee sur chaque pont) en correacutelation avec les
points suivants
bull vitesse correspondant agrave la plus eacuteleveacutee des vitesses diffeacuterentielles
standard
bull la Route Availability maximale pour un trafic de fret agrave 75 mph
est RA8
bull une capaciteacute cateacutegoriseacutee comme RA9 ou RA10 correspond agrave une
vitesse maximale de 60 mph (50 mph pour les itineacuteraires du sud-
est et du Wessex)
bull une capaciteacute cateacutegoriseacutee comme RA8 correspond agrave une vitesse
comprise entre 60 mph et 110 mph
bull une Route Availability cateacutegoriseacutee comme RA7 correspond agrave une
vitesse comprise entre 110 mph et 125 mph
Pour les vitesses autoriseacutees indiqueacutees par des lettres dans le tableau A
de la Sectional Appendix pour les nouveaux veacutehicules et les veacutehicules
existants dont lexploitation est modifieacutee la Route Availability est
limiteacutee agrave
bull RA5 pour la vitesse diffeacuterentielle du HST
bull RA3 pour les vitesses diffeacuterentielles des EA EAD EAE
bull RA1 pour les vitesses diffeacuterentielles des SP
bull la Route Availability pour les vitesses des SAE est donneacutee sur une
base individuelle pour chaque cateacutegorie de veacutehicules sur les
itineacuteraires speacutecifiques indiqueacutes dans la Sectional Appendix
Pour les eacuteleacutements multiples et les locomotives reacuteserveacutes au transport de
voyageurs avec une vitesse maximum autoriseacutee supeacuterieure agrave 90 mph et
un trafic de fret avec des vitesses autoriseacutees supeacuterieures aux critegraveres
eacutenonceacutes pour RA8 et RA10 ci-avant des veacuterifications suppleacutementaires
sont requises pour confirmer la compatibiliteacute des veacutehicules et des ponts
ferroviaires en raison drsquoun risque deffets dynamiques excessifs
notamment en termes de reacutesonance creacuteeacutee par le trafic ferroviaire Il est
recommandeacute de demander une consultation en amont dans les cas
suivants
Une consultation en amont est conseilleacutee lors de lexamen des options
pour les nouveaux veacutehicules ou des activiteacutes ne cadrant pas avec la
Route Availability ou deacutepassant les limites de validiteacute du systegraveme de RA
La capaciteacute des voies agrave recevoir du trafic deacutepend de leur construction et
de leur entretien stipuleacutes par voie des politiques relatives aux ressources
et correspondant aux demandes de trafic sur cet itineacuteraire Pour
certains itineacuteraires seuls des travaux dentretien et de reacutenovation
suppleacutementaires en amont peuvent permettre une augmentation du
tonnage Les deacutelais associeacutes agrave ces travaux peuvent aller de plusieurs
mois dans les cas ougrave un entretien plus important est neacutecessaire agrave
plusieurs anneacutees lorsque des travaux sur le long terme sont requis pour
les structures concerneacutees Agrave cet eacutegard les utilisateurs potentiels du
reacuteseau sont encourageacutes agrave nous faire part de leurs demandes le plus tocirct
possible
Les directives contenues dans ce lien expliquent aussi quil est
important de ne pas confondre la capaciteacute totale du tonnage (qui fait
reacutefeacuterence au volume total de fret quun itineacuteraire peut prendre en
charge) et la Route Availability (qui deacutetermine la charge agrave lessieu des
trains individuels)
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OFFICIAL OFFICIAL
236 Deacutecliviteacutes de la ligne
Les deacutecliviteacutes dun itineacuteraire auront un effet direct sur le rapport
puissance poids permettant une exploitation efficace et efficiente
dun train Les deacutecliviteacutes sur le reacuteseau des grandes lignes peuvent ecirctre
abruptes avec un rapport de 1 sur 37 Dans de tels cas des locomotives
suppleacutementaires peuvent ecirctre occasionnellement neacutecessaires pour aider
les trains de fret lourds Une certaine perte de performance peut ecirctre
ressentie sur tous les types de veacutehicules mais elle sera prise en compte
dans le minutage des tronccedilons Les deacutecliviteacutes bregraveves allant jusquagrave 125
ont lieu dans des lieux tregraves speacutecifiques (comme agrave Farringdon avec 129
et agrave lapproche dautres gares) lieacutees aux infrastructures environnantes
autres que ferroviaires Il na pas eacuteteacute prouveacute que ces conditions avaient
un impact sur les anciens services cependant leffet sur la charge
dappui et la performance de la traction doit ecirctre pris en compte par les
prestataires dans leur offre de services futurs
Les deacutecliviteacutes dune ligne pour chaque tronccedilon ditineacuteraire sont eacutetablies
au moment de la construction de la voie LAnnexe 3A contient une
carte reacutecapitulative preacutesentant les deacutecliviteacutes preacutedominantes de chaque
itineacuteraire classeacutees selon leur importance
237 Vitesse maximale de la ligne
Chaque tronccedilon ditineacuteraire est reacutegi par des limites de vitesse
normales releveacutees et pour la circulation en sens inverse Des limites
diffeacuterentes peuvent ecirctre imposeacutees agrave des types de trains de transport de
voyageurs et de fret distincts Dans certains cas afin de minimiser les
dommages potentiels sur la voie et les structures une limitation de
vitesse speacuteciale pour les veacutehicules de fret ayant un poids importants par
essieu peut ecirctre appliqueacutee outrepassant les limitations pour les autres
types de trains Nous reacuteduisons le nombre de lieux ougrave ces limitations
sont applicables Les vitesses autoriseacutees seront eacutegalement reacutegies par
dautres facteurs notamment les possibiliteacutes de signalisation ou la
nature de la voie Les vitesses autoriseacutees impactent principalement les
trains de fret agrave des degreacutes variables et nous prenons en compte ce
facteur lors de leacutelaboration dun calendrier
Les vitesses autoriseacutees pour chaque tronccedilon ditineacuteraire figurent dans le
tableau A de la Sectional Appendix cf Section 23
238 Longueurs maximales des trains
La longueur maximale agrave laquelle un train peut circuler est geacuteneacuteralement
deacutetermineacutee par les paramegravetres dinfrastructure tels que la longueur des
Sections entre les signalisations la longueur des embranchements ou
des voies deacutevitement pouvant ecirctre utiliseacutes pour le stationnement dun
train lent afin quun train rapide puisse passer la possibiliteacute darrecircter un
train agrave une jonction sans que cette manœuvre nimpacte les autres
deacuteplacements et la longueur des plateformes et des lignes dans les
terminaux
Les longueurs de trains de transport de voyageurs autoriseacutees sont
publieacutees dans les Timetable Planning Rules cf Section 454
Lors des processus de planification des trains deacutecrits agrave la Section 4
(attribution de capaciteacute) il est possible didentifier des opportuniteacutes de
faire circuler des trains plus longs deacutepassant les paramegravetres de base
(connus sous le nom de laquo contraintes opeacuterationnelles raquo) Ce constat
sapplique en particulier pour les trains de fret
Nous nous efforcerons par tous les moyens raisonnables de faciliter les
conditions dexploitation maximisant la capaciteacute de traction et
permettant de deacutepasser les paramegravetres ci-dessus lorsque cela peut ecirctre
reacutealiseacute sans entraicircner des risques de retard indus pour les autres
exploitants Il pourra alors ecirctre neacutecessaire dappliquer dautres
32
OFFICIAL OFFICIAL
limitations relatives agrave lattribution des sillons horaires (selon le moment
de la journeacutee par exemple afin deacuteviter les peacuteriodes chargeacutees)
Les longueurs de train de fret autoriseacutees sont publieacutees dans les Freight
Train Loads Books ou FTLB (Registres des charges des trains de fret)
Voir Section 62
Les longueurs des trains de transport de voyageurs peuvent ecirctre
limiteacutees par les exigences de seacutecuriteacute des gares avec des petites
plateformes ou peuvent induire la neacutecessiteacute (dans le cas des trains avec
des portes motoriseacutees) dune fonctionnaliteacute douverture seacutelective des
portes LEF est responsable de la gestion de ces risques de seacutecuriteacute
Lorsque nous reacutenovons et apportons des ameacuteliorations au reacuteseau nous
consultons nos partenaires de maniegravere agrave identifier les opportuniteacutes
reacuteelles permettant dameacuteliorer linfrastructure pour quelle puisse
accueillir des trains plus longs
239 Alimentation eacutelectrique
Lalimentation eacutelectrique des trains se divise en trois groupes
bull lalimentation aeacuterienne 25 kV AC fournie par des lignes
aeacuteriennes (cateacutenaires) capteacutee par un pantographe sur le toit de
la locomotive ou de la voiture
bull lalimentation aeacuterienne 1 500 V DC fournie par des lignes
aeacuteriennes (cateacutenaires) capteacutee par un pantographe sur le toit de
la locomotive ou de la voiture et
bull lalimentation par troisiegraveme rail fournie par un troisiegraveme rail
situeacute agrave cocircteacute des lignes de roulement capteacutee par des patins fixeacutes
agrave la locomotive ou aux bogies de la voiture
Le freinage par reacutecupeacuteration est pris en charge dans les systegravemes
deacutelectrification 25 kV AC et 750 V DC (mais pas de faccedilon universelle)
Pour les services de fret les trains peuvent changer de locomotive dans
les plateformes majeures comme par exemple passer dune locomotive
diesel agrave une locomotive eacutelectrique Ainsi que les points de deacutepart et de
destination soient eacutequipeacutes dune installation eacutelectrique ne constitue pas
une contrainte majeure pour le fonctionnement par traction eacutelectrique
En effet les alimentations eacutelectriques aeacuteriennes et par troisiegraveme rail sont
geacuteneacuteralement exclues des terminaux de fret pour des raisons de seacutecuriteacute
Dans de tels cas de figure des locomotives de manœuvre diesel peuvent
ecirctre neacutecessaires pour tirer les trains vers et depuis le reacuteseau des lignes
principales eacutelectrifieacute ou des locomotives eacutelectrifieacutees peuvent ecirctre
autoriseacutees agrave inverser la marche des trains dans un terminal au moyen
dun embranchement eacutelectrifieacute Les wagons se trouvent donc en-dehors
du reacuteseau eacutelectrifieacute permettant un accegraves seacutecuriseacute pour les opeacuterateurs ou
les grues de terminaux
LAnnexe 5A contient une carte montrant le deacuteploiement global agrave
leacutechelle nationale du systegraveme deacutelectrification Vous trouverez de plus
amples deacutetails agrave propos des travaux drsquoeacutelectrification preacutevus dans notre
Enhancements Delivery Plan (Programme de mise en œuvre des
ameacuteliorations)
2310 Systegravemes de signalisation
Le reacuteseau ferroviaire est controcircleacute par des systegravemes de signalisation
divers tels que les systegravemes meacutecaniques traditionnels les installations
eacutelectro-meacutecaniques ainsi que les installations eacutelectroniques et
numeacuteriques Les systegravemes meacutecaniques sont commandeacutes agrave partir de
boicirctiers de signalisation traditionnels et de par leur nature sont limiteacutes
agrave une petite zone de commande Les systegravemes eacutelectriques peuvent faire
fonctionner des aiguillages et des signaux sur des distances
consideacuterables au moyen de systegravemes de teacuteleacutecommande Leacutetendue du
controcircle des systegravemes alimenteacutes varie consideacuterablement et deacutepend
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souvent de lacircge de linstallation Un certain nombre de systegravemes sont
souvent recontrocircleacutes vers des centres de controcircle plus grands pour
augmenter la zone de controcircle
Le type de signalisation et lespacement entre les signaux deacuteterminent
la capaciteacute dun tronccedilon de route et peuvent avoir un impact sur la
vitesse des trains
Sur les itineacuteraires principaux la signalisation peut ecirctre un feu de
signalisation de couleurs ou un seacutemaphore Les positions du train sont
deacutetermineacutees au moyen de circuits de voie ou de compteurs dessieux
Sur certains itineacuteraires la deacutetection des trains peut ecirctre limiteacutee et les
mouvements controcircleacutes par dautres moyens que les signaux en bordure
de ligne
Lobjectif des systegravemes de signalisation est de faire circuler les trains de
maniegravere sucircre et efficace Les systegravemes de signalisation recueillent des
informations sur la position et la destination des trains et leacutetat du
chemin de fer traitent ces informations et deacutefinissent des aiguillages et
des signaux en conseacutequence La seacutecuriteacute de la circulation des trains est
reacutegie par divers principes deacutependant de la technologie utiliseacutee Les
principaux types de systegraveme sont
bull le circuit de voie
bull labsolute block (un train par canton)
Autres types de systegravemes de cantons actuellement utiliseacutes
bull lelectric token block (bacircton-pilote eacutelectrique)
bull le radio electronic token block (bacircton-pilote radio eacutelectronique)
bull le tokenless block (canton sans bacircton-pilote)
bull one train working (un train en circulation)
bull lsquoNo signallerrsquo tokenworking (pas de bacircton-pilote de preacuteposeacute au
signal en activiteacute)
lsquoNo signallerrsquo tokenworking (pas de bacircton-pilote de preacuteposeacute au signal
en activiteacute) Pour savoir comment demander un accegraves agrave la NESA
rendez-vous sur notre site Internet
Systegravemes de reacutegulation du trafic
Diverses technologies sont utiliseacutees pour effectuer lacheminement des
trains et celles-ci reflegravetent lancienneteacute de la signalisation ainsi que les
besoins en matiegravere dhoraires et de controcircle Des systegravemes de controcircle
ferroviaire et de routage sont utiliseacutes depuis les anneacutees 1980 Mecircme si
la plupart de ces systegravemes ont la possibiliteacute de deacutefinir des itineacuteraires
automatiquement leur fonctionnaliteacute est limiteacutee Des systegravemes de
gestion du trafic actuellement mis en œuvre gegraverent de vastes zones du
chemin de fer et sont en mesure dacheminer les trains de maniegravere plus
strateacutegique Ils permettent de modifier les calendriers et les plans
opeacuterationnels en temps reacuteel et fournissent des services facilitant la prise
de deacutecision de la part des opeacuterateurs Les systegravemes de signalisation
continuent de garantir que les trains circulent en toute seacutecuriteacute et
effectuent litineacuteraire requis
European Rail Traffic Management System ou ERTMS (systegraveme
europeacuteen de gestion du trafic ferroviaire)
La signalisation radio est opeacuterationnelle sous la forme du systegraveme
europeacuteen de controcircle des trains (ETCS) de niveau 2 pour ce qui est des
opeacuterations des trains de voyageurs sur Cambrian Line la Section
centrale de Thameslink et est deacuteployeacutee sur Great Western Dans ce
systegraveme les trains signalent leur position par radio agrave un systegraveme de
traitement central qui deacutetermine quels mouvements de trains sont sucircrs
et communique cette information agrave chaque train toujours par radio
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OFFICIAL OFFICIAL
Les autorisations de deacuteplacement sont directement transmises au
conducteur dans la cabine sans que des signaux en bordure de ligne
soient neacutecessaires bien que les signaux en bordure de ligne puissent
ecirctre conserveacutes agrave des fins opeacuterationnelles et de migration Les
communications entre le centre de traitement central et les trains se
font par GSM-R (voir ci-dessous) LECTS est deacutesormais le systegraveme de
controcircle des trains privileacutegieacute de Network Rail et des plans pour son
deacuteploiement sont en cours daccord avec lensemble de lindustrie
Vous trouverez de plus amples informations sur nos systegravemes de
signalisation sur notre site Internet
2311 Systegravemes de reacutegulation du trafic
La reacutegulation du trafic est reacutealiseacutee par un reacuteseau de Route Control
Office (Postes de reacutegulation des itineacuteraires) situeacutes dans des lieux
strateacutegiques Agrave lheure de la publication il existe 13 postes de
reacutegulations sous le controcircle de Network Rail et un National Operations
Centre (Centre des opeacuterations national) donnant une vue densemble
de la fonction de reacutegulation Les reacutegulateurs prennent des mesures
relatives aux trains en circulation et en reacuteponse agrave des incidents et des
urgences pour limiter limpact des perturbations Dans certains cas les
eacutequipes de reacutegulation des socieacuteteacutes ferroviaires de transport de
voyageurs et de fret partagent ces bureaux de controcircle
Le Total Operations Processing System ou TOPS (Systegraveme de traitement
de lensemble des activiteacutes) est un systegraveme informatique heacuteriteacute
controcirclant en temps reacuteel tous les deacuteplacements des trains sur le reacuteseau
De nombreux rapports de deacuteplacements sont automatiquement eacutemis
par les systegravemes de signalisation mais des rapports manuels sont
parfois demandeacutes Les Train Consists pour les trains de fret contiennent
les informations fondamentales sur la composition des trains
notamment les veacutehicules achemineacutes leur poids et leur longueur ainsi
que toutes les informations speacutecifiques sur les marchandises
dangereuses Lexploitant saisit les informations de lavis de
composition des trains dans le TOPS avant le deacutepart du train et lavis
reste activeacute dans le TOPS jusquagrave ce que le train atteigne sa destination
Les informations sur les deacuteplacements des trains dans le TOPS sont
compareacutees aux informations des horaires dun train via un sous-
systegraveme appeleacute TRUST pour fournir des informations actualiseacutees sur les
trains en circulation agrave dautres systegravemes (tels que les Customer
Information Systems [systegravemes dinformations aux clients]) et aux
controcircleurs TRUST est eacutegalement utiliseacute pour identifier les raisons des
retards des trains enregistreacutees pour une analyse de performance
subseacutequente une fois le processus dimputabiliteacute meneacute
Ces systegravemes seront probablement remplaceacutes par des technologies plus
reacutecentes
2312 Systegravemes de communication
Les systegravemes de teacuteleacutecommunication ferroviaire fournissent des services
utiliseacutes pour lautorisation de circulation seacutecuriseacutee des trains
lexploitation directe du chemin de fer et la transmission dinformations
destineacutees aux voyageurs Le reacuteseau de teacuteleacutecommunication ferroviaire
est composeacute des eacuteleacutements suivants
bull Systegravemes de transmission de voix et de donneacutees comprenant des
systegravemes de gestion de reacuteseau
bull Communications vocales opeacuterationnelles (par ex systegravemes
teacuteleacutephoniques fixes en bordure de voie systegravemes teacuteleacutephoniques
publics durgence aux passages agrave niveau radio portative GSM-R)
bull Cacircblage (fibre et cuivre) et artegravere en cacircble
bull Centrales teacuteleacutephoniques
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bull Cameacuteras de surveillance et miroirs reacuteserveacutes au conducteur
bull Systegravemes dinformation et de surveillance de gare (systegravemes
dinformation des clients adresses publiques et
videacuteosurveillance de seacutecuriteacute)
bull Systegravemes de seacutecuriteacute (par ex pare-feux systegravemes de seacutecuriteacute et
centre des opeacuterations de seacutecuriteacute aussi appeleacute SOC)
bull Reacuteseaux et systegravemes vocaux et de donneacutees professionnels fixes
et mobiles
Vous trouverez ci-dessous une explication succincte de nos systegravemes de
transmission et de communication vocale opeacuterationnels
FTN ndash Fixed Transmission Network (SDH) Reacuteseau de Transmission
Fixe
Le FTN est un reacuteseau de transmissions de communication national
fondeacute sur la technologie SDH (Hieacuterarchie Numeacuterique Synchrone) utiliseacute
comme support de communication pour transporter le trafic
opeacuterationnel tel que le GSM-R la transmission de signalisation la
transmission SCADA les compteurs dessieux et les systegravemes vocaux
opeacuterationnels La plateforme a eacuteteacute conccedilue et proposeacutee dans le cadre du
programme FTNGSM-R dans le but premier de porter le trafic GSM-R
des pylocircnes en bordure de voie aux plateformes principales de Stoke et
Didcot Par ailleurs la plateforme est utiliseacutee pour reacuteacheminer les
donneacutees SCADA et de signalisation aux sites centraux concerneacutes
(Infrastructure Control Centre Rail Operating Centre) Les actifs et la
technologie arrivent en fin de vie et devront ecirctre remplaceacutes dans peu de
temps
FTNx - Fixed Transmission IP Network (Reacuteseau IP de Transmission
Fixe)
Le FTNx est un reacuteseau national de transmissions de communication
fondeacute sur le DWDM (Multiplexage par Reacutepartition en Longueur drsquoOnde
Dense) utilisant les technologies OTN (Reacuteseau de Transport Optique) et
IPMPLS (Protocole InternetCommutation Multiprotocole par
eacutetiquette) comme support de communication pour transporter le trafic
opeacuterationnel tel que le GSM-R la transmission de signalisation la
transmission SCADA les compteurs dessieux les cameacuteras de
surveillance et les systegravemes vocaux opeacuterationnels et drsquoentreprise La
plateforme repose sur une technologie sectorielle standardiseacutee nouvelle
geacuteneacuteration (Ethernet) pour porter le trafic transmis du long des voies
aux divers sites finaux (ICC Rail Operating Centres) Le reacuteseau de
transmission FTNx a eacuteteacute conccedilu et bacircti pour remplacer le reacuteseau de
transmission FTN (reacuteseau de transmission fixe) sur une certaine peacuteriode
Il a pour vocation de fournir des capaciteacutes compleacutementaires et des
offres de services supeacuterieures via la technologie COTS nouvelle
geacuteneacuteration et permettre de poser les fondations dun reacuteseau ferroviaire
numeacuterique
Les reacuteseaux de distribution et daccegraves faisant appel aux technologies
principales sont en cours de deacuteploiement Agrave lheure actuelle plus de 140
nœuds sont en fonctionnement Le reacuteseau a eacuteteacute conccedilu pour transporter
et prendre en charge les services mobiles TDD (Duplex agrave Reacutepartition
dans le Temps) les plus reacutecents ainsi que leurs exigences en matiegravere de
synchronisation Le reacuteseau central et dagreacutegation FTNx est certifieacute
CAS-T
GSM-R
Le GSM-R est un systegraveme radio seacutecuriseacute utiliseacute pour la communication
entre un conducteur et les preacuteposeacutes aux signaux ayant eacuteteacute introduit par
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OFFICIAL OFFICIAL
un programme national comme remplacement direct des systegravemes
NRN et CSR Il permet aux agents de signalisation de communiquer
avec les conducteurs de trains individuels en fonction du code de tecircte
de train plutocirct que du numeacutero de stock et deacutemettre des appels
durgence ferroviaires et autres communications agrave destination des
trains dans des zones preacute-deacutefinies pour les alerter des incidents ou des
circonstances opeacuterationnelles les concernant Les conducteurs peuvent
eacutegalement eacutemettre des appels durgence ferroviaires similaires dans le
cas dune urgence menaccedilant la seacutecuriteacute opeacuterationnelle des autres
veacutehicules GSM-R prend eacutegalement en charge lETCS par exemple sur
les lignes en Cambrie et sur la Section centrale de Thameslink
Le programme national de livraison du reacuteseau GSM-R a eacuteteacute finaliseacute en
juillet 2014 Lrsquoinstallation du systegraveme y compris HEX et HS1 a eacuteteacute
termineacutee en 2016 Le GSM-R un sous-systegraveme essentiel de lERTMS est
exigeacute par les STI (TSI) de controcircle de commande et de signalement
(CCS) de la CE (Commission europeacuteenne ndash Controcircle-commande et
signalisation ndash Speacutecification technique dinteropeacuterabiliteacute)
Radio Electronic Token Block (RETB ou bacircton-pilote radio
eacutelectronique)
RETB est un systegraveme de signalisation qui est transmis sur un reacuteseau radio
de teacuteleacutecommunications couvrant la West Highland Line et la Far North
Line Le systegraveme radio assure eacutegalement la communication vocale
(eacutequivalente au GSM-R)
Systegravemes Radio Station UHF
Les systegravemes radio UHF fournissent des communications pour des
applications speacutecifiques au site telles que la gestion des stations ou dans
le cas des radios marines linterface avec le trafic maritime public
2313 Systegravemes de controcircle automatique des trains (ATCS)
Les locomotives de manœuvre speacutecifiquement confineacutees dans les gares
de triage peuvent ecirctre exempteacutees des systegravemes de controcircle des trains
AWS ndash Automatic Warning System
LAWS est un systegraveme obligatoire preacutesent dans toutes les cabines de
conduite des locomotives fourgons pilotes eacuteleacutements automoteurs et
machines sur les voies Il eacutemet un rappel visuel et sonore agrave lintention
du conducteur pour
bull indiquer un signal dautorisation ou davertissement ou
bull des limitations de vitesse permanentes ou temporaires
Si le conducteur ignore les indications davertissement de lAWS le
freinage du train sera automatiquement enclencheacute
TPWS ndash Train Protection Warning System
Le TPWS est un systegraveme automatique obligatoire sur chaque cabine de
conduite de locomotives deacuteleacutements automoteurs et de machines sur
les voies conccedilu pour
bull enclencher un freinage du train si le train franchit des signaux de
danger seacutelectionneacutes ou sapproche de signaux de danger
seacutelectionneacutes trop rapidement
bull enclencher un freinage du train si le train sapproche dun
heurtoir trop rapidement et
bull enclencher un freinage du train lorsquun train sapproche de
certaines limitations de vitesse permanentes trop rapidement
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OFFICIAL OFFICIAL
ATP ndash Automatic Train Protection
LATP est le systegraveme utiliseacute sur des tronccedilons speacutecifiques du reacuteseau pour
exercer un controcircle total sur le train si le conducteur ne respecte plus la
limitation de vitesse autoriseacutee ou en labsence dune autorisation de
mouvement Il est uniquement installeacute sur les lignes Great Western
Main Line et Chiltern Line Un deacuteveloppement ulteacuterieur de lATP nest
pas envisageacute car cette fonctionnaliteacute sera fournie par le futur
deacuteploiement ETCS
24 Restrictions du trafic
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions geacuteneacuterales Elles portent sur chaque tronccedilon
ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le tableau A de ce mecircme document
(cf Section 23)
241 Infrastructure speacutecialiseacutee
Des tronccedilons speacutecifiques de notre infrastructure pourront ecirctre deacutesigneacutes
pour une utilisation par des types de service ferroviaire deacutefinis et
pourront donner la prioriteacute agrave un type preacutecis en matiegravere dattribution de
la capaciteacute dinfrastructure sous reacuteserve de certains points eacutenonceacutes
dans le Regraveglement 25 des Access Management and Licensing
Regulations Lobjectif de cette deacutesignation est de donner la prioriteacute agrave
un type deacutefini de service ferroviaire mecircme si dautres types de services
ferroviaires preacutesentent les caracteacuteristiques neacutecessaires pour utiliser
cette infrastructure Lidentification des caracteacuteristiques des services
ferroviaires pouvant ecirctre exclus de lutilisation de tronccedilons
dinfrastructure ne constitue pas une deacutesignation
Il existe deux tronccedilons du reacuteseau deacutesigneacutes comme des infrastructures
speacutecialiseacutees
bull la voie dessai de High Marnham
bull la voie dessai de Old Dalby
Dans ces deux cas le site a fait lobjet dinvestissements speacutecifiques
pour quil puisse faire office de site dessai pour les veacutehicules neufs ou
ayant subi des modifications pour le beacuteneacutefice de lindustrie ferroviaire
Afin de preacuteserver la fin premiegravere de ces voies dessai les dispositions
usuelles pour laccegraves au reacuteseau ne sy appliquent pas et des redevances
speacuteciales sont demandeacutees pour y acceacuteder refleacutetant les services speacuteciaux
proposeacutes Les accegraves sont octroyeacutes sous reacuteserve de leur disponibiliteacute
selon lordre darriveacutee des demandes Les demandes daccegraves sont
effectueacutees aupregraves du responsable du site via notre Retail Innovation
and Development Centre (Centre de deacuteveloppement et dinnovation
commercial)
RIDCRIDCnetworkrailcouk
242 Restrictions environnementales
Lexploitation des trains sur le reacuteseau ferreacute principal est sujette aux
exigences des leacutegislations environnementales britanniques et autres lois
associeacutees incluant les reacuteglementations sur les nuisances telles que le
bruit et les eacutemanations ou les deacutepocircts de deacutechets des toilettes de train
auxquelles les entreprises ferroviaires et nous-mecircmes devons nous
conformer Concernant le rejet etou le deacutepocirct des deacutechets des toilettes
des trains nous reconnaissons lexemption couvrant le mateacuteriel roulant
ancien ne pouvant pas ecirctre reacuteameacutenageacute avec des reacuteservoirs de reacutetention
des eaux useacutees et des deacutechets des toilettes Dans de tels cas de figure
comme stipuleacute dans lexemption des rejets sur la voie peuvent ecirctre
constateacutes mais ne doivent pas exceacuteder 25 litres deau agrave la fois
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OFFICIAL OFFICIAL
La Section 122 du Railways Act 1993 confegravere eacutegalement un pouvoir
leacutegislatif permettant une deacutefense dans le cas dactions contre les
nuisances et autres proceacutedures juridiques
243 Restrictions relatives aux marchandises dangereuses
La document Pink Pages du Working Manual for Rail Staff (Pages roses
du Guide professionnel agrave lintention du personnel ferroviaire) eacutenonce les
circonstances et les conditions du transport exceptionnel des
marchandises dangereuses par voie ferreacutee La restriction permanente
suivante est en vigueur
Un train transportant des marchandises dangereuses ne peut pas
passer par le tunnel de la Severn en mecircme temps quun autre train
Cette restriction peut avoir un impact sur la capaciteacute des horaires pour
la traverseacutee du tunnel Cette restriction sapplique agrave un tronccedilon de 4frac12
miles (725 kilomegravetres) du reacuteseau Le tunnel est situeacute entre Pilning
(Avon) et Newport (au sud du Pays de Galles) Un itineacuteraire alternatif
est disponible via Gloucester
244 Restrictions relatives aux tunnels
Le tableau A de la Sectional Appendix dresse la liste de chaque
structure de tunnel en donnant sa localisation et longueur preacutecises Des
exemples de restrictions speacutecifiques en vigueur relatives au tunnel sont
donneacutes ci-dessous
Les trains tracteacutes par certains types de locomotives ne peuvent pas
passer par le tunnel de Tankersley (Yorkshire du Sud) en raison des
autorisations limiteacutees La structure est situeacutee entre Meadowhall et
Barnsley (Yorkshire du Sud) Un itineacuteraire alternatif est disponible via
Swinton (Yorkshire du Sud)
Les trains agrave traction diesel ne peuvent normalement pas passer par les
tronccedilons souterrains du systegraveme eacutelectrifieacute de Merseyrail en raison des
systegravemes de ventilation restreints et du risque dincendie
Les informations complegravetes sur les restrictions sont disponibles dans la
Sectional Appendix Linfrastructure peut ecirctre modifieacutee par les travaux
de reacutenovation et dameacutelioration envisageacutes ceux-ci pouvant impacter le
besoin de mise en œuvre de restrictions relatives aux tunnels Pour en
savoir plus veuillez-vous reacutefeacuterer agrave la Section 23
245 Restrictions relatives aux ponts
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions geacuteneacuterales sur la disponibiliteacute des itineacuteraires
Elles portent sur chaque tronccedilon ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le
tableau A de ce mecircme document Linfrastructure peut ecirctre modifieacutee
par les travaux de reacutenovation et dameacutelioration envisageacutes ceux-ci
pouvant impacter le besoin de mise en œuvre de restrictions relatives
aux ponts Cf Section 23 pour davantage dinformations
25 Disponibiliteacute de linfrastructure
La disponibiliteacute de linfrastructure est tributaire des restrictions requises
pour les travaux dentretien de reacutenovation et dameacutelioration eacutenonceacutees
dans lEngineering Access Statement (EAS) Vous trouverez des
informations compleacutementaires sur lEAS agrave la Section 432
LEAS deacutecrit les reacuteglementations reacutegulant les modaliteacutes daccegraves pour
lingeacutenierie au reacuteseau ferroviaire
Il eacutenonce la localisation le numeacutero la date et la dureacutee de laccegraves
doccupation (restrictions dutilisation) que nous requeacuterons pour reacutealiser
les travaux dinspection dentretien de reacutenovation et dameacutelioration
de linfrastructure
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OFFICIAL OFFICIAL
Les Sections 1 agrave 3 de lEAS exposent le processus national pour
demander et seacutecuriser laccegraves pour lingeacutenierie au reacuteseau ferroviaire
Les Sections 4 agrave 7 soit lessentiel du document EAS contiennent des
informations speacutecifiques aux itineacuteraires relatives agrave nos opportuniteacutes et
exigences concernant laccegraves pour lingeacutenierie
26 Deacuteveloppement de linfrastructure
Le reacuteseau ferreacute doit sans cesse eacutevoluer pour reacutepondre aux besoins de
nos clients et autres partenaires cela inclut le deacuteveloppement et la
croissance du reacuteseau pour apporter de nouveaux avantages aux
passagers et aux utilisateurs de fret
Dans le cadre de la CP6 les projets dinfrastructure eacutevolueront selon
une approche de type pipeline avec des points de deacutecision
dinvestissement progressifs qui saligne sur les recommandations de
lexamen de Bowe De plus amples deacutetails sur le fonctionnement des
projets financeacutes par DfT sont preacutesenteacutes dans le pipeline dameacutelioration
du reacuteseau ferroviaire (Rail Network Enhancements Pipeline ou RNEP)
Lobjectif dune approche de type pipeline est de faire progresser les
projets qui produiront les meilleurs reacutesultats pour les passagers et les
contribuables Les projets font lobjet dune analyse de rentabilisation
et dun examen de labordabiliteacute agrave des eacutetapes cleacutes de leur cycle de vie
et tous les projets qui entament leur deacuteveloppement natteindront pas
neacutecessairement leacutetape de leur reacutealisation et de leur achegravevement Seuls
les projets engageacutes dans la phase dexeacutecution sont financeacutes jusquagrave la
fin Ces projets sont publieacutes dans le Enhancements Delivery Plan
(Programme de mise en œuvre des ameacuteliorations) qui est mis agrave jour
trimestriellement
Pour les projets en amont du cycle de vie le DfT publiera des mises agrave jour
du RNEP indiquant agrave quelle eacutetape du cycle de vie se situe chaque projet
ou proposition
En Eacutecosse des processus similaires ont eacuteteacute mis en place pour la
planification et le financement des projets dameacutelioration ferroviaire et
sont eacutenonceacutes dans la strateacutegie dameacutelioration ferroviaire et
dinvestissement en capital (Rail Enhancements amp Capital Investment
Strategy)
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OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 3 - Conditions daccegraves
31 Introduction
Le chapitre 3 du preacutesent document de reacutefeacuterence du reacuteseau eacutenonce les
conditions geacuteneacuterales portant sur laccegraves agrave linfrastructure ferroviaire
que nous geacuterons Ces conditions geacuteneacuterales sappliquent eacutegalement agrave
toute portion des corridors du fret ferroviaire passant par
linfrastructure ferroviaire que nous geacuterons
32 Exigences geacuteneacuterales en matiegravere daccegraves
Nous sommes le proprieacutetaire des sites du reacuteseau ferroviaire principal de
la Grande-Bretagne Laccegraves agrave ce reacuteseau est principalement reacutegi par le
Railways Act 1993 (Loi sur les chemins de fer de 1993) (tel quamendeacute)
et par les Access Management and Licensing Regulations (Regraveglements
relatifs agrave laccegraves agrave la gestion et agrave loctroi de licences) Ce reacutegime couvre
eacutegalement des reacuteseaux exteacuterieurs au reacuteseau ferreacute principal dans la
mesure ougrave ils nont pas eacuteteacute affranchis
En vertu du Railways Act 1993 un contrat daccegraves aux voies avec le
proprieacutetaire du site concerneacute autorisant lutilisation de ce dernier est
exigeacute pour toute personne demandant un accegraves au reacuteseau ferreacute afin
dexploiter des trains Nous sommes le proprieacutetaire des sites du reacuteseau
ferroviaire principal de la Grande-Bretagne
Les gares et les deacutepocircts dentretien leacuteger sont consideacutereacutes comme des
sites distincts Si une EF demande un accegraves agrave une gare ou agrave un deacutepocirct
dentretien leacuteger elle devra conclure un contrat daccegraves avec le
proprieacutetaire du site Bien que nous soyons le proprieacutetaire de la plupart
des gares et des deacutepocircts dentretien leacuteger en Grande-Bretagne nous ne
les exploitons pas agrave lexception de 20 grandes gares (eacutenumeacutereacutees agrave la
Section 233)
La plupart des gares et des deacutepocircts dentretien leacuteger sont loueacutes agrave et
exploiteacutes par une entreprise de transport ferroviaire de voyageurs
agissant en tant que proprieacutetaire du site bien que certains
appartiennent et soient exploiteacutes par des exploitants autres que
ferroviaires (comme dans la gare de laeacuteroport de Gatwick) des
entreprises speacutecialiseacutees dans lentretien des trains ou des entreprises de
transport de fret
En vertu de la loi Railways Act 1993 les candidats peuvent uniquement
conclure un contrat avec le proprieacutetaire des installations si elles
souhaitent avoir le droit drsquoutiliser les installations ferroviaires de ce
proprieacutetaire avec le consentement de lrsquoORR Si ces contrats (et les
amendements pouvant y ecirctre apporteacutes) ne sont pas approuveacutes par
lrsquoORR lorsque la loi lrsquoexige ils ne sont pas valides
Lorsque les parties ne parviennent pas agrave srsquoentendre sur les conditions
drsquoun contrat ou drsquoun amendement ulteacuterieur dun contrat existant en
vertu duquel le candidat cherche agrave eacutelargir son accegraves au reacuteseau le
candidat peut demander agrave lrsquoORR quil eacutemette des directives exigeant du
proprieacutetaire des installations qursquoil conclue le contrat ou le modifie tel
que lrsquoORR le demandera
Nous accompagnerons les candidats demandant un accegraves au reacuteseau
ferreacute principal via le processus de candidature daccegraves aux voies et via le
processus daccegraves aux gares et aux deacutepocircts lorsque laccegraves est demandeacute
Le reacutegime daccegraves speacutecifieacute par le Railways Act 1993 ne sapplique pas agrave
tous les contrats daccegraves En effet certaines installations ferroviaires
notamment la plupart de celles que nous nexploitons pas dans le cadre
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OFFICIAL OFFICIAL
du reacuteseau ferroviaire principal ont eacuteteacute exempteacutees par lORR ou le DfT2
Cependant les Access Management and Licensing Regulations
confegraverent aux EF le droit dacceacuteder agrave linfrastructure ferroviaire pour y
proposer des services de transport de fret ou de transport de voyageurs
Ils eacutetablissent eacutegalement la base dun accegraves et confegraverent agrave un candidat
ferroviaire le droit de postuler pour un accegraves agrave un panel de services et de
sites pour proposer ses services Les Access Management and Licensing
Regulations ouvrent comme il se doit laccegraves sur une base non-
discriminatoire agrave un ensemble de sites exempteacutes tels que des
terminaux et des ports des gares de triage et des voies de remisage agrave
moins quune alternative viable correspondant aux conditions du
marcheacute nexiste
Notre Stakeholder Relations Code of Practice (Code des bonnes
pratiques reacutegissant les relations avec les partenaires) inclut un guide agrave
lintention des nouveaux ou potentiels exploitants ferroviaires (y
compris les exploitants aspirant agrave un accegraves libre) preacutesentant la maniegravere
dont nous travaillerons avec les clients potentiels pour deacutevelopper un
contrat daccegraves aux voies
LORR a eacutegalement reacutedigeacute un guide pour accompagner les exploitants
potentiels intituleacute laquo Starting Main Line Train operations A guide to the
regulatory framework raquo (Commencer lrsquoexploitation de lignes principales
ferroviaires votre guide sur le cadre reacuteglementaire) agrave lintention des
exploitants ferroviaires potentiels
Afin decirctre en mesure de seacutecuriser laccegraves au reacuteseau ferreacute principal et de
lexploiter quil sagisse de trafic national ou international il est
2 Par exemple de nombreux terminaux et deacutepocircts de fret ainsi que des reacuteseaux nappartenant pas agrave Network Rail ont eacuteteacute exempteacutes en vertu du deacutecret The Railways (Class and Miscellaneous Exemptions) Order 1994
neacutecessaire pour un candidat de satisfaire les exigences eacutenonceacutees dans
le restant de ce chapitre
Conduite des locomotives industrielles
Des dispositions simplifieacutees sont appliqueacutees pour faciliter la conduite
des locomotives industrielles sengageant dans des manœuvres sur une
petite zone de voies deacutevitement ou de lignes reacuteserveacutees au fret Des
informations suppleacutementaires peuvent ecirctre obtenues en eacutecrivant agrave
ladresse suivante
benleenetworkrailcouk
Veuillez consulter la Section 734 pour plus dinformations sur les gares
de triage et les installations de formation des trains y compris les
installations daiguillage
Il existe un eacuteventail de documents qui eacutetablissent les regravegles et
conditions commerciales geacuteneacuterales relatives agrave laccegraves au reacuteseau Les
documents principaux sont deacutecrits plus bas
Code du reacuteseau
Le Code du reacuteseau est un ensemble de regravegles communes inteacutegreacute par
renvoi dans chaque contrat daccegraves aux voies Le contrat daccegraves aux
voies reacutegit la relation juridique entre nous-mecircmes et chaque exploitant
ferroviaire utilisant notre infrastructure Le Code du reacuteseau ne creacuteeacute
aucune relation contractuelle entre les exploitants ferroviaires
Cependant il convient de noter que dans le cas dun conflit
dinterpreacutetation entre le Code du reacuteseau et le contrat daccegraves aux voies
le Code du reacuteseau preacutevaut Toute entreprise ferroviaire eacutetant une partie
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dun contrat daccegraves aux voies est sujette au respect des obligations du
Code du reacuteseau
Lobjectif de ce Code du reacuteseau est de mettre en place des meacutecanismes
gracircce auxquels les parties peuvent apporter des modifications
reacuteglementeacutees aux eacuteleacutements suivants
bull les horaires de service
bull le mateacuteriel roulant quun exploitant ferroviaire souhaite faire
circuler
bull linfrastructure
bull le Code du reacuteseau lui-mecircme
Il propose eacutegalement des meacutecanismes pour
bull mettre en place des proceacutedures relatives aux dommages
environnementaux
bull mettre en place un systegraveme de controcircle de la performance
bull mettre en place des proceacutedures dans le cas dune interruption de
lactiviteacute
bull mettre en place des proceacutedures pour modifier les Droits daccegraves
Le Code du reacuteseau ainsi que dautres informations connexes sont
disponibles sur notre site Internet
Performance Data Accuracy Code (Code relatif agrave la preacutecision des
donneacutees de performance)
Le Performance Data Accuracy Code (PDAC) est inteacutegreacute au Code du
reacuteseau (Partie B) et comprend des normes claires concernant la
preacutecision des donneacutees de performance Il est utiliseacute en lien avec le
systegraveme de controcircle de la performance qui eacutevalue les responsabiliteacutes de
chacun en cas de retards et dannulations de trains Ce systegraveme
sappuie sur des dispositions contractuelles et des processus visant agrave
lameacutelioration de la performance et agrave la reacuteduction des interruptions
Le PDAC est disponible sur le site Internet du Delay Attribution Board
(Comiteacute dattribution des retards) agrave ladresse suivante
httpwwwdelayattributionboardcoukindexhtm
Delay Attribution Principles and Rules (Principes et regravegles
dattribution de responsabiliteacute en cas de retard)
Les Delay Attribution Principles and Rules sont inteacutegreacutes au Code du
reacuteseau (Partie B) et contiennent des directives pour une application et
une approche coheacuterentes agrave lintention de toutes les parties impliqueacutees
dans le processus dattribution de responsabiliteacute en cas de retard Il
permet la tenue de rapports preacutecis sur les causes de retard et
dannulation de services ferroviaires reacutesultant dincidents survenus sur
le reacuteseau ferreacute principal Le document souligne le besoin dinformations
de gestion et procircne lindemnisation en conseacutequence des parties
concerneacutees par les retards
Les Delay Attribution Principles and Rules sont disponibles sur le site
Internet du Delay Attribution Board agrave ladresse suivante
httpwwwdelayattributionboardcoukindexhtm
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la
reacutesolution des litiges relatifs agrave laccegraves
Les Access Dispute Resolution Rules sont annexeacutees au Code du reacuteseau
et deacuteterminent de quelle maniegravere les conflits au titre des contrats
daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger aux gares et aux voies sont
reacutesolus Vous trouverez plus drsquoinformations dans la Section 455
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Railway Operational Code (Code opeacuterationnel ferroviaire)
Lobjectif du Railway Operational Code ou ROC (Code opeacuterationnel
ferroviaire) est dassurer le fonctionnement des services ferroviaires sur
le reacuteseau et leur reprise suite agrave une interruption
Access Rights Policy (Politique des droits drsquoaccegraves)
Nous avons eacutelaboreacute une politique sur les droits drsquoaccegraves en accord avec
les partenaires du secteur ferroviaire gracircce agrave leur travail avec RDG Elle
fixe la maniegravere dont nous allons devoir geacuterer les demandes de vente des
droits drsquoaccegraves des candidats agrave lutilisation du reacuteseau et en particulier la
maniegravere dont ces droits seront eacutenonceacutes Le document deacutefinit le contexte
de cette politique les principes qursquoelle implique les grandes lignes des
autres regraveglements existants et les meacutecanismes applicables lors de
demandes drsquoaccegraves au reacuteseau
La politique sur les droits daccegraves contient un certain nombre de
principes que Network Rail suivra lors de la vente des droits
Principes contratactuels applicables au fret
bull Network Rail reconnaicirct la neacutecessiteacute dune planification agrave court
terme dans le calendrier actuel pour le laquo deacutemarrage raquo du trafic
avant de convenir de droits fermesfenecirctres
bull Network Rail partira dune position de droits baseacutes sur des
fenecirctres qui inclura la flexibiliteacute souhaiteacutee
bull Speacutecificiteacute baseacutee sur un besoin deacutemontrable
Principes contractuels applicables aux voyageurs
bull Network Rail partira dune position de droits quantiques qui comprendra la charge de synchronisation et le modegravele dappel
bull Lorsque des parties du reacuteseau sont principalement utiliseacutees par un seul opeacuterateur Network Rail naccordera geacuteneacuteralement que des droits quantiques agrave cet opeacuterateur
bull Lorsque des parties du reacuteseau sont principalement utiliseacutees par plusieurs opeacuterateurs Network Rail envisagera de convenir dune speacutecification suppleacutementaire
bull Toute speacutecification suppleacutementaire doit ecirctre justifieacutee bull Il existe une forte preacutesomption que si lopeacuterateur choisit de le
rechercher Network Rail noffrira geacuteneacuteralement quune protection de temps de trajet ou dintervalle
bull Justification des caracteacuteristiques suppleacutementaires ndash besoin deacutemontrable
Notre Access Rights Policy (Politique des droits drsquoaccegraves)
bull eacutetablit un cadre des droits drsquoaccegraves qui se veut simple clair et
compreacutehensible avec des objectifs aligneacutes qui renforcent la
confiance du secteur des usagers et des contribuables
bull apporte aux exploitants ferroviaires la certitude qursquoils disposent
des assurances neacutecessaire agrave leurs activiteacutes et qursquoils respectent les
dispositions contractuelles agrave travers des deacutecisions coheacuterentes
bull permet de modifier les services ferroviaires et les horaires de
maniegravere agrave permettre une utilisation plus efficace des capaciteacutes
disponibles dans lrsquointeacuterecirct geacuteneacuteral des usagers et des
fournisseurs
bull preacutevient un usage sous-optimal des capaciteacutes du reacuteseau qui
pourraient introduire des risques eacutevitables en matiegravere de
performance et dans certains cas geacuteneacuterer des plaintes pour
discrimination non-aveacutereacutee et
bull bulloffre une plus grande flexibiliteacute pour optimiser lrsquousage du
reacuteseau particuliegraverement aux heures de pointe et quand les
projets drsquoinfrastructure portent leurs fruits
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East Coast Main Line
En outre bien que la East Coast Main Line nait pas eacuteteacute deacuteclareacutee
congestionneacutee elle est soumise agrave une politique daccegraves speacuteciale Depuis
les directives de lORR du 12 mai 2016 concernant les droits futurs
relatifs agrave la East Coast Main Line Network Rail a adopteacute une approche
pour geacuterer les droits suppleacutementaires de maniegravere agrave proteacuteger la
deacutelivrance de ces droits futurs
Lorsquun opeacuterateur ferroviaire ou un exploitant de fret possegravede des
droits fermes sur sa ligne de base East Coast Main Line selon les
instructions de lORR du 12 mai 2016 tout nouveau droit de la East
Coast Main Line au-delagrave de cette ligne de base est soumis agrave un examen
au cas par cas pour voir si les nouveaux droits de la East Coast Main
Line affectent les droits futurs dirigeacutes sur la East Coast Main Line Tant
que les droits futurs dirigeacutes ne seront pas en place sur la East Coast
Main Line cette politique de droits daccegraves restera en vigueur Des
informations suppleacutementaires sur la deacutecision de lORR concernant la
East Coast Main Line sont disponibles sur le site Internet de lORR
Contrats drsquoaccegraves
Ces contrats daccegraves doivent ecirctre approuveacutes par lORR Le cas contraire
ces contrats ne seraient pas valides juridiquement LrsquoORR a publieacute toute
une seacuterie de contrats-types drsquoaccegraves ainsi que des orientations sur le
processus drsquoapprobation Les contrats-types ont eacuteteacute publieacutes car lrsquoORR
encourage et anticipe leur utilisation Lorsque les parties contractantes
souhaitent seacuteloigner du contrat-type elles doivent en expliquer les
raisons
Les Sections 17 18 22 et 22A du Railways Act 1993 portent sur les
contrats daccegraves
Section 17 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section17
Section 18 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section18
Section 22 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22
Section 22A httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22A
Les contrats-types daccegraves aux voies sont disponibles sur le site Internet
de lORR
Les contrats-types daccegraves aux gares mentionneacutes ci-dessous sont
disponibles sur le site Internet de lORR
bull Pour les gares exploiteacutees par Network Rail
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de fret
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de transport
de voyageurs daffregravetement
o Contrat daccegraves aux gares dans le cadre dun accegraves
modifieacute
bull Pour les gares exploiteacutees par dautres exploitants ferroviaires de
transport de voyageurs
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs (une seule gare)
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs (plusieurs gares)
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de fret
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de transport
de voyageurs daffregravetement
o Contrat daccegraves aux gares dans le cadre dun accegraves
modifieacute
Les contrats-types daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger sont disponibles
sur le site Internet de lORR
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bull Contrat daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger pour acceacuteder au
deacutepocirct dun exploitant de services aux voyageurs
bull Contrat daccegraves aux deacutepocircts pour laccegraves au deacutepocirct dun
exploitant de services aux voyageurs pour un beacuteneacuteficiaire
neacutetant pas exploitant ferroviaire et utilisant les services dun
exploitant ferroviaire tiers
General Approvals (Accords geacuteneacuteraux)
LORR a eacutegalement eacutemis un certain nombre de General Approvals
(Accords geacuteneacuteraux) concernant certains types de contrats daccegraves (et
leurs modifications subseacutequentes) Les accords geacuteneacuteraux permettent
potentiellement aux parties de conclure certains types de contrats
daccegraves sans avoir besoin dun accord speacutecifique de lORR Les accords
geacuteneacuteraux suivants ont eacuteteacute publieacutes sur le site Internet de lORR
bull Passenger Access (Short Term Timetable and Miscellaneous
Changes) General Approval (Accord geacuteneacuteral pour laccegraves des
voyageurs [horaires agrave court terme et modifications diverses])
bull Passenger Access (Model Charter Track Access Contract) General
Approval ou Accord geacuteneacuteral relatif agrave laccegraves des voyageurs
(contrat-type daccegraves aux voies daffregravetement)
bull Connection Contracts General Approval (Accord geacuteneacuteral relatif
aux contrats de raccordement)
bull General Approval for freight track access contracts (Accord
geacuteneacuteral relatif ayx contrats daccegraves aux voies de fret)
bull Facility Access General Approval (Accord geacuteneacuteral relatif agrave laccegraves
aux installations)
bull General Approval for stations (Accord geacuteneacuteral relatif aux gares
bull General Approval for depots (Accord geacuteneacuteral relatif aux deacutepocircts
Le site Internet de lrsquoORR contient drsquoautres informations sur les accords
geacuteneacuteraux
Conseils drsquoaccegraves
LORR a publieacute des documents dorientation deacutefinissant son approche
en matiegravere de reacuteglementation de lrsquoaccegraves aux voies Parmi ceux-ci
bull directives relatives aux accords relatifs aux contrats daccegraves aux
voies
bull critegraveres et proceacutedures des accords relatifs aux contrats daccegraves
aux gares
bull critegraveres et proceacutedures des accords relatifs aux contrats daccegraves
aux deacutepocircts
bull politique relative agrave laccord sur les options drsquoaccegraves aux voies en
vertu de laquelle un accegraves agrave une installation ferroviaire pourra
ecirctre obtenu
Les EF demandant un accegraves agrave dautres installations raccordeacutees au
reacuteseau ferreacute principal et leur utilisation doivent consulter la Section 7
en particulier les informations sur les services suppleacutementaires et
auxiliaires
321 Conditions pour la soumission dune demande de capaciteacute
Le processus deacutetablissement des horaires (reacutegi par la Partie D du Code
du reacuteseau) est ouvert agrave toute personne eacutetant une partie du Code du
reacuteseau par voie dun contrat daccegraves aux voies ou toute personne
proposant de bonne foi de conclure un contrat daccegraves aux voies de ce
type et ayant accepteacute decirctre lieacutee par cette Partie D Cette personne na
pas besoin de satisfaire aux exigences mentionneacutees dans la Section
322 ci-dessous pour participer au processus deacutetablissement des
horaires mais elle devra satisfaire ces conditions avant de pouvoir
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utiliser ces sillons horaires Une fois solliciteacutes par une EF en activiteacute ou
potentielle nous indiquerons la disponibiliteacute des sillons horaires sur la
zone du reacuteseau correspondant au service proposeacute par lEF Cette
appreacuteciation se basera sur les horaires actifs exploiteacutes agrave cette peacuteriode
Si ces sillons horaires sont disponibles ou sont susceptibles decirctre
disponibles nous accompagnerons lEF dans le processus
deacutetablissement des horaires
En regravegle geacuteneacuterale les EF participent directement au processus
deacutetablissement des horaires Cependant une EF (ou une EF potentielle
voire tout autre deacutetenteur de droits daccegraves) peut engager une tierce
partie (comme une autre EF ou une socieacuteteacute de conseil indeacutependante)
pour eacutemettre ses demandes de sillons horaires Lorsquun exploitant de
services internationaux utilise les offres laquo OSS raquo proposeacutees par un autre
GI europeacuteen ou RNE (voir Section 173) ce GI agira en son nom dans le
cadre du processus deacutetablissement des horaires en Grande-Bretagne
Conformeacutement aux Access Management and Licensing Regulations un
candidat auquel le GI a accordeacute une capaciteacute via un accord-cadre
speacutecifiant les caracteacuteristiques de linfrastructure attribueacutee ou la
capaciteacute dinfrastructure speacutecifique en un sillon ferroviaire ne peut pas
eacutechanger cette capaciteacute avec un autre candidat ou la transfeacuterer agrave une
autre entreprise ou service
Il existe une exception qui ne sapplique que lorsquune EF remplace
une autre EF eu eacutegard agrave la prestation de services de transport agrave un tiers
Il sagit dun processus deacutependant de la Partie J7 du Code du reacuteseau
pour labandon et la reacute-attribution des droits daccegraves
Toute personne eacutechangeant une capaciteacute contrairement aux
dispositions eacutenonceacutees ci-dessus ne sera pas autoriseacutee agrave postuler pour
une capaciteacute de la peacuteriode des horaires de service correspondant agrave la
capaciteacute attribueacutee transfeacutereacutee
322 Conditions daccegraves agrave linfrastructure ferroviaire
Toute personne souhaitant faire circuler des trains sur le reacuteseau ferreacute
principal doit satisfaire les exigences leacutegales en vigueur On peut citer
parmi les exigences principales
bull ecirctre titulaire dune licence dexploitant ferroviaire ou dune
exemption de licence ndash cf Section 323
bull preacutesenter une description documenteacutee approprieacutee du systegraveme
de gestion de la seacutecuriteacute de lexploitant et deacutetenir la partie A et
la partie B dun certificat de seacutecuriteacute valide comme indiqueacute dans
la directive 200449CE concernant la seacutecuriteacute ferroviaire la
partie B du certificat eacutetant eacutemise par lORR (cf Section 324)
bull avoir une assurance adapteacutee (cf Section 325)
bull ecirctre une partie dun contrat daccegraves aux voies
Une consultation de compatibiliteacute doit eacutegalement ecirctre reacutealiseacutee pour
tout le mateacuteriel roulant circulant sur le reacuteseau Les directives de
compatibiliteacute du mateacuteriel roulant sont indiqueacutees agrave la Section 341
323 Licences
En vertu du Railways Act 1993 remplir la fonction dexploitant de trains
en Grande-Bretagne sans deacutetenir une licence ou une exemption de
licence octroyeacutee par lORR est un deacutelit Cependant lorsquune personne
souhaitant remplir la fonction dexploitant de trains de transport de
voyageurs ou de fret relegraveve du champ dapplication des Licensing of
Railway Undertakings Regulations (Reacuteglementations relatives agrave lrsquooctroi
de licence des entreprises ferroviaires) tels que modifieacutees par les Access
Management and Licensing Regulations (Reacuteglementations relatives agrave
lrsquoaccegraves agrave la gestion et agrave lrsquooctroi de licences) alors elle peut agir en tant
que tel au moyen dune licence europeacuteenne Une licence europeacuteenne
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peut ecirctre octroyeacutee par lORR ou par un autre Eacutetat membre qui a mis en
œuvre des directives de lUE concernant les licences des EF Pour
exploiter et proposer des services ferroviaires en Grande-Bretagne les
titulaires de licence europeacuteennes doivent eacutegalement deacutetenir un SNRP
(Document de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires nationales)
Les demandes de licences dexemptions ou de SNRP doivent ecirctre
deacuteposeacutees aupregraves de leacutequipe chargeacutee des licences de lORR (pour
obtenir les coordonneacutees de lORR veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 16)
Les licences europeacuteennes et les SNRP sont deacutelivreacutees par lORR Les
licences de lUE deacutelivreacutees dans un pays de lUE ne seront valables en GB
que jusquau 31 janvier 2022 et de nouvelles regravegles sappliqueront agrave
compter du 1er janvier 2021 agrave la suite de la sortie du Royaume-Uni de
lUnion europeacuteenne Veuillez consulter le site Internet du ministegravere des
Transports agrave ladresse suivante httpswwwgovukguidancerail-
transport-domestic-and-cross-border-operationsoperator-licences
Les licences de transports de voyageurs ou de fret (ou pour les licences
europeacuteennes les SNRP associeacutes) comprennent geacuteneacuteralement les
obligations suivantes
bull Ecirctre affilieacute au RSSB un organisme intersectoriel dirigeant et
accompagnant le travail du secteur ferroviaire visant agrave reacutealiser
des ameacuteliorations continues en termes de performance dans les
domaines de la santeacute et de la seacutecuriteacute
bull Ecirctre adheacuterent au RDG
bull Se rallier aux dispositions de lindustrie ferroviaire concernant la
deacutetermination des responsabiliteacutes et le traitement des
reacuteclamations
bull Mettre en place une politique environnementale avec des
objectifs opeacuterationnels et des modaliteacutes de gestion en
conseacutequence
bull Eacutemission de billets (pour les licences de transport de voyageurs
uniquement)
bull Avoir une assurance adapteacutee (cf Section 325)
324 Certificat de seacutecuriteacute
Toute personne souhaitant exploiter des trains en Grande-Bretagne
sera normalement dans lobligation deacutetablir et dentretenir un systegraveme
de gestion de la seacutecuriteacute adapteacute et de deacutetenir un certificat de seacutecuriteacute
reacutepondant aux exigences des Railways and Other Guided Transport
Systems (Safety) Regulations 2006 (ROGS)
Sous reacuteserve de compatibiliteacute la partie A du certificat de seacutecuriteacute
europeacuteen est reconnue agrave de telles fins En revanche la partie B octroyeacutee
par lORR est exigeacutee pour une activiteacute en Grande Bretagne Les
demandes dun certificat de seacutecuriteacute conforme aux ROGS doivent ecirctre
effectueacutees aupregraves de lORR et transmises aux parties concerneacutees
notamment Network Rail Les opeacuterateurs eacutetablis dans lUE qui
exploitent un service domestique uniquement en Grande-Bretagne
disposant dun certificat de seacutecuriteacute de la partie A deacutelivreacute dans lUE
avant le 31 janvier 2020 peuvent utiliser ces certificats jusquau
31 janvier 2022 ou jusquagrave leur expiration selon la premiegravere
eacuteventualiteacute
Veuillez consulter le site Internet de lORR pour plus dinformations
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certification
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certificationrogssafety-certificates-and-
authorisation
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Le mateacuteriel roulant et les compeacutetences du personnel sont
respectivement abordeacutes agrave la Section 341 et agrave la Section 342
Le site de lORR contient des informations plus approfondies sur la
maniegravere deffectuer une demande sous la forme de documents
dorientation et de renseignements deacutetailleacutes disponibles agrave ladresse ci-
apregraves
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certification
325 Assurance
Une licence dexploitant ferroviaire ou SNRP impliquera des exigences
en matiegravere dassurance y compris lauto-assurance optionnelle
couvrant la responsabiliteacute envers les tiers Les niveaux requis
dassurance seront normalement ceux deacutetermineacutes par lORR En matiegravere
de responsabiliteacute envers les tiers le minimum par deacutefaut actuel
dassurance de responsabiliteacute civile est fixeacute agrave 155 millions de livres
sterling de couverture par accident comme lrsquoexige laccord geacuteneacuteral (voir
ci-dessous) Cependant dautres montants peuvent ecirctre convenus selon
les cas sur demande aupregraves de lORR
Laccord geacuteneacuteral peut ecirctre teacuteleacutechargeacute sur le site Internet de lORR
33 Arrangements contractuels
331 Contrat-cadre
Un accord-cadre dans le contexte des Access Management and
Licensing Regulations preacutecise les caracteacuteristiques de la capaciteacute
dinfrastructure attribueacutee agrave un candidat sur une peacuteriode deacutepassant la
dureacutee dune peacuteriode dhoraires de service Il ne speacutecifie pas les sillons
horaires en deacutetail mais garantit quune capaciteacute adapteacutee sera
disponible pour reacutepondre aux besoins commerciaux du candidat
Les sillons ferroviaires et les sillons horaires sont expliqueacutes de maniegravere
plus deacutetailleacutee dans le glossaire
En Grande-Bretagne la fonction des accords-cadres est remplie par les
contrats daccegraves aux voies pour laccegraves au reacuteseau ferreacute principal
Nous sommes autoriseacutes agrave conclure des accords bilateacuteraux avec les EF et
autres entiteacutes pour apporter des ameacuteliorations agrave linfrastructure bien
que si un tel accord devait inclure des droits dutilisation dune
installation ferroviaire (comme le reacuteseau ferreacute principal) alors il devrait
ecirctre approuveacute par lORR en tant que contrat daccegraves aux voies Le
Railways Act 1993 preacutevoit que ces droits puissent ecirctre octroyeacutes sous
leur forme habituelle ou par une option daccegraves La base de laccord de
lORR est deacutetermineacutee dans les orientations relatives agrave laccegraves aux voies
publieacutees sur son site Internet
Des informations suppleacutementaires sur laccegraves aux voies et la maniegravere de
postuler pour cet accegraves se trouvent sur le site Internet de lORR agrave
ladresse suivante
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatetrack-access
Des liens sur des contrats-type daccegraves aux voies et aux deacutepocircts
dentretien leacuteger sont donneacutes dans la Section 321
Avant de conclure un nouveau contrat-cadre ou de prolonger ou
deacutelargir la capaciteacute dun accord-cadre en vigueur nous tiendrons
compte outre notre politique de droits daccegraves des eacuteleacutements suivants
(a) une utilisation maximale de la capaciteacute de linfrastructure
disponible y compris lutilisation dautres reacuteseaux en tenant
compte des restrictions de la capaciteacute envisageacutees
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(b) les besoins commerciaux leacutegitimes du candidat lorsque celui-ci a su
deacutemontrer quil a lintention et est en mesure dutiliser la capaciteacute
demandeacutee dans laccord-cadre
(c) les besoins des voyageurs du secteur du fret et des investisseurs y
compris les entiteacutes des Eacutetats membres et autres entiteacutes publiques
ou priveacutees
(d) un accegraves non discriminatoire agrave linfrastructure et le fait de tenir
compte de la disponibiliteacute des installations connexes et des services
fournis dans ces installations dans toute la mesure ougrave ces
informations sont communiqueacutees au gestionnaire de
linfrastructure
(e) le financement apporteacute par le gestionnaire de linfrastructure et le
futur deacuteveloppement du reacuteseau
(f) lefficaciteacute des activiteacutes dexploitation de linfrastructure et dans
toute la mesure du possible des installations connexes y compris
les travaux dentretien dameacutelioration et de reacutenovation envisageacutes
(g) les exigences de capaciteacute des corridors du fret international
(h) une gestion proportionnelle cibleacutee transparente eacutequitable et
suffisante des ressources du reacuteseau
(i) tout eacutechec preacuteceacutedent le cas eacutecheacuteant en matiegravere dutilisation de la
capaciteacute et les raisons dun tel eacutechec conformeacutement agrave lArticle
11(2) et (3) de ce regraveglement
(j) les critegraveres de prioriteacute applicables agrave lattribution du sillon dans le
cadre de la proceacutedure deacutetablissement des horaires conformeacutement
agrave la Reacuteglementation sur laccegraves la gestion et loctroi des licences et
aux eacutenonceacutes portant sur la saturation de linfrastructure et
(k) le cas eacutecheacuteant la neacutecessiteacute de veiller agrave la bonne santeacute financiegravere agrave
long terme du systegraveme de transport public offert dans le cadre dun
contrat de service public
332 Contrats avec les EF
Les EF souhaitant un accegraves au reacuteseau doivent conclure un contrat
daccegraves couvrant la totaliteacute des activiteacutes preacutevues avant quelles ne
commencent Ce contrat est obligatoire pour pouvoir beacuteneacuteficier du
paquet daccegraves minimum comme arrecircteacute par les Access Management
and Licensing Regulations sappliquant au reacuteseau ferreacute principal Les
EF souhaitant obtenir un accegraves aux gares et aux deacutepocircts dentretien
leacuteger quelles nexploitent pas elles-mecircmes devront conclure des
contrats daccegraves distincts avec le proprieacutetaire des installations du deacutepocirct
ou de la gare concerneacute (agrave moins que ces installations ne soient
exempteacutees des dispositions daccegraves preacutevues par la Railways Act 1993
en vertu de The Railways (Class and Miscellaneous) Exemptions Order
1994) (Ordonnance ferroviaire dexemptions de cateacutegorie et diverses
de 1994) Ces contrats daccegraves doivent ecirctre approuveacutes par lORR Le cas
contraire ces contrats ne seraient pas valides juridiquement LrsquoORR a
publieacute toute une seacuterie de contrats-types drsquoaccegraves ainsi que des
orientations sur le processus drsquoapprobation Les contrats-types ont eacuteteacute
publieacutes car lrsquoORR encourage et anticipe leur utilisation Lorsque les
parties contractantes souhaitent seacuteloigner du contrat-type elles
doivent en expliquer les raisons
Les Sections 17 18 22 et 22A du Railways Act 1993 portent sur les
contrats daccegraves
Section 17 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section17
Section 18 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section18
Section 22 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22
Section 22A
httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22A
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Un contrat-type daccegraves aux voies pour le contrat de raccordement
(pour le raccordement des installations agrave notre reacuteseau ndash cf Connection
Contracts General Approval 2014 ou Accord geacuteneacuteral relatif aux contrats
de raccordement de 2014) peut ecirctre consulteacute sur le site Internet de
lORR
333 Contrats avec les candidats non-EF
Un non-EF souhaitant un accegraves au reacuteseau doit conclure un Contrat
Client Fret Cela permet aux clients du fret (par exemple les entreprises
offrant des services logistiques) dobtenir des droits daccegraves aux voies
mais pas dexploiter elles-mecircmes les trains Des conseils sont
disponibles sur le site Internet de lORR agrave ladresse suivante
httpsorrgovuk__dataassetspdf_file000327327model-freight-
customer-contracts-march-2019pdf
334 Conditions geacuteneacuterales
Les conditions geacuteneacuterales sont preacuteciseacutees dans les Sections du preacutesent
document auxquelles elles se rapportent
34 Exigences daccegraves speacutecifiques
341 Acceptation du mateacuteriel roulant
Toute partie souhaitant introduire un nouveau veacutehicule sur le reacuteseau
ferreacute principal ou apposer des modifications au fonctionnement ou agrave
lingeacutenierie dun veacutehicule existant doit tenir compte de limpact de
cette deacutecision sur les autres EF et sur le GI Pour accompagner les EF
dans lacquittement de cette responsabiliteacute nous avons lanceacute des
processus de consultation en matiegravere de compatibiliteacute afin dapporter
un meacutecanisme structureacute pour eacutevaluer et approuver toute question
portant sur la capaciteacute la seacutecuriteacute la reacuteglementation et la finaliteacute
commerciale concernant lEF le GI et les autres EF La consultation est
exigeacutee pour
(a) lintroduction de nouveaux veacutehicules ferroviaires
(b) lextension ditineacuteraire(s) pour les veacutehicules existants
(c) les modifications substantielles apporteacutees aux veacutehicules
ferroviaires
(d) lajout de veacutehicules avec autorisations de circuler aux veacutehicules
autoriseacutes par un contrat daccegraves aux voies
Elle est constitueacutee de deux processus
bull Une deacutemonstration de compatibiliteacute entre un veacutehicule et les
itineacuteraires choisis par une EF ougrave elle souhaite le faire circuler
conformeacutement au Railway Industry Standard RIS-8270-RST
(Norme du secteur ferroviaire RIS-8270-RST) aboutissant sur un
reacutesumeacute de compatibiliteacute
bull Le Vehicle Change ou changement de veacutehicule (Partie F du Code
du reacuteseau) portant sur les enjeux commerciaux quentraicircne
lintroduction de nouveaux veacutehicules ou de nouveaux itineacuteraires
pour les veacutehicules existants
Nous avons lrsquoobligation de demander conseil et de publier les
propositions de modification du reacuteseau (Network Change) qui auraient
une incidence sur le fonctionnement de celui-ci ou sur les trains qui y
circulent
Dans tous les cas (a agrave d) eacutenonceacutes ci-dessus le processus de
modifications de reacuteseau doit ecirctre effectueacute La deacutemonstration de
compatibiliteacute est uniquement requise lorsque les cas suivants sont
envisageacutes introduction dun nouveau train changement de train
pouvant avoir un impact sur la compatibiliteacute de linfrastructure ou
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dautres EF extension envisageacutee dun ou de plusieurs itineacuteraire(s) pour
des types de trains existants
Par ailleurs les EF doivent preacutevoir leacutevaluation des nouveaux veacutehicules
afin de prouver quils sont conformes agrave toutes les normes et
speacutecifications en vigueur y compris les speacutecifications techniques
dinteropeacuterabiliteacute et les Notified National Technical Rules
(reacuteglementations techniques nationales notifieacutees) en vigueur dans le
cadre de lobtention de leur autorisation (par lORR) La preuve de
conformiteacute agrave cette disposition permet une eacutevaluation de compatibiliteacute
efficace
Des informations suppleacutementaires sur le processus dautorisation sont
disponibles sur le site de lORR
Des informations complegravetes sur la compatibiliteacute du mateacuteriel roulant et
les proceacutedeacutes de changements (notamment le calendrier de reacutealisation
du processus) sont disponibles sur notre site Internet parmi la
documentation intituleacutee laquo Stakeholder Relations Code of Practice -
Introducing new vehicles or changes to vehicles raquo (Code des bonnes
pratiques reacutegissant les relations avec les partenaires - Introduction de
nouveaux veacutehicules ou modifications des veacutehicules)
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesstakeholder-code-practice
Une consideacuteration importante pour lintroduction dun nouveau
mateacuteriel roulant est ladeacutequation entre ses dimensions en mouvement
et le gabarit ferroviaire du reacuteseau agrave savoir lespace physique laisseacute au-
dessus des rails par les structures telles que des tunnels des ponts et des
plateformes
Les informations concernant le gabarit sont disponibles dans les normes
dingeacutenierie et dans la Sectional Appendix (Annexe reacutegionale)
Cependant au regard de la complexiteacute de ce sujet il est conseilleacute agrave
toute partie envisageant dintroduire de nouveaux veacutehicules
(notamment des veacutehicules ayant fait lobjet de modifications) de ne
pas uniquement sappuyer sur les sources eacutecrites pour orienter sa
conception Il est essentiel quelle prenne contact en amont avec notre
eacutequipe en charge du gabarit pour discuter de ses projets et obtenir des
conseils
Lorsque des locomotives et wagons de fret nouveaux ou ayant subi des
modifications sont introduits sur le reacuteseau il est important de ne pas
sappuyer sur des suppositions relatives agrave la fiabiliteacute des gabarits
standard De plus amples informations sur les gabarits standard et les
processus de gabarit en geacuteneacuteral sont disponibles sur le site Internet du
RSSB
Des informations suppleacutementaires sur linteropeacuterabiliteacute le rocircle de lORR
en tant quAutoriteacute nationale de seacutecuriteacute et les autorisations quelle
octroie sont disponibles sur le site Internet de lORR et sur le site
Internet du DfT concernant linteropeacuterabiliteacute et les normes
Nous disposons de notre propre voie dessai et dun centre de
linnovation doteacute dinstallations permettant la prise en charge de
nombreux aspects de test et de lintroduction des nouveaux veacutehicules
Cf
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-partnersresearch-
development-technologyridc
Network Rail fournit eacutegalement le Strategic Capacity Statement
(Document de reacutefeacuterence de la capaciteacute strateacutegique) deacutetaillant les
sillons horaires strateacutegiques reacuteserveacutes pour une utilisation future sur les
itineacuteraires cleacutes de linfrastructure de Network Rail
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Registre national des veacutehicules (RNV)
Le Secreacutetaire drsquoEacutetat a deacutesigneacute Network Rail Infrastructure Limited en
tant quEntiteacute denregistrement chargeacutee de renseigner le registre
appeleacute National Vehicle Register (NVR) Lorsquun veacutehicule est mis en
service pour la premiegravere fois le Titulaire de lenregistrement est tenu de
notifier les informations de lEntiteacute en charge de lentretien agrave lEntiteacute
denregistrement
The Railways and Other Guided Transport Systems (Safety)
(Amendment) Regulations 2013 ou regraveglements (amendeacutes) concernant
la seacutecuriteacute des systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes de 2013
introduisent lexigence quaucune personne ne puisse mettre en service
ou utiliser un veacutehicule sur les grandes lignes ferroviaires sans que ce
veacutehicule nait une ECE assigneacutee et que cette ECE soit enregistreacutee en
tant que telle dans le RNV Si vous necirctes pas sucircr quun veacutehicule ait une
ECE assigneacutee veuillez contacter lentiteacute en charge de lenregistrement
NVR Registration Entity (Entiteacute denregistrement du RNV) Network Rail
The QuadrantMK Elder Gate
Milton Keynes MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 346
E-mail NVRnetworkrailcouk
342 Acceptation du personnel
Les EF et les GI sont tenus de sassurer que le personnel impliqueacute dans
la circulation des trains ou en charge de cette derniegravere a les
compeacutetences neacutecessaires agrave la reacutealisation des tacircches qui lui incombent
Les exigences en matiegravere de compeacutetences deacutecrites et mandateacutees dans
les Railway Group Standards et expliciteacutees par les Approved Codes of
Practice (Codes des bonnes pratiques approuveacutes) et les Guidance Notes
(Notes dorientation) sont eacutelaboreacutees et publieacutees par le Rail Safety and
Standards Board ou Comiteacute des normes et de la seacutecuriteacute ferroviaire
(pour connaicirctre ses coordonneacutees veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 16)
Elles sont eacutegalement disponibles sur son site Internet
LORR a publieacute des directives sur le deacuteveloppement et le maintien des
compeacutetences du personnel
Licences pour la conduite des trains
La directive de la Commission europeacuteenne 200759CE (relative agrave la
certification des conducteurs de trains) (la Directive) a eacuteteacute transposeacutee
en leacutegislation nationale par les Train Driving Licences and Certificates
Regulations 2010 ou TDLCR (Regraveglements sur les certificats et les
licences des conducteurs de trains de 2010) entreacutes en vigueur en mars
2010
Les exigences pour la deacutetention de licences et de certificats eacutemis
conformeacutement aux TDLCR ont pris effet pour les nouveaux conducteurs
transfrontaliers et nationaux Les conducteurs existants
(transfrontaliers et nationaux) devront avoir leur licence et leur
certificat avant le 29 octobre 2018
Le processus de demande et dautorisation est geacutereacute par lORR Pour de
plus amples informations veuillez consulter son site Internet
343 Transports exceptionnels
Les conditions particuliegraveres de transport doivent ecirctre appliqueacutees agrave
certains veacutehicules ou charges agrave cause de leur taille poids ou dautres
caracteacuteristiquesinhabituelles Ces conditions peuvent inclure des
limitations de vitesses des restrictions sur la composition des trains
etou des instructions speacuteciales pour le croisement de trains sur des
voies contigueumls et elles sont deacutetermineacutees au cas par cas en comparant
53
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le transport exceptionnel et les caracteacuteristiques de litineacuteraire sur lequel
il doit voyager
En Grande-Bretagne les regravegles opeacuterationnelles pour les transports
exceptionnels sont fixeacutees par le Railway Group Standard GORT3056K
(laquo Working Manual for Rail Staff ndash Freight Train Operators ndash Vehicles
Requiring Special Conditions of Travel raquo ou Guide professionnel agrave
lintention du personnel ferroviaire) et le GORT3056J (laquo Working
Manual for Rail Staff ndash Freight Train Operators ndash Intermodal Traffic raquo)
accessible sur le site Internet du RSSB agrave ladresse suivante
httpwwwrssbcouk
Elles fixent plusieurs exigences vis-agrave-vis de de nous-mecircmes et des EF
a) deacuteterminer un itineacuteraire permettant la circulation du trafic
b) deacuteterminer les conditions de voyage devant ecirctre appliqueacutees
c) creacuteer un avis de train speacutecial (Special Train Notice) pour les
deacuteplacements et
d) recourir aux services dun inspecteur des charges compeacutetent si
neacutecessaire
Le Working Manual eacutenonce de quelle maniegravere les conditions
particuliegraveres sont deacutetermineacutees et geacutereacutees
La documentation requise pour autoriser le transport dune charge
exceptionnelle sur le reacuteseau est un laquo Exceptional Load Form raquo ou
laquo Formulaire de charge exceptionnelle raquo (reacutefeacuterence RT3973) Il est
deacutecrit dans le Working Manual Le formulaire RT3973 nest pas
uniquement neacutecessaire pour autoriser le transport de charges
exceptionnelles Mais aussi pour le transit reacutegulier de la plupart des
veacutehicules dont les charges correspondent aux cateacutegories suivantes
(englobant la majoriteacute des trains de fret chargeacutes)
bull poids eacuteleveacute par essieu (supeacuterieur au poids speacutecifieacute pour la voie) ndash
RT3973HAW
bull conteneurs et caisses mobiles ndash RT3973CON
bull trains de transport de combustibles ou de deacutechets nucleacuteaires
(chargeacutes ou deacutechargeacutes) ndash RT3973NUC
bull autres charges exceptionnelles neacutecessitant lintervention du
preacuteposeacute aux signaux et non couvertes par les types de
formulaires ci-dessus ndash RT3973EXL
Leacutequipe chargeacutee du support de documentation sur le fret tient un
registre de chaque formulaire RT3973 valide et est le premier point de
contact lors de la communication avec les EF Leacutequipe gegravere leacutemission
et ladministration des formulaires RT3973 ainsi que la conversion des
formulaires RT3973EXL en conditions de voyage pour une utilisation
par les signaleurs pour les trains X-Headcode
Veuillez eacutegalement vous reacutefeacuterer agrave la Section 234 relative aux gabarits
ferroviaires agrave la Section 4 relative au processus dattribution de
capaciteacute et agrave la Section 7 comportant des informations sur les autres
services proposeacutes par le GI
RNE a mis en place un processus pour que les EF communiquent les
informations techniques au OSS (cf Section 173) permettant agrave ce
dernier et au GI de deacuteterminer les conditions particuliegraveres agrave appliquer et
de convenir daccepter le transport exceptionnel dans un sillon horaire
ferroviaire compatible ou de lui attribuer un sillon horaire ferroviaire
conccedilu sur mesure
344 Marchandises dangereuses
Il sagit de marchandises pouvant poser un risque pour la santeacute la
seacutecuriteacute les biens et lenvironnement pendant leur transport par voie
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ferroviaire Elles sont cateacutegoriseacutees conformeacutement aux Regraveglements
concernant le transport international ferroviaire des marchandises
dangereuses (RID) Les exigences amendeacutees et compleacuteteacutees sont
stipuleacutees en Annexe II de la directive europeacuteenne 200868CE et de la
Convention concernant le transport international ferroviaire
Les regraveglements nationaux sont laquo The Carriage of Dangerous Goods and
Use of Transportable Pressure Equipment Regulations 2012 raquo ou
Regraveglements sur le transport des marchandises dangereuses et
utilisation des eacutequipements sous pression transportables de 2012 (cf
httpwwwhsegovukcdgregshtml) et laquo the Carriage of Dangerous
Goods Approved Derogations and Transitional Provisions raquo ou
Transport de marchandises dangereuses deacuterogations approuveacutees et
dispositions transitoires qui renvoient aux RID pour la plupart des
exigences deacutetailleacutees Ces deux regraveglements sappliquent aux participants
agrave la chaicircne de transport y compris les GI et les EF
De nombreux Railway Group Standards et documents traitent des
marchandises dangereuses et viennent compleacuteter ces reacuteglementations
Ceci inclut le Working Manual For Rail Staff ndash Handling amp Carriage of
Dangerous Goods (Guide professionnel agrave lintention du personnel
ferroviaire manipulation et transport de marchandises dangereuses)
Par ailleurs la partie E du Code du reacuteseau requiert leacutemission dune
notification lorsquune EF propose de transporter des matiegraveres sur le
reacuteseau ferreacute principal pouvant donner lieu agrave des dommages
environnementaux en cas dune fuite
Les marchandises dangereuses sont transporteacutees par les EF dont les
dispositifs geacuteneacuteraux des systegravemes de gestion de la seacutecuriteacute ont eacuteteacute
approuveacutes par lORR via le reacutegime de seacutecuriteacute (ROGS) Voir la Section
13 pour plus dinformations sur le ROGS
Le transport ferroviaire des marchandises dangereuses est reacutealiseacute au
moyen de chargements par train et de chargements mixtes de fret tous
les deux sujets agrave certains controcircles issus des regraveglements et normes
mentionneacutes ci-dessus
Nous coopeacuterons avec les EF en prenant toutes les mesures neacutecessaires
pour la circulation sucircre et seacutecuriseacutee des veacutehicules transportant des
marchandises dangereuses
Pour plus de deacutetails sur le processus dattribution des capaciteacutes pour le
transport de marchandises dangereuses voir le chapitre 47 et pour les
services pertinents voir les chapitre 5 et 7 Veuillez eacutegalement consulter
la Section 54 pour connaicirctre les coordonneacutees des personnes agrave contacter
concernant les demandes de transport de marchandises dangereuses
345 Trains dessai et autres trains speacuteciaux
Tous les trains speacuteciaux sont geacutereacutes conformeacutement aux normes du
Network Rail Group et aux cadres nationaux qui reacutegissent les exigences
opeacuterationnelles et de seacutecuriteacute Cela est geacutereacute par le speacutecialiste du
principe des opeacuterations ferroviaires et des marchandises dangereuses
Pour obtenir des conseils sur les trains speacuteciaux veuillez contacter
Simon Wilkinson
Principe des opeacuterations ferroviaires et des marchandises dangereuses
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0) 77 39437 552
E-mail Simonwilkinsonnetworkrailcouk
55
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Chapitre 4 ndash Attribution des
capaciteacutes
41 Introduction Nous sommes chargeacutes de lensemble du processus deacutetablissement des
horaires pour la partie du reacuteseau ferroviaire britannique qui nous
incombe Les EF nous donnent les informations concernant les trains
quelles souhaitent faire circuler sur le reacuteseau et nous coordonnons ces
demandes de capaciteacute pour produire les horaires de service
Les EF ont des droits speacutecifiques de se voir attribuer une capaciteacute et
ceux-ci sont eacutenonceacutes dans une annexe (geacuteneacuteralement lAnnexe 5) de
chaque contrat daccegraves aux voies Des dispositions sont eacutegalement
prises pour que les entreprises souhaitant obtenir un contrat daccegraves
aux voies aient accegraves aux informations relatives agrave la capaciteacute Ainsi
elles seront aiguilleacutees pour lobtention du contrat daccegraves aux voies
neacutecessaire et de sillons dans les horaires de service (cf Section 321)
Formulaire-type pour les demandes de capaciteacute
Nous avons eacutelaboreacute un formulaire-type pouvant ecirctre utiliseacute par les EF
pour reacutealiser des demandes de capaciteacute Il se trouve sur notre site
Internet
42 Description geacuteneacuterale du processus
Le mode dattribution des capaciteacutes est preacutesenteacute dans la partie D du
Code du reacuteseau agrave la Section 2 (cf Section 321)
Dans le cas de demandes de sillon horaire ferroviaire international RNE
a eacutelaboreacute un processus deacutetablissement des horaires harmoniseacute pour
toute lEurope Le guide de RNE explique comment les EF et les autres
candidats peuvent demander et obtenir des sillons ferroviaires
internationaux Ces informations se trouvent sur le site Internet de
RNE
httpwwwrneeusales-timetablingtimetabling-calender
Les clients ayant fait des demandes de sillon ferroviaire international
peuvent eacutegalement beacuteneacuteficier des dispositions OSS mentionneacutees agrave la
Section 173 et citeacutees dans la partie D du Code du reacuteseau
43 Capaciteacute de reacuteserve pour les restrictions temporaires de capaciteacute
431 Principes geacuteneacuteraux
Veuillez consulter la Section 42 pour plus dinformations sur le
processus dattribution de la capaciteacute la proceacutedure de coordination
applicable et le lieu de publication
432 Deacutelais et renseignements fournis aux demandeurs
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions du trafic Elles portent sur chaque tronccedilon
ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le tableau A de ce mecircme document
(cf Section 23)
Dans le cadre du processus drsquoeacutetablissement des horaires deacutefini dans la
partie D du Code du reacuteseau nous eacutelaborons lEngineering Access
Statement qui eacutetablit les heures durant lesquelles nous pourrions
prendre ou prendrons possession de la ligne Nous parlons alors de
laquo Restrictions of Use raquo (Restrictions dutilisation)
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Les modifications les plus importantes sont examineacutees une fois par an
pour les horaires de deacutecembre entre J-64 (le 18 septembre 2020) et J-
60 (le 16 octobre 2020) La version 1 est preacutesenteacutee en tant que version
preacuteliminaire agrave J-59 (le 23 octobre 2020) et la version 2 est publieacutee en
tant que version deacutefinitive agrave J-44 (le 5 feacutevrier 2021) en vue du deacutebut du
processus de deacutefinition des horaires agrave J-40 (le 5 mars 2021) Pour les
horaires de mai une version 3 est publieacutee en tant que version
preacuteliminaire agrave J-59 (le 26 mars 2021) et une version 4 deacutefinitive est
publieacutee agrave J-44 (9 juillet 2021) Les EF nous font passer leurs
commentaires sur les versions 1 et 3 Nous examinons ces
commentaires et deacutecidons drsquoinclure ou non des amendements dans les
versions 2 ou 4
Les deacutecisions sont prises conformeacutement aux critegraveres deacutecisionnels
preacuteciseacutes agrave la partie D46 du Code du reacuteseau Ce document est soumis agrave
un droit de recours
Une fois arriveacutes agrave un consensus ce document constitue une deacutefinition
des droits fermes que nous faisons valoir pour lrsquoexploitation des trains
du reacuteseau et pour lrsquoattribution de capaciteacutes destineacutees agrave des activiteacutes
drsquoingeacutenierie
Engineering Access Statement ou Document de reacutefeacuterence de laccegraves
pour lingeacutenierie
Le Engineering Access Statement deacutefinit les regravegles qui reacutegissent les
dispositions concernant lrsquoaccegraves aux diffeacuterentes zones du reacuteseau ferreacute
principal quand celles-ci sont attribueacutees pour lrsquoinspection lrsquoentretien la
reacutenovation et drsquoautres travaux
LrsquoEngineering Access Statement est composeacute de deux parties La
premiegravere partie preacutesente un bref aperccedilu au niveau national deacutefinissant
les regravegles de planification pour le beacuteneacutefice principal de ceux qui ont
besoin drsquoun accegraves de lrsquoingeacutenierie (par opposition aux trains) sur le
reacuteseau La seconde partie contient des informations relatives agrave
lrsquoitineacuteraire et fournit les deacutetails de la cession drsquoutilisation preacutevue du
reacuteseau en raison drsquoactiviteacutes drsquoentretien de reacutenovation et de travaux
drsquoameacutelioration Le contenu peut ecirctre reacutesumeacute comme suit
bull Section 1 introduction au document et aux processus qursquoil
contient
bull Section 2 glossaire permettant aux utilisateurs de comprendre
la terminologie et les acronymes utiliseacutes
bull Section 3 directives pour lrsquoattribution drsquooccupations deacutefinissant
les informations neacutecessaires agrave une demande doccupation
comment demander une occupation de derniegravere minute ainsi
que les dates reacutegissant le deacutepocirct des demandes
bull Section 4 opportuniteacutes drsquooccupation standard qui deacutefinissent
les horaires durant lesquels aucun train ne circule ou durant
lesquels des trains circulent sur un nombre de lignes reacuteduit et
donc lorsqursquoun accegraves est disponible pour les entreprises
neacutecessitant un accegraves aux lignes pour des travaux drsquoinspection
drsquoentretien et de reacutenovationSection 5 correspond agrave lentretien
strateacutegique
bull Section 5 correspond agrave lentretien strateacutegique Cette partie
deacutefinit les deacutetails des activiteacutes drsquoingeacutenierie qui sont planifieacutees de
maniegravere cyclique (crsquoest-agrave-dire des activiteacutes qui sont reacutepeacuteteacutees agrave
des intervalles reacuteguliers et planifieacutes) et qui peuvent impliquer des
modifications en termes de trains preacutevus pendant lhoraire de
service
bull Section 6 deacutecrit lintroduction du processus dimpact de laccegraves
agrave suivre pour permettre un accord entre Network Rail et les
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participants aux horaires afin de fournir les demandes deacutetude
des capaciteacutes aux termes de lEngineering Access Statement
bull Section 7 correspond au registre des occupations
perturbatrices Registre qui preacutecise les deacutetails des fermetures
temporaires de parties du reacuteseau neacutecessaires agrave lrsquoentretien aux
reacutenovations et aux travaux et qui auront un impact sur les trains
preacutevus durant les horaires de service Ces deacutetails comprennent
les dates les heures les lieux les lignes toucheacutes par les
occupations les limitations de vitesse temporaires les meacutethodes
de travail et toute autre restriction drsquoutilisation
LEngineering Access Statement est publieacute sur notre site Internet dans
nos regravegles de fonctionnement (Operational Rules)
44 Impact des accords-cadres
Un accord-cadre (ou contrat drsquoaccegraves aux voies) est un accord passeacute
entre Network Rail et une EF qui preacutecise la capaciteacute accordeacutee agrave ladite EF
(droits drsquoaccegraves) pour une peacuteriode supeacuterieure agrave un an Les droits drsquoaccegraves
peuvent ecirctre fermes ou soumis agrave conditions Les nouveaux horaires de
service tels que deacutecrits agrave la Section 451 doivent ecirctre conformes aux
droits fermes exerceacutes par les EF agrave condition quils aient eacuteteacute exerceacutes
avant ou agrave la date de prioriteacute pertinente Nous devons eacutegalement faire
en sorte de satisfaire toutes les demandes drsquoaccegraves soumises agrave
conditions mais les accegraves agrave droits fermes sont toujours prioritaires Srsquoil
est impossible de satisfaire toutes les demandes drsquoaccegraves les sillons
seront attribueacutes dans lrsquoordre de prioriteacute ci-dessous comme stipuleacute dans
la partie D42 du Code du reacuteseau (agrave notre discreacutetion)
bull Premiegraverement aux droits drsquoaccegraves fermes exerceacutes agrave la date de
prioriteacute et qui couvrent lrsquointeacutegraliteacute de la peacuteriode des horaires
ainsi qursquoagrave tout droit que nous deacutetenons pour les services de
reacuteseau
bull Deuxiegravemement aux droits drsquoaccegraves fermes exerceacutes agrave la date de
prioriteacute et qui couvrent une partie de la peacuteriode des horaires de
service cas dans lequel lrsquoEF est censeacutee obtenir de nouveaux
droits fermes couvrant le reste de la peacuteriode des horaires
bull Troisiegravemement aux droits soumis agrave conditions ou tous droits
eacuteventuels exerceacutes agrave la date de prioriteacute
bull Quatriegravemement agrave toute demande drsquoaccegraves soumise apregraves la date
de prioriteacute et aux sillons horaires strateacutegiques preacutesenteacutes dans le
Strategic Capacity Statement (Document de reacutefeacuterence de la
capaciteacute strateacutegique)
Deacuteclaration de capaciteacute-cadre
Les candidats potentiels ont besoin de transparence en ce qui concerne
la capaciteacute-cadre attribueacutee et la capaciteacute indicative restante drsquoune
ligne Conformeacutement au Regraveglement (UE) 2016545 une deacuteclaration de
capaciteacute-cadre a eacuteteacute publieacutee pour indiquer lrsquoeffet cumuleacute de la capaciteacute
attribueacutee par voie des contrats drsquoaccegraves aux voies sur plusieurs portions
du reacuteseau
Les exigences concernant la portion de la capaciteacute-cadre qui sera
utiliseacutee par les parties dans le cadre des accords-cadres sont preacuteciseacutees
dans la partie J du Code du reacuteseau
45 Proceacutedure dattribution des sillons
451 Demandes de sillons horaires de service annuels
Afin que les modifications aux horaires soient reacutealiseacutees le mecircme jour
dans toute lEurope nos horaires de service annuels deacutebutent le
dimanche suivant le deuxiegraveme samedi de deacutecembre On lappelle
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Principal Timetable (Horaires de service principal) Une mise agrave jour des
nouveaux horaires de service est publieacutee tous les mois de mai On
lappelle Subsidiary Timetable (Horaires de service secondaire)
Le Principal Timetable de 2022 est valable du dimanche 12 deacutecembre
2021 au samedi 14 mai 2022 et le Subsidiary Timetable du dimanche
15 mai 2022 au samedi 10 deacutecembre 2022
Les dates cleacutes pour leacutelaboration du Principal Timetable 2022 (date de
modification deacutecembre 2021) sont indiqueacutees dans lAnnexe 4A
Une fois la date de prioriteacute passeacutee (le vendredi 5 mars 2021 pour le
Principal Timetable et le vendredi 6 aoucirct 2021 pour le Subsidiary
timetable) nous travaillerons pendant une peacuteriode de 14 semaines agrave
leacutelaboration des nouveaux horaires de service Nous souhaitons
reacutepondre aux aspirations des EF mais devons eacutelaborer les horaires de
service conformeacutement aux prioriteacutes et aux critegraveres deacutecisionnels eacutenonceacutes
dans la partie D du Code du reacuteseau Ces critegraveres deacutecisionnels preacutecisent
notre obligation de deacutefinir comment nous eacutetablissons les prioriteacutes
drsquoattribution en conformiteacute avec le Regraveglement 29 (3) des Access
Management and Licensing Regulations Les nouveaux horaires de
service 2022 seront publieacutes le 11 juin 2021 et le 12 novembre 2021 Les
EF ont un droit de recours si nos deacutecisions ne les satisfont pas
Futures options drsquoaccegraves
Un accord-cadre (dans ce cas une option drsquoaccegraves aux voies) peut ecirctre
contracteacute par un organisme souhaitant dans un avenir proche un accegraves
au reacuteseau ferreacute principal afin de faire circuler des trains pour lesquels
une infrastructure speacutecifique devra ecirctre fournie (par exemple des voies
drsquoeacutevitement suppleacutementaires sur une ligne unique) avant que les
3 Calendrier deacutelaboration de la planification opeacuterationnelle
services en question soient opeacuterationnels Ces engagements (fournis
entiegraverement ou partiellement par nous-mecircmes ou par un organisme
souhaitant un tel accegraves) deacutependront de lrsquoapprobation de lrsquoORR du
contrat drsquooption concerneacute Cette approbation tiendra compte de la
politique drsquooption drsquoaccegraves aux voies de lrsquoORR
Eacutecheacuteancier des horaires de service
Nous publions chaque anneacutee agrave J-73 (17072021) avant la date de
modification du Principal Timetable un calendrier de dates pour
leacutelaboration des horaires de service Celui-ci est eacutetabli en Annexe 4A de
ce document de reacutefeacuterence du reacuteseau Le Code du reacuteseau stipule le jour
ougrave ces eacutetapes doivent ecirctre reacutealiseacutees par J-x Chaque nouvel horaire de
service deacutebute agrave J-0 ainsi J-1 commence agrave 17 h 00 le vendredi de la
semaine preacuteceacutedant les modifications des horaires Les diffeacuterentes
eacutetapes et chiffres partent de ce point
Nous produisons un document plus complet3 stipulant toutes les dates
et les eacutetapes impliqueacutees dans leacutelaboration de la Principal Timetable et
de la Subsidiary Timetable ainsi que le processus damendement
hebdomadaire des horaires de service Des copies de ce document sont
fournies gratuitement agrave toutes les personnes et organisations
participant au processus dattribution de la capaciteacute Les premiegraveres
copies sont disponibles agrave ladresse indiqueacutee agrave la Section 16 ci-dessus et
sur notre site Internet
Nous conseillons aux EF potentielles de nous contacter pour obtenir des
informations suppleacutementaires sur le processus deacutetablissement des
horaires
Eacutevaluation des risques et point sur les modifications drsquohoraires
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OFFICIAL OFFICIAL
Le processus drsquoeacutetablissement des horaires de service comprend une
analyse et une eacutevaluation deacutetailleacutees des modifications apporteacutees aux
horaires en deacutecembre et en mai de chaque anneacutee De plus il prend en
compte lrsquoimpact des modifications apporteacutees les anneacutees preacuteceacutedentes y
compris les retours sur les reacutealisations et il tente drsquoeacutevaluer les
conseacutequences possibles des modifications voulues au-delagrave des
prochains horaires
Le responsable du Timetable Change Risk Assessment Group ou TCRAG
(groupe drsquoeacutevaluation des risques lieacutes aux changements drsquohoraires)
eacutevaluera toutes les modifications drsquohoraires en fonction de leur
importance et deacuteterminera le niveau drsquoeacutevaluation qursquoil conviendra
drsquoappliquer en fonction des connaissances et des donneacutees disponibles
Le Timetable Change Assurance Group (TCAG) reacutealise un controcircle
drsquoassurance pointu des activiteacutes du TCRAG et eacutetudie les changements
envisageacutes au-delagrave des prochains horaires de service
Le TCRAG devra eacutevaluer les gros travaux drsquoingeacutenierie (p ex barrages) et
les modifications importantes ayant affecteacute les activiteacutes commerciales
avant la publication des horaires preacutevus Ce type de TCRAG peut devoir
ecirctre appeleacute longtemps avant lrsquoentreacutee en vigueur de toute proposition de
modification et il peut utiliser les preacutevisions des speacutecifications de
services aux fins de ces eacutevaluations Les speacutecifications de service
deacuteveloppeacutees par lrsquoEvents Steering Group (ESG) peuvent ecirctre incluses
Les preacutesidents du TCRAG passeront en revue le calendrier des
eacutevegravenements CoE et la liste des ESG connexe mentionnant ougrave se
trouvent les horaires et si des modifications pourraient y ecirctre apporteacutees
Vous pourrez trouver les dates associeacutees agrave ce processus en Annexe 4A
452 Demandes de sillons horaires annuels tardifs
Les processus par lesquels les propositions daccegraves reccedilues entre J-40 et
J-26 et les variations demandeacutees reccedilues apregraves J-26 sont deacutecrits dans les
Sections D244 et D33 du Code du reacuteseau y compris les deacutelais de
reacuteponse pour ces derniegraveres En ce qui concerne les propositions daccegraves
reccedilues apregraves J-40 mais avant J-26 le demandeur recevra une reacuteponse
avant J-26 dans la mesure du possible comme indiqueacute agrave la Section
D244 du Code du reacuteseau Il ny a pas deacutecheacuteances concernant les
reacuteponses speacutecifiques agrave une proposition daccegraves donneacutee entre J-40 et J-
26 La Section D26 du Code du reacuteseau se reacutefegravere agrave
453 Demandes de sillon ad hoc
Une fois les nouveaux horaires de service publieacutes (J-26) les EF pourront
souhaiter obtenir des sillons horaires ferroviaires suppleacutementaires ou
modifier les sillons horaires ferroviaires deacutejagrave inclus Ces modifications
srsquoappellent les Timetable Variations (variations des horaires) et le
processus pour les prendre en charge figure dans la Condition D31 du
Code du reacuteseau
Conformeacutement agrave nos obligations en vertu des Access Management and
Licensing Regulations et de notre licence de reacuteseau nos proceacutedures de
traitement des demandes dattribution de capaciteacute (incluant les
demandes ponctuelles) sont conccedilues pour garantir que nous traitions
toutes les EF en activiteacute ou potentielles (y compris les exploitants de fret
et les exploitatns de services internationaux) dune maniegravere juste et
non-discriminatoire
Conformeacutement agrave la condition D33 du Code du reacuteseau les EF peuvent
faire des demandes ponctuelles de capaciteacute pour reacutepondre aux
variations du trafic pouvant ecirctre prises en compte via le processus de
planification ferroviaire jusquagrave 48 heures auparavant
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OFFICIAL OFFICIAL
Les variations ayant lieu pendant les derniegraveres 48 heures preacuteceacutedant
lexploitation sont prises en charge par nos Operational Controls
(Reacutegulations opeacuterationnelles)
Conformeacutement agrave la condition D34 les modifications reacutealiseacutees agrave des fins
de travaux dingeacutenierie sont planifieacutees de maniegravere hebdomadaire avec
pour objectif la confirmation des horaires 12 semaines avant
lexploitation pouvant alors ecirctre utiliseacutes en toute confiance par les EF
et leurs passagers pour planifier leurs voyages
Cependant il arrive que nous devions reacutealiser des occupations avec un
preacuteavis court Elles sont prises en charge conformeacutement agrave la condition
D35 du Code du reacuteseau
454 Processus de coordination
Le processus de coordination pour les demandes lieacutees aux capaciteacutes de
lrsquoinfrastructure auquel il est fait reacutefeacuterence dans la reacuteglementation 23
des Access Management and Licensing Regulations est deacutetailleacute en D2
du Code du reacuteseau
Nous collaborons avec toutes les EF pour identifier les eacutevegravenements
significatifs qui auront lieu au deacutebut de CP6 et les enregistrons dans un
Calendar of Events (Calendrier des eacuteveacutenements) Un laquo eacutevegravenement raquo est
un changement majeur pouvant exiger une modification significative
des horaires existants de plus grande ampleur quagrave lhabitude et
survenant pendant la modification biannuelle des horaires Les
modifications moindres qui ne sont pas des laquo eacutevegravenements raquo sont
enregistreacutees et distribueacutees selon la mecircme approche Toute EF peut
proposer quune modification soit deacutefinie comme un eacuteveacutenement Ces
changements sont geacutereacutes par un Event Steering Group (Groupe directeur
des eacutevegravenements) eacutetabli conformeacutement au Code du reacuteseau D7 Un
premier jet du Calendar of Events doit ecirctre publieacute agrave J-64 (le
18 septembre 2020) La version finale du Calendar of Events doit ecirctre
publieacutee agrave J-54 (le 27 novembre 2020) Agrave partir de 2021 le Calendar of
Events passera agrave un calendrier de publication comprenant quatre
parutions par anneacutee civile sans lien avec le calendrier de production des
horaires
Nous avons publieacute un Strategic Capacity Code of Practice (Code des
bonnes pratiques pour la capaciteacute strateacutegique) Il preacutesente la faccedilon
dont nous eacutelaborerons le Strategic Capacity Statement (Document de
reacutefeacuterence de la capaciteacute strateacutegique) deacutetaillant les sillons horaires
strateacutegiques reacuteserveacutes pour une utilisation future potentielle sur les
itineacuteraires cleacutes de notre infrastructure Le Strategic Capacity Statement
du Principal Timetable de 2022 doit ecirctre publieacute agrave J-45 (le
29 janvier 2021)
Timetable Planning Rules (Regravegles de planification des horaires)
Les Timetable Planning Rules eacutetablissent la base des horaires Elles
deacutefinissent des eacuteleacutements tels que les dureacutees de correspondance (le
temps que met le train entre deux points) et les intervalles (lrsquointervalle
de temps entre deux trains sur une mecircme voie)
Les Timetable Planning Rules sont constitueacutees de deux parties la
National Overview (preacutesentation agrave leacutechelle nationale) et la Section
consacreacutee aux diffeacuterents itineacuteraires contenant lensemble des
informations neacutecessaires agrave leacutetablissement des horaires
La meacutethodologie nationale pour les modifications agrave apporter aux
Timetable Planning Rules contient une description en termes simples du
processus de planification des horaires ainsi que des informations sur le
calendrier de planification et les exigences que les demandes de sillons
ferroviaires des EF doivent respecter Elle contient eacutegalement une
61
OFFICIAL OFFICIAL
proceacutedure daccord des modifications agrave court terme de lEngineering
Access Statement et des Timetable Planning Rules
La Section consacreacutee aux diffeacuterents itineacuteraires contient des donneacutees
comme les points de jalonnements standard4 le temps de circulation5
par tronccedilonpour des types de trains speacutecifiques les limites dintervalle
et de toleacuteranceagrave conserver entre les trains les regraveglements opeacuterationnels
des gares6 et les informations de capaciteacute7 des itineacuteraires8
Elles eacutenoncent les regravegles reacutegulant le chronomeacutetrage standard entre les
stations1 et les jonctions ainsi que dautres points permettant la
planification des trains en fonction des horaires de service sur
lensemble du reacuteseau ferreacute principal
Les EF preacutevoyant de creacuteer nouveaux services ou dapporter des
modifications significatives agrave leurs services neacutetant pas consideacutereacutees
comme des eacutevegravenements doivent nous en informer degraves que possible et
preacutefeacuterablement avant J-55 (201120 pour le Principal Timetable 2022
230421 pour le Subsidiary Timetable) Nous examinerons ensuite les
propositions de J-55 agrave la date de prioriteacute agrave J-40 Le dernier eacutecheacuteancier
pour le processus drsquoeacutetablissement des horaires se trouve en Annexe 4A
Les EF souhaitant modifier leurs services doivent nous envoyer leur
proposition daccegraves Les propositions daccegraves reccedilues avant la date de
prioriteacute agrave J-40 (050321 pour le Principal Timetable 060821 pour le
Subsidiary Timetable) sont prioritaires par rapport agrave celles reccedilues apregraves
la date de prioriteacute Si les EF souhaitent fournir de nouveaux services
elles doivent indiquer si elles veulent exercer certains droits daccegraves
4Points du reacuteseau ougrave les trains doivent ecirctre chronomeacutetreacutes afin que toutes les pistes puissent ecirctre compareacutees les unes avec les autres
5 Temps exigeacute de circulation etou darrecirct entre deux points de jalonnement standard ou gares conseacutecutifs baseacute sur les caracteacuteristiques de la capaciteacute de remorquage et du poids meneacute
6 Laps de temps minimum devant seacutecouler agrave un point de jalonnement standard entre deux trains conseacutecutifs circulant sur le mecircme tronccedilon de voie
inutiliseacutes ou si elles ont lintention dobtenir de nouveaux droits daccegraves
Les services qui seront resteacutes inchangeacutes par lrsquoAccess Proposal
continueront defigurer dans lrsquohoraire en tant que Rolled Over Access
Proposal
Une fois toutes les demandes daccegraves (Access Proposals) et toutes les
Roll Over Access Proposals en notre possession nous coordonnerons
tous les sillons ferroviaires pour produire les horaires de service afin que
chaque train respecte les Timetable Planning Rules Cette tacircche est
effectueacutee entre J-40 et J-26 (110621 pour le Principal Timetable
121121 pour le Subsidiary Timetable) Le nouvel horaire de service est
publieacute agrave J-26 Si nous ne parvenons pas agrave trouver des sillons horaires
conformes agrave toutes les demandes daccegraves et Rolled Over Access
Proposals nous attribuerons des sillons ferroviaires selon lordre de
prioriteacute comme eacutenonceacute dans le Code du reacuteseau D42
Si nous devons prendre une deacutecision concernant la maniegravere de planifier
les sillons ferroviaires preacutesentant le mecircme niveau de prioriteacute nous nous
appuierons sur les critegraveres deacutecisionnels ci-dessous comprenant les
objectifs et consideacuterations eacutenonceacutes agrave la partie D46 du Code du reacuteseau
(a) maintenir deacutevelopper et ameacuteliorer la capaciteacute du reacuteseau
(b) leacutetendue des services doit refleacuteter la demande
(c) maintenir et ameacuteliorer la performance des services ferroviaires
(d) les trajets doivent ecirctre aussi courts que possible
(e) maintenir et ameacuteliorer un systegraveme inteacutegreacute de transport de
voyageurs et de marchandises
7 Laps de temps minimum devant seacutecouler entre deux trains conseacutecutifs lorsquun train doit croiser la voie dun autre Geacuteneacuteralement exigeacute dans les jonctions et agrave lapproche de gares majeures (agrave multiples plateformes)
8 Ces regraveglements incluent le laps de temps minimum devant ecirctre respecteacute entre une arriveacutee et un deacutepart de train ou un deacutepart et une arriveacutee pour un trajet suivant
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OFFICIAL OFFICIAL
(f) les inteacuterecircts commerciaux de Network Rail (agrave lexception des
conditions relatives agrave tout contrat dentretien conclu par ou
proposeacute par Network Rail) ou tout participant au processus
deacutetablissement des horaires dont Network Rail a connaissance
(g) le contenu de tout plan agrave long terme pertinent et de tout
calendrier de deacuteveloppement pertinent produit par un Event
Steering
(h) dans la mesure du possible les sillons internationaux inclus dans
les nouveaux horaires de service agrave J-48 ne doivent pas ensuite
ecirctre modifieacutes
(i) reacuteduire limpact sur lenvironnement
(j) aider les exploitants ferroviaires agrave utiliser leurs actifs de maniegravere
efficace
(k) dans la mesure du possible eacuteviter dapporter un quelconque
changement agrave un Strategic Train Slot (sillon ferroviaire
strateacutegique) sauf sil sagit dun changement coheacuterent avec
lobjectif du Strategic Path (sillon horaire strateacutegique) dont le
Strategic Train Slot deacutepend et
(l) aucun sillon du fret international inclus dans la Section A dun
International Freight Capacity Notice (avis de capaciteacute du fret
international) ne peut ecirctre modifieacute
Ces critegraveres de deacutecision permettent agrave Network Rail de tenir compte
dune seacuterie de facteurs pour deacutefinir les prioriteacutes pour utiliser les sillons
horaires Ces facteurs peuvent inclure les niveaux passeacutes dutilisation
des capaciteacutes auxquels il est fait reacutefeacuterence dans la reacuteglementation
29(3) des Access Management and Licensing Regulations
455 Processus de regraveglement des litiges
Timetable Panel (Groupe chargeacute des horaires)
Les EF disposent de certains droits de recours concernant les deacutecisions
prises durant le processus deacutetablissement des horaires Ces recours sont
examineacutes par le Timetable Panel expert et constitueacutes par lAccess
Disputes Committee (Comiteacute des litiges relatifs agrave lrsquoaccegraves) un organisme
indeacutependant dont la majoriteacute des membres ont eacuteteacute eacutelus par des EF
(pour obtenir leurs coordonneacutees veuillez consulter la Section 16)
Les recours sont reacutegis par la Condition D5 du Code du reacuteseau et les
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la reacutesolution
des litiges relatifs agrave laccegraves (cf ci-apregraves) Ces regraveglements offrent un
cadre au Timetable Panel dans lequel il peut rechercher des
informations afin de deacuteterminer de quelle maniegravere un litige peut ecirctre
reacutesolu
Les renvois agrave ce groupe doivent ecirctre reacutealiseacutes pendant les peacuteriodes
prescrites dans la Condition D5 allant de cinq agrave 25 jours Les proceacutedures
de litiges sont conccedilues de maniegravere agrave eacuteviter ou minimiser limpact sur les
eacutecheacuteances du processus deacutetablissement des horaires Les deacutecisions du
groupe peuvent faire lobjet dun niveau de recours supeacuterieur aupregraves de
lORR
Access Dispute Resolution Rules ou ADRR (Regravegles sur la reacutesolution
des litiges relatifs agrave laccegraves)
Les ADRR deacuteterminent les options pour reacutesoudre les litiges portant sur
des contrats commerciaux speacutecifiques Lobjectif des ADRR est
dapporter une structure claire coheacuterente et performante pour prendre
en charge les litiges portant sur des contrats daccegraves et le Code du
reacuteseau (y compris les modifications apporteacutees au reacuteseau et aux
veacutehicules mais excluant les litiges relatifs aux horaires agrave moins que des
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OFFICIAL OFFICIAL
raisons impeacuterieuses dictent quils ne devraient pas ecirctre pris en charge
par le groupe chargeacute des horaires)
Des informations suppleacutementaires sur les ADRR sont disponibles sur le
site Internet de lAccess Disputes Committee Outre des documents
dorientations pertinents et autres explications sur lutilisation des
ADRR ce site Internet contient des informations sur les deacutecisions du
groupe chargeacute des litiges
Les litiges portant sur la performance sont geacutereacutes en conformiteacute avec les
dispositions speacutecifiques du reacutegime de performance (deacutetailleacute dans son
inteacutegraliteacute dans lrsquoeacutecheacuteancier 8 de chaque contrat drsquoaccegraves aux voies) qui
œuvre en faveur drsquoune reacutesolution rapide directe entre les parties
contractantes agrave lrsquoaccegraves Les parties peuvent eacutegalement demander des
conseils au Delay Attribution Board eacutetabli en vertu de la Partie B du
Code du reacuteseau Au cas ougrave un litige ne pourrait ecirctre reacutesolu par ces voies
les dispositions de lrsquoADRR srsquoappliquent
46 Infrastructure satureacutee
En 2015 nous avons interrogeacute les parties du secteur sur les processus
utiliseacutes pour reacutepondre agrave nos obligations didentification et de gestion de
linfrastructure satureacutee Les reacuteponses obtenues ont eacuteteacute analyseacutees et une
mise agrave jour de lapproche a eacuteteacute publieacutee aux cocircteacutes du preacutesent Document
de reacutefeacuterence du reacuteseau sous la deacutenomination de Code of Practice (Code
des bonnes pratiques)
Il existe actuellement quatre zones deacuteclareacutees infrastructure satureacutee
Elles sont deacutetailleacutees ci-dessous
Midland Main Line (de Leicester agrave Cricklewood via Market
Harborough et Corby)
Ce tronccedilon drsquoitineacuteraire a fait lrsquoobjet drsquoune deacuteclaration drsquoinfrastructure
satureacutee le 24 septembre 2014 En effet nrsquoayant pas eacuteteacute en mesure
drsquoaccueillir certains services du fret agrave court terme nous avons deacutetermineacute
que lrsquoinfrastructure ne lui permettrait certainement pas de reacutepondre
favorablement agrave toutes les demandes drsquoaccegraves lors de la prochaine
peacuteriode drsquohoraires
Les principales contraintes identifieacutees eacutetaient la lenteur (reacuteversible) de
la ligne reliant Bedford agrave Kettering la ligne unique entre Kettering et
Corby et la portion agrave double voie sans voie drsquoeacutevitement entre Kettering
et Leicester Vous trouverez des informations sur la modernisation de la
Midland Main Line sur notre site Internet
De Reading agrave lrsquoaeacuteroport de Gatwick
Cet itineacuteraire a eacuteteacute deacutesigneacute infrastructure satureacutee en 2006 car il nrsquoa pas
eacuteteacute possible de faire circuler jusqursquoagrave Gatwick le deuxiegraveme service
horaire de la compagnie Great Western allant de Reading agrave Redhill Les
contraintes cleacutes identifieacutees eacutetaient les suivantes capaciteacute de la
plateforme de Redhill pour les services en marche inverse capaciteacute de
la ligne agrave vitesse reacuteduite de Redhill agrave Gatwick et capaciteacute de la
plateforme de Gatwick
La restriction de capaciteacute de Reading agrave Redhill a eacuteteacute atteacutenueacutee par la
mise en place dune plateforme suppleacutementaire agrave la gare de Redhill et
par des niveaux de service supeacuterieurs entre Reading et Redhill agrave partir
de septembre 2020 Il existe un plan de mise en œuvre progressive de
services accrus entre Reading et Gatwick qui en cas de reacuteussite
devrait soutenir la reacutevocation de la deacuteclaration dinfrastructure
satureacutee apregraves mai 2022 Des informations suppleacutementaires sont
disponibles dans le Plan strateacutegique de litineacuteraire Wessex
De Castlefield Junction agrave Manchester Piccadilly East Junction inclus
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OFFICIAL OFFICIAL
(le laquo Corridor Castlefield raquo)
Cet itineacuteraire a eacuteteacute deacutesigneacute infrastructure satureacutee en avril 2019 dapregraves
les propositions daccegraves reccedilues cette mecircme anneacutee
La principale contrainte identifieacutee eacutetait le laquo Corridor Castlefield raquo
litineacuteraire entre la gare Deansgate et les quais 13 et 14 de Manchester
Piccadilly Il sagit dun point de pincement important sur litineacuteraire en
raison du nombre de services diffeacuterents devant ecirctre achemineacutes sur un
tronccedilon de chemin de fer agrave deux voies Cela limite les options
deacutelaboration des horaires pour la zone et amplifie les retards
West Coast Main Line South Fast Lines (Camden South Junction agrave
Ledburn Junction inclus
Deacutesigneacutee comme infrastructure satureacutee avec effet au 11 mai 2020 en
partant du principe que toutes les propositions daccegraves relatives agrave la
peacuteriode des horaires de service de deacutecembre 2020 ne seraient pas prises
en charge Des informations suppleacutementaires sont fournies dans leacutetude
des capaciteacutes publieacutee en novembre 2020 Leacutetude a conclu quil ne peut
y avoir aucune disponibiliteacute de capaciteacute sur ces lignes sans impact
significatif sur les performances et sans reacuteduction de la reacutesilience des
horaires
East Coast Main Line
Bien que la East Coast Main Line (ECML) nait pas eacuteteacute deacuteclareacutee satureacutee
elle est soumise agrave une politique daccegraves speacuteciale Veuillez consulter la
Section 32
La ECML est confronteacutee agrave un problegraveme agrave long terme impliquant des
demandes des opeacuterateurs supeacuterieures aux capaciteacutes disponibles Il
existe des points de pincement particuliers sur la ECML y compris Kings
Cross Welwyn Doncaster et les doubles voies sur les Sections nord Il y
a eacutegalement eu une augmentation des services de transport de
voyageurs pour reacutepondre aux exigences de la franchise (LNER TPE
GTR) aux directives de lORR pour les opeacuterateurs agrave libre accegraves et aux
demandes de fret concurrentes
Deacuteclarations compleacutementaires
Comme le reacuteseau est de plus en plus chargeacute les deacuteclarations
dinfrastructure satureacutee vont probablement augmenter Nous allons
donc eacutevaluer ces deacuteclarations en tenant compte de chaque cycle de
planification des horaires Par conseacutequent nous modifierons
amplement cette partie du preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
au cours de lrsquoanneacutee si cela srsquoavegravere neacutecessaire Les intervenants du
secteur seront informeacutes de maniegravere directe le cas eacutecheacuteant
47 Transport exceptionnel et transport de marchandises
dangereuses
Une EF souhaitant faire circuler des marchandises exceptionnelles ou
dangereuses doit nous demander des sillons horaires suffisamment
grands pour accueillir le passage de ces marchandises conformeacutement agrave
la proceacutedure deacutecrite dans ce document LrsquoEF doit avoir approuveacute et
envoyeacute un formulaire RT3973 le cas eacutecheacuteant controcirclant lrsquoaccegraves agrave
lrsquoinfrastructure
Avant toute demande il est tout drsquoabord de la responsabiliteacute de lrsquoEF
transportant les marchandises concerneacutees de veiller agrave leur conformiteacute agrave
toutes les reacuteglementations pertinentes y compris les leacutegislations
britanniques et europeacuteennes Nous aiderons les nouvelles EF agrave reacuteunir
toutes les eacutevaluations de risque neacutecessaires et leur prodiguerons nos
conseils concernant les itineacuteraires adapteacutes Ce nrsquoest qursquoune fois ces
eacutevaluations reacutealiseacutees que lrsquoentreprise peut demander un accegraves Vous
pouvez eacutegalement consulter la Section 47
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OFFICIAL OFFICIAL
48 Regravegles apregraves lattribution des sillons
481 Regravegles de modification des sillons
Les demandes de transformation des sillons sont reacutegies par la Section
D3 du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave cette Section pour plus
de deacutetails
482 Regravegles de transformation des sillons
Les demandes de transformation des sillons sont reacutegies par la Section
D3 du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave cette Section pour plus
de deacutetails
483 Regravegles de non-utilisation
La partie J du Code du reacuteseau inteacutegreacutee aux accords-cadres fournit un
moyen de retrait des droits drsquoaccegraves dans le cas ougrave une EF ne les utilise
pas sauf si cette non-utilisation est due agrave des raisons autres
qursquoeacuteconomiques eacutechappant au controcircle de lrsquoEF Le seuil speacutecifique
requis en vertu du Regraveglement 29 des Access Management and
Licensing Regulations est preacuteciseacute agrave la partie J42 du Code du reacuteseau
mais il doit ecirctre lu parallegravelement agrave la partie J4 dans sa globaliteacute
484 Regravegles dannulation
Lorsquune EF remplace une autre EF eu eacutegard agrave la prestation de
services de transport de marchandises agrave destination dun tiers un
processus deacutependant de la partie J7 du Code du reacuteseau permet
labandon et la reacute-attribution des droits daccegraves Ceci correspond agrave
lrsquoarticle 52 de la Directive europeacuteenne 201234UE
66
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 5 - Services et redevances
51 Introduction
Cette Section eacutetablit les principes de tarification actuels pour lrsquoaccegraves au
reacuteseau ferreacute principal
Les segments de marcheacute ci-dessous font eacutecho agrave lrsquoArticle 321 de la
directive 201234UE (transposeacutee en loi en Grande-Bretagne par le
regraveglement Access Management and Licensing Regulations) qui eacutenonce
que la liste de segments de marcheacute deacutetermineacutee par les gestionnaires de
lrsquoinfrastructure contiendra au moins les trois segments suivants
services de fret services aux voyageurs dans le cadre drsquoun contrat de
service public et les autres services aux passagers
Les segments de marcheacute applicables sur notre infrastructure sont
bull les voyageurs franchiseacutes
bull les voyageurs en accegraves ouvert interurbain
bull les voyageurs en accegraves ouvert autres
bull services daffregravetement
bull le fret (segmenteacute par marchandise)
9 Les examens peacuteriodiques sont lun des principaux meacutecanismes permettant agrave lORR de sassurer que Network Rail tienne ses engagements Ils sont eacutegalement utiliseacutes pour deacuteterminer les objectifs et le financement de Network Rail pour une peacuteriode de cinq ans
52 Principes de tarification
Catalogue des tarifs pour la redevance variable de la CP6 la
redevance des gares et les redevances fixes
Nous avons publieacute un catalogue des tarifs de la CP6 pour la redevance
reacuteglementeacutee daccegraves aux gares et aux voies correspondant au projet de
Reacutesolution de lORR
La liste des segments de marcheacute devra ecirctre reacuteeacutevalueacutee au moins une fois
tous les cinq ans et lrsquoorganisme de reacutegulation auquel il est fait reacutefeacuterence
dans lrsquoArticle 55 controcirclera cette liste conformeacutement agrave lrsquoArticle 56
Ainsi le processus de reacuteeacutevaluation peacuteriodique en place au Royaume-Uni
9 pourra exiger du reacutegime reacuteglementaire en place qursquoil respecte cette
obligation LORR reacutesume les deacutecisions prises dans le cadre du processus
deacutevaluation peacuteriodique 2018 sur les redevances et les incitations dans
un document compleacutementaire de la Reacutesolution deacutefinitive Nous avons
travailleacute en eacutetroite collaboration avec le secteur tout au long du
processus de la PR18 et avons publieacute tous nos documents de
consultation et de conclusion sur notre site Internet Ces documents
fournissent plus de deacutetails sur la faccedilon dont les diffeacuterentes redevances
abordeacutees ci-dessous ont eacuteteacute eacutelaboreacutees pour la CP6 cette peacuteriode
seacutetendant du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Notation de creacutedit
Les exploitants potentiels devront nous assurer quils sont
financiegraverement et concregravetement capables de geacuterer un service ferroviaire
agrave succegraves Nous chercherons agrave obtenir une notation de creacutedit officielle
67
OFFICIAL OFFICIAL
pour une EF ou pour une socieacuteteacute megravere ou un bailleur de fonds associeacutee
agrave une garantie bancaire dont la valeur devra couvrir nos obligations
Vous trouverez de plus amples informations dans notre Stakeholder
Relations Code of Practice (Code des bonnes pratiques reacutegissant les
relations avec les partenaires)
53 Paquet daccegraves minimum et redevances
Tarifs
Cette Section deacutefinit les diffeacuterentes redevances drsquoaccegraves au reacuteseau ferreacute
principal Elles sont baseacutees sur les dispositions de tarification appliqueacutees
agrave la peacuteriode de controcircle 6 (CP6) et deacutetermineacutees par lrsquoORR et seront
applicables du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Nous facturons un panel de redevances drsquoaccegraves aux EF franchiseacutees de
transport de voyageurs de transport de voyageurs en accegraves libre
(diviseacutes entre linterurbain et les autres services) et du fret Ce panel de
redevances peut inclure
bull La redevance drsquoutilisation variable
bull La redevance drsquoutilisation des installations eacutelectriques
bull La redevance pour le courant de traction
bull La redevance speacutecifique pour le fret
bull Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves
bull La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies
bull Les redevances pour les frais dinfrastructure
bull Les redevances suppleacutementaires (par ex ouverture de poste
drsquoaiguillage suppleacutementaire)
Ces redevances daccegraves sont eacutevoqueacutees plus en deacutetail ci-dessous
Ces redevances drsquoaccegraves srsquoappuient sur le paquet drsquoaccegraves minimum et les
Access and Management Regulations comme indiqueacute agrave la Section 66
Paquet daccegraves minimum
Le laquo paquet drsquoaccegraves minimum raquo comprend
(a) la gestion des demandes de capaciteacute drsquoinfrastructure et
(b) le droit drsquoutiliser la capaciteacute demandeacutee telle qursquoelle est accordeacutee
et en particulier
(i) ladite infrastructure ferroviaire y compris les voies et les
points drsquoaiguillage et de jonction neacutecessaires agrave
lrsquoutilisation de cette capaciteacute
(ii) un systegraveme dalimentation en eacutelectriciteacute pour le courant
de traction srsquoil est disponible et degraves que neacutecessaire pour
utiliser cette capaciteacute
(iii) le controcircle du trafic y compris la signalisation la
reacutegulation des trains lrsquoexpeacutedition et la communication
ainsi que les informations sur les deacuteplacements des
trains et
(iv) tous les autres renseignements neacutecessaires afin de
mettre en place ou de faire fonctionner les services pour
lesquels une capaciteacute a eacuteteacute accordeacutee
Vous trouverez de plus amples informations sur les redevances drsquoaccegraves
et les catalogues de tarifs de la CP6 sur notre site Internet
Paquet drsquoaccegraves minimum pour les sites raccordeacutes
En ce qui concerne les sites ferroviaires ne faisant pas partie du reacuteseau
ferreacute principal loffre du paquet minimum drsquoaccegraves est de la
responsabiliteacute du fournisseur de service concerneacute
68
OFFICIAL OFFICIAL
En travaillant sur ces sites raccordeacutes nous avons tenteacute de rassembler en
un mecircme endroit les informations les concernant autres que leur
emplacement geacuteographique (cf lien ci-dessous) Les prestataires de
service des sites raccordeacutes ayant reacutepondu agrave notre demande
dinformations ont fourni au minimum les coordonneacutees approprieacutees
Ces renseignements sont mis agrave la disposition de toutes les EF leur
permettant ainsi de connaicirctre des informations importantes telles que
les heures de fonctionnement les capaciteacutes et les possibiliteacutes
Les informations concernant les sites raccordeacutes sont disponibles sur
notre site agrave lrsquoadresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesnetwork-statement
Veuillez noter que ces renseignements nous ont eacuteteacute fournis par des
prestataires de services de sites raccordeacutes Nous ne sommes pas chargeacutes
de lrsquoexploitation de ces sites Toute question les concernant devra donc
ecirctre adresseacutee en premier lieu au prestataire de services concerneacute
Si vous ecirctes prestataire de services et que vous avez besoin de mettre agrave
jour les informations que nous avons en notre possession veuillez
teacuteleacutecharger notre formulaire des informations des prestataires de
services que vous pouvez nous renvoyer par courrier ou par e-mail Les
parties neacutecessitant un accegraves agrave certains sites raccordeacutes (par exemple
certains deacutepocircts drsquoentretien leacuteger ou gares) peuvent avoir besoin drsquoun
contrat drsquoaccegraves tel que le preacutecise la Section 7325
Redevances drsquoaccegraves aux voies
Cette Section deacutetaille les redevances drsquoaccegraves aux voies y compris celles
qui rentrent dans le Minimum Access Package que nous percevons de la
part des EF
Les redevances de la CP6 en vigueur du 1er avril 2019 au 31 mars
2024 sont disponibles sur notre site Internet
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorscp6-access-charges-2
La redevance drsquoutilisation variable
Lrsquoobjectif de la redevance drsquoutilisation variable est de nous permettre
drsquoamortir les coucircts drsquoexploitation drsquoentretien et de reacutenovation qui
fluctuent en fonction du trafic En termes eacuteconomiques elle reflegravete le
coucirct marginal agrave court terme et ne reflegravete donc pas le coucirct de la mise agrave
disposition ou de la modification du potentiel ou des capaciteacutes du
reacuteseau La redevance drsquoutilisation variable est payeacutee par les EF
franchiseacutees drsquoaffregravetement de transport de voyageurs de transport de
voyageurs en accegraves libre (diviseacute entre linterurbain et les autres services)
et du fret
La redevance drsquoutilisation variable est calculeacutee selon une analyse
ascendante de nos coucircts marginaux En premier lieu il srsquoagit drsquoeacutetablir le
total des coucircts variables associeacutes agrave lrsquointeacutegraliteacute du trafic sur le reacuteseau
Puis ces coucircts sont reacutepartis entre les veacutehicules individuels en fonction
de leur propension agrave entraicircner des dommages sur le reacuteseau Cette
propension est eacutetablie agrave partir drsquoune analyse des causes de lrsquousure
normale du reacuteseau et des caracteacuteristiques relatives aux diffeacuterents types
de mateacuteriel roulant
Le coucirct drsquoentretien et de reacutenovation des voies varie selon diffeacuterents
facteurs notamment la charge par essieu la vitesse la masse non
suspendue et la rigiditeacute dans les mouvements de lacet Plus la charge
par essieu la vitesse la masse non suspendue et la rigiditeacute du lacet drsquoun
veacutehicule sont eacuteleveacutes plus les coucircts drsquoentretien et de reacutenovation
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conseacutecutifs seront eacuteleveacutes En tant que telle la redevance drsquoutilisation
variable reflegravete ces caracteacuteristiques
Les redevances drsquoutilisation variables pour le transport de voyageur et
de fret sont calculeacutees respectivement en pence par veacutehicule-mile et en
livre par tonne-mile brute Les taux de redevance pour chaque type de
veacutehicule srsquoappliquent sous forme de taux nationaux uniformes
Pour les besoins des EF nous pouvons eacutetablir une estimation de cette
redevance pour un nouveau type de veacutehicule agrave lrsquoaide des informations
suivantes
bull le poids agrave vide
bull le nombre drsquoessieux
bull la masse non suspendue
bull la rigiditeacute dans les mouvements de lacet
bull la vitesse maximale ou vitesse de fonctionnement du veacutehicule
bull le nombre de places (uniquement pour les veacutehicules transportant
des voyageurs)
bull la Ride Force Count (quantification de lrsquoondulation de force
uniquement pour les veacutehicules de fret)
bull le poids en opeacuteration (veacutehicules de fret uniquement)
Un calculateur est eacutegalement disponible sur notre site Internet pour
que les parties prenantes puissent estimer elles-mecircmes les tarifs de la
redevance drsquoutilisation variable
Bien que la base du calcul de la redevance drsquoutilisation variable des
veacutehicules destineacutes au fret soit similaire agrave celle des veacutehicules
transportant des voyageurs il existe certaines diffeacuterences cleacutes
Premiegraverement pour les wagons destineacutes au fret des ajustements sont
effectueacutes au niveau de la redevance drsquoutilisation variable afin de
traduire la laquo bonne adaptabiliteacute raquo du type de suspensionde bogie sur la
voie Le but de cet ajustement est de promouvoir lrsquoutilisation de types
de suspensionbogie bien adapteacutes agrave la voie ce qui permettra de reacuteduire
les coucircts drsquoinfrastructure Cet ajustement varie entre une reacuteduction de
142 et une augmentation de 98 et se calcule sur la base de la
Ride Force Count drsquoun wagon de fret speacutecifique La Ride Force Count est
une uniteacute deacuteveloppeacutee pour fournir une eacutevaluation quantitative de la
bonne adaptabiliteacute drsquoun type de suspensionbogie agrave la voie agrave la suite
drsquoune modeacutelisation des forces dynamiques du veacutehicule Lrsquointroduction
de la meacutethode de calcul de la Ride Force Count eacutetait nouvelle pour la
PC5 Elle remplace la meacutethode preacuteceacutedente qui placcedilait chaque wagon de
fret dans un laquo groupe de suspension raquo baseacute sur une description
qualitative du type de suspensionbogie du wagon Lrsquoavantage essentiel
de lrsquointroduction de cette nouvelle meacutethode de calcul est la suppression
de lrsquoapproche peut-ecirctre un peu plus subjective appliqueacutee
preacuteceacutedemment (lrsquoajustement de la redevance est deacutesormais baseacute sur
une valeur quantitative de la Ride Force Count deacutefinitive plutocirct que sur
une description qualitative des types de suspensionbogie)
Deuxiegravemement la redevance drsquoutilisation variable des veacutehicules de fret
varie en fonction du type de marchandise transporteacute En effet la vitesse
de fonctionnement ou le poids en opeacuteration drsquoun veacutehicule de fret peut
varier consideacuterablement en fonction du type de marchandise
transporteacute et cet eacuteleacutement est reacutepercuteacute dans la redevance drsquoutilisation
variable La liste des types de marchandise de fret utiliseacutee agrave des fins de
tarification est exposeacutee ci-dessous
bull biomasse
bull produits chimiques
bull carburant provenant du secteur drsquoapprovisionnement en
eacutelectriciteacute
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bull carburant provenant drsquoune autre source
bull mateacuteriaux de construction
bull automobiles destineacutees au marcheacute national
bull transport intermodal destineacute au secteur national
bull ordures meacutenagegraveres
bull mateacuteriel drsquoentreprise
bull automobiles europeacuteennes
bull mateacuteriel europeacuteen conventionnel
bull transport intermodal europeacuteen
bull marchandises geacuteneacuterales
bull mineacuteraux industriels
bull minerai de fer
bull courrier et logistique agrave valeur ajouteacutee
bull autre
bull peacutetrole
bull services postaux
bull acier
Les redevances daccegraves sont initialement fixeacutees dans les prix 201718
puis augmenteacutees annuellement conformeacutement agrave lindice des prix agrave la
consommation
Electrification Asset Usage Charge ou EAUC (Redevance drsquoutilisation
des installations eacutelectriques)
Lrsquoobjectif de lEAUC est de reacutecupeacuterer les coucircts variables drsquoentretien et
de reacutenovation lieacutes agrave nos installations eacutelectriques par exemple le reacuteseau
LAC (eacutequipement de lignes aeacuteriennes) et le reacuteseau CC (laquo troisiegraveme
rail raquo)
La redevance est calculeacutee selon une estimation du pourcentage de nos
frais deacutelectrification preacutevisionnels ceux-ci variant avec les niveaux de
trafic puis en divisant cette estimation des frais variables par le trafic
preacutevisionnel La redevance est payable par les EF utilisant des veacutehicules
eacutelectrifieacutes agrave raison drsquoun penny par mile parcouru par veacutehicule eacutelectrifieacute
(ou une livre par tonne-mile brute) pour les exploitants de fret) Il existe
des taux distincts pour les veacutehicules exploitant le reacuteseau CC (laquo troisiegraveme
rail raquo) et les veacutehicules exploitant le reacuteseau LAC (lignes aeacuteriennes)
La redevance dutilisation des installations eacutelectriques est fixeacutee au
deacutebut de la peacuteriode de controcircle puis augmenteacutee annuellement
conformeacutement agrave lindice des prix agrave la consommation
Redevance pour le courant de traction (EC4T)
Nous pouvons acheter lrsquoeacutelectriciteacute au nom des EF qui lrsquoutilisent pour
alimenter leurs services de trains eacutelectrifieacutes Les EFs paient la redevance
pour le courant de traction afin de couvrir les coucircts du courant de
traction Le niveau de la redevance deacutepend du prix de lrsquoeacutelectriciteacute de
lrsquoeacutelectriciteacute consommeacutee (cela peut ecirctre calculeacute via des taux de
consommation modeacuteliseacutes en kWh ou la consommation mesureacutee en
kWh) des pertes de reacuteseau et des miles de veacutehicule eacutelectrifieacute exploiteacutes
pour les uniteacutes multiples eacutelectriquesservices tracteacutes par locomotive
(lorsqursquoil est calculeacute par des taux de consommation modeacuteliseacutes)
Les EF (de transport de voyageurs et de fret) peuvent choisir leur
strateacutegie drsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute (y compris lrsquooption de
bloquer les tarifs) via notre contrat avec le fournisseur drsquoeacutelectriciteacute
Autrement les exploitants peuvent acheter leacutelectriciteacute agrave un tiers
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La formule suivante deacutefinit le modegravele de calcul de la redevance pour le
courant de traction 10
Frais EC4T (Eacutenergie eacutelectrique de traction) (pound) = miles de voie eacutelectrifieacutee
x consommation modeacuteliseacutee drsquoeacutelectriciteacute de traction (kWhmile
ferroviaire) x tarif (pencekWh)
Les taux de consommation modeacuteliseacutes peuvent ecirctre consulteacutes sur notre
page des redevances daccegraves CP6
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorscp6-access-charges-2
La mesure On-train metering (OTM ou mesure agrave bord du train) permet
aux exploitants ferroviaires de payer leur utilisation exacte de courant
de traction en fonction de leurs donneacutees de consommation de courant
de traction plutocirct que des taux de consommation de courant de
traction modeacuteliseacutes
La formule suivante deacutefinit la mesure de la redevance pour le courant
de traction
Frais EC4T (pound) = [consommation drsquoeacutelectriciteacute (kWh) x (1+
augmentation des pertes) ndash eacutelectriciteacute geacuteneacutereacutee par le moteur (kWh)] x
tarif (pencekWh)
Les valeurs daugmentation des pertes utiliseacutees pour calculer les
redevances pour le courant de traction se trouvent dans lannexe 3 du
Traction Electricity Rules disponible ici
Les tarifs du courant de traction sont composeacutes du tarif de laquo lrsquoeacutenergie raquo
et du tarif de laquo lrsquoapprovisionnement raquo Les tarifs de
laquo lrsquoapprovisionnement raquo varient selon les zones geacuteographiques ou les
Electricity Supply Tariff Areas (ESTA ou zones de tarification de
10 Cette formule est appliqueacutee au petit nombre de trains bi-modes sans systegraveme de mesure preacutesents sur le reacuteseau
lrsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute) ainsi que selon neuf plages de
saisons et drsquoheures du jour La redevance est factureacutee agrave chaque exercice
comptable Les tarifs de laquo lrsquoeacutenergie raquo sont deacutetermineacutes par le prix de
lrsquoeacutenergie acheteacutee aupregraves du fournisseur
Une nouvelle meacutethode de facturation a reacutecemment vu le jour Il srsquoagit
drsquoune meacutethode appeleacutee Partial Fleet Metering (PFM) La mesure des
donneacutees de consommation de lrsquoeacutelectriciteacute de traction prise sur les trains
peut ecirctre extrapoleacutee et utiliseacutee pour eacutemettre une facture pour la portion
de trains du mecircme parc non eacutequipeacutes drsquoun systegraveme de mesure et doteacutes
du mecircme code de service ferroviaire
Lorsqursquoune EF qui choisit les taux de consommation du courant de
traction modeacuteliseacutes utilise le freinage dynamique (un systegraveme de
freinage ougrave une partie du courant est renvoyeacute vers la ligne aeacuterienne ou
le troisiegraveme rail) elle peut opter pour une remise sur la redevance Cette
remise reflegravete les eacuteconomies reacutealiseacutees gracircce agrave une moindre
consommation nette drsquoeacutelectriciteacute du fait du renvoi de leacutelectriciteacute
utilisable vers notre systegraveme de distribution
Agrave lrsquoissue de chaque exercice financier nous reacutealisons un rapprochement
des volumes afin de comparer la consommation estimeacutee et la
consommation reacuteelle drsquoeacutelectriciteacute de chacune des ESTA Les services
drsquoaffregravetement et les EF qui sont factureacutees selon la mesure OTM ne
participent pas au rapprochement des volumes Network Rail et les EF
modeacuteliseacutees participent au rapprochement des volumes Ce
rapprochement sert ensuite agrave calculer des remises ou des frais
suppleacutementaires factureacutes aux EF Ce processus permet de prendre en
compte lrsquointeacutegraliteacute de la consommation Lorsque le parc de trains
drsquoune EF a sa facture drsquoeacutelectriciteacute de traction calculeacutee gracircce au PFM les
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trains non eacutequipeacutes drsquoun systegraveme de mesure participeront au
rapprochement des volumes
Agrave la suite du rapprochement des volumes nous proceacutedons agrave une
reacutegularisation des coucircts Cela permet de faire correspondre les tarifs de
lrsquoeacutelectriciteacute factureacutes au coucirct reacuteel La reacutegularisation des coucircts confirme
que toutes les EF paient la totaliteacute du coucirct de lrsquoeacutelectriciteacute mis agrave part les
services drsquoaffregravetement qui sont exclus de la reacutegularisation des coucircts car
les frais administratifs sont trop eacuteleveacutes
Nous sommes aussi en mesure daccueillir les trains qui font appel agrave
plusieurs modes de traction On appelle ces trains des trains bi-modes
Les trains bi-modes peuvent par exemple utiliser une motorisation
diesel lorsquune portion de notre infrastructure nest pas eacutelectrifieacutee et
fonctionner agrave leacutelectriciteacute lorsque linfrastructure est eacutelectrifieacutee
Les trains bi-modes modeacuteliseacutes seront consideacutereacutes en termes de
facturation comme utilisant leacutelectriciteacute de traction lorsquils sont en
mesure de salimenter sur une infrastructure eacutelectrifieacutee (par ex en
termes de facturation les trains ACdiesel sur une infrastructure AC
seront consideacutereacutes comme utilisant lalimentation AC) En effet il nest
pas possible de savoir si ces trains utilisent leacutelectriciteacute de traction Ces
trains ne sont pas consideacutereacutes comme utilisant leacutelectriciteacute de traction
lorsquils sont exploiteacutes sur des infrastructures non eacutelectrifieacutees
Les trains bi-modes mesureacutes seront factureacutes pour leacutelectriciteacute de traction
en fonction des mesures releveacutees aux compteurs agrave bord des trains Des
donneacutees suppleacutementaires (laquo Donneacutees de freacutequence de consommation
de leacutelectriciteacute de traction raquo) sont neacutecessaires afin de confirmer les
peacuteriodes ougrave le train utilise du diesel
Pour de plus amples informations sur les redevances pour le courant de
traction veuillez vous reacutefeacuterer aux Traction Electricity Rules
(Reacuteglementations relatives au courant de traction)
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos de la mesure On-
train metering sur notre site Internet
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorson-train-metering
La redevance speacutecifique pour le fret
La redevance speacutecifique pour le fret contribue agrave reacutecupeacuterer les coucircts
eacutevitables lieacutes au fret (crsquoest-agrave-dire les coucircts qui pourraient ecirctre eacuteviteacutes srsquoil
nrsquoy avait pas de trafic de fret sur le reacuteseau) qui ne sont pas couverts par
drsquoautres redevances drsquoaccegraves aux voies du fret Conformeacutement agrave la
leacutegislation en vigueur cette redevance est uniquement factureacutee pour les
segments du marcheacute que lrsquoORR considegravere capables drsquoen supporter le
coucirct Pendant la CP6 la redevance ne sera factureacutee que pour le trafic
transportant du carburant pour le secteur drsquoapprovisionnement en
eacutelectriciteacute du combustible nucleacuteaire irradieacute de la biomasse pour le
secteur drsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute et du minerai de fer La
redevance speacutecifique pour le fret est fixeacutee au deacutebut de la peacuteriode de
controcircle puis augmenteacutee annuellement conformeacutement agrave lindice des
prix agrave la consommation
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves payables par des franchiseacutes et
certaines EF de libre accegraves reacutepondent au coucirct incombant agrave Network
Rail pour compenser les perturbations provoqueacutees par un volume
optimal drsquooccupations (ou restrictions drsquoutilisation) sur le reacuteseau ferreacute
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Les EF encourent des coucircts et des pertes de revenus lorsque des
occupations perturbatrices pour des travaux drsquoingeacutenierie ont lieu sur les
voies ferreacutees LrsquoAnnexe 4 des contrats drsquoaccegraves aux voies preacutevoit les
dispositions selon lesquelles nous deacutedommageons les EF pour ces coucircts
et ces pertes
Un certain niveau de perturbations lieacutees agrave des travaux drsquoingeacutenierie est
consideacutereacute comme ineacutevitable sur un reacuteseau ferreacute opeacuterationnel Nous
recevons des fonds nous permettant de verser des deacutedommagements
jusqursquoagrave un niveau dit efficace eacutetabli par lrsquoORR via le paiement des
suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves Cela nous incite agrave planifier
efficacement nos travaux dingeacutenierie et agrave informer rapidement les
opeacuterateurs de toute perturbation planifieacutee
Le paiement du suppleacutement agrave la redevance drsquoaccegraves permet aux EF de
transport de voyageurs franchiseacutees (ainsi qursquoaux EF en accegraves libre qui
choisissent de recevoir un deacutedommagement complet pour les
perturbations lieacutees agrave lrsquoingeacutenierie) de recevoir un deacutedommagement
calculeacute selon une formule pour les coucircts et les pertes de revenus lieacutes
aux occupations pour des travaux drsquoingeacutenierie De plus elles peuvent
eacutegalement neacutegocier un deacutedommagement dans certains cas pour des
perturbations plus graves par exemple des occupations durant
plusieurs jours ou bien dans le cas ougrave des occupations reacutepeacuteteacutees et
reacuteguliegraveres ont meneacute agrave une augmentation consideacuterable des coucircts et agrave
des pertes importantes pour lrsquoexploitant
Par deacutefaut les EF en accegraves libre ne paient pas le suppleacutement agrave la
redevance drsquoaccegraves mais reccediloivent un deacutedommagement pour les
perturbations les plus importantes qursquoelles subissent Elles peuvent
neacutegocier un arrangement similaire aux suppleacutements agrave la redevance
drsquoaccegraves si elles le souhaitent
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves sont fixeacutes au deacutebut de la
peacuteriode de controcircle puis augmenteacutes annuellement conformeacutement agrave
lindice des prix agrave la consommation
Redevance fixe drsquoaccegraves aux voies
Llsquoobjectif de la redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est de reconstituer nos
fonds reacutesiduels apregraves avoir pris en compte les revenus preacutevisionnels de
la redevance variable drsquoaccegraves aux voies de la redevance agrave long terme
pour les gares des subventions du reacuteseau et des autres revenus de
redevance unique (p ex les revenus que nous percevons drsquoautres
sources telles que des biens immobiliers) La redevance fixe drsquoaccegraves aux
voies est payable par les EF de transport de voyageurs franchiseacutees sur
une base calculeacutee par exploitant
La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est calculeacutee de la faccedilon suivante il
srsquoagit drsquoattribuer nos besoins en revenus nets aux itineacuteraires puis de
diviser ces coucircts entre les EF de transport de voyageurs franchiseacutees
selon la part de coucircts fixes invariables de chaque EF franchiseacutee de
transport de voyageurs Ce calcul est reacutealiseacute seacutepareacutement pour
lrsquoAngleterre et le Pays de Galles dune part et pour lrsquoEacutecosse dautre part
En effet le besoin de revenus nets en Eacutecosse est reacutecupeacutereacute via la
franchise eacutecossaise mentionneacutee par Transport Scotland Les revenus
nets neacutecessaires pour lrsquoAngleterre et le Pays de Galles sont attribueacutes aux
itineacuteraires en Angleterre et au Pays de Galles selon la part de coucircts fixes
invariables de chaque itineacuteraire Une explication deacutetailleacutee de la
meacutethode de calcul des redevances fixes daccegraves aux voies est fournie agrave
lannexe 3 de nos principales hypothegraveses
La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est eacutetablie pour cinq ans et est
payable en plusieurs acomptes La redevance fixe daccegraves aux voies
couvre une partie des coucircts dinfrastructure qui sont censeacutes ne pas
varier en fonction des niveaux de trafic
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La redevance fixe daccegraves aux voies est annuellement indexeacutee sur
lindice des prix agrave la consommation
Pour la CP6 lORR a introduit le laquo Nettoyage de la redevance fixe
drsquoaccegraves aux voies raquo par lequel le montant quun opeacuterateur paie en
redevances fixes chaque anneacutee est ajusteacute par un pourcentage eacutegal agrave la
diffeacuterence entre les miles de voie programmeacutes chaque anneacutee et le
nombre de miles de voie programmeacutes de reacutefeacuterence et deacutetermineacutes par
lORR avant le deacutebut de lanneacutee Lexposition financiegravere maximale agrave la
baisse de Network Rail agrave la suite du laquo Nettoyage de la redevance fixe
drsquoaccegraves aux voies raquo est de 1 sur la peacuteriode de controcircle (environ 50 M
pound) Cependant en raison des effets de la COVID-19 sur le nombre de
trains qui circulent (et des difficulteacutes agrave preacutevoir le nombre de trains qui
circuleront pour le reste de la CP6) lORR a deacutecideacute de suspendre ce
nettoyage pour le reste de la CP6
Redevances pour les frais dinfrastructure
Des redevances pour les frais dinfrastructure peuvent ecirctre payables
pour certains services en libre accegraves Lobjectif de la redevance pour les
coucircts dinfrastructure en accegraves ouvert est de nous permettre drsquoamortir
certains coucircts fixes aupregraves des services en libre accegraves Il existe deux
segments de marcheacute pour les services en libre accegraves dans la CP6
laquo interurbain raquo et laquo autre raquo Les services opeacuterant sur le segment de
marcheacute en libre accegraves laquo interurbain raquo ont eacuteteacute jugeacutes en mesure de
supporter de telles redevances Les redevances pour les frais
dinfrastructure seront preacuteleveacutees sur de nouveaux services en libre accegraves 11 qui circulent (inteacutegralement ou en partie) au sein du segment de
marcheacute laquo interurbain raquo pour les Sections du service qui sont classeacutees
11 Le nouveau service est deacutefini ici Annexe B p 52-53 Reacutesolution deacutefinitive de lexamen peacuteriodique 2018 Document suppleacutementaire ndash Redevances et incitations Conclusions sur les redevances pour les frais dinfrastructure Office of Rail and Road octobre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
comme laquo interurbaines raquo Un service (ou une partie dun service) se
trouve dans le segment de marcheacute interurbain sil reacutepond aux critegraveres
suivants
bull au moins une des gares desservies a une moyenne annuelle
dentreacuteessorties supeacuterieure agrave 15 millions de voyageurs par an12
ou la gare desservie se trouve agrave moins de 32 km dune gare qui
reacutepond agrave ce seuil de demande
bull au moins une des gares desservies a une moyenne annuelle
dentreacuteessorties supeacuterieure agrave 10 millions de voyageurs par an 13
ou se trouvant agrave moins de 32 kg dune gare qui reacutepond agrave ce
seuil de demande et
bull les deux gares desservies reacutepondant aux seuils de demande (ci-
dessus) sont seacutepareacutees dau moins 64 km
Les services en libre accegraves existants (cagrave-d les services en libre accegraves qui
existaient avant le deacutebut de la peacuteriode de controcircle 6) qui fonctionnent
actuellement dans le segment de marcheacute interurbain ne seront pas
assujettis agrave la redevance agrave moins quils ne modifient consideacuterablement
leur service actuel Les modifications importantes sont les suivantes
bull augmentation du nombre de services
bull augmentation du nombre dappels dans les gares ougrave lopeacuterateur
a actuellement le droit de sarrecircter ou
bull arrecircts dans de nouvelles gares (ougrave lopeacuterateur na actuellement
pas le droit de sarrecircter)
La redevance sera appliqueacutee progressivement sur une peacuteriode de plus de
cinq ans pour les nouveaux services Les services existants ne
12 Sur la base de la moyenne quinquennale des entreacuteessorties de gare entre 2013-2014 et 2017-2018 Calcul de lORR Estimation de lutilisation de la gare Steer Group deacutecembre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
13 Calcul de lORR Estimation de lutilisation de la gare Steer Group deacutecembre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
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beacuteneacuteficieront pas dune redevance progressive Le tableau 21 du
document intituleacute laquo Conclusions concernant la mise en œuvre de la
redevance pour les frais dinfrastructure en libre accegraves raquo contient des
informations deacutetailleacutees sur la mise en place progressive de ces
redevances
La redevance pour les frais dinfrastructure en libre accegraves a eacuteteacute fixeacutee agrave
4 poundmile de voie dans les prix 201718 et est annuellement indexeacutee sur
lindice des prix agrave la consommation
Redevances suppleacutementaires
LrsquoORR autorise le preacutelegravevement de redevances suppleacutementaires si par
exemple un poste drsquoaiguillage doit ecirctre ouvert speacutecifiquement en
dehors des heures eacutetablies par les Timetable Planning Rules afin de
prendre en charge un ou plusieurs nouveaux services Ces redevances
sont convenues au cas par cas puis ajouteacutees au contrat drsquoaccegraves aux
voies de lrsquoEF concerneacutee
Redevance de rareteacute
Les dispositions actuelles de tarification nrsquoincluent aucune redevance de
rareteacute
Accegraves aux voies pour les sites de services
Outre les redevances drsquoaccegraves aux voies les Access and Management
Regulations preacutevoient des droits drsquoaccegraves pour les sites et lrsquooffre de
services
Selon ces regraveglements nous pouvons appliquer les redevances suivantes
bull La redevance agrave long terme pour les gares
bull La redevance pour les deacutepocircts
bull Les deacutepenses autoriseacutees (QX ou Qualifying Expenditure)
bull La redevance du site
bull Le loyer
Prestations de services
En ce qui concerne les gares que nous exploitons (gares geacutereacutees) ou
celles qui sont loueacutees (agrave court ou long terme) aux exploitants (gares
franchiseacutees) les redevances sont appliqueacutees en vertu des conditions des
contrats drsquoaccegraves aux gares et des contrats de franchises qui nous lient
aux EF
Redevance agrave long terme pour les gares
Toutes les gares ferroviaires reacuteglementeacutees britanniques (qursquoelles soient
geacutereacutees par des EF ou directement par nous) sont redevables de la
redevance agrave long terme pour les gares La redevance nous permet de
reacutecupeacuterer les frais drsquoentretien de reacutenovation et de reacuteparation (MRR)
associeacutes agrave toutes les gares que nous posseacutedons Les redevances de gare
sont geacuteneacuteralement recouvreacutees par le proprieacutetaire des installations de la
gare (Station Facility Owner ou SFO) au moyen dune transmission des
redevances agrave long terme aux exploitants qui utilisent ses gares sur la
base de la freacutequence dutilisation (ou un critegravere similaire) Les
opeacuterateurs qui ne deacutependent pas des gares (par exemple les opeacuterateurs
de fret) ne paient pas de redevance de gare
La redevance agrave long terme pour les gares est reacuteglementeacutee et deacutefinie par
lrsquoORR pour chaque peacuteriode de controcircle Dans le cadre du PR18 lrsquoORR a
deacutetermineacute le niveau global de revenus issus de la redevance agrave long
terme pour les gares de 2019 agrave 2024 ainsi que les redevances pour les
gares individuelles Ce niveau est deacutetermineacute de maniegravere agrave recouvrir la
somme que lORR estime correspondre agrave notre patrimoine opeacuterationnel
efficace et aux deacutepenses MRR des systegravemes de renseignement et de
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surveillance des gares (Station Information and Surveillance Systems
ou SISS) associeacutes agrave ces gares
Dans les gares franchiseacutees la redevance est payeacutee par tous les
exploitants ferroviaires srsquoarrecirctant dans une gare (par rapport au
nombre de deacuteparts de veacutehicule) agrave lrsquoEF qui gegravere la gare Elle nous est
ensuite reverseacutee La meacutethode de calcul des redevances agrave long terme des
gares franchiseacutees pour la CP6 est deacutecrite ci-dessous
1 Prendre la preacutevision des deacutepenses dentretien de reacuteparation et de
reacutenovation (MRR) annuelles moyennes de la gare franchiseacutee au
niveau de litineacuteraire post-efficace pour la CP6
2 Attribuer (1) aux gares franchiseacutees individuelles sur un itineacuteraire
baseacute sur le coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme (le montant que
nous preacutevoyons de devoir deacutepenser en moyenne pour preacuteserver
leacutetat des actifs)
Il existe une estimation du coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme des
biens immobiliers dexploitation pour toutes les gares franchiseacutees (agrave
quelques exceptions pregraves lorsquune gare vient tout juste douvrir)
Ces estimations sont utiliseacutees pour calculer des moyennes pour
chaque combinaison ditineacuteraire et de cateacutegorie de gare Elles sont
ensuite utiliseacutees pour attribuer les deacutepenses MRR de proprieacuteteacute
opeacuterationnelle au niveau de litineacuteraire agrave des gares franchiseacutees
individuelles
3 Prendre les preacutevisions du MRR annuel moyen du systegraveme de
renseignement et de surveillance de la gare (SISS) au niveau de
litineacuteraire au cours de la CP6 et les attribuer aux gares franchiseacutees
individuelles concerneacutees sur un itineacuteraire baseacute sur leur part du coucirct
annuel moyen de renouvellement du SISS de litineacuteraire concerneacute
sur 35 ans
4 Certains contrats SISS conclus avec des tiers ne sappliquent quagrave
certaines gares Lorsquun contrat SISS tiers couvre plusieurs gares
ces coucircts sont attribueacutes individuellement aux gares sur la base de la
part du coucirct annuel moyen de renouvellement du SISS de chaque
gare sur 35 ans
5 Ajouter (2) (3) et (4) pour calculer les frais totaux agrave long terme pour
chaque gare franchiseacutee
Dans les gares quelles gegraverent les EF paient la redevance agrave long terme
pour chaque gare quelles gegraverent directement agrave Network Rail en
fonction de leur part des deacuteparts de veacutehicules effectueacutes en cette mecircme
gare La redevance agrave long terme pour chaque gare geacutereacutee est eacutegale agrave la
preacutevision des deacutepenses MRR agrave long terme en actifs immobiliers
opeacuterationnels et des deacutepenses du SISS La meacutethode de calcul des frais agrave
long terme de la gare geacutereacutee pour la CP6 est deacutecrite plus en deacutetail ci-
dessous
1 Calculer le coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme pour chaque gare
geacutereacutee
2 Prendre les preacutevisions dentretien des proprieacuteteacutes opeacuterationnelles
pour chaque gare geacutereacutee que nous consideacuterons comme
repreacutesentative des deacutepenses dentretien agrave long terme
3 Calculer le coucirct de renouvellement annuel moyen agrave long terme du
SISS pour chaque gare geacutereacutee sur 35 ans
4 Calculer le coucirct dentretien preacutevu du SISS pour les gares geacutereacutees dans
la CP6 que nous consideacuterons comme repreacutesentatives des deacutepenses
dentretien agrave long terme
5 Plusieurs contrats SISS conclus avec des tiers ne sappliquent quagrave
certaines gares Lorsquun contrat SISS tiers couvre plusieurs gares
ces coucircts sont attribueacutes individuellement aux gares sur la base de la
part du coucirct annuel moyen de renouvellement du SISS de chaque
gare et
6 Additionner chacun des eacuteleacutements ci-dessus pour calculer les
redevances agrave long terme de chaque gare geacutereacutee
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Les redevances agrave long terme pour les gares franchiseacutees et les gares
geacutereacutees sont fixeacutees au deacutebut de la peacuteriode de controcircle et augmenteacutees
annuellement conformeacutement agrave lindice des prix agrave la consommation
Redevance relative aux installations preacutesentes en gare
La redevance relative aux installations compense les coucircts de toute
ameacutelioration de gare financeacutee par Network Rail agrave la demande drsquoun
exploitant ou drsquoun utilisateur La redevance est payeacutee par la partie
requeacuterante (et son successeur le cas eacutecheacuteant) sur une peacuteriode speacutecifique
et deacutefinie dans les Station Access Conditions (conditions drsquoaccegraves agrave la
gare) de la gare dans laquelle lrsquoameacutelioration a eacuteteacute reacutealiseacutee Des coucircts
reacutecurrents et croissants reacutesultant de lrsquoameacutelioration (par exemple pour
lrsquoexploitation lrsquoentretien ou la reacutenovation de lrsquoactif pendant la peacuteriode
de reacutenovation) peuvent eacutegalement ecirctre inclus dans la redevance de site
Network Rail doit offrir un prix fixe pour la compensation de ces coucircts
reacutecurrents sur la peacuteriode de reacutenovation Le mode de calcul de cette
redevance est expliqueacute dans le document-cadre dinvestissement de
lrsquoORR Le taux de retour que Network Rail est autoriseacute agrave facturer reste
deacutefini par lrsquoORR dans sa reacutevision peacuteriodique Pendant la CP6 le taux de
retour autoriseacute pour les redevances de site est fixeacute agrave 415 comme
deacutecrit aux pages 43 agrave 48 du document intituleacute laquo Examen peacuteriodique
final de 2018 document suppleacutementaire ndash cadre financier raquo de lORR
Loyer des gares
Les exploitants de gare doivent verser le loyer agrave Network Rail pour les
gares quelle possegravede selon les conditions de la location de la gare il
nrsquoest pas reacuteglementeacute par lrsquoORR Toutefois comme il est inteacutegreacute au
Other Single Till Income (autres revenus de redevance unique) lORR
analyse nos revenus preacutesumeacutes deacuteriveacutes de la location de sites lors de
lexamen peacuteriodique
Le loyer fournit agrave Network Rail proprieacutetaire de lrsquoactif une part des
revenus toucheacutes par lrsquoexploitant et provenant des activiteacutes
commerciales de la gare telles que les commerces et la publiciteacute
Bien que le loyer soit indexeacute sur lrsquoindice des prix de deacutetail il nrsquoexiste
aucun processus officiel de reacutevision ou de nouveau calcul du loyer
permettant de reacutepercuter les variations du niveau de lrsquoactiviteacute
commerciale ou la croissance des revenus dans les gares
Deacutepenses autoriseacutees (Qualifying Expenditure ou QX) des gares
Les QX couvrent les coucircts drsquoexploitation des services disponibles dans
les gares geacutereacutees telles que le nettoyage de la gare la collecte et le
traitement des deacutechets lrsquoassurance les services publics et la mise agrave
disposition de personnel compeacutetent et correctement formeacute Ces
deacutepenses comprennent un eacuteleacutement fixe neacutegocieacute avec les EF pour la
peacuteriode de controcircle et un eacuteleacutement de frais de gestion preacuteleveacute en
pourcentage de la redevance QX fixeacutee et couvrant les coucircts centraux
indirects dus au fonctionnement des gares geacutereacutees Les frais de gestion
QX comprennent aussi un beacuteneacutefice ayant pour but de couvrir le risque
financier associeacute agrave lrsquooffre de services adapteacutes aux deacutepenses autoriseacutees
dans les gares geacutereacutees sur la base drsquoun accord ferme LrsquoORR ne
reacuteglemente que les frais de gestion dans le cadre des deacutepenses
autoriseacutees
Les QX sont fixeacutees pour cinq ans et la redevance varie chaque anneacutee
selon un objectif de rendement eacutetabli pour chaque gare (le cas
eacutecheacuteant) Le but est de fournir aux EF une garantie sur le montant
qursquoelles paieront sur une peacuteriode de cinq ans et drsquoencourager Network
Rail agrave ameacuteliorer son rapport coucirctsavantages sur les services offerts et
contracteacutes aupregraves de tierces parties dans les gares geacutereacutees
78
OFFICIAL OFFICIAL
Lorsque les exploitants ferroviaires occupent exclusivement un certain
espace dans une gare geacutereacutee cette occupation peut ecirctre soumise agrave des
locations individuelles Les redevances comprises dans ces locations ne
sont pas reacuteglementeacutees Une redevance suppleacutementaire peut ecirctre
factureacutee si une EF exige des services speacutecifiques
La redevance pour les deacutepocircts
Network Rail preacutelegraveve eacutegalement une redevance pour les deacutepocircts qursquoelle
loue aux exploitants de deacutepocirct Les exploitants de deacutepocircts sont soit des
EF soit des entreprises speacutecialiseacutees dans lrsquoentretien des trains
Network Rail loue des deacutepocircts drsquoentretien courant agrave des exploitants de
deacutepocirct Lrsquoexploitant de deacutepocirct verse agrave Network Rail un loyer pour le site
qui est geacuteneacuteralement diviseacute entre la location du mateacuteriel et la location
des bacirctiments Les loyers payeacutes par lrsquoexploitant de deacutepocirct sont soumis agrave
des reacutevisions par Network Rail servant en geacuteneacuteral agrave eacutetablir une
comparaison avec la valeur normale du marcheacute des sites industriels agrave
proximiteacute (pour les terrains et les bacirctiments) avec un modegravele de coucirct
amorti pour les usines et le mateacuteriel ou avec une meacutethode drsquoindexation
LORR ne fixe pas de redevance pour les deacutepocircts lors dun examen
peacuteriodique Toutefois les revenus que nous percevons sont pris en
compte pour deacuteterminer laccord de financement La redevance pour les
deacutepocircts verseacutee par les beacuteneacuteficiaires aux proprieacutetaires de site de deacutepocirct est
approuveacutee par lORR par sa validation des accords daccegraves au deacutepocirct
Pour certaines ameacuteliorations demandeacutees par lexploitant du deacutepocirct et
financeacutees par Network Rail lexploitant du deacutepocirct paiera eacutegalement une
redevance de site agrave Network Rail calculeacutee de la mecircme maniegravere que la
redevance de site pour les gares Ces redevances sont deacutefinies dans les
conditions drsquoaccegraves aux deacutepocircts et sont soumises agrave reacuteglementation
Redevance environnementale
Les redevances drsquoaccegraves aux voies britanniques nincluent pas de
redevance environnementale (cf Article 31 de la Directive 201234UE)
Cependant la partie E du Code du reacuteseau preacutevoit le recouvrement des
coucircts lieacutes aux problegravemes environnementaux deacutecoulant des activiteacutes des
EF Les remises si elles sont accordeacutees doivent ecirctre conformes agrave lrsquoArticle
9 Elles sont deacutetailleacutees plus loin dans cette Section LrsquoArticle 10 permet
aux Eacutetats membres de mettre en place des programmes
dindemnisation pour lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure ferroviaire qui sont
lieacutes aux coucircts visiblement non assumeacutes sur lrsquoenvironnement au coucirct des
accidents et agrave celui de lrsquoinfrastructure des moyens de transport en
concurrence dans la mesure ougrave ces coucircts ne deacutepassent pas les coucircts
eacutequivalents du transport ferroviaire Aucun programme de ce type
visant agrave reacuteduire directement les redevances drsquoaccegraves nrsquoa eacuteteacute mis en place
en Grande-Bretagne Toutefois les sites Internet du Department for
Transport (ministegravere des Transports britannique) et de Transport
Scotland (ministegravere des Transports eacutecossais) preacutesentent les subventions
(comme le programme de subvention Mode Shift Revenue Support
(MSRS) pouvant faire office dindemniteacutes en termes de redevances
drsquoaccegraves aux voies ou de coucirct des installations ferroviaires au regard des
avantages environnementaux du transport ferroviaire de fret
54 Services et redevances suppleacutementaires
Les services suppleacutementaires ne sont geacuteneacuteralement pas fournis par
Network Rail Pour les services fournis par drsquoautres prestataires de
services depuis ou en lien avec les installations raccordeacutees au reacuteseau
ferroviaire principal veuillez contacter le prestataire de services
directement Vous trouverez ses coordonneacutees sur le site Internet de
Network Rail
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OFFICIAL OFFICIAL
Courant de traction
Le courant de traction lorsqursquoil est disponible pour servir le reacuteseau ferreacute
principal est fourni par nous-mecircmes comme un eacuteleacutement des droits
drsquoaccegraves fournis en vertu des contrats drsquoaccegraves aux voies et le mateacuteriel
drsquoalimentation est offert en conseacutequence afin de prendre en charge la
fourniture drsquoalimentation Lrsquoalimentation eacutelectrique destineacutee au
courant de traction peut se preacutesenter sous la forme drsquoun branchement
aeacuterien de contact ou sous la forme drsquoun troisiegraveme (ou troisiegraveme et
quatriegraveme) service ferroviaire en fonction de lrsquoemplacement (cf carte
drsquoeacutelectrification de lAnnexe 5A)
Services destineacutes aux trains
Les EF sont responsables de ces services pour leurs propres trains
Certains de ces services peuvent ecirctre fournis par les exploitants des
deacutepocircts drsquoentretien leacuteger en tant qursquoeacuteleacutement des sites drsquoentretien
De plus nous pouvons fournir un accegraves au chauffage preacutealable
(alimentation externe) et agrave lrsquoapprovisionnement en eau dans certaines
de nos 20 gares selon les termes du contrat
Services pour le transport exceptionnel et les marchandises
dangereuses
Nous pouvons proposer des conseils sur la faccedilon de proceacuteder au
transport de charges exceptionnelles ou de marchandises dangereuses
conformeacutement aux regravegles et regraveglements deacutecrits agrave la Section 47
Pour obtenir des conseils sur le transport de marchandises dangereuses
veuillez contacter
Paul Ashton Head of Operations Principles and Standards (Responsable
des normes et principes dexploitation) Network Rail The
QuadrantMK Elder Gate Milton Keynes MK9 1EN
Teacutel +44 (0) 7799 864 192 E-mail PaulAshton2networkrailcouk
Approvisionnement en carburant
Lapprovisionnement en carburant nrsquoest pas comprise dans notre
paquet de services mais deacutecoule des Access Management and
Licensing Regulations
55 Services et redevances auxiliaires
Dans la mesure ougrave Network Rail fournit des services auxiliaires pouvant
inclure lrsquoaccegraves agrave son reacuteseau de teacuteleacutecommunications et la mise agrave
disposition drsquoinformations suppleacutementaires ces derniers tombant sous
le coup des dispositions drsquoun contrat drsquoaccegraves aux voies les principes de
tarification sont deacutefinis en vertu de la Section 52 Autrement les
principes pertinents sont deacutefinis dans les Sections 2 et 3 de notre
Stakeholder Code of Practice (Code de bonnes pratiques reacutegissant les
relations avec les partenaires) approuveacute par lrsquoORR dans le cadre de
notre licence de reacuteseau
Accegraves agrave un reacuteseau de teacuteleacutecommunications
Ni nous ni un autre prestataire de services ne sommes tenus de fournir
ces services
Lrsquoutilisation de notre reacuteseau de teacuteleacutecommunications deacutecrit agrave la Section
2312 est principalement destineacutee aux activiteacutes contenues dans le
paquet minimum drsquoaccegraves
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OFFICIAL OFFICIAL
Communication dinformations suppleacutementaires
Dans le cas ougrave le preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau ne
couvrirait pas certaines informations veuillez vous reacutefeacuterer au
Stakeholder Relations Code of Practice (Code des bonnes pratiques
reacutegissant les relations avec les partenaires)
Inspection technique du mateacuteriel roulant
Nous nrsquooffrons pas ce service mais ce dernier peut ecirctre effectueacute par les
proprieacutetaires drsquoinstallations ou de deacutepocirct concerneacutes
Services de billetterie dans les gares de voyageurs
En tant que GI nous ne vendons pas de billets de train aux voyageurs
Les EF responsables de lrsquoexploitation des services de trains proposeacutes
aux voyageurs proposent cette activiteacute dans les diffeacuterentes gares du
pays Un voyageur peut acheter un billet en gare aux guichets preacutevus agrave
cet effet ou en utilisant les bornes libre-service Les voyageurs peuvent
eacutegalement acheter des billets en ligne et se les faire livrer agrave domicile ou
choisir drsquoaller les retirer en gare
Dans les gares que nous geacuterons (cf Section 233) les guichets sont
loueacutes agrave lrsquoEF responsable de la vente des billets au sein de cette gare
(laquo deacutetaillant en chef deacutesigneacute raquo) Toutes les gares que nous ne geacuterons pas
ont un exploitant en chef qui loue la gare y compris les guichets
Services drsquoentretien speacutecialiseacute lourd
Bien que nous soyons proprieacutetaires de certains deacutepocircts dentretien lourd
qui sont loueacutes agrave dautres EF en tant que GI nous nexploitons ni ne
proposons un quelconque service dans ces deacutepocircts LORR ne joue aucun
rocircle dhomologation en relation aux deacutepocircts dentretien lourd
Les services dentretien lourd sont souvent exeacutecuteacutes par le fabricant du
mateacuteriel roulant Les autres exploitants ferroviaires ou les tierces
parties exeacutecutant un service au nom dun exploitant ferroviaire
(appeleacutees beacuteneacuteficiaires) souhaitant utiliser le deacutepocirct doivent contacter
directement le proprieacutetaire du site de deacutepocirct Veuillez consulter les
informations sur les sites raccordeacutes (Section 53) pour en savoir plus
56 Sanctions financiegraveres et incitations
561 Sanctions pour modification de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
modifications de sillon
562 Sanctions pour transformation de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
transformations de sillon
563 Sanctions pour non-utilisation
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition standard de redevance
de reacuteservationnon-utilisation en vertu du regraveglement 17 des Access
Management and Licensing Regulations
564 Sanctions pour annulation de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
annulations de sillon Toutefois dans le cadre du systegraveme de
performance actuel du secteur actuel un exploitant devra verser
certains montants sil provoque un retard ou annule un train dans la
mesure ou cela aurait des conseacutequences sur les services dautres
exploitants Voir la Section 57 ci-dessous pour plus drsquoinformations
81
OFFICIAL OFFICIAL
565 IncitationsRemises
Tarif de reacuteduction
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition standard pour des
redevances de reacuteduction pour les accords-cadres
Remises ERTMS
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition de remise ERTMS
standard
57 Programme drsquoameacutelioration du rendement
Le secteur ferroviaire britannique dispose dun programme qui octroie
une indemniteacute aux EF pour tout retard ou annulation impreacutevu duquel
elles ne sont pas directement responsables Il srsquoagit drsquoun reacutegime de
sommes liquideacutees qui fournit une indemniteacute baseacutee sur lrsquoeffet marginal
sur les revenus futurs des changements de performance creacutees par
Network Rail ou une autre EF Les deacutetails de ce programme sont inclus
dans le contrat drsquoaccegraves aux voies (Annexe 8 des contrats-types comme
le deacutecrit la Section 333) de chaque EF Dans la plupart des cas un
modegravele drsquoaccord standard est appliqueacute bien que des accords sur
mesure soient possibles LAnnexe 8 eacutetablit un cadre selon lequel des
paiements sont effectueacutes par lune des parties si lEF ou Network Rail
provoquent des retards supeacuterieurs agrave leurs niveaux de reacutefeacuterence
respectifs Les paiements sont reccedilus lorsque les retards causeacutes par une
partie donneacutee sont infeacuterieurs au niveau de reacutefeacuterence
Les objectifs de reacutefeacuterence pour Network Rail les EF de transport de
voyageurs drsquoaffregravetement et de fret sont fixeacutes agrave des niveaux reacutealistes
bien qursquoexigeants pour toutes les parties Si Network Rail et les EF
preacutesentent des performances agrave leur niveau de reacutefeacuterence respectif alors
aucun versement ne sera effectueacute selon lrsquoAnnexe 8 Le niveau de
reacutefeacuterence de lrsquoexploitant de fret est baseacute sur les anciennes
performances moyennes de fret ajusteacutees selon les preacutevisions de
croissance du trafic reacuteseau au cours de la peacuteriode de controcircle et est
commun agrave toutes les EF de fret Le niveau de reacutefeacuterence de lrsquoexploitant
daffregravetement est baseacute sur les performances moyennes daffregravetement
ajusteacutees selon les preacutevisions de croissance du trafic reacuteseau au cours de
la peacuteriode de controcircle et est commun agrave toutes les EF de fret
Alors que les EF franchiseacutees peuvent ecirctre encourageacutees agrave ameacuteliorer leurs
propres performances via leur contrat de franchise selon lrsquoAnnexe 8 du
contrat drsquoaccegraves aux voies les entreprises ferroviaires paient eacutegalement
pour les retards qursquoelles causent Elles ne paient pas directement les
autres exploitants ayant souffert des reacutepercussions de leurs
perturbations elles paient uniquement Network Rail car elles sont
contractuellement engageacutees avec la socieacuteteacute En retour Network Rail
paie lrsquoEF toucheacutee Ainsi sur le long terme et au niveau national il est
admis que Network Rail reste neutre face agrave lrsquoimpact de ces
responsabiliteacutes conseacutecutives Les EF de fret et daffregravetement paient
pour les perturbations reacuteelles quelles causent aux autres exploitants
tandis que les EF de transport de voyageurs paient un montant fixe et
estimeacute en fonction des perturbations causeacutees agrave leurs propres services
Cela signifie que les EF de transport de voyageurs pourraient payer pour
des perturbations infeacuterieures ou supeacuterieures agrave celles quelles provoquent
reacuteellement ce qui encourage ainsi Network Rail agrave prendre en charge
limpact des retards agrave reacutepeacutetition Les EF de transport de voyageurs
franchiseacutees ont eacutegalement la possibiliteacute de reacuteclamer un
deacutedommagement suppleacutementaire aupregraves de Network Rail si celle-ci
preacutesente de mauvaises performances sur une peacuteriode prolongeacutee La
limite des performances est eacutevalueacutee agrave 20 en dessous de lrsquoobjectif de
reacutefeacuterence sur une moyenne annuelle variable
82
OFFICIAL OFFICIAL
Les EF de fret et drsquoaffregravetement peuvent eacutegalement choisir un plafond
drsquoincidents (un plafond limitant la responsabiliteacute financiegravere des EF en
vertu de lAnnexe 8) en eacutechange du versement des suppleacutements agrave la
redevance drsquoaccegraves Les EF de fret et daffregravetement peuvent choisir une
option qui plafonne complegravetement leur responsabiliteacute financiegravere
maximale pour chaque incident dans le cadre du programme de
rendement ou choisir une option qui limite leur exposition agrave 30 du
coucirct de lincident au-delagrave de leur plafond dincident choisi Les EF de
fret et daffregravetement possegravedent eacutegalement des plafonds annuels qui
limitent leur responsabiliteacute au sein du programme de rendement sur la
base dune anneacutee Le plafond annuel eacutetant reacuteciproque la responsabiliteacute
annuelle maximale de Network Rail est eacutegalement limiteacutee au mecircme
montant
Pour les EF de fret les taux de paiement de Network Rail et de
lrsquoexploitant de fret sont communs agrave tous les exploitants de fret car ils
reflegravetent la volonteacute de conserver une certaine simpliciteacute dans le reacutegime
de fret (Annexe 8) Pour les EF drsquoaffregravetement les taux de paiement de
Network Rail et de lrsquoexploitant drsquoaffregravetement sont eacutegalement communs
agrave tous les exploitants drsquoaffregravetement
Le programme de performance doit reacutepondre aux exigences fixeacutees par
le Regraveglement 16 et lAnnexe 3 des Regraveglements Access Management
and Licensing Regulations Des informations suppleacutementaires sur le
programme de performance sont disponibles sur le site de lORR
Reacutesolution des litiges
La proceacutedure pour reacutesoudre les litiges lieacutes au programme de rendement
est deacutefinie dans lAnnexe 8 des contrats-types drsquoaccegraves aux voies de
lrsquoORR
58 Modifications des redevances
Les redevances perccedilues par Network Rail aupregraves des exploitants
ferroviaires sont deacutetermineacutees dans le cadre du processus drsquoeacutevaluation
peacuteriodique qui eacutetablit eacutegalement le budget dont dispose Network Rail
et les reacutesultats attendus Le processus drsquoeacutevaluation peacuteriodique deacutefinit
les redevances de Network Rail pour une peacuteriode de cinq ans Durant
cette peacuteriode les modifications apporteacutees aux redevances sont limiteacutees
de sorte agrave refleacuteter le taux drsquoinflation Le processus drsquoeacutevaluation
peacuteriodique 2018 (PR18) a deacutetermineacute les redevances de Network Rail
pour la peacuteriode allant du 1er avril 2019 au 31 mars 2024 Par
conseacutequent agrave lrsquoexception de ces leacutegegraveres augmentations aucune
modification importante des redevances ne devrait intervenir avant le
1er avril 2024 Toute future modification sera deacutetermineacutee par lrsquoORR et
eacutetablie en collaboration avec le secteur dans le cadre du processus
drsquoeacutevaluation peacuteriodique 2023 (PR23)
59 Dispositions de facturation
Toutes les EF exploitant le reacuteseau ferreacute principal seront en relation pour
les questions commerciales avec un membre deacutesigneacute faisant partie de
lrsquoeacutequipe de Network Rail concerneacutee Une eacutequipe deacutedieacutee est responsable
du recouvrement des sommes drsquoargent que les EF doivent agrave Network
Rail dont la plupart sont deacutetailleacutees dans le contrat drsquoaccegraves aux voies
speacutecifique agrave chacune En cas de non-paiement plusieurs recours sont
possibles tels que des inteacuterecircts la suspension du contrat ou sa
reacutesiliation Les factures sont envoyeacutees aux EF via les Network Rail
Shared Services (Services partageacutes de Network Rail) et sont
geacuteneacuteralement eacutemises de faccedilon reacuteguliegravere (toutes les quatre semaines)
83
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 6 - Exploitation
61 Introduction
Ce chapitre deacutefinit des regravegles concernant les obligations agrave suivre pour
les activiteacutes de train et daiguillage
62 Regravegles opeacuterationnelles
Railway Group Standards (normes du groupe ferroviaire) et le Rule
Book (Livre des regraveglements)
Les Railway Group Standards sont des normes techniques et des
proceacutedures opeacuterationnelles permettant lrsquoexploitation et le
fonctionnement seacutecuriseacutes du systegraveme ferroviaire et linteropeacuterabiliteacute agrave
laquelle il doit ecirctre conforme
Les Rail Industry Standards (RIS) deacutefinissent les exigences
fonctionnelles ou techniques agrave respecter dans les cas ougrave la gestion du
systegraveme ferroviaire ne neacutecessite pas lutilisation des normes du groupe
ferroviaire (RGS) Les RIS sont des normes propres aux chemins de fer
ils comprennent des exigences applicables aux sous-systegravemes ou
eacutenoncent des regravegles sur la maniegravere dont les sous-systegravemes devraient
ecirctre exploiteacutes ou geacutereacutes
Les RIS profitent agrave au secteur en supprimant la neacutecessiteacute pour les
entreprises deacutelaborer et de maintenir leurs propres normes
(dentreprise) dans les domaines couverts par les RIS Les RIS sont
produits en vertu dententes de gouvernance approuveacutees par le Comiteacute
de coordination des normes de lindustrie au nom de lindustrie Ces
documents sont publieacutes par RSSB et sont accessibles sur son site
Internet Certaines normes sont compleacuteteacutees par des notes drsquoorientation
eacutegalement publieacutees par RSSB
En outre nous avons eacutelaboreacute nos propres normes celles-ci devant ecirctre
respecteacutees par nous-mecircmes nos contractants et nos fournisseurs
National Technical Rules ou Reacutegles techniques nationales
Aux fins de lrsquointeropeacuterabiliteacute les Railway Group Standards sont notifieacutees
agrave la Commission europeacuteenne en tant que National Technical Rules
(NTR) Il incombe agrave RSSB au nom du secteur la responsabiliteacute de
soumettre au DfT ces normes devant ecirctre proposeacutees pour chaque STI
aux fins de leur application sur la voie ferreacutee principale de la Grande-
Bretagne Le DfT peut avoir besoin de signaler des exigences
suppleacutementaires afin de veiller agrave ce que les NTR notifieacutees reacutepondent agrave
toutes les exigences impeacuteratives
Le DfT publie les NTR et les regravegles techniques speacutecifiques agrave un ou
plusieurs projets qursquoil a soumis agrave la Commission europeacuteenne en vue de
leur utilisation en Grande-Bretagne Les listes des NTR et les documents
y affeacuterents seront soumis agrave une eacutevaluation reacuteguliegravere en raison des
modifications pouvant ecirctre apporteacutees aux STI de la fermeture de
points des STI encore ouverts et au fur et agrave mesure de lrsquoeacutevolution ou du
retrait des normes britanniques Les NTR actuelles sont disponibles sur
le site Internet govuk
National Safety Rules (regravegles de seacutecuriteacute nationales)
Les Railways and Other Guided Transport Systems (Safety) Regulations
2006 (telles qursquoamendeacutees) exigent lrsquoeacutetablissement des systegravemes de
gestion de la seacutecuriteacute des gestionnaires de lrsquoinfrastructure et des EF sur
la voie ferreacutee principale afin de laquo veiller agrave ce que le systegraveme de la voie
ferreacutee principale (hellip) soit conforme aux regravegles de seacutecuriteacute nationales et
aux exigences de seacutecuriteacute pertinentes preacutevues par les STI raquo Une copie
de toutes les RGS se trouve dans le catalogue des normes (laquo Standards
Catalogue) disponible sur le site Internet de RSSB
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OFFICIAL OFFICIAL
Vous trouverez de plus amples informations sur les NSR sur le site de
lORR
Charges (et longueurs) des trains de fret
La charge autoriseacutee maximale (au poids) et la longueur dun train de
fret sont des paramegravetres cleacutes pour lactiviteacute dune EF
Ces dimensions varient selon la geacuteographie du reacuteseau (crsquoest-agrave-dire la
pente la courbure la signalisation la disposition des voies et autres
caracteacuteristiques) Les Freight Train Loads Books ou FTLB (Registres des
charges des trains de fret) contiennent les informations sur les limites
de poids et de longueur des trains de toutes les lignes du reacuteseau
britannique Les FTLB ont eacuteteacute mis agrave jour mais certaines donneacutees
confidentielles ne peuvent ecirctre publieacutees Si vous avez des questions
speacutecifiques veuillez prendre contact avec notre Support de
documentation sur le fret
Les charges et longueurs sont publieacutees par itineacuteraire geacuteographique14
comme ci-apregraves
Registre des laquo charges speacuteciales autoriseacutees raquo
bull Eacutedition nationale un abreacutegeacute national des charges speacutecifiques
autoriseacutees pour les trains de fret deacutepassant celles des Route
Books (Registres ditineacuteraires) indiquant toute condition ou
restriction applicables
Registre des charges laquo standard raquo
Titre du registre Couverture de litineacuteraire LAnglie LAnglie Great Western Le Pays de Galles et lOuest London and North
Eastern
LNE (Londres nord-est)
14 Les activiteacutes de Network Rail sont regroupeacutees par reacutegions ditineacuteraires comme le montre le tableau
London North Western Les Midlands de lest LNW
(Londres nord-ouest) LEacutecosse LEacutecosse Southern Le Kent Sussex Wessex
63 Mesures opeacuterationnelles
631 Principes
Nous eacutelaborons et maintenons des politiques de reacuteglementation des
trains afin de fournir un cadre permettant aux preacuteposeacutes aux signaux de
prendre des deacutecisions de reacutegulation drsquoune faccedilon juste coheacuterente et
dans le meilleur inteacuterecirct de toutes les EF ainsi que de celui de leurs
voyageurs et clients du fret Le but est drsquoappliquer raisonnablement ces
politiques et drsquoatteindre plus facilement leurs objectifs de performance
632 Reacuteglementation opeacuterationnelle
Nous eacutelaborons et maintenons des politiques de reacuteglementation des
trains afin de fournir un cadre permettant aux preacuteposeacutes aux signaux de
prendre des deacutecisions de reacutegulation drsquoune faccedilon juste coheacuterente et
dans le meilleur inteacuterecirct de toutes les EF ainsi que de celui de leurs
voyageurs et clients du fret Le but est drsquoappliquer raisonnablement ces
politiques et drsquoatteindre plus facilement leurs objectifs de performance
Nous eacutetablissons les politiques de reacuteglementation des trains en
concertation avec les EF qui peuvent proposer des modifications Tous
les litiges sont reacutesolus par le Timetabling Panel (Groupe chargeacute de
lrsquoattribution des horaires) de lrsquoAccess Disputes Committee (Comiteacute des
litiges relatifs agrave lrsquoaccegraves) et si neacutecessaire par voie de recours aupregraves de
85
OFFICIAL OFFICIAL
lrsquoORR Les dispositions sont reacutegies par le Railway Operational Code de la
partie H du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 321
633 Perturbations
Les mesures agrave prendre dans le cas drsquoune interruption ou drsquoune
perturbation anticipeacutee afin de maintenir et si neacutecessaire de reacutetablir la
circulation des trains sur le reacuteseau conformeacutement aux horaires de
service sont deacutefinies dans le Railway Operational Code (Code
opeacuterationnel ferroviaire) dans la partie H du Code du reacuteseau ndash veuillez
vous reacutefeacuterer agrave la Section 321
Lors drsquoun eacutevegravenement perturbateur nous devons deacuteterminer les actions
approprieacutees agrave prendre afin de reacutetablir degraves que possible la circulation des
trains pendant les horaires de service en tenant compte des besoins des
voyageurs et des clients du fret les impeacuteratifs de sucircreteacute et de seacutecuriteacute
ainsi que lrsquoexploitation performante et eacuteconomique des trains et du
reacuteseau Les EF sont tenues de coopeacuterer autour de toutes ces actions
pouvant inclure la mise agrave disposition du personnel ferroviaire et de
traction afin de deacutegager la ligne
Nous dirigeons le processus de deacuteveloppement et de maintien des plans
durgence et des codes de bonnes pratiques qui peuvent ecirctre mis en
place en cas de perturbations majeures En cas de perturbation
prolongeacutee (habituellement plus de deux jours) il est drsquousage de mettre
en place des horaires modifieacutes Ces horaires sont souvent preacutepareacutes agrave
lrsquoavance par nous-mecircmes en concertation avec les entreprises
ferroviaires concerneacutees afin qursquoils puissent ecirctre appliqueacutes rapidement
Problegravemes preacutevisibles
Le Railway Operational Code fournit les plans de contingence
permettant de reacutepondre aux modifications de services de train pouvant
reacutesulter dune perturbation opeacuterationnelle Ils peuvent inclure des
horaires modifieacutes pouvant ecirctre rapidement teacuteleacutechargeacutes dans le systegraveme
de lrsquoentreprise afin que les voyageurs puissent consulter les services de
train disponibles le lendemain
Impreacutevus
Lorsqursquoun problegraveme est impreacutevu mais qursquoil causera tregraves probablement
des perturbations opeacuterationnelles et qursquoil nrsquoexiste pas de plan
durgence pour y reacutepondre conformeacutement au Railway Operational
Code nous consulterons les EF concerneacutees dans la mesure du possible
et deacuteterminerons la mesure la plus approprieacutee agrave prendre
64 Outils de surveillance et dinformations sur les trains
Le Path Coordination System ou PCS (anciennement Pathfinder)
systegraveme de coordination des sillons horaires
PCS est une application Internet fournie par RNE aux GI OA CFF EF et
autres entreprises candidates prenant en charge les processus de
communication et de coordination pour les demandes de sillons
horaires internationaux et les offres de sillons horaires En outre le PCS
aide les entreprises ferroviaires et les candidats dans leur travail de preacute-
coordination portant sur leacutetude des voies ferroviaires et les demandes
de sillons horaires ferroviaires internationaux Notre systegraveme national
est lieacute au Path Coordination System de RNE
RNE dispose dune plateforme dinteacutegration PCS IP un nouvel outil de
communication directe entre le PCS et les systegravemes nationaux des
entreprises ferroviaires et GIOR permettant des eacutechanges de donneacutees
dans les deux sens Avec ce module lun des obstacles majeurs agrave
lutilisation du PCS dans le secteur du transport de marchandises a eacuteteacute
eacutelimineacute Les entreprises ferroviaires et les GIOR nayant plus agrave donner
deux fois les mecircmes informations pour une demande de sillon horaire
international (une fois dans le systegraveme national et une fois dans le
86
OFFICIAL OFFICIAL
PCS) il est deacutesormais possible de synchroniser automatiquement la
demande de sillon horaire international entre les systegravemes nationaux et
le PCS
En novembre 2013 le PCS eacutetait precirct agrave ecirctre utiliseacute comme outil de prise
en charge (publication demande et attribution) des sillons horaires
preacuteeacutetablis conformeacutement au Regraveglement 9132010 relatif au reacuteseau
ferroviaire europeacuteen pour un fret compeacutetitif Gracircce agrave lexpeacuterience
accumuleacutee par les entreprises ferroviaires les gestionnaires de
linfrastructure et les CFF des ameacuteliorations sont en permanence
apporteacutees au systegraveme afin de rendre le processus relatif aux sillons
horaires preacuteeacutetablis des trains de fret plus rapide et plus souple
Pour de plus amples informations consultez le site Internet
httppcsrneeu ou eacutecrivez au centre dassistance agrave ladresse suivante
supportpcsrneeu
Charging Information System ou CIS (anciennement EICIS)
CIS est un systegraveme dinformations tarifaires pour les candidats fourni
par les GI et les OA Lrsquoapplication Internet peut fournir des informations
rapides sur les frais lieacutes agrave lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure ferroviaire
europeacuteenne et estimer le coucirct relatif agrave lrsquoutilisation de voies ferreacutees
internationales en quelques minutes Crsquoest une application parapluie
pour les diffeacuterents systegravemes de tarification des infrastructures
ferroviaires nationales CIS devrait connaicirctre plusieurs ameacuteliorations
notamment le deacuteveloppement dun outil de calcul des frais
dinfrastructure en fonction de chaque CFF reacutepondant aux exigences
des CFF
Cependant la configuration actuelle du CIS est incompatible avec la
structure de nos redevances qui nest pas incluse dans le systegraveme
Pour de plus amples informations consultez le site Internet
httpscisrneeuou eacutecrivez au centre dassistance agrave ladresse suivante
supportcisrneeu
Train Information System ou TIS (anciennement EUROPTIRAILS)
systegraveme dinformations sur les trains
TIS est une application Internet qui aide agrave la gestion des trains
internationaux en fournissant des informations en temps reacuteel sur les
trains internationaux Les donneacutees pertinentes sont obtenues
directement agrave partir des systegravemes du GI et toutes les informations des
diffeacuterents GI sont combineacutees en un seul trajet de train du deacutepart ou de
lorigine agrave la destination finale De cette maniegravere un train peut ecirctre
surveilleacute du deacutebut agrave la fin agrave travers les frontiegraveres Les EF et les
exploitants de terminaux peuvent eacutegalement avoir accegraves au TIS et
peuvent rejoindre le comiteacute consultatif des TIS RNE Tous les membres
de ce comiteacute accordent agrave tous les autres membres un accegraves complet
aux donneacutees TIS sils sont impliqueacutes dans le mecircme parcours de train
Sans cela des accords mutuels doivent ecirctre signeacutes entre les diffeacuterents
EF ainsi quentre les EF et les exploitants de terminaux Laccegraves au PCS
est gratuit Un compte dutilisateur peut ecirctre demandeacute via le support
TIS RNE Des informations suppleacutementaires sont disponibles agrave ladresse
suivante httptisrneeu
87
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 7 - Installations deacutedieacutees
aux prestations de services
71 Introduction
Conformeacutement agrave larticle 5 du regraveglement dexeacutecution (UE) 20172177
de la Commission les exploitants dinfrastructures de service
eacutetablissent une description des infrastructures de service et des services
dont ils sont responsables
Lobjectif du Document de reacutefeacuterence des infrastructures de service est
dinformer les candidats les autoriteacutes et les parties prenantes sur nos
infrastructures de service et les conditions geacuteneacuterales reacutegissant
lattribution des capaciteacutes et lutilisation Le document concerne
uniquement les installations deacutedieacutees aux prestations de services
Network Rail Il est eacutelaboreacute conformeacutement agrave la directive 201234UE agrave
la reacuteglementation 2016 reacutegissant laccegraves la gestion et les licences des
entreprises ferroviaires (The Railways (Access Management and
Licensing of Railway Undertakings) Regulations 2016) et au regraveglement
dexeacutecution 20172177 de la CE
72 Preacutesentation des infrastructures de service
Les informations fournies dans cette Section correspondent aux
dispositions de larticle 4 du regraveglement 20172177
Informations sur les installations deacutedieacutees aux prestations de services
RailNetEurope organisation paneuropeacuteenne des gestionnaires de
linfrastructure ferroviaire a publieacute un Modegravele commun pour les
installations deacutedieacutees aux prestations de services reacutepondant aux
exigences du Regraveglement dexeacutecution
Ce Modegravele commun est disponible sur le site Internet de RailNetEurope
Le modegravele commun peut ecirctre utiliseacute par les exploitants dinfrastructures
de services et les fournisseurs de services afin daider agrave remplir une
description de leurs installations etou services Les informations sur les
diffeacuterents thegravemeseacuteleacutements preacutesenteacutes dans le modegravele commun doivent
ecirctre expliqueacutees le cas eacutecheacuteant
Network Rail invite les opeacuterateurs dinfrastructures de service
raccordeacutees au reacuteseau ferroviaire du Royaume-Uni agrave envoyer leurs
informations precirctes agrave publier ou un lien hypertexte vers leurs
informations dinstallations de service agrave
NetworkStatementnetworkrailcouk
73 Infrastructures de service geacutereacutees par le Gestionnaire de
linfrastructure
731 Dispositions communes
Toutes les dispositions deacutecrites dans les Sections ci-dessous sont speacutecifiques agrave
linfrastructure de service particuliegravere deacutecrite
732 Gares de voyageurs
7321 Informations dordre geacuteneacuteral
Nous avons geacutereacute 20 gares sur le reacuteseau dont la liste figure sur notre site
Internet
88
OFFICIAL OFFICIAL
Les gares restantes sont geacutereacutees par diffeacuterentes tierces parties
habituellement une EF agissant en vertu drsquoun contrat de concession
ferroviaire local nous permettant de rester proprieacutetaire de la gare
Lrsquoentiteacute exploitant chaque gare est appeleacutee proprieacutetaire du site de la
gare Les autres EF souhaitant utiliser la gare (connues sous le nom de
beacuteneacuteficiaires) doivent conclure un contrat drsquoaccegraves avec le proprieacutetaire
de la gare (Network Rail dans le cas des 20 gares exploiteacutees par nous-
mecircmes et autrement lrsquoEF concerneacutee) Ces contrats reacutegissent loffre des
commoditeacutes et des services de la gare par le proprieacutetaire des
installations y compris la disponibiliteacute des avant-cours des halls et des
quais de gare les commoditeacutes non exclusivement reacuteserveacutees au
personnel les eacutequipements de nettoyage et drsquoeacuteclairage et lrsquoaiguillage
du train
Ces contrats peuvent eacutegalement servir agrave geacuterer drsquoautres services que les
services habituels preacutesents dans les gares Si les parties ne se sont pas
mises drsquoaccord sur ces prestations alors lrsquoORR peut ecirctre chargeacute de
statuer
7322 Services
Des informations sur les installations des 20 gares que nous geacuterons
(dont une liste figure agrave la Section 233) sont disponibles sur notre site
Internet
7323 Description des infrastructures de services
Les eacutequipements disponibles dans les gares geacutereacutees par les EF sont
geacuteneacuteralement deacutetermineacutes par le proprieacutetaire du site Des informations
sur les installations en place dans chaque gare sont disponibles sur le le
site internet de National Rail
7324 Redevances
Des deacutetails sur les redevances figurent dans le Document de reacutefeacuterence
des infrastructures de services
7325 Conditions daccegraves
Veuillez vous reacutefeacuterer au chapitre 3 pour plus dinformations sur les
conditions daccegraves
7326 Attribution de la capaciteacute
Les hauteurs de plateforme dans toutes les gares du reacuteseau ferreacute
principal de la Grande-Bretagne sont geacuteneacuteralement supeacuterieures agrave celles
des voies ferreacutees de lEurope continentale Les distances pour monter
dans les trains (verticales et horizontales) depuis les plateformes font
partie des eacuteleacutements pris en compte lors du processus dacceptation du
nouveau mateacuteriel roulant sur le reacuteseau
De plus amples informations sur la proceacutedure dautorisation du mateacuteriel
roulant sont disponibles agrave la Section 341 et des informations deacutetailleacutees
sur linfrastructure figurent dans la Sectional Appendix (Annexe
reacutegionale) deacutecrite agrave la Section 23
733 Terminaux du fret
Plusieurs types de sites sont communeacutement deacutecrits comme des
terminaux de fret et il existe dautres sites capables de recevoir ou
dexpeacutedier des marchandises qui fonctionnent comme points de
terminal pour le transport de fret servent ou ont le potentiel pour servir
plusieurs clients finaux Bien que nous soyons le proprieacutetaire de
plusieurs terminaux nationaux loueacutes aux EF ou directement aux
utilisateurs finaux en notre qualiteacute de gestionnaire dinfrastructure
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OFFICIAL OFFICIAL
nous nexploitons pas de terminal de fret et ne proposons pas
dinstallations de gare
Toute partie souhaitant utiliser ces terminaux doit conclure un accord
distinct avec le proprieacutetaire du site ou le prestataire de services desdits
terminaux auxquels sappliquent les Access Management and
Licensing Regulations
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des terminaux de
fret sur notre site Internet ainsi que sur le portail Rail Freight Locations
Veuillez-vous reacutefeacuterer agrave notre Freight Contacts List (liste des contacts pour
le fret) pour toute demande compleacutementaire
734 Gares de triage et installation de formation des trains (dont les
installations drsquoaiguillage)
Bien que nous soyons les proprieacutetaires de certaines gares de formation
qui sont loueacutees agrave dautres EF nous ne controcirclons geacuteneacuteralement pas
laccegraves aux gares de formation agrave quatre exceptions pregraves
bull Carlisle Kingmoor
bull Les voies deacutevitement de reacuteception dIpswich
bull Wembley WEFOC et
bull Doncaster Up Decoy
Toute entreprise ferroviaire prospective ou autre entiteacute souhaitant
utiliser lune des gares geacutereacutees par une autre partie que Network Rail
pour la formation des trains ou pour mettre un train agrave larrecirct doit
conclure un accord avec le proprieacutetaire des installations de cette gare
Les demandes dutilisation des quatre exceptions susmentionneacutees
seront prises en compte dans le cadre du processus dattribution de la
capaciteacute deacutecrit agrave la Section 4
735 Voies de remisage
Plateformes de la National Supply Chain
Bien que nous soyons proprieacutetaires de voies de remisage dans le cadre
de nos activiteacutes de transport dinfrastructure ce sont des sites
speacutecialiseacutes qui ne sont geacuteneacuteralement pas disponibles pour
lentreposage dautres types de trains veacutehicules ou mateacuteriel ferroviaire
Voies deacutevitement du reacuteseau
Dans certains cas les voies deacutevitement du reacuteseau peuvent ecirctre utiliseacutees
pour le stationnement ou lentreposage de veacutehicules sils peuvent ecirctre
placeacutes de maniegravere agrave ne pas porter preacutejudice aux exploitants de
linfrastructure Les demandes daccegraves doivent ecirctre eacutemises de la mecircme
maniegravere que pour le reste du reacuteseau selon le processus stipuleacute agrave la
Section 4
Gares nodales
Nous disposons actuellement de trois gares nodales Ipswich
Doncaster Up Decoy et Wembley WEFOC En termes de disponibiliteacute et
de planification elles sont geacutereacutees dans le cadre du reacuteseau national et
servent agrave fournir lieu de stationnement pour lignes ditineacuteraires
reacutegulation et capaciteacute de soulagement pour les services de fret Elles
prennent la forme de groupes de boucles de fret agrave occupation
dynamique et ne sont pas conccedilues pour le stockage de veacutehicules agrave long
terme
Voies deacutevitement situeacutees hors du reacuteseau
Des sites pour entreposer les trainsles veacutehicules et du mateacuteriel roulant
peuvent ecirctre disponibles dans des gares terminaux et deacutepocircts exploiteacutes
par dautres proprieacutetaires dinstallations comme deacutecrit dans les autres
90
OFFICIAL OFFICIAL
sous-Sections mais requiegraverent un accord distinct avec le proprieacutetaire
des installations pour leur utilisation
736 Sites dentretien
Il existe environ cent-vingt deacutepocircts drsquoentretien leacuteger au sein du reacuteseau
offrant des services drsquoentretien leacuteger Ces services comprennent le
ravitaillement en carburant ou le nettoyage de lrsquoexteacuterieur des
locomotives ou de tout autre mateacuteriel roulant ainsi que la reacutealisation
de tacircches drsquoentretien sur des locomotives ou tout autre mateacuteriel
roulant normalement effectueacutees agrave intervalles reacuteguliers de douze mois
ou moins
Les deacutepocircts drsquoentretien leacuteger15 sont consideacutereacutes comme des sites distincts
Si une EF a besoin drsquoacceacuteder agrave une gare ou agrave un deacutepocirct drsquoentretien leacuteger
elle devra conclure un contrat drsquoaccegraves avec le proprieacutetaire du site tel
que le preacutecise la Section 23 Lexploitant dun deacutepocirct est appeleacute
proprieacutetaire du site de deacutepocirct Bien que nous soyons le proprieacutetaire de la
plupart des deacutepocircts dentretien leacuteger en Grande-Bretagne nous ne les
exploitons pas
La plupart des deacutepocircts drsquoentretien leacuteger sont loueacutes agrave et exploiteacutes par
lrsquoune des entreprises responsables du transport des voyageurs qui agit
comme proprieacutetaire des installations bien que certaines appartiennent
agrave et soient exploiteacutees par des entreprises non ferroviaires des socieacuteteacutes
speacutecialiseacutees dans lrsquoentretien des trains ou des FOC
En vertu de la loi Railways Act 1993 les EF et autres entreprises peuvent
uniquement conclure un contrat avec le proprieacutetaire des installations si
15 Les laquo services drsquoentretien leacutegers raquo sont deacutefinis dans la Section 82(2) du Railways Act 1993 comme des services correspondant aux descriptions suivantes
(a) le ravitaillement en carburant ou le nettoyage de lexteacuterieur des locomotives ou de tout autre mateacuteriel roulant ou
elles souhaitent avoir le droit dutiliser les installations ferroviaires de ce
proprieacutetaire agrave la demande de lORR Si ces contrats (et les
amendements pouvant y ecirctre apporteacutes) ne sont pas approuveacutes par
lrsquoORR lorsque la loi lrsquoexige ils ne sont pas valides
Lorsque les parties ne parviennent pas agrave srsquoentendre sur les conditions
drsquoun contrat ou drsquoun amendement ulteacuterieur lorsque le candidat cherche
agrave eacutelargir son accegraves au reacuteseau Il peut ecirctre demandeacute agrave lrsquoORR drsquoexiger du
proprieacutetaire des installations qursquoil conclue le contrat ou le modifie tel
que lrsquoORR le demandera
737 Autres installations techniques y compris les installations de
nettoyage et de lavage
DBC - Deacutetecteur(s) de boicircte chaude
Il sagit dune piegravece deacutequipement au sol constitueacutee de capteurs
monteacutes dans une traverse creuse et deacutequipement associeacute logeacutee dans
un bacirctiment eacutelectrique deacuteplaccedilable conccedilue pour deacutetecter des
tempeacuteratures anormales au niveau des paliers dessieu des roues
(boicirctes dessieu) des trains en circulation Les capteurs dun HABD au
sol mesurent le rayonnement thermique eacutemis par les boicirctes dessieux
du mateacuteriel roulant en service sans neacutecessiter darrecircts intermeacutediaires
freacutequents pour lexamen physique
Leacutequipement transmet un message lors du passage de chaque train au
centre de signalisation responsable du tronccedilon de ligne concerneacute
Lorsquune alarme retentit un enregistrement sera creacuteeacute montrant le
nombre de roues (essieux) le cocircteacute (gauche ou droit) et la tempeacuterature
(b) la reacutealisationlrsquoexeacutecution de tacircches drsquoentretien sur des locomotives ou tout autre mateacuteriel roulant normalement effectueacutees agrave intervalles reacuteguliers de douze mois ou moins afin de preacuteparer les locomotives ou le reste du mateacuteriel roulant pour le service
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OFFICIAL OFFICIAL
(degC) permettant au preacuteposeacute aux signaux de faire amener le train jusquagrave
une installation ougrave linspection de confirmation effectueacutee par le
conducteur du train sera faciliteacutee
Il existe 222 installations de ce type en majeure partie sur des
itineacuteraires ougrave est opeacutereacute un trafic de fret significatif sur de longues
distances
DDR - Deacutetecteur(s) de deacutefauts de roue
Cet eacutequipement se compose de capteurs agrave fibre optique monteacutes sous le
rail dun lecteur deacutetiquette didentification par radiofreacutequence cocircteacute
ligne et dune armoire de traitement des donneacutees Le systegraveme
enregistre le poids (peseacutee en mouvement) et limpact des roues
(deacutetection des deacutefauts des roues) sur le champignon du rail agrave partir de
chaque roue lors du passage dun train
Cet eacutequipement est conccedilu pour fournir des informations sur les deacutefauts
latents sur la surface des roues les essieux surchargeacutes et les veacutehicules agrave
charge asymeacutetrique Le systegraveme peut geacuteneacuterer un message dalarme
lorsque les valeurs obtenues excegravedent un seuil requis Leacutequipement
transmet des donneacutees agrave un serveur central agrave partir duquel chaque
centre de commande et centre de donneacutees deacutesigneacute peut recevoir des
alarmes de train et des donneacutees deacutetat de roue
Lorsquun message dalarme de choc des roues est geacuteneacutereacute les agents
du centre de reacutegulation sont responsables de lidentification du train
concerneacute et doivent informer le preacuteposeacute aux signaux du centre ougrave le
train passera prochainement Le train pourra alors ecirctre arrecircteacute dans un
site approprieacute pour que le conducteur puisse examiner les essieux
concerneacutes et limiter la vitesse de ce train temporairement
conformeacutement agrave la norme
Lorsque des veacutehicules sont munis deacutetiquettes RFID des donneacutees sur
leacutetat des roues peuvent ecirctre automatiquement fournies aux opeacuterateurs
et aux ECM pour obtenir des informations permettant de mieux geacuterer
lentretien des essieux monteacutes
28 installations WILD sont preacutesentes sur le reacuteseau Une liste des
installations et de leur localisation se trouve sur notre site Internet
ECP ndash Eacutequipement de controcircle du pantographe
Leacutequipement de controcircle du pantographe (ECP) est monteacute en ligne et
combine une cameacutera aeacuterienne pour avoir une vue sur le haut du train
afin de voir le pantographe ainsi quune cameacutera monteacutee sur le cocircteacute
pour voir les forces de soulegravevement du pantographe Ces cameacuteras haute
vitesse sont capables de capturer des images haute reacutesolution du
pantographe pendant que le train roule agrave la vitesse de la ligne
Le post-traitement peut deacutetecter les dommages subis par le
pantographe y compris lusure ou les dommages subis par la bande de
carbone De plus la cameacutera monteacutee sur le cocircteacute fournit des mesures
preacutecises des forces de soulegravevement du pantographe sexerccedilant sur le fil
de contact
Il existe actuellement un site qui est deacuteployeacute agrave Cheddington sur la West
Coast Mainline avec dautres installations de la nouvelle geacuteneacuteration de
PME preacutevues au deacutebut de la CP6 en Eacutecosse et dans la reacutegion de lEst
92
OFFICIAL OFFICIAL
Installations de nettoyage
Ces installations se trouvent geacuteneacuteralement dans des deacutepocircts dentretien
leacuteger Pour de plus amples informations veuillez-vous reacutefeacuterer agrave la
Section 736
738 Installations portuaires maritimes et inteacuterieures
Elles peuvent ecirctre fournies par les exploitants des installations
raccordeacutees au reacuteseau ferreacute mais pas directement par nous-mecircmes
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des installations
portuaires maritimes et inteacuterieures sur le portail de Rail Facilities ou
dans notre liste informative sur les prestataires de services Le portail de
Rail Facilities fournit eacutegalement un accegraves rapide agrave linformation sur tous
les types dinstallations ferroviaires en particulier les installations de
fret ferroviaire
739 Sites de relegraveve
Si lexpression laquo site de deacutedoublement raquo nest pas deacutefinie par la
leacutegislation britannique ou europeacuteenne le glossaire du RNE deacutefinit de
tels sites comme regroupant les laquo zones le mateacuteriel et linfrastructure
devant ecirctre utiliseacutes pour pallier toute perturbation raquo Dans le cas dun
incident perturbateur nous nous efforcerons dexploiter le reacuteseau
suivant les bonnes pratiques afin de faciliter le transport des passagers
et des marchandises au sein du reacuteseau
7310 Sites dapprovisionnement en carburant
Des sites de ravitaillement en carburant peuvent ecirctre mis agrave disposition
par les exploitants de deacutepocircts dentretien leacuteger (cf Section 736) mais
nous ne les fournissons pas de maniegravere directe
93
OFFICIAL OFFICIAL
Glossaire Abreacuteviations
OA Organismes dattribution
CAS Certification Scheme for Telecommunications
(Programme de certification des teacuteleacutecommunications)
CCG Common Components Group (groupe pour leacutelaboration
de composants communs) chargeacute de la creacuteation dune
interface de messagerie et dun systegraveme de donneacutees de
reacutefeacuterence communs exigeacutes dans le cadre des STI ATF qui
devraient ecirctre reacuteemployeacutes pour les STI ATV
CoE (CdE) Calendrier des eacutevegravenements
C-OSS Guichet unique du corridor de fret ferroviaire exploiteacute par
le corridor de la Mer du Nord et de la Meacutediterraneacutee
COTS Commercial Off The Shelf (Produits commerciaux sur
eacutetagegravere)
CRE (RRC) Responsable des relations clients
CSM RA Meacutethode de seacutecuriteacute commune pour leacutevaluation des
risques
DfT Ministegravere des Transports
ECE Entiteacute chargeacutee de lentretien
EPS Enhanced Permissable Speed (vitesse autoriseacutee
ameacutelioreacutee)
GIE Gestionnaires dinfrastructures ferroviaires europeacuteennes
ELMTREE Exceptional Load Management Tool and Routing Enquiry
Engine (Outil de gestion des chargements exceptionnels
et dispositif de demande ditineacuteraire)
EMU Electric Multiple Unit (Uniteacute eacutelectrique multiple)
EPS Enhanced Permissible Speed (vitesse ameacutelioreacutee
autoriseacutee)
ERA European Union Agency for Railways (Agence de lUnion
europeacuteenne pour les chemins de fer)
ESG Event Steering Group (Groupe directeur des eacutevegravenements)
FOC Freight train Operating Company (socieacuteteacute exploitante
ferroviaire du fret)
FTLB Freight Train Load Book (Registre des charges des trains
de fret)
GB Grande-Bretagne
GSM-R Global System for Mobile Communications ndash Railway (Standard
europeacuteen de teacuteleacutecommunication ferroviaire)
TGV Train agrave grande vitesse
ICC Infrastructure Control Centre (centre de controcircle de
linfrastructure)
GI Gestionnaire de linfrastructure
DEL Deacutepocirct dentretien leacuteger
LTPP Long Term Planning Process (Processus de planification
sur le long terme)
MU Multiple Unit (uniteacute multiple)
94
OFFICIAL OFFICIAL
NESA National Electronic Sectional Appendix (Annexe
reacutegionale numeacuterique nationale)
RNV Registre national des veacutehicules
OLE Overhead Line Equipment (cateacutenaire dalimentation)
ORR Office of Rail and Road (Office de reacuteglementation des
chemins de fer)
OSS One Stop Shop (guichet unique)
PAP Trajet preacute-arrangeacute pour le fret international sur le reacuteseau
ferroviaire europeacuteen par un corridor de fret ferroviaire et
exploiteacute par ce dernier
RDG Rail Delivery Group (organisme de coopeacuteration
ferroviaire)
RFF Corridor de fret ferroviaire
RGS Railway Group Standards (normes du groupe ferroviaire)
RINF Registre de linfrastructure
ROC Railway Operational Code (code opeacuterationnel ferroviaire)
ROGS The Railways and Other Guided Transport Systems
(Safety) Regulations 2006 (Regraveglements concernant la
seacutecuriteacute des systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes
de 2006) et The Railways and Other Guided Transport
Systems (Safety) (Amendment) Regulations 2013
(Regraveglements (amendeacutes) concernant la seacutecuriteacute des
systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes de 2013)
RNE RailNetEurope
RSSB Rail Safety and Standards Board Limited (comiteacute pour la
seacutecuriteacute et les normes ferroviaires)
RU (EF) Entreprise ferroviaire
RUS Route Utilisation Strategy (strateacutegie dutilisation des
itineacuteraires)
SCADA Supervisory Control And Data Acquisition (systegraveme de
controcircle et dacquisition de donneacutees)
SNRP Statement of National Regulatory Provisions (document
de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires nationales)
SP Sprinter famille deacuteleacutements automoteurs diesel
TAC Track Access Contract (contrat daccegraves aux voies)
STI ATF Speacutecifications techniques drsquointeropeacuterabiliteacute relatives aux
applications teacuteleacutematiques au service du fret
STI ATV Speacutecifications techniques drsquointeropeacuterabiliteacute relatives aux
applications teacuteleacutematiques au service des passagers
TCAG Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance
deacutedieacute aux changements drsquohoraires)
TCRAG Timetable Change Risk Assessment Group (groupe
drsquoeacutevaluation des risques lieacutes aux changements drsquohoraires)
TfL Transport for London (service des transports londoniens)
TM Traffic Management (gestion du trafic)
TOC Train Operating Company (socieacuteteacute ferroviaire
geacuteneacuteralement impliqueacutee dans le transport de voyageurs)
TOPS Total Operations Processing System (systegraveme de
traitement des activiteacutes des trains)
95
OFFICIAL OFFICIAL
TPH Trains par heure
TRUST Systegraveme de circulation des trains sur le TOPS
TS Ministegravere des Transports eacutecossais
STI Speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute
UIC International Union of Railways (union international
ferroviaire)
96
OFFICIAL OFFICIAL
Expressions utiliseacutees Regraveglement 2019
Les Railsways (Access Management and Licensing of Railway Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 ou Reacuteglementations ferroviaires relatives agrave laccegraves agrave la gestion et aux licences des entreprises ferroviaires 2019
Access and Management Regulations ou Regraveglements relatifs agrave
laccegraves et agrave la gestion
Les Railways (Access Management and Licensing of Railway
Undertakings) Regulations 2016 (laquo Access Management and Licensing
Regulations raquo) mettant en œuvre la directive 201234UE du Parlement
europeacuteen et du Conseil du 21 novembre 2012 eacutetablissent un espace
ferroviaire unique europeacuteen (refonte)
La reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences
(The Access Management and Licensing Regulations) a eacuteteacute modifieacutee en
2019 par les Railways (Access Management and Licensing of Railway
Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 ou Reacuteglementations
ferroviaires relatives agrave laccegraves agrave la gestion et aux licences des
entreprises ferroviaires 2019
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la
reacutesolution des litiges relatifs agrave laccegraves
Reacuteglementations annexeacutees au Code du reacuteseau reacutegissant la prise en
charge des conflits deacutecoulant de problegravemes abordeacutes dans le Code
Business Critical Rules ou regravegles commerciales fondamentales
Network Rail a mis en place le programme Business Critical Rules pour
rationaliser et simplifier le systegraveme de normes de Network Rail Le
programme sera deacuteployeacute chez Network Rail pendant la peacuteriode allant
davril 2014 agrave mars 2019 en se concentrant dabord sur les activiteacutes et
les ressources essentielles agrave la seacutecuriteacute Une eacutevaluation des risques et
des moyens de controcircle performants sont les piliers de ce programme
qui aura un impact sur toutes les activiteacutes de Network Rail
Accord de concession
Accord entre le gouvernement ou une autre autoriteacute et un parti offrant
de fournir des services ferroviaires speacutecifiques aux voyageurs pendant
une certaine peacuteriode dont les termes peuvent preacutevoir le versement
dune subvention ou la reacuteception dune prime par le gouvernement
pour ces services Dans le cadre du preacutesent document les expressions
laquo accord de concession raquo et laquo accord de franchise raquo ont la mecircme
signification
Site raccordeacute
Site raccordeacute au reacuteseau ferreacute principal tel quun terminal un port ou un
deacutepocirct dentretien leacuteger
Informations sur les sites associeacutes
Ougrave obtenir des informations suppleacutementaires sur la nature de laccegraves
aux terminaux ports et sites de service et loffre de service de ces
derniers dont laccegraves peut ecirctre obtenu conformeacutement aux Regraveglements
6 et 7 des Access and Management Regulations
DfT
Ministegravere dirigeant le secteur des transports pour atteindre ses objectifs
collaborant avec des partenaires reacutegionaux locaux et du secteur priveacute
97
OFFICIAL OFFICIAL
pour offrir la plupart des services au sein et au deacutepart de lAngleterre et
du pays de Galle
Contrat daccegraves au deacutepocirct
Contrat pour les droits daccegraves agrave un deacutepocirct dentretien leacuteger incluant la
prestation de services Eacutegalement appeleacute accord daccegraves au deacutepocirct
Engineering Access Statement ou Document de reacutefeacuterence de laccegraves
pour lingeacutenierie
Reacuteglementations reacutegulant les modaliteacutes daccegraves aux diffeacuterentes
Sections du reacuteseau ferreacute principal lorsquil subit une inspection des
travaux dentretien des reacutenovations etc Pour plus dinformations
veuillez consulter la Section 451 LEngineering Access Statement en
vigueur est disponible sur le site Internet de Network Rail
Proprieacutetaire de site
Deacutetenteur dune participation dans un reacuteseau une gare ou un deacutepocirct
dentretien leacuteger suffisamment importante pour que son autorisation
soit neacutecessaire pour quune tierce partie puisse beacuteneacuteficier de laccegraves agrave
ce site dans le but de lutiliser pour lexploitation des trains ou toute
autre activiteacute connexe
Droits fermes
Droits daccegraves au reacuteseau ferreacute principal octroyeacutes par des contrats
daccegraves aux voies non conditionnels autres que ceux portant sur
lEngineering Access Statement ou les Timetable Planning Rules
Lexpression est eacutegalement utiliseacutee pour faire reacutefeacuterence aux droits de
Network Rail concernant lentretien la reacutenovation et les ameacuteliorations
du reacuteseau ferreacute principal en vertu de lEngineering Access Statement ou
des Timetable Planning Rules
Accord-cadre
Cette expression est utiliseacutee dans les directives de lUnion europeacuteenne
pour faire reacutefeacuterence agrave laccord geacuteneacuteral deacuteterminant les droits et les
obligations relatifs agrave la capaciteacute dinfrastructure agrave attribuer et aux frais
qui en deacutecoulent pour une peacuteriode supeacuterieure agrave une peacuteriode de validiteacute
des horaires de service En Grande-Bretagne cet accord est appeleacute
contrat daccegraves aux voies
Deacuteclaration de capaciteacute-cadre
Une deacuteclaration de capaciteacute-cadre a eacuteteacute publieacutee pour indiquer lrsquoeffet
cumuleacute de la capaciteacute attribueacutee par le biais des contrats drsquoaccegraves aux
voies sur plusieurs portions du reacuteseau
Les exigences concernant la portion de la capaciteacute cadre qui sera
utiliseacutee par les parties aux accords-cadres sont preacuteciseacutees agrave la Partie J du
Code du reacuteseau Vous trouverez de plus amples informations agrave ce sujet
agrave la Section 331
Accord de franchise
Accord entre le gouvernement et une partie pour la prestation de
services ferroviaires speacutecifiques aux voyageurs pendant une peacuteriode
donneacutee dont les termes peuvent preacutevoir le versement dune subvention
ou la reacuteception dune prime par le gouvernement pour ces services
Dans le cadre du preacutesent document les expressions laquo accord de
franchise raquo et laquo accord de concession raquo ont la mecircme signification
Entreprise ferroviaire de transport de voyageurs franchiseacutee
EF assurant le transport de voyageurs dans le contexte dun accord de
franchise
98
OFFICIAL OFFICIAL
Gestionnaire de lrsquoinfrastructure (GI)
Le gestionnaire de linfrastructure est lorganisme responsable de
lexploitation lentretien la reacutenovation et le deacuteveloppement de
linfrastructure ferroviaire
Interopeacuterabiliteacute
Comme deacutefini par la directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute 200857CE
Linteropeacuterabiliteacute signifie la capaciteacute dun systegraveme ferroviaire agrave
permettre la circulation seacutecuriseacutee et ininterrompue des trains aux
niveaux de performance requis pour les lignes concerneacutees Cette
capaciteacute deacutepend des conditions reacuteglementaires techniques et
opeacuterationnelles devant ecirctre respecteacutees afin de satisfaire aux exigences
essentielles
La directive CE a eacuteteacute transposeacutee dans la leacutegislation britannique par voie
des reacuteglementations The Railways (Interoperability) Regulations 2011
(Reacuteglementations dinteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2011) telles
quamendeacutees
Regraveglements relatifs aux licences
The Railway (Licensing of Railway Undertakings) Regulations 2005
(Regraveglements ferroviaires relatifs aux licences des entreprises ferroviaires
de 2005) (tel quamendeacute) deacutecret dapplication de plusieurs Directives
europeacuteennes qui exige de la plupart des entiteacutes souhaitant faire circuler
des trains de transport de voyageurs ou de fret en Grande-Bretagne
quelles deacutetiennent une licence de transport de voyageurs ou de fret
europeacuteenne ainsi que le Statement of National Regulatory Provisions
ou SNRP (document de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires
nationales) disponibles sur
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatelicensinglicensing-
railway-operatorsmodel-licences-and-statements-of-national-
regulatory-provisions-snrps
Deacutepocircts dentretien leacuteger
Lieux ougrave des travaux desont reacutealiseacutes ougrave les locomotives et autres
mateacuteriels roulants sont ravitailleacutes en carburant nettoyeacutes
exteacuterieurement ou entretenus reacuteguliegraverement comme deacutefini dans le
Railways Act 1993
Reacuteseau ferreacute principal
Reacuteseau ferreacute en Grande-Bretagne (incluant lIcircle de Wight) dont
Network Rail est le GI etou le proprieacutetaire (comme deacutefini par les Access
and Management Regulations) Dans ce contexte la notion de
proprieacuteteacute peut inclure un bail ou dautres droits de proprieacuteteacute Lorsque
Network Rail est proprieacutetaire dun reacuteseau (par exemple un deacutepocirct de
fret) mais la loueacute agrave une autre partie (par exemple agrave une entreprise de
transport de fret) qui est donc responsable de sa gestion alors cette
autre partie sera lexploitant et le site ne fera plus partie du reacuteseau ferreacute
principal (dans le cadre de ce Document de reacutefeacuterence du reacuteseau)
Paquet daccegraves minimum
Accegraves aux sites et agrave un panel de services pour le trafic national et
international auquel la directive 201234EU confegravere le droit incluant la
prise en charge des demandes pour la capaciteacute dinfrastructure et le
droit dutiliser cette capaciteacute comme octroyeacute Pour plus dinformations
veuillez consulter la Section 53
99
OFFICIAL OFFICIAL
Notified National Technical Rules ou Reacuteglementations techniques
nationales notifieacutees
Normes speacutecifications techniques et reacuteglementations techniques en
vigueur au Royaume-Uni et ayant eacuteteacute notifieacutees par le Secreacutetaire dEacutetat
agrave la Commission conformeacutement agrave lArticle 17(3) de la directive ou agrave
lArticle 16(3) de la laquo directive Grande vitesse raquo ou agrave lArticle 16(3) de la
directive Conventionnelle incluant toutes les variantes notifieacutees
peacuteriodiquement
Registre national des veacutehicules (RNV)
Le registre national des veacutehicules est une base de donneacutees des veacutehicules
autoriseacutes en Grande-Bretagne conformeacutement au Railways
(Interoperability) Regulations 2006 remplaceacutee par les Railways
(Interoperability) Regulations 2011 (Regraveglements dinteropeacuterabiliteacute
ferroviaire) Le Secreacutetaire drsquoEacutetat a deacutesigneacute Network Rail Infrastructure
Limited en tant quEntiteacute denregistrement chargeacutee de renseigner le
RNV La Rolling Stock Library ou RSL (matricule du mateacuteriel roulant) la
deacutecharge dune partie de cette responsabiliteacute
Code du reacuteseau
Ensemble de regravegles communes sappliquant aux parties ayant un
contrat daccegraves aux voies avec Network Rail Le Code du reacuteseau est
incorporeacute au sein de ce contrat bilateacuteral et en fait donc partie
inteacutegrante
Normes (dentreprise) de Network Rail
Network Rail Standards terme geacuteneacuterique faisant reacutefeacuterence aux
documents speacutecifiant les exigences et donnant des orientations
permettant de garantir une exploitation seacutecuriseacutee et performante de
linfrastructure ferroviaire Ces documents sont la base du systegraveme
dassurance global de lentreprise en speacutecifiant de quelle maniegravere
Network Rail controcircle les risques de santeacute et de seacutecuriteacute principaux qui
lui sont propres et de quelle maniegravere lorganisation se conforme aux
STI agrave la leacutegislation nationale et aux Railway Group Standards Veuillez
consulter httpukihscomproductsstandardsnetwork-rail-company-
standardshtml
Occupation (ou restriction dutilisation y compris des limitations de
vitesse temporaires)
Utilisation limiteacutee du reacuteseau pour la circulation des trains pendant une
certaine peacuteriode en raison de travaux
Charte des voyageurs
Engagement de lEF franchiseacutee de satisfaire les attentes des voyageurs
notamment en termes de normes de services dindemnisation et de
possibiliteacutes de contact
Principal Timetable (Horaires de service principaux)
Horaires de service eacutetablis pour lanneacutee commenccedilant le dimanche
suivant le second samedi de deacutecembre
Railway Group Standards (RGS)
Publieacute par le RSSB les Railway Group Standards (Normes du groupe
ferroviaire) sont des documents techniques et opeacuterationnels dont
lobjectif est de fournir un cadre pour une gestion des risques sucircre dans
les domaines dinterfacecoopeacuteration entre les diffeacuterents deacutetenteurs de
droits Tous les membres de RSSB doivent respecter ces normes sauf en
cas daccords de non-conformiteacute approuveacutes en vigueur Le RSSB a
inteacutegreacute la gestion des RGS au sein de son travail daccompagnement de
lindustrie dans lexeacutecution des normes dinteropeacuterabiliteacute
100
OFFICIAL OFFICIAL
Entreprise ferroviaire
Toute entreprise publique ou priveacutee titulaire drsquoune licence en vertu de la
directive 201234UE et dont lactiviteacute principale est de fournir des
services pour le transport de marchandises etou de voyageurs par voie
ferreacutee
Railway Safety and Standards Board (RSSB)
Le Rail Safety and Standards Board (Comiteacute des normes et de la
seacutecuriteacute ferroviaire) a eacuteteacute fondeacute en avril 2003 avec pour objectif
principal laccompagnement du travail du secteur ferroviaire visant agrave
reacutealiser des ameacuteliorations continues en termes de performance dans les
domaines de la santeacute et de la seacutecuriteacute des reacuteseaux ferreacutes en Grande-
Bretagne et permettant ainsi une plus grande reacuteduction des risques
pour les voyageurs salarieacutes et le public concerneacute
Registre de lrsquoinfrastructure (RINF)
Le registre de linfrastructure sera utiliseacute pour la planification de la
conception des nouveaux trains et du deacuteveloppement ditineacuteraires
avant le commencement de lactiviteacute Il contiendra des informations
speacutecifiques sur linfrastructure ferroviaire dun Eacutetat membre Chaque GI
est responsable de lactualisation de ses informations et de les
soumettre agrave lEntiteacute denregistrement nationale Les informations du
RINF dun Eacutetat membre seront teacuteleacutechargeacutees tous les trois mois
minimum dans le RINF central europeacuteen permettant agrave tout utilisateur
autoriseacute de visualiser les informations relatives agrave linfrastructure de tous
les Eacutetats membres Le RINF est constitueacute en plusieurs eacutetapes jusquen
2019 Le RINF du Royaume-Uni est geacutereacute par lEntiteacute denregistrement
nationale et il a eacuteteacute convenu avec le DfT que Network Rail assumera ce
rocircle
Sectional Appendix ou Annexe reacutegionale
Liste par lignes ditineacuteraires des attributs opeacuterationnels et physiques du
reacuteseau ferreacute principal incluant des informations sur les limitations de
vitesse permanentes le positionnement des postes daiguillage et des
gares et dautres informations relatives agrave lexploitation des trains Pour
plus dinformations veuillez consulter la Section 23
Fournisseur de service
Partie qui fournira les services (payants si neacutecessaire) utiliseacutes par une EF
pour lexploitation des trains Le fournisseur de service est
geacuteneacuteralement mais pas toujours le proprieacutetaire du site (par exemple
une gare ou un deacutepocirct)
Gare
Lieu ougrave le train sarrecircte ougrave le chargement et le deacutechargement sont
reacutealiseacutes et ougrave une aide peut ecirctre apporteacutee conformeacutement au Railways
Act 1993
Contrat daccegraves aux gares
Contrat pour les droits daccegraves agrave une gare sur un reacuteseau ferreacute
Eacutegalement appeleacute accord daccegraves aux gares
Subsidiary Timetable (Horaires de service secondaire)
Modification du Principal Timetable eacutetablie agrave minuit le troisiegraveme
samedi du mois de mai durant la peacuteriode de validiteacute du Principal
Timetable
Timetable Change Assurance Group
Groupe national composeacute drsquoindividus compeacutetents chargeacutes des controcircles
drsquoassurance des reacutealisations des TCRAG
101
OFFICIAL OFFICIAL
Timetable Change Risk Assessment Group
Groupe composeacute drsquoindividus compeacutetents chargeacutes de lrsquoeacutevaluation des
propositions de modifications majeures des horaires et de la deacutefinition
des mesures drsquoatteacutenuation devant ecirctre appliqueacutees
Timetable Planning Rules (Regravegles de planification des horaires)
Regravegles reacutegulant le chronomeacutetrage standard et les autres points
permettant la planification des trains dans les horaires de service sur le
reacuteseau ferreacute principal Veuillez consulter la Section 24 pour des
informations suppleacutementaires
Total Operations Processing System (TOPS)
TOPS est une base de donneacutees rassemblant des informations sur les
veacutehicules et les horaires (pour les veacutehicules tracteacutes par locomotive
uniquement) Les horaires relatifs aux veacutehicules non tracteacutes par
locomotive se trouvent dans TRUST (p ex EMU DMU et DEMU)
Contrat daccegraves aux voies
Contrat daccegraves agrave une voie pouvant inclure une option daccegraves agrave ces
droits Eacutegalement appeleacute accord daccegraves aux voies
Gestion du trafic
Systegraveme en cours de deacuteveloppement qui permettra de controcircler une
plus grande partie du reacuteseau de Network Rail depuis un nombre moins
important de sites et contribuera agrave laugmentation de sa capaciteacute et agrave
lameacutelioration de la rentabiliteacute
Sillon horaire Expression utiliseacutee dans les directives europeacuteennes pour faire reacutefeacuterence
agrave la capaciteacute dinfrastructure neacutecessaire pour quun train circule entre
deux points sur une peacuteriode donneacutee et dans le contexte de ce
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau expression renvoyant agrave la mise agrave
disposition dans les horaires de service de la capaciteacute permettant la
circulation dun train sur le reacuteseau ferreacute
Sillon
Droit contenu dans un contrat daccegraves aux voies autorisant la
circulation dun train entre deux points constitueacute de certaines
caracteacuteristiques telles que la dureacutee dans ces lieux litineacuteraire la liste
des gares le type de traction et des caracteacuteristiques exceptionnelles en
vertu dun accord speacutecifique Ces caracteacuteristiques doivent ecirctre prises en
compte lors de leacutelaboration des horaires de service par Network Rail
(en respectant les regravegles eacutetablies dans le Code du reacuteseau)
Transport Scotland
Transport Scotland est une agence exeacutecutive du gouvernement
eacutecossais directement responsable devant les ministres eacutecossais
Transport Scotland cherche agrave mettre en place un systegraveme de transport
sucircr efficace rentable et durable qui profitera agrave la population eacutecossaise
TRUST
Systegraveme informatique appartenant agrave la suite de solutions TOPS qui
enregistre les informations sur la circulation des trains quil compare
aux horaires preacutevus et qui inclut les causes de retard
Horaires de service
Horaires utiliseacutes pour les services comme deacutecrit ulteacuterieurement agrave la
Section 451
102
OFFICIAL OFFICIAL
Annexe 3A ndash Deacutecliviteacutes des capaciteacutes des itineacuteraires
103
OFFICIAL OFFICIAL
Annexe 4A ndash Eacutecheacuteancier de lrsquoeacutetablissement des horaires
Horaires 2022
D Date
Dates pour lrsquoeacutelaboration des horaires
Modification majeure Modification secondaire
67 J-67 ndash Notification officielle des dates du processus 28082020
Reacutevision des Timetable Planning Rules (regravegles de planification des horaires)
64 J-64 - Deacutebut de la consultation de NR concernant les changements aux regravegles proposeacutes 18092020 19022021
64 J64 TCRAG - Deacutebut - Identification des dangers lieacutes au plan ferroviaire (TP-HAZID) 18092020 19022021
60 J-60 - Fin de la consultation de NR concernant les propositions de changements des regravegles 16102020 19032021
Regravegles de planification des publications 14102020 17032021 59 J-59 ndash Publication drsquoune laquo eacutebauche des regravegles raquo (V1V3) 23102020 26032021 56 J-56 TCRAG - Fin - Identification des dangers lieacutes au plan ferroviaire 13112020 16042021
55 J55 - TCRAG - Deacutebut de leacutevaluationatteacutenuation du plan ferroviaire 20112020 23042021
54 J54 ndash Reacuteception de la reacuteponse de lrsquoexploitant agrave lrsquoeacutebauche des regravegles 27112020 30042021 J-54 agrave J-44 ndash NR examine la reacuteponse de lrsquoexploitant Regravegles de planification des publications 27012021 30062021
44 J-44 ndash Publication des laquo regravegles finales raquo (V2V4) 05022021 09072021
41 J41 ndash Fin de la peacuteriode drsquoappel relative agrave la version finale des regravegles 26022021 30072021
Peacuteriode de consultation initiale 64 J64 ndash Publication de lrsquoeacutebauche du Calendrier des eacuteveacutenements (CdE) 18092020 19022021
45 J-55 ndash Publication du Strategic Capacity Statement (Deacuteclaration de capaciteacute strateacutegique) 29012021 02072021
55 J55 ndash Notification par les participants au processus drsquoeacutetablissement des horaires des modifications majeures apporteacutees aux horaires 20112020 23042021
104
OFFICIAL OFFICIAL
55 J55 ndash Deacutebut de la peacuteriode de consultation initiale 20112020 23042021
54 J54 ndash Publication de la version finale du CdE 27112020 30042021
45 J-45 ndash Fourniture par NR drsquoune copie de la laquo Prior Working Timetable raquo (Anciens horaires de service) 29012021 02072021
48 J48 ndash Notification des sillons internationaux provisoires 08012021 40 J40 ndash Date prioritaire 05032021 06082021
Peacuteriode de preacuteparation des horaires 40 J40 ndash deacutebut de la Peacuteriode de preacuteparation des horaires 05032021 06082021
38 J-38 - TCRAG - Fin de leacutevaluationatteacutenuation du plan ferroviaire 19032021 20082021
37 J-37 - TCRAG - Deacutebut de leacutevaluation des risques lieacutes au plan ferroviaire - (TP-REP) 26032021 27082021
33 J-33 - TCRAG - Fin de leacutevaluation des risques lieacutes au plan ferroviaire - (TP-REP) 23042021 24092021
32 J-32 - TCRAG - Deacutebut du Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance deacutedieacute aux changements drsquohoraires) (TP-RAP) 30042021 01102021
30 J-30 - TCRAG - Fin du Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance deacutedieacute aux changements des horaires) (TP-RAP) 14052021 15102021
26 J26 ndash Publication des nouveaux horaires par NR 11062021 12112021
26 Nouvel horaire de service et fichiers de systegraveme associeacutes disponibles pour lATOC 11062021 12112021
24 Reacuteponses de lrsquoexploitant aux nouveaux horaires 25062021 26112021
22 J22 ndash Fin de la peacuteriode drsquoappel relative aux nouveaux horaires de service 09072021 10122021 15 J-15 - Fin du processus de briefing sur les horaires 27082021 28012022 14 J-14 - Donneacutees eacutelectroniques CIF disponibles 03092021 04022022
9 J9 ndashExtrait des horaires pour eacutedition NRT 08102021 11032022
8 J8 ndashDates des horaires de jour correspondantes proposeacutees aux exploitants 15102021 18032022
4 J-4 - Donneacutees NRT envoyeacutees aux eacutediteurs 12112021 15042022
Date drsquoentreacutee en vigueur des nouveaux horaires 12122021 15052022
Date de fin des horaires 14052022 10122022
105
OFFICIAL OFFICIAL
Remarque Les dates de changement sont baseacutees sur la date de modification principale agrave savoir le dimanche suivant le 2e samedi de deacutecembre et la modification secondaire au 3e dimanche de mai Les dates de modification des horaires utiliseacutees pour calculer les dates de deacuteveloppement sont indiqueacutees dans longlet laquo Dates de changement raquo CP5 La modification des dates de deacutebut et de fin indiqueacutees dans longlet laquo Dates de changement raquo modifiera ensuite les dates de deacuteveloppement
106
OFFICIAL OFFICIAL
Annexe 5A ndash Eacutetendue du systegraveme deacutelectrification
du reacuteseau
1
OFFICIAL
Table des matiegraveres Controcircle des versions 4
Chapitre 1 ndash Informations geacuteneacuterales 5
11 Introduction 5
12 Objectif du document de reacutefeacuterence du reacuteseau 7
13 Aspects juridiques 8
131 Cadre juridique 8
132 Statut juridique et responsabiliteacute 14
133 Proceacutedure de recours 14
14 Structure du Document de reacutefeacuterence du reacuteseau 15
15 Peacuteriode de validiteacute mise agrave jour et publication 15
151 Peacuteriode de validiteacute 15
152 Mise agrave jour 16
153 Publication 16
16 Contacts 16
17 Coopeacuteration entre gestionnaires dinfrastructuresorganismes de reacutepartition
europeacuteens 19
171 Corridors de fret ferroviaire 19
172 RailNetEurope 19
173 Autres formes de coopeacuteration internationale 19
Chapitre 2 ndash Infrastructure 21
21 Introduction 21
22 Eacutetendue du reacuteseau 22
221 Limites 22
222 Raccordement des reacuteseaux ferroviaires 23
23 Description du reacuteseau 24
231 Typologies des voies 24
232 Gabarit des voies 24
233 Stations et nœuds 24
234 Gabarit de chargement 25
235 Limites de poids 27
236 Deacutecliviteacutes de la ligne 31
237 Vitesse maximale de la ligne 31
238 Longueurs maximales des trains 31
239 Alimentation eacutelectrique 32
2310 Systegravemes de signalisation 32
2311 Systegravemes de reacutegulation du trafic 34
2312 Systegravemes de communication 34
2313 Systegravemes de controcircle automatique des trains (ATCS) 36
24 Restrictions du trafic 37
241 Infrastructure speacutecialiseacutee 37
242 Restrictions environnementales 37
243 Restrictions relatives aux marchandises dangereuses 38
244 Restrictions relatives aux tunnels 38
245 Restrictions relatives aux ponts 38
25 Disponibiliteacute de linfrastructure 38
26 Deacuteveloppement de linfrastructure 39
Chapitre 3 - Conditions daccegraves 40
31 Introduction 40
32 Exigences geacuteneacuterales en matiegravere daccegraves 40
321 Conditions pour la soumission dune demande de capaciteacute 45
322 Conditions daccegraves agrave linfrastructure ferroviaire 46
323 Licences 46
324 Certificat de seacutecuriteacute 47
325 Assurance 48
33 Arrangements contractuels 48
331 Contrat-cadre 48
332 Contrats avec les EF 49
2
OFFICIAL
333 Contrats avec les candidats non-EF 50
334 Conditions geacuteneacuterales 50
34 Exigences daccegraves speacutecifiques 50
341 Acceptation du mateacuteriel roulant 50
342 Acceptation du personnel 52
343 Transports exceptionnels 52
344 Marchandises dangereuses 53
345 Trains dessai et autres trains speacuteciaux 54
Chapitre 4 ndash Attribution des capaciteacutes 55
41 Introduction 55
42 Description geacuteneacuterale du processus 55
43 Capaciteacute de reacuteserve pour les restrictions temporaires de capaciteacute 55
431 Principes geacuteneacuteraux 55
432 Deacutelais et renseignements fournis aux demandeurs 55
44 Impact des accords-cadres 57
45 Proceacutedure dattribution des sillons 57
451 Demandes de sillons horaires de service annuels 57
452 Demandes de sillons horaires annuels tardifs 59
453 Demandes de sillon ad hoc 59
454 Processus de coordination 60
455 Processus de regraveglement des litiges 62
46 Infrastructure satureacutee 63
47 Transport exceptionnel et transport de marchandises dangereuses
64
48 Regravegles apregraves lattribution des sillons 65
481 Regravegles de modification des sillons 65
482 Regravegles de transformation des sillons 65
483 Regravegles de non-utilisation 65
Chapitre 5 - Services et redevances 66
51 Introduction 66
52 Principes de tarification 66
53 Paquet daccegraves minimum et redevances 67
Paquet daccegraves minimum 67
Redevances drsquoaccegraves aux voies 68
Accegraves aux voies pour les sites de services 75
Prestations de services 75
54 Services et redevances suppleacutementaires 78
Services destineacutes aux trains 79
Services pour le transport exceptionnel et les marchandises
dangereuses 79
Approvisionnement en carburant 79
55 Services et redevances auxiliaires 79
Inspection technique du mateacuteriel roulant 80
56 Sanctions financiegraveres et incitations 80
561 Sanctions pour modification de sillon 80
562 Sanctions pour transformation de sillon 80
563 Sanctions pour non-utilisation 80
564 Sanctions pour annulation de sillon 80
565 IncitationsRemises 81
Tarif de reacuteduction 81
57 Programme drsquoameacutelioration du rendement 81
58 Modifications des redevances 82
59 Dispositions de facturation 82
Chapitre 6 - Exploitation 83
61 Introduction 83
62 Regravegles opeacuterationnelles 83
63 Mesures opeacuterationnelles 84
631 Principes 84
632 Reacuteglementation opeacuterationnelle 84
633 Perturbations 85
3
OFFICIAL
64 Outils de surveillance et dinformations sur les trains 85
Chapitre 7 - Installations deacutedieacutees aux prestations de services 87
71 Introduction 87
72 Preacutesentation des infrastructures de service 87
73 Infrastructures de service geacutereacutees par le Gestionnaire de linfrastructure 87
731 Dispositions communes 87
732 Gares de voyageurs 87
7321 Informations dordre geacuteneacuteral 87
7322 Services 88
7323 Description des infrastructures de services 88
7324 Redevances 88
7325 Conditions daccegraves 88
7326 Attribution de la capaciteacute 88
733 Terminaux du fret 88
734 Gares de triage et installation de formation des trains (dont les
installations drsquoaiguillage) 89
735 Voies de remisage 89
736 Sites dentretien 90
737 Autres installations techniques y compris les installations de
nettoyage et de lavage 90
738 Installations portuaires maritimes et inteacuterieures 92
739 Sites de relegraveve 92
7310 Sites dapprovisionnement en carburant 92
Glossaire 93
Annexe 3A ndash Deacutecliviteacutes des capaciteacutes des itineacuteraires 102
Annexe 4A ndash Eacutecheacuteancier de lrsquoeacutetablissement des horaires 103
Annexe 5A ndash Eacutetendue du systegraveme deacutelectrification du reacuteseau 106
4
OFFICIAL
Controcircle des versions
Version Date Modifications effectueacutees
01 17 aoucirct 2020 Document pour consultation
10 4 novembre 2020 Document pour publication
11 11 janvier 2021 Inclusion dinformations plus deacutetailleacutees dans la Section 5 ndash Services et Redevances et
autres modifications mineures
5
OFFICIAL
Chapitre 1 ndash Informations geacuteneacuterales
11 Introduction
Network Rail Infrastructure Limited (Network Rail) deacutetient exploite
entretient et deacuteveloppe le principal reacuteseau ferreacute de la Grande-Bretagne
Ce reacuteseau englobe les voies la signalisation et les systegravemes
deacutelectrification ferroviaires les ponts les tunnels les passages agrave niveau
et les viaducs Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau est eacutelaboreacute
conformeacutement agrave la directive 201234UE et agrave la reacuteglementation
reacutegissant laccegraves la gestion et loctroi de licences des entreprises
ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management and Licensing
of Railway Undertakings] Regulations 2016) (deacutenommeacutee dans le preacutesent
document de reacutefeacuterence du reacuteseau laquo The Access Management and
Licensing Regulations raquo)
Modegravele drsquoexploitation
Le reacuteseau ferroviaire est diviseacute en cinq reacutegions agrave travers la Grande-
Bretagne lEst le Nord-Ouest et le Centre Scotlands Railway le Sud
ainsi que le Pays de Galles et lOuest Ces reacutegions soutiennent
14 itineacuteraires responsables de la prestation quotidienne de la
performance de lentretien et du renouvellement des trains Cette
nouvelle structure a eacuteteacute introduite en juin 2019 pour rapprocher nos
employeacutes de nos passagers et des communauteacutes que nous desservons en
mettant laccent sur les opeacuterations afin de nous aider agrave ameacuteliorer la
performance des trains
Nos cinq reacutegions sont soutenues par des fonctions et des services agrave
leacutechelle du reacuteseau Notre nouveau Route Services Directorate (Direction
des services aux itineacuteraires) coordonne les initiatives nationales qui ont
un impact sur le reacuteseau ferreacute opeacuterationnel comme le fret la gestion des
incidents la seacutecuriteacute et la performance Route Services fournit des
services professionnels empreints dune culture du service client
irreacuteprochable
Le gestionnaire de systegraveme lautoriteacute technique et nos eacutequipes
fonctionnelles agrave leacutechelle du reacuteseau ndash Ressources humaines (RH)
Direction du dirigeant principal des finances (DPF) Communications et
Immobilier - appuient eacutegalement nos nouvelles reacutegions Le gestionnaire
de systegraveme fournit une vue agrave long terme de lensemble du systegraveme
eacuteclaireacutee par les connaissances deacutetailleacutees acquises lors de la planification
et de leacutetablissement du reacuteseau ainsi que par les interfaces agrave leacutechelle du
secteur mises en place avec les clients les bailleurs de fonds les reacutegions
et les itineacuteraires
Notre modegravele drsquoexploitation
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Office of Rail Regulation (Office de reacuteglementation des chemins de
fer)
Nous deacutependons de lOffice of Rail and Road ou ORR (Office de
reacuteglementation des chemins de fer) et devons nous acquitter de nos
obligations en vertu de notre Network Licence (licence de reacuteseau) et de
notre Station Licence (licence de gare) Celles-ci nous autorisent agrave
exploiter le reacuteseau ferreacute principal et nos gares les plus importantes
(reacutepertorieacutees dans le programme de licence des gares)
LORR agit en tant quorganisme de reacutegulation de la seacutecuriteacute et de
leacuteconomie du secteur ferroviaire et est indeacutependant du gouvernement
mais doit rendre des comptes au Parlement Toute entreprise ferroviaire
(EF) souhaitant faire circuler des trains sur le reacuteseau doit ecirctre deacutetentrice
entre autres documents dun contrat daccegraves aux voies conclu avec
nous-mecircmes et approuveacute par lORR Les EF peuvent postuler
directement aupregraves de lORR pour laccegraves au reacuteseau dans le cas ougrave pour
quelque raison que ce soit aucun accord nest conclu concernant les
conditions daccegraves Les EFs peuvent eacutegalement ecirctre tenues de conclure
des accords daccegraves pour les gares ferroviaires et les deacutepocircts Ces accords
daccegraves sont expliqueacutes plus en deacutetails en Section 2
Nous travaillons en eacutetroite collaboration avec dautres acteurs du
secteur notamment les EF de fret et de transport de voyageurs utilisant
le reacuteseau le Department for Transport ou DfT (ministegravere des Transports
britannique) Merseytravel (lorganisme public local responsable des
transports en commun de la reacutegion de la ville de Liverpool) Transport
for Greater Manchester (lorganisme public local responsable des
transports en commun de la ville de Manchester et du Grand
Manchester) Transport for London (TFL) (lorganisme public local
responsable des transports en commun de la ville de Londres et du
Grand Londres) Transport for Wales (TfW) (ministegravere des Transports
gallois) et Transport Scotland (TS) (ministegravere des Transports eacutecossais)
qui deacutefinissent et financent tous plusieurs services ferroviaires ainsi que
le Rail Delivery Group (RDG) (organisme de coopeacuteration ferroviaire)
12 Objectif du document de reacutefeacuterence du reacuteseau
Lrsquoobjectif du document de reacutefeacuterence du reacuteseau est drsquoinformer les
candidats les autoriteacutes et les parties prenantes sur notre infrastructure
et les conditions geacuteneacuterales reacutegissant lrsquoattribution des capaciteacutes et
lrsquoutilisation
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau preacutesente les services offerts leur
accessibiliteacute le mode drsquoattribution des services les redevances
applicables et les conditions reacutegissant lrsquoaccegraves aux services
En publiant ces informations sous la forme dun document de reacutefeacuterence
du reacuteseau nous souhaitons les mettre agrave disposition des EF en activiteacute ou
potentielles dune maniegravere eacutequitable et non-discriminatoire
Bien que le document de reacutefeacuterence du reacuteseau porte principalement sur
les informations relatives au reacuteseau ferreacute principal il a eacutegalement pour
objectif dapporter des informations compleacutementaires sur les
installations ferroviaires en relation avec notre reacuteseau Le contenu
deacutependra des deacutetails que nous aurons communiqueacutes les proprieacutetaires et
les exploitants des sites concerneacutes lorsque nous nous sommes tourneacutes
vers eux Lorsque nous ne sommes pas responsables de la gestion de
certaines infrastructures de services les informations y affeacuterentes
contenues dans les preacutesentes ne sont pas contraignantes
Nous sommes membre de RailNetEurope (RNE) qui encourage ses
membres agrave adopter une structure commune pour leurs documents de
reacutefeacuterence du reacuteseau respectifs afin de fixer des normes de convivialiteacute
et dorientation des clients mais aussi pour aider ceux qui consultent
plus dun document de reacutefeacuterence pour leurs activiteacutes preacutevues Lorsque
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nous lavons jugeacute approprieacute nous avons suivi la structure de document
suggeacutereacutee par RNE en preacuteparant le preacutesent document de reacutefeacuterence du
reacuteseau
Le rocircle et les activiteacutes de RNE sont expliqueacutes plus en deacutetail dans la
Section 172
13 Aspects juridiques
131 Cadre juridique
Le cadre juridique du secteur ferroviaire de la Grande-Bretagne est
principalement reacutegi par le Railways Acts 1993 le Railways Acts 2005
(Lois sur les chemins de fer de 1993 et 2005) le Railways and Transport
Safety Act 2003 (Loi sur la seacutecuriteacute des transports ferroviaires de 2003)
et plusieurs textes de loi dordre secondaire notamment la
reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences des
entreprises ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management
and Licensing of Railway Undertakings] Regulations 2016) (telle qursquoelle
avait eacuteteacute modifieacutee) Au moment ougrave nous reacutedigeons la preacutesente
Deacuteclaration du reacuteseau le Royaume-Uni traverse la peacuteriode de transition
suivant son deacutepart de lUnion europeacuteenne Dautres modifications
devraient ecirctre apporteacutees agrave cette Section du Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau en 2021 pour tenir compte des modifications apporteacutees aux
dispositions
La reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences des
entreprises ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management
and Licensing of Railway Undertakings] Regulations 2016) (telle qursquoelle
avait eacuteteacute modifieacutee) 1 met en œuvre la directive 201234 eacutetablissant un
1 Ces reacuteglementations ont eacuteteacute modifieacutees par The Railways (Access Management and Licensing of Railway Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 (Reacuteglementations relatives agrave laccegraves agrave la
espace ferroviaire unique europeacuteen (connue sous le nom de refonte du
premier paquet ferroviaire) et la directive 20162370 (modifiant la
directive 201234 et connue sous le nom de refonte du quatriegraveme
paquet ferroviaire) La reacuteglementation de 2019 est censeacutee sappliquer
en Grande-Bretagne jusquau 31 deacutecembre 2020 apregraves quoi la plupart
des modifications nauront plus deffet La directive 201234UE deacutefinit
les exigences relatives au document de reacutefeacuterence du reacuteseau dans son
Article 27
1 Le gestionnaire de lrsquoinfrastructure (GI) doit apregraves consultation
des parties concerneacutees eacutelaborer et publier un Document de
reacutefeacuterence du reacuteseau qui doit pouvoir ecirctre obtenu contre
paiement drsquoun montant ne pouvant exceacuteder le coucirct de
publication de ce document La directive de reacuteseau doit ecirctre
publieacutee dans au moins deux langues officielles de lrsquoUnion
europeacuteenne Le contenu de ce Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
doit ecirctre rendu gratuitement disponible dans un format
eacutelectronique sur le portail Internet du gestionnaire
drsquoinfrastructure et doit ecirctre accessible agrave partir drsquoun portail usuel
Ce portail doit ecirctre mis en place par les gestionnaires
drsquoinfrastructure dans le cadre de leur coopeacuteration selon les
articles 37 et 40
2 Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit deacutefinir la nature de
lrsquoinfrastructure agrave laquelle les EF peuvent acceacuteder et il doit
contenir les informations reacutegissant les conditions drsquoaccegraves agrave
lrsquoinfrastructure ferroviaire concerneacutee Le Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau doit eacutegalement contenir les informations relatives aux
conditions drsquoaccegraves aux installations de services en lien avec le
gestion et aux licences des entreprises ferroviaires de 2019) deacutesigneacutees dans le preacutesent document comme laquo les reacuteglementations de 2019 raquo
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reacuteseau du gestionnaire de lrsquoinfrastructure ainsi quagrave lrsquoexeacutecution
des services dans ces installations ou bien indiquer un site
Internet ougrave ces informations sont disponibles gratuitement au
format eacutelectronique Le contenu de la directive de reacuteseau est
preacutevu dans lrsquoAnnexe IV de la Directive
3 Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit ecirctre mis agrave jour et
modifieacute si neacutecessaire
4 Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit ecirctre publieacute au
minimum quatre mois avant la date limite pour introduire toute
demande portant sur la capaciteacute de lrsquoinfrastructure
Ces informations et dautres exigences plus deacutetailleacutees quant agrave
lrsquoeacutelaboration et au contenu du Document de reacutefeacuterence du reacuteseau sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement 13 de la Reacuteglementation reacutegissant laccegraves
la gestion et loctroi de licences Les exigences suppleacutementaires
relatives aux conditions portant sur les capaciteacutes ferroviaires sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 201510 (tel que modifieacute) les
proceacutedures et critegraveres concernant les accords-cadres pour lattribution
des capaciteacutes sont preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 2016545 (tel que
modifieacute) et les dispositions lieacutees au calcul du coucirct reacutesultant directement
de lexploitation dun service ferroviaire sont preacuteciseacutees dans le
Regraveglement (UE) 2015909
Eu eacutegard agrave la clause (1) reprise ci-dessus une traduction franccedilaise du
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute publieacutee sur notre site Internet
Nous participons au RNE et agrave son groupe de travail chargeacute de
leacutelaboration du document de reacutefeacuterence du reacuteseau afin de coordonner le
deacuteveloppement des speacutecificiteacutes dudit document Le portail Internet du
RNE est accessible agrave lrsquoadresse suivante
httpwwwrneeuorganisationnetwork-statements
Eu eacutegard agrave la clause (2) reprise ci-dessus les dispositions relatives agrave
laccegraves aux installations de services et aux services ferroviaires sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 20172177 et les conditions daccegraves
aux installations de service sont disponibles dans la Section 7325 du
preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
Le deuxiegraveme paquet ferroviaire a eacuteteacute adopteacute par la Commission
europeacuteenne en 2004 et mis agrave jour par le pilier technique du Quatriegraveme
paquet ferroviaire (par le biais des amendements apporteacutes aux
Directives et de lrsquoabrogation et du remplacement du Regraveglement (CE) No
8812004) Il a pour objectif de creacuteer juridiquement et techniquement
un espace ferroviaire europeacuteen inteacutegreacute Le deuxiegraveme paquet ferroviaire
a eacuteteacute mis en œuvre au Royaume-Uni en 2006 via The Railways and
Other Guided Transport Systems (Safety) Regulations 2006 (ROGS)
(Reacuteglementations relatives agrave la seacutecuriteacute des systegravemes ferroviaires et
dautres transports guideacutes de 2006)
LrsquoORR a publieacute les lignes directrices du ROGS sur son site Internet afin
de donner un aperccedilu des exigences reacuteglementaires relatives agrave la gestion
de la seacutecuriteacute sur les lignes ferroviaires les lignes de tramway et autres
systegravemes de transport guideacutes
Ces reacuteglementations exigent du gestionnaire de lrsquoinfrastructure et de la
plupart des EF quils utilisent un systegraveme de gestion de la seacutecuriteacute (SGS)
et deacutetiennent un certificat de seacutecuriteacute ou une autorisation indiquant
que le SGS a eacuteteacute accepteacute par lORR Un devoir de coopeacuteration entre les
EF et les GI est eacutegalement entreacute en vigueur avec ces reacuteglementations
En outre des dispositions ont eacuteteacute prises pour nous permettre de
coopeacuterer avec dautres exploitants de transport autour de la gestion
partageacutee du systegraveme de seacutecuriteacute Ce devoir inclut de conseiller les EF et
autres GI lorsque des modifications de linfrastructure peuvent affecter
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la seacutecuriteacute de leurs activiteacutes et de reacutepondre aux demandes de
consultation de tierces parties concernant les changements proposeacutes
Les ROGS ont eacuteteacute amendeacutees par The Railways and Other Guided
Transport Systems (Safety) (Amendment) Regulations 2013
(Reacuteglementations amendeacutees relatives agrave la seacutecuriteacute des systegravemes
ferroviaires et dautres transports guideacutes de 2013) Les amendements
portaient principalement sur les points suivants
bull deacutesigner une laquo entiteacute chargeacutee de lentretien raquo (ECE) agrave un
veacutehicule ferroviaire et sassurer que cette entiteacute est enregistreacutee
au Registre national des veacutehicules (National Vehicle Register ou
NVR) et
bull proposer un systegraveme dentretien officiel agrave une entiteacute chargeacutee de
lentretien
Chaque ECE doit sassurer via un systegraveme dentretien quun veacutehicule
dont elle est responsable peut circuler en toute seacutecuriteacute sur les grandes
lignes ferroviaires Le systegraveme dentretien permet lentretien dun
veacutehicule conformeacutement aux eacuteleacutements suivants
bull le fichier dentretien de ce veacutehicule
bull les regravegles dentretien en vigueur
bull les speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute en vigueur (STI)
Ces amendements avaient pour objectif principal de replacer le reacutegime
de veacuterification de la seacutecuriteacute dans le cadre du Regraveglement CE ndeg
3522009 de la Commission concernant ladoption dune meacutethode de
seacutecuriteacute commune relative agrave leacutevaluation et agrave lappreacuteciation des risques
(MSC AR) Le 2 septembre 2013 la Commission a adopteacute le Regraveglement
4022013 concernant la meacutethode de seacutecuriteacute commune relative agrave
lrsquoeacutevaluation et agrave lrsquoappreacuteciation des risques et abrogeant le Regraveglement
3522009 Cette MSC a eacuteteacute modifieacutee en 2015 par le regraveglement
dexeacutecution (UE) 20151136 de la Commission du 13 juillet 2015
modifiant le regraveglement dexeacutecution (UE) n deg 4022013 relatif agrave la
meacutethode de seacutecuriteacute commune pour leacutevaluation et lappreacuteciation des
risques
En tant que GI nous entretenons et deacuteveloppons linfrastructure et
prenons les dispositions nous permettant de controcircler la seacutecuriteacute de
linfrastructure nouvelle ou modifieacutee avant quelle ne soit mise en
service limportance de ces projets eacutetant deacutetermineacutee par la MSC AR
Cest le Network Rail Assurance Panel ou le NRAP (groupe dassurance
de Network Rail) qui deacutetermine leur degreacute dimportance La MSC AR est
appliqueacutee par les eacutequipes de projet puis eacutevalueacutee par des organismes
deacutevaluation indeacutependants
Les autres reacuteglementations transposant le deuxiegraveme paquet ferroviaires
sont les suivantes
The Railways (Interoperability) Regulations 2006 (Reacuteglementations
dinteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2006) (qui nrsquoest plus en vigueur) et The
Railways (Access to Training Services) Regulations 2006
(Reacuteglementations daccegraves aux services de formation de 2006)
Le troisiegraveme paquet ferroviaire de mesures adopteacute en septembre 2007
a ouvert agrave la concurrence les services internationaux de transport de
voyageurs au sein de lUnion europeacuteenne Par ailleurs il requiert la
certification des conducteurs de locomotives et de trains sur le reacuteseau
ferreacute communautaire et une reacuteglementation des droits et des
obligations des voyageurs La Directive relative aux conducteurs de
train a eacuteteacute mise en œuvre en mars 2010 par The Train Driving Licences
and Certificates Regulations 2010(Reacuteglementations relatives aux
certificats et aux permis de conduite de trains de 2010) La
Reacuteglementation relative aux droits et aux obligations des voyageurs est
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entreacutee en vigueur le 3 deacutecembre 2009 et a eacuteteacute mise en œuvre par voie
du deacutecret SI 20092970
Le pilier technique du Quatriegraveme paquet ferroviaire a eacuteteacute adopteacute en juin
2016 afin de reacuteduire les obstacles techniques qursquoengendrent les
diffeacuterences entre les multiples normes et proceacutedures nationales devant
ecirctre respecteacutees par les exploitants ferroviaires et les fabricants de
mateacuteriel roulant notamment les reacuteformes de la certification de seacutecuriteacute
du processus drsquoautorisation des veacutehicules et ERTMS Le paquet leacutegislatif
comprend les Directives (CE) No 2016797 relatives agrave lrsquointeropeacuterabiliteacute
les Directives (CE) No 2016798 relatives agrave la seacutecuriteacute ferroviaire et le
Regraveglement 2016796 eacutetablissant lAgence de lUnion europeacuteenne pour
les chemins de fer Les Eacutetats membres (y compris le Royaume-Uni) sont
tenus de transposer le laquo pilier technique raquo du quatriegraveme paquet
ferroviaire en droit national dici le 31 octobre 2020
Leacutegislation sur linteropeacuterabiliteacute
Lobjectif de la leacutegislation sur linteropeacuterabiliteacute technique ferroviaire est
de creacuteer un systegraveme ferroviaire qui permette la circulation seacutecuriseacutee et
ininterrompue des trains au niveau de performance requis gracircce agrave
lharmonisation des interfaces techniques et des speacutecifications dans
lensemble de lUE
La Directive 200857CE relative agrave linteropeacuterabiliteacute du systegraveme
ferroviaire telle qursquoelle a eacuteteacute modifieacutee eacutenonce les exigences essentielles
agrave respecter en termes dinteropeacuterabiliteacute incluant la seacutecuriteacute la fiabiliteacute
et la disponibiliteacute la santeacute la protection environnementale et la
compatibiliteacute technique ainsi que dautres exigences speacutecifiques agrave
certains sous-systegravemes
La Directive 200857CE relative agrave linteropeacuterabiliteacute est entreacutee en
vigueur en juin 2008 et le Royaume-Uni a transposeacute ces exigences par
voie des Railways (interoperability) Regulations 2011 (reacuteglementations
relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2011) modifieacutees par les
Railways (interoperability) (Amendment) Regulations 2013 2014 et
2015 (reacuteglementations relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2013
2014 et 2015) entreacutees en vigueur le 16 janvier 2012 Elles viennent
annuler les dispositions du Railways (Interoperability) Regulations 2006
(Reacuteglementations relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2006)
La directive (refonte) sur linteropeacuterabiliteacute (UE) 2016797 relative agrave
linteropeacuterabiliteacute du systegraveme ferroviaire au sein de lUnion europeacuteenne
adopteacutee en juin 2016 est lun des trois lois adopteacutees dans le cadre du
quatriegraveme paquet ferroviaire La directive 2016797 eacutetend davantage
le champ dapplication de linteropeacuterabiliteacute ferroviaire agrave lensemble de
lUE en introduisant un nouveau processus dautorisation europeacuteenne
des veacutehicules dagreacutement ERTMS au sol et de reacutevision de plusieurs STI
Tandis que la deacutecision deacuteleacutegueacutee (UE) 20171471 de la Commission fixe
les objectifs speacutecifiques de chaque STI conformeacutement agrave la directive
(UE) 2016797
Les dispositions de la directive (refonte) sur linteropeacuterabiliteacute (UE)
2016797 ne sappliquent quune fois quun Eacutetat membre a transposeacute
la directive en droit national Les Eacutetats membres (y compris le Royaume-
Uni) sont tenus de transposer la directive (UE) 2016797 en droit
national dici le 31 octobre 2020
Des informations suppleacutementaires sur la leacutegislation en matiegravere
dinteropeacuterabiliteacute sont disponibles sur les sites Internet du Department
for Transport (ministegravere des Transports britannique) et de lORR
Speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute (STI)
La directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute (200857CE) requiert
eacutegalement la creacuteation de STI obligatoires deacutefinissant les normes
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OFFICIAL OFFICIAL
techniques requises pour reacutepondre aux exigences essentielles et
harmonisant les caracteacuteristiques techniques et opeacuterationnelles du
reacuteseau ferreacute
Les STI sappliquent agrave plusieurs sous-systegravemes structurels et
fonctionnels certains eacutetant qualifieacutes de laquo transversaux raquo et recouvrant
plus dun sous-systegraveme Les STI sont reacutedigeacutees par lAgence ferroviaire
europeacuteenne (AFE) et publieacutees par la Commission europeacuteenne
Notre adoption des STI est un eacuteleacutement cleacute de la conformiteacute avec les
Railways (Interoperability) Regulations 2011 Nous avons mis en place
un certain nombre dinitiatives pour garantir que les reacuteglementations
relatives agrave linteropeacuterabiliteacute et les STI soient appliqueacutees de maniegravere
homogegravene sur tous les projets concerneacutes soulignant ainsi leur
importance La Governance for Railway Investment Projects ou GRIP
(gouvernance pour les projets dinvestissements ferroviaires) contient
aujourdhui des reacutefeacuterences speacutecifiques aux aspects cleacutes des
reacuteglementations dinteropeacuterabiliteacute afin de faciliter leur application
dans des deacutelais opportuns
La Directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute exige aussi leacutelaboration
commune dun Registre dinfrastructure (Regraveglement dexeacutecution (UE)
2019777 de la Commission abrogeant la deacutecision dexeacutecution
2014888 UE) Nous eacutelaborons actuellement un Registre de
linfrastructure tel que preacuteciseacute par la deacutecision dexeacutecution de la
Commission europeacuteenne (Deacutecision RINF) Le RINF se veut un
meacutecanisme transparent sur les caracteacuteristiques du reacuteseau Les
informations fournies par le RINF sont utiliseacutees agrave des fins de
planification et de conception de nouveaux trains daide agrave leacutevaluation
de la compatibiliteacute des trains avec les itineacuteraires avant leur mise en
service et en tant que base de donneacutees de reacutefeacuterence
La derniegravere deacutecision en date du RINF (Deacutecision 2014880UE du
26 novembre 2014) abroge la preacuteceacutedente Deacutecision 2011633UE et
introduit une interface utilisateur commune informatiseacutee qui simplifie
les demandes de donneacutees dinfrastructure
Le Registre prend en consideacuteration le processus de conception des sous-
systegravemes de mateacuteriel roulant permettant leacutevaluation de la
compatibiliteacute technique des installations fixes controcirclant le statut
dinteropeacuterabiliteacute du reacuteseau ferreacute britannique et eacutevaluant la
compatibiliteacute de litineacuteraire pour les trains preacutevus Il a pour objectif de
donner une vue densemble de la compatibiliteacute globale bien que lEF le
fabricant du veacutehicule et les autres utilisateurs autoriseacutes aient agrave reacutealiser
des eacutevaluations plus deacutetailleacutees avant quun veacutehicule ne soit autoriseacute agrave
circuler sur ce nouvel itineacuteraire
Pour plus dinformations sur le RINF veuillez contacter
National Registration Entity (Entiteacute denregistrement nationale)
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 000
E-mail RINFNREnetworkrailcouk
Reacutesumeacute des STI
Les STI de controcircle de commande et de signalement (CCS) ont trait
aux systegravemes de controcircle et de protection des trains La technologie
cible de ces STI est lERTMS (systegraveme de gestion du trafic ferroviaire
europeacuteen) mais les systegravemes de laquo Cateacutegorie B raquo peuvent eacutegalement
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OFFICIAL OFFICIAL
ecirctre impliqueacutes La Section 2310 preacutesente les ERTMS et systegravemes de
Cateacutegorie B utiliseacutes actuellement au sein du reacuteseau
Les STI Eacutenergie (ENE) ont trait aux systegravemes dalimentation eacutelectrique
et de contact fournissant leacutenergie aux trains Les systegravemes de LAC AC
25 kV sont la technologie cible de ces STI ou Speacutecifications Techniques
dInteropeacuterabiliteacute (Technical Specification for Interoperability TSI)
mais les STI prennent en compte le troisiegraveme systegraveme de contact de rail
750v DC adopteacute dans certaines parties du Royaume-Uni La Section
239 apporte une vue densemble des systegravemes deacutelectrification
actuellement utiliseacutes sur le reacuteseau
Les STI dinfrastructure (INF) deacutefinissent les caracteacuteristiques relatives
aux mises aux gabarits notamment leacutecart entre les trains et les
plateformes dans les gares les distances entre les voies adjacentes et
les exigences techniques relatives aux composants de la voie
Les STI relatives agrave la seacutecuriteacute dans les tunnels ferroviaires (STF) et
laccessibiliteacute pour les personnes agrave mobiliteacute reacuteduite (PMR) ont trait
aux caracteacuteristiques de seacutecuriteacute des tunnels et agrave la mise en place
dinstallations dans les gares et les trains permettant lrsquoaccessibiliteacute des
personnes agrave mobiliteacute reacuteduite
Trois STI relatives au mateacuteriel roulant Les STI relatives aux bruits du
mateacuteriel roulant (STI Bruit) les STI relatives aux wagons et au mateacuteriel
roulant de transport de fret (STI WAG) et les STI relatives au mateacuteriel
roulants locomotives et voitures de voyageurs (STI LOC amp PAS) revecirctent
une moindre importance quant agrave notre travail sur linfrastructure et les
systegravemes ferroviaires mais nous devons toutefois precircter attention agrave
certains aspects des interfaces en particulier pour les STI LOC amp PAS
Les STI dexploitation et de gestion du trafic (EGE) sont prises en
compte dans le deacuteveloppement de notre systegraveme de gestion du trafic
ferroviaire
Applications teacuteleacutematiques au service du fret et des voyageurs
La teacuteleacutematique est la technologie utiliseacutee pour transmettre des
informations sur de longues distances Dans le secteur ferroviaire les
systegravemes teacuteleacutematiques servent agrave suivre les services de transport de
marchandises et de voyageurs
Les Telematics Applications for Freight TAF-TSI ou STI des
applications teacuteleacutematiques pour le fret TAF ATF sont issues du
Regraveglement CE ndeg13052014 de la Commission tel que modifieacute par les
Regraveglements CE dexeacutecution (UE) ndeg2018278 et 2019778 de la
Commission Le regraveglement abroge le Regraveglement CE n deg 622006 de la
Commission amendeacute par le Regraveglement CE 2802013
Lobjectif des STI ATF est de controcircler les transports exceptionnels et de
deacuteterminer agrave quel moment les livraisons aux clients seront effectueacutees
Pour ce faire des messages sont eacutechangeacutes entre les GI et les EF
indiquant le statut des trains lors de toutes les eacutetapes de la demande
de sillon horaire agrave la circulation du train
Les Telematics Applications for Passenger TAP-TSI ou STI des
applications teacuteleacutematiques pour les voyageurs STI ATV sont
obligatoires en vertu du Regraveglement (UE) ndeg4542011 tels que modifieacutes
par
bull Le regraveglement (UE) ndeg6652012 de la Commission
bull Le regraveglement (UE) ndeg12732013 de la Commission
bull Le regraveglement (UE) ndeg2016527 de la Commission et plus
reacutecemment
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OFFICIAL OFFICIAL
bull Les Regraveglements (EUE) de mise en œuvre ndeg2019775 de la
Commission
Lobjectif est de faciliter la libre circulation des voyageurs gracircce agrave
leacutechange des informations dhoraires et de billetterie entre les
entreprises ferroviaires europeacuteennes et les vendeurs de billets La
transmission dinformations destineacutees aux usagers durant les voyages
fait eacutegalement partie des STI ATV
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des STI ATF ATV
sur notre site Internet
132 Statut juridique et responsabiliteacute
La mise agrave disposition drsquoun Document de reacutefeacuterence du reacuteseau reacutepond agrave
une exigence juridique Crsquoest une source dinformations agrave lintention
des usagers actuels ou potentiels Il na aucune valeur contractuelle
Cependant lorsquune EF conclura avec nous un contrat daccegraves aux
voies ce contrat donnera une valeur contractuelle aux documents tels
que le Network Code (Code du reacuteseau) lEngineering Access Statement
(Document de reacutefeacuterence de laccegraves pour lrsquoingeacutenierie) et les Timetable
Planning Rules (Regravegles de planification des horaires) citeacutes dans ce
document de reacutefeacuterence
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute preacutepareacute pour le beacuteneacutefice des
clients actuels et potentiels et afin de respecter les exigences des
Access Management and Licensing Regulations (Regraveglements relatifs agrave
laccegraves agrave la gestion et agrave loctroi de licences) Il a une viseacutee informative
mais les clients (existants et potentiels) ne doivent pas se fier inducircment
aux informations quil contient sans nous consulter lorsquils le jugent
neacutecessaire
Nous ne pouvons pas ecirctre tenus responsables du contenu des sites
Internet externes auxquels nous faisons reacutefeacuterence ou pour toute erreur
de traduction dans ce document de reacutefeacuterence
133 Proceacutedure de recours
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau fait reacutefeacuterence agrave plusieurs
documents disposant de proceacutedures de recours distinctes Le Code du
reacuteseau est un ensemble de regravegles codifiant les proceacutedures du secteur
ferroviaire en relation avec le fonctionnement du reacuteseau ferreacute principal
Il est inclus dans les contrats daccegraves aux voies par lesquels les EF sont
autoriseacutees agrave utiliser le reacuteseau (droits daccegraves) et en fait donc partie
inteacutegrante Les EF ont le droit de sopposer aux deacutecisions prises
concernant les fonctions en vertu de la Section D du Code du reacuteseau eu
eacutegard aux horaires du document de reacutefeacuterence de laccegraves pour
lrsquoingeacutenierie et des regravegles de planification des horaires Ces objections
sont examineacutees par le comiteacute concerneacute en vertu des Access Dispute
Resolution Rules (Reacuteglementations sur la reacutesolution des litiges relatifs agrave
laccegraves) annexeacutees au Code du reacuteseau avec un droit corollaire de recours
aupregraves de lORR si neacutecessaire Vous trouverez de plus amples
informations sur le Code du reacuteseau agrave la Section 31
Les Access Management and Licensing Regulations concegravedent
eacutegalement aux candidats des droits de recours Ces droits de recours
sappliquent si le candidat considegravere quil a eacuteteacute traiteacute de maniegravere
injuste discriminatoire ou quil a eacuteteacute victime de tout autre preacutejudice
concernant les questions exposeacutees dans le Regraveglement 32(2) Ils peuvent
porter sur une deacutecision du GI dun proprieacutetaire de terminal ou de port
dun prestataire de services ou dune EF Le chapitre 5 des orientations
de lORR sur les Access Management and Licensing Regulations
contient plus dinformations sur les voies et meacutethodes de recours
15
OFFICIAL OFFICIAL
Le droit de recours srsquoexerce aupregraves de lrsquoORR qui a publieacute des directives
relatives agrave lrsquoapproche adopteacutee pour lrsquoexamen de ces recours Lorsque
lrsquoobjet du recours permet une prise en charge selon les directives de
lrsquoORR conformeacutement au Railways Act 1993 (Loi sur les chemins de fer
de 1993) cette proceacutedure sera alors suivie Dans les autres cas lrsquoORR
adoptera une approche similaire agrave celle de la proceacutedure du Railways
Act
Si un candidat agrave lattribution dune capaciteacute dinfrastructure sestime
leacuteseacute au regard des choix relatifs au document de reacutefeacuterence du reacuteseau
notamment par rapport agrave des informations qui ont eacuteteacute (ou du point de
vue du candidat qui devraient ecirctre) incluses il existe un droit de recours
aupregraves de lORR Toute personne insatisfaite par des eacuteleacutements de ce
document est inviteacutee agrave nous en faire part degraves que possible afin que
nous puissions reacutefleacutechir agrave une maniegravere dy pallier Pour ce faire merci de
nous envoyer un e-mail agrave networkstatementnetworkrailcouk
14 Structure du Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
La structure du preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute
eacutelaboreacutee conformeacutement agrave la laquo structure commune du document de
reacutefeacuterence du reacuteseau et du guide de mise en œuvre raquo adopteacutes par les
gestionnaires de linfrastructure europeacuteens qui sont membres de
RailNetEurope (cf Section 172) sur la base du cadre reacuteglementaire en
vigueur Ce document est soumis agrave une reacutevision annuelle et sa derniegravere
version est disponible sur le site Internet Lrsquoobjectif de cette structure
commune est de permettre agrave tous les candidats et parties prenantes de
pouvoir retrouver les mecircmes informations au mecircme endroit dans le
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau drsquoautres pays
Par conseacutequent le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau est composeacute de
sept chapitres constituant le document principal et dannexes
apportant des informations compleacutementaires
bull Le chapitre 1 comporte des informations drsquoordre geacuteneacuteral sur le
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau et les points de contact
bull Le chapitre 2 deacutecrit les caracteacuteristiques techniques et
fonctionnelles principales du reacuteseau ferroviaire
bull Le chapitre 3 deacutecrit les conditions daccegraves
bull Le chapitre 4 preacutecise la proceacutedure drsquoattribution des voies ferreacutees
bull Le chapitre 5 concerne les frais des services fournis et les
programmes drsquoincitation en place
bull Le chapitre 6 deacutecrit les proceacutedures de gestion du trafic y compris
les proceacutedures agrave suivre en cas dincident
bull Le chapitre 7 fournit une vue densemble des installations de
service connecteacutees au reacuteseau du Gestionnaire dinfrastructure
15 Peacuteriode de validiteacute mise agrave jour et publication
151 Peacuteriode de validiteacute
En vertu des Access Management and Licensing Regulations nous
devons en notre qualiteacute de GI publier un document de reacutefeacuterence du
reacuteseau quatre mois avant la date butoir de deacutepocirct des candidatures pour
la capaciteacute dinfrastructure (date de prioriteacute pour les horaires
concerneacutes) Par conseacutequent dans le cadre de la proceacutedure dattribution
britannique le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau 2022 est utiliseacute pour
les demandes de capaciteacute des horaires de lanneacutee 2022 (du
12 deacutecembre 2022 au 11 deacutecembre 2023)
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau 2023 valide pour les demandes de
capaciteacute des horaires de 2023 sera publieacute en octobre 2021
16
OFFICIAL OFFICIAL
152 Mise agrave jour
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau sera mis agrave jour sur notre site
Internet si des informations suppleacutementaires ou des modifications
importantes doivent ecirctre incluses au cours de lanneacutee Nous mettrons
eacutegalement agrave jour les coordonneacutees des sites raccordeacutes lorsque cela sera
neacutecessaire (cf Section 52) au fur et agrave mesure que les prestataires de
services de ces sites nous transmettront lesdites informations Nous
consulterons la version mise agrave jour de ce Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau une fois par an geacuteneacuteralement entre juillet et octobre Veuillez
noter quune fois le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau teacuteleacutechargeacute (cf
Section 153) il ne sinscrira plus dans le cadre de tout processus de
suivi des modifications
De nombreux documents citeacutes dans le Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau (tels que le Network Code [Code du reacuteseau] lEngineering Access
Statement [Document de reacutefeacuterence de laccegraves pour lingeacutenierie] et les
Timetable Planning Rules [Regravegles de planification des horaires]) sont
sujets agrave leurs propres processus de suivi des modifications Les versions
mises agrave jour de ces documents seront disponibles via les hyperliens
apparaissant dans ce document
153 Publication
Outre les informations quil contient le document de reacutefeacuterence du
reacuteseau oriente le lecteur vers des sources dinformations
compleacutementaires via des hyperliens ou des coordonneacutees et il nest
donc publieacute que sous un format eacutelectronique
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau est reacutedigeacute en anglais et en
franccedilais et publieacute sur notre site Internet ougrave il est disponible
gratuitement sous format eacutelectronique Il sera mis agrave jour en fonction
des modifications effectueacutees qui seront clairement indiqueacutees sur notre
site Internet (avec le controcircle des versions)
Bien que nous ayons fait notre possible pour nous assurer de la
coheacuterence des versions anglaise et franccedilaise du document de reacutefeacuterence
du reacuteseau la version en langue anglaise preacutevaudra si des incoheacuterences
ou des difficulteacutes drsquointerpreacutetation sont identifieacutees
Pour toute version ulteacuterieure du preacutesent Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau nous serions ravis de connaicirctre vos impressions quant agrave la
structure au contenu et agrave la preacutesentation de ce document Veuillez
envoyer un e-mail agrave networkstatementnetworkrailcouk si vous avez
des remarques
16 Contacts
Conformeacutement aux dispositions actuelles le point de contact principal
des clients rencontrant un quelconque problegraveme commercial basique
est toujours le responsable des relations clients
Concernant laccegraves aux voies des voyageurs pour les EF de transport de
voyageurs non franchiseacutees en prospection veuillez contacter Rachel
Gilliland responsable des politiques du fret et de la gestion de la
relation client
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
E-mail rachelgillilandnetworkrailcouk
Pour les nouveaux clients du fret veuillez contacter
Guy Bates responsable du deacuteveloppement du fret
Network Rail
17
OFFICIAL OFFICIAL
1 Eversholt Street
Londres
NW1 2DN
E-mail guybatesnetworkrailcouk
Veuillez noter que les conducteurs de machines dusinage sur chenilles
(appeleacutees communeacutement laquo machines jaunes raquo) souhaitant ecirctre admis
dans le reacuteseau afin dacceacuteder agrave un reacuteseau adjacent tiers (par exemple
passer de Network Rail agrave London Underground Limited) pour participer
agrave des travaux dingeacutenierie neacutetant pas reacutealiseacutes pour notre compte
doivent suivre les mecircmes proceacutedures que celles indiqueacutees dans ce
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau pour un client du fret voulant
effectuer une opeacuteration similaire
Pour toute demande concernant le calendrier deacutelaboration de la
planification opeacuterationnelle (eacutetablissement des horaires) merci de
contacter
Matthew Allen Responsable de leacutetablissement des horaires
Network Rail
The QuadrantMK
Milton Keynes MK9 1EN
E-mail MatthewALLENnetworkrailcouk
Pour toute demande concernant le nouvel horaire de service et lhoraire
de service en vigueur merci de contacter
Eacutequipe des horaires de service
Network Rail
The Quadrant MK
Milton Keynes
MK9 1EN
E-mail NRT-WTTnetworkrailcouk
Pour toute demande concernant la compatibiliteacute merci de contacter
David Galloway
Responsable de la compatibiliteacute des systegravemes
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
E-mail davidgallowaynetworkrailcouk
Autres organisations ferroviaires de Grande-Bretagne
Access Disputes Committee (comiteacute des litiges relatifs agrave laccegraves)
Premier eacutetage Mimet House
5a Praed Street
Londres
W2 1NJ
httpwwwaccessdisputesrailorg
Department for Transport
Great Minster House
33 Horseferry Road
Londres SW1P 4DR
httpwwwdftgovuk
18
OFFICIAL OFFICIAL
Merseytravel
1 Mann Island
Liverpool
L3 1BP
httpwwwmerseytravelgovuk
Office of Rail and Road ou Office de reacuteglementation des chemins de fer
25 Cabot Square
Londres
E14 4QZ
httporrgovuk
Rail Delivery Group
200 Aldersgate Street
Londres EC1A 4HD
httpwwwraildeliverygroupcom
Rail Safety and Standards Board (Comiteacute pour la seacutecuriteacute et les normes
ferroviaires)
The Helicon
1 South Place
Londres
EC2M 2RB
httpwwwrssbcouk
Transport for Greater Manchester
2 Piccadilly Place
Manchester
M1 3BG
httpwwwtfgmcom
Transport for London
Windsor House
42-50 Victoria Street
Londres SW1H 0TL
httpstflgovuk
Transport for Wales
South Gate House
Wood Street
Cardiff
CF10 1EW Royaume-Uni
httpgovwalestopicstransporttransport-for-wales
Transport Scotland
Buchanan House
58 Port Dundas Road
Glasgow
G4 0HF
httpwwwtransportscotlandgovuk
Rail Freight Group (Groupe du fret ferroviaire)
7 Bury Place
Londres
WC1A 2LA
httpwwwrfgorguk
HS1 Limited
5e eacutetage Kings Place
90 York Way
Londres N1 9AGRoyaume-Uni
httpwwwhighspeed1couk
19
OFFICIAL OFFICIAL
HS2 Limited (organisation chargeacutee du projet de ligne agrave grande vitesse
entre Londres et les Midlands)
Two Snowhill
Snow Hill Queensway
Birmingham B4 6GA
httpwwwhs2orguk
17 Coopeacuteration entre gestionnaires dinfrastructuresorganismes de
reacutepartition europeacuteens
171 Corridors de fret ferroviaire
En 2010 le Parlement europeacuteen et le Conseil ont eacutetabli les regravegles de la
mise sur pied dun reacuteseau ferroviaire europeacuteen pour un fret compeacutetitif
composeacute de corridors internationaux du fret
Lobjectif eacutetait de deacutevelopper des services du fret fiables et de qualiteacute
afin de pouvoir rivaliser avec dautres modes de transport
Lobjectif principal afin dintroduire le Regraveglement 9132010UE (ci-
apregraves le laquo Regraveglement raquo) eacutetait dameacuteliorer les services fournis par les GI
aux exploitants internationaux du fret
Plusieurs initiatives ont contribueacute agrave la creacuteation du concept des corridors
le premier paquet ferroviaire le programme du reacuteseau transeuropeacuteen
de transport (RTE-T) la collaboration des Eacutetats membres et des GI dans
le cadre de lERTMS et le deacuteploiement des Speacutecifications techniques
dinteropeacuterabiliteacute sur les applications teacuteleacutematiques pour le fret (STI
TAF)
Agrave travers le regraveglement lUnion europeacuteenne souhaite agir dans les
grands axes suivants correspondant au processus dharmonisation
bull ameacuteliorer la collaboration entre les GI
bull ameacuteliorer les conditions daccegraves agrave linfrastructure
bull garantir que les trains du fret recevront lattention quils
meacuteritent et
bull ameacuteliorer lintermodaliteacute le long des diffeacuterents corridors
Afin datteindre ces objectifs lUnion europeacuteenne a deacutesigneacute neuf
corridors du fret ferroviaire (RFF) international au sein du reacuteseau
ferroviaire de lUE Une description deacutetailleacutee du corridor du fret
ferroviaire auquel nous sommes lieacutes soit RFC North Sea-Mediterranean
est disponible sur le site Internet suivant
httpwwwrfc-northsea-medeuen
172 RailNetEurope
Network Rail est membre de RailNetEurope (RNE) une organisation
regroupant des gestionnaires de linfrastructure ferroviaire en Europe et
des organismes de reacutepartition (GIOR) ainsi que des corridors de fret
ferroviaire RNE facilite le commerce ferroviaire international en
eacutelaborant des processus commerciaux internationaux harmoniseacutes sous
la forme de modegraveles de manuels et de lignes directrices ainsi que
doutils informatiques Pour plus dinformations concernant RNE
rendez-vous sur httpwwwrneeuorganisationrne-approach-structure
173 Autres formes de coopeacuteration internationale
UNE Europe - UN Service
RNE a eacutetabli un guichet unique (OSS) pour chaque pays membre
Chaque client peut choisir son reacutefeacuterent OSS de preacutedilection pour tous
ses besoins relatifs aux services ferroviaires internationaux
Qursquoil srsquoagisse des questions de base en matiegravere drsquoaccegraves au reacuteseau des
demandes internationales concernant les voies ferreacutees ou de
20
OFFICIAL OFFICIAL
lrsquoeacutevaluation de la performance apregraves le passage drsquoun train toutes ces
questions sont geacutereacutees par un seul point de contact pour la totaliteacute du
voyage international en train Les clients des membres de RNE qui
gegraverent des services ferroviaires internationaux peuvent donc utiliser
lrsquoensemble des services RNE OSS soit
bull Un reacuteseau de points de contact aidant les clients agrave naviguer
entre toutes les proceacutedures en place obtention drsquoun accegraves au
reacuteseau planification drsquoun reacuteseau de transport ferroviaire
international efficace gestion efficace des voies ferreacutees
internationales et eacutevaluation de la performance apregraves le
passage drsquoun train Les deacutelais de reacuteponse ont eacuteteacute homogeacuteneacuteiseacutes
en faveur des clients et lrsquoatteinte de ces niveaux de service est
en cours drsquoeacutevaluation
bull Des experts OSS en charge des activiteacutes commerciales et des
sillons horaires mettent en commun leur expertise dans ces
secteurs pour mieux servir le client aux cocircteacutes des points de
contact OSS
bull Des outils informatiques aident les candidats en leur fournissant
des estimations de coucirct pour lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure
ferroviaire en coordonnant les processus de commande et
drsquoapprovisionnement des voies ferreacutees internationales et en
suivant les trains internationaux en temps reacuteel
Vous retrouverez plus dinformations ainsi que la liste des points de
contact OSS sur httpwwwrneeuorganisationoss-c-oss
Notre reacutefeacuterent OSS est
Steve Rhymes
Responsable de la gestion du reacuteseau
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
Teacutel +44 (0) 7767 67 24 88
E-mail SteveRhymesnetworkrailcouk
Pour plus dinformations sur notre travail avec RNE et la coopeacuteration
europeacuteenne et internationale en geacuteneacuteral veuillez contacter
Steve Davey avocat geacuteneacuteral (Groupe et Europe)
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
Teacutel +44 (0) 7801 334 211
E-mail SteveDaveynetworkrailcouk
21
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 2 ndash Infrastructure
21 Introduction
Conformeacutement aux termes de notre licence de reacuteseau les fonds que
nous percevons doivent uniquement nous servir agrave reacutealiser des activiteacutes
deacutesigneacutees comme laquo activiteacutes autoriseacutees raquo Les activiteacutes autoriseacutees sont
deacutefinies par la licence de reacuteseau (Network Licence) comme eacutetant les
activiteacutes du reacuteseau et les activiteacutes autoriseacutees en dehors du reacuteseau Les
activiteacutes autoriseacutees en dehors du reacuteseau sont deacutefinies comme les
activiteacutes autres que les activiteacutes du reacuteseau et lexploitation du domaine
(incluant la vente de ce domaine au sens de la Condition 7) preacutesentant
les caracteacuteristiques de transfert au titulaire de la licence conformeacutement
au Railtrack Transfer Scheme (Programme de transfert des voies
ferroviaires) Les activiteacutes du reacuteseau sont deacutefinies plus preacuteciseacutement
comme les activiteacutes de mise agrave disposition et dexploitation du reacuteseau du
titulaire de la licence incluant lentretien la reacutenovation lameacutelioration
le renforcement et le deacuteveloppement du reacuteseau et tout service auxiliaire
lieacute agrave lactiviteacute
Dans le cadre de nos activiteacutes de reacuteseau un processus de reacutevision
peacuteriodique est suivi afin de deacuteterminer les exigences devant ecirctre
satisfaites sur une peacuteriode de cinq ans La peacuteriode de controcircle actuelle
(CP6) seacutetend du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Nous sommes responsables de lentretien et de lameacutelioration de
linfrastructure ferroviaire sur le reacuteseau des grandes lignes incluant
bull les ponts
bull le tout-agrave-leacutegout
bull les travaux de terrassement
bull les systegravemes deacutelectrification (cateacutenaires et rails conducteurs)
bull les passages agrave niveau
bull les systegravemes de signalisation
bull les voies
bull les tunnels
bull les viaducs
Le respect de nos responsabiliteacutes en matiegravere de gestion des ressources
doit aller de pair avec les exigences raisonnables des partenaires Des
informations plus deacutetailleacutees sur la gestion des ressources incluant notre
politique et notre strateacutegie de gestion des ressources sont disponibles agrave
ladresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukrunning-the-railwaylooking-after-the-
railwayasset-management
Informations additionnelles
Vous trouverez des informations et des donneacutees deacutetailleacutees sur
linfrastructure dans la Sectional Appendix (Annexe reacutegionale) deacutecrite
dans la Section 23
La Sectional Appendix contient des informations deacutetailleacutees sur
linfrastructure du reacuteseau ferreacute principal incluant les lignes en activiteacute
(mais pas neacutecessairement les voies deacutevitement) par lignes ditineacuteraires
geacuteneacuteralement sous la forme dun diagramme ou dun tableau La
Section suivante fait reacutefeacuterence agrave plusieurs tableaux de la Sectional
Appendix comme eacutetant des sources dinformations deacutetailleacutees
En outre nous deacuteveloppons eacutegalement un Registre de linfrastructure
tel que deacutecrit par la Deacutecision dexeacutecution de la Commission europeacuteenne
(Deacutecision RINF) Le RINF se veut un meacutecanisme transparent sur les
caracteacuteristiques du reacuteseau Les informations fournies par le RINF sont
utiliseacutees agrave des fins de planification et de conception des nouveaux
22
OFFICIAL OFFICIAL
trains daide agrave leacutevaluation de la compatibiliteacute des trains avec les
itineacuteraires avant leur mise en service et en tant que base de donneacutees de
reacutefeacuterence Pour plus dinformations veuillez consulter la Section 341
La derniegravere deacutecision en date du RINF (Deacutecision 2014880UE du
26 novembre 2014) abroge la preacuteceacutedente Deacutecision 2011633UE et
introduit une interface utilisateur commune informatiseacutee qui simplifie
les demandes de donneacutees dinfrastructure
Le Registre prend en consideacuteration le processus de conception des sous-
systegravemes de mateacuteriel roulant permettant leacutevaluation de la
compatibiliteacute technique des installations fixes controcirclant le statut
dinteropeacuterabiliteacute du reacuteseau ferreacute britannique et eacutevaluant la
compatibiliteacute de litineacuteraire pour les trains preacutevus Il a pour objectif de
donner une vue densemble de la compatibiliteacute globale bien que lEF le
fabricant du veacutehicule et les autres utilisateurs autoriseacutes aient agrave reacutealiser
des eacutevaluations plus deacutetailleacutees avant quun veacutehicule ne soit autoriseacute agrave
circuler sur ce nouvel itineacuteraire
Pour plus dinformations sur le RINF veuillez contacter
National Registration Entity (Entiteacute denregistrement nationale)
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 000
E-mail RINFNREnetworkrailcouk
22 Eacutetendue du reacuteseau
221 Limites
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau couvre linteacutegraliteacute de
linfrastructure ferroviaire que nous deacutetenons et exploitons deacutefinie
comme le reacuteseau ferreacute principal agrave la Section 11 Il inclut eacutegalement des
informations sur les infrastructures raccordeacutees telles que les voies
deacutevitement de fret les deacutepocircts et les ports raccordeacutes aux services
ferroviaires En reacutesumeacute nous posseacutedons et exploitons le reacuteseau des
grandes lignes ferroviaires en Angleterre en Eacutecosse et au Pays de Galles
Le reacuteseau est diviseacute en cinq reacutegions et 14 itineacuteraires fonctionnels tels
que deacutecrits agrave la Section 11 La majoriteacute de ce reacuteseau est geacuteneacuteralement
disponible pour des activiteacutes de trafic usuelles (sauf pendant les
peacuteriodes dentretien et de reacutenovation toutes deux couvertes par
lEngineering Access Statement deacutecrit agrave la Section 432) et sujet agrave
lattribution de la capaciteacute agrave ces fins (comme deacutecrit agrave la Section 432)
bien que certaines petites lignes puissent ecirctre consideacutereacutees comme
laquo hors dusage raquo (notamment de faccedilon temporaire) et puissent
uniquement ecirctre accessibles via des dispositions speacuteciales Certaines
lignes du reacuteseau ne peuvent ecirctre emprunteacutees la nuit en raison de la
fermeture nocturne de leurs postes daiguillage Un reacutepertoire des
heures de fonctionnement des postes daiguillage et les Timetable
Planning Rules (qui comportent des informations sur les heures
douverture des voies (Route Opening Hours) agrave la Section 22) sont
disponibles sur notre site Internet
Nous sommes eacutegalement le proprieacutetaire de linfrastructure et des
ressources ferroviaires de lIcircle de Wight mais nous louons agrave First MTR
South Western Trains Limited (bien que la marque Island Line ait eacuteteacute
conserveacutee) linteacutegraliteacute du domaine de linfrastructure et des ressources
ferroviaires de licircle pour une peacuteriode cumulative de 45 ans ayant
23
OFFICIAL OFFICIAL
deacutebuteacute le 1er avril 1994 Cette entreprise ferroviaire a eacuteteacute inteacutegreacutee
verticalement Island Line est responsable de toutes les activiteacutes
ferroviaires et de lentretien de linfrastructure
Des informations plus deacutetailleacutees sur les itineacuteraires individuels sont
disponibles sur notre site Internet
222 Raccordement des reacuteseaux ferroviaires
Notre infrastructure le reacuteseau ferreacute principal est raccordeacutee agrave
linfrastructure ferroviaire deacutetenue etou exploiteacutee par
bull HS1 la voie ferreacutee entre la gare de St Pancras International agrave
Londres et le tunnel sous la Manche offrant des connexions sur
des itineacuteraires agrave grande vitesse vers Paris et Bruxelles Il convient
dobserver que le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau produit par
HS1 Limited porte sur cet itineacuteraire Le Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau de HS1 peut ecirctre consulteacute sur
httpshighspeed1coukregulatorykey-regulatory-documents
bull Eurotunnel agrave partir de la limite entre Dollands Moor et lentreacutee
britannique du tunnel sous la Manche Le tunnel sous la Manche
est lunique liaison ferroviaire fixe entre le Royaume-Uni et les
autres reacuteseaux europeacuteens Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
dEurotunnel peut ecirctre consulteacute sur
httpwwweurotunnelgroupcomukeurotunnel-
groupEurotunnel-Railway-Network
bull London Underground Limited pour le reacuteseau du meacutetro
londonien
bull Crossrail Central Operating Section un reacuteseau urbain constitueacute
majoritairement de tunnels qui raccorde les reacuteseaux Est et Ouest
via le centre de Londres Son Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
peut ecirctre consulteacute sur httpstflgovukcorporatepublications-
and-reportscrossrail-central-operating-Section
bull Rail for London une division de Transport for London pour la
ligne de Londres-Est
bull Nexus (comiteacute exeacutecutif responsable du transport de voyageurs
pour le Tyne and Wear) pour le Tyne and Wear Metro
bull Heathrow Airport Holdings Limited Son Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau peut ecirctre consulteacute sur
httpswwwheathrowcomcompanyabout-heathrowrail-
regulation
bull Transport for Greater Manchester (autoriteacute responsable du
transport de voyageurs pour le Grand Manchester) pour la
socieacuteteacute des transports de Manchester Metrolink
bull Stagecoach pour le reacuteseau Stagecoach Supertram Vous
trouverez de plus amples informations sur le site Internet de
South Yorkshire Passenger Transport Executive (autoriteacute
responsable du transport de voyageurs pour South Yorkshire)
bull Amey Keolis Infrastructure Limited pour les lignes de Cardiff
Valley au Pays de Galles du Sud Son Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau peut ecirctre consulteacute sur httpstfwrailwalesabout-
usmetrocore-valley-lines-infrastructure-manager
bull Associated British Ports Hutchison Ports UK et autres autoriteacutes
portuaires
bull De nombreuses voies ferreacutees de patrimoine souvent exploiteacutees
par le secteur des loisirs
bull De nombreuses voies ferreacutees ou embranchements industriels de
tierces parties
bull Plusieurs terminaux de fret priveacutes Veuillez consulter la Section
733 pour plus drsquoinformations
24
OFFICIAL OFFICIAL
Les Documents de reacutefeacuterence du reacuteseau dautres GI europeacuteens peuvent
ecirctre teacuteleacutechargeacutes sur le site Internet de RNE Vous pouvez y acceacuteder
depuis le lien suivant httpwwwrneeu
23 Description du reacuteseau
La configuration opeacuterationnelle et les attributs physiques de notre
infrastructure ferroviaire sont deacutecrits dans la Sectional Appendix quil
est obligatoire de mettre agrave disposition (dans son inteacutegraliteacute ou en
partie) des personnes acceacutedant agrave linfrastructure ferroviaire Elle
contient eacutegalement toutes les instructions speacuteciales requises pour venir
compleacuteter le Rule Book concernant lexploitation sur des lieux
speacutecifiques Certaines EF choisissent de faire une copie de la Sectional
Appendix leur correspondant et de lutiliser pour creacuteer leur propre atlas
en ajoutant les informations commerciales pertinentes
La Sectional Appendix est disponible en version papier ou numeacuterique
sous un format contenant les derniegraveres modifications hebdomadaires
via la National Electronic Sectional Appendix (NESA) Des informations
compleacutementaires au sujet de laccegraves agrave la NESA sont disponibles agrave
ladresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesnational-electronic-
Sectional-appendix
La nature dynamique de notre infrastructure neacutecessite des
amendements reacuteguliers devant ecirctre tous disponibles aux destinataires
dune annexe Ces amendements sont contenus dans le Weekly
Operating Notice ou WON (Avis dexploitation hebdomadaire) puis
regroupeacutes ulteacuterieurement dans le Periodical Operating Notice ou PON
(Avis dexploitation peacuteriodique) publieacute tous les trimestres Les copies
eacutelectroniques des deux documents sont fournies aux personnes ayant
obtenu des droits daccegraves ou sur demande
Pour obtenir une copie eacutelectronique du PON ou du WON ou pour en
demander une copie papier (aux frais du demandeur) veuillez contacter
planningpublicationsnetworkrailcouk
Les demandes geacuteneacuterales concernant ces documents doivent ecirctre
adresseacutees agrave lrsquoeacutequipe chargeacutee des publications (Publications Team)
231 Typologies des voies
La source ultime en matiegravere de document de reacutefeacuterence pour les
diffeacuterentes typologies des voies (voie unique double voie voies
multiples etc) est le tableau A de la Sectional Appendix
232 Gabarit des voies
Le gabarit de voie standard nominal du reacuteseau ferreacute principal est de
1 435 mm
233 Stations et nœuds
Il existe 2 570 gares sur le reacuteseau ferreacute principal et presque toutes nous
appartiennent Nous nous occupons eacutegalement de la gestion de 20 des
plus grandes gares
bull Birmingham New Street
bull Bristol Temple Meads
bull Clapham Junction
bull Edinburgh Waverley
bull Glasgow Central
bull Guildford
bull Leeds
25
OFFICIAL OFFICIAL
bull Liverpool Lime Street
bull London Bridge
bull London Cannon Street
bull London Charing Cross
bull London Euston
bull London Kingrsquos Cross
bull London Liverpool Street
bull London Paddington
bull London St Pancras International (Midland Road)
bull London Victoria
bull London Waterloo (agrave lexception de Waterloo East)
bull Manchester Piccadilly
bull Reading
Les autres gares la plupart appartenant agrave Network Rail sont loueacutees aux
EF geacuteneacuteralement des entreprises de transport de voyageurs
franchiseacutees
Nous ne sommes pas proprieacutetaires des gares ci-apregraves
bull Adrossan Harbour
bull Aylesbury Vale Parkway
bull Bromsgrove
bull Coleshill Parkway
bull Dunrobin Castle
bull Gare internationale dEbbsfleet
bull Fishguard Harbour
bull Horwich Parkway
bull Prestwick International
bull Southend Airport
bull Stranraer Harbour
bull Gare internationale de Stratford
bull Warwick Parkway
Pour de plus amples informations agrave propos de ces gares veuillez
contacter notre responsable des gares et de laccegraves aux deacutepocircts
La Section 7321 deacutecrit ces dispositions de maniegravere plus deacutetailleacutee Les
distances entre les gares et les autres nœuds principaux tels que les
jonctions sont indiqueacutees dans le tableau A de la Sectional Appendix cf
Section 331 Les informations sur la longueur maximale des trains
pouvant ecirctre accueillis en gare sont eacutegalement disponibles dans la
Sectional Appendix Le tableau contenant ces informations diffegravere selon
les itineacuteraires concerneacutes par les publications
234 Gabarit de chargement
Gabarit ferroviaire ndash veacutehicules de fret
Les dimensions dun veacutehicule ferroviaire et son chargement peuvent
ecirctre deacutefinis conformeacutement agrave une seacuterie de profils caracteacuteriseacutes par une
hauteur et une largeur ou des gabarits de fret standard Ces gabarits
peuvent eacutegalement ecirctre appliqueacutes agrave un itineacuteraire donneacute afin de
garantir quun veacutehicule ferroviaire nentre pas en contact avec une
structure au sol ou au-dessus de la voie comme les plateformes de gare
les voucirctes les lignes aeacuteriennes dalimentation (cateacutenaires) les viaducs
ou les tunnels
Les dimensions dagencements speacuteciaux de wagons et de chargements
peuvent deacutepasser les limites du gabarit deacuteclareacute pour un itineacuteraire Dans
ce cas une analyse personnaliseacutee est reacutealiseacutee pour indiquer si cet
agencement speacutecial peut circuler en tant que chargement laquo hors
gabarit raquo agrave transporter par voie ferreacutee
26
OFFICIAL OFFICIAL
Cette analyse peut induire une eacutetude speacutecifique de litineacuteraire en
question de maniegravere agrave veacuterifier les autorisations applicables et le train
peut avoir agrave circuler agrave une vitesse reacuteduite Dans des cas exceptionnels
des restrictions peuvent eacutegalement ecirctre appliqueacutees aux trains utilisant
des voies adjacentes alors que le chargement laquo hors gabarit raquo est en
circulation Pour plus dinformations sur la capaciteacute de gabarit du
reacuteseau veuillez vous reacutefeacuterer aux tableaux de donneacutees du rapport
annuel
Notre site Internet deacutetaille eacutegalement comment obtenir un accegraves agrave la
meilleure source dinformations deacutetailleacutees sur le gabarit du reacuteseau agrave
savoir la National Electronic Sectional Appendix ndash cf Section 331
Gabarits ferroviaires du fret sur le reacuteseau ferreacute principal
Le gabarit standard maximum varie selon chaque itineacuteraire refleacutetant
les restrictions relatives aux tailles des veacutehicules ferroviaires
deacutetermineacutees par les structures au sol ou au-dessus de la voie Les
informations concernant le gabarit ferroviaire du fret sont donneacutees
dans la Sectional Appendix cf Section 331 Au fil du temps les voies
ferreacutees britanniques ont eacuteteacute construites par diverses entreprises avec
des gabarits ferroviaires souvent diffeacuterents Un ensemble de gabarits
ferroviaires standard a eacuteteacute adopteacute pour les veacutehicules de fret Les wagons
ferroviaires construits selon les gabarits ferroviaires de base (par
exemple le W6A) et actuellement en fonctionnement peuvent
virtuellement circuler sur tous les itineacuteraires du reacuteseau ferreacute national
Pour obtenir des informations sur les wagons neufs (ou ayant fait
lobjet de modifications) veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 341 de ce
Document de reacutefeacuterence Les gabarits ferroviaires les plus importants ont
souvent une hauteur supeacuterieure afin de permettre aux wagons plats
intermodaux de transporter des conteneurs plats et des caisses mobiles
sur certains itineacuteraires Le tableau suivant donne des exemples
dapplication de gabarits standard sur des wagons et des conditions de
chargement Tous les deacutetails et les deacutefinitions concernant les gabarits
de fret standard actuellement en vigueur en Grande-Bretagne sont
eacutenonceacutes dans Railway Group Standard GERT8073 (3e eacutedition ndash
deacutecembre 2015 la 4e eacutedition doit ecirctre publieacutee prochainement et
comprendra plusieurs nouveaux gabarits) sous lintituleacute laquo Requirements
for the Application of Standard Vehicle Gauges raquo (Exigences relatives agrave
lapplication des gabarits des veacutehicules standard) Les gabarits W6A
W7 W8 et W9 se deacuteclinent par ordre croissant (les gabarits aux chiffres
les plus petits peuvent laquo simbriquer raquo dans ceux ayant des chiffres
supeacuterieurs) En revanche ce constat ne sapplique pas au W10 W11 et
W12 (par exemple le W9 ne peut pas semboicircter totalement dans le
W10)
Lorsque des locomotives et wagons de fret nouveaux ou ayant subi des
modifications sont introduits sur le reacuteseau il est important de ne pas
sappuyer sur des suppositions relatives agrave la fiabiliteacute des gabarits
standard Pour des informations suppleacutementaires concernant les
gabarits standard (notamment les gabarits de locomotives) veuillez
suivre le lien suivant Railway Group Standard GERT8073 (3e eacutedition)
qui est disponible sur le site Internet du RSSB
Exemples de conditions de chargement pour des gabarits standard
Largeur
de luniteacute
et type de
wagon
Conteneur Conteneur
8 2 500 mm
FEA IFA IKA FEA IFA IKA
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OFFICIAL OFFICIAL
Hauteur
maximum
de luniteacute
Pied et pouces mm
W6A 8 8 86 2 402 2 448 2 568
W7 8 8 86 2 402 2 448 2 585
W8 8 6 86 9 2 638 2 673 2 793
W9 9 9 96 2 725 2 770 2 896
W10 9 6 96 96 2 896 2 896 2 896
Gabarit de chargement ndash veacutehicules de voyageurs
Les veacutehicules modernes destineacutes aux voyageurs sont construits par un
grand nombre de fabricants et peuvent seacuteloigner des profils
geacuteneacuteriques Ainsi ces veacutehicules font lobjet dune autorisation pour
chaque itineacuteraire dans le cadre de leur acceptation sur le reacuteseau Le
gabarit des veacutehicules reacuteserveacutes aux voyageurs doit eacutegalement prendre en
compte les distances pour monter dans les trains depuis les plateformes
des gares Les informations concernant lautorisation du gabarit
ferroviaire pour les trains reacuteserveacutes aux voyageurs sont donneacutees par
cateacutegorie de veacutehicule et de train pour chaque tronccedilon ditineacuteraire dans
la Sectional Appendix ndash cf Section 23
235 Limites de poids
En Grande-Bretagne les regravegles pour deacuteterminer la valeur de la
disponibiliteacute de litineacuteraire (RA ou Route Availability) dun veacutehicule sont
eacutenonceacutees dans le Railway Group Standard GERT8006 sous lintituleacute
laquo Assessment of Compatibility of Rail Vehicle Weights and Underline
Bridges raquo (Eacutevaluation de la compatibiliteacute du poids des veacutehicules et des
ponts ferroviaires) disponible sur le site Internet du RSSB
Les limites de poids par essieu et les chargements de veacutehicules reacutepartis
de maniegravere uniforme eacutequivalents que le reacuteseau actuel peut prendre en
charge varient selon les caracteacuteristiques drsquoingeacutenierie de chaque
itineacuteraire en particulier pour les structures de ponts et de viaducs
ferroviaires Les limites de poids par essieu et les chargements de
veacutehicules reacutepartis de maniegravere uniforme eacutequivalents sont classifieacutes par
valeurs de RA comprises entre 1 et 10
Selon les effets des charges totales et reacuteparties du veacutehicule incluant les
effets produits par lespacement des essieux du veacutehicule et le
chargement ineacutegal du veacutehicule le poids maximum du veacutehicule peut
devoir ecirctre reacuteduit afin que les effets de charge du veacutehicule (notamment
la charge utile) nexcegravedent pas la valeur de RA appliqueacutee
Des cartes indiquant les groupements par flux de trafic autoriseacutes
actuellement se trouvent dans les Route Specifications (Speacutecifications
ditineacuteraires) et sont accessibles via le lien suivant
httpswwwnetworkrailcoukrunning-the-railwayour-routes
Les cartes donnent une indication geacuteneacuterale de la capaciteacute
preacutedominante de chaque tronccedilon ditineacuteraire strateacutegique Les Route
Specifications ne font pas office de documents opeacuterationnels actualiseacutes
et il est conseilleacute de se reacutefeacuterer agrave la Sectional Appendix afin de sassurer
que les informations utiliseacutees sont bien les plus reacutecentes Lorsque les
contenus des Route Plans (Plans ditineacuteraires) ou de la Sectional
Appendix relatifs agrave cette capaciteacute ont besoin decirctre clarifieacutes les
demandes devront ecirctre adresseacutees aux contacts mentionneacutes agrave la Section
16
Des informations plus deacutetailleacutees sur la Route Availability de chaque
itineacuteraire opeacuterationnel sont donneacutees dans la Sectional Appendix Il
convient de noter que dans certains cas le passage dune charge en
28
OFFICIAL OFFICIAL
circulation plus lourde que la capaciteacute des structures peut ecirctre autoriseacute
sous reacuteserve de restrictions opeacuterationnelles Le tableau de la page
suivante donne des exemples de conditions de chargement pour un
gabarit standard
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OFFICIAL OFFICIAL
Exemples de conditions de chargement pour des gabarits
standard
RA
Veacutehicule agrave double essieuxPoids total en charge (tonnes)
Jusquagrave 279 t 1
Au-dessus de 279 t et jusquagrave 304 t 2
Au-dessus de 304 t et jusquagrave 330 t 3
Au-dessus de 330 t et jusquagrave 355 t 4
Au-dessus de 355 t et jusquagrave 381 t 5
Au-dessus de 381 t et jusquagrave 406 t 6
Au-dessus de 406 t et jusquagrave 431 t 7
Au-dessus de 431 t et jusquagrave 457 t 8
Au-dessus de 457 t et jusquagrave 482 t 9
Au-dessus de 482 t et jusquagrave 508 t 10
Veacutehicule agrave quatre essieux (bogies agrave 2 x double-essieux) ndash Poids
total en charge (tonnes)
Jusquagrave 660 t 3
Au-dessus de 660 t et jusquagrave 711 t 4
Au-dessus de 710 t et jusquagrave 762 t 5
Au-dessus de 762 t et jusquagrave 812 t 6
Au-dessus de 812 t et jusquagrave 863 t 7
Au-dessus de 863 t et jusquagrave 914 t 8
Au-dessus de 914 t et jusquagrave 965 t 9
Au-dessus de 965 t et jusquagrave 1016 t 10
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OFFICIAL OFFICIAL
La Route Availability deacutetailleacutee dans la Sectional Appendix est valable agrave
la vitesse autoriseacutee donneacutee dans la Sectional Appendix (en prenant en
compte la vitesse autoriseacutee sur chaque pont) en correacutelation avec les
points suivants
bull vitesse correspondant agrave la plus eacuteleveacutee des vitesses diffeacuterentielles
standard
bull la Route Availability maximale pour un trafic de fret agrave 75 mph
est RA8
bull une capaciteacute cateacutegoriseacutee comme RA9 ou RA10 correspond agrave une
vitesse maximale de 60 mph (50 mph pour les itineacuteraires du sud-
est et du Wessex)
bull une capaciteacute cateacutegoriseacutee comme RA8 correspond agrave une vitesse
comprise entre 60 mph et 110 mph
bull une Route Availability cateacutegoriseacutee comme RA7 correspond agrave une
vitesse comprise entre 110 mph et 125 mph
Pour les vitesses autoriseacutees indiqueacutees par des lettres dans le tableau A
de la Sectional Appendix pour les nouveaux veacutehicules et les veacutehicules
existants dont lexploitation est modifieacutee la Route Availability est
limiteacutee agrave
bull RA5 pour la vitesse diffeacuterentielle du HST
bull RA3 pour les vitesses diffeacuterentielles des EA EAD EAE
bull RA1 pour les vitesses diffeacuterentielles des SP
bull la Route Availability pour les vitesses des SAE est donneacutee sur une
base individuelle pour chaque cateacutegorie de veacutehicules sur les
itineacuteraires speacutecifiques indiqueacutes dans la Sectional Appendix
Pour les eacuteleacutements multiples et les locomotives reacuteserveacutes au transport de
voyageurs avec une vitesse maximum autoriseacutee supeacuterieure agrave 90 mph et
un trafic de fret avec des vitesses autoriseacutees supeacuterieures aux critegraveres
eacutenonceacutes pour RA8 et RA10 ci-avant des veacuterifications suppleacutementaires
sont requises pour confirmer la compatibiliteacute des veacutehicules et des ponts
ferroviaires en raison drsquoun risque deffets dynamiques excessifs
notamment en termes de reacutesonance creacuteeacutee par le trafic ferroviaire Il est
recommandeacute de demander une consultation en amont dans les cas
suivants
Une consultation en amont est conseilleacutee lors de lexamen des options
pour les nouveaux veacutehicules ou des activiteacutes ne cadrant pas avec la
Route Availability ou deacutepassant les limites de validiteacute du systegraveme de RA
La capaciteacute des voies agrave recevoir du trafic deacutepend de leur construction et
de leur entretien stipuleacutes par voie des politiques relatives aux ressources
et correspondant aux demandes de trafic sur cet itineacuteraire Pour
certains itineacuteraires seuls des travaux dentretien et de reacutenovation
suppleacutementaires en amont peuvent permettre une augmentation du
tonnage Les deacutelais associeacutes agrave ces travaux peuvent aller de plusieurs
mois dans les cas ougrave un entretien plus important est neacutecessaire agrave
plusieurs anneacutees lorsque des travaux sur le long terme sont requis pour
les structures concerneacutees Agrave cet eacutegard les utilisateurs potentiels du
reacuteseau sont encourageacutes agrave nous faire part de leurs demandes le plus tocirct
possible
Les directives contenues dans ce lien expliquent aussi quil est
important de ne pas confondre la capaciteacute totale du tonnage (qui fait
reacutefeacuterence au volume total de fret quun itineacuteraire peut prendre en
charge) et la Route Availability (qui deacutetermine la charge agrave lessieu des
trains individuels)
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OFFICIAL OFFICIAL
236 Deacutecliviteacutes de la ligne
Les deacutecliviteacutes dun itineacuteraire auront un effet direct sur le rapport
puissance poids permettant une exploitation efficace et efficiente
dun train Les deacutecliviteacutes sur le reacuteseau des grandes lignes peuvent ecirctre
abruptes avec un rapport de 1 sur 37 Dans de tels cas des locomotives
suppleacutementaires peuvent ecirctre occasionnellement neacutecessaires pour aider
les trains de fret lourds Une certaine perte de performance peut ecirctre
ressentie sur tous les types de veacutehicules mais elle sera prise en compte
dans le minutage des tronccedilons Les deacutecliviteacutes bregraveves allant jusquagrave 125
ont lieu dans des lieux tregraves speacutecifiques (comme agrave Farringdon avec 129
et agrave lapproche dautres gares) lieacutees aux infrastructures environnantes
autres que ferroviaires Il na pas eacuteteacute prouveacute que ces conditions avaient
un impact sur les anciens services cependant leffet sur la charge
dappui et la performance de la traction doit ecirctre pris en compte par les
prestataires dans leur offre de services futurs
Les deacutecliviteacutes dune ligne pour chaque tronccedilon ditineacuteraire sont eacutetablies
au moment de la construction de la voie LAnnexe 3A contient une
carte reacutecapitulative preacutesentant les deacutecliviteacutes preacutedominantes de chaque
itineacuteraire classeacutees selon leur importance
237 Vitesse maximale de la ligne
Chaque tronccedilon ditineacuteraire est reacutegi par des limites de vitesse
normales releveacutees et pour la circulation en sens inverse Des limites
diffeacuterentes peuvent ecirctre imposeacutees agrave des types de trains de transport de
voyageurs et de fret distincts Dans certains cas afin de minimiser les
dommages potentiels sur la voie et les structures une limitation de
vitesse speacuteciale pour les veacutehicules de fret ayant un poids importants par
essieu peut ecirctre appliqueacutee outrepassant les limitations pour les autres
types de trains Nous reacuteduisons le nombre de lieux ougrave ces limitations
sont applicables Les vitesses autoriseacutees seront eacutegalement reacutegies par
dautres facteurs notamment les possibiliteacutes de signalisation ou la
nature de la voie Les vitesses autoriseacutees impactent principalement les
trains de fret agrave des degreacutes variables et nous prenons en compte ce
facteur lors de leacutelaboration dun calendrier
Les vitesses autoriseacutees pour chaque tronccedilon ditineacuteraire figurent dans le
tableau A de la Sectional Appendix cf Section 23
238 Longueurs maximales des trains
La longueur maximale agrave laquelle un train peut circuler est geacuteneacuteralement
deacutetermineacutee par les paramegravetres dinfrastructure tels que la longueur des
Sections entre les signalisations la longueur des embranchements ou
des voies deacutevitement pouvant ecirctre utiliseacutes pour le stationnement dun
train lent afin quun train rapide puisse passer la possibiliteacute darrecircter un
train agrave une jonction sans que cette manœuvre nimpacte les autres
deacuteplacements et la longueur des plateformes et des lignes dans les
terminaux
Les longueurs de trains de transport de voyageurs autoriseacutees sont
publieacutees dans les Timetable Planning Rules cf Section 454
Lors des processus de planification des trains deacutecrits agrave la Section 4
(attribution de capaciteacute) il est possible didentifier des opportuniteacutes de
faire circuler des trains plus longs deacutepassant les paramegravetres de base
(connus sous le nom de laquo contraintes opeacuterationnelles raquo) Ce constat
sapplique en particulier pour les trains de fret
Nous nous efforcerons par tous les moyens raisonnables de faciliter les
conditions dexploitation maximisant la capaciteacute de traction et
permettant de deacutepasser les paramegravetres ci-dessus lorsque cela peut ecirctre
reacutealiseacute sans entraicircner des risques de retard indus pour les autres
exploitants Il pourra alors ecirctre neacutecessaire dappliquer dautres
32
OFFICIAL OFFICIAL
limitations relatives agrave lattribution des sillons horaires (selon le moment
de la journeacutee par exemple afin deacuteviter les peacuteriodes chargeacutees)
Les longueurs de train de fret autoriseacutees sont publieacutees dans les Freight
Train Loads Books ou FTLB (Registres des charges des trains de fret)
Voir Section 62
Les longueurs des trains de transport de voyageurs peuvent ecirctre
limiteacutees par les exigences de seacutecuriteacute des gares avec des petites
plateformes ou peuvent induire la neacutecessiteacute (dans le cas des trains avec
des portes motoriseacutees) dune fonctionnaliteacute douverture seacutelective des
portes LEF est responsable de la gestion de ces risques de seacutecuriteacute
Lorsque nous reacutenovons et apportons des ameacuteliorations au reacuteseau nous
consultons nos partenaires de maniegravere agrave identifier les opportuniteacutes
reacuteelles permettant dameacuteliorer linfrastructure pour quelle puisse
accueillir des trains plus longs
239 Alimentation eacutelectrique
Lalimentation eacutelectrique des trains se divise en trois groupes
bull lalimentation aeacuterienne 25 kV AC fournie par des lignes
aeacuteriennes (cateacutenaires) capteacutee par un pantographe sur le toit de
la locomotive ou de la voiture
bull lalimentation aeacuterienne 1 500 V DC fournie par des lignes
aeacuteriennes (cateacutenaires) capteacutee par un pantographe sur le toit de
la locomotive ou de la voiture et
bull lalimentation par troisiegraveme rail fournie par un troisiegraveme rail
situeacute agrave cocircteacute des lignes de roulement capteacutee par des patins fixeacutes
agrave la locomotive ou aux bogies de la voiture
Le freinage par reacutecupeacuteration est pris en charge dans les systegravemes
deacutelectrification 25 kV AC et 750 V DC (mais pas de faccedilon universelle)
Pour les services de fret les trains peuvent changer de locomotive dans
les plateformes majeures comme par exemple passer dune locomotive
diesel agrave une locomotive eacutelectrique Ainsi que les points de deacutepart et de
destination soient eacutequipeacutes dune installation eacutelectrique ne constitue pas
une contrainte majeure pour le fonctionnement par traction eacutelectrique
En effet les alimentations eacutelectriques aeacuteriennes et par troisiegraveme rail sont
geacuteneacuteralement exclues des terminaux de fret pour des raisons de seacutecuriteacute
Dans de tels cas de figure des locomotives de manœuvre diesel peuvent
ecirctre neacutecessaires pour tirer les trains vers et depuis le reacuteseau des lignes
principales eacutelectrifieacute ou des locomotives eacutelectrifieacutees peuvent ecirctre
autoriseacutees agrave inverser la marche des trains dans un terminal au moyen
dun embranchement eacutelectrifieacute Les wagons se trouvent donc en-dehors
du reacuteseau eacutelectrifieacute permettant un accegraves seacutecuriseacute pour les opeacuterateurs ou
les grues de terminaux
LAnnexe 5A contient une carte montrant le deacuteploiement global agrave
leacutechelle nationale du systegraveme deacutelectrification Vous trouverez de plus
amples deacutetails agrave propos des travaux drsquoeacutelectrification preacutevus dans notre
Enhancements Delivery Plan (Programme de mise en œuvre des
ameacuteliorations)
2310 Systegravemes de signalisation
Le reacuteseau ferroviaire est controcircleacute par des systegravemes de signalisation
divers tels que les systegravemes meacutecaniques traditionnels les installations
eacutelectro-meacutecaniques ainsi que les installations eacutelectroniques et
numeacuteriques Les systegravemes meacutecaniques sont commandeacutes agrave partir de
boicirctiers de signalisation traditionnels et de par leur nature sont limiteacutes
agrave une petite zone de commande Les systegravemes eacutelectriques peuvent faire
fonctionner des aiguillages et des signaux sur des distances
consideacuterables au moyen de systegravemes de teacuteleacutecommande Leacutetendue du
controcircle des systegravemes alimenteacutes varie consideacuterablement et deacutepend
33
OFFICIAL OFFICIAL
souvent de lacircge de linstallation Un certain nombre de systegravemes sont
souvent recontrocircleacutes vers des centres de controcircle plus grands pour
augmenter la zone de controcircle
Le type de signalisation et lespacement entre les signaux deacuteterminent
la capaciteacute dun tronccedilon de route et peuvent avoir un impact sur la
vitesse des trains
Sur les itineacuteraires principaux la signalisation peut ecirctre un feu de
signalisation de couleurs ou un seacutemaphore Les positions du train sont
deacutetermineacutees au moyen de circuits de voie ou de compteurs dessieux
Sur certains itineacuteraires la deacutetection des trains peut ecirctre limiteacutee et les
mouvements controcircleacutes par dautres moyens que les signaux en bordure
de ligne
Lobjectif des systegravemes de signalisation est de faire circuler les trains de
maniegravere sucircre et efficace Les systegravemes de signalisation recueillent des
informations sur la position et la destination des trains et leacutetat du
chemin de fer traitent ces informations et deacutefinissent des aiguillages et
des signaux en conseacutequence La seacutecuriteacute de la circulation des trains est
reacutegie par divers principes deacutependant de la technologie utiliseacutee Les
principaux types de systegraveme sont
bull le circuit de voie
bull labsolute block (un train par canton)
Autres types de systegravemes de cantons actuellement utiliseacutes
bull lelectric token block (bacircton-pilote eacutelectrique)
bull le radio electronic token block (bacircton-pilote radio eacutelectronique)
bull le tokenless block (canton sans bacircton-pilote)
bull one train working (un train en circulation)
bull lsquoNo signallerrsquo tokenworking (pas de bacircton-pilote de preacuteposeacute au
signal en activiteacute)
lsquoNo signallerrsquo tokenworking (pas de bacircton-pilote de preacuteposeacute au signal
en activiteacute) Pour savoir comment demander un accegraves agrave la NESA
rendez-vous sur notre site Internet
Systegravemes de reacutegulation du trafic
Diverses technologies sont utiliseacutees pour effectuer lacheminement des
trains et celles-ci reflegravetent lancienneteacute de la signalisation ainsi que les
besoins en matiegravere dhoraires et de controcircle Des systegravemes de controcircle
ferroviaire et de routage sont utiliseacutes depuis les anneacutees 1980 Mecircme si
la plupart de ces systegravemes ont la possibiliteacute de deacutefinir des itineacuteraires
automatiquement leur fonctionnaliteacute est limiteacutee Des systegravemes de
gestion du trafic actuellement mis en œuvre gegraverent de vastes zones du
chemin de fer et sont en mesure dacheminer les trains de maniegravere plus
strateacutegique Ils permettent de modifier les calendriers et les plans
opeacuterationnels en temps reacuteel et fournissent des services facilitant la prise
de deacutecision de la part des opeacuterateurs Les systegravemes de signalisation
continuent de garantir que les trains circulent en toute seacutecuriteacute et
effectuent litineacuteraire requis
European Rail Traffic Management System ou ERTMS (systegraveme
europeacuteen de gestion du trafic ferroviaire)
La signalisation radio est opeacuterationnelle sous la forme du systegraveme
europeacuteen de controcircle des trains (ETCS) de niveau 2 pour ce qui est des
opeacuterations des trains de voyageurs sur Cambrian Line la Section
centrale de Thameslink et est deacuteployeacutee sur Great Western Dans ce
systegraveme les trains signalent leur position par radio agrave un systegraveme de
traitement central qui deacutetermine quels mouvements de trains sont sucircrs
et communique cette information agrave chaque train toujours par radio
34
OFFICIAL OFFICIAL
Les autorisations de deacuteplacement sont directement transmises au
conducteur dans la cabine sans que des signaux en bordure de ligne
soient neacutecessaires bien que les signaux en bordure de ligne puissent
ecirctre conserveacutes agrave des fins opeacuterationnelles et de migration Les
communications entre le centre de traitement central et les trains se
font par GSM-R (voir ci-dessous) LECTS est deacutesormais le systegraveme de
controcircle des trains privileacutegieacute de Network Rail et des plans pour son
deacuteploiement sont en cours daccord avec lensemble de lindustrie
Vous trouverez de plus amples informations sur nos systegravemes de
signalisation sur notre site Internet
2311 Systegravemes de reacutegulation du trafic
La reacutegulation du trafic est reacutealiseacutee par un reacuteseau de Route Control
Office (Postes de reacutegulation des itineacuteraires) situeacutes dans des lieux
strateacutegiques Agrave lheure de la publication il existe 13 postes de
reacutegulations sous le controcircle de Network Rail et un National Operations
Centre (Centre des opeacuterations national) donnant une vue densemble
de la fonction de reacutegulation Les reacutegulateurs prennent des mesures
relatives aux trains en circulation et en reacuteponse agrave des incidents et des
urgences pour limiter limpact des perturbations Dans certains cas les
eacutequipes de reacutegulation des socieacuteteacutes ferroviaires de transport de
voyageurs et de fret partagent ces bureaux de controcircle
Le Total Operations Processing System ou TOPS (Systegraveme de traitement
de lensemble des activiteacutes) est un systegraveme informatique heacuteriteacute
controcirclant en temps reacuteel tous les deacuteplacements des trains sur le reacuteseau
De nombreux rapports de deacuteplacements sont automatiquement eacutemis
par les systegravemes de signalisation mais des rapports manuels sont
parfois demandeacutes Les Train Consists pour les trains de fret contiennent
les informations fondamentales sur la composition des trains
notamment les veacutehicules achemineacutes leur poids et leur longueur ainsi
que toutes les informations speacutecifiques sur les marchandises
dangereuses Lexploitant saisit les informations de lavis de
composition des trains dans le TOPS avant le deacutepart du train et lavis
reste activeacute dans le TOPS jusquagrave ce que le train atteigne sa destination
Les informations sur les deacuteplacements des trains dans le TOPS sont
compareacutees aux informations des horaires dun train via un sous-
systegraveme appeleacute TRUST pour fournir des informations actualiseacutees sur les
trains en circulation agrave dautres systegravemes (tels que les Customer
Information Systems [systegravemes dinformations aux clients]) et aux
controcircleurs TRUST est eacutegalement utiliseacute pour identifier les raisons des
retards des trains enregistreacutees pour une analyse de performance
subseacutequente une fois le processus dimputabiliteacute meneacute
Ces systegravemes seront probablement remplaceacutes par des technologies plus
reacutecentes
2312 Systegravemes de communication
Les systegravemes de teacuteleacutecommunication ferroviaire fournissent des services
utiliseacutes pour lautorisation de circulation seacutecuriseacutee des trains
lexploitation directe du chemin de fer et la transmission dinformations
destineacutees aux voyageurs Le reacuteseau de teacuteleacutecommunication ferroviaire
est composeacute des eacuteleacutements suivants
bull Systegravemes de transmission de voix et de donneacutees comprenant des
systegravemes de gestion de reacuteseau
bull Communications vocales opeacuterationnelles (par ex systegravemes
teacuteleacutephoniques fixes en bordure de voie systegravemes teacuteleacutephoniques
publics durgence aux passages agrave niveau radio portative GSM-R)
bull Cacircblage (fibre et cuivre) et artegravere en cacircble
bull Centrales teacuteleacutephoniques
35
OFFICIAL OFFICIAL
bull Cameacuteras de surveillance et miroirs reacuteserveacutes au conducteur
bull Systegravemes dinformation et de surveillance de gare (systegravemes
dinformation des clients adresses publiques et
videacuteosurveillance de seacutecuriteacute)
bull Systegravemes de seacutecuriteacute (par ex pare-feux systegravemes de seacutecuriteacute et
centre des opeacuterations de seacutecuriteacute aussi appeleacute SOC)
bull Reacuteseaux et systegravemes vocaux et de donneacutees professionnels fixes
et mobiles
Vous trouverez ci-dessous une explication succincte de nos systegravemes de
transmission et de communication vocale opeacuterationnels
FTN ndash Fixed Transmission Network (SDH) Reacuteseau de Transmission
Fixe
Le FTN est un reacuteseau de transmissions de communication national
fondeacute sur la technologie SDH (Hieacuterarchie Numeacuterique Synchrone) utiliseacute
comme support de communication pour transporter le trafic
opeacuterationnel tel que le GSM-R la transmission de signalisation la
transmission SCADA les compteurs dessieux et les systegravemes vocaux
opeacuterationnels La plateforme a eacuteteacute conccedilue et proposeacutee dans le cadre du
programme FTNGSM-R dans le but premier de porter le trafic GSM-R
des pylocircnes en bordure de voie aux plateformes principales de Stoke et
Didcot Par ailleurs la plateforme est utiliseacutee pour reacuteacheminer les
donneacutees SCADA et de signalisation aux sites centraux concerneacutes
(Infrastructure Control Centre Rail Operating Centre) Les actifs et la
technologie arrivent en fin de vie et devront ecirctre remplaceacutes dans peu de
temps
FTNx - Fixed Transmission IP Network (Reacuteseau IP de Transmission
Fixe)
Le FTNx est un reacuteseau national de transmissions de communication
fondeacute sur le DWDM (Multiplexage par Reacutepartition en Longueur drsquoOnde
Dense) utilisant les technologies OTN (Reacuteseau de Transport Optique) et
IPMPLS (Protocole InternetCommutation Multiprotocole par
eacutetiquette) comme support de communication pour transporter le trafic
opeacuterationnel tel que le GSM-R la transmission de signalisation la
transmission SCADA les compteurs dessieux les cameacuteras de
surveillance et les systegravemes vocaux opeacuterationnels et drsquoentreprise La
plateforme repose sur une technologie sectorielle standardiseacutee nouvelle
geacuteneacuteration (Ethernet) pour porter le trafic transmis du long des voies
aux divers sites finaux (ICC Rail Operating Centres) Le reacuteseau de
transmission FTNx a eacuteteacute conccedilu et bacircti pour remplacer le reacuteseau de
transmission FTN (reacuteseau de transmission fixe) sur une certaine peacuteriode
Il a pour vocation de fournir des capaciteacutes compleacutementaires et des
offres de services supeacuterieures via la technologie COTS nouvelle
geacuteneacuteration et permettre de poser les fondations dun reacuteseau ferroviaire
numeacuterique
Les reacuteseaux de distribution et daccegraves faisant appel aux technologies
principales sont en cours de deacuteploiement Agrave lheure actuelle plus de 140
nœuds sont en fonctionnement Le reacuteseau a eacuteteacute conccedilu pour transporter
et prendre en charge les services mobiles TDD (Duplex agrave Reacutepartition
dans le Temps) les plus reacutecents ainsi que leurs exigences en matiegravere de
synchronisation Le reacuteseau central et dagreacutegation FTNx est certifieacute
CAS-T
GSM-R
Le GSM-R est un systegraveme radio seacutecuriseacute utiliseacute pour la communication
entre un conducteur et les preacuteposeacutes aux signaux ayant eacuteteacute introduit par
36
OFFICIAL OFFICIAL
un programme national comme remplacement direct des systegravemes
NRN et CSR Il permet aux agents de signalisation de communiquer
avec les conducteurs de trains individuels en fonction du code de tecircte
de train plutocirct que du numeacutero de stock et deacutemettre des appels
durgence ferroviaires et autres communications agrave destination des
trains dans des zones preacute-deacutefinies pour les alerter des incidents ou des
circonstances opeacuterationnelles les concernant Les conducteurs peuvent
eacutegalement eacutemettre des appels durgence ferroviaires similaires dans le
cas dune urgence menaccedilant la seacutecuriteacute opeacuterationnelle des autres
veacutehicules GSM-R prend eacutegalement en charge lETCS par exemple sur
les lignes en Cambrie et sur la Section centrale de Thameslink
Le programme national de livraison du reacuteseau GSM-R a eacuteteacute finaliseacute en
juillet 2014 Lrsquoinstallation du systegraveme y compris HEX et HS1 a eacuteteacute
termineacutee en 2016 Le GSM-R un sous-systegraveme essentiel de lERTMS est
exigeacute par les STI (TSI) de controcircle de commande et de signalement
(CCS) de la CE (Commission europeacuteenne ndash Controcircle-commande et
signalisation ndash Speacutecification technique dinteropeacuterabiliteacute)
Radio Electronic Token Block (RETB ou bacircton-pilote radio
eacutelectronique)
RETB est un systegraveme de signalisation qui est transmis sur un reacuteseau radio
de teacuteleacutecommunications couvrant la West Highland Line et la Far North
Line Le systegraveme radio assure eacutegalement la communication vocale
(eacutequivalente au GSM-R)
Systegravemes Radio Station UHF
Les systegravemes radio UHF fournissent des communications pour des
applications speacutecifiques au site telles que la gestion des stations ou dans
le cas des radios marines linterface avec le trafic maritime public
2313 Systegravemes de controcircle automatique des trains (ATCS)
Les locomotives de manœuvre speacutecifiquement confineacutees dans les gares
de triage peuvent ecirctre exempteacutees des systegravemes de controcircle des trains
AWS ndash Automatic Warning System
LAWS est un systegraveme obligatoire preacutesent dans toutes les cabines de
conduite des locomotives fourgons pilotes eacuteleacutements automoteurs et
machines sur les voies Il eacutemet un rappel visuel et sonore agrave lintention
du conducteur pour
bull indiquer un signal dautorisation ou davertissement ou
bull des limitations de vitesse permanentes ou temporaires
Si le conducteur ignore les indications davertissement de lAWS le
freinage du train sera automatiquement enclencheacute
TPWS ndash Train Protection Warning System
Le TPWS est un systegraveme automatique obligatoire sur chaque cabine de
conduite de locomotives deacuteleacutements automoteurs et de machines sur
les voies conccedilu pour
bull enclencher un freinage du train si le train franchit des signaux de
danger seacutelectionneacutes ou sapproche de signaux de danger
seacutelectionneacutes trop rapidement
bull enclencher un freinage du train si le train sapproche dun
heurtoir trop rapidement et
bull enclencher un freinage du train lorsquun train sapproche de
certaines limitations de vitesse permanentes trop rapidement
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OFFICIAL OFFICIAL
ATP ndash Automatic Train Protection
LATP est le systegraveme utiliseacute sur des tronccedilons speacutecifiques du reacuteseau pour
exercer un controcircle total sur le train si le conducteur ne respecte plus la
limitation de vitesse autoriseacutee ou en labsence dune autorisation de
mouvement Il est uniquement installeacute sur les lignes Great Western
Main Line et Chiltern Line Un deacuteveloppement ulteacuterieur de lATP nest
pas envisageacute car cette fonctionnaliteacute sera fournie par le futur
deacuteploiement ETCS
24 Restrictions du trafic
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions geacuteneacuterales Elles portent sur chaque tronccedilon
ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le tableau A de ce mecircme document
(cf Section 23)
241 Infrastructure speacutecialiseacutee
Des tronccedilons speacutecifiques de notre infrastructure pourront ecirctre deacutesigneacutes
pour une utilisation par des types de service ferroviaire deacutefinis et
pourront donner la prioriteacute agrave un type preacutecis en matiegravere dattribution de
la capaciteacute dinfrastructure sous reacuteserve de certains points eacutenonceacutes
dans le Regraveglement 25 des Access Management and Licensing
Regulations Lobjectif de cette deacutesignation est de donner la prioriteacute agrave
un type deacutefini de service ferroviaire mecircme si dautres types de services
ferroviaires preacutesentent les caracteacuteristiques neacutecessaires pour utiliser
cette infrastructure Lidentification des caracteacuteristiques des services
ferroviaires pouvant ecirctre exclus de lutilisation de tronccedilons
dinfrastructure ne constitue pas une deacutesignation
Il existe deux tronccedilons du reacuteseau deacutesigneacutes comme des infrastructures
speacutecialiseacutees
bull la voie dessai de High Marnham
bull la voie dessai de Old Dalby
Dans ces deux cas le site a fait lobjet dinvestissements speacutecifiques
pour quil puisse faire office de site dessai pour les veacutehicules neufs ou
ayant subi des modifications pour le beacuteneacutefice de lindustrie ferroviaire
Afin de preacuteserver la fin premiegravere de ces voies dessai les dispositions
usuelles pour laccegraves au reacuteseau ne sy appliquent pas et des redevances
speacuteciales sont demandeacutees pour y acceacuteder refleacutetant les services speacuteciaux
proposeacutes Les accegraves sont octroyeacutes sous reacuteserve de leur disponibiliteacute
selon lordre darriveacutee des demandes Les demandes daccegraves sont
effectueacutees aupregraves du responsable du site via notre Retail Innovation
and Development Centre (Centre de deacuteveloppement et dinnovation
commercial)
RIDCRIDCnetworkrailcouk
242 Restrictions environnementales
Lexploitation des trains sur le reacuteseau ferreacute principal est sujette aux
exigences des leacutegislations environnementales britanniques et autres lois
associeacutees incluant les reacuteglementations sur les nuisances telles que le
bruit et les eacutemanations ou les deacutepocircts de deacutechets des toilettes de train
auxquelles les entreprises ferroviaires et nous-mecircmes devons nous
conformer Concernant le rejet etou le deacutepocirct des deacutechets des toilettes
des trains nous reconnaissons lexemption couvrant le mateacuteriel roulant
ancien ne pouvant pas ecirctre reacuteameacutenageacute avec des reacuteservoirs de reacutetention
des eaux useacutees et des deacutechets des toilettes Dans de tels cas de figure
comme stipuleacute dans lexemption des rejets sur la voie peuvent ecirctre
constateacutes mais ne doivent pas exceacuteder 25 litres deau agrave la fois
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OFFICIAL OFFICIAL
La Section 122 du Railways Act 1993 confegravere eacutegalement un pouvoir
leacutegislatif permettant une deacutefense dans le cas dactions contre les
nuisances et autres proceacutedures juridiques
243 Restrictions relatives aux marchandises dangereuses
La document Pink Pages du Working Manual for Rail Staff (Pages roses
du Guide professionnel agrave lintention du personnel ferroviaire) eacutenonce les
circonstances et les conditions du transport exceptionnel des
marchandises dangereuses par voie ferreacutee La restriction permanente
suivante est en vigueur
Un train transportant des marchandises dangereuses ne peut pas
passer par le tunnel de la Severn en mecircme temps quun autre train
Cette restriction peut avoir un impact sur la capaciteacute des horaires pour
la traverseacutee du tunnel Cette restriction sapplique agrave un tronccedilon de 4frac12
miles (725 kilomegravetres) du reacuteseau Le tunnel est situeacute entre Pilning
(Avon) et Newport (au sud du Pays de Galles) Un itineacuteraire alternatif
est disponible via Gloucester
244 Restrictions relatives aux tunnels
Le tableau A de la Sectional Appendix dresse la liste de chaque
structure de tunnel en donnant sa localisation et longueur preacutecises Des
exemples de restrictions speacutecifiques en vigueur relatives au tunnel sont
donneacutes ci-dessous
Les trains tracteacutes par certains types de locomotives ne peuvent pas
passer par le tunnel de Tankersley (Yorkshire du Sud) en raison des
autorisations limiteacutees La structure est situeacutee entre Meadowhall et
Barnsley (Yorkshire du Sud) Un itineacuteraire alternatif est disponible via
Swinton (Yorkshire du Sud)
Les trains agrave traction diesel ne peuvent normalement pas passer par les
tronccedilons souterrains du systegraveme eacutelectrifieacute de Merseyrail en raison des
systegravemes de ventilation restreints et du risque dincendie
Les informations complegravetes sur les restrictions sont disponibles dans la
Sectional Appendix Linfrastructure peut ecirctre modifieacutee par les travaux
de reacutenovation et dameacutelioration envisageacutes ceux-ci pouvant impacter le
besoin de mise en œuvre de restrictions relatives aux tunnels Pour en
savoir plus veuillez-vous reacutefeacuterer agrave la Section 23
245 Restrictions relatives aux ponts
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions geacuteneacuterales sur la disponibiliteacute des itineacuteraires
Elles portent sur chaque tronccedilon ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le
tableau A de ce mecircme document Linfrastructure peut ecirctre modifieacutee
par les travaux de reacutenovation et dameacutelioration envisageacutes ceux-ci
pouvant impacter le besoin de mise en œuvre de restrictions relatives
aux ponts Cf Section 23 pour davantage dinformations
25 Disponibiliteacute de linfrastructure
La disponibiliteacute de linfrastructure est tributaire des restrictions requises
pour les travaux dentretien de reacutenovation et dameacutelioration eacutenonceacutees
dans lEngineering Access Statement (EAS) Vous trouverez des
informations compleacutementaires sur lEAS agrave la Section 432
LEAS deacutecrit les reacuteglementations reacutegulant les modaliteacutes daccegraves pour
lingeacutenierie au reacuteseau ferroviaire
Il eacutenonce la localisation le numeacutero la date et la dureacutee de laccegraves
doccupation (restrictions dutilisation) que nous requeacuterons pour reacutealiser
les travaux dinspection dentretien de reacutenovation et dameacutelioration
de linfrastructure
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OFFICIAL OFFICIAL
Les Sections 1 agrave 3 de lEAS exposent le processus national pour
demander et seacutecuriser laccegraves pour lingeacutenierie au reacuteseau ferroviaire
Les Sections 4 agrave 7 soit lessentiel du document EAS contiennent des
informations speacutecifiques aux itineacuteraires relatives agrave nos opportuniteacutes et
exigences concernant laccegraves pour lingeacutenierie
26 Deacuteveloppement de linfrastructure
Le reacuteseau ferreacute doit sans cesse eacutevoluer pour reacutepondre aux besoins de
nos clients et autres partenaires cela inclut le deacuteveloppement et la
croissance du reacuteseau pour apporter de nouveaux avantages aux
passagers et aux utilisateurs de fret
Dans le cadre de la CP6 les projets dinfrastructure eacutevolueront selon
une approche de type pipeline avec des points de deacutecision
dinvestissement progressifs qui saligne sur les recommandations de
lexamen de Bowe De plus amples deacutetails sur le fonctionnement des
projets financeacutes par DfT sont preacutesenteacutes dans le pipeline dameacutelioration
du reacuteseau ferroviaire (Rail Network Enhancements Pipeline ou RNEP)
Lobjectif dune approche de type pipeline est de faire progresser les
projets qui produiront les meilleurs reacutesultats pour les passagers et les
contribuables Les projets font lobjet dune analyse de rentabilisation
et dun examen de labordabiliteacute agrave des eacutetapes cleacutes de leur cycle de vie
et tous les projets qui entament leur deacuteveloppement natteindront pas
neacutecessairement leacutetape de leur reacutealisation et de leur achegravevement Seuls
les projets engageacutes dans la phase dexeacutecution sont financeacutes jusquagrave la
fin Ces projets sont publieacutes dans le Enhancements Delivery Plan
(Programme de mise en œuvre des ameacuteliorations) qui est mis agrave jour
trimestriellement
Pour les projets en amont du cycle de vie le DfT publiera des mises agrave jour
du RNEP indiquant agrave quelle eacutetape du cycle de vie se situe chaque projet
ou proposition
En Eacutecosse des processus similaires ont eacuteteacute mis en place pour la
planification et le financement des projets dameacutelioration ferroviaire et
sont eacutenonceacutes dans la strateacutegie dameacutelioration ferroviaire et
dinvestissement en capital (Rail Enhancements amp Capital Investment
Strategy)
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OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 3 - Conditions daccegraves
31 Introduction
Le chapitre 3 du preacutesent document de reacutefeacuterence du reacuteseau eacutenonce les
conditions geacuteneacuterales portant sur laccegraves agrave linfrastructure ferroviaire
que nous geacuterons Ces conditions geacuteneacuterales sappliquent eacutegalement agrave
toute portion des corridors du fret ferroviaire passant par
linfrastructure ferroviaire que nous geacuterons
32 Exigences geacuteneacuterales en matiegravere daccegraves
Nous sommes le proprieacutetaire des sites du reacuteseau ferroviaire principal de
la Grande-Bretagne Laccegraves agrave ce reacuteseau est principalement reacutegi par le
Railways Act 1993 (Loi sur les chemins de fer de 1993) (tel quamendeacute)
et par les Access Management and Licensing Regulations (Regraveglements
relatifs agrave laccegraves agrave la gestion et agrave loctroi de licences) Ce reacutegime couvre
eacutegalement des reacuteseaux exteacuterieurs au reacuteseau ferreacute principal dans la
mesure ougrave ils nont pas eacuteteacute affranchis
En vertu du Railways Act 1993 un contrat daccegraves aux voies avec le
proprieacutetaire du site concerneacute autorisant lutilisation de ce dernier est
exigeacute pour toute personne demandant un accegraves au reacuteseau ferreacute afin
dexploiter des trains Nous sommes le proprieacutetaire des sites du reacuteseau
ferroviaire principal de la Grande-Bretagne
Les gares et les deacutepocircts dentretien leacuteger sont consideacutereacutes comme des
sites distincts Si une EF demande un accegraves agrave une gare ou agrave un deacutepocirct
dentretien leacuteger elle devra conclure un contrat daccegraves avec le
proprieacutetaire du site Bien que nous soyons le proprieacutetaire de la plupart
des gares et des deacutepocircts dentretien leacuteger en Grande-Bretagne nous ne
les exploitons pas agrave lexception de 20 grandes gares (eacutenumeacutereacutees agrave la
Section 233)
La plupart des gares et des deacutepocircts dentretien leacuteger sont loueacutes agrave et
exploiteacutes par une entreprise de transport ferroviaire de voyageurs
agissant en tant que proprieacutetaire du site bien que certains
appartiennent et soient exploiteacutes par des exploitants autres que
ferroviaires (comme dans la gare de laeacuteroport de Gatwick) des
entreprises speacutecialiseacutees dans lentretien des trains ou des entreprises de
transport de fret
En vertu de la loi Railways Act 1993 les candidats peuvent uniquement
conclure un contrat avec le proprieacutetaire des installations si elles
souhaitent avoir le droit drsquoutiliser les installations ferroviaires de ce
proprieacutetaire avec le consentement de lrsquoORR Si ces contrats (et les
amendements pouvant y ecirctre apporteacutes) ne sont pas approuveacutes par
lrsquoORR lorsque la loi lrsquoexige ils ne sont pas valides
Lorsque les parties ne parviennent pas agrave srsquoentendre sur les conditions
drsquoun contrat ou drsquoun amendement ulteacuterieur dun contrat existant en
vertu duquel le candidat cherche agrave eacutelargir son accegraves au reacuteseau le
candidat peut demander agrave lrsquoORR quil eacutemette des directives exigeant du
proprieacutetaire des installations qursquoil conclue le contrat ou le modifie tel
que lrsquoORR le demandera
Nous accompagnerons les candidats demandant un accegraves au reacuteseau
ferreacute principal via le processus de candidature daccegraves aux voies et via le
processus daccegraves aux gares et aux deacutepocircts lorsque laccegraves est demandeacute
Le reacutegime daccegraves speacutecifieacute par le Railways Act 1993 ne sapplique pas agrave
tous les contrats daccegraves En effet certaines installations ferroviaires
notamment la plupart de celles que nous nexploitons pas dans le cadre
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OFFICIAL OFFICIAL
du reacuteseau ferroviaire principal ont eacuteteacute exempteacutees par lORR ou le DfT2
Cependant les Access Management and Licensing Regulations
confegraverent aux EF le droit dacceacuteder agrave linfrastructure ferroviaire pour y
proposer des services de transport de fret ou de transport de voyageurs
Ils eacutetablissent eacutegalement la base dun accegraves et confegraverent agrave un candidat
ferroviaire le droit de postuler pour un accegraves agrave un panel de services et de
sites pour proposer ses services Les Access Management and Licensing
Regulations ouvrent comme il se doit laccegraves sur une base non-
discriminatoire agrave un ensemble de sites exempteacutes tels que des
terminaux et des ports des gares de triage et des voies de remisage agrave
moins quune alternative viable correspondant aux conditions du
marcheacute nexiste
Notre Stakeholder Relations Code of Practice (Code des bonnes
pratiques reacutegissant les relations avec les partenaires) inclut un guide agrave
lintention des nouveaux ou potentiels exploitants ferroviaires (y
compris les exploitants aspirant agrave un accegraves libre) preacutesentant la maniegravere
dont nous travaillerons avec les clients potentiels pour deacutevelopper un
contrat daccegraves aux voies
LORR a eacutegalement reacutedigeacute un guide pour accompagner les exploitants
potentiels intituleacute laquo Starting Main Line Train operations A guide to the
regulatory framework raquo (Commencer lrsquoexploitation de lignes principales
ferroviaires votre guide sur le cadre reacuteglementaire) agrave lintention des
exploitants ferroviaires potentiels
Afin decirctre en mesure de seacutecuriser laccegraves au reacuteseau ferreacute principal et de
lexploiter quil sagisse de trafic national ou international il est
2 Par exemple de nombreux terminaux et deacutepocircts de fret ainsi que des reacuteseaux nappartenant pas agrave Network Rail ont eacuteteacute exempteacutes en vertu du deacutecret The Railways (Class and Miscellaneous Exemptions) Order 1994
neacutecessaire pour un candidat de satisfaire les exigences eacutenonceacutees dans
le restant de ce chapitre
Conduite des locomotives industrielles
Des dispositions simplifieacutees sont appliqueacutees pour faciliter la conduite
des locomotives industrielles sengageant dans des manœuvres sur une
petite zone de voies deacutevitement ou de lignes reacuteserveacutees au fret Des
informations suppleacutementaires peuvent ecirctre obtenues en eacutecrivant agrave
ladresse suivante
benleenetworkrailcouk
Veuillez consulter la Section 734 pour plus dinformations sur les gares
de triage et les installations de formation des trains y compris les
installations daiguillage
Il existe un eacuteventail de documents qui eacutetablissent les regravegles et
conditions commerciales geacuteneacuterales relatives agrave laccegraves au reacuteseau Les
documents principaux sont deacutecrits plus bas
Code du reacuteseau
Le Code du reacuteseau est un ensemble de regravegles communes inteacutegreacute par
renvoi dans chaque contrat daccegraves aux voies Le contrat daccegraves aux
voies reacutegit la relation juridique entre nous-mecircmes et chaque exploitant
ferroviaire utilisant notre infrastructure Le Code du reacuteseau ne creacuteeacute
aucune relation contractuelle entre les exploitants ferroviaires
Cependant il convient de noter que dans le cas dun conflit
dinterpreacutetation entre le Code du reacuteseau et le contrat daccegraves aux voies
le Code du reacuteseau preacutevaut Toute entreprise ferroviaire eacutetant une partie
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OFFICIAL OFFICIAL
dun contrat daccegraves aux voies est sujette au respect des obligations du
Code du reacuteseau
Lobjectif de ce Code du reacuteseau est de mettre en place des meacutecanismes
gracircce auxquels les parties peuvent apporter des modifications
reacuteglementeacutees aux eacuteleacutements suivants
bull les horaires de service
bull le mateacuteriel roulant quun exploitant ferroviaire souhaite faire
circuler
bull linfrastructure
bull le Code du reacuteseau lui-mecircme
Il propose eacutegalement des meacutecanismes pour
bull mettre en place des proceacutedures relatives aux dommages
environnementaux
bull mettre en place un systegraveme de controcircle de la performance
bull mettre en place des proceacutedures dans le cas dune interruption de
lactiviteacute
bull mettre en place des proceacutedures pour modifier les Droits daccegraves
Le Code du reacuteseau ainsi que dautres informations connexes sont
disponibles sur notre site Internet
Performance Data Accuracy Code (Code relatif agrave la preacutecision des
donneacutees de performance)
Le Performance Data Accuracy Code (PDAC) est inteacutegreacute au Code du
reacuteseau (Partie B) et comprend des normes claires concernant la
preacutecision des donneacutees de performance Il est utiliseacute en lien avec le
systegraveme de controcircle de la performance qui eacutevalue les responsabiliteacutes de
chacun en cas de retards et dannulations de trains Ce systegraveme
sappuie sur des dispositions contractuelles et des processus visant agrave
lameacutelioration de la performance et agrave la reacuteduction des interruptions
Le PDAC est disponible sur le site Internet du Delay Attribution Board
(Comiteacute dattribution des retards) agrave ladresse suivante
httpwwwdelayattributionboardcoukindexhtm
Delay Attribution Principles and Rules (Principes et regravegles
dattribution de responsabiliteacute en cas de retard)
Les Delay Attribution Principles and Rules sont inteacutegreacutes au Code du
reacuteseau (Partie B) et contiennent des directives pour une application et
une approche coheacuterentes agrave lintention de toutes les parties impliqueacutees
dans le processus dattribution de responsabiliteacute en cas de retard Il
permet la tenue de rapports preacutecis sur les causes de retard et
dannulation de services ferroviaires reacutesultant dincidents survenus sur
le reacuteseau ferreacute principal Le document souligne le besoin dinformations
de gestion et procircne lindemnisation en conseacutequence des parties
concerneacutees par les retards
Les Delay Attribution Principles and Rules sont disponibles sur le site
Internet du Delay Attribution Board agrave ladresse suivante
httpwwwdelayattributionboardcoukindexhtm
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la
reacutesolution des litiges relatifs agrave laccegraves
Les Access Dispute Resolution Rules sont annexeacutees au Code du reacuteseau
et deacuteterminent de quelle maniegravere les conflits au titre des contrats
daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger aux gares et aux voies sont
reacutesolus Vous trouverez plus drsquoinformations dans la Section 455
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OFFICIAL OFFICIAL
Railway Operational Code (Code opeacuterationnel ferroviaire)
Lobjectif du Railway Operational Code ou ROC (Code opeacuterationnel
ferroviaire) est dassurer le fonctionnement des services ferroviaires sur
le reacuteseau et leur reprise suite agrave une interruption
Access Rights Policy (Politique des droits drsquoaccegraves)
Nous avons eacutelaboreacute une politique sur les droits drsquoaccegraves en accord avec
les partenaires du secteur ferroviaire gracircce agrave leur travail avec RDG Elle
fixe la maniegravere dont nous allons devoir geacuterer les demandes de vente des
droits drsquoaccegraves des candidats agrave lutilisation du reacuteseau et en particulier la
maniegravere dont ces droits seront eacutenonceacutes Le document deacutefinit le contexte
de cette politique les principes qursquoelle implique les grandes lignes des
autres regraveglements existants et les meacutecanismes applicables lors de
demandes drsquoaccegraves au reacuteseau
La politique sur les droits daccegraves contient un certain nombre de
principes que Network Rail suivra lors de la vente des droits
Principes contratactuels applicables au fret
bull Network Rail reconnaicirct la neacutecessiteacute dune planification agrave court
terme dans le calendrier actuel pour le laquo deacutemarrage raquo du trafic
avant de convenir de droits fermesfenecirctres
bull Network Rail partira dune position de droits baseacutes sur des
fenecirctres qui inclura la flexibiliteacute souhaiteacutee
bull Speacutecificiteacute baseacutee sur un besoin deacutemontrable
Principes contractuels applicables aux voyageurs
bull Network Rail partira dune position de droits quantiques qui comprendra la charge de synchronisation et le modegravele dappel
bull Lorsque des parties du reacuteseau sont principalement utiliseacutees par un seul opeacuterateur Network Rail naccordera geacuteneacuteralement que des droits quantiques agrave cet opeacuterateur
bull Lorsque des parties du reacuteseau sont principalement utiliseacutees par plusieurs opeacuterateurs Network Rail envisagera de convenir dune speacutecification suppleacutementaire
bull Toute speacutecification suppleacutementaire doit ecirctre justifieacutee bull Il existe une forte preacutesomption que si lopeacuterateur choisit de le
rechercher Network Rail noffrira geacuteneacuteralement quune protection de temps de trajet ou dintervalle
bull Justification des caracteacuteristiques suppleacutementaires ndash besoin deacutemontrable
Notre Access Rights Policy (Politique des droits drsquoaccegraves)
bull eacutetablit un cadre des droits drsquoaccegraves qui se veut simple clair et
compreacutehensible avec des objectifs aligneacutes qui renforcent la
confiance du secteur des usagers et des contribuables
bull apporte aux exploitants ferroviaires la certitude qursquoils disposent
des assurances neacutecessaire agrave leurs activiteacutes et qursquoils respectent les
dispositions contractuelles agrave travers des deacutecisions coheacuterentes
bull permet de modifier les services ferroviaires et les horaires de
maniegravere agrave permettre une utilisation plus efficace des capaciteacutes
disponibles dans lrsquointeacuterecirct geacuteneacuteral des usagers et des
fournisseurs
bull preacutevient un usage sous-optimal des capaciteacutes du reacuteseau qui
pourraient introduire des risques eacutevitables en matiegravere de
performance et dans certains cas geacuteneacuterer des plaintes pour
discrimination non-aveacutereacutee et
bull bulloffre une plus grande flexibiliteacute pour optimiser lrsquousage du
reacuteseau particuliegraverement aux heures de pointe et quand les
projets drsquoinfrastructure portent leurs fruits
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OFFICIAL OFFICIAL
East Coast Main Line
En outre bien que la East Coast Main Line nait pas eacuteteacute deacuteclareacutee
congestionneacutee elle est soumise agrave une politique daccegraves speacuteciale Depuis
les directives de lORR du 12 mai 2016 concernant les droits futurs
relatifs agrave la East Coast Main Line Network Rail a adopteacute une approche
pour geacuterer les droits suppleacutementaires de maniegravere agrave proteacuteger la
deacutelivrance de ces droits futurs
Lorsquun opeacuterateur ferroviaire ou un exploitant de fret possegravede des
droits fermes sur sa ligne de base East Coast Main Line selon les
instructions de lORR du 12 mai 2016 tout nouveau droit de la East
Coast Main Line au-delagrave de cette ligne de base est soumis agrave un examen
au cas par cas pour voir si les nouveaux droits de la East Coast Main
Line affectent les droits futurs dirigeacutes sur la East Coast Main Line Tant
que les droits futurs dirigeacutes ne seront pas en place sur la East Coast
Main Line cette politique de droits daccegraves restera en vigueur Des
informations suppleacutementaires sur la deacutecision de lORR concernant la
East Coast Main Line sont disponibles sur le site Internet de lORR
Contrats drsquoaccegraves
Ces contrats daccegraves doivent ecirctre approuveacutes par lORR Le cas contraire
ces contrats ne seraient pas valides juridiquement LrsquoORR a publieacute toute
une seacuterie de contrats-types drsquoaccegraves ainsi que des orientations sur le
processus drsquoapprobation Les contrats-types ont eacuteteacute publieacutes car lrsquoORR
encourage et anticipe leur utilisation Lorsque les parties contractantes
souhaitent seacuteloigner du contrat-type elles doivent en expliquer les
raisons
Les Sections 17 18 22 et 22A du Railways Act 1993 portent sur les
contrats daccegraves
Section 17 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section17
Section 18 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section18
Section 22 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22
Section 22A httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22A
Les contrats-types daccegraves aux voies sont disponibles sur le site Internet
de lORR
Les contrats-types daccegraves aux gares mentionneacutes ci-dessous sont
disponibles sur le site Internet de lORR
bull Pour les gares exploiteacutees par Network Rail
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de fret
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de transport
de voyageurs daffregravetement
o Contrat daccegraves aux gares dans le cadre dun accegraves
modifieacute
bull Pour les gares exploiteacutees par dautres exploitants ferroviaires de
transport de voyageurs
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs (une seule gare)
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs (plusieurs gares)
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de fret
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de transport
de voyageurs daffregravetement
o Contrat daccegraves aux gares dans le cadre dun accegraves
modifieacute
Les contrats-types daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger sont disponibles
sur le site Internet de lORR
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OFFICIAL OFFICIAL
bull Contrat daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger pour acceacuteder au
deacutepocirct dun exploitant de services aux voyageurs
bull Contrat daccegraves aux deacutepocircts pour laccegraves au deacutepocirct dun
exploitant de services aux voyageurs pour un beacuteneacuteficiaire
neacutetant pas exploitant ferroviaire et utilisant les services dun
exploitant ferroviaire tiers
General Approvals (Accords geacuteneacuteraux)
LORR a eacutegalement eacutemis un certain nombre de General Approvals
(Accords geacuteneacuteraux) concernant certains types de contrats daccegraves (et
leurs modifications subseacutequentes) Les accords geacuteneacuteraux permettent
potentiellement aux parties de conclure certains types de contrats
daccegraves sans avoir besoin dun accord speacutecifique de lORR Les accords
geacuteneacuteraux suivants ont eacuteteacute publieacutes sur le site Internet de lORR
bull Passenger Access (Short Term Timetable and Miscellaneous
Changes) General Approval (Accord geacuteneacuteral pour laccegraves des
voyageurs [horaires agrave court terme et modifications diverses])
bull Passenger Access (Model Charter Track Access Contract) General
Approval ou Accord geacuteneacuteral relatif agrave laccegraves des voyageurs
(contrat-type daccegraves aux voies daffregravetement)
bull Connection Contracts General Approval (Accord geacuteneacuteral relatif
aux contrats de raccordement)
bull General Approval for freight track access contracts (Accord
geacuteneacuteral relatif ayx contrats daccegraves aux voies de fret)
bull Facility Access General Approval (Accord geacuteneacuteral relatif agrave laccegraves
aux installations)
bull General Approval for stations (Accord geacuteneacuteral relatif aux gares
bull General Approval for depots (Accord geacuteneacuteral relatif aux deacutepocircts
Le site Internet de lrsquoORR contient drsquoautres informations sur les accords
geacuteneacuteraux
Conseils drsquoaccegraves
LORR a publieacute des documents dorientation deacutefinissant son approche
en matiegravere de reacuteglementation de lrsquoaccegraves aux voies Parmi ceux-ci
bull directives relatives aux accords relatifs aux contrats daccegraves aux
voies
bull critegraveres et proceacutedures des accords relatifs aux contrats daccegraves
aux gares
bull critegraveres et proceacutedures des accords relatifs aux contrats daccegraves
aux deacutepocircts
bull politique relative agrave laccord sur les options drsquoaccegraves aux voies en
vertu de laquelle un accegraves agrave une installation ferroviaire pourra
ecirctre obtenu
Les EF demandant un accegraves agrave dautres installations raccordeacutees au
reacuteseau ferreacute principal et leur utilisation doivent consulter la Section 7
en particulier les informations sur les services suppleacutementaires et
auxiliaires
321 Conditions pour la soumission dune demande de capaciteacute
Le processus deacutetablissement des horaires (reacutegi par la Partie D du Code
du reacuteseau) est ouvert agrave toute personne eacutetant une partie du Code du
reacuteseau par voie dun contrat daccegraves aux voies ou toute personne
proposant de bonne foi de conclure un contrat daccegraves aux voies de ce
type et ayant accepteacute decirctre lieacutee par cette Partie D Cette personne na
pas besoin de satisfaire aux exigences mentionneacutees dans la Section
322 ci-dessous pour participer au processus deacutetablissement des
horaires mais elle devra satisfaire ces conditions avant de pouvoir
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utiliser ces sillons horaires Une fois solliciteacutes par une EF en activiteacute ou
potentielle nous indiquerons la disponibiliteacute des sillons horaires sur la
zone du reacuteseau correspondant au service proposeacute par lEF Cette
appreacuteciation se basera sur les horaires actifs exploiteacutes agrave cette peacuteriode
Si ces sillons horaires sont disponibles ou sont susceptibles decirctre
disponibles nous accompagnerons lEF dans le processus
deacutetablissement des horaires
En regravegle geacuteneacuterale les EF participent directement au processus
deacutetablissement des horaires Cependant une EF (ou une EF potentielle
voire tout autre deacutetenteur de droits daccegraves) peut engager une tierce
partie (comme une autre EF ou une socieacuteteacute de conseil indeacutependante)
pour eacutemettre ses demandes de sillons horaires Lorsquun exploitant de
services internationaux utilise les offres laquo OSS raquo proposeacutees par un autre
GI europeacuteen ou RNE (voir Section 173) ce GI agira en son nom dans le
cadre du processus deacutetablissement des horaires en Grande-Bretagne
Conformeacutement aux Access Management and Licensing Regulations un
candidat auquel le GI a accordeacute une capaciteacute via un accord-cadre
speacutecifiant les caracteacuteristiques de linfrastructure attribueacutee ou la
capaciteacute dinfrastructure speacutecifique en un sillon ferroviaire ne peut pas
eacutechanger cette capaciteacute avec un autre candidat ou la transfeacuterer agrave une
autre entreprise ou service
Il existe une exception qui ne sapplique que lorsquune EF remplace
une autre EF eu eacutegard agrave la prestation de services de transport agrave un tiers
Il sagit dun processus deacutependant de la Partie J7 du Code du reacuteseau
pour labandon et la reacute-attribution des droits daccegraves
Toute personne eacutechangeant une capaciteacute contrairement aux
dispositions eacutenonceacutees ci-dessus ne sera pas autoriseacutee agrave postuler pour
une capaciteacute de la peacuteriode des horaires de service correspondant agrave la
capaciteacute attribueacutee transfeacutereacutee
322 Conditions daccegraves agrave linfrastructure ferroviaire
Toute personne souhaitant faire circuler des trains sur le reacuteseau ferreacute
principal doit satisfaire les exigences leacutegales en vigueur On peut citer
parmi les exigences principales
bull ecirctre titulaire dune licence dexploitant ferroviaire ou dune
exemption de licence ndash cf Section 323
bull preacutesenter une description documenteacutee approprieacutee du systegraveme
de gestion de la seacutecuriteacute de lexploitant et deacutetenir la partie A et
la partie B dun certificat de seacutecuriteacute valide comme indiqueacute dans
la directive 200449CE concernant la seacutecuriteacute ferroviaire la
partie B du certificat eacutetant eacutemise par lORR (cf Section 324)
bull avoir une assurance adapteacutee (cf Section 325)
bull ecirctre une partie dun contrat daccegraves aux voies
Une consultation de compatibiliteacute doit eacutegalement ecirctre reacutealiseacutee pour
tout le mateacuteriel roulant circulant sur le reacuteseau Les directives de
compatibiliteacute du mateacuteriel roulant sont indiqueacutees agrave la Section 341
323 Licences
En vertu du Railways Act 1993 remplir la fonction dexploitant de trains
en Grande-Bretagne sans deacutetenir une licence ou une exemption de
licence octroyeacutee par lORR est un deacutelit Cependant lorsquune personne
souhaitant remplir la fonction dexploitant de trains de transport de
voyageurs ou de fret relegraveve du champ dapplication des Licensing of
Railway Undertakings Regulations (Reacuteglementations relatives agrave lrsquooctroi
de licence des entreprises ferroviaires) tels que modifieacutees par les Access
Management and Licensing Regulations (Reacuteglementations relatives agrave
lrsquoaccegraves agrave la gestion et agrave lrsquooctroi de licences) alors elle peut agir en tant
que tel au moyen dune licence europeacuteenne Une licence europeacuteenne
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peut ecirctre octroyeacutee par lORR ou par un autre Eacutetat membre qui a mis en
œuvre des directives de lUE concernant les licences des EF Pour
exploiter et proposer des services ferroviaires en Grande-Bretagne les
titulaires de licence europeacuteennes doivent eacutegalement deacutetenir un SNRP
(Document de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires nationales)
Les demandes de licences dexemptions ou de SNRP doivent ecirctre
deacuteposeacutees aupregraves de leacutequipe chargeacutee des licences de lORR (pour
obtenir les coordonneacutees de lORR veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 16)
Les licences europeacuteennes et les SNRP sont deacutelivreacutees par lORR Les
licences de lUE deacutelivreacutees dans un pays de lUE ne seront valables en GB
que jusquau 31 janvier 2022 et de nouvelles regravegles sappliqueront agrave
compter du 1er janvier 2021 agrave la suite de la sortie du Royaume-Uni de
lUnion europeacuteenne Veuillez consulter le site Internet du ministegravere des
Transports agrave ladresse suivante httpswwwgovukguidancerail-
transport-domestic-and-cross-border-operationsoperator-licences
Les licences de transports de voyageurs ou de fret (ou pour les licences
europeacuteennes les SNRP associeacutes) comprennent geacuteneacuteralement les
obligations suivantes
bull Ecirctre affilieacute au RSSB un organisme intersectoriel dirigeant et
accompagnant le travail du secteur ferroviaire visant agrave reacutealiser
des ameacuteliorations continues en termes de performance dans les
domaines de la santeacute et de la seacutecuriteacute
bull Ecirctre adheacuterent au RDG
bull Se rallier aux dispositions de lindustrie ferroviaire concernant la
deacutetermination des responsabiliteacutes et le traitement des
reacuteclamations
bull Mettre en place une politique environnementale avec des
objectifs opeacuterationnels et des modaliteacutes de gestion en
conseacutequence
bull Eacutemission de billets (pour les licences de transport de voyageurs
uniquement)
bull Avoir une assurance adapteacutee (cf Section 325)
324 Certificat de seacutecuriteacute
Toute personne souhaitant exploiter des trains en Grande-Bretagne
sera normalement dans lobligation deacutetablir et dentretenir un systegraveme
de gestion de la seacutecuriteacute adapteacute et de deacutetenir un certificat de seacutecuriteacute
reacutepondant aux exigences des Railways and Other Guided Transport
Systems (Safety) Regulations 2006 (ROGS)
Sous reacuteserve de compatibiliteacute la partie A du certificat de seacutecuriteacute
europeacuteen est reconnue agrave de telles fins En revanche la partie B octroyeacutee
par lORR est exigeacutee pour une activiteacute en Grande Bretagne Les
demandes dun certificat de seacutecuriteacute conforme aux ROGS doivent ecirctre
effectueacutees aupregraves de lORR et transmises aux parties concerneacutees
notamment Network Rail Les opeacuterateurs eacutetablis dans lUE qui
exploitent un service domestique uniquement en Grande-Bretagne
disposant dun certificat de seacutecuriteacute de la partie A deacutelivreacute dans lUE
avant le 31 janvier 2020 peuvent utiliser ces certificats jusquau
31 janvier 2022 ou jusquagrave leur expiration selon la premiegravere
eacuteventualiteacute
Veuillez consulter le site Internet de lORR pour plus dinformations
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certification
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certificationrogssafety-certificates-and-
authorisation
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Le mateacuteriel roulant et les compeacutetences du personnel sont
respectivement abordeacutes agrave la Section 341 et agrave la Section 342
Le site de lORR contient des informations plus approfondies sur la
maniegravere deffectuer une demande sous la forme de documents
dorientation et de renseignements deacutetailleacutes disponibles agrave ladresse ci-
apregraves
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certification
325 Assurance
Une licence dexploitant ferroviaire ou SNRP impliquera des exigences
en matiegravere dassurance y compris lauto-assurance optionnelle
couvrant la responsabiliteacute envers les tiers Les niveaux requis
dassurance seront normalement ceux deacutetermineacutes par lORR En matiegravere
de responsabiliteacute envers les tiers le minimum par deacutefaut actuel
dassurance de responsabiliteacute civile est fixeacute agrave 155 millions de livres
sterling de couverture par accident comme lrsquoexige laccord geacuteneacuteral (voir
ci-dessous) Cependant dautres montants peuvent ecirctre convenus selon
les cas sur demande aupregraves de lORR
Laccord geacuteneacuteral peut ecirctre teacuteleacutechargeacute sur le site Internet de lORR
33 Arrangements contractuels
331 Contrat-cadre
Un accord-cadre dans le contexte des Access Management and
Licensing Regulations preacutecise les caracteacuteristiques de la capaciteacute
dinfrastructure attribueacutee agrave un candidat sur une peacuteriode deacutepassant la
dureacutee dune peacuteriode dhoraires de service Il ne speacutecifie pas les sillons
horaires en deacutetail mais garantit quune capaciteacute adapteacutee sera
disponible pour reacutepondre aux besoins commerciaux du candidat
Les sillons ferroviaires et les sillons horaires sont expliqueacutes de maniegravere
plus deacutetailleacutee dans le glossaire
En Grande-Bretagne la fonction des accords-cadres est remplie par les
contrats daccegraves aux voies pour laccegraves au reacuteseau ferreacute principal
Nous sommes autoriseacutes agrave conclure des accords bilateacuteraux avec les EF et
autres entiteacutes pour apporter des ameacuteliorations agrave linfrastructure bien
que si un tel accord devait inclure des droits dutilisation dune
installation ferroviaire (comme le reacuteseau ferreacute principal) alors il devrait
ecirctre approuveacute par lORR en tant que contrat daccegraves aux voies Le
Railways Act 1993 preacutevoit que ces droits puissent ecirctre octroyeacutes sous
leur forme habituelle ou par une option daccegraves La base de laccord de
lORR est deacutetermineacutee dans les orientations relatives agrave laccegraves aux voies
publieacutees sur son site Internet
Des informations suppleacutementaires sur laccegraves aux voies et la maniegravere de
postuler pour cet accegraves se trouvent sur le site Internet de lORR agrave
ladresse suivante
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatetrack-access
Des liens sur des contrats-type daccegraves aux voies et aux deacutepocircts
dentretien leacuteger sont donneacutes dans la Section 321
Avant de conclure un nouveau contrat-cadre ou de prolonger ou
deacutelargir la capaciteacute dun accord-cadre en vigueur nous tiendrons
compte outre notre politique de droits daccegraves des eacuteleacutements suivants
(a) une utilisation maximale de la capaciteacute de linfrastructure
disponible y compris lutilisation dautres reacuteseaux en tenant
compte des restrictions de la capaciteacute envisageacutees
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OFFICIAL OFFICIAL
(b) les besoins commerciaux leacutegitimes du candidat lorsque celui-ci a su
deacutemontrer quil a lintention et est en mesure dutiliser la capaciteacute
demandeacutee dans laccord-cadre
(c) les besoins des voyageurs du secteur du fret et des investisseurs y
compris les entiteacutes des Eacutetats membres et autres entiteacutes publiques
ou priveacutees
(d) un accegraves non discriminatoire agrave linfrastructure et le fait de tenir
compte de la disponibiliteacute des installations connexes et des services
fournis dans ces installations dans toute la mesure ougrave ces
informations sont communiqueacutees au gestionnaire de
linfrastructure
(e) le financement apporteacute par le gestionnaire de linfrastructure et le
futur deacuteveloppement du reacuteseau
(f) lefficaciteacute des activiteacutes dexploitation de linfrastructure et dans
toute la mesure du possible des installations connexes y compris
les travaux dentretien dameacutelioration et de reacutenovation envisageacutes
(g) les exigences de capaciteacute des corridors du fret international
(h) une gestion proportionnelle cibleacutee transparente eacutequitable et
suffisante des ressources du reacuteseau
(i) tout eacutechec preacuteceacutedent le cas eacutecheacuteant en matiegravere dutilisation de la
capaciteacute et les raisons dun tel eacutechec conformeacutement agrave lArticle
11(2) et (3) de ce regraveglement
(j) les critegraveres de prioriteacute applicables agrave lattribution du sillon dans le
cadre de la proceacutedure deacutetablissement des horaires conformeacutement
agrave la Reacuteglementation sur laccegraves la gestion et loctroi des licences et
aux eacutenonceacutes portant sur la saturation de linfrastructure et
(k) le cas eacutecheacuteant la neacutecessiteacute de veiller agrave la bonne santeacute financiegravere agrave
long terme du systegraveme de transport public offert dans le cadre dun
contrat de service public
332 Contrats avec les EF
Les EF souhaitant un accegraves au reacuteseau doivent conclure un contrat
daccegraves couvrant la totaliteacute des activiteacutes preacutevues avant quelles ne
commencent Ce contrat est obligatoire pour pouvoir beacuteneacuteficier du
paquet daccegraves minimum comme arrecircteacute par les Access Management
and Licensing Regulations sappliquant au reacuteseau ferreacute principal Les
EF souhaitant obtenir un accegraves aux gares et aux deacutepocircts dentretien
leacuteger quelles nexploitent pas elles-mecircmes devront conclure des
contrats daccegraves distincts avec le proprieacutetaire des installations du deacutepocirct
ou de la gare concerneacute (agrave moins que ces installations ne soient
exempteacutees des dispositions daccegraves preacutevues par la Railways Act 1993
en vertu de The Railways (Class and Miscellaneous) Exemptions Order
1994) (Ordonnance ferroviaire dexemptions de cateacutegorie et diverses
de 1994) Ces contrats daccegraves doivent ecirctre approuveacutes par lORR Le cas
contraire ces contrats ne seraient pas valides juridiquement LrsquoORR a
publieacute toute une seacuterie de contrats-types drsquoaccegraves ainsi que des
orientations sur le processus drsquoapprobation Les contrats-types ont eacuteteacute
publieacutes car lrsquoORR encourage et anticipe leur utilisation Lorsque les
parties contractantes souhaitent seacuteloigner du contrat-type elles
doivent en expliquer les raisons
Les Sections 17 18 22 et 22A du Railways Act 1993 portent sur les
contrats daccegraves
Section 17 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section17
Section 18 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section18
Section 22 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22
Section 22A
httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22A
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Un contrat-type daccegraves aux voies pour le contrat de raccordement
(pour le raccordement des installations agrave notre reacuteseau ndash cf Connection
Contracts General Approval 2014 ou Accord geacuteneacuteral relatif aux contrats
de raccordement de 2014) peut ecirctre consulteacute sur le site Internet de
lORR
333 Contrats avec les candidats non-EF
Un non-EF souhaitant un accegraves au reacuteseau doit conclure un Contrat
Client Fret Cela permet aux clients du fret (par exemple les entreprises
offrant des services logistiques) dobtenir des droits daccegraves aux voies
mais pas dexploiter elles-mecircmes les trains Des conseils sont
disponibles sur le site Internet de lORR agrave ladresse suivante
httpsorrgovuk__dataassetspdf_file000327327model-freight-
customer-contracts-march-2019pdf
334 Conditions geacuteneacuterales
Les conditions geacuteneacuterales sont preacuteciseacutees dans les Sections du preacutesent
document auxquelles elles se rapportent
34 Exigences daccegraves speacutecifiques
341 Acceptation du mateacuteriel roulant
Toute partie souhaitant introduire un nouveau veacutehicule sur le reacuteseau
ferreacute principal ou apposer des modifications au fonctionnement ou agrave
lingeacutenierie dun veacutehicule existant doit tenir compte de limpact de
cette deacutecision sur les autres EF et sur le GI Pour accompagner les EF
dans lacquittement de cette responsabiliteacute nous avons lanceacute des
processus de consultation en matiegravere de compatibiliteacute afin dapporter
un meacutecanisme structureacute pour eacutevaluer et approuver toute question
portant sur la capaciteacute la seacutecuriteacute la reacuteglementation et la finaliteacute
commerciale concernant lEF le GI et les autres EF La consultation est
exigeacutee pour
(a) lintroduction de nouveaux veacutehicules ferroviaires
(b) lextension ditineacuteraire(s) pour les veacutehicules existants
(c) les modifications substantielles apporteacutees aux veacutehicules
ferroviaires
(d) lajout de veacutehicules avec autorisations de circuler aux veacutehicules
autoriseacutes par un contrat daccegraves aux voies
Elle est constitueacutee de deux processus
bull Une deacutemonstration de compatibiliteacute entre un veacutehicule et les
itineacuteraires choisis par une EF ougrave elle souhaite le faire circuler
conformeacutement au Railway Industry Standard RIS-8270-RST
(Norme du secteur ferroviaire RIS-8270-RST) aboutissant sur un
reacutesumeacute de compatibiliteacute
bull Le Vehicle Change ou changement de veacutehicule (Partie F du Code
du reacuteseau) portant sur les enjeux commerciaux quentraicircne
lintroduction de nouveaux veacutehicules ou de nouveaux itineacuteraires
pour les veacutehicules existants
Nous avons lrsquoobligation de demander conseil et de publier les
propositions de modification du reacuteseau (Network Change) qui auraient
une incidence sur le fonctionnement de celui-ci ou sur les trains qui y
circulent
Dans tous les cas (a agrave d) eacutenonceacutes ci-dessus le processus de
modifications de reacuteseau doit ecirctre effectueacute La deacutemonstration de
compatibiliteacute est uniquement requise lorsque les cas suivants sont
envisageacutes introduction dun nouveau train changement de train
pouvant avoir un impact sur la compatibiliteacute de linfrastructure ou
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OFFICIAL OFFICIAL
dautres EF extension envisageacutee dun ou de plusieurs itineacuteraire(s) pour
des types de trains existants
Par ailleurs les EF doivent preacutevoir leacutevaluation des nouveaux veacutehicules
afin de prouver quils sont conformes agrave toutes les normes et
speacutecifications en vigueur y compris les speacutecifications techniques
dinteropeacuterabiliteacute et les Notified National Technical Rules
(reacuteglementations techniques nationales notifieacutees) en vigueur dans le
cadre de lobtention de leur autorisation (par lORR) La preuve de
conformiteacute agrave cette disposition permet une eacutevaluation de compatibiliteacute
efficace
Des informations suppleacutementaires sur le processus dautorisation sont
disponibles sur le site de lORR
Des informations complegravetes sur la compatibiliteacute du mateacuteriel roulant et
les proceacutedeacutes de changements (notamment le calendrier de reacutealisation
du processus) sont disponibles sur notre site Internet parmi la
documentation intituleacutee laquo Stakeholder Relations Code of Practice -
Introducing new vehicles or changes to vehicles raquo (Code des bonnes
pratiques reacutegissant les relations avec les partenaires - Introduction de
nouveaux veacutehicules ou modifications des veacutehicules)
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesstakeholder-code-practice
Une consideacuteration importante pour lintroduction dun nouveau
mateacuteriel roulant est ladeacutequation entre ses dimensions en mouvement
et le gabarit ferroviaire du reacuteseau agrave savoir lespace physique laisseacute au-
dessus des rails par les structures telles que des tunnels des ponts et des
plateformes
Les informations concernant le gabarit sont disponibles dans les normes
dingeacutenierie et dans la Sectional Appendix (Annexe reacutegionale)
Cependant au regard de la complexiteacute de ce sujet il est conseilleacute agrave
toute partie envisageant dintroduire de nouveaux veacutehicules
(notamment des veacutehicules ayant fait lobjet de modifications) de ne
pas uniquement sappuyer sur les sources eacutecrites pour orienter sa
conception Il est essentiel quelle prenne contact en amont avec notre
eacutequipe en charge du gabarit pour discuter de ses projets et obtenir des
conseils
Lorsque des locomotives et wagons de fret nouveaux ou ayant subi des
modifications sont introduits sur le reacuteseau il est important de ne pas
sappuyer sur des suppositions relatives agrave la fiabiliteacute des gabarits
standard De plus amples informations sur les gabarits standard et les
processus de gabarit en geacuteneacuteral sont disponibles sur le site Internet du
RSSB
Des informations suppleacutementaires sur linteropeacuterabiliteacute le rocircle de lORR
en tant quAutoriteacute nationale de seacutecuriteacute et les autorisations quelle
octroie sont disponibles sur le site Internet de lORR et sur le site
Internet du DfT concernant linteropeacuterabiliteacute et les normes
Nous disposons de notre propre voie dessai et dun centre de
linnovation doteacute dinstallations permettant la prise en charge de
nombreux aspects de test et de lintroduction des nouveaux veacutehicules
Cf
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-partnersresearch-
development-technologyridc
Network Rail fournit eacutegalement le Strategic Capacity Statement
(Document de reacutefeacuterence de la capaciteacute strateacutegique) deacutetaillant les
sillons horaires strateacutegiques reacuteserveacutes pour une utilisation future sur les
itineacuteraires cleacutes de linfrastructure de Network Rail
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OFFICIAL OFFICIAL
Registre national des veacutehicules (RNV)
Le Secreacutetaire drsquoEacutetat a deacutesigneacute Network Rail Infrastructure Limited en
tant quEntiteacute denregistrement chargeacutee de renseigner le registre
appeleacute National Vehicle Register (NVR) Lorsquun veacutehicule est mis en
service pour la premiegravere fois le Titulaire de lenregistrement est tenu de
notifier les informations de lEntiteacute en charge de lentretien agrave lEntiteacute
denregistrement
The Railways and Other Guided Transport Systems (Safety)
(Amendment) Regulations 2013 ou regraveglements (amendeacutes) concernant
la seacutecuriteacute des systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes de 2013
introduisent lexigence quaucune personne ne puisse mettre en service
ou utiliser un veacutehicule sur les grandes lignes ferroviaires sans que ce
veacutehicule nait une ECE assigneacutee et que cette ECE soit enregistreacutee en
tant que telle dans le RNV Si vous necirctes pas sucircr quun veacutehicule ait une
ECE assigneacutee veuillez contacter lentiteacute en charge de lenregistrement
NVR Registration Entity (Entiteacute denregistrement du RNV) Network Rail
The QuadrantMK Elder Gate
Milton Keynes MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 346
E-mail NVRnetworkrailcouk
342 Acceptation du personnel
Les EF et les GI sont tenus de sassurer que le personnel impliqueacute dans
la circulation des trains ou en charge de cette derniegravere a les
compeacutetences neacutecessaires agrave la reacutealisation des tacircches qui lui incombent
Les exigences en matiegravere de compeacutetences deacutecrites et mandateacutees dans
les Railway Group Standards et expliciteacutees par les Approved Codes of
Practice (Codes des bonnes pratiques approuveacutes) et les Guidance Notes
(Notes dorientation) sont eacutelaboreacutees et publieacutees par le Rail Safety and
Standards Board ou Comiteacute des normes et de la seacutecuriteacute ferroviaire
(pour connaicirctre ses coordonneacutees veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 16)
Elles sont eacutegalement disponibles sur son site Internet
LORR a publieacute des directives sur le deacuteveloppement et le maintien des
compeacutetences du personnel
Licences pour la conduite des trains
La directive de la Commission europeacuteenne 200759CE (relative agrave la
certification des conducteurs de trains) (la Directive) a eacuteteacute transposeacutee
en leacutegislation nationale par les Train Driving Licences and Certificates
Regulations 2010 ou TDLCR (Regraveglements sur les certificats et les
licences des conducteurs de trains de 2010) entreacutes en vigueur en mars
2010
Les exigences pour la deacutetention de licences et de certificats eacutemis
conformeacutement aux TDLCR ont pris effet pour les nouveaux conducteurs
transfrontaliers et nationaux Les conducteurs existants
(transfrontaliers et nationaux) devront avoir leur licence et leur
certificat avant le 29 octobre 2018
Le processus de demande et dautorisation est geacutereacute par lORR Pour de
plus amples informations veuillez consulter son site Internet
343 Transports exceptionnels
Les conditions particuliegraveres de transport doivent ecirctre appliqueacutees agrave
certains veacutehicules ou charges agrave cause de leur taille poids ou dautres
caracteacuteristiquesinhabituelles Ces conditions peuvent inclure des
limitations de vitesses des restrictions sur la composition des trains
etou des instructions speacuteciales pour le croisement de trains sur des
voies contigueumls et elles sont deacutetermineacutees au cas par cas en comparant
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OFFICIAL OFFICIAL
le transport exceptionnel et les caracteacuteristiques de litineacuteraire sur lequel
il doit voyager
En Grande-Bretagne les regravegles opeacuterationnelles pour les transports
exceptionnels sont fixeacutees par le Railway Group Standard GORT3056K
(laquo Working Manual for Rail Staff ndash Freight Train Operators ndash Vehicles
Requiring Special Conditions of Travel raquo ou Guide professionnel agrave
lintention du personnel ferroviaire) et le GORT3056J (laquo Working
Manual for Rail Staff ndash Freight Train Operators ndash Intermodal Traffic raquo)
accessible sur le site Internet du RSSB agrave ladresse suivante
httpwwwrssbcouk
Elles fixent plusieurs exigences vis-agrave-vis de de nous-mecircmes et des EF
a) deacuteterminer un itineacuteraire permettant la circulation du trafic
b) deacuteterminer les conditions de voyage devant ecirctre appliqueacutees
c) creacuteer un avis de train speacutecial (Special Train Notice) pour les
deacuteplacements et
d) recourir aux services dun inspecteur des charges compeacutetent si
neacutecessaire
Le Working Manual eacutenonce de quelle maniegravere les conditions
particuliegraveres sont deacutetermineacutees et geacutereacutees
La documentation requise pour autoriser le transport dune charge
exceptionnelle sur le reacuteseau est un laquo Exceptional Load Form raquo ou
laquo Formulaire de charge exceptionnelle raquo (reacutefeacuterence RT3973) Il est
deacutecrit dans le Working Manual Le formulaire RT3973 nest pas
uniquement neacutecessaire pour autoriser le transport de charges
exceptionnelles Mais aussi pour le transit reacutegulier de la plupart des
veacutehicules dont les charges correspondent aux cateacutegories suivantes
(englobant la majoriteacute des trains de fret chargeacutes)
bull poids eacuteleveacute par essieu (supeacuterieur au poids speacutecifieacute pour la voie) ndash
RT3973HAW
bull conteneurs et caisses mobiles ndash RT3973CON
bull trains de transport de combustibles ou de deacutechets nucleacuteaires
(chargeacutes ou deacutechargeacutes) ndash RT3973NUC
bull autres charges exceptionnelles neacutecessitant lintervention du
preacuteposeacute aux signaux et non couvertes par les types de
formulaires ci-dessus ndash RT3973EXL
Leacutequipe chargeacutee du support de documentation sur le fret tient un
registre de chaque formulaire RT3973 valide et est le premier point de
contact lors de la communication avec les EF Leacutequipe gegravere leacutemission
et ladministration des formulaires RT3973 ainsi que la conversion des
formulaires RT3973EXL en conditions de voyage pour une utilisation
par les signaleurs pour les trains X-Headcode
Veuillez eacutegalement vous reacutefeacuterer agrave la Section 234 relative aux gabarits
ferroviaires agrave la Section 4 relative au processus dattribution de
capaciteacute et agrave la Section 7 comportant des informations sur les autres
services proposeacutes par le GI
RNE a mis en place un processus pour que les EF communiquent les
informations techniques au OSS (cf Section 173) permettant agrave ce
dernier et au GI de deacuteterminer les conditions particuliegraveres agrave appliquer et
de convenir daccepter le transport exceptionnel dans un sillon horaire
ferroviaire compatible ou de lui attribuer un sillon horaire ferroviaire
conccedilu sur mesure
344 Marchandises dangereuses
Il sagit de marchandises pouvant poser un risque pour la santeacute la
seacutecuriteacute les biens et lenvironnement pendant leur transport par voie
54
OFFICIAL OFFICIAL
ferroviaire Elles sont cateacutegoriseacutees conformeacutement aux Regraveglements
concernant le transport international ferroviaire des marchandises
dangereuses (RID) Les exigences amendeacutees et compleacuteteacutees sont
stipuleacutees en Annexe II de la directive europeacuteenne 200868CE et de la
Convention concernant le transport international ferroviaire
Les regraveglements nationaux sont laquo The Carriage of Dangerous Goods and
Use of Transportable Pressure Equipment Regulations 2012 raquo ou
Regraveglements sur le transport des marchandises dangereuses et
utilisation des eacutequipements sous pression transportables de 2012 (cf
httpwwwhsegovukcdgregshtml) et laquo the Carriage of Dangerous
Goods Approved Derogations and Transitional Provisions raquo ou
Transport de marchandises dangereuses deacuterogations approuveacutees et
dispositions transitoires qui renvoient aux RID pour la plupart des
exigences deacutetailleacutees Ces deux regraveglements sappliquent aux participants
agrave la chaicircne de transport y compris les GI et les EF
De nombreux Railway Group Standards et documents traitent des
marchandises dangereuses et viennent compleacuteter ces reacuteglementations
Ceci inclut le Working Manual For Rail Staff ndash Handling amp Carriage of
Dangerous Goods (Guide professionnel agrave lintention du personnel
ferroviaire manipulation et transport de marchandises dangereuses)
Par ailleurs la partie E du Code du reacuteseau requiert leacutemission dune
notification lorsquune EF propose de transporter des matiegraveres sur le
reacuteseau ferreacute principal pouvant donner lieu agrave des dommages
environnementaux en cas dune fuite
Les marchandises dangereuses sont transporteacutees par les EF dont les
dispositifs geacuteneacuteraux des systegravemes de gestion de la seacutecuriteacute ont eacuteteacute
approuveacutes par lORR via le reacutegime de seacutecuriteacute (ROGS) Voir la Section
13 pour plus dinformations sur le ROGS
Le transport ferroviaire des marchandises dangereuses est reacutealiseacute au
moyen de chargements par train et de chargements mixtes de fret tous
les deux sujets agrave certains controcircles issus des regraveglements et normes
mentionneacutes ci-dessus
Nous coopeacuterons avec les EF en prenant toutes les mesures neacutecessaires
pour la circulation sucircre et seacutecuriseacutee des veacutehicules transportant des
marchandises dangereuses
Pour plus de deacutetails sur le processus dattribution des capaciteacutes pour le
transport de marchandises dangereuses voir le chapitre 47 et pour les
services pertinents voir les chapitre 5 et 7 Veuillez eacutegalement consulter
la Section 54 pour connaicirctre les coordonneacutees des personnes agrave contacter
concernant les demandes de transport de marchandises dangereuses
345 Trains dessai et autres trains speacuteciaux
Tous les trains speacuteciaux sont geacutereacutes conformeacutement aux normes du
Network Rail Group et aux cadres nationaux qui reacutegissent les exigences
opeacuterationnelles et de seacutecuriteacute Cela est geacutereacute par le speacutecialiste du
principe des opeacuterations ferroviaires et des marchandises dangereuses
Pour obtenir des conseils sur les trains speacuteciaux veuillez contacter
Simon Wilkinson
Principe des opeacuterations ferroviaires et des marchandises dangereuses
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0) 77 39437 552
E-mail Simonwilkinsonnetworkrailcouk
55
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Chapitre 4 ndash Attribution des
capaciteacutes
41 Introduction Nous sommes chargeacutes de lensemble du processus deacutetablissement des
horaires pour la partie du reacuteseau ferroviaire britannique qui nous
incombe Les EF nous donnent les informations concernant les trains
quelles souhaitent faire circuler sur le reacuteseau et nous coordonnons ces
demandes de capaciteacute pour produire les horaires de service
Les EF ont des droits speacutecifiques de se voir attribuer une capaciteacute et
ceux-ci sont eacutenonceacutes dans une annexe (geacuteneacuteralement lAnnexe 5) de
chaque contrat daccegraves aux voies Des dispositions sont eacutegalement
prises pour que les entreprises souhaitant obtenir un contrat daccegraves
aux voies aient accegraves aux informations relatives agrave la capaciteacute Ainsi
elles seront aiguilleacutees pour lobtention du contrat daccegraves aux voies
neacutecessaire et de sillons dans les horaires de service (cf Section 321)
Formulaire-type pour les demandes de capaciteacute
Nous avons eacutelaboreacute un formulaire-type pouvant ecirctre utiliseacute par les EF
pour reacutealiser des demandes de capaciteacute Il se trouve sur notre site
Internet
42 Description geacuteneacuterale du processus
Le mode dattribution des capaciteacutes est preacutesenteacute dans la partie D du
Code du reacuteseau agrave la Section 2 (cf Section 321)
Dans le cas de demandes de sillon horaire ferroviaire international RNE
a eacutelaboreacute un processus deacutetablissement des horaires harmoniseacute pour
toute lEurope Le guide de RNE explique comment les EF et les autres
candidats peuvent demander et obtenir des sillons ferroviaires
internationaux Ces informations se trouvent sur le site Internet de
RNE
httpwwwrneeusales-timetablingtimetabling-calender
Les clients ayant fait des demandes de sillon ferroviaire international
peuvent eacutegalement beacuteneacuteficier des dispositions OSS mentionneacutees agrave la
Section 173 et citeacutees dans la partie D du Code du reacuteseau
43 Capaciteacute de reacuteserve pour les restrictions temporaires de capaciteacute
431 Principes geacuteneacuteraux
Veuillez consulter la Section 42 pour plus dinformations sur le
processus dattribution de la capaciteacute la proceacutedure de coordination
applicable et le lieu de publication
432 Deacutelais et renseignements fournis aux demandeurs
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions du trafic Elles portent sur chaque tronccedilon
ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le tableau A de ce mecircme document
(cf Section 23)
Dans le cadre du processus drsquoeacutetablissement des horaires deacutefini dans la
partie D du Code du reacuteseau nous eacutelaborons lEngineering Access
Statement qui eacutetablit les heures durant lesquelles nous pourrions
prendre ou prendrons possession de la ligne Nous parlons alors de
laquo Restrictions of Use raquo (Restrictions dutilisation)
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OFFICIAL OFFICIAL
Les modifications les plus importantes sont examineacutees une fois par an
pour les horaires de deacutecembre entre J-64 (le 18 septembre 2020) et J-
60 (le 16 octobre 2020) La version 1 est preacutesenteacutee en tant que version
preacuteliminaire agrave J-59 (le 23 octobre 2020) et la version 2 est publieacutee en
tant que version deacutefinitive agrave J-44 (le 5 feacutevrier 2021) en vue du deacutebut du
processus de deacutefinition des horaires agrave J-40 (le 5 mars 2021) Pour les
horaires de mai une version 3 est publieacutee en tant que version
preacuteliminaire agrave J-59 (le 26 mars 2021) et une version 4 deacutefinitive est
publieacutee agrave J-44 (9 juillet 2021) Les EF nous font passer leurs
commentaires sur les versions 1 et 3 Nous examinons ces
commentaires et deacutecidons drsquoinclure ou non des amendements dans les
versions 2 ou 4
Les deacutecisions sont prises conformeacutement aux critegraveres deacutecisionnels
preacuteciseacutes agrave la partie D46 du Code du reacuteseau Ce document est soumis agrave
un droit de recours
Une fois arriveacutes agrave un consensus ce document constitue une deacutefinition
des droits fermes que nous faisons valoir pour lrsquoexploitation des trains
du reacuteseau et pour lrsquoattribution de capaciteacutes destineacutees agrave des activiteacutes
drsquoingeacutenierie
Engineering Access Statement ou Document de reacutefeacuterence de laccegraves
pour lingeacutenierie
Le Engineering Access Statement deacutefinit les regravegles qui reacutegissent les
dispositions concernant lrsquoaccegraves aux diffeacuterentes zones du reacuteseau ferreacute
principal quand celles-ci sont attribueacutees pour lrsquoinspection lrsquoentretien la
reacutenovation et drsquoautres travaux
LrsquoEngineering Access Statement est composeacute de deux parties La
premiegravere partie preacutesente un bref aperccedilu au niveau national deacutefinissant
les regravegles de planification pour le beacuteneacutefice principal de ceux qui ont
besoin drsquoun accegraves de lrsquoingeacutenierie (par opposition aux trains) sur le
reacuteseau La seconde partie contient des informations relatives agrave
lrsquoitineacuteraire et fournit les deacutetails de la cession drsquoutilisation preacutevue du
reacuteseau en raison drsquoactiviteacutes drsquoentretien de reacutenovation et de travaux
drsquoameacutelioration Le contenu peut ecirctre reacutesumeacute comme suit
bull Section 1 introduction au document et aux processus qursquoil
contient
bull Section 2 glossaire permettant aux utilisateurs de comprendre
la terminologie et les acronymes utiliseacutes
bull Section 3 directives pour lrsquoattribution drsquooccupations deacutefinissant
les informations neacutecessaires agrave une demande doccupation
comment demander une occupation de derniegravere minute ainsi
que les dates reacutegissant le deacutepocirct des demandes
bull Section 4 opportuniteacutes drsquooccupation standard qui deacutefinissent
les horaires durant lesquels aucun train ne circule ou durant
lesquels des trains circulent sur un nombre de lignes reacuteduit et
donc lorsqursquoun accegraves est disponible pour les entreprises
neacutecessitant un accegraves aux lignes pour des travaux drsquoinspection
drsquoentretien et de reacutenovationSection 5 correspond agrave lentretien
strateacutegique
bull Section 5 correspond agrave lentretien strateacutegique Cette partie
deacutefinit les deacutetails des activiteacutes drsquoingeacutenierie qui sont planifieacutees de
maniegravere cyclique (crsquoest-agrave-dire des activiteacutes qui sont reacutepeacuteteacutees agrave
des intervalles reacuteguliers et planifieacutes) et qui peuvent impliquer des
modifications en termes de trains preacutevus pendant lhoraire de
service
bull Section 6 deacutecrit lintroduction du processus dimpact de laccegraves
agrave suivre pour permettre un accord entre Network Rail et les
57
OFFICIAL OFFICIAL
participants aux horaires afin de fournir les demandes deacutetude
des capaciteacutes aux termes de lEngineering Access Statement
bull Section 7 correspond au registre des occupations
perturbatrices Registre qui preacutecise les deacutetails des fermetures
temporaires de parties du reacuteseau neacutecessaires agrave lrsquoentretien aux
reacutenovations et aux travaux et qui auront un impact sur les trains
preacutevus durant les horaires de service Ces deacutetails comprennent
les dates les heures les lieux les lignes toucheacutes par les
occupations les limitations de vitesse temporaires les meacutethodes
de travail et toute autre restriction drsquoutilisation
LEngineering Access Statement est publieacute sur notre site Internet dans
nos regravegles de fonctionnement (Operational Rules)
44 Impact des accords-cadres
Un accord-cadre (ou contrat drsquoaccegraves aux voies) est un accord passeacute
entre Network Rail et une EF qui preacutecise la capaciteacute accordeacutee agrave ladite EF
(droits drsquoaccegraves) pour une peacuteriode supeacuterieure agrave un an Les droits drsquoaccegraves
peuvent ecirctre fermes ou soumis agrave conditions Les nouveaux horaires de
service tels que deacutecrits agrave la Section 451 doivent ecirctre conformes aux
droits fermes exerceacutes par les EF agrave condition quils aient eacuteteacute exerceacutes
avant ou agrave la date de prioriteacute pertinente Nous devons eacutegalement faire
en sorte de satisfaire toutes les demandes drsquoaccegraves soumises agrave
conditions mais les accegraves agrave droits fermes sont toujours prioritaires Srsquoil
est impossible de satisfaire toutes les demandes drsquoaccegraves les sillons
seront attribueacutes dans lrsquoordre de prioriteacute ci-dessous comme stipuleacute dans
la partie D42 du Code du reacuteseau (agrave notre discreacutetion)
bull Premiegraverement aux droits drsquoaccegraves fermes exerceacutes agrave la date de
prioriteacute et qui couvrent lrsquointeacutegraliteacute de la peacuteriode des horaires
ainsi qursquoagrave tout droit que nous deacutetenons pour les services de
reacuteseau
bull Deuxiegravemement aux droits drsquoaccegraves fermes exerceacutes agrave la date de
prioriteacute et qui couvrent une partie de la peacuteriode des horaires de
service cas dans lequel lrsquoEF est censeacutee obtenir de nouveaux
droits fermes couvrant le reste de la peacuteriode des horaires
bull Troisiegravemement aux droits soumis agrave conditions ou tous droits
eacuteventuels exerceacutes agrave la date de prioriteacute
bull Quatriegravemement agrave toute demande drsquoaccegraves soumise apregraves la date
de prioriteacute et aux sillons horaires strateacutegiques preacutesenteacutes dans le
Strategic Capacity Statement (Document de reacutefeacuterence de la
capaciteacute strateacutegique)
Deacuteclaration de capaciteacute-cadre
Les candidats potentiels ont besoin de transparence en ce qui concerne
la capaciteacute-cadre attribueacutee et la capaciteacute indicative restante drsquoune
ligne Conformeacutement au Regraveglement (UE) 2016545 une deacuteclaration de
capaciteacute-cadre a eacuteteacute publieacutee pour indiquer lrsquoeffet cumuleacute de la capaciteacute
attribueacutee par voie des contrats drsquoaccegraves aux voies sur plusieurs portions
du reacuteseau
Les exigences concernant la portion de la capaciteacute-cadre qui sera
utiliseacutee par les parties dans le cadre des accords-cadres sont preacuteciseacutees
dans la partie J du Code du reacuteseau
45 Proceacutedure dattribution des sillons
451 Demandes de sillons horaires de service annuels
Afin que les modifications aux horaires soient reacutealiseacutees le mecircme jour
dans toute lEurope nos horaires de service annuels deacutebutent le
dimanche suivant le deuxiegraveme samedi de deacutecembre On lappelle
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OFFICIAL OFFICIAL
Principal Timetable (Horaires de service principal) Une mise agrave jour des
nouveaux horaires de service est publieacutee tous les mois de mai On
lappelle Subsidiary Timetable (Horaires de service secondaire)
Le Principal Timetable de 2022 est valable du dimanche 12 deacutecembre
2021 au samedi 14 mai 2022 et le Subsidiary Timetable du dimanche
15 mai 2022 au samedi 10 deacutecembre 2022
Les dates cleacutes pour leacutelaboration du Principal Timetable 2022 (date de
modification deacutecembre 2021) sont indiqueacutees dans lAnnexe 4A
Une fois la date de prioriteacute passeacutee (le vendredi 5 mars 2021 pour le
Principal Timetable et le vendredi 6 aoucirct 2021 pour le Subsidiary
timetable) nous travaillerons pendant une peacuteriode de 14 semaines agrave
leacutelaboration des nouveaux horaires de service Nous souhaitons
reacutepondre aux aspirations des EF mais devons eacutelaborer les horaires de
service conformeacutement aux prioriteacutes et aux critegraveres deacutecisionnels eacutenonceacutes
dans la partie D du Code du reacuteseau Ces critegraveres deacutecisionnels preacutecisent
notre obligation de deacutefinir comment nous eacutetablissons les prioriteacutes
drsquoattribution en conformiteacute avec le Regraveglement 29 (3) des Access
Management and Licensing Regulations Les nouveaux horaires de
service 2022 seront publieacutes le 11 juin 2021 et le 12 novembre 2021 Les
EF ont un droit de recours si nos deacutecisions ne les satisfont pas
Futures options drsquoaccegraves
Un accord-cadre (dans ce cas une option drsquoaccegraves aux voies) peut ecirctre
contracteacute par un organisme souhaitant dans un avenir proche un accegraves
au reacuteseau ferreacute principal afin de faire circuler des trains pour lesquels
une infrastructure speacutecifique devra ecirctre fournie (par exemple des voies
drsquoeacutevitement suppleacutementaires sur une ligne unique) avant que les
3 Calendrier deacutelaboration de la planification opeacuterationnelle
services en question soient opeacuterationnels Ces engagements (fournis
entiegraverement ou partiellement par nous-mecircmes ou par un organisme
souhaitant un tel accegraves) deacutependront de lrsquoapprobation de lrsquoORR du
contrat drsquooption concerneacute Cette approbation tiendra compte de la
politique drsquooption drsquoaccegraves aux voies de lrsquoORR
Eacutecheacuteancier des horaires de service
Nous publions chaque anneacutee agrave J-73 (17072021) avant la date de
modification du Principal Timetable un calendrier de dates pour
leacutelaboration des horaires de service Celui-ci est eacutetabli en Annexe 4A de
ce document de reacutefeacuterence du reacuteseau Le Code du reacuteseau stipule le jour
ougrave ces eacutetapes doivent ecirctre reacutealiseacutees par J-x Chaque nouvel horaire de
service deacutebute agrave J-0 ainsi J-1 commence agrave 17 h 00 le vendredi de la
semaine preacuteceacutedant les modifications des horaires Les diffeacuterentes
eacutetapes et chiffres partent de ce point
Nous produisons un document plus complet3 stipulant toutes les dates
et les eacutetapes impliqueacutees dans leacutelaboration de la Principal Timetable et
de la Subsidiary Timetable ainsi que le processus damendement
hebdomadaire des horaires de service Des copies de ce document sont
fournies gratuitement agrave toutes les personnes et organisations
participant au processus dattribution de la capaciteacute Les premiegraveres
copies sont disponibles agrave ladresse indiqueacutee agrave la Section 16 ci-dessus et
sur notre site Internet
Nous conseillons aux EF potentielles de nous contacter pour obtenir des
informations suppleacutementaires sur le processus deacutetablissement des
horaires
Eacutevaluation des risques et point sur les modifications drsquohoraires
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OFFICIAL OFFICIAL
Le processus drsquoeacutetablissement des horaires de service comprend une
analyse et une eacutevaluation deacutetailleacutees des modifications apporteacutees aux
horaires en deacutecembre et en mai de chaque anneacutee De plus il prend en
compte lrsquoimpact des modifications apporteacutees les anneacutees preacuteceacutedentes y
compris les retours sur les reacutealisations et il tente drsquoeacutevaluer les
conseacutequences possibles des modifications voulues au-delagrave des
prochains horaires
Le responsable du Timetable Change Risk Assessment Group ou TCRAG
(groupe drsquoeacutevaluation des risques lieacutes aux changements drsquohoraires)
eacutevaluera toutes les modifications drsquohoraires en fonction de leur
importance et deacuteterminera le niveau drsquoeacutevaluation qursquoil conviendra
drsquoappliquer en fonction des connaissances et des donneacutees disponibles
Le Timetable Change Assurance Group (TCAG) reacutealise un controcircle
drsquoassurance pointu des activiteacutes du TCRAG et eacutetudie les changements
envisageacutes au-delagrave des prochains horaires de service
Le TCRAG devra eacutevaluer les gros travaux drsquoingeacutenierie (p ex barrages) et
les modifications importantes ayant affecteacute les activiteacutes commerciales
avant la publication des horaires preacutevus Ce type de TCRAG peut devoir
ecirctre appeleacute longtemps avant lrsquoentreacutee en vigueur de toute proposition de
modification et il peut utiliser les preacutevisions des speacutecifications de
services aux fins de ces eacutevaluations Les speacutecifications de service
deacuteveloppeacutees par lrsquoEvents Steering Group (ESG) peuvent ecirctre incluses
Les preacutesidents du TCRAG passeront en revue le calendrier des
eacutevegravenements CoE et la liste des ESG connexe mentionnant ougrave se
trouvent les horaires et si des modifications pourraient y ecirctre apporteacutees
Vous pourrez trouver les dates associeacutees agrave ce processus en Annexe 4A
452 Demandes de sillons horaires annuels tardifs
Les processus par lesquels les propositions daccegraves reccedilues entre J-40 et
J-26 et les variations demandeacutees reccedilues apregraves J-26 sont deacutecrits dans les
Sections D244 et D33 du Code du reacuteseau y compris les deacutelais de
reacuteponse pour ces derniegraveres En ce qui concerne les propositions daccegraves
reccedilues apregraves J-40 mais avant J-26 le demandeur recevra une reacuteponse
avant J-26 dans la mesure du possible comme indiqueacute agrave la Section
D244 du Code du reacuteseau Il ny a pas deacutecheacuteances concernant les
reacuteponses speacutecifiques agrave une proposition daccegraves donneacutee entre J-40 et J-
26 La Section D26 du Code du reacuteseau se reacutefegravere agrave
453 Demandes de sillon ad hoc
Une fois les nouveaux horaires de service publieacutes (J-26) les EF pourront
souhaiter obtenir des sillons horaires ferroviaires suppleacutementaires ou
modifier les sillons horaires ferroviaires deacutejagrave inclus Ces modifications
srsquoappellent les Timetable Variations (variations des horaires) et le
processus pour les prendre en charge figure dans la Condition D31 du
Code du reacuteseau
Conformeacutement agrave nos obligations en vertu des Access Management and
Licensing Regulations et de notre licence de reacuteseau nos proceacutedures de
traitement des demandes dattribution de capaciteacute (incluant les
demandes ponctuelles) sont conccedilues pour garantir que nous traitions
toutes les EF en activiteacute ou potentielles (y compris les exploitants de fret
et les exploitatns de services internationaux) dune maniegravere juste et
non-discriminatoire
Conformeacutement agrave la condition D33 du Code du reacuteseau les EF peuvent
faire des demandes ponctuelles de capaciteacute pour reacutepondre aux
variations du trafic pouvant ecirctre prises en compte via le processus de
planification ferroviaire jusquagrave 48 heures auparavant
60
OFFICIAL OFFICIAL
Les variations ayant lieu pendant les derniegraveres 48 heures preacuteceacutedant
lexploitation sont prises en charge par nos Operational Controls
(Reacutegulations opeacuterationnelles)
Conformeacutement agrave la condition D34 les modifications reacutealiseacutees agrave des fins
de travaux dingeacutenierie sont planifieacutees de maniegravere hebdomadaire avec
pour objectif la confirmation des horaires 12 semaines avant
lexploitation pouvant alors ecirctre utiliseacutes en toute confiance par les EF
et leurs passagers pour planifier leurs voyages
Cependant il arrive que nous devions reacutealiser des occupations avec un
preacuteavis court Elles sont prises en charge conformeacutement agrave la condition
D35 du Code du reacuteseau
454 Processus de coordination
Le processus de coordination pour les demandes lieacutees aux capaciteacutes de
lrsquoinfrastructure auquel il est fait reacutefeacuterence dans la reacuteglementation 23
des Access Management and Licensing Regulations est deacutetailleacute en D2
du Code du reacuteseau
Nous collaborons avec toutes les EF pour identifier les eacutevegravenements
significatifs qui auront lieu au deacutebut de CP6 et les enregistrons dans un
Calendar of Events (Calendrier des eacuteveacutenements) Un laquo eacutevegravenement raquo est
un changement majeur pouvant exiger une modification significative
des horaires existants de plus grande ampleur quagrave lhabitude et
survenant pendant la modification biannuelle des horaires Les
modifications moindres qui ne sont pas des laquo eacutevegravenements raquo sont
enregistreacutees et distribueacutees selon la mecircme approche Toute EF peut
proposer quune modification soit deacutefinie comme un eacuteveacutenement Ces
changements sont geacutereacutes par un Event Steering Group (Groupe directeur
des eacutevegravenements) eacutetabli conformeacutement au Code du reacuteseau D7 Un
premier jet du Calendar of Events doit ecirctre publieacute agrave J-64 (le
18 septembre 2020) La version finale du Calendar of Events doit ecirctre
publieacutee agrave J-54 (le 27 novembre 2020) Agrave partir de 2021 le Calendar of
Events passera agrave un calendrier de publication comprenant quatre
parutions par anneacutee civile sans lien avec le calendrier de production des
horaires
Nous avons publieacute un Strategic Capacity Code of Practice (Code des
bonnes pratiques pour la capaciteacute strateacutegique) Il preacutesente la faccedilon
dont nous eacutelaborerons le Strategic Capacity Statement (Document de
reacutefeacuterence de la capaciteacute strateacutegique) deacutetaillant les sillons horaires
strateacutegiques reacuteserveacutes pour une utilisation future potentielle sur les
itineacuteraires cleacutes de notre infrastructure Le Strategic Capacity Statement
du Principal Timetable de 2022 doit ecirctre publieacute agrave J-45 (le
29 janvier 2021)
Timetable Planning Rules (Regravegles de planification des horaires)
Les Timetable Planning Rules eacutetablissent la base des horaires Elles
deacutefinissent des eacuteleacutements tels que les dureacutees de correspondance (le
temps que met le train entre deux points) et les intervalles (lrsquointervalle
de temps entre deux trains sur une mecircme voie)
Les Timetable Planning Rules sont constitueacutees de deux parties la
National Overview (preacutesentation agrave leacutechelle nationale) et la Section
consacreacutee aux diffeacuterents itineacuteraires contenant lensemble des
informations neacutecessaires agrave leacutetablissement des horaires
La meacutethodologie nationale pour les modifications agrave apporter aux
Timetable Planning Rules contient une description en termes simples du
processus de planification des horaires ainsi que des informations sur le
calendrier de planification et les exigences que les demandes de sillons
ferroviaires des EF doivent respecter Elle contient eacutegalement une
61
OFFICIAL OFFICIAL
proceacutedure daccord des modifications agrave court terme de lEngineering
Access Statement et des Timetable Planning Rules
La Section consacreacutee aux diffeacuterents itineacuteraires contient des donneacutees
comme les points de jalonnements standard4 le temps de circulation5
par tronccedilonpour des types de trains speacutecifiques les limites dintervalle
et de toleacuteranceagrave conserver entre les trains les regraveglements opeacuterationnels
des gares6 et les informations de capaciteacute7 des itineacuteraires8
Elles eacutenoncent les regravegles reacutegulant le chronomeacutetrage standard entre les
stations1 et les jonctions ainsi que dautres points permettant la
planification des trains en fonction des horaires de service sur
lensemble du reacuteseau ferreacute principal
Les EF preacutevoyant de creacuteer nouveaux services ou dapporter des
modifications significatives agrave leurs services neacutetant pas consideacutereacutees
comme des eacutevegravenements doivent nous en informer degraves que possible et
preacutefeacuterablement avant J-55 (201120 pour le Principal Timetable 2022
230421 pour le Subsidiary Timetable) Nous examinerons ensuite les
propositions de J-55 agrave la date de prioriteacute agrave J-40 Le dernier eacutecheacuteancier
pour le processus drsquoeacutetablissement des horaires se trouve en Annexe 4A
Les EF souhaitant modifier leurs services doivent nous envoyer leur
proposition daccegraves Les propositions daccegraves reccedilues avant la date de
prioriteacute agrave J-40 (050321 pour le Principal Timetable 060821 pour le
Subsidiary Timetable) sont prioritaires par rapport agrave celles reccedilues apregraves
la date de prioriteacute Si les EF souhaitent fournir de nouveaux services
elles doivent indiquer si elles veulent exercer certains droits daccegraves
4Points du reacuteseau ougrave les trains doivent ecirctre chronomeacutetreacutes afin que toutes les pistes puissent ecirctre compareacutees les unes avec les autres
5 Temps exigeacute de circulation etou darrecirct entre deux points de jalonnement standard ou gares conseacutecutifs baseacute sur les caracteacuteristiques de la capaciteacute de remorquage et du poids meneacute
6 Laps de temps minimum devant seacutecouler agrave un point de jalonnement standard entre deux trains conseacutecutifs circulant sur le mecircme tronccedilon de voie
inutiliseacutes ou si elles ont lintention dobtenir de nouveaux droits daccegraves
Les services qui seront resteacutes inchangeacutes par lrsquoAccess Proposal
continueront defigurer dans lrsquohoraire en tant que Rolled Over Access
Proposal
Une fois toutes les demandes daccegraves (Access Proposals) et toutes les
Roll Over Access Proposals en notre possession nous coordonnerons
tous les sillons ferroviaires pour produire les horaires de service afin que
chaque train respecte les Timetable Planning Rules Cette tacircche est
effectueacutee entre J-40 et J-26 (110621 pour le Principal Timetable
121121 pour le Subsidiary Timetable) Le nouvel horaire de service est
publieacute agrave J-26 Si nous ne parvenons pas agrave trouver des sillons horaires
conformes agrave toutes les demandes daccegraves et Rolled Over Access
Proposals nous attribuerons des sillons ferroviaires selon lordre de
prioriteacute comme eacutenonceacute dans le Code du reacuteseau D42
Si nous devons prendre une deacutecision concernant la maniegravere de planifier
les sillons ferroviaires preacutesentant le mecircme niveau de prioriteacute nous nous
appuierons sur les critegraveres deacutecisionnels ci-dessous comprenant les
objectifs et consideacuterations eacutenonceacutes agrave la partie D46 du Code du reacuteseau
(a) maintenir deacutevelopper et ameacuteliorer la capaciteacute du reacuteseau
(b) leacutetendue des services doit refleacuteter la demande
(c) maintenir et ameacuteliorer la performance des services ferroviaires
(d) les trajets doivent ecirctre aussi courts que possible
(e) maintenir et ameacuteliorer un systegraveme inteacutegreacute de transport de
voyageurs et de marchandises
7 Laps de temps minimum devant seacutecouler entre deux trains conseacutecutifs lorsquun train doit croiser la voie dun autre Geacuteneacuteralement exigeacute dans les jonctions et agrave lapproche de gares majeures (agrave multiples plateformes)
8 Ces regraveglements incluent le laps de temps minimum devant ecirctre respecteacute entre une arriveacutee et un deacutepart de train ou un deacutepart et une arriveacutee pour un trajet suivant
62
OFFICIAL OFFICIAL
(f) les inteacuterecircts commerciaux de Network Rail (agrave lexception des
conditions relatives agrave tout contrat dentretien conclu par ou
proposeacute par Network Rail) ou tout participant au processus
deacutetablissement des horaires dont Network Rail a connaissance
(g) le contenu de tout plan agrave long terme pertinent et de tout
calendrier de deacuteveloppement pertinent produit par un Event
Steering
(h) dans la mesure du possible les sillons internationaux inclus dans
les nouveaux horaires de service agrave J-48 ne doivent pas ensuite
ecirctre modifieacutes
(i) reacuteduire limpact sur lenvironnement
(j) aider les exploitants ferroviaires agrave utiliser leurs actifs de maniegravere
efficace
(k) dans la mesure du possible eacuteviter dapporter un quelconque
changement agrave un Strategic Train Slot (sillon ferroviaire
strateacutegique) sauf sil sagit dun changement coheacuterent avec
lobjectif du Strategic Path (sillon horaire strateacutegique) dont le
Strategic Train Slot deacutepend et
(l) aucun sillon du fret international inclus dans la Section A dun
International Freight Capacity Notice (avis de capaciteacute du fret
international) ne peut ecirctre modifieacute
Ces critegraveres de deacutecision permettent agrave Network Rail de tenir compte
dune seacuterie de facteurs pour deacutefinir les prioriteacutes pour utiliser les sillons
horaires Ces facteurs peuvent inclure les niveaux passeacutes dutilisation
des capaciteacutes auxquels il est fait reacutefeacuterence dans la reacuteglementation
29(3) des Access Management and Licensing Regulations
455 Processus de regraveglement des litiges
Timetable Panel (Groupe chargeacute des horaires)
Les EF disposent de certains droits de recours concernant les deacutecisions
prises durant le processus deacutetablissement des horaires Ces recours sont
examineacutes par le Timetable Panel expert et constitueacutes par lAccess
Disputes Committee (Comiteacute des litiges relatifs agrave lrsquoaccegraves) un organisme
indeacutependant dont la majoriteacute des membres ont eacuteteacute eacutelus par des EF
(pour obtenir leurs coordonneacutees veuillez consulter la Section 16)
Les recours sont reacutegis par la Condition D5 du Code du reacuteseau et les
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la reacutesolution
des litiges relatifs agrave laccegraves (cf ci-apregraves) Ces regraveglements offrent un
cadre au Timetable Panel dans lequel il peut rechercher des
informations afin de deacuteterminer de quelle maniegravere un litige peut ecirctre
reacutesolu
Les renvois agrave ce groupe doivent ecirctre reacutealiseacutes pendant les peacuteriodes
prescrites dans la Condition D5 allant de cinq agrave 25 jours Les proceacutedures
de litiges sont conccedilues de maniegravere agrave eacuteviter ou minimiser limpact sur les
eacutecheacuteances du processus deacutetablissement des horaires Les deacutecisions du
groupe peuvent faire lobjet dun niveau de recours supeacuterieur aupregraves de
lORR
Access Dispute Resolution Rules ou ADRR (Regravegles sur la reacutesolution
des litiges relatifs agrave laccegraves)
Les ADRR deacuteterminent les options pour reacutesoudre les litiges portant sur
des contrats commerciaux speacutecifiques Lobjectif des ADRR est
dapporter une structure claire coheacuterente et performante pour prendre
en charge les litiges portant sur des contrats daccegraves et le Code du
reacuteseau (y compris les modifications apporteacutees au reacuteseau et aux
veacutehicules mais excluant les litiges relatifs aux horaires agrave moins que des
63
OFFICIAL OFFICIAL
raisons impeacuterieuses dictent quils ne devraient pas ecirctre pris en charge
par le groupe chargeacute des horaires)
Des informations suppleacutementaires sur les ADRR sont disponibles sur le
site Internet de lAccess Disputes Committee Outre des documents
dorientations pertinents et autres explications sur lutilisation des
ADRR ce site Internet contient des informations sur les deacutecisions du
groupe chargeacute des litiges
Les litiges portant sur la performance sont geacutereacutes en conformiteacute avec les
dispositions speacutecifiques du reacutegime de performance (deacutetailleacute dans son
inteacutegraliteacute dans lrsquoeacutecheacuteancier 8 de chaque contrat drsquoaccegraves aux voies) qui
œuvre en faveur drsquoune reacutesolution rapide directe entre les parties
contractantes agrave lrsquoaccegraves Les parties peuvent eacutegalement demander des
conseils au Delay Attribution Board eacutetabli en vertu de la Partie B du
Code du reacuteseau Au cas ougrave un litige ne pourrait ecirctre reacutesolu par ces voies
les dispositions de lrsquoADRR srsquoappliquent
46 Infrastructure satureacutee
En 2015 nous avons interrogeacute les parties du secteur sur les processus
utiliseacutes pour reacutepondre agrave nos obligations didentification et de gestion de
linfrastructure satureacutee Les reacuteponses obtenues ont eacuteteacute analyseacutees et une
mise agrave jour de lapproche a eacuteteacute publieacutee aux cocircteacutes du preacutesent Document
de reacutefeacuterence du reacuteseau sous la deacutenomination de Code of Practice (Code
des bonnes pratiques)
Il existe actuellement quatre zones deacuteclareacutees infrastructure satureacutee
Elles sont deacutetailleacutees ci-dessous
Midland Main Line (de Leicester agrave Cricklewood via Market
Harborough et Corby)
Ce tronccedilon drsquoitineacuteraire a fait lrsquoobjet drsquoune deacuteclaration drsquoinfrastructure
satureacutee le 24 septembre 2014 En effet nrsquoayant pas eacuteteacute en mesure
drsquoaccueillir certains services du fret agrave court terme nous avons deacutetermineacute
que lrsquoinfrastructure ne lui permettrait certainement pas de reacutepondre
favorablement agrave toutes les demandes drsquoaccegraves lors de la prochaine
peacuteriode drsquohoraires
Les principales contraintes identifieacutees eacutetaient la lenteur (reacuteversible) de
la ligne reliant Bedford agrave Kettering la ligne unique entre Kettering et
Corby et la portion agrave double voie sans voie drsquoeacutevitement entre Kettering
et Leicester Vous trouverez des informations sur la modernisation de la
Midland Main Line sur notre site Internet
De Reading agrave lrsquoaeacuteroport de Gatwick
Cet itineacuteraire a eacuteteacute deacutesigneacute infrastructure satureacutee en 2006 car il nrsquoa pas
eacuteteacute possible de faire circuler jusqursquoagrave Gatwick le deuxiegraveme service
horaire de la compagnie Great Western allant de Reading agrave Redhill Les
contraintes cleacutes identifieacutees eacutetaient les suivantes capaciteacute de la
plateforme de Redhill pour les services en marche inverse capaciteacute de
la ligne agrave vitesse reacuteduite de Redhill agrave Gatwick et capaciteacute de la
plateforme de Gatwick
La restriction de capaciteacute de Reading agrave Redhill a eacuteteacute atteacutenueacutee par la
mise en place dune plateforme suppleacutementaire agrave la gare de Redhill et
par des niveaux de service supeacuterieurs entre Reading et Redhill agrave partir
de septembre 2020 Il existe un plan de mise en œuvre progressive de
services accrus entre Reading et Gatwick qui en cas de reacuteussite
devrait soutenir la reacutevocation de la deacuteclaration dinfrastructure
satureacutee apregraves mai 2022 Des informations suppleacutementaires sont
disponibles dans le Plan strateacutegique de litineacuteraire Wessex
De Castlefield Junction agrave Manchester Piccadilly East Junction inclus
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OFFICIAL OFFICIAL
(le laquo Corridor Castlefield raquo)
Cet itineacuteraire a eacuteteacute deacutesigneacute infrastructure satureacutee en avril 2019 dapregraves
les propositions daccegraves reccedilues cette mecircme anneacutee
La principale contrainte identifieacutee eacutetait le laquo Corridor Castlefield raquo
litineacuteraire entre la gare Deansgate et les quais 13 et 14 de Manchester
Piccadilly Il sagit dun point de pincement important sur litineacuteraire en
raison du nombre de services diffeacuterents devant ecirctre achemineacutes sur un
tronccedilon de chemin de fer agrave deux voies Cela limite les options
deacutelaboration des horaires pour la zone et amplifie les retards
West Coast Main Line South Fast Lines (Camden South Junction agrave
Ledburn Junction inclus
Deacutesigneacutee comme infrastructure satureacutee avec effet au 11 mai 2020 en
partant du principe que toutes les propositions daccegraves relatives agrave la
peacuteriode des horaires de service de deacutecembre 2020 ne seraient pas prises
en charge Des informations suppleacutementaires sont fournies dans leacutetude
des capaciteacutes publieacutee en novembre 2020 Leacutetude a conclu quil ne peut
y avoir aucune disponibiliteacute de capaciteacute sur ces lignes sans impact
significatif sur les performances et sans reacuteduction de la reacutesilience des
horaires
East Coast Main Line
Bien que la East Coast Main Line (ECML) nait pas eacuteteacute deacuteclareacutee satureacutee
elle est soumise agrave une politique daccegraves speacuteciale Veuillez consulter la
Section 32
La ECML est confronteacutee agrave un problegraveme agrave long terme impliquant des
demandes des opeacuterateurs supeacuterieures aux capaciteacutes disponibles Il
existe des points de pincement particuliers sur la ECML y compris Kings
Cross Welwyn Doncaster et les doubles voies sur les Sections nord Il y
a eacutegalement eu une augmentation des services de transport de
voyageurs pour reacutepondre aux exigences de la franchise (LNER TPE
GTR) aux directives de lORR pour les opeacuterateurs agrave libre accegraves et aux
demandes de fret concurrentes
Deacuteclarations compleacutementaires
Comme le reacuteseau est de plus en plus chargeacute les deacuteclarations
dinfrastructure satureacutee vont probablement augmenter Nous allons
donc eacutevaluer ces deacuteclarations en tenant compte de chaque cycle de
planification des horaires Par conseacutequent nous modifierons
amplement cette partie du preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
au cours de lrsquoanneacutee si cela srsquoavegravere neacutecessaire Les intervenants du
secteur seront informeacutes de maniegravere directe le cas eacutecheacuteant
47 Transport exceptionnel et transport de marchandises
dangereuses
Une EF souhaitant faire circuler des marchandises exceptionnelles ou
dangereuses doit nous demander des sillons horaires suffisamment
grands pour accueillir le passage de ces marchandises conformeacutement agrave
la proceacutedure deacutecrite dans ce document LrsquoEF doit avoir approuveacute et
envoyeacute un formulaire RT3973 le cas eacutecheacuteant controcirclant lrsquoaccegraves agrave
lrsquoinfrastructure
Avant toute demande il est tout drsquoabord de la responsabiliteacute de lrsquoEF
transportant les marchandises concerneacutees de veiller agrave leur conformiteacute agrave
toutes les reacuteglementations pertinentes y compris les leacutegislations
britanniques et europeacuteennes Nous aiderons les nouvelles EF agrave reacuteunir
toutes les eacutevaluations de risque neacutecessaires et leur prodiguerons nos
conseils concernant les itineacuteraires adapteacutes Ce nrsquoest qursquoune fois ces
eacutevaluations reacutealiseacutees que lrsquoentreprise peut demander un accegraves Vous
pouvez eacutegalement consulter la Section 47
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OFFICIAL OFFICIAL
48 Regravegles apregraves lattribution des sillons
481 Regravegles de modification des sillons
Les demandes de transformation des sillons sont reacutegies par la Section
D3 du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave cette Section pour plus
de deacutetails
482 Regravegles de transformation des sillons
Les demandes de transformation des sillons sont reacutegies par la Section
D3 du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave cette Section pour plus
de deacutetails
483 Regravegles de non-utilisation
La partie J du Code du reacuteseau inteacutegreacutee aux accords-cadres fournit un
moyen de retrait des droits drsquoaccegraves dans le cas ougrave une EF ne les utilise
pas sauf si cette non-utilisation est due agrave des raisons autres
qursquoeacuteconomiques eacutechappant au controcircle de lrsquoEF Le seuil speacutecifique
requis en vertu du Regraveglement 29 des Access Management and
Licensing Regulations est preacuteciseacute agrave la partie J42 du Code du reacuteseau
mais il doit ecirctre lu parallegravelement agrave la partie J4 dans sa globaliteacute
484 Regravegles dannulation
Lorsquune EF remplace une autre EF eu eacutegard agrave la prestation de
services de transport de marchandises agrave destination dun tiers un
processus deacutependant de la partie J7 du Code du reacuteseau permet
labandon et la reacute-attribution des droits daccegraves Ceci correspond agrave
lrsquoarticle 52 de la Directive europeacuteenne 201234UE
66
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 5 - Services et redevances
51 Introduction
Cette Section eacutetablit les principes de tarification actuels pour lrsquoaccegraves au
reacuteseau ferreacute principal
Les segments de marcheacute ci-dessous font eacutecho agrave lrsquoArticle 321 de la
directive 201234UE (transposeacutee en loi en Grande-Bretagne par le
regraveglement Access Management and Licensing Regulations) qui eacutenonce
que la liste de segments de marcheacute deacutetermineacutee par les gestionnaires de
lrsquoinfrastructure contiendra au moins les trois segments suivants
services de fret services aux voyageurs dans le cadre drsquoun contrat de
service public et les autres services aux passagers
Les segments de marcheacute applicables sur notre infrastructure sont
bull les voyageurs franchiseacutes
bull les voyageurs en accegraves ouvert interurbain
bull les voyageurs en accegraves ouvert autres
bull services daffregravetement
bull le fret (segmenteacute par marchandise)
9 Les examens peacuteriodiques sont lun des principaux meacutecanismes permettant agrave lORR de sassurer que Network Rail tienne ses engagements Ils sont eacutegalement utiliseacutes pour deacuteterminer les objectifs et le financement de Network Rail pour une peacuteriode de cinq ans
52 Principes de tarification
Catalogue des tarifs pour la redevance variable de la CP6 la
redevance des gares et les redevances fixes
Nous avons publieacute un catalogue des tarifs de la CP6 pour la redevance
reacuteglementeacutee daccegraves aux gares et aux voies correspondant au projet de
Reacutesolution de lORR
La liste des segments de marcheacute devra ecirctre reacuteeacutevalueacutee au moins une fois
tous les cinq ans et lrsquoorganisme de reacutegulation auquel il est fait reacutefeacuterence
dans lrsquoArticle 55 controcirclera cette liste conformeacutement agrave lrsquoArticle 56
Ainsi le processus de reacuteeacutevaluation peacuteriodique en place au Royaume-Uni
9 pourra exiger du reacutegime reacuteglementaire en place qursquoil respecte cette
obligation LORR reacutesume les deacutecisions prises dans le cadre du processus
deacutevaluation peacuteriodique 2018 sur les redevances et les incitations dans
un document compleacutementaire de la Reacutesolution deacutefinitive Nous avons
travailleacute en eacutetroite collaboration avec le secteur tout au long du
processus de la PR18 et avons publieacute tous nos documents de
consultation et de conclusion sur notre site Internet Ces documents
fournissent plus de deacutetails sur la faccedilon dont les diffeacuterentes redevances
abordeacutees ci-dessous ont eacuteteacute eacutelaboreacutees pour la CP6 cette peacuteriode
seacutetendant du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Notation de creacutedit
Les exploitants potentiels devront nous assurer quils sont
financiegraverement et concregravetement capables de geacuterer un service ferroviaire
agrave succegraves Nous chercherons agrave obtenir une notation de creacutedit officielle
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OFFICIAL OFFICIAL
pour une EF ou pour une socieacuteteacute megravere ou un bailleur de fonds associeacutee
agrave une garantie bancaire dont la valeur devra couvrir nos obligations
Vous trouverez de plus amples informations dans notre Stakeholder
Relations Code of Practice (Code des bonnes pratiques reacutegissant les
relations avec les partenaires)
53 Paquet daccegraves minimum et redevances
Tarifs
Cette Section deacutefinit les diffeacuterentes redevances drsquoaccegraves au reacuteseau ferreacute
principal Elles sont baseacutees sur les dispositions de tarification appliqueacutees
agrave la peacuteriode de controcircle 6 (CP6) et deacutetermineacutees par lrsquoORR et seront
applicables du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Nous facturons un panel de redevances drsquoaccegraves aux EF franchiseacutees de
transport de voyageurs de transport de voyageurs en accegraves libre
(diviseacutes entre linterurbain et les autres services) et du fret Ce panel de
redevances peut inclure
bull La redevance drsquoutilisation variable
bull La redevance drsquoutilisation des installations eacutelectriques
bull La redevance pour le courant de traction
bull La redevance speacutecifique pour le fret
bull Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves
bull La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies
bull Les redevances pour les frais dinfrastructure
bull Les redevances suppleacutementaires (par ex ouverture de poste
drsquoaiguillage suppleacutementaire)
Ces redevances daccegraves sont eacutevoqueacutees plus en deacutetail ci-dessous
Ces redevances drsquoaccegraves srsquoappuient sur le paquet drsquoaccegraves minimum et les
Access and Management Regulations comme indiqueacute agrave la Section 66
Paquet daccegraves minimum
Le laquo paquet drsquoaccegraves minimum raquo comprend
(a) la gestion des demandes de capaciteacute drsquoinfrastructure et
(b) le droit drsquoutiliser la capaciteacute demandeacutee telle qursquoelle est accordeacutee
et en particulier
(i) ladite infrastructure ferroviaire y compris les voies et les
points drsquoaiguillage et de jonction neacutecessaires agrave
lrsquoutilisation de cette capaciteacute
(ii) un systegraveme dalimentation en eacutelectriciteacute pour le courant
de traction srsquoil est disponible et degraves que neacutecessaire pour
utiliser cette capaciteacute
(iii) le controcircle du trafic y compris la signalisation la
reacutegulation des trains lrsquoexpeacutedition et la communication
ainsi que les informations sur les deacuteplacements des
trains et
(iv) tous les autres renseignements neacutecessaires afin de
mettre en place ou de faire fonctionner les services pour
lesquels une capaciteacute a eacuteteacute accordeacutee
Vous trouverez de plus amples informations sur les redevances drsquoaccegraves
et les catalogues de tarifs de la CP6 sur notre site Internet
Paquet drsquoaccegraves minimum pour les sites raccordeacutes
En ce qui concerne les sites ferroviaires ne faisant pas partie du reacuteseau
ferreacute principal loffre du paquet minimum drsquoaccegraves est de la
responsabiliteacute du fournisseur de service concerneacute
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OFFICIAL OFFICIAL
En travaillant sur ces sites raccordeacutes nous avons tenteacute de rassembler en
un mecircme endroit les informations les concernant autres que leur
emplacement geacuteographique (cf lien ci-dessous) Les prestataires de
service des sites raccordeacutes ayant reacutepondu agrave notre demande
dinformations ont fourni au minimum les coordonneacutees approprieacutees
Ces renseignements sont mis agrave la disposition de toutes les EF leur
permettant ainsi de connaicirctre des informations importantes telles que
les heures de fonctionnement les capaciteacutes et les possibiliteacutes
Les informations concernant les sites raccordeacutes sont disponibles sur
notre site agrave lrsquoadresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesnetwork-statement
Veuillez noter que ces renseignements nous ont eacuteteacute fournis par des
prestataires de services de sites raccordeacutes Nous ne sommes pas chargeacutes
de lrsquoexploitation de ces sites Toute question les concernant devra donc
ecirctre adresseacutee en premier lieu au prestataire de services concerneacute
Si vous ecirctes prestataire de services et que vous avez besoin de mettre agrave
jour les informations que nous avons en notre possession veuillez
teacuteleacutecharger notre formulaire des informations des prestataires de
services que vous pouvez nous renvoyer par courrier ou par e-mail Les
parties neacutecessitant un accegraves agrave certains sites raccordeacutes (par exemple
certains deacutepocircts drsquoentretien leacuteger ou gares) peuvent avoir besoin drsquoun
contrat drsquoaccegraves tel que le preacutecise la Section 7325
Redevances drsquoaccegraves aux voies
Cette Section deacutetaille les redevances drsquoaccegraves aux voies y compris celles
qui rentrent dans le Minimum Access Package que nous percevons de la
part des EF
Les redevances de la CP6 en vigueur du 1er avril 2019 au 31 mars
2024 sont disponibles sur notre site Internet
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorscp6-access-charges-2
La redevance drsquoutilisation variable
Lrsquoobjectif de la redevance drsquoutilisation variable est de nous permettre
drsquoamortir les coucircts drsquoexploitation drsquoentretien et de reacutenovation qui
fluctuent en fonction du trafic En termes eacuteconomiques elle reflegravete le
coucirct marginal agrave court terme et ne reflegravete donc pas le coucirct de la mise agrave
disposition ou de la modification du potentiel ou des capaciteacutes du
reacuteseau La redevance drsquoutilisation variable est payeacutee par les EF
franchiseacutees drsquoaffregravetement de transport de voyageurs de transport de
voyageurs en accegraves libre (diviseacute entre linterurbain et les autres services)
et du fret
La redevance drsquoutilisation variable est calculeacutee selon une analyse
ascendante de nos coucircts marginaux En premier lieu il srsquoagit drsquoeacutetablir le
total des coucircts variables associeacutes agrave lrsquointeacutegraliteacute du trafic sur le reacuteseau
Puis ces coucircts sont reacutepartis entre les veacutehicules individuels en fonction
de leur propension agrave entraicircner des dommages sur le reacuteseau Cette
propension est eacutetablie agrave partir drsquoune analyse des causes de lrsquousure
normale du reacuteseau et des caracteacuteristiques relatives aux diffeacuterents types
de mateacuteriel roulant
Le coucirct drsquoentretien et de reacutenovation des voies varie selon diffeacuterents
facteurs notamment la charge par essieu la vitesse la masse non
suspendue et la rigiditeacute dans les mouvements de lacet Plus la charge
par essieu la vitesse la masse non suspendue et la rigiditeacute du lacet drsquoun
veacutehicule sont eacuteleveacutes plus les coucircts drsquoentretien et de reacutenovation
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OFFICIAL OFFICIAL
conseacutecutifs seront eacuteleveacutes En tant que telle la redevance drsquoutilisation
variable reflegravete ces caracteacuteristiques
Les redevances drsquoutilisation variables pour le transport de voyageur et
de fret sont calculeacutees respectivement en pence par veacutehicule-mile et en
livre par tonne-mile brute Les taux de redevance pour chaque type de
veacutehicule srsquoappliquent sous forme de taux nationaux uniformes
Pour les besoins des EF nous pouvons eacutetablir une estimation de cette
redevance pour un nouveau type de veacutehicule agrave lrsquoaide des informations
suivantes
bull le poids agrave vide
bull le nombre drsquoessieux
bull la masse non suspendue
bull la rigiditeacute dans les mouvements de lacet
bull la vitesse maximale ou vitesse de fonctionnement du veacutehicule
bull le nombre de places (uniquement pour les veacutehicules transportant
des voyageurs)
bull la Ride Force Count (quantification de lrsquoondulation de force
uniquement pour les veacutehicules de fret)
bull le poids en opeacuteration (veacutehicules de fret uniquement)
Un calculateur est eacutegalement disponible sur notre site Internet pour
que les parties prenantes puissent estimer elles-mecircmes les tarifs de la
redevance drsquoutilisation variable
Bien que la base du calcul de la redevance drsquoutilisation variable des
veacutehicules destineacutes au fret soit similaire agrave celle des veacutehicules
transportant des voyageurs il existe certaines diffeacuterences cleacutes
Premiegraverement pour les wagons destineacutes au fret des ajustements sont
effectueacutes au niveau de la redevance drsquoutilisation variable afin de
traduire la laquo bonne adaptabiliteacute raquo du type de suspensionde bogie sur la
voie Le but de cet ajustement est de promouvoir lrsquoutilisation de types
de suspensionbogie bien adapteacutes agrave la voie ce qui permettra de reacuteduire
les coucircts drsquoinfrastructure Cet ajustement varie entre une reacuteduction de
142 et une augmentation de 98 et se calcule sur la base de la
Ride Force Count drsquoun wagon de fret speacutecifique La Ride Force Count est
une uniteacute deacuteveloppeacutee pour fournir une eacutevaluation quantitative de la
bonne adaptabiliteacute drsquoun type de suspensionbogie agrave la voie agrave la suite
drsquoune modeacutelisation des forces dynamiques du veacutehicule Lrsquointroduction
de la meacutethode de calcul de la Ride Force Count eacutetait nouvelle pour la
PC5 Elle remplace la meacutethode preacuteceacutedente qui placcedilait chaque wagon de
fret dans un laquo groupe de suspension raquo baseacute sur une description
qualitative du type de suspensionbogie du wagon Lrsquoavantage essentiel
de lrsquointroduction de cette nouvelle meacutethode de calcul est la suppression
de lrsquoapproche peut-ecirctre un peu plus subjective appliqueacutee
preacuteceacutedemment (lrsquoajustement de la redevance est deacutesormais baseacute sur
une valeur quantitative de la Ride Force Count deacutefinitive plutocirct que sur
une description qualitative des types de suspensionbogie)
Deuxiegravemement la redevance drsquoutilisation variable des veacutehicules de fret
varie en fonction du type de marchandise transporteacute En effet la vitesse
de fonctionnement ou le poids en opeacuteration drsquoun veacutehicule de fret peut
varier consideacuterablement en fonction du type de marchandise
transporteacute et cet eacuteleacutement est reacutepercuteacute dans la redevance drsquoutilisation
variable La liste des types de marchandise de fret utiliseacutee agrave des fins de
tarification est exposeacutee ci-dessous
bull biomasse
bull produits chimiques
bull carburant provenant du secteur drsquoapprovisionnement en
eacutelectriciteacute
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OFFICIAL OFFICIAL
bull carburant provenant drsquoune autre source
bull mateacuteriaux de construction
bull automobiles destineacutees au marcheacute national
bull transport intermodal destineacute au secteur national
bull ordures meacutenagegraveres
bull mateacuteriel drsquoentreprise
bull automobiles europeacuteennes
bull mateacuteriel europeacuteen conventionnel
bull transport intermodal europeacuteen
bull marchandises geacuteneacuterales
bull mineacuteraux industriels
bull minerai de fer
bull courrier et logistique agrave valeur ajouteacutee
bull autre
bull peacutetrole
bull services postaux
bull acier
Les redevances daccegraves sont initialement fixeacutees dans les prix 201718
puis augmenteacutees annuellement conformeacutement agrave lindice des prix agrave la
consommation
Electrification Asset Usage Charge ou EAUC (Redevance drsquoutilisation
des installations eacutelectriques)
Lrsquoobjectif de lEAUC est de reacutecupeacuterer les coucircts variables drsquoentretien et
de reacutenovation lieacutes agrave nos installations eacutelectriques par exemple le reacuteseau
LAC (eacutequipement de lignes aeacuteriennes) et le reacuteseau CC (laquo troisiegraveme
rail raquo)
La redevance est calculeacutee selon une estimation du pourcentage de nos
frais deacutelectrification preacutevisionnels ceux-ci variant avec les niveaux de
trafic puis en divisant cette estimation des frais variables par le trafic
preacutevisionnel La redevance est payable par les EF utilisant des veacutehicules
eacutelectrifieacutes agrave raison drsquoun penny par mile parcouru par veacutehicule eacutelectrifieacute
(ou une livre par tonne-mile brute) pour les exploitants de fret) Il existe
des taux distincts pour les veacutehicules exploitant le reacuteseau CC (laquo troisiegraveme
rail raquo) et les veacutehicules exploitant le reacuteseau LAC (lignes aeacuteriennes)
La redevance dutilisation des installations eacutelectriques est fixeacutee au
deacutebut de la peacuteriode de controcircle puis augmenteacutee annuellement
conformeacutement agrave lindice des prix agrave la consommation
Redevance pour le courant de traction (EC4T)
Nous pouvons acheter lrsquoeacutelectriciteacute au nom des EF qui lrsquoutilisent pour
alimenter leurs services de trains eacutelectrifieacutes Les EFs paient la redevance
pour le courant de traction afin de couvrir les coucircts du courant de
traction Le niveau de la redevance deacutepend du prix de lrsquoeacutelectriciteacute de
lrsquoeacutelectriciteacute consommeacutee (cela peut ecirctre calculeacute via des taux de
consommation modeacuteliseacutes en kWh ou la consommation mesureacutee en
kWh) des pertes de reacuteseau et des miles de veacutehicule eacutelectrifieacute exploiteacutes
pour les uniteacutes multiples eacutelectriquesservices tracteacutes par locomotive
(lorsqursquoil est calculeacute par des taux de consommation modeacuteliseacutes)
Les EF (de transport de voyageurs et de fret) peuvent choisir leur
strateacutegie drsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute (y compris lrsquooption de
bloquer les tarifs) via notre contrat avec le fournisseur drsquoeacutelectriciteacute
Autrement les exploitants peuvent acheter leacutelectriciteacute agrave un tiers
71
OFFICIAL OFFICIAL
La formule suivante deacutefinit le modegravele de calcul de la redevance pour le
courant de traction 10
Frais EC4T (Eacutenergie eacutelectrique de traction) (pound) = miles de voie eacutelectrifieacutee
x consommation modeacuteliseacutee drsquoeacutelectriciteacute de traction (kWhmile
ferroviaire) x tarif (pencekWh)
Les taux de consommation modeacuteliseacutes peuvent ecirctre consulteacutes sur notre
page des redevances daccegraves CP6
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorscp6-access-charges-2
La mesure On-train metering (OTM ou mesure agrave bord du train) permet
aux exploitants ferroviaires de payer leur utilisation exacte de courant
de traction en fonction de leurs donneacutees de consommation de courant
de traction plutocirct que des taux de consommation de courant de
traction modeacuteliseacutes
La formule suivante deacutefinit la mesure de la redevance pour le courant
de traction
Frais EC4T (pound) = [consommation drsquoeacutelectriciteacute (kWh) x (1+
augmentation des pertes) ndash eacutelectriciteacute geacuteneacutereacutee par le moteur (kWh)] x
tarif (pencekWh)
Les valeurs daugmentation des pertes utiliseacutees pour calculer les
redevances pour le courant de traction se trouvent dans lannexe 3 du
Traction Electricity Rules disponible ici
Les tarifs du courant de traction sont composeacutes du tarif de laquo lrsquoeacutenergie raquo
et du tarif de laquo lrsquoapprovisionnement raquo Les tarifs de
laquo lrsquoapprovisionnement raquo varient selon les zones geacuteographiques ou les
Electricity Supply Tariff Areas (ESTA ou zones de tarification de
10 Cette formule est appliqueacutee au petit nombre de trains bi-modes sans systegraveme de mesure preacutesents sur le reacuteseau
lrsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute) ainsi que selon neuf plages de
saisons et drsquoheures du jour La redevance est factureacutee agrave chaque exercice
comptable Les tarifs de laquo lrsquoeacutenergie raquo sont deacutetermineacutes par le prix de
lrsquoeacutenergie acheteacutee aupregraves du fournisseur
Une nouvelle meacutethode de facturation a reacutecemment vu le jour Il srsquoagit
drsquoune meacutethode appeleacutee Partial Fleet Metering (PFM) La mesure des
donneacutees de consommation de lrsquoeacutelectriciteacute de traction prise sur les trains
peut ecirctre extrapoleacutee et utiliseacutee pour eacutemettre une facture pour la portion
de trains du mecircme parc non eacutequipeacutes drsquoun systegraveme de mesure et doteacutes
du mecircme code de service ferroviaire
Lorsqursquoune EF qui choisit les taux de consommation du courant de
traction modeacuteliseacutes utilise le freinage dynamique (un systegraveme de
freinage ougrave une partie du courant est renvoyeacute vers la ligne aeacuterienne ou
le troisiegraveme rail) elle peut opter pour une remise sur la redevance Cette
remise reflegravete les eacuteconomies reacutealiseacutees gracircce agrave une moindre
consommation nette drsquoeacutelectriciteacute du fait du renvoi de leacutelectriciteacute
utilisable vers notre systegraveme de distribution
Agrave lrsquoissue de chaque exercice financier nous reacutealisons un rapprochement
des volumes afin de comparer la consommation estimeacutee et la
consommation reacuteelle drsquoeacutelectriciteacute de chacune des ESTA Les services
drsquoaffregravetement et les EF qui sont factureacutees selon la mesure OTM ne
participent pas au rapprochement des volumes Network Rail et les EF
modeacuteliseacutees participent au rapprochement des volumes Ce
rapprochement sert ensuite agrave calculer des remises ou des frais
suppleacutementaires factureacutes aux EF Ce processus permet de prendre en
compte lrsquointeacutegraliteacute de la consommation Lorsque le parc de trains
drsquoune EF a sa facture drsquoeacutelectriciteacute de traction calculeacutee gracircce au PFM les
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trains non eacutequipeacutes drsquoun systegraveme de mesure participeront au
rapprochement des volumes
Agrave la suite du rapprochement des volumes nous proceacutedons agrave une
reacutegularisation des coucircts Cela permet de faire correspondre les tarifs de
lrsquoeacutelectriciteacute factureacutes au coucirct reacuteel La reacutegularisation des coucircts confirme
que toutes les EF paient la totaliteacute du coucirct de lrsquoeacutelectriciteacute mis agrave part les
services drsquoaffregravetement qui sont exclus de la reacutegularisation des coucircts car
les frais administratifs sont trop eacuteleveacutes
Nous sommes aussi en mesure daccueillir les trains qui font appel agrave
plusieurs modes de traction On appelle ces trains des trains bi-modes
Les trains bi-modes peuvent par exemple utiliser une motorisation
diesel lorsquune portion de notre infrastructure nest pas eacutelectrifieacutee et
fonctionner agrave leacutelectriciteacute lorsque linfrastructure est eacutelectrifieacutee
Les trains bi-modes modeacuteliseacutes seront consideacutereacutes en termes de
facturation comme utilisant leacutelectriciteacute de traction lorsquils sont en
mesure de salimenter sur une infrastructure eacutelectrifieacutee (par ex en
termes de facturation les trains ACdiesel sur une infrastructure AC
seront consideacutereacutes comme utilisant lalimentation AC) En effet il nest
pas possible de savoir si ces trains utilisent leacutelectriciteacute de traction Ces
trains ne sont pas consideacutereacutes comme utilisant leacutelectriciteacute de traction
lorsquils sont exploiteacutes sur des infrastructures non eacutelectrifieacutees
Les trains bi-modes mesureacutes seront factureacutes pour leacutelectriciteacute de traction
en fonction des mesures releveacutees aux compteurs agrave bord des trains Des
donneacutees suppleacutementaires (laquo Donneacutees de freacutequence de consommation
de leacutelectriciteacute de traction raquo) sont neacutecessaires afin de confirmer les
peacuteriodes ougrave le train utilise du diesel
Pour de plus amples informations sur les redevances pour le courant de
traction veuillez vous reacutefeacuterer aux Traction Electricity Rules
(Reacuteglementations relatives au courant de traction)
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos de la mesure On-
train metering sur notre site Internet
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorson-train-metering
La redevance speacutecifique pour le fret
La redevance speacutecifique pour le fret contribue agrave reacutecupeacuterer les coucircts
eacutevitables lieacutes au fret (crsquoest-agrave-dire les coucircts qui pourraient ecirctre eacuteviteacutes srsquoil
nrsquoy avait pas de trafic de fret sur le reacuteseau) qui ne sont pas couverts par
drsquoautres redevances drsquoaccegraves aux voies du fret Conformeacutement agrave la
leacutegislation en vigueur cette redevance est uniquement factureacutee pour les
segments du marcheacute que lrsquoORR considegravere capables drsquoen supporter le
coucirct Pendant la CP6 la redevance ne sera factureacutee que pour le trafic
transportant du carburant pour le secteur drsquoapprovisionnement en
eacutelectriciteacute du combustible nucleacuteaire irradieacute de la biomasse pour le
secteur drsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute et du minerai de fer La
redevance speacutecifique pour le fret est fixeacutee au deacutebut de la peacuteriode de
controcircle puis augmenteacutee annuellement conformeacutement agrave lindice des
prix agrave la consommation
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves payables par des franchiseacutes et
certaines EF de libre accegraves reacutepondent au coucirct incombant agrave Network
Rail pour compenser les perturbations provoqueacutees par un volume
optimal drsquooccupations (ou restrictions drsquoutilisation) sur le reacuteseau ferreacute
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Les EF encourent des coucircts et des pertes de revenus lorsque des
occupations perturbatrices pour des travaux drsquoingeacutenierie ont lieu sur les
voies ferreacutees LrsquoAnnexe 4 des contrats drsquoaccegraves aux voies preacutevoit les
dispositions selon lesquelles nous deacutedommageons les EF pour ces coucircts
et ces pertes
Un certain niveau de perturbations lieacutees agrave des travaux drsquoingeacutenierie est
consideacutereacute comme ineacutevitable sur un reacuteseau ferreacute opeacuterationnel Nous
recevons des fonds nous permettant de verser des deacutedommagements
jusqursquoagrave un niveau dit efficace eacutetabli par lrsquoORR via le paiement des
suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves Cela nous incite agrave planifier
efficacement nos travaux dingeacutenierie et agrave informer rapidement les
opeacuterateurs de toute perturbation planifieacutee
Le paiement du suppleacutement agrave la redevance drsquoaccegraves permet aux EF de
transport de voyageurs franchiseacutees (ainsi qursquoaux EF en accegraves libre qui
choisissent de recevoir un deacutedommagement complet pour les
perturbations lieacutees agrave lrsquoingeacutenierie) de recevoir un deacutedommagement
calculeacute selon une formule pour les coucircts et les pertes de revenus lieacutes
aux occupations pour des travaux drsquoingeacutenierie De plus elles peuvent
eacutegalement neacutegocier un deacutedommagement dans certains cas pour des
perturbations plus graves par exemple des occupations durant
plusieurs jours ou bien dans le cas ougrave des occupations reacutepeacuteteacutees et
reacuteguliegraveres ont meneacute agrave une augmentation consideacuterable des coucircts et agrave
des pertes importantes pour lrsquoexploitant
Par deacutefaut les EF en accegraves libre ne paient pas le suppleacutement agrave la
redevance drsquoaccegraves mais reccediloivent un deacutedommagement pour les
perturbations les plus importantes qursquoelles subissent Elles peuvent
neacutegocier un arrangement similaire aux suppleacutements agrave la redevance
drsquoaccegraves si elles le souhaitent
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves sont fixeacutes au deacutebut de la
peacuteriode de controcircle puis augmenteacutes annuellement conformeacutement agrave
lindice des prix agrave la consommation
Redevance fixe drsquoaccegraves aux voies
Llsquoobjectif de la redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est de reconstituer nos
fonds reacutesiduels apregraves avoir pris en compte les revenus preacutevisionnels de
la redevance variable drsquoaccegraves aux voies de la redevance agrave long terme
pour les gares des subventions du reacuteseau et des autres revenus de
redevance unique (p ex les revenus que nous percevons drsquoautres
sources telles que des biens immobiliers) La redevance fixe drsquoaccegraves aux
voies est payable par les EF de transport de voyageurs franchiseacutees sur
une base calculeacutee par exploitant
La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est calculeacutee de la faccedilon suivante il
srsquoagit drsquoattribuer nos besoins en revenus nets aux itineacuteraires puis de
diviser ces coucircts entre les EF de transport de voyageurs franchiseacutees
selon la part de coucircts fixes invariables de chaque EF franchiseacutee de
transport de voyageurs Ce calcul est reacutealiseacute seacutepareacutement pour
lrsquoAngleterre et le Pays de Galles dune part et pour lrsquoEacutecosse dautre part
En effet le besoin de revenus nets en Eacutecosse est reacutecupeacutereacute via la
franchise eacutecossaise mentionneacutee par Transport Scotland Les revenus
nets neacutecessaires pour lrsquoAngleterre et le Pays de Galles sont attribueacutes aux
itineacuteraires en Angleterre et au Pays de Galles selon la part de coucircts fixes
invariables de chaque itineacuteraire Une explication deacutetailleacutee de la
meacutethode de calcul des redevances fixes daccegraves aux voies est fournie agrave
lannexe 3 de nos principales hypothegraveses
La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est eacutetablie pour cinq ans et est
payable en plusieurs acomptes La redevance fixe daccegraves aux voies
couvre une partie des coucircts dinfrastructure qui sont censeacutes ne pas
varier en fonction des niveaux de trafic
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La redevance fixe daccegraves aux voies est annuellement indexeacutee sur
lindice des prix agrave la consommation
Pour la CP6 lORR a introduit le laquo Nettoyage de la redevance fixe
drsquoaccegraves aux voies raquo par lequel le montant quun opeacuterateur paie en
redevances fixes chaque anneacutee est ajusteacute par un pourcentage eacutegal agrave la
diffeacuterence entre les miles de voie programmeacutes chaque anneacutee et le
nombre de miles de voie programmeacutes de reacutefeacuterence et deacutetermineacutes par
lORR avant le deacutebut de lanneacutee Lexposition financiegravere maximale agrave la
baisse de Network Rail agrave la suite du laquo Nettoyage de la redevance fixe
drsquoaccegraves aux voies raquo est de 1 sur la peacuteriode de controcircle (environ 50 M
pound) Cependant en raison des effets de la COVID-19 sur le nombre de
trains qui circulent (et des difficulteacutes agrave preacutevoir le nombre de trains qui
circuleront pour le reste de la CP6) lORR a deacutecideacute de suspendre ce
nettoyage pour le reste de la CP6
Redevances pour les frais dinfrastructure
Des redevances pour les frais dinfrastructure peuvent ecirctre payables
pour certains services en libre accegraves Lobjectif de la redevance pour les
coucircts dinfrastructure en accegraves ouvert est de nous permettre drsquoamortir
certains coucircts fixes aupregraves des services en libre accegraves Il existe deux
segments de marcheacute pour les services en libre accegraves dans la CP6
laquo interurbain raquo et laquo autre raquo Les services opeacuterant sur le segment de
marcheacute en libre accegraves laquo interurbain raquo ont eacuteteacute jugeacutes en mesure de
supporter de telles redevances Les redevances pour les frais
dinfrastructure seront preacuteleveacutees sur de nouveaux services en libre accegraves 11 qui circulent (inteacutegralement ou en partie) au sein du segment de
marcheacute laquo interurbain raquo pour les Sections du service qui sont classeacutees
11 Le nouveau service est deacutefini ici Annexe B p 52-53 Reacutesolution deacutefinitive de lexamen peacuteriodique 2018 Document suppleacutementaire ndash Redevances et incitations Conclusions sur les redevances pour les frais dinfrastructure Office of Rail and Road octobre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
comme laquo interurbaines raquo Un service (ou une partie dun service) se
trouve dans le segment de marcheacute interurbain sil reacutepond aux critegraveres
suivants
bull au moins une des gares desservies a une moyenne annuelle
dentreacuteessorties supeacuterieure agrave 15 millions de voyageurs par an12
ou la gare desservie se trouve agrave moins de 32 km dune gare qui
reacutepond agrave ce seuil de demande
bull au moins une des gares desservies a une moyenne annuelle
dentreacuteessorties supeacuterieure agrave 10 millions de voyageurs par an 13
ou se trouvant agrave moins de 32 kg dune gare qui reacutepond agrave ce
seuil de demande et
bull les deux gares desservies reacutepondant aux seuils de demande (ci-
dessus) sont seacutepareacutees dau moins 64 km
Les services en libre accegraves existants (cagrave-d les services en libre accegraves qui
existaient avant le deacutebut de la peacuteriode de controcircle 6) qui fonctionnent
actuellement dans le segment de marcheacute interurbain ne seront pas
assujettis agrave la redevance agrave moins quils ne modifient consideacuterablement
leur service actuel Les modifications importantes sont les suivantes
bull augmentation du nombre de services
bull augmentation du nombre dappels dans les gares ougrave lopeacuterateur
a actuellement le droit de sarrecircter ou
bull arrecircts dans de nouvelles gares (ougrave lopeacuterateur na actuellement
pas le droit de sarrecircter)
La redevance sera appliqueacutee progressivement sur une peacuteriode de plus de
cinq ans pour les nouveaux services Les services existants ne
12 Sur la base de la moyenne quinquennale des entreacuteessorties de gare entre 2013-2014 et 2017-2018 Calcul de lORR Estimation de lutilisation de la gare Steer Group deacutecembre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
13 Calcul de lORR Estimation de lutilisation de la gare Steer Group deacutecembre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
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beacuteneacuteficieront pas dune redevance progressive Le tableau 21 du
document intituleacute laquo Conclusions concernant la mise en œuvre de la
redevance pour les frais dinfrastructure en libre accegraves raquo contient des
informations deacutetailleacutees sur la mise en place progressive de ces
redevances
La redevance pour les frais dinfrastructure en libre accegraves a eacuteteacute fixeacutee agrave
4 poundmile de voie dans les prix 201718 et est annuellement indexeacutee sur
lindice des prix agrave la consommation
Redevances suppleacutementaires
LrsquoORR autorise le preacutelegravevement de redevances suppleacutementaires si par
exemple un poste drsquoaiguillage doit ecirctre ouvert speacutecifiquement en
dehors des heures eacutetablies par les Timetable Planning Rules afin de
prendre en charge un ou plusieurs nouveaux services Ces redevances
sont convenues au cas par cas puis ajouteacutees au contrat drsquoaccegraves aux
voies de lrsquoEF concerneacutee
Redevance de rareteacute
Les dispositions actuelles de tarification nrsquoincluent aucune redevance de
rareteacute
Accegraves aux voies pour les sites de services
Outre les redevances drsquoaccegraves aux voies les Access and Management
Regulations preacutevoient des droits drsquoaccegraves pour les sites et lrsquooffre de
services
Selon ces regraveglements nous pouvons appliquer les redevances suivantes
bull La redevance agrave long terme pour les gares
bull La redevance pour les deacutepocircts
bull Les deacutepenses autoriseacutees (QX ou Qualifying Expenditure)
bull La redevance du site
bull Le loyer
Prestations de services
En ce qui concerne les gares que nous exploitons (gares geacutereacutees) ou
celles qui sont loueacutees (agrave court ou long terme) aux exploitants (gares
franchiseacutees) les redevances sont appliqueacutees en vertu des conditions des
contrats drsquoaccegraves aux gares et des contrats de franchises qui nous lient
aux EF
Redevance agrave long terme pour les gares
Toutes les gares ferroviaires reacuteglementeacutees britanniques (qursquoelles soient
geacutereacutees par des EF ou directement par nous) sont redevables de la
redevance agrave long terme pour les gares La redevance nous permet de
reacutecupeacuterer les frais drsquoentretien de reacutenovation et de reacuteparation (MRR)
associeacutes agrave toutes les gares que nous posseacutedons Les redevances de gare
sont geacuteneacuteralement recouvreacutees par le proprieacutetaire des installations de la
gare (Station Facility Owner ou SFO) au moyen dune transmission des
redevances agrave long terme aux exploitants qui utilisent ses gares sur la
base de la freacutequence dutilisation (ou un critegravere similaire) Les
opeacuterateurs qui ne deacutependent pas des gares (par exemple les opeacuterateurs
de fret) ne paient pas de redevance de gare
La redevance agrave long terme pour les gares est reacuteglementeacutee et deacutefinie par
lrsquoORR pour chaque peacuteriode de controcircle Dans le cadre du PR18 lrsquoORR a
deacutetermineacute le niveau global de revenus issus de la redevance agrave long
terme pour les gares de 2019 agrave 2024 ainsi que les redevances pour les
gares individuelles Ce niveau est deacutetermineacute de maniegravere agrave recouvrir la
somme que lORR estime correspondre agrave notre patrimoine opeacuterationnel
efficace et aux deacutepenses MRR des systegravemes de renseignement et de
76
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surveillance des gares (Station Information and Surveillance Systems
ou SISS) associeacutes agrave ces gares
Dans les gares franchiseacutees la redevance est payeacutee par tous les
exploitants ferroviaires srsquoarrecirctant dans une gare (par rapport au
nombre de deacuteparts de veacutehicule) agrave lrsquoEF qui gegravere la gare Elle nous est
ensuite reverseacutee La meacutethode de calcul des redevances agrave long terme des
gares franchiseacutees pour la CP6 est deacutecrite ci-dessous
1 Prendre la preacutevision des deacutepenses dentretien de reacuteparation et de
reacutenovation (MRR) annuelles moyennes de la gare franchiseacutee au
niveau de litineacuteraire post-efficace pour la CP6
2 Attribuer (1) aux gares franchiseacutees individuelles sur un itineacuteraire
baseacute sur le coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme (le montant que
nous preacutevoyons de devoir deacutepenser en moyenne pour preacuteserver
leacutetat des actifs)
Il existe une estimation du coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme des
biens immobiliers dexploitation pour toutes les gares franchiseacutees (agrave
quelques exceptions pregraves lorsquune gare vient tout juste douvrir)
Ces estimations sont utiliseacutees pour calculer des moyennes pour
chaque combinaison ditineacuteraire et de cateacutegorie de gare Elles sont
ensuite utiliseacutees pour attribuer les deacutepenses MRR de proprieacuteteacute
opeacuterationnelle au niveau de litineacuteraire agrave des gares franchiseacutees
individuelles
3 Prendre les preacutevisions du MRR annuel moyen du systegraveme de
renseignement et de surveillance de la gare (SISS) au niveau de
litineacuteraire au cours de la CP6 et les attribuer aux gares franchiseacutees
individuelles concerneacutees sur un itineacuteraire baseacute sur leur part du coucirct
annuel moyen de renouvellement du SISS de litineacuteraire concerneacute
sur 35 ans
4 Certains contrats SISS conclus avec des tiers ne sappliquent quagrave
certaines gares Lorsquun contrat SISS tiers couvre plusieurs gares
ces coucircts sont attribueacutes individuellement aux gares sur la base de la
part du coucirct annuel moyen de renouvellement du SISS de chaque
gare sur 35 ans
5 Ajouter (2) (3) et (4) pour calculer les frais totaux agrave long terme pour
chaque gare franchiseacutee
Dans les gares quelles gegraverent les EF paient la redevance agrave long terme
pour chaque gare quelles gegraverent directement agrave Network Rail en
fonction de leur part des deacuteparts de veacutehicules effectueacutes en cette mecircme
gare La redevance agrave long terme pour chaque gare geacutereacutee est eacutegale agrave la
preacutevision des deacutepenses MRR agrave long terme en actifs immobiliers
opeacuterationnels et des deacutepenses du SISS La meacutethode de calcul des frais agrave
long terme de la gare geacutereacutee pour la CP6 est deacutecrite plus en deacutetail ci-
dessous
1 Calculer le coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme pour chaque gare
geacutereacutee
2 Prendre les preacutevisions dentretien des proprieacuteteacutes opeacuterationnelles
pour chaque gare geacutereacutee que nous consideacuterons comme
repreacutesentative des deacutepenses dentretien agrave long terme
3 Calculer le coucirct de renouvellement annuel moyen agrave long terme du
SISS pour chaque gare geacutereacutee sur 35 ans
4 Calculer le coucirct dentretien preacutevu du SISS pour les gares geacutereacutees dans
la CP6 que nous consideacuterons comme repreacutesentatives des deacutepenses
dentretien agrave long terme
5 Plusieurs contrats SISS conclus avec des tiers ne sappliquent quagrave
certaines gares Lorsquun contrat SISS tiers couvre plusieurs gares
ces coucircts sont attribueacutes individuellement aux gares sur la base de la
part du coucirct annuel moyen de renouvellement du SISS de chaque
gare et
6 Additionner chacun des eacuteleacutements ci-dessus pour calculer les
redevances agrave long terme de chaque gare geacutereacutee
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Les redevances agrave long terme pour les gares franchiseacutees et les gares
geacutereacutees sont fixeacutees au deacutebut de la peacuteriode de controcircle et augmenteacutees
annuellement conformeacutement agrave lindice des prix agrave la consommation
Redevance relative aux installations preacutesentes en gare
La redevance relative aux installations compense les coucircts de toute
ameacutelioration de gare financeacutee par Network Rail agrave la demande drsquoun
exploitant ou drsquoun utilisateur La redevance est payeacutee par la partie
requeacuterante (et son successeur le cas eacutecheacuteant) sur une peacuteriode speacutecifique
et deacutefinie dans les Station Access Conditions (conditions drsquoaccegraves agrave la
gare) de la gare dans laquelle lrsquoameacutelioration a eacuteteacute reacutealiseacutee Des coucircts
reacutecurrents et croissants reacutesultant de lrsquoameacutelioration (par exemple pour
lrsquoexploitation lrsquoentretien ou la reacutenovation de lrsquoactif pendant la peacuteriode
de reacutenovation) peuvent eacutegalement ecirctre inclus dans la redevance de site
Network Rail doit offrir un prix fixe pour la compensation de ces coucircts
reacutecurrents sur la peacuteriode de reacutenovation Le mode de calcul de cette
redevance est expliqueacute dans le document-cadre dinvestissement de
lrsquoORR Le taux de retour que Network Rail est autoriseacute agrave facturer reste
deacutefini par lrsquoORR dans sa reacutevision peacuteriodique Pendant la CP6 le taux de
retour autoriseacute pour les redevances de site est fixeacute agrave 415 comme
deacutecrit aux pages 43 agrave 48 du document intituleacute laquo Examen peacuteriodique
final de 2018 document suppleacutementaire ndash cadre financier raquo de lORR
Loyer des gares
Les exploitants de gare doivent verser le loyer agrave Network Rail pour les
gares quelle possegravede selon les conditions de la location de la gare il
nrsquoest pas reacuteglementeacute par lrsquoORR Toutefois comme il est inteacutegreacute au
Other Single Till Income (autres revenus de redevance unique) lORR
analyse nos revenus preacutesumeacutes deacuteriveacutes de la location de sites lors de
lexamen peacuteriodique
Le loyer fournit agrave Network Rail proprieacutetaire de lrsquoactif une part des
revenus toucheacutes par lrsquoexploitant et provenant des activiteacutes
commerciales de la gare telles que les commerces et la publiciteacute
Bien que le loyer soit indexeacute sur lrsquoindice des prix de deacutetail il nrsquoexiste
aucun processus officiel de reacutevision ou de nouveau calcul du loyer
permettant de reacutepercuter les variations du niveau de lrsquoactiviteacute
commerciale ou la croissance des revenus dans les gares
Deacutepenses autoriseacutees (Qualifying Expenditure ou QX) des gares
Les QX couvrent les coucircts drsquoexploitation des services disponibles dans
les gares geacutereacutees telles que le nettoyage de la gare la collecte et le
traitement des deacutechets lrsquoassurance les services publics et la mise agrave
disposition de personnel compeacutetent et correctement formeacute Ces
deacutepenses comprennent un eacuteleacutement fixe neacutegocieacute avec les EF pour la
peacuteriode de controcircle et un eacuteleacutement de frais de gestion preacuteleveacute en
pourcentage de la redevance QX fixeacutee et couvrant les coucircts centraux
indirects dus au fonctionnement des gares geacutereacutees Les frais de gestion
QX comprennent aussi un beacuteneacutefice ayant pour but de couvrir le risque
financier associeacute agrave lrsquooffre de services adapteacutes aux deacutepenses autoriseacutees
dans les gares geacutereacutees sur la base drsquoun accord ferme LrsquoORR ne
reacuteglemente que les frais de gestion dans le cadre des deacutepenses
autoriseacutees
Les QX sont fixeacutees pour cinq ans et la redevance varie chaque anneacutee
selon un objectif de rendement eacutetabli pour chaque gare (le cas
eacutecheacuteant) Le but est de fournir aux EF une garantie sur le montant
qursquoelles paieront sur une peacuteriode de cinq ans et drsquoencourager Network
Rail agrave ameacuteliorer son rapport coucirctsavantages sur les services offerts et
contracteacutes aupregraves de tierces parties dans les gares geacutereacutees
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Lorsque les exploitants ferroviaires occupent exclusivement un certain
espace dans une gare geacutereacutee cette occupation peut ecirctre soumise agrave des
locations individuelles Les redevances comprises dans ces locations ne
sont pas reacuteglementeacutees Une redevance suppleacutementaire peut ecirctre
factureacutee si une EF exige des services speacutecifiques
La redevance pour les deacutepocircts
Network Rail preacutelegraveve eacutegalement une redevance pour les deacutepocircts qursquoelle
loue aux exploitants de deacutepocirct Les exploitants de deacutepocircts sont soit des
EF soit des entreprises speacutecialiseacutees dans lrsquoentretien des trains
Network Rail loue des deacutepocircts drsquoentretien courant agrave des exploitants de
deacutepocirct Lrsquoexploitant de deacutepocirct verse agrave Network Rail un loyer pour le site
qui est geacuteneacuteralement diviseacute entre la location du mateacuteriel et la location
des bacirctiments Les loyers payeacutes par lrsquoexploitant de deacutepocirct sont soumis agrave
des reacutevisions par Network Rail servant en geacuteneacuteral agrave eacutetablir une
comparaison avec la valeur normale du marcheacute des sites industriels agrave
proximiteacute (pour les terrains et les bacirctiments) avec un modegravele de coucirct
amorti pour les usines et le mateacuteriel ou avec une meacutethode drsquoindexation
LORR ne fixe pas de redevance pour les deacutepocircts lors dun examen
peacuteriodique Toutefois les revenus que nous percevons sont pris en
compte pour deacuteterminer laccord de financement La redevance pour les
deacutepocircts verseacutee par les beacuteneacuteficiaires aux proprieacutetaires de site de deacutepocirct est
approuveacutee par lORR par sa validation des accords daccegraves au deacutepocirct
Pour certaines ameacuteliorations demandeacutees par lexploitant du deacutepocirct et
financeacutees par Network Rail lexploitant du deacutepocirct paiera eacutegalement une
redevance de site agrave Network Rail calculeacutee de la mecircme maniegravere que la
redevance de site pour les gares Ces redevances sont deacutefinies dans les
conditions drsquoaccegraves aux deacutepocircts et sont soumises agrave reacuteglementation
Redevance environnementale
Les redevances drsquoaccegraves aux voies britanniques nincluent pas de
redevance environnementale (cf Article 31 de la Directive 201234UE)
Cependant la partie E du Code du reacuteseau preacutevoit le recouvrement des
coucircts lieacutes aux problegravemes environnementaux deacutecoulant des activiteacutes des
EF Les remises si elles sont accordeacutees doivent ecirctre conformes agrave lrsquoArticle
9 Elles sont deacutetailleacutees plus loin dans cette Section LrsquoArticle 10 permet
aux Eacutetats membres de mettre en place des programmes
dindemnisation pour lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure ferroviaire qui sont
lieacutes aux coucircts visiblement non assumeacutes sur lrsquoenvironnement au coucirct des
accidents et agrave celui de lrsquoinfrastructure des moyens de transport en
concurrence dans la mesure ougrave ces coucircts ne deacutepassent pas les coucircts
eacutequivalents du transport ferroviaire Aucun programme de ce type
visant agrave reacuteduire directement les redevances drsquoaccegraves nrsquoa eacuteteacute mis en place
en Grande-Bretagne Toutefois les sites Internet du Department for
Transport (ministegravere des Transports britannique) et de Transport
Scotland (ministegravere des Transports eacutecossais) preacutesentent les subventions
(comme le programme de subvention Mode Shift Revenue Support
(MSRS) pouvant faire office dindemniteacutes en termes de redevances
drsquoaccegraves aux voies ou de coucirct des installations ferroviaires au regard des
avantages environnementaux du transport ferroviaire de fret
54 Services et redevances suppleacutementaires
Les services suppleacutementaires ne sont geacuteneacuteralement pas fournis par
Network Rail Pour les services fournis par drsquoautres prestataires de
services depuis ou en lien avec les installations raccordeacutees au reacuteseau
ferroviaire principal veuillez contacter le prestataire de services
directement Vous trouverez ses coordonneacutees sur le site Internet de
Network Rail
79
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Courant de traction
Le courant de traction lorsqursquoil est disponible pour servir le reacuteseau ferreacute
principal est fourni par nous-mecircmes comme un eacuteleacutement des droits
drsquoaccegraves fournis en vertu des contrats drsquoaccegraves aux voies et le mateacuteriel
drsquoalimentation est offert en conseacutequence afin de prendre en charge la
fourniture drsquoalimentation Lrsquoalimentation eacutelectrique destineacutee au
courant de traction peut se preacutesenter sous la forme drsquoun branchement
aeacuterien de contact ou sous la forme drsquoun troisiegraveme (ou troisiegraveme et
quatriegraveme) service ferroviaire en fonction de lrsquoemplacement (cf carte
drsquoeacutelectrification de lAnnexe 5A)
Services destineacutes aux trains
Les EF sont responsables de ces services pour leurs propres trains
Certains de ces services peuvent ecirctre fournis par les exploitants des
deacutepocircts drsquoentretien leacuteger en tant qursquoeacuteleacutement des sites drsquoentretien
De plus nous pouvons fournir un accegraves au chauffage preacutealable
(alimentation externe) et agrave lrsquoapprovisionnement en eau dans certaines
de nos 20 gares selon les termes du contrat
Services pour le transport exceptionnel et les marchandises
dangereuses
Nous pouvons proposer des conseils sur la faccedilon de proceacuteder au
transport de charges exceptionnelles ou de marchandises dangereuses
conformeacutement aux regravegles et regraveglements deacutecrits agrave la Section 47
Pour obtenir des conseils sur le transport de marchandises dangereuses
veuillez contacter
Paul Ashton Head of Operations Principles and Standards (Responsable
des normes et principes dexploitation) Network Rail The
QuadrantMK Elder Gate Milton Keynes MK9 1EN
Teacutel +44 (0) 7799 864 192 E-mail PaulAshton2networkrailcouk
Approvisionnement en carburant
Lapprovisionnement en carburant nrsquoest pas comprise dans notre
paquet de services mais deacutecoule des Access Management and
Licensing Regulations
55 Services et redevances auxiliaires
Dans la mesure ougrave Network Rail fournit des services auxiliaires pouvant
inclure lrsquoaccegraves agrave son reacuteseau de teacuteleacutecommunications et la mise agrave
disposition drsquoinformations suppleacutementaires ces derniers tombant sous
le coup des dispositions drsquoun contrat drsquoaccegraves aux voies les principes de
tarification sont deacutefinis en vertu de la Section 52 Autrement les
principes pertinents sont deacutefinis dans les Sections 2 et 3 de notre
Stakeholder Code of Practice (Code de bonnes pratiques reacutegissant les
relations avec les partenaires) approuveacute par lrsquoORR dans le cadre de
notre licence de reacuteseau
Accegraves agrave un reacuteseau de teacuteleacutecommunications
Ni nous ni un autre prestataire de services ne sommes tenus de fournir
ces services
Lrsquoutilisation de notre reacuteseau de teacuteleacutecommunications deacutecrit agrave la Section
2312 est principalement destineacutee aux activiteacutes contenues dans le
paquet minimum drsquoaccegraves
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OFFICIAL OFFICIAL
Communication dinformations suppleacutementaires
Dans le cas ougrave le preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau ne
couvrirait pas certaines informations veuillez vous reacutefeacuterer au
Stakeholder Relations Code of Practice (Code des bonnes pratiques
reacutegissant les relations avec les partenaires)
Inspection technique du mateacuteriel roulant
Nous nrsquooffrons pas ce service mais ce dernier peut ecirctre effectueacute par les
proprieacutetaires drsquoinstallations ou de deacutepocirct concerneacutes
Services de billetterie dans les gares de voyageurs
En tant que GI nous ne vendons pas de billets de train aux voyageurs
Les EF responsables de lrsquoexploitation des services de trains proposeacutes
aux voyageurs proposent cette activiteacute dans les diffeacuterentes gares du
pays Un voyageur peut acheter un billet en gare aux guichets preacutevus agrave
cet effet ou en utilisant les bornes libre-service Les voyageurs peuvent
eacutegalement acheter des billets en ligne et se les faire livrer agrave domicile ou
choisir drsquoaller les retirer en gare
Dans les gares que nous geacuterons (cf Section 233) les guichets sont
loueacutes agrave lrsquoEF responsable de la vente des billets au sein de cette gare
(laquo deacutetaillant en chef deacutesigneacute raquo) Toutes les gares que nous ne geacuterons pas
ont un exploitant en chef qui loue la gare y compris les guichets
Services drsquoentretien speacutecialiseacute lourd
Bien que nous soyons proprieacutetaires de certains deacutepocircts dentretien lourd
qui sont loueacutes agrave dautres EF en tant que GI nous nexploitons ni ne
proposons un quelconque service dans ces deacutepocircts LORR ne joue aucun
rocircle dhomologation en relation aux deacutepocircts dentretien lourd
Les services dentretien lourd sont souvent exeacutecuteacutes par le fabricant du
mateacuteriel roulant Les autres exploitants ferroviaires ou les tierces
parties exeacutecutant un service au nom dun exploitant ferroviaire
(appeleacutees beacuteneacuteficiaires) souhaitant utiliser le deacutepocirct doivent contacter
directement le proprieacutetaire du site de deacutepocirct Veuillez consulter les
informations sur les sites raccordeacutes (Section 53) pour en savoir plus
56 Sanctions financiegraveres et incitations
561 Sanctions pour modification de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
modifications de sillon
562 Sanctions pour transformation de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
transformations de sillon
563 Sanctions pour non-utilisation
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition standard de redevance
de reacuteservationnon-utilisation en vertu du regraveglement 17 des Access
Management and Licensing Regulations
564 Sanctions pour annulation de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
annulations de sillon Toutefois dans le cadre du systegraveme de
performance actuel du secteur actuel un exploitant devra verser
certains montants sil provoque un retard ou annule un train dans la
mesure ou cela aurait des conseacutequences sur les services dautres
exploitants Voir la Section 57 ci-dessous pour plus drsquoinformations
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OFFICIAL OFFICIAL
565 IncitationsRemises
Tarif de reacuteduction
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition standard pour des
redevances de reacuteduction pour les accords-cadres
Remises ERTMS
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition de remise ERTMS
standard
57 Programme drsquoameacutelioration du rendement
Le secteur ferroviaire britannique dispose dun programme qui octroie
une indemniteacute aux EF pour tout retard ou annulation impreacutevu duquel
elles ne sont pas directement responsables Il srsquoagit drsquoun reacutegime de
sommes liquideacutees qui fournit une indemniteacute baseacutee sur lrsquoeffet marginal
sur les revenus futurs des changements de performance creacutees par
Network Rail ou une autre EF Les deacutetails de ce programme sont inclus
dans le contrat drsquoaccegraves aux voies (Annexe 8 des contrats-types comme
le deacutecrit la Section 333) de chaque EF Dans la plupart des cas un
modegravele drsquoaccord standard est appliqueacute bien que des accords sur
mesure soient possibles LAnnexe 8 eacutetablit un cadre selon lequel des
paiements sont effectueacutes par lune des parties si lEF ou Network Rail
provoquent des retards supeacuterieurs agrave leurs niveaux de reacutefeacuterence
respectifs Les paiements sont reccedilus lorsque les retards causeacutes par une
partie donneacutee sont infeacuterieurs au niveau de reacutefeacuterence
Les objectifs de reacutefeacuterence pour Network Rail les EF de transport de
voyageurs drsquoaffregravetement et de fret sont fixeacutes agrave des niveaux reacutealistes
bien qursquoexigeants pour toutes les parties Si Network Rail et les EF
preacutesentent des performances agrave leur niveau de reacutefeacuterence respectif alors
aucun versement ne sera effectueacute selon lrsquoAnnexe 8 Le niveau de
reacutefeacuterence de lrsquoexploitant de fret est baseacute sur les anciennes
performances moyennes de fret ajusteacutees selon les preacutevisions de
croissance du trafic reacuteseau au cours de la peacuteriode de controcircle et est
commun agrave toutes les EF de fret Le niveau de reacutefeacuterence de lrsquoexploitant
daffregravetement est baseacute sur les performances moyennes daffregravetement
ajusteacutees selon les preacutevisions de croissance du trafic reacuteseau au cours de
la peacuteriode de controcircle et est commun agrave toutes les EF de fret
Alors que les EF franchiseacutees peuvent ecirctre encourageacutees agrave ameacuteliorer leurs
propres performances via leur contrat de franchise selon lrsquoAnnexe 8 du
contrat drsquoaccegraves aux voies les entreprises ferroviaires paient eacutegalement
pour les retards qursquoelles causent Elles ne paient pas directement les
autres exploitants ayant souffert des reacutepercussions de leurs
perturbations elles paient uniquement Network Rail car elles sont
contractuellement engageacutees avec la socieacuteteacute En retour Network Rail
paie lrsquoEF toucheacutee Ainsi sur le long terme et au niveau national il est
admis que Network Rail reste neutre face agrave lrsquoimpact de ces
responsabiliteacutes conseacutecutives Les EF de fret et daffregravetement paient
pour les perturbations reacuteelles quelles causent aux autres exploitants
tandis que les EF de transport de voyageurs paient un montant fixe et
estimeacute en fonction des perturbations causeacutees agrave leurs propres services
Cela signifie que les EF de transport de voyageurs pourraient payer pour
des perturbations infeacuterieures ou supeacuterieures agrave celles quelles provoquent
reacuteellement ce qui encourage ainsi Network Rail agrave prendre en charge
limpact des retards agrave reacutepeacutetition Les EF de transport de voyageurs
franchiseacutees ont eacutegalement la possibiliteacute de reacuteclamer un
deacutedommagement suppleacutementaire aupregraves de Network Rail si celle-ci
preacutesente de mauvaises performances sur une peacuteriode prolongeacutee La
limite des performances est eacutevalueacutee agrave 20 en dessous de lrsquoobjectif de
reacutefeacuterence sur une moyenne annuelle variable
82
OFFICIAL OFFICIAL
Les EF de fret et drsquoaffregravetement peuvent eacutegalement choisir un plafond
drsquoincidents (un plafond limitant la responsabiliteacute financiegravere des EF en
vertu de lAnnexe 8) en eacutechange du versement des suppleacutements agrave la
redevance drsquoaccegraves Les EF de fret et daffregravetement peuvent choisir une
option qui plafonne complegravetement leur responsabiliteacute financiegravere
maximale pour chaque incident dans le cadre du programme de
rendement ou choisir une option qui limite leur exposition agrave 30 du
coucirct de lincident au-delagrave de leur plafond dincident choisi Les EF de
fret et daffregravetement possegravedent eacutegalement des plafonds annuels qui
limitent leur responsabiliteacute au sein du programme de rendement sur la
base dune anneacutee Le plafond annuel eacutetant reacuteciproque la responsabiliteacute
annuelle maximale de Network Rail est eacutegalement limiteacutee au mecircme
montant
Pour les EF de fret les taux de paiement de Network Rail et de
lrsquoexploitant de fret sont communs agrave tous les exploitants de fret car ils
reflegravetent la volonteacute de conserver une certaine simpliciteacute dans le reacutegime
de fret (Annexe 8) Pour les EF drsquoaffregravetement les taux de paiement de
Network Rail et de lrsquoexploitant drsquoaffregravetement sont eacutegalement communs
agrave tous les exploitants drsquoaffregravetement
Le programme de performance doit reacutepondre aux exigences fixeacutees par
le Regraveglement 16 et lAnnexe 3 des Regraveglements Access Management
and Licensing Regulations Des informations suppleacutementaires sur le
programme de performance sont disponibles sur le site de lORR
Reacutesolution des litiges
La proceacutedure pour reacutesoudre les litiges lieacutes au programme de rendement
est deacutefinie dans lAnnexe 8 des contrats-types drsquoaccegraves aux voies de
lrsquoORR
58 Modifications des redevances
Les redevances perccedilues par Network Rail aupregraves des exploitants
ferroviaires sont deacutetermineacutees dans le cadre du processus drsquoeacutevaluation
peacuteriodique qui eacutetablit eacutegalement le budget dont dispose Network Rail
et les reacutesultats attendus Le processus drsquoeacutevaluation peacuteriodique deacutefinit
les redevances de Network Rail pour une peacuteriode de cinq ans Durant
cette peacuteriode les modifications apporteacutees aux redevances sont limiteacutees
de sorte agrave refleacuteter le taux drsquoinflation Le processus drsquoeacutevaluation
peacuteriodique 2018 (PR18) a deacutetermineacute les redevances de Network Rail
pour la peacuteriode allant du 1er avril 2019 au 31 mars 2024 Par
conseacutequent agrave lrsquoexception de ces leacutegegraveres augmentations aucune
modification importante des redevances ne devrait intervenir avant le
1er avril 2024 Toute future modification sera deacutetermineacutee par lrsquoORR et
eacutetablie en collaboration avec le secteur dans le cadre du processus
drsquoeacutevaluation peacuteriodique 2023 (PR23)
59 Dispositions de facturation
Toutes les EF exploitant le reacuteseau ferreacute principal seront en relation pour
les questions commerciales avec un membre deacutesigneacute faisant partie de
lrsquoeacutequipe de Network Rail concerneacutee Une eacutequipe deacutedieacutee est responsable
du recouvrement des sommes drsquoargent que les EF doivent agrave Network
Rail dont la plupart sont deacutetailleacutees dans le contrat drsquoaccegraves aux voies
speacutecifique agrave chacune En cas de non-paiement plusieurs recours sont
possibles tels que des inteacuterecircts la suspension du contrat ou sa
reacutesiliation Les factures sont envoyeacutees aux EF via les Network Rail
Shared Services (Services partageacutes de Network Rail) et sont
geacuteneacuteralement eacutemises de faccedilon reacuteguliegravere (toutes les quatre semaines)
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OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 6 - Exploitation
61 Introduction
Ce chapitre deacutefinit des regravegles concernant les obligations agrave suivre pour
les activiteacutes de train et daiguillage
62 Regravegles opeacuterationnelles
Railway Group Standards (normes du groupe ferroviaire) et le Rule
Book (Livre des regraveglements)
Les Railway Group Standards sont des normes techniques et des
proceacutedures opeacuterationnelles permettant lrsquoexploitation et le
fonctionnement seacutecuriseacutes du systegraveme ferroviaire et linteropeacuterabiliteacute agrave
laquelle il doit ecirctre conforme
Les Rail Industry Standards (RIS) deacutefinissent les exigences
fonctionnelles ou techniques agrave respecter dans les cas ougrave la gestion du
systegraveme ferroviaire ne neacutecessite pas lutilisation des normes du groupe
ferroviaire (RGS) Les RIS sont des normes propres aux chemins de fer
ils comprennent des exigences applicables aux sous-systegravemes ou
eacutenoncent des regravegles sur la maniegravere dont les sous-systegravemes devraient
ecirctre exploiteacutes ou geacutereacutes
Les RIS profitent agrave au secteur en supprimant la neacutecessiteacute pour les
entreprises deacutelaborer et de maintenir leurs propres normes
(dentreprise) dans les domaines couverts par les RIS Les RIS sont
produits en vertu dententes de gouvernance approuveacutees par le Comiteacute
de coordination des normes de lindustrie au nom de lindustrie Ces
documents sont publieacutes par RSSB et sont accessibles sur son site
Internet Certaines normes sont compleacuteteacutees par des notes drsquoorientation
eacutegalement publieacutees par RSSB
En outre nous avons eacutelaboreacute nos propres normes celles-ci devant ecirctre
respecteacutees par nous-mecircmes nos contractants et nos fournisseurs
National Technical Rules ou Reacutegles techniques nationales
Aux fins de lrsquointeropeacuterabiliteacute les Railway Group Standards sont notifieacutees
agrave la Commission europeacuteenne en tant que National Technical Rules
(NTR) Il incombe agrave RSSB au nom du secteur la responsabiliteacute de
soumettre au DfT ces normes devant ecirctre proposeacutees pour chaque STI
aux fins de leur application sur la voie ferreacutee principale de la Grande-
Bretagne Le DfT peut avoir besoin de signaler des exigences
suppleacutementaires afin de veiller agrave ce que les NTR notifieacutees reacutepondent agrave
toutes les exigences impeacuteratives
Le DfT publie les NTR et les regravegles techniques speacutecifiques agrave un ou
plusieurs projets qursquoil a soumis agrave la Commission europeacuteenne en vue de
leur utilisation en Grande-Bretagne Les listes des NTR et les documents
y affeacuterents seront soumis agrave une eacutevaluation reacuteguliegravere en raison des
modifications pouvant ecirctre apporteacutees aux STI de la fermeture de
points des STI encore ouverts et au fur et agrave mesure de lrsquoeacutevolution ou du
retrait des normes britanniques Les NTR actuelles sont disponibles sur
le site Internet govuk
National Safety Rules (regravegles de seacutecuriteacute nationales)
Les Railways and Other Guided Transport Systems (Safety) Regulations
2006 (telles qursquoamendeacutees) exigent lrsquoeacutetablissement des systegravemes de
gestion de la seacutecuriteacute des gestionnaires de lrsquoinfrastructure et des EF sur
la voie ferreacutee principale afin de laquo veiller agrave ce que le systegraveme de la voie
ferreacutee principale (hellip) soit conforme aux regravegles de seacutecuriteacute nationales et
aux exigences de seacutecuriteacute pertinentes preacutevues par les STI raquo Une copie
de toutes les RGS se trouve dans le catalogue des normes (laquo Standards
Catalogue) disponible sur le site Internet de RSSB
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OFFICIAL OFFICIAL
Vous trouverez de plus amples informations sur les NSR sur le site de
lORR
Charges (et longueurs) des trains de fret
La charge autoriseacutee maximale (au poids) et la longueur dun train de
fret sont des paramegravetres cleacutes pour lactiviteacute dune EF
Ces dimensions varient selon la geacuteographie du reacuteseau (crsquoest-agrave-dire la
pente la courbure la signalisation la disposition des voies et autres
caracteacuteristiques) Les Freight Train Loads Books ou FTLB (Registres des
charges des trains de fret) contiennent les informations sur les limites
de poids et de longueur des trains de toutes les lignes du reacuteseau
britannique Les FTLB ont eacuteteacute mis agrave jour mais certaines donneacutees
confidentielles ne peuvent ecirctre publieacutees Si vous avez des questions
speacutecifiques veuillez prendre contact avec notre Support de
documentation sur le fret
Les charges et longueurs sont publieacutees par itineacuteraire geacuteographique14
comme ci-apregraves
Registre des laquo charges speacuteciales autoriseacutees raquo
bull Eacutedition nationale un abreacutegeacute national des charges speacutecifiques
autoriseacutees pour les trains de fret deacutepassant celles des Route
Books (Registres ditineacuteraires) indiquant toute condition ou
restriction applicables
Registre des charges laquo standard raquo
Titre du registre Couverture de litineacuteraire LAnglie LAnglie Great Western Le Pays de Galles et lOuest London and North
Eastern
LNE (Londres nord-est)
14 Les activiteacutes de Network Rail sont regroupeacutees par reacutegions ditineacuteraires comme le montre le tableau
London North Western Les Midlands de lest LNW
(Londres nord-ouest) LEacutecosse LEacutecosse Southern Le Kent Sussex Wessex
63 Mesures opeacuterationnelles
631 Principes
Nous eacutelaborons et maintenons des politiques de reacuteglementation des
trains afin de fournir un cadre permettant aux preacuteposeacutes aux signaux de
prendre des deacutecisions de reacutegulation drsquoune faccedilon juste coheacuterente et
dans le meilleur inteacuterecirct de toutes les EF ainsi que de celui de leurs
voyageurs et clients du fret Le but est drsquoappliquer raisonnablement ces
politiques et drsquoatteindre plus facilement leurs objectifs de performance
632 Reacuteglementation opeacuterationnelle
Nous eacutelaborons et maintenons des politiques de reacuteglementation des
trains afin de fournir un cadre permettant aux preacuteposeacutes aux signaux de
prendre des deacutecisions de reacutegulation drsquoune faccedilon juste coheacuterente et
dans le meilleur inteacuterecirct de toutes les EF ainsi que de celui de leurs
voyageurs et clients du fret Le but est drsquoappliquer raisonnablement ces
politiques et drsquoatteindre plus facilement leurs objectifs de performance
Nous eacutetablissons les politiques de reacuteglementation des trains en
concertation avec les EF qui peuvent proposer des modifications Tous
les litiges sont reacutesolus par le Timetabling Panel (Groupe chargeacute de
lrsquoattribution des horaires) de lrsquoAccess Disputes Committee (Comiteacute des
litiges relatifs agrave lrsquoaccegraves) et si neacutecessaire par voie de recours aupregraves de
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OFFICIAL OFFICIAL
lrsquoORR Les dispositions sont reacutegies par le Railway Operational Code de la
partie H du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 321
633 Perturbations
Les mesures agrave prendre dans le cas drsquoune interruption ou drsquoune
perturbation anticipeacutee afin de maintenir et si neacutecessaire de reacutetablir la
circulation des trains sur le reacuteseau conformeacutement aux horaires de
service sont deacutefinies dans le Railway Operational Code (Code
opeacuterationnel ferroviaire) dans la partie H du Code du reacuteseau ndash veuillez
vous reacutefeacuterer agrave la Section 321
Lors drsquoun eacutevegravenement perturbateur nous devons deacuteterminer les actions
approprieacutees agrave prendre afin de reacutetablir degraves que possible la circulation des
trains pendant les horaires de service en tenant compte des besoins des
voyageurs et des clients du fret les impeacuteratifs de sucircreteacute et de seacutecuriteacute
ainsi que lrsquoexploitation performante et eacuteconomique des trains et du
reacuteseau Les EF sont tenues de coopeacuterer autour de toutes ces actions
pouvant inclure la mise agrave disposition du personnel ferroviaire et de
traction afin de deacutegager la ligne
Nous dirigeons le processus de deacuteveloppement et de maintien des plans
durgence et des codes de bonnes pratiques qui peuvent ecirctre mis en
place en cas de perturbations majeures En cas de perturbation
prolongeacutee (habituellement plus de deux jours) il est drsquousage de mettre
en place des horaires modifieacutes Ces horaires sont souvent preacutepareacutes agrave
lrsquoavance par nous-mecircmes en concertation avec les entreprises
ferroviaires concerneacutees afin qursquoils puissent ecirctre appliqueacutes rapidement
Problegravemes preacutevisibles
Le Railway Operational Code fournit les plans de contingence
permettant de reacutepondre aux modifications de services de train pouvant
reacutesulter dune perturbation opeacuterationnelle Ils peuvent inclure des
horaires modifieacutes pouvant ecirctre rapidement teacuteleacutechargeacutes dans le systegraveme
de lrsquoentreprise afin que les voyageurs puissent consulter les services de
train disponibles le lendemain
Impreacutevus
Lorsqursquoun problegraveme est impreacutevu mais qursquoil causera tregraves probablement
des perturbations opeacuterationnelles et qursquoil nrsquoexiste pas de plan
durgence pour y reacutepondre conformeacutement au Railway Operational
Code nous consulterons les EF concerneacutees dans la mesure du possible
et deacuteterminerons la mesure la plus approprieacutee agrave prendre
64 Outils de surveillance et dinformations sur les trains
Le Path Coordination System ou PCS (anciennement Pathfinder)
systegraveme de coordination des sillons horaires
PCS est une application Internet fournie par RNE aux GI OA CFF EF et
autres entreprises candidates prenant en charge les processus de
communication et de coordination pour les demandes de sillons
horaires internationaux et les offres de sillons horaires En outre le PCS
aide les entreprises ferroviaires et les candidats dans leur travail de preacute-
coordination portant sur leacutetude des voies ferroviaires et les demandes
de sillons horaires ferroviaires internationaux Notre systegraveme national
est lieacute au Path Coordination System de RNE
RNE dispose dune plateforme dinteacutegration PCS IP un nouvel outil de
communication directe entre le PCS et les systegravemes nationaux des
entreprises ferroviaires et GIOR permettant des eacutechanges de donneacutees
dans les deux sens Avec ce module lun des obstacles majeurs agrave
lutilisation du PCS dans le secteur du transport de marchandises a eacuteteacute
eacutelimineacute Les entreprises ferroviaires et les GIOR nayant plus agrave donner
deux fois les mecircmes informations pour une demande de sillon horaire
international (une fois dans le systegraveme national et une fois dans le
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OFFICIAL OFFICIAL
PCS) il est deacutesormais possible de synchroniser automatiquement la
demande de sillon horaire international entre les systegravemes nationaux et
le PCS
En novembre 2013 le PCS eacutetait precirct agrave ecirctre utiliseacute comme outil de prise
en charge (publication demande et attribution) des sillons horaires
preacuteeacutetablis conformeacutement au Regraveglement 9132010 relatif au reacuteseau
ferroviaire europeacuteen pour un fret compeacutetitif Gracircce agrave lexpeacuterience
accumuleacutee par les entreprises ferroviaires les gestionnaires de
linfrastructure et les CFF des ameacuteliorations sont en permanence
apporteacutees au systegraveme afin de rendre le processus relatif aux sillons
horaires preacuteeacutetablis des trains de fret plus rapide et plus souple
Pour de plus amples informations consultez le site Internet
httppcsrneeu ou eacutecrivez au centre dassistance agrave ladresse suivante
supportpcsrneeu
Charging Information System ou CIS (anciennement EICIS)
CIS est un systegraveme dinformations tarifaires pour les candidats fourni
par les GI et les OA Lrsquoapplication Internet peut fournir des informations
rapides sur les frais lieacutes agrave lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure ferroviaire
europeacuteenne et estimer le coucirct relatif agrave lrsquoutilisation de voies ferreacutees
internationales en quelques minutes Crsquoest une application parapluie
pour les diffeacuterents systegravemes de tarification des infrastructures
ferroviaires nationales CIS devrait connaicirctre plusieurs ameacuteliorations
notamment le deacuteveloppement dun outil de calcul des frais
dinfrastructure en fonction de chaque CFF reacutepondant aux exigences
des CFF
Cependant la configuration actuelle du CIS est incompatible avec la
structure de nos redevances qui nest pas incluse dans le systegraveme
Pour de plus amples informations consultez le site Internet
httpscisrneeuou eacutecrivez au centre dassistance agrave ladresse suivante
supportcisrneeu
Train Information System ou TIS (anciennement EUROPTIRAILS)
systegraveme dinformations sur les trains
TIS est une application Internet qui aide agrave la gestion des trains
internationaux en fournissant des informations en temps reacuteel sur les
trains internationaux Les donneacutees pertinentes sont obtenues
directement agrave partir des systegravemes du GI et toutes les informations des
diffeacuterents GI sont combineacutees en un seul trajet de train du deacutepart ou de
lorigine agrave la destination finale De cette maniegravere un train peut ecirctre
surveilleacute du deacutebut agrave la fin agrave travers les frontiegraveres Les EF et les
exploitants de terminaux peuvent eacutegalement avoir accegraves au TIS et
peuvent rejoindre le comiteacute consultatif des TIS RNE Tous les membres
de ce comiteacute accordent agrave tous les autres membres un accegraves complet
aux donneacutees TIS sils sont impliqueacutes dans le mecircme parcours de train
Sans cela des accords mutuels doivent ecirctre signeacutes entre les diffeacuterents
EF ainsi quentre les EF et les exploitants de terminaux Laccegraves au PCS
est gratuit Un compte dutilisateur peut ecirctre demandeacute via le support
TIS RNE Des informations suppleacutementaires sont disponibles agrave ladresse
suivante httptisrneeu
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OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 7 - Installations deacutedieacutees
aux prestations de services
71 Introduction
Conformeacutement agrave larticle 5 du regraveglement dexeacutecution (UE) 20172177
de la Commission les exploitants dinfrastructures de service
eacutetablissent une description des infrastructures de service et des services
dont ils sont responsables
Lobjectif du Document de reacutefeacuterence des infrastructures de service est
dinformer les candidats les autoriteacutes et les parties prenantes sur nos
infrastructures de service et les conditions geacuteneacuterales reacutegissant
lattribution des capaciteacutes et lutilisation Le document concerne
uniquement les installations deacutedieacutees aux prestations de services
Network Rail Il est eacutelaboreacute conformeacutement agrave la directive 201234UE agrave
la reacuteglementation 2016 reacutegissant laccegraves la gestion et les licences des
entreprises ferroviaires (The Railways (Access Management and
Licensing of Railway Undertakings) Regulations 2016) et au regraveglement
dexeacutecution 20172177 de la CE
72 Preacutesentation des infrastructures de service
Les informations fournies dans cette Section correspondent aux
dispositions de larticle 4 du regraveglement 20172177
Informations sur les installations deacutedieacutees aux prestations de services
RailNetEurope organisation paneuropeacuteenne des gestionnaires de
linfrastructure ferroviaire a publieacute un Modegravele commun pour les
installations deacutedieacutees aux prestations de services reacutepondant aux
exigences du Regraveglement dexeacutecution
Ce Modegravele commun est disponible sur le site Internet de RailNetEurope
Le modegravele commun peut ecirctre utiliseacute par les exploitants dinfrastructures
de services et les fournisseurs de services afin daider agrave remplir une
description de leurs installations etou services Les informations sur les
diffeacuterents thegravemeseacuteleacutements preacutesenteacutes dans le modegravele commun doivent
ecirctre expliqueacutees le cas eacutecheacuteant
Network Rail invite les opeacuterateurs dinfrastructures de service
raccordeacutees au reacuteseau ferroviaire du Royaume-Uni agrave envoyer leurs
informations precirctes agrave publier ou un lien hypertexte vers leurs
informations dinstallations de service agrave
NetworkStatementnetworkrailcouk
73 Infrastructures de service geacutereacutees par le Gestionnaire de
linfrastructure
731 Dispositions communes
Toutes les dispositions deacutecrites dans les Sections ci-dessous sont speacutecifiques agrave
linfrastructure de service particuliegravere deacutecrite
732 Gares de voyageurs
7321 Informations dordre geacuteneacuteral
Nous avons geacutereacute 20 gares sur le reacuteseau dont la liste figure sur notre site
Internet
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OFFICIAL OFFICIAL
Les gares restantes sont geacutereacutees par diffeacuterentes tierces parties
habituellement une EF agissant en vertu drsquoun contrat de concession
ferroviaire local nous permettant de rester proprieacutetaire de la gare
Lrsquoentiteacute exploitant chaque gare est appeleacutee proprieacutetaire du site de la
gare Les autres EF souhaitant utiliser la gare (connues sous le nom de
beacuteneacuteficiaires) doivent conclure un contrat drsquoaccegraves avec le proprieacutetaire
de la gare (Network Rail dans le cas des 20 gares exploiteacutees par nous-
mecircmes et autrement lrsquoEF concerneacutee) Ces contrats reacutegissent loffre des
commoditeacutes et des services de la gare par le proprieacutetaire des
installations y compris la disponibiliteacute des avant-cours des halls et des
quais de gare les commoditeacutes non exclusivement reacuteserveacutees au
personnel les eacutequipements de nettoyage et drsquoeacuteclairage et lrsquoaiguillage
du train
Ces contrats peuvent eacutegalement servir agrave geacuterer drsquoautres services que les
services habituels preacutesents dans les gares Si les parties ne se sont pas
mises drsquoaccord sur ces prestations alors lrsquoORR peut ecirctre chargeacute de
statuer
7322 Services
Des informations sur les installations des 20 gares que nous geacuterons
(dont une liste figure agrave la Section 233) sont disponibles sur notre site
Internet
7323 Description des infrastructures de services
Les eacutequipements disponibles dans les gares geacutereacutees par les EF sont
geacuteneacuteralement deacutetermineacutes par le proprieacutetaire du site Des informations
sur les installations en place dans chaque gare sont disponibles sur le le
site internet de National Rail
7324 Redevances
Des deacutetails sur les redevances figurent dans le Document de reacutefeacuterence
des infrastructures de services
7325 Conditions daccegraves
Veuillez vous reacutefeacuterer au chapitre 3 pour plus dinformations sur les
conditions daccegraves
7326 Attribution de la capaciteacute
Les hauteurs de plateforme dans toutes les gares du reacuteseau ferreacute
principal de la Grande-Bretagne sont geacuteneacuteralement supeacuterieures agrave celles
des voies ferreacutees de lEurope continentale Les distances pour monter
dans les trains (verticales et horizontales) depuis les plateformes font
partie des eacuteleacutements pris en compte lors du processus dacceptation du
nouveau mateacuteriel roulant sur le reacuteseau
De plus amples informations sur la proceacutedure dautorisation du mateacuteriel
roulant sont disponibles agrave la Section 341 et des informations deacutetailleacutees
sur linfrastructure figurent dans la Sectional Appendix (Annexe
reacutegionale) deacutecrite agrave la Section 23
733 Terminaux du fret
Plusieurs types de sites sont communeacutement deacutecrits comme des
terminaux de fret et il existe dautres sites capables de recevoir ou
dexpeacutedier des marchandises qui fonctionnent comme points de
terminal pour le transport de fret servent ou ont le potentiel pour servir
plusieurs clients finaux Bien que nous soyons le proprieacutetaire de
plusieurs terminaux nationaux loueacutes aux EF ou directement aux
utilisateurs finaux en notre qualiteacute de gestionnaire dinfrastructure
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OFFICIAL OFFICIAL
nous nexploitons pas de terminal de fret et ne proposons pas
dinstallations de gare
Toute partie souhaitant utiliser ces terminaux doit conclure un accord
distinct avec le proprieacutetaire du site ou le prestataire de services desdits
terminaux auxquels sappliquent les Access Management and
Licensing Regulations
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des terminaux de
fret sur notre site Internet ainsi que sur le portail Rail Freight Locations
Veuillez-vous reacutefeacuterer agrave notre Freight Contacts List (liste des contacts pour
le fret) pour toute demande compleacutementaire
734 Gares de triage et installation de formation des trains (dont les
installations drsquoaiguillage)
Bien que nous soyons les proprieacutetaires de certaines gares de formation
qui sont loueacutees agrave dautres EF nous ne controcirclons geacuteneacuteralement pas
laccegraves aux gares de formation agrave quatre exceptions pregraves
bull Carlisle Kingmoor
bull Les voies deacutevitement de reacuteception dIpswich
bull Wembley WEFOC et
bull Doncaster Up Decoy
Toute entreprise ferroviaire prospective ou autre entiteacute souhaitant
utiliser lune des gares geacutereacutees par une autre partie que Network Rail
pour la formation des trains ou pour mettre un train agrave larrecirct doit
conclure un accord avec le proprieacutetaire des installations de cette gare
Les demandes dutilisation des quatre exceptions susmentionneacutees
seront prises en compte dans le cadre du processus dattribution de la
capaciteacute deacutecrit agrave la Section 4
735 Voies de remisage
Plateformes de la National Supply Chain
Bien que nous soyons proprieacutetaires de voies de remisage dans le cadre
de nos activiteacutes de transport dinfrastructure ce sont des sites
speacutecialiseacutes qui ne sont geacuteneacuteralement pas disponibles pour
lentreposage dautres types de trains veacutehicules ou mateacuteriel ferroviaire
Voies deacutevitement du reacuteseau
Dans certains cas les voies deacutevitement du reacuteseau peuvent ecirctre utiliseacutees
pour le stationnement ou lentreposage de veacutehicules sils peuvent ecirctre
placeacutes de maniegravere agrave ne pas porter preacutejudice aux exploitants de
linfrastructure Les demandes daccegraves doivent ecirctre eacutemises de la mecircme
maniegravere que pour le reste du reacuteseau selon le processus stipuleacute agrave la
Section 4
Gares nodales
Nous disposons actuellement de trois gares nodales Ipswich
Doncaster Up Decoy et Wembley WEFOC En termes de disponibiliteacute et
de planification elles sont geacutereacutees dans le cadre du reacuteseau national et
servent agrave fournir lieu de stationnement pour lignes ditineacuteraires
reacutegulation et capaciteacute de soulagement pour les services de fret Elles
prennent la forme de groupes de boucles de fret agrave occupation
dynamique et ne sont pas conccedilues pour le stockage de veacutehicules agrave long
terme
Voies deacutevitement situeacutees hors du reacuteseau
Des sites pour entreposer les trainsles veacutehicules et du mateacuteriel roulant
peuvent ecirctre disponibles dans des gares terminaux et deacutepocircts exploiteacutes
par dautres proprieacutetaires dinstallations comme deacutecrit dans les autres
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OFFICIAL OFFICIAL
sous-Sections mais requiegraverent un accord distinct avec le proprieacutetaire
des installations pour leur utilisation
736 Sites dentretien
Il existe environ cent-vingt deacutepocircts drsquoentretien leacuteger au sein du reacuteseau
offrant des services drsquoentretien leacuteger Ces services comprennent le
ravitaillement en carburant ou le nettoyage de lrsquoexteacuterieur des
locomotives ou de tout autre mateacuteriel roulant ainsi que la reacutealisation
de tacircches drsquoentretien sur des locomotives ou tout autre mateacuteriel
roulant normalement effectueacutees agrave intervalles reacuteguliers de douze mois
ou moins
Les deacutepocircts drsquoentretien leacuteger15 sont consideacutereacutes comme des sites distincts
Si une EF a besoin drsquoacceacuteder agrave une gare ou agrave un deacutepocirct drsquoentretien leacuteger
elle devra conclure un contrat drsquoaccegraves avec le proprieacutetaire du site tel
que le preacutecise la Section 23 Lexploitant dun deacutepocirct est appeleacute
proprieacutetaire du site de deacutepocirct Bien que nous soyons le proprieacutetaire de la
plupart des deacutepocircts dentretien leacuteger en Grande-Bretagne nous ne les
exploitons pas
La plupart des deacutepocircts drsquoentretien leacuteger sont loueacutes agrave et exploiteacutes par
lrsquoune des entreprises responsables du transport des voyageurs qui agit
comme proprieacutetaire des installations bien que certaines appartiennent
agrave et soient exploiteacutees par des entreprises non ferroviaires des socieacuteteacutes
speacutecialiseacutees dans lrsquoentretien des trains ou des FOC
En vertu de la loi Railways Act 1993 les EF et autres entreprises peuvent
uniquement conclure un contrat avec le proprieacutetaire des installations si
15 Les laquo services drsquoentretien leacutegers raquo sont deacutefinis dans la Section 82(2) du Railways Act 1993 comme des services correspondant aux descriptions suivantes
(a) le ravitaillement en carburant ou le nettoyage de lexteacuterieur des locomotives ou de tout autre mateacuteriel roulant ou
elles souhaitent avoir le droit dutiliser les installations ferroviaires de ce
proprieacutetaire agrave la demande de lORR Si ces contrats (et les
amendements pouvant y ecirctre apporteacutes) ne sont pas approuveacutes par
lrsquoORR lorsque la loi lrsquoexige ils ne sont pas valides
Lorsque les parties ne parviennent pas agrave srsquoentendre sur les conditions
drsquoun contrat ou drsquoun amendement ulteacuterieur lorsque le candidat cherche
agrave eacutelargir son accegraves au reacuteseau Il peut ecirctre demandeacute agrave lrsquoORR drsquoexiger du
proprieacutetaire des installations qursquoil conclue le contrat ou le modifie tel
que lrsquoORR le demandera
737 Autres installations techniques y compris les installations de
nettoyage et de lavage
DBC - Deacutetecteur(s) de boicircte chaude
Il sagit dune piegravece deacutequipement au sol constitueacutee de capteurs
monteacutes dans une traverse creuse et deacutequipement associeacute logeacutee dans
un bacirctiment eacutelectrique deacuteplaccedilable conccedilue pour deacutetecter des
tempeacuteratures anormales au niveau des paliers dessieu des roues
(boicirctes dessieu) des trains en circulation Les capteurs dun HABD au
sol mesurent le rayonnement thermique eacutemis par les boicirctes dessieux
du mateacuteriel roulant en service sans neacutecessiter darrecircts intermeacutediaires
freacutequents pour lexamen physique
Leacutequipement transmet un message lors du passage de chaque train au
centre de signalisation responsable du tronccedilon de ligne concerneacute
Lorsquune alarme retentit un enregistrement sera creacuteeacute montrant le
nombre de roues (essieux) le cocircteacute (gauche ou droit) et la tempeacuterature
(b) la reacutealisationlrsquoexeacutecution de tacircches drsquoentretien sur des locomotives ou tout autre mateacuteriel roulant normalement effectueacutees agrave intervalles reacuteguliers de douze mois ou moins afin de preacuteparer les locomotives ou le reste du mateacuteriel roulant pour le service
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OFFICIAL OFFICIAL
(degC) permettant au preacuteposeacute aux signaux de faire amener le train jusquagrave
une installation ougrave linspection de confirmation effectueacutee par le
conducteur du train sera faciliteacutee
Il existe 222 installations de ce type en majeure partie sur des
itineacuteraires ougrave est opeacutereacute un trafic de fret significatif sur de longues
distances
DDR - Deacutetecteur(s) de deacutefauts de roue
Cet eacutequipement se compose de capteurs agrave fibre optique monteacutes sous le
rail dun lecteur deacutetiquette didentification par radiofreacutequence cocircteacute
ligne et dune armoire de traitement des donneacutees Le systegraveme
enregistre le poids (peseacutee en mouvement) et limpact des roues
(deacutetection des deacutefauts des roues) sur le champignon du rail agrave partir de
chaque roue lors du passage dun train
Cet eacutequipement est conccedilu pour fournir des informations sur les deacutefauts
latents sur la surface des roues les essieux surchargeacutes et les veacutehicules agrave
charge asymeacutetrique Le systegraveme peut geacuteneacuterer un message dalarme
lorsque les valeurs obtenues excegravedent un seuil requis Leacutequipement
transmet des donneacutees agrave un serveur central agrave partir duquel chaque
centre de commande et centre de donneacutees deacutesigneacute peut recevoir des
alarmes de train et des donneacutees deacutetat de roue
Lorsquun message dalarme de choc des roues est geacuteneacutereacute les agents
du centre de reacutegulation sont responsables de lidentification du train
concerneacute et doivent informer le preacuteposeacute aux signaux du centre ougrave le
train passera prochainement Le train pourra alors ecirctre arrecircteacute dans un
site approprieacute pour que le conducteur puisse examiner les essieux
concerneacutes et limiter la vitesse de ce train temporairement
conformeacutement agrave la norme
Lorsque des veacutehicules sont munis deacutetiquettes RFID des donneacutees sur
leacutetat des roues peuvent ecirctre automatiquement fournies aux opeacuterateurs
et aux ECM pour obtenir des informations permettant de mieux geacuterer
lentretien des essieux monteacutes
28 installations WILD sont preacutesentes sur le reacuteseau Une liste des
installations et de leur localisation se trouve sur notre site Internet
ECP ndash Eacutequipement de controcircle du pantographe
Leacutequipement de controcircle du pantographe (ECP) est monteacute en ligne et
combine une cameacutera aeacuterienne pour avoir une vue sur le haut du train
afin de voir le pantographe ainsi quune cameacutera monteacutee sur le cocircteacute
pour voir les forces de soulegravevement du pantographe Ces cameacuteras haute
vitesse sont capables de capturer des images haute reacutesolution du
pantographe pendant que le train roule agrave la vitesse de la ligne
Le post-traitement peut deacutetecter les dommages subis par le
pantographe y compris lusure ou les dommages subis par la bande de
carbone De plus la cameacutera monteacutee sur le cocircteacute fournit des mesures
preacutecises des forces de soulegravevement du pantographe sexerccedilant sur le fil
de contact
Il existe actuellement un site qui est deacuteployeacute agrave Cheddington sur la West
Coast Mainline avec dautres installations de la nouvelle geacuteneacuteration de
PME preacutevues au deacutebut de la CP6 en Eacutecosse et dans la reacutegion de lEst
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OFFICIAL OFFICIAL
Installations de nettoyage
Ces installations se trouvent geacuteneacuteralement dans des deacutepocircts dentretien
leacuteger Pour de plus amples informations veuillez-vous reacutefeacuterer agrave la
Section 736
738 Installations portuaires maritimes et inteacuterieures
Elles peuvent ecirctre fournies par les exploitants des installations
raccordeacutees au reacuteseau ferreacute mais pas directement par nous-mecircmes
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des installations
portuaires maritimes et inteacuterieures sur le portail de Rail Facilities ou
dans notre liste informative sur les prestataires de services Le portail de
Rail Facilities fournit eacutegalement un accegraves rapide agrave linformation sur tous
les types dinstallations ferroviaires en particulier les installations de
fret ferroviaire
739 Sites de relegraveve
Si lexpression laquo site de deacutedoublement raquo nest pas deacutefinie par la
leacutegislation britannique ou europeacuteenne le glossaire du RNE deacutefinit de
tels sites comme regroupant les laquo zones le mateacuteriel et linfrastructure
devant ecirctre utiliseacutes pour pallier toute perturbation raquo Dans le cas dun
incident perturbateur nous nous efforcerons dexploiter le reacuteseau
suivant les bonnes pratiques afin de faciliter le transport des passagers
et des marchandises au sein du reacuteseau
7310 Sites dapprovisionnement en carburant
Des sites de ravitaillement en carburant peuvent ecirctre mis agrave disposition
par les exploitants de deacutepocircts dentretien leacuteger (cf Section 736) mais
nous ne les fournissons pas de maniegravere directe
93
OFFICIAL OFFICIAL
Glossaire Abreacuteviations
OA Organismes dattribution
CAS Certification Scheme for Telecommunications
(Programme de certification des teacuteleacutecommunications)
CCG Common Components Group (groupe pour leacutelaboration
de composants communs) chargeacute de la creacuteation dune
interface de messagerie et dun systegraveme de donneacutees de
reacutefeacuterence communs exigeacutes dans le cadre des STI ATF qui
devraient ecirctre reacuteemployeacutes pour les STI ATV
CoE (CdE) Calendrier des eacutevegravenements
C-OSS Guichet unique du corridor de fret ferroviaire exploiteacute par
le corridor de la Mer du Nord et de la Meacutediterraneacutee
COTS Commercial Off The Shelf (Produits commerciaux sur
eacutetagegravere)
CRE (RRC) Responsable des relations clients
CSM RA Meacutethode de seacutecuriteacute commune pour leacutevaluation des
risques
DfT Ministegravere des Transports
ECE Entiteacute chargeacutee de lentretien
EPS Enhanced Permissable Speed (vitesse autoriseacutee
ameacutelioreacutee)
GIE Gestionnaires dinfrastructures ferroviaires europeacuteennes
ELMTREE Exceptional Load Management Tool and Routing Enquiry
Engine (Outil de gestion des chargements exceptionnels
et dispositif de demande ditineacuteraire)
EMU Electric Multiple Unit (Uniteacute eacutelectrique multiple)
EPS Enhanced Permissible Speed (vitesse ameacutelioreacutee
autoriseacutee)
ERA European Union Agency for Railways (Agence de lUnion
europeacuteenne pour les chemins de fer)
ESG Event Steering Group (Groupe directeur des eacutevegravenements)
FOC Freight train Operating Company (socieacuteteacute exploitante
ferroviaire du fret)
FTLB Freight Train Load Book (Registre des charges des trains
de fret)
GB Grande-Bretagne
GSM-R Global System for Mobile Communications ndash Railway (Standard
europeacuteen de teacuteleacutecommunication ferroviaire)
TGV Train agrave grande vitesse
ICC Infrastructure Control Centre (centre de controcircle de
linfrastructure)
GI Gestionnaire de linfrastructure
DEL Deacutepocirct dentretien leacuteger
LTPP Long Term Planning Process (Processus de planification
sur le long terme)
MU Multiple Unit (uniteacute multiple)
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OFFICIAL OFFICIAL
NESA National Electronic Sectional Appendix (Annexe
reacutegionale numeacuterique nationale)
RNV Registre national des veacutehicules
OLE Overhead Line Equipment (cateacutenaire dalimentation)
ORR Office of Rail and Road (Office de reacuteglementation des
chemins de fer)
OSS One Stop Shop (guichet unique)
PAP Trajet preacute-arrangeacute pour le fret international sur le reacuteseau
ferroviaire europeacuteen par un corridor de fret ferroviaire et
exploiteacute par ce dernier
RDG Rail Delivery Group (organisme de coopeacuteration
ferroviaire)
RFF Corridor de fret ferroviaire
RGS Railway Group Standards (normes du groupe ferroviaire)
RINF Registre de linfrastructure
ROC Railway Operational Code (code opeacuterationnel ferroviaire)
ROGS The Railways and Other Guided Transport Systems
(Safety) Regulations 2006 (Regraveglements concernant la
seacutecuriteacute des systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes
de 2006) et The Railways and Other Guided Transport
Systems (Safety) (Amendment) Regulations 2013
(Regraveglements (amendeacutes) concernant la seacutecuriteacute des
systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes de 2013)
RNE RailNetEurope
RSSB Rail Safety and Standards Board Limited (comiteacute pour la
seacutecuriteacute et les normes ferroviaires)
RU (EF) Entreprise ferroviaire
RUS Route Utilisation Strategy (strateacutegie dutilisation des
itineacuteraires)
SCADA Supervisory Control And Data Acquisition (systegraveme de
controcircle et dacquisition de donneacutees)
SNRP Statement of National Regulatory Provisions (document
de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires nationales)
SP Sprinter famille deacuteleacutements automoteurs diesel
TAC Track Access Contract (contrat daccegraves aux voies)
STI ATF Speacutecifications techniques drsquointeropeacuterabiliteacute relatives aux
applications teacuteleacutematiques au service du fret
STI ATV Speacutecifications techniques drsquointeropeacuterabiliteacute relatives aux
applications teacuteleacutematiques au service des passagers
TCAG Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance
deacutedieacute aux changements drsquohoraires)
TCRAG Timetable Change Risk Assessment Group (groupe
drsquoeacutevaluation des risques lieacutes aux changements drsquohoraires)
TfL Transport for London (service des transports londoniens)
TM Traffic Management (gestion du trafic)
TOC Train Operating Company (socieacuteteacute ferroviaire
geacuteneacuteralement impliqueacutee dans le transport de voyageurs)
TOPS Total Operations Processing System (systegraveme de
traitement des activiteacutes des trains)
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OFFICIAL OFFICIAL
TPH Trains par heure
TRUST Systegraveme de circulation des trains sur le TOPS
TS Ministegravere des Transports eacutecossais
STI Speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute
UIC International Union of Railways (union international
ferroviaire)
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OFFICIAL OFFICIAL
Expressions utiliseacutees Regraveglement 2019
Les Railsways (Access Management and Licensing of Railway Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 ou Reacuteglementations ferroviaires relatives agrave laccegraves agrave la gestion et aux licences des entreprises ferroviaires 2019
Access and Management Regulations ou Regraveglements relatifs agrave
laccegraves et agrave la gestion
Les Railways (Access Management and Licensing of Railway
Undertakings) Regulations 2016 (laquo Access Management and Licensing
Regulations raquo) mettant en œuvre la directive 201234UE du Parlement
europeacuteen et du Conseil du 21 novembre 2012 eacutetablissent un espace
ferroviaire unique europeacuteen (refonte)
La reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences
(The Access Management and Licensing Regulations) a eacuteteacute modifieacutee en
2019 par les Railways (Access Management and Licensing of Railway
Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 ou Reacuteglementations
ferroviaires relatives agrave laccegraves agrave la gestion et aux licences des
entreprises ferroviaires 2019
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la
reacutesolution des litiges relatifs agrave laccegraves
Reacuteglementations annexeacutees au Code du reacuteseau reacutegissant la prise en
charge des conflits deacutecoulant de problegravemes abordeacutes dans le Code
Business Critical Rules ou regravegles commerciales fondamentales
Network Rail a mis en place le programme Business Critical Rules pour
rationaliser et simplifier le systegraveme de normes de Network Rail Le
programme sera deacuteployeacute chez Network Rail pendant la peacuteriode allant
davril 2014 agrave mars 2019 en se concentrant dabord sur les activiteacutes et
les ressources essentielles agrave la seacutecuriteacute Une eacutevaluation des risques et
des moyens de controcircle performants sont les piliers de ce programme
qui aura un impact sur toutes les activiteacutes de Network Rail
Accord de concession
Accord entre le gouvernement ou une autre autoriteacute et un parti offrant
de fournir des services ferroviaires speacutecifiques aux voyageurs pendant
une certaine peacuteriode dont les termes peuvent preacutevoir le versement
dune subvention ou la reacuteception dune prime par le gouvernement
pour ces services Dans le cadre du preacutesent document les expressions
laquo accord de concession raquo et laquo accord de franchise raquo ont la mecircme
signification
Site raccordeacute
Site raccordeacute au reacuteseau ferreacute principal tel quun terminal un port ou un
deacutepocirct dentretien leacuteger
Informations sur les sites associeacutes
Ougrave obtenir des informations suppleacutementaires sur la nature de laccegraves
aux terminaux ports et sites de service et loffre de service de ces
derniers dont laccegraves peut ecirctre obtenu conformeacutement aux Regraveglements
6 et 7 des Access and Management Regulations
DfT
Ministegravere dirigeant le secteur des transports pour atteindre ses objectifs
collaborant avec des partenaires reacutegionaux locaux et du secteur priveacute
97
OFFICIAL OFFICIAL
pour offrir la plupart des services au sein et au deacutepart de lAngleterre et
du pays de Galle
Contrat daccegraves au deacutepocirct
Contrat pour les droits daccegraves agrave un deacutepocirct dentretien leacuteger incluant la
prestation de services Eacutegalement appeleacute accord daccegraves au deacutepocirct
Engineering Access Statement ou Document de reacutefeacuterence de laccegraves
pour lingeacutenierie
Reacuteglementations reacutegulant les modaliteacutes daccegraves aux diffeacuterentes
Sections du reacuteseau ferreacute principal lorsquil subit une inspection des
travaux dentretien des reacutenovations etc Pour plus dinformations
veuillez consulter la Section 451 LEngineering Access Statement en
vigueur est disponible sur le site Internet de Network Rail
Proprieacutetaire de site
Deacutetenteur dune participation dans un reacuteseau une gare ou un deacutepocirct
dentretien leacuteger suffisamment importante pour que son autorisation
soit neacutecessaire pour quune tierce partie puisse beacuteneacuteficier de laccegraves agrave
ce site dans le but de lutiliser pour lexploitation des trains ou toute
autre activiteacute connexe
Droits fermes
Droits daccegraves au reacuteseau ferreacute principal octroyeacutes par des contrats
daccegraves aux voies non conditionnels autres que ceux portant sur
lEngineering Access Statement ou les Timetable Planning Rules
Lexpression est eacutegalement utiliseacutee pour faire reacutefeacuterence aux droits de
Network Rail concernant lentretien la reacutenovation et les ameacuteliorations
du reacuteseau ferreacute principal en vertu de lEngineering Access Statement ou
des Timetable Planning Rules
Accord-cadre
Cette expression est utiliseacutee dans les directives de lUnion europeacuteenne
pour faire reacutefeacuterence agrave laccord geacuteneacuteral deacuteterminant les droits et les
obligations relatifs agrave la capaciteacute dinfrastructure agrave attribuer et aux frais
qui en deacutecoulent pour une peacuteriode supeacuterieure agrave une peacuteriode de validiteacute
des horaires de service En Grande-Bretagne cet accord est appeleacute
contrat daccegraves aux voies
Deacuteclaration de capaciteacute-cadre
Une deacuteclaration de capaciteacute-cadre a eacuteteacute publieacutee pour indiquer lrsquoeffet
cumuleacute de la capaciteacute attribueacutee par le biais des contrats drsquoaccegraves aux
voies sur plusieurs portions du reacuteseau
Les exigences concernant la portion de la capaciteacute cadre qui sera
utiliseacutee par les parties aux accords-cadres sont preacuteciseacutees agrave la Partie J du
Code du reacuteseau Vous trouverez de plus amples informations agrave ce sujet
agrave la Section 331
Accord de franchise
Accord entre le gouvernement et une partie pour la prestation de
services ferroviaires speacutecifiques aux voyageurs pendant une peacuteriode
donneacutee dont les termes peuvent preacutevoir le versement dune subvention
ou la reacuteception dune prime par le gouvernement pour ces services
Dans le cadre du preacutesent document les expressions laquo accord de
franchise raquo et laquo accord de concession raquo ont la mecircme signification
Entreprise ferroviaire de transport de voyageurs franchiseacutee
EF assurant le transport de voyageurs dans le contexte dun accord de
franchise
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OFFICIAL OFFICIAL
Gestionnaire de lrsquoinfrastructure (GI)
Le gestionnaire de linfrastructure est lorganisme responsable de
lexploitation lentretien la reacutenovation et le deacuteveloppement de
linfrastructure ferroviaire
Interopeacuterabiliteacute
Comme deacutefini par la directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute 200857CE
Linteropeacuterabiliteacute signifie la capaciteacute dun systegraveme ferroviaire agrave
permettre la circulation seacutecuriseacutee et ininterrompue des trains aux
niveaux de performance requis pour les lignes concerneacutees Cette
capaciteacute deacutepend des conditions reacuteglementaires techniques et
opeacuterationnelles devant ecirctre respecteacutees afin de satisfaire aux exigences
essentielles
La directive CE a eacuteteacute transposeacutee dans la leacutegislation britannique par voie
des reacuteglementations The Railways (Interoperability) Regulations 2011
(Reacuteglementations dinteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2011) telles
quamendeacutees
Regraveglements relatifs aux licences
The Railway (Licensing of Railway Undertakings) Regulations 2005
(Regraveglements ferroviaires relatifs aux licences des entreprises ferroviaires
de 2005) (tel quamendeacute) deacutecret dapplication de plusieurs Directives
europeacuteennes qui exige de la plupart des entiteacutes souhaitant faire circuler
des trains de transport de voyageurs ou de fret en Grande-Bretagne
quelles deacutetiennent une licence de transport de voyageurs ou de fret
europeacuteenne ainsi que le Statement of National Regulatory Provisions
ou SNRP (document de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires
nationales) disponibles sur
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatelicensinglicensing-
railway-operatorsmodel-licences-and-statements-of-national-
regulatory-provisions-snrps
Deacutepocircts dentretien leacuteger
Lieux ougrave des travaux desont reacutealiseacutes ougrave les locomotives et autres
mateacuteriels roulants sont ravitailleacutes en carburant nettoyeacutes
exteacuterieurement ou entretenus reacuteguliegraverement comme deacutefini dans le
Railways Act 1993
Reacuteseau ferreacute principal
Reacuteseau ferreacute en Grande-Bretagne (incluant lIcircle de Wight) dont
Network Rail est le GI etou le proprieacutetaire (comme deacutefini par les Access
and Management Regulations) Dans ce contexte la notion de
proprieacuteteacute peut inclure un bail ou dautres droits de proprieacuteteacute Lorsque
Network Rail est proprieacutetaire dun reacuteseau (par exemple un deacutepocirct de
fret) mais la loueacute agrave une autre partie (par exemple agrave une entreprise de
transport de fret) qui est donc responsable de sa gestion alors cette
autre partie sera lexploitant et le site ne fera plus partie du reacuteseau ferreacute
principal (dans le cadre de ce Document de reacutefeacuterence du reacuteseau)
Paquet daccegraves minimum
Accegraves aux sites et agrave un panel de services pour le trafic national et
international auquel la directive 201234EU confegravere le droit incluant la
prise en charge des demandes pour la capaciteacute dinfrastructure et le
droit dutiliser cette capaciteacute comme octroyeacute Pour plus dinformations
veuillez consulter la Section 53
99
OFFICIAL OFFICIAL
Notified National Technical Rules ou Reacuteglementations techniques
nationales notifieacutees
Normes speacutecifications techniques et reacuteglementations techniques en
vigueur au Royaume-Uni et ayant eacuteteacute notifieacutees par le Secreacutetaire dEacutetat
agrave la Commission conformeacutement agrave lArticle 17(3) de la directive ou agrave
lArticle 16(3) de la laquo directive Grande vitesse raquo ou agrave lArticle 16(3) de la
directive Conventionnelle incluant toutes les variantes notifieacutees
peacuteriodiquement
Registre national des veacutehicules (RNV)
Le registre national des veacutehicules est une base de donneacutees des veacutehicules
autoriseacutes en Grande-Bretagne conformeacutement au Railways
(Interoperability) Regulations 2006 remplaceacutee par les Railways
(Interoperability) Regulations 2011 (Regraveglements dinteropeacuterabiliteacute
ferroviaire) Le Secreacutetaire drsquoEacutetat a deacutesigneacute Network Rail Infrastructure
Limited en tant quEntiteacute denregistrement chargeacutee de renseigner le
RNV La Rolling Stock Library ou RSL (matricule du mateacuteriel roulant) la
deacutecharge dune partie de cette responsabiliteacute
Code du reacuteseau
Ensemble de regravegles communes sappliquant aux parties ayant un
contrat daccegraves aux voies avec Network Rail Le Code du reacuteseau est
incorporeacute au sein de ce contrat bilateacuteral et en fait donc partie
inteacutegrante
Normes (dentreprise) de Network Rail
Network Rail Standards terme geacuteneacuterique faisant reacutefeacuterence aux
documents speacutecifiant les exigences et donnant des orientations
permettant de garantir une exploitation seacutecuriseacutee et performante de
linfrastructure ferroviaire Ces documents sont la base du systegraveme
dassurance global de lentreprise en speacutecifiant de quelle maniegravere
Network Rail controcircle les risques de santeacute et de seacutecuriteacute principaux qui
lui sont propres et de quelle maniegravere lorganisation se conforme aux
STI agrave la leacutegislation nationale et aux Railway Group Standards Veuillez
consulter httpukihscomproductsstandardsnetwork-rail-company-
standardshtml
Occupation (ou restriction dutilisation y compris des limitations de
vitesse temporaires)
Utilisation limiteacutee du reacuteseau pour la circulation des trains pendant une
certaine peacuteriode en raison de travaux
Charte des voyageurs
Engagement de lEF franchiseacutee de satisfaire les attentes des voyageurs
notamment en termes de normes de services dindemnisation et de
possibiliteacutes de contact
Principal Timetable (Horaires de service principaux)
Horaires de service eacutetablis pour lanneacutee commenccedilant le dimanche
suivant le second samedi de deacutecembre
Railway Group Standards (RGS)
Publieacute par le RSSB les Railway Group Standards (Normes du groupe
ferroviaire) sont des documents techniques et opeacuterationnels dont
lobjectif est de fournir un cadre pour une gestion des risques sucircre dans
les domaines dinterfacecoopeacuteration entre les diffeacuterents deacutetenteurs de
droits Tous les membres de RSSB doivent respecter ces normes sauf en
cas daccords de non-conformiteacute approuveacutes en vigueur Le RSSB a
inteacutegreacute la gestion des RGS au sein de son travail daccompagnement de
lindustrie dans lexeacutecution des normes dinteropeacuterabiliteacute
100
OFFICIAL OFFICIAL
Entreprise ferroviaire
Toute entreprise publique ou priveacutee titulaire drsquoune licence en vertu de la
directive 201234UE et dont lactiviteacute principale est de fournir des
services pour le transport de marchandises etou de voyageurs par voie
ferreacutee
Railway Safety and Standards Board (RSSB)
Le Rail Safety and Standards Board (Comiteacute des normes et de la
seacutecuriteacute ferroviaire) a eacuteteacute fondeacute en avril 2003 avec pour objectif
principal laccompagnement du travail du secteur ferroviaire visant agrave
reacutealiser des ameacuteliorations continues en termes de performance dans les
domaines de la santeacute et de la seacutecuriteacute des reacuteseaux ferreacutes en Grande-
Bretagne et permettant ainsi une plus grande reacuteduction des risques
pour les voyageurs salarieacutes et le public concerneacute
Registre de lrsquoinfrastructure (RINF)
Le registre de linfrastructure sera utiliseacute pour la planification de la
conception des nouveaux trains et du deacuteveloppement ditineacuteraires
avant le commencement de lactiviteacute Il contiendra des informations
speacutecifiques sur linfrastructure ferroviaire dun Eacutetat membre Chaque GI
est responsable de lactualisation de ses informations et de les
soumettre agrave lEntiteacute denregistrement nationale Les informations du
RINF dun Eacutetat membre seront teacuteleacutechargeacutees tous les trois mois
minimum dans le RINF central europeacuteen permettant agrave tout utilisateur
autoriseacute de visualiser les informations relatives agrave linfrastructure de tous
les Eacutetats membres Le RINF est constitueacute en plusieurs eacutetapes jusquen
2019 Le RINF du Royaume-Uni est geacutereacute par lEntiteacute denregistrement
nationale et il a eacuteteacute convenu avec le DfT que Network Rail assumera ce
rocircle
Sectional Appendix ou Annexe reacutegionale
Liste par lignes ditineacuteraires des attributs opeacuterationnels et physiques du
reacuteseau ferreacute principal incluant des informations sur les limitations de
vitesse permanentes le positionnement des postes daiguillage et des
gares et dautres informations relatives agrave lexploitation des trains Pour
plus dinformations veuillez consulter la Section 23
Fournisseur de service
Partie qui fournira les services (payants si neacutecessaire) utiliseacutes par une EF
pour lexploitation des trains Le fournisseur de service est
geacuteneacuteralement mais pas toujours le proprieacutetaire du site (par exemple
une gare ou un deacutepocirct)
Gare
Lieu ougrave le train sarrecircte ougrave le chargement et le deacutechargement sont
reacutealiseacutes et ougrave une aide peut ecirctre apporteacutee conformeacutement au Railways
Act 1993
Contrat daccegraves aux gares
Contrat pour les droits daccegraves agrave une gare sur un reacuteseau ferreacute
Eacutegalement appeleacute accord daccegraves aux gares
Subsidiary Timetable (Horaires de service secondaire)
Modification du Principal Timetable eacutetablie agrave minuit le troisiegraveme
samedi du mois de mai durant la peacuteriode de validiteacute du Principal
Timetable
Timetable Change Assurance Group
Groupe national composeacute drsquoindividus compeacutetents chargeacutes des controcircles
drsquoassurance des reacutealisations des TCRAG
101
OFFICIAL OFFICIAL
Timetable Change Risk Assessment Group
Groupe composeacute drsquoindividus compeacutetents chargeacutes de lrsquoeacutevaluation des
propositions de modifications majeures des horaires et de la deacutefinition
des mesures drsquoatteacutenuation devant ecirctre appliqueacutees
Timetable Planning Rules (Regravegles de planification des horaires)
Regravegles reacutegulant le chronomeacutetrage standard et les autres points
permettant la planification des trains dans les horaires de service sur le
reacuteseau ferreacute principal Veuillez consulter la Section 24 pour des
informations suppleacutementaires
Total Operations Processing System (TOPS)
TOPS est une base de donneacutees rassemblant des informations sur les
veacutehicules et les horaires (pour les veacutehicules tracteacutes par locomotive
uniquement) Les horaires relatifs aux veacutehicules non tracteacutes par
locomotive se trouvent dans TRUST (p ex EMU DMU et DEMU)
Contrat daccegraves aux voies
Contrat daccegraves agrave une voie pouvant inclure une option daccegraves agrave ces
droits Eacutegalement appeleacute accord daccegraves aux voies
Gestion du trafic
Systegraveme en cours de deacuteveloppement qui permettra de controcircler une
plus grande partie du reacuteseau de Network Rail depuis un nombre moins
important de sites et contribuera agrave laugmentation de sa capaciteacute et agrave
lameacutelioration de la rentabiliteacute
Sillon horaire Expression utiliseacutee dans les directives europeacuteennes pour faire reacutefeacuterence
agrave la capaciteacute dinfrastructure neacutecessaire pour quun train circule entre
deux points sur une peacuteriode donneacutee et dans le contexte de ce
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau expression renvoyant agrave la mise agrave
disposition dans les horaires de service de la capaciteacute permettant la
circulation dun train sur le reacuteseau ferreacute
Sillon
Droit contenu dans un contrat daccegraves aux voies autorisant la
circulation dun train entre deux points constitueacute de certaines
caracteacuteristiques telles que la dureacutee dans ces lieux litineacuteraire la liste
des gares le type de traction et des caracteacuteristiques exceptionnelles en
vertu dun accord speacutecifique Ces caracteacuteristiques doivent ecirctre prises en
compte lors de leacutelaboration des horaires de service par Network Rail
(en respectant les regravegles eacutetablies dans le Code du reacuteseau)
Transport Scotland
Transport Scotland est une agence exeacutecutive du gouvernement
eacutecossais directement responsable devant les ministres eacutecossais
Transport Scotland cherche agrave mettre en place un systegraveme de transport
sucircr efficace rentable et durable qui profitera agrave la population eacutecossaise
TRUST
Systegraveme informatique appartenant agrave la suite de solutions TOPS qui
enregistre les informations sur la circulation des trains quil compare
aux horaires preacutevus et qui inclut les causes de retard
Horaires de service
Horaires utiliseacutes pour les services comme deacutecrit ulteacuterieurement agrave la
Section 451
102
OFFICIAL OFFICIAL
Annexe 3A ndash Deacutecliviteacutes des capaciteacutes des itineacuteraires
103
OFFICIAL OFFICIAL
Annexe 4A ndash Eacutecheacuteancier de lrsquoeacutetablissement des horaires
Horaires 2022
D Date
Dates pour lrsquoeacutelaboration des horaires
Modification majeure Modification secondaire
67 J-67 ndash Notification officielle des dates du processus 28082020
Reacutevision des Timetable Planning Rules (regravegles de planification des horaires)
64 J-64 - Deacutebut de la consultation de NR concernant les changements aux regravegles proposeacutes 18092020 19022021
64 J64 TCRAG - Deacutebut - Identification des dangers lieacutes au plan ferroviaire (TP-HAZID) 18092020 19022021
60 J-60 - Fin de la consultation de NR concernant les propositions de changements des regravegles 16102020 19032021
Regravegles de planification des publications 14102020 17032021 59 J-59 ndash Publication drsquoune laquo eacutebauche des regravegles raquo (V1V3) 23102020 26032021 56 J-56 TCRAG - Fin - Identification des dangers lieacutes au plan ferroviaire 13112020 16042021
55 J55 - TCRAG - Deacutebut de leacutevaluationatteacutenuation du plan ferroviaire 20112020 23042021
54 J54 ndash Reacuteception de la reacuteponse de lrsquoexploitant agrave lrsquoeacutebauche des regravegles 27112020 30042021 J-54 agrave J-44 ndash NR examine la reacuteponse de lrsquoexploitant Regravegles de planification des publications 27012021 30062021
44 J-44 ndash Publication des laquo regravegles finales raquo (V2V4) 05022021 09072021
41 J41 ndash Fin de la peacuteriode drsquoappel relative agrave la version finale des regravegles 26022021 30072021
Peacuteriode de consultation initiale 64 J64 ndash Publication de lrsquoeacutebauche du Calendrier des eacuteveacutenements (CdE) 18092020 19022021
45 J-55 ndash Publication du Strategic Capacity Statement (Deacuteclaration de capaciteacute strateacutegique) 29012021 02072021
55 J55 ndash Notification par les participants au processus drsquoeacutetablissement des horaires des modifications majeures apporteacutees aux horaires 20112020 23042021
104
OFFICIAL OFFICIAL
55 J55 ndash Deacutebut de la peacuteriode de consultation initiale 20112020 23042021
54 J54 ndash Publication de la version finale du CdE 27112020 30042021
45 J-45 ndash Fourniture par NR drsquoune copie de la laquo Prior Working Timetable raquo (Anciens horaires de service) 29012021 02072021
48 J48 ndash Notification des sillons internationaux provisoires 08012021 40 J40 ndash Date prioritaire 05032021 06082021
Peacuteriode de preacuteparation des horaires 40 J40 ndash deacutebut de la Peacuteriode de preacuteparation des horaires 05032021 06082021
38 J-38 - TCRAG - Fin de leacutevaluationatteacutenuation du plan ferroviaire 19032021 20082021
37 J-37 - TCRAG - Deacutebut de leacutevaluation des risques lieacutes au plan ferroviaire - (TP-REP) 26032021 27082021
33 J-33 - TCRAG - Fin de leacutevaluation des risques lieacutes au plan ferroviaire - (TP-REP) 23042021 24092021
32 J-32 - TCRAG - Deacutebut du Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance deacutedieacute aux changements drsquohoraires) (TP-RAP) 30042021 01102021
30 J-30 - TCRAG - Fin du Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance deacutedieacute aux changements des horaires) (TP-RAP) 14052021 15102021
26 J26 ndash Publication des nouveaux horaires par NR 11062021 12112021
26 Nouvel horaire de service et fichiers de systegraveme associeacutes disponibles pour lATOC 11062021 12112021
24 Reacuteponses de lrsquoexploitant aux nouveaux horaires 25062021 26112021
22 J22 ndash Fin de la peacuteriode drsquoappel relative aux nouveaux horaires de service 09072021 10122021 15 J-15 - Fin du processus de briefing sur les horaires 27082021 28012022 14 J-14 - Donneacutees eacutelectroniques CIF disponibles 03092021 04022022
9 J9 ndashExtrait des horaires pour eacutedition NRT 08102021 11032022
8 J8 ndashDates des horaires de jour correspondantes proposeacutees aux exploitants 15102021 18032022
4 J-4 - Donneacutees NRT envoyeacutees aux eacutediteurs 12112021 15042022
Date drsquoentreacutee en vigueur des nouveaux horaires 12122021 15052022
Date de fin des horaires 14052022 10122022
105
OFFICIAL OFFICIAL
Remarque Les dates de changement sont baseacutees sur la date de modification principale agrave savoir le dimanche suivant le 2e samedi de deacutecembre et la modification secondaire au 3e dimanche de mai Les dates de modification des horaires utiliseacutees pour calculer les dates de deacuteveloppement sont indiqueacutees dans longlet laquo Dates de changement raquo CP5 La modification des dates de deacutebut et de fin indiqueacutees dans longlet laquo Dates de changement raquo modifiera ensuite les dates de deacuteveloppement
106
OFFICIAL OFFICIAL
Annexe 5A ndash Eacutetendue du systegraveme deacutelectrification
du reacuteseau
2
OFFICIAL
333 Contrats avec les candidats non-EF 50
334 Conditions geacuteneacuterales 50
34 Exigences daccegraves speacutecifiques 50
341 Acceptation du mateacuteriel roulant 50
342 Acceptation du personnel 52
343 Transports exceptionnels 52
344 Marchandises dangereuses 53
345 Trains dessai et autres trains speacuteciaux 54
Chapitre 4 ndash Attribution des capaciteacutes 55
41 Introduction 55
42 Description geacuteneacuterale du processus 55
43 Capaciteacute de reacuteserve pour les restrictions temporaires de capaciteacute 55
431 Principes geacuteneacuteraux 55
432 Deacutelais et renseignements fournis aux demandeurs 55
44 Impact des accords-cadres 57
45 Proceacutedure dattribution des sillons 57
451 Demandes de sillons horaires de service annuels 57
452 Demandes de sillons horaires annuels tardifs 59
453 Demandes de sillon ad hoc 59
454 Processus de coordination 60
455 Processus de regraveglement des litiges 62
46 Infrastructure satureacutee 63
47 Transport exceptionnel et transport de marchandises dangereuses
64
48 Regravegles apregraves lattribution des sillons 65
481 Regravegles de modification des sillons 65
482 Regravegles de transformation des sillons 65
483 Regravegles de non-utilisation 65
Chapitre 5 - Services et redevances 66
51 Introduction 66
52 Principes de tarification 66
53 Paquet daccegraves minimum et redevances 67
Paquet daccegraves minimum 67
Redevances drsquoaccegraves aux voies 68
Accegraves aux voies pour les sites de services 75
Prestations de services 75
54 Services et redevances suppleacutementaires 78
Services destineacutes aux trains 79
Services pour le transport exceptionnel et les marchandises
dangereuses 79
Approvisionnement en carburant 79
55 Services et redevances auxiliaires 79
Inspection technique du mateacuteriel roulant 80
56 Sanctions financiegraveres et incitations 80
561 Sanctions pour modification de sillon 80
562 Sanctions pour transformation de sillon 80
563 Sanctions pour non-utilisation 80
564 Sanctions pour annulation de sillon 80
565 IncitationsRemises 81
Tarif de reacuteduction 81
57 Programme drsquoameacutelioration du rendement 81
58 Modifications des redevances 82
59 Dispositions de facturation 82
Chapitre 6 - Exploitation 83
61 Introduction 83
62 Regravegles opeacuterationnelles 83
63 Mesures opeacuterationnelles 84
631 Principes 84
632 Reacuteglementation opeacuterationnelle 84
633 Perturbations 85
3
OFFICIAL
64 Outils de surveillance et dinformations sur les trains 85
Chapitre 7 - Installations deacutedieacutees aux prestations de services 87
71 Introduction 87
72 Preacutesentation des infrastructures de service 87
73 Infrastructures de service geacutereacutees par le Gestionnaire de linfrastructure 87
731 Dispositions communes 87
732 Gares de voyageurs 87
7321 Informations dordre geacuteneacuteral 87
7322 Services 88
7323 Description des infrastructures de services 88
7324 Redevances 88
7325 Conditions daccegraves 88
7326 Attribution de la capaciteacute 88
733 Terminaux du fret 88
734 Gares de triage et installation de formation des trains (dont les
installations drsquoaiguillage) 89
735 Voies de remisage 89
736 Sites dentretien 90
737 Autres installations techniques y compris les installations de
nettoyage et de lavage 90
738 Installations portuaires maritimes et inteacuterieures 92
739 Sites de relegraveve 92
7310 Sites dapprovisionnement en carburant 92
Glossaire 93
Annexe 3A ndash Deacutecliviteacutes des capaciteacutes des itineacuteraires 102
Annexe 4A ndash Eacutecheacuteancier de lrsquoeacutetablissement des horaires 103
Annexe 5A ndash Eacutetendue du systegraveme deacutelectrification du reacuteseau 106
4
OFFICIAL
Controcircle des versions
Version Date Modifications effectueacutees
01 17 aoucirct 2020 Document pour consultation
10 4 novembre 2020 Document pour publication
11 11 janvier 2021 Inclusion dinformations plus deacutetailleacutees dans la Section 5 ndash Services et Redevances et
autres modifications mineures
5
OFFICIAL
Chapitre 1 ndash Informations geacuteneacuterales
11 Introduction
Network Rail Infrastructure Limited (Network Rail) deacutetient exploite
entretient et deacuteveloppe le principal reacuteseau ferreacute de la Grande-Bretagne
Ce reacuteseau englobe les voies la signalisation et les systegravemes
deacutelectrification ferroviaires les ponts les tunnels les passages agrave niveau
et les viaducs Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau est eacutelaboreacute
conformeacutement agrave la directive 201234UE et agrave la reacuteglementation
reacutegissant laccegraves la gestion et loctroi de licences des entreprises
ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management and Licensing
of Railway Undertakings] Regulations 2016) (deacutenommeacutee dans le preacutesent
document de reacutefeacuterence du reacuteseau laquo The Access Management and
Licensing Regulations raquo)
Modegravele drsquoexploitation
Le reacuteseau ferroviaire est diviseacute en cinq reacutegions agrave travers la Grande-
Bretagne lEst le Nord-Ouest et le Centre Scotlands Railway le Sud
ainsi que le Pays de Galles et lOuest Ces reacutegions soutiennent
14 itineacuteraires responsables de la prestation quotidienne de la
performance de lentretien et du renouvellement des trains Cette
nouvelle structure a eacuteteacute introduite en juin 2019 pour rapprocher nos
employeacutes de nos passagers et des communauteacutes que nous desservons en
mettant laccent sur les opeacuterations afin de nous aider agrave ameacuteliorer la
performance des trains
Nos cinq reacutegions sont soutenues par des fonctions et des services agrave
leacutechelle du reacuteseau Notre nouveau Route Services Directorate (Direction
des services aux itineacuteraires) coordonne les initiatives nationales qui ont
un impact sur le reacuteseau ferreacute opeacuterationnel comme le fret la gestion des
incidents la seacutecuriteacute et la performance Route Services fournit des
services professionnels empreints dune culture du service client
irreacuteprochable
Le gestionnaire de systegraveme lautoriteacute technique et nos eacutequipes
fonctionnelles agrave leacutechelle du reacuteseau ndash Ressources humaines (RH)
Direction du dirigeant principal des finances (DPF) Communications et
Immobilier - appuient eacutegalement nos nouvelles reacutegions Le gestionnaire
de systegraveme fournit une vue agrave long terme de lensemble du systegraveme
eacuteclaireacutee par les connaissances deacutetailleacutees acquises lors de la planification
et de leacutetablissement du reacuteseau ainsi que par les interfaces agrave leacutechelle du
secteur mises en place avec les clients les bailleurs de fonds les reacutegions
et les itineacuteraires
Notre modegravele drsquoexploitation
6
OFFICIAL
7
OFFICIAL OFFICIAL
Office of Rail Regulation (Office de reacuteglementation des chemins de
fer)
Nous deacutependons de lOffice of Rail and Road ou ORR (Office de
reacuteglementation des chemins de fer) et devons nous acquitter de nos
obligations en vertu de notre Network Licence (licence de reacuteseau) et de
notre Station Licence (licence de gare) Celles-ci nous autorisent agrave
exploiter le reacuteseau ferreacute principal et nos gares les plus importantes
(reacutepertorieacutees dans le programme de licence des gares)
LORR agit en tant quorganisme de reacutegulation de la seacutecuriteacute et de
leacuteconomie du secteur ferroviaire et est indeacutependant du gouvernement
mais doit rendre des comptes au Parlement Toute entreprise ferroviaire
(EF) souhaitant faire circuler des trains sur le reacuteseau doit ecirctre deacutetentrice
entre autres documents dun contrat daccegraves aux voies conclu avec
nous-mecircmes et approuveacute par lORR Les EF peuvent postuler
directement aupregraves de lORR pour laccegraves au reacuteseau dans le cas ougrave pour
quelque raison que ce soit aucun accord nest conclu concernant les
conditions daccegraves Les EFs peuvent eacutegalement ecirctre tenues de conclure
des accords daccegraves pour les gares ferroviaires et les deacutepocircts Ces accords
daccegraves sont expliqueacutes plus en deacutetails en Section 2
Nous travaillons en eacutetroite collaboration avec dautres acteurs du
secteur notamment les EF de fret et de transport de voyageurs utilisant
le reacuteseau le Department for Transport ou DfT (ministegravere des Transports
britannique) Merseytravel (lorganisme public local responsable des
transports en commun de la reacutegion de la ville de Liverpool) Transport
for Greater Manchester (lorganisme public local responsable des
transports en commun de la ville de Manchester et du Grand
Manchester) Transport for London (TFL) (lorganisme public local
responsable des transports en commun de la ville de Londres et du
Grand Londres) Transport for Wales (TfW) (ministegravere des Transports
gallois) et Transport Scotland (TS) (ministegravere des Transports eacutecossais)
qui deacutefinissent et financent tous plusieurs services ferroviaires ainsi que
le Rail Delivery Group (RDG) (organisme de coopeacuteration ferroviaire)
12 Objectif du document de reacutefeacuterence du reacuteseau
Lrsquoobjectif du document de reacutefeacuterence du reacuteseau est drsquoinformer les
candidats les autoriteacutes et les parties prenantes sur notre infrastructure
et les conditions geacuteneacuterales reacutegissant lrsquoattribution des capaciteacutes et
lrsquoutilisation
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau preacutesente les services offerts leur
accessibiliteacute le mode drsquoattribution des services les redevances
applicables et les conditions reacutegissant lrsquoaccegraves aux services
En publiant ces informations sous la forme dun document de reacutefeacuterence
du reacuteseau nous souhaitons les mettre agrave disposition des EF en activiteacute ou
potentielles dune maniegravere eacutequitable et non-discriminatoire
Bien que le document de reacutefeacuterence du reacuteseau porte principalement sur
les informations relatives au reacuteseau ferreacute principal il a eacutegalement pour
objectif dapporter des informations compleacutementaires sur les
installations ferroviaires en relation avec notre reacuteseau Le contenu
deacutependra des deacutetails que nous aurons communiqueacutes les proprieacutetaires et
les exploitants des sites concerneacutes lorsque nous nous sommes tourneacutes
vers eux Lorsque nous ne sommes pas responsables de la gestion de
certaines infrastructures de services les informations y affeacuterentes
contenues dans les preacutesentes ne sont pas contraignantes
Nous sommes membre de RailNetEurope (RNE) qui encourage ses
membres agrave adopter une structure commune pour leurs documents de
reacutefeacuterence du reacuteseau respectifs afin de fixer des normes de convivialiteacute
et dorientation des clients mais aussi pour aider ceux qui consultent
plus dun document de reacutefeacuterence pour leurs activiteacutes preacutevues Lorsque
8
OFFICIAL OFFICIAL
nous lavons jugeacute approprieacute nous avons suivi la structure de document
suggeacutereacutee par RNE en preacuteparant le preacutesent document de reacutefeacuterence du
reacuteseau
Le rocircle et les activiteacutes de RNE sont expliqueacutes plus en deacutetail dans la
Section 172
13 Aspects juridiques
131 Cadre juridique
Le cadre juridique du secteur ferroviaire de la Grande-Bretagne est
principalement reacutegi par le Railways Acts 1993 le Railways Acts 2005
(Lois sur les chemins de fer de 1993 et 2005) le Railways and Transport
Safety Act 2003 (Loi sur la seacutecuriteacute des transports ferroviaires de 2003)
et plusieurs textes de loi dordre secondaire notamment la
reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences des
entreprises ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management
and Licensing of Railway Undertakings] Regulations 2016) (telle qursquoelle
avait eacuteteacute modifieacutee) Au moment ougrave nous reacutedigeons la preacutesente
Deacuteclaration du reacuteseau le Royaume-Uni traverse la peacuteriode de transition
suivant son deacutepart de lUnion europeacuteenne Dautres modifications
devraient ecirctre apporteacutees agrave cette Section du Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau en 2021 pour tenir compte des modifications apporteacutees aux
dispositions
La reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences des
entreprises ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management
and Licensing of Railway Undertakings] Regulations 2016) (telle qursquoelle
avait eacuteteacute modifieacutee) 1 met en œuvre la directive 201234 eacutetablissant un
1 Ces reacuteglementations ont eacuteteacute modifieacutees par The Railways (Access Management and Licensing of Railway Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 (Reacuteglementations relatives agrave laccegraves agrave la
espace ferroviaire unique europeacuteen (connue sous le nom de refonte du
premier paquet ferroviaire) et la directive 20162370 (modifiant la
directive 201234 et connue sous le nom de refonte du quatriegraveme
paquet ferroviaire) La reacuteglementation de 2019 est censeacutee sappliquer
en Grande-Bretagne jusquau 31 deacutecembre 2020 apregraves quoi la plupart
des modifications nauront plus deffet La directive 201234UE deacutefinit
les exigences relatives au document de reacutefeacuterence du reacuteseau dans son
Article 27
1 Le gestionnaire de lrsquoinfrastructure (GI) doit apregraves consultation
des parties concerneacutees eacutelaborer et publier un Document de
reacutefeacuterence du reacuteseau qui doit pouvoir ecirctre obtenu contre
paiement drsquoun montant ne pouvant exceacuteder le coucirct de
publication de ce document La directive de reacuteseau doit ecirctre
publieacutee dans au moins deux langues officielles de lrsquoUnion
europeacuteenne Le contenu de ce Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
doit ecirctre rendu gratuitement disponible dans un format
eacutelectronique sur le portail Internet du gestionnaire
drsquoinfrastructure et doit ecirctre accessible agrave partir drsquoun portail usuel
Ce portail doit ecirctre mis en place par les gestionnaires
drsquoinfrastructure dans le cadre de leur coopeacuteration selon les
articles 37 et 40
2 Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit deacutefinir la nature de
lrsquoinfrastructure agrave laquelle les EF peuvent acceacuteder et il doit
contenir les informations reacutegissant les conditions drsquoaccegraves agrave
lrsquoinfrastructure ferroviaire concerneacutee Le Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau doit eacutegalement contenir les informations relatives aux
conditions drsquoaccegraves aux installations de services en lien avec le
gestion et aux licences des entreprises ferroviaires de 2019) deacutesigneacutees dans le preacutesent document comme laquo les reacuteglementations de 2019 raquo
9
OFFICIAL OFFICIAL
reacuteseau du gestionnaire de lrsquoinfrastructure ainsi quagrave lrsquoexeacutecution
des services dans ces installations ou bien indiquer un site
Internet ougrave ces informations sont disponibles gratuitement au
format eacutelectronique Le contenu de la directive de reacuteseau est
preacutevu dans lrsquoAnnexe IV de la Directive
3 Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit ecirctre mis agrave jour et
modifieacute si neacutecessaire
4 Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit ecirctre publieacute au
minimum quatre mois avant la date limite pour introduire toute
demande portant sur la capaciteacute de lrsquoinfrastructure
Ces informations et dautres exigences plus deacutetailleacutees quant agrave
lrsquoeacutelaboration et au contenu du Document de reacutefeacuterence du reacuteseau sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement 13 de la Reacuteglementation reacutegissant laccegraves
la gestion et loctroi de licences Les exigences suppleacutementaires
relatives aux conditions portant sur les capaciteacutes ferroviaires sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 201510 (tel que modifieacute) les
proceacutedures et critegraveres concernant les accords-cadres pour lattribution
des capaciteacutes sont preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 2016545 (tel que
modifieacute) et les dispositions lieacutees au calcul du coucirct reacutesultant directement
de lexploitation dun service ferroviaire sont preacuteciseacutees dans le
Regraveglement (UE) 2015909
Eu eacutegard agrave la clause (1) reprise ci-dessus une traduction franccedilaise du
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute publieacutee sur notre site Internet
Nous participons au RNE et agrave son groupe de travail chargeacute de
leacutelaboration du document de reacutefeacuterence du reacuteseau afin de coordonner le
deacuteveloppement des speacutecificiteacutes dudit document Le portail Internet du
RNE est accessible agrave lrsquoadresse suivante
httpwwwrneeuorganisationnetwork-statements
Eu eacutegard agrave la clause (2) reprise ci-dessus les dispositions relatives agrave
laccegraves aux installations de services et aux services ferroviaires sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 20172177 et les conditions daccegraves
aux installations de service sont disponibles dans la Section 7325 du
preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
Le deuxiegraveme paquet ferroviaire a eacuteteacute adopteacute par la Commission
europeacuteenne en 2004 et mis agrave jour par le pilier technique du Quatriegraveme
paquet ferroviaire (par le biais des amendements apporteacutes aux
Directives et de lrsquoabrogation et du remplacement du Regraveglement (CE) No
8812004) Il a pour objectif de creacuteer juridiquement et techniquement
un espace ferroviaire europeacuteen inteacutegreacute Le deuxiegraveme paquet ferroviaire
a eacuteteacute mis en œuvre au Royaume-Uni en 2006 via The Railways and
Other Guided Transport Systems (Safety) Regulations 2006 (ROGS)
(Reacuteglementations relatives agrave la seacutecuriteacute des systegravemes ferroviaires et
dautres transports guideacutes de 2006)
LrsquoORR a publieacute les lignes directrices du ROGS sur son site Internet afin
de donner un aperccedilu des exigences reacuteglementaires relatives agrave la gestion
de la seacutecuriteacute sur les lignes ferroviaires les lignes de tramway et autres
systegravemes de transport guideacutes
Ces reacuteglementations exigent du gestionnaire de lrsquoinfrastructure et de la
plupart des EF quils utilisent un systegraveme de gestion de la seacutecuriteacute (SGS)
et deacutetiennent un certificat de seacutecuriteacute ou une autorisation indiquant
que le SGS a eacuteteacute accepteacute par lORR Un devoir de coopeacuteration entre les
EF et les GI est eacutegalement entreacute en vigueur avec ces reacuteglementations
En outre des dispositions ont eacuteteacute prises pour nous permettre de
coopeacuterer avec dautres exploitants de transport autour de la gestion
partageacutee du systegraveme de seacutecuriteacute Ce devoir inclut de conseiller les EF et
autres GI lorsque des modifications de linfrastructure peuvent affecter
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OFFICIAL OFFICIAL
la seacutecuriteacute de leurs activiteacutes et de reacutepondre aux demandes de
consultation de tierces parties concernant les changements proposeacutes
Les ROGS ont eacuteteacute amendeacutees par The Railways and Other Guided
Transport Systems (Safety) (Amendment) Regulations 2013
(Reacuteglementations amendeacutees relatives agrave la seacutecuriteacute des systegravemes
ferroviaires et dautres transports guideacutes de 2013) Les amendements
portaient principalement sur les points suivants
bull deacutesigner une laquo entiteacute chargeacutee de lentretien raquo (ECE) agrave un
veacutehicule ferroviaire et sassurer que cette entiteacute est enregistreacutee
au Registre national des veacutehicules (National Vehicle Register ou
NVR) et
bull proposer un systegraveme dentretien officiel agrave une entiteacute chargeacutee de
lentretien
Chaque ECE doit sassurer via un systegraveme dentretien quun veacutehicule
dont elle est responsable peut circuler en toute seacutecuriteacute sur les grandes
lignes ferroviaires Le systegraveme dentretien permet lentretien dun
veacutehicule conformeacutement aux eacuteleacutements suivants
bull le fichier dentretien de ce veacutehicule
bull les regravegles dentretien en vigueur
bull les speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute en vigueur (STI)
Ces amendements avaient pour objectif principal de replacer le reacutegime
de veacuterification de la seacutecuriteacute dans le cadre du Regraveglement CE ndeg
3522009 de la Commission concernant ladoption dune meacutethode de
seacutecuriteacute commune relative agrave leacutevaluation et agrave lappreacuteciation des risques
(MSC AR) Le 2 septembre 2013 la Commission a adopteacute le Regraveglement
4022013 concernant la meacutethode de seacutecuriteacute commune relative agrave
lrsquoeacutevaluation et agrave lrsquoappreacuteciation des risques et abrogeant le Regraveglement
3522009 Cette MSC a eacuteteacute modifieacutee en 2015 par le regraveglement
dexeacutecution (UE) 20151136 de la Commission du 13 juillet 2015
modifiant le regraveglement dexeacutecution (UE) n deg 4022013 relatif agrave la
meacutethode de seacutecuriteacute commune pour leacutevaluation et lappreacuteciation des
risques
En tant que GI nous entretenons et deacuteveloppons linfrastructure et
prenons les dispositions nous permettant de controcircler la seacutecuriteacute de
linfrastructure nouvelle ou modifieacutee avant quelle ne soit mise en
service limportance de ces projets eacutetant deacutetermineacutee par la MSC AR
Cest le Network Rail Assurance Panel ou le NRAP (groupe dassurance
de Network Rail) qui deacutetermine leur degreacute dimportance La MSC AR est
appliqueacutee par les eacutequipes de projet puis eacutevalueacutee par des organismes
deacutevaluation indeacutependants
Les autres reacuteglementations transposant le deuxiegraveme paquet ferroviaires
sont les suivantes
The Railways (Interoperability) Regulations 2006 (Reacuteglementations
dinteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2006) (qui nrsquoest plus en vigueur) et The
Railways (Access to Training Services) Regulations 2006
(Reacuteglementations daccegraves aux services de formation de 2006)
Le troisiegraveme paquet ferroviaire de mesures adopteacute en septembre 2007
a ouvert agrave la concurrence les services internationaux de transport de
voyageurs au sein de lUnion europeacuteenne Par ailleurs il requiert la
certification des conducteurs de locomotives et de trains sur le reacuteseau
ferreacute communautaire et une reacuteglementation des droits et des
obligations des voyageurs La Directive relative aux conducteurs de
train a eacuteteacute mise en œuvre en mars 2010 par The Train Driving Licences
and Certificates Regulations 2010(Reacuteglementations relatives aux
certificats et aux permis de conduite de trains de 2010) La
Reacuteglementation relative aux droits et aux obligations des voyageurs est
11
OFFICIAL OFFICIAL
entreacutee en vigueur le 3 deacutecembre 2009 et a eacuteteacute mise en œuvre par voie
du deacutecret SI 20092970
Le pilier technique du Quatriegraveme paquet ferroviaire a eacuteteacute adopteacute en juin
2016 afin de reacuteduire les obstacles techniques qursquoengendrent les
diffeacuterences entre les multiples normes et proceacutedures nationales devant
ecirctre respecteacutees par les exploitants ferroviaires et les fabricants de
mateacuteriel roulant notamment les reacuteformes de la certification de seacutecuriteacute
du processus drsquoautorisation des veacutehicules et ERTMS Le paquet leacutegislatif
comprend les Directives (CE) No 2016797 relatives agrave lrsquointeropeacuterabiliteacute
les Directives (CE) No 2016798 relatives agrave la seacutecuriteacute ferroviaire et le
Regraveglement 2016796 eacutetablissant lAgence de lUnion europeacuteenne pour
les chemins de fer Les Eacutetats membres (y compris le Royaume-Uni) sont
tenus de transposer le laquo pilier technique raquo du quatriegraveme paquet
ferroviaire en droit national dici le 31 octobre 2020
Leacutegislation sur linteropeacuterabiliteacute
Lobjectif de la leacutegislation sur linteropeacuterabiliteacute technique ferroviaire est
de creacuteer un systegraveme ferroviaire qui permette la circulation seacutecuriseacutee et
ininterrompue des trains au niveau de performance requis gracircce agrave
lharmonisation des interfaces techniques et des speacutecifications dans
lensemble de lUE
La Directive 200857CE relative agrave linteropeacuterabiliteacute du systegraveme
ferroviaire telle qursquoelle a eacuteteacute modifieacutee eacutenonce les exigences essentielles
agrave respecter en termes dinteropeacuterabiliteacute incluant la seacutecuriteacute la fiabiliteacute
et la disponibiliteacute la santeacute la protection environnementale et la
compatibiliteacute technique ainsi que dautres exigences speacutecifiques agrave
certains sous-systegravemes
La Directive 200857CE relative agrave linteropeacuterabiliteacute est entreacutee en
vigueur en juin 2008 et le Royaume-Uni a transposeacute ces exigences par
voie des Railways (interoperability) Regulations 2011 (reacuteglementations
relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2011) modifieacutees par les
Railways (interoperability) (Amendment) Regulations 2013 2014 et
2015 (reacuteglementations relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2013
2014 et 2015) entreacutees en vigueur le 16 janvier 2012 Elles viennent
annuler les dispositions du Railways (Interoperability) Regulations 2006
(Reacuteglementations relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2006)
La directive (refonte) sur linteropeacuterabiliteacute (UE) 2016797 relative agrave
linteropeacuterabiliteacute du systegraveme ferroviaire au sein de lUnion europeacuteenne
adopteacutee en juin 2016 est lun des trois lois adopteacutees dans le cadre du
quatriegraveme paquet ferroviaire La directive 2016797 eacutetend davantage
le champ dapplication de linteropeacuterabiliteacute ferroviaire agrave lensemble de
lUE en introduisant un nouveau processus dautorisation europeacuteenne
des veacutehicules dagreacutement ERTMS au sol et de reacutevision de plusieurs STI
Tandis que la deacutecision deacuteleacutegueacutee (UE) 20171471 de la Commission fixe
les objectifs speacutecifiques de chaque STI conformeacutement agrave la directive
(UE) 2016797
Les dispositions de la directive (refonte) sur linteropeacuterabiliteacute (UE)
2016797 ne sappliquent quune fois quun Eacutetat membre a transposeacute
la directive en droit national Les Eacutetats membres (y compris le Royaume-
Uni) sont tenus de transposer la directive (UE) 2016797 en droit
national dici le 31 octobre 2020
Des informations suppleacutementaires sur la leacutegislation en matiegravere
dinteropeacuterabiliteacute sont disponibles sur les sites Internet du Department
for Transport (ministegravere des Transports britannique) et de lORR
Speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute (STI)
La directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute (200857CE) requiert
eacutegalement la creacuteation de STI obligatoires deacutefinissant les normes
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OFFICIAL OFFICIAL
techniques requises pour reacutepondre aux exigences essentielles et
harmonisant les caracteacuteristiques techniques et opeacuterationnelles du
reacuteseau ferreacute
Les STI sappliquent agrave plusieurs sous-systegravemes structurels et
fonctionnels certains eacutetant qualifieacutes de laquo transversaux raquo et recouvrant
plus dun sous-systegraveme Les STI sont reacutedigeacutees par lAgence ferroviaire
europeacuteenne (AFE) et publieacutees par la Commission europeacuteenne
Notre adoption des STI est un eacuteleacutement cleacute de la conformiteacute avec les
Railways (Interoperability) Regulations 2011 Nous avons mis en place
un certain nombre dinitiatives pour garantir que les reacuteglementations
relatives agrave linteropeacuterabiliteacute et les STI soient appliqueacutees de maniegravere
homogegravene sur tous les projets concerneacutes soulignant ainsi leur
importance La Governance for Railway Investment Projects ou GRIP
(gouvernance pour les projets dinvestissements ferroviaires) contient
aujourdhui des reacutefeacuterences speacutecifiques aux aspects cleacutes des
reacuteglementations dinteropeacuterabiliteacute afin de faciliter leur application
dans des deacutelais opportuns
La Directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute exige aussi leacutelaboration
commune dun Registre dinfrastructure (Regraveglement dexeacutecution (UE)
2019777 de la Commission abrogeant la deacutecision dexeacutecution
2014888 UE) Nous eacutelaborons actuellement un Registre de
linfrastructure tel que preacuteciseacute par la deacutecision dexeacutecution de la
Commission europeacuteenne (Deacutecision RINF) Le RINF se veut un
meacutecanisme transparent sur les caracteacuteristiques du reacuteseau Les
informations fournies par le RINF sont utiliseacutees agrave des fins de
planification et de conception de nouveaux trains daide agrave leacutevaluation
de la compatibiliteacute des trains avec les itineacuteraires avant leur mise en
service et en tant que base de donneacutees de reacutefeacuterence
La derniegravere deacutecision en date du RINF (Deacutecision 2014880UE du
26 novembre 2014) abroge la preacuteceacutedente Deacutecision 2011633UE et
introduit une interface utilisateur commune informatiseacutee qui simplifie
les demandes de donneacutees dinfrastructure
Le Registre prend en consideacuteration le processus de conception des sous-
systegravemes de mateacuteriel roulant permettant leacutevaluation de la
compatibiliteacute technique des installations fixes controcirclant le statut
dinteropeacuterabiliteacute du reacuteseau ferreacute britannique et eacutevaluant la
compatibiliteacute de litineacuteraire pour les trains preacutevus Il a pour objectif de
donner une vue densemble de la compatibiliteacute globale bien que lEF le
fabricant du veacutehicule et les autres utilisateurs autoriseacutes aient agrave reacutealiser
des eacutevaluations plus deacutetailleacutees avant quun veacutehicule ne soit autoriseacute agrave
circuler sur ce nouvel itineacuteraire
Pour plus dinformations sur le RINF veuillez contacter
National Registration Entity (Entiteacute denregistrement nationale)
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 000
E-mail RINFNREnetworkrailcouk
Reacutesumeacute des STI
Les STI de controcircle de commande et de signalement (CCS) ont trait
aux systegravemes de controcircle et de protection des trains La technologie
cible de ces STI est lERTMS (systegraveme de gestion du trafic ferroviaire
europeacuteen) mais les systegravemes de laquo Cateacutegorie B raquo peuvent eacutegalement
13
OFFICIAL OFFICIAL
ecirctre impliqueacutes La Section 2310 preacutesente les ERTMS et systegravemes de
Cateacutegorie B utiliseacutes actuellement au sein du reacuteseau
Les STI Eacutenergie (ENE) ont trait aux systegravemes dalimentation eacutelectrique
et de contact fournissant leacutenergie aux trains Les systegravemes de LAC AC
25 kV sont la technologie cible de ces STI ou Speacutecifications Techniques
dInteropeacuterabiliteacute (Technical Specification for Interoperability TSI)
mais les STI prennent en compte le troisiegraveme systegraveme de contact de rail
750v DC adopteacute dans certaines parties du Royaume-Uni La Section
239 apporte une vue densemble des systegravemes deacutelectrification
actuellement utiliseacutes sur le reacuteseau
Les STI dinfrastructure (INF) deacutefinissent les caracteacuteristiques relatives
aux mises aux gabarits notamment leacutecart entre les trains et les
plateformes dans les gares les distances entre les voies adjacentes et
les exigences techniques relatives aux composants de la voie
Les STI relatives agrave la seacutecuriteacute dans les tunnels ferroviaires (STF) et
laccessibiliteacute pour les personnes agrave mobiliteacute reacuteduite (PMR) ont trait
aux caracteacuteristiques de seacutecuriteacute des tunnels et agrave la mise en place
dinstallations dans les gares et les trains permettant lrsquoaccessibiliteacute des
personnes agrave mobiliteacute reacuteduite
Trois STI relatives au mateacuteriel roulant Les STI relatives aux bruits du
mateacuteriel roulant (STI Bruit) les STI relatives aux wagons et au mateacuteriel
roulant de transport de fret (STI WAG) et les STI relatives au mateacuteriel
roulants locomotives et voitures de voyageurs (STI LOC amp PAS) revecirctent
une moindre importance quant agrave notre travail sur linfrastructure et les
systegravemes ferroviaires mais nous devons toutefois precircter attention agrave
certains aspects des interfaces en particulier pour les STI LOC amp PAS
Les STI dexploitation et de gestion du trafic (EGE) sont prises en
compte dans le deacuteveloppement de notre systegraveme de gestion du trafic
ferroviaire
Applications teacuteleacutematiques au service du fret et des voyageurs
La teacuteleacutematique est la technologie utiliseacutee pour transmettre des
informations sur de longues distances Dans le secteur ferroviaire les
systegravemes teacuteleacutematiques servent agrave suivre les services de transport de
marchandises et de voyageurs
Les Telematics Applications for Freight TAF-TSI ou STI des
applications teacuteleacutematiques pour le fret TAF ATF sont issues du
Regraveglement CE ndeg13052014 de la Commission tel que modifieacute par les
Regraveglements CE dexeacutecution (UE) ndeg2018278 et 2019778 de la
Commission Le regraveglement abroge le Regraveglement CE n deg 622006 de la
Commission amendeacute par le Regraveglement CE 2802013
Lobjectif des STI ATF est de controcircler les transports exceptionnels et de
deacuteterminer agrave quel moment les livraisons aux clients seront effectueacutees
Pour ce faire des messages sont eacutechangeacutes entre les GI et les EF
indiquant le statut des trains lors de toutes les eacutetapes de la demande
de sillon horaire agrave la circulation du train
Les Telematics Applications for Passenger TAP-TSI ou STI des
applications teacuteleacutematiques pour les voyageurs STI ATV sont
obligatoires en vertu du Regraveglement (UE) ndeg4542011 tels que modifieacutes
par
bull Le regraveglement (UE) ndeg6652012 de la Commission
bull Le regraveglement (UE) ndeg12732013 de la Commission
bull Le regraveglement (UE) ndeg2016527 de la Commission et plus
reacutecemment
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OFFICIAL OFFICIAL
bull Les Regraveglements (EUE) de mise en œuvre ndeg2019775 de la
Commission
Lobjectif est de faciliter la libre circulation des voyageurs gracircce agrave
leacutechange des informations dhoraires et de billetterie entre les
entreprises ferroviaires europeacuteennes et les vendeurs de billets La
transmission dinformations destineacutees aux usagers durant les voyages
fait eacutegalement partie des STI ATV
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des STI ATF ATV
sur notre site Internet
132 Statut juridique et responsabiliteacute
La mise agrave disposition drsquoun Document de reacutefeacuterence du reacuteseau reacutepond agrave
une exigence juridique Crsquoest une source dinformations agrave lintention
des usagers actuels ou potentiels Il na aucune valeur contractuelle
Cependant lorsquune EF conclura avec nous un contrat daccegraves aux
voies ce contrat donnera une valeur contractuelle aux documents tels
que le Network Code (Code du reacuteseau) lEngineering Access Statement
(Document de reacutefeacuterence de laccegraves pour lrsquoingeacutenierie) et les Timetable
Planning Rules (Regravegles de planification des horaires) citeacutes dans ce
document de reacutefeacuterence
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute preacutepareacute pour le beacuteneacutefice des
clients actuels et potentiels et afin de respecter les exigences des
Access Management and Licensing Regulations (Regraveglements relatifs agrave
laccegraves agrave la gestion et agrave loctroi de licences) Il a une viseacutee informative
mais les clients (existants et potentiels) ne doivent pas se fier inducircment
aux informations quil contient sans nous consulter lorsquils le jugent
neacutecessaire
Nous ne pouvons pas ecirctre tenus responsables du contenu des sites
Internet externes auxquels nous faisons reacutefeacuterence ou pour toute erreur
de traduction dans ce document de reacutefeacuterence
133 Proceacutedure de recours
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau fait reacutefeacuterence agrave plusieurs
documents disposant de proceacutedures de recours distinctes Le Code du
reacuteseau est un ensemble de regravegles codifiant les proceacutedures du secteur
ferroviaire en relation avec le fonctionnement du reacuteseau ferreacute principal
Il est inclus dans les contrats daccegraves aux voies par lesquels les EF sont
autoriseacutees agrave utiliser le reacuteseau (droits daccegraves) et en fait donc partie
inteacutegrante Les EF ont le droit de sopposer aux deacutecisions prises
concernant les fonctions en vertu de la Section D du Code du reacuteseau eu
eacutegard aux horaires du document de reacutefeacuterence de laccegraves pour
lrsquoingeacutenierie et des regravegles de planification des horaires Ces objections
sont examineacutees par le comiteacute concerneacute en vertu des Access Dispute
Resolution Rules (Reacuteglementations sur la reacutesolution des litiges relatifs agrave
laccegraves) annexeacutees au Code du reacuteseau avec un droit corollaire de recours
aupregraves de lORR si neacutecessaire Vous trouverez de plus amples
informations sur le Code du reacuteseau agrave la Section 31
Les Access Management and Licensing Regulations concegravedent
eacutegalement aux candidats des droits de recours Ces droits de recours
sappliquent si le candidat considegravere quil a eacuteteacute traiteacute de maniegravere
injuste discriminatoire ou quil a eacuteteacute victime de tout autre preacutejudice
concernant les questions exposeacutees dans le Regraveglement 32(2) Ils peuvent
porter sur une deacutecision du GI dun proprieacutetaire de terminal ou de port
dun prestataire de services ou dune EF Le chapitre 5 des orientations
de lORR sur les Access Management and Licensing Regulations
contient plus dinformations sur les voies et meacutethodes de recours
15
OFFICIAL OFFICIAL
Le droit de recours srsquoexerce aupregraves de lrsquoORR qui a publieacute des directives
relatives agrave lrsquoapproche adopteacutee pour lrsquoexamen de ces recours Lorsque
lrsquoobjet du recours permet une prise en charge selon les directives de
lrsquoORR conformeacutement au Railways Act 1993 (Loi sur les chemins de fer
de 1993) cette proceacutedure sera alors suivie Dans les autres cas lrsquoORR
adoptera une approche similaire agrave celle de la proceacutedure du Railways
Act
Si un candidat agrave lattribution dune capaciteacute dinfrastructure sestime
leacuteseacute au regard des choix relatifs au document de reacutefeacuterence du reacuteseau
notamment par rapport agrave des informations qui ont eacuteteacute (ou du point de
vue du candidat qui devraient ecirctre) incluses il existe un droit de recours
aupregraves de lORR Toute personne insatisfaite par des eacuteleacutements de ce
document est inviteacutee agrave nous en faire part degraves que possible afin que
nous puissions reacutefleacutechir agrave une maniegravere dy pallier Pour ce faire merci de
nous envoyer un e-mail agrave networkstatementnetworkrailcouk
14 Structure du Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
La structure du preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute
eacutelaboreacutee conformeacutement agrave la laquo structure commune du document de
reacutefeacuterence du reacuteseau et du guide de mise en œuvre raquo adopteacutes par les
gestionnaires de linfrastructure europeacuteens qui sont membres de
RailNetEurope (cf Section 172) sur la base du cadre reacuteglementaire en
vigueur Ce document est soumis agrave une reacutevision annuelle et sa derniegravere
version est disponible sur le site Internet Lrsquoobjectif de cette structure
commune est de permettre agrave tous les candidats et parties prenantes de
pouvoir retrouver les mecircmes informations au mecircme endroit dans le
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau drsquoautres pays
Par conseacutequent le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau est composeacute de
sept chapitres constituant le document principal et dannexes
apportant des informations compleacutementaires
bull Le chapitre 1 comporte des informations drsquoordre geacuteneacuteral sur le
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau et les points de contact
bull Le chapitre 2 deacutecrit les caracteacuteristiques techniques et
fonctionnelles principales du reacuteseau ferroviaire
bull Le chapitre 3 deacutecrit les conditions daccegraves
bull Le chapitre 4 preacutecise la proceacutedure drsquoattribution des voies ferreacutees
bull Le chapitre 5 concerne les frais des services fournis et les
programmes drsquoincitation en place
bull Le chapitre 6 deacutecrit les proceacutedures de gestion du trafic y compris
les proceacutedures agrave suivre en cas dincident
bull Le chapitre 7 fournit une vue densemble des installations de
service connecteacutees au reacuteseau du Gestionnaire dinfrastructure
15 Peacuteriode de validiteacute mise agrave jour et publication
151 Peacuteriode de validiteacute
En vertu des Access Management and Licensing Regulations nous
devons en notre qualiteacute de GI publier un document de reacutefeacuterence du
reacuteseau quatre mois avant la date butoir de deacutepocirct des candidatures pour
la capaciteacute dinfrastructure (date de prioriteacute pour les horaires
concerneacutes) Par conseacutequent dans le cadre de la proceacutedure dattribution
britannique le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau 2022 est utiliseacute pour
les demandes de capaciteacute des horaires de lanneacutee 2022 (du
12 deacutecembre 2022 au 11 deacutecembre 2023)
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau 2023 valide pour les demandes de
capaciteacute des horaires de 2023 sera publieacute en octobre 2021
16
OFFICIAL OFFICIAL
152 Mise agrave jour
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau sera mis agrave jour sur notre site
Internet si des informations suppleacutementaires ou des modifications
importantes doivent ecirctre incluses au cours de lanneacutee Nous mettrons
eacutegalement agrave jour les coordonneacutees des sites raccordeacutes lorsque cela sera
neacutecessaire (cf Section 52) au fur et agrave mesure que les prestataires de
services de ces sites nous transmettront lesdites informations Nous
consulterons la version mise agrave jour de ce Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau une fois par an geacuteneacuteralement entre juillet et octobre Veuillez
noter quune fois le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau teacuteleacutechargeacute (cf
Section 153) il ne sinscrira plus dans le cadre de tout processus de
suivi des modifications
De nombreux documents citeacutes dans le Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau (tels que le Network Code [Code du reacuteseau] lEngineering Access
Statement [Document de reacutefeacuterence de laccegraves pour lingeacutenierie] et les
Timetable Planning Rules [Regravegles de planification des horaires]) sont
sujets agrave leurs propres processus de suivi des modifications Les versions
mises agrave jour de ces documents seront disponibles via les hyperliens
apparaissant dans ce document
153 Publication
Outre les informations quil contient le document de reacutefeacuterence du
reacuteseau oriente le lecteur vers des sources dinformations
compleacutementaires via des hyperliens ou des coordonneacutees et il nest
donc publieacute que sous un format eacutelectronique
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau est reacutedigeacute en anglais et en
franccedilais et publieacute sur notre site Internet ougrave il est disponible
gratuitement sous format eacutelectronique Il sera mis agrave jour en fonction
des modifications effectueacutees qui seront clairement indiqueacutees sur notre
site Internet (avec le controcircle des versions)
Bien que nous ayons fait notre possible pour nous assurer de la
coheacuterence des versions anglaise et franccedilaise du document de reacutefeacuterence
du reacuteseau la version en langue anglaise preacutevaudra si des incoheacuterences
ou des difficulteacutes drsquointerpreacutetation sont identifieacutees
Pour toute version ulteacuterieure du preacutesent Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau nous serions ravis de connaicirctre vos impressions quant agrave la
structure au contenu et agrave la preacutesentation de ce document Veuillez
envoyer un e-mail agrave networkstatementnetworkrailcouk si vous avez
des remarques
16 Contacts
Conformeacutement aux dispositions actuelles le point de contact principal
des clients rencontrant un quelconque problegraveme commercial basique
est toujours le responsable des relations clients
Concernant laccegraves aux voies des voyageurs pour les EF de transport de
voyageurs non franchiseacutees en prospection veuillez contacter Rachel
Gilliland responsable des politiques du fret et de la gestion de la
relation client
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
E-mail rachelgillilandnetworkrailcouk
Pour les nouveaux clients du fret veuillez contacter
Guy Bates responsable du deacuteveloppement du fret
Network Rail
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OFFICIAL OFFICIAL
1 Eversholt Street
Londres
NW1 2DN
E-mail guybatesnetworkrailcouk
Veuillez noter que les conducteurs de machines dusinage sur chenilles
(appeleacutees communeacutement laquo machines jaunes raquo) souhaitant ecirctre admis
dans le reacuteseau afin dacceacuteder agrave un reacuteseau adjacent tiers (par exemple
passer de Network Rail agrave London Underground Limited) pour participer
agrave des travaux dingeacutenierie neacutetant pas reacutealiseacutes pour notre compte
doivent suivre les mecircmes proceacutedures que celles indiqueacutees dans ce
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau pour un client du fret voulant
effectuer une opeacuteration similaire
Pour toute demande concernant le calendrier deacutelaboration de la
planification opeacuterationnelle (eacutetablissement des horaires) merci de
contacter
Matthew Allen Responsable de leacutetablissement des horaires
Network Rail
The QuadrantMK
Milton Keynes MK9 1EN
E-mail MatthewALLENnetworkrailcouk
Pour toute demande concernant le nouvel horaire de service et lhoraire
de service en vigueur merci de contacter
Eacutequipe des horaires de service
Network Rail
The Quadrant MK
Milton Keynes
MK9 1EN
E-mail NRT-WTTnetworkrailcouk
Pour toute demande concernant la compatibiliteacute merci de contacter
David Galloway
Responsable de la compatibiliteacute des systegravemes
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
E-mail davidgallowaynetworkrailcouk
Autres organisations ferroviaires de Grande-Bretagne
Access Disputes Committee (comiteacute des litiges relatifs agrave laccegraves)
Premier eacutetage Mimet House
5a Praed Street
Londres
W2 1NJ
httpwwwaccessdisputesrailorg
Department for Transport
Great Minster House
33 Horseferry Road
Londres SW1P 4DR
httpwwwdftgovuk
18
OFFICIAL OFFICIAL
Merseytravel
1 Mann Island
Liverpool
L3 1BP
httpwwwmerseytravelgovuk
Office of Rail and Road ou Office de reacuteglementation des chemins de fer
25 Cabot Square
Londres
E14 4QZ
httporrgovuk
Rail Delivery Group
200 Aldersgate Street
Londres EC1A 4HD
httpwwwraildeliverygroupcom
Rail Safety and Standards Board (Comiteacute pour la seacutecuriteacute et les normes
ferroviaires)
The Helicon
1 South Place
Londres
EC2M 2RB
httpwwwrssbcouk
Transport for Greater Manchester
2 Piccadilly Place
Manchester
M1 3BG
httpwwwtfgmcom
Transport for London
Windsor House
42-50 Victoria Street
Londres SW1H 0TL
httpstflgovuk
Transport for Wales
South Gate House
Wood Street
Cardiff
CF10 1EW Royaume-Uni
httpgovwalestopicstransporttransport-for-wales
Transport Scotland
Buchanan House
58 Port Dundas Road
Glasgow
G4 0HF
httpwwwtransportscotlandgovuk
Rail Freight Group (Groupe du fret ferroviaire)
7 Bury Place
Londres
WC1A 2LA
httpwwwrfgorguk
HS1 Limited
5e eacutetage Kings Place
90 York Way
Londres N1 9AGRoyaume-Uni
httpwwwhighspeed1couk
19
OFFICIAL OFFICIAL
HS2 Limited (organisation chargeacutee du projet de ligne agrave grande vitesse
entre Londres et les Midlands)
Two Snowhill
Snow Hill Queensway
Birmingham B4 6GA
httpwwwhs2orguk
17 Coopeacuteration entre gestionnaires dinfrastructuresorganismes de
reacutepartition europeacuteens
171 Corridors de fret ferroviaire
En 2010 le Parlement europeacuteen et le Conseil ont eacutetabli les regravegles de la
mise sur pied dun reacuteseau ferroviaire europeacuteen pour un fret compeacutetitif
composeacute de corridors internationaux du fret
Lobjectif eacutetait de deacutevelopper des services du fret fiables et de qualiteacute
afin de pouvoir rivaliser avec dautres modes de transport
Lobjectif principal afin dintroduire le Regraveglement 9132010UE (ci-
apregraves le laquo Regraveglement raquo) eacutetait dameacuteliorer les services fournis par les GI
aux exploitants internationaux du fret
Plusieurs initiatives ont contribueacute agrave la creacuteation du concept des corridors
le premier paquet ferroviaire le programme du reacuteseau transeuropeacuteen
de transport (RTE-T) la collaboration des Eacutetats membres et des GI dans
le cadre de lERTMS et le deacuteploiement des Speacutecifications techniques
dinteropeacuterabiliteacute sur les applications teacuteleacutematiques pour le fret (STI
TAF)
Agrave travers le regraveglement lUnion europeacuteenne souhaite agir dans les
grands axes suivants correspondant au processus dharmonisation
bull ameacuteliorer la collaboration entre les GI
bull ameacuteliorer les conditions daccegraves agrave linfrastructure
bull garantir que les trains du fret recevront lattention quils
meacuteritent et
bull ameacuteliorer lintermodaliteacute le long des diffeacuterents corridors
Afin datteindre ces objectifs lUnion europeacuteenne a deacutesigneacute neuf
corridors du fret ferroviaire (RFF) international au sein du reacuteseau
ferroviaire de lUE Une description deacutetailleacutee du corridor du fret
ferroviaire auquel nous sommes lieacutes soit RFC North Sea-Mediterranean
est disponible sur le site Internet suivant
httpwwwrfc-northsea-medeuen
172 RailNetEurope
Network Rail est membre de RailNetEurope (RNE) une organisation
regroupant des gestionnaires de linfrastructure ferroviaire en Europe et
des organismes de reacutepartition (GIOR) ainsi que des corridors de fret
ferroviaire RNE facilite le commerce ferroviaire international en
eacutelaborant des processus commerciaux internationaux harmoniseacutes sous
la forme de modegraveles de manuels et de lignes directrices ainsi que
doutils informatiques Pour plus dinformations concernant RNE
rendez-vous sur httpwwwrneeuorganisationrne-approach-structure
173 Autres formes de coopeacuteration internationale
UNE Europe - UN Service
RNE a eacutetabli un guichet unique (OSS) pour chaque pays membre
Chaque client peut choisir son reacutefeacuterent OSS de preacutedilection pour tous
ses besoins relatifs aux services ferroviaires internationaux
Qursquoil srsquoagisse des questions de base en matiegravere drsquoaccegraves au reacuteseau des
demandes internationales concernant les voies ferreacutees ou de
20
OFFICIAL OFFICIAL
lrsquoeacutevaluation de la performance apregraves le passage drsquoun train toutes ces
questions sont geacutereacutees par un seul point de contact pour la totaliteacute du
voyage international en train Les clients des membres de RNE qui
gegraverent des services ferroviaires internationaux peuvent donc utiliser
lrsquoensemble des services RNE OSS soit
bull Un reacuteseau de points de contact aidant les clients agrave naviguer
entre toutes les proceacutedures en place obtention drsquoun accegraves au
reacuteseau planification drsquoun reacuteseau de transport ferroviaire
international efficace gestion efficace des voies ferreacutees
internationales et eacutevaluation de la performance apregraves le
passage drsquoun train Les deacutelais de reacuteponse ont eacuteteacute homogeacuteneacuteiseacutes
en faveur des clients et lrsquoatteinte de ces niveaux de service est
en cours drsquoeacutevaluation
bull Des experts OSS en charge des activiteacutes commerciales et des
sillons horaires mettent en commun leur expertise dans ces
secteurs pour mieux servir le client aux cocircteacutes des points de
contact OSS
bull Des outils informatiques aident les candidats en leur fournissant
des estimations de coucirct pour lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure
ferroviaire en coordonnant les processus de commande et
drsquoapprovisionnement des voies ferreacutees internationales et en
suivant les trains internationaux en temps reacuteel
Vous retrouverez plus dinformations ainsi que la liste des points de
contact OSS sur httpwwwrneeuorganisationoss-c-oss
Notre reacutefeacuterent OSS est
Steve Rhymes
Responsable de la gestion du reacuteseau
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
Teacutel +44 (0) 7767 67 24 88
E-mail SteveRhymesnetworkrailcouk
Pour plus dinformations sur notre travail avec RNE et la coopeacuteration
europeacuteenne et internationale en geacuteneacuteral veuillez contacter
Steve Davey avocat geacuteneacuteral (Groupe et Europe)
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
Teacutel +44 (0) 7801 334 211
E-mail SteveDaveynetworkrailcouk
21
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 2 ndash Infrastructure
21 Introduction
Conformeacutement aux termes de notre licence de reacuteseau les fonds que
nous percevons doivent uniquement nous servir agrave reacutealiser des activiteacutes
deacutesigneacutees comme laquo activiteacutes autoriseacutees raquo Les activiteacutes autoriseacutees sont
deacutefinies par la licence de reacuteseau (Network Licence) comme eacutetant les
activiteacutes du reacuteseau et les activiteacutes autoriseacutees en dehors du reacuteseau Les
activiteacutes autoriseacutees en dehors du reacuteseau sont deacutefinies comme les
activiteacutes autres que les activiteacutes du reacuteseau et lexploitation du domaine
(incluant la vente de ce domaine au sens de la Condition 7) preacutesentant
les caracteacuteristiques de transfert au titulaire de la licence conformeacutement
au Railtrack Transfer Scheme (Programme de transfert des voies
ferroviaires) Les activiteacutes du reacuteseau sont deacutefinies plus preacuteciseacutement
comme les activiteacutes de mise agrave disposition et dexploitation du reacuteseau du
titulaire de la licence incluant lentretien la reacutenovation lameacutelioration
le renforcement et le deacuteveloppement du reacuteseau et tout service auxiliaire
lieacute agrave lactiviteacute
Dans le cadre de nos activiteacutes de reacuteseau un processus de reacutevision
peacuteriodique est suivi afin de deacuteterminer les exigences devant ecirctre
satisfaites sur une peacuteriode de cinq ans La peacuteriode de controcircle actuelle
(CP6) seacutetend du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Nous sommes responsables de lentretien et de lameacutelioration de
linfrastructure ferroviaire sur le reacuteseau des grandes lignes incluant
bull les ponts
bull le tout-agrave-leacutegout
bull les travaux de terrassement
bull les systegravemes deacutelectrification (cateacutenaires et rails conducteurs)
bull les passages agrave niveau
bull les systegravemes de signalisation
bull les voies
bull les tunnels
bull les viaducs
Le respect de nos responsabiliteacutes en matiegravere de gestion des ressources
doit aller de pair avec les exigences raisonnables des partenaires Des
informations plus deacutetailleacutees sur la gestion des ressources incluant notre
politique et notre strateacutegie de gestion des ressources sont disponibles agrave
ladresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukrunning-the-railwaylooking-after-the-
railwayasset-management
Informations additionnelles
Vous trouverez des informations et des donneacutees deacutetailleacutees sur
linfrastructure dans la Sectional Appendix (Annexe reacutegionale) deacutecrite
dans la Section 23
La Sectional Appendix contient des informations deacutetailleacutees sur
linfrastructure du reacuteseau ferreacute principal incluant les lignes en activiteacute
(mais pas neacutecessairement les voies deacutevitement) par lignes ditineacuteraires
geacuteneacuteralement sous la forme dun diagramme ou dun tableau La
Section suivante fait reacutefeacuterence agrave plusieurs tableaux de la Sectional
Appendix comme eacutetant des sources dinformations deacutetailleacutees
En outre nous deacuteveloppons eacutegalement un Registre de linfrastructure
tel que deacutecrit par la Deacutecision dexeacutecution de la Commission europeacuteenne
(Deacutecision RINF) Le RINF se veut un meacutecanisme transparent sur les
caracteacuteristiques du reacuteseau Les informations fournies par le RINF sont
utiliseacutees agrave des fins de planification et de conception des nouveaux
22
OFFICIAL OFFICIAL
trains daide agrave leacutevaluation de la compatibiliteacute des trains avec les
itineacuteraires avant leur mise en service et en tant que base de donneacutees de
reacutefeacuterence Pour plus dinformations veuillez consulter la Section 341
La derniegravere deacutecision en date du RINF (Deacutecision 2014880UE du
26 novembre 2014) abroge la preacuteceacutedente Deacutecision 2011633UE et
introduit une interface utilisateur commune informatiseacutee qui simplifie
les demandes de donneacutees dinfrastructure
Le Registre prend en consideacuteration le processus de conception des sous-
systegravemes de mateacuteriel roulant permettant leacutevaluation de la
compatibiliteacute technique des installations fixes controcirclant le statut
dinteropeacuterabiliteacute du reacuteseau ferreacute britannique et eacutevaluant la
compatibiliteacute de litineacuteraire pour les trains preacutevus Il a pour objectif de
donner une vue densemble de la compatibiliteacute globale bien que lEF le
fabricant du veacutehicule et les autres utilisateurs autoriseacutes aient agrave reacutealiser
des eacutevaluations plus deacutetailleacutees avant quun veacutehicule ne soit autoriseacute agrave
circuler sur ce nouvel itineacuteraire
Pour plus dinformations sur le RINF veuillez contacter
National Registration Entity (Entiteacute denregistrement nationale)
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 000
E-mail RINFNREnetworkrailcouk
22 Eacutetendue du reacuteseau
221 Limites
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau couvre linteacutegraliteacute de
linfrastructure ferroviaire que nous deacutetenons et exploitons deacutefinie
comme le reacuteseau ferreacute principal agrave la Section 11 Il inclut eacutegalement des
informations sur les infrastructures raccordeacutees telles que les voies
deacutevitement de fret les deacutepocircts et les ports raccordeacutes aux services
ferroviaires En reacutesumeacute nous posseacutedons et exploitons le reacuteseau des
grandes lignes ferroviaires en Angleterre en Eacutecosse et au Pays de Galles
Le reacuteseau est diviseacute en cinq reacutegions et 14 itineacuteraires fonctionnels tels
que deacutecrits agrave la Section 11 La majoriteacute de ce reacuteseau est geacuteneacuteralement
disponible pour des activiteacutes de trafic usuelles (sauf pendant les
peacuteriodes dentretien et de reacutenovation toutes deux couvertes par
lEngineering Access Statement deacutecrit agrave la Section 432) et sujet agrave
lattribution de la capaciteacute agrave ces fins (comme deacutecrit agrave la Section 432)
bien que certaines petites lignes puissent ecirctre consideacutereacutees comme
laquo hors dusage raquo (notamment de faccedilon temporaire) et puissent
uniquement ecirctre accessibles via des dispositions speacuteciales Certaines
lignes du reacuteseau ne peuvent ecirctre emprunteacutees la nuit en raison de la
fermeture nocturne de leurs postes daiguillage Un reacutepertoire des
heures de fonctionnement des postes daiguillage et les Timetable
Planning Rules (qui comportent des informations sur les heures
douverture des voies (Route Opening Hours) agrave la Section 22) sont
disponibles sur notre site Internet
Nous sommes eacutegalement le proprieacutetaire de linfrastructure et des
ressources ferroviaires de lIcircle de Wight mais nous louons agrave First MTR
South Western Trains Limited (bien que la marque Island Line ait eacuteteacute
conserveacutee) linteacutegraliteacute du domaine de linfrastructure et des ressources
ferroviaires de licircle pour une peacuteriode cumulative de 45 ans ayant
23
OFFICIAL OFFICIAL
deacutebuteacute le 1er avril 1994 Cette entreprise ferroviaire a eacuteteacute inteacutegreacutee
verticalement Island Line est responsable de toutes les activiteacutes
ferroviaires et de lentretien de linfrastructure
Des informations plus deacutetailleacutees sur les itineacuteraires individuels sont
disponibles sur notre site Internet
222 Raccordement des reacuteseaux ferroviaires
Notre infrastructure le reacuteseau ferreacute principal est raccordeacutee agrave
linfrastructure ferroviaire deacutetenue etou exploiteacutee par
bull HS1 la voie ferreacutee entre la gare de St Pancras International agrave
Londres et le tunnel sous la Manche offrant des connexions sur
des itineacuteraires agrave grande vitesse vers Paris et Bruxelles Il convient
dobserver que le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau produit par
HS1 Limited porte sur cet itineacuteraire Le Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau de HS1 peut ecirctre consulteacute sur
httpshighspeed1coukregulatorykey-regulatory-documents
bull Eurotunnel agrave partir de la limite entre Dollands Moor et lentreacutee
britannique du tunnel sous la Manche Le tunnel sous la Manche
est lunique liaison ferroviaire fixe entre le Royaume-Uni et les
autres reacuteseaux europeacuteens Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
dEurotunnel peut ecirctre consulteacute sur
httpwwweurotunnelgroupcomukeurotunnel-
groupEurotunnel-Railway-Network
bull London Underground Limited pour le reacuteseau du meacutetro
londonien
bull Crossrail Central Operating Section un reacuteseau urbain constitueacute
majoritairement de tunnels qui raccorde les reacuteseaux Est et Ouest
via le centre de Londres Son Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
peut ecirctre consulteacute sur httpstflgovukcorporatepublications-
and-reportscrossrail-central-operating-Section
bull Rail for London une division de Transport for London pour la
ligne de Londres-Est
bull Nexus (comiteacute exeacutecutif responsable du transport de voyageurs
pour le Tyne and Wear) pour le Tyne and Wear Metro
bull Heathrow Airport Holdings Limited Son Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau peut ecirctre consulteacute sur
httpswwwheathrowcomcompanyabout-heathrowrail-
regulation
bull Transport for Greater Manchester (autoriteacute responsable du
transport de voyageurs pour le Grand Manchester) pour la
socieacuteteacute des transports de Manchester Metrolink
bull Stagecoach pour le reacuteseau Stagecoach Supertram Vous
trouverez de plus amples informations sur le site Internet de
South Yorkshire Passenger Transport Executive (autoriteacute
responsable du transport de voyageurs pour South Yorkshire)
bull Amey Keolis Infrastructure Limited pour les lignes de Cardiff
Valley au Pays de Galles du Sud Son Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau peut ecirctre consulteacute sur httpstfwrailwalesabout-
usmetrocore-valley-lines-infrastructure-manager
bull Associated British Ports Hutchison Ports UK et autres autoriteacutes
portuaires
bull De nombreuses voies ferreacutees de patrimoine souvent exploiteacutees
par le secteur des loisirs
bull De nombreuses voies ferreacutees ou embranchements industriels de
tierces parties
bull Plusieurs terminaux de fret priveacutes Veuillez consulter la Section
733 pour plus drsquoinformations
24
OFFICIAL OFFICIAL
Les Documents de reacutefeacuterence du reacuteseau dautres GI europeacuteens peuvent
ecirctre teacuteleacutechargeacutes sur le site Internet de RNE Vous pouvez y acceacuteder
depuis le lien suivant httpwwwrneeu
23 Description du reacuteseau
La configuration opeacuterationnelle et les attributs physiques de notre
infrastructure ferroviaire sont deacutecrits dans la Sectional Appendix quil
est obligatoire de mettre agrave disposition (dans son inteacutegraliteacute ou en
partie) des personnes acceacutedant agrave linfrastructure ferroviaire Elle
contient eacutegalement toutes les instructions speacuteciales requises pour venir
compleacuteter le Rule Book concernant lexploitation sur des lieux
speacutecifiques Certaines EF choisissent de faire une copie de la Sectional
Appendix leur correspondant et de lutiliser pour creacuteer leur propre atlas
en ajoutant les informations commerciales pertinentes
La Sectional Appendix est disponible en version papier ou numeacuterique
sous un format contenant les derniegraveres modifications hebdomadaires
via la National Electronic Sectional Appendix (NESA) Des informations
compleacutementaires au sujet de laccegraves agrave la NESA sont disponibles agrave
ladresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesnational-electronic-
Sectional-appendix
La nature dynamique de notre infrastructure neacutecessite des
amendements reacuteguliers devant ecirctre tous disponibles aux destinataires
dune annexe Ces amendements sont contenus dans le Weekly
Operating Notice ou WON (Avis dexploitation hebdomadaire) puis
regroupeacutes ulteacuterieurement dans le Periodical Operating Notice ou PON
(Avis dexploitation peacuteriodique) publieacute tous les trimestres Les copies
eacutelectroniques des deux documents sont fournies aux personnes ayant
obtenu des droits daccegraves ou sur demande
Pour obtenir une copie eacutelectronique du PON ou du WON ou pour en
demander une copie papier (aux frais du demandeur) veuillez contacter
planningpublicationsnetworkrailcouk
Les demandes geacuteneacuterales concernant ces documents doivent ecirctre
adresseacutees agrave lrsquoeacutequipe chargeacutee des publications (Publications Team)
231 Typologies des voies
La source ultime en matiegravere de document de reacutefeacuterence pour les
diffeacuterentes typologies des voies (voie unique double voie voies
multiples etc) est le tableau A de la Sectional Appendix
232 Gabarit des voies
Le gabarit de voie standard nominal du reacuteseau ferreacute principal est de
1 435 mm
233 Stations et nœuds
Il existe 2 570 gares sur le reacuteseau ferreacute principal et presque toutes nous
appartiennent Nous nous occupons eacutegalement de la gestion de 20 des
plus grandes gares
bull Birmingham New Street
bull Bristol Temple Meads
bull Clapham Junction
bull Edinburgh Waverley
bull Glasgow Central
bull Guildford
bull Leeds
25
OFFICIAL OFFICIAL
bull Liverpool Lime Street
bull London Bridge
bull London Cannon Street
bull London Charing Cross
bull London Euston
bull London Kingrsquos Cross
bull London Liverpool Street
bull London Paddington
bull London St Pancras International (Midland Road)
bull London Victoria
bull London Waterloo (agrave lexception de Waterloo East)
bull Manchester Piccadilly
bull Reading
Les autres gares la plupart appartenant agrave Network Rail sont loueacutees aux
EF geacuteneacuteralement des entreprises de transport de voyageurs
franchiseacutees
Nous ne sommes pas proprieacutetaires des gares ci-apregraves
bull Adrossan Harbour
bull Aylesbury Vale Parkway
bull Bromsgrove
bull Coleshill Parkway
bull Dunrobin Castle
bull Gare internationale dEbbsfleet
bull Fishguard Harbour
bull Horwich Parkway
bull Prestwick International
bull Southend Airport
bull Stranraer Harbour
bull Gare internationale de Stratford
bull Warwick Parkway
Pour de plus amples informations agrave propos de ces gares veuillez
contacter notre responsable des gares et de laccegraves aux deacutepocircts
La Section 7321 deacutecrit ces dispositions de maniegravere plus deacutetailleacutee Les
distances entre les gares et les autres nœuds principaux tels que les
jonctions sont indiqueacutees dans le tableau A de la Sectional Appendix cf
Section 331 Les informations sur la longueur maximale des trains
pouvant ecirctre accueillis en gare sont eacutegalement disponibles dans la
Sectional Appendix Le tableau contenant ces informations diffegravere selon
les itineacuteraires concerneacutes par les publications
234 Gabarit de chargement
Gabarit ferroviaire ndash veacutehicules de fret
Les dimensions dun veacutehicule ferroviaire et son chargement peuvent
ecirctre deacutefinis conformeacutement agrave une seacuterie de profils caracteacuteriseacutes par une
hauteur et une largeur ou des gabarits de fret standard Ces gabarits
peuvent eacutegalement ecirctre appliqueacutes agrave un itineacuteraire donneacute afin de
garantir quun veacutehicule ferroviaire nentre pas en contact avec une
structure au sol ou au-dessus de la voie comme les plateformes de gare
les voucirctes les lignes aeacuteriennes dalimentation (cateacutenaires) les viaducs
ou les tunnels
Les dimensions dagencements speacuteciaux de wagons et de chargements
peuvent deacutepasser les limites du gabarit deacuteclareacute pour un itineacuteraire Dans
ce cas une analyse personnaliseacutee est reacutealiseacutee pour indiquer si cet
agencement speacutecial peut circuler en tant que chargement laquo hors
gabarit raquo agrave transporter par voie ferreacutee
26
OFFICIAL OFFICIAL
Cette analyse peut induire une eacutetude speacutecifique de litineacuteraire en
question de maniegravere agrave veacuterifier les autorisations applicables et le train
peut avoir agrave circuler agrave une vitesse reacuteduite Dans des cas exceptionnels
des restrictions peuvent eacutegalement ecirctre appliqueacutees aux trains utilisant
des voies adjacentes alors que le chargement laquo hors gabarit raquo est en
circulation Pour plus dinformations sur la capaciteacute de gabarit du
reacuteseau veuillez vous reacutefeacuterer aux tableaux de donneacutees du rapport
annuel
Notre site Internet deacutetaille eacutegalement comment obtenir un accegraves agrave la
meilleure source dinformations deacutetailleacutees sur le gabarit du reacuteseau agrave
savoir la National Electronic Sectional Appendix ndash cf Section 331
Gabarits ferroviaires du fret sur le reacuteseau ferreacute principal
Le gabarit standard maximum varie selon chaque itineacuteraire refleacutetant
les restrictions relatives aux tailles des veacutehicules ferroviaires
deacutetermineacutees par les structures au sol ou au-dessus de la voie Les
informations concernant le gabarit ferroviaire du fret sont donneacutees
dans la Sectional Appendix cf Section 331 Au fil du temps les voies
ferreacutees britanniques ont eacuteteacute construites par diverses entreprises avec
des gabarits ferroviaires souvent diffeacuterents Un ensemble de gabarits
ferroviaires standard a eacuteteacute adopteacute pour les veacutehicules de fret Les wagons
ferroviaires construits selon les gabarits ferroviaires de base (par
exemple le W6A) et actuellement en fonctionnement peuvent
virtuellement circuler sur tous les itineacuteraires du reacuteseau ferreacute national
Pour obtenir des informations sur les wagons neufs (ou ayant fait
lobjet de modifications) veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 341 de ce
Document de reacutefeacuterence Les gabarits ferroviaires les plus importants ont
souvent une hauteur supeacuterieure afin de permettre aux wagons plats
intermodaux de transporter des conteneurs plats et des caisses mobiles
sur certains itineacuteraires Le tableau suivant donne des exemples
dapplication de gabarits standard sur des wagons et des conditions de
chargement Tous les deacutetails et les deacutefinitions concernant les gabarits
de fret standard actuellement en vigueur en Grande-Bretagne sont
eacutenonceacutes dans Railway Group Standard GERT8073 (3e eacutedition ndash
deacutecembre 2015 la 4e eacutedition doit ecirctre publieacutee prochainement et
comprendra plusieurs nouveaux gabarits) sous lintituleacute laquo Requirements
for the Application of Standard Vehicle Gauges raquo (Exigences relatives agrave
lapplication des gabarits des veacutehicules standard) Les gabarits W6A
W7 W8 et W9 se deacuteclinent par ordre croissant (les gabarits aux chiffres
les plus petits peuvent laquo simbriquer raquo dans ceux ayant des chiffres
supeacuterieurs) En revanche ce constat ne sapplique pas au W10 W11 et
W12 (par exemple le W9 ne peut pas semboicircter totalement dans le
W10)
Lorsque des locomotives et wagons de fret nouveaux ou ayant subi des
modifications sont introduits sur le reacuteseau il est important de ne pas
sappuyer sur des suppositions relatives agrave la fiabiliteacute des gabarits
standard Pour des informations suppleacutementaires concernant les
gabarits standard (notamment les gabarits de locomotives) veuillez
suivre le lien suivant Railway Group Standard GERT8073 (3e eacutedition)
qui est disponible sur le site Internet du RSSB
Exemples de conditions de chargement pour des gabarits standard
Largeur
de luniteacute
et type de
wagon
Conteneur Conteneur
8 2 500 mm
FEA IFA IKA FEA IFA IKA
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OFFICIAL OFFICIAL
Hauteur
maximum
de luniteacute
Pied et pouces mm
W6A 8 8 86 2 402 2 448 2 568
W7 8 8 86 2 402 2 448 2 585
W8 8 6 86 9 2 638 2 673 2 793
W9 9 9 96 2 725 2 770 2 896
W10 9 6 96 96 2 896 2 896 2 896
Gabarit de chargement ndash veacutehicules de voyageurs
Les veacutehicules modernes destineacutes aux voyageurs sont construits par un
grand nombre de fabricants et peuvent seacuteloigner des profils
geacuteneacuteriques Ainsi ces veacutehicules font lobjet dune autorisation pour
chaque itineacuteraire dans le cadre de leur acceptation sur le reacuteseau Le
gabarit des veacutehicules reacuteserveacutes aux voyageurs doit eacutegalement prendre en
compte les distances pour monter dans les trains depuis les plateformes
des gares Les informations concernant lautorisation du gabarit
ferroviaire pour les trains reacuteserveacutes aux voyageurs sont donneacutees par
cateacutegorie de veacutehicule et de train pour chaque tronccedilon ditineacuteraire dans
la Sectional Appendix ndash cf Section 23
235 Limites de poids
En Grande-Bretagne les regravegles pour deacuteterminer la valeur de la
disponibiliteacute de litineacuteraire (RA ou Route Availability) dun veacutehicule sont
eacutenonceacutees dans le Railway Group Standard GERT8006 sous lintituleacute
laquo Assessment of Compatibility of Rail Vehicle Weights and Underline
Bridges raquo (Eacutevaluation de la compatibiliteacute du poids des veacutehicules et des
ponts ferroviaires) disponible sur le site Internet du RSSB
Les limites de poids par essieu et les chargements de veacutehicules reacutepartis
de maniegravere uniforme eacutequivalents que le reacuteseau actuel peut prendre en
charge varient selon les caracteacuteristiques drsquoingeacutenierie de chaque
itineacuteraire en particulier pour les structures de ponts et de viaducs
ferroviaires Les limites de poids par essieu et les chargements de
veacutehicules reacutepartis de maniegravere uniforme eacutequivalents sont classifieacutes par
valeurs de RA comprises entre 1 et 10
Selon les effets des charges totales et reacuteparties du veacutehicule incluant les
effets produits par lespacement des essieux du veacutehicule et le
chargement ineacutegal du veacutehicule le poids maximum du veacutehicule peut
devoir ecirctre reacuteduit afin que les effets de charge du veacutehicule (notamment
la charge utile) nexcegravedent pas la valeur de RA appliqueacutee
Des cartes indiquant les groupements par flux de trafic autoriseacutes
actuellement se trouvent dans les Route Specifications (Speacutecifications
ditineacuteraires) et sont accessibles via le lien suivant
httpswwwnetworkrailcoukrunning-the-railwayour-routes
Les cartes donnent une indication geacuteneacuterale de la capaciteacute
preacutedominante de chaque tronccedilon ditineacuteraire strateacutegique Les Route
Specifications ne font pas office de documents opeacuterationnels actualiseacutes
et il est conseilleacute de se reacutefeacuterer agrave la Sectional Appendix afin de sassurer
que les informations utiliseacutees sont bien les plus reacutecentes Lorsque les
contenus des Route Plans (Plans ditineacuteraires) ou de la Sectional
Appendix relatifs agrave cette capaciteacute ont besoin decirctre clarifieacutes les
demandes devront ecirctre adresseacutees aux contacts mentionneacutes agrave la Section
16
Des informations plus deacutetailleacutees sur la Route Availability de chaque
itineacuteraire opeacuterationnel sont donneacutees dans la Sectional Appendix Il
convient de noter que dans certains cas le passage dune charge en
28
OFFICIAL OFFICIAL
circulation plus lourde que la capaciteacute des structures peut ecirctre autoriseacute
sous reacuteserve de restrictions opeacuterationnelles Le tableau de la page
suivante donne des exemples de conditions de chargement pour un
gabarit standard
29
OFFICIAL OFFICIAL
Exemples de conditions de chargement pour des gabarits
standard
RA
Veacutehicule agrave double essieuxPoids total en charge (tonnes)
Jusquagrave 279 t 1
Au-dessus de 279 t et jusquagrave 304 t 2
Au-dessus de 304 t et jusquagrave 330 t 3
Au-dessus de 330 t et jusquagrave 355 t 4
Au-dessus de 355 t et jusquagrave 381 t 5
Au-dessus de 381 t et jusquagrave 406 t 6
Au-dessus de 406 t et jusquagrave 431 t 7
Au-dessus de 431 t et jusquagrave 457 t 8
Au-dessus de 457 t et jusquagrave 482 t 9
Au-dessus de 482 t et jusquagrave 508 t 10
Veacutehicule agrave quatre essieux (bogies agrave 2 x double-essieux) ndash Poids
total en charge (tonnes)
Jusquagrave 660 t 3
Au-dessus de 660 t et jusquagrave 711 t 4
Au-dessus de 710 t et jusquagrave 762 t 5
Au-dessus de 762 t et jusquagrave 812 t 6
Au-dessus de 812 t et jusquagrave 863 t 7
Au-dessus de 863 t et jusquagrave 914 t 8
Au-dessus de 914 t et jusquagrave 965 t 9
Au-dessus de 965 t et jusquagrave 1016 t 10
30
OFFICIAL OFFICIAL
La Route Availability deacutetailleacutee dans la Sectional Appendix est valable agrave
la vitesse autoriseacutee donneacutee dans la Sectional Appendix (en prenant en
compte la vitesse autoriseacutee sur chaque pont) en correacutelation avec les
points suivants
bull vitesse correspondant agrave la plus eacuteleveacutee des vitesses diffeacuterentielles
standard
bull la Route Availability maximale pour un trafic de fret agrave 75 mph
est RA8
bull une capaciteacute cateacutegoriseacutee comme RA9 ou RA10 correspond agrave une
vitesse maximale de 60 mph (50 mph pour les itineacuteraires du sud-
est et du Wessex)
bull une capaciteacute cateacutegoriseacutee comme RA8 correspond agrave une vitesse
comprise entre 60 mph et 110 mph
bull une Route Availability cateacutegoriseacutee comme RA7 correspond agrave une
vitesse comprise entre 110 mph et 125 mph
Pour les vitesses autoriseacutees indiqueacutees par des lettres dans le tableau A
de la Sectional Appendix pour les nouveaux veacutehicules et les veacutehicules
existants dont lexploitation est modifieacutee la Route Availability est
limiteacutee agrave
bull RA5 pour la vitesse diffeacuterentielle du HST
bull RA3 pour les vitesses diffeacuterentielles des EA EAD EAE
bull RA1 pour les vitesses diffeacuterentielles des SP
bull la Route Availability pour les vitesses des SAE est donneacutee sur une
base individuelle pour chaque cateacutegorie de veacutehicules sur les
itineacuteraires speacutecifiques indiqueacutes dans la Sectional Appendix
Pour les eacuteleacutements multiples et les locomotives reacuteserveacutes au transport de
voyageurs avec une vitesse maximum autoriseacutee supeacuterieure agrave 90 mph et
un trafic de fret avec des vitesses autoriseacutees supeacuterieures aux critegraveres
eacutenonceacutes pour RA8 et RA10 ci-avant des veacuterifications suppleacutementaires
sont requises pour confirmer la compatibiliteacute des veacutehicules et des ponts
ferroviaires en raison drsquoun risque deffets dynamiques excessifs
notamment en termes de reacutesonance creacuteeacutee par le trafic ferroviaire Il est
recommandeacute de demander une consultation en amont dans les cas
suivants
Une consultation en amont est conseilleacutee lors de lexamen des options
pour les nouveaux veacutehicules ou des activiteacutes ne cadrant pas avec la
Route Availability ou deacutepassant les limites de validiteacute du systegraveme de RA
La capaciteacute des voies agrave recevoir du trafic deacutepend de leur construction et
de leur entretien stipuleacutes par voie des politiques relatives aux ressources
et correspondant aux demandes de trafic sur cet itineacuteraire Pour
certains itineacuteraires seuls des travaux dentretien et de reacutenovation
suppleacutementaires en amont peuvent permettre une augmentation du
tonnage Les deacutelais associeacutes agrave ces travaux peuvent aller de plusieurs
mois dans les cas ougrave un entretien plus important est neacutecessaire agrave
plusieurs anneacutees lorsque des travaux sur le long terme sont requis pour
les structures concerneacutees Agrave cet eacutegard les utilisateurs potentiels du
reacuteseau sont encourageacutes agrave nous faire part de leurs demandes le plus tocirct
possible
Les directives contenues dans ce lien expliquent aussi quil est
important de ne pas confondre la capaciteacute totale du tonnage (qui fait
reacutefeacuterence au volume total de fret quun itineacuteraire peut prendre en
charge) et la Route Availability (qui deacutetermine la charge agrave lessieu des
trains individuels)
31
OFFICIAL OFFICIAL
236 Deacutecliviteacutes de la ligne
Les deacutecliviteacutes dun itineacuteraire auront un effet direct sur le rapport
puissance poids permettant une exploitation efficace et efficiente
dun train Les deacutecliviteacutes sur le reacuteseau des grandes lignes peuvent ecirctre
abruptes avec un rapport de 1 sur 37 Dans de tels cas des locomotives
suppleacutementaires peuvent ecirctre occasionnellement neacutecessaires pour aider
les trains de fret lourds Une certaine perte de performance peut ecirctre
ressentie sur tous les types de veacutehicules mais elle sera prise en compte
dans le minutage des tronccedilons Les deacutecliviteacutes bregraveves allant jusquagrave 125
ont lieu dans des lieux tregraves speacutecifiques (comme agrave Farringdon avec 129
et agrave lapproche dautres gares) lieacutees aux infrastructures environnantes
autres que ferroviaires Il na pas eacuteteacute prouveacute que ces conditions avaient
un impact sur les anciens services cependant leffet sur la charge
dappui et la performance de la traction doit ecirctre pris en compte par les
prestataires dans leur offre de services futurs
Les deacutecliviteacutes dune ligne pour chaque tronccedilon ditineacuteraire sont eacutetablies
au moment de la construction de la voie LAnnexe 3A contient une
carte reacutecapitulative preacutesentant les deacutecliviteacutes preacutedominantes de chaque
itineacuteraire classeacutees selon leur importance
237 Vitesse maximale de la ligne
Chaque tronccedilon ditineacuteraire est reacutegi par des limites de vitesse
normales releveacutees et pour la circulation en sens inverse Des limites
diffeacuterentes peuvent ecirctre imposeacutees agrave des types de trains de transport de
voyageurs et de fret distincts Dans certains cas afin de minimiser les
dommages potentiels sur la voie et les structures une limitation de
vitesse speacuteciale pour les veacutehicules de fret ayant un poids importants par
essieu peut ecirctre appliqueacutee outrepassant les limitations pour les autres
types de trains Nous reacuteduisons le nombre de lieux ougrave ces limitations
sont applicables Les vitesses autoriseacutees seront eacutegalement reacutegies par
dautres facteurs notamment les possibiliteacutes de signalisation ou la
nature de la voie Les vitesses autoriseacutees impactent principalement les
trains de fret agrave des degreacutes variables et nous prenons en compte ce
facteur lors de leacutelaboration dun calendrier
Les vitesses autoriseacutees pour chaque tronccedilon ditineacuteraire figurent dans le
tableau A de la Sectional Appendix cf Section 23
238 Longueurs maximales des trains
La longueur maximale agrave laquelle un train peut circuler est geacuteneacuteralement
deacutetermineacutee par les paramegravetres dinfrastructure tels que la longueur des
Sections entre les signalisations la longueur des embranchements ou
des voies deacutevitement pouvant ecirctre utiliseacutes pour le stationnement dun
train lent afin quun train rapide puisse passer la possibiliteacute darrecircter un
train agrave une jonction sans que cette manœuvre nimpacte les autres
deacuteplacements et la longueur des plateformes et des lignes dans les
terminaux
Les longueurs de trains de transport de voyageurs autoriseacutees sont
publieacutees dans les Timetable Planning Rules cf Section 454
Lors des processus de planification des trains deacutecrits agrave la Section 4
(attribution de capaciteacute) il est possible didentifier des opportuniteacutes de
faire circuler des trains plus longs deacutepassant les paramegravetres de base
(connus sous le nom de laquo contraintes opeacuterationnelles raquo) Ce constat
sapplique en particulier pour les trains de fret
Nous nous efforcerons par tous les moyens raisonnables de faciliter les
conditions dexploitation maximisant la capaciteacute de traction et
permettant de deacutepasser les paramegravetres ci-dessus lorsque cela peut ecirctre
reacutealiseacute sans entraicircner des risques de retard indus pour les autres
exploitants Il pourra alors ecirctre neacutecessaire dappliquer dautres
32
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limitations relatives agrave lattribution des sillons horaires (selon le moment
de la journeacutee par exemple afin deacuteviter les peacuteriodes chargeacutees)
Les longueurs de train de fret autoriseacutees sont publieacutees dans les Freight
Train Loads Books ou FTLB (Registres des charges des trains de fret)
Voir Section 62
Les longueurs des trains de transport de voyageurs peuvent ecirctre
limiteacutees par les exigences de seacutecuriteacute des gares avec des petites
plateformes ou peuvent induire la neacutecessiteacute (dans le cas des trains avec
des portes motoriseacutees) dune fonctionnaliteacute douverture seacutelective des
portes LEF est responsable de la gestion de ces risques de seacutecuriteacute
Lorsque nous reacutenovons et apportons des ameacuteliorations au reacuteseau nous
consultons nos partenaires de maniegravere agrave identifier les opportuniteacutes
reacuteelles permettant dameacuteliorer linfrastructure pour quelle puisse
accueillir des trains plus longs
239 Alimentation eacutelectrique
Lalimentation eacutelectrique des trains se divise en trois groupes
bull lalimentation aeacuterienne 25 kV AC fournie par des lignes
aeacuteriennes (cateacutenaires) capteacutee par un pantographe sur le toit de
la locomotive ou de la voiture
bull lalimentation aeacuterienne 1 500 V DC fournie par des lignes
aeacuteriennes (cateacutenaires) capteacutee par un pantographe sur le toit de
la locomotive ou de la voiture et
bull lalimentation par troisiegraveme rail fournie par un troisiegraveme rail
situeacute agrave cocircteacute des lignes de roulement capteacutee par des patins fixeacutes
agrave la locomotive ou aux bogies de la voiture
Le freinage par reacutecupeacuteration est pris en charge dans les systegravemes
deacutelectrification 25 kV AC et 750 V DC (mais pas de faccedilon universelle)
Pour les services de fret les trains peuvent changer de locomotive dans
les plateformes majeures comme par exemple passer dune locomotive
diesel agrave une locomotive eacutelectrique Ainsi que les points de deacutepart et de
destination soient eacutequipeacutes dune installation eacutelectrique ne constitue pas
une contrainte majeure pour le fonctionnement par traction eacutelectrique
En effet les alimentations eacutelectriques aeacuteriennes et par troisiegraveme rail sont
geacuteneacuteralement exclues des terminaux de fret pour des raisons de seacutecuriteacute
Dans de tels cas de figure des locomotives de manœuvre diesel peuvent
ecirctre neacutecessaires pour tirer les trains vers et depuis le reacuteseau des lignes
principales eacutelectrifieacute ou des locomotives eacutelectrifieacutees peuvent ecirctre
autoriseacutees agrave inverser la marche des trains dans un terminal au moyen
dun embranchement eacutelectrifieacute Les wagons se trouvent donc en-dehors
du reacuteseau eacutelectrifieacute permettant un accegraves seacutecuriseacute pour les opeacuterateurs ou
les grues de terminaux
LAnnexe 5A contient une carte montrant le deacuteploiement global agrave
leacutechelle nationale du systegraveme deacutelectrification Vous trouverez de plus
amples deacutetails agrave propos des travaux drsquoeacutelectrification preacutevus dans notre
Enhancements Delivery Plan (Programme de mise en œuvre des
ameacuteliorations)
2310 Systegravemes de signalisation
Le reacuteseau ferroviaire est controcircleacute par des systegravemes de signalisation
divers tels que les systegravemes meacutecaniques traditionnels les installations
eacutelectro-meacutecaniques ainsi que les installations eacutelectroniques et
numeacuteriques Les systegravemes meacutecaniques sont commandeacutes agrave partir de
boicirctiers de signalisation traditionnels et de par leur nature sont limiteacutes
agrave une petite zone de commande Les systegravemes eacutelectriques peuvent faire
fonctionner des aiguillages et des signaux sur des distances
consideacuterables au moyen de systegravemes de teacuteleacutecommande Leacutetendue du
controcircle des systegravemes alimenteacutes varie consideacuterablement et deacutepend
33
OFFICIAL OFFICIAL
souvent de lacircge de linstallation Un certain nombre de systegravemes sont
souvent recontrocircleacutes vers des centres de controcircle plus grands pour
augmenter la zone de controcircle
Le type de signalisation et lespacement entre les signaux deacuteterminent
la capaciteacute dun tronccedilon de route et peuvent avoir un impact sur la
vitesse des trains
Sur les itineacuteraires principaux la signalisation peut ecirctre un feu de
signalisation de couleurs ou un seacutemaphore Les positions du train sont
deacutetermineacutees au moyen de circuits de voie ou de compteurs dessieux
Sur certains itineacuteraires la deacutetection des trains peut ecirctre limiteacutee et les
mouvements controcircleacutes par dautres moyens que les signaux en bordure
de ligne
Lobjectif des systegravemes de signalisation est de faire circuler les trains de
maniegravere sucircre et efficace Les systegravemes de signalisation recueillent des
informations sur la position et la destination des trains et leacutetat du
chemin de fer traitent ces informations et deacutefinissent des aiguillages et
des signaux en conseacutequence La seacutecuriteacute de la circulation des trains est
reacutegie par divers principes deacutependant de la technologie utiliseacutee Les
principaux types de systegraveme sont
bull le circuit de voie
bull labsolute block (un train par canton)
Autres types de systegravemes de cantons actuellement utiliseacutes
bull lelectric token block (bacircton-pilote eacutelectrique)
bull le radio electronic token block (bacircton-pilote radio eacutelectronique)
bull le tokenless block (canton sans bacircton-pilote)
bull one train working (un train en circulation)
bull lsquoNo signallerrsquo tokenworking (pas de bacircton-pilote de preacuteposeacute au
signal en activiteacute)
lsquoNo signallerrsquo tokenworking (pas de bacircton-pilote de preacuteposeacute au signal
en activiteacute) Pour savoir comment demander un accegraves agrave la NESA
rendez-vous sur notre site Internet
Systegravemes de reacutegulation du trafic
Diverses technologies sont utiliseacutees pour effectuer lacheminement des
trains et celles-ci reflegravetent lancienneteacute de la signalisation ainsi que les
besoins en matiegravere dhoraires et de controcircle Des systegravemes de controcircle
ferroviaire et de routage sont utiliseacutes depuis les anneacutees 1980 Mecircme si
la plupart de ces systegravemes ont la possibiliteacute de deacutefinir des itineacuteraires
automatiquement leur fonctionnaliteacute est limiteacutee Des systegravemes de
gestion du trafic actuellement mis en œuvre gegraverent de vastes zones du
chemin de fer et sont en mesure dacheminer les trains de maniegravere plus
strateacutegique Ils permettent de modifier les calendriers et les plans
opeacuterationnels en temps reacuteel et fournissent des services facilitant la prise
de deacutecision de la part des opeacuterateurs Les systegravemes de signalisation
continuent de garantir que les trains circulent en toute seacutecuriteacute et
effectuent litineacuteraire requis
European Rail Traffic Management System ou ERTMS (systegraveme
europeacuteen de gestion du trafic ferroviaire)
La signalisation radio est opeacuterationnelle sous la forme du systegraveme
europeacuteen de controcircle des trains (ETCS) de niveau 2 pour ce qui est des
opeacuterations des trains de voyageurs sur Cambrian Line la Section
centrale de Thameslink et est deacuteployeacutee sur Great Western Dans ce
systegraveme les trains signalent leur position par radio agrave un systegraveme de
traitement central qui deacutetermine quels mouvements de trains sont sucircrs
et communique cette information agrave chaque train toujours par radio
34
OFFICIAL OFFICIAL
Les autorisations de deacuteplacement sont directement transmises au
conducteur dans la cabine sans que des signaux en bordure de ligne
soient neacutecessaires bien que les signaux en bordure de ligne puissent
ecirctre conserveacutes agrave des fins opeacuterationnelles et de migration Les
communications entre le centre de traitement central et les trains se
font par GSM-R (voir ci-dessous) LECTS est deacutesormais le systegraveme de
controcircle des trains privileacutegieacute de Network Rail et des plans pour son
deacuteploiement sont en cours daccord avec lensemble de lindustrie
Vous trouverez de plus amples informations sur nos systegravemes de
signalisation sur notre site Internet
2311 Systegravemes de reacutegulation du trafic
La reacutegulation du trafic est reacutealiseacutee par un reacuteseau de Route Control
Office (Postes de reacutegulation des itineacuteraires) situeacutes dans des lieux
strateacutegiques Agrave lheure de la publication il existe 13 postes de
reacutegulations sous le controcircle de Network Rail et un National Operations
Centre (Centre des opeacuterations national) donnant une vue densemble
de la fonction de reacutegulation Les reacutegulateurs prennent des mesures
relatives aux trains en circulation et en reacuteponse agrave des incidents et des
urgences pour limiter limpact des perturbations Dans certains cas les
eacutequipes de reacutegulation des socieacuteteacutes ferroviaires de transport de
voyageurs et de fret partagent ces bureaux de controcircle
Le Total Operations Processing System ou TOPS (Systegraveme de traitement
de lensemble des activiteacutes) est un systegraveme informatique heacuteriteacute
controcirclant en temps reacuteel tous les deacuteplacements des trains sur le reacuteseau
De nombreux rapports de deacuteplacements sont automatiquement eacutemis
par les systegravemes de signalisation mais des rapports manuels sont
parfois demandeacutes Les Train Consists pour les trains de fret contiennent
les informations fondamentales sur la composition des trains
notamment les veacutehicules achemineacutes leur poids et leur longueur ainsi
que toutes les informations speacutecifiques sur les marchandises
dangereuses Lexploitant saisit les informations de lavis de
composition des trains dans le TOPS avant le deacutepart du train et lavis
reste activeacute dans le TOPS jusquagrave ce que le train atteigne sa destination
Les informations sur les deacuteplacements des trains dans le TOPS sont
compareacutees aux informations des horaires dun train via un sous-
systegraveme appeleacute TRUST pour fournir des informations actualiseacutees sur les
trains en circulation agrave dautres systegravemes (tels que les Customer
Information Systems [systegravemes dinformations aux clients]) et aux
controcircleurs TRUST est eacutegalement utiliseacute pour identifier les raisons des
retards des trains enregistreacutees pour une analyse de performance
subseacutequente une fois le processus dimputabiliteacute meneacute
Ces systegravemes seront probablement remplaceacutes par des technologies plus
reacutecentes
2312 Systegravemes de communication
Les systegravemes de teacuteleacutecommunication ferroviaire fournissent des services
utiliseacutes pour lautorisation de circulation seacutecuriseacutee des trains
lexploitation directe du chemin de fer et la transmission dinformations
destineacutees aux voyageurs Le reacuteseau de teacuteleacutecommunication ferroviaire
est composeacute des eacuteleacutements suivants
bull Systegravemes de transmission de voix et de donneacutees comprenant des
systegravemes de gestion de reacuteseau
bull Communications vocales opeacuterationnelles (par ex systegravemes
teacuteleacutephoniques fixes en bordure de voie systegravemes teacuteleacutephoniques
publics durgence aux passages agrave niveau radio portative GSM-R)
bull Cacircblage (fibre et cuivre) et artegravere en cacircble
bull Centrales teacuteleacutephoniques
35
OFFICIAL OFFICIAL
bull Cameacuteras de surveillance et miroirs reacuteserveacutes au conducteur
bull Systegravemes dinformation et de surveillance de gare (systegravemes
dinformation des clients adresses publiques et
videacuteosurveillance de seacutecuriteacute)
bull Systegravemes de seacutecuriteacute (par ex pare-feux systegravemes de seacutecuriteacute et
centre des opeacuterations de seacutecuriteacute aussi appeleacute SOC)
bull Reacuteseaux et systegravemes vocaux et de donneacutees professionnels fixes
et mobiles
Vous trouverez ci-dessous une explication succincte de nos systegravemes de
transmission et de communication vocale opeacuterationnels
FTN ndash Fixed Transmission Network (SDH) Reacuteseau de Transmission
Fixe
Le FTN est un reacuteseau de transmissions de communication national
fondeacute sur la technologie SDH (Hieacuterarchie Numeacuterique Synchrone) utiliseacute
comme support de communication pour transporter le trafic
opeacuterationnel tel que le GSM-R la transmission de signalisation la
transmission SCADA les compteurs dessieux et les systegravemes vocaux
opeacuterationnels La plateforme a eacuteteacute conccedilue et proposeacutee dans le cadre du
programme FTNGSM-R dans le but premier de porter le trafic GSM-R
des pylocircnes en bordure de voie aux plateformes principales de Stoke et
Didcot Par ailleurs la plateforme est utiliseacutee pour reacuteacheminer les
donneacutees SCADA et de signalisation aux sites centraux concerneacutes
(Infrastructure Control Centre Rail Operating Centre) Les actifs et la
technologie arrivent en fin de vie et devront ecirctre remplaceacutes dans peu de
temps
FTNx - Fixed Transmission IP Network (Reacuteseau IP de Transmission
Fixe)
Le FTNx est un reacuteseau national de transmissions de communication
fondeacute sur le DWDM (Multiplexage par Reacutepartition en Longueur drsquoOnde
Dense) utilisant les technologies OTN (Reacuteseau de Transport Optique) et
IPMPLS (Protocole InternetCommutation Multiprotocole par
eacutetiquette) comme support de communication pour transporter le trafic
opeacuterationnel tel que le GSM-R la transmission de signalisation la
transmission SCADA les compteurs dessieux les cameacuteras de
surveillance et les systegravemes vocaux opeacuterationnels et drsquoentreprise La
plateforme repose sur une technologie sectorielle standardiseacutee nouvelle
geacuteneacuteration (Ethernet) pour porter le trafic transmis du long des voies
aux divers sites finaux (ICC Rail Operating Centres) Le reacuteseau de
transmission FTNx a eacuteteacute conccedilu et bacircti pour remplacer le reacuteseau de
transmission FTN (reacuteseau de transmission fixe) sur une certaine peacuteriode
Il a pour vocation de fournir des capaciteacutes compleacutementaires et des
offres de services supeacuterieures via la technologie COTS nouvelle
geacuteneacuteration et permettre de poser les fondations dun reacuteseau ferroviaire
numeacuterique
Les reacuteseaux de distribution et daccegraves faisant appel aux technologies
principales sont en cours de deacuteploiement Agrave lheure actuelle plus de 140
nœuds sont en fonctionnement Le reacuteseau a eacuteteacute conccedilu pour transporter
et prendre en charge les services mobiles TDD (Duplex agrave Reacutepartition
dans le Temps) les plus reacutecents ainsi que leurs exigences en matiegravere de
synchronisation Le reacuteseau central et dagreacutegation FTNx est certifieacute
CAS-T
GSM-R
Le GSM-R est un systegraveme radio seacutecuriseacute utiliseacute pour la communication
entre un conducteur et les preacuteposeacutes aux signaux ayant eacuteteacute introduit par
36
OFFICIAL OFFICIAL
un programme national comme remplacement direct des systegravemes
NRN et CSR Il permet aux agents de signalisation de communiquer
avec les conducteurs de trains individuels en fonction du code de tecircte
de train plutocirct que du numeacutero de stock et deacutemettre des appels
durgence ferroviaires et autres communications agrave destination des
trains dans des zones preacute-deacutefinies pour les alerter des incidents ou des
circonstances opeacuterationnelles les concernant Les conducteurs peuvent
eacutegalement eacutemettre des appels durgence ferroviaires similaires dans le
cas dune urgence menaccedilant la seacutecuriteacute opeacuterationnelle des autres
veacutehicules GSM-R prend eacutegalement en charge lETCS par exemple sur
les lignes en Cambrie et sur la Section centrale de Thameslink
Le programme national de livraison du reacuteseau GSM-R a eacuteteacute finaliseacute en
juillet 2014 Lrsquoinstallation du systegraveme y compris HEX et HS1 a eacuteteacute
termineacutee en 2016 Le GSM-R un sous-systegraveme essentiel de lERTMS est
exigeacute par les STI (TSI) de controcircle de commande et de signalement
(CCS) de la CE (Commission europeacuteenne ndash Controcircle-commande et
signalisation ndash Speacutecification technique dinteropeacuterabiliteacute)
Radio Electronic Token Block (RETB ou bacircton-pilote radio
eacutelectronique)
RETB est un systegraveme de signalisation qui est transmis sur un reacuteseau radio
de teacuteleacutecommunications couvrant la West Highland Line et la Far North
Line Le systegraveme radio assure eacutegalement la communication vocale
(eacutequivalente au GSM-R)
Systegravemes Radio Station UHF
Les systegravemes radio UHF fournissent des communications pour des
applications speacutecifiques au site telles que la gestion des stations ou dans
le cas des radios marines linterface avec le trafic maritime public
2313 Systegravemes de controcircle automatique des trains (ATCS)
Les locomotives de manœuvre speacutecifiquement confineacutees dans les gares
de triage peuvent ecirctre exempteacutees des systegravemes de controcircle des trains
AWS ndash Automatic Warning System
LAWS est un systegraveme obligatoire preacutesent dans toutes les cabines de
conduite des locomotives fourgons pilotes eacuteleacutements automoteurs et
machines sur les voies Il eacutemet un rappel visuel et sonore agrave lintention
du conducteur pour
bull indiquer un signal dautorisation ou davertissement ou
bull des limitations de vitesse permanentes ou temporaires
Si le conducteur ignore les indications davertissement de lAWS le
freinage du train sera automatiquement enclencheacute
TPWS ndash Train Protection Warning System
Le TPWS est un systegraveme automatique obligatoire sur chaque cabine de
conduite de locomotives deacuteleacutements automoteurs et de machines sur
les voies conccedilu pour
bull enclencher un freinage du train si le train franchit des signaux de
danger seacutelectionneacutes ou sapproche de signaux de danger
seacutelectionneacutes trop rapidement
bull enclencher un freinage du train si le train sapproche dun
heurtoir trop rapidement et
bull enclencher un freinage du train lorsquun train sapproche de
certaines limitations de vitesse permanentes trop rapidement
37
OFFICIAL OFFICIAL
ATP ndash Automatic Train Protection
LATP est le systegraveme utiliseacute sur des tronccedilons speacutecifiques du reacuteseau pour
exercer un controcircle total sur le train si le conducteur ne respecte plus la
limitation de vitesse autoriseacutee ou en labsence dune autorisation de
mouvement Il est uniquement installeacute sur les lignes Great Western
Main Line et Chiltern Line Un deacuteveloppement ulteacuterieur de lATP nest
pas envisageacute car cette fonctionnaliteacute sera fournie par le futur
deacuteploiement ETCS
24 Restrictions du trafic
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions geacuteneacuterales Elles portent sur chaque tronccedilon
ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le tableau A de ce mecircme document
(cf Section 23)
241 Infrastructure speacutecialiseacutee
Des tronccedilons speacutecifiques de notre infrastructure pourront ecirctre deacutesigneacutes
pour une utilisation par des types de service ferroviaire deacutefinis et
pourront donner la prioriteacute agrave un type preacutecis en matiegravere dattribution de
la capaciteacute dinfrastructure sous reacuteserve de certains points eacutenonceacutes
dans le Regraveglement 25 des Access Management and Licensing
Regulations Lobjectif de cette deacutesignation est de donner la prioriteacute agrave
un type deacutefini de service ferroviaire mecircme si dautres types de services
ferroviaires preacutesentent les caracteacuteristiques neacutecessaires pour utiliser
cette infrastructure Lidentification des caracteacuteristiques des services
ferroviaires pouvant ecirctre exclus de lutilisation de tronccedilons
dinfrastructure ne constitue pas une deacutesignation
Il existe deux tronccedilons du reacuteseau deacutesigneacutes comme des infrastructures
speacutecialiseacutees
bull la voie dessai de High Marnham
bull la voie dessai de Old Dalby
Dans ces deux cas le site a fait lobjet dinvestissements speacutecifiques
pour quil puisse faire office de site dessai pour les veacutehicules neufs ou
ayant subi des modifications pour le beacuteneacutefice de lindustrie ferroviaire
Afin de preacuteserver la fin premiegravere de ces voies dessai les dispositions
usuelles pour laccegraves au reacuteseau ne sy appliquent pas et des redevances
speacuteciales sont demandeacutees pour y acceacuteder refleacutetant les services speacuteciaux
proposeacutes Les accegraves sont octroyeacutes sous reacuteserve de leur disponibiliteacute
selon lordre darriveacutee des demandes Les demandes daccegraves sont
effectueacutees aupregraves du responsable du site via notre Retail Innovation
and Development Centre (Centre de deacuteveloppement et dinnovation
commercial)
RIDCRIDCnetworkrailcouk
242 Restrictions environnementales
Lexploitation des trains sur le reacuteseau ferreacute principal est sujette aux
exigences des leacutegislations environnementales britanniques et autres lois
associeacutees incluant les reacuteglementations sur les nuisances telles que le
bruit et les eacutemanations ou les deacutepocircts de deacutechets des toilettes de train
auxquelles les entreprises ferroviaires et nous-mecircmes devons nous
conformer Concernant le rejet etou le deacutepocirct des deacutechets des toilettes
des trains nous reconnaissons lexemption couvrant le mateacuteriel roulant
ancien ne pouvant pas ecirctre reacuteameacutenageacute avec des reacuteservoirs de reacutetention
des eaux useacutees et des deacutechets des toilettes Dans de tels cas de figure
comme stipuleacute dans lexemption des rejets sur la voie peuvent ecirctre
constateacutes mais ne doivent pas exceacuteder 25 litres deau agrave la fois
38
OFFICIAL OFFICIAL
La Section 122 du Railways Act 1993 confegravere eacutegalement un pouvoir
leacutegislatif permettant une deacutefense dans le cas dactions contre les
nuisances et autres proceacutedures juridiques
243 Restrictions relatives aux marchandises dangereuses
La document Pink Pages du Working Manual for Rail Staff (Pages roses
du Guide professionnel agrave lintention du personnel ferroviaire) eacutenonce les
circonstances et les conditions du transport exceptionnel des
marchandises dangereuses par voie ferreacutee La restriction permanente
suivante est en vigueur
Un train transportant des marchandises dangereuses ne peut pas
passer par le tunnel de la Severn en mecircme temps quun autre train
Cette restriction peut avoir un impact sur la capaciteacute des horaires pour
la traverseacutee du tunnel Cette restriction sapplique agrave un tronccedilon de 4frac12
miles (725 kilomegravetres) du reacuteseau Le tunnel est situeacute entre Pilning
(Avon) et Newport (au sud du Pays de Galles) Un itineacuteraire alternatif
est disponible via Gloucester
244 Restrictions relatives aux tunnels
Le tableau A de la Sectional Appendix dresse la liste de chaque
structure de tunnel en donnant sa localisation et longueur preacutecises Des
exemples de restrictions speacutecifiques en vigueur relatives au tunnel sont
donneacutes ci-dessous
Les trains tracteacutes par certains types de locomotives ne peuvent pas
passer par le tunnel de Tankersley (Yorkshire du Sud) en raison des
autorisations limiteacutees La structure est situeacutee entre Meadowhall et
Barnsley (Yorkshire du Sud) Un itineacuteraire alternatif est disponible via
Swinton (Yorkshire du Sud)
Les trains agrave traction diesel ne peuvent normalement pas passer par les
tronccedilons souterrains du systegraveme eacutelectrifieacute de Merseyrail en raison des
systegravemes de ventilation restreints et du risque dincendie
Les informations complegravetes sur les restrictions sont disponibles dans la
Sectional Appendix Linfrastructure peut ecirctre modifieacutee par les travaux
de reacutenovation et dameacutelioration envisageacutes ceux-ci pouvant impacter le
besoin de mise en œuvre de restrictions relatives aux tunnels Pour en
savoir plus veuillez-vous reacutefeacuterer agrave la Section 23
245 Restrictions relatives aux ponts
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions geacuteneacuterales sur la disponibiliteacute des itineacuteraires
Elles portent sur chaque tronccedilon ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le
tableau A de ce mecircme document Linfrastructure peut ecirctre modifieacutee
par les travaux de reacutenovation et dameacutelioration envisageacutes ceux-ci
pouvant impacter le besoin de mise en œuvre de restrictions relatives
aux ponts Cf Section 23 pour davantage dinformations
25 Disponibiliteacute de linfrastructure
La disponibiliteacute de linfrastructure est tributaire des restrictions requises
pour les travaux dentretien de reacutenovation et dameacutelioration eacutenonceacutees
dans lEngineering Access Statement (EAS) Vous trouverez des
informations compleacutementaires sur lEAS agrave la Section 432
LEAS deacutecrit les reacuteglementations reacutegulant les modaliteacutes daccegraves pour
lingeacutenierie au reacuteseau ferroviaire
Il eacutenonce la localisation le numeacutero la date et la dureacutee de laccegraves
doccupation (restrictions dutilisation) que nous requeacuterons pour reacutealiser
les travaux dinspection dentretien de reacutenovation et dameacutelioration
de linfrastructure
39
OFFICIAL OFFICIAL
Les Sections 1 agrave 3 de lEAS exposent le processus national pour
demander et seacutecuriser laccegraves pour lingeacutenierie au reacuteseau ferroviaire
Les Sections 4 agrave 7 soit lessentiel du document EAS contiennent des
informations speacutecifiques aux itineacuteraires relatives agrave nos opportuniteacutes et
exigences concernant laccegraves pour lingeacutenierie
26 Deacuteveloppement de linfrastructure
Le reacuteseau ferreacute doit sans cesse eacutevoluer pour reacutepondre aux besoins de
nos clients et autres partenaires cela inclut le deacuteveloppement et la
croissance du reacuteseau pour apporter de nouveaux avantages aux
passagers et aux utilisateurs de fret
Dans le cadre de la CP6 les projets dinfrastructure eacutevolueront selon
une approche de type pipeline avec des points de deacutecision
dinvestissement progressifs qui saligne sur les recommandations de
lexamen de Bowe De plus amples deacutetails sur le fonctionnement des
projets financeacutes par DfT sont preacutesenteacutes dans le pipeline dameacutelioration
du reacuteseau ferroviaire (Rail Network Enhancements Pipeline ou RNEP)
Lobjectif dune approche de type pipeline est de faire progresser les
projets qui produiront les meilleurs reacutesultats pour les passagers et les
contribuables Les projets font lobjet dune analyse de rentabilisation
et dun examen de labordabiliteacute agrave des eacutetapes cleacutes de leur cycle de vie
et tous les projets qui entament leur deacuteveloppement natteindront pas
neacutecessairement leacutetape de leur reacutealisation et de leur achegravevement Seuls
les projets engageacutes dans la phase dexeacutecution sont financeacutes jusquagrave la
fin Ces projets sont publieacutes dans le Enhancements Delivery Plan
(Programme de mise en œuvre des ameacuteliorations) qui est mis agrave jour
trimestriellement
Pour les projets en amont du cycle de vie le DfT publiera des mises agrave jour
du RNEP indiquant agrave quelle eacutetape du cycle de vie se situe chaque projet
ou proposition
En Eacutecosse des processus similaires ont eacuteteacute mis en place pour la
planification et le financement des projets dameacutelioration ferroviaire et
sont eacutenonceacutes dans la strateacutegie dameacutelioration ferroviaire et
dinvestissement en capital (Rail Enhancements amp Capital Investment
Strategy)
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Chapitre 3 - Conditions daccegraves
31 Introduction
Le chapitre 3 du preacutesent document de reacutefeacuterence du reacuteseau eacutenonce les
conditions geacuteneacuterales portant sur laccegraves agrave linfrastructure ferroviaire
que nous geacuterons Ces conditions geacuteneacuterales sappliquent eacutegalement agrave
toute portion des corridors du fret ferroviaire passant par
linfrastructure ferroviaire que nous geacuterons
32 Exigences geacuteneacuterales en matiegravere daccegraves
Nous sommes le proprieacutetaire des sites du reacuteseau ferroviaire principal de
la Grande-Bretagne Laccegraves agrave ce reacuteseau est principalement reacutegi par le
Railways Act 1993 (Loi sur les chemins de fer de 1993) (tel quamendeacute)
et par les Access Management and Licensing Regulations (Regraveglements
relatifs agrave laccegraves agrave la gestion et agrave loctroi de licences) Ce reacutegime couvre
eacutegalement des reacuteseaux exteacuterieurs au reacuteseau ferreacute principal dans la
mesure ougrave ils nont pas eacuteteacute affranchis
En vertu du Railways Act 1993 un contrat daccegraves aux voies avec le
proprieacutetaire du site concerneacute autorisant lutilisation de ce dernier est
exigeacute pour toute personne demandant un accegraves au reacuteseau ferreacute afin
dexploiter des trains Nous sommes le proprieacutetaire des sites du reacuteseau
ferroviaire principal de la Grande-Bretagne
Les gares et les deacutepocircts dentretien leacuteger sont consideacutereacutes comme des
sites distincts Si une EF demande un accegraves agrave une gare ou agrave un deacutepocirct
dentretien leacuteger elle devra conclure un contrat daccegraves avec le
proprieacutetaire du site Bien que nous soyons le proprieacutetaire de la plupart
des gares et des deacutepocircts dentretien leacuteger en Grande-Bretagne nous ne
les exploitons pas agrave lexception de 20 grandes gares (eacutenumeacutereacutees agrave la
Section 233)
La plupart des gares et des deacutepocircts dentretien leacuteger sont loueacutes agrave et
exploiteacutes par une entreprise de transport ferroviaire de voyageurs
agissant en tant que proprieacutetaire du site bien que certains
appartiennent et soient exploiteacutes par des exploitants autres que
ferroviaires (comme dans la gare de laeacuteroport de Gatwick) des
entreprises speacutecialiseacutees dans lentretien des trains ou des entreprises de
transport de fret
En vertu de la loi Railways Act 1993 les candidats peuvent uniquement
conclure un contrat avec le proprieacutetaire des installations si elles
souhaitent avoir le droit drsquoutiliser les installations ferroviaires de ce
proprieacutetaire avec le consentement de lrsquoORR Si ces contrats (et les
amendements pouvant y ecirctre apporteacutes) ne sont pas approuveacutes par
lrsquoORR lorsque la loi lrsquoexige ils ne sont pas valides
Lorsque les parties ne parviennent pas agrave srsquoentendre sur les conditions
drsquoun contrat ou drsquoun amendement ulteacuterieur dun contrat existant en
vertu duquel le candidat cherche agrave eacutelargir son accegraves au reacuteseau le
candidat peut demander agrave lrsquoORR quil eacutemette des directives exigeant du
proprieacutetaire des installations qursquoil conclue le contrat ou le modifie tel
que lrsquoORR le demandera
Nous accompagnerons les candidats demandant un accegraves au reacuteseau
ferreacute principal via le processus de candidature daccegraves aux voies et via le
processus daccegraves aux gares et aux deacutepocircts lorsque laccegraves est demandeacute
Le reacutegime daccegraves speacutecifieacute par le Railways Act 1993 ne sapplique pas agrave
tous les contrats daccegraves En effet certaines installations ferroviaires
notamment la plupart de celles que nous nexploitons pas dans le cadre
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du reacuteseau ferroviaire principal ont eacuteteacute exempteacutees par lORR ou le DfT2
Cependant les Access Management and Licensing Regulations
confegraverent aux EF le droit dacceacuteder agrave linfrastructure ferroviaire pour y
proposer des services de transport de fret ou de transport de voyageurs
Ils eacutetablissent eacutegalement la base dun accegraves et confegraverent agrave un candidat
ferroviaire le droit de postuler pour un accegraves agrave un panel de services et de
sites pour proposer ses services Les Access Management and Licensing
Regulations ouvrent comme il se doit laccegraves sur une base non-
discriminatoire agrave un ensemble de sites exempteacutes tels que des
terminaux et des ports des gares de triage et des voies de remisage agrave
moins quune alternative viable correspondant aux conditions du
marcheacute nexiste
Notre Stakeholder Relations Code of Practice (Code des bonnes
pratiques reacutegissant les relations avec les partenaires) inclut un guide agrave
lintention des nouveaux ou potentiels exploitants ferroviaires (y
compris les exploitants aspirant agrave un accegraves libre) preacutesentant la maniegravere
dont nous travaillerons avec les clients potentiels pour deacutevelopper un
contrat daccegraves aux voies
LORR a eacutegalement reacutedigeacute un guide pour accompagner les exploitants
potentiels intituleacute laquo Starting Main Line Train operations A guide to the
regulatory framework raquo (Commencer lrsquoexploitation de lignes principales
ferroviaires votre guide sur le cadre reacuteglementaire) agrave lintention des
exploitants ferroviaires potentiels
Afin decirctre en mesure de seacutecuriser laccegraves au reacuteseau ferreacute principal et de
lexploiter quil sagisse de trafic national ou international il est
2 Par exemple de nombreux terminaux et deacutepocircts de fret ainsi que des reacuteseaux nappartenant pas agrave Network Rail ont eacuteteacute exempteacutes en vertu du deacutecret The Railways (Class and Miscellaneous Exemptions) Order 1994
neacutecessaire pour un candidat de satisfaire les exigences eacutenonceacutees dans
le restant de ce chapitre
Conduite des locomotives industrielles
Des dispositions simplifieacutees sont appliqueacutees pour faciliter la conduite
des locomotives industrielles sengageant dans des manœuvres sur une
petite zone de voies deacutevitement ou de lignes reacuteserveacutees au fret Des
informations suppleacutementaires peuvent ecirctre obtenues en eacutecrivant agrave
ladresse suivante
benleenetworkrailcouk
Veuillez consulter la Section 734 pour plus dinformations sur les gares
de triage et les installations de formation des trains y compris les
installations daiguillage
Il existe un eacuteventail de documents qui eacutetablissent les regravegles et
conditions commerciales geacuteneacuterales relatives agrave laccegraves au reacuteseau Les
documents principaux sont deacutecrits plus bas
Code du reacuteseau
Le Code du reacuteseau est un ensemble de regravegles communes inteacutegreacute par
renvoi dans chaque contrat daccegraves aux voies Le contrat daccegraves aux
voies reacutegit la relation juridique entre nous-mecircmes et chaque exploitant
ferroviaire utilisant notre infrastructure Le Code du reacuteseau ne creacuteeacute
aucune relation contractuelle entre les exploitants ferroviaires
Cependant il convient de noter que dans le cas dun conflit
dinterpreacutetation entre le Code du reacuteseau et le contrat daccegraves aux voies
le Code du reacuteseau preacutevaut Toute entreprise ferroviaire eacutetant une partie
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dun contrat daccegraves aux voies est sujette au respect des obligations du
Code du reacuteseau
Lobjectif de ce Code du reacuteseau est de mettre en place des meacutecanismes
gracircce auxquels les parties peuvent apporter des modifications
reacuteglementeacutees aux eacuteleacutements suivants
bull les horaires de service
bull le mateacuteriel roulant quun exploitant ferroviaire souhaite faire
circuler
bull linfrastructure
bull le Code du reacuteseau lui-mecircme
Il propose eacutegalement des meacutecanismes pour
bull mettre en place des proceacutedures relatives aux dommages
environnementaux
bull mettre en place un systegraveme de controcircle de la performance
bull mettre en place des proceacutedures dans le cas dune interruption de
lactiviteacute
bull mettre en place des proceacutedures pour modifier les Droits daccegraves
Le Code du reacuteseau ainsi que dautres informations connexes sont
disponibles sur notre site Internet
Performance Data Accuracy Code (Code relatif agrave la preacutecision des
donneacutees de performance)
Le Performance Data Accuracy Code (PDAC) est inteacutegreacute au Code du
reacuteseau (Partie B) et comprend des normes claires concernant la
preacutecision des donneacutees de performance Il est utiliseacute en lien avec le
systegraveme de controcircle de la performance qui eacutevalue les responsabiliteacutes de
chacun en cas de retards et dannulations de trains Ce systegraveme
sappuie sur des dispositions contractuelles et des processus visant agrave
lameacutelioration de la performance et agrave la reacuteduction des interruptions
Le PDAC est disponible sur le site Internet du Delay Attribution Board
(Comiteacute dattribution des retards) agrave ladresse suivante
httpwwwdelayattributionboardcoukindexhtm
Delay Attribution Principles and Rules (Principes et regravegles
dattribution de responsabiliteacute en cas de retard)
Les Delay Attribution Principles and Rules sont inteacutegreacutes au Code du
reacuteseau (Partie B) et contiennent des directives pour une application et
une approche coheacuterentes agrave lintention de toutes les parties impliqueacutees
dans le processus dattribution de responsabiliteacute en cas de retard Il
permet la tenue de rapports preacutecis sur les causes de retard et
dannulation de services ferroviaires reacutesultant dincidents survenus sur
le reacuteseau ferreacute principal Le document souligne le besoin dinformations
de gestion et procircne lindemnisation en conseacutequence des parties
concerneacutees par les retards
Les Delay Attribution Principles and Rules sont disponibles sur le site
Internet du Delay Attribution Board agrave ladresse suivante
httpwwwdelayattributionboardcoukindexhtm
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la
reacutesolution des litiges relatifs agrave laccegraves
Les Access Dispute Resolution Rules sont annexeacutees au Code du reacuteseau
et deacuteterminent de quelle maniegravere les conflits au titre des contrats
daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger aux gares et aux voies sont
reacutesolus Vous trouverez plus drsquoinformations dans la Section 455
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Railway Operational Code (Code opeacuterationnel ferroviaire)
Lobjectif du Railway Operational Code ou ROC (Code opeacuterationnel
ferroviaire) est dassurer le fonctionnement des services ferroviaires sur
le reacuteseau et leur reprise suite agrave une interruption
Access Rights Policy (Politique des droits drsquoaccegraves)
Nous avons eacutelaboreacute une politique sur les droits drsquoaccegraves en accord avec
les partenaires du secteur ferroviaire gracircce agrave leur travail avec RDG Elle
fixe la maniegravere dont nous allons devoir geacuterer les demandes de vente des
droits drsquoaccegraves des candidats agrave lutilisation du reacuteseau et en particulier la
maniegravere dont ces droits seront eacutenonceacutes Le document deacutefinit le contexte
de cette politique les principes qursquoelle implique les grandes lignes des
autres regraveglements existants et les meacutecanismes applicables lors de
demandes drsquoaccegraves au reacuteseau
La politique sur les droits daccegraves contient un certain nombre de
principes que Network Rail suivra lors de la vente des droits
Principes contratactuels applicables au fret
bull Network Rail reconnaicirct la neacutecessiteacute dune planification agrave court
terme dans le calendrier actuel pour le laquo deacutemarrage raquo du trafic
avant de convenir de droits fermesfenecirctres
bull Network Rail partira dune position de droits baseacutes sur des
fenecirctres qui inclura la flexibiliteacute souhaiteacutee
bull Speacutecificiteacute baseacutee sur un besoin deacutemontrable
Principes contractuels applicables aux voyageurs
bull Network Rail partira dune position de droits quantiques qui comprendra la charge de synchronisation et le modegravele dappel
bull Lorsque des parties du reacuteseau sont principalement utiliseacutees par un seul opeacuterateur Network Rail naccordera geacuteneacuteralement que des droits quantiques agrave cet opeacuterateur
bull Lorsque des parties du reacuteseau sont principalement utiliseacutees par plusieurs opeacuterateurs Network Rail envisagera de convenir dune speacutecification suppleacutementaire
bull Toute speacutecification suppleacutementaire doit ecirctre justifieacutee bull Il existe une forte preacutesomption que si lopeacuterateur choisit de le
rechercher Network Rail noffrira geacuteneacuteralement quune protection de temps de trajet ou dintervalle
bull Justification des caracteacuteristiques suppleacutementaires ndash besoin deacutemontrable
Notre Access Rights Policy (Politique des droits drsquoaccegraves)
bull eacutetablit un cadre des droits drsquoaccegraves qui se veut simple clair et
compreacutehensible avec des objectifs aligneacutes qui renforcent la
confiance du secteur des usagers et des contribuables
bull apporte aux exploitants ferroviaires la certitude qursquoils disposent
des assurances neacutecessaire agrave leurs activiteacutes et qursquoils respectent les
dispositions contractuelles agrave travers des deacutecisions coheacuterentes
bull permet de modifier les services ferroviaires et les horaires de
maniegravere agrave permettre une utilisation plus efficace des capaciteacutes
disponibles dans lrsquointeacuterecirct geacuteneacuteral des usagers et des
fournisseurs
bull preacutevient un usage sous-optimal des capaciteacutes du reacuteseau qui
pourraient introduire des risques eacutevitables en matiegravere de
performance et dans certains cas geacuteneacuterer des plaintes pour
discrimination non-aveacutereacutee et
bull bulloffre une plus grande flexibiliteacute pour optimiser lrsquousage du
reacuteseau particuliegraverement aux heures de pointe et quand les
projets drsquoinfrastructure portent leurs fruits
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East Coast Main Line
En outre bien que la East Coast Main Line nait pas eacuteteacute deacuteclareacutee
congestionneacutee elle est soumise agrave une politique daccegraves speacuteciale Depuis
les directives de lORR du 12 mai 2016 concernant les droits futurs
relatifs agrave la East Coast Main Line Network Rail a adopteacute une approche
pour geacuterer les droits suppleacutementaires de maniegravere agrave proteacuteger la
deacutelivrance de ces droits futurs
Lorsquun opeacuterateur ferroviaire ou un exploitant de fret possegravede des
droits fermes sur sa ligne de base East Coast Main Line selon les
instructions de lORR du 12 mai 2016 tout nouveau droit de la East
Coast Main Line au-delagrave de cette ligne de base est soumis agrave un examen
au cas par cas pour voir si les nouveaux droits de la East Coast Main
Line affectent les droits futurs dirigeacutes sur la East Coast Main Line Tant
que les droits futurs dirigeacutes ne seront pas en place sur la East Coast
Main Line cette politique de droits daccegraves restera en vigueur Des
informations suppleacutementaires sur la deacutecision de lORR concernant la
East Coast Main Line sont disponibles sur le site Internet de lORR
Contrats drsquoaccegraves
Ces contrats daccegraves doivent ecirctre approuveacutes par lORR Le cas contraire
ces contrats ne seraient pas valides juridiquement LrsquoORR a publieacute toute
une seacuterie de contrats-types drsquoaccegraves ainsi que des orientations sur le
processus drsquoapprobation Les contrats-types ont eacuteteacute publieacutes car lrsquoORR
encourage et anticipe leur utilisation Lorsque les parties contractantes
souhaitent seacuteloigner du contrat-type elles doivent en expliquer les
raisons
Les Sections 17 18 22 et 22A du Railways Act 1993 portent sur les
contrats daccegraves
Section 17 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section17
Section 18 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section18
Section 22 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22
Section 22A httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22A
Les contrats-types daccegraves aux voies sont disponibles sur le site Internet
de lORR
Les contrats-types daccegraves aux gares mentionneacutes ci-dessous sont
disponibles sur le site Internet de lORR
bull Pour les gares exploiteacutees par Network Rail
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de fret
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de transport
de voyageurs daffregravetement
o Contrat daccegraves aux gares dans le cadre dun accegraves
modifieacute
bull Pour les gares exploiteacutees par dautres exploitants ferroviaires de
transport de voyageurs
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs (une seule gare)
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs (plusieurs gares)
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de fret
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de transport
de voyageurs daffregravetement
o Contrat daccegraves aux gares dans le cadre dun accegraves
modifieacute
Les contrats-types daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger sont disponibles
sur le site Internet de lORR
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bull Contrat daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger pour acceacuteder au
deacutepocirct dun exploitant de services aux voyageurs
bull Contrat daccegraves aux deacutepocircts pour laccegraves au deacutepocirct dun
exploitant de services aux voyageurs pour un beacuteneacuteficiaire
neacutetant pas exploitant ferroviaire et utilisant les services dun
exploitant ferroviaire tiers
General Approvals (Accords geacuteneacuteraux)
LORR a eacutegalement eacutemis un certain nombre de General Approvals
(Accords geacuteneacuteraux) concernant certains types de contrats daccegraves (et
leurs modifications subseacutequentes) Les accords geacuteneacuteraux permettent
potentiellement aux parties de conclure certains types de contrats
daccegraves sans avoir besoin dun accord speacutecifique de lORR Les accords
geacuteneacuteraux suivants ont eacuteteacute publieacutes sur le site Internet de lORR
bull Passenger Access (Short Term Timetable and Miscellaneous
Changes) General Approval (Accord geacuteneacuteral pour laccegraves des
voyageurs [horaires agrave court terme et modifications diverses])
bull Passenger Access (Model Charter Track Access Contract) General
Approval ou Accord geacuteneacuteral relatif agrave laccegraves des voyageurs
(contrat-type daccegraves aux voies daffregravetement)
bull Connection Contracts General Approval (Accord geacuteneacuteral relatif
aux contrats de raccordement)
bull General Approval for freight track access contracts (Accord
geacuteneacuteral relatif ayx contrats daccegraves aux voies de fret)
bull Facility Access General Approval (Accord geacuteneacuteral relatif agrave laccegraves
aux installations)
bull General Approval for stations (Accord geacuteneacuteral relatif aux gares
bull General Approval for depots (Accord geacuteneacuteral relatif aux deacutepocircts
Le site Internet de lrsquoORR contient drsquoautres informations sur les accords
geacuteneacuteraux
Conseils drsquoaccegraves
LORR a publieacute des documents dorientation deacutefinissant son approche
en matiegravere de reacuteglementation de lrsquoaccegraves aux voies Parmi ceux-ci
bull directives relatives aux accords relatifs aux contrats daccegraves aux
voies
bull critegraveres et proceacutedures des accords relatifs aux contrats daccegraves
aux gares
bull critegraveres et proceacutedures des accords relatifs aux contrats daccegraves
aux deacutepocircts
bull politique relative agrave laccord sur les options drsquoaccegraves aux voies en
vertu de laquelle un accegraves agrave une installation ferroviaire pourra
ecirctre obtenu
Les EF demandant un accegraves agrave dautres installations raccordeacutees au
reacuteseau ferreacute principal et leur utilisation doivent consulter la Section 7
en particulier les informations sur les services suppleacutementaires et
auxiliaires
321 Conditions pour la soumission dune demande de capaciteacute
Le processus deacutetablissement des horaires (reacutegi par la Partie D du Code
du reacuteseau) est ouvert agrave toute personne eacutetant une partie du Code du
reacuteseau par voie dun contrat daccegraves aux voies ou toute personne
proposant de bonne foi de conclure un contrat daccegraves aux voies de ce
type et ayant accepteacute decirctre lieacutee par cette Partie D Cette personne na
pas besoin de satisfaire aux exigences mentionneacutees dans la Section
322 ci-dessous pour participer au processus deacutetablissement des
horaires mais elle devra satisfaire ces conditions avant de pouvoir
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utiliser ces sillons horaires Une fois solliciteacutes par une EF en activiteacute ou
potentielle nous indiquerons la disponibiliteacute des sillons horaires sur la
zone du reacuteseau correspondant au service proposeacute par lEF Cette
appreacuteciation se basera sur les horaires actifs exploiteacutes agrave cette peacuteriode
Si ces sillons horaires sont disponibles ou sont susceptibles decirctre
disponibles nous accompagnerons lEF dans le processus
deacutetablissement des horaires
En regravegle geacuteneacuterale les EF participent directement au processus
deacutetablissement des horaires Cependant une EF (ou une EF potentielle
voire tout autre deacutetenteur de droits daccegraves) peut engager une tierce
partie (comme une autre EF ou une socieacuteteacute de conseil indeacutependante)
pour eacutemettre ses demandes de sillons horaires Lorsquun exploitant de
services internationaux utilise les offres laquo OSS raquo proposeacutees par un autre
GI europeacuteen ou RNE (voir Section 173) ce GI agira en son nom dans le
cadre du processus deacutetablissement des horaires en Grande-Bretagne
Conformeacutement aux Access Management and Licensing Regulations un
candidat auquel le GI a accordeacute une capaciteacute via un accord-cadre
speacutecifiant les caracteacuteristiques de linfrastructure attribueacutee ou la
capaciteacute dinfrastructure speacutecifique en un sillon ferroviaire ne peut pas
eacutechanger cette capaciteacute avec un autre candidat ou la transfeacuterer agrave une
autre entreprise ou service
Il existe une exception qui ne sapplique que lorsquune EF remplace
une autre EF eu eacutegard agrave la prestation de services de transport agrave un tiers
Il sagit dun processus deacutependant de la Partie J7 du Code du reacuteseau
pour labandon et la reacute-attribution des droits daccegraves
Toute personne eacutechangeant une capaciteacute contrairement aux
dispositions eacutenonceacutees ci-dessus ne sera pas autoriseacutee agrave postuler pour
une capaciteacute de la peacuteriode des horaires de service correspondant agrave la
capaciteacute attribueacutee transfeacutereacutee
322 Conditions daccegraves agrave linfrastructure ferroviaire
Toute personne souhaitant faire circuler des trains sur le reacuteseau ferreacute
principal doit satisfaire les exigences leacutegales en vigueur On peut citer
parmi les exigences principales
bull ecirctre titulaire dune licence dexploitant ferroviaire ou dune
exemption de licence ndash cf Section 323
bull preacutesenter une description documenteacutee approprieacutee du systegraveme
de gestion de la seacutecuriteacute de lexploitant et deacutetenir la partie A et
la partie B dun certificat de seacutecuriteacute valide comme indiqueacute dans
la directive 200449CE concernant la seacutecuriteacute ferroviaire la
partie B du certificat eacutetant eacutemise par lORR (cf Section 324)
bull avoir une assurance adapteacutee (cf Section 325)
bull ecirctre une partie dun contrat daccegraves aux voies
Une consultation de compatibiliteacute doit eacutegalement ecirctre reacutealiseacutee pour
tout le mateacuteriel roulant circulant sur le reacuteseau Les directives de
compatibiliteacute du mateacuteriel roulant sont indiqueacutees agrave la Section 341
323 Licences
En vertu du Railways Act 1993 remplir la fonction dexploitant de trains
en Grande-Bretagne sans deacutetenir une licence ou une exemption de
licence octroyeacutee par lORR est un deacutelit Cependant lorsquune personne
souhaitant remplir la fonction dexploitant de trains de transport de
voyageurs ou de fret relegraveve du champ dapplication des Licensing of
Railway Undertakings Regulations (Reacuteglementations relatives agrave lrsquooctroi
de licence des entreprises ferroviaires) tels que modifieacutees par les Access
Management and Licensing Regulations (Reacuteglementations relatives agrave
lrsquoaccegraves agrave la gestion et agrave lrsquooctroi de licences) alors elle peut agir en tant
que tel au moyen dune licence europeacuteenne Une licence europeacuteenne
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peut ecirctre octroyeacutee par lORR ou par un autre Eacutetat membre qui a mis en
œuvre des directives de lUE concernant les licences des EF Pour
exploiter et proposer des services ferroviaires en Grande-Bretagne les
titulaires de licence europeacuteennes doivent eacutegalement deacutetenir un SNRP
(Document de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires nationales)
Les demandes de licences dexemptions ou de SNRP doivent ecirctre
deacuteposeacutees aupregraves de leacutequipe chargeacutee des licences de lORR (pour
obtenir les coordonneacutees de lORR veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 16)
Les licences europeacuteennes et les SNRP sont deacutelivreacutees par lORR Les
licences de lUE deacutelivreacutees dans un pays de lUE ne seront valables en GB
que jusquau 31 janvier 2022 et de nouvelles regravegles sappliqueront agrave
compter du 1er janvier 2021 agrave la suite de la sortie du Royaume-Uni de
lUnion europeacuteenne Veuillez consulter le site Internet du ministegravere des
Transports agrave ladresse suivante httpswwwgovukguidancerail-
transport-domestic-and-cross-border-operationsoperator-licences
Les licences de transports de voyageurs ou de fret (ou pour les licences
europeacuteennes les SNRP associeacutes) comprennent geacuteneacuteralement les
obligations suivantes
bull Ecirctre affilieacute au RSSB un organisme intersectoriel dirigeant et
accompagnant le travail du secteur ferroviaire visant agrave reacutealiser
des ameacuteliorations continues en termes de performance dans les
domaines de la santeacute et de la seacutecuriteacute
bull Ecirctre adheacuterent au RDG
bull Se rallier aux dispositions de lindustrie ferroviaire concernant la
deacutetermination des responsabiliteacutes et le traitement des
reacuteclamations
bull Mettre en place une politique environnementale avec des
objectifs opeacuterationnels et des modaliteacutes de gestion en
conseacutequence
bull Eacutemission de billets (pour les licences de transport de voyageurs
uniquement)
bull Avoir une assurance adapteacutee (cf Section 325)
324 Certificat de seacutecuriteacute
Toute personne souhaitant exploiter des trains en Grande-Bretagne
sera normalement dans lobligation deacutetablir et dentretenir un systegraveme
de gestion de la seacutecuriteacute adapteacute et de deacutetenir un certificat de seacutecuriteacute
reacutepondant aux exigences des Railways and Other Guided Transport
Systems (Safety) Regulations 2006 (ROGS)
Sous reacuteserve de compatibiliteacute la partie A du certificat de seacutecuriteacute
europeacuteen est reconnue agrave de telles fins En revanche la partie B octroyeacutee
par lORR est exigeacutee pour une activiteacute en Grande Bretagne Les
demandes dun certificat de seacutecuriteacute conforme aux ROGS doivent ecirctre
effectueacutees aupregraves de lORR et transmises aux parties concerneacutees
notamment Network Rail Les opeacuterateurs eacutetablis dans lUE qui
exploitent un service domestique uniquement en Grande-Bretagne
disposant dun certificat de seacutecuriteacute de la partie A deacutelivreacute dans lUE
avant le 31 janvier 2020 peuvent utiliser ces certificats jusquau
31 janvier 2022 ou jusquagrave leur expiration selon la premiegravere
eacuteventualiteacute
Veuillez consulter le site Internet de lORR pour plus dinformations
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certification
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certificationrogssafety-certificates-and-
authorisation
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Le mateacuteriel roulant et les compeacutetences du personnel sont
respectivement abordeacutes agrave la Section 341 et agrave la Section 342
Le site de lORR contient des informations plus approfondies sur la
maniegravere deffectuer une demande sous la forme de documents
dorientation et de renseignements deacutetailleacutes disponibles agrave ladresse ci-
apregraves
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certification
325 Assurance
Une licence dexploitant ferroviaire ou SNRP impliquera des exigences
en matiegravere dassurance y compris lauto-assurance optionnelle
couvrant la responsabiliteacute envers les tiers Les niveaux requis
dassurance seront normalement ceux deacutetermineacutes par lORR En matiegravere
de responsabiliteacute envers les tiers le minimum par deacutefaut actuel
dassurance de responsabiliteacute civile est fixeacute agrave 155 millions de livres
sterling de couverture par accident comme lrsquoexige laccord geacuteneacuteral (voir
ci-dessous) Cependant dautres montants peuvent ecirctre convenus selon
les cas sur demande aupregraves de lORR
Laccord geacuteneacuteral peut ecirctre teacuteleacutechargeacute sur le site Internet de lORR
33 Arrangements contractuels
331 Contrat-cadre
Un accord-cadre dans le contexte des Access Management and
Licensing Regulations preacutecise les caracteacuteristiques de la capaciteacute
dinfrastructure attribueacutee agrave un candidat sur une peacuteriode deacutepassant la
dureacutee dune peacuteriode dhoraires de service Il ne speacutecifie pas les sillons
horaires en deacutetail mais garantit quune capaciteacute adapteacutee sera
disponible pour reacutepondre aux besoins commerciaux du candidat
Les sillons ferroviaires et les sillons horaires sont expliqueacutes de maniegravere
plus deacutetailleacutee dans le glossaire
En Grande-Bretagne la fonction des accords-cadres est remplie par les
contrats daccegraves aux voies pour laccegraves au reacuteseau ferreacute principal
Nous sommes autoriseacutes agrave conclure des accords bilateacuteraux avec les EF et
autres entiteacutes pour apporter des ameacuteliorations agrave linfrastructure bien
que si un tel accord devait inclure des droits dutilisation dune
installation ferroviaire (comme le reacuteseau ferreacute principal) alors il devrait
ecirctre approuveacute par lORR en tant que contrat daccegraves aux voies Le
Railways Act 1993 preacutevoit que ces droits puissent ecirctre octroyeacutes sous
leur forme habituelle ou par une option daccegraves La base de laccord de
lORR est deacutetermineacutee dans les orientations relatives agrave laccegraves aux voies
publieacutees sur son site Internet
Des informations suppleacutementaires sur laccegraves aux voies et la maniegravere de
postuler pour cet accegraves se trouvent sur le site Internet de lORR agrave
ladresse suivante
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatetrack-access
Des liens sur des contrats-type daccegraves aux voies et aux deacutepocircts
dentretien leacuteger sont donneacutes dans la Section 321
Avant de conclure un nouveau contrat-cadre ou de prolonger ou
deacutelargir la capaciteacute dun accord-cadre en vigueur nous tiendrons
compte outre notre politique de droits daccegraves des eacuteleacutements suivants
(a) une utilisation maximale de la capaciteacute de linfrastructure
disponible y compris lutilisation dautres reacuteseaux en tenant
compte des restrictions de la capaciteacute envisageacutees
49
OFFICIAL OFFICIAL
(b) les besoins commerciaux leacutegitimes du candidat lorsque celui-ci a su
deacutemontrer quil a lintention et est en mesure dutiliser la capaciteacute
demandeacutee dans laccord-cadre
(c) les besoins des voyageurs du secteur du fret et des investisseurs y
compris les entiteacutes des Eacutetats membres et autres entiteacutes publiques
ou priveacutees
(d) un accegraves non discriminatoire agrave linfrastructure et le fait de tenir
compte de la disponibiliteacute des installations connexes et des services
fournis dans ces installations dans toute la mesure ougrave ces
informations sont communiqueacutees au gestionnaire de
linfrastructure
(e) le financement apporteacute par le gestionnaire de linfrastructure et le
futur deacuteveloppement du reacuteseau
(f) lefficaciteacute des activiteacutes dexploitation de linfrastructure et dans
toute la mesure du possible des installations connexes y compris
les travaux dentretien dameacutelioration et de reacutenovation envisageacutes
(g) les exigences de capaciteacute des corridors du fret international
(h) une gestion proportionnelle cibleacutee transparente eacutequitable et
suffisante des ressources du reacuteseau
(i) tout eacutechec preacuteceacutedent le cas eacutecheacuteant en matiegravere dutilisation de la
capaciteacute et les raisons dun tel eacutechec conformeacutement agrave lArticle
11(2) et (3) de ce regraveglement
(j) les critegraveres de prioriteacute applicables agrave lattribution du sillon dans le
cadre de la proceacutedure deacutetablissement des horaires conformeacutement
agrave la Reacuteglementation sur laccegraves la gestion et loctroi des licences et
aux eacutenonceacutes portant sur la saturation de linfrastructure et
(k) le cas eacutecheacuteant la neacutecessiteacute de veiller agrave la bonne santeacute financiegravere agrave
long terme du systegraveme de transport public offert dans le cadre dun
contrat de service public
332 Contrats avec les EF
Les EF souhaitant un accegraves au reacuteseau doivent conclure un contrat
daccegraves couvrant la totaliteacute des activiteacutes preacutevues avant quelles ne
commencent Ce contrat est obligatoire pour pouvoir beacuteneacuteficier du
paquet daccegraves minimum comme arrecircteacute par les Access Management
and Licensing Regulations sappliquant au reacuteseau ferreacute principal Les
EF souhaitant obtenir un accegraves aux gares et aux deacutepocircts dentretien
leacuteger quelles nexploitent pas elles-mecircmes devront conclure des
contrats daccegraves distincts avec le proprieacutetaire des installations du deacutepocirct
ou de la gare concerneacute (agrave moins que ces installations ne soient
exempteacutees des dispositions daccegraves preacutevues par la Railways Act 1993
en vertu de The Railways (Class and Miscellaneous) Exemptions Order
1994) (Ordonnance ferroviaire dexemptions de cateacutegorie et diverses
de 1994) Ces contrats daccegraves doivent ecirctre approuveacutes par lORR Le cas
contraire ces contrats ne seraient pas valides juridiquement LrsquoORR a
publieacute toute une seacuterie de contrats-types drsquoaccegraves ainsi que des
orientations sur le processus drsquoapprobation Les contrats-types ont eacuteteacute
publieacutes car lrsquoORR encourage et anticipe leur utilisation Lorsque les
parties contractantes souhaitent seacuteloigner du contrat-type elles
doivent en expliquer les raisons
Les Sections 17 18 22 et 22A du Railways Act 1993 portent sur les
contrats daccegraves
Section 17 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section17
Section 18 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section18
Section 22 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22
Section 22A
httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22A
50
OFFICIAL OFFICIAL
Un contrat-type daccegraves aux voies pour le contrat de raccordement
(pour le raccordement des installations agrave notre reacuteseau ndash cf Connection
Contracts General Approval 2014 ou Accord geacuteneacuteral relatif aux contrats
de raccordement de 2014) peut ecirctre consulteacute sur le site Internet de
lORR
333 Contrats avec les candidats non-EF
Un non-EF souhaitant un accegraves au reacuteseau doit conclure un Contrat
Client Fret Cela permet aux clients du fret (par exemple les entreprises
offrant des services logistiques) dobtenir des droits daccegraves aux voies
mais pas dexploiter elles-mecircmes les trains Des conseils sont
disponibles sur le site Internet de lORR agrave ladresse suivante
httpsorrgovuk__dataassetspdf_file000327327model-freight-
customer-contracts-march-2019pdf
334 Conditions geacuteneacuterales
Les conditions geacuteneacuterales sont preacuteciseacutees dans les Sections du preacutesent
document auxquelles elles se rapportent
34 Exigences daccegraves speacutecifiques
341 Acceptation du mateacuteriel roulant
Toute partie souhaitant introduire un nouveau veacutehicule sur le reacuteseau
ferreacute principal ou apposer des modifications au fonctionnement ou agrave
lingeacutenierie dun veacutehicule existant doit tenir compte de limpact de
cette deacutecision sur les autres EF et sur le GI Pour accompagner les EF
dans lacquittement de cette responsabiliteacute nous avons lanceacute des
processus de consultation en matiegravere de compatibiliteacute afin dapporter
un meacutecanisme structureacute pour eacutevaluer et approuver toute question
portant sur la capaciteacute la seacutecuriteacute la reacuteglementation et la finaliteacute
commerciale concernant lEF le GI et les autres EF La consultation est
exigeacutee pour
(a) lintroduction de nouveaux veacutehicules ferroviaires
(b) lextension ditineacuteraire(s) pour les veacutehicules existants
(c) les modifications substantielles apporteacutees aux veacutehicules
ferroviaires
(d) lajout de veacutehicules avec autorisations de circuler aux veacutehicules
autoriseacutes par un contrat daccegraves aux voies
Elle est constitueacutee de deux processus
bull Une deacutemonstration de compatibiliteacute entre un veacutehicule et les
itineacuteraires choisis par une EF ougrave elle souhaite le faire circuler
conformeacutement au Railway Industry Standard RIS-8270-RST
(Norme du secteur ferroviaire RIS-8270-RST) aboutissant sur un
reacutesumeacute de compatibiliteacute
bull Le Vehicle Change ou changement de veacutehicule (Partie F du Code
du reacuteseau) portant sur les enjeux commerciaux quentraicircne
lintroduction de nouveaux veacutehicules ou de nouveaux itineacuteraires
pour les veacutehicules existants
Nous avons lrsquoobligation de demander conseil et de publier les
propositions de modification du reacuteseau (Network Change) qui auraient
une incidence sur le fonctionnement de celui-ci ou sur les trains qui y
circulent
Dans tous les cas (a agrave d) eacutenonceacutes ci-dessus le processus de
modifications de reacuteseau doit ecirctre effectueacute La deacutemonstration de
compatibiliteacute est uniquement requise lorsque les cas suivants sont
envisageacutes introduction dun nouveau train changement de train
pouvant avoir un impact sur la compatibiliteacute de linfrastructure ou
51
OFFICIAL OFFICIAL
dautres EF extension envisageacutee dun ou de plusieurs itineacuteraire(s) pour
des types de trains existants
Par ailleurs les EF doivent preacutevoir leacutevaluation des nouveaux veacutehicules
afin de prouver quils sont conformes agrave toutes les normes et
speacutecifications en vigueur y compris les speacutecifications techniques
dinteropeacuterabiliteacute et les Notified National Technical Rules
(reacuteglementations techniques nationales notifieacutees) en vigueur dans le
cadre de lobtention de leur autorisation (par lORR) La preuve de
conformiteacute agrave cette disposition permet une eacutevaluation de compatibiliteacute
efficace
Des informations suppleacutementaires sur le processus dautorisation sont
disponibles sur le site de lORR
Des informations complegravetes sur la compatibiliteacute du mateacuteriel roulant et
les proceacutedeacutes de changements (notamment le calendrier de reacutealisation
du processus) sont disponibles sur notre site Internet parmi la
documentation intituleacutee laquo Stakeholder Relations Code of Practice -
Introducing new vehicles or changes to vehicles raquo (Code des bonnes
pratiques reacutegissant les relations avec les partenaires - Introduction de
nouveaux veacutehicules ou modifications des veacutehicules)
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesstakeholder-code-practice
Une consideacuteration importante pour lintroduction dun nouveau
mateacuteriel roulant est ladeacutequation entre ses dimensions en mouvement
et le gabarit ferroviaire du reacuteseau agrave savoir lespace physique laisseacute au-
dessus des rails par les structures telles que des tunnels des ponts et des
plateformes
Les informations concernant le gabarit sont disponibles dans les normes
dingeacutenierie et dans la Sectional Appendix (Annexe reacutegionale)
Cependant au regard de la complexiteacute de ce sujet il est conseilleacute agrave
toute partie envisageant dintroduire de nouveaux veacutehicules
(notamment des veacutehicules ayant fait lobjet de modifications) de ne
pas uniquement sappuyer sur les sources eacutecrites pour orienter sa
conception Il est essentiel quelle prenne contact en amont avec notre
eacutequipe en charge du gabarit pour discuter de ses projets et obtenir des
conseils
Lorsque des locomotives et wagons de fret nouveaux ou ayant subi des
modifications sont introduits sur le reacuteseau il est important de ne pas
sappuyer sur des suppositions relatives agrave la fiabiliteacute des gabarits
standard De plus amples informations sur les gabarits standard et les
processus de gabarit en geacuteneacuteral sont disponibles sur le site Internet du
RSSB
Des informations suppleacutementaires sur linteropeacuterabiliteacute le rocircle de lORR
en tant quAutoriteacute nationale de seacutecuriteacute et les autorisations quelle
octroie sont disponibles sur le site Internet de lORR et sur le site
Internet du DfT concernant linteropeacuterabiliteacute et les normes
Nous disposons de notre propre voie dessai et dun centre de
linnovation doteacute dinstallations permettant la prise en charge de
nombreux aspects de test et de lintroduction des nouveaux veacutehicules
Cf
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-partnersresearch-
development-technologyridc
Network Rail fournit eacutegalement le Strategic Capacity Statement
(Document de reacutefeacuterence de la capaciteacute strateacutegique) deacutetaillant les
sillons horaires strateacutegiques reacuteserveacutes pour une utilisation future sur les
itineacuteraires cleacutes de linfrastructure de Network Rail
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OFFICIAL OFFICIAL
Registre national des veacutehicules (RNV)
Le Secreacutetaire drsquoEacutetat a deacutesigneacute Network Rail Infrastructure Limited en
tant quEntiteacute denregistrement chargeacutee de renseigner le registre
appeleacute National Vehicle Register (NVR) Lorsquun veacutehicule est mis en
service pour la premiegravere fois le Titulaire de lenregistrement est tenu de
notifier les informations de lEntiteacute en charge de lentretien agrave lEntiteacute
denregistrement
The Railways and Other Guided Transport Systems (Safety)
(Amendment) Regulations 2013 ou regraveglements (amendeacutes) concernant
la seacutecuriteacute des systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes de 2013
introduisent lexigence quaucune personne ne puisse mettre en service
ou utiliser un veacutehicule sur les grandes lignes ferroviaires sans que ce
veacutehicule nait une ECE assigneacutee et que cette ECE soit enregistreacutee en
tant que telle dans le RNV Si vous necirctes pas sucircr quun veacutehicule ait une
ECE assigneacutee veuillez contacter lentiteacute en charge de lenregistrement
NVR Registration Entity (Entiteacute denregistrement du RNV) Network Rail
The QuadrantMK Elder Gate
Milton Keynes MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 346
E-mail NVRnetworkrailcouk
342 Acceptation du personnel
Les EF et les GI sont tenus de sassurer que le personnel impliqueacute dans
la circulation des trains ou en charge de cette derniegravere a les
compeacutetences neacutecessaires agrave la reacutealisation des tacircches qui lui incombent
Les exigences en matiegravere de compeacutetences deacutecrites et mandateacutees dans
les Railway Group Standards et expliciteacutees par les Approved Codes of
Practice (Codes des bonnes pratiques approuveacutes) et les Guidance Notes
(Notes dorientation) sont eacutelaboreacutees et publieacutees par le Rail Safety and
Standards Board ou Comiteacute des normes et de la seacutecuriteacute ferroviaire
(pour connaicirctre ses coordonneacutees veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 16)
Elles sont eacutegalement disponibles sur son site Internet
LORR a publieacute des directives sur le deacuteveloppement et le maintien des
compeacutetences du personnel
Licences pour la conduite des trains
La directive de la Commission europeacuteenne 200759CE (relative agrave la
certification des conducteurs de trains) (la Directive) a eacuteteacute transposeacutee
en leacutegislation nationale par les Train Driving Licences and Certificates
Regulations 2010 ou TDLCR (Regraveglements sur les certificats et les
licences des conducteurs de trains de 2010) entreacutes en vigueur en mars
2010
Les exigences pour la deacutetention de licences et de certificats eacutemis
conformeacutement aux TDLCR ont pris effet pour les nouveaux conducteurs
transfrontaliers et nationaux Les conducteurs existants
(transfrontaliers et nationaux) devront avoir leur licence et leur
certificat avant le 29 octobre 2018
Le processus de demande et dautorisation est geacutereacute par lORR Pour de
plus amples informations veuillez consulter son site Internet
343 Transports exceptionnels
Les conditions particuliegraveres de transport doivent ecirctre appliqueacutees agrave
certains veacutehicules ou charges agrave cause de leur taille poids ou dautres
caracteacuteristiquesinhabituelles Ces conditions peuvent inclure des
limitations de vitesses des restrictions sur la composition des trains
etou des instructions speacuteciales pour le croisement de trains sur des
voies contigueumls et elles sont deacutetermineacutees au cas par cas en comparant
53
OFFICIAL OFFICIAL
le transport exceptionnel et les caracteacuteristiques de litineacuteraire sur lequel
il doit voyager
En Grande-Bretagne les regravegles opeacuterationnelles pour les transports
exceptionnels sont fixeacutees par le Railway Group Standard GORT3056K
(laquo Working Manual for Rail Staff ndash Freight Train Operators ndash Vehicles
Requiring Special Conditions of Travel raquo ou Guide professionnel agrave
lintention du personnel ferroviaire) et le GORT3056J (laquo Working
Manual for Rail Staff ndash Freight Train Operators ndash Intermodal Traffic raquo)
accessible sur le site Internet du RSSB agrave ladresse suivante
httpwwwrssbcouk
Elles fixent plusieurs exigences vis-agrave-vis de de nous-mecircmes et des EF
a) deacuteterminer un itineacuteraire permettant la circulation du trafic
b) deacuteterminer les conditions de voyage devant ecirctre appliqueacutees
c) creacuteer un avis de train speacutecial (Special Train Notice) pour les
deacuteplacements et
d) recourir aux services dun inspecteur des charges compeacutetent si
neacutecessaire
Le Working Manual eacutenonce de quelle maniegravere les conditions
particuliegraveres sont deacutetermineacutees et geacutereacutees
La documentation requise pour autoriser le transport dune charge
exceptionnelle sur le reacuteseau est un laquo Exceptional Load Form raquo ou
laquo Formulaire de charge exceptionnelle raquo (reacutefeacuterence RT3973) Il est
deacutecrit dans le Working Manual Le formulaire RT3973 nest pas
uniquement neacutecessaire pour autoriser le transport de charges
exceptionnelles Mais aussi pour le transit reacutegulier de la plupart des
veacutehicules dont les charges correspondent aux cateacutegories suivantes
(englobant la majoriteacute des trains de fret chargeacutes)
bull poids eacuteleveacute par essieu (supeacuterieur au poids speacutecifieacute pour la voie) ndash
RT3973HAW
bull conteneurs et caisses mobiles ndash RT3973CON
bull trains de transport de combustibles ou de deacutechets nucleacuteaires
(chargeacutes ou deacutechargeacutes) ndash RT3973NUC
bull autres charges exceptionnelles neacutecessitant lintervention du
preacuteposeacute aux signaux et non couvertes par les types de
formulaires ci-dessus ndash RT3973EXL
Leacutequipe chargeacutee du support de documentation sur le fret tient un
registre de chaque formulaire RT3973 valide et est le premier point de
contact lors de la communication avec les EF Leacutequipe gegravere leacutemission
et ladministration des formulaires RT3973 ainsi que la conversion des
formulaires RT3973EXL en conditions de voyage pour une utilisation
par les signaleurs pour les trains X-Headcode
Veuillez eacutegalement vous reacutefeacuterer agrave la Section 234 relative aux gabarits
ferroviaires agrave la Section 4 relative au processus dattribution de
capaciteacute et agrave la Section 7 comportant des informations sur les autres
services proposeacutes par le GI
RNE a mis en place un processus pour que les EF communiquent les
informations techniques au OSS (cf Section 173) permettant agrave ce
dernier et au GI de deacuteterminer les conditions particuliegraveres agrave appliquer et
de convenir daccepter le transport exceptionnel dans un sillon horaire
ferroviaire compatible ou de lui attribuer un sillon horaire ferroviaire
conccedilu sur mesure
344 Marchandises dangereuses
Il sagit de marchandises pouvant poser un risque pour la santeacute la
seacutecuriteacute les biens et lenvironnement pendant leur transport par voie
54
OFFICIAL OFFICIAL
ferroviaire Elles sont cateacutegoriseacutees conformeacutement aux Regraveglements
concernant le transport international ferroviaire des marchandises
dangereuses (RID) Les exigences amendeacutees et compleacuteteacutees sont
stipuleacutees en Annexe II de la directive europeacuteenne 200868CE et de la
Convention concernant le transport international ferroviaire
Les regraveglements nationaux sont laquo The Carriage of Dangerous Goods and
Use of Transportable Pressure Equipment Regulations 2012 raquo ou
Regraveglements sur le transport des marchandises dangereuses et
utilisation des eacutequipements sous pression transportables de 2012 (cf
httpwwwhsegovukcdgregshtml) et laquo the Carriage of Dangerous
Goods Approved Derogations and Transitional Provisions raquo ou
Transport de marchandises dangereuses deacuterogations approuveacutees et
dispositions transitoires qui renvoient aux RID pour la plupart des
exigences deacutetailleacutees Ces deux regraveglements sappliquent aux participants
agrave la chaicircne de transport y compris les GI et les EF
De nombreux Railway Group Standards et documents traitent des
marchandises dangereuses et viennent compleacuteter ces reacuteglementations
Ceci inclut le Working Manual For Rail Staff ndash Handling amp Carriage of
Dangerous Goods (Guide professionnel agrave lintention du personnel
ferroviaire manipulation et transport de marchandises dangereuses)
Par ailleurs la partie E du Code du reacuteseau requiert leacutemission dune
notification lorsquune EF propose de transporter des matiegraveres sur le
reacuteseau ferreacute principal pouvant donner lieu agrave des dommages
environnementaux en cas dune fuite
Les marchandises dangereuses sont transporteacutees par les EF dont les
dispositifs geacuteneacuteraux des systegravemes de gestion de la seacutecuriteacute ont eacuteteacute
approuveacutes par lORR via le reacutegime de seacutecuriteacute (ROGS) Voir la Section
13 pour plus dinformations sur le ROGS
Le transport ferroviaire des marchandises dangereuses est reacutealiseacute au
moyen de chargements par train et de chargements mixtes de fret tous
les deux sujets agrave certains controcircles issus des regraveglements et normes
mentionneacutes ci-dessus
Nous coopeacuterons avec les EF en prenant toutes les mesures neacutecessaires
pour la circulation sucircre et seacutecuriseacutee des veacutehicules transportant des
marchandises dangereuses
Pour plus de deacutetails sur le processus dattribution des capaciteacutes pour le
transport de marchandises dangereuses voir le chapitre 47 et pour les
services pertinents voir les chapitre 5 et 7 Veuillez eacutegalement consulter
la Section 54 pour connaicirctre les coordonneacutees des personnes agrave contacter
concernant les demandes de transport de marchandises dangereuses
345 Trains dessai et autres trains speacuteciaux
Tous les trains speacuteciaux sont geacutereacutes conformeacutement aux normes du
Network Rail Group et aux cadres nationaux qui reacutegissent les exigences
opeacuterationnelles et de seacutecuriteacute Cela est geacutereacute par le speacutecialiste du
principe des opeacuterations ferroviaires et des marchandises dangereuses
Pour obtenir des conseils sur les trains speacuteciaux veuillez contacter
Simon Wilkinson
Principe des opeacuterations ferroviaires et des marchandises dangereuses
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0) 77 39437 552
E-mail Simonwilkinsonnetworkrailcouk
55
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 4 ndash Attribution des
capaciteacutes
41 Introduction Nous sommes chargeacutes de lensemble du processus deacutetablissement des
horaires pour la partie du reacuteseau ferroviaire britannique qui nous
incombe Les EF nous donnent les informations concernant les trains
quelles souhaitent faire circuler sur le reacuteseau et nous coordonnons ces
demandes de capaciteacute pour produire les horaires de service
Les EF ont des droits speacutecifiques de se voir attribuer une capaciteacute et
ceux-ci sont eacutenonceacutes dans une annexe (geacuteneacuteralement lAnnexe 5) de
chaque contrat daccegraves aux voies Des dispositions sont eacutegalement
prises pour que les entreprises souhaitant obtenir un contrat daccegraves
aux voies aient accegraves aux informations relatives agrave la capaciteacute Ainsi
elles seront aiguilleacutees pour lobtention du contrat daccegraves aux voies
neacutecessaire et de sillons dans les horaires de service (cf Section 321)
Formulaire-type pour les demandes de capaciteacute
Nous avons eacutelaboreacute un formulaire-type pouvant ecirctre utiliseacute par les EF
pour reacutealiser des demandes de capaciteacute Il se trouve sur notre site
Internet
42 Description geacuteneacuterale du processus
Le mode dattribution des capaciteacutes est preacutesenteacute dans la partie D du
Code du reacuteseau agrave la Section 2 (cf Section 321)
Dans le cas de demandes de sillon horaire ferroviaire international RNE
a eacutelaboreacute un processus deacutetablissement des horaires harmoniseacute pour
toute lEurope Le guide de RNE explique comment les EF et les autres
candidats peuvent demander et obtenir des sillons ferroviaires
internationaux Ces informations se trouvent sur le site Internet de
RNE
httpwwwrneeusales-timetablingtimetabling-calender
Les clients ayant fait des demandes de sillon ferroviaire international
peuvent eacutegalement beacuteneacuteficier des dispositions OSS mentionneacutees agrave la
Section 173 et citeacutees dans la partie D du Code du reacuteseau
43 Capaciteacute de reacuteserve pour les restrictions temporaires de capaciteacute
431 Principes geacuteneacuteraux
Veuillez consulter la Section 42 pour plus dinformations sur le
processus dattribution de la capaciteacute la proceacutedure de coordination
applicable et le lieu de publication
432 Deacutelais et renseignements fournis aux demandeurs
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions du trafic Elles portent sur chaque tronccedilon
ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le tableau A de ce mecircme document
(cf Section 23)
Dans le cadre du processus drsquoeacutetablissement des horaires deacutefini dans la
partie D du Code du reacuteseau nous eacutelaborons lEngineering Access
Statement qui eacutetablit les heures durant lesquelles nous pourrions
prendre ou prendrons possession de la ligne Nous parlons alors de
laquo Restrictions of Use raquo (Restrictions dutilisation)
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OFFICIAL OFFICIAL
Les modifications les plus importantes sont examineacutees une fois par an
pour les horaires de deacutecembre entre J-64 (le 18 septembre 2020) et J-
60 (le 16 octobre 2020) La version 1 est preacutesenteacutee en tant que version
preacuteliminaire agrave J-59 (le 23 octobre 2020) et la version 2 est publieacutee en
tant que version deacutefinitive agrave J-44 (le 5 feacutevrier 2021) en vue du deacutebut du
processus de deacutefinition des horaires agrave J-40 (le 5 mars 2021) Pour les
horaires de mai une version 3 est publieacutee en tant que version
preacuteliminaire agrave J-59 (le 26 mars 2021) et une version 4 deacutefinitive est
publieacutee agrave J-44 (9 juillet 2021) Les EF nous font passer leurs
commentaires sur les versions 1 et 3 Nous examinons ces
commentaires et deacutecidons drsquoinclure ou non des amendements dans les
versions 2 ou 4
Les deacutecisions sont prises conformeacutement aux critegraveres deacutecisionnels
preacuteciseacutes agrave la partie D46 du Code du reacuteseau Ce document est soumis agrave
un droit de recours
Une fois arriveacutes agrave un consensus ce document constitue une deacutefinition
des droits fermes que nous faisons valoir pour lrsquoexploitation des trains
du reacuteseau et pour lrsquoattribution de capaciteacutes destineacutees agrave des activiteacutes
drsquoingeacutenierie
Engineering Access Statement ou Document de reacutefeacuterence de laccegraves
pour lingeacutenierie
Le Engineering Access Statement deacutefinit les regravegles qui reacutegissent les
dispositions concernant lrsquoaccegraves aux diffeacuterentes zones du reacuteseau ferreacute
principal quand celles-ci sont attribueacutees pour lrsquoinspection lrsquoentretien la
reacutenovation et drsquoautres travaux
LrsquoEngineering Access Statement est composeacute de deux parties La
premiegravere partie preacutesente un bref aperccedilu au niveau national deacutefinissant
les regravegles de planification pour le beacuteneacutefice principal de ceux qui ont
besoin drsquoun accegraves de lrsquoingeacutenierie (par opposition aux trains) sur le
reacuteseau La seconde partie contient des informations relatives agrave
lrsquoitineacuteraire et fournit les deacutetails de la cession drsquoutilisation preacutevue du
reacuteseau en raison drsquoactiviteacutes drsquoentretien de reacutenovation et de travaux
drsquoameacutelioration Le contenu peut ecirctre reacutesumeacute comme suit
bull Section 1 introduction au document et aux processus qursquoil
contient
bull Section 2 glossaire permettant aux utilisateurs de comprendre
la terminologie et les acronymes utiliseacutes
bull Section 3 directives pour lrsquoattribution drsquooccupations deacutefinissant
les informations neacutecessaires agrave une demande doccupation
comment demander une occupation de derniegravere minute ainsi
que les dates reacutegissant le deacutepocirct des demandes
bull Section 4 opportuniteacutes drsquooccupation standard qui deacutefinissent
les horaires durant lesquels aucun train ne circule ou durant
lesquels des trains circulent sur un nombre de lignes reacuteduit et
donc lorsqursquoun accegraves est disponible pour les entreprises
neacutecessitant un accegraves aux lignes pour des travaux drsquoinspection
drsquoentretien et de reacutenovationSection 5 correspond agrave lentretien
strateacutegique
bull Section 5 correspond agrave lentretien strateacutegique Cette partie
deacutefinit les deacutetails des activiteacutes drsquoingeacutenierie qui sont planifieacutees de
maniegravere cyclique (crsquoest-agrave-dire des activiteacutes qui sont reacutepeacuteteacutees agrave
des intervalles reacuteguliers et planifieacutes) et qui peuvent impliquer des
modifications en termes de trains preacutevus pendant lhoraire de
service
bull Section 6 deacutecrit lintroduction du processus dimpact de laccegraves
agrave suivre pour permettre un accord entre Network Rail et les
57
OFFICIAL OFFICIAL
participants aux horaires afin de fournir les demandes deacutetude
des capaciteacutes aux termes de lEngineering Access Statement
bull Section 7 correspond au registre des occupations
perturbatrices Registre qui preacutecise les deacutetails des fermetures
temporaires de parties du reacuteseau neacutecessaires agrave lrsquoentretien aux
reacutenovations et aux travaux et qui auront un impact sur les trains
preacutevus durant les horaires de service Ces deacutetails comprennent
les dates les heures les lieux les lignes toucheacutes par les
occupations les limitations de vitesse temporaires les meacutethodes
de travail et toute autre restriction drsquoutilisation
LEngineering Access Statement est publieacute sur notre site Internet dans
nos regravegles de fonctionnement (Operational Rules)
44 Impact des accords-cadres
Un accord-cadre (ou contrat drsquoaccegraves aux voies) est un accord passeacute
entre Network Rail et une EF qui preacutecise la capaciteacute accordeacutee agrave ladite EF
(droits drsquoaccegraves) pour une peacuteriode supeacuterieure agrave un an Les droits drsquoaccegraves
peuvent ecirctre fermes ou soumis agrave conditions Les nouveaux horaires de
service tels que deacutecrits agrave la Section 451 doivent ecirctre conformes aux
droits fermes exerceacutes par les EF agrave condition quils aient eacuteteacute exerceacutes
avant ou agrave la date de prioriteacute pertinente Nous devons eacutegalement faire
en sorte de satisfaire toutes les demandes drsquoaccegraves soumises agrave
conditions mais les accegraves agrave droits fermes sont toujours prioritaires Srsquoil
est impossible de satisfaire toutes les demandes drsquoaccegraves les sillons
seront attribueacutes dans lrsquoordre de prioriteacute ci-dessous comme stipuleacute dans
la partie D42 du Code du reacuteseau (agrave notre discreacutetion)
bull Premiegraverement aux droits drsquoaccegraves fermes exerceacutes agrave la date de
prioriteacute et qui couvrent lrsquointeacutegraliteacute de la peacuteriode des horaires
ainsi qursquoagrave tout droit que nous deacutetenons pour les services de
reacuteseau
bull Deuxiegravemement aux droits drsquoaccegraves fermes exerceacutes agrave la date de
prioriteacute et qui couvrent une partie de la peacuteriode des horaires de
service cas dans lequel lrsquoEF est censeacutee obtenir de nouveaux
droits fermes couvrant le reste de la peacuteriode des horaires
bull Troisiegravemement aux droits soumis agrave conditions ou tous droits
eacuteventuels exerceacutes agrave la date de prioriteacute
bull Quatriegravemement agrave toute demande drsquoaccegraves soumise apregraves la date
de prioriteacute et aux sillons horaires strateacutegiques preacutesenteacutes dans le
Strategic Capacity Statement (Document de reacutefeacuterence de la
capaciteacute strateacutegique)
Deacuteclaration de capaciteacute-cadre
Les candidats potentiels ont besoin de transparence en ce qui concerne
la capaciteacute-cadre attribueacutee et la capaciteacute indicative restante drsquoune
ligne Conformeacutement au Regraveglement (UE) 2016545 une deacuteclaration de
capaciteacute-cadre a eacuteteacute publieacutee pour indiquer lrsquoeffet cumuleacute de la capaciteacute
attribueacutee par voie des contrats drsquoaccegraves aux voies sur plusieurs portions
du reacuteseau
Les exigences concernant la portion de la capaciteacute-cadre qui sera
utiliseacutee par les parties dans le cadre des accords-cadres sont preacuteciseacutees
dans la partie J du Code du reacuteseau
45 Proceacutedure dattribution des sillons
451 Demandes de sillons horaires de service annuels
Afin que les modifications aux horaires soient reacutealiseacutees le mecircme jour
dans toute lEurope nos horaires de service annuels deacutebutent le
dimanche suivant le deuxiegraveme samedi de deacutecembre On lappelle
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OFFICIAL OFFICIAL
Principal Timetable (Horaires de service principal) Une mise agrave jour des
nouveaux horaires de service est publieacutee tous les mois de mai On
lappelle Subsidiary Timetable (Horaires de service secondaire)
Le Principal Timetable de 2022 est valable du dimanche 12 deacutecembre
2021 au samedi 14 mai 2022 et le Subsidiary Timetable du dimanche
15 mai 2022 au samedi 10 deacutecembre 2022
Les dates cleacutes pour leacutelaboration du Principal Timetable 2022 (date de
modification deacutecembre 2021) sont indiqueacutees dans lAnnexe 4A
Une fois la date de prioriteacute passeacutee (le vendredi 5 mars 2021 pour le
Principal Timetable et le vendredi 6 aoucirct 2021 pour le Subsidiary
timetable) nous travaillerons pendant une peacuteriode de 14 semaines agrave
leacutelaboration des nouveaux horaires de service Nous souhaitons
reacutepondre aux aspirations des EF mais devons eacutelaborer les horaires de
service conformeacutement aux prioriteacutes et aux critegraveres deacutecisionnels eacutenonceacutes
dans la partie D du Code du reacuteseau Ces critegraveres deacutecisionnels preacutecisent
notre obligation de deacutefinir comment nous eacutetablissons les prioriteacutes
drsquoattribution en conformiteacute avec le Regraveglement 29 (3) des Access
Management and Licensing Regulations Les nouveaux horaires de
service 2022 seront publieacutes le 11 juin 2021 et le 12 novembre 2021 Les
EF ont un droit de recours si nos deacutecisions ne les satisfont pas
Futures options drsquoaccegraves
Un accord-cadre (dans ce cas une option drsquoaccegraves aux voies) peut ecirctre
contracteacute par un organisme souhaitant dans un avenir proche un accegraves
au reacuteseau ferreacute principal afin de faire circuler des trains pour lesquels
une infrastructure speacutecifique devra ecirctre fournie (par exemple des voies
drsquoeacutevitement suppleacutementaires sur une ligne unique) avant que les
3 Calendrier deacutelaboration de la planification opeacuterationnelle
services en question soient opeacuterationnels Ces engagements (fournis
entiegraverement ou partiellement par nous-mecircmes ou par un organisme
souhaitant un tel accegraves) deacutependront de lrsquoapprobation de lrsquoORR du
contrat drsquooption concerneacute Cette approbation tiendra compte de la
politique drsquooption drsquoaccegraves aux voies de lrsquoORR
Eacutecheacuteancier des horaires de service
Nous publions chaque anneacutee agrave J-73 (17072021) avant la date de
modification du Principal Timetable un calendrier de dates pour
leacutelaboration des horaires de service Celui-ci est eacutetabli en Annexe 4A de
ce document de reacutefeacuterence du reacuteseau Le Code du reacuteseau stipule le jour
ougrave ces eacutetapes doivent ecirctre reacutealiseacutees par J-x Chaque nouvel horaire de
service deacutebute agrave J-0 ainsi J-1 commence agrave 17 h 00 le vendredi de la
semaine preacuteceacutedant les modifications des horaires Les diffeacuterentes
eacutetapes et chiffres partent de ce point
Nous produisons un document plus complet3 stipulant toutes les dates
et les eacutetapes impliqueacutees dans leacutelaboration de la Principal Timetable et
de la Subsidiary Timetable ainsi que le processus damendement
hebdomadaire des horaires de service Des copies de ce document sont
fournies gratuitement agrave toutes les personnes et organisations
participant au processus dattribution de la capaciteacute Les premiegraveres
copies sont disponibles agrave ladresse indiqueacutee agrave la Section 16 ci-dessus et
sur notre site Internet
Nous conseillons aux EF potentielles de nous contacter pour obtenir des
informations suppleacutementaires sur le processus deacutetablissement des
horaires
Eacutevaluation des risques et point sur les modifications drsquohoraires
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OFFICIAL OFFICIAL
Le processus drsquoeacutetablissement des horaires de service comprend une
analyse et une eacutevaluation deacutetailleacutees des modifications apporteacutees aux
horaires en deacutecembre et en mai de chaque anneacutee De plus il prend en
compte lrsquoimpact des modifications apporteacutees les anneacutees preacuteceacutedentes y
compris les retours sur les reacutealisations et il tente drsquoeacutevaluer les
conseacutequences possibles des modifications voulues au-delagrave des
prochains horaires
Le responsable du Timetable Change Risk Assessment Group ou TCRAG
(groupe drsquoeacutevaluation des risques lieacutes aux changements drsquohoraires)
eacutevaluera toutes les modifications drsquohoraires en fonction de leur
importance et deacuteterminera le niveau drsquoeacutevaluation qursquoil conviendra
drsquoappliquer en fonction des connaissances et des donneacutees disponibles
Le Timetable Change Assurance Group (TCAG) reacutealise un controcircle
drsquoassurance pointu des activiteacutes du TCRAG et eacutetudie les changements
envisageacutes au-delagrave des prochains horaires de service
Le TCRAG devra eacutevaluer les gros travaux drsquoingeacutenierie (p ex barrages) et
les modifications importantes ayant affecteacute les activiteacutes commerciales
avant la publication des horaires preacutevus Ce type de TCRAG peut devoir
ecirctre appeleacute longtemps avant lrsquoentreacutee en vigueur de toute proposition de
modification et il peut utiliser les preacutevisions des speacutecifications de
services aux fins de ces eacutevaluations Les speacutecifications de service
deacuteveloppeacutees par lrsquoEvents Steering Group (ESG) peuvent ecirctre incluses
Les preacutesidents du TCRAG passeront en revue le calendrier des
eacutevegravenements CoE et la liste des ESG connexe mentionnant ougrave se
trouvent les horaires et si des modifications pourraient y ecirctre apporteacutees
Vous pourrez trouver les dates associeacutees agrave ce processus en Annexe 4A
452 Demandes de sillons horaires annuels tardifs
Les processus par lesquels les propositions daccegraves reccedilues entre J-40 et
J-26 et les variations demandeacutees reccedilues apregraves J-26 sont deacutecrits dans les
Sections D244 et D33 du Code du reacuteseau y compris les deacutelais de
reacuteponse pour ces derniegraveres En ce qui concerne les propositions daccegraves
reccedilues apregraves J-40 mais avant J-26 le demandeur recevra une reacuteponse
avant J-26 dans la mesure du possible comme indiqueacute agrave la Section
D244 du Code du reacuteseau Il ny a pas deacutecheacuteances concernant les
reacuteponses speacutecifiques agrave une proposition daccegraves donneacutee entre J-40 et J-
26 La Section D26 du Code du reacuteseau se reacutefegravere agrave
453 Demandes de sillon ad hoc
Une fois les nouveaux horaires de service publieacutes (J-26) les EF pourront
souhaiter obtenir des sillons horaires ferroviaires suppleacutementaires ou
modifier les sillons horaires ferroviaires deacutejagrave inclus Ces modifications
srsquoappellent les Timetable Variations (variations des horaires) et le
processus pour les prendre en charge figure dans la Condition D31 du
Code du reacuteseau
Conformeacutement agrave nos obligations en vertu des Access Management and
Licensing Regulations et de notre licence de reacuteseau nos proceacutedures de
traitement des demandes dattribution de capaciteacute (incluant les
demandes ponctuelles) sont conccedilues pour garantir que nous traitions
toutes les EF en activiteacute ou potentielles (y compris les exploitants de fret
et les exploitatns de services internationaux) dune maniegravere juste et
non-discriminatoire
Conformeacutement agrave la condition D33 du Code du reacuteseau les EF peuvent
faire des demandes ponctuelles de capaciteacute pour reacutepondre aux
variations du trafic pouvant ecirctre prises en compte via le processus de
planification ferroviaire jusquagrave 48 heures auparavant
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OFFICIAL OFFICIAL
Les variations ayant lieu pendant les derniegraveres 48 heures preacuteceacutedant
lexploitation sont prises en charge par nos Operational Controls
(Reacutegulations opeacuterationnelles)
Conformeacutement agrave la condition D34 les modifications reacutealiseacutees agrave des fins
de travaux dingeacutenierie sont planifieacutees de maniegravere hebdomadaire avec
pour objectif la confirmation des horaires 12 semaines avant
lexploitation pouvant alors ecirctre utiliseacutes en toute confiance par les EF
et leurs passagers pour planifier leurs voyages
Cependant il arrive que nous devions reacutealiser des occupations avec un
preacuteavis court Elles sont prises en charge conformeacutement agrave la condition
D35 du Code du reacuteseau
454 Processus de coordination
Le processus de coordination pour les demandes lieacutees aux capaciteacutes de
lrsquoinfrastructure auquel il est fait reacutefeacuterence dans la reacuteglementation 23
des Access Management and Licensing Regulations est deacutetailleacute en D2
du Code du reacuteseau
Nous collaborons avec toutes les EF pour identifier les eacutevegravenements
significatifs qui auront lieu au deacutebut de CP6 et les enregistrons dans un
Calendar of Events (Calendrier des eacuteveacutenements) Un laquo eacutevegravenement raquo est
un changement majeur pouvant exiger une modification significative
des horaires existants de plus grande ampleur quagrave lhabitude et
survenant pendant la modification biannuelle des horaires Les
modifications moindres qui ne sont pas des laquo eacutevegravenements raquo sont
enregistreacutees et distribueacutees selon la mecircme approche Toute EF peut
proposer quune modification soit deacutefinie comme un eacuteveacutenement Ces
changements sont geacutereacutes par un Event Steering Group (Groupe directeur
des eacutevegravenements) eacutetabli conformeacutement au Code du reacuteseau D7 Un
premier jet du Calendar of Events doit ecirctre publieacute agrave J-64 (le
18 septembre 2020) La version finale du Calendar of Events doit ecirctre
publieacutee agrave J-54 (le 27 novembre 2020) Agrave partir de 2021 le Calendar of
Events passera agrave un calendrier de publication comprenant quatre
parutions par anneacutee civile sans lien avec le calendrier de production des
horaires
Nous avons publieacute un Strategic Capacity Code of Practice (Code des
bonnes pratiques pour la capaciteacute strateacutegique) Il preacutesente la faccedilon
dont nous eacutelaborerons le Strategic Capacity Statement (Document de
reacutefeacuterence de la capaciteacute strateacutegique) deacutetaillant les sillons horaires
strateacutegiques reacuteserveacutes pour une utilisation future potentielle sur les
itineacuteraires cleacutes de notre infrastructure Le Strategic Capacity Statement
du Principal Timetable de 2022 doit ecirctre publieacute agrave J-45 (le
29 janvier 2021)
Timetable Planning Rules (Regravegles de planification des horaires)
Les Timetable Planning Rules eacutetablissent la base des horaires Elles
deacutefinissent des eacuteleacutements tels que les dureacutees de correspondance (le
temps que met le train entre deux points) et les intervalles (lrsquointervalle
de temps entre deux trains sur une mecircme voie)
Les Timetable Planning Rules sont constitueacutees de deux parties la
National Overview (preacutesentation agrave leacutechelle nationale) et la Section
consacreacutee aux diffeacuterents itineacuteraires contenant lensemble des
informations neacutecessaires agrave leacutetablissement des horaires
La meacutethodologie nationale pour les modifications agrave apporter aux
Timetable Planning Rules contient une description en termes simples du
processus de planification des horaires ainsi que des informations sur le
calendrier de planification et les exigences que les demandes de sillons
ferroviaires des EF doivent respecter Elle contient eacutegalement une
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OFFICIAL OFFICIAL
proceacutedure daccord des modifications agrave court terme de lEngineering
Access Statement et des Timetable Planning Rules
La Section consacreacutee aux diffeacuterents itineacuteraires contient des donneacutees
comme les points de jalonnements standard4 le temps de circulation5
par tronccedilonpour des types de trains speacutecifiques les limites dintervalle
et de toleacuteranceagrave conserver entre les trains les regraveglements opeacuterationnels
des gares6 et les informations de capaciteacute7 des itineacuteraires8
Elles eacutenoncent les regravegles reacutegulant le chronomeacutetrage standard entre les
stations1 et les jonctions ainsi que dautres points permettant la
planification des trains en fonction des horaires de service sur
lensemble du reacuteseau ferreacute principal
Les EF preacutevoyant de creacuteer nouveaux services ou dapporter des
modifications significatives agrave leurs services neacutetant pas consideacutereacutees
comme des eacutevegravenements doivent nous en informer degraves que possible et
preacutefeacuterablement avant J-55 (201120 pour le Principal Timetable 2022
230421 pour le Subsidiary Timetable) Nous examinerons ensuite les
propositions de J-55 agrave la date de prioriteacute agrave J-40 Le dernier eacutecheacuteancier
pour le processus drsquoeacutetablissement des horaires se trouve en Annexe 4A
Les EF souhaitant modifier leurs services doivent nous envoyer leur
proposition daccegraves Les propositions daccegraves reccedilues avant la date de
prioriteacute agrave J-40 (050321 pour le Principal Timetable 060821 pour le
Subsidiary Timetable) sont prioritaires par rapport agrave celles reccedilues apregraves
la date de prioriteacute Si les EF souhaitent fournir de nouveaux services
elles doivent indiquer si elles veulent exercer certains droits daccegraves
4Points du reacuteseau ougrave les trains doivent ecirctre chronomeacutetreacutes afin que toutes les pistes puissent ecirctre compareacutees les unes avec les autres
5 Temps exigeacute de circulation etou darrecirct entre deux points de jalonnement standard ou gares conseacutecutifs baseacute sur les caracteacuteristiques de la capaciteacute de remorquage et du poids meneacute
6 Laps de temps minimum devant seacutecouler agrave un point de jalonnement standard entre deux trains conseacutecutifs circulant sur le mecircme tronccedilon de voie
inutiliseacutes ou si elles ont lintention dobtenir de nouveaux droits daccegraves
Les services qui seront resteacutes inchangeacutes par lrsquoAccess Proposal
continueront defigurer dans lrsquohoraire en tant que Rolled Over Access
Proposal
Une fois toutes les demandes daccegraves (Access Proposals) et toutes les
Roll Over Access Proposals en notre possession nous coordonnerons
tous les sillons ferroviaires pour produire les horaires de service afin que
chaque train respecte les Timetable Planning Rules Cette tacircche est
effectueacutee entre J-40 et J-26 (110621 pour le Principal Timetable
121121 pour le Subsidiary Timetable) Le nouvel horaire de service est
publieacute agrave J-26 Si nous ne parvenons pas agrave trouver des sillons horaires
conformes agrave toutes les demandes daccegraves et Rolled Over Access
Proposals nous attribuerons des sillons ferroviaires selon lordre de
prioriteacute comme eacutenonceacute dans le Code du reacuteseau D42
Si nous devons prendre une deacutecision concernant la maniegravere de planifier
les sillons ferroviaires preacutesentant le mecircme niveau de prioriteacute nous nous
appuierons sur les critegraveres deacutecisionnels ci-dessous comprenant les
objectifs et consideacuterations eacutenonceacutes agrave la partie D46 du Code du reacuteseau
(a) maintenir deacutevelopper et ameacuteliorer la capaciteacute du reacuteseau
(b) leacutetendue des services doit refleacuteter la demande
(c) maintenir et ameacuteliorer la performance des services ferroviaires
(d) les trajets doivent ecirctre aussi courts que possible
(e) maintenir et ameacuteliorer un systegraveme inteacutegreacute de transport de
voyageurs et de marchandises
7 Laps de temps minimum devant seacutecouler entre deux trains conseacutecutifs lorsquun train doit croiser la voie dun autre Geacuteneacuteralement exigeacute dans les jonctions et agrave lapproche de gares majeures (agrave multiples plateformes)
8 Ces regraveglements incluent le laps de temps minimum devant ecirctre respecteacute entre une arriveacutee et un deacutepart de train ou un deacutepart et une arriveacutee pour un trajet suivant
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OFFICIAL OFFICIAL
(f) les inteacuterecircts commerciaux de Network Rail (agrave lexception des
conditions relatives agrave tout contrat dentretien conclu par ou
proposeacute par Network Rail) ou tout participant au processus
deacutetablissement des horaires dont Network Rail a connaissance
(g) le contenu de tout plan agrave long terme pertinent et de tout
calendrier de deacuteveloppement pertinent produit par un Event
Steering
(h) dans la mesure du possible les sillons internationaux inclus dans
les nouveaux horaires de service agrave J-48 ne doivent pas ensuite
ecirctre modifieacutes
(i) reacuteduire limpact sur lenvironnement
(j) aider les exploitants ferroviaires agrave utiliser leurs actifs de maniegravere
efficace
(k) dans la mesure du possible eacuteviter dapporter un quelconque
changement agrave un Strategic Train Slot (sillon ferroviaire
strateacutegique) sauf sil sagit dun changement coheacuterent avec
lobjectif du Strategic Path (sillon horaire strateacutegique) dont le
Strategic Train Slot deacutepend et
(l) aucun sillon du fret international inclus dans la Section A dun
International Freight Capacity Notice (avis de capaciteacute du fret
international) ne peut ecirctre modifieacute
Ces critegraveres de deacutecision permettent agrave Network Rail de tenir compte
dune seacuterie de facteurs pour deacutefinir les prioriteacutes pour utiliser les sillons
horaires Ces facteurs peuvent inclure les niveaux passeacutes dutilisation
des capaciteacutes auxquels il est fait reacutefeacuterence dans la reacuteglementation
29(3) des Access Management and Licensing Regulations
455 Processus de regraveglement des litiges
Timetable Panel (Groupe chargeacute des horaires)
Les EF disposent de certains droits de recours concernant les deacutecisions
prises durant le processus deacutetablissement des horaires Ces recours sont
examineacutes par le Timetable Panel expert et constitueacutes par lAccess
Disputes Committee (Comiteacute des litiges relatifs agrave lrsquoaccegraves) un organisme
indeacutependant dont la majoriteacute des membres ont eacuteteacute eacutelus par des EF
(pour obtenir leurs coordonneacutees veuillez consulter la Section 16)
Les recours sont reacutegis par la Condition D5 du Code du reacuteseau et les
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la reacutesolution
des litiges relatifs agrave laccegraves (cf ci-apregraves) Ces regraveglements offrent un
cadre au Timetable Panel dans lequel il peut rechercher des
informations afin de deacuteterminer de quelle maniegravere un litige peut ecirctre
reacutesolu
Les renvois agrave ce groupe doivent ecirctre reacutealiseacutes pendant les peacuteriodes
prescrites dans la Condition D5 allant de cinq agrave 25 jours Les proceacutedures
de litiges sont conccedilues de maniegravere agrave eacuteviter ou minimiser limpact sur les
eacutecheacuteances du processus deacutetablissement des horaires Les deacutecisions du
groupe peuvent faire lobjet dun niveau de recours supeacuterieur aupregraves de
lORR
Access Dispute Resolution Rules ou ADRR (Regravegles sur la reacutesolution
des litiges relatifs agrave laccegraves)
Les ADRR deacuteterminent les options pour reacutesoudre les litiges portant sur
des contrats commerciaux speacutecifiques Lobjectif des ADRR est
dapporter une structure claire coheacuterente et performante pour prendre
en charge les litiges portant sur des contrats daccegraves et le Code du
reacuteseau (y compris les modifications apporteacutees au reacuteseau et aux
veacutehicules mais excluant les litiges relatifs aux horaires agrave moins que des
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OFFICIAL OFFICIAL
raisons impeacuterieuses dictent quils ne devraient pas ecirctre pris en charge
par le groupe chargeacute des horaires)
Des informations suppleacutementaires sur les ADRR sont disponibles sur le
site Internet de lAccess Disputes Committee Outre des documents
dorientations pertinents et autres explications sur lutilisation des
ADRR ce site Internet contient des informations sur les deacutecisions du
groupe chargeacute des litiges
Les litiges portant sur la performance sont geacutereacutes en conformiteacute avec les
dispositions speacutecifiques du reacutegime de performance (deacutetailleacute dans son
inteacutegraliteacute dans lrsquoeacutecheacuteancier 8 de chaque contrat drsquoaccegraves aux voies) qui
œuvre en faveur drsquoune reacutesolution rapide directe entre les parties
contractantes agrave lrsquoaccegraves Les parties peuvent eacutegalement demander des
conseils au Delay Attribution Board eacutetabli en vertu de la Partie B du
Code du reacuteseau Au cas ougrave un litige ne pourrait ecirctre reacutesolu par ces voies
les dispositions de lrsquoADRR srsquoappliquent
46 Infrastructure satureacutee
En 2015 nous avons interrogeacute les parties du secteur sur les processus
utiliseacutes pour reacutepondre agrave nos obligations didentification et de gestion de
linfrastructure satureacutee Les reacuteponses obtenues ont eacuteteacute analyseacutees et une
mise agrave jour de lapproche a eacuteteacute publieacutee aux cocircteacutes du preacutesent Document
de reacutefeacuterence du reacuteseau sous la deacutenomination de Code of Practice (Code
des bonnes pratiques)
Il existe actuellement quatre zones deacuteclareacutees infrastructure satureacutee
Elles sont deacutetailleacutees ci-dessous
Midland Main Line (de Leicester agrave Cricklewood via Market
Harborough et Corby)
Ce tronccedilon drsquoitineacuteraire a fait lrsquoobjet drsquoune deacuteclaration drsquoinfrastructure
satureacutee le 24 septembre 2014 En effet nrsquoayant pas eacuteteacute en mesure
drsquoaccueillir certains services du fret agrave court terme nous avons deacutetermineacute
que lrsquoinfrastructure ne lui permettrait certainement pas de reacutepondre
favorablement agrave toutes les demandes drsquoaccegraves lors de la prochaine
peacuteriode drsquohoraires
Les principales contraintes identifieacutees eacutetaient la lenteur (reacuteversible) de
la ligne reliant Bedford agrave Kettering la ligne unique entre Kettering et
Corby et la portion agrave double voie sans voie drsquoeacutevitement entre Kettering
et Leicester Vous trouverez des informations sur la modernisation de la
Midland Main Line sur notre site Internet
De Reading agrave lrsquoaeacuteroport de Gatwick
Cet itineacuteraire a eacuteteacute deacutesigneacute infrastructure satureacutee en 2006 car il nrsquoa pas
eacuteteacute possible de faire circuler jusqursquoagrave Gatwick le deuxiegraveme service
horaire de la compagnie Great Western allant de Reading agrave Redhill Les
contraintes cleacutes identifieacutees eacutetaient les suivantes capaciteacute de la
plateforme de Redhill pour les services en marche inverse capaciteacute de
la ligne agrave vitesse reacuteduite de Redhill agrave Gatwick et capaciteacute de la
plateforme de Gatwick
La restriction de capaciteacute de Reading agrave Redhill a eacuteteacute atteacutenueacutee par la
mise en place dune plateforme suppleacutementaire agrave la gare de Redhill et
par des niveaux de service supeacuterieurs entre Reading et Redhill agrave partir
de septembre 2020 Il existe un plan de mise en œuvre progressive de
services accrus entre Reading et Gatwick qui en cas de reacuteussite
devrait soutenir la reacutevocation de la deacuteclaration dinfrastructure
satureacutee apregraves mai 2022 Des informations suppleacutementaires sont
disponibles dans le Plan strateacutegique de litineacuteraire Wessex
De Castlefield Junction agrave Manchester Piccadilly East Junction inclus
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OFFICIAL OFFICIAL
(le laquo Corridor Castlefield raquo)
Cet itineacuteraire a eacuteteacute deacutesigneacute infrastructure satureacutee en avril 2019 dapregraves
les propositions daccegraves reccedilues cette mecircme anneacutee
La principale contrainte identifieacutee eacutetait le laquo Corridor Castlefield raquo
litineacuteraire entre la gare Deansgate et les quais 13 et 14 de Manchester
Piccadilly Il sagit dun point de pincement important sur litineacuteraire en
raison du nombre de services diffeacuterents devant ecirctre achemineacutes sur un
tronccedilon de chemin de fer agrave deux voies Cela limite les options
deacutelaboration des horaires pour la zone et amplifie les retards
West Coast Main Line South Fast Lines (Camden South Junction agrave
Ledburn Junction inclus
Deacutesigneacutee comme infrastructure satureacutee avec effet au 11 mai 2020 en
partant du principe que toutes les propositions daccegraves relatives agrave la
peacuteriode des horaires de service de deacutecembre 2020 ne seraient pas prises
en charge Des informations suppleacutementaires sont fournies dans leacutetude
des capaciteacutes publieacutee en novembre 2020 Leacutetude a conclu quil ne peut
y avoir aucune disponibiliteacute de capaciteacute sur ces lignes sans impact
significatif sur les performances et sans reacuteduction de la reacutesilience des
horaires
East Coast Main Line
Bien que la East Coast Main Line (ECML) nait pas eacuteteacute deacuteclareacutee satureacutee
elle est soumise agrave une politique daccegraves speacuteciale Veuillez consulter la
Section 32
La ECML est confronteacutee agrave un problegraveme agrave long terme impliquant des
demandes des opeacuterateurs supeacuterieures aux capaciteacutes disponibles Il
existe des points de pincement particuliers sur la ECML y compris Kings
Cross Welwyn Doncaster et les doubles voies sur les Sections nord Il y
a eacutegalement eu une augmentation des services de transport de
voyageurs pour reacutepondre aux exigences de la franchise (LNER TPE
GTR) aux directives de lORR pour les opeacuterateurs agrave libre accegraves et aux
demandes de fret concurrentes
Deacuteclarations compleacutementaires
Comme le reacuteseau est de plus en plus chargeacute les deacuteclarations
dinfrastructure satureacutee vont probablement augmenter Nous allons
donc eacutevaluer ces deacuteclarations en tenant compte de chaque cycle de
planification des horaires Par conseacutequent nous modifierons
amplement cette partie du preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
au cours de lrsquoanneacutee si cela srsquoavegravere neacutecessaire Les intervenants du
secteur seront informeacutes de maniegravere directe le cas eacutecheacuteant
47 Transport exceptionnel et transport de marchandises
dangereuses
Une EF souhaitant faire circuler des marchandises exceptionnelles ou
dangereuses doit nous demander des sillons horaires suffisamment
grands pour accueillir le passage de ces marchandises conformeacutement agrave
la proceacutedure deacutecrite dans ce document LrsquoEF doit avoir approuveacute et
envoyeacute un formulaire RT3973 le cas eacutecheacuteant controcirclant lrsquoaccegraves agrave
lrsquoinfrastructure
Avant toute demande il est tout drsquoabord de la responsabiliteacute de lrsquoEF
transportant les marchandises concerneacutees de veiller agrave leur conformiteacute agrave
toutes les reacuteglementations pertinentes y compris les leacutegislations
britanniques et europeacuteennes Nous aiderons les nouvelles EF agrave reacuteunir
toutes les eacutevaluations de risque neacutecessaires et leur prodiguerons nos
conseils concernant les itineacuteraires adapteacutes Ce nrsquoest qursquoune fois ces
eacutevaluations reacutealiseacutees que lrsquoentreprise peut demander un accegraves Vous
pouvez eacutegalement consulter la Section 47
65
OFFICIAL OFFICIAL
48 Regravegles apregraves lattribution des sillons
481 Regravegles de modification des sillons
Les demandes de transformation des sillons sont reacutegies par la Section
D3 du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave cette Section pour plus
de deacutetails
482 Regravegles de transformation des sillons
Les demandes de transformation des sillons sont reacutegies par la Section
D3 du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave cette Section pour plus
de deacutetails
483 Regravegles de non-utilisation
La partie J du Code du reacuteseau inteacutegreacutee aux accords-cadres fournit un
moyen de retrait des droits drsquoaccegraves dans le cas ougrave une EF ne les utilise
pas sauf si cette non-utilisation est due agrave des raisons autres
qursquoeacuteconomiques eacutechappant au controcircle de lrsquoEF Le seuil speacutecifique
requis en vertu du Regraveglement 29 des Access Management and
Licensing Regulations est preacuteciseacute agrave la partie J42 du Code du reacuteseau
mais il doit ecirctre lu parallegravelement agrave la partie J4 dans sa globaliteacute
484 Regravegles dannulation
Lorsquune EF remplace une autre EF eu eacutegard agrave la prestation de
services de transport de marchandises agrave destination dun tiers un
processus deacutependant de la partie J7 du Code du reacuteseau permet
labandon et la reacute-attribution des droits daccegraves Ceci correspond agrave
lrsquoarticle 52 de la Directive europeacuteenne 201234UE
66
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 5 - Services et redevances
51 Introduction
Cette Section eacutetablit les principes de tarification actuels pour lrsquoaccegraves au
reacuteseau ferreacute principal
Les segments de marcheacute ci-dessous font eacutecho agrave lrsquoArticle 321 de la
directive 201234UE (transposeacutee en loi en Grande-Bretagne par le
regraveglement Access Management and Licensing Regulations) qui eacutenonce
que la liste de segments de marcheacute deacutetermineacutee par les gestionnaires de
lrsquoinfrastructure contiendra au moins les trois segments suivants
services de fret services aux voyageurs dans le cadre drsquoun contrat de
service public et les autres services aux passagers
Les segments de marcheacute applicables sur notre infrastructure sont
bull les voyageurs franchiseacutes
bull les voyageurs en accegraves ouvert interurbain
bull les voyageurs en accegraves ouvert autres
bull services daffregravetement
bull le fret (segmenteacute par marchandise)
9 Les examens peacuteriodiques sont lun des principaux meacutecanismes permettant agrave lORR de sassurer que Network Rail tienne ses engagements Ils sont eacutegalement utiliseacutes pour deacuteterminer les objectifs et le financement de Network Rail pour une peacuteriode de cinq ans
52 Principes de tarification
Catalogue des tarifs pour la redevance variable de la CP6 la
redevance des gares et les redevances fixes
Nous avons publieacute un catalogue des tarifs de la CP6 pour la redevance
reacuteglementeacutee daccegraves aux gares et aux voies correspondant au projet de
Reacutesolution de lORR
La liste des segments de marcheacute devra ecirctre reacuteeacutevalueacutee au moins une fois
tous les cinq ans et lrsquoorganisme de reacutegulation auquel il est fait reacutefeacuterence
dans lrsquoArticle 55 controcirclera cette liste conformeacutement agrave lrsquoArticle 56
Ainsi le processus de reacuteeacutevaluation peacuteriodique en place au Royaume-Uni
9 pourra exiger du reacutegime reacuteglementaire en place qursquoil respecte cette
obligation LORR reacutesume les deacutecisions prises dans le cadre du processus
deacutevaluation peacuteriodique 2018 sur les redevances et les incitations dans
un document compleacutementaire de la Reacutesolution deacutefinitive Nous avons
travailleacute en eacutetroite collaboration avec le secteur tout au long du
processus de la PR18 et avons publieacute tous nos documents de
consultation et de conclusion sur notre site Internet Ces documents
fournissent plus de deacutetails sur la faccedilon dont les diffeacuterentes redevances
abordeacutees ci-dessous ont eacuteteacute eacutelaboreacutees pour la CP6 cette peacuteriode
seacutetendant du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Notation de creacutedit
Les exploitants potentiels devront nous assurer quils sont
financiegraverement et concregravetement capables de geacuterer un service ferroviaire
agrave succegraves Nous chercherons agrave obtenir une notation de creacutedit officielle
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OFFICIAL OFFICIAL
pour une EF ou pour une socieacuteteacute megravere ou un bailleur de fonds associeacutee
agrave une garantie bancaire dont la valeur devra couvrir nos obligations
Vous trouverez de plus amples informations dans notre Stakeholder
Relations Code of Practice (Code des bonnes pratiques reacutegissant les
relations avec les partenaires)
53 Paquet daccegraves minimum et redevances
Tarifs
Cette Section deacutefinit les diffeacuterentes redevances drsquoaccegraves au reacuteseau ferreacute
principal Elles sont baseacutees sur les dispositions de tarification appliqueacutees
agrave la peacuteriode de controcircle 6 (CP6) et deacutetermineacutees par lrsquoORR et seront
applicables du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Nous facturons un panel de redevances drsquoaccegraves aux EF franchiseacutees de
transport de voyageurs de transport de voyageurs en accegraves libre
(diviseacutes entre linterurbain et les autres services) et du fret Ce panel de
redevances peut inclure
bull La redevance drsquoutilisation variable
bull La redevance drsquoutilisation des installations eacutelectriques
bull La redevance pour le courant de traction
bull La redevance speacutecifique pour le fret
bull Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves
bull La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies
bull Les redevances pour les frais dinfrastructure
bull Les redevances suppleacutementaires (par ex ouverture de poste
drsquoaiguillage suppleacutementaire)
Ces redevances daccegraves sont eacutevoqueacutees plus en deacutetail ci-dessous
Ces redevances drsquoaccegraves srsquoappuient sur le paquet drsquoaccegraves minimum et les
Access and Management Regulations comme indiqueacute agrave la Section 66
Paquet daccegraves minimum
Le laquo paquet drsquoaccegraves minimum raquo comprend
(a) la gestion des demandes de capaciteacute drsquoinfrastructure et
(b) le droit drsquoutiliser la capaciteacute demandeacutee telle qursquoelle est accordeacutee
et en particulier
(i) ladite infrastructure ferroviaire y compris les voies et les
points drsquoaiguillage et de jonction neacutecessaires agrave
lrsquoutilisation de cette capaciteacute
(ii) un systegraveme dalimentation en eacutelectriciteacute pour le courant
de traction srsquoil est disponible et degraves que neacutecessaire pour
utiliser cette capaciteacute
(iii) le controcircle du trafic y compris la signalisation la
reacutegulation des trains lrsquoexpeacutedition et la communication
ainsi que les informations sur les deacuteplacements des
trains et
(iv) tous les autres renseignements neacutecessaires afin de
mettre en place ou de faire fonctionner les services pour
lesquels une capaciteacute a eacuteteacute accordeacutee
Vous trouverez de plus amples informations sur les redevances drsquoaccegraves
et les catalogues de tarifs de la CP6 sur notre site Internet
Paquet drsquoaccegraves minimum pour les sites raccordeacutes
En ce qui concerne les sites ferroviaires ne faisant pas partie du reacuteseau
ferreacute principal loffre du paquet minimum drsquoaccegraves est de la
responsabiliteacute du fournisseur de service concerneacute
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OFFICIAL OFFICIAL
En travaillant sur ces sites raccordeacutes nous avons tenteacute de rassembler en
un mecircme endroit les informations les concernant autres que leur
emplacement geacuteographique (cf lien ci-dessous) Les prestataires de
service des sites raccordeacutes ayant reacutepondu agrave notre demande
dinformations ont fourni au minimum les coordonneacutees approprieacutees
Ces renseignements sont mis agrave la disposition de toutes les EF leur
permettant ainsi de connaicirctre des informations importantes telles que
les heures de fonctionnement les capaciteacutes et les possibiliteacutes
Les informations concernant les sites raccordeacutes sont disponibles sur
notre site agrave lrsquoadresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesnetwork-statement
Veuillez noter que ces renseignements nous ont eacuteteacute fournis par des
prestataires de services de sites raccordeacutes Nous ne sommes pas chargeacutes
de lrsquoexploitation de ces sites Toute question les concernant devra donc
ecirctre adresseacutee en premier lieu au prestataire de services concerneacute
Si vous ecirctes prestataire de services et que vous avez besoin de mettre agrave
jour les informations que nous avons en notre possession veuillez
teacuteleacutecharger notre formulaire des informations des prestataires de
services que vous pouvez nous renvoyer par courrier ou par e-mail Les
parties neacutecessitant un accegraves agrave certains sites raccordeacutes (par exemple
certains deacutepocircts drsquoentretien leacuteger ou gares) peuvent avoir besoin drsquoun
contrat drsquoaccegraves tel que le preacutecise la Section 7325
Redevances drsquoaccegraves aux voies
Cette Section deacutetaille les redevances drsquoaccegraves aux voies y compris celles
qui rentrent dans le Minimum Access Package que nous percevons de la
part des EF
Les redevances de la CP6 en vigueur du 1er avril 2019 au 31 mars
2024 sont disponibles sur notre site Internet
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorscp6-access-charges-2
La redevance drsquoutilisation variable
Lrsquoobjectif de la redevance drsquoutilisation variable est de nous permettre
drsquoamortir les coucircts drsquoexploitation drsquoentretien et de reacutenovation qui
fluctuent en fonction du trafic En termes eacuteconomiques elle reflegravete le
coucirct marginal agrave court terme et ne reflegravete donc pas le coucirct de la mise agrave
disposition ou de la modification du potentiel ou des capaciteacutes du
reacuteseau La redevance drsquoutilisation variable est payeacutee par les EF
franchiseacutees drsquoaffregravetement de transport de voyageurs de transport de
voyageurs en accegraves libre (diviseacute entre linterurbain et les autres services)
et du fret
La redevance drsquoutilisation variable est calculeacutee selon une analyse
ascendante de nos coucircts marginaux En premier lieu il srsquoagit drsquoeacutetablir le
total des coucircts variables associeacutes agrave lrsquointeacutegraliteacute du trafic sur le reacuteseau
Puis ces coucircts sont reacutepartis entre les veacutehicules individuels en fonction
de leur propension agrave entraicircner des dommages sur le reacuteseau Cette
propension est eacutetablie agrave partir drsquoune analyse des causes de lrsquousure
normale du reacuteseau et des caracteacuteristiques relatives aux diffeacuterents types
de mateacuteriel roulant
Le coucirct drsquoentretien et de reacutenovation des voies varie selon diffeacuterents
facteurs notamment la charge par essieu la vitesse la masse non
suspendue et la rigiditeacute dans les mouvements de lacet Plus la charge
par essieu la vitesse la masse non suspendue et la rigiditeacute du lacet drsquoun
veacutehicule sont eacuteleveacutes plus les coucircts drsquoentretien et de reacutenovation
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OFFICIAL OFFICIAL
conseacutecutifs seront eacuteleveacutes En tant que telle la redevance drsquoutilisation
variable reflegravete ces caracteacuteristiques
Les redevances drsquoutilisation variables pour le transport de voyageur et
de fret sont calculeacutees respectivement en pence par veacutehicule-mile et en
livre par tonne-mile brute Les taux de redevance pour chaque type de
veacutehicule srsquoappliquent sous forme de taux nationaux uniformes
Pour les besoins des EF nous pouvons eacutetablir une estimation de cette
redevance pour un nouveau type de veacutehicule agrave lrsquoaide des informations
suivantes
bull le poids agrave vide
bull le nombre drsquoessieux
bull la masse non suspendue
bull la rigiditeacute dans les mouvements de lacet
bull la vitesse maximale ou vitesse de fonctionnement du veacutehicule
bull le nombre de places (uniquement pour les veacutehicules transportant
des voyageurs)
bull la Ride Force Count (quantification de lrsquoondulation de force
uniquement pour les veacutehicules de fret)
bull le poids en opeacuteration (veacutehicules de fret uniquement)
Un calculateur est eacutegalement disponible sur notre site Internet pour
que les parties prenantes puissent estimer elles-mecircmes les tarifs de la
redevance drsquoutilisation variable
Bien que la base du calcul de la redevance drsquoutilisation variable des
veacutehicules destineacutes au fret soit similaire agrave celle des veacutehicules
transportant des voyageurs il existe certaines diffeacuterences cleacutes
Premiegraverement pour les wagons destineacutes au fret des ajustements sont
effectueacutes au niveau de la redevance drsquoutilisation variable afin de
traduire la laquo bonne adaptabiliteacute raquo du type de suspensionde bogie sur la
voie Le but de cet ajustement est de promouvoir lrsquoutilisation de types
de suspensionbogie bien adapteacutes agrave la voie ce qui permettra de reacuteduire
les coucircts drsquoinfrastructure Cet ajustement varie entre une reacuteduction de
142 et une augmentation de 98 et se calcule sur la base de la
Ride Force Count drsquoun wagon de fret speacutecifique La Ride Force Count est
une uniteacute deacuteveloppeacutee pour fournir une eacutevaluation quantitative de la
bonne adaptabiliteacute drsquoun type de suspensionbogie agrave la voie agrave la suite
drsquoune modeacutelisation des forces dynamiques du veacutehicule Lrsquointroduction
de la meacutethode de calcul de la Ride Force Count eacutetait nouvelle pour la
PC5 Elle remplace la meacutethode preacuteceacutedente qui placcedilait chaque wagon de
fret dans un laquo groupe de suspension raquo baseacute sur une description
qualitative du type de suspensionbogie du wagon Lrsquoavantage essentiel
de lrsquointroduction de cette nouvelle meacutethode de calcul est la suppression
de lrsquoapproche peut-ecirctre un peu plus subjective appliqueacutee
preacuteceacutedemment (lrsquoajustement de la redevance est deacutesormais baseacute sur
une valeur quantitative de la Ride Force Count deacutefinitive plutocirct que sur
une description qualitative des types de suspensionbogie)
Deuxiegravemement la redevance drsquoutilisation variable des veacutehicules de fret
varie en fonction du type de marchandise transporteacute En effet la vitesse
de fonctionnement ou le poids en opeacuteration drsquoun veacutehicule de fret peut
varier consideacuterablement en fonction du type de marchandise
transporteacute et cet eacuteleacutement est reacutepercuteacute dans la redevance drsquoutilisation
variable La liste des types de marchandise de fret utiliseacutee agrave des fins de
tarification est exposeacutee ci-dessous
bull biomasse
bull produits chimiques
bull carburant provenant du secteur drsquoapprovisionnement en
eacutelectriciteacute
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OFFICIAL OFFICIAL
bull carburant provenant drsquoune autre source
bull mateacuteriaux de construction
bull automobiles destineacutees au marcheacute national
bull transport intermodal destineacute au secteur national
bull ordures meacutenagegraveres
bull mateacuteriel drsquoentreprise
bull automobiles europeacuteennes
bull mateacuteriel europeacuteen conventionnel
bull transport intermodal europeacuteen
bull marchandises geacuteneacuterales
bull mineacuteraux industriels
bull minerai de fer
bull courrier et logistique agrave valeur ajouteacutee
bull autre
bull peacutetrole
bull services postaux
bull acier
Les redevances daccegraves sont initialement fixeacutees dans les prix 201718
puis augmenteacutees annuellement conformeacutement agrave lindice des prix agrave la
consommation
Electrification Asset Usage Charge ou EAUC (Redevance drsquoutilisation
des installations eacutelectriques)
Lrsquoobjectif de lEAUC est de reacutecupeacuterer les coucircts variables drsquoentretien et
de reacutenovation lieacutes agrave nos installations eacutelectriques par exemple le reacuteseau
LAC (eacutequipement de lignes aeacuteriennes) et le reacuteseau CC (laquo troisiegraveme
rail raquo)
La redevance est calculeacutee selon une estimation du pourcentage de nos
frais deacutelectrification preacutevisionnels ceux-ci variant avec les niveaux de
trafic puis en divisant cette estimation des frais variables par le trafic
preacutevisionnel La redevance est payable par les EF utilisant des veacutehicules
eacutelectrifieacutes agrave raison drsquoun penny par mile parcouru par veacutehicule eacutelectrifieacute
(ou une livre par tonne-mile brute) pour les exploitants de fret) Il existe
des taux distincts pour les veacutehicules exploitant le reacuteseau CC (laquo troisiegraveme
rail raquo) et les veacutehicules exploitant le reacuteseau LAC (lignes aeacuteriennes)
La redevance dutilisation des installations eacutelectriques est fixeacutee au
deacutebut de la peacuteriode de controcircle puis augmenteacutee annuellement
conformeacutement agrave lindice des prix agrave la consommation
Redevance pour le courant de traction (EC4T)
Nous pouvons acheter lrsquoeacutelectriciteacute au nom des EF qui lrsquoutilisent pour
alimenter leurs services de trains eacutelectrifieacutes Les EFs paient la redevance
pour le courant de traction afin de couvrir les coucircts du courant de
traction Le niveau de la redevance deacutepend du prix de lrsquoeacutelectriciteacute de
lrsquoeacutelectriciteacute consommeacutee (cela peut ecirctre calculeacute via des taux de
consommation modeacuteliseacutes en kWh ou la consommation mesureacutee en
kWh) des pertes de reacuteseau et des miles de veacutehicule eacutelectrifieacute exploiteacutes
pour les uniteacutes multiples eacutelectriquesservices tracteacutes par locomotive
(lorsqursquoil est calculeacute par des taux de consommation modeacuteliseacutes)
Les EF (de transport de voyageurs et de fret) peuvent choisir leur
strateacutegie drsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute (y compris lrsquooption de
bloquer les tarifs) via notre contrat avec le fournisseur drsquoeacutelectriciteacute
Autrement les exploitants peuvent acheter leacutelectriciteacute agrave un tiers
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OFFICIAL OFFICIAL
La formule suivante deacutefinit le modegravele de calcul de la redevance pour le
courant de traction 10
Frais EC4T (Eacutenergie eacutelectrique de traction) (pound) = miles de voie eacutelectrifieacutee
x consommation modeacuteliseacutee drsquoeacutelectriciteacute de traction (kWhmile
ferroviaire) x tarif (pencekWh)
Les taux de consommation modeacuteliseacutes peuvent ecirctre consulteacutes sur notre
page des redevances daccegraves CP6
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorscp6-access-charges-2
La mesure On-train metering (OTM ou mesure agrave bord du train) permet
aux exploitants ferroviaires de payer leur utilisation exacte de courant
de traction en fonction de leurs donneacutees de consommation de courant
de traction plutocirct que des taux de consommation de courant de
traction modeacuteliseacutes
La formule suivante deacutefinit la mesure de la redevance pour le courant
de traction
Frais EC4T (pound) = [consommation drsquoeacutelectriciteacute (kWh) x (1+
augmentation des pertes) ndash eacutelectriciteacute geacuteneacutereacutee par le moteur (kWh)] x
tarif (pencekWh)
Les valeurs daugmentation des pertes utiliseacutees pour calculer les
redevances pour le courant de traction se trouvent dans lannexe 3 du
Traction Electricity Rules disponible ici
Les tarifs du courant de traction sont composeacutes du tarif de laquo lrsquoeacutenergie raquo
et du tarif de laquo lrsquoapprovisionnement raquo Les tarifs de
laquo lrsquoapprovisionnement raquo varient selon les zones geacuteographiques ou les
Electricity Supply Tariff Areas (ESTA ou zones de tarification de
10 Cette formule est appliqueacutee au petit nombre de trains bi-modes sans systegraveme de mesure preacutesents sur le reacuteseau
lrsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute) ainsi que selon neuf plages de
saisons et drsquoheures du jour La redevance est factureacutee agrave chaque exercice
comptable Les tarifs de laquo lrsquoeacutenergie raquo sont deacutetermineacutes par le prix de
lrsquoeacutenergie acheteacutee aupregraves du fournisseur
Une nouvelle meacutethode de facturation a reacutecemment vu le jour Il srsquoagit
drsquoune meacutethode appeleacutee Partial Fleet Metering (PFM) La mesure des
donneacutees de consommation de lrsquoeacutelectriciteacute de traction prise sur les trains
peut ecirctre extrapoleacutee et utiliseacutee pour eacutemettre une facture pour la portion
de trains du mecircme parc non eacutequipeacutes drsquoun systegraveme de mesure et doteacutes
du mecircme code de service ferroviaire
Lorsqursquoune EF qui choisit les taux de consommation du courant de
traction modeacuteliseacutes utilise le freinage dynamique (un systegraveme de
freinage ougrave une partie du courant est renvoyeacute vers la ligne aeacuterienne ou
le troisiegraveme rail) elle peut opter pour une remise sur la redevance Cette
remise reflegravete les eacuteconomies reacutealiseacutees gracircce agrave une moindre
consommation nette drsquoeacutelectriciteacute du fait du renvoi de leacutelectriciteacute
utilisable vers notre systegraveme de distribution
Agrave lrsquoissue de chaque exercice financier nous reacutealisons un rapprochement
des volumes afin de comparer la consommation estimeacutee et la
consommation reacuteelle drsquoeacutelectriciteacute de chacune des ESTA Les services
drsquoaffregravetement et les EF qui sont factureacutees selon la mesure OTM ne
participent pas au rapprochement des volumes Network Rail et les EF
modeacuteliseacutees participent au rapprochement des volumes Ce
rapprochement sert ensuite agrave calculer des remises ou des frais
suppleacutementaires factureacutes aux EF Ce processus permet de prendre en
compte lrsquointeacutegraliteacute de la consommation Lorsque le parc de trains
drsquoune EF a sa facture drsquoeacutelectriciteacute de traction calculeacutee gracircce au PFM les
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OFFICIAL OFFICIAL
trains non eacutequipeacutes drsquoun systegraveme de mesure participeront au
rapprochement des volumes
Agrave la suite du rapprochement des volumes nous proceacutedons agrave une
reacutegularisation des coucircts Cela permet de faire correspondre les tarifs de
lrsquoeacutelectriciteacute factureacutes au coucirct reacuteel La reacutegularisation des coucircts confirme
que toutes les EF paient la totaliteacute du coucirct de lrsquoeacutelectriciteacute mis agrave part les
services drsquoaffregravetement qui sont exclus de la reacutegularisation des coucircts car
les frais administratifs sont trop eacuteleveacutes
Nous sommes aussi en mesure daccueillir les trains qui font appel agrave
plusieurs modes de traction On appelle ces trains des trains bi-modes
Les trains bi-modes peuvent par exemple utiliser une motorisation
diesel lorsquune portion de notre infrastructure nest pas eacutelectrifieacutee et
fonctionner agrave leacutelectriciteacute lorsque linfrastructure est eacutelectrifieacutee
Les trains bi-modes modeacuteliseacutes seront consideacutereacutes en termes de
facturation comme utilisant leacutelectriciteacute de traction lorsquils sont en
mesure de salimenter sur une infrastructure eacutelectrifieacutee (par ex en
termes de facturation les trains ACdiesel sur une infrastructure AC
seront consideacutereacutes comme utilisant lalimentation AC) En effet il nest
pas possible de savoir si ces trains utilisent leacutelectriciteacute de traction Ces
trains ne sont pas consideacutereacutes comme utilisant leacutelectriciteacute de traction
lorsquils sont exploiteacutes sur des infrastructures non eacutelectrifieacutees
Les trains bi-modes mesureacutes seront factureacutes pour leacutelectriciteacute de traction
en fonction des mesures releveacutees aux compteurs agrave bord des trains Des
donneacutees suppleacutementaires (laquo Donneacutees de freacutequence de consommation
de leacutelectriciteacute de traction raquo) sont neacutecessaires afin de confirmer les
peacuteriodes ougrave le train utilise du diesel
Pour de plus amples informations sur les redevances pour le courant de
traction veuillez vous reacutefeacuterer aux Traction Electricity Rules
(Reacuteglementations relatives au courant de traction)
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos de la mesure On-
train metering sur notre site Internet
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorson-train-metering
La redevance speacutecifique pour le fret
La redevance speacutecifique pour le fret contribue agrave reacutecupeacuterer les coucircts
eacutevitables lieacutes au fret (crsquoest-agrave-dire les coucircts qui pourraient ecirctre eacuteviteacutes srsquoil
nrsquoy avait pas de trafic de fret sur le reacuteseau) qui ne sont pas couverts par
drsquoautres redevances drsquoaccegraves aux voies du fret Conformeacutement agrave la
leacutegislation en vigueur cette redevance est uniquement factureacutee pour les
segments du marcheacute que lrsquoORR considegravere capables drsquoen supporter le
coucirct Pendant la CP6 la redevance ne sera factureacutee que pour le trafic
transportant du carburant pour le secteur drsquoapprovisionnement en
eacutelectriciteacute du combustible nucleacuteaire irradieacute de la biomasse pour le
secteur drsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute et du minerai de fer La
redevance speacutecifique pour le fret est fixeacutee au deacutebut de la peacuteriode de
controcircle puis augmenteacutee annuellement conformeacutement agrave lindice des
prix agrave la consommation
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves payables par des franchiseacutes et
certaines EF de libre accegraves reacutepondent au coucirct incombant agrave Network
Rail pour compenser les perturbations provoqueacutees par un volume
optimal drsquooccupations (ou restrictions drsquoutilisation) sur le reacuteseau ferreacute
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OFFICIAL OFFICIAL
Les EF encourent des coucircts et des pertes de revenus lorsque des
occupations perturbatrices pour des travaux drsquoingeacutenierie ont lieu sur les
voies ferreacutees LrsquoAnnexe 4 des contrats drsquoaccegraves aux voies preacutevoit les
dispositions selon lesquelles nous deacutedommageons les EF pour ces coucircts
et ces pertes
Un certain niveau de perturbations lieacutees agrave des travaux drsquoingeacutenierie est
consideacutereacute comme ineacutevitable sur un reacuteseau ferreacute opeacuterationnel Nous
recevons des fonds nous permettant de verser des deacutedommagements
jusqursquoagrave un niveau dit efficace eacutetabli par lrsquoORR via le paiement des
suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves Cela nous incite agrave planifier
efficacement nos travaux dingeacutenierie et agrave informer rapidement les
opeacuterateurs de toute perturbation planifieacutee
Le paiement du suppleacutement agrave la redevance drsquoaccegraves permet aux EF de
transport de voyageurs franchiseacutees (ainsi qursquoaux EF en accegraves libre qui
choisissent de recevoir un deacutedommagement complet pour les
perturbations lieacutees agrave lrsquoingeacutenierie) de recevoir un deacutedommagement
calculeacute selon une formule pour les coucircts et les pertes de revenus lieacutes
aux occupations pour des travaux drsquoingeacutenierie De plus elles peuvent
eacutegalement neacutegocier un deacutedommagement dans certains cas pour des
perturbations plus graves par exemple des occupations durant
plusieurs jours ou bien dans le cas ougrave des occupations reacutepeacuteteacutees et
reacuteguliegraveres ont meneacute agrave une augmentation consideacuterable des coucircts et agrave
des pertes importantes pour lrsquoexploitant
Par deacutefaut les EF en accegraves libre ne paient pas le suppleacutement agrave la
redevance drsquoaccegraves mais reccediloivent un deacutedommagement pour les
perturbations les plus importantes qursquoelles subissent Elles peuvent
neacutegocier un arrangement similaire aux suppleacutements agrave la redevance
drsquoaccegraves si elles le souhaitent
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves sont fixeacutes au deacutebut de la
peacuteriode de controcircle puis augmenteacutes annuellement conformeacutement agrave
lindice des prix agrave la consommation
Redevance fixe drsquoaccegraves aux voies
Llsquoobjectif de la redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est de reconstituer nos
fonds reacutesiduels apregraves avoir pris en compte les revenus preacutevisionnels de
la redevance variable drsquoaccegraves aux voies de la redevance agrave long terme
pour les gares des subventions du reacuteseau et des autres revenus de
redevance unique (p ex les revenus que nous percevons drsquoautres
sources telles que des biens immobiliers) La redevance fixe drsquoaccegraves aux
voies est payable par les EF de transport de voyageurs franchiseacutees sur
une base calculeacutee par exploitant
La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est calculeacutee de la faccedilon suivante il
srsquoagit drsquoattribuer nos besoins en revenus nets aux itineacuteraires puis de
diviser ces coucircts entre les EF de transport de voyageurs franchiseacutees
selon la part de coucircts fixes invariables de chaque EF franchiseacutee de
transport de voyageurs Ce calcul est reacutealiseacute seacutepareacutement pour
lrsquoAngleterre et le Pays de Galles dune part et pour lrsquoEacutecosse dautre part
En effet le besoin de revenus nets en Eacutecosse est reacutecupeacutereacute via la
franchise eacutecossaise mentionneacutee par Transport Scotland Les revenus
nets neacutecessaires pour lrsquoAngleterre et le Pays de Galles sont attribueacutes aux
itineacuteraires en Angleterre et au Pays de Galles selon la part de coucircts fixes
invariables de chaque itineacuteraire Une explication deacutetailleacutee de la
meacutethode de calcul des redevances fixes daccegraves aux voies est fournie agrave
lannexe 3 de nos principales hypothegraveses
La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est eacutetablie pour cinq ans et est
payable en plusieurs acomptes La redevance fixe daccegraves aux voies
couvre une partie des coucircts dinfrastructure qui sont censeacutes ne pas
varier en fonction des niveaux de trafic
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OFFICIAL OFFICIAL
La redevance fixe daccegraves aux voies est annuellement indexeacutee sur
lindice des prix agrave la consommation
Pour la CP6 lORR a introduit le laquo Nettoyage de la redevance fixe
drsquoaccegraves aux voies raquo par lequel le montant quun opeacuterateur paie en
redevances fixes chaque anneacutee est ajusteacute par un pourcentage eacutegal agrave la
diffeacuterence entre les miles de voie programmeacutes chaque anneacutee et le
nombre de miles de voie programmeacutes de reacutefeacuterence et deacutetermineacutes par
lORR avant le deacutebut de lanneacutee Lexposition financiegravere maximale agrave la
baisse de Network Rail agrave la suite du laquo Nettoyage de la redevance fixe
drsquoaccegraves aux voies raquo est de 1 sur la peacuteriode de controcircle (environ 50 M
pound) Cependant en raison des effets de la COVID-19 sur le nombre de
trains qui circulent (et des difficulteacutes agrave preacutevoir le nombre de trains qui
circuleront pour le reste de la CP6) lORR a deacutecideacute de suspendre ce
nettoyage pour le reste de la CP6
Redevances pour les frais dinfrastructure
Des redevances pour les frais dinfrastructure peuvent ecirctre payables
pour certains services en libre accegraves Lobjectif de la redevance pour les
coucircts dinfrastructure en accegraves ouvert est de nous permettre drsquoamortir
certains coucircts fixes aupregraves des services en libre accegraves Il existe deux
segments de marcheacute pour les services en libre accegraves dans la CP6
laquo interurbain raquo et laquo autre raquo Les services opeacuterant sur le segment de
marcheacute en libre accegraves laquo interurbain raquo ont eacuteteacute jugeacutes en mesure de
supporter de telles redevances Les redevances pour les frais
dinfrastructure seront preacuteleveacutees sur de nouveaux services en libre accegraves 11 qui circulent (inteacutegralement ou en partie) au sein du segment de
marcheacute laquo interurbain raquo pour les Sections du service qui sont classeacutees
11 Le nouveau service est deacutefini ici Annexe B p 52-53 Reacutesolution deacutefinitive de lexamen peacuteriodique 2018 Document suppleacutementaire ndash Redevances et incitations Conclusions sur les redevances pour les frais dinfrastructure Office of Rail and Road octobre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
comme laquo interurbaines raquo Un service (ou une partie dun service) se
trouve dans le segment de marcheacute interurbain sil reacutepond aux critegraveres
suivants
bull au moins une des gares desservies a une moyenne annuelle
dentreacuteessorties supeacuterieure agrave 15 millions de voyageurs par an12
ou la gare desservie se trouve agrave moins de 32 km dune gare qui
reacutepond agrave ce seuil de demande
bull au moins une des gares desservies a une moyenne annuelle
dentreacuteessorties supeacuterieure agrave 10 millions de voyageurs par an 13
ou se trouvant agrave moins de 32 kg dune gare qui reacutepond agrave ce
seuil de demande et
bull les deux gares desservies reacutepondant aux seuils de demande (ci-
dessus) sont seacutepareacutees dau moins 64 km
Les services en libre accegraves existants (cagrave-d les services en libre accegraves qui
existaient avant le deacutebut de la peacuteriode de controcircle 6) qui fonctionnent
actuellement dans le segment de marcheacute interurbain ne seront pas
assujettis agrave la redevance agrave moins quils ne modifient consideacuterablement
leur service actuel Les modifications importantes sont les suivantes
bull augmentation du nombre de services
bull augmentation du nombre dappels dans les gares ougrave lopeacuterateur
a actuellement le droit de sarrecircter ou
bull arrecircts dans de nouvelles gares (ougrave lopeacuterateur na actuellement
pas le droit de sarrecircter)
La redevance sera appliqueacutee progressivement sur une peacuteriode de plus de
cinq ans pour les nouveaux services Les services existants ne
12 Sur la base de la moyenne quinquennale des entreacuteessorties de gare entre 2013-2014 et 2017-2018 Calcul de lORR Estimation de lutilisation de la gare Steer Group deacutecembre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
13 Calcul de lORR Estimation de lutilisation de la gare Steer Group deacutecembre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
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beacuteneacuteficieront pas dune redevance progressive Le tableau 21 du
document intituleacute laquo Conclusions concernant la mise en œuvre de la
redevance pour les frais dinfrastructure en libre accegraves raquo contient des
informations deacutetailleacutees sur la mise en place progressive de ces
redevances
La redevance pour les frais dinfrastructure en libre accegraves a eacuteteacute fixeacutee agrave
4 poundmile de voie dans les prix 201718 et est annuellement indexeacutee sur
lindice des prix agrave la consommation
Redevances suppleacutementaires
LrsquoORR autorise le preacutelegravevement de redevances suppleacutementaires si par
exemple un poste drsquoaiguillage doit ecirctre ouvert speacutecifiquement en
dehors des heures eacutetablies par les Timetable Planning Rules afin de
prendre en charge un ou plusieurs nouveaux services Ces redevances
sont convenues au cas par cas puis ajouteacutees au contrat drsquoaccegraves aux
voies de lrsquoEF concerneacutee
Redevance de rareteacute
Les dispositions actuelles de tarification nrsquoincluent aucune redevance de
rareteacute
Accegraves aux voies pour les sites de services
Outre les redevances drsquoaccegraves aux voies les Access and Management
Regulations preacutevoient des droits drsquoaccegraves pour les sites et lrsquooffre de
services
Selon ces regraveglements nous pouvons appliquer les redevances suivantes
bull La redevance agrave long terme pour les gares
bull La redevance pour les deacutepocircts
bull Les deacutepenses autoriseacutees (QX ou Qualifying Expenditure)
bull La redevance du site
bull Le loyer
Prestations de services
En ce qui concerne les gares que nous exploitons (gares geacutereacutees) ou
celles qui sont loueacutees (agrave court ou long terme) aux exploitants (gares
franchiseacutees) les redevances sont appliqueacutees en vertu des conditions des
contrats drsquoaccegraves aux gares et des contrats de franchises qui nous lient
aux EF
Redevance agrave long terme pour les gares
Toutes les gares ferroviaires reacuteglementeacutees britanniques (qursquoelles soient
geacutereacutees par des EF ou directement par nous) sont redevables de la
redevance agrave long terme pour les gares La redevance nous permet de
reacutecupeacuterer les frais drsquoentretien de reacutenovation et de reacuteparation (MRR)
associeacutes agrave toutes les gares que nous posseacutedons Les redevances de gare
sont geacuteneacuteralement recouvreacutees par le proprieacutetaire des installations de la
gare (Station Facility Owner ou SFO) au moyen dune transmission des
redevances agrave long terme aux exploitants qui utilisent ses gares sur la
base de la freacutequence dutilisation (ou un critegravere similaire) Les
opeacuterateurs qui ne deacutependent pas des gares (par exemple les opeacuterateurs
de fret) ne paient pas de redevance de gare
La redevance agrave long terme pour les gares est reacuteglementeacutee et deacutefinie par
lrsquoORR pour chaque peacuteriode de controcircle Dans le cadre du PR18 lrsquoORR a
deacutetermineacute le niveau global de revenus issus de la redevance agrave long
terme pour les gares de 2019 agrave 2024 ainsi que les redevances pour les
gares individuelles Ce niveau est deacutetermineacute de maniegravere agrave recouvrir la
somme que lORR estime correspondre agrave notre patrimoine opeacuterationnel
efficace et aux deacutepenses MRR des systegravemes de renseignement et de
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surveillance des gares (Station Information and Surveillance Systems
ou SISS) associeacutes agrave ces gares
Dans les gares franchiseacutees la redevance est payeacutee par tous les
exploitants ferroviaires srsquoarrecirctant dans une gare (par rapport au
nombre de deacuteparts de veacutehicule) agrave lrsquoEF qui gegravere la gare Elle nous est
ensuite reverseacutee La meacutethode de calcul des redevances agrave long terme des
gares franchiseacutees pour la CP6 est deacutecrite ci-dessous
1 Prendre la preacutevision des deacutepenses dentretien de reacuteparation et de
reacutenovation (MRR) annuelles moyennes de la gare franchiseacutee au
niveau de litineacuteraire post-efficace pour la CP6
2 Attribuer (1) aux gares franchiseacutees individuelles sur un itineacuteraire
baseacute sur le coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme (le montant que
nous preacutevoyons de devoir deacutepenser en moyenne pour preacuteserver
leacutetat des actifs)
Il existe une estimation du coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme des
biens immobiliers dexploitation pour toutes les gares franchiseacutees (agrave
quelques exceptions pregraves lorsquune gare vient tout juste douvrir)
Ces estimations sont utiliseacutees pour calculer des moyennes pour
chaque combinaison ditineacuteraire et de cateacutegorie de gare Elles sont
ensuite utiliseacutees pour attribuer les deacutepenses MRR de proprieacuteteacute
opeacuterationnelle au niveau de litineacuteraire agrave des gares franchiseacutees
individuelles
3 Prendre les preacutevisions du MRR annuel moyen du systegraveme de
renseignement et de surveillance de la gare (SISS) au niveau de
litineacuteraire au cours de la CP6 et les attribuer aux gares franchiseacutees
individuelles concerneacutees sur un itineacuteraire baseacute sur leur part du coucirct
annuel moyen de renouvellement du SISS de litineacuteraire concerneacute
sur 35 ans
4 Certains contrats SISS conclus avec des tiers ne sappliquent quagrave
certaines gares Lorsquun contrat SISS tiers couvre plusieurs gares
ces coucircts sont attribueacutes individuellement aux gares sur la base de la
part du coucirct annuel moyen de renouvellement du SISS de chaque
gare sur 35 ans
5 Ajouter (2) (3) et (4) pour calculer les frais totaux agrave long terme pour
chaque gare franchiseacutee
Dans les gares quelles gegraverent les EF paient la redevance agrave long terme
pour chaque gare quelles gegraverent directement agrave Network Rail en
fonction de leur part des deacuteparts de veacutehicules effectueacutes en cette mecircme
gare La redevance agrave long terme pour chaque gare geacutereacutee est eacutegale agrave la
preacutevision des deacutepenses MRR agrave long terme en actifs immobiliers
opeacuterationnels et des deacutepenses du SISS La meacutethode de calcul des frais agrave
long terme de la gare geacutereacutee pour la CP6 est deacutecrite plus en deacutetail ci-
dessous
1 Calculer le coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme pour chaque gare
geacutereacutee
2 Prendre les preacutevisions dentretien des proprieacuteteacutes opeacuterationnelles
pour chaque gare geacutereacutee que nous consideacuterons comme
repreacutesentative des deacutepenses dentretien agrave long terme
3 Calculer le coucirct de renouvellement annuel moyen agrave long terme du
SISS pour chaque gare geacutereacutee sur 35 ans
4 Calculer le coucirct dentretien preacutevu du SISS pour les gares geacutereacutees dans
la CP6 que nous consideacuterons comme repreacutesentatives des deacutepenses
dentretien agrave long terme
5 Plusieurs contrats SISS conclus avec des tiers ne sappliquent quagrave
certaines gares Lorsquun contrat SISS tiers couvre plusieurs gares
ces coucircts sont attribueacutes individuellement aux gares sur la base de la
part du coucirct annuel moyen de renouvellement du SISS de chaque
gare et
6 Additionner chacun des eacuteleacutements ci-dessus pour calculer les
redevances agrave long terme de chaque gare geacutereacutee
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Les redevances agrave long terme pour les gares franchiseacutees et les gares
geacutereacutees sont fixeacutees au deacutebut de la peacuteriode de controcircle et augmenteacutees
annuellement conformeacutement agrave lindice des prix agrave la consommation
Redevance relative aux installations preacutesentes en gare
La redevance relative aux installations compense les coucircts de toute
ameacutelioration de gare financeacutee par Network Rail agrave la demande drsquoun
exploitant ou drsquoun utilisateur La redevance est payeacutee par la partie
requeacuterante (et son successeur le cas eacutecheacuteant) sur une peacuteriode speacutecifique
et deacutefinie dans les Station Access Conditions (conditions drsquoaccegraves agrave la
gare) de la gare dans laquelle lrsquoameacutelioration a eacuteteacute reacutealiseacutee Des coucircts
reacutecurrents et croissants reacutesultant de lrsquoameacutelioration (par exemple pour
lrsquoexploitation lrsquoentretien ou la reacutenovation de lrsquoactif pendant la peacuteriode
de reacutenovation) peuvent eacutegalement ecirctre inclus dans la redevance de site
Network Rail doit offrir un prix fixe pour la compensation de ces coucircts
reacutecurrents sur la peacuteriode de reacutenovation Le mode de calcul de cette
redevance est expliqueacute dans le document-cadre dinvestissement de
lrsquoORR Le taux de retour que Network Rail est autoriseacute agrave facturer reste
deacutefini par lrsquoORR dans sa reacutevision peacuteriodique Pendant la CP6 le taux de
retour autoriseacute pour les redevances de site est fixeacute agrave 415 comme
deacutecrit aux pages 43 agrave 48 du document intituleacute laquo Examen peacuteriodique
final de 2018 document suppleacutementaire ndash cadre financier raquo de lORR
Loyer des gares
Les exploitants de gare doivent verser le loyer agrave Network Rail pour les
gares quelle possegravede selon les conditions de la location de la gare il
nrsquoest pas reacuteglementeacute par lrsquoORR Toutefois comme il est inteacutegreacute au
Other Single Till Income (autres revenus de redevance unique) lORR
analyse nos revenus preacutesumeacutes deacuteriveacutes de la location de sites lors de
lexamen peacuteriodique
Le loyer fournit agrave Network Rail proprieacutetaire de lrsquoactif une part des
revenus toucheacutes par lrsquoexploitant et provenant des activiteacutes
commerciales de la gare telles que les commerces et la publiciteacute
Bien que le loyer soit indexeacute sur lrsquoindice des prix de deacutetail il nrsquoexiste
aucun processus officiel de reacutevision ou de nouveau calcul du loyer
permettant de reacutepercuter les variations du niveau de lrsquoactiviteacute
commerciale ou la croissance des revenus dans les gares
Deacutepenses autoriseacutees (Qualifying Expenditure ou QX) des gares
Les QX couvrent les coucircts drsquoexploitation des services disponibles dans
les gares geacutereacutees telles que le nettoyage de la gare la collecte et le
traitement des deacutechets lrsquoassurance les services publics et la mise agrave
disposition de personnel compeacutetent et correctement formeacute Ces
deacutepenses comprennent un eacuteleacutement fixe neacutegocieacute avec les EF pour la
peacuteriode de controcircle et un eacuteleacutement de frais de gestion preacuteleveacute en
pourcentage de la redevance QX fixeacutee et couvrant les coucircts centraux
indirects dus au fonctionnement des gares geacutereacutees Les frais de gestion
QX comprennent aussi un beacuteneacutefice ayant pour but de couvrir le risque
financier associeacute agrave lrsquooffre de services adapteacutes aux deacutepenses autoriseacutees
dans les gares geacutereacutees sur la base drsquoun accord ferme LrsquoORR ne
reacuteglemente que les frais de gestion dans le cadre des deacutepenses
autoriseacutees
Les QX sont fixeacutees pour cinq ans et la redevance varie chaque anneacutee
selon un objectif de rendement eacutetabli pour chaque gare (le cas
eacutecheacuteant) Le but est de fournir aux EF une garantie sur le montant
qursquoelles paieront sur une peacuteriode de cinq ans et drsquoencourager Network
Rail agrave ameacuteliorer son rapport coucirctsavantages sur les services offerts et
contracteacutes aupregraves de tierces parties dans les gares geacutereacutees
78
OFFICIAL OFFICIAL
Lorsque les exploitants ferroviaires occupent exclusivement un certain
espace dans une gare geacutereacutee cette occupation peut ecirctre soumise agrave des
locations individuelles Les redevances comprises dans ces locations ne
sont pas reacuteglementeacutees Une redevance suppleacutementaire peut ecirctre
factureacutee si une EF exige des services speacutecifiques
La redevance pour les deacutepocircts
Network Rail preacutelegraveve eacutegalement une redevance pour les deacutepocircts qursquoelle
loue aux exploitants de deacutepocirct Les exploitants de deacutepocircts sont soit des
EF soit des entreprises speacutecialiseacutees dans lrsquoentretien des trains
Network Rail loue des deacutepocircts drsquoentretien courant agrave des exploitants de
deacutepocirct Lrsquoexploitant de deacutepocirct verse agrave Network Rail un loyer pour le site
qui est geacuteneacuteralement diviseacute entre la location du mateacuteriel et la location
des bacirctiments Les loyers payeacutes par lrsquoexploitant de deacutepocirct sont soumis agrave
des reacutevisions par Network Rail servant en geacuteneacuteral agrave eacutetablir une
comparaison avec la valeur normale du marcheacute des sites industriels agrave
proximiteacute (pour les terrains et les bacirctiments) avec un modegravele de coucirct
amorti pour les usines et le mateacuteriel ou avec une meacutethode drsquoindexation
LORR ne fixe pas de redevance pour les deacutepocircts lors dun examen
peacuteriodique Toutefois les revenus que nous percevons sont pris en
compte pour deacuteterminer laccord de financement La redevance pour les
deacutepocircts verseacutee par les beacuteneacuteficiaires aux proprieacutetaires de site de deacutepocirct est
approuveacutee par lORR par sa validation des accords daccegraves au deacutepocirct
Pour certaines ameacuteliorations demandeacutees par lexploitant du deacutepocirct et
financeacutees par Network Rail lexploitant du deacutepocirct paiera eacutegalement une
redevance de site agrave Network Rail calculeacutee de la mecircme maniegravere que la
redevance de site pour les gares Ces redevances sont deacutefinies dans les
conditions drsquoaccegraves aux deacutepocircts et sont soumises agrave reacuteglementation
Redevance environnementale
Les redevances drsquoaccegraves aux voies britanniques nincluent pas de
redevance environnementale (cf Article 31 de la Directive 201234UE)
Cependant la partie E du Code du reacuteseau preacutevoit le recouvrement des
coucircts lieacutes aux problegravemes environnementaux deacutecoulant des activiteacutes des
EF Les remises si elles sont accordeacutees doivent ecirctre conformes agrave lrsquoArticle
9 Elles sont deacutetailleacutees plus loin dans cette Section LrsquoArticle 10 permet
aux Eacutetats membres de mettre en place des programmes
dindemnisation pour lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure ferroviaire qui sont
lieacutes aux coucircts visiblement non assumeacutes sur lrsquoenvironnement au coucirct des
accidents et agrave celui de lrsquoinfrastructure des moyens de transport en
concurrence dans la mesure ougrave ces coucircts ne deacutepassent pas les coucircts
eacutequivalents du transport ferroviaire Aucun programme de ce type
visant agrave reacuteduire directement les redevances drsquoaccegraves nrsquoa eacuteteacute mis en place
en Grande-Bretagne Toutefois les sites Internet du Department for
Transport (ministegravere des Transports britannique) et de Transport
Scotland (ministegravere des Transports eacutecossais) preacutesentent les subventions
(comme le programme de subvention Mode Shift Revenue Support
(MSRS) pouvant faire office dindemniteacutes en termes de redevances
drsquoaccegraves aux voies ou de coucirct des installations ferroviaires au regard des
avantages environnementaux du transport ferroviaire de fret
54 Services et redevances suppleacutementaires
Les services suppleacutementaires ne sont geacuteneacuteralement pas fournis par
Network Rail Pour les services fournis par drsquoautres prestataires de
services depuis ou en lien avec les installations raccordeacutees au reacuteseau
ferroviaire principal veuillez contacter le prestataire de services
directement Vous trouverez ses coordonneacutees sur le site Internet de
Network Rail
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Courant de traction
Le courant de traction lorsqursquoil est disponible pour servir le reacuteseau ferreacute
principal est fourni par nous-mecircmes comme un eacuteleacutement des droits
drsquoaccegraves fournis en vertu des contrats drsquoaccegraves aux voies et le mateacuteriel
drsquoalimentation est offert en conseacutequence afin de prendre en charge la
fourniture drsquoalimentation Lrsquoalimentation eacutelectrique destineacutee au
courant de traction peut se preacutesenter sous la forme drsquoun branchement
aeacuterien de contact ou sous la forme drsquoun troisiegraveme (ou troisiegraveme et
quatriegraveme) service ferroviaire en fonction de lrsquoemplacement (cf carte
drsquoeacutelectrification de lAnnexe 5A)
Services destineacutes aux trains
Les EF sont responsables de ces services pour leurs propres trains
Certains de ces services peuvent ecirctre fournis par les exploitants des
deacutepocircts drsquoentretien leacuteger en tant qursquoeacuteleacutement des sites drsquoentretien
De plus nous pouvons fournir un accegraves au chauffage preacutealable
(alimentation externe) et agrave lrsquoapprovisionnement en eau dans certaines
de nos 20 gares selon les termes du contrat
Services pour le transport exceptionnel et les marchandises
dangereuses
Nous pouvons proposer des conseils sur la faccedilon de proceacuteder au
transport de charges exceptionnelles ou de marchandises dangereuses
conformeacutement aux regravegles et regraveglements deacutecrits agrave la Section 47
Pour obtenir des conseils sur le transport de marchandises dangereuses
veuillez contacter
Paul Ashton Head of Operations Principles and Standards (Responsable
des normes et principes dexploitation) Network Rail The
QuadrantMK Elder Gate Milton Keynes MK9 1EN
Teacutel +44 (0) 7799 864 192 E-mail PaulAshton2networkrailcouk
Approvisionnement en carburant
Lapprovisionnement en carburant nrsquoest pas comprise dans notre
paquet de services mais deacutecoule des Access Management and
Licensing Regulations
55 Services et redevances auxiliaires
Dans la mesure ougrave Network Rail fournit des services auxiliaires pouvant
inclure lrsquoaccegraves agrave son reacuteseau de teacuteleacutecommunications et la mise agrave
disposition drsquoinformations suppleacutementaires ces derniers tombant sous
le coup des dispositions drsquoun contrat drsquoaccegraves aux voies les principes de
tarification sont deacutefinis en vertu de la Section 52 Autrement les
principes pertinents sont deacutefinis dans les Sections 2 et 3 de notre
Stakeholder Code of Practice (Code de bonnes pratiques reacutegissant les
relations avec les partenaires) approuveacute par lrsquoORR dans le cadre de
notre licence de reacuteseau
Accegraves agrave un reacuteseau de teacuteleacutecommunications
Ni nous ni un autre prestataire de services ne sommes tenus de fournir
ces services
Lrsquoutilisation de notre reacuteseau de teacuteleacutecommunications deacutecrit agrave la Section
2312 est principalement destineacutee aux activiteacutes contenues dans le
paquet minimum drsquoaccegraves
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Communication dinformations suppleacutementaires
Dans le cas ougrave le preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau ne
couvrirait pas certaines informations veuillez vous reacutefeacuterer au
Stakeholder Relations Code of Practice (Code des bonnes pratiques
reacutegissant les relations avec les partenaires)
Inspection technique du mateacuteriel roulant
Nous nrsquooffrons pas ce service mais ce dernier peut ecirctre effectueacute par les
proprieacutetaires drsquoinstallations ou de deacutepocirct concerneacutes
Services de billetterie dans les gares de voyageurs
En tant que GI nous ne vendons pas de billets de train aux voyageurs
Les EF responsables de lrsquoexploitation des services de trains proposeacutes
aux voyageurs proposent cette activiteacute dans les diffeacuterentes gares du
pays Un voyageur peut acheter un billet en gare aux guichets preacutevus agrave
cet effet ou en utilisant les bornes libre-service Les voyageurs peuvent
eacutegalement acheter des billets en ligne et se les faire livrer agrave domicile ou
choisir drsquoaller les retirer en gare
Dans les gares que nous geacuterons (cf Section 233) les guichets sont
loueacutes agrave lrsquoEF responsable de la vente des billets au sein de cette gare
(laquo deacutetaillant en chef deacutesigneacute raquo) Toutes les gares que nous ne geacuterons pas
ont un exploitant en chef qui loue la gare y compris les guichets
Services drsquoentretien speacutecialiseacute lourd
Bien que nous soyons proprieacutetaires de certains deacutepocircts dentretien lourd
qui sont loueacutes agrave dautres EF en tant que GI nous nexploitons ni ne
proposons un quelconque service dans ces deacutepocircts LORR ne joue aucun
rocircle dhomologation en relation aux deacutepocircts dentretien lourd
Les services dentretien lourd sont souvent exeacutecuteacutes par le fabricant du
mateacuteriel roulant Les autres exploitants ferroviaires ou les tierces
parties exeacutecutant un service au nom dun exploitant ferroviaire
(appeleacutees beacuteneacuteficiaires) souhaitant utiliser le deacutepocirct doivent contacter
directement le proprieacutetaire du site de deacutepocirct Veuillez consulter les
informations sur les sites raccordeacutes (Section 53) pour en savoir plus
56 Sanctions financiegraveres et incitations
561 Sanctions pour modification de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
modifications de sillon
562 Sanctions pour transformation de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
transformations de sillon
563 Sanctions pour non-utilisation
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition standard de redevance
de reacuteservationnon-utilisation en vertu du regraveglement 17 des Access
Management and Licensing Regulations
564 Sanctions pour annulation de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
annulations de sillon Toutefois dans le cadre du systegraveme de
performance actuel du secteur actuel un exploitant devra verser
certains montants sil provoque un retard ou annule un train dans la
mesure ou cela aurait des conseacutequences sur les services dautres
exploitants Voir la Section 57 ci-dessous pour plus drsquoinformations
81
OFFICIAL OFFICIAL
565 IncitationsRemises
Tarif de reacuteduction
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition standard pour des
redevances de reacuteduction pour les accords-cadres
Remises ERTMS
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition de remise ERTMS
standard
57 Programme drsquoameacutelioration du rendement
Le secteur ferroviaire britannique dispose dun programme qui octroie
une indemniteacute aux EF pour tout retard ou annulation impreacutevu duquel
elles ne sont pas directement responsables Il srsquoagit drsquoun reacutegime de
sommes liquideacutees qui fournit une indemniteacute baseacutee sur lrsquoeffet marginal
sur les revenus futurs des changements de performance creacutees par
Network Rail ou une autre EF Les deacutetails de ce programme sont inclus
dans le contrat drsquoaccegraves aux voies (Annexe 8 des contrats-types comme
le deacutecrit la Section 333) de chaque EF Dans la plupart des cas un
modegravele drsquoaccord standard est appliqueacute bien que des accords sur
mesure soient possibles LAnnexe 8 eacutetablit un cadre selon lequel des
paiements sont effectueacutes par lune des parties si lEF ou Network Rail
provoquent des retards supeacuterieurs agrave leurs niveaux de reacutefeacuterence
respectifs Les paiements sont reccedilus lorsque les retards causeacutes par une
partie donneacutee sont infeacuterieurs au niveau de reacutefeacuterence
Les objectifs de reacutefeacuterence pour Network Rail les EF de transport de
voyageurs drsquoaffregravetement et de fret sont fixeacutes agrave des niveaux reacutealistes
bien qursquoexigeants pour toutes les parties Si Network Rail et les EF
preacutesentent des performances agrave leur niveau de reacutefeacuterence respectif alors
aucun versement ne sera effectueacute selon lrsquoAnnexe 8 Le niveau de
reacutefeacuterence de lrsquoexploitant de fret est baseacute sur les anciennes
performances moyennes de fret ajusteacutees selon les preacutevisions de
croissance du trafic reacuteseau au cours de la peacuteriode de controcircle et est
commun agrave toutes les EF de fret Le niveau de reacutefeacuterence de lrsquoexploitant
daffregravetement est baseacute sur les performances moyennes daffregravetement
ajusteacutees selon les preacutevisions de croissance du trafic reacuteseau au cours de
la peacuteriode de controcircle et est commun agrave toutes les EF de fret
Alors que les EF franchiseacutees peuvent ecirctre encourageacutees agrave ameacuteliorer leurs
propres performances via leur contrat de franchise selon lrsquoAnnexe 8 du
contrat drsquoaccegraves aux voies les entreprises ferroviaires paient eacutegalement
pour les retards qursquoelles causent Elles ne paient pas directement les
autres exploitants ayant souffert des reacutepercussions de leurs
perturbations elles paient uniquement Network Rail car elles sont
contractuellement engageacutees avec la socieacuteteacute En retour Network Rail
paie lrsquoEF toucheacutee Ainsi sur le long terme et au niveau national il est
admis que Network Rail reste neutre face agrave lrsquoimpact de ces
responsabiliteacutes conseacutecutives Les EF de fret et daffregravetement paient
pour les perturbations reacuteelles quelles causent aux autres exploitants
tandis que les EF de transport de voyageurs paient un montant fixe et
estimeacute en fonction des perturbations causeacutees agrave leurs propres services
Cela signifie que les EF de transport de voyageurs pourraient payer pour
des perturbations infeacuterieures ou supeacuterieures agrave celles quelles provoquent
reacuteellement ce qui encourage ainsi Network Rail agrave prendre en charge
limpact des retards agrave reacutepeacutetition Les EF de transport de voyageurs
franchiseacutees ont eacutegalement la possibiliteacute de reacuteclamer un
deacutedommagement suppleacutementaire aupregraves de Network Rail si celle-ci
preacutesente de mauvaises performances sur une peacuteriode prolongeacutee La
limite des performances est eacutevalueacutee agrave 20 en dessous de lrsquoobjectif de
reacutefeacuterence sur une moyenne annuelle variable
82
OFFICIAL OFFICIAL
Les EF de fret et drsquoaffregravetement peuvent eacutegalement choisir un plafond
drsquoincidents (un plafond limitant la responsabiliteacute financiegravere des EF en
vertu de lAnnexe 8) en eacutechange du versement des suppleacutements agrave la
redevance drsquoaccegraves Les EF de fret et daffregravetement peuvent choisir une
option qui plafonne complegravetement leur responsabiliteacute financiegravere
maximale pour chaque incident dans le cadre du programme de
rendement ou choisir une option qui limite leur exposition agrave 30 du
coucirct de lincident au-delagrave de leur plafond dincident choisi Les EF de
fret et daffregravetement possegravedent eacutegalement des plafonds annuels qui
limitent leur responsabiliteacute au sein du programme de rendement sur la
base dune anneacutee Le plafond annuel eacutetant reacuteciproque la responsabiliteacute
annuelle maximale de Network Rail est eacutegalement limiteacutee au mecircme
montant
Pour les EF de fret les taux de paiement de Network Rail et de
lrsquoexploitant de fret sont communs agrave tous les exploitants de fret car ils
reflegravetent la volonteacute de conserver une certaine simpliciteacute dans le reacutegime
de fret (Annexe 8) Pour les EF drsquoaffregravetement les taux de paiement de
Network Rail et de lrsquoexploitant drsquoaffregravetement sont eacutegalement communs
agrave tous les exploitants drsquoaffregravetement
Le programme de performance doit reacutepondre aux exigences fixeacutees par
le Regraveglement 16 et lAnnexe 3 des Regraveglements Access Management
and Licensing Regulations Des informations suppleacutementaires sur le
programme de performance sont disponibles sur le site de lORR
Reacutesolution des litiges
La proceacutedure pour reacutesoudre les litiges lieacutes au programme de rendement
est deacutefinie dans lAnnexe 8 des contrats-types drsquoaccegraves aux voies de
lrsquoORR
58 Modifications des redevances
Les redevances perccedilues par Network Rail aupregraves des exploitants
ferroviaires sont deacutetermineacutees dans le cadre du processus drsquoeacutevaluation
peacuteriodique qui eacutetablit eacutegalement le budget dont dispose Network Rail
et les reacutesultats attendus Le processus drsquoeacutevaluation peacuteriodique deacutefinit
les redevances de Network Rail pour une peacuteriode de cinq ans Durant
cette peacuteriode les modifications apporteacutees aux redevances sont limiteacutees
de sorte agrave refleacuteter le taux drsquoinflation Le processus drsquoeacutevaluation
peacuteriodique 2018 (PR18) a deacutetermineacute les redevances de Network Rail
pour la peacuteriode allant du 1er avril 2019 au 31 mars 2024 Par
conseacutequent agrave lrsquoexception de ces leacutegegraveres augmentations aucune
modification importante des redevances ne devrait intervenir avant le
1er avril 2024 Toute future modification sera deacutetermineacutee par lrsquoORR et
eacutetablie en collaboration avec le secteur dans le cadre du processus
drsquoeacutevaluation peacuteriodique 2023 (PR23)
59 Dispositions de facturation
Toutes les EF exploitant le reacuteseau ferreacute principal seront en relation pour
les questions commerciales avec un membre deacutesigneacute faisant partie de
lrsquoeacutequipe de Network Rail concerneacutee Une eacutequipe deacutedieacutee est responsable
du recouvrement des sommes drsquoargent que les EF doivent agrave Network
Rail dont la plupart sont deacutetailleacutees dans le contrat drsquoaccegraves aux voies
speacutecifique agrave chacune En cas de non-paiement plusieurs recours sont
possibles tels que des inteacuterecircts la suspension du contrat ou sa
reacutesiliation Les factures sont envoyeacutees aux EF via les Network Rail
Shared Services (Services partageacutes de Network Rail) et sont
geacuteneacuteralement eacutemises de faccedilon reacuteguliegravere (toutes les quatre semaines)
83
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 6 - Exploitation
61 Introduction
Ce chapitre deacutefinit des regravegles concernant les obligations agrave suivre pour
les activiteacutes de train et daiguillage
62 Regravegles opeacuterationnelles
Railway Group Standards (normes du groupe ferroviaire) et le Rule
Book (Livre des regraveglements)
Les Railway Group Standards sont des normes techniques et des
proceacutedures opeacuterationnelles permettant lrsquoexploitation et le
fonctionnement seacutecuriseacutes du systegraveme ferroviaire et linteropeacuterabiliteacute agrave
laquelle il doit ecirctre conforme
Les Rail Industry Standards (RIS) deacutefinissent les exigences
fonctionnelles ou techniques agrave respecter dans les cas ougrave la gestion du
systegraveme ferroviaire ne neacutecessite pas lutilisation des normes du groupe
ferroviaire (RGS) Les RIS sont des normes propres aux chemins de fer
ils comprennent des exigences applicables aux sous-systegravemes ou
eacutenoncent des regravegles sur la maniegravere dont les sous-systegravemes devraient
ecirctre exploiteacutes ou geacutereacutes
Les RIS profitent agrave au secteur en supprimant la neacutecessiteacute pour les
entreprises deacutelaborer et de maintenir leurs propres normes
(dentreprise) dans les domaines couverts par les RIS Les RIS sont
produits en vertu dententes de gouvernance approuveacutees par le Comiteacute
de coordination des normes de lindustrie au nom de lindustrie Ces
documents sont publieacutes par RSSB et sont accessibles sur son site
Internet Certaines normes sont compleacuteteacutees par des notes drsquoorientation
eacutegalement publieacutees par RSSB
En outre nous avons eacutelaboreacute nos propres normes celles-ci devant ecirctre
respecteacutees par nous-mecircmes nos contractants et nos fournisseurs
National Technical Rules ou Reacutegles techniques nationales
Aux fins de lrsquointeropeacuterabiliteacute les Railway Group Standards sont notifieacutees
agrave la Commission europeacuteenne en tant que National Technical Rules
(NTR) Il incombe agrave RSSB au nom du secteur la responsabiliteacute de
soumettre au DfT ces normes devant ecirctre proposeacutees pour chaque STI
aux fins de leur application sur la voie ferreacutee principale de la Grande-
Bretagne Le DfT peut avoir besoin de signaler des exigences
suppleacutementaires afin de veiller agrave ce que les NTR notifieacutees reacutepondent agrave
toutes les exigences impeacuteratives
Le DfT publie les NTR et les regravegles techniques speacutecifiques agrave un ou
plusieurs projets qursquoil a soumis agrave la Commission europeacuteenne en vue de
leur utilisation en Grande-Bretagne Les listes des NTR et les documents
y affeacuterents seront soumis agrave une eacutevaluation reacuteguliegravere en raison des
modifications pouvant ecirctre apporteacutees aux STI de la fermeture de
points des STI encore ouverts et au fur et agrave mesure de lrsquoeacutevolution ou du
retrait des normes britanniques Les NTR actuelles sont disponibles sur
le site Internet govuk
National Safety Rules (regravegles de seacutecuriteacute nationales)
Les Railways and Other Guided Transport Systems (Safety) Regulations
2006 (telles qursquoamendeacutees) exigent lrsquoeacutetablissement des systegravemes de
gestion de la seacutecuriteacute des gestionnaires de lrsquoinfrastructure et des EF sur
la voie ferreacutee principale afin de laquo veiller agrave ce que le systegraveme de la voie
ferreacutee principale (hellip) soit conforme aux regravegles de seacutecuriteacute nationales et
aux exigences de seacutecuriteacute pertinentes preacutevues par les STI raquo Une copie
de toutes les RGS se trouve dans le catalogue des normes (laquo Standards
Catalogue) disponible sur le site Internet de RSSB
84
OFFICIAL OFFICIAL
Vous trouverez de plus amples informations sur les NSR sur le site de
lORR
Charges (et longueurs) des trains de fret
La charge autoriseacutee maximale (au poids) et la longueur dun train de
fret sont des paramegravetres cleacutes pour lactiviteacute dune EF
Ces dimensions varient selon la geacuteographie du reacuteseau (crsquoest-agrave-dire la
pente la courbure la signalisation la disposition des voies et autres
caracteacuteristiques) Les Freight Train Loads Books ou FTLB (Registres des
charges des trains de fret) contiennent les informations sur les limites
de poids et de longueur des trains de toutes les lignes du reacuteseau
britannique Les FTLB ont eacuteteacute mis agrave jour mais certaines donneacutees
confidentielles ne peuvent ecirctre publieacutees Si vous avez des questions
speacutecifiques veuillez prendre contact avec notre Support de
documentation sur le fret
Les charges et longueurs sont publieacutees par itineacuteraire geacuteographique14
comme ci-apregraves
Registre des laquo charges speacuteciales autoriseacutees raquo
bull Eacutedition nationale un abreacutegeacute national des charges speacutecifiques
autoriseacutees pour les trains de fret deacutepassant celles des Route
Books (Registres ditineacuteraires) indiquant toute condition ou
restriction applicables
Registre des charges laquo standard raquo
Titre du registre Couverture de litineacuteraire LAnglie LAnglie Great Western Le Pays de Galles et lOuest London and North
Eastern
LNE (Londres nord-est)
14 Les activiteacutes de Network Rail sont regroupeacutees par reacutegions ditineacuteraires comme le montre le tableau
London North Western Les Midlands de lest LNW
(Londres nord-ouest) LEacutecosse LEacutecosse Southern Le Kent Sussex Wessex
63 Mesures opeacuterationnelles
631 Principes
Nous eacutelaborons et maintenons des politiques de reacuteglementation des
trains afin de fournir un cadre permettant aux preacuteposeacutes aux signaux de
prendre des deacutecisions de reacutegulation drsquoune faccedilon juste coheacuterente et
dans le meilleur inteacuterecirct de toutes les EF ainsi que de celui de leurs
voyageurs et clients du fret Le but est drsquoappliquer raisonnablement ces
politiques et drsquoatteindre plus facilement leurs objectifs de performance
632 Reacuteglementation opeacuterationnelle
Nous eacutelaborons et maintenons des politiques de reacuteglementation des
trains afin de fournir un cadre permettant aux preacuteposeacutes aux signaux de
prendre des deacutecisions de reacutegulation drsquoune faccedilon juste coheacuterente et
dans le meilleur inteacuterecirct de toutes les EF ainsi que de celui de leurs
voyageurs et clients du fret Le but est drsquoappliquer raisonnablement ces
politiques et drsquoatteindre plus facilement leurs objectifs de performance
Nous eacutetablissons les politiques de reacuteglementation des trains en
concertation avec les EF qui peuvent proposer des modifications Tous
les litiges sont reacutesolus par le Timetabling Panel (Groupe chargeacute de
lrsquoattribution des horaires) de lrsquoAccess Disputes Committee (Comiteacute des
litiges relatifs agrave lrsquoaccegraves) et si neacutecessaire par voie de recours aupregraves de
85
OFFICIAL OFFICIAL
lrsquoORR Les dispositions sont reacutegies par le Railway Operational Code de la
partie H du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 321
633 Perturbations
Les mesures agrave prendre dans le cas drsquoune interruption ou drsquoune
perturbation anticipeacutee afin de maintenir et si neacutecessaire de reacutetablir la
circulation des trains sur le reacuteseau conformeacutement aux horaires de
service sont deacutefinies dans le Railway Operational Code (Code
opeacuterationnel ferroviaire) dans la partie H du Code du reacuteseau ndash veuillez
vous reacutefeacuterer agrave la Section 321
Lors drsquoun eacutevegravenement perturbateur nous devons deacuteterminer les actions
approprieacutees agrave prendre afin de reacutetablir degraves que possible la circulation des
trains pendant les horaires de service en tenant compte des besoins des
voyageurs et des clients du fret les impeacuteratifs de sucircreteacute et de seacutecuriteacute
ainsi que lrsquoexploitation performante et eacuteconomique des trains et du
reacuteseau Les EF sont tenues de coopeacuterer autour de toutes ces actions
pouvant inclure la mise agrave disposition du personnel ferroviaire et de
traction afin de deacutegager la ligne
Nous dirigeons le processus de deacuteveloppement et de maintien des plans
durgence et des codes de bonnes pratiques qui peuvent ecirctre mis en
place en cas de perturbations majeures En cas de perturbation
prolongeacutee (habituellement plus de deux jours) il est drsquousage de mettre
en place des horaires modifieacutes Ces horaires sont souvent preacutepareacutes agrave
lrsquoavance par nous-mecircmes en concertation avec les entreprises
ferroviaires concerneacutees afin qursquoils puissent ecirctre appliqueacutes rapidement
Problegravemes preacutevisibles
Le Railway Operational Code fournit les plans de contingence
permettant de reacutepondre aux modifications de services de train pouvant
reacutesulter dune perturbation opeacuterationnelle Ils peuvent inclure des
horaires modifieacutes pouvant ecirctre rapidement teacuteleacutechargeacutes dans le systegraveme
de lrsquoentreprise afin que les voyageurs puissent consulter les services de
train disponibles le lendemain
Impreacutevus
Lorsqursquoun problegraveme est impreacutevu mais qursquoil causera tregraves probablement
des perturbations opeacuterationnelles et qursquoil nrsquoexiste pas de plan
durgence pour y reacutepondre conformeacutement au Railway Operational
Code nous consulterons les EF concerneacutees dans la mesure du possible
et deacuteterminerons la mesure la plus approprieacutee agrave prendre
64 Outils de surveillance et dinformations sur les trains
Le Path Coordination System ou PCS (anciennement Pathfinder)
systegraveme de coordination des sillons horaires
PCS est une application Internet fournie par RNE aux GI OA CFF EF et
autres entreprises candidates prenant en charge les processus de
communication et de coordination pour les demandes de sillons
horaires internationaux et les offres de sillons horaires En outre le PCS
aide les entreprises ferroviaires et les candidats dans leur travail de preacute-
coordination portant sur leacutetude des voies ferroviaires et les demandes
de sillons horaires ferroviaires internationaux Notre systegraveme national
est lieacute au Path Coordination System de RNE
RNE dispose dune plateforme dinteacutegration PCS IP un nouvel outil de
communication directe entre le PCS et les systegravemes nationaux des
entreprises ferroviaires et GIOR permettant des eacutechanges de donneacutees
dans les deux sens Avec ce module lun des obstacles majeurs agrave
lutilisation du PCS dans le secteur du transport de marchandises a eacuteteacute
eacutelimineacute Les entreprises ferroviaires et les GIOR nayant plus agrave donner
deux fois les mecircmes informations pour une demande de sillon horaire
international (une fois dans le systegraveme national et une fois dans le
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OFFICIAL OFFICIAL
PCS) il est deacutesormais possible de synchroniser automatiquement la
demande de sillon horaire international entre les systegravemes nationaux et
le PCS
En novembre 2013 le PCS eacutetait precirct agrave ecirctre utiliseacute comme outil de prise
en charge (publication demande et attribution) des sillons horaires
preacuteeacutetablis conformeacutement au Regraveglement 9132010 relatif au reacuteseau
ferroviaire europeacuteen pour un fret compeacutetitif Gracircce agrave lexpeacuterience
accumuleacutee par les entreprises ferroviaires les gestionnaires de
linfrastructure et les CFF des ameacuteliorations sont en permanence
apporteacutees au systegraveme afin de rendre le processus relatif aux sillons
horaires preacuteeacutetablis des trains de fret plus rapide et plus souple
Pour de plus amples informations consultez le site Internet
httppcsrneeu ou eacutecrivez au centre dassistance agrave ladresse suivante
supportpcsrneeu
Charging Information System ou CIS (anciennement EICIS)
CIS est un systegraveme dinformations tarifaires pour les candidats fourni
par les GI et les OA Lrsquoapplication Internet peut fournir des informations
rapides sur les frais lieacutes agrave lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure ferroviaire
europeacuteenne et estimer le coucirct relatif agrave lrsquoutilisation de voies ferreacutees
internationales en quelques minutes Crsquoest une application parapluie
pour les diffeacuterents systegravemes de tarification des infrastructures
ferroviaires nationales CIS devrait connaicirctre plusieurs ameacuteliorations
notamment le deacuteveloppement dun outil de calcul des frais
dinfrastructure en fonction de chaque CFF reacutepondant aux exigences
des CFF
Cependant la configuration actuelle du CIS est incompatible avec la
structure de nos redevances qui nest pas incluse dans le systegraveme
Pour de plus amples informations consultez le site Internet
httpscisrneeuou eacutecrivez au centre dassistance agrave ladresse suivante
supportcisrneeu
Train Information System ou TIS (anciennement EUROPTIRAILS)
systegraveme dinformations sur les trains
TIS est une application Internet qui aide agrave la gestion des trains
internationaux en fournissant des informations en temps reacuteel sur les
trains internationaux Les donneacutees pertinentes sont obtenues
directement agrave partir des systegravemes du GI et toutes les informations des
diffeacuterents GI sont combineacutees en un seul trajet de train du deacutepart ou de
lorigine agrave la destination finale De cette maniegravere un train peut ecirctre
surveilleacute du deacutebut agrave la fin agrave travers les frontiegraveres Les EF et les
exploitants de terminaux peuvent eacutegalement avoir accegraves au TIS et
peuvent rejoindre le comiteacute consultatif des TIS RNE Tous les membres
de ce comiteacute accordent agrave tous les autres membres un accegraves complet
aux donneacutees TIS sils sont impliqueacutes dans le mecircme parcours de train
Sans cela des accords mutuels doivent ecirctre signeacutes entre les diffeacuterents
EF ainsi quentre les EF et les exploitants de terminaux Laccegraves au PCS
est gratuit Un compte dutilisateur peut ecirctre demandeacute via le support
TIS RNE Des informations suppleacutementaires sont disponibles agrave ladresse
suivante httptisrneeu
87
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 7 - Installations deacutedieacutees
aux prestations de services
71 Introduction
Conformeacutement agrave larticle 5 du regraveglement dexeacutecution (UE) 20172177
de la Commission les exploitants dinfrastructures de service
eacutetablissent une description des infrastructures de service et des services
dont ils sont responsables
Lobjectif du Document de reacutefeacuterence des infrastructures de service est
dinformer les candidats les autoriteacutes et les parties prenantes sur nos
infrastructures de service et les conditions geacuteneacuterales reacutegissant
lattribution des capaciteacutes et lutilisation Le document concerne
uniquement les installations deacutedieacutees aux prestations de services
Network Rail Il est eacutelaboreacute conformeacutement agrave la directive 201234UE agrave
la reacuteglementation 2016 reacutegissant laccegraves la gestion et les licences des
entreprises ferroviaires (The Railways (Access Management and
Licensing of Railway Undertakings) Regulations 2016) et au regraveglement
dexeacutecution 20172177 de la CE
72 Preacutesentation des infrastructures de service
Les informations fournies dans cette Section correspondent aux
dispositions de larticle 4 du regraveglement 20172177
Informations sur les installations deacutedieacutees aux prestations de services
RailNetEurope organisation paneuropeacuteenne des gestionnaires de
linfrastructure ferroviaire a publieacute un Modegravele commun pour les
installations deacutedieacutees aux prestations de services reacutepondant aux
exigences du Regraveglement dexeacutecution
Ce Modegravele commun est disponible sur le site Internet de RailNetEurope
Le modegravele commun peut ecirctre utiliseacute par les exploitants dinfrastructures
de services et les fournisseurs de services afin daider agrave remplir une
description de leurs installations etou services Les informations sur les
diffeacuterents thegravemeseacuteleacutements preacutesenteacutes dans le modegravele commun doivent
ecirctre expliqueacutees le cas eacutecheacuteant
Network Rail invite les opeacuterateurs dinfrastructures de service
raccordeacutees au reacuteseau ferroviaire du Royaume-Uni agrave envoyer leurs
informations precirctes agrave publier ou un lien hypertexte vers leurs
informations dinstallations de service agrave
NetworkStatementnetworkrailcouk
73 Infrastructures de service geacutereacutees par le Gestionnaire de
linfrastructure
731 Dispositions communes
Toutes les dispositions deacutecrites dans les Sections ci-dessous sont speacutecifiques agrave
linfrastructure de service particuliegravere deacutecrite
732 Gares de voyageurs
7321 Informations dordre geacuteneacuteral
Nous avons geacutereacute 20 gares sur le reacuteseau dont la liste figure sur notre site
Internet
88
OFFICIAL OFFICIAL
Les gares restantes sont geacutereacutees par diffeacuterentes tierces parties
habituellement une EF agissant en vertu drsquoun contrat de concession
ferroviaire local nous permettant de rester proprieacutetaire de la gare
Lrsquoentiteacute exploitant chaque gare est appeleacutee proprieacutetaire du site de la
gare Les autres EF souhaitant utiliser la gare (connues sous le nom de
beacuteneacuteficiaires) doivent conclure un contrat drsquoaccegraves avec le proprieacutetaire
de la gare (Network Rail dans le cas des 20 gares exploiteacutees par nous-
mecircmes et autrement lrsquoEF concerneacutee) Ces contrats reacutegissent loffre des
commoditeacutes et des services de la gare par le proprieacutetaire des
installations y compris la disponibiliteacute des avant-cours des halls et des
quais de gare les commoditeacutes non exclusivement reacuteserveacutees au
personnel les eacutequipements de nettoyage et drsquoeacuteclairage et lrsquoaiguillage
du train
Ces contrats peuvent eacutegalement servir agrave geacuterer drsquoautres services que les
services habituels preacutesents dans les gares Si les parties ne se sont pas
mises drsquoaccord sur ces prestations alors lrsquoORR peut ecirctre chargeacute de
statuer
7322 Services
Des informations sur les installations des 20 gares que nous geacuterons
(dont une liste figure agrave la Section 233) sont disponibles sur notre site
Internet
7323 Description des infrastructures de services
Les eacutequipements disponibles dans les gares geacutereacutees par les EF sont
geacuteneacuteralement deacutetermineacutes par le proprieacutetaire du site Des informations
sur les installations en place dans chaque gare sont disponibles sur le le
site internet de National Rail
7324 Redevances
Des deacutetails sur les redevances figurent dans le Document de reacutefeacuterence
des infrastructures de services
7325 Conditions daccegraves
Veuillez vous reacutefeacuterer au chapitre 3 pour plus dinformations sur les
conditions daccegraves
7326 Attribution de la capaciteacute
Les hauteurs de plateforme dans toutes les gares du reacuteseau ferreacute
principal de la Grande-Bretagne sont geacuteneacuteralement supeacuterieures agrave celles
des voies ferreacutees de lEurope continentale Les distances pour monter
dans les trains (verticales et horizontales) depuis les plateformes font
partie des eacuteleacutements pris en compte lors du processus dacceptation du
nouveau mateacuteriel roulant sur le reacuteseau
De plus amples informations sur la proceacutedure dautorisation du mateacuteriel
roulant sont disponibles agrave la Section 341 et des informations deacutetailleacutees
sur linfrastructure figurent dans la Sectional Appendix (Annexe
reacutegionale) deacutecrite agrave la Section 23
733 Terminaux du fret
Plusieurs types de sites sont communeacutement deacutecrits comme des
terminaux de fret et il existe dautres sites capables de recevoir ou
dexpeacutedier des marchandises qui fonctionnent comme points de
terminal pour le transport de fret servent ou ont le potentiel pour servir
plusieurs clients finaux Bien que nous soyons le proprieacutetaire de
plusieurs terminaux nationaux loueacutes aux EF ou directement aux
utilisateurs finaux en notre qualiteacute de gestionnaire dinfrastructure
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OFFICIAL OFFICIAL
nous nexploitons pas de terminal de fret et ne proposons pas
dinstallations de gare
Toute partie souhaitant utiliser ces terminaux doit conclure un accord
distinct avec le proprieacutetaire du site ou le prestataire de services desdits
terminaux auxquels sappliquent les Access Management and
Licensing Regulations
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des terminaux de
fret sur notre site Internet ainsi que sur le portail Rail Freight Locations
Veuillez-vous reacutefeacuterer agrave notre Freight Contacts List (liste des contacts pour
le fret) pour toute demande compleacutementaire
734 Gares de triage et installation de formation des trains (dont les
installations drsquoaiguillage)
Bien que nous soyons les proprieacutetaires de certaines gares de formation
qui sont loueacutees agrave dautres EF nous ne controcirclons geacuteneacuteralement pas
laccegraves aux gares de formation agrave quatre exceptions pregraves
bull Carlisle Kingmoor
bull Les voies deacutevitement de reacuteception dIpswich
bull Wembley WEFOC et
bull Doncaster Up Decoy
Toute entreprise ferroviaire prospective ou autre entiteacute souhaitant
utiliser lune des gares geacutereacutees par une autre partie que Network Rail
pour la formation des trains ou pour mettre un train agrave larrecirct doit
conclure un accord avec le proprieacutetaire des installations de cette gare
Les demandes dutilisation des quatre exceptions susmentionneacutees
seront prises en compte dans le cadre du processus dattribution de la
capaciteacute deacutecrit agrave la Section 4
735 Voies de remisage
Plateformes de la National Supply Chain
Bien que nous soyons proprieacutetaires de voies de remisage dans le cadre
de nos activiteacutes de transport dinfrastructure ce sont des sites
speacutecialiseacutes qui ne sont geacuteneacuteralement pas disponibles pour
lentreposage dautres types de trains veacutehicules ou mateacuteriel ferroviaire
Voies deacutevitement du reacuteseau
Dans certains cas les voies deacutevitement du reacuteseau peuvent ecirctre utiliseacutees
pour le stationnement ou lentreposage de veacutehicules sils peuvent ecirctre
placeacutes de maniegravere agrave ne pas porter preacutejudice aux exploitants de
linfrastructure Les demandes daccegraves doivent ecirctre eacutemises de la mecircme
maniegravere que pour le reste du reacuteseau selon le processus stipuleacute agrave la
Section 4
Gares nodales
Nous disposons actuellement de trois gares nodales Ipswich
Doncaster Up Decoy et Wembley WEFOC En termes de disponibiliteacute et
de planification elles sont geacutereacutees dans le cadre du reacuteseau national et
servent agrave fournir lieu de stationnement pour lignes ditineacuteraires
reacutegulation et capaciteacute de soulagement pour les services de fret Elles
prennent la forme de groupes de boucles de fret agrave occupation
dynamique et ne sont pas conccedilues pour le stockage de veacutehicules agrave long
terme
Voies deacutevitement situeacutees hors du reacuteseau
Des sites pour entreposer les trainsles veacutehicules et du mateacuteriel roulant
peuvent ecirctre disponibles dans des gares terminaux et deacutepocircts exploiteacutes
par dautres proprieacutetaires dinstallations comme deacutecrit dans les autres
90
OFFICIAL OFFICIAL
sous-Sections mais requiegraverent un accord distinct avec le proprieacutetaire
des installations pour leur utilisation
736 Sites dentretien
Il existe environ cent-vingt deacutepocircts drsquoentretien leacuteger au sein du reacuteseau
offrant des services drsquoentretien leacuteger Ces services comprennent le
ravitaillement en carburant ou le nettoyage de lrsquoexteacuterieur des
locomotives ou de tout autre mateacuteriel roulant ainsi que la reacutealisation
de tacircches drsquoentretien sur des locomotives ou tout autre mateacuteriel
roulant normalement effectueacutees agrave intervalles reacuteguliers de douze mois
ou moins
Les deacutepocircts drsquoentretien leacuteger15 sont consideacutereacutes comme des sites distincts
Si une EF a besoin drsquoacceacuteder agrave une gare ou agrave un deacutepocirct drsquoentretien leacuteger
elle devra conclure un contrat drsquoaccegraves avec le proprieacutetaire du site tel
que le preacutecise la Section 23 Lexploitant dun deacutepocirct est appeleacute
proprieacutetaire du site de deacutepocirct Bien que nous soyons le proprieacutetaire de la
plupart des deacutepocircts dentretien leacuteger en Grande-Bretagne nous ne les
exploitons pas
La plupart des deacutepocircts drsquoentretien leacuteger sont loueacutes agrave et exploiteacutes par
lrsquoune des entreprises responsables du transport des voyageurs qui agit
comme proprieacutetaire des installations bien que certaines appartiennent
agrave et soient exploiteacutees par des entreprises non ferroviaires des socieacuteteacutes
speacutecialiseacutees dans lrsquoentretien des trains ou des FOC
En vertu de la loi Railways Act 1993 les EF et autres entreprises peuvent
uniquement conclure un contrat avec le proprieacutetaire des installations si
15 Les laquo services drsquoentretien leacutegers raquo sont deacutefinis dans la Section 82(2) du Railways Act 1993 comme des services correspondant aux descriptions suivantes
(a) le ravitaillement en carburant ou le nettoyage de lexteacuterieur des locomotives ou de tout autre mateacuteriel roulant ou
elles souhaitent avoir le droit dutiliser les installations ferroviaires de ce
proprieacutetaire agrave la demande de lORR Si ces contrats (et les
amendements pouvant y ecirctre apporteacutes) ne sont pas approuveacutes par
lrsquoORR lorsque la loi lrsquoexige ils ne sont pas valides
Lorsque les parties ne parviennent pas agrave srsquoentendre sur les conditions
drsquoun contrat ou drsquoun amendement ulteacuterieur lorsque le candidat cherche
agrave eacutelargir son accegraves au reacuteseau Il peut ecirctre demandeacute agrave lrsquoORR drsquoexiger du
proprieacutetaire des installations qursquoil conclue le contrat ou le modifie tel
que lrsquoORR le demandera
737 Autres installations techniques y compris les installations de
nettoyage et de lavage
DBC - Deacutetecteur(s) de boicircte chaude
Il sagit dune piegravece deacutequipement au sol constitueacutee de capteurs
monteacutes dans une traverse creuse et deacutequipement associeacute logeacutee dans
un bacirctiment eacutelectrique deacuteplaccedilable conccedilue pour deacutetecter des
tempeacuteratures anormales au niveau des paliers dessieu des roues
(boicirctes dessieu) des trains en circulation Les capteurs dun HABD au
sol mesurent le rayonnement thermique eacutemis par les boicirctes dessieux
du mateacuteriel roulant en service sans neacutecessiter darrecircts intermeacutediaires
freacutequents pour lexamen physique
Leacutequipement transmet un message lors du passage de chaque train au
centre de signalisation responsable du tronccedilon de ligne concerneacute
Lorsquune alarme retentit un enregistrement sera creacuteeacute montrant le
nombre de roues (essieux) le cocircteacute (gauche ou droit) et la tempeacuterature
(b) la reacutealisationlrsquoexeacutecution de tacircches drsquoentretien sur des locomotives ou tout autre mateacuteriel roulant normalement effectueacutees agrave intervalles reacuteguliers de douze mois ou moins afin de preacuteparer les locomotives ou le reste du mateacuteriel roulant pour le service
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OFFICIAL OFFICIAL
(degC) permettant au preacuteposeacute aux signaux de faire amener le train jusquagrave
une installation ougrave linspection de confirmation effectueacutee par le
conducteur du train sera faciliteacutee
Il existe 222 installations de ce type en majeure partie sur des
itineacuteraires ougrave est opeacutereacute un trafic de fret significatif sur de longues
distances
DDR - Deacutetecteur(s) de deacutefauts de roue
Cet eacutequipement se compose de capteurs agrave fibre optique monteacutes sous le
rail dun lecteur deacutetiquette didentification par radiofreacutequence cocircteacute
ligne et dune armoire de traitement des donneacutees Le systegraveme
enregistre le poids (peseacutee en mouvement) et limpact des roues
(deacutetection des deacutefauts des roues) sur le champignon du rail agrave partir de
chaque roue lors du passage dun train
Cet eacutequipement est conccedilu pour fournir des informations sur les deacutefauts
latents sur la surface des roues les essieux surchargeacutes et les veacutehicules agrave
charge asymeacutetrique Le systegraveme peut geacuteneacuterer un message dalarme
lorsque les valeurs obtenues excegravedent un seuil requis Leacutequipement
transmet des donneacutees agrave un serveur central agrave partir duquel chaque
centre de commande et centre de donneacutees deacutesigneacute peut recevoir des
alarmes de train et des donneacutees deacutetat de roue
Lorsquun message dalarme de choc des roues est geacuteneacutereacute les agents
du centre de reacutegulation sont responsables de lidentification du train
concerneacute et doivent informer le preacuteposeacute aux signaux du centre ougrave le
train passera prochainement Le train pourra alors ecirctre arrecircteacute dans un
site approprieacute pour que le conducteur puisse examiner les essieux
concerneacutes et limiter la vitesse de ce train temporairement
conformeacutement agrave la norme
Lorsque des veacutehicules sont munis deacutetiquettes RFID des donneacutees sur
leacutetat des roues peuvent ecirctre automatiquement fournies aux opeacuterateurs
et aux ECM pour obtenir des informations permettant de mieux geacuterer
lentretien des essieux monteacutes
28 installations WILD sont preacutesentes sur le reacuteseau Une liste des
installations et de leur localisation se trouve sur notre site Internet
ECP ndash Eacutequipement de controcircle du pantographe
Leacutequipement de controcircle du pantographe (ECP) est monteacute en ligne et
combine une cameacutera aeacuterienne pour avoir une vue sur le haut du train
afin de voir le pantographe ainsi quune cameacutera monteacutee sur le cocircteacute
pour voir les forces de soulegravevement du pantographe Ces cameacuteras haute
vitesse sont capables de capturer des images haute reacutesolution du
pantographe pendant que le train roule agrave la vitesse de la ligne
Le post-traitement peut deacutetecter les dommages subis par le
pantographe y compris lusure ou les dommages subis par la bande de
carbone De plus la cameacutera monteacutee sur le cocircteacute fournit des mesures
preacutecises des forces de soulegravevement du pantographe sexerccedilant sur le fil
de contact
Il existe actuellement un site qui est deacuteployeacute agrave Cheddington sur la West
Coast Mainline avec dautres installations de la nouvelle geacuteneacuteration de
PME preacutevues au deacutebut de la CP6 en Eacutecosse et dans la reacutegion de lEst
92
OFFICIAL OFFICIAL
Installations de nettoyage
Ces installations se trouvent geacuteneacuteralement dans des deacutepocircts dentretien
leacuteger Pour de plus amples informations veuillez-vous reacutefeacuterer agrave la
Section 736
738 Installations portuaires maritimes et inteacuterieures
Elles peuvent ecirctre fournies par les exploitants des installations
raccordeacutees au reacuteseau ferreacute mais pas directement par nous-mecircmes
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des installations
portuaires maritimes et inteacuterieures sur le portail de Rail Facilities ou
dans notre liste informative sur les prestataires de services Le portail de
Rail Facilities fournit eacutegalement un accegraves rapide agrave linformation sur tous
les types dinstallations ferroviaires en particulier les installations de
fret ferroviaire
739 Sites de relegraveve
Si lexpression laquo site de deacutedoublement raquo nest pas deacutefinie par la
leacutegislation britannique ou europeacuteenne le glossaire du RNE deacutefinit de
tels sites comme regroupant les laquo zones le mateacuteriel et linfrastructure
devant ecirctre utiliseacutes pour pallier toute perturbation raquo Dans le cas dun
incident perturbateur nous nous efforcerons dexploiter le reacuteseau
suivant les bonnes pratiques afin de faciliter le transport des passagers
et des marchandises au sein du reacuteseau
7310 Sites dapprovisionnement en carburant
Des sites de ravitaillement en carburant peuvent ecirctre mis agrave disposition
par les exploitants de deacutepocircts dentretien leacuteger (cf Section 736) mais
nous ne les fournissons pas de maniegravere directe
93
OFFICIAL OFFICIAL
Glossaire Abreacuteviations
OA Organismes dattribution
CAS Certification Scheme for Telecommunications
(Programme de certification des teacuteleacutecommunications)
CCG Common Components Group (groupe pour leacutelaboration
de composants communs) chargeacute de la creacuteation dune
interface de messagerie et dun systegraveme de donneacutees de
reacutefeacuterence communs exigeacutes dans le cadre des STI ATF qui
devraient ecirctre reacuteemployeacutes pour les STI ATV
CoE (CdE) Calendrier des eacutevegravenements
C-OSS Guichet unique du corridor de fret ferroviaire exploiteacute par
le corridor de la Mer du Nord et de la Meacutediterraneacutee
COTS Commercial Off The Shelf (Produits commerciaux sur
eacutetagegravere)
CRE (RRC) Responsable des relations clients
CSM RA Meacutethode de seacutecuriteacute commune pour leacutevaluation des
risques
DfT Ministegravere des Transports
ECE Entiteacute chargeacutee de lentretien
EPS Enhanced Permissable Speed (vitesse autoriseacutee
ameacutelioreacutee)
GIE Gestionnaires dinfrastructures ferroviaires europeacuteennes
ELMTREE Exceptional Load Management Tool and Routing Enquiry
Engine (Outil de gestion des chargements exceptionnels
et dispositif de demande ditineacuteraire)
EMU Electric Multiple Unit (Uniteacute eacutelectrique multiple)
EPS Enhanced Permissible Speed (vitesse ameacutelioreacutee
autoriseacutee)
ERA European Union Agency for Railways (Agence de lUnion
europeacuteenne pour les chemins de fer)
ESG Event Steering Group (Groupe directeur des eacutevegravenements)
FOC Freight train Operating Company (socieacuteteacute exploitante
ferroviaire du fret)
FTLB Freight Train Load Book (Registre des charges des trains
de fret)
GB Grande-Bretagne
GSM-R Global System for Mobile Communications ndash Railway (Standard
europeacuteen de teacuteleacutecommunication ferroviaire)
TGV Train agrave grande vitesse
ICC Infrastructure Control Centre (centre de controcircle de
linfrastructure)
GI Gestionnaire de linfrastructure
DEL Deacutepocirct dentretien leacuteger
LTPP Long Term Planning Process (Processus de planification
sur le long terme)
MU Multiple Unit (uniteacute multiple)
94
OFFICIAL OFFICIAL
NESA National Electronic Sectional Appendix (Annexe
reacutegionale numeacuterique nationale)
RNV Registre national des veacutehicules
OLE Overhead Line Equipment (cateacutenaire dalimentation)
ORR Office of Rail and Road (Office de reacuteglementation des
chemins de fer)
OSS One Stop Shop (guichet unique)
PAP Trajet preacute-arrangeacute pour le fret international sur le reacuteseau
ferroviaire europeacuteen par un corridor de fret ferroviaire et
exploiteacute par ce dernier
RDG Rail Delivery Group (organisme de coopeacuteration
ferroviaire)
RFF Corridor de fret ferroviaire
RGS Railway Group Standards (normes du groupe ferroviaire)
RINF Registre de linfrastructure
ROC Railway Operational Code (code opeacuterationnel ferroviaire)
ROGS The Railways and Other Guided Transport Systems
(Safety) Regulations 2006 (Regraveglements concernant la
seacutecuriteacute des systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes
de 2006) et The Railways and Other Guided Transport
Systems (Safety) (Amendment) Regulations 2013
(Regraveglements (amendeacutes) concernant la seacutecuriteacute des
systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes de 2013)
RNE RailNetEurope
RSSB Rail Safety and Standards Board Limited (comiteacute pour la
seacutecuriteacute et les normes ferroviaires)
RU (EF) Entreprise ferroviaire
RUS Route Utilisation Strategy (strateacutegie dutilisation des
itineacuteraires)
SCADA Supervisory Control And Data Acquisition (systegraveme de
controcircle et dacquisition de donneacutees)
SNRP Statement of National Regulatory Provisions (document
de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires nationales)
SP Sprinter famille deacuteleacutements automoteurs diesel
TAC Track Access Contract (contrat daccegraves aux voies)
STI ATF Speacutecifications techniques drsquointeropeacuterabiliteacute relatives aux
applications teacuteleacutematiques au service du fret
STI ATV Speacutecifications techniques drsquointeropeacuterabiliteacute relatives aux
applications teacuteleacutematiques au service des passagers
TCAG Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance
deacutedieacute aux changements drsquohoraires)
TCRAG Timetable Change Risk Assessment Group (groupe
drsquoeacutevaluation des risques lieacutes aux changements drsquohoraires)
TfL Transport for London (service des transports londoniens)
TM Traffic Management (gestion du trafic)
TOC Train Operating Company (socieacuteteacute ferroviaire
geacuteneacuteralement impliqueacutee dans le transport de voyageurs)
TOPS Total Operations Processing System (systegraveme de
traitement des activiteacutes des trains)
95
OFFICIAL OFFICIAL
TPH Trains par heure
TRUST Systegraveme de circulation des trains sur le TOPS
TS Ministegravere des Transports eacutecossais
STI Speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute
UIC International Union of Railways (union international
ferroviaire)
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OFFICIAL OFFICIAL
Expressions utiliseacutees Regraveglement 2019
Les Railsways (Access Management and Licensing of Railway Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 ou Reacuteglementations ferroviaires relatives agrave laccegraves agrave la gestion et aux licences des entreprises ferroviaires 2019
Access and Management Regulations ou Regraveglements relatifs agrave
laccegraves et agrave la gestion
Les Railways (Access Management and Licensing of Railway
Undertakings) Regulations 2016 (laquo Access Management and Licensing
Regulations raquo) mettant en œuvre la directive 201234UE du Parlement
europeacuteen et du Conseil du 21 novembre 2012 eacutetablissent un espace
ferroviaire unique europeacuteen (refonte)
La reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences
(The Access Management and Licensing Regulations) a eacuteteacute modifieacutee en
2019 par les Railways (Access Management and Licensing of Railway
Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 ou Reacuteglementations
ferroviaires relatives agrave laccegraves agrave la gestion et aux licences des
entreprises ferroviaires 2019
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la
reacutesolution des litiges relatifs agrave laccegraves
Reacuteglementations annexeacutees au Code du reacuteseau reacutegissant la prise en
charge des conflits deacutecoulant de problegravemes abordeacutes dans le Code
Business Critical Rules ou regravegles commerciales fondamentales
Network Rail a mis en place le programme Business Critical Rules pour
rationaliser et simplifier le systegraveme de normes de Network Rail Le
programme sera deacuteployeacute chez Network Rail pendant la peacuteriode allant
davril 2014 agrave mars 2019 en se concentrant dabord sur les activiteacutes et
les ressources essentielles agrave la seacutecuriteacute Une eacutevaluation des risques et
des moyens de controcircle performants sont les piliers de ce programme
qui aura un impact sur toutes les activiteacutes de Network Rail
Accord de concession
Accord entre le gouvernement ou une autre autoriteacute et un parti offrant
de fournir des services ferroviaires speacutecifiques aux voyageurs pendant
une certaine peacuteriode dont les termes peuvent preacutevoir le versement
dune subvention ou la reacuteception dune prime par le gouvernement
pour ces services Dans le cadre du preacutesent document les expressions
laquo accord de concession raquo et laquo accord de franchise raquo ont la mecircme
signification
Site raccordeacute
Site raccordeacute au reacuteseau ferreacute principal tel quun terminal un port ou un
deacutepocirct dentretien leacuteger
Informations sur les sites associeacutes
Ougrave obtenir des informations suppleacutementaires sur la nature de laccegraves
aux terminaux ports et sites de service et loffre de service de ces
derniers dont laccegraves peut ecirctre obtenu conformeacutement aux Regraveglements
6 et 7 des Access and Management Regulations
DfT
Ministegravere dirigeant le secteur des transports pour atteindre ses objectifs
collaborant avec des partenaires reacutegionaux locaux et du secteur priveacute
97
OFFICIAL OFFICIAL
pour offrir la plupart des services au sein et au deacutepart de lAngleterre et
du pays de Galle
Contrat daccegraves au deacutepocirct
Contrat pour les droits daccegraves agrave un deacutepocirct dentretien leacuteger incluant la
prestation de services Eacutegalement appeleacute accord daccegraves au deacutepocirct
Engineering Access Statement ou Document de reacutefeacuterence de laccegraves
pour lingeacutenierie
Reacuteglementations reacutegulant les modaliteacutes daccegraves aux diffeacuterentes
Sections du reacuteseau ferreacute principal lorsquil subit une inspection des
travaux dentretien des reacutenovations etc Pour plus dinformations
veuillez consulter la Section 451 LEngineering Access Statement en
vigueur est disponible sur le site Internet de Network Rail
Proprieacutetaire de site
Deacutetenteur dune participation dans un reacuteseau une gare ou un deacutepocirct
dentretien leacuteger suffisamment importante pour que son autorisation
soit neacutecessaire pour quune tierce partie puisse beacuteneacuteficier de laccegraves agrave
ce site dans le but de lutiliser pour lexploitation des trains ou toute
autre activiteacute connexe
Droits fermes
Droits daccegraves au reacuteseau ferreacute principal octroyeacutes par des contrats
daccegraves aux voies non conditionnels autres que ceux portant sur
lEngineering Access Statement ou les Timetable Planning Rules
Lexpression est eacutegalement utiliseacutee pour faire reacutefeacuterence aux droits de
Network Rail concernant lentretien la reacutenovation et les ameacuteliorations
du reacuteseau ferreacute principal en vertu de lEngineering Access Statement ou
des Timetable Planning Rules
Accord-cadre
Cette expression est utiliseacutee dans les directives de lUnion europeacuteenne
pour faire reacutefeacuterence agrave laccord geacuteneacuteral deacuteterminant les droits et les
obligations relatifs agrave la capaciteacute dinfrastructure agrave attribuer et aux frais
qui en deacutecoulent pour une peacuteriode supeacuterieure agrave une peacuteriode de validiteacute
des horaires de service En Grande-Bretagne cet accord est appeleacute
contrat daccegraves aux voies
Deacuteclaration de capaciteacute-cadre
Une deacuteclaration de capaciteacute-cadre a eacuteteacute publieacutee pour indiquer lrsquoeffet
cumuleacute de la capaciteacute attribueacutee par le biais des contrats drsquoaccegraves aux
voies sur plusieurs portions du reacuteseau
Les exigences concernant la portion de la capaciteacute cadre qui sera
utiliseacutee par les parties aux accords-cadres sont preacuteciseacutees agrave la Partie J du
Code du reacuteseau Vous trouverez de plus amples informations agrave ce sujet
agrave la Section 331
Accord de franchise
Accord entre le gouvernement et une partie pour la prestation de
services ferroviaires speacutecifiques aux voyageurs pendant une peacuteriode
donneacutee dont les termes peuvent preacutevoir le versement dune subvention
ou la reacuteception dune prime par le gouvernement pour ces services
Dans le cadre du preacutesent document les expressions laquo accord de
franchise raquo et laquo accord de concession raquo ont la mecircme signification
Entreprise ferroviaire de transport de voyageurs franchiseacutee
EF assurant le transport de voyageurs dans le contexte dun accord de
franchise
98
OFFICIAL OFFICIAL
Gestionnaire de lrsquoinfrastructure (GI)
Le gestionnaire de linfrastructure est lorganisme responsable de
lexploitation lentretien la reacutenovation et le deacuteveloppement de
linfrastructure ferroviaire
Interopeacuterabiliteacute
Comme deacutefini par la directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute 200857CE
Linteropeacuterabiliteacute signifie la capaciteacute dun systegraveme ferroviaire agrave
permettre la circulation seacutecuriseacutee et ininterrompue des trains aux
niveaux de performance requis pour les lignes concerneacutees Cette
capaciteacute deacutepend des conditions reacuteglementaires techniques et
opeacuterationnelles devant ecirctre respecteacutees afin de satisfaire aux exigences
essentielles
La directive CE a eacuteteacute transposeacutee dans la leacutegislation britannique par voie
des reacuteglementations The Railways (Interoperability) Regulations 2011
(Reacuteglementations dinteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2011) telles
quamendeacutees
Regraveglements relatifs aux licences
The Railway (Licensing of Railway Undertakings) Regulations 2005
(Regraveglements ferroviaires relatifs aux licences des entreprises ferroviaires
de 2005) (tel quamendeacute) deacutecret dapplication de plusieurs Directives
europeacuteennes qui exige de la plupart des entiteacutes souhaitant faire circuler
des trains de transport de voyageurs ou de fret en Grande-Bretagne
quelles deacutetiennent une licence de transport de voyageurs ou de fret
europeacuteenne ainsi que le Statement of National Regulatory Provisions
ou SNRP (document de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires
nationales) disponibles sur
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatelicensinglicensing-
railway-operatorsmodel-licences-and-statements-of-national-
regulatory-provisions-snrps
Deacutepocircts dentretien leacuteger
Lieux ougrave des travaux desont reacutealiseacutes ougrave les locomotives et autres
mateacuteriels roulants sont ravitailleacutes en carburant nettoyeacutes
exteacuterieurement ou entretenus reacuteguliegraverement comme deacutefini dans le
Railways Act 1993
Reacuteseau ferreacute principal
Reacuteseau ferreacute en Grande-Bretagne (incluant lIcircle de Wight) dont
Network Rail est le GI etou le proprieacutetaire (comme deacutefini par les Access
and Management Regulations) Dans ce contexte la notion de
proprieacuteteacute peut inclure un bail ou dautres droits de proprieacuteteacute Lorsque
Network Rail est proprieacutetaire dun reacuteseau (par exemple un deacutepocirct de
fret) mais la loueacute agrave une autre partie (par exemple agrave une entreprise de
transport de fret) qui est donc responsable de sa gestion alors cette
autre partie sera lexploitant et le site ne fera plus partie du reacuteseau ferreacute
principal (dans le cadre de ce Document de reacutefeacuterence du reacuteseau)
Paquet daccegraves minimum
Accegraves aux sites et agrave un panel de services pour le trafic national et
international auquel la directive 201234EU confegravere le droit incluant la
prise en charge des demandes pour la capaciteacute dinfrastructure et le
droit dutiliser cette capaciteacute comme octroyeacute Pour plus dinformations
veuillez consulter la Section 53
99
OFFICIAL OFFICIAL
Notified National Technical Rules ou Reacuteglementations techniques
nationales notifieacutees
Normes speacutecifications techniques et reacuteglementations techniques en
vigueur au Royaume-Uni et ayant eacuteteacute notifieacutees par le Secreacutetaire dEacutetat
agrave la Commission conformeacutement agrave lArticle 17(3) de la directive ou agrave
lArticle 16(3) de la laquo directive Grande vitesse raquo ou agrave lArticle 16(3) de la
directive Conventionnelle incluant toutes les variantes notifieacutees
peacuteriodiquement
Registre national des veacutehicules (RNV)
Le registre national des veacutehicules est une base de donneacutees des veacutehicules
autoriseacutes en Grande-Bretagne conformeacutement au Railways
(Interoperability) Regulations 2006 remplaceacutee par les Railways
(Interoperability) Regulations 2011 (Regraveglements dinteropeacuterabiliteacute
ferroviaire) Le Secreacutetaire drsquoEacutetat a deacutesigneacute Network Rail Infrastructure
Limited en tant quEntiteacute denregistrement chargeacutee de renseigner le
RNV La Rolling Stock Library ou RSL (matricule du mateacuteriel roulant) la
deacutecharge dune partie de cette responsabiliteacute
Code du reacuteseau
Ensemble de regravegles communes sappliquant aux parties ayant un
contrat daccegraves aux voies avec Network Rail Le Code du reacuteseau est
incorporeacute au sein de ce contrat bilateacuteral et en fait donc partie
inteacutegrante
Normes (dentreprise) de Network Rail
Network Rail Standards terme geacuteneacuterique faisant reacutefeacuterence aux
documents speacutecifiant les exigences et donnant des orientations
permettant de garantir une exploitation seacutecuriseacutee et performante de
linfrastructure ferroviaire Ces documents sont la base du systegraveme
dassurance global de lentreprise en speacutecifiant de quelle maniegravere
Network Rail controcircle les risques de santeacute et de seacutecuriteacute principaux qui
lui sont propres et de quelle maniegravere lorganisation se conforme aux
STI agrave la leacutegislation nationale et aux Railway Group Standards Veuillez
consulter httpukihscomproductsstandardsnetwork-rail-company-
standardshtml
Occupation (ou restriction dutilisation y compris des limitations de
vitesse temporaires)
Utilisation limiteacutee du reacuteseau pour la circulation des trains pendant une
certaine peacuteriode en raison de travaux
Charte des voyageurs
Engagement de lEF franchiseacutee de satisfaire les attentes des voyageurs
notamment en termes de normes de services dindemnisation et de
possibiliteacutes de contact
Principal Timetable (Horaires de service principaux)
Horaires de service eacutetablis pour lanneacutee commenccedilant le dimanche
suivant le second samedi de deacutecembre
Railway Group Standards (RGS)
Publieacute par le RSSB les Railway Group Standards (Normes du groupe
ferroviaire) sont des documents techniques et opeacuterationnels dont
lobjectif est de fournir un cadre pour une gestion des risques sucircre dans
les domaines dinterfacecoopeacuteration entre les diffeacuterents deacutetenteurs de
droits Tous les membres de RSSB doivent respecter ces normes sauf en
cas daccords de non-conformiteacute approuveacutes en vigueur Le RSSB a
inteacutegreacute la gestion des RGS au sein de son travail daccompagnement de
lindustrie dans lexeacutecution des normes dinteropeacuterabiliteacute
100
OFFICIAL OFFICIAL
Entreprise ferroviaire
Toute entreprise publique ou priveacutee titulaire drsquoune licence en vertu de la
directive 201234UE et dont lactiviteacute principale est de fournir des
services pour le transport de marchandises etou de voyageurs par voie
ferreacutee
Railway Safety and Standards Board (RSSB)
Le Rail Safety and Standards Board (Comiteacute des normes et de la
seacutecuriteacute ferroviaire) a eacuteteacute fondeacute en avril 2003 avec pour objectif
principal laccompagnement du travail du secteur ferroviaire visant agrave
reacutealiser des ameacuteliorations continues en termes de performance dans les
domaines de la santeacute et de la seacutecuriteacute des reacuteseaux ferreacutes en Grande-
Bretagne et permettant ainsi une plus grande reacuteduction des risques
pour les voyageurs salarieacutes et le public concerneacute
Registre de lrsquoinfrastructure (RINF)
Le registre de linfrastructure sera utiliseacute pour la planification de la
conception des nouveaux trains et du deacuteveloppement ditineacuteraires
avant le commencement de lactiviteacute Il contiendra des informations
speacutecifiques sur linfrastructure ferroviaire dun Eacutetat membre Chaque GI
est responsable de lactualisation de ses informations et de les
soumettre agrave lEntiteacute denregistrement nationale Les informations du
RINF dun Eacutetat membre seront teacuteleacutechargeacutees tous les trois mois
minimum dans le RINF central europeacuteen permettant agrave tout utilisateur
autoriseacute de visualiser les informations relatives agrave linfrastructure de tous
les Eacutetats membres Le RINF est constitueacute en plusieurs eacutetapes jusquen
2019 Le RINF du Royaume-Uni est geacutereacute par lEntiteacute denregistrement
nationale et il a eacuteteacute convenu avec le DfT que Network Rail assumera ce
rocircle
Sectional Appendix ou Annexe reacutegionale
Liste par lignes ditineacuteraires des attributs opeacuterationnels et physiques du
reacuteseau ferreacute principal incluant des informations sur les limitations de
vitesse permanentes le positionnement des postes daiguillage et des
gares et dautres informations relatives agrave lexploitation des trains Pour
plus dinformations veuillez consulter la Section 23
Fournisseur de service
Partie qui fournira les services (payants si neacutecessaire) utiliseacutes par une EF
pour lexploitation des trains Le fournisseur de service est
geacuteneacuteralement mais pas toujours le proprieacutetaire du site (par exemple
une gare ou un deacutepocirct)
Gare
Lieu ougrave le train sarrecircte ougrave le chargement et le deacutechargement sont
reacutealiseacutes et ougrave une aide peut ecirctre apporteacutee conformeacutement au Railways
Act 1993
Contrat daccegraves aux gares
Contrat pour les droits daccegraves agrave une gare sur un reacuteseau ferreacute
Eacutegalement appeleacute accord daccegraves aux gares
Subsidiary Timetable (Horaires de service secondaire)
Modification du Principal Timetable eacutetablie agrave minuit le troisiegraveme
samedi du mois de mai durant la peacuteriode de validiteacute du Principal
Timetable
Timetable Change Assurance Group
Groupe national composeacute drsquoindividus compeacutetents chargeacutes des controcircles
drsquoassurance des reacutealisations des TCRAG
101
OFFICIAL OFFICIAL
Timetable Change Risk Assessment Group
Groupe composeacute drsquoindividus compeacutetents chargeacutes de lrsquoeacutevaluation des
propositions de modifications majeures des horaires et de la deacutefinition
des mesures drsquoatteacutenuation devant ecirctre appliqueacutees
Timetable Planning Rules (Regravegles de planification des horaires)
Regravegles reacutegulant le chronomeacutetrage standard et les autres points
permettant la planification des trains dans les horaires de service sur le
reacuteseau ferreacute principal Veuillez consulter la Section 24 pour des
informations suppleacutementaires
Total Operations Processing System (TOPS)
TOPS est une base de donneacutees rassemblant des informations sur les
veacutehicules et les horaires (pour les veacutehicules tracteacutes par locomotive
uniquement) Les horaires relatifs aux veacutehicules non tracteacutes par
locomotive se trouvent dans TRUST (p ex EMU DMU et DEMU)
Contrat daccegraves aux voies
Contrat daccegraves agrave une voie pouvant inclure une option daccegraves agrave ces
droits Eacutegalement appeleacute accord daccegraves aux voies
Gestion du trafic
Systegraveme en cours de deacuteveloppement qui permettra de controcircler une
plus grande partie du reacuteseau de Network Rail depuis un nombre moins
important de sites et contribuera agrave laugmentation de sa capaciteacute et agrave
lameacutelioration de la rentabiliteacute
Sillon horaire Expression utiliseacutee dans les directives europeacuteennes pour faire reacutefeacuterence
agrave la capaciteacute dinfrastructure neacutecessaire pour quun train circule entre
deux points sur une peacuteriode donneacutee et dans le contexte de ce
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau expression renvoyant agrave la mise agrave
disposition dans les horaires de service de la capaciteacute permettant la
circulation dun train sur le reacuteseau ferreacute
Sillon
Droit contenu dans un contrat daccegraves aux voies autorisant la
circulation dun train entre deux points constitueacute de certaines
caracteacuteristiques telles que la dureacutee dans ces lieux litineacuteraire la liste
des gares le type de traction et des caracteacuteristiques exceptionnelles en
vertu dun accord speacutecifique Ces caracteacuteristiques doivent ecirctre prises en
compte lors de leacutelaboration des horaires de service par Network Rail
(en respectant les regravegles eacutetablies dans le Code du reacuteseau)
Transport Scotland
Transport Scotland est une agence exeacutecutive du gouvernement
eacutecossais directement responsable devant les ministres eacutecossais
Transport Scotland cherche agrave mettre en place un systegraveme de transport
sucircr efficace rentable et durable qui profitera agrave la population eacutecossaise
TRUST
Systegraveme informatique appartenant agrave la suite de solutions TOPS qui
enregistre les informations sur la circulation des trains quil compare
aux horaires preacutevus et qui inclut les causes de retard
Horaires de service
Horaires utiliseacutes pour les services comme deacutecrit ulteacuterieurement agrave la
Section 451
102
OFFICIAL OFFICIAL
Annexe 3A ndash Deacutecliviteacutes des capaciteacutes des itineacuteraires
103
OFFICIAL OFFICIAL
Annexe 4A ndash Eacutecheacuteancier de lrsquoeacutetablissement des horaires
Horaires 2022
D Date
Dates pour lrsquoeacutelaboration des horaires
Modification majeure Modification secondaire
67 J-67 ndash Notification officielle des dates du processus 28082020
Reacutevision des Timetable Planning Rules (regravegles de planification des horaires)
64 J-64 - Deacutebut de la consultation de NR concernant les changements aux regravegles proposeacutes 18092020 19022021
64 J64 TCRAG - Deacutebut - Identification des dangers lieacutes au plan ferroviaire (TP-HAZID) 18092020 19022021
60 J-60 - Fin de la consultation de NR concernant les propositions de changements des regravegles 16102020 19032021
Regravegles de planification des publications 14102020 17032021 59 J-59 ndash Publication drsquoune laquo eacutebauche des regravegles raquo (V1V3) 23102020 26032021 56 J-56 TCRAG - Fin - Identification des dangers lieacutes au plan ferroviaire 13112020 16042021
55 J55 - TCRAG - Deacutebut de leacutevaluationatteacutenuation du plan ferroviaire 20112020 23042021
54 J54 ndash Reacuteception de la reacuteponse de lrsquoexploitant agrave lrsquoeacutebauche des regravegles 27112020 30042021 J-54 agrave J-44 ndash NR examine la reacuteponse de lrsquoexploitant Regravegles de planification des publications 27012021 30062021
44 J-44 ndash Publication des laquo regravegles finales raquo (V2V4) 05022021 09072021
41 J41 ndash Fin de la peacuteriode drsquoappel relative agrave la version finale des regravegles 26022021 30072021
Peacuteriode de consultation initiale 64 J64 ndash Publication de lrsquoeacutebauche du Calendrier des eacuteveacutenements (CdE) 18092020 19022021
45 J-55 ndash Publication du Strategic Capacity Statement (Deacuteclaration de capaciteacute strateacutegique) 29012021 02072021
55 J55 ndash Notification par les participants au processus drsquoeacutetablissement des horaires des modifications majeures apporteacutees aux horaires 20112020 23042021
104
OFFICIAL OFFICIAL
55 J55 ndash Deacutebut de la peacuteriode de consultation initiale 20112020 23042021
54 J54 ndash Publication de la version finale du CdE 27112020 30042021
45 J-45 ndash Fourniture par NR drsquoune copie de la laquo Prior Working Timetable raquo (Anciens horaires de service) 29012021 02072021
48 J48 ndash Notification des sillons internationaux provisoires 08012021 40 J40 ndash Date prioritaire 05032021 06082021
Peacuteriode de preacuteparation des horaires 40 J40 ndash deacutebut de la Peacuteriode de preacuteparation des horaires 05032021 06082021
38 J-38 - TCRAG - Fin de leacutevaluationatteacutenuation du plan ferroviaire 19032021 20082021
37 J-37 - TCRAG - Deacutebut de leacutevaluation des risques lieacutes au plan ferroviaire - (TP-REP) 26032021 27082021
33 J-33 - TCRAG - Fin de leacutevaluation des risques lieacutes au plan ferroviaire - (TP-REP) 23042021 24092021
32 J-32 - TCRAG - Deacutebut du Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance deacutedieacute aux changements drsquohoraires) (TP-RAP) 30042021 01102021
30 J-30 - TCRAG - Fin du Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance deacutedieacute aux changements des horaires) (TP-RAP) 14052021 15102021
26 J26 ndash Publication des nouveaux horaires par NR 11062021 12112021
26 Nouvel horaire de service et fichiers de systegraveme associeacutes disponibles pour lATOC 11062021 12112021
24 Reacuteponses de lrsquoexploitant aux nouveaux horaires 25062021 26112021
22 J22 ndash Fin de la peacuteriode drsquoappel relative aux nouveaux horaires de service 09072021 10122021 15 J-15 - Fin du processus de briefing sur les horaires 27082021 28012022 14 J-14 - Donneacutees eacutelectroniques CIF disponibles 03092021 04022022
9 J9 ndashExtrait des horaires pour eacutedition NRT 08102021 11032022
8 J8 ndashDates des horaires de jour correspondantes proposeacutees aux exploitants 15102021 18032022
4 J-4 - Donneacutees NRT envoyeacutees aux eacutediteurs 12112021 15042022
Date drsquoentreacutee en vigueur des nouveaux horaires 12122021 15052022
Date de fin des horaires 14052022 10122022
105
OFFICIAL OFFICIAL
Remarque Les dates de changement sont baseacutees sur la date de modification principale agrave savoir le dimanche suivant le 2e samedi de deacutecembre et la modification secondaire au 3e dimanche de mai Les dates de modification des horaires utiliseacutees pour calculer les dates de deacuteveloppement sont indiqueacutees dans longlet laquo Dates de changement raquo CP5 La modification des dates de deacutebut et de fin indiqueacutees dans longlet laquo Dates de changement raquo modifiera ensuite les dates de deacuteveloppement
106
OFFICIAL OFFICIAL
Annexe 5A ndash Eacutetendue du systegraveme deacutelectrification
du reacuteseau
3
OFFICIAL
64 Outils de surveillance et dinformations sur les trains 85
Chapitre 7 - Installations deacutedieacutees aux prestations de services 87
71 Introduction 87
72 Preacutesentation des infrastructures de service 87
73 Infrastructures de service geacutereacutees par le Gestionnaire de linfrastructure 87
731 Dispositions communes 87
732 Gares de voyageurs 87
7321 Informations dordre geacuteneacuteral 87
7322 Services 88
7323 Description des infrastructures de services 88
7324 Redevances 88
7325 Conditions daccegraves 88
7326 Attribution de la capaciteacute 88
733 Terminaux du fret 88
734 Gares de triage et installation de formation des trains (dont les
installations drsquoaiguillage) 89
735 Voies de remisage 89
736 Sites dentretien 90
737 Autres installations techniques y compris les installations de
nettoyage et de lavage 90
738 Installations portuaires maritimes et inteacuterieures 92
739 Sites de relegraveve 92
7310 Sites dapprovisionnement en carburant 92
Glossaire 93
Annexe 3A ndash Deacutecliviteacutes des capaciteacutes des itineacuteraires 102
Annexe 4A ndash Eacutecheacuteancier de lrsquoeacutetablissement des horaires 103
Annexe 5A ndash Eacutetendue du systegraveme deacutelectrification du reacuteseau 106
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Controcircle des versions
Version Date Modifications effectueacutees
01 17 aoucirct 2020 Document pour consultation
10 4 novembre 2020 Document pour publication
11 11 janvier 2021 Inclusion dinformations plus deacutetailleacutees dans la Section 5 ndash Services et Redevances et
autres modifications mineures
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Chapitre 1 ndash Informations geacuteneacuterales
11 Introduction
Network Rail Infrastructure Limited (Network Rail) deacutetient exploite
entretient et deacuteveloppe le principal reacuteseau ferreacute de la Grande-Bretagne
Ce reacuteseau englobe les voies la signalisation et les systegravemes
deacutelectrification ferroviaires les ponts les tunnels les passages agrave niveau
et les viaducs Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau est eacutelaboreacute
conformeacutement agrave la directive 201234UE et agrave la reacuteglementation
reacutegissant laccegraves la gestion et loctroi de licences des entreprises
ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management and Licensing
of Railway Undertakings] Regulations 2016) (deacutenommeacutee dans le preacutesent
document de reacutefeacuterence du reacuteseau laquo The Access Management and
Licensing Regulations raquo)
Modegravele drsquoexploitation
Le reacuteseau ferroviaire est diviseacute en cinq reacutegions agrave travers la Grande-
Bretagne lEst le Nord-Ouest et le Centre Scotlands Railway le Sud
ainsi que le Pays de Galles et lOuest Ces reacutegions soutiennent
14 itineacuteraires responsables de la prestation quotidienne de la
performance de lentretien et du renouvellement des trains Cette
nouvelle structure a eacuteteacute introduite en juin 2019 pour rapprocher nos
employeacutes de nos passagers et des communauteacutes que nous desservons en
mettant laccent sur les opeacuterations afin de nous aider agrave ameacuteliorer la
performance des trains
Nos cinq reacutegions sont soutenues par des fonctions et des services agrave
leacutechelle du reacuteseau Notre nouveau Route Services Directorate (Direction
des services aux itineacuteraires) coordonne les initiatives nationales qui ont
un impact sur le reacuteseau ferreacute opeacuterationnel comme le fret la gestion des
incidents la seacutecuriteacute et la performance Route Services fournit des
services professionnels empreints dune culture du service client
irreacuteprochable
Le gestionnaire de systegraveme lautoriteacute technique et nos eacutequipes
fonctionnelles agrave leacutechelle du reacuteseau ndash Ressources humaines (RH)
Direction du dirigeant principal des finances (DPF) Communications et
Immobilier - appuient eacutegalement nos nouvelles reacutegions Le gestionnaire
de systegraveme fournit une vue agrave long terme de lensemble du systegraveme
eacuteclaireacutee par les connaissances deacutetailleacutees acquises lors de la planification
et de leacutetablissement du reacuteseau ainsi que par les interfaces agrave leacutechelle du
secteur mises en place avec les clients les bailleurs de fonds les reacutegions
et les itineacuteraires
Notre modegravele drsquoexploitation
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Office of Rail Regulation (Office de reacuteglementation des chemins de
fer)
Nous deacutependons de lOffice of Rail and Road ou ORR (Office de
reacuteglementation des chemins de fer) et devons nous acquitter de nos
obligations en vertu de notre Network Licence (licence de reacuteseau) et de
notre Station Licence (licence de gare) Celles-ci nous autorisent agrave
exploiter le reacuteseau ferreacute principal et nos gares les plus importantes
(reacutepertorieacutees dans le programme de licence des gares)
LORR agit en tant quorganisme de reacutegulation de la seacutecuriteacute et de
leacuteconomie du secteur ferroviaire et est indeacutependant du gouvernement
mais doit rendre des comptes au Parlement Toute entreprise ferroviaire
(EF) souhaitant faire circuler des trains sur le reacuteseau doit ecirctre deacutetentrice
entre autres documents dun contrat daccegraves aux voies conclu avec
nous-mecircmes et approuveacute par lORR Les EF peuvent postuler
directement aupregraves de lORR pour laccegraves au reacuteseau dans le cas ougrave pour
quelque raison que ce soit aucun accord nest conclu concernant les
conditions daccegraves Les EFs peuvent eacutegalement ecirctre tenues de conclure
des accords daccegraves pour les gares ferroviaires et les deacutepocircts Ces accords
daccegraves sont expliqueacutes plus en deacutetails en Section 2
Nous travaillons en eacutetroite collaboration avec dautres acteurs du
secteur notamment les EF de fret et de transport de voyageurs utilisant
le reacuteseau le Department for Transport ou DfT (ministegravere des Transports
britannique) Merseytravel (lorganisme public local responsable des
transports en commun de la reacutegion de la ville de Liverpool) Transport
for Greater Manchester (lorganisme public local responsable des
transports en commun de la ville de Manchester et du Grand
Manchester) Transport for London (TFL) (lorganisme public local
responsable des transports en commun de la ville de Londres et du
Grand Londres) Transport for Wales (TfW) (ministegravere des Transports
gallois) et Transport Scotland (TS) (ministegravere des Transports eacutecossais)
qui deacutefinissent et financent tous plusieurs services ferroviaires ainsi que
le Rail Delivery Group (RDG) (organisme de coopeacuteration ferroviaire)
12 Objectif du document de reacutefeacuterence du reacuteseau
Lrsquoobjectif du document de reacutefeacuterence du reacuteseau est drsquoinformer les
candidats les autoriteacutes et les parties prenantes sur notre infrastructure
et les conditions geacuteneacuterales reacutegissant lrsquoattribution des capaciteacutes et
lrsquoutilisation
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau preacutesente les services offerts leur
accessibiliteacute le mode drsquoattribution des services les redevances
applicables et les conditions reacutegissant lrsquoaccegraves aux services
En publiant ces informations sous la forme dun document de reacutefeacuterence
du reacuteseau nous souhaitons les mettre agrave disposition des EF en activiteacute ou
potentielles dune maniegravere eacutequitable et non-discriminatoire
Bien que le document de reacutefeacuterence du reacuteseau porte principalement sur
les informations relatives au reacuteseau ferreacute principal il a eacutegalement pour
objectif dapporter des informations compleacutementaires sur les
installations ferroviaires en relation avec notre reacuteseau Le contenu
deacutependra des deacutetails que nous aurons communiqueacutes les proprieacutetaires et
les exploitants des sites concerneacutes lorsque nous nous sommes tourneacutes
vers eux Lorsque nous ne sommes pas responsables de la gestion de
certaines infrastructures de services les informations y affeacuterentes
contenues dans les preacutesentes ne sont pas contraignantes
Nous sommes membre de RailNetEurope (RNE) qui encourage ses
membres agrave adopter une structure commune pour leurs documents de
reacutefeacuterence du reacuteseau respectifs afin de fixer des normes de convivialiteacute
et dorientation des clients mais aussi pour aider ceux qui consultent
plus dun document de reacutefeacuterence pour leurs activiteacutes preacutevues Lorsque
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nous lavons jugeacute approprieacute nous avons suivi la structure de document
suggeacutereacutee par RNE en preacuteparant le preacutesent document de reacutefeacuterence du
reacuteseau
Le rocircle et les activiteacutes de RNE sont expliqueacutes plus en deacutetail dans la
Section 172
13 Aspects juridiques
131 Cadre juridique
Le cadre juridique du secteur ferroviaire de la Grande-Bretagne est
principalement reacutegi par le Railways Acts 1993 le Railways Acts 2005
(Lois sur les chemins de fer de 1993 et 2005) le Railways and Transport
Safety Act 2003 (Loi sur la seacutecuriteacute des transports ferroviaires de 2003)
et plusieurs textes de loi dordre secondaire notamment la
reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences des
entreprises ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management
and Licensing of Railway Undertakings] Regulations 2016) (telle qursquoelle
avait eacuteteacute modifieacutee) Au moment ougrave nous reacutedigeons la preacutesente
Deacuteclaration du reacuteseau le Royaume-Uni traverse la peacuteriode de transition
suivant son deacutepart de lUnion europeacuteenne Dautres modifications
devraient ecirctre apporteacutees agrave cette Section du Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau en 2021 pour tenir compte des modifications apporteacutees aux
dispositions
La reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences des
entreprises ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management
and Licensing of Railway Undertakings] Regulations 2016) (telle qursquoelle
avait eacuteteacute modifieacutee) 1 met en œuvre la directive 201234 eacutetablissant un
1 Ces reacuteglementations ont eacuteteacute modifieacutees par The Railways (Access Management and Licensing of Railway Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 (Reacuteglementations relatives agrave laccegraves agrave la
espace ferroviaire unique europeacuteen (connue sous le nom de refonte du
premier paquet ferroviaire) et la directive 20162370 (modifiant la
directive 201234 et connue sous le nom de refonte du quatriegraveme
paquet ferroviaire) La reacuteglementation de 2019 est censeacutee sappliquer
en Grande-Bretagne jusquau 31 deacutecembre 2020 apregraves quoi la plupart
des modifications nauront plus deffet La directive 201234UE deacutefinit
les exigences relatives au document de reacutefeacuterence du reacuteseau dans son
Article 27
1 Le gestionnaire de lrsquoinfrastructure (GI) doit apregraves consultation
des parties concerneacutees eacutelaborer et publier un Document de
reacutefeacuterence du reacuteseau qui doit pouvoir ecirctre obtenu contre
paiement drsquoun montant ne pouvant exceacuteder le coucirct de
publication de ce document La directive de reacuteseau doit ecirctre
publieacutee dans au moins deux langues officielles de lrsquoUnion
europeacuteenne Le contenu de ce Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
doit ecirctre rendu gratuitement disponible dans un format
eacutelectronique sur le portail Internet du gestionnaire
drsquoinfrastructure et doit ecirctre accessible agrave partir drsquoun portail usuel
Ce portail doit ecirctre mis en place par les gestionnaires
drsquoinfrastructure dans le cadre de leur coopeacuteration selon les
articles 37 et 40
2 Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit deacutefinir la nature de
lrsquoinfrastructure agrave laquelle les EF peuvent acceacuteder et il doit
contenir les informations reacutegissant les conditions drsquoaccegraves agrave
lrsquoinfrastructure ferroviaire concerneacutee Le Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau doit eacutegalement contenir les informations relatives aux
conditions drsquoaccegraves aux installations de services en lien avec le
gestion et aux licences des entreprises ferroviaires de 2019) deacutesigneacutees dans le preacutesent document comme laquo les reacuteglementations de 2019 raquo
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reacuteseau du gestionnaire de lrsquoinfrastructure ainsi quagrave lrsquoexeacutecution
des services dans ces installations ou bien indiquer un site
Internet ougrave ces informations sont disponibles gratuitement au
format eacutelectronique Le contenu de la directive de reacuteseau est
preacutevu dans lrsquoAnnexe IV de la Directive
3 Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit ecirctre mis agrave jour et
modifieacute si neacutecessaire
4 Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit ecirctre publieacute au
minimum quatre mois avant la date limite pour introduire toute
demande portant sur la capaciteacute de lrsquoinfrastructure
Ces informations et dautres exigences plus deacutetailleacutees quant agrave
lrsquoeacutelaboration et au contenu du Document de reacutefeacuterence du reacuteseau sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement 13 de la Reacuteglementation reacutegissant laccegraves
la gestion et loctroi de licences Les exigences suppleacutementaires
relatives aux conditions portant sur les capaciteacutes ferroviaires sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 201510 (tel que modifieacute) les
proceacutedures et critegraveres concernant les accords-cadres pour lattribution
des capaciteacutes sont preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 2016545 (tel que
modifieacute) et les dispositions lieacutees au calcul du coucirct reacutesultant directement
de lexploitation dun service ferroviaire sont preacuteciseacutees dans le
Regraveglement (UE) 2015909
Eu eacutegard agrave la clause (1) reprise ci-dessus une traduction franccedilaise du
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute publieacutee sur notre site Internet
Nous participons au RNE et agrave son groupe de travail chargeacute de
leacutelaboration du document de reacutefeacuterence du reacuteseau afin de coordonner le
deacuteveloppement des speacutecificiteacutes dudit document Le portail Internet du
RNE est accessible agrave lrsquoadresse suivante
httpwwwrneeuorganisationnetwork-statements
Eu eacutegard agrave la clause (2) reprise ci-dessus les dispositions relatives agrave
laccegraves aux installations de services et aux services ferroviaires sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 20172177 et les conditions daccegraves
aux installations de service sont disponibles dans la Section 7325 du
preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
Le deuxiegraveme paquet ferroviaire a eacuteteacute adopteacute par la Commission
europeacuteenne en 2004 et mis agrave jour par le pilier technique du Quatriegraveme
paquet ferroviaire (par le biais des amendements apporteacutes aux
Directives et de lrsquoabrogation et du remplacement du Regraveglement (CE) No
8812004) Il a pour objectif de creacuteer juridiquement et techniquement
un espace ferroviaire europeacuteen inteacutegreacute Le deuxiegraveme paquet ferroviaire
a eacuteteacute mis en œuvre au Royaume-Uni en 2006 via The Railways and
Other Guided Transport Systems (Safety) Regulations 2006 (ROGS)
(Reacuteglementations relatives agrave la seacutecuriteacute des systegravemes ferroviaires et
dautres transports guideacutes de 2006)
LrsquoORR a publieacute les lignes directrices du ROGS sur son site Internet afin
de donner un aperccedilu des exigences reacuteglementaires relatives agrave la gestion
de la seacutecuriteacute sur les lignes ferroviaires les lignes de tramway et autres
systegravemes de transport guideacutes
Ces reacuteglementations exigent du gestionnaire de lrsquoinfrastructure et de la
plupart des EF quils utilisent un systegraveme de gestion de la seacutecuriteacute (SGS)
et deacutetiennent un certificat de seacutecuriteacute ou une autorisation indiquant
que le SGS a eacuteteacute accepteacute par lORR Un devoir de coopeacuteration entre les
EF et les GI est eacutegalement entreacute en vigueur avec ces reacuteglementations
En outre des dispositions ont eacuteteacute prises pour nous permettre de
coopeacuterer avec dautres exploitants de transport autour de la gestion
partageacutee du systegraveme de seacutecuriteacute Ce devoir inclut de conseiller les EF et
autres GI lorsque des modifications de linfrastructure peuvent affecter
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la seacutecuriteacute de leurs activiteacutes et de reacutepondre aux demandes de
consultation de tierces parties concernant les changements proposeacutes
Les ROGS ont eacuteteacute amendeacutees par The Railways and Other Guided
Transport Systems (Safety) (Amendment) Regulations 2013
(Reacuteglementations amendeacutees relatives agrave la seacutecuriteacute des systegravemes
ferroviaires et dautres transports guideacutes de 2013) Les amendements
portaient principalement sur les points suivants
bull deacutesigner une laquo entiteacute chargeacutee de lentretien raquo (ECE) agrave un
veacutehicule ferroviaire et sassurer que cette entiteacute est enregistreacutee
au Registre national des veacutehicules (National Vehicle Register ou
NVR) et
bull proposer un systegraveme dentretien officiel agrave une entiteacute chargeacutee de
lentretien
Chaque ECE doit sassurer via un systegraveme dentretien quun veacutehicule
dont elle est responsable peut circuler en toute seacutecuriteacute sur les grandes
lignes ferroviaires Le systegraveme dentretien permet lentretien dun
veacutehicule conformeacutement aux eacuteleacutements suivants
bull le fichier dentretien de ce veacutehicule
bull les regravegles dentretien en vigueur
bull les speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute en vigueur (STI)
Ces amendements avaient pour objectif principal de replacer le reacutegime
de veacuterification de la seacutecuriteacute dans le cadre du Regraveglement CE ndeg
3522009 de la Commission concernant ladoption dune meacutethode de
seacutecuriteacute commune relative agrave leacutevaluation et agrave lappreacuteciation des risques
(MSC AR) Le 2 septembre 2013 la Commission a adopteacute le Regraveglement
4022013 concernant la meacutethode de seacutecuriteacute commune relative agrave
lrsquoeacutevaluation et agrave lrsquoappreacuteciation des risques et abrogeant le Regraveglement
3522009 Cette MSC a eacuteteacute modifieacutee en 2015 par le regraveglement
dexeacutecution (UE) 20151136 de la Commission du 13 juillet 2015
modifiant le regraveglement dexeacutecution (UE) n deg 4022013 relatif agrave la
meacutethode de seacutecuriteacute commune pour leacutevaluation et lappreacuteciation des
risques
En tant que GI nous entretenons et deacuteveloppons linfrastructure et
prenons les dispositions nous permettant de controcircler la seacutecuriteacute de
linfrastructure nouvelle ou modifieacutee avant quelle ne soit mise en
service limportance de ces projets eacutetant deacutetermineacutee par la MSC AR
Cest le Network Rail Assurance Panel ou le NRAP (groupe dassurance
de Network Rail) qui deacutetermine leur degreacute dimportance La MSC AR est
appliqueacutee par les eacutequipes de projet puis eacutevalueacutee par des organismes
deacutevaluation indeacutependants
Les autres reacuteglementations transposant le deuxiegraveme paquet ferroviaires
sont les suivantes
The Railways (Interoperability) Regulations 2006 (Reacuteglementations
dinteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2006) (qui nrsquoest plus en vigueur) et The
Railways (Access to Training Services) Regulations 2006
(Reacuteglementations daccegraves aux services de formation de 2006)
Le troisiegraveme paquet ferroviaire de mesures adopteacute en septembre 2007
a ouvert agrave la concurrence les services internationaux de transport de
voyageurs au sein de lUnion europeacuteenne Par ailleurs il requiert la
certification des conducteurs de locomotives et de trains sur le reacuteseau
ferreacute communautaire et une reacuteglementation des droits et des
obligations des voyageurs La Directive relative aux conducteurs de
train a eacuteteacute mise en œuvre en mars 2010 par The Train Driving Licences
and Certificates Regulations 2010(Reacuteglementations relatives aux
certificats et aux permis de conduite de trains de 2010) La
Reacuteglementation relative aux droits et aux obligations des voyageurs est
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entreacutee en vigueur le 3 deacutecembre 2009 et a eacuteteacute mise en œuvre par voie
du deacutecret SI 20092970
Le pilier technique du Quatriegraveme paquet ferroviaire a eacuteteacute adopteacute en juin
2016 afin de reacuteduire les obstacles techniques qursquoengendrent les
diffeacuterences entre les multiples normes et proceacutedures nationales devant
ecirctre respecteacutees par les exploitants ferroviaires et les fabricants de
mateacuteriel roulant notamment les reacuteformes de la certification de seacutecuriteacute
du processus drsquoautorisation des veacutehicules et ERTMS Le paquet leacutegislatif
comprend les Directives (CE) No 2016797 relatives agrave lrsquointeropeacuterabiliteacute
les Directives (CE) No 2016798 relatives agrave la seacutecuriteacute ferroviaire et le
Regraveglement 2016796 eacutetablissant lAgence de lUnion europeacuteenne pour
les chemins de fer Les Eacutetats membres (y compris le Royaume-Uni) sont
tenus de transposer le laquo pilier technique raquo du quatriegraveme paquet
ferroviaire en droit national dici le 31 octobre 2020
Leacutegislation sur linteropeacuterabiliteacute
Lobjectif de la leacutegislation sur linteropeacuterabiliteacute technique ferroviaire est
de creacuteer un systegraveme ferroviaire qui permette la circulation seacutecuriseacutee et
ininterrompue des trains au niveau de performance requis gracircce agrave
lharmonisation des interfaces techniques et des speacutecifications dans
lensemble de lUE
La Directive 200857CE relative agrave linteropeacuterabiliteacute du systegraveme
ferroviaire telle qursquoelle a eacuteteacute modifieacutee eacutenonce les exigences essentielles
agrave respecter en termes dinteropeacuterabiliteacute incluant la seacutecuriteacute la fiabiliteacute
et la disponibiliteacute la santeacute la protection environnementale et la
compatibiliteacute technique ainsi que dautres exigences speacutecifiques agrave
certains sous-systegravemes
La Directive 200857CE relative agrave linteropeacuterabiliteacute est entreacutee en
vigueur en juin 2008 et le Royaume-Uni a transposeacute ces exigences par
voie des Railways (interoperability) Regulations 2011 (reacuteglementations
relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2011) modifieacutees par les
Railways (interoperability) (Amendment) Regulations 2013 2014 et
2015 (reacuteglementations relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2013
2014 et 2015) entreacutees en vigueur le 16 janvier 2012 Elles viennent
annuler les dispositions du Railways (Interoperability) Regulations 2006
(Reacuteglementations relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2006)
La directive (refonte) sur linteropeacuterabiliteacute (UE) 2016797 relative agrave
linteropeacuterabiliteacute du systegraveme ferroviaire au sein de lUnion europeacuteenne
adopteacutee en juin 2016 est lun des trois lois adopteacutees dans le cadre du
quatriegraveme paquet ferroviaire La directive 2016797 eacutetend davantage
le champ dapplication de linteropeacuterabiliteacute ferroviaire agrave lensemble de
lUE en introduisant un nouveau processus dautorisation europeacuteenne
des veacutehicules dagreacutement ERTMS au sol et de reacutevision de plusieurs STI
Tandis que la deacutecision deacuteleacutegueacutee (UE) 20171471 de la Commission fixe
les objectifs speacutecifiques de chaque STI conformeacutement agrave la directive
(UE) 2016797
Les dispositions de la directive (refonte) sur linteropeacuterabiliteacute (UE)
2016797 ne sappliquent quune fois quun Eacutetat membre a transposeacute
la directive en droit national Les Eacutetats membres (y compris le Royaume-
Uni) sont tenus de transposer la directive (UE) 2016797 en droit
national dici le 31 octobre 2020
Des informations suppleacutementaires sur la leacutegislation en matiegravere
dinteropeacuterabiliteacute sont disponibles sur les sites Internet du Department
for Transport (ministegravere des Transports britannique) et de lORR
Speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute (STI)
La directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute (200857CE) requiert
eacutegalement la creacuteation de STI obligatoires deacutefinissant les normes
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techniques requises pour reacutepondre aux exigences essentielles et
harmonisant les caracteacuteristiques techniques et opeacuterationnelles du
reacuteseau ferreacute
Les STI sappliquent agrave plusieurs sous-systegravemes structurels et
fonctionnels certains eacutetant qualifieacutes de laquo transversaux raquo et recouvrant
plus dun sous-systegraveme Les STI sont reacutedigeacutees par lAgence ferroviaire
europeacuteenne (AFE) et publieacutees par la Commission europeacuteenne
Notre adoption des STI est un eacuteleacutement cleacute de la conformiteacute avec les
Railways (Interoperability) Regulations 2011 Nous avons mis en place
un certain nombre dinitiatives pour garantir que les reacuteglementations
relatives agrave linteropeacuterabiliteacute et les STI soient appliqueacutees de maniegravere
homogegravene sur tous les projets concerneacutes soulignant ainsi leur
importance La Governance for Railway Investment Projects ou GRIP
(gouvernance pour les projets dinvestissements ferroviaires) contient
aujourdhui des reacutefeacuterences speacutecifiques aux aspects cleacutes des
reacuteglementations dinteropeacuterabiliteacute afin de faciliter leur application
dans des deacutelais opportuns
La Directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute exige aussi leacutelaboration
commune dun Registre dinfrastructure (Regraveglement dexeacutecution (UE)
2019777 de la Commission abrogeant la deacutecision dexeacutecution
2014888 UE) Nous eacutelaborons actuellement un Registre de
linfrastructure tel que preacuteciseacute par la deacutecision dexeacutecution de la
Commission europeacuteenne (Deacutecision RINF) Le RINF se veut un
meacutecanisme transparent sur les caracteacuteristiques du reacuteseau Les
informations fournies par le RINF sont utiliseacutees agrave des fins de
planification et de conception de nouveaux trains daide agrave leacutevaluation
de la compatibiliteacute des trains avec les itineacuteraires avant leur mise en
service et en tant que base de donneacutees de reacutefeacuterence
La derniegravere deacutecision en date du RINF (Deacutecision 2014880UE du
26 novembre 2014) abroge la preacuteceacutedente Deacutecision 2011633UE et
introduit une interface utilisateur commune informatiseacutee qui simplifie
les demandes de donneacutees dinfrastructure
Le Registre prend en consideacuteration le processus de conception des sous-
systegravemes de mateacuteriel roulant permettant leacutevaluation de la
compatibiliteacute technique des installations fixes controcirclant le statut
dinteropeacuterabiliteacute du reacuteseau ferreacute britannique et eacutevaluant la
compatibiliteacute de litineacuteraire pour les trains preacutevus Il a pour objectif de
donner une vue densemble de la compatibiliteacute globale bien que lEF le
fabricant du veacutehicule et les autres utilisateurs autoriseacutes aient agrave reacutealiser
des eacutevaluations plus deacutetailleacutees avant quun veacutehicule ne soit autoriseacute agrave
circuler sur ce nouvel itineacuteraire
Pour plus dinformations sur le RINF veuillez contacter
National Registration Entity (Entiteacute denregistrement nationale)
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 000
E-mail RINFNREnetworkrailcouk
Reacutesumeacute des STI
Les STI de controcircle de commande et de signalement (CCS) ont trait
aux systegravemes de controcircle et de protection des trains La technologie
cible de ces STI est lERTMS (systegraveme de gestion du trafic ferroviaire
europeacuteen) mais les systegravemes de laquo Cateacutegorie B raquo peuvent eacutegalement
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ecirctre impliqueacutes La Section 2310 preacutesente les ERTMS et systegravemes de
Cateacutegorie B utiliseacutes actuellement au sein du reacuteseau
Les STI Eacutenergie (ENE) ont trait aux systegravemes dalimentation eacutelectrique
et de contact fournissant leacutenergie aux trains Les systegravemes de LAC AC
25 kV sont la technologie cible de ces STI ou Speacutecifications Techniques
dInteropeacuterabiliteacute (Technical Specification for Interoperability TSI)
mais les STI prennent en compte le troisiegraveme systegraveme de contact de rail
750v DC adopteacute dans certaines parties du Royaume-Uni La Section
239 apporte une vue densemble des systegravemes deacutelectrification
actuellement utiliseacutes sur le reacuteseau
Les STI dinfrastructure (INF) deacutefinissent les caracteacuteristiques relatives
aux mises aux gabarits notamment leacutecart entre les trains et les
plateformes dans les gares les distances entre les voies adjacentes et
les exigences techniques relatives aux composants de la voie
Les STI relatives agrave la seacutecuriteacute dans les tunnels ferroviaires (STF) et
laccessibiliteacute pour les personnes agrave mobiliteacute reacuteduite (PMR) ont trait
aux caracteacuteristiques de seacutecuriteacute des tunnels et agrave la mise en place
dinstallations dans les gares et les trains permettant lrsquoaccessibiliteacute des
personnes agrave mobiliteacute reacuteduite
Trois STI relatives au mateacuteriel roulant Les STI relatives aux bruits du
mateacuteriel roulant (STI Bruit) les STI relatives aux wagons et au mateacuteriel
roulant de transport de fret (STI WAG) et les STI relatives au mateacuteriel
roulants locomotives et voitures de voyageurs (STI LOC amp PAS) revecirctent
une moindre importance quant agrave notre travail sur linfrastructure et les
systegravemes ferroviaires mais nous devons toutefois precircter attention agrave
certains aspects des interfaces en particulier pour les STI LOC amp PAS
Les STI dexploitation et de gestion du trafic (EGE) sont prises en
compte dans le deacuteveloppement de notre systegraveme de gestion du trafic
ferroviaire
Applications teacuteleacutematiques au service du fret et des voyageurs
La teacuteleacutematique est la technologie utiliseacutee pour transmettre des
informations sur de longues distances Dans le secteur ferroviaire les
systegravemes teacuteleacutematiques servent agrave suivre les services de transport de
marchandises et de voyageurs
Les Telematics Applications for Freight TAF-TSI ou STI des
applications teacuteleacutematiques pour le fret TAF ATF sont issues du
Regraveglement CE ndeg13052014 de la Commission tel que modifieacute par les
Regraveglements CE dexeacutecution (UE) ndeg2018278 et 2019778 de la
Commission Le regraveglement abroge le Regraveglement CE n deg 622006 de la
Commission amendeacute par le Regraveglement CE 2802013
Lobjectif des STI ATF est de controcircler les transports exceptionnels et de
deacuteterminer agrave quel moment les livraisons aux clients seront effectueacutees
Pour ce faire des messages sont eacutechangeacutes entre les GI et les EF
indiquant le statut des trains lors de toutes les eacutetapes de la demande
de sillon horaire agrave la circulation du train
Les Telematics Applications for Passenger TAP-TSI ou STI des
applications teacuteleacutematiques pour les voyageurs STI ATV sont
obligatoires en vertu du Regraveglement (UE) ndeg4542011 tels que modifieacutes
par
bull Le regraveglement (UE) ndeg6652012 de la Commission
bull Le regraveglement (UE) ndeg12732013 de la Commission
bull Le regraveglement (UE) ndeg2016527 de la Commission et plus
reacutecemment
14
OFFICIAL OFFICIAL
bull Les Regraveglements (EUE) de mise en œuvre ndeg2019775 de la
Commission
Lobjectif est de faciliter la libre circulation des voyageurs gracircce agrave
leacutechange des informations dhoraires et de billetterie entre les
entreprises ferroviaires europeacuteennes et les vendeurs de billets La
transmission dinformations destineacutees aux usagers durant les voyages
fait eacutegalement partie des STI ATV
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des STI ATF ATV
sur notre site Internet
132 Statut juridique et responsabiliteacute
La mise agrave disposition drsquoun Document de reacutefeacuterence du reacuteseau reacutepond agrave
une exigence juridique Crsquoest une source dinformations agrave lintention
des usagers actuels ou potentiels Il na aucune valeur contractuelle
Cependant lorsquune EF conclura avec nous un contrat daccegraves aux
voies ce contrat donnera une valeur contractuelle aux documents tels
que le Network Code (Code du reacuteseau) lEngineering Access Statement
(Document de reacutefeacuterence de laccegraves pour lrsquoingeacutenierie) et les Timetable
Planning Rules (Regravegles de planification des horaires) citeacutes dans ce
document de reacutefeacuterence
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute preacutepareacute pour le beacuteneacutefice des
clients actuels et potentiels et afin de respecter les exigences des
Access Management and Licensing Regulations (Regraveglements relatifs agrave
laccegraves agrave la gestion et agrave loctroi de licences) Il a une viseacutee informative
mais les clients (existants et potentiels) ne doivent pas se fier inducircment
aux informations quil contient sans nous consulter lorsquils le jugent
neacutecessaire
Nous ne pouvons pas ecirctre tenus responsables du contenu des sites
Internet externes auxquels nous faisons reacutefeacuterence ou pour toute erreur
de traduction dans ce document de reacutefeacuterence
133 Proceacutedure de recours
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau fait reacutefeacuterence agrave plusieurs
documents disposant de proceacutedures de recours distinctes Le Code du
reacuteseau est un ensemble de regravegles codifiant les proceacutedures du secteur
ferroviaire en relation avec le fonctionnement du reacuteseau ferreacute principal
Il est inclus dans les contrats daccegraves aux voies par lesquels les EF sont
autoriseacutees agrave utiliser le reacuteseau (droits daccegraves) et en fait donc partie
inteacutegrante Les EF ont le droit de sopposer aux deacutecisions prises
concernant les fonctions en vertu de la Section D du Code du reacuteseau eu
eacutegard aux horaires du document de reacutefeacuterence de laccegraves pour
lrsquoingeacutenierie et des regravegles de planification des horaires Ces objections
sont examineacutees par le comiteacute concerneacute en vertu des Access Dispute
Resolution Rules (Reacuteglementations sur la reacutesolution des litiges relatifs agrave
laccegraves) annexeacutees au Code du reacuteseau avec un droit corollaire de recours
aupregraves de lORR si neacutecessaire Vous trouverez de plus amples
informations sur le Code du reacuteseau agrave la Section 31
Les Access Management and Licensing Regulations concegravedent
eacutegalement aux candidats des droits de recours Ces droits de recours
sappliquent si le candidat considegravere quil a eacuteteacute traiteacute de maniegravere
injuste discriminatoire ou quil a eacuteteacute victime de tout autre preacutejudice
concernant les questions exposeacutees dans le Regraveglement 32(2) Ils peuvent
porter sur une deacutecision du GI dun proprieacutetaire de terminal ou de port
dun prestataire de services ou dune EF Le chapitre 5 des orientations
de lORR sur les Access Management and Licensing Regulations
contient plus dinformations sur les voies et meacutethodes de recours
15
OFFICIAL OFFICIAL
Le droit de recours srsquoexerce aupregraves de lrsquoORR qui a publieacute des directives
relatives agrave lrsquoapproche adopteacutee pour lrsquoexamen de ces recours Lorsque
lrsquoobjet du recours permet une prise en charge selon les directives de
lrsquoORR conformeacutement au Railways Act 1993 (Loi sur les chemins de fer
de 1993) cette proceacutedure sera alors suivie Dans les autres cas lrsquoORR
adoptera une approche similaire agrave celle de la proceacutedure du Railways
Act
Si un candidat agrave lattribution dune capaciteacute dinfrastructure sestime
leacuteseacute au regard des choix relatifs au document de reacutefeacuterence du reacuteseau
notamment par rapport agrave des informations qui ont eacuteteacute (ou du point de
vue du candidat qui devraient ecirctre) incluses il existe un droit de recours
aupregraves de lORR Toute personne insatisfaite par des eacuteleacutements de ce
document est inviteacutee agrave nous en faire part degraves que possible afin que
nous puissions reacutefleacutechir agrave une maniegravere dy pallier Pour ce faire merci de
nous envoyer un e-mail agrave networkstatementnetworkrailcouk
14 Structure du Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
La structure du preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute
eacutelaboreacutee conformeacutement agrave la laquo structure commune du document de
reacutefeacuterence du reacuteseau et du guide de mise en œuvre raquo adopteacutes par les
gestionnaires de linfrastructure europeacuteens qui sont membres de
RailNetEurope (cf Section 172) sur la base du cadre reacuteglementaire en
vigueur Ce document est soumis agrave une reacutevision annuelle et sa derniegravere
version est disponible sur le site Internet Lrsquoobjectif de cette structure
commune est de permettre agrave tous les candidats et parties prenantes de
pouvoir retrouver les mecircmes informations au mecircme endroit dans le
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau drsquoautres pays
Par conseacutequent le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau est composeacute de
sept chapitres constituant le document principal et dannexes
apportant des informations compleacutementaires
bull Le chapitre 1 comporte des informations drsquoordre geacuteneacuteral sur le
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau et les points de contact
bull Le chapitre 2 deacutecrit les caracteacuteristiques techniques et
fonctionnelles principales du reacuteseau ferroviaire
bull Le chapitre 3 deacutecrit les conditions daccegraves
bull Le chapitre 4 preacutecise la proceacutedure drsquoattribution des voies ferreacutees
bull Le chapitre 5 concerne les frais des services fournis et les
programmes drsquoincitation en place
bull Le chapitre 6 deacutecrit les proceacutedures de gestion du trafic y compris
les proceacutedures agrave suivre en cas dincident
bull Le chapitre 7 fournit une vue densemble des installations de
service connecteacutees au reacuteseau du Gestionnaire dinfrastructure
15 Peacuteriode de validiteacute mise agrave jour et publication
151 Peacuteriode de validiteacute
En vertu des Access Management and Licensing Regulations nous
devons en notre qualiteacute de GI publier un document de reacutefeacuterence du
reacuteseau quatre mois avant la date butoir de deacutepocirct des candidatures pour
la capaciteacute dinfrastructure (date de prioriteacute pour les horaires
concerneacutes) Par conseacutequent dans le cadre de la proceacutedure dattribution
britannique le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau 2022 est utiliseacute pour
les demandes de capaciteacute des horaires de lanneacutee 2022 (du
12 deacutecembre 2022 au 11 deacutecembre 2023)
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau 2023 valide pour les demandes de
capaciteacute des horaires de 2023 sera publieacute en octobre 2021
16
OFFICIAL OFFICIAL
152 Mise agrave jour
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau sera mis agrave jour sur notre site
Internet si des informations suppleacutementaires ou des modifications
importantes doivent ecirctre incluses au cours de lanneacutee Nous mettrons
eacutegalement agrave jour les coordonneacutees des sites raccordeacutes lorsque cela sera
neacutecessaire (cf Section 52) au fur et agrave mesure que les prestataires de
services de ces sites nous transmettront lesdites informations Nous
consulterons la version mise agrave jour de ce Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau une fois par an geacuteneacuteralement entre juillet et octobre Veuillez
noter quune fois le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau teacuteleacutechargeacute (cf
Section 153) il ne sinscrira plus dans le cadre de tout processus de
suivi des modifications
De nombreux documents citeacutes dans le Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau (tels que le Network Code [Code du reacuteseau] lEngineering Access
Statement [Document de reacutefeacuterence de laccegraves pour lingeacutenierie] et les
Timetable Planning Rules [Regravegles de planification des horaires]) sont
sujets agrave leurs propres processus de suivi des modifications Les versions
mises agrave jour de ces documents seront disponibles via les hyperliens
apparaissant dans ce document
153 Publication
Outre les informations quil contient le document de reacutefeacuterence du
reacuteseau oriente le lecteur vers des sources dinformations
compleacutementaires via des hyperliens ou des coordonneacutees et il nest
donc publieacute que sous un format eacutelectronique
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau est reacutedigeacute en anglais et en
franccedilais et publieacute sur notre site Internet ougrave il est disponible
gratuitement sous format eacutelectronique Il sera mis agrave jour en fonction
des modifications effectueacutees qui seront clairement indiqueacutees sur notre
site Internet (avec le controcircle des versions)
Bien que nous ayons fait notre possible pour nous assurer de la
coheacuterence des versions anglaise et franccedilaise du document de reacutefeacuterence
du reacuteseau la version en langue anglaise preacutevaudra si des incoheacuterences
ou des difficulteacutes drsquointerpreacutetation sont identifieacutees
Pour toute version ulteacuterieure du preacutesent Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau nous serions ravis de connaicirctre vos impressions quant agrave la
structure au contenu et agrave la preacutesentation de ce document Veuillez
envoyer un e-mail agrave networkstatementnetworkrailcouk si vous avez
des remarques
16 Contacts
Conformeacutement aux dispositions actuelles le point de contact principal
des clients rencontrant un quelconque problegraveme commercial basique
est toujours le responsable des relations clients
Concernant laccegraves aux voies des voyageurs pour les EF de transport de
voyageurs non franchiseacutees en prospection veuillez contacter Rachel
Gilliland responsable des politiques du fret et de la gestion de la
relation client
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
E-mail rachelgillilandnetworkrailcouk
Pour les nouveaux clients du fret veuillez contacter
Guy Bates responsable du deacuteveloppement du fret
Network Rail
17
OFFICIAL OFFICIAL
1 Eversholt Street
Londres
NW1 2DN
E-mail guybatesnetworkrailcouk
Veuillez noter que les conducteurs de machines dusinage sur chenilles
(appeleacutees communeacutement laquo machines jaunes raquo) souhaitant ecirctre admis
dans le reacuteseau afin dacceacuteder agrave un reacuteseau adjacent tiers (par exemple
passer de Network Rail agrave London Underground Limited) pour participer
agrave des travaux dingeacutenierie neacutetant pas reacutealiseacutes pour notre compte
doivent suivre les mecircmes proceacutedures que celles indiqueacutees dans ce
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau pour un client du fret voulant
effectuer une opeacuteration similaire
Pour toute demande concernant le calendrier deacutelaboration de la
planification opeacuterationnelle (eacutetablissement des horaires) merci de
contacter
Matthew Allen Responsable de leacutetablissement des horaires
Network Rail
The QuadrantMK
Milton Keynes MK9 1EN
E-mail MatthewALLENnetworkrailcouk
Pour toute demande concernant le nouvel horaire de service et lhoraire
de service en vigueur merci de contacter
Eacutequipe des horaires de service
Network Rail
The Quadrant MK
Milton Keynes
MK9 1EN
E-mail NRT-WTTnetworkrailcouk
Pour toute demande concernant la compatibiliteacute merci de contacter
David Galloway
Responsable de la compatibiliteacute des systegravemes
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
E-mail davidgallowaynetworkrailcouk
Autres organisations ferroviaires de Grande-Bretagne
Access Disputes Committee (comiteacute des litiges relatifs agrave laccegraves)
Premier eacutetage Mimet House
5a Praed Street
Londres
W2 1NJ
httpwwwaccessdisputesrailorg
Department for Transport
Great Minster House
33 Horseferry Road
Londres SW1P 4DR
httpwwwdftgovuk
18
OFFICIAL OFFICIAL
Merseytravel
1 Mann Island
Liverpool
L3 1BP
httpwwwmerseytravelgovuk
Office of Rail and Road ou Office de reacuteglementation des chemins de fer
25 Cabot Square
Londres
E14 4QZ
httporrgovuk
Rail Delivery Group
200 Aldersgate Street
Londres EC1A 4HD
httpwwwraildeliverygroupcom
Rail Safety and Standards Board (Comiteacute pour la seacutecuriteacute et les normes
ferroviaires)
The Helicon
1 South Place
Londres
EC2M 2RB
httpwwwrssbcouk
Transport for Greater Manchester
2 Piccadilly Place
Manchester
M1 3BG
httpwwwtfgmcom
Transport for London
Windsor House
42-50 Victoria Street
Londres SW1H 0TL
httpstflgovuk
Transport for Wales
South Gate House
Wood Street
Cardiff
CF10 1EW Royaume-Uni
httpgovwalestopicstransporttransport-for-wales
Transport Scotland
Buchanan House
58 Port Dundas Road
Glasgow
G4 0HF
httpwwwtransportscotlandgovuk
Rail Freight Group (Groupe du fret ferroviaire)
7 Bury Place
Londres
WC1A 2LA
httpwwwrfgorguk
HS1 Limited
5e eacutetage Kings Place
90 York Way
Londres N1 9AGRoyaume-Uni
httpwwwhighspeed1couk
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OFFICIAL OFFICIAL
HS2 Limited (organisation chargeacutee du projet de ligne agrave grande vitesse
entre Londres et les Midlands)
Two Snowhill
Snow Hill Queensway
Birmingham B4 6GA
httpwwwhs2orguk
17 Coopeacuteration entre gestionnaires dinfrastructuresorganismes de
reacutepartition europeacuteens
171 Corridors de fret ferroviaire
En 2010 le Parlement europeacuteen et le Conseil ont eacutetabli les regravegles de la
mise sur pied dun reacuteseau ferroviaire europeacuteen pour un fret compeacutetitif
composeacute de corridors internationaux du fret
Lobjectif eacutetait de deacutevelopper des services du fret fiables et de qualiteacute
afin de pouvoir rivaliser avec dautres modes de transport
Lobjectif principal afin dintroduire le Regraveglement 9132010UE (ci-
apregraves le laquo Regraveglement raquo) eacutetait dameacuteliorer les services fournis par les GI
aux exploitants internationaux du fret
Plusieurs initiatives ont contribueacute agrave la creacuteation du concept des corridors
le premier paquet ferroviaire le programme du reacuteseau transeuropeacuteen
de transport (RTE-T) la collaboration des Eacutetats membres et des GI dans
le cadre de lERTMS et le deacuteploiement des Speacutecifications techniques
dinteropeacuterabiliteacute sur les applications teacuteleacutematiques pour le fret (STI
TAF)
Agrave travers le regraveglement lUnion europeacuteenne souhaite agir dans les
grands axes suivants correspondant au processus dharmonisation
bull ameacuteliorer la collaboration entre les GI
bull ameacuteliorer les conditions daccegraves agrave linfrastructure
bull garantir que les trains du fret recevront lattention quils
meacuteritent et
bull ameacuteliorer lintermodaliteacute le long des diffeacuterents corridors
Afin datteindre ces objectifs lUnion europeacuteenne a deacutesigneacute neuf
corridors du fret ferroviaire (RFF) international au sein du reacuteseau
ferroviaire de lUE Une description deacutetailleacutee du corridor du fret
ferroviaire auquel nous sommes lieacutes soit RFC North Sea-Mediterranean
est disponible sur le site Internet suivant
httpwwwrfc-northsea-medeuen
172 RailNetEurope
Network Rail est membre de RailNetEurope (RNE) une organisation
regroupant des gestionnaires de linfrastructure ferroviaire en Europe et
des organismes de reacutepartition (GIOR) ainsi que des corridors de fret
ferroviaire RNE facilite le commerce ferroviaire international en
eacutelaborant des processus commerciaux internationaux harmoniseacutes sous
la forme de modegraveles de manuels et de lignes directrices ainsi que
doutils informatiques Pour plus dinformations concernant RNE
rendez-vous sur httpwwwrneeuorganisationrne-approach-structure
173 Autres formes de coopeacuteration internationale
UNE Europe - UN Service
RNE a eacutetabli un guichet unique (OSS) pour chaque pays membre
Chaque client peut choisir son reacutefeacuterent OSS de preacutedilection pour tous
ses besoins relatifs aux services ferroviaires internationaux
Qursquoil srsquoagisse des questions de base en matiegravere drsquoaccegraves au reacuteseau des
demandes internationales concernant les voies ferreacutees ou de
20
OFFICIAL OFFICIAL
lrsquoeacutevaluation de la performance apregraves le passage drsquoun train toutes ces
questions sont geacutereacutees par un seul point de contact pour la totaliteacute du
voyage international en train Les clients des membres de RNE qui
gegraverent des services ferroviaires internationaux peuvent donc utiliser
lrsquoensemble des services RNE OSS soit
bull Un reacuteseau de points de contact aidant les clients agrave naviguer
entre toutes les proceacutedures en place obtention drsquoun accegraves au
reacuteseau planification drsquoun reacuteseau de transport ferroviaire
international efficace gestion efficace des voies ferreacutees
internationales et eacutevaluation de la performance apregraves le
passage drsquoun train Les deacutelais de reacuteponse ont eacuteteacute homogeacuteneacuteiseacutes
en faveur des clients et lrsquoatteinte de ces niveaux de service est
en cours drsquoeacutevaluation
bull Des experts OSS en charge des activiteacutes commerciales et des
sillons horaires mettent en commun leur expertise dans ces
secteurs pour mieux servir le client aux cocircteacutes des points de
contact OSS
bull Des outils informatiques aident les candidats en leur fournissant
des estimations de coucirct pour lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure
ferroviaire en coordonnant les processus de commande et
drsquoapprovisionnement des voies ferreacutees internationales et en
suivant les trains internationaux en temps reacuteel
Vous retrouverez plus dinformations ainsi que la liste des points de
contact OSS sur httpwwwrneeuorganisationoss-c-oss
Notre reacutefeacuterent OSS est
Steve Rhymes
Responsable de la gestion du reacuteseau
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
Teacutel +44 (0) 7767 67 24 88
E-mail SteveRhymesnetworkrailcouk
Pour plus dinformations sur notre travail avec RNE et la coopeacuteration
europeacuteenne et internationale en geacuteneacuteral veuillez contacter
Steve Davey avocat geacuteneacuteral (Groupe et Europe)
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
Teacutel +44 (0) 7801 334 211
E-mail SteveDaveynetworkrailcouk
21
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 2 ndash Infrastructure
21 Introduction
Conformeacutement aux termes de notre licence de reacuteseau les fonds que
nous percevons doivent uniquement nous servir agrave reacutealiser des activiteacutes
deacutesigneacutees comme laquo activiteacutes autoriseacutees raquo Les activiteacutes autoriseacutees sont
deacutefinies par la licence de reacuteseau (Network Licence) comme eacutetant les
activiteacutes du reacuteseau et les activiteacutes autoriseacutees en dehors du reacuteseau Les
activiteacutes autoriseacutees en dehors du reacuteseau sont deacutefinies comme les
activiteacutes autres que les activiteacutes du reacuteseau et lexploitation du domaine
(incluant la vente de ce domaine au sens de la Condition 7) preacutesentant
les caracteacuteristiques de transfert au titulaire de la licence conformeacutement
au Railtrack Transfer Scheme (Programme de transfert des voies
ferroviaires) Les activiteacutes du reacuteseau sont deacutefinies plus preacuteciseacutement
comme les activiteacutes de mise agrave disposition et dexploitation du reacuteseau du
titulaire de la licence incluant lentretien la reacutenovation lameacutelioration
le renforcement et le deacuteveloppement du reacuteseau et tout service auxiliaire
lieacute agrave lactiviteacute
Dans le cadre de nos activiteacutes de reacuteseau un processus de reacutevision
peacuteriodique est suivi afin de deacuteterminer les exigences devant ecirctre
satisfaites sur une peacuteriode de cinq ans La peacuteriode de controcircle actuelle
(CP6) seacutetend du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Nous sommes responsables de lentretien et de lameacutelioration de
linfrastructure ferroviaire sur le reacuteseau des grandes lignes incluant
bull les ponts
bull le tout-agrave-leacutegout
bull les travaux de terrassement
bull les systegravemes deacutelectrification (cateacutenaires et rails conducteurs)
bull les passages agrave niveau
bull les systegravemes de signalisation
bull les voies
bull les tunnels
bull les viaducs
Le respect de nos responsabiliteacutes en matiegravere de gestion des ressources
doit aller de pair avec les exigences raisonnables des partenaires Des
informations plus deacutetailleacutees sur la gestion des ressources incluant notre
politique et notre strateacutegie de gestion des ressources sont disponibles agrave
ladresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukrunning-the-railwaylooking-after-the-
railwayasset-management
Informations additionnelles
Vous trouverez des informations et des donneacutees deacutetailleacutees sur
linfrastructure dans la Sectional Appendix (Annexe reacutegionale) deacutecrite
dans la Section 23
La Sectional Appendix contient des informations deacutetailleacutees sur
linfrastructure du reacuteseau ferreacute principal incluant les lignes en activiteacute
(mais pas neacutecessairement les voies deacutevitement) par lignes ditineacuteraires
geacuteneacuteralement sous la forme dun diagramme ou dun tableau La
Section suivante fait reacutefeacuterence agrave plusieurs tableaux de la Sectional
Appendix comme eacutetant des sources dinformations deacutetailleacutees
En outre nous deacuteveloppons eacutegalement un Registre de linfrastructure
tel que deacutecrit par la Deacutecision dexeacutecution de la Commission europeacuteenne
(Deacutecision RINF) Le RINF se veut un meacutecanisme transparent sur les
caracteacuteristiques du reacuteseau Les informations fournies par le RINF sont
utiliseacutees agrave des fins de planification et de conception des nouveaux
22
OFFICIAL OFFICIAL
trains daide agrave leacutevaluation de la compatibiliteacute des trains avec les
itineacuteraires avant leur mise en service et en tant que base de donneacutees de
reacutefeacuterence Pour plus dinformations veuillez consulter la Section 341
La derniegravere deacutecision en date du RINF (Deacutecision 2014880UE du
26 novembre 2014) abroge la preacuteceacutedente Deacutecision 2011633UE et
introduit une interface utilisateur commune informatiseacutee qui simplifie
les demandes de donneacutees dinfrastructure
Le Registre prend en consideacuteration le processus de conception des sous-
systegravemes de mateacuteriel roulant permettant leacutevaluation de la
compatibiliteacute technique des installations fixes controcirclant le statut
dinteropeacuterabiliteacute du reacuteseau ferreacute britannique et eacutevaluant la
compatibiliteacute de litineacuteraire pour les trains preacutevus Il a pour objectif de
donner une vue densemble de la compatibiliteacute globale bien que lEF le
fabricant du veacutehicule et les autres utilisateurs autoriseacutes aient agrave reacutealiser
des eacutevaluations plus deacutetailleacutees avant quun veacutehicule ne soit autoriseacute agrave
circuler sur ce nouvel itineacuteraire
Pour plus dinformations sur le RINF veuillez contacter
National Registration Entity (Entiteacute denregistrement nationale)
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 000
E-mail RINFNREnetworkrailcouk
22 Eacutetendue du reacuteseau
221 Limites
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau couvre linteacutegraliteacute de
linfrastructure ferroviaire que nous deacutetenons et exploitons deacutefinie
comme le reacuteseau ferreacute principal agrave la Section 11 Il inclut eacutegalement des
informations sur les infrastructures raccordeacutees telles que les voies
deacutevitement de fret les deacutepocircts et les ports raccordeacutes aux services
ferroviaires En reacutesumeacute nous posseacutedons et exploitons le reacuteseau des
grandes lignes ferroviaires en Angleterre en Eacutecosse et au Pays de Galles
Le reacuteseau est diviseacute en cinq reacutegions et 14 itineacuteraires fonctionnels tels
que deacutecrits agrave la Section 11 La majoriteacute de ce reacuteseau est geacuteneacuteralement
disponible pour des activiteacutes de trafic usuelles (sauf pendant les
peacuteriodes dentretien et de reacutenovation toutes deux couvertes par
lEngineering Access Statement deacutecrit agrave la Section 432) et sujet agrave
lattribution de la capaciteacute agrave ces fins (comme deacutecrit agrave la Section 432)
bien que certaines petites lignes puissent ecirctre consideacutereacutees comme
laquo hors dusage raquo (notamment de faccedilon temporaire) et puissent
uniquement ecirctre accessibles via des dispositions speacuteciales Certaines
lignes du reacuteseau ne peuvent ecirctre emprunteacutees la nuit en raison de la
fermeture nocturne de leurs postes daiguillage Un reacutepertoire des
heures de fonctionnement des postes daiguillage et les Timetable
Planning Rules (qui comportent des informations sur les heures
douverture des voies (Route Opening Hours) agrave la Section 22) sont
disponibles sur notre site Internet
Nous sommes eacutegalement le proprieacutetaire de linfrastructure et des
ressources ferroviaires de lIcircle de Wight mais nous louons agrave First MTR
South Western Trains Limited (bien que la marque Island Line ait eacuteteacute
conserveacutee) linteacutegraliteacute du domaine de linfrastructure et des ressources
ferroviaires de licircle pour une peacuteriode cumulative de 45 ans ayant
23
OFFICIAL OFFICIAL
deacutebuteacute le 1er avril 1994 Cette entreprise ferroviaire a eacuteteacute inteacutegreacutee
verticalement Island Line est responsable de toutes les activiteacutes
ferroviaires et de lentretien de linfrastructure
Des informations plus deacutetailleacutees sur les itineacuteraires individuels sont
disponibles sur notre site Internet
222 Raccordement des reacuteseaux ferroviaires
Notre infrastructure le reacuteseau ferreacute principal est raccordeacutee agrave
linfrastructure ferroviaire deacutetenue etou exploiteacutee par
bull HS1 la voie ferreacutee entre la gare de St Pancras International agrave
Londres et le tunnel sous la Manche offrant des connexions sur
des itineacuteraires agrave grande vitesse vers Paris et Bruxelles Il convient
dobserver que le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau produit par
HS1 Limited porte sur cet itineacuteraire Le Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau de HS1 peut ecirctre consulteacute sur
httpshighspeed1coukregulatorykey-regulatory-documents
bull Eurotunnel agrave partir de la limite entre Dollands Moor et lentreacutee
britannique du tunnel sous la Manche Le tunnel sous la Manche
est lunique liaison ferroviaire fixe entre le Royaume-Uni et les
autres reacuteseaux europeacuteens Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
dEurotunnel peut ecirctre consulteacute sur
httpwwweurotunnelgroupcomukeurotunnel-
groupEurotunnel-Railway-Network
bull London Underground Limited pour le reacuteseau du meacutetro
londonien
bull Crossrail Central Operating Section un reacuteseau urbain constitueacute
majoritairement de tunnels qui raccorde les reacuteseaux Est et Ouest
via le centre de Londres Son Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
peut ecirctre consulteacute sur httpstflgovukcorporatepublications-
and-reportscrossrail-central-operating-Section
bull Rail for London une division de Transport for London pour la
ligne de Londres-Est
bull Nexus (comiteacute exeacutecutif responsable du transport de voyageurs
pour le Tyne and Wear) pour le Tyne and Wear Metro
bull Heathrow Airport Holdings Limited Son Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau peut ecirctre consulteacute sur
httpswwwheathrowcomcompanyabout-heathrowrail-
regulation
bull Transport for Greater Manchester (autoriteacute responsable du
transport de voyageurs pour le Grand Manchester) pour la
socieacuteteacute des transports de Manchester Metrolink
bull Stagecoach pour le reacuteseau Stagecoach Supertram Vous
trouverez de plus amples informations sur le site Internet de
South Yorkshire Passenger Transport Executive (autoriteacute
responsable du transport de voyageurs pour South Yorkshire)
bull Amey Keolis Infrastructure Limited pour les lignes de Cardiff
Valley au Pays de Galles du Sud Son Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau peut ecirctre consulteacute sur httpstfwrailwalesabout-
usmetrocore-valley-lines-infrastructure-manager
bull Associated British Ports Hutchison Ports UK et autres autoriteacutes
portuaires
bull De nombreuses voies ferreacutees de patrimoine souvent exploiteacutees
par le secteur des loisirs
bull De nombreuses voies ferreacutees ou embranchements industriels de
tierces parties
bull Plusieurs terminaux de fret priveacutes Veuillez consulter la Section
733 pour plus drsquoinformations
24
OFFICIAL OFFICIAL
Les Documents de reacutefeacuterence du reacuteseau dautres GI europeacuteens peuvent
ecirctre teacuteleacutechargeacutes sur le site Internet de RNE Vous pouvez y acceacuteder
depuis le lien suivant httpwwwrneeu
23 Description du reacuteseau
La configuration opeacuterationnelle et les attributs physiques de notre
infrastructure ferroviaire sont deacutecrits dans la Sectional Appendix quil
est obligatoire de mettre agrave disposition (dans son inteacutegraliteacute ou en
partie) des personnes acceacutedant agrave linfrastructure ferroviaire Elle
contient eacutegalement toutes les instructions speacuteciales requises pour venir
compleacuteter le Rule Book concernant lexploitation sur des lieux
speacutecifiques Certaines EF choisissent de faire une copie de la Sectional
Appendix leur correspondant et de lutiliser pour creacuteer leur propre atlas
en ajoutant les informations commerciales pertinentes
La Sectional Appendix est disponible en version papier ou numeacuterique
sous un format contenant les derniegraveres modifications hebdomadaires
via la National Electronic Sectional Appendix (NESA) Des informations
compleacutementaires au sujet de laccegraves agrave la NESA sont disponibles agrave
ladresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesnational-electronic-
Sectional-appendix
La nature dynamique de notre infrastructure neacutecessite des
amendements reacuteguliers devant ecirctre tous disponibles aux destinataires
dune annexe Ces amendements sont contenus dans le Weekly
Operating Notice ou WON (Avis dexploitation hebdomadaire) puis
regroupeacutes ulteacuterieurement dans le Periodical Operating Notice ou PON
(Avis dexploitation peacuteriodique) publieacute tous les trimestres Les copies
eacutelectroniques des deux documents sont fournies aux personnes ayant
obtenu des droits daccegraves ou sur demande
Pour obtenir une copie eacutelectronique du PON ou du WON ou pour en
demander une copie papier (aux frais du demandeur) veuillez contacter
planningpublicationsnetworkrailcouk
Les demandes geacuteneacuterales concernant ces documents doivent ecirctre
adresseacutees agrave lrsquoeacutequipe chargeacutee des publications (Publications Team)
231 Typologies des voies
La source ultime en matiegravere de document de reacutefeacuterence pour les
diffeacuterentes typologies des voies (voie unique double voie voies
multiples etc) est le tableau A de la Sectional Appendix
232 Gabarit des voies
Le gabarit de voie standard nominal du reacuteseau ferreacute principal est de
1 435 mm
233 Stations et nœuds
Il existe 2 570 gares sur le reacuteseau ferreacute principal et presque toutes nous
appartiennent Nous nous occupons eacutegalement de la gestion de 20 des
plus grandes gares
bull Birmingham New Street
bull Bristol Temple Meads
bull Clapham Junction
bull Edinburgh Waverley
bull Glasgow Central
bull Guildford
bull Leeds
25
OFFICIAL OFFICIAL
bull Liverpool Lime Street
bull London Bridge
bull London Cannon Street
bull London Charing Cross
bull London Euston
bull London Kingrsquos Cross
bull London Liverpool Street
bull London Paddington
bull London St Pancras International (Midland Road)
bull London Victoria
bull London Waterloo (agrave lexception de Waterloo East)
bull Manchester Piccadilly
bull Reading
Les autres gares la plupart appartenant agrave Network Rail sont loueacutees aux
EF geacuteneacuteralement des entreprises de transport de voyageurs
franchiseacutees
Nous ne sommes pas proprieacutetaires des gares ci-apregraves
bull Adrossan Harbour
bull Aylesbury Vale Parkway
bull Bromsgrove
bull Coleshill Parkway
bull Dunrobin Castle
bull Gare internationale dEbbsfleet
bull Fishguard Harbour
bull Horwich Parkway
bull Prestwick International
bull Southend Airport
bull Stranraer Harbour
bull Gare internationale de Stratford
bull Warwick Parkway
Pour de plus amples informations agrave propos de ces gares veuillez
contacter notre responsable des gares et de laccegraves aux deacutepocircts
La Section 7321 deacutecrit ces dispositions de maniegravere plus deacutetailleacutee Les
distances entre les gares et les autres nœuds principaux tels que les
jonctions sont indiqueacutees dans le tableau A de la Sectional Appendix cf
Section 331 Les informations sur la longueur maximale des trains
pouvant ecirctre accueillis en gare sont eacutegalement disponibles dans la
Sectional Appendix Le tableau contenant ces informations diffegravere selon
les itineacuteraires concerneacutes par les publications
234 Gabarit de chargement
Gabarit ferroviaire ndash veacutehicules de fret
Les dimensions dun veacutehicule ferroviaire et son chargement peuvent
ecirctre deacutefinis conformeacutement agrave une seacuterie de profils caracteacuteriseacutes par une
hauteur et une largeur ou des gabarits de fret standard Ces gabarits
peuvent eacutegalement ecirctre appliqueacutes agrave un itineacuteraire donneacute afin de
garantir quun veacutehicule ferroviaire nentre pas en contact avec une
structure au sol ou au-dessus de la voie comme les plateformes de gare
les voucirctes les lignes aeacuteriennes dalimentation (cateacutenaires) les viaducs
ou les tunnels
Les dimensions dagencements speacuteciaux de wagons et de chargements
peuvent deacutepasser les limites du gabarit deacuteclareacute pour un itineacuteraire Dans
ce cas une analyse personnaliseacutee est reacutealiseacutee pour indiquer si cet
agencement speacutecial peut circuler en tant que chargement laquo hors
gabarit raquo agrave transporter par voie ferreacutee
26
OFFICIAL OFFICIAL
Cette analyse peut induire une eacutetude speacutecifique de litineacuteraire en
question de maniegravere agrave veacuterifier les autorisations applicables et le train
peut avoir agrave circuler agrave une vitesse reacuteduite Dans des cas exceptionnels
des restrictions peuvent eacutegalement ecirctre appliqueacutees aux trains utilisant
des voies adjacentes alors que le chargement laquo hors gabarit raquo est en
circulation Pour plus dinformations sur la capaciteacute de gabarit du
reacuteseau veuillez vous reacutefeacuterer aux tableaux de donneacutees du rapport
annuel
Notre site Internet deacutetaille eacutegalement comment obtenir un accegraves agrave la
meilleure source dinformations deacutetailleacutees sur le gabarit du reacuteseau agrave
savoir la National Electronic Sectional Appendix ndash cf Section 331
Gabarits ferroviaires du fret sur le reacuteseau ferreacute principal
Le gabarit standard maximum varie selon chaque itineacuteraire refleacutetant
les restrictions relatives aux tailles des veacutehicules ferroviaires
deacutetermineacutees par les structures au sol ou au-dessus de la voie Les
informations concernant le gabarit ferroviaire du fret sont donneacutees
dans la Sectional Appendix cf Section 331 Au fil du temps les voies
ferreacutees britanniques ont eacuteteacute construites par diverses entreprises avec
des gabarits ferroviaires souvent diffeacuterents Un ensemble de gabarits
ferroviaires standard a eacuteteacute adopteacute pour les veacutehicules de fret Les wagons
ferroviaires construits selon les gabarits ferroviaires de base (par
exemple le W6A) et actuellement en fonctionnement peuvent
virtuellement circuler sur tous les itineacuteraires du reacuteseau ferreacute national
Pour obtenir des informations sur les wagons neufs (ou ayant fait
lobjet de modifications) veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 341 de ce
Document de reacutefeacuterence Les gabarits ferroviaires les plus importants ont
souvent une hauteur supeacuterieure afin de permettre aux wagons plats
intermodaux de transporter des conteneurs plats et des caisses mobiles
sur certains itineacuteraires Le tableau suivant donne des exemples
dapplication de gabarits standard sur des wagons et des conditions de
chargement Tous les deacutetails et les deacutefinitions concernant les gabarits
de fret standard actuellement en vigueur en Grande-Bretagne sont
eacutenonceacutes dans Railway Group Standard GERT8073 (3e eacutedition ndash
deacutecembre 2015 la 4e eacutedition doit ecirctre publieacutee prochainement et
comprendra plusieurs nouveaux gabarits) sous lintituleacute laquo Requirements
for the Application of Standard Vehicle Gauges raquo (Exigences relatives agrave
lapplication des gabarits des veacutehicules standard) Les gabarits W6A
W7 W8 et W9 se deacuteclinent par ordre croissant (les gabarits aux chiffres
les plus petits peuvent laquo simbriquer raquo dans ceux ayant des chiffres
supeacuterieurs) En revanche ce constat ne sapplique pas au W10 W11 et
W12 (par exemple le W9 ne peut pas semboicircter totalement dans le
W10)
Lorsque des locomotives et wagons de fret nouveaux ou ayant subi des
modifications sont introduits sur le reacuteseau il est important de ne pas
sappuyer sur des suppositions relatives agrave la fiabiliteacute des gabarits
standard Pour des informations suppleacutementaires concernant les
gabarits standard (notamment les gabarits de locomotives) veuillez
suivre le lien suivant Railway Group Standard GERT8073 (3e eacutedition)
qui est disponible sur le site Internet du RSSB
Exemples de conditions de chargement pour des gabarits standard
Largeur
de luniteacute
et type de
wagon
Conteneur Conteneur
8 2 500 mm
FEA IFA IKA FEA IFA IKA
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OFFICIAL OFFICIAL
Hauteur
maximum
de luniteacute
Pied et pouces mm
W6A 8 8 86 2 402 2 448 2 568
W7 8 8 86 2 402 2 448 2 585
W8 8 6 86 9 2 638 2 673 2 793
W9 9 9 96 2 725 2 770 2 896
W10 9 6 96 96 2 896 2 896 2 896
Gabarit de chargement ndash veacutehicules de voyageurs
Les veacutehicules modernes destineacutes aux voyageurs sont construits par un
grand nombre de fabricants et peuvent seacuteloigner des profils
geacuteneacuteriques Ainsi ces veacutehicules font lobjet dune autorisation pour
chaque itineacuteraire dans le cadre de leur acceptation sur le reacuteseau Le
gabarit des veacutehicules reacuteserveacutes aux voyageurs doit eacutegalement prendre en
compte les distances pour monter dans les trains depuis les plateformes
des gares Les informations concernant lautorisation du gabarit
ferroviaire pour les trains reacuteserveacutes aux voyageurs sont donneacutees par
cateacutegorie de veacutehicule et de train pour chaque tronccedilon ditineacuteraire dans
la Sectional Appendix ndash cf Section 23
235 Limites de poids
En Grande-Bretagne les regravegles pour deacuteterminer la valeur de la
disponibiliteacute de litineacuteraire (RA ou Route Availability) dun veacutehicule sont
eacutenonceacutees dans le Railway Group Standard GERT8006 sous lintituleacute
laquo Assessment of Compatibility of Rail Vehicle Weights and Underline
Bridges raquo (Eacutevaluation de la compatibiliteacute du poids des veacutehicules et des
ponts ferroviaires) disponible sur le site Internet du RSSB
Les limites de poids par essieu et les chargements de veacutehicules reacutepartis
de maniegravere uniforme eacutequivalents que le reacuteseau actuel peut prendre en
charge varient selon les caracteacuteristiques drsquoingeacutenierie de chaque
itineacuteraire en particulier pour les structures de ponts et de viaducs
ferroviaires Les limites de poids par essieu et les chargements de
veacutehicules reacutepartis de maniegravere uniforme eacutequivalents sont classifieacutes par
valeurs de RA comprises entre 1 et 10
Selon les effets des charges totales et reacuteparties du veacutehicule incluant les
effets produits par lespacement des essieux du veacutehicule et le
chargement ineacutegal du veacutehicule le poids maximum du veacutehicule peut
devoir ecirctre reacuteduit afin que les effets de charge du veacutehicule (notamment
la charge utile) nexcegravedent pas la valeur de RA appliqueacutee
Des cartes indiquant les groupements par flux de trafic autoriseacutes
actuellement se trouvent dans les Route Specifications (Speacutecifications
ditineacuteraires) et sont accessibles via le lien suivant
httpswwwnetworkrailcoukrunning-the-railwayour-routes
Les cartes donnent une indication geacuteneacuterale de la capaciteacute
preacutedominante de chaque tronccedilon ditineacuteraire strateacutegique Les Route
Specifications ne font pas office de documents opeacuterationnels actualiseacutes
et il est conseilleacute de se reacutefeacuterer agrave la Sectional Appendix afin de sassurer
que les informations utiliseacutees sont bien les plus reacutecentes Lorsque les
contenus des Route Plans (Plans ditineacuteraires) ou de la Sectional
Appendix relatifs agrave cette capaciteacute ont besoin decirctre clarifieacutes les
demandes devront ecirctre adresseacutees aux contacts mentionneacutes agrave la Section
16
Des informations plus deacutetailleacutees sur la Route Availability de chaque
itineacuteraire opeacuterationnel sont donneacutees dans la Sectional Appendix Il
convient de noter que dans certains cas le passage dune charge en
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OFFICIAL OFFICIAL
circulation plus lourde que la capaciteacute des structures peut ecirctre autoriseacute
sous reacuteserve de restrictions opeacuterationnelles Le tableau de la page
suivante donne des exemples de conditions de chargement pour un
gabarit standard
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OFFICIAL OFFICIAL
Exemples de conditions de chargement pour des gabarits
standard
RA
Veacutehicule agrave double essieuxPoids total en charge (tonnes)
Jusquagrave 279 t 1
Au-dessus de 279 t et jusquagrave 304 t 2
Au-dessus de 304 t et jusquagrave 330 t 3
Au-dessus de 330 t et jusquagrave 355 t 4
Au-dessus de 355 t et jusquagrave 381 t 5
Au-dessus de 381 t et jusquagrave 406 t 6
Au-dessus de 406 t et jusquagrave 431 t 7
Au-dessus de 431 t et jusquagrave 457 t 8
Au-dessus de 457 t et jusquagrave 482 t 9
Au-dessus de 482 t et jusquagrave 508 t 10
Veacutehicule agrave quatre essieux (bogies agrave 2 x double-essieux) ndash Poids
total en charge (tonnes)
Jusquagrave 660 t 3
Au-dessus de 660 t et jusquagrave 711 t 4
Au-dessus de 710 t et jusquagrave 762 t 5
Au-dessus de 762 t et jusquagrave 812 t 6
Au-dessus de 812 t et jusquagrave 863 t 7
Au-dessus de 863 t et jusquagrave 914 t 8
Au-dessus de 914 t et jusquagrave 965 t 9
Au-dessus de 965 t et jusquagrave 1016 t 10
30
OFFICIAL OFFICIAL
La Route Availability deacutetailleacutee dans la Sectional Appendix est valable agrave
la vitesse autoriseacutee donneacutee dans la Sectional Appendix (en prenant en
compte la vitesse autoriseacutee sur chaque pont) en correacutelation avec les
points suivants
bull vitesse correspondant agrave la plus eacuteleveacutee des vitesses diffeacuterentielles
standard
bull la Route Availability maximale pour un trafic de fret agrave 75 mph
est RA8
bull une capaciteacute cateacutegoriseacutee comme RA9 ou RA10 correspond agrave une
vitesse maximale de 60 mph (50 mph pour les itineacuteraires du sud-
est et du Wessex)
bull une capaciteacute cateacutegoriseacutee comme RA8 correspond agrave une vitesse
comprise entre 60 mph et 110 mph
bull une Route Availability cateacutegoriseacutee comme RA7 correspond agrave une
vitesse comprise entre 110 mph et 125 mph
Pour les vitesses autoriseacutees indiqueacutees par des lettres dans le tableau A
de la Sectional Appendix pour les nouveaux veacutehicules et les veacutehicules
existants dont lexploitation est modifieacutee la Route Availability est
limiteacutee agrave
bull RA5 pour la vitesse diffeacuterentielle du HST
bull RA3 pour les vitesses diffeacuterentielles des EA EAD EAE
bull RA1 pour les vitesses diffeacuterentielles des SP
bull la Route Availability pour les vitesses des SAE est donneacutee sur une
base individuelle pour chaque cateacutegorie de veacutehicules sur les
itineacuteraires speacutecifiques indiqueacutes dans la Sectional Appendix
Pour les eacuteleacutements multiples et les locomotives reacuteserveacutes au transport de
voyageurs avec une vitesse maximum autoriseacutee supeacuterieure agrave 90 mph et
un trafic de fret avec des vitesses autoriseacutees supeacuterieures aux critegraveres
eacutenonceacutes pour RA8 et RA10 ci-avant des veacuterifications suppleacutementaires
sont requises pour confirmer la compatibiliteacute des veacutehicules et des ponts
ferroviaires en raison drsquoun risque deffets dynamiques excessifs
notamment en termes de reacutesonance creacuteeacutee par le trafic ferroviaire Il est
recommandeacute de demander une consultation en amont dans les cas
suivants
Une consultation en amont est conseilleacutee lors de lexamen des options
pour les nouveaux veacutehicules ou des activiteacutes ne cadrant pas avec la
Route Availability ou deacutepassant les limites de validiteacute du systegraveme de RA
La capaciteacute des voies agrave recevoir du trafic deacutepend de leur construction et
de leur entretien stipuleacutes par voie des politiques relatives aux ressources
et correspondant aux demandes de trafic sur cet itineacuteraire Pour
certains itineacuteraires seuls des travaux dentretien et de reacutenovation
suppleacutementaires en amont peuvent permettre une augmentation du
tonnage Les deacutelais associeacutes agrave ces travaux peuvent aller de plusieurs
mois dans les cas ougrave un entretien plus important est neacutecessaire agrave
plusieurs anneacutees lorsque des travaux sur le long terme sont requis pour
les structures concerneacutees Agrave cet eacutegard les utilisateurs potentiels du
reacuteseau sont encourageacutes agrave nous faire part de leurs demandes le plus tocirct
possible
Les directives contenues dans ce lien expliquent aussi quil est
important de ne pas confondre la capaciteacute totale du tonnage (qui fait
reacutefeacuterence au volume total de fret quun itineacuteraire peut prendre en
charge) et la Route Availability (qui deacutetermine la charge agrave lessieu des
trains individuels)
31
OFFICIAL OFFICIAL
236 Deacutecliviteacutes de la ligne
Les deacutecliviteacutes dun itineacuteraire auront un effet direct sur le rapport
puissance poids permettant une exploitation efficace et efficiente
dun train Les deacutecliviteacutes sur le reacuteseau des grandes lignes peuvent ecirctre
abruptes avec un rapport de 1 sur 37 Dans de tels cas des locomotives
suppleacutementaires peuvent ecirctre occasionnellement neacutecessaires pour aider
les trains de fret lourds Une certaine perte de performance peut ecirctre
ressentie sur tous les types de veacutehicules mais elle sera prise en compte
dans le minutage des tronccedilons Les deacutecliviteacutes bregraveves allant jusquagrave 125
ont lieu dans des lieux tregraves speacutecifiques (comme agrave Farringdon avec 129
et agrave lapproche dautres gares) lieacutees aux infrastructures environnantes
autres que ferroviaires Il na pas eacuteteacute prouveacute que ces conditions avaient
un impact sur les anciens services cependant leffet sur la charge
dappui et la performance de la traction doit ecirctre pris en compte par les
prestataires dans leur offre de services futurs
Les deacutecliviteacutes dune ligne pour chaque tronccedilon ditineacuteraire sont eacutetablies
au moment de la construction de la voie LAnnexe 3A contient une
carte reacutecapitulative preacutesentant les deacutecliviteacutes preacutedominantes de chaque
itineacuteraire classeacutees selon leur importance
237 Vitesse maximale de la ligne
Chaque tronccedilon ditineacuteraire est reacutegi par des limites de vitesse
normales releveacutees et pour la circulation en sens inverse Des limites
diffeacuterentes peuvent ecirctre imposeacutees agrave des types de trains de transport de
voyageurs et de fret distincts Dans certains cas afin de minimiser les
dommages potentiels sur la voie et les structures une limitation de
vitesse speacuteciale pour les veacutehicules de fret ayant un poids importants par
essieu peut ecirctre appliqueacutee outrepassant les limitations pour les autres
types de trains Nous reacuteduisons le nombre de lieux ougrave ces limitations
sont applicables Les vitesses autoriseacutees seront eacutegalement reacutegies par
dautres facteurs notamment les possibiliteacutes de signalisation ou la
nature de la voie Les vitesses autoriseacutees impactent principalement les
trains de fret agrave des degreacutes variables et nous prenons en compte ce
facteur lors de leacutelaboration dun calendrier
Les vitesses autoriseacutees pour chaque tronccedilon ditineacuteraire figurent dans le
tableau A de la Sectional Appendix cf Section 23
238 Longueurs maximales des trains
La longueur maximale agrave laquelle un train peut circuler est geacuteneacuteralement
deacutetermineacutee par les paramegravetres dinfrastructure tels que la longueur des
Sections entre les signalisations la longueur des embranchements ou
des voies deacutevitement pouvant ecirctre utiliseacutes pour le stationnement dun
train lent afin quun train rapide puisse passer la possibiliteacute darrecircter un
train agrave une jonction sans que cette manœuvre nimpacte les autres
deacuteplacements et la longueur des plateformes et des lignes dans les
terminaux
Les longueurs de trains de transport de voyageurs autoriseacutees sont
publieacutees dans les Timetable Planning Rules cf Section 454
Lors des processus de planification des trains deacutecrits agrave la Section 4
(attribution de capaciteacute) il est possible didentifier des opportuniteacutes de
faire circuler des trains plus longs deacutepassant les paramegravetres de base
(connus sous le nom de laquo contraintes opeacuterationnelles raquo) Ce constat
sapplique en particulier pour les trains de fret
Nous nous efforcerons par tous les moyens raisonnables de faciliter les
conditions dexploitation maximisant la capaciteacute de traction et
permettant de deacutepasser les paramegravetres ci-dessus lorsque cela peut ecirctre
reacutealiseacute sans entraicircner des risques de retard indus pour les autres
exploitants Il pourra alors ecirctre neacutecessaire dappliquer dautres
32
OFFICIAL OFFICIAL
limitations relatives agrave lattribution des sillons horaires (selon le moment
de la journeacutee par exemple afin deacuteviter les peacuteriodes chargeacutees)
Les longueurs de train de fret autoriseacutees sont publieacutees dans les Freight
Train Loads Books ou FTLB (Registres des charges des trains de fret)
Voir Section 62
Les longueurs des trains de transport de voyageurs peuvent ecirctre
limiteacutees par les exigences de seacutecuriteacute des gares avec des petites
plateformes ou peuvent induire la neacutecessiteacute (dans le cas des trains avec
des portes motoriseacutees) dune fonctionnaliteacute douverture seacutelective des
portes LEF est responsable de la gestion de ces risques de seacutecuriteacute
Lorsque nous reacutenovons et apportons des ameacuteliorations au reacuteseau nous
consultons nos partenaires de maniegravere agrave identifier les opportuniteacutes
reacuteelles permettant dameacuteliorer linfrastructure pour quelle puisse
accueillir des trains plus longs
239 Alimentation eacutelectrique
Lalimentation eacutelectrique des trains se divise en trois groupes
bull lalimentation aeacuterienne 25 kV AC fournie par des lignes
aeacuteriennes (cateacutenaires) capteacutee par un pantographe sur le toit de
la locomotive ou de la voiture
bull lalimentation aeacuterienne 1 500 V DC fournie par des lignes
aeacuteriennes (cateacutenaires) capteacutee par un pantographe sur le toit de
la locomotive ou de la voiture et
bull lalimentation par troisiegraveme rail fournie par un troisiegraveme rail
situeacute agrave cocircteacute des lignes de roulement capteacutee par des patins fixeacutes
agrave la locomotive ou aux bogies de la voiture
Le freinage par reacutecupeacuteration est pris en charge dans les systegravemes
deacutelectrification 25 kV AC et 750 V DC (mais pas de faccedilon universelle)
Pour les services de fret les trains peuvent changer de locomotive dans
les plateformes majeures comme par exemple passer dune locomotive
diesel agrave une locomotive eacutelectrique Ainsi que les points de deacutepart et de
destination soient eacutequipeacutes dune installation eacutelectrique ne constitue pas
une contrainte majeure pour le fonctionnement par traction eacutelectrique
En effet les alimentations eacutelectriques aeacuteriennes et par troisiegraveme rail sont
geacuteneacuteralement exclues des terminaux de fret pour des raisons de seacutecuriteacute
Dans de tels cas de figure des locomotives de manœuvre diesel peuvent
ecirctre neacutecessaires pour tirer les trains vers et depuis le reacuteseau des lignes
principales eacutelectrifieacute ou des locomotives eacutelectrifieacutees peuvent ecirctre
autoriseacutees agrave inverser la marche des trains dans un terminal au moyen
dun embranchement eacutelectrifieacute Les wagons se trouvent donc en-dehors
du reacuteseau eacutelectrifieacute permettant un accegraves seacutecuriseacute pour les opeacuterateurs ou
les grues de terminaux
LAnnexe 5A contient une carte montrant le deacuteploiement global agrave
leacutechelle nationale du systegraveme deacutelectrification Vous trouverez de plus
amples deacutetails agrave propos des travaux drsquoeacutelectrification preacutevus dans notre
Enhancements Delivery Plan (Programme de mise en œuvre des
ameacuteliorations)
2310 Systegravemes de signalisation
Le reacuteseau ferroviaire est controcircleacute par des systegravemes de signalisation
divers tels que les systegravemes meacutecaniques traditionnels les installations
eacutelectro-meacutecaniques ainsi que les installations eacutelectroniques et
numeacuteriques Les systegravemes meacutecaniques sont commandeacutes agrave partir de
boicirctiers de signalisation traditionnels et de par leur nature sont limiteacutes
agrave une petite zone de commande Les systegravemes eacutelectriques peuvent faire
fonctionner des aiguillages et des signaux sur des distances
consideacuterables au moyen de systegravemes de teacuteleacutecommande Leacutetendue du
controcircle des systegravemes alimenteacutes varie consideacuterablement et deacutepend
33
OFFICIAL OFFICIAL
souvent de lacircge de linstallation Un certain nombre de systegravemes sont
souvent recontrocircleacutes vers des centres de controcircle plus grands pour
augmenter la zone de controcircle
Le type de signalisation et lespacement entre les signaux deacuteterminent
la capaciteacute dun tronccedilon de route et peuvent avoir un impact sur la
vitesse des trains
Sur les itineacuteraires principaux la signalisation peut ecirctre un feu de
signalisation de couleurs ou un seacutemaphore Les positions du train sont
deacutetermineacutees au moyen de circuits de voie ou de compteurs dessieux
Sur certains itineacuteraires la deacutetection des trains peut ecirctre limiteacutee et les
mouvements controcircleacutes par dautres moyens que les signaux en bordure
de ligne
Lobjectif des systegravemes de signalisation est de faire circuler les trains de
maniegravere sucircre et efficace Les systegravemes de signalisation recueillent des
informations sur la position et la destination des trains et leacutetat du
chemin de fer traitent ces informations et deacutefinissent des aiguillages et
des signaux en conseacutequence La seacutecuriteacute de la circulation des trains est
reacutegie par divers principes deacutependant de la technologie utiliseacutee Les
principaux types de systegraveme sont
bull le circuit de voie
bull labsolute block (un train par canton)
Autres types de systegravemes de cantons actuellement utiliseacutes
bull lelectric token block (bacircton-pilote eacutelectrique)
bull le radio electronic token block (bacircton-pilote radio eacutelectronique)
bull le tokenless block (canton sans bacircton-pilote)
bull one train working (un train en circulation)
bull lsquoNo signallerrsquo tokenworking (pas de bacircton-pilote de preacuteposeacute au
signal en activiteacute)
lsquoNo signallerrsquo tokenworking (pas de bacircton-pilote de preacuteposeacute au signal
en activiteacute) Pour savoir comment demander un accegraves agrave la NESA
rendez-vous sur notre site Internet
Systegravemes de reacutegulation du trafic
Diverses technologies sont utiliseacutees pour effectuer lacheminement des
trains et celles-ci reflegravetent lancienneteacute de la signalisation ainsi que les
besoins en matiegravere dhoraires et de controcircle Des systegravemes de controcircle
ferroviaire et de routage sont utiliseacutes depuis les anneacutees 1980 Mecircme si
la plupart de ces systegravemes ont la possibiliteacute de deacutefinir des itineacuteraires
automatiquement leur fonctionnaliteacute est limiteacutee Des systegravemes de
gestion du trafic actuellement mis en œuvre gegraverent de vastes zones du
chemin de fer et sont en mesure dacheminer les trains de maniegravere plus
strateacutegique Ils permettent de modifier les calendriers et les plans
opeacuterationnels en temps reacuteel et fournissent des services facilitant la prise
de deacutecision de la part des opeacuterateurs Les systegravemes de signalisation
continuent de garantir que les trains circulent en toute seacutecuriteacute et
effectuent litineacuteraire requis
European Rail Traffic Management System ou ERTMS (systegraveme
europeacuteen de gestion du trafic ferroviaire)
La signalisation radio est opeacuterationnelle sous la forme du systegraveme
europeacuteen de controcircle des trains (ETCS) de niveau 2 pour ce qui est des
opeacuterations des trains de voyageurs sur Cambrian Line la Section
centrale de Thameslink et est deacuteployeacutee sur Great Western Dans ce
systegraveme les trains signalent leur position par radio agrave un systegraveme de
traitement central qui deacutetermine quels mouvements de trains sont sucircrs
et communique cette information agrave chaque train toujours par radio
34
OFFICIAL OFFICIAL
Les autorisations de deacuteplacement sont directement transmises au
conducteur dans la cabine sans que des signaux en bordure de ligne
soient neacutecessaires bien que les signaux en bordure de ligne puissent
ecirctre conserveacutes agrave des fins opeacuterationnelles et de migration Les
communications entre le centre de traitement central et les trains se
font par GSM-R (voir ci-dessous) LECTS est deacutesormais le systegraveme de
controcircle des trains privileacutegieacute de Network Rail et des plans pour son
deacuteploiement sont en cours daccord avec lensemble de lindustrie
Vous trouverez de plus amples informations sur nos systegravemes de
signalisation sur notre site Internet
2311 Systegravemes de reacutegulation du trafic
La reacutegulation du trafic est reacutealiseacutee par un reacuteseau de Route Control
Office (Postes de reacutegulation des itineacuteraires) situeacutes dans des lieux
strateacutegiques Agrave lheure de la publication il existe 13 postes de
reacutegulations sous le controcircle de Network Rail et un National Operations
Centre (Centre des opeacuterations national) donnant une vue densemble
de la fonction de reacutegulation Les reacutegulateurs prennent des mesures
relatives aux trains en circulation et en reacuteponse agrave des incidents et des
urgences pour limiter limpact des perturbations Dans certains cas les
eacutequipes de reacutegulation des socieacuteteacutes ferroviaires de transport de
voyageurs et de fret partagent ces bureaux de controcircle
Le Total Operations Processing System ou TOPS (Systegraveme de traitement
de lensemble des activiteacutes) est un systegraveme informatique heacuteriteacute
controcirclant en temps reacuteel tous les deacuteplacements des trains sur le reacuteseau
De nombreux rapports de deacuteplacements sont automatiquement eacutemis
par les systegravemes de signalisation mais des rapports manuels sont
parfois demandeacutes Les Train Consists pour les trains de fret contiennent
les informations fondamentales sur la composition des trains
notamment les veacutehicules achemineacutes leur poids et leur longueur ainsi
que toutes les informations speacutecifiques sur les marchandises
dangereuses Lexploitant saisit les informations de lavis de
composition des trains dans le TOPS avant le deacutepart du train et lavis
reste activeacute dans le TOPS jusquagrave ce que le train atteigne sa destination
Les informations sur les deacuteplacements des trains dans le TOPS sont
compareacutees aux informations des horaires dun train via un sous-
systegraveme appeleacute TRUST pour fournir des informations actualiseacutees sur les
trains en circulation agrave dautres systegravemes (tels que les Customer
Information Systems [systegravemes dinformations aux clients]) et aux
controcircleurs TRUST est eacutegalement utiliseacute pour identifier les raisons des
retards des trains enregistreacutees pour une analyse de performance
subseacutequente une fois le processus dimputabiliteacute meneacute
Ces systegravemes seront probablement remplaceacutes par des technologies plus
reacutecentes
2312 Systegravemes de communication
Les systegravemes de teacuteleacutecommunication ferroviaire fournissent des services
utiliseacutes pour lautorisation de circulation seacutecuriseacutee des trains
lexploitation directe du chemin de fer et la transmission dinformations
destineacutees aux voyageurs Le reacuteseau de teacuteleacutecommunication ferroviaire
est composeacute des eacuteleacutements suivants
bull Systegravemes de transmission de voix et de donneacutees comprenant des
systegravemes de gestion de reacuteseau
bull Communications vocales opeacuterationnelles (par ex systegravemes
teacuteleacutephoniques fixes en bordure de voie systegravemes teacuteleacutephoniques
publics durgence aux passages agrave niveau radio portative GSM-R)
bull Cacircblage (fibre et cuivre) et artegravere en cacircble
bull Centrales teacuteleacutephoniques
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bull Cameacuteras de surveillance et miroirs reacuteserveacutes au conducteur
bull Systegravemes dinformation et de surveillance de gare (systegravemes
dinformation des clients adresses publiques et
videacuteosurveillance de seacutecuriteacute)
bull Systegravemes de seacutecuriteacute (par ex pare-feux systegravemes de seacutecuriteacute et
centre des opeacuterations de seacutecuriteacute aussi appeleacute SOC)
bull Reacuteseaux et systegravemes vocaux et de donneacutees professionnels fixes
et mobiles
Vous trouverez ci-dessous une explication succincte de nos systegravemes de
transmission et de communication vocale opeacuterationnels
FTN ndash Fixed Transmission Network (SDH) Reacuteseau de Transmission
Fixe
Le FTN est un reacuteseau de transmissions de communication national
fondeacute sur la technologie SDH (Hieacuterarchie Numeacuterique Synchrone) utiliseacute
comme support de communication pour transporter le trafic
opeacuterationnel tel que le GSM-R la transmission de signalisation la
transmission SCADA les compteurs dessieux et les systegravemes vocaux
opeacuterationnels La plateforme a eacuteteacute conccedilue et proposeacutee dans le cadre du
programme FTNGSM-R dans le but premier de porter le trafic GSM-R
des pylocircnes en bordure de voie aux plateformes principales de Stoke et
Didcot Par ailleurs la plateforme est utiliseacutee pour reacuteacheminer les
donneacutees SCADA et de signalisation aux sites centraux concerneacutes
(Infrastructure Control Centre Rail Operating Centre) Les actifs et la
technologie arrivent en fin de vie et devront ecirctre remplaceacutes dans peu de
temps
FTNx - Fixed Transmission IP Network (Reacuteseau IP de Transmission
Fixe)
Le FTNx est un reacuteseau national de transmissions de communication
fondeacute sur le DWDM (Multiplexage par Reacutepartition en Longueur drsquoOnde
Dense) utilisant les technologies OTN (Reacuteseau de Transport Optique) et
IPMPLS (Protocole InternetCommutation Multiprotocole par
eacutetiquette) comme support de communication pour transporter le trafic
opeacuterationnel tel que le GSM-R la transmission de signalisation la
transmission SCADA les compteurs dessieux les cameacuteras de
surveillance et les systegravemes vocaux opeacuterationnels et drsquoentreprise La
plateforme repose sur une technologie sectorielle standardiseacutee nouvelle
geacuteneacuteration (Ethernet) pour porter le trafic transmis du long des voies
aux divers sites finaux (ICC Rail Operating Centres) Le reacuteseau de
transmission FTNx a eacuteteacute conccedilu et bacircti pour remplacer le reacuteseau de
transmission FTN (reacuteseau de transmission fixe) sur une certaine peacuteriode
Il a pour vocation de fournir des capaciteacutes compleacutementaires et des
offres de services supeacuterieures via la technologie COTS nouvelle
geacuteneacuteration et permettre de poser les fondations dun reacuteseau ferroviaire
numeacuterique
Les reacuteseaux de distribution et daccegraves faisant appel aux technologies
principales sont en cours de deacuteploiement Agrave lheure actuelle plus de 140
nœuds sont en fonctionnement Le reacuteseau a eacuteteacute conccedilu pour transporter
et prendre en charge les services mobiles TDD (Duplex agrave Reacutepartition
dans le Temps) les plus reacutecents ainsi que leurs exigences en matiegravere de
synchronisation Le reacuteseau central et dagreacutegation FTNx est certifieacute
CAS-T
GSM-R
Le GSM-R est un systegraveme radio seacutecuriseacute utiliseacute pour la communication
entre un conducteur et les preacuteposeacutes aux signaux ayant eacuteteacute introduit par
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un programme national comme remplacement direct des systegravemes
NRN et CSR Il permet aux agents de signalisation de communiquer
avec les conducteurs de trains individuels en fonction du code de tecircte
de train plutocirct que du numeacutero de stock et deacutemettre des appels
durgence ferroviaires et autres communications agrave destination des
trains dans des zones preacute-deacutefinies pour les alerter des incidents ou des
circonstances opeacuterationnelles les concernant Les conducteurs peuvent
eacutegalement eacutemettre des appels durgence ferroviaires similaires dans le
cas dune urgence menaccedilant la seacutecuriteacute opeacuterationnelle des autres
veacutehicules GSM-R prend eacutegalement en charge lETCS par exemple sur
les lignes en Cambrie et sur la Section centrale de Thameslink
Le programme national de livraison du reacuteseau GSM-R a eacuteteacute finaliseacute en
juillet 2014 Lrsquoinstallation du systegraveme y compris HEX et HS1 a eacuteteacute
termineacutee en 2016 Le GSM-R un sous-systegraveme essentiel de lERTMS est
exigeacute par les STI (TSI) de controcircle de commande et de signalement
(CCS) de la CE (Commission europeacuteenne ndash Controcircle-commande et
signalisation ndash Speacutecification technique dinteropeacuterabiliteacute)
Radio Electronic Token Block (RETB ou bacircton-pilote radio
eacutelectronique)
RETB est un systegraveme de signalisation qui est transmis sur un reacuteseau radio
de teacuteleacutecommunications couvrant la West Highland Line et la Far North
Line Le systegraveme radio assure eacutegalement la communication vocale
(eacutequivalente au GSM-R)
Systegravemes Radio Station UHF
Les systegravemes radio UHF fournissent des communications pour des
applications speacutecifiques au site telles que la gestion des stations ou dans
le cas des radios marines linterface avec le trafic maritime public
2313 Systegravemes de controcircle automatique des trains (ATCS)
Les locomotives de manœuvre speacutecifiquement confineacutees dans les gares
de triage peuvent ecirctre exempteacutees des systegravemes de controcircle des trains
AWS ndash Automatic Warning System
LAWS est un systegraveme obligatoire preacutesent dans toutes les cabines de
conduite des locomotives fourgons pilotes eacuteleacutements automoteurs et
machines sur les voies Il eacutemet un rappel visuel et sonore agrave lintention
du conducteur pour
bull indiquer un signal dautorisation ou davertissement ou
bull des limitations de vitesse permanentes ou temporaires
Si le conducteur ignore les indications davertissement de lAWS le
freinage du train sera automatiquement enclencheacute
TPWS ndash Train Protection Warning System
Le TPWS est un systegraveme automatique obligatoire sur chaque cabine de
conduite de locomotives deacuteleacutements automoteurs et de machines sur
les voies conccedilu pour
bull enclencher un freinage du train si le train franchit des signaux de
danger seacutelectionneacutes ou sapproche de signaux de danger
seacutelectionneacutes trop rapidement
bull enclencher un freinage du train si le train sapproche dun
heurtoir trop rapidement et
bull enclencher un freinage du train lorsquun train sapproche de
certaines limitations de vitesse permanentes trop rapidement
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ATP ndash Automatic Train Protection
LATP est le systegraveme utiliseacute sur des tronccedilons speacutecifiques du reacuteseau pour
exercer un controcircle total sur le train si le conducteur ne respecte plus la
limitation de vitesse autoriseacutee ou en labsence dune autorisation de
mouvement Il est uniquement installeacute sur les lignes Great Western
Main Line et Chiltern Line Un deacuteveloppement ulteacuterieur de lATP nest
pas envisageacute car cette fonctionnaliteacute sera fournie par le futur
deacuteploiement ETCS
24 Restrictions du trafic
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions geacuteneacuterales Elles portent sur chaque tronccedilon
ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le tableau A de ce mecircme document
(cf Section 23)
241 Infrastructure speacutecialiseacutee
Des tronccedilons speacutecifiques de notre infrastructure pourront ecirctre deacutesigneacutes
pour une utilisation par des types de service ferroviaire deacutefinis et
pourront donner la prioriteacute agrave un type preacutecis en matiegravere dattribution de
la capaciteacute dinfrastructure sous reacuteserve de certains points eacutenonceacutes
dans le Regraveglement 25 des Access Management and Licensing
Regulations Lobjectif de cette deacutesignation est de donner la prioriteacute agrave
un type deacutefini de service ferroviaire mecircme si dautres types de services
ferroviaires preacutesentent les caracteacuteristiques neacutecessaires pour utiliser
cette infrastructure Lidentification des caracteacuteristiques des services
ferroviaires pouvant ecirctre exclus de lutilisation de tronccedilons
dinfrastructure ne constitue pas une deacutesignation
Il existe deux tronccedilons du reacuteseau deacutesigneacutes comme des infrastructures
speacutecialiseacutees
bull la voie dessai de High Marnham
bull la voie dessai de Old Dalby
Dans ces deux cas le site a fait lobjet dinvestissements speacutecifiques
pour quil puisse faire office de site dessai pour les veacutehicules neufs ou
ayant subi des modifications pour le beacuteneacutefice de lindustrie ferroviaire
Afin de preacuteserver la fin premiegravere de ces voies dessai les dispositions
usuelles pour laccegraves au reacuteseau ne sy appliquent pas et des redevances
speacuteciales sont demandeacutees pour y acceacuteder refleacutetant les services speacuteciaux
proposeacutes Les accegraves sont octroyeacutes sous reacuteserve de leur disponibiliteacute
selon lordre darriveacutee des demandes Les demandes daccegraves sont
effectueacutees aupregraves du responsable du site via notre Retail Innovation
and Development Centre (Centre de deacuteveloppement et dinnovation
commercial)
RIDCRIDCnetworkrailcouk
242 Restrictions environnementales
Lexploitation des trains sur le reacuteseau ferreacute principal est sujette aux
exigences des leacutegislations environnementales britanniques et autres lois
associeacutees incluant les reacuteglementations sur les nuisances telles que le
bruit et les eacutemanations ou les deacutepocircts de deacutechets des toilettes de train
auxquelles les entreprises ferroviaires et nous-mecircmes devons nous
conformer Concernant le rejet etou le deacutepocirct des deacutechets des toilettes
des trains nous reconnaissons lexemption couvrant le mateacuteriel roulant
ancien ne pouvant pas ecirctre reacuteameacutenageacute avec des reacuteservoirs de reacutetention
des eaux useacutees et des deacutechets des toilettes Dans de tels cas de figure
comme stipuleacute dans lexemption des rejets sur la voie peuvent ecirctre
constateacutes mais ne doivent pas exceacuteder 25 litres deau agrave la fois
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La Section 122 du Railways Act 1993 confegravere eacutegalement un pouvoir
leacutegislatif permettant une deacutefense dans le cas dactions contre les
nuisances et autres proceacutedures juridiques
243 Restrictions relatives aux marchandises dangereuses
La document Pink Pages du Working Manual for Rail Staff (Pages roses
du Guide professionnel agrave lintention du personnel ferroviaire) eacutenonce les
circonstances et les conditions du transport exceptionnel des
marchandises dangereuses par voie ferreacutee La restriction permanente
suivante est en vigueur
Un train transportant des marchandises dangereuses ne peut pas
passer par le tunnel de la Severn en mecircme temps quun autre train
Cette restriction peut avoir un impact sur la capaciteacute des horaires pour
la traverseacutee du tunnel Cette restriction sapplique agrave un tronccedilon de 4frac12
miles (725 kilomegravetres) du reacuteseau Le tunnel est situeacute entre Pilning
(Avon) et Newport (au sud du Pays de Galles) Un itineacuteraire alternatif
est disponible via Gloucester
244 Restrictions relatives aux tunnels
Le tableau A de la Sectional Appendix dresse la liste de chaque
structure de tunnel en donnant sa localisation et longueur preacutecises Des
exemples de restrictions speacutecifiques en vigueur relatives au tunnel sont
donneacutes ci-dessous
Les trains tracteacutes par certains types de locomotives ne peuvent pas
passer par le tunnel de Tankersley (Yorkshire du Sud) en raison des
autorisations limiteacutees La structure est situeacutee entre Meadowhall et
Barnsley (Yorkshire du Sud) Un itineacuteraire alternatif est disponible via
Swinton (Yorkshire du Sud)
Les trains agrave traction diesel ne peuvent normalement pas passer par les
tronccedilons souterrains du systegraveme eacutelectrifieacute de Merseyrail en raison des
systegravemes de ventilation restreints et du risque dincendie
Les informations complegravetes sur les restrictions sont disponibles dans la
Sectional Appendix Linfrastructure peut ecirctre modifieacutee par les travaux
de reacutenovation et dameacutelioration envisageacutes ceux-ci pouvant impacter le
besoin de mise en œuvre de restrictions relatives aux tunnels Pour en
savoir plus veuillez-vous reacutefeacuterer agrave la Section 23
245 Restrictions relatives aux ponts
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions geacuteneacuterales sur la disponibiliteacute des itineacuteraires
Elles portent sur chaque tronccedilon ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le
tableau A de ce mecircme document Linfrastructure peut ecirctre modifieacutee
par les travaux de reacutenovation et dameacutelioration envisageacutes ceux-ci
pouvant impacter le besoin de mise en œuvre de restrictions relatives
aux ponts Cf Section 23 pour davantage dinformations
25 Disponibiliteacute de linfrastructure
La disponibiliteacute de linfrastructure est tributaire des restrictions requises
pour les travaux dentretien de reacutenovation et dameacutelioration eacutenonceacutees
dans lEngineering Access Statement (EAS) Vous trouverez des
informations compleacutementaires sur lEAS agrave la Section 432
LEAS deacutecrit les reacuteglementations reacutegulant les modaliteacutes daccegraves pour
lingeacutenierie au reacuteseau ferroviaire
Il eacutenonce la localisation le numeacutero la date et la dureacutee de laccegraves
doccupation (restrictions dutilisation) que nous requeacuterons pour reacutealiser
les travaux dinspection dentretien de reacutenovation et dameacutelioration
de linfrastructure
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Les Sections 1 agrave 3 de lEAS exposent le processus national pour
demander et seacutecuriser laccegraves pour lingeacutenierie au reacuteseau ferroviaire
Les Sections 4 agrave 7 soit lessentiel du document EAS contiennent des
informations speacutecifiques aux itineacuteraires relatives agrave nos opportuniteacutes et
exigences concernant laccegraves pour lingeacutenierie
26 Deacuteveloppement de linfrastructure
Le reacuteseau ferreacute doit sans cesse eacutevoluer pour reacutepondre aux besoins de
nos clients et autres partenaires cela inclut le deacuteveloppement et la
croissance du reacuteseau pour apporter de nouveaux avantages aux
passagers et aux utilisateurs de fret
Dans le cadre de la CP6 les projets dinfrastructure eacutevolueront selon
une approche de type pipeline avec des points de deacutecision
dinvestissement progressifs qui saligne sur les recommandations de
lexamen de Bowe De plus amples deacutetails sur le fonctionnement des
projets financeacutes par DfT sont preacutesenteacutes dans le pipeline dameacutelioration
du reacuteseau ferroviaire (Rail Network Enhancements Pipeline ou RNEP)
Lobjectif dune approche de type pipeline est de faire progresser les
projets qui produiront les meilleurs reacutesultats pour les passagers et les
contribuables Les projets font lobjet dune analyse de rentabilisation
et dun examen de labordabiliteacute agrave des eacutetapes cleacutes de leur cycle de vie
et tous les projets qui entament leur deacuteveloppement natteindront pas
neacutecessairement leacutetape de leur reacutealisation et de leur achegravevement Seuls
les projets engageacutes dans la phase dexeacutecution sont financeacutes jusquagrave la
fin Ces projets sont publieacutes dans le Enhancements Delivery Plan
(Programme de mise en œuvre des ameacuteliorations) qui est mis agrave jour
trimestriellement
Pour les projets en amont du cycle de vie le DfT publiera des mises agrave jour
du RNEP indiquant agrave quelle eacutetape du cycle de vie se situe chaque projet
ou proposition
En Eacutecosse des processus similaires ont eacuteteacute mis en place pour la
planification et le financement des projets dameacutelioration ferroviaire et
sont eacutenonceacutes dans la strateacutegie dameacutelioration ferroviaire et
dinvestissement en capital (Rail Enhancements amp Capital Investment
Strategy)
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OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 3 - Conditions daccegraves
31 Introduction
Le chapitre 3 du preacutesent document de reacutefeacuterence du reacuteseau eacutenonce les
conditions geacuteneacuterales portant sur laccegraves agrave linfrastructure ferroviaire
que nous geacuterons Ces conditions geacuteneacuterales sappliquent eacutegalement agrave
toute portion des corridors du fret ferroviaire passant par
linfrastructure ferroviaire que nous geacuterons
32 Exigences geacuteneacuterales en matiegravere daccegraves
Nous sommes le proprieacutetaire des sites du reacuteseau ferroviaire principal de
la Grande-Bretagne Laccegraves agrave ce reacuteseau est principalement reacutegi par le
Railways Act 1993 (Loi sur les chemins de fer de 1993) (tel quamendeacute)
et par les Access Management and Licensing Regulations (Regraveglements
relatifs agrave laccegraves agrave la gestion et agrave loctroi de licences) Ce reacutegime couvre
eacutegalement des reacuteseaux exteacuterieurs au reacuteseau ferreacute principal dans la
mesure ougrave ils nont pas eacuteteacute affranchis
En vertu du Railways Act 1993 un contrat daccegraves aux voies avec le
proprieacutetaire du site concerneacute autorisant lutilisation de ce dernier est
exigeacute pour toute personne demandant un accegraves au reacuteseau ferreacute afin
dexploiter des trains Nous sommes le proprieacutetaire des sites du reacuteseau
ferroviaire principal de la Grande-Bretagne
Les gares et les deacutepocircts dentretien leacuteger sont consideacutereacutes comme des
sites distincts Si une EF demande un accegraves agrave une gare ou agrave un deacutepocirct
dentretien leacuteger elle devra conclure un contrat daccegraves avec le
proprieacutetaire du site Bien que nous soyons le proprieacutetaire de la plupart
des gares et des deacutepocircts dentretien leacuteger en Grande-Bretagne nous ne
les exploitons pas agrave lexception de 20 grandes gares (eacutenumeacutereacutees agrave la
Section 233)
La plupart des gares et des deacutepocircts dentretien leacuteger sont loueacutes agrave et
exploiteacutes par une entreprise de transport ferroviaire de voyageurs
agissant en tant que proprieacutetaire du site bien que certains
appartiennent et soient exploiteacutes par des exploitants autres que
ferroviaires (comme dans la gare de laeacuteroport de Gatwick) des
entreprises speacutecialiseacutees dans lentretien des trains ou des entreprises de
transport de fret
En vertu de la loi Railways Act 1993 les candidats peuvent uniquement
conclure un contrat avec le proprieacutetaire des installations si elles
souhaitent avoir le droit drsquoutiliser les installations ferroviaires de ce
proprieacutetaire avec le consentement de lrsquoORR Si ces contrats (et les
amendements pouvant y ecirctre apporteacutes) ne sont pas approuveacutes par
lrsquoORR lorsque la loi lrsquoexige ils ne sont pas valides
Lorsque les parties ne parviennent pas agrave srsquoentendre sur les conditions
drsquoun contrat ou drsquoun amendement ulteacuterieur dun contrat existant en
vertu duquel le candidat cherche agrave eacutelargir son accegraves au reacuteseau le
candidat peut demander agrave lrsquoORR quil eacutemette des directives exigeant du
proprieacutetaire des installations qursquoil conclue le contrat ou le modifie tel
que lrsquoORR le demandera
Nous accompagnerons les candidats demandant un accegraves au reacuteseau
ferreacute principal via le processus de candidature daccegraves aux voies et via le
processus daccegraves aux gares et aux deacutepocircts lorsque laccegraves est demandeacute
Le reacutegime daccegraves speacutecifieacute par le Railways Act 1993 ne sapplique pas agrave
tous les contrats daccegraves En effet certaines installations ferroviaires
notamment la plupart de celles que nous nexploitons pas dans le cadre
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OFFICIAL OFFICIAL
du reacuteseau ferroviaire principal ont eacuteteacute exempteacutees par lORR ou le DfT2
Cependant les Access Management and Licensing Regulations
confegraverent aux EF le droit dacceacuteder agrave linfrastructure ferroviaire pour y
proposer des services de transport de fret ou de transport de voyageurs
Ils eacutetablissent eacutegalement la base dun accegraves et confegraverent agrave un candidat
ferroviaire le droit de postuler pour un accegraves agrave un panel de services et de
sites pour proposer ses services Les Access Management and Licensing
Regulations ouvrent comme il se doit laccegraves sur une base non-
discriminatoire agrave un ensemble de sites exempteacutes tels que des
terminaux et des ports des gares de triage et des voies de remisage agrave
moins quune alternative viable correspondant aux conditions du
marcheacute nexiste
Notre Stakeholder Relations Code of Practice (Code des bonnes
pratiques reacutegissant les relations avec les partenaires) inclut un guide agrave
lintention des nouveaux ou potentiels exploitants ferroviaires (y
compris les exploitants aspirant agrave un accegraves libre) preacutesentant la maniegravere
dont nous travaillerons avec les clients potentiels pour deacutevelopper un
contrat daccegraves aux voies
LORR a eacutegalement reacutedigeacute un guide pour accompagner les exploitants
potentiels intituleacute laquo Starting Main Line Train operations A guide to the
regulatory framework raquo (Commencer lrsquoexploitation de lignes principales
ferroviaires votre guide sur le cadre reacuteglementaire) agrave lintention des
exploitants ferroviaires potentiels
Afin decirctre en mesure de seacutecuriser laccegraves au reacuteseau ferreacute principal et de
lexploiter quil sagisse de trafic national ou international il est
2 Par exemple de nombreux terminaux et deacutepocircts de fret ainsi que des reacuteseaux nappartenant pas agrave Network Rail ont eacuteteacute exempteacutes en vertu du deacutecret The Railways (Class and Miscellaneous Exemptions) Order 1994
neacutecessaire pour un candidat de satisfaire les exigences eacutenonceacutees dans
le restant de ce chapitre
Conduite des locomotives industrielles
Des dispositions simplifieacutees sont appliqueacutees pour faciliter la conduite
des locomotives industrielles sengageant dans des manœuvres sur une
petite zone de voies deacutevitement ou de lignes reacuteserveacutees au fret Des
informations suppleacutementaires peuvent ecirctre obtenues en eacutecrivant agrave
ladresse suivante
benleenetworkrailcouk
Veuillez consulter la Section 734 pour plus dinformations sur les gares
de triage et les installations de formation des trains y compris les
installations daiguillage
Il existe un eacuteventail de documents qui eacutetablissent les regravegles et
conditions commerciales geacuteneacuterales relatives agrave laccegraves au reacuteseau Les
documents principaux sont deacutecrits plus bas
Code du reacuteseau
Le Code du reacuteseau est un ensemble de regravegles communes inteacutegreacute par
renvoi dans chaque contrat daccegraves aux voies Le contrat daccegraves aux
voies reacutegit la relation juridique entre nous-mecircmes et chaque exploitant
ferroviaire utilisant notre infrastructure Le Code du reacuteseau ne creacuteeacute
aucune relation contractuelle entre les exploitants ferroviaires
Cependant il convient de noter que dans le cas dun conflit
dinterpreacutetation entre le Code du reacuteseau et le contrat daccegraves aux voies
le Code du reacuteseau preacutevaut Toute entreprise ferroviaire eacutetant une partie
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OFFICIAL OFFICIAL
dun contrat daccegraves aux voies est sujette au respect des obligations du
Code du reacuteseau
Lobjectif de ce Code du reacuteseau est de mettre en place des meacutecanismes
gracircce auxquels les parties peuvent apporter des modifications
reacuteglementeacutees aux eacuteleacutements suivants
bull les horaires de service
bull le mateacuteriel roulant quun exploitant ferroviaire souhaite faire
circuler
bull linfrastructure
bull le Code du reacuteseau lui-mecircme
Il propose eacutegalement des meacutecanismes pour
bull mettre en place des proceacutedures relatives aux dommages
environnementaux
bull mettre en place un systegraveme de controcircle de la performance
bull mettre en place des proceacutedures dans le cas dune interruption de
lactiviteacute
bull mettre en place des proceacutedures pour modifier les Droits daccegraves
Le Code du reacuteseau ainsi que dautres informations connexes sont
disponibles sur notre site Internet
Performance Data Accuracy Code (Code relatif agrave la preacutecision des
donneacutees de performance)
Le Performance Data Accuracy Code (PDAC) est inteacutegreacute au Code du
reacuteseau (Partie B) et comprend des normes claires concernant la
preacutecision des donneacutees de performance Il est utiliseacute en lien avec le
systegraveme de controcircle de la performance qui eacutevalue les responsabiliteacutes de
chacun en cas de retards et dannulations de trains Ce systegraveme
sappuie sur des dispositions contractuelles et des processus visant agrave
lameacutelioration de la performance et agrave la reacuteduction des interruptions
Le PDAC est disponible sur le site Internet du Delay Attribution Board
(Comiteacute dattribution des retards) agrave ladresse suivante
httpwwwdelayattributionboardcoukindexhtm
Delay Attribution Principles and Rules (Principes et regravegles
dattribution de responsabiliteacute en cas de retard)
Les Delay Attribution Principles and Rules sont inteacutegreacutes au Code du
reacuteseau (Partie B) et contiennent des directives pour une application et
une approche coheacuterentes agrave lintention de toutes les parties impliqueacutees
dans le processus dattribution de responsabiliteacute en cas de retard Il
permet la tenue de rapports preacutecis sur les causes de retard et
dannulation de services ferroviaires reacutesultant dincidents survenus sur
le reacuteseau ferreacute principal Le document souligne le besoin dinformations
de gestion et procircne lindemnisation en conseacutequence des parties
concerneacutees par les retards
Les Delay Attribution Principles and Rules sont disponibles sur le site
Internet du Delay Attribution Board agrave ladresse suivante
httpwwwdelayattributionboardcoukindexhtm
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la
reacutesolution des litiges relatifs agrave laccegraves
Les Access Dispute Resolution Rules sont annexeacutees au Code du reacuteseau
et deacuteterminent de quelle maniegravere les conflits au titre des contrats
daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger aux gares et aux voies sont
reacutesolus Vous trouverez plus drsquoinformations dans la Section 455
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OFFICIAL OFFICIAL
Railway Operational Code (Code opeacuterationnel ferroviaire)
Lobjectif du Railway Operational Code ou ROC (Code opeacuterationnel
ferroviaire) est dassurer le fonctionnement des services ferroviaires sur
le reacuteseau et leur reprise suite agrave une interruption
Access Rights Policy (Politique des droits drsquoaccegraves)
Nous avons eacutelaboreacute une politique sur les droits drsquoaccegraves en accord avec
les partenaires du secteur ferroviaire gracircce agrave leur travail avec RDG Elle
fixe la maniegravere dont nous allons devoir geacuterer les demandes de vente des
droits drsquoaccegraves des candidats agrave lutilisation du reacuteseau et en particulier la
maniegravere dont ces droits seront eacutenonceacutes Le document deacutefinit le contexte
de cette politique les principes qursquoelle implique les grandes lignes des
autres regraveglements existants et les meacutecanismes applicables lors de
demandes drsquoaccegraves au reacuteseau
La politique sur les droits daccegraves contient un certain nombre de
principes que Network Rail suivra lors de la vente des droits
Principes contratactuels applicables au fret
bull Network Rail reconnaicirct la neacutecessiteacute dune planification agrave court
terme dans le calendrier actuel pour le laquo deacutemarrage raquo du trafic
avant de convenir de droits fermesfenecirctres
bull Network Rail partira dune position de droits baseacutes sur des
fenecirctres qui inclura la flexibiliteacute souhaiteacutee
bull Speacutecificiteacute baseacutee sur un besoin deacutemontrable
Principes contractuels applicables aux voyageurs
bull Network Rail partira dune position de droits quantiques qui comprendra la charge de synchronisation et le modegravele dappel
bull Lorsque des parties du reacuteseau sont principalement utiliseacutees par un seul opeacuterateur Network Rail naccordera geacuteneacuteralement que des droits quantiques agrave cet opeacuterateur
bull Lorsque des parties du reacuteseau sont principalement utiliseacutees par plusieurs opeacuterateurs Network Rail envisagera de convenir dune speacutecification suppleacutementaire
bull Toute speacutecification suppleacutementaire doit ecirctre justifieacutee bull Il existe une forte preacutesomption que si lopeacuterateur choisit de le
rechercher Network Rail noffrira geacuteneacuteralement quune protection de temps de trajet ou dintervalle
bull Justification des caracteacuteristiques suppleacutementaires ndash besoin deacutemontrable
Notre Access Rights Policy (Politique des droits drsquoaccegraves)
bull eacutetablit un cadre des droits drsquoaccegraves qui se veut simple clair et
compreacutehensible avec des objectifs aligneacutes qui renforcent la
confiance du secteur des usagers et des contribuables
bull apporte aux exploitants ferroviaires la certitude qursquoils disposent
des assurances neacutecessaire agrave leurs activiteacutes et qursquoils respectent les
dispositions contractuelles agrave travers des deacutecisions coheacuterentes
bull permet de modifier les services ferroviaires et les horaires de
maniegravere agrave permettre une utilisation plus efficace des capaciteacutes
disponibles dans lrsquointeacuterecirct geacuteneacuteral des usagers et des
fournisseurs
bull preacutevient un usage sous-optimal des capaciteacutes du reacuteseau qui
pourraient introduire des risques eacutevitables en matiegravere de
performance et dans certains cas geacuteneacuterer des plaintes pour
discrimination non-aveacutereacutee et
bull bulloffre une plus grande flexibiliteacute pour optimiser lrsquousage du
reacuteseau particuliegraverement aux heures de pointe et quand les
projets drsquoinfrastructure portent leurs fruits
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OFFICIAL OFFICIAL
East Coast Main Line
En outre bien que la East Coast Main Line nait pas eacuteteacute deacuteclareacutee
congestionneacutee elle est soumise agrave une politique daccegraves speacuteciale Depuis
les directives de lORR du 12 mai 2016 concernant les droits futurs
relatifs agrave la East Coast Main Line Network Rail a adopteacute une approche
pour geacuterer les droits suppleacutementaires de maniegravere agrave proteacuteger la
deacutelivrance de ces droits futurs
Lorsquun opeacuterateur ferroviaire ou un exploitant de fret possegravede des
droits fermes sur sa ligne de base East Coast Main Line selon les
instructions de lORR du 12 mai 2016 tout nouveau droit de la East
Coast Main Line au-delagrave de cette ligne de base est soumis agrave un examen
au cas par cas pour voir si les nouveaux droits de la East Coast Main
Line affectent les droits futurs dirigeacutes sur la East Coast Main Line Tant
que les droits futurs dirigeacutes ne seront pas en place sur la East Coast
Main Line cette politique de droits daccegraves restera en vigueur Des
informations suppleacutementaires sur la deacutecision de lORR concernant la
East Coast Main Line sont disponibles sur le site Internet de lORR
Contrats drsquoaccegraves
Ces contrats daccegraves doivent ecirctre approuveacutes par lORR Le cas contraire
ces contrats ne seraient pas valides juridiquement LrsquoORR a publieacute toute
une seacuterie de contrats-types drsquoaccegraves ainsi que des orientations sur le
processus drsquoapprobation Les contrats-types ont eacuteteacute publieacutes car lrsquoORR
encourage et anticipe leur utilisation Lorsque les parties contractantes
souhaitent seacuteloigner du contrat-type elles doivent en expliquer les
raisons
Les Sections 17 18 22 et 22A du Railways Act 1993 portent sur les
contrats daccegraves
Section 17 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section17
Section 18 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section18
Section 22 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22
Section 22A httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22A
Les contrats-types daccegraves aux voies sont disponibles sur le site Internet
de lORR
Les contrats-types daccegraves aux gares mentionneacutes ci-dessous sont
disponibles sur le site Internet de lORR
bull Pour les gares exploiteacutees par Network Rail
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de fret
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de transport
de voyageurs daffregravetement
o Contrat daccegraves aux gares dans le cadre dun accegraves
modifieacute
bull Pour les gares exploiteacutees par dautres exploitants ferroviaires de
transport de voyageurs
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs (une seule gare)
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs (plusieurs gares)
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de fret
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de transport
de voyageurs daffregravetement
o Contrat daccegraves aux gares dans le cadre dun accegraves
modifieacute
Les contrats-types daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger sont disponibles
sur le site Internet de lORR
45
OFFICIAL OFFICIAL
bull Contrat daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger pour acceacuteder au
deacutepocirct dun exploitant de services aux voyageurs
bull Contrat daccegraves aux deacutepocircts pour laccegraves au deacutepocirct dun
exploitant de services aux voyageurs pour un beacuteneacuteficiaire
neacutetant pas exploitant ferroviaire et utilisant les services dun
exploitant ferroviaire tiers
General Approvals (Accords geacuteneacuteraux)
LORR a eacutegalement eacutemis un certain nombre de General Approvals
(Accords geacuteneacuteraux) concernant certains types de contrats daccegraves (et
leurs modifications subseacutequentes) Les accords geacuteneacuteraux permettent
potentiellement aux parties de conclure certains types de contrats
daccegraves sans avoir besoin dun accord speacutecifique de lORR Les accords
geacuteneacuteraux suivants ont eacuteteacute publieacutes sur le site Internet de lORR
bull Passenger Access (Short Term Timetable and Miscellaneous
Changes) General Approval (Accord geacuteneacuteral pour laccegraves des
voyageurs [horaires agrave court terme et modifications diverses])
bull Passenger Access (Model Charter Track Access Contract) General
Approval ou Accord geacuteneacuteral relatif agrave laccegraves des voyageurs
(contrat-type daccegraves aux voies daffregravetement)
bull Connection Contracts General Approval (Accord geacuteneacuteral relatif
aux contrats de raccordement)
bull General Approval for freight track access contracts (Accord
geacuteneacuteral relatif ayx contrats daccegraves aux voies de fret)
bull Facility Access General Approval (Accord geacuteneacuteral relatif agrave laccegraves
aux installations)
bull General Approval for stations (Accord geacuteneacuteral relatif aux gares
bull General Approval for depots (Accord geacuteneacuteral relatif aux deacutepocircts
Le site Internet de lrsquoORR contient drsquoautres informations sur les accords
geacuteneacuteraux
Conseils drsquoaccegraves
LORR a publieacute des documents dorientation deacutefinissant son approche
en matiegravere de reacuteglementation de lrsquoaccegraves aux voies Parmi ceux-ci
bull directives relatives aux accords relatifs aux contrats daccegraves aux
voies
bull critegraveres et proceacutedures des accords relatifs aux contrats daccegraves
aux gares
bull critegraveres et proceacutedures des accords relatifs aux contrats daccegraves
aux deacutepocircts
bull politique relative agrave laccord sur les options drsquoaccegraves aux voies en
vertu de laquelle un accegraves agrave une installation ferroviaire pourra
ecirctre obtenu
Les EF demandant un accegraves agrave dautres installations raccordeacutees au
reacuteseau ferreacute principal et leur utilisation doivent consulter la Section 7
en particulier les informations sur les services suppleacutementaires et
auxiliaires
321 Conditions pour la soumission dune demande de capaciteacute
Le processus deacutetablissement des horaires (reacutegi par la Partie D du Code
du reacuteseau) est ouvert agrave toute personne eacutetant une partie du Code du
reacuteseau par voie dun contrat daccegraves aux voies ou toute personne
proposant de bonne foi de conclure un contrat daccegraves aux voies de ce
type et ayant accepteacute decirctre lieacutee par cette Partie D Cette personne na
pas besoin de satisfaire aux exigences mentionneacutees dans la Section
322 ci-dessous pour participer au processus deacutetablissement des
horaires mais elle devra satisfaire ces conditions avant de pouvoir
46
OFFICIAL OFFICIAL
utiliser ces sillons horaires Une fois solliciteacutes par une EF en activiteacute ou
potentielle nous indiquerons la disponibiliteacute des sillons horaires sur la
zone du reacuteseau correspondant au service proposeacute par lEF Cette
appreacuteciation se basera sur les horaires actifs exploiteacutes agrave cette peacuteriode
Si ces sillons horaires sont disponibles ou sont susceptibles decirctre
disponibles nous accompagnerons lEF dans le processus
deacutetablissement des horaires
En regravegle geacuteneacuterale les EF participent directement au processus
deacutetablissement des horaires Cependant une EF (ou une EF potentielle
voire tout autre deacutetenteur de droits daccegraves) peut engager une tierce
partie (comme une autre EF ou une socieacuteteacute de conseil indeacutependante)
pour eacutemettre ses demandes de sillons horaires Lorsquun exploitant de
services internationaux utilise les offres laquo OSS raquo proposeacutees par un autre
GI europeacuteen ou RNE (voir Section 173) ce GI agira en son nom dans le
cadre du processus deacutetablissement des horaires en Grande-Bretagne
Conformeacutement aux Access Management and Licensing Regulations un
candidat auquel le GI a accordeacute une capaciteacute via un accord-cadre
speacutecifiant les caracteacuteristiques de linfrastructure attribueacutee ou la
capaciteacute dinfrastructure speacutecifique en un sillon ferroviaire ne peut pas
eacutechanger cette capaciteacute avec un autre candidat ou la transfeacuterer agrave une
autre entreprise ou service
Il existe une exception qui ne sapplique que lorsquune EF remplace
une autre EF eu eacutegard agrave la prestation de services de transport agrave un tiers
Il sagit dun processus deacutependant de la Partie J7 du Code du reacuteseau
pour labandon et la reacute-attribution des droits daccegraves
Toute personne eacutechangeant une capaciteacute contrairement aux
dispositions eacutenonceacutees ci-dessus ne sera pas autoriseacutee agrave postuler pour
une capaciteacute de la peacuteriode des horaires de service correspondant agrave la
capaciteacute attribueacutee transfeacutereacutee
322 Conditions daccegraves agrave linfrastructure ferroviaire
Toute personne souhaitant faire circuler des trains sur le reacuteseau ferreacute
principal doit satisfaire les exigences leacutegales en vigueur On peut citer
parmi les exigences principales
bull ecirctre titulaire dune licence dexploitant ferroviaire ou dune
exemption de licence ndash cf Section 323
bull preacutesenter une description documenteacutee approprieacutee du systegraveme
de gestion de la seacutecuriteacute de lexploitant et deacutetenir la partie A et
la partie B dun certificat de seacutecuriteacute valide comme indiqueacute dans
la directive 200449CE concernant la seacutecuriteacute ferroviaire la
partie B du certificat eacutetant eacutemise par lORR (cf Section 324)
bull avoir une assurance adapteacutee (cf Section 325)
bull ecirctre une partie dun contrat daccegraves aux voies
Une consultation de compatibiliteacute doit eacutegalement ecirctre reacutealiseacutee pour
tout le mateacuteriel roulant circulant sur le reacuteseau Les directives de
compatibiliteacute du mateacuteriel roulant sont indiqueacutees agrave la Section 341
323 Licences
En vertu du Railways Act 1993 remplir la fonction dexploitant de trains
en Grande-Bretagne sans deacutetenir une licence ou une exemption de
licence octroyeacutee par lORR est un deacutelit Cependant lorsquune personne
souhaitant remplir la fonction dexploitant de trains de transport de
voyageurs ou de fret relegraveve du champ dapplication des Licensing of
Railway Undertakings Regulations (Reacuteglementations relatives agrave lrsquooctroi
de licence des entreprises ferroviaires) tels que modifieacutees par les Access
Management and Licensing Regulations (Reacuteglementations relatives agrave
lrsquoaccegraves agrave la gestion et agrave lrsquooctroi de licences) alors elle peut agir en tant
que tel au moyen dune licence europeacuteenne Une licence europeacuteenne
47
OFFICIAL OFFICIAL
peut ecirctre octroyeacutee par lORR ou par un autre Eacutetat membre qui a mis en
œuvre des directives de lUE concernant les licences des EF Pour
exploiter et proposer des services ferroviaires en Grande-Bretagne les
titulaires de licence europeacuteennes doivent eacutegalement deacutetenir un SNRP
(Document de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires nationales)
Les demandes de licences dexemptions ou de SNRP doivent ecirctre
deacuteposeacutees aupregraves de leacutequipe chargeacutee des licences de lORR (pour
obtenir les coordonneacutees de lORR veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 16)
Les licences europeacuteennes et les SNRP sont deacutelivreacutees par lORR Les
licences de lUE deacutelivreacutees dans un pays de lUE ne seront valables en GB
que jusquau 31 janvier 2022 et de nouvelles regravegles sappliqueront agrave
compter du 1er janvier 2021 agrave la suite de la sortie du Royaume-Uni de
lUnion europeacuteenne Veuillez consulter le site Internet du ministegravere des
Transports agrave ladresse suivante httpswwwgovukguidancerail-
transport-domestic-and-cross-border-operationsoperator-licences
Les licences de transports de voyageurs ou de fret (ou pour les licences
europeacuteennes les SNRP associeacutes) comprennent geacuteneacuteralement les
obligations suivantes
bull Ecirctre affilieacute au RSSB un organisme intersectoriel dirigeant et
accompagnant le travail du secteur ferroviaire visant agrave reacutealiser
des ameacuteliorations continues en termes de performance dans les
domaines de la santeacute et de la seacutecuriteacute
bull Ecirctre adheacuterent au RDG
bull Se rallier aux dispositions de lindustrie ferroviaire concernant la
deacutetermination des responsabiliteacutes et le traitement des
reacuteclamations
bull Mettre en place une politique environnementale avec des
objectifs opeacuterationnels et des modaliteacutes de gestion en
conseacutequence
bull Eacutemission de billets (pour les licences de transport de voyageurs
uniquement)
bull Avoir une assurance adapteacutee (cf Section 325)
324 Certificat de seacutecuriteacute
Toute personne souhaitant exploiter des trains en Grande-Bretagne
sera normalement dans lobligation deacutetablir et dentretenir un systegraveme
de gestion de la seacutecuriteacute adapteacute et de deacutetenir un certificat de seacutecuriteacute
reacutepondant aux exigences des Railways and Other Guided Transport
Systems (Safety) Regulations 2006 (ROGS)
Sous reacuteserve de compatibiliteacute la partie A du certificat de seacutecuriteacute
europeacuteen est reconnue agrave de telles fins En revanche la partie B octroyeacutee
par lORR est exigeacutee pour une activiteacute en Grande Bretagne Les
demandes dun certificat de seacutecuriteacute conforme aux ROGS doivent ecirctre
effectueacutees aupregraves de lORR et transmises aux parties concerneacutees
notamment Network Rail Les opeacuterateurs eacutetablis dans lUE qui
exploitent un service domestique uniquement en Grande-Bretagne
disposant dun certificat de seacutecuriteacute de la partie A deacutelivreacute dans lUE
avant le 31 janvier 2020 peuvent utiliser ces certificats jusquau
31 janvier 2022 ou jusquagrave leur expiration selon la premiegravere
eacuteventualiteacute
Veuillez consulter le site Internet de lORR pour plus dinformations
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certification
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certificationrogssafety-certificates-and-
authorisation
48
OFFICIAL OFFICIAL
Le mateacuteriel roulant et les compeacutetences du personnel sont
respectivement abordeacutes agrave la Section 341 et agrave la Section 342
Le site de lORR contient des informations plus approfondies sur la
maniegravere deffectuer une demande sous la forme de documents
dorientation et de renseignements deacutetailleacutes disponibles agrave ladresse ci-
apregraves
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certification
325 Assurance
Une licence dexploitant ferroviaire ou SNRP impliquera des exigences
en matiegravere dassurance y compris lauto-assurance optionnelle
couvrant la responsabiliteacute envers les tiers Les niveaux requis
dassurance seront normalement ceux deacutetermineacutes par lORR En matiegravere
de responsabiliteacute envers les tiers le minimum par deacutefaut actuel
dassurance de responsabiliteacute civile est fixeacute agrave 155 millions de livres
sterling de couverture par accident comme lrsquoexige laccord geacuteneacuteral (voir
ci-dessous) Cependant dautres montants peuvent ecirctre convenus selon
les cas sur demande aupregraves de lORR
Laccord geacuteneacuteral peut ecirctre teacuteleacutechargeacute sur le site Internet de lORR
33 Arrangements contractuels
331 Contrat-cadre
Un accord-cadre dans le contexte des Access Management and
Licensing Regulations preacutecise les caracteacuteristiques de la capaciteacute
dinfrastructure attribueacutee agrave un candidat sur une peacuteriode deacutepassant la
dureacutee dune peacuteriode dhoraires de service Il ne speacutecifie pas les sillons
horaires en deacutetail mais garantit quune capaciteacute adapteacutee sera
disponible pour reacutepondre aux besoins commerciaux du candidat
Les sillons ferroviaires et les sillons horaires sont expliqueacutes de maniegravere
plus deacutetailleacutee dans le glossaire
En Grande-Bretagne la fonction des accords-cadres est remplie par les
contrats daccegraves aux voies pour laccegraves au reacuteseau ferreacute principal
Nous sommes autoriseacutes agrave conclure des accords bilateacuteraux avec les EF et
autres entiteacutes pour apporter des ameacuteliorations agrave linfrastructure bien
que si un tel accord devait inclure des droits dutilisation dune
installation ferroviaire (comme le reacuteseau ferreacute principal) alors il devrait
ecirctre approuveacute par lORR en tant que contrat daccegraves aux voies Le
Railways Act 1993 preacutevoit que ces droits puissent ecirctre octroyeacutes sous
leur forme habituelle ou par une option daccegraves La base de laccord de
lORR est deacutetermineacutee dans les orientations relatives agrave laccegraves aux voies
publieacutees sur son site Internet
Des informations suppleacutementaires sur laccegraves aux voies et la maniegravere de
postuler pour cet accegraves se trouvent sur le site Internet de lORR agrave
ladresse suivante
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatetrack-access
Des liens sur des contrats-type daccegraves aux voies et aux deacutepocircts
dentretien leacuteger sont donneacutes dans la Section 321
Avant de conclure un nouveau contrat-cadre ou de prolonger ou
deacutelargir la capaciteacute dun accord-cadre en vigueur nous tiendrons
compte outre notre politique de droits daccegraves des eacuteleacutements suivants
(a) une utilisation maximale de la capaciteacute de linfrastructure
disponible y compris lutilisation dautres reacuteseaux en tenant
compte des restrictions de la capaciteacute envisageacutees
49
OFFICIAL OFFICIAL
(b) les besoins commerciaux leacutegitimes du candidat lorsque celui-ci a su
deacutemontrer quil a lintention et est en mesure dutiliser la capaciteacute
demandeacutee dans laccord-cadre
(c) les besoins des voyageurs du secteur du fret et des investisseurs y
compris les entiteacutes des Eacutetats membres et autres entiteacutes publiques
ou priveacutees
(d) un accegraves non discriminatoire agrave linfrastructure et le fait de tenir
compte de la disponibiliteacute des installations connexes et des services
fournis dans ces installations dans toute la mesure ougrave ces
informations sont communiqueacutees au gestionnaire de
linfrastructure
(e) le financement apporteacute par le gestionnaire de linfrastructure et le
futur deacuteveloppement du reacuteseau
(f) lefficaciteacute des activiteacutes dexploitation de linfrastructure et dans
toute la mesure du possible des installations connexes y compris
les travaux dentretien dameacutelioration et de reacutenovation envisageacutes
(g) les exigences de capaciteacute des corridors du fret international
(h) une gestion proportionnelle cibleacutee transparente eacutequitable et
suffisante des ressources du reacuteseau
(i) tout eacutechec preacuteceacutedent le cas eacutecheacuteant en matiegravere dutilisation de la
capaciteacute et les raisons dun tel eacutechec conformeacutement agrave lArticle
11(2) et (3) de ce regraveglement
(j) les critegraveres de prioriteacute applicables agrave lattribution du sillon dans le
cadre de la proceacutedure deacutetablissement des horaires conformeacutement
agrave la Reacuteglementation sur laccegraves la gestion et loctroi des licences et
aux eacutenonceacutes portant sur la saturation de linfrastructure et
(k) le cas eacutecheacuteant la neacutecessiteacute de veiller agrave la bonne santeacute financiegravere agrave
long terme du systegraveme de transport public offert dans le cadre dun
contrat de service public
332 Contrats avec les EF
Les EF souhaitant un accegraves au reacuteseau doivent conclure un contrat
daccegraves couvrant la totaliteacute des activiteacutes preacutevues avant quelles ne
commencent Ce contrat est obligatoire pour pouvoir beacuteneacuteficier du
paquet daccegraves minimum comme arrecircteacute par les Access Management
and Licensing Regulations sappliquant au reacuteseau ferreacute principal Les
EF souhaitant obtenir un accegraves aux gares et aux deacutepocircts dentretien
leacuteger quelles nexploitent pas elles-mecircmes devront conclure des
contrats daccegraves distincts avec le proprieacutetaire des installations du deacutepocirct
ou de la gare concerneacute (agrave moins que ces installations ne soient
exempteacutees des dispositions daccegraves preacutevues par la Railways Act 1993
en vertu de The Railways (Class and Miscellaneous) Exemptions Order
1994) (Ordonnance ferroviaire dexemptions de cateacutegorie et diverses
de 1994) Ces contrats daccegraves doivent ecirctre approuveacutes par lORR Le cas
contraire ces contrats ne seraient pas valides juridiquement LrsquoORR a
publieacute toute une seacuterie de contrats-types drsquoaccegraves ainsi que des
orientations sur le processus drsquoapprobation Les contrats-types ont eacuteteacute
publieacutes car lrsquoORR encourage et anticipe leur utilisation Lorsque les
parties contractantes souhaitent seacuteloigner du contrat-type elles
doivent en expliquer les raisons
Les Sections 17 18 22 et 22A du Railways Act 1993 portent sur les
contrats daccegraves
Section 17 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section17
Section 18 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section18
Section 22 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22
Section 22A
httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22A
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OFFICIAL OFFICIAL
Un contrat-type daccegraves aux voies pour le contrat de raccordement
(pour le raccordement des installations agrave notre reacuteseau ndash cf Connection
Contracts General Approval 2014 ou Accord geacuteneacuteral relatif aux contrats
de raccordement de 2014) peut ecirctre consulteacute sur le site Internet de
lORR
333 Contrats avec les candidats non-EF
Un non-EF souhaitant un accegraves au reacuteseau doit conclure un Contrat
Client Fret Cela permet aux clients du fret (par exemple les entreprises
offrant des services logistiques) dobtenir des droits daccegraves aux voies
mais pas dexploiter elles-mecircmes les trains Des conseils sont
disponibles sur le site Internet de lORR agrave ladresse suivante
httpsorrgovuk__dataassetspdf_file000327327model-freight-
customer-contracts-march-2019pdf
334 Conditions geacuteneacuterales
Les conditions geacuteneacuterales sont preacuteciseacutees dans les Sections du preacutesent
document auxquelles elles se rapportent
34 Exigences daccegraves speacutecifiques
341 Acceptation du mateacuteriel roulant
Toute partie souhaitant introduire un nouveau veacutehicule sur le reacuteseau
ferreacute principal ou apposer des modifications au fonctionnement ou agrave
lingeacutenierie dun veacutehicule existant doit tenir compte de limpact de
cette deacutecision sur les autres EF et sur le GI Pour accompagner les EF
dans lacquittement de cette responsabiliteacute nous avons lanceacute des
processus de consultation en matiegravere de compatibiliteacute afin dapporter
un meacutecanisme structureacute pour eacutevaluer et approuver toute question
portant sur la capaciteacute la seacutecuriteacute la reacuteglementation et la finaliteacute
commerciale concernant lEF le GI et les autres EF La consultation est
exigeacutee pour
(a) lintroduction de nouveaux veacutehicules ferroviaires
(b) lextension ditineacuteraire(s) pour les veacutehicules existants
(c) les modifications substantielles apporteacutees aux veacutehicules
ferroviaires
(d) lajout de veacutehicules avec autorisations de circuler aux veacutehicules
autoriseacutes par un contrat daccegraves aux voies
Elle est constitueacutee de deux processus
bull Une deacutemonstration de compatibiliteacute entre un veacutehicule et les
itineacuteraires choisis par une EF ougrave elle souhaite le faire circuler
conformeacutement au Railway Industry Standard RIS-8270-RST
(Norme du secteur ferroviaire RIS-8270-RST) aboutissant sur un
reacutesumeacute de compatibiliteacute
bull Le Vehicle Change ou changement de veacutehicule (Partie F du Code
du reacuteseau) portant sur les enjeux commerciaux quentraicircne
lintroduction de nouveaux veacutehicules ou de nouveaux itineacuteraires
pour les veacutehicules existants
Nous avons lrsquoobligation de demander conseil et de publier les
propositions de modification du reacuteseau (Network Change) qui auraient
une incidence sur le fonctionnement de celui-ci ou sur les trains qui y
circulent
Dans tous les cas (a agrave d) eacutenonceacutes ci-dessus le processus de
modifications de reacuteseau doit ecirctre effectueacute La deacutemonstration de
compatibiliteacute est uniquement requise lorsque les cas suivants sont
envisageacutes introduction dun nouveau train changement de train
pouvant avoir un impact sur la compatibiliteacute de linfrastructure ou
51
OFFICIAL OFFICIAL
dautres EF extension envisageacutee dun ou de plusieurs itineacuteraire(s) pour
des types de trains existants
Par ailleurs les EF doivent preacutevoir leacutevaluation des nouveaux veacutehicules
afin de prouver quils sont conformes agrave toutes les normes et
speacutecifications en vigueur y compris les speacutecifications techniques
dinteropeacuterabiliteacute et les Notified National Technical Rules
(reacuteglementations techniques nationales notifieacutees) en vigueur dans le
cadre de lobtention de leur autorisation (par lORR) La preuve de
conformiteacute agrave cette disposition permet une eacutevaluation de compatibiliteacute
efficace
Des informations suppleacutementaires sur le processus dautorisation sont
disponibles sur le site de lORR
Des informations complegravetes sur la compatibiliteacute du mateacuteriel roulant et
les proceacutedeacutes de changements (notamment le calendrier de reacutealisation
du processus) sont disponibles sur notre site Internet parmi la
documentation intituleacutee laquo Stakeholder Relations Code of Practice -
Introducing new vehicles or changes to vehicles raquo (Code des bonnes
pratiques reacutegissant les relations avec les partenaires - Introduction de
nouveaux veacutehicules ou modifications des veacutehicules)
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesstakeholder-code-practice
Une consideacuteration importante pour lintroduction dun nouveau
mateacuteriel roulant est ladeacutequation entre ses dimensions en mouvement
et le gabarit ferroviaire du reacuteseau agrave savoir lespace physique laisseacute au-
dessus des rails par les structures telles que des tunnels des ponts et des
plateformes
Les informations concernant le gabarit sont disponibles dans les normes
dingeacutenierie et dans la Sectional Appendix (Annexe reacutegionale)
Cependant au regard de la complexiteacute de ce sujet il est conseilleacute agrave
toute partie envisageant dintroduire de nouveaux veacutehicules
(notamment des veacutehicules ayant fait lobjet de modifications) de ne
pas uniquement sappuyer sur les sources eacutecrites pour orienter sa
conception Il est essentiel quelle prenne contact en amont avec notre
eacutequipe en charge du gabarit pour discuter de ses projets et obtenir des
conseils
Lorsque des locomotives et wagons de fret nouveaux ou ayant subi des
modifications sont introduits sur le reacuteseau il est important de ne pas
sappuyer sur des suppositions relatives agrave la fiabiliteacute des gabarits
standard De plus amples informations sur les gabarits standard et les
processus de gabarit en geacuteneacuteral sont disponibles sur le site Internet du
RSSB
Des informations suppleacutementaires sur linteropeacuterabiliteacute le rocircle de lORR
en tant quAutoriteacute nationale de seacutecuriteacute et les autorisations quelle
octroie sont disponibles sur le site Internet de lORR et sur le site
Internet du DfT concernant linteropeacuterabiliteacute et les normes
Nous disposons de notre propre voie dessai et dun centre de
linnovation doteacute dinstallations permettant la prise en charge de
nombreux aspects de test et de lintroduction des nouveaux veacutehicules
Cf
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-partnersresearch-
development-technologyridc
Network Rail fournit eacutegalement le Strategic Capacity Statement
(Document de reacutefeacuterence de la capaciteacute strateacutegique) deacutetaillant les
sillons horaires strateacutegiques reacuteserveacutes pour une utilisation future sur les
itineacuteraires cleacutes de linfrastructure de Network Rail
52
OFFICIAL OFFICIAL
Registre national des veacutehicules (RNV)
Le Secreacutetaire drsquoEacutetat a deacutesigneacute Network Rail Infrastructure Limited en
tant quEntiteacute denregistrement chargeacutee de renseigner le registre
appeleacute National Vehicle Register (NVR) Lorsquun veacutehicule est mis en
service pour la premiegravere fois le Titulaire de lenregistrement est tenu de
notifier les informations de lEntiteacute en charge de lentretien agrave lEntiteacute
denregistrement
The Railways and Other Guided Transport Systems (Safety)
(Amendment) Regulations 2013 ou regraveglements (amendeacutes) concernant
la seacutecuriteacute des systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes de 2013
introduisent lexigence quaucune personne ne puisse mettre en service
ou utiliser un veacutehicule sur les grandes lignes ferroviaires sans que ce
veacutehicule nait une ECE assigneacutee et que cette ECE soit enregistreacutee en
tant que telle dans le RNV Si vous necirctes pas sucircr quun veacutehicule ait une
ECE assigneacutee veuillez contacter lentiteacute en charge de lenregistrement
NVR Registration Entity (Entiteacute denregistrement du RNV) Network Rail
The QuadrantMK Elder Gate
Milton Keynes MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 346
E-mail NVRnetworkrailcouk
342 Acceptation du personnel
Les EF et les GI sont tenus de sassurer que le personnel impliqueacute dans
la circulation des trains ou en charge de cette derniegravere a les
compeacutetences neacutecessaires agrave la reacutealisation des tacircches qui lui incombent
Les exigences en matiegravere de compeacutetences deacutecrites et mandateacutees dans
les Railway Group Standards et expliciteacutees par les Approved Codes of
Practice (Codes des bonnes pratiques approuveacutes) et les Guidance Notes
(Notes dorientation) sont eacutelaboreacutees et publieacutees par le Rail Safety and
Standards Board ou Comiteacute des normes et de la seacutecuriteacute ferroviaire
(pour connaicirctre ses coordonneacutees veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 16)
Elles sont eacutegalement disponibles sur son site Internet
LORR a publieacute des directives sur le deacuteveloppement et le maintien des
compeacutetences du personnel
Licences pour la conduite des trains
La directive de la Commission europeacuteenne 200759CE (relative agrave la
certification des conducteurs de trains) (la Directive) a eacuteteacute transposeacutee
en leacutegislation nationale par les Train Driving Licences and Certificates
Regulations 2010 ou TDLCR (Regraveglements sur les certificats et les
licences des conducteurs de trains de 2010) entreacutes en vigueur en mars
2010
Les exigences pour la deacutetention de licences et de certificats eacutemis
conformeacutement aux TDLCR ont pris effet pour les nouveaux conducteurs
transfrontaliers et nationaux Les conducteurs existants
(transfrontaliers et nationaux) devront avoir leur licence et leur
certificat avant le 29 octobre 2018
Le processus de demande et dautorisation est geacutereacute par lORR Pour de
plus amples informations veuillez consulter son site Internet
343 Transports exceptionnels
Les conditions particuliegraveres de transport doivent ecirctre appliqueacutees agrave
certains veacutehicules ou charges agrave cause de leur taille poids ou dautres
caracteacuteristiquesinhabituelles Ces conditions peuvent inclure des
limitations de vitesses des restrictions sur la composition des trains
etou des instructions speacuteciales pour le croisement de trains sur des
voies contigueumls et elles sont deacutetermineacutees au cas par cas en comparant
53
OFFICIAL OFFICIAL
le transport exceptionnel et les caracteacuteristiques de litineacuteraire sur lequel
il doit voyager
En Grande-Bretagne les regravegles opeacuterationnelles pour les transports
exceptionnels sont fixeacutees par le Railway Group Standard GORT3056K
(laquo Working Manual for Rail Staff ndash Freight Train Operators ndash Vehicles
Requiring Special Conditions of Travel raquo ou Guide professionnel agrave
lintention du personnel ferroviaire) et le GORT3056J (laquo Working
Manual for Rail Staff ndash Freight Train Operators ndash Intermodal Traffic raquo)
accessible sur le site Internet du RSSB agrave ladresse suivante
httpwwwrssbcouk
Elles fixent plusieurs exigences vis-agrave-vis de de nous-mecircmes et des EF
a) deacuteterminer un itineacuteraire permettant la circulation du trafic
b) deacuteterminer les conditions de voyage devant ecirctre appliqueacutees
c) creacuteer un avis de train speacutecial (Special Train Notice) pour les
deacuteplacements et
d) recourir aux services dun inspecteur des charges compeacutetent si
neacutecessaire
Le Working Manual eacutenonce de quelle maniegravere les conditions
particuliegraveres sont deacutetermineacutees et geacutereacutees
La documentation requise pour autoriser le transport dune charge
exceptionnelle sur le reacuteseau est un laquo Exceptional Load Form raquo ou
laquo Formulaire de charge exceptionnelle raquo (reacutefeacuterence RT3973) Il est
deacutecrit dans le Working Manual Le formulaire RT3973 nest pas
uniquement neacutecessaire pour autoriser le transport de charges
exceptionnelles Mais aussi pour le transit reacutegulier de la plupart des
veacutehicules dont les charges correspondent aux cateacutegories suivantes
(englobant la majoriteacute des trains de fret chargeacutes)
bull poids eacuteleveacute par essieu (supeacuterieur au poids speacutecifieacute pour la voie) ndash
RT3973HAW
bull conteneurs et caisses mobiles ndash RT3973CON
bull trains de transport de combustibles ou de deacutechets nucleacuteaires
(chargeacutes ou deacutechargeacutes) ndash RT3973NUC
bull autres charges exceptionnelles neacutecessitant lintervention du
preacuteposeacute aux signaux et non couvertes par les types de
formulaires ci-dessus ndash RT3973EXL
Leacutequipe chargeacutee du support de documentation sur le fret tient un
registre de chaque formulaire RT3973 valide et est le premier point de
contact lors de la communication avec les EF Leacutequipe gegravere leacutemission
et ladministration des formulaires RT3973 ainsi que la conversion des
formulaires RT3973EXL en conditions de voyage pour une utilisation
par les signaleurs pour les trains X-Headcode
Veuillez eacutegalement vous reacutefeacuterer agrave la Section 234 relative aux gabarits
ferroviaires agrave la Section 4 relative au processus dattribution de
capaciteacute et agrave la Section 7 comportant des informations sur les autres
services proposeacutes par le GI
RNE a mis en place un processus pour que les EF communiquent les
informations techniques au OSS (cf Section 173) permettant agrave ce
dernier et au GI de deacuteterminer les conditions particuliegraveres agrave appliquer et
de convenir daccepter le transport exceptionnel dans un sillon horaire
ferroviaire compatible ou de lui attribuer un sillon horaire ferroviaire
conccedilu sur mesure
344 Marchandises dangereuses
Il sagit de marchandises pouvant poser un risque pour la santeacute la
seacutecuriteacute les biens et lenvironnement pendant leur transport par voie
54
OFFICIAL OFFICIAL
ferroviaire Elles sont cateacutegoriseacutees conformeacutement aux Regraveglements
concernant le transport international ferroviaire des marchandises
dangereuses (RID) Les exigences amendeacutees et compleacuteteacutees sont
stipuleacutees en Annexe II de la directive europeacuteenne 200868CE et de la
Convention concernant le transport international ferroviaire
Les regraveglements nationaux sont laquo The Carriage of Dangerous Goods and
Use of Transportable Pressure Equipment Regulations 2012 raquo ou
Regraveglements sur le transport des marchandises dangereuses et
utilisation des eacutequipements sous pression transportables de 2012 (cf
httpwwwhsegovukcdgregshtml) et laquo the Carriage of Dangerous
Goods Approved Derogations and Transitional Provisions raquo ou
Transport de marchandises dangereuses deacuterogations approuveacutees et
dispositions transitoires qui renvoient aux RID pour la plupart des
exigences deacutetailleacutees Ces deux regraveglements sappliquent aux participants
agrave la chaicircne de transport y compris les GI et les EF
De nombreux Railway Group Standards et documents traitent des
marchandises dangereuses et viennent compleacuteter ces reacuteglementations
Ceci inclut le Working Manual For Rail Staff ndash Handling amp Carriage of
Dangerous Goods (Guide professionnel agrave lintention du personnel
ferroviaire manipulation et transport de marchandises dangereuses)
Par ailleurs la partie E du Code du reacuteseau requiert leacutemission dune
notification lorsquune EF propose de transporter des matiegraveres sur le
reacuteseau ferreacute principal pouvant donner lieu agrave des dommages
environnementaux en cas dune fuite
Les marchandises dangereuses sont transporteacutees par les EF dont les
dispositifs geacuteneacuteraux des systegravemes de gestion de la seacutecuriteacute ont eacuteteacute
approuveacutes par lORR via le reacutegime de seacutecuriteacute (ROGS) Voir la Section
13 pour plus dinformations sur le ROGS
Le transport ferroviaire des marchandises dangereuses est reacutealiseacute au
moyen de chargements par train et de chargements mixtes de fret tous
les deux sujets agrave certains controcircles issus des regraveglements et normes
mentionneacutes ci-dessus
Nous coopeacuterons avec les EF en prenant toutes les mesures neacutecessaires
pour la circulation sucircre et seacutecuriseacutee des veacutehicules transportant des
marchandises dangereuses
Pour plus de deacutetails sur le processus dattribution des capaciteacutes pour le
transport de marchandises dangereuses voir le chapitre 47 et pour les
services pertinents voir les chapitre 5 et 7 Veuillez eacutegalement consulter
la Section 54 pour connaicirctre les coordonneacutees des personnes agrave contacter
concernant les demandes de transport de marchandises dangereuses
345 Trains dessai et autres trains speacuteciaux
Tous les trains speacuteciaux sont geacutereacutes conformeacutement aux normes du
Network Rail Group et aux cadres nationaux qui reacutegissent les exigences
opeacuterationnelles et de seacutecuriteacute Cela est geacutereacute par le speacutecialiste du
principe des opeacuterations ferroviaires et des marchandises dangereuses
Pour obtenir des conseils sur les trains speacuteciaux veuillez contacter
Simon Wilkinson
Principe des opeacuterations ferroviaires et des marchandises dangereuses
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0) 77 39437 552
E-mail Simonwilkinsonnetworkrailcouk
55
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 4 ndash Attribution des
capaciteacutes
41 Introduction Nous sommes chargeacutes de lensemble du processus deacutetablissement des
horaires pour la partie du reacuteseau ferroviaire britannique qui nous
incombe Les EF nous donnent les informations concernant les trains
quelles souhaitent faire circuler sur le reacuteseau et nous coordonnons ces
demandes de capaciteacute pour produire les horaires de service
Les EF ont des droits speacutecifiques de se voir attribuer une capaciteacute et
ceux-ci sont eacutenonceacutes dans une annexe (geacuteneacuteralement lAnnexe 5) de
chaque contrat daccegraves aux voies Des dispositions sont eacutegalement
prises pour que les entreprises souhaitant obtenir un contrat daccegraves
aux voies aient accegraves aux informations relatives agrave la capaciteacute Ainsi
elles seront aiguilleacutees pour lobtention du contrat daccegraves aux voies
neacutecessaire et de sillons dans les horaires de service (cf Section 321)
Formulaire-type pour les demandes de capaciteacute
Nous avons eacutelaboreacute un formulaire-type pouvant ecirctre utiliseacute par les EF
pour reacutealiser des demandes de capaciteacute Il se trouve sur notre site
Internet
42 Description geacuteneacuterale du processus
Le mode dattribution des capaciteacutes est preacutesenteacute dans la partie D du
Code du reacuteseau agrave la Section 2 (cf Section 321)
Dans le cas de demandes de sillon horaire ferroviaire international RNE
a eacutelaboreacute un processus deacutetablissement des horaires harmoniseacute pour
toute lEurope Le guide de RNE explique comment les EF et les autres
candidats peuvent demander et obtenir des sillons ferroviaires
internationaux Ces informations se trouvent sur le site Internet de
RNE
httpwwwrneeusales-timetablingtimetabling-calender
Les clients ayant fait des demandes de sillon ferroviaire international
peuvent eacutegalement beacuteneacuteficier des dispositions OSS mentionneacutees agrave la
Section 173 et citeacutees dans la partie D du Code du reacuteseau
43 Capaciteacute de reacuteserve pour les restrictions temporaires de capaciteacute
431 Principes geacuteneacuteraux
Veuillez consulter la Section 42 pour plus dinformations sur le
processus dattribution de la capaciteacute la proceacutedure de coordination
applicable et le lieu de publication
432 Deacutelais et renseignements fournis aux demandeurs
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions du trafic Elles portent sur chaque tronccedilon
ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le tableau A de ce mecircme document
(cf Section 23)
Dans le cadre du processus drsquoeacutetablissement des horaires deacutefini dans la
partie D du Code du reacuteseau nous eacutelaborons lEngineering Access
Statement qui eacutetablit les heures durant lesquelles nous pourrions
prendre ou prendrons possession de la ligne Nous parlons alors de
laquo Restrictions of Use raquo (Restrictions dutilisation)
56
OFFICIAL OFFICIAL
Les modifications les plus importantes sont examineacutees une fois par an
pour les horaires de deacutecembre entre J-64 (le 18 septembre 2020) et J-
60 (le 16 octobre 2020) La version 1 est preacutesenteacutee en tant que version
preacuteliminaire agrave J-59 (le 23 octobre 2020) et la version 2 est publieacutee en
tant que version deacutefinitive agrave J-44 (le 5 feacutevrier 2021) en vue du deacutebut du
processus de deacutefinition des horaires agrave J-40 (le 5 mars 2021) Pour les
horaires de mai une version 3 est publieacutee en tant que version
preacuteliminaire agrave J-59 (le 26 mars 2021) et une version 4 deacutefinitive est
publieacutee agrave J-44 (9 juillet 2021) Les EF nous font passer leurs
commentaires sur les versions 1 et 3 Nous examinons ces
commentaires et deacutecidons drsquoinclure ou non des amendements dans les
versions 2 ou 4
Les deacutecisions sont prises conformeacutement aux critegraveres deacutecisionnels
preacuteciseacutes agrave la partie D46 du Code du reacuteseau Ce document est soumis agrave
un droit de recours
Une fois arriveacutes agrave un consensus ce document constitue une deacutefinition
des droits fermes que nous faisons valoir pour lrsquoexploitation des trains
du reacuteseau et pour lrsquoattribution de capaciteacutes destineacutees agrave des activiteacutes
drsquoingeacutenierie
Engineering Access Statement ou Document de reacutefeacuterence de laccegraves
pour lingeacutenierie
Le Engineering Access Statement deacutefinit les regravegles qui reacutegissent les
dispositions concernant lrsquoaccegraves aux diffeacuterentes zones du reacuteseau ferreacute
principal quand celles-ci sont attribueacutees pour lrsquoinspection lrsquoentretien la
reacutenovation et drsquoautres travaux
LrsquoEngineering Access Statement est composeacute de deux parties La
premiegravere partie preacutesente un bref aperccedilu au niveau national deacutefinissant
les regravegles de planification pour le beacuteneacutefice principal de ceux qui ont
besoin drsquoun accegraves de lrsquoingeacutenierie (par opposition aux trains) sur le
reacuteseau La seconde partie contient des informations relatives agrave
lrsquoitineacuteraire et fournit les deacutetails de la cession drsquoutilisation preacutevue du
reacuteseau en raison drsquoactiviteacutes drsquoentretien de reacutenovation et de travaux
drsquoameacutelioration Le contenu peut ecirctre reacutesumeacute comme suit
bull Section 1 introduction au document et aux processus qursquoil
contient
bull Section 2 glossaire permettant aux utilisateurs de comprendre
la terminologie et les acronymes utiliseacutes
bull Section 3 directives pour lrsquoattribution drsquooccupations deacutefinissant
les informations neacutecessaires agrave une demande doccupation
comment demander une occupation de derniegravere minute ainsi
que les dates reacutegissant le deacutepocirct des demandes
bull Section 4 opportuniteacutes drsquooccupation standard qui deacutefinissent
les horaires durant lesquels aucun train ne circule ou durant
lesquels des trains circulent sur un nombre de lignes reacuteduit et
donc lorsqursquoun accegraves est disponible pour les entreprises
neacutecessitant un accegraves aux lignes pour des travaux drsquoinspection
drsquoentretien et de reacutenovationSection 5 correspond agrave lentretien
strateacutegique
bull Section 5 correspond agrave lentretien strateacutegique Cette partie
deacutefinit les deacutetails des activiteacutes drsquoingeacutenierie qui sont planifieacutees de
maniegravere cyclique (crsquoest-agrave-dire des activiteacutes qui sont reacutepeacuteteacutees agrave
des intervalles reacuteguliers et planifieacutes) et qui peuvent impliquer des
modifications en termes de trains preacutevus pendant lhoraire de
service
bull Section 6 deacutecrit lintroduction du processus dimpact de laccegraves
agrave suivre pour permettre un accord entre Network Rail et les
57
OFFICIAL OFFICIAL
participants aux horaires afin de fournir les demandes deacutetude
des capaciteacutes aux termes de lEngineering Access Statement
bull Section 7 correspond au registre des occupations
perturbatrices Registre qui preacutecise les deacutetails des fermetures
temporaires de parties du reacuteseau neacutecessaires agrave lrsquoentretien aux
reacutenovations et aux travaux et qui auront un impact sur les trains
preacutevus durant les horaires de service Ces deacutetails comprennent
les dates les heures les lieux les lignes toucheacutes par les
occupations les limitations de vitesse temporaires les meacutethodes
de travail et toute autre restriction drsquoutilisation
LEngineering Access Statement est publieacute sur notre site Internet dans
nos regravegles de fonctionnement (Operational Rules)
44 Impact des accords-cadres
Un accord-cadre (ou contrat drsquoaccegraves aux voies) est un accord passeacute
entre Network Rail et une EF qui preacutecise la capaciteacute accordeacutee agrave ladite EF
(droits drsquoaccegraves) pour une peacuteriode supeacuterieure agrave un an Les droits drsquoaccegraves
peuvent ecirctre fermes ou soumis agrave conditions Les nouveaux horaires de
service tels que deacutecrits agrave la Section 451 doivent ecirctre conformes aux
droits fermes exerceacutes par les EF agrave condition quils aient eacuteteacute exerceacutes
avant ou agrave la date de prioriteacute pertinente Nous devons eacutegalement faire
en sorte de satisfaire toutes les demandes drsquoaccegraves soumises agrave
conditions mais les accegraves agrave droits fermes sont toujours prioritaires Srsquoil
est impossible de satisfaire toutes les demandes drsquoaccegraves les sillons
seront attribueacutes dans lrsquoordre de prioriteacute ci-dessous comme stipuleacute dans
la partie D42 du Code du reacuteseau (agrave notre discreacutetion)
bull Premiegraverement aux droits drsquoaccegraves fermes exerceacutes agrave la date de
prioriteacute et qui couvrent lrsquointeacutegraliteacute de la peacuteriode des horaires
ainsi qursquoagrave tout droit que nous deacutetenons pour les services de
reacuteseau
bull Deuxiegravemement aux droits drsquoaccegraves fermes exerceacutes agrave la date de
prioriteacute et qui couvrent une partie de la peacuteriode des horaires de
service cas dans lequel lrsquoEF est censeacutee obtenir de nouveaux
droits fermes couvrant le reste de la peacuteriode des horaires
bull Troisiegravemement aux droits soumis agrave conditions ou tous droits
eacuteventuels exerceacutes agrave la date de prioriteacute
bull Quatriegravemement agrave toute demande drsquoaccegraves soumise apregraves la date
de prioriteacute et aux sillons horaires strateacutegiques preacutesenteacutes dans le
Strategic Capacity Statement (Document de reacutefeacuterence de la
capaciteacute strateacutegique)
Deacuteclaration de capaciteacute-cadre
Les candidats potentiels ont besoin de transparence en ce qui concerne
la capaciteacute-cadre attribueacutee et la capaciteacute indicative restante drsquoune
ligne Conformeacutement au Regraveglement (UE) 2016545 une deacuteclaration de
capaciteacute-cadre a eacuteteacute publieacutee pour indiquer lrsquoeffet cumuleacute de la capaciteacute
attribueacutee par voie des contrats drsquoaccegraves aux voies sur plusieurs portions
du reacuteseau
Les exigences concernant la portion de la capaciteacute-cadre qui sera
utiliseacutee par les parties dans le cadre des accords-cadres sont preacuteciseacutees
dans la partie J du Code du reacuteseau
45 Proceacutedure dattribution des sillons
451 Demandes de sillons horaires de service annuels
Afin que les modifications aux horaires soient reacutealiseacutees le mecircme jour
dans toute lEurope nos horaires de service annuels deacutebutent le
dimanche suivant le deuxiegraveme samedi de deacutecembre On lappelle
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OFFICIAL OFFICIAL
Principal Timetable (Horaires de service principal) Une mise agrave jour des
nouveaux horaires de service est publieacutee tous les mois de mai On
lappelle Subsidiary Timetable (Horaires de service secondaire)
Le Principal Timetable de 2022 est valable du dimanche 12 deacutecembre
2021 au samedi 14 mai 2022 et le Subsidiary Timetable du dimanche
15 mai 2022 au samedi 10 deacutecembre 2022
Les dates cleacutes pour leacutelaboration du Principal Timetable 2022 (date de
modification deacutecembre 2021) sont indiqueacutees dans lAnnexe 4A
Une fois la date de prioriteacute passeacutee (le vendredi 5 mars 2021 pour le
Principal Timetable et le vendredi 6 aoucirct 2021 pour le Subsidiary
timetable) nous travaillerons pendant une peacuteriode de 14 semaines agrave
leacutelaboration des nouveaux horaires de service Nous souhaitons
reacutepondre aux aspirations des EF mais devons eacutelaborer les horaires de
service conformeacutement aux prioriteacutes et aux critegraveres deacutecisionnels eacutenonceacutes
dans la partie D du Code du reacuteseau Ces critegraveres deacutecisionnels preacutecisent
notre obligation de deacutefinir comment nous eacutetablissons les prioriteacutes
drsquoattribution en conformiteacute avec le Regraveglement 29 (3) des Access
Management and Licensing Regulations Les nouveaux horaires de
service 2022 seront publieacutes le 11 juin 2021 et le 12 novembre 2021 Les
EF ont un droit de recours si nos deacutecisions ne les satisfont pas
Futures options drsquoaccegraves
Un accord-cadre (dans ce cas une option drsquoaccegraves aux voies) peut ecirctre
contracteacute par un organisme souhaitant dans un avenir proche un accegraves
au reacuteseau ferreacute principal afin de faire circuler des trains pour lesquels
une infrastructure speacutecifique devra ecirctre fournie (par exemple des voies
drsquoeacutevitement suppleacutementaires sur une ligne unique) avant que les
3 Calendrier deacutelaboration de la planification opeacuterationnelle
services en question soient opeacuterationnels Ces engagements (fournis
entiegraverement ou partiellement par nous-mecircmes ou par un organisme
souhaitant un tel accegraves) deacutependront de lrsquoapprobation de lrsquoORR du
contrat drsquooption concerneacute Cette approbation tiendra compte de la
politique drsquooption drsquoaccegraves aux voies de lrsquoORR
Eacutecheacuteancier des horaires de service
Nous publions chaque anneacutee agrave J-73 (17072021) avant la date de
modification du Principal Timetable un calendrier de dates pour
leacutelaboration des horaires de service Celui-ci est eacutetabli en Annexe 4A de
ce document de reacutefeacuterence du reacuteseau Le Code du reacuteseau stipule le jour
ougrave ces eacutetapes doivent ecirctre reacutealiseacutees par J-x Chaque nouvel horaire de
service deacutebute agrave J-0 ainsi J-1 commence agrave 17 h 00 le vendredi de la
semaine preacuteceacutedant les modifications des horaires Les diffeacuterentes
eacutetapes et chiffres partent de ce point
Nous produisons un document plus complet3 stipulant toutes les dates
et les eacutetapes impliqueacutees dans leacutelaboration de la Principal Timetable et
de la Subsidiary Timetable ainsi que le processus damendement
hebdomadaire des horaires de service Des copies de ce document sont
fournies gratuitement agrave toutes les personnes et organisations
participant au processus dattribution de la capaciteacute Les premiegraveres
copies sont disponibles agrave ladresse indiqueacutee agrave la Section 16 ci-dessus et
sur notre site Internet
Nous conseillons aux EF potentielles de nous contacter pour obtenir des
informations suppleacutementaires sur le processus deacutetablissement des
horaires
Eacutevaluation des risques et point sur les modifications drsquohoraires
59
OFFICIAL OFFICIAL
Le processus drsquoeacutetablissement des horaires de service comprend une
analyse et une eacutevaluation deacutetailleacutees des modifications apporteacutees aux
horaires en deacutecembre et en mai de chaque anneacutee De plus il prend en
compte lrsquoimpact des modifications apporteacutees les anneacutees preacuteceacutedentes y
compris les retours sur les reacutealisations et il tente drsquoeacutevaluer les
conseacutequences possibles des modifications voulues au-delagrave des
prochains horaires
Le responsable du Timetable Change Risk Assessment Group ou TCRAG
(groupe drsquoeacutevaluation des risques lieacutes aux changements drsquohoraires)
eacutevaluera toutes les modifications drsquohoraires en fonction de leur
importance et deacuteterminera le niveau drsquoeacutevaluation qursquoil conviendra
drsquoappliquer en fonction des connaissances et des donneacutees disponibles
Le Timetable Change Assurance Group (TCAG) reacutealise un controcircle
drsquoassurance pointu des activiteacutes du TCRAG et eacutetudie les changements
envisageacutes au-delagrave des prochains horaires de service
Le TCRAG devra eacutevaluer les gros travaux drsquoingeacutenierie (p ex barrages) et
les modifications importantes ayant affecteacute les activiteacutes commerciales
avant la publication des horaires preacutevus Ce type de TCRAG peut devoir
ecirctre appeleacute longtemps avant lrsquoentreacutee en vigueur de toute proposition de
modification et il peut utiliser les preacutevisions des speacutecifications de
services aux fins de ces eacutevaluations Les speacutecifications de service
deacuteveloppeacutees par lrsquoEvents Steering Group (ESG) peuvent ecirctre incluses
Les preacutesidents du TCRAG passeront en revue le calendrier des
eacutevegravenements CoE et la liste des ESG connexe mentionnant ougrave se
trouvent les horaires et si des modifications pourraient y ecirctre apporteacutees
Vous pourrez trouver les dates associeacutees agrave ce processus en Annexe 4A
452 Demandes de sillons horaires annuels tardifs
Les processus par lesquels les propositions daccegraves reccedilues entre J-40 et
J-26 et les variations demandeacutees reccedilues apregraves J-26 sont deacutecrits dans les
Sections D244 et D33 du Code du reacuteseau y compris les deacutelais de
reacuteponse pour ces derniegraveres En ce qui concerne les propositions daccegraves
reccedilues apregraves J-40 mais avant J-26 le demandeur recevra une reacuteponse
avant J-26 dans la mesure du possible comme indiqueacute agrave la Section
D244 du Code du reacuteseau Il ny a pas deacutecheacuteances concernant les
reacuteponses speacutecifiques agrave une proposition daccegraves donneacutee entre J-40 et J-
26 La Section D26 du Code du reacuteseau se reacutefegravere agrave
453 Demandes de sillon ad hoc
Une fois les nouveaux horaires de service publieacutes (J-26) les EF pourront
souhaiter obtenir des sillons horaires ferroviaires suppleacutementaires ou
modifier les sillons horaires ferroviaires deacutejagrave inclus Ces modifications
srsquoappellent les Timetable Variations (variations des horaires) et le
processus pour les prendre en charge figure dans la Condition D31 du
Code du reacuteseau
Conformeacutement agrave nos obligations en vertu des Access Management and
Licensing Regulations et de notre licence de reacuteseau nos proceacutedures de
traitement des demandes dattribution de capaciteacute (incluant les
demandes ponctuelles) sont conccedilues pour garantir que nous traitions
toutes les EF en activiteacute ou potentielles (y compris les exploitants de fret
et les exploitatns de services internationaux) dune maniegravere juste et
non-discriminatoire
Conformeacutement agrave la condition D33 du Code du reacuteseau les EF peuvent
faire des demandes ponctuelles de capaciteacute pour reacutepondre aux
variations du trafic pouvant ecirctre prises en compte via le processus de
planification ferroviaire jusquagrave 48 heures auparavant
60
OFFICIAL OFFICIAL
Les variations ayant lieu pendant les derniegraveres 48 heures preacuteceacutedant
lexploitation sont prises en charge par nos Operational Controls
(Reacutegulations opeacuterationnelles)
Conformeacutement agrave la condition D34 les modifications reacutealiseacutees agrave des fins
de travaux dingeacutenierie sont planifieacutees de maniegravere hebdomadaire avec
pour objectif la confirmation des horaires 12 semaines avant
lexploitation pouvant alors ecirctre utiliseacutes en toute confiance par les EF
et leurs passagers pour planifier leurs voyages
Cependant il arrive que nous devions reacutealiser des occupations avec un
preacuteavis court Elles sont prises en charge conformeacutement agrave la condition
D35 du Code du reacuteseau
454 Processus de coordination
Le processus de coordination pour les demandes lieacutees aux capaciteacutes de
lrsquoinfrastructure auquel il est fait reacutefeacuterence dans la reacuteglementation 23
des Access Management and Licensing Regulations est deacutetailleacute en D2
du Code du reacuteseau
Nous collaborons avec toutes les EF pour identifier les eacutevegravenements
significatifs qui auront lieu au deacutebut de CP6 et les enregistrons dans un
Calendar of Events (Calendrier des eacuteveacutenements) Un laquo eacutevegravenement raquo est
un changement majeur pouvant exiger une modification significative
des horaires existants de plus grande ampleur quagrave lhabitude et
survenant pendant la modification biannuelle des horaires Les
modifications moindres qui ne sont pas des laquo eacutevegravenements raquo sont
enregistreacutees et distribueacutees selon la mecircme approche Toute EF peut
proposer quune modification soit deacutefinie comme un eacuteveacutenement Ces
changements sont geacutereacutes par un Event Steering Group (Groupe directeur
des eacutevegravenements) eacutetabli conformeacutement au Code du reacuteseau D7 Un
premier jet du Calendar of Events doit ecirctre publieacute agrave J-64 (le
18 septembre 2020) La version finale du Calendar of Events doit ecirctre
publieacutee agrave J-54 (le 27 novembre 2020) Agrave partir de 2021 le Calendar of
Events passera agrave un calendrier de publication comprenant quatre
parutions par anneacutee civile sans lien avec le calendrier de production des
horaires
Nous avons publieacute un Strategic Capacity Code of Practice (Code des
bonnes pratiques pour la capaciteacute strateacutegique) Il preacutesente la faccedilon
dont nous eacutelaborerons le Strategic Capacity Statement (Document de
reacutefeacuterence de la capaciteacute strateacutegique) deacutetaillant les sillons horaires
strateacutegiques reacuteserveacutes pour une utilisation future potentielle sur les
itineacuteraires cleacutes de notre infrastructure Le Strategic Capacity Statement
du Principal Timetable de 2022 doit ecirctre publieacute agrave J-45 (le
29 janvier 2021)
Timetable Planning Rules (Regravegles de planification des horaires)
Les Timetable Planning Rules eacutetablissent la base des horaires Elles
deacutefinissent des eacuteleacutements tels que les dureacutees de correspondance (le
temps que met le train entre deux points) et les intervalles (lrsquointervalle
de temps entre deux trains sur une mecircme voie)
Les Timetable Planning Rules sont constitueacutees de deux parties la
National Overview (preacutesentation agrave leacutechelle nationale) et la Section
consacreacutee aux diffeacuterents itineacuteraires contenant lensemble des
informations neacutecessaires agrave leacutetablissement des horaires
La meacutethodologie nationale pour les modifications agrave apporter aux
Timetable Planning Rules contient une description en termes simples du
processus de planification des horaires ainsi que des informations sur le
calendrier de planification et les exigences que les demandes de sillons
ferroviaires des EF doivent respecter Elle contient eacutegalement une
61
OFFICIAL OFFICIAL
proceacutedure daccord des modifications agrave court terme de lEngineering
Access Statement et des Timetable Planning Rules
La Section consacreacutee aux diffeacuterents itineacuteraires contient des donneacutees
comme les points de jalonnements standard4 le temps de circulation5
par tronccedilonpour des types de trains speacutecifiques les limites dintervalle
et de toleacuteranceagrave conserver entre les trains les regraveglements opeacuterationnels
des gares6 et les informations de capaciteacute7 des itineacuteraires8
Elles eacutenoncent les regravegles reacutegulant le chronomeacutetrage standard entre les
stations1 et les jonctions ainsi que dautres points permettant la
planification des trains en fonction des horaires de service sur
lensemble du reacuteseau ferreacute principal
Les EF preacutevoyant de creacuteer nouveaux services ou dapporter des
modifications significatives agrave leurs services neacutetant pas consideacutereacutees
comme des eacutevegravenements doivent nous en informer degraves que possible et
preacutefeacuterablement avant J-55 (201120 pour le Principal Timetable 2022
230421 pour le Subsidiary Timetable) Nous examinerons ensuite les
propositions de J-55 agrave la date de prioriteacute agrave J-40 Le dernier eacutecheacuteancier
pour le processus drsquoeacutetablissement des horaires se trouve en Annexe 4A
Les EF souhaitant modifier leurs services doivent nous envoyer leur
proposition daccegraves Les propositions daccegraves reccedilues avant la date de
prioriteacute agrave J-40 (050321 pour le Principal Timetable 060821 pour le
Subsidiary Timetable) sont prioritaires par rapport agrave celles reccedilues apregraves
la date de prioriteacute Si les EF souhaitent fournir de nouveaux services
elles doivent indiquer si elles veulent exercer certains droits daccegraves
4Points du reacuteseau ougrave les trains doivent ecirctre chronomeacutetreacutes afin que toutes les pistes puissent ecirctre compareacutees les unes avec les autres
5 Temps exigeacute de circulation etou darrecirct entre deux points de jalonnement standard ou gares conseacutecutifs baseacute sur les caracteacuteristiques de la capaciteacute de remorquage et du poids meneacute
6 Laps de temps minimum devant seacutecouler agrave un point de jalonnement standard entre deux trains conseacutecutifs circulant sur le mecircme tronccedilon de voie
inutiliseacutes ou si elles ont lintention dobtenir de nouveaux droits daccegraves
Les services qui seront resteacutes inchangeacutes par lrsquoAccess Proposal
continueront defigurer dans lrsquohoraire en tant que Rolled Over Access
Proposal
Une fois toutes les demandes daccegraves (Access Proposals) et toutes les
Roll Over Access Proposals en notre possession nous coordonnerons
tous les sillons ferroviaires pour produire les horaires de service afin que
chaque train respecte les Timetable Planning Rules Cette tacircche est
effectueacutee entre J-40 et J-26 (110621 pour le Principal Timetable
121121 pour le Subsidiary Timetable) Le nouvel horaire de service est
publieacute agrave J-26 Si nous ne parvenons pas agrave trouver des sillons horaires
conformes agrave toutes les demandes daccegraves et Rolled Over Access
Proposals nous attribuerons des sillons ferroviaires selon lordre de
prioriteacute comme eacutenonceacute dans le Code du reacuteseau D42
Si nous devons prendre une deacutecision concernant la maniegravere de planifier
les sillons ferroviaires preacutesentant le mecircme niveau de prioriteacute nous nous
appuierons sur les critegraveres deacutecisionnels ci-dessous comprenant les
objectifs et consideacuterations eacutenonceacutes agrave la partie D46 du Code du reacuteseau
(a) maintenir deacutevelopper et ameacuteliorer la capaciteacute du reacuteseau
(b) leacutetendue des services doit refleacuteter la demande
(c) maintenir et ameacuteliorer la performance des services ferroviaires
(d) les trajets doivent ecirctre aussi courts que possible
(e) maintenir et ameacuteliorer un systegraveme inteacutegreacute de transport de
voyageurs et de marchandises
7 Laps de temps minimum devant seacutecouler entre deux trains conseacutecutifs lorsquun train doit croiser la voie dun autre Geacuteneacuteralement exigeacute dans les jonctions et agrave lapproche de gares majeures (agrave multiples plateformes)
8 Ces regraveglements incluent le laps de temps minimum devant ecirctre respecteacute entre une arriveacutee et un deacutepart de train ou un deacutepart et une arriveacutee pour un trajet suivant
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OFFICIAL OFFICIAL
(f) les inteacuterecircts commerciaux de Network Rail (agrave lexception des
conditions relatives agrave tout contrat dentretien conclu par ou
proposeacute par Network Rail) ou tout participant au processus
deacutetablissement des horaires dont Network Rail a connaissance
(g) le contenu de tout plan agrave long terme pertinent et de tout
calendrier de deacuteveloppement pertinent produit par un Event
Steering
(h) dans la mesure du possible les sillons internationaux inclus dans
les nouveaux horaires de service agrave J-48 ne doivent pas ensuite
ecirctre modifieacutes
(i) reacuteduire limpact sur lenvironnement
(j) aider les exploitants ferroviaires agrave utiliser leurs actifs de maniegravere
efficace
(k) dans la mesure du possible eacuteviter dapporter un quelconque
changement agrave un Strategic Train Slot (sillon ferroviaire
strateacutegique) sauf sil sagit dun changement coheacuterent avec
lobjectif du Strategic Path (sillon horaire strateacutegique) dont le
Strategic Train Slot deacutepend et
(l) aucun sillon du fret international inclus dans la Section A dun
International Freight Capacity Notice (avis de capaciteacute du fret
international) ne peut ecirctre modifieacute
Ces critegraveres de deacutecision permettent agrave Network Rail de tenir compte
dune seacuterie de facteurs pour deacutefinir les prioriteacutes pour utiliser les sillons
horaires Ces facteurs peuvent inclure les niveaux passeacutes dutilisation
des capaciteacutes auxquels il est fait reacutefeacuterence dans la reacuteglementation
29(3) des Access Management and Licensing Regulations
455 Processus de regraveglement des litiges
Timetable Panel (Groupe chargeacute des horaires)
Les EF disposent de certains droits de recours concernant les deacutecisions
prises durant le processus deacutetablissement des horaires Ces recours sont
examineacutes par le Timetable Panel expert et constitueacutes par lAccess
Disputes Committee (Comiteacute des litiges relatifs agrave lrsquoaccegraves) un organisme
indeacutependant dont la majoriteacute des membres ont eacuteteacute eacutelus par des EF
(pour obtenir leurs coordonneacutees veuillez consulter la Section 16)
Les recours sont reacutegis par la Condition D5 du Code du reacuteseau et les
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la reacutesolution
des litiges relatifs agrave laccegraves (cf ci-apregraves) Ces regraveglements offrent un
cadre au Timetable Panel dans lequel il peut rechercher des
informations afin de deacuteterminer de quelle maniegravere un litige peut ecirctre
reacutesolu
Les renvois agrave ce groupe doivent ecirctre reacutealiseacutes pendant les peacuteriodes
prescrites dans la Condition D5 allant de cinq agrave 25 jours Les proceacutedures
de litiges sont conccedilues de maniegravere agrave eacuteviter ou minimiser limpact sur les
eacutecheacuteances du processus deacutetablissement des horaires Les deacutecisions du
groupe peuvent faire lobjet dun niveau de recours supeacuterieur aupregraves de
lORR
Access Dispute Resolution Rules ou ADRR (Regravegles sur la reacutesolution
des litiges relatifs agrave laccegraves)
Les ADRR deacuteterminent les options pour reacutesoudre les litiges portant sur
des contrats commerciaux speacutecifiques Lobjectif des ADRR est
dapporter une structure claire coheacuterente et performante pour prendre
en charge les litiges portant sur des contrats daccegraves et le Code du
reacuteseau (y compris les modifications apporteacutees au reacuteseau et aux
veacutehicules mais excluant les litiges relatifs aux horaires agrave moins que des
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OFFICIAL OFFICIAL
raisons impeacuterieuses dictent quils ne devraient pas ecirctre pris en charge
par le groupe chargeacute des horaires)
Des informations suppleacutementaires sur les ADRR sont disponibles sur le
site Internet de lAccess Disputes Committee Outre des documents
dorientations pertinents et autres explications sur lutilisation des
ADRR ce site Internet contient des informations sur les deacutecisions du
groupe chargeacute des litiges
Les litiges portant sur la performance sont geacutereacutes en conformiteacute avec les
dispositions speacutecifiques du reacutegime de performance (deacutetailleacute dans son
inteacutegraliteacute dans lrsquoeacutecheacuteancier 8 de chaque contrat drsquoaccegraves aux voies) qui
œuvre en faveur drsquoune reacutesolution rapide directe entre les parties
contractantes agrave lrsquoaccegraves Les parties peuvent eacutegalement demander des
conseils au Delay Attribution Board eacutetabli en vertu de la Partie B du
Code du reacuteseau Au cas ougrave un litige ne pourrait ecirctre reacutesolu par ces voies
les dispositions de lrsquoADRR srsquoappliquent
46 Infrastructure satureacutee
En 2015 nous avons interrogeacute les parties du secteur sur les processus
utiliseacutes pour reacutepondre agrave nos obligations didentification et de gestion de
linfrastructure satureacutee Les reacuteponses obtenues ont eacuteteacute analyseacutees et une
mise agrave jour de lapproche a eacuteteacute publieacutee aux cocircteacutes du preacutesent Document
de reacutefeacuterence du reacuteseau sous la deacutenomination de Code of Practice (Code
des bonnes pratiques)
Il existe actuellement quatre zones deacuteclareacutees infrastructure satureacutee
Elles sont deacutetailleacutees ci-dessous
Midland Main Line (de Leicester agrave Cricklewood via Market
Harborough et Corby)
Ce tronccedilon drsquoitineacuteraire a fait lrsquoobjet drsquoune deacuteclaration drsquoinfrastructure
satureacutee le 24 septembre 2014 En effet nrsquoayant pas eacuteteacute en mesure
drsquoaccueillir certains services du fret agrave court terme nous avons deacutetermineacute
que lrsquoinfrastructure ne lui permettrait certainement pas de reacutepondre
favorablement agrave toutes les demandes drsquoaccegraves lors de la prochaine
peacuteriode drsquohoraires
Les principales contraintes identifieacutees eacutetaient la lenteur (reacuteversible) de
la ligne reliant Bedford agrave Kettering la ligne unique entre Kettering et
Corby et la portion agrave double voie sans voie drsquoeacutevitement entre Kettering
et Leicester Vous trouverez des informations sur la modernisation de la
Midland Main Line sur notre site Internet
De Reading agrave lrsquoaeacuteroport de Gatwick
Cet itineacuteraire a eacuteteacute deacutesigneacute infrastructure satureacutee en 2006 car il nrsquoa pas
eacuteteacute possible de faire circuler jusqursquoagrave Gatwick le deuxiegraveme service
horaire de la compagnie Great Western allant de Reading agrave Redhill Les
contraintes cleacutes identifieacutees eacutetaient les suivantes capaciteacute de la
plateforme de Redhill pour les services en marche inverse capaciteacute de
la ligne agrave vitesse reacuteduite de Redhill agrave Gatwick et capaciteacute de la
plateforme de Gatwick
La restriction de capaciteacute de Reading agrave Redhill a eacuteteacute atteacutenueacutee par la
mise en place dune plateforme suppleacutementaire agrave la gare de Redhill et
par des niveaux de service supeacuterieurs entre Reading et Redhill agrave partir
de septembre 2020 Il existe un plan de mise en œuvre progressive de
services accrus entre Reading et Gatwick qui en cas de reacuteussite
devrait soutenir la reacutevocation de la deacuteclaration dinfrastructure
satureacutee apregraves mai 2022 Des informations suppleacutementaires sont
disponibles dans le Plan strateacutegique de litineacuteraire Wessex
De Castlefield Junction agrave Manchester Piccadilly East Junction inclus
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OFFICIAL OFFICIAL
(le laquo Corridor Castlefield raquo)
Cet itineacuteraire a eacuteteacute deacutesigneacute infrastructure satureacutee en avril 2019 dapregraves
les propositions daccegraves reccedilues cette mecircme anneacutee
La principale contrainte identifieacutee eacutetait le laquo Corridor Castlefield raquo
litineacuteraire entre la gare Deansgate et les quais 13 et 14 de Manchester
Piccadilly Il sagit dun point de pincement important sur litineacuteraire en
raison du nombre de services diffeacuterents devant ecirctre achemineacutes sur un
tronccedilon de chemin de fer agrave deux voies Cela limite les options
deacutelaboration des horaires pour la zone et amplifie les retards
West Coast Main Line South Fast Lines (Camden South Junction agrave
Ledburn Junction inclus
Deacutesigneacutee comme infrastructure satureacutee avec effet au 11 mai 2020 en
partant du principe que toutes les propositions daccegraves relatives agrave la
peacuteriode des horaires de service de deacutecembre 2020 ne seraient pas prises
en charge Des informations suppleacutementaires sont fournies dans leacutetude
des capaciteacutes publieacutee en novembre 2020 Leacutetude a conclu quil ne peut
y avoir aucune disponibiliteacute de capaciteacute sur ces lignes sans impact
significatif sur les performances et sans reacuteduction de la reacutesilience des
horaires
East Coast Main Line
Bien que la East Coast Main Line (ECML) nait pas eacuteteacute deacuteclareacutee satureacutee
elle est soumise agrave une politique daccegraves speacuteciale Veuillez consulter la
Section 32
La ECML est confronteacutee agrave un problegraveme agrave long terme impliquant des
demandes des opeacuterateurs supeacuterieures aux capaciteacutes disponibles Il
existe des points de pincement particuliers sur la ECML y compris Kings
Cross Welwyn Doncaster et les doubles voies sur les Sections nord Il y
a eacutegalement eu une augmentation des services de transport de
voyageurs pour reacutepondre aux exigences de la franchise (LNER TPE
GTR) aux directives de lORR pour les opeacuterateurs agrave libre accegraves et aux
demandes de fret concurrentes
Deacuteclarations compleacutementaires
Comme le reacuteseau est de plus en plus chargeacute les deacuteclarations
dinfrastructure satureacutee vont probablement augmenter Nous allons
donc eacutevaluer ces deacuteclarations en tenant compte de chaque cycle de
planification des horaires Par conseacutequent nous modifierons
amplement cette partie du preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
au cours de lrsquoanneacutee si cela srsquoavegravere neacutecessaire Les intervenants du
secteur seront informeacutes de maniegravere directe le cas eacutecheacuteant
47 Transport exceptionnel et transport de marchandises
dangereuses
Une EF souhaitant faire circuler des marchandises exceptionnelles ou
dangereuses doit nous demander des sillons horaires suffisamment
grands pour accueillir le passage de ces marchandises conformeacutement agrave
la proceacutedure deacutecrite dans ce document LrsquoEF doit avoir approuveacute et
envoyeacute un formulaire RT3973 le cas eacutecheacuteant controcirclant lrsquoaccegraves agrave
lrsquoinfrastructure
Avant toute demande il est tout drsquoabord de la responsabiliteacute de lrsquoEF
transportant les marchandises concerneacutees de veiller agrave leur conformiteacute agrave
toutes les reacuteglementations pertinentes y compris les leacutegislations
britanniques et europeacuteennes Nous aiderons les nouvelles EF agrave reacuteunir
toutes les eacutevaluations de risque neacutecessaires et leur prodiguerons nos
conseils concernant les itineacuteraires adapteacutes Ce nrsquoest qursquoune fois ces
eacutevaluations reacutealiseacutees que lrsquoentreprise peut demander un accegraves Vous
pouvez eacutegalement consulter la Section 47
65
OFFICIAL OFFICIAL
48 Regravegles apregraves lattribution des sillons
481 Regravegles de modification des sillons
Les demandes de transformation des sillons sont reacutegies par la Section
D3 du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave cette Section pour plus
de deacutetails
482 Regravegles de transformation des sillons
Les demandes de transformation des sillons sont reacutegies par la Section
D3 du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave cette Section pour plus
de deacutetails
483 Regravegles de non-utilisation
La partie J du Code du reacuteseau inteacutegreacutee aux accords-cadres fournit un
moyen de retrait des droits drsquoaccegraves dans le cas ougrave une EF ne les utilise
pas sauf si cette non-utilisation est due agrave des raisons autres
qursquoeacuteconomiques eacutechappant au controcircle de lrsquoEF Le seuil speacutecifique
requis en vertu du Regraveglement 29 des Access Management and
Licensing Regulations est preacuteciseacute agrave la partie J42 du Code du reacuteseau
mais il doit ecirctre lu parallegravelement agrave la partie J4 dans sa globaliteacute
484 Regravegles dannulation
Lorsquune EF remplace une autre EF eu eacutegard agrave la prestation de
services de transport de marchandises agrave destination dun tiers un
processus deacutependant de la partie J7 du Code du reacuteseau permet
labandon et la reacute-attribution des droits daccegraves Ceci correspond agrave
lrsquoarticle 52 de la Directive europeacuteenne 201234UE
66
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 5 - Services et redevances
51 Introduction
Cette Section eacutetablit les principes de tarification actuels pour lrsquoaccegraves au
reacuteseau ferreacute principal
Les segments de marcheacute ci-dessous font eacutecho agrave lrsquoArticle 321 de la
directive 201234UE (transposeacutee en loi en Grande-Bretagne par le
regraveglement Access Management and Licensing Regulations) qui eacutenonce
que la liste de segments de marcheacute deacutetermineacutee par les gestionnaires de
lrsquoinfrastructure contiendra au moins les trois segments suivants
services de fret services aux voyageurs dans le cadre drsquoun contrat de
service public et les autres services aux passagers
Les segments de marcheacute applicables sur notre infrastructure sont
bull les voyageurs franchiseacutes
bull les voyageurs en accegraves ouvert interurbain
bull les voyageurs en accegraves ouvert autres
bull services daffregravetement
bull le fret (segmenteacute par marchandise)
9 Les examens peacuteriodiques sont lun des principaux meacutecanismes permettant agrave lORR de sassurer que Network Rail tienne ses engagements Ils sont eacutegalement utiliseacutes pour deacuteterminer les objectifs et le financement de Network Rail pour une peacuteriode de cinq ans
52 Principes de tarification
Catalogue des tarifs pour la redevance variable de la CP6 la
redevance des gares et les redevances fixes
Nous avons publieacute un catalogue des tarifs de la CP6 pour la redevance
reacuteglementeacutee daccegraves aux gares et aux voies correspondant au projet de
Reacutesolution de lORR
La liste des segments de marcheacute devra ecirctre reacuteeacutevalueacutee au moins une fois
tous les cinq ans et lrsquoorganisme de reacutegulation auquel il est fait reacutefeacuterence
dans lrsquoArticle 55 controcirclera cette liste conformeacutement agrave lrsquoArticle 56
Ainsi le processus de reacuteeacutevaluation peacuteriodique en place au Royaume-Uni
9 pourra exiger du reacutegime reacuteglementaire en place qursquoil respecte cette
obligation LORR reacutesume les deacutecisions prises dans le cadre du processus
deacutevaluation peacuteriodique 2018 sur les redevances et les incitations dans
un document compleacutementaire de la Reacutesolution deacutefinitive Nous avons
travailleacute en eacutetroite collaboration avec le secteur tout au long du
processus de la PR18 et avons publieacute tous nos documents de
consultation et de conclusion sur notre site Internet Ces documents
fournissent plus de deacutetails sur la faccedilon dont les diffeacuterentes redevances
abordeacutees ci-dessous ont eacuteteacute eacutelaboreacutees pour la CP6 cette peacuteriode
seacutetendant du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Notation de creacutedit
Les exploitants potentiels devront nous assurer quils sont
financiegraverement et concregravetement capables de geacuterer un service ferroviaire
agrave succegraves Nous chercherons agrave obtenir une notation de creacutedit officielle
67
OFFICIAL OFFICIAL
pour une EF ou pour une socieacuteteacute megravere ou un bailleur de fonds associeacutee
agrave une garantie bancaire dont la valeur devra couvrir nos obligations
Vous trouverez de plus amples informations dans notre Stakeholder
Relations Code of Practice (Code des bonnes pratiques reacutegissant les
relations avec les partenaires)
53 Paquet daccegraves minimum et redevances
Tarifs
Cette Section deacutefinit les diffeacuterentes redevances drsquoaccegraves au reacuteseau ferreacute
principal Elles sont baseacutees sur les dispositions de tarification appliqueacutees
agrave la peacuteriode de controcircle 6 (CP6) et deacutetermineacutees par lrsquoORR et seront
applicables du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Nous facturons un panel de redevances drsquoaccegraves aux EF franchiseacutees de
transport de voyageurs de transport de voyageurs en accegraves libre
(diviseacutes entre linterurbain et les autres services) et du fret Ce panel de
redevances peut inclure
bull La redevance drsquoutilisation variable
bull La redevance drsquoutilisation des installations eacutelectriques
bull La redevance pour le courant de traction
bull La redevance speacutecifique pour le fret
bull Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves
bull La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies
bull Les redevances pour les frais dinfrastructure
bull Les redevances suppleacutementaires (par ex ouverture de poste
drsquoaiguillage suppleacutementaire)
Ces redevances daccegraves sont eacutevoqueacutees plus en deacutetail ci-dessous
Ces redevances drsquoaccegraves srsquoappuient sur le paquet drsquoaccegraves minimum et les
Access and Management Regulations comme indiqueacute agrave la Section 66
Paquet daccegraves minimum
Le laquo paquet drsquoaccegraves minimum raquo comprend
(a) la gestion des demandes de capaciteacute drsquoinfrastructure et
(b) le droit drsquoutiliser la capaciteacute demandeacutee telle qursquoelle est accordeacutee
et en particulier
(i) ladite infrastructure ferroviaire y compris les voies et les
points drsquoaiguillage et de jonction neacutecessaires agrave
lrsquoutilisation de cette capaciteacute
(ii) un systegraveme dalimentation en eacutelectriciteacute pour le courant
de traction srsquoil est disponible et degraves que neacutecessaire pour
utiliser cette capaciteacute
(iii) le controcircle du trafic y compris la signalisation la
reacutegulation des trains lrsquoexpeacutedition et la communication
ainsi que les informations sur les deacuteplacements des
trains et
(iv) tous les autres renseignements neacutecessaires afin de
mettre en place ou de faire fonctionner les services pour
lesquels une capaciteacute a eacuteteacute accordeacutee
Vous trouverez de plus amples informations sur les redevances drsquoaccegraves
et les catalogues de tarifs de la CP6 sur notre site Internet
Paquet drsquoaccegraves minimum pour les sites raccordeacutes
En ce qui concerne les sites ferroviaires ne faisant pas partie du reacuteseau
ferreacute principal loffre du paquet minimum drsquoaccegraves est de la
responsabiliteacute du fournisseur de service concerneacute
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OFFICIAL OFFICIAL
En travaillant sur ces sites raccordeacutes nous avons tenteacute de rassembler en
un mecircme endroit les informations les concernant autres que leur
emplacement geacuteographique (cf lien ci-dessous) Les prestataires de
service des sites raccordeacutes ayant reacutepondu agrave notre demande
dinformations ont fourni au minimum les coordonneacutees approprieacutees
Ces renseignements sont mis agrave la disposition de toutes les EF leur
permettant ainsi de connaicirctre des informations importantes telles que
les heures de fonctionnement les capaciteacutes et les possibiliteacutes
Les informations concernant les sites raccordeacutes sont disponibles sur
notre site agrave lrsquoadresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesnetwork-statement
Veuillez noter que ces renseignements nous ont eacuteteacute fournis par des
prestataires de services de sites raccordeacutes Nous ne sommes pas chargeacutes
de lrsquoexploitation de ces sites Toute question les concernant devra donc
ecirctre adresseacutee en premier lieu au prestataire de services concerneacute
Si vous ecirctes prestataire de services et que vous avez besoin de mettre agrave
jour les informations que nous avons en notre possession veuillez
teacuteleacutecharger notre formulaire des informations des prestataires de
services que vous pouvez nous renvoyer par courrier ou par e-mail Les
parties neacutecessitant un accegraves agrave certains sites raccordeacutes (par exemple
certains deacutepocircts drsquoentretien leacuteger ou gares) peuvent avoir besoin drsquoun
contrat drsquoaccegraves tel que le preacutecise la Section 7325
Redevances drsquoaccegraves aux voies
Cette Section deacutetaille les redevances drsquoaccegraves aux voies y compris celles
qui rentrent dans le Minimum Access Package que nous percevons de la
part des EF
Les redevances de la CP6 en vigueur du 1er avril 2019 au 31 mars
2024 sont disponibles sur notre site Internet
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorscp6-access-charges-2
La redevance drsquoutilisation variable
Lrsquoobjectif de la redevance drsquoutilisation variable est de nous permettre
drsquoamortir les coucircts drsquoexploitation drsquoentretien et de reacutenovation qui
fluctuent en fonction du trafic En termes eacuteconomiques elle reflegravete le
coucirct marginal agrave court terme et ne reflegravete donc pas le coucirct de la mise agrave
disposition ou de la modification du potentiel ou des capaciteacutes du
reacuteseau La redevance drsquoutilisation variable est payeacutee par les EF
franchiseacutees drsquoaffregravetement de transport de voyageurs de transport de
voyageurs en accegraves libre (diviseacute entre linterurbain et les autres services)
et du fret
La redevance drsquoutilisation variable est calculeacutee selon une analyse
ascendante de nos coucircts marginaux En premier lieu il srsquoagit drsquoeacutetablir le
total des coucircts variables associeacutes agrave lrsquointeacutegraliteacute du trafic sur le reacuteseau
Puis ces coucircts sont reacutepartis entre les veacutehicules individuels en fonction
de leur propension agrave entraicircner des dommages sur le reacuteseau Cette
propension est eacutetablie agrave partir drsquoune analyse des causes de lrsquousure
normale du reacuteseau et des caracteacuteristiques relatives aux diffeacuterents types
de mateacuteriel roulant
Le coucirct drsquoentretien et de reacutenovation des voies varie selon diffeacuterents
facteurs notamment la charge par essieu la vitesse la masse non
suspendue et la rigiditeacute dans les mouvements de lacet Plus la charge
par essieu la vitesse la masse non suspendue et la rigiditeacute du lacet drsquoun
veacutehicule sont eacuteleveacutes plus les coucircts drsquoentretien et de reacutenovation
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OFFICIAL OFFICIAL
conseacutecutifs seront eacuteleveacutes En tant que telle la redevance drsquoutilisation
variable reflegravete ces caracteacuteristiques
Les redevances drsquoutilisation variables pour le transport de voyageur et
de fret sont calculeacutees respectivement en pence par veacutehicule-mile et en
livre par tonne-mile brute Les taux de redevance pour chaque type de
veacutehicule srsquoappliquent sous forme de taux nationaux uniformes
Pour les besoins des EF nous pouvons eacutetablir une estimation de cette
redevance pour un nouveau type de veacutehicule agrave lrsquoaide des informations
suivantes
bull le poids agrave vide
bull le nombre drsquoessieux
bull la masse non suspendue
bull la rigiditeacute dans les mouvements de lacet
bull la vitesse maximale ou vitesse de fonctionnement du veacutehicule
bull le nombre de places (uniquement pour les veacutehicules transportant
des voyageurs)
bull la Ride Force Count (quantification de lrsquoondulation de force
uniquement pour les veacutehicules de fret)
bull le poids en opeacuteration (veacutehicules de fret uniquement)
Un calculateur est eacutegalement disponible sur notre site Internet pour
que les parties prenantes puissent estimer elles-mecircmes les tarifs de la
redevance drsquoutilisation variable
Bien que la base du calcul de la redevance drsquoutilisation variable des
veacutehicules destineacutes au fret soit similaire agrave celle des veacutehicules
transportant des voyageurs il existe certaines diffeacuterences cleacutes
Premiegraverement pour les wagons destineacutes au fret des ajustements sont
effectueacutes au niveau de la redevance drsquoutilisation variable afin de
traduire la laquo bonne adaptabiliteacute raquo du type de suspensionde bogie sur la
voie Le but de cet ajustement est de promouvoir lrsquoutilisation de types
de suspensionbogie bien adapteacutes agrave la voie ce qui permettra de reacuteduire
les coucircts drsquoinfrastructure Cet ajustement varie entre une reacuteduction de
142 et une augmentation de 98 et se calcule sur la base de la
Ride Force Count drsquoun wagon de fret speacutecifique La Ride Force Count est
une uniteacute deacuteveloppeacutee pour fournir une eacutevaluation quantitative de la
bonne adaptabiliteacute drsquoun type de suspensionbogie agrave la voie agrave la suite
drsquoune modeacutelisation des forces dynamiques du veacutehicule Lrsquointroduction
de la meacutethode de calcul de la Ride Force Count eacutetait nouvelle pour la
PC5 Elle remplace la meacutethode preacuteceacutedente qui placcedilait chaque wagon de
fret dans un laquo groupe de suspension raquo baseacute sur une description
qualitative du type de suspensionbogie du wagon Lrsquoavantage essentiel
de lrsquointroduction de cette nouvelle meacutethode de calcul est la suppression
de lrsquoapproche peut-ecirctre un peu plus subjective appliqueacutee
preacuteceacutedemment (lrsquoajustement de la redevance est deacutesormais baseacute sur
une valeur quantitative de la Ride Force Count deacutefinitive plutocirct que sur
une description qualitative des types de suspensionbogie)
Deuxiegravemement la redevance drsquoutilisation variable des veacutehicules de fret
varie en fonction du type de marchandise transporteacute En effet la vitesse
de fonctionnement ou le poids en opeacuteration drsquoun veacutehicule de fret peut
varier consideacuterablement en fonction du type de marchandise
transporteacute et cet eacuteleacutement est reacutepercuteacute dans la redevance drsquoutilisation
variable La liste des types de marchandise de fret utiliseacutee agrave des fins de
tarification est exposeacutee ci-dessous
bull biomasse
bull produits chimiques
bull carburant provenant du secteur drsquoapprovisionnement en
eacutelectriciteacute
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OFFICIAL OFFICIAL
bull carburant provenant drsquoune autre source
bull mateacuteriaux de construction
bull automobiles destineacutees au marcheacute national
bull transport intermodal destineacute au secteur national
bull ordures meacutenagegraveres
bull mateacuteriel drsquoentreprise
bull automobiles europeacuteennes
bull mateacuteriel europeacuteen conventionnel
bull transport intermodal europeacuteen
bull marchandises geacuteneacuterales
bull mineacuteraux industriels
bull minerai de fer
bull courrier et logistique agrave valeur ajouteacutee
bull autre
bull peacutetrole
bull services postaux
bull acier
Les redevances daccegraves sont initialement fixeacutees dans les prix 201718
puis augmenteacutees annuellement conformeacutement agrave lindice des prix agrave la
consommation
Electrification Asset Usage Charge ou EAUC (Redevance drsquoutilisation
des installations eacutelectriques)
Lrsquoobjectif de lEAUC est de reacutecupeacuterer les coucircts variables drsquoentretien et
de reacutenovation lieacutes agrave nos installations eacutelectriques par exemple le reacuteseau
LAC (eacutequipement de lignes aeacuteriennes) et le reacuteseau CC (laquo troisiegraveme
rail raquo)
La redevance est calculeacutee selon une estimation du pourcentage de nos
frais deacutelectrification preacutevisionnels ceux-ci variant avec les niveaux de
trafic puis en divisant cette estimation des frais variables par le trafic
preacutevisionnel La redevance est payable par les EF utilisant des veacutehicules
eacutelectrifieacutes agrave raison drsquoun penny par mile parcouru par veacutehicule eacutelectrifieacute
(ou une livre par tonne-mile brute) pour les exploitants de fret) Il existe
des taux distincts pour les veacutehicules exploitant le reacuteseau CC (laquo troisiegraveme
rail raquo) et les veacutehicules exploitant le reacuteseau LAC (lignes aeacuteriennes)
La redevance dutilisation des installations eacutelectriques est fixeacutee au
deacutebut de la peacuteriode de controcircle puis augmenteacutee annuellement
conformeacutement agrave lindice des prix agrave la consommation
Redevance pour le courant de traction (EC4T)
Nous pouvons acheter lrsquoeacutelectriciteacute au nom des EF qui lrsquoutilisent pour
alimenter leurs services de trains eacutelectrifieacutes Les EFs paient la redevance
pour le courant de traction afin de couvrir les coucircts du courant de
traction Le niveau de la redevance deacutepend du prix de lrsquoeacutelectriciteacute de
lrsquoeacutelectriciteacute consommeacutee (cela peut ecirctre calculeacute via des taux de
consommation modeacuteliseacutes en kWh ou la consommation mesureacutee en
kWh) des pertes de reacuteseau et des miles de veacutehicule eacutelectrifieacute exploiteacutes
pour les uniteacutes multiples eacutelectriquesservices tracteacutes par locomotive
(lorsqursquoil est calculeacute par des taux de consommation modeacuteliseacutes)
Les EF (de transport de voyageurs et de fret) peuvent choisir leur
strateacutegie drsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute (y compris lrsquooption de
bloquer les tarifs) via notre contrat avec le fournisseur drsquoeacutelectriciteacute
Autrement les exploitants peuvent acheter leacutelectriciteacute agrave un tiers
71
OFFICIAL OFFICIAL
La formule suivante deacutefinit le modegravele de calcul de la redevance pour le
courant de traction 10
Frais EC4T (Eacutenergie eacutelectrique de traction) (pound) = miles de voie eacutelectrifieacutee
x consommation modeacuteliseacutee drsquoeacutelectriciteacute de traction (kWhmile
ferroviaire) x tarif (pencekWh)
Les taux de consommation modeacuteliseacutes peuvent ecirctre consulteacutes sur notre
page des redevances daccegraves CP6
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorscp6-access-charges-2
La mesure On-train metering (OTM ou mesure agrave bord du train) permet
aux exploitants ferroviaires de payer leur utilisation exacte de courant
de traction en fonction de leurs donneacutees de consommation de courant
de traction plutocirct que des taux de consommation de courant de
traction modeacuteliseacutes
La formule suivante deacutefinit la mesure de la redevance pour le courant
de traction
Frais EC4T (pound) = [consommation drsquoeacutelectriciteacute (kWh) x (1+
augmentation des pertes) ndash eacutelectriciteacute geacuteneacutereacutee par le moteur (kWh)] x
tarif (pencekWh)
Les valeurs daugmentation des pertes utiliseacutees pour calculer les
redevances pour le courant de traction se trouvent dans lannexe 3 du
Traction Electricity Rules disponible ici
Les tarifs du courant de traction sont composeacutes du tarif de laquo lrsquoeacutenergie raquo
et du tarif de laquo lrsquoapprovisionnement raquo Les tarifs de
laquo lrsquoapprovisionnement raquo varient selon les zones geacuteographiques ou les
Electricity Supply Tariff Areas (ESTA ou zones de tarification de
10 Cette formule est appliqueacutee au petit nombre de trains bi-modes sans systegraveme de mesure preacutesents sur le reacuteseau
lrsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute) ainsi que selon neuf plages de
saisons et drsquoheures du jour La redevance est factureacutee agrave chaque exercice
comptable Les tarifs de laquo lrsquoeacutenergie raquo sont deacutetermineacutes par le prix de
lrsquoeacutenergie acheteacutee aupregraves du fournisseur
Une nouvelle meacutethode de facturation a reacutecemment vu le jour Il srsquoagit
drsquoune meacutethode appeleacutee Partial Fleet Metering (PFM) La mesure des
donneacutees de consommation de lrsquoeacutelectriciteacute de traction prise sur les trains
peut ecirctre extrapoleacutee et utiliseacutee pour eacutemettre une facture pour la portion
de trains du mecircme parc non eacutequipeacutes drsquoun systegraveme de mesure et doteacutes
du mecircme code de service ferroviaire
Lorsqursquoune EF qui choisit les taux de consommation du courant de
traction modeacuteliseacutes utilise le freinage dynamique (un systegraveme de
freinage ougrave une partie du courant est renvoyeacute vers la ligne aeacuterienne ou
le troisiegraveme rail) elle peut opter pour une remise sur la redevance Cette
remise reflegravete les eacuteconomies reacutealiseacutees gracircce agrave une moindre
consommation nette drsquoeacutelectriciteacute du fait du renvoi de leacutelectriciteacute
utilisable vers notre systegraveme de distribution
Agrave lrsquoissue de chaque exercice financier nous reacutealisons un rapprochement
des volumes afin de comparer la consommation estimeacutee et la
consommation reacuteelle drsquoeacutelectriciteacute de chacune des ESTA Les services
drsquoaffregravetement et les EF qui sont factureacutees selon la mesure OTM ne
participent pas au rapprochement des volumes Network Rail et les EF
modeacuteliseacutees participent au rapprochement des volumes Ce
rapprochement sert ensuite agrave calculer des remises ou des frais
suppleacutementaires factureacutes aux EF Ce processus permet de prendre en
compte lrsquointeacutegraliteacute de la consommation Lorsque le parc de trains
drsquoune EF a sa facture drsquoeacutelectriciteacute de traction calculeacutee gracircce au PFM les
72
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trains non eacutequipeacutes drsquoun systegraveme de mesure participeront au
rapprochement des volumes
Agrave la suite du rapprochement des volumes nous proceacutedons agrave une
reacutegularisation des coucircts Cela permet de faire correspondre les tarifs de
lrsquoeacutelectriciteacute factureacutes au coucirct reacuteel La reacutegularisation des coucircts confirme
que toutes les EF paient la totaliteacute du coucirct de lrsquoeacutelectriciteacute mis agrave part les
services drsquoaffregravetement qui sont exclus de la reacutegularisation des coucircts car
les frais administratifs sont trop eacuteleveacutes
Nous sommes aussi en mesure daccueillir les trains qui font appel agrave
plusieurs modes de traction On appelle ces trains des trains bi-modes
Les trains bi-modes peuvent par exemple utiliser une motorisation
diesel lorsquune portion de notre infrastructure nest pas eacutelectrifieacutee et
fonctionner agrave leacutelectriciteacute lorsque linfrastructure est eacutelectrifieacutee
Les trains bi-modes modeacuteliseacutes seront consideacutereacutes en termes de
facturation comme utilisant leacutelectriciteacute de traction lorsquils sont en
mesure de salimenter sur une infrastructure eacutelectrifieacutee (par ex en
termes de facturation les trains ACdiesel sur une infrastructure AC
seront consideacutereacutes comme utilisant lalimentation AC) En effet il nest
pas possible de savoir si ces trains utilisent leacutelectriciteacute de traction Ces
trains ne sont pas consideacutereacutes comme utilisant leacutelectriciteacute de traction
lorsquils sont exploiteacutes sur des infrastructures non eacutelectrifieacutees
Les trains bi-modes mesureacutes seront factureacutes pour leacutelectriciteacute de traction
en fonction des mesures releveacutees aux compteurs agrave bord des trains Des
donneacutees suppleacutementaires (laquo Donneacutees de freacutequence de consommation
de leacutelectriciteacute de traction raquo) sont neacutecessaires afin de confirmer les
peacuteriodes ougrave le train utilise du diesel
Pour de plus amples informations sur les redevances pour le courant de
traction veuillez vous reacutefeacuterer aux Traction Electricity Rules
(Reacuteglementations relatives au courant de traction)
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos de la mesure On-
train metering sur notre site Internet
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorson-train-metering
La redevance speacutecifique pour le fret
La redevance speacutecifique pour le fret contribue agrave reacutecupeacuterer les coucircts
eacutevitables lieacutes au fret (crsquoest-agrave-dire les coucircts qui pourraient ecirctre eacuteviteacutes srsquoil
nrsquoy avait pas de trafic de fret sur le reacuteseau) qui ne sont pas couverts par
drsquoautres redevances drsquoaccegraves aux voies du fret Conformeacutement agrave la
leacutegislation en vigueur cette redevance est uniquement factureacutee pour les
segments du marcheacute que lrsquoORR considegravere capables drsquoen supporter le
coucirct Pendant la CP6 la redevance ne sera factureacutee que pour le trafic
transportant du carburant pour le secteur drsquoapprovisionnement en
eacutelectriciteacute du combustible nucleacuteaire irradieacute de la biomasse pour le
secteur drsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute et du minerai de fer La
redevance speacutecifique pour le fret est fixeacutee au deacutebut de la peacuteriode de
controcircle puis augmenteacutee annuellement conformeacutement agrave lindice des
prix agrave la consommation
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves payables par des franchiseacutes et
certaines EF de libre accegraves reacutepondent au coucirct incombant agrave Network
Rail pour compenser les perturbations provoqueacutees par un volume
optimal drsquooccupations (ou restrictions drsquoutilisation) sur le reacuteseau ferreacute
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Les EF encourent des coucircts et des pertes de revenus lorsque des
occupations perturbatrices pour des travaux drsquoingeacutenierie ont lieu sur les
voies ferreacutees LrsquoAnnexe 4 des contrats drsquoaccegraves aux voies preacutevoit les
dispositions selon lesquelles nous deacutedommageons les EF pour ces coucircts
et ces pertes
Un certain niveau de perturbations lieacutees agrave des travaux drsquoingeacutenierie est
consideacutereacute comme ineacutevitable sur un reacuteseau ferreacute opeacuterationnel Nous
recevons des fonds nous permettant de verser des deacutedommagements
jusqursquoagrave un niveau dit efficace eacutetabli par lrsquoORR via le paiement des
suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves Cela nous incite agrave planifier
efficacement nos travaux dingeacutenierie et agrave informer rapidement les
opeacuterateurs de toute perturbation planifieacutee
Le paiement du suppleacutement agrave la redevance drsquoaccegraves permet aux EF de
transport de voyageurs franchiseacutees (ainsi qursquoaux EF en accegraves libre qui
choisissent de recevoir un deacutedommagement complet pour les
perturbations lieacutees agrave lrsquoingeacutenierie) de recevoir un deacutedommagement
calculeacute selon une formule pour les coucircts et les pertes de revenus lieacutes
aux occupations pour des travaux drsquoingeacutenierie De plus elles peuvent
eacutegalement neacutegocier un deacutedommagement dans certains cas pour des
perturbations plus graves par exemple des occupations durant
plusieurs jours ou bien dans le cas ougrave des occupations reacutepeacuteteacutees et
reacuteguliegraveres ont meneacute agrave une augmentation consideacuterable des coucircts et agrave
des pertes importantes pour lrsquoexploitant
Par deacutefaut les EF en accegraves libre ne paient pas le suppleacutement agrave la
redevance drsquoaccegraves mais reccediloivent un deacutedommagement pour les
perturbations les plus importantes qursquoelles subissent Elles peuvent
neacutegocier un arrangement similaire aux suppleacutements agrave la redevance
drsquoaccegraves si elles le souhaitent
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves sont fixeacutes au deacutebut de la
peacuteriode de controcircle puis augmenteacutes annuellement conformeacutement agrave
lindice des prix agrave la consommation
Redevance fixe drsquoaccegraves aux voies
Llsquoobjectif de la redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est de reconstituer nos
fonds reacutesiduels apregraves avoir pris en compte les revenus preacutevisionnels de
la redevance variable drsquoaccegraves aux voies de la redevance agrave long terme
pour les gares des subventions du reacuteseau et des autres revenus de
redevance unique (p ex les revenus que nous percevons drsquoautres
sources telles que des biens immobiliers) La redevance fixe drsquoaccegraves aux
voies est payable par les EF de transport de voyageurs franchiseacutees sur
une base calculeacutee par exploitant
La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est calculeacutee de la faccedilon suivante il
srsquoagit drsquoattribuer nos besoins en revenus nets aux itineacuteraires puis de
diviser ces coucircts entre les EF de transport de voyageurs franchiseacutees
selon la part de coucircts fixes invariables de chaque EF franchiseacutee de
transport de voyageurs Ce calcul est reacutealiseacute seacutepareacutement pour
lrsquoAngleterre et le Pays de Galles dune part et pour lrsquoEacutecosse dautre part
En effet le besoin de revenus nets en Eacutecosse est reacutecupeacutereacute via la
franchise eacutecossaise mentionneacutee par Transport Scotland Les revenus
nets neacutecessaires pour lrsquoAngleterre et le Pays de Galles sont attribueacutes aux
itineacuteraires en Angleterre et au Pays de Galles selon la part de coucircts fixes
invariables de chaque itineacuteraire Une explication deacutetailleacutee de la
meacutethode de calcul des redevances fixes daccegraves aux voies est fournie agrave
lannexe 3 de nos principales hypothegraveses
La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est eacutetablie pour cinq ans et est
payable en plusieurs acomptes La redevance fixe daccegraves aux voies
couvre une partie des coucircts dinfrastructure qui sont censeacutes ne pas
varier en fonction des niveaux de trafic
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La redevance fixe daccegraves aux voies est annuellement indexeacutee sur
lindice des prix agrave la consommation
Pour la CP6 lORR a introduit le laquo Nettoyage de la redevance fixe
drsquoaccegraves aux voies raquo par lequel le montant quun opeacuterateur paie en
redevances fixes chaque anneacutee est ajusteacute par un pourcentage eacutegal agrave la
diffeacuterence entre les miles de voie programmeacutes chaque anneacutee et le
nombre de miles de voie programmeacutes de reacutefeacuterence et deacutetermineacutes par
lORR avant le deacutebut de lanneacutee Lexposition financiegravere maximale agrave la
baisse de Network Rail agrave la suite du laquo Nettoyage de la redevance fixe
drsquoaccegraves aux voies raquo est de 1 sur la peacuteriode de controcircle (environ 50 M
pound) Cependant en raison des effets de la COVID-19 sur le nombre de
trains qui circulent (et des difficulteacutes agrave preacutevoir le nombre de trains qui
circuleront pour le reste de la CP6) lORR a deacutecideacute de suspendre ce
nettoyage pour le reste de la CP6
Redevances pour les frais dinfrastructure
Des redevances pour les frais dinfrastructure peuvent ecirctre payables
pour certains services en libre accegraves Lobjectif de la redevance pour les
coucircts dinfrastructure en accegraves ouvert est de nous permettre drsquoamortir
certains coucircts fixes aupregraves des services en libre accegraves Il existe deux
segments de marcheacute pour les services en libre accegraves dans la CP6
laquo interurbain raquo et laquo autre raquo Les services opeacuterant sur le segment de
marcheacute en libre accegraves laquo interurbain raquo ont eacuteteacute jugeacutes en mesure de
supporter de telles redevances Les redevances pour les frais
dinfrastructure seront preacuteleveacutees sur de nouveaux services en libre accegraves 11 qui circulent (inteacutegralement ou en partie) au sein du segment de
marcheacute laquo interurbain raquo pour les Sections du service qui sont classeacutees
11 Le nouveau service est deacutefini ici Annexe B p 52-53 Reacutesolution deacutefinitive de lexamen peacuteriodique 2018 Document suppleacutementaire ndash Redevances et incitations Conclusions sur les redevances pour les frais dinfrastructure Office of Rail and Road octobre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
comme laquo interurbaines raquo Un service (ou une partie dun service) se
trouve dans le segment de marcheacute interurbain sil reacutepond aux critegraveres
suivants
bull au moins une des gares desservies a une moyenne annuelle
dentreacuteessorties supeacuterieure agrave 15 millions de voyageurs par an12
ou la gare desservie se trouve agrave moins de 32 km dune gare qui
reacutepond agrave ce seuil de demande
bull au moins une des gares desservies a une moyenne annuelle
dentreacuteessorties supeacuterieure agrave 10 millions de voyageurs par an 13
ou se trouvant agrave moins de 32 kg dune gare qui reacutepond agrave ce
seuil de demande et
bull les deux gares desservies reacutepondant aux seuils de demande (ci-
dessus) sont seacutepareacutees dau moins 64 km
Les services en libre accegraves existants (cagrave-d les services en libre accegraves qui
existaient avant le deacutebut de la peacuteriode de controcircle 6) qui fonctionnent
actuellement dans le segment de marcheacute interurbain ne seront pas
assujettis agrave la redevance agrave moins quils ne modifient consideacuterablement
leur service actuel Les modifications importantes sont les suivantes
bull augmentation du nombre de services
bull augmentation du nombre dappels dans les gares ougrave lopeacuterateur
a actuellement le droit de sarrecircter ou
bull arrecircts dans de nouvelles gares (ougrave lopeacuterateur na actuellement
pas le droit de sarrecircter)
La redevance sera appliqueacutee progressivement sur une peacuteriode de plus de
cinq ans pour les nouveaux services Les services existants ne
12 Sur la base de la moyenne quinquennale des entreacuteessorties de gare entre 2013-2014 et 2017-2018 Calcul de lORR Estimation de lutilisation de la gare Steer Group deacutecembre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
13 Calcul de lORR Estimation de lutilisation de la gare Steer Group deacutecembre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
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beacuteneacuteficieront pas dune redevance progressive Le tableau 21 du
document intituleacute laquo Conclusions concernant la mise en œuvre de la
redevance pour les frais dinfrastructure en libre accegraves raquo contient des
informations deacutetailleacutees sur la mise en place progressive de ces
redevances
La redevance pour les frais dinfrastructure en libre accegraves a eacuteteacute fixeacutee agrave
4 poundmile de voie dans les prix 201718 et est annuellement indexeacutee sur
lindice des prix agrave la consommation
Redevances suppleacutementaires
LrsquoORR autorise le preacutelegravevement de redevances suppleacutementaires si par
exemple un poste drsquoaiguillage doit ecirctre ouvert speacutecifiquement en
dehors des heures eacutetablies par les Timetable Planning Rules afin de
prendre en charge un ou plusieurs nouveaux services Ces redevances
sont convenues au cas par cas puis ajouteacutees au contrat drsquoaccegraves aux
voies de lrsquoEF concerneacutee
Redevance de rareteacute
Les dispositions actuelles de tarification nrsquoincluent aucune redevance de
rareteacute
Accegraves aux voies pour les sites de services
Outre les redevances drsquoaccegraves aux voies les Access and Management
Regulations preacutevoient des droits drsquoaccegraves pour les sites et lrsquooffre de
services
Selon ces regraveglements nous pouvons appliquer les redevances suivantes
bull La redevance agrave long terme pour les gares
bull La redevance pour les deacutepocircts
bull Les deacutepenses autoriseacutees (QX ou Qualifying Expenditure)
bull La redevance du site
bull Le loyer
Prestations de services
En ce qui concerne les gares que nous exploitons (gares geacutereacutees) ou
celles qui sont loueacutees (agrave court ou long terme) aux exploitants (gares
franchiseacutees) les redevances sont appliqueacutees en vertu des conditions des
contrats drsquoaccegraves aux gares et des contrats de franchises qui nous lient
aux EF
Redevance agrave long terme pour les gares
Toutes les gares ferroviaires reacuteglementeacutees britanniques (qursquoelles soient
geacutereacutees par des EF ou directement par nous) sont redevables de la
redevance agrave long terme pour les gares La redevance nous permet de
reacutecupeacuterer les frais drsquoentretien de reacutenovation et de reacuteparation (MRR)
associeacutes agrave toutes les gares que nous posseacutedons Les redevances de gare
sont geacuteneacuteralement recouvreacutees par le proprieacutetaire des installations de la
gare (Station Facility Owner ou SFO) au moyen dune transmission des
redevances agrave long terme aux exploitants qui utilisent ses gares sur la
base de la freacutequence dutilisation (ou un critegravere similaire) Les
opeacuterateurs qui ne deacutependent pas des gares (par exemple les opeacuterateurs
de fret) ne paient pas de redevance de gare
La redevance agrave long terme pour les gares est reacuteglementeacutee et deacutefinie par
lrsquoORR pour chaque peacuteriode de controcircle Dans le cadre du PR18 lrsquoORR a
deacutetermineacute le niveau global de revenus issus de la redevance agrave long
terme pour les gares de 2019 agrave 2024 ainsi que les redevances pour les
gares individuelles Ce niveau est deacutetermineacute de maniegravere agrave recouvrir la
somme que lORR estime correspondre agrave notre patrimoine opeacuterationnel
efficace et aux deacutepenses MRR des systegravemes de renseignement et de
76
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surveillance des gares (Station Information and Surveillance Systems
ou SISS) associeacutes agrave ces gares
Dans les gares franchiseacutees la redevance est payeacutee par tous les
exploitants ferroviaires srsquoarrecirctant dans une gare (par rapport au
nombre de deacuteparts de veacutehicule) agrave lrsquoEF qui gegravere la gare Elle nous est
ensuite reverseacutee La meacutethode de calcul des redevances agrave long terme des
gares franchiseacutees pour la CP6 est deacutecrite ci-dessous
1 Prendre la preacutevision des deacutepenses dentretien de reacuteparation et de
reacutenovation (MRR) annuelles moyennes de la gare franchiseacutee au
niveau de litineacuteraire post-efficace pour la CP6
2 Attribuer (1) aux gares franchiseacutees individuelles sur un itineacuteraire
baseacute sur le coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme (le montant que
nous preacutevoyons de devoir deacutepenser en moyenne pour preacuteserver
leacutetat des actifs)
Il existe une estimation du coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme des
biens immobiliers dexploitation pour toutes les gares franchiseacutees (agrave
quelques exceptions pregraves lorsquune gare vient tout juste douvrir)
Ces estimations sont utiliseacutees pour calculer des moyennes pour
chaque combinaison ditineacuteraire et de cateacutegorie de gare Elles sont
ensuite utiliseacutees pour attribuer les deacutepenses MRR de proprieacuteteacute
opeacuterationnelle au niveau de litineacuteraire agrave des gares franchiseacutees
individuelles
3 Prendre les preacutevisions du MRR annuel moyen du systegraveme de
renseignement et de surveillance de la gare (SISS) au niveau de
litineacuteraire au cours de la CP6 et les attribuer aux gares franchiseacutees
individuelles concerneacutees sur un itineacuteraire baseacute sur leur part du coucirct
annuel moyen de renouvellement du SISS de litineacuteraire concerneacute
sur 35 ans
4 Certains contrats SISS conclus avec des tiers ne sappliquent quagrave
certaines gares Lorsquun contrat SISS tiers couvre plusieurs gares
ces coucircts sont attribueacutes individuellement aux gares sur la base de la
part du coucirct annuel moyen de renouvellement du SISS de chaque
gare sur 35 ans
5 Ajouter (2) (3) et (4) pour calculer les frais totaux agrave long terme pour
chaque gare franchiseacutee
Dans les gares quelles gegraverent les EF paient la redevance agrave long terme
pour chaque gare quelles gegraverent directement agrave Network Rail en
fonction de leur part des deacuteparts de veacutehicules effectueacutes en cette mecircme
gare La redevance agrave long terme pour chaque gare geacutereacutee est eacutegale agrave la
preacutevision des deacutepenses MRR agrave long terme en actifs immobiliers
opeacuterationnels et des deacutepenses du SISS La meacutethode de calcul des frais agrave
long terme de la gare geacutereacutee pour la CP6 est deacutecrite plus en deacutetail ci-
dessous
1 Calculer le coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme pour chaque gare
geacutereacutee
2 Prendre les preacutevisions dentretien des proprieacuteteacutes opeacuterationnelles
pour chaque gare geacutereacutee que nous consideacuterons comme
repreacutesentative des deacutepenses dentretien agrave long terme
3 Calculer le coucirct de renouvellement annuel moyen agrave long terme du
SISS pour chaque gare geacutereacutee sur 35 ans
4 Calculer le coucirct dentretien preacutevu du SISS pour les gares geacutereacutees dans
la CP6 que nous consideacuterons comme repreacutesentatives des deacutepenses
dentretien agrave long terme
5 Plusieurs contrats SISS conclus avec des tiers ne sappliquent quagrave
certaines gares Lorsquun contrat SISS tiers couvre plusieurs gares
ces coucircts sont attribueacutes individuellement aux gares sur la base de la
part du coucirct annuel moyen de renouvellement du SISS de chaque
gare et
6 Additionner chacun des eacuteleacutements ci-dessus pour calculer les
redevances agrave long terme de chaque gare geacutereacutee
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Les redevances agrave long terme pour les gares franchiseacutees et les gares
geacutereacutees sont fixeacutees au deacutebut de la peacuteriode de controcircle et augmenteacutees
annuellement conformeacutement agrave lindice des prix agrave la consommation
Redevance relative aux installations preacutesentes en gare
La redevance relative aux installations compense les coucircts de toute
ameacutelioration de gare financeacutee par Network Rail agrave la demande drsquoun
exploitant ou drsquoun utilisateur La redevance est payeacutee par la partie
requeacuterante (et son successeur le cas eacutecheacuteant) sur une peacuteriode speacutecifique
et deacutefinie dans les Station Access Conditions (conditions drsquoaccegraves agrave la
gare) de la gare dans laquelle lrsquoameacutelioration a eacuteteacute reacutealiseacutee Des coucircts
reacutecurrents et croissants reacutesultant de lrsquoameacutelioration (par exemple pour
lrsquoexploitation lrsquoentretien ou la reacutenovation de lrsquoactif pendant la peacuteriode
de reacutenovation) peuvent eacutegalement ecirctre inclus dans la redevance de site
Network Rail doit offrir un prix fixe pour la compensation de ces coucircts
reacutecurrents sur la peacuteriode de reacutenovation Le mode de calcul de cette
redevance est expliqueacute dans le document-cadre dinvestissement de
lrsquoORR Le taux de retour que Network Rail est autoriseacute agrave facturer reste
deacutefini par lrsquoORR dans sa reacutevision peacuteriodique Pendant la CP6 le taux de
retour autoriseacute pour les redevances de site est fixeacute agrave 415 comme
deacutecrit aux pages 43 agrave 48 du document intituleacute laquo Examen peacuteriodique
final de 2018 document suppleacutementaire ndash cadre financier raquo de lORR
Loyer des gares
Les exploitants de gare doivent verser le loyer agrave Network Rail pour les
gares quelle possegravede selon les conditions de la location de la gare il
nrsquoest pas reacuteglementeacute par lrsquoORR Toutefois comme il est inteacutegreacute au
Other Single Till Income (autres revenus de redevance unique) lORR
analyse nos revenus preacutesumeacutes deacuteriveacutes de la location de sites lors de
lexamen peacuteriodique
Le loyer fournit agrave Network Rail proprieacutetaire de lrsquoactif une part des
revenus toucheacutes par lrsquoexploitant et provenant des activiteacutes
commerciales de la gare telles que les commerces et la publiciteacute
Bien que le loyer soit indexeacute sur lrsquoindice des prix de deacutetail il nrsquoexiste
aucun processus officiel de reacutevision ou de nouveau calcul du loyer
permettant de reacutepercuter les variations du niveau de lrsquoactiviteacute
commerciale ou la croissance des revenus dans les gares
Deacutepenses autoriseacutees (Qualifying Expenditure ou QX) des gares
Les QX couvrent les coucircts drsquoexploitation des services disponibles dans
les gares geacutereacutees telles que le nettoyage de la gare la collecte et le
traitement des deacutechets lrsquoassurance les services publics et la mise agrave
disposition de personnel compeacutetent et correctement formeacute Ces
deacutepenses comprennent un eacuteleacutement fixe neacutegocieacute avec les EF pour la
peacuteriode de controcircle et un eacuteleacutement de frais de gestion preacuteleveacute en
pourcentage de la redevance QX fixeacutee et couvrant les coucircts centraux
indirects dus au fonctionnement des gares geacutereacutees Les frais de gestion
QX comprennent aussi un beacuteneacutefice ayant pour but de couvrir le risque
financier associeacute agrave lrsquooffre de services adapteacutes aux deacutepenses autoriseacutees
dans les gares geacutereacutees sur la base drsquoun accord ferme LrsquoORR ne
reacuteglemente que les frais de gestion dans le cadre des deacutepenses
autoriseacutees
Les QX sont fixeacutees pour cinq ans et la redevance varie chaque anneacutee
selon un objectif de rendement eacutetabli pour chaque gare (le cas
eacutecheacuteant) Le but est de fournir aux EF une garantie sur le montant
qursquoelles paieront sur une peacuteriode de cinq ans et drsquoencourager Network
Rail agrave ameacuteliorer son rapport coucirctsavantages sur les services offerts et
contracteacutes aupregraves de tierces parties dans les gares geacutereacutees
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Lorsque les exploitants ferroviaires occupent exclusivement un certain
espace dans une gare geacutereacutee cette occupation peut ecirctre soumise agrave des
locations individuelles Les redevances comprises dans ces locations ne
sont pas reacuteglementeacutees Une redevance suppleacutementaire peut ecirctre
factureacutee si une EF exige des services speacutecifiques
La redevance pour les deacutepocircts
Network Rail preacutelegraveve eacutegalement une redevance pour les deacutepocircts qursquoelle
loue aux exploitants de deacutepocirct Les exploitants de deacutepocircts sont soit des
EF soit des entreprises speacutecialiseacutees dans lrsquoentretien des trains
Network Rail loue des deacutepocircts drsquoentretien courant agrave des exploitants de
deacutepocirct Lrsquoexploitant de deacutepocirct verse agrave Network Rail un loyer pour le site
qui est geacuteneacuteralement diviseacute entre la location du mateacuteriel et la location
des bacirctiments Les loyers payeacutes par lrsquoexploitant de deacutepocirct sont soumis agrave
des reacutevisions par Network Rail servant en geacuteneacuteral agrave eacutetablir une
comparaison avec la valeur normale du marcheacute des sites industriels agrave
proximiteacute (pour les terrains et les bacirctiments) avec un modegravele de coucirct
amorti pour les usines et le mateacuteriel ou avec une meacutethode drsquoindexation
LORR ne fixe pas de redevance pour les deacutepocircts lors dun examen
peacuteriodique Toutefois les revenus que nous percevons sont pris en
compte pour deacuteterminer laccord de financement La redevance pour les
deacutepocircts verseacutee par les beacuteneacuteficiaires aux proprieacutetaires de site de deacutepocirct est
approuveacutee par lORR par sa validation des accords daccegraves au deacutepocirct
Pour certaines ameacuteliorations demandeacutees par lexploitant du deacutepocirct et
financeacutees par Network Rail lexploitant du deacutepocirct paiera eacutegalement une
redevance de site agrave Network Rail calculeacutee de la mecircme maniegravere que la
redevance de site pour les gares Ces redevances sont deacutefinies dans les
conditions drsquoaccegraves aux deacutepocircts et sont soumises agrave reacuteglementation
Redevance environnementale
Les redevances drsquoaccegraves aux voies britanniques nincluent pas de
redevance environnementale (cf Article 31 de la Directive 201234UE)
Cependant la partie E du Code du reacuteseau preacutevoit le recouvrement des
coucircts lieacutes aux problegravemes environnementaux deacutecoulant des activiteacutes des
EF Les remises si elles sont accordeacutees doivent ecirctre conformes agrave lrsquoArticle
9 Elles sont deacutetailleacutees plus loin dans cette Section LrsquoArticle 10 permet
aux Eacutetats membres de mettre en place des programmes
dindemnisation pour lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure ferroviaire qui sont
lieacutes aux coucircts visiblement non assumeacutes sur lrsquoenvironnement au coucirct des
accidents et agrave celui de lrsquoinfrastructure des moyens de transport en
concurrence dans la mesure ougrave ces coucircts ne deacutepassent pas les coucircts
eacutequivalents du transport ferroviaire Aucun programme de ce type
visant agrave reacuteduire directement les redevances drsquoaccegraves nrsquoa eacuteteacute mis en place
en Grande-Bretagne Toutefois les sites Internet du Department for
Transport (ministegravere des Transports britannique) et de Transport
Scotland (ministegravere des Transports eacutecossais) preacutesentent les subventions
(comme le programme de subvention Mode Shift Revenue Support
(MSRS) pouvant faire office dindemniteacutes en termes de redevances
drsquoaccegraves aux voies ou de coucirct des installations ferroviaires au regard des
avantages environnementaux du transport ferroviaire de fret
54 Services et redevances suppleacutementaires
Les services suppleacutementaires ne sont geacuteneacuteralement pas fournis par
Network Rail Pour les services fournis par drsquoautres prestataires de
services depuis ou en lien avec les installations raccordeacutees au reacuteseau
ferroviaire principal veuillez contacter le prestataire de services
directement Vous trouverez ses coordonneacutees sur le site Internet de
Network Rail
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OFFICIAL OFFICIAL
Courant de traction
Le courant de traction lorsqursquoil est disponible pour servir le reacuteseau ferreacute
principal est fourni par nous-mecircmes comme un eacuteleacutement des droits
drsquoaccegraves fournis en vertu des contrats drsquoaccegraves aux voies et le mateacuteriel
drsquoalimentation est offert en conseacutequence afin de prendre en charge la
fourniture drsquoalimentation Lrsquoalimentation eacutelectrique destineacutee au
courant de traction peut se preacutesenter sous la forme drsquoun branchement
aeacuterien de contact ou sous la forme drsquoun troisiegraveme (ou troisiegraveme et
quatriegraveme) service ferroviaire en fonction de lrsquoemplacement (cf carte
drsquoeacutelectrification de lAnnexe 5A)
Services destineacutes aux trains
Les EF sont responsables de ces services pour leurs propres trains
Certains de ces services peuvent ecirctre fournis par les exploitants des
deacutepocircts drsquoentretien leacuteger en tant qursquoeacuteleacutement des sites drsquoentretien
De plus nous pouvons fournir un accegraves au chauffage preacutealable
(alimentation externe) et agrave lrsquoapprovisionnement en eau dans certaines
de nos 20 gares selon les termes du contrat
Services pour le transport exceptionnel et les marchandises
dangereuses
Nous pouvons proposer des conseils sur la faccedilon de proceacuteder au
transport de charges exceptionnelles ou de marchandises dangereuses
conformeacutement aux regravegles et regraveglements deacutecrits agrave la Section 47
Pour obtenir des conseils sur le transport de marchandises dangereuses
veuillez contacter
Paul Ashton Head of Operations Principles and Standards (Responsable
des normes et principes dexploitation) Network Rail The
QuadrantMK Elder Gate Milton Keynes MK9 1EN
Teacutel +44 (0) 7799 864 192 E-mail PaulAshton2networkrailcouk
Approvisionnement en carburant
Lapprovisionnement en carburant nrsquoest pas comprise dans notre
paquet de services mais deacutecoule des Access Management and
Licensing Regulations
55 Services et redevances auxiliaires
Dans la mesure ougrave Network Rail fournit des services auxiliaires pouvant
inclure lrsquoaccegraves agrave son reacuteseau de teacuteleacutecommunications et la mise agrave
disposition drsquoinformations suppleacutementaires ces derniers tombant sous
le coup des dispositions drsquoun contrat drsquoaccegraves aux voies les principes de
tarification sont deacutefinis en vertu de la Section 52 Autrement les
principes pertinents sont deacutefinis dans les Sections 2 et 3 de notre
Stakeholder Code of Practice (Code de bonnes pratiques reacutegissant les
relations avec les partenaires) approuveacute par lrsquoORR dans le cadre de
notre licence de reacuteseau
Accegraves agrave un reacuteseau de teacuteleacutecommunications
Ni nous ni un autre prestataire de services ne sommes tenus de fournir
ces services
Lrsquoutilisation de notre reacuteseau de teacuteleacutecommunications deacutecrit agrave la Section
2312 est principalement destineacutee aux activiteacutes contenues dans le
paquet minimum drsquoaccegraves
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Communication dinformations suppleacutementaires
Dans le cas ougrave le preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau ne
couvrirait pas certaines informations veuillez vous reacutefeacuterer au
Stakeholder Relations Code of Practice (Code des bonnes pratiques
reacutegissant les relations avec les partenaires)
Inspection technique du mateacuteriel roulant
Nous nrsquooffrons pas ce service mais ce dernier peut ecirctre effectueacute par les
proprieacutetaires drsquoinstallations ou de deacutepocirct concerneacutes
Services de billetterie dans les gares de voyageurs
En tant que GI nous ne vendons pas de billets de train aux voyageurs
Les EF responsables de lrsquoexploitation des services de trains proposeacutes
aux voyageurs proposent cette activiteacute dans les diffeacuterentes gares du
pays Un voyageur peut acheter un billet en gare aux guichets preacutevus agrave
cet effet ou en utilisant les bornes libre-service Les voyageurs peuvent
eacutegalement acheter des billets en ligne et se les faire livrer agrave domicile ou
choisir drsquoaller les retirer en gare
Dans les gares que nous geacuterons (cf Section 233) les guichets sont
loueacutes agrave lrsquoEF responsable de la vente des billets au sein de cette gare
(laquo deacutetaillant en chef deacutesigneacute raquo) Toutes les gares que nous ne geacuterons pas
ont un exploitant en chef qui loue la gare y compris les guichets
Services drsquoentretien speacutecialiseacute lourd
Bien que nous soyons proprieacutetaires de certains deacutepocircts dentretien lourd
qui sont loueacutes agrave dautres EF en tant que GI nous nexploitons ni ne
proposons un quelconque service dans ces deacutepocircts LORR ne joue aucun
rocircle dhomologation en relation aux deacutepocircts dentretien lourd
Les services dentretien lourd sont souvent exeacutecuteacutes par le fabricant du
mateacuteriel roulant Les autres exploitants ferroviaires ou les tierces
parties exeacutecutant un service au nom dun exploitant ferroviaire
(appeleacutees beacuteneacuteficiaires) souhaitant utiliser le deacutepocirct doivent contacter
directement le proprieacutetaire du site de deacutepocirct Veuillez consulter les
informations sur les sites raccordeacutes (Section 53) pour en savoir plus
56 Sanctions financiegraveres et incitations
561 Sanctions pour modification de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
modifications de sillon
562 Sanctions pour transformation de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
transformations de sillon
563 Sanctions pour non-utilisation
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition standard de redevance
de reacuteservationnon-utilisation en vertu du regraveglement 17 des Access
Management and Licensing Regulations
564 Sanctions pour annulation de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
annulations de sillon Toutefois dans le cadre du systegraveme de
performance actuel du secteur actuel un exploitant devra verser
certains montants sil provoque un retard ou annule un train dans la
mesure ou cela aurait des conseacutequences sur les services dautres
exploitants Voir la Section 57 ci-dessous pour plus drsquoinformations
81
OFFICIAL OFFICIAL
565 IncitationsRemises
Tarif de reacuteduction
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition standard pour des
redevances de reacuteduction pour les accords-cadres
Remises ERTMS
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition de remise ERTMS
standard
57 Programme drsquoameacutelioration du rendement
Le secteur ferroviaire britannique dispose dun programme qui octroie
une indemniteacute aux EF pour tout retard ou annulation impreacutevu duquel
elles ne sont pas directement responsables Il srsquoagit drsquoun reacutegime de
sommes liquideacutees qui fournit une indemniteacute baseacutee sur lrsquoeffet marginal
sur les revenus futurs des changements de performance creacutees par
Network Rail ou une autre EF Les deacutetails de ce programme sont inclus
dans le contrat drsquoaccegraves aux voies (Annexe 8 des contrats-types comme
le deacutecrit la Section 333) de chaque EF Dans la plupart des cas un
modegravele drsquoaccord standard est appliqueacute bien que des accords sur
mesure soient possibles LAnnexe 8 eacutetablit un cadre selon lequel des
paiements sont effectueacutes par lune des parties si lEF ou Network Rail
provoquent des retards supeacuterieurs agrave leurs niveaux de reacutefeacuterence
respectifs Les paiements sont reccedilus lorsque les retards causeacutes par une
partie donneacutee sont infeacuterieurs au niveau de reacutefeacuterence
Les objectifs de reacutefeacuterence pour Network Rail les EF de transport de
voyageurs drsquoaffregravetement et de fret sont fixeacutes agrave des niveaux reacutealistes
bien qursquoexigeants pour toutes les parties Si Network Rail et les EF
preacutesentent des performances agrave leur niveau de reacutefeacuterence respectif alors
aucun versement ne sera effectueacute selon lrsquoAnnexe 8 Le niveau de
reacutefeacuterence de lrsquoexploitant de fret est baseacute sur les anciennes
performances moyennes de fret ajusteacutees selon les preacutevisions de
croissance du trafic reacuteseau au cours de la peacuteriode de controcircle et est
commun agrave toutes les EF de fret Le niveau de reacutefeacuterence de lrsquoexploitant
daffregravetement est baseacute sur les performances moyennes daffregravetement
ajusteacutees selon les preacutevisions de croissance du trafic reacuteseau au cours de
la peacuteriode de controcircle et est commun agrave toutes les EF de fret
Alors que les EF franchiseacutees peuvent ecirctre encourageacutees agrave ameacuteliorer leurs
propres performances via leur contrat de franchise selon lrsquoAnnexe 8 du
contrat drsquoaccegraves aux voies les entreprises ferroviaires paient eacutegalement
pour les retards qursquoelles causent Elles ne paient pas directement les
autres exploitants ayant souffert des reacutepercussions de leurs
perturbations elles paient uniquement Network Rail car elles sont
contractuellement engageacutees avec la socieacuteteacute En retour Network Rail
paie lrsquoEF toucheacutee Ainsi sur le long terme et au niveau national il est
admis que Network Rail reste neutre face agrave lrsquoimpact de ces
responsabiliteacutes conseacutecutives Les EF de fret et daffregravetement paient
pour les perturbations reacuteelles quelles causent aux autres exploitants
tandis que les EF de transport de voyageurs paient un montant fixe et
estimeacute en fonction des perturbations causeacutees agrave leurs propres services
Cela signifie que les EF de transport de voyageurs pourraient payer pour
des perturbations infeacuterieures ou supeacuterieures agrave celles quelles provoquent
reacuteellement ce qui encourage ainsi Network Rail agrave prendre en charge
limpact des retards agrave reacutepeacutetition Les EF de transport de voyageurs
franchiseacutees ont eacutegalement la possibiliteacute de reacuteclamer un
deacutedommagement suppleacutementaire aupregraves de Network Rail si celle-ci
preacutesente de mauvaises performances sur une peacuteriode prolongeacutee La
limite des performances est eacutevalueacutee agrave 20 en dessous de lrsquoobjectif de
reacutefeacuterence sur une moyenne annuelle variable
82
OFFICIAL OFFICIAL
Les EF de fret et drsquoaffregravetement peuvent eacutegalement choisir un plafond
drsquoincidents (un plafond limitant la responsabiliteacute financiegravere des EF en
vertu de lAnnexe 8) en eacutechange du versement des suppleacutements agrave la
redevance drsquoaccegraves Les EF de fret et daffregravetement peuvent choisir une
option qui plafonne complegravetement leur responsabiliteacute financiegravere
maximale pour chaque incident dans le cadre du programme de
rendement ou choisir une option qui limite leur exposition agrave 30 du
coucirct de lincident au-delagrave de leur plafond dincident choisi Les EF de
fret et daffregravetement possegravedent eacutegalement des plafonds annuels qui
limitent leur responsabiliteacute au sein du programme de rendement sur la
base dune anneacutee Le plafond annuel eacutetant reacuteciproque la responsabiliteacute
annuelle maximale de Network Rail est eacutegalement limiteacutee au mecircme
montant
Pour les EF de fret les taux de paiement de Network Rail et de
lrsquoexploitant de fret sont communs agrave tous les exploitants de fret car ils
reflegravetent la volonteacute de conserver une certaine simpliciteacute dans le reacutegime
de fret (Annexe 8) Pour les EF drsquoaffregravetement les taux de paiement de
Network Rail et de lrsquoexploitant drsquoaffregravetement sont eacutegalement communs
agrave tous les exploitants drsquoaffregravetement
Le programme de performance doit reacutepondre aux exigences fixeacutees par
le Regraveglement 16 et lAnnexe 3 des Regraveglements Access Management
and Licensing Regulations Des informations suppleacutementaires sur le
programme de performance sont disponibles sur le site de lORR
Reacutesolution des litiges
La proceacutedure pour reacutesoudre les litiges lieacutes au programme de rendement
est deacutefinie dans lAnnexe 8 des contrats-types drsquoaccegraves aux voies de
lrsquoORR
58 Modifications des redevances
Les redevances perccedilues par Network Rail aupregraves des exploitants
ferroviaires sont deacutetermineacutees dans le cadre du processus drsquoeacutevaluation
peacuteriodique qui eacutetablit eacutegalement le budget dont dispose Network Rail
et les reacutesultats attendus Le processus drsquoeacutevaluation peacuteriodique deacutefinit
les redevances de Network Rail pour une peacuteriode de cinq ans Durant
cette peacuteriode les modifications apporteacutees aux redevances sont limiteacutees
de sorte agrave refleacuteter le taux drsquoinflation Le processus drsquoeacutevaluation
peacuteriodique 2018 (PR18) a deacutetermineacute les redevances de Network Rail
pour la peacuteriode allant du 1er avril 2019 au 31 mars 2024 Par
conseacutequent agrave lrsquoexception de ces leacutegegraveres augmentations aucune
modification importante des redevances ne devrait intervenir avant le
1er avril 2024 Toute future modification sera deacutetermineacutee par lrsquoORR et
eacutetablie en collaboration avec le secteur dans le cadre du processus
drsquoeacutevaluation peacuteriodique 2023 (PR23)
59 Dispositions de facturation
Toutes les EF exploitant le reacuteseau ferreacute principal seront en relation pour
les questions commerciales avec un membre deacutesigneacute faisant partie de
lrsquoeacutequipe de Network Rail concerneacutee Une eacutequipe deacutedieacutee est responsable
du recouvrement des sommes drsquoargent que les EF doivent agrave Network
Rail dont la plupart sont deacutetailleacutees dans le contrat drsquoaccegraves aux voies
speacutecifique agrave chacune En cas de non-paiement plusieurs recours sont
possibles tels que des inteacuterecircts la suspension du contrat ou sa
reacutesiliation Les factures sont envoyeacutees aux EF via les Network Rail
Shared Services (Services partageacutes de Network Rail) et sont
geacuteneacuteralement eacutemises de faccedilon reacuteguliegravere (toutes les quatre semaines)
83
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 6 - Exploitation
61 Introduction
Ce chapitre deacutefinit des regravegles concernant les obligations agrave suivre pour
les activiteacutes de train et daiguillage
62 Regravegles opeacuterationnelles
Railway Group Standards (normes du groupe ferroviaire) et le Rule
Book (Livre des regraveglements)
Les Railway Group Standards sont des normes techniques et des
proceacutedures opeacuterationnelles permettant lrsquoexploitation et le
fonctionnement seacutecuriseacutes du systegraveme ferroviaire et linteropeacuterabiliteacute agrave
laquelle il doit ecirctre conforme
Les Rail Industry Standards (RIS) deacutefinissent les exigences
fonctionnelles ou techniques agrave respecter dans les cas ougrave la gestion du
systegraveme ferroviaire ne neacutecessite pas lutilisation des normes du groupe
ferroviaire (RGS) Les RIS sont des normes propres aux chemins de fer
ils comprennent des exigences applicables aux sous-systegravemes ou
eacutenoncent des regravegles sur la maniegravere dont les sous-systegravemes devraient
ecirctre exploiteacutes ou geacutereacutes
Les RIS profitent agrave au secteur en supprimant la neacutecessiteacute pour les
entreprises deacutelaborer et de maintenir leurs propres normes
(dentreprise) dans les domaines couverts par les RIS Les RIS sont
produits en vertu dententes de gouvernance approuveacutees par le Comiteacute
de coordination des normes de lindustrie au nom de lindustrie Ces
documents sont publieacutes par RSSB et sont accessibles sur son site
Internet Certaines normes sont compleacuteteacutees par des notes drsquoorientation
eacutegalement publieacutees par RSSB
En outre nous avons eacutelaboreacute nos propres normes celles-ci devant ecirctre
respecteacutees par nous-mecircmes nos contractants et nos fournisseurs
National Technical Rules ou Reacutegles techniques nationales
Aux fins de lrsquointeropeacuterabiliteacute les Railway Group Standards sont notifieacutees
agrave la Commission europeacuteenne en tant que National Technical Rules
(NTR) Il incombe agrave RSSB au nom du secteur la responsabiliteacute de
soumettre au DfT ces normes devant ecirctre proposeacutees pour chaque STI
aux fins de leur application sur la voie ferreacutee principale de la Grande-
Bretagne Le DfT peut avoir besoin de signaler des exigences
suppleacutementaires afin de veiller agrave ce que les NTR notifieacutees reacutepondent agrave
toutes les exigences impeacuteratives
Le DfT publie les NTR et les regravegles techniques speacutecifiques agrave un ou
plusieurs projets qursquoil a soumis agrave la Commission europeacuteenne en vue de
leur utilisation en Grande-Bretagne Les listes des NTR et les documents
y affeacuterents seront soumis agrave une eacutevaluation reacuteguliegravere en raison des
modifications pouvant ecirctre apporteacutees aux STI de la fermeture de
points des STI encore ouverts et au fur et agrave mesure de lrsquoeacutevolution ou du
retrait des normes britanniques Les NTR actuelles sont disponibles sur
le site Internet govuk
National Safety Rules (regravegles de seacutecuriteacute nationales)
Les Railways and Other Guided Transport Systems (Safety) Regulations
2006 (telles qursquoamendeacutees) exigent lrsquoeacutetablissement des systegravemes de
gestion de la seacutecuriteacute des gestionnaires de lrsquoinfrastructure et des EF sur
la voie ferreacutee principale afin de laquo veiller agrave ce que le systegraveme de la voie
ferreacutee principale (hellip) soit conforme aux regravegles de seacutecuriteacute nationales et
aux exigences de seacutecuriteacute pertinentes preacutevues par les STI raquo Une copie
de toutes les RGS se trouve dans le catalogue des normes (laquo Standards
Catalogue) disponible sur le site Internet de RSSB
84
OFFICIAL OFFICIAL
Vous trouverez de plus amples informations sur les NSR sur le site de
lORR
Charges (et longueurs) des trains de fret
La charge autoriseacutee maximale (au poids) et la longueur dun train de
fret sont des paramegravetres cleacutes pour lactiviteacute dune EF
Ces dimensions varient selon la geacuteographie du reacuteseau (crsquoest-agrave-dire la
pente la courbure la signalisation la disposition des voies et autres
caracteacuteristiques) Les Freight Train Loads Books ou FTLB (Registres des
charges des trains de fret) contiennent les informations sur les limites
de poids et de longueur des trains de toutes les lignes du reacuteseau
britannique Les FTLB ont eacuteteacute mis agrave jour mais certaines donneacutees
confidentielles ne peuvent ecirctre publieacutees Si vous avez des questions
speacutecifiques veuillez prendre contact avec notre Support de
documentation sur le fret
Les charges et longueurs sont publieacutees par itineacuteraire geacuteographique14
comme ci-apregraves
Registre des laquo charges speacuteciales autoriseacutees raquo
bull Eacutedition nationale un abreacutegeacute national des charges speacutecifiques
autoriseacutees pour les trains de fret deacutepassant celles des Route
Books (Registres ditineacuteraires) indiquant toute condition ou
restriction applicables
Registre des charges laquo standard raquo
Titre du registre Couverture de litineacuteraire LAnglie LAnglie Great Western Le Pays de Galles et lOuest London and North
Eastern
LNE (Londres nord-est)
14 Les activiteacutes de Network Rail sont regroupeacutees par reacutegions ditineacuteraires comme le montre le tableau
London North Western Les Midlands de lest LNW
(Londres nord-ouest) LEacutecosse LEacutecosse Southern Le Kent Sussex Wessex
63 Mesures opeacuterationnelles
631 Principes
Nous eacutelaborons et maintenons des politiques de reacuteglementation des
trains afin de fournir un cadre permettant aux preacuteposeacutes aux signaux de
prendre des deacutecisions de reacutegulation drsquoune faccedilon juste coheacuterente et
dans le meilleur inteacuterecirct de toutes les EF ainsi que de celui de leurs
voyageurs et clients du fret Le but est drsquoappliquer raisonnablement ces
politiques et drsquoatteindre plus facilement leurs objectifs de performance
632 Reacuteglementation opeacuterationnelle
Nous eacutelaborons et maintenons des politiques de reacuteglementation des
trains afin de fournir un cadre permettant aux preacuteposeacutes aux signaux de
prendre des deacutecisions de reacutegulation drsquoune faccedilon juste coheacuterente et
dans le meilleur inteacuterecirct de toutes les EF ainsi que de celui de leurs
voyageurs et clients du fret Le but est drsquoappliquer raisonnablement ces
politiques et drsquoatteindre plus facilement leurs objectifs de performance
Nous eacutetablissons les politiques de reacuteglementation des trains en
concertation avec les EF qui peuvent proposer des modifications Tous
les litiges sont reacutesolus par le Timetabling Panel (Groupe chargeacute de
lrsquoattribution des horaires) de lrsquoAccess Disputes Committee (Comiteacute des
litiges relatifs agrave lrsquoaccegraves) et si neacutecessaire par voie de recours aupregraves de
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OFFICIAL OFFICIAL
lrsquoORR Les dispositions sont reacutegies par le Railway Operational Code de la
partie H du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 321
633 Perturbations
Les mesures agrave prendre dans le cas drsquoune interruption ou drsquoune
perturbation anticipeacutee afin de maintenir et si neacutecessaire de reacutetablir la
circulation des trains sur le reacuteseau conformeacutement aux horaires de
service sont deacutefinies dans le Railway Operational Code (Code
opeacuterationnel ferroviaire) dans la partie H du Code du reacuteseau ndash veuillez
vous reacutefeacuterer agrave la Section 321
Lors drsquoun eacutevegravenement perturbateur nous devons deacuteterminer les actions
approprieacutees agrave prendre afin de reacutetablir degraves que possible la circulation des
trains pendant les horaires de service en tenant compte des besoins des
voyageurs et des clients du fret les impeacuteratifs de sucircreteacute et de seacutecuriteacute
ainsi que lrsquoexploitation performante et eacuteconomique des trains et du
reacuteseau Les EF sont tenues de coopeacuterer autour de toutes ces actions
pouvant inclure la mise agrave disposition du personnel ferroviaire et de
traction afin de deacutegager la ligne
Nous dirigeons le processus de deacuteveloppement et de maintien des plans
durgence et des codes de bonnes pratiques qui peuvent ecirctre mis en
place en cas de perturbations majeures En cas de perturbation
prolongeacutee (habituellement plus de deux jours) il est drsquousage de mettre
en place des horaires modifieacutes Ces horaires sont souvent preacutepareacutes agrave
lrsquoavance par nous-mecircmes en concertation avec les entreprises
ferroviaires concerneacutees afin qursquoils puissent ecirctre appliqueacutes rapidement
Problegravemes preacutevisibles
Le Railway Operational Code fournit les plans de contingence
permettant de reacutepondre aux modifications de services de train pouvant
reacutesulter dune perturbation opeacuterationnelle Ils peuvent inclure des
horaires modifieacutes pouvant ecirctre rapidement teacuteleacutechargeacutes dans le systegraveme
de lrsquoentreprise afin que les voyageurs puissent consulter les services de
train disponibles le lendemain
Impreacutevus
Lorsqursquoun problegraveme est impreacutevu mais qursquoil causera tregraves probablement
des perturbations opeacuterationnelles et qursquoil nrsquoexiste pas de plan
durgence pour y reacutepondre conformeacutement au Railway Operational
Code nous consulterons les EF concerneacutees dans la mesure du possible
et deacuteterminerons la mesure la plus approprieacutee agrave prendre
64 Outils de surveillance et dinformations sur les trains
Le Path Coordination System ou PCS (anciennement Pathfinder)
systegraveme de coordination des sillons horaires
PCS est une application Internet fournie par RNE aux GI OA CFF EF et
autres entreprises candidates prenant en charge les processus de
communication et de coordination pour les demandes de sillons
horaires internationaux et les offres de sillons horaires En outre le PCS
aide les entreprises ferroviaires et les candidats dans leur travail de preacute-
coordination portant sur leacutetude des voies ferroviaires et les demandes
de sillons horaires ferroviaires internationaux Notre systegraveme national
est lieacute au Path Coordination System de RNE
RNE dispose dune plateforme dinteacutegration PCS IP un nouvel outil de
communication directe entre le PCS et les systegravemes nationaux des
entreprises ferroviaires et GIOR permettant des eacutechanges de donneacutees
dans les deux sens Avec ce module lun des obstacles majeurs agrave
lutilisation du PCS dans le secteur du transport de marchandises a eacuteteacute
eacutelimineacute Les entreprises ferroviaires et les GIOR nayant plus agrave donner
deux fois les mecircmes informations pour une demande de sillon horaire
international (une fois dans le systegraveme national et une fois dans le
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OFFICIAL OFFICIAL
PCS) il est deacutesormais possible de synchroniser automatiquement la
demande de sillon horaire international entre les systegravemes nationaux et
le PCS
En novembre 2013 le PCS eacutetait precirct agrave ecirctre utiliseacute comme outil de prise
en charge (publication demande et attribution) des sillons horaires
preacuteeacutetablis conformeacutement au Regraveglement 9132010 relatif au reacuteseau
ferroviaire europeacuteen pour un fret compeacutetitif Gracircce agrave lexpeacuterience
accumuleacutee par les entreprises ferroviaires les gestionnaires de
linfrastructure et les CFF des ameacuteliorations sont en permanence
apporteacutees au systegraveme afin de rendre le processus relatif aux sillons
horaires preacuteeacutetablis des trains de fret plus rapide et plus souple
Pour de plus amples informations consultez le site Internet
httppcsrneeu ou eacutecrivez au centre dassistance agrave ladresse suivante
supportpcsrneeu
Charging Information System ou CIS (anciennement EICIS)
CIS est un systegraveme dinformations tarifaires pour les candidats fourni
par les GI et les OA Lrsquoapplication Internet peut fournir des informations
rapides sur les frais lieacutes agrave lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure ferroviaire
europeacuteenne et estimer le coucirct relatif agrave lrsquoutilisation de voies ferreacutees
internationales en quelques minutes Crsquoest une application parapluie
pour les diffeacuterents systegravemes de tarification des infrastructures
ferroviaires nationales CIS devrait connaicirctre plusieurs ameacuteliorations
notamment le deacuteveloppement dun outil de calcul des frais
dinfrastructure en fonction de chaque CFF reacutepondant aux exigences
des CFF
Cependant la configuration actuelle du CIS est incompatible avec la
structure de nos redevances qui nest pas incluse dans le systegraveme
Pour de plus amples informations consultez le site Internet
httpscisrneeuou eacutecrivez au centre dassistance agrave ladresse suivante
supportcisrneeu
Train Information System ou TIS (anciennement EUROPTIRAILS)
systegraveme dinformations sur les trains
TIS est une application Internet qui aide agrave la gestion des trains
internationaux en fournissant des informations en temps reacuteel sur les
trains internationaux Les donneacutees pertinentes sont obtenues
directement agrave partir des systegravemes du GI et toutes les informations des
diffeacuterents GI sont combineacutees en un seul trajet de train du deacutepart ou de
lorigine agrave la destination finale De cette maniegravere un train peut ecirctre
surveilleacute du deacutebut agrave la fin agrave travers les frontiegraveres Les EF et les
exploitants de terminaux peuvent eacutegalement avoir accegraves au TIS et
peuvent rejoindre le comiteacute consultatif des TIS RNE Tous les membres
de ce comiteacute accordent agrave tous les autres membres un accegraves complet
aux donneacutees TIS sils sont impliqueacutes dans le mecircme parcours de train
Sans cela des accords mutuels doivent ecirctre signeacutes entre les diffeacuterents
EF ainsi quentre les EF et les exploitants de terminaux Laccegraves au PCS
est gratuit Un compte dutilisateur peut ecirctre demandeacute via le support
TIS RNE Des informations suppleacutementaires sont disponibles agrave ladresse
suivante httptisrneeu
87
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 7 - Installations deacutedieacutees
aux prestations de services
71 Introduction
Conformeacutement agrave larticle 5 du regraveglement dexeacutecution (UE) 20172177
de la Commission les exploitants dinfrastructures de service
eacutetablissent une description des infrastructures de service et des services
dont ils sont responsables
Lobjectif du Document de reacutefeacuterence des infrastructures de service est
dinformer les candidats les autoriteacutes et les parties prenantes sur nos
infrastructures de service et les conditions geacuteneacuterales reacutegissant
lattribution des capaciteacutes et lutilisation Le document concerne
uniquement les installations deacutedieacutees aux prestations de services
Network Rail Il est eacutelaboreacute conformeacutement agrave la directive 201234UE agrave
la reacuteglementation 2016 reacutegissant laccegraves la gestion et les licences des
entreprises ferroviaires (The Railways (Access Management and
Licensing of Railway Undertakings) Regulations 2016) et au regraveglement
dexeacutecution 20172177 de la CE
72 Preacutesentation des infrastructures de service
Les informations fournies dans cette Section correspondent aux
dispositions de larticle 4 du regraveglement 20172177
Informations sur les installations deacutedieacutees aux prestations de services
RailNetEurope organisation paneuropeacuteenne des gestionnaires de
linfrastructure ferroviaire a publieacute un Modegravele commun pour les
installations deacutedieacutees aux prestations de services reacutepondant aux
exigences du Regraveglement dexeacutecution
Ce Modegravele commun est disponible sur le site Internet de RailNetEurope
Le modegravele commun peut ecirctre utiliseacute par les exploitants dinfrastructures
de services et les fournisseurs de services afin daider agrave remplir une
description de leurs installations etou services Les informations sur les
diffeacuterents thegravemeseacuteleacutements preacutesenteacutes dans le modegravele commun doivent
ecirctre expliqueacutees le cas eacutecheacuteant
Network Rail invite les opeacuterateurs dinfrastructures de service
raccordeacutees au reacuteseau ferroviaire du Royaume-Uni agrave envoyer leurs
informations precirctes agrave publier ou un lien hypertexte vers leurs
informations dinstallations de service agrave
NetworkStatementnetworkrailcouk
73 Infrastructures de service geacutereacutees par le Gestionnaire de
linfrastructure
731 Dispositions communes
Toutes les dispositions deacutecrites dans les Sections ci-dessous sont speacutecifiques agrave
linfrastructure de service particuliegravere deacutecrite
732 Gares de voyageurs
7321 Informations dordre geacuteneacuteral
Nous avons geacutereacute 20 gares sur le reacuteseau dont la liste figure sur notre site
Internet
88
OFFICIAL OFFICIAL
Les gares restantes sont geacutereacutees par diffeacuterentes tierces parties
habituellement une EF agissant en vertu drsquoun contrat de concession
ferroviaire local nous permettant de rester proprieacutetaire de la gare
Lrsquoentiteacute exploitant chaque gare est appeleacutee proprieacutetaire du site de la
gare Les autres EF souhaitant utiliser la gare (connues sous le nom de
beacuteneacuteficiaires) doivent conclure un contrat drsquoaccegraves avec le proprieacutetaire
de la gare (Network Rail dans le cas des 20 gares exploiteacutees par nous-
mecircmes et autrement lrsquoEF concerneacutee) Ces contrats reacutegissent loffre des
commoditeacutes et des services de la gare par le proprieacutetaire des
installations y compris la disponibiliteacute des avant-cours des halls et des
quais de gare les commoditeacutes non exclusivement reacuteserveacutees au
personnel les eacutequipements de nettoyage et drsquoeacuteclairage et lrsquoaiguillage
du train
Ces contrats peuvent eacutegalement servir agrave geacuterer drsquoautres services que les
services habituels preacutesents dans les gares Si les parties ne se sont pas
mises drsquoaccord sur ces prestations alors lrsquoORR peut ecirctre chargeacute de
statuer
7322 Services
Des informations sur les installations des 20 gares que nous geacuterons
(dont une liste figure agrave la Section 233) sont disponibles sur notre site
Internet
7323 Description des infrastructures de services
Les eacutequipements disponibles dans les gares geacutereacutees par les EF sont
geacuteneacuteralement deacutetermineacutes par le proprieacutetaire du site Des informations
sur les installations en place dans chaque gare sont disponibles sur le le
site internet de National Rail
7324 Redevances
Des deacutetails sur les redevances figurent dans le Document de reacutefeacuterence
des infrastructures de services
7325 Conditions daccegraves
Veuillez vous reacutefeacuterer au chapitre 3 pour plus dinformations sur les
conditions daccegraves
7326 Attribution de la capaciteacute
Les hauteurs de plateforme dans toutes les gares du reacuteseau ferreacute
principal de la Grande-Bretagne sont geacuteneacuteralement supeacuterieures agrave celles
des voies ferreacutees de lEurope continentale Les distances pour monter
dans les trains (verticales et horizontales) depuis les plateformes font
partie des eacuteleacutements pris en compte lors du processus dacceptation du
nouveau mateacuteriel roulant sur le reacuteseau
De plus amples informations sur la proceacutedure dautorisation du mateacuteriel
roulant sont disponibles agrave la Section 341 et des informations deacutetailleacutees
sur linfrastructure figurent dans la Sectional Appendix (Annexe
reacutegionale) deacutecrite agrave la Section 23
733 Terminaux du fret
Plusieurs types de sites sont communeacutement deacutecrits comme des
terminaux de fret et il existe dautres sites capables de recevoir ou
dexpeacutedier des marchandises qui fonctionnent comme points de
terminal pour le transport de fret servent ou ont le potentiel pour servir
plusieurs clients finaux Bien que nous soyons le proprieacutetaire de
plusieurs terminaux nationaux loueacutes aux EF ou directement aux
utilisateurs finaux en notre qualiteacute de gestionnaire dinfrastructure
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OFFICIAL OFFICIAL
nous nexploitons pas de terminal de fret et ne proposons pas
dinstallations de gare
Toute partie souhaitant utiliser ces terminaux doit conclure un accord
distinct avec le proprieacutetaire du site ou le prestataire de services desdits
terminaux auxquels sappliquent les Access Management and
Licensing Regulations
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des terminaux de
fret sur notre site Internet ainsi que sur le portail Rail Freight Locations
Veuillez-vous reacutefeacuterer agrave notre Freight Contacts List (liste des contacts pour
le fret) pour toute demande compleacutementaire
734 Gares de triage et installation de formation des trains (dont les
installations drsquoaiguillage)
Bien que nous soyons les proprieacutetaires de certaines gares de formation
qui sont loueacutees agrave dautres EF nous ne controcirclons geacuteneacuteralement pas
laccegraves aux gares de formation agrave quatre exceptions pregraves
bull Carlisle Kingmoor
bull Les voies deacutevitement de reacuteception dIpswich
bull Wembley WEFOC et
bull Doncaster Up Decoy
Toute entreprise ferroviaire prospective ou autre entiteacute souhaitant
utiliser lune des gares geacutereacutees par une autre partie que Network Rail
pour la formation des trains ou pour mettre un train agrave larrecirct doit
conclure un accord avec le proprieacutetaire des installations de cette gare
Les demandes dutilisation des quatre exceptions susmentionneacutees
seront prises en compte dans le cadre du processus dattribution de la
capaciteacute deacutecrit agrave la Section 4
735 Voies de remisage
Plateformes de la National Supply Chain
Bien que nous soyons proprieacutetaires de voies de remisage dans le cadre
de nos activiteacutes de transport dinfrastructure ce sont des sites
speacutecialiseacutes qui ne sont geacuteneacuteralement pas disponibles pour
lentreposage dautres types de trains veacutehicules ou mateacuteriel ferroviaire
Voies deacutevitement du reacuteseau
Dans certains cas les voies deacutevitement du reacuteseau peuvent ecirctre utiliseacutees
pour le stationnement ou lentreposage de veacutehicules sils peuvent ecirctre
placeacutes de maniegravere agrave ne pas porter preacutejudice aux exploitants de
linfrastructure Les demandes daccegraves doivent ecirctre eacutemises de la mecircme
maniegravere que pour le reste du reacuteseau selon le processus stipuleacute agrave la
Section 4
Gares nodales
Nous disposons actuellement de trois gares nodales Ipswich
Doncaster Up Decoy et Wembley WEFOC En termes de disponibiliteacute et
de planification elles sont geacutereacutees dans le cadre du reacuteseau national et
servent agrave fournir lieu de stationnement pour lignes ditineacuteraires
reacutegulation et capaciteacute de soulagement pour les services de fret Elles
prennent la forme de groupes de boucles de fret agrave occupation
dynamique et ne sont pas conccedilues pour le stockage de veacutehicules agrave long
terme
Voies deacutevitement situeacutees hors du reacuteseau
Des sites pour entreposer les trainsles veacutehicules et du mateacuteriel roulant
peuvent ecirctre disponibles dans des gares terminaux et deacutepocircts exploiteacutes
par dautres proprieacutetaires dinstallations comme deacutecrit dans les autres
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OFFICIAL OFFICIAL
sous-Sections mais requiegraverent un accord distinct avec le proprieacutetaire
des installations pour leur utilisation
736 Sites dentretien
Il existe environ cent-vingt deacutepocircts drsquoentretien leacuteger au sein du reacuteseau
offrant des services drsquoentretien leacuteger Ces services comprennent le
ravitaillement en carburant ou le nettoyage de lrsquoexteacuterieur des
locomotives ou de tout autre mateacuteriel roulant ainsi que la reacutealisation
de tacircches drsquoentretien sur des locomotives ou tout autre mateacuteriel
roulant normalement effectueacutees agrave intervalles reacuteguliers de douze mois
ou moins
Les deacutepocircts drsquoentretien leacuteger15 sont consideacutereacutes comme des sites distincts
Si une EF a besoin drsquoacceacuteder agrave une gare ou agrave un deacutepocirct drsquoentretien leacuteger
elle devra conclure un contrat drsquoaccegraves avec le proprieacutetaire du site tel
que le preacutecise la Section 23 Lexploitant dun deacutepocirct est appeleacute
proprieacutetaire du site de deacutepocirct Bien que nous soyons le proprieacutetaire de la
plupart des deacutepocircts dentretien leacuteger en Grande-Bretagne nous ne les
exploitons pas
La plupart des deacutepocircts drsquoentretien leacuteger sont loueacutes agrave et exploiteacutes par
lrsquoune des entreprises responsables du transport des voyageurs qui agit
comme proprieacutetaire des installations bien que certaines appartiennent
agrave et soient exploiteacutees par des entreprises non ferroviaires des socieacuteteacutes
speacutecialiseacutees dans lrsquoentretien des trains ou des FOC
En vertu de la loi Railways Act 1993 les EF et autres entreprises peuvent
uniquement conclure un contrat avec le proprieacutetaire des installations si
15 Les laquo services drsquoentretien leacutegers raquo sont deacutefinis dans la Section 82(2) du Railways Act 1993 comme des services correspondant aux descriptions suivantes
(a) le ravitaillement en carburant ou le nettoyage de lexteacuterieur des locomotives ou de tout autre mateacuteriel roulant ou
elles souhaitent avoir le droit dutiliser les installations ferroviaires de ce
proprieacutetaire agrave la demande de lORR Si ces contrats (et les
amendements pouvant y ecirctre apporteacutes) ne sont pas approuveacutes par
lrsquoORR lorsque la loi lrsquoexige ils ne sont pas valides
Lorsque les parties ne parviennent pas agrave srsquoentendre sur les conditions
drsquoun contrat ou drsquoun amendement ulteacuterieur lorsque le candidat cherche
agrave eacutelargir son accegraves au reacuteseau Il peut ecirctre demandeacute agrave lrsquoORR drsquoexiger du
proprieacutetaire des installations qursquoil conclue le contrat ou le modifie tel
que lrsquoORR le demandera
737 Autres installations techniques y compris les installations de
nettoyage et de lavage
DBC - Deacutetecteur(s) de boicircte chaude
Il sagit dune piegravece deacutequipement au sol constitueacutee de capteurs
monteacutes dans une traverse creuse et deacutequipement associeacute logeacutee dans
un bacirctiment eacutelectrique deacuteplaccedilable conccedilue pour deacutetecter des
tempeacuteratures anormales au niveau des paliers dessieu des roues
(boicirctes dessieu) des trains en circulation Les capteurs dun HABD au
sol mesurent le rayonnement thermique eacutemis par les boicirctes dessieux
du mateacuteriel roulant en service sans neacutecessiter darrecircts intermeacutediaires
freacutequents pour lexamen physique
Leacutequipement transmet un message lors du passage de chaque train au
centre de signalisation responsable du tronccedilon de ligne concerneacute
Lorsquune alarme retentit un enregistrement sera creacuteeacute montrant le
nombre de roues (essieux) le cocircteacute (gauche ou droit) et la tempeacuterature
(b) la reacutealisationlrsquoexeacutecution de tacircches drsquoentretien sur des locomotives ou tout autre mateacuteriel roulant normalement effectueacutees agrave intervalles reacuteguliers de douze mois ou moins afin de preacuteparer les locomotives ou le reste du mateacuteriel roulant pour le service
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(degC) permettant au preacuteposeacute aux signaux de faire amener le train jusquagrave
une installation ougrave linspection de confirmation effectueacutee par le
conducteur du train sera faciliteacutee
Il existe 222 installations de ce type en majeure partie sur des
itineacuteraires ougrave est opeacutereacute un trafic de fret significatif sur de longues
distances
DDR - Deacutetecteur(s) de deacutefauts de roue
Cet eacutequipement se compose de capteurs agrave fibre optique monteacutes sous le
rail dun lecteur deacutetiquette didentification par radiofreacutequence cocircteacute
ligne et dune armoire de traitement des donneacutees Le systegraveme
enregistre le poids (peseacutee en mouvement) et limpact des roues
(deacutetection des deacutefauts des roues) sur le champignon du rail agrave partir de
chaque roue lors du passage dun train
Cet eacutequipement est conccedilu pour fournir des informations sur les deacutefauts
latents sur la surface des roues les essieux surchargeacutes et les veacutehicules agrave
charge asymeacutetrique Le systegraveme peut geacuteneacuterer un message dalarme
lorsque les valeurs obtenues excegravedent un seuil requis Leacutequipement
transmet des donneacutees agrave un serveur central agrave partir duquel chaque
centre de commande et centre de donneacutees deacutesigneacute peut recevoir des
alarmes de train et des donneacutees deacutetat de roue
Lorsquun message dalarme de choc des roues est geacuteneacutereacute les agents
du centre de reacutegulation sont responsables de lidentification du train
concerneacute et doivent informer le preacuteposeacute aux signaux du centre ougrave le
train passera prochainement Le train pourra alors ecirctre arrecircteacute dans un
site approprieacute pour que le conducteur puisse examiner les essieux
concerneacutes et limiter la vitesse de ce train temporairement
conformeacutement agrave la norme
Lorsque des veacutehicules sont munis deacutetiquettes RFID des donneacutees sur
leacutetat des roues peuvent ecirctre automatiquement fournies aux opeacuterateurs
et aux ECM pour obtenir des informations permettant de mieux geacuterer
lentretien des essieux monteacutes
28 installations WILD sont preacutesentes sur le reacuteseau Une liste des
installations et de leur localisation se trouve sur notre site Internet
ECP ndash Eacutequipement de controcircle du pantographe
Leacutequipement de controcircle du pantographe (ECP) est monteacute en ligne et
combine une cameacutera aeacuterienne pour avoir une vue sur le haut du train
afin de voir le pantographe ainsi quune cameacutera monteacutee sur le cocircteacute
pour voir les forces de soulegravevement du pantographe Ces cameacuteras haute
vitesse sont capables de capturer des images haute reacutesolution du
pantographe pendant que le train roule agrave la vitesse de la ligne
Le post-traitement peut deacutetecter les dommages subis par le
pantographe y compris lusure ou les dommages subis par la bande de
carbone De plus la cameacutera monteacutee sur le cocircteacute fournit des mesures
preacutecises des forces de soulegravevement du pantographe sexerccedilant sur le fil
de contact
Il existe actuellement un site qui est deacuteployeacute agrave Cheddington sur la West
Coast Mainline avec dautres installations de la nouvelle geacuteneacuteration de
PME preacutevues au deacutebut de la CP6 en Eacutecosse et dans la reacutegion de lEst
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Installations de nettoyage
Ces installations se trouvent geacuteneacuteralement dans des deacutepocircts dentretien
leacuteger Pour de plus amples informations veuillez-vous reacutefeacuterer agrave la
Section 736
738 Installations portuaires maritimes et inteacuterieures
Elles peuvent ecirctre fournies par les exploitants des installations
raccordeacutees au reacuteseau ferreacute mais pas directement par nous-mecircmes
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des installations
portuaires maritimes et inteacuterieures sur le portail de Rail Facilities ou
dans notre liste informative sur les prestataires de services Le portail de
Rail Facilities fournit eacutegalement un accegraves rapide agrave linformation sur tous
les types dinstallations ferroviaires en particulier les installations de
fret ferroviaire
739 Sites de relegraveve
Si lexpression laquo site de deacutedoublement raquo nest pas deacutefinie par la
leacutegislation britannique ou europeacuteenne le glossaire du RNE deacutefinit de
tels sites comme regroupant les laquo zones le mateacuteriel et linfrastructure
devant ecirctre utiliseacutes pour pallier toute perturbation raquo Dans le cas dun
incident perturbateur nous nous efforcerons dexploiter le reacuteseau
suivant les bonnes pratiques afin de faciliter le transport des passagers
et des marchandises au sein du reacuteseau
7310 Sites dapprovisionnement en carburant
Des sites de ravitaillement en carburant peuvent ecirctre mis agrave disposition
par les exploitants de deacutepocircts dentretien leacuteger (cf Section 736) mais
nous ne les fournissons pas de maniegravere directe
93
OFFICIAL OFFICIAL
Glossaire Abreacuteviations
OA Organismes dattribution
CAS Certification Scheme for Telecommunications
(Programme de certification des teacuteleacutecommunications)
CCG Common Components Group (groupe pour leacutelaboration
de composants communs) chargeacute de la creacuteation dune
interface de messagerie et dun systegraveme de donneacutees de
reacutefeacuterence communs exigeacutes dans le cadre des STI ATF qui
devraient ecirctre reacuteemployeacutes pour les STI ATV
CoE (CdE) Calendrier des eacutevegravenements
C-OSS Guichet unique du corridor de fret ferroviaire exploiteacute par
le corridor de la Mer du Nord et de la Meacutediterraneacutee
COTS Commercial Off The Shelf (Produits commerciaux sur
eacutetagegravere)
CRE (RRC) Responsable des relations clients
CSM RA Meacutethode de seacutecuriteacute commune pour leacutevaluation des
risques
DfT Ministegravere des Transports
ECE Entiteacute chargeacutee de lentretien
EPS Enhanced Permissable Speed (vitesse autoriseacutee
ameacutelioreacutee)
GIE Gestionnaires dinfrastructures ferroviaires europeacuteennes
ELMTREE Exceptional Load Management Tool and Routing Enquiry
Engine (Outil de gestion des chargements exceptionnels
et dispositif de demande ditineacuteraire)
EMU Electric Multiple Unit (Uniteacute eacutelectrique multiple)
EPS Enhanced Permissible Speed (vitesse ameacutelioreacutee
autoriseacutee)
ERA European Union Agency for Railways (Agence de lUnion
europeacuteenne pour les chemins de fer)
ESG Event Steering Group (Groupe directeur des eacutevegravenements)
FOC Freight train Operating Company (socieacuteteacute exploitante
ferroviaire du fret)
FTLB Freight Train Load Book (Registre des charges des trains
de fret)
GB Grande-Bretagne
GSM-R Global System for Mobile Communications ndash Railway (Standard
europeacuteen de teacuteleacutecommunication ferroviaire)
TGV Train agrave grande vitesse
ICC Infrastructure Control Centre (centre de controcircle de
linfrastructure)
GI Gestionnaire de linfrastructure
DEL Deacutepocirct dentretien leacuteger
LTPP Long Term Planning Process (Processus de planification
sur le long terme)
MU Multiple Unit (uniteacute multiple)
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OFFICIAL OFFICIAL
NESA National Electronic Sectional Appendix (Annexe
reacutegionale numeacuterique nationale)
RNV Registre national des veacutehicules
OLE Overhead Line Equipment (cateacutenaire dalimentation)
ORR Office of Rail and Road (Office de reacuteglementation des
chemins de fer)
OSS One Stop Shop (guichet unique)
PAP Trajet preacute-arrangeacute pour le fret international sur le reacuteseau
ferroviaire europeacuteen par un corridor de fret ferroviaire et
exploiteacute par ce dernier
RDG Rail Delivery Group (organisme de coopeacuteration
ferroviaire)
RFF Corridor de fret ferroviaire
RGS Railway Group Standards (normes du groupe ferroviaire)
RINF Registre de linfrastructure
ROC Railway Operational Code (code opeacuterationnel ferroviaire)
ROGS The Railways and Other Guided Transport Systems
(Safety) Regulations 2006 (Regraveglements concernant la
seacutecuriteacute des systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes
de 2006) et The Railways and Other Guided Transport
Systems (Safety) (Amendment) Regulations 2013
(Regraveglements (amendeacutes) concernant la seacutecuriteacute des
systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes de 2013)
RNE RailNetEurope
RSSB Rail Safety and Standards Board Limited (comiteacute pour la
seacutecuriteacute et les normes ferroviaires)
RU (EF) Entreprise ferroviaire
RUS Route Utilisation Strategy (strateacutegie dutilisation des
itineacuteraires)
SCADA Supervisory Control And Data Acquisition (systegraveme de
controcircle et dacquisition de donneacutees)
SNRP Statement of National Regulatory Provisions (document
de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires nationales)
SP Sprinter famille deacuteleacutements automoteurs diesel
TAC Track Access Contract (contrat daccegraves aux voies)
STI ATF Speacutecifications techniques drsquointeropeacuterabiliteacute relatives aux
applications teacuteleacutematiques au service du fret
STI ATV Speacutecifications techniques drsquointeropeacuterabiliteacute relatives aux
applications teacuteleacutematiques au service des passagers
TCAG Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance
deacutedieacute aux changements drsquohoraires)
TCRAG Timetable Change Risk Assessment Group (groupe
drsquoeacutevaluation des risques lieacutes aux changements drsquohoraires)
TfL Transport for London (service des transports londoniens)
TM Traffic Management (gestion du trafic)
TOC Train Operating Company (socieacuteteacute ferroviaire
geacuteneacuteralement impliqueacutee dans le transport de voyageurs)
TOPS Total Operations Processing System (systegraveme de
traitement des activiteacutes des trains)
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OFFICIAL OFFICIAL
TPH Trains par heure
TRUST Systegraveme de circulation des trains sur le TOPS
TS Ministegravere des Transports eacutecossais
STI Speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute
UIC International Union of Railways (union international
ferroviaire)
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OFFICIAL OFFICIAL
Expressions utiliseacutees Regraveglement 2019
Les Railsways (Access Management and Licensing of Railway Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 ou Reacuteglementations ferroviaires relatives agrave laccegraves agrave la gestion et aux licences des entreprises ferroviaires 2019
Access and Management Regulations ou Regraveglements relatifs agrave
laccegraves et agrave la gestion
Les Railways (Access Management and Licensing of Railway
Undertakings) Regulations 2016 (laquo Access Management and Licensing
Regulations raquo) mettant en œuvre la directive 201234UE du Parlement
europeacuteen et du Conseil du 21 novembre 2012 eacutetablissent un espace
ferroviaire unique europeacuteen (refonte)
La reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences
(The Access Management and Licensing Regulations) a eacuteteacute modifieacutee en
2019 par les Railways (Access Management and Licensing of Railway
Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 ou Reacuteglementations
ferroviaires relatives agrave laccegraves agrave la gestion et aux licences des
entreprises ferroviaires 2019
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la
reacutesolution des litiges relatifs agrave laccegraves
Reacuteglementations annexeacutees au Code du reacuteseau reacutegissant la prise en
charge des conflits deacutecoulant de problegravemes abordeacutes dans le Code
Business Critical Rules ou regravegles commerciales fondamentales
Network Rail a mis en place le programme Business Critical Rules pour
rationaliser et simplifier le systegraveme de normes de Network Rail Le
programme sera deacuteployeacute chez Network Rail pendant la peacuteriode allant
davril 2014 agrave mars 2019 en se concentrant dabord sur les activiteacutes et
les ressources essentielles agrave la seacutecuriteacute Une eacutevaluation des risques et
des moyens de controcircle performants sont les piliers de ce programme
qui aura un impact sur toutes les activiteacutes de Network Rail
Accord de concession
Accord entre le gouvernement ou une autre autoriteacute et un parti offrant
de fournir des services ferroviaires speacutecifiques aux voyageurs pendant
une certaine peacuteriode dont les termes peuvent preacutevoir le versement
dune subvention ou la reacuteception dune prime par le gouvernement
pour ces services Dans le cadre du preacutesent document les expressions
laquo accord de concession raquo et laquo accord de franchise raquo ont la mecircme
signification
Site raccordeacute
Site raccordeacute au reacuteseau ferreacute principal tel quun terminal un port ou un
deacutepocirct dentretien leacuteger
Informations sur les sites associeacutes
Ougrave obtenir des informations suppleacutementaires sur la nature de laccegraves
aux terminaux ports et sites de service et loffre de service de ces
derniers dont laccegraves peut ecirctre obtenu conformeacutement aux Regraveglements
6 et 7 des Access and Management Regulations
DfT
Ministegravere dirigeant le secteur des transports pour atteindre ses objectifs
collaborant avec des partenaires reacutegionaux locaux et du secteur priveacute
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OFFICIAL OFFICIAL
pour offrir la plupart des services au sein et au deacutepart de lAngleterre et
du pays de Galle
Contrat daccegraves au deacutepocirct
Contrat pour les droits daccegraves agrave un deacutepocirct dentretien leacuteger incluant la
prestation de services Eacutegalement appeleacute accord daccegraves au deacutepocirct
Engineering Access Statement ou Document de reacutefeacuterence de laccegraves
pour lingeacutenierie
Reacuteglementations reacutegulant les modaliteacutes daccegraves aux diffeacuterentes
Sections du reacuteseau ferreacute principal lorsquil subit une inspection des
travaux dentretien des reacutenovations etc Pour plus dinformations
veuillez consulter la Section 451 LEngineering Access Statement en
vigueur est disponible sur le site Internet de Network Rail
Proprieacutetaire de site
Deacutetenteur dune participation dans un reacuteseau une gare ou un deacutepocirct
dentretien leacuteger suffisamment importante pour que son autorisation
soit neacutecessaire pour quune tierce partie puisse beacuteneacuteficier de laccegraves agrave
ce site dans le but de lutiliser pour lexploitation des trains ou toute
autre activiteacute connexe
Droits fermes
Droits daccegraves au reacuteseau ferreacute principal octroyeacutes par des contrats
daccegraves aux voies non conditionnels autres que ceux portant sur
lEngineering Access Statement ou les Timetable Planning Rules
Lexpression est eacutegalement utiliseacutee pour faire reacutefeacuterence aux droits de
Network Rail concernant lentretien la reacutenovation et les ameacuteliorations
du reacuteseau ferreacute principal en vertu de lEngineering Access Statement ou
des Timetable Planning Rules
Accord-cadre
Cette expression est utiliseacutee dans les directives de lUnion europeacuteenne
pour faire reacutefeacuterence agrave laccord geacuteneacuteral deacuteterminant les droits et les
obligations relatifs agrave la capaciteacute dinfrastructure agrave attribuer et aux frais
qui en deacutecoulent pour une peacuteriode supeacuterieure agrave une peacuteriode de validiteacute
des horaires de service En Grande-Bretagne cet accord est appeleacute
contrat daccegraves aux voies
Deacuteclaration de capaciteacute-cadre
Une deacuteclaration de capaciteacute-cadre a eacuteteacute publieacutee pour indiquer lrsquoeffet
cumuleacute de la capaciteacute attribueacutee par le biais des contrats drsquoaccegraves aux
voies sur plusieurs portions du reacuteseau
Les exigences concernant la portion de la capaciteacute cadre qui sera
utiliseacutee par les parties aux accords-cadres sont preacuteciseacutees agrave la Partie J du
Code du reacuteseau Vous trouverez de plus amples informations agrave ce sujet
agrave la Section 331
Accord de franchise
Accord entre le gouvernement et une partie pour la prestation de
services ferroviaires speacutecifiques aux voyageurs pendant une peacuteriode
donneacutee dont les termes peuvent preacutevoir le versement dune subvention
ou la reacuteception dune prime par le gouvernement pour ces services
Dans le cadre du preacutesent document les expressions laquo accord de
franchise raquo et laquo accord de concession raquo ont la mecircme signification
Entreprise ferroviaire de transport de voyageurs franchiseacutee
EF assurant le transport de voyageurs dans le contexte dun accord de
franchise
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OFFICIAL OFFICIAL
Gestionnaire de lrsquoinfrastructure (GI)
Le gestionnaire de linfrastructure est lorganisme responsable de
lexploitation lentretien la reacutenovation et le deacuteveloppement de
linfrastructure ferroviaire
Interopeacuterabiliteacute
Comme deacutefini par la directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute 200857CE
Linteropeacuterabiliteacute signifie la capaciteacute dun systegraveme ferroviaire agrave
permettre la circulation seacutecuriseacutee et ininterrompue des trains aux
niveaux de performance requis pour les lignes concerneacutees Cette
capaciteacute deacutepend des conditions reacuteglementaires techniques et
opeacuterationnelles devant ecirctre respecteacutees afin de satisfaire aux exigences
essentielles
La directive CE a eacuteteacute transposeacutee dans la leacutegislation britannique par voie
des reacuteglementations The Railways (Interoperability) Regulations 2011
(Reacuteglementations dinteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2011) telles
quamendeacutees
Regraveglements relatifs aux licences
The Railway (Licensing of Railway Undertakings) Regulations 2005
(Regraveglements ferroviaires relatifs aux licences des entreprises ferroviaires
de 2005) (tel quamendeacute) deacutecret dapplication de plusieurs Directives
europeacuteennes qui exige de la plupart des entiteacutes souhaitant faire circuler
des trains de transport de voyageurs ou de fret en Grande-Bretagne
quelles deacutetiennent une licence de transport de voyageurs ou de fret
europeacuteenne ainsi que le Statement of National Regulatory Provisions
ou SNRP (document de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires
nationales) disponibles sur
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatelicensinglicensing-
railway-operatorsmodel-licences-and-statements-of-national-
regulatory-provisions-snrps
Deacutepocircts dentretien leacuteger
Lieux ougrave des travaux desont reacutealiseacutes ougrave les locomotives et autres
mateacuteriels roulants sont ravitailleacutes en carburant nettoyeacutes
exteacuterieurement ou entretenus reacuteguliegraverement comme deacutefini dans le
Railways Act 1993
Reacuteseau ferreacute principal
Reacuteseau ferreacute en Grande-Bretagne (incluant lIcircle de Wight) dont
Network Rail est le GI etou le proprieacutetaire (comme deacutefini par les Access
and Management Regulations) Dans ce contexte la notion de
proprieacuteteacute peut inclure un bail ou dautres droits de proprieacuteteacute Lorsque
Network Rail est proprieacutetaire dun reacuteseau (par exemple un deacutepocirct de
fret) mais la loueacute agrave une autre partie (par exemple agrave une entreprise de
transport de fret) qui est donc responsable de sa gestion alors cette
autre partie sera lexploitant et le site ne fera plus partie du reacuteseau ferreacute
principal (dans le cadre de ce Document de reacutefeacuterence du reacuteseau)
Paquet daccegraves minimum
Accegraves aux sites et agrave un panel de services pour le trafic national et
international auquel la directive 201234EU confegravere le droit incluant la
prise en charge des demandes pour la capaciteacute dinfrastructure et le
droit dutiliser cette capaciteacute comme octroyeacute Pour plus dinformations
veuillez consulter la Section 53
99
OFFICIAL OFFICIAL
Notified National Technical Rules ou Reacuteglementations techniques
nationales notifieacutees
Normes speacutecifications techniques et reacuteglementations techniques en
vigueur au Royaume-Uni et ayant eacuteteacute notifieacutees par le Secreacutetaire dEacutetat
agrave la Commission conformeacutement agrave lArticle 17(3) de la directive ou agrave
lArticle 16(3) de la laquo directive Grande vitesse raquo ou agrave lArticle 16(3) de la
directive Conventionnelle incluant toutes les variantes notifieacutees
peacuteriodiquement
Registre national des veacutehicules (RNV)
Le registre national des veacutehicules est une base de donneacutees des veacutehicules
autoriseacutes en Grande-Bretagne conformeacutement au Railways
(Interoperability) Regulations 2006 remplaceacutee par les Railways
(Interoperability) Regulations 2011 (Regraveglements dinteropeacuterabiliteacute
ferroviaire) Le Secreacutetaire drsquoEacutetat a deacutesigneacute Network Rail Infrastructure
Limited en tant quEntiteacute denregistrement chargeacutee de renseigner le
RNV La Rolling Stock Library ou RSL (matricule du mateacuteriel roulant) la
deacutecharge dune partie de cette responsabiliteacute
Code du reacuteseau
Ensemble de regravegles communes sappliquant aux parties ayant un
contrat daccegraves aux voies avec Network Rail Le Code du reacuteseau est
incorporeacute au sein de ce contrat bilateacuteral et en fait donc partie
inteacutegrante
Normes (dentreprise) de Network Rail
Network Rail Standards terme geacuteneacuterique faisant reacutefeacuterence aux
documents speacutecifiant les exigences et donnant des orientations
permettant de garantir une exploitation seacutecuriseacutee et performante de
linfrastructure ferroviaire Ces documents sont la base du systegraveme
dassurance global de lentreprise en speacutecifiant de quelle maniegravere
Network Rail controcircle les risques de santeacute et de seacutecuriteacute principaux qui
lui sont propres et de quelle maniegravere lorganisation se conforme aux
STI agrave la leacutegislation nationale et aux Railway Group Standards Veuillez
consulter httpukihscomproductsstandardsnetwork-rail-company-
standardshtml
Occupation (ou restriction dutilisation y compris des limitations de
vitesse temporaires)
Utilisation limiteacutee du reacuteseau pour la circulation des trains pendant une
certaine peacuteriode en raison de travaux
Charte des voyageurs
Engagement de lEF franchiseacutee de satisfaire les attentes des voyageurs
notamment en termes de normes de services dindemnisation et de
possibiliteacutes de contact
Principal Timetable (Horaires de service principaux)
Horaires de service eacutetablis pour lanneacutee commenccedilant le dimanche
suivant le second samedi de deacutecembre
Railway Group Standards (RGS)
Publieacute par le RSSB les Railway Group Standards (Normes du groupe
ferroviaire) sont des documents techniques et opeacuterationnels dont
lobjectif est de fournir un cadre pour une gestion des risques sucircre dans
les domaines dinterfacecoopeacuteration entre les diffeacuterents deacutetenteurs de
droits Tous les membres de RSSB doivent respecter ces normes sauf en
cas daccords de non-conformiteacute approuveacutes en vigueur Le RSSB a
inteacutegreacute la gestion des RGS au sein de son travail daccompagnement de
lindustrie dans lexeacutecution des normes dinteropeacuterabiliteacute
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OFFICIAL OFFICIAL
Entreprise ferroviaire
Toute entreprise publique ou priveacutee titulaire drsquoune licence en vertu de la
directive 201234UE et dont lactiviteacute principale est de fournir des
services pour le transport de marchandises etou de voyageurs par voie
ferreacutee
Railway Safety and Standards Board (RSSB)
Le Rail Safety and Standards Board (Comiteacute des normes et de la
seacutecuriteacute ferroviaire) a eacuteteacute fondeacute en avril 2003 avec pour objectif
principal laccompagnement du travail du secteur ferroviaire visant agrave
reacutealiser des ameacuteliorations continues en termes de performance dans les
domaines de la santeacute et de la seacutecuriteacute des reacuteseaux ferreacutes en Grande-
Bretagne et permettant ainsi une plus grande reacuteduction des risques
pour les voyageurs salarieacutes et le public concerneacute
Registre de lrsquoinfrastructure (RINF)
Le registre de linfrastructure sera utiliseacute pour la planification de la
conception des nouveaux trains et du deacuteveloppement ditineacuteraires
avant le commencement de lactiviteacute Il contiendra des informations
speacutecifiques sur linfrastructure ferroviaire dun Eacutetat membre Chaque GI
est responsable de lactualisation de ses informations et de les
soumettre agrave lEntiteacute denregistrement nationale Les informations du
RINF dun Eacutetat membre seront teacuteleacutechargeacutees tous les trois mois
minimum dans le RINF central europeacuteen permettant agrave tout utilisateur
autoriseacute de visualiser les informations relatives agrave linfrastructure de tous
les Eacutetats membres Le RINF est constitueacute en plusieurs eacutetapes jusquen
2019 Le RINF du Royaume-Uni est geacutereacute par lEntiteacute denregistrement
nationale et il a eacuteteacute convenu avec le DfT que Network Rail assumera ce
rocircle
Sectional Appendix ou Annexe reacutegionale
Liste par lignes ditineacuteraires des attributs opeacuterationnels et physiques du
reacuteseau ferreacute principal incluant des informations sur les limitations de
vitesse permanentes le positionnement des postes daiguillage et des
gares et dautres informations relatives agrave lexploitation des trains Pour
plus dinformations veuillez consulter la Section 23
Fournisseur de service
Partie qui fournira les services (payants si neacutecessaire) utiliseacutes par une EF
pour lexploitation des trains Le fournisseur de service est
geacuteneacuteralement mais pas toujours le proprieacutetaire du site (par exemple
une gare ou un deacutepocirct)
Gare
Lieu ougrave le train sarrecircte ougrave le chargement et le deacutechargement sont
reacutealiseacutes et ougrave une aide peut ecirctre apporteacutee conformeacutement au Railways
Act 1993
Contrat daccegraves aux gares
Contrat pour les droits daccegraves agrave une gare sur un reacuteseau ferreacute
Eacutegalement appeleacute accord daccegraves aux gares
Subsidiary Timetable (Horaires de service secondaire)
Modification du Principal Timetable eacutetablie agrave minuit le troisiegraveme
samedi du mois de mai durant la peacuteriode de validiteacute du Principal
Timetable
Timetable Change Assurance Group
Groupe national composeacute drsquoindividus compeacutetents chargeacutes des controcircles
drsquoassurance des reacutealisations des TCRAG
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OFFICIAL OFFICIAL
Timetable Change Risk Assessment Group
Groupe composeacute drsquoindividus compeacutetents chargeacutes de lrsquoeacutevaluation des
propositions de modifications majeures des horaires et de la deacutefinition
des mesures drsquoatteacutenuation devant ecirctre appliqueacutees
Timetable Planning Rules (Regravegles de planification des horaires)
Regravegles reacutegulant le chronomeacutetrage standard et les autres points
permettant la planification des trains dans les horaires de service sur le
reacuteseau ferreacute principal Veuillez consulter la Section 24 pour des
informations suppleacutementaires
Total Operations Processing System (TOPS)
TOPS est une base de donneacutees rassemblant des informations sur les
veacutehicules et les horaires (pour les veacutehicules tracteacutes par locomotive
uniquement) Les horaires relatifs aux veacutehicules non tracteacutes par
locomotive se trouvent dans TRUST (p ex EMU DMU et DEMU)
Contrat daccegraves aux voies
Contrat daccegraves agrave une voie pouvant inclure une option daccegraves agrave ces
droits Eacutegalement appeleacute accord daccegraves aux voies
Gestion du trafic
Systegraveme en cours de deacuteveloppement qui permettra de controcircler une
plus grande partie du reacuteseau de Network Rail depuis un nombre moins
important de sites et contribuera agrave laugmentation de sa capaciteacute et agrave
lameacutelioration de la rentabiliteacute
Sillon horaire Expression utiliseacutee dans les directives europeacuteennes pour faire reacutefeacuterence
agrave la capaciteacute dinfrastructure neacutecessaire pour quun train circule entre
deux points sur une peacuteriode donneacutee et dans le contexte de ce
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau expression renvoyant agrave la mise agrave
disposition dans les horaires de service de la capaciteacute permettant la
circulation dun train sur le reacuteseau ferreacute
Sillon
Droit contenu dans un contrat daccegraves aux voies autorisant la
circulation dun train entre deux points constitueacute de certaines
caracteacuteristiques telles que la dureacutee dans ces lieux litineacuteraire la liste
des gares le type de traction et des caracteacuteristiques exceptionnelles en
vertu dun accord speacutecifique Ces caracteacuteristiques doivent ecirctre prises en
compte lors de leacutelaboration des horaires de service par Network Rail
(en respectant les regravegles eacutetablies dans le Code du reacuteseau)
Transport Scotland
Transport Scotland est une agence exeacutecutive du gouvernement
eacutecossais directement responsable devant les ministres eacutecossais
Transport Scotland cherche agrave mettre en place un systegraveme de transport
sucircr efficace rentable et durable qui profitera agrave la population eacutecossaise
TRUST
Systegraveme informatique appartenant agrave la suite de solutions TOPS qui
enregistre les informations sur la circulation des trains quil compare
aux horaires preacutevus et qui inclut les causes de retard
Horaires de service
Horaires utiliseacutes pour les services comme deacutecrit ulteacuterieurement agrave la
Section 451
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Annexe 3A ndash Deacutecliviteacutes des capaciteacutes des itineacuteraires
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Annexe 4A ndash Eacutecheacuteancier de lrsquoeacutetablissement des horaires
Horaires 2022
D Date
Dates pour lrsquoeacutelaboration des horaires
Modification majeure Modification secondaire
67 J-67 ndash Notification officielle des dates du processus 28082020
Reacutevision des Timetable Planning Rules (regravegles de planification des horaires)
64 J-64 - Deacutebut de la consultation de NR concernant les changements aux regravegles proposeacutes 18092020 19022021
64 J64 TCRAG - Deacutebut - Identification des dangers lieacutes au plan ferroviaire (TP-HAZID) 18092020 19022021
60 J-60 - Fin de la consultation de NR concernant les propositions de changements des regravegles 16102020 19032021
Regravegles de planification des publications 14102020 17032021 59 J-59 ndash Publication drsquoune laquo eacutebauche des regravegles raquo (V1V3) 23102020 26032021 56 J-56 TCRAG - Fin - Identification des dangers lieacutes au plan ferroviaire 13112020 16042021
55 J55 - TCRAG - Deacutebut de leacutevaluationatteacutenuation du plan ferroviaire 20112020 23042021
54 J54 ndash Reacuteception de la reacuteponse de lrsquoexploitant agrave lrsquoeacutebauche des regravegles 27112020 30042021 J-54 agrave J-44 ndash NR examine la reacuteponse de lrsquoexploitant Regravegles de planification des publications 27012021 30062021
44 J-44 ndash Publication des laquo regravegles finales raquo (V2V4) 05022021 09072021
41 J41 ndash Fin de la peacuteriode drsquoappel relative agrave la version finale des regravegles 26022021 30072021
Peacuteriode de consultation initiale 64 J64 ndash Publication de lrsquoeacutebauche du Calendrier des eacuteveacutenements (CdE) 18092020 19022021
45 J-55 ndash Publication du Strategic Capacity Statement (Deacuteclaration de capaciteacute strateacutegique) 29012021 02072021
55 J55 ndash Notification par les participants au processus drsquoeacutetablissement des horaires des modifications majeures apporteacutees aux horaires 20112020 23042021
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55 J55 ndash Deacutebut de la peacuteriode de consultation initiale 20112020 23042021
54 J54 ndash Publication de la version finale du CdE 27112020 30042021
45 J-45 ndash Fourniture par NR drsquoune copie de la laquo Prior Working Timetable raquo (Anciens horaires de service) 29012021 02072021
48 J48 ndash Notification des sillons internationaux provisoires 08012021 40 J40 ndash Date prioritaire 05032021 06082021
Peacuteriode de preacuteparation des horaires 40 J40 ndash deacutebut de la Peacuteriode de preacuteparation des horaires 05032021 06082021
38 J-38 - TCRAG - Fin de leacutevaluationatteacutenuation du plan ferroviaire 19032021 20082021
37 J-37 - TCRAG - Deacutebut de leacutevaluation des risques lieacutes au plan ferroviaire - (TP-REP) 26032021 27082021
33 J-33 - TCRAG - Fin de leacutevaluation des risques lieacutes au plan ferroviaire - (TP-REP) 23042021 24092021
32 J-32 - TCRAG - Deacutebut du Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance deacutedieacute aux changements drsquohoraires) (TP-RAP) 30042021 01102021
30 J-30 - TCRAG - Fin du Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance deacutedieacute aux changements des horaires) (TP-RAP) 14052021 15102021
26 J26 ndash Publication des nouveaux horaires par NR 11062021 12112021
26 Nouvel horaire de service et fichiers de systegraveme associeacutes disponibles pour lATOC 11062021 12112021
24 Reacuteponses de lrsquoexploitant aux nouveaux horaires 25062021 26112021
22 J22 ndash Fin de la peacuteriode drsquoappel relative aux nouveaux horaires de service 09072021 10122021 15 J-15 - Fin du processus de briefing sur les horaires 27082021 28012022 14 J-14 - Donneacutees eacutelectroniques CIF disponibles 03092021 04022022
9 J9 ndashExtrait des horaires pour eacutedition NRT 08102021 11032022
8 J8 ndashDates des horaires de jour correspondantes proposeacutees aux exploitants 15102021 18032022
4 J-4 - Donneacutees NRT envoyeacutees aux eacutediteurs 12112021 15042022
Date drsquoentreacutee en vigueur des nouveaux horaires 12122021 15052022
Date de fin des horaires 14052022 10122022
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Remarque Les dates de changement sont baseacutees sur la date de modification principale agrave savoir le dimanche suivant le 2e samedi de deacutecembre et la modification secondaire au 3e dimanche de mai Les dates de modification des horaires utiliseacutees pour calculer les dates de deacuteveloppement sont indiqueacutees dans longlet laquo Dates de changement raquo CP5 La modification des dates de deacutebut et de fin indiqueacutees dans longlet laquo Dates de changement raquo modifiera ensuite les dates de deacuteveloppement
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Annexe 5A ndash Eacutetendue du systegraveme deacutelectrification
du reacuteseau
4
OFFICIAL
Controcircle des versions
Version Date Modifications effectueacutees
01 17 aoucirct 2020 Document pour consultation
10 4 novembre 2020 Document pour publication
11 11 janvier 2021 Inclusion dinformations plus deacutetailleacutees dans la Section 5 ndash Services et Redevances et
autres modifications mineures
5
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Chapitre 1 ndash Informations geacuteneacuterales
11 Introduction
Network Rail Infrastructure Limited (Network Rail) deacutetient exploite
entretient et deacuteveloppe le principal reacuteseau ferreacute de la Grande-Bretagne
Ce reacuteseau englobe les voies la signalisation et les systegravemes
deacutelectrification ferroviaires les ponts les tunnels les passages agrave niveau
et les viaducs Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau est eacutelaboreacute
conformeacutement agrave la directive 201234UE et agrave la reacuteglementation
reacutegissant laccegraves la gestion et loctroi de licences des entreprises
ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management and Licensing
of Railway Undertakings] Regulations 2016) (deacutenommeacutee dans le preacutesent
document de reacutefeacuterence du reacuteseau laquo The Access Management and
Licensing Regulations raquo)
Modegravele drsquoexploitation
Le reacuteseau ferroviaire est diviseacute en cinq reacutegions agrave travers la Grande-
Bretagne lEst le Nord-Ouest et le Centre Scotlands Railway le Sud
ainsi que le Pays de Galles et lOuest Ces reacutegions soutiennent
14 itineacuteraires responsables de la prestation quotidienne de la
performance de lentretien et du renouvellement des trains Cette
nouvelle structure a eacuteteacute introduite en juin 2019 pour rapprocher nos
employeacutes de nos passagers et des communauteacutes que nous desservons en
mettant laccent sur les opeacuterations afin de nous aider agrave ameacuteliorer la
performance des trains
Nos cinq reacutegions sont soutenues par des fonctions et des services agrave
leacutechelle du reacuteseau Notre nouveau Route Services Directorate (Direction
des services aux itineacuteraires) coordonne les initiatives nationales qui ont
un impact sur le reacuteseau ferreacute opeacuterationnel comme le fret la gestion des
incidents la seacutecuriteacute et la performance Route Services fournit des
services professionnels empreints dune culture du service client
irreacuteprochable
Le gestionnaire de systegraveme lautoriteacute technique et nos eacutequipes
fonctionnelles agrave leacutechelle du reacuteseau ndash Ressources humaines (RH)
Direction du dirigeant principal des finances (DPF) Communications et
Immobilier - appuient eacutegalement nos nouvelles reacutegions Le gestionnaire
de systegraveme fournit une vue agrave long terme de lensemble du systegraveme
eacuteclaireacutee par les connaissances deacutetailleacutees acquises lors de la planification
et de leacutetablissement du reacuteseau ainsi que par les interfaces agrave leacutechelle du
secteur mises en place avec les clients les bailleurs de fonds les reacutegions
et les itineacuteraires
Notre modegravele drsquoexploitation
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OFFICIAL
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OFFICIAL OFFICIAL
Office of Rail Regulation (Office de reacuteglementation des chemins de
fer)
Nous deacutependons de lOffice of Rail and Road ou ORR (Office de
reacuteglementation des chemins de fer) et devons nous acquitter de nos
obligations en vertu de notre Network Licence (licence de reacuteseau) et de
notre Station Licence (licence de gare) Celles-ci nous autorisent agrave
exploiter le reacuteseau ferreacute principal et nos gares les plus importantes
(reacutepertorieacutees dans le programme de licence des gares)
LORR agit en tant quorganisme de reacutegulation de la seacutecuriteacute et de
leacuteconomie du secteur ferroviaire et est indeacutependant du gouvernement
mais doit rendre des comptes au Parlement Toute entreprise ferroviaire
(EF) souhaitant faire circuler des trains sur le reacuteseau doit ecirctre deacutetentrice
entre autres documents dun contrat daccegraves aux voies conclu avec
nous-mecircmes et approuveacute par lORR Les EF peuvent postuler
directement aupregraves de lORR pour laccegraves au reacuteseau dans le cas ougrave pour
quelque raison que ce soit aucun accord nest conclu concernant les
conditions daccegraves Les EFs peuvent eacutegalement ecirctre tenues de conclure
des accords daccegraves pour les gares ferroviaires et les deacutepocircts Ces accords
daccegraves sont expliqueacutes plus en deacutetails en Section 2
Nous travaillons en eacutetroite collaboration avec dautres acteurs du
secteur notamment les EF de fret et de transport de voyageurs utilisant
le reacuteseau le Department for Transport ou DfT (ministegravere des Transports
britannique) Merseytravel (lorganisme public local responsable des
transports en commun de la reacutegion de la ville de Liverpool) Transport
for Greater Manchester (lorganisme public local responsable des
transports en commun de la ville de Manchester et du Grand
Manchester) Transport for London (TFL) (lorganisme public local
responsable des transports en commun de la ville de Londres et du
Grand Londres) Transport for Wales (TfW) (ministegravere des Transports
gallois) et Transport Scotland (TS) (ministegravere des Transports eacutecossais)
qui deacutefinissent et financent tous plusieurs services ferroviaires ainsi que
le Rail Delivery Group (RDG) (organisme de coopeacuteration ferroviaire)
12 Objectif du document de reacutefeacuterence du reacuteseau
Lrsquoobjectif du document de reacutefeacuterence du reacuteseau est drsquoinformer les
candidats les autoriteacutes et les parties prenantes sur notre infrastructure
et les conditions geacuteneacuterales reacutegissant lrsquoattribution des capaciteacutes et
lrsquoutilisation
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau preacutesente les services offerts leur
accessibiliteacute le mode drsquoattribution des services les redevances
applicables et les conditions reacutegissant lrsquoaccegraves aux services
En publiant ces informations sous la forme dun document de reacutefeacuterence
du reacuteseau nous souhaitons les mettre agrave disposition des EF en activiteacute ou
potentielles dune maniegravere eacutequitable et non-discriminatoire
Bien que le document de reacutefeacuterence du reacuteseau porte principalement sur
les informations relatives au reacuteseau ferreacute principal il a eacutegalement pour
objectif dapporter des informations compleacutementaires sur les
installations ferroviaires en relation avec notre reacuteseau Le contenu
deacutependra des deacutetails que nous aurons communiqueacutes les proprieacutetaires et
les exploitants des sites concerneacutes lorsque nous nous sommes tourneacutes
vers eux Lorsque nous ne sommes pas responsables de la gestion de
certaines infrastructures de services les informations y affeacuterentes
contenues dans les preacutesentes ne sont pas contraignantes
Nous sommes membre de RailNetEurope (RNE) qui encourage ses
membres agrave adopter une structure commune pour leurs documents de
reacutefeacuterence du reacuteseau respectifs afin de fixer des normes de convivialiteacute
et dorientation des clients mais aussi pour aider ceux qui consultent
plus dun document de reacutefeacuterence pour leurs activiteacutes preacutevues Lorsque
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OFFICIAL OFFICIAL
nous lavons jugeacute approprieacute nous avons suivi la structure de document
suggeacutereacutee par RNE en preacuteparant le preacutesent document de reacutefeacuterence du
reacuteseau
Le rocircle et les activiteacutes de RNE sont expliqueacutes plus en deacutetail dans la
Section 172
13 Aspects juridiques
131 Cadre juridique
Le cadre juridique du secteur ferroviaire de la Grande-Bretagne est
principalement reacutegi par le Railways Acts 1993 le Railways Acts 2005
(Lois sur les chemins de fer de 1993 et 2005) le Railways and Transport
Safety Act 2003 (Loi sur la seacutecuriteacute des transports ferroviaires de 2003)
et plusieurs textes de loi dordre secondaire notamment la
reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences des
entreprises ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management
and Licensing of Railway Undertakings] Regulations 2016) (telle qursquoelle
avait eacuteteacute modifieacutee) Au moment ougrave nous reacutedigeons la preacutesente
Deacuteclaration du reacuteseau le Royaume-Uni traverse la peacuteriode de transition
suivant son deacutepart de lUnion europeacuteenne Dautres modifications
devraient ecirctre apporteacutees agrave cette Section du Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau en 2021 pour tenir compte des modifications apporteacutees aux
dispositions
La reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences des
entreprises ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management
and Licensing of Railway Undertakings] Regulations 2016) (telle qursquoelle
avait eacuteteacute modifieacutee) 1 met en œuvre la directive 201234 eacutetablissant un
1 Ces reacuteglementations ont eacuteteacute modifieacutees par The Railways (Access Management and Licensing of Railway Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 (Reacuteglementations relatives agrave laccegraves agrave la
espace ferroviaire unique europeacuteen (connue sous le nom de refonte du
premier paquet ferroviaire) et la directive 20162370 (modifiant la
directive 201234 et connue sous le nom de refonte du quatriegraveme
paquet ferroviaire) La reacuteglementation de 2019 est censeacutee sappliquer
en Grande-Bretagne jusquau 31 deacutecembre 2020 apregraves quoi la plupart
des modifications nauront plus deffet La directive 201234UE deacutefinit
les exigences relatives au document de reacutefeacuterence du reacuteseau dans son
Article 27
1 Le gestionnaire de lrsquoinfrastructure (GI) doit apregraves consultation
des parties concerneacutees eacutelaborer et publier un Document de
reacutefeacuterence du reacuteseau qui doit pouvoir ecirctre obtenu contre
paiement drsquoun montant ne pouvant exceacuteder le coucirct de
publication de ce document La directive de reacuteseau doit ecirctre
publieacutee dans au moins deux langues officielles de lrsquoUnion
europeacuteenne Le contenu de ce Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
doit ecirctre rendu gratuitement disponible dans un format
eacutelectronique sur le portail Internet du gestionnaire
drsquoinfrastructure et doit ecirctre accessible agrave partir drsquoun portail usuel
Ce portail doit ecirctre mis en place par les gestionnaires
drsquoinfrastructure dans le cadre de leur coopeacuteration selon les
articles 37 et 40
2 Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit deacutefinir la nature de
lrsquoinfrastructure agrave laquelle les EF peuvent acceacuteder et il doit
contenir les informations reacutegissant les conditions drsquoaccegraves agrave
lrsquoinfrastructure ferroviaire concerneacutee Le Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau doit eacutegalement contenir les informations relatives aux
conditions drsquoaccegraves aux installations de services en lien avec le
gestion et aux licences des entreprises ferroviaires de 2019) deacutesigneacutees dans le preacutesent document comme laquo les reacuteglementations de 2019 raquo
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OFFICIAL OFFICIAL
reacuteseau du gestionnaire de lrsquoinfrastructure ainsi quagrave lrsquoexeacutecution
des services dans ces installations ou bien indiquer un site
Internet ougrave ces informations sont disponibles gratuitement au
format eacutelectronique Le contenu de la directive de reacuteseau est
preacutevu dans lrsquoAnnexe IV de la Directive
3 Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit ecirctre mis agrave jour et
modifieacute si neacutecessaire
4 Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit ecirctre publieacute au
minimum quatre mois avant la date limite pour introduire toute
demande portant sur la capaciteacute de lrsquoinfrastructure
Ces informations et dautres exigences plus deacutetailleacutees quant agrave
lrsquoeacutelaboration et au contenu du Document de reacutefeacuterence du reacuteseau sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement 13 de la Reacuteglementation reacutegissant laccegraves
la gestion et loctroi de licences Les exigences suppleacutementaires
relatives aux conditions portant sur les capaciteacutes ferroviaires sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 201510 (tel que modifieacute) les
proceacutedures et critegraveres concernant les accords-cadres pour lattribution
des capaciteacutes sont preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 2016545 (tel que
modifieacute) et les dispositions lieacutees au calcul du coucirct reacutesultant directement
de lexploitation dun service ferroviaire sont preacuteciseacutees dans le
Regraveglement (UE) 2015909
Eu eacutegard agrave la clause (1) reprise ci-dessus une traduction franccedilaise du
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute publieacutee sur notre site Internet
Nous participons au RNE et agrave son groupe de travail chargeacute de
leacutelaboration du document de reacutefeacuterence du reacuteseau afin de coordonner le
deacuteveloppement des speacutecificiteacutes dudit document Le portail Internet du
RNE est accessible agrave lrsquoadresse suivante
httpwwwrneeuorganisationnetwork-statements
Eu eacutegard agrave la clause (2) reprise ci-dessus les dispositions relatives agrave
laccegraves aux installations de services et aux services ferroviaires sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 20172177 et les conditions daccegraves
aux installations de service sont disponibles dans la Section 7325 du
preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
Le deuxiegraveme paquet ferroviaire a eacuteteacute adopteacute par la Commission
europeacuteenne en 2004 et mis agrave jour par le pilier technique du Quatriegraveme
paquet ferroviaire (par le biais des amendements apporteacutes aux
Directives et de lrsquoabrogation et du remplacement du Regraveglement (CE) No
8812004) Il a pour objectif de creacuteer juridiquement et techniquement
un espace ferroviaire europeacuteen inteacutegreacute Le deuxiegraveme paquet ferroviaire
a eacuteteacute mis en œuvre au Royaume-Uni en 2006 via The Railways and
Other Guided Transport Systems (Safety) Regulations 2006 (ROGS)
(Reacuteglementations relatives agrave la seacutecuriteacute des systegravemes ferroviaires et
dautres transports guideacutes de 2006)
LrsquoORR a publieacute les lignes directrices du ROGS sur son site Internet afin
de donner un aperccedilu des exigences reacuteglementaires relatives agrave la gestion
de la seacutecuriteacute sur les lignes ferroviaires les lignes de tramway et autres
systegravemes de transport guideacutes
Ces reacuteglementations exigent du gestionnaire de lrsquoinfrastructure et de la
plupart des EF quils utilisent un systegraveme de gestion de la seacutecuriteacute (SGS)
et deacutetiennent un certificat de seacutecuriteacute ou une autorisation indiquant
que le SGS a eacuteteacute accepteacute par lORR Un devoir de coopeacuteration entre les
EF et les GI est eacutegalement entreacute en vigueur avec ces reacuteglementations
En outre des dispositions ont eacuteteacute prises pour nous permettre de
coopeacuterer avec dautres exploitants de transport autour de la gestion
partageacutee du systegraveme de seacutecuriteacute Ce devoir inclut de conseiller les EF et
autres GI lorsque des modifications de linfrastructure peuvent affecter
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OFFICIAL OFFICIAL
la seacutecuriteacute de leurs activiteacutes et de reacutepondre aux demandes de
consultation de tierces parties concernant les changements proposeacutes
Les ROGS ont eacuteteacute amendeacutees par The Railways and Other Guided
Transport Systems (Safety) (Amendment) Regulations 2013
(Reacuteglementations amendeacutees relatives agrave la seacutecuriteacute des systegravemes
ferroviaires et dautres transports guideacutes de 2013) Les amendements
portaient principalement sur les points suivants
bull deacutesigner une laquo entiteacute chargeacutee de lentretien raquo (ECE) agrave un
veacutehicule ferroviaire et sassurer que cette entiteacute est enregistreacutee
au Registre national des veacutehicules (National Vehicle Register ou
NVR) et
bull proposer un systegraveme dentretien officiel agrave une entiteacute chargeacutee de
lentretien
Chaque ECE doit sassurer via un systegraveme dentretien quun veacutehicule
dont elle est responsable peut circuler en toute seacutecuriteacute sur les grandes
lignes ferroviaires Le systegraveme dentretien permet lentretien dun
veacutehicule conformeacutement aux eacuteleacutements suivants
bull le fichier dentretien de ce veacutehicule
bull les regravegles dentretien en vigueur
bull les speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute en vigueur (STI)
Ces amendements avaient pour objectif principal de replacer le reacutegime
de veacuterification de la seacutecuriteacute dans le cadre du Regraveglement CE ndeg
3522009 de la Commission concernant ladoption dune meacutethode de
seacutecuriteacute commune relative agrave leacutevaluation et agrave lappreacuteciation des risques
(MSC AR) Le 2 septembre 2013 la Commission a adopteacute le Regraveglement
4022013 concernant la meacutethode de seacutecuriteacute commune relative agrave
lrsquoeacutevaluation et agrave lrsquoappreacuteciation des risques et abrogeant le Regraveglement
3522009 Cette MSC a eacuteteacute modifieacutee en 2015 par le regraveglement
dexeacutecution (UE) 20151136 de la Commission du 13 juillet 2015
modifiant le regraveglement dexeacutecution (UE) n deg 4022013 relatif agrave la
meacutethode de seacutecuriteacute commune pour leacutevaluation et lappreacuteciation des
risques
En tant que GI nous entretenons et deacuteveloppons linfrastructure et
prenons les dispositions nous permettant de controcircler la seacutecuriteacute de
linfrastructure nouvelle ou modifieacutee avant quelle ne soit mise en
service limportance de ces projets eacutetant deacutetermineacutee par la MSC AR
Cest le Network Rail Assurance Panel ou le NRAP (groupe dassurance
de Network Rail) qui deacutetermine leur degreacute dimportance La MSC AR est
appliqueacutee par les eacutequipes de projet puis eacutevalueacutee par des organismes
deacutevaluation indeacutependants
Les autres reacuteglementations transposant le deuxiegraveme paquet ferroviaires
sont les suivantes
The Railways (Interoperability) Regulations 2006 (Reacuteglementations
dinteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2006) (qui nrsquoest plus en vigueur) et The
Railways (Access to Training Services) Regulations 2006
(Reacuteglementations daccegraves aux services de formation de 2006)
Le troisiegraveme paquet ferroviaire de mesures adopteacute en septembre 2007
a ouvert agrave la concurrence les services internationaux de transport de
voyageurs au sein de lUnion europeacuteenne Par ailleurs il requiert la
certification des conducteurs de locomotives et de trains sur le reacuteseau
ferreacute communautaire et une reacuteglementation des droits et des
obligations des voyageurs La Directive relative aux conducteurs de
train a eacuteteacute mise en œuvre en mars 2010 par The Train Driving Licences
and Certificates Regulations 2010(Reacuteglementations relatives aux
certificats et aux permis de conduite de trains de 2010) La
Reacuteglementation relative aux droits et aux obligations des voyageurs est
11
OFFICIAL OFFICIAL
entreacutee en vigueur le 3 deacutecembre 2009 et a eacuteteacute mise en œuvre par voie
du deacutecret SI 20092970
Le pilier technique du Quatriegraveme paquet ferroviaire a eacuteteacute adopteacute en juin
2016 afin de reacuteduire les obstacles techniques qursquoengendrent les
diffeacuterences entre les multiples normes et proceacutedures nationales devant
ecirctre respecteacutees par les exploitants ferroviaires et les fabricants de
mateacuteriel roulant notamment les reacuteformes de la certification de seacutecuriteacute
du processus drsquoautorisation des veacutehicules et ERTMS Le paquet leacutegislatif
comprend les Directives (CE) No 2016797 relatives agrave lrsquointeropeacuterabiliteacute
les Directives (CE) No 2016798 relatives agrave la seacutecuriteacute ferroviaire et le
Regraveglement 2016796 eacutetablissant lAgence de lUnion europeacuteenne pour
les chemins de fer Les Eacutetats membres (y compris le Royaume-Uni) sont
tenus de transposer le laquo pilier technique raquo du quatriegraveme paquet
ferroviaire en droit national dici le 31 octobre 2020
Leacutegislation sur linteropeacuterabiliteacute
Lobjectif de la leacutegislation sur linteropeacuterabiliteacute technique ferroviaire est
de creacuteer un systegraveme ferroviaire qui permette la circulation seacutecuriseacutee et
ininterrompue des trains au niveau de performance requis gracircce agrave
lharmonisation des interfaces techniques et des speacutecifications dans
lensemble de lUE
La Directive 200857CE relative agrave linteropeacuterabiliteacute du systegraveme
ferroviaire telle qursquoelle a eacuteteacute modifieacutee eacutenonce les exigences essentielles
agrave respecter en termes dinteropeacuterabiliteacute incluant la seacutecuriteacute la fiabiliteacute
et la disponibiliteacute la santeacute la protection environnementale et la
compatibiliteacute technique ainsi que dautres exigences speacutecifiques agrave
certains sous-systegravemes
La Directive 200857CE relative agrave linteropeacuterabiliteacute est entreacutee en
vigueur en juin 2008 et le Royaume-Uni a transposeacute ces exigences par
voie des Railways (interoperability) Regulations 2011 (reacuteglementations
relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2011) modifieacutees par les
Railways (interoperability) (Amendment) Regulations 2013 2014 et
2015 (reacuteglementations relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2013
2014 et 2015) entreacutees en vigueur le 16 janvier 2012 Elles viennent
annuler les dispositions du Railways (Interoperability) Regulations 2006
(Reacuteglementations relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2006)
La directive (refonte) sur linteropeacuterabiliteacute (UE) 2016797 relative agrave
linteropeacuterabiliteacute du systegraveme ferroviaire au sein de lUnion europeacuteenne
adopteacutee en juin 2016 est lun des trois lois adopteacutees dans le cadre du
quatriegraveme paquet ferroviaire La directive 2016797 eacutetend davantage
le champ dapplication de linteropeacuterabiliteacute ferroviaire agrave lensemble de
lUE en introduisant un nouveau processus dautorisation europeacuteenne
des veacutehicules dagreacutement ERTMS au sol et de reacutevision de plusieurs STI
Tandis que la deacutecision deacuteleacutegueacutee (UE) 20171471 de la Commission fixe
les objectifs speacutecifiques de chaque STI conformeacutement agrave la directive
(UE) 2016797
Les dispositions de la directive (refonte) sur linteropeacuterabiliteacute (UE)
2016797 ne sappliquent quune fois quun Eacutetat membre a transposeacute
la directive en droit national Les Eacutetats membres (y compris le Royaume-
Uni) sont tenus de transposer la directive (UE) 2016797 en droit
national dici le 31 octobre 2020
Des informations suppleacutementaires sur la leacutegislation en matiegravere
dinteropeacuterabiliteacute sont disponibles sur les sites Internet du Department
for Transport (ministegravere des Transports britannique) et de lORR
Speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute (STI)
La directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute (200857CE) requiert
eacutegalement la creacuteation de STI obligatoires deacutefinissant les normes
12
OFFICIAL OFFICIAL
techniques requises pour reacutepondre aux exigences essentielles et
harmonisant les caracteacuteristiques techniques et opeacuterationnelles du
reacuteseau ferreacute
Les STI sappliquent agrave plusieurs sous-systegravemes structurels et
fonctionnels certains eacutetant qualifieacutes de laquo transversaux raquo et recouvrant
plus dun sous-systegraveme Les STI sont reacutedigeacutees par lAgence ferroviaire
europeacuteenne (AFE) et publieacutees par la Commission europeacuteenne
Notre adoption des STI est un eacuteleacutement cleacute de la conformiteacute avec les
Railways (Interoperability) Regulations 2011 Nous avons mis en place
un certain nombre dinitiatives pour garantir que les reacuteglementations
relatives agrave linteropeacuterabiliteacute et les STI soient appliqueacutees de maniegravere
homogegravene sur tous les projets concerneacutes soulignant ainsi leur
importance La Governance for Railway Investment Projects ou GRIP
(gouvernance pour les projets dinvestissements ferroviaires) contient
aujourdhui des reacutefeacuterences speacutecifiques aux aspects cleacutes des
reacuteglementations dinteropeacuterabiliteacute afin de faciliter leur application
dans des deacutelais opportuns
La Directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute exige aussi leacutelaboration
commune dun Registre dinfrastructure (Regraveglement dexeacutecution (UE)
2019777 de la Commission abrogeant la deacutecision dexeacutecution
2014888 UE) Nous eacutelaborons actuellement un Registre de
linfrastructure tel que preacuteciseacute par la deacutecision dexeacutecution de la
Commission europeacuteenne (Deacutecision RINF) Le RINF se veut un
meacutecanisme transparent sur les caracteacuteristiques du reacuteseau Les
informations fournies par le RINF sont utiliseacutees agrave des fins de
planification et de conception de nouveaux trains daide agrave leacutevaluation
de la compatibiliteacute des trains avec les itineacuteraires avant leur mise en
service et en tant que base de donneacutees de reacutefeacuterence
La derniegravere deacutecision en date du RINF (Deacutecision 2014880UE du
26 novembre 2014) abroge la preacuteceacutedente Deacutecision 2011633UE et
introduit une interface utilisateur commune informatiseacutee qui simplifie
les demandes de donneacutees dinfrastructure
Le Registre prend en consideacuteration le processus de conception des sous-
systegravemes de mateacuteriel roulant permettant leacutevaluation de la
compatibiliteacute technique des installations fixes controcirclant le statut
dinteropeacuterabiliteacute du reacuteseau ferreacute britannique et eacutevaluant la
compatibiliteacute de litineacuteraire pour les trains preacutevus Il a pour objectif de
donner une vue densemble de la compatibiliteacute globale bien que lEF le
fabricant du veacutehicule et les autres utilisateurs autoriseacutes aient agrave reacutealiser
des eacutevaluations plus deacutetailleacutees avant quun veacutehicule ne soit autoriseacute agrave
circuler sur ce nouvel itineacuteraire
Pour plus dinformations sur le RINF veuillez contacter
National Registration Entity (Entiteacute denregistrement nationale)
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 000
E-mail RINFNREnetworkrailcouk
Reacutesumeacute des STI
Les STI de controcircle de commande et de signalement (CCS) ont trait
aux systegravemes de controcircle et de protection des trains La technologie
cible de ces STI est lERTMS (systegraveme de gestion du trafic ferroviaire
europeacuteen) mais les systegravemes de laquo Cateacutegorie B raquo peuvent eacutegalement
13
OFFICIAL OFFICIAL
ecirctre impliqueacutes La Section 2310 preacutesente les ERTMS et systegravemes de
Cateacutegorie B utiliseacutes actuellement au sein du reacuteseau
Les STI Eacutenergie (ENE) ont trait aux systegravemes dalimentation eacutelectrique
et de contact fournissant leacutenergie aux trains Les systegravemes de LAC AC
25 kV sont la technologie cible de ces STI ou Speacutecifications Techniques
dInteropeacuterabiliteacute (Technical Specification for Interoperability TSI)
mais les STI prennent en compte le troisiegraveme systegraveme de contact de rail
750v DC adopteacute dans certaines parties du Royaume-Uni La Section
239 apporte une vue densemble des systegravemes deacutelectrification
actuellement utiliseacutes sur le reacuteseau
Les STI dinfrastructure (INF) deacutefinissent les caracteacuteristiques relatives
aux mises aux gabarits notamment leacutecart entre les trains et les
plateformes dans les gares les distances entre les voies adjacentes et
les exigences techniques relatives aux composants de la voie
Les STI relatives agrave la seacutecuriteacute dans les tunnels ferroviaires (STF) et
laccessibiliteacute pour les personnes agrave mobiliteacute reacuteduite (PMR) ont trait
aux caracteacuteristiques de seacutecuriteacute des tunnels et agrave la mise en place
dinstallations dans les gares et les trains permettant lrsquoaccessibiliteacute des
personnes agrave mobiliteacute reacuteduite
Trois STI relatives au mateacuteriel roulant Les STI relatives aux bruits du
mateacuteriel roulant (STI Bruit) les STI relatives aux wagons et au mateacuteriel
roulant de transport de fret (STI WAG) et les STI relatives au mateacuteriel
roulants locomotives et voitures de voyageurs (STI LOC amp PAS) revecirctent
une moindre importance quant agrave notre travail sur linfrastructure et les
systegravemes ferroviaires mais nous devons toutefois precircter attention agrave
certains aspects des interfaces en particulier pour les STI LOC amp PAS
Les STI dexploitation et de gestion du trafic (EGE) sont prises en
compte dans le deacuteveloppement de notre systegraveme de gestion du trafic
ferroviaire
Applications teacuteleacutematiques au service du fret et des voyageurs
La teacuteleacutematique est la technologie utiliseacutee pour transmettre des
informations sur de longues distances Dans le secteur ferroviaire les
systegravemes teacuteleacutematiques servent agrave suivre les services de transport de
marchandises et de voyageurs
Les Telematics Applications for Freight TAF-TSI ou STI des
applications teacuteleacutematiques pour le fret TAF ATF sont issues du
Regraveglement CE ndeg13052014 de la Commission tel que modifieacute par les
Regraveglements CE dexeacutecution (UE) ndeg2018278 et 2019778 de la
Commission Le regraveglement abroge le Regraveglement CE n deg 622006 de la
Commission amendeacute par le Regraveglement CE 2802013
Lobjectif des STI ATF est de controcircler les transports exceptionnels et de
deacuteterminer agrave quel moment les livraisons aux clients seront effectueacutees
Pour ce faire des messages sont eacutechangeacutes entre les GI et les EF
indiquant le statut des trains lors de toutes les eacutetapes de la demande
de sillon horaire agrave la circulation du train
Les Telematics Applications for Passenger TAP-TSI ou STI des
applications teacuteleacutematiques pour les voyageurs STI ATV sont
obligatoires en vertu du Regraveglement (UE) ndeg4542011 tels que modifieacutes
par
bull Le regraveglement (UE) ndeg6652012 de la Commission
bull Le regraveglement (UE) ndeg12732013 de la Commission
bull Le regraveglement (UE) ndeg2016527 de la Commission et plus
reacutecemment
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OFFICIAL OFFICIAL
bull Les Regraveglements (EUE) de mise en œuvre ndeg2019775 de la
Commission
Lobjectif est de faciliter la libre circulation des voyageurs gracircce agrave
leacutechange des informations dhoraires et de billetterie entre les
entreprises ferroviaires europeacuteennes et les vendeurs de billets La
transmission dinformations destineacutees aux usagers durant les voyages
fait eacutegalement partie des STI ATV
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des STI ATF ATV
sur notre site Internet
132 Statut juridique et responsabiliteacute
La mise agrave disposition drsquoun Document de reacutefeacuterence du reacuteseau reacutepond agrave
une exigence juridique Crsquoest une source dinformations agrave lintention
des usagers actuels ou potentiels Il na aucune valeur contractuelle
Cependant lorsquune EF conclura avec nous un contrat daccegraves aux
voies ce contrat donnera une valeur contractuelle aux documents tels
que le Network Code (Code du reacuteseau) lEngineering Access Statement
(Document de reacutefeacuterence de laccegraves pour lrsquoingeacutenierie) et les Timetable
Planning Rules (Regravegles de planification des horaires) citeacutes dans ce
document de reacutefeacuterence
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute preacutepareacute pour le beacuteneacutefice des
clients actuels et potentiels et afin de respecter les exigences des
Access Management and Licensing Regulations (Regraveglements relatifs agrave
laccegraves agrave la gestion et agrave loctroi de licences) Il a une viseacutee informative
mais les clients (existants et potentiels) ne doivent pas se fier inducircment
aux informations quil contient sans nous consulter lorsquils le jugent
neacutecessaire
Nous ne pouvons pas ecirctre tenus responsables du contenu des sites
Internet externes auxquels nous faisons reacutefeacuterence ou pour toute erreur
de traduction dans ce document de reacutefeacuterence
133 Proceacutedure de recours
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau fait reacutefeacuterence agrave plusieurs
documents disposant de proceacutedures de recours distinctes Le Code du
reacuteseau est un ensemble de regravegles codifiant les proceacutedures du secteur
ferroviaire en relation avec le fonctionnement du reacuteseau ferreacute principal
Il est inclus dans les contrats daccegraves aux voies par lesquels les EF sont
autoriseacutees agrave utiliser le reacuteseau (droits daccegraves) et en fait donc partie
inteacutegrante Les EF ont le droit de sopposer aux deacutecisions prises
concernant les fonctions en vertu de la Section D du Code du reacuteseau eu
eacutegard aux horaires du document de reacutefeacuterence de laccegraves pour
lrsquoingeacutenierie et des regravegles de planification des horaires Ces objections
sont examineacutees par le comiteacute concerneacute en vertu des Access Dispute
Resolution Rules (Reacuteglementations sur la reacutesolution des litiges relatifs agrave
laccegraves) annexeacutees au Code du reacuteseau avec un droit corollaire de recours
aupregraves de lORR si neacutecessaire Vous trouverez de plus amples
informations sur le Code du reacuteseau agrave la Section 31
Les Access Management and Licensing Regulations concegravedent
eacutegalement aux candidats des droits de recours Ces droits de recours
sappliquent si le candidat considegravere quil a eacuteteacute traiteacute de maniegravere
injuste discriminatoire ou quil a eacuteteacute victime de tout autre preacutejudice
concernant les questions exposeacutees dans le Regraveglement 32(2) Ils peuvent
porter sur une deacutecision du GI dun proprieacutetaire de terminal ou de port
dun prestataire de services ou dune EF Le chapitre 5 des orientations
de lORR sur les Access Management and Licensing Regulations
contient plus dinformations sur les voies et meacutethodes de recours
15
OFFICIAL OFFICIAL
Le droit de recours srsquoexerce aupregraves de lrsquoORR qui a publieacute des directives
relatives agrave lrsquoapproche adopteacutee pour lrsquoexamen de ces recours Lorsque
lrsquoobjet du recours permet une prise en charge selon les directives de
lrsquoORR conformeacutement au Railways Act 1993 (Loi sur les chemins de fer
de 1993) cette proceacutedure sera alors suivie Dans les autres cas lrsquoORR
adoptera une approche similaire agrave celle de la proceacutedure du Railways
Act
Si un candidat agrave lattribution dune capaciteacute dinfrastructure sestime
leacuteseacute au regard des choix relatifs au document de reacutefeacuterence du reacuteseau
notamment par rapport agrave des informations qui ont eacuteteacute (ou du point de
vue du candidat qui devraient ecirctre) incluses il existe un droit de recours
aupregraves de lORR Toute personne insatisfaite par des eacuteleacutements de ce
document est inviteacutee agrave nous en faire part degraves que possible afin que
nous puissions reacutefleacutechir agrave une maniegravere dy pallier Pour ce faire merci de
nous envoyer un e-mail agrave networkstatementnetworkrailcouk
14 Structure du Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
La structure du preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute
eacutelaboreacutee conformeacutement agrave la laquo structure commune du document de
reacutefeacuterence du reacuteseau et du guide de mise en œuvre raquo adopteacutes par les
gestionnaires de linfrastructure europeacuteens qui sont membres de
RailNetEurope (cf Section 172) sur la base du cadre reacuteglementaire en
vigueur Ce document est soumis agrave une reacutevision annuelle et sa derniegravere
version est disponible sur le site Internet Lrsquoobjectif de cette structure
commune est de permettre agrave tous les candidats et parties prenantes de
pouvoir retrouver les mecircmes informations au mecircme endroit dans le
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau drsquoautres pays
Par conseacutequent le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau est composeacute de
sept chapitres constituant le document principal et dannexes
apportant des informations compleacutementaires
bull Le chapitre 1 comporte des informations drsquoordre geacuteneacuteral sur le
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau et les points de contact
bull Le chapitre 2 deacutecrit les caracteacuteristiques techniques et
fonctionnelles principales du reacuteseau ferroviaire
bull Le chapitre 3 deacutecrit les conditions daccegraves
bull Le chapitre 4 preacutecise la proceacutedure drsquoattribution des voies ferreacutees
bull Le chapitre 5 concerne les frais des services fournis et les
programmes drsquoincitation en place
bull Le chapitre 6 deacutecrit les proceacutedures de gestion du trafic y compris
les proceacutedures agrave suivre en cas dincident
bull Le chapitre 7 fournit une vue densemble des installations de
service connecteacutees au reacuteseau du Gestionnaire dinfrastructure
15 Peacuteriode de validiteacute mise agrave jour et publication
151 Peacuteriode de validiteacute
En vertu des Access Management and Licensing Regulations nous
devons en notre qualiteacute de GI publier un document de reacutefeacuterence du
reacuteseau quatre mois avant la date butoir de deacutepocirct des candidatures pour
la capaciteacute dinfrastructure (date de prioriteacute pour les horaires
concerneacutes) Par conseacutequent dans le cadre de la proceacutedure dattribution
britannique le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau 2022 est utiliseacute pour
les demandes de capaciteacute des horaires de lanneacutee 2022 (du
12 deacutecembre 2022 au 11 deacutecembre 2023)
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau 2023 valide pour les demandes de
capaciteacute des horaires de 2023 sera publieacute en octobre 2021
16
OFFICIAL OFFICIAL
152 Mise agrave jour
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau sera mis agrave jour sur notre site
Internet si des informations suppleacutementaires ou des modifications
importantes doivent ecirctre incluses au cours de lanneacutee Nous mettrons
eacutegalement agrave jour les coordonneacutees des sites raccordeacutes lorsque cela sera
neacutecessaire (cf Section 52) au fur et agrave mesure que les prestataires de
services de ces sites nous transmettront lesdites informations Nous
consulterons la version mise agrave jour de ce Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau une fois par an geacuteneacuteralement entre juillet et octobre Veuillez
noter quune fois le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau teacuteleacutechargeacute (cf
Section 153) il ne sinscrira plus dans le cadre de tout processus de
suivi des modifications
De nombreux documents citeacutes dans le Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau (tels que le Network Code [Code du reacuteseau] lEngineering Access
Statement [Document de reacutefeacuterence de laccegraves pour lingeacutenierie] et les
Timetable Planning Rules [Regravegles de planification des horaires]) sont
sujets agrave leurs propres processus de suivi des modifications Les versions
mises agrave jour de ces documents seront disponibles via les hyperliens
apparaissant dans ce document
153 Publication
Outre les informations quil contient le document de reacutefeacuterence du
reacuteseau oriente le lecteur vers des sources dinformations
compleacutementaires via des hyperliens ou des coordonneacutees et il nest
donc publieacute que sous un format eacutelectronique
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau est reacutedigeacute en anglais et en
franccedilais et publieacute sur notre site Internet ougrave il est disponible
gratuitement sous format eacutelectronique Il sera mis agrave jour en fonction
des modifications effectueacutees qui seront clairement indiqueacutees sur notre
site Internet (avec le controcircle des versions)
Bien que nous ayons fait notre possible pour nous assurer de la
coheacuterence des versions anglaise et franccedilaise du document de reacutefeacuterence
du reacuteseau la version en langue anglaise preacutevaudra si des incoheacuterences
ou des difficulteacutes drsquointerpreacutetation sont identifieacutees
Pour toute version ulteacuterieure du preacutesent Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau nous serions ravis de connaicirctre vos impressions quant agrave la
structure au contenu et agrave la preacutesentation de ce document Veuillez
envoyer un e-mail agrave networkstatementnetworkrailcouk si vous avez
des remarques
16 Contacts
Conformeacutement aux dispositions actuelles le point de contact principal
des clients rencontrant un quelconque problegraveme commercial basique
est toujours le responsable des relations clients
Concernant laccegraves aux voies des voyageurs pour les EF de transport de
voyageurs non franchiseacutees en prospection veuillez contacter Rachel
Gilliland responsable des politiques du fret et de la gestion de la
relation client
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
E-mail rachelgillilandnetworkrailcouk
Pour les nouveaux clients du fret veuillez contacter
Guy Bates responsable du deacuteveloppement du fret
Network Rail
17
OFFICIAL OFFICIAL
1 Eversholt Street
Londres
NW1 2DN
E-mail guybatesnetworkrailcouk
Veuillez noter que les conducteurs de machines dusinage sur chenilles
(appeleacutees communeacutement laquo machines jaunes raquo) souhaitant ecirctre admis
dans le reacuteseau afin dacceacuteder agrave un reacuteseau adjacent tiers (par exemple
passer de Network Rail agrave London Underground Limited) pour participer
agrave des travaux dingeacutenierie neacutetant pas reacutealiseacutes pour notre compte
doivent suivre les mecircmes proceacutedures que celles indiqueacutees dans ce
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau pour un client du fret voulant
effectuer une opeacuteration similaire
Pour toute demande concernant le calendrier deacutelaboration de la
planification opeacuterationnelle (eacutetablissement des horaires) merci de
contacter
Matthew Allen Responsable de leacutetablissement des horaires
Network Rail
The QuadrantMK
Milton Keynes MK9 1EN
E-mail MatthewALLENnetworkrailcouk
Pour toute demande concernant le nouvel horaire de service et lhoraire
de service en vigueur merci de contacter
Eacutequipe des horaires de service
Network Rail
The Quadrant MK
Milton Keynes
MK9 1EN
E-mail NRT-WTTnetworkrailcouk
Pour toute demande concernant la compatibiliteacute merci de contacter
David Galloway
Responsable de la compatibiliteacute des systegravemes
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
E-mail davidgallowaynetworkrailcouk
Autres organisations ferroviaires de Grande-Bretagne
Access Disputes Committee (comiteacute des litiges relatifs agrave laccegraves)
Premier eacutetage Mimet House
5a Praed Street
Londres
W2 1NJ
httpwwwaccessdisputesrailorg
Department for Transport
Great Minster House
33 Horseferry Road
Londres SW1P 4DR
httpwwwdftgovuk
18
OFFICIAL OFFICIAL
Merseytravel
1 Mann Island
Liverpool
L3 1BP
httpwwwmerseytravelgovuk
Office of Rail and Road ou Office de reacuteglementation des chemins de fer
25 Cabot Square
Londres
E14 4QZ
httporrgovuk
Rail Delivery Group
200 Aldersgate Street
Londres EC1A 4HD
httpwwwraildeliverygroupcom
Rail Safety and Standards Board (Comiteacute pour la seacutecuriteacute et les normes
ferroviaires)
The Helicon
1 South Place
Londres
EC2M 2RB
httpwwwrssbcouk
Transport for Greater Manchester
2 Piccadilly Place
Manchester
M1 3BG
httpwwwtfgmcom
Transport for London
Windsor House
42-50 Victoria Street
Londres SW1H 0TL
httpstflgovuk
Transport for Wales
South Gate House
Wood Street
Cardiff
CF10 1EW Royaume-Uni
httpgovwalestopicstransporttransport-for-wales
Transport Scotland
Buchanan House
58 Port Dundas Road
Glasgow
G4 0HF
httpwwwtransportscotlandgovuk
Rail Freight Group (Groupe du fret ferroviaire)
7 Bury Place
Londres
WC1A 2LA
httpwwwrfgorguk
HS1 Limited
5e eacutetage Kings Place
90 York Way
Londres N1 9AGRoyaume-Uni
httpwwwhighspeed1couk
19
OFFICIAL OFFICIAL
HS2 Limited (organisation chargeacutee du projet de ligne agrave grande vitesse
entre Londres et les Midlands)
Two Snowhill
Snow Hill Queensway
Birmingham B4 6GA
httpwwwhs2orguk
17 Coopeacuteration entre gestionnaires dinfrastructuresorganismes de
reacutepartition europeacuteens
171 Corridors de fret ferroviaire
En 2010 le Parlement europeacuteen et le Conseil ont eacutetabli les regravegles de la
mise sur pied dun reacuteseau ferroviaire europeacuteen pour un fret compeacutetitif
composeacute de corridors internationaux du fret
Lobjectif eacutetait de deacutevelopper des services du fret fiables et de qualiteacute
afin de pouvoir rivaliser avec dautres modes de transport
Lobjectif principal afin dintroduire le Regraveglement 9132010UE (ci-
apregraves le laquo Regraveglement raquo) eacutetait dameacuteliorer les services fournis par les GI
aux exploitants internationaux du fret
Plusieurs initiatives ont contribueacute agrave la creacuteation du concept des corridors
le premier paquet ferroviaire le programme du reacuteseau transeuropeacuteen
de transport (RTE-T) la collaboration des Eacutetats membres et des GI dans
le cadre de lERTMS et le deacuteploiement des Speacutecifications techniques
dinteropeacuterabiliteacute sur les applications teacuteleacutematiques pour le fret (STI
TAF)
Agrave travers le regraveglement lUnion europeacuteenne souhaite agir dans les
grands axes suivants correspondant au processus dharmonisation
bull ameacuteliorer la collaboration entre les GI
bull ameacuteliorer les conditions daccegraves agrave linfrastructure
bull garantir que les trains du fret recevront lattention quils
meacuteritent et
bull ameacuteliorer lintermodaliteacute le long des diffeacuterents corridors
Afin datteindre ces objectifs lUnion europeacuteenne a deacutesigneacute neuf
corridors du fret ferroviaire (RFF) international au sein du reacuteseau
ferroviaire de lUE Une description deacutetailleacutee du corridor du fret
ferroviaire auquel nous sommes lieacutes soit RFC North Sea-Mediterranean
est disponible sur le site Internet suivant
httpwwwrfc-northsea-medeuen
172 RailNetEurope
Network Rail est membre de RailNetEurope (RNE) une organisation
regroupant des gestionnaires de linfrastructure ferroviaire en Europe et
des organismes de reacutepartition (GIOR) ainsi que des corridors de fret
ferroviaire RNE facilite le commerce ferroviaire international en
eacutelaborant des processus commerciaux internationaux harmoniseacutes sous
la forme de modegraveles de manuels et de lignes directrices ainsi que
doutils informatiques Pour plus dinformations concernant RNE
rendez-vous sur httpwwwrneeuorganisationrne-approach-structure
173 Autres formes de coopeacuteration internationale
UNE Europe - UN Service
RNE a eacutetabli un guichet unique (OSS) pour chaque pays membre
Chaque client peut choisir son reacutefeacuterent OSS de preacutedilection pour tous
ses besoins relatifs aux services ferroviaires internationaux
Qursquoil srsquoagisse des questions de base en matiegravere drsquoaccegraves au reacuteseau des
demandes internationales concernant les voies ferreacutees ou de
20
OFFICIAL OFFICIAL
lrsquoeacutevaluation de la performance apregraves le passage drsquoun train toutes ces
questions sont geacutereacutees par un seul point de contact pour la totaliteacute du
voyage international en train Les clients des membres de RNE qui
gegraverent des services ferroviaires internationaux peuvent donc utiliser
lrsquoensemble des services RNE OSS soit
bull Un reacuteseau de points de contact aidant les clients agrave naviguer
entre toutes les proceacutedures en place obtention drsquoun accegraves au
reacuteseau planification drsquoun reacuteseau de transport ferroviaire
international efficace gestion efficace des voies ferreacutees
internationales et eacutevaluation de la performance apregraves le
passage drsquoun train Les deacutelais de reacuteponse ont eacuteteacute homogeacuteneacuteiseacutes
en faveur des clients et lrsquoatteinte de ces niveaux de service est
en cours drsquoeacutevaluation
bull Des experts OSS en charge des activiteacutes commerciales et des
sillons horaires mettent en commun leur expertise dans ces
secteurs pour mieux servir le client aux cocircteacutes des points de
contact OSS
bull Des outils informatiques aident les candidats en leur fournissant
des estimations de coucirct pour lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure
ferroviaire en coordonnant les processus de commande et
drsquoapprovisionnement des voies ferreacutees internationales et en
suivant les trains internationaux en temps reacuteel
Vous retrouverez plus dinformations ainsi que la liste des points de
contact OSS sur httpwwwrneeuorganisationoss-c-oss
Notre reacutefeacuterent OSS est
Steve Rhymes
Responsable de la gestion du reacuteseau
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
Teacutel +44 (0) 7767 67 24 88
E-mail SteveRhymesnetworkrailcouk
Pour plus dinformations sur notre travail avec RNE et la coopeacuteration
europeacuteenne et internationale en geacuteneacuteral veuillez contacter
Steve Davey avocat geacuteneacuteral (Groupe et Europe)
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
Teacutel +44 (0) 7801 334 211
E-mail SteveDaveynetworkrailcouk
21
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Chapitre 2 ndash Infrastructure
21 Introduction
Conformeacutement aux termes de notre licence de reacuteseau les fonds que
nous percevons doivent uniquement nous servir agrave reacutealiser des activiteacutes
deacutesigneacutees comme laquo activiteacutes autoriseacutees raquo Les activiteacutes autoriseacutees sont
deacutefinies par la licence de reacuteseau (Network Licence) comme eacutetant les
activiteacutes du reacuteseau et les activiteacutes autoriseacutees en dehors du reacuteseau Les
activiteacutes autoriseacutees en dehors du reacuteseau sont deacutefinies comme les
activiteacutes autres que les activiteacutes du reacuteseau et lexploitation du domaine
(incluant la vente de ce domaine au sens de la Condition 7) preacutesentant
les caracteacuteristiques de transfert au titulaire de la licence conformeacutement
au Railtrack Transfer Scheme (Programme de transfert des voies
ferroviaires) Les activiteacutes du reacuteseau sont deacutefinies plus preacuteciseacutement
comme les activiteacutes de mise agrave disposition et dexploitation du reacuteseau du
titulaire de la licence incluant lentretien la reacutenovation lameacutelioration
le renforcement et le deacuteveloppement du reacuteseau et tout service auxiliaire
lieacute agrave lactiviteacute
Dans le cadre de nos activiteacutes de reacuteseau un processus de reacutevision
peacuteriodique est suivi afin de deacuteterminer les exigences devant ecirctre
satisfaites sur une peacuteriode de cinq ans La peacuteriode de controcircle actuelle
(CP6) seacutetend du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Nous sommes responsables de lentretien et de lameacutelioration de
linfrastructure ferroviaire sur le reacuteseau des grandes lignes incluant
bull les ponts
bull le tout-agrave-leacutegout
bull les travaux de terrassement
bull les systegravemes deacutelectrification (cateacutenaires et rails conducteurs)
bull les passages agrave niveau
bull les systegravemes de signalisation
bull les voies
bull les tunnels
bull les viaducs
Le respect de nos responsabiliteacutes en matiegravere de gestion des ressources
doit aller de pair avec les exigences raisonnables des partenaires Des
informations plus deacutetailleacutees sur la gestion des ressources incluant notre
politique et notre strateacutegie de gestion des ressources sont disponibles agrave
ladresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukrunning-the-railwaylooking-after-the-
railwayasset-management
Informations additionnelles
Vous trouverez des informations et des donneacutees deacutetailleacutees sur
linfrastructure dans la Sectional Appendix (Annexe reacutegionale) deacutecrite
dans la Section 23
La Sectional Appendix contient des informations deacutetailleacutees sur
linfrastructure du reacuteseau ferreacute principal incluant les lignes en activiteacute
(mais pas neacutecessairement les voies deacutevitement) par lignes ditineacuteraires
geacuteneacuteralement sous la forme dun diagramme ou dun tableau La
Section suivante fait reacutefeacuterence agrave plusieurs tableaux de la Sectional
Appendix comme eacutetant des sources dinformations deacutetailleacutees
En outre nous deacuteveloppons eacutegalement un Registre de linfrastructure
tel que deacutecrit par la Deacutecision dexeacutecution de la Commission europeacuteenne
(Deacutecision RINF) Le RINF se veut un meacutecanisme transparent sur les
caracteacuteristiques du reacuteseau Les informations fournies par le RINF sont
utiliseacutees agrave des fins de planification et de conception des nouveaux
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OFFICIAL OFFICIAL
trains daide agrave leacutevaluation de la compatibiliteacute des trains avec les
itineacuteraires avant leur mise en service et en tant que base de donneacutees de
reacutefeacuterence Pour plus dinformations veuillez consulter la Section 341
La derniegravere deacutecision en date du RINF (Deacutecision 2014880UE du
26 novembre 2014) abroge la preacuteceacutedente Deacutecision 2011633UE et
introduit une interface utilisateur commune informatiseacutee qui simplifie
les demandes de donneacutees dinfrastructure
Le Registre prend en consideacuteration le processus de conception des sous-
systegravemes de mateacuteriel roulant permettant leacutevaluation de la
compatibiliteacute technique des installations fixes controcirclant le statut
dinteropeacuterabiliteacute du reacuteseau ferreacute britannique et eacutevaluant la
compatibiliteacute de litineacuteraire pour les trains preacutevus Il a pour objectif de
donner une vue densemble de la compatibiliteacute globale bien que lEF le
fabricant du veacutehicule et les autres utilisateurs autoriseacutes aient agrave reacutealiser
des eacutevaluations plus deacutetailleacutees avant quun veacutehicule ne soit autoriseacute agrave
circuler sur ce nouvel itineacuteraire
Pour plus dinformations sur le RINF veuillez contacter
National Registration Entity (Entiteacute denregistrement nationale)
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 000
E-mail RINFNREnetworkrailcouk
22 Eacutetendue du reacuteseau
221 Limites
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau couvre linteacutegraliteacute de
linfrastructure ferroviaire que nous deacutetenons et exploitons deacutefinie
comme le reacuteseau ferreacute principal agrave la Section 11 Il inclut eacutegalement des
informations sur les infrastructures raccordeacutees telles que les voies
deacutevitement de fret les deacutepocircts et les ports raccordeacutes aux services
ferroviaires En reacutesumeacute nous posseacutedons et exploitons le reacuteseau des
grandes lignes ferroviaires en Angleterre en Eacutecosse et au Pays de Galles
Le reacuteseau est diviseacute en cinq reacutegions et 14 itineacuteraires fonctionnels tels
que deacutecrits agrave la Section 11 La majoriteacute de ce reacuteseau est geacuteneacuteralement
disponible pour des activiteacutes de trafic usuelles (sauf pendant les
peacuteriodes dentretien et de reacutenovation toutes deux couvertes par
lEngineering Access Statement deacutecrit agrave la Section 432) et sujet agrave
lattribution de la capaciteacute agrave ces fins (comme deacutecrit agrave la Section 432)
bien que certaines petites lignes puissent ecirctre consideacutereacutees comme
laquo hors dusage raquo (notamment de faccedilon temporaire) et puissent
uniquement ecirctre accessibles via des dispositions speacuteciales Certaines
lignes du reacuteseau ne peuvent ecirctre emprunteacutees la nuit en raison de la
fermeture nocturne de leurs postes daiguillage Un reacutepertoire des
heures de fonctionnement des postes daiguillage et les Timetable
Planning Rules (qui comportent des informations sur les heures
douverture des voies (Route Opening Hours) agrave la Section 22) sont
disponibles sur notre site Internet
Nous sommes eacutegalement le proprieacutetaire de linfrastructure et des
ressources ferroviaires de lIcircle de Wight mais nous louons agrave First MTR
South Western Trains Limited (bien que la marque Island Line ait eacuteteacute
conserveacutee) linteacutegraliteacute du domaine de linfrastructure et des ressources
ferroviaires de licircle pour une peacuteriode cumulative de 45 ans ayant
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deacutebuteacute le 1er avril 1994 Cette entreprise ferroviaire a eacuteteacute inteacutegreacutee
verticalement Island Line est responsable de toutes les activiteacutes
ferroviaires et de lentretien de linfrastructure
Des informations plus deacutetailleacutees sur les itineacuteraires individuels sont
disponibles sur notre site Internet
222 Raccordement des reacuteseaux ferroviaires
Notre infrastructure le reacuteseau ferreacute principal est raccordeacutee agrave
linfrastructure ferroviaire deacutetenue etou exploiteacutee par
bull HS1 la voie ferreacutee entre la gare de St Pancras International agrave
Londres et le tunnel sous la Manche offrant des connexions sur
des itineacuteraires agrave grande vitesse vers Paris et Bruxelles Il convient
dobserver que le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau produit par
HS1 Limited porte sur cet itineacuteraire Le Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau de HS1 peut ecirctre consulteacute sur
httpshighspeed1coukregulatorykey-regulatory-documents
bull Eurotunnel agrave partir de la limite entre Dollands Moor et lentreacutee
britannique du tunnel sous la Manche Le tunnel sous la Manche
est lunique liaison ferroviaire fixe entre le Royaume-Uni et les
autres reacuteseaux europeacuteens Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
dEurotunnel peut ecirctre consulteacute sur
httpwwweurotunnelgroupcomukeurotunnel-
groupEurotunnel-Railway-Network
bull London Underground Limited pour le reacuteseau du meacutetro
londonien
bull Crossrail Central Operating Section un reacuteseau urbain constitueacute
majoritairement de tunnels qui raccorde les reacuteseaux Est et Ouest
via le centre de Londres Son Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
peut ecirctre consulteacute sur httpstflgovukcorporatepublications-
and-reportscrossrail-central-operating-Section
bull Rail for London une division de Transport for London pour la
ligne de Londres-Est
bull Nexus (comiteacute exeacutecutif responsable du transport de voyageurs
pour le Tyne and Wear) pour le Tyne and Wear Metro
bull Heathrow Airport Holdings Limited Son Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau peut ecirctre consulteacute sur
httpswwwheathrowcomcompanyabout-heathrowrail-
regulation
bull Transport for Greater Manchester (autoriteacute responsable du
transport de voyageurs pour le Grand Manchester) pour la
socieacuteteacute des transports de Manchester Metrolink
bull Stagecoach pour le reacuteseau Stagecoach Supertram Vous
trouverez de plus amples informations sur le site Internet de
South Yorkshire Passenger Transport Executive (autoriteacute
responsable du transport de voyageurs pour South Yorkshire)
bull Amey Keolis Infrastructure Limited pour les lignes de Cardiff
Valley au Pays de Galles du Sud Son Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau peut ecirctre consulteacute sur httpstfwrailwalesabout-
usmetrocore-valley-lines-infrastructure-manager
bull Associated British Ports Hutchison Ports UK et autres autoriteacutes
portuaires
bull De nombreuses voies ferreacutees de patrimoine souvent exploiteacutees
par le secteur des loisirs
bull De nombreuses voies ferreacutees ou embranchements industriels de
tierces parties
bull Plusieurs terminaux de fret priveacutes Veuillez consulter la Section
733 pour plus drsquoinformations
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Les Documents de reacutefeacuterence du reacuteseau dautres GI europeacuteens peuvent
ecirctre teacuteleacutechargeacutes sur le site Internet de RNE Vous pouvez y acceacuteder
depuis le lien suivant httpwwwrneeu
23 Description du reacuteseau
La configuration opeacuterationnelle et les attributs physiques de notre
infrastructure ferroviaire sont deacutecrits dans la Sectional Appendix quil
est obligatoire de mettre agrave disposition (dans son inteacutegraliteacute ou en
partie) des personnes acceacutedant agrave linfrastructure ferroviaire Elle
contient eacutegalement toutes les instructions speacuteciales requises pour venir
compleacuteter le Rule Book concernant lexploitation sur des lieux
speacutecifiques Certaines EF choisissent de faire une copie de la Sectional
Appendix leur correspondant et de lutiliser pour creacuteer leur propre atlas
en ajoutant les informations commerciales pertinentes
La Sectional Appendix est disponible en version papier ou numeacuterique
sous un format contenant les derniegraveres modifications hebdomadaires
via la National Electronic Sectional Appendix (NESA) Des informations
compleacutementaires au sujet de laccegraves agrave la NESA sont disponibles agrave
ladresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesnational-electronic-
Sectional-appendix
La nature dynamique de notre infrastructure neacutecessite des
amendements reacuteguliers devant ecirctre tous disponibles aux destinataires
dune annexe Ces amendements sont contenus dans le Weekly
Operating Notice ou WON (Avis dexploitation hebdomadaire) puis
regroupeacutes ulteacuterieurement dans le Periodical Operating Notice ou PON
(Avis dexploitation peacuteriodique) publieacute tous les trimestres Les copies
eacutelectroniques des deux documents sont fournies aux personnes ayant
obtenu des droits daccegraves ou sur demande
Pour obtenir une copie eacutelectronique du PON ou du WON ou pour en
demander une copie papier (aux frais du demandeur) veuillez contacter
planningpublicationsnetworkrailcouk
Les demandes geacuteneacuterales concernant ces documents doivent ecirctre
adresseacutees agrave lrsquoeacutequipe chargeacutee des publications (Publications Team)
231 Typologies des voies
La source ultime en matiegravere de document de reacutefeacuterence pour les
diffeacuterentes typologies des voies (voie unique double voie voies
multiples etc) est le tableau A de la Sectional Appendix
232 Gabarit des voies
Le gabarit de voie standard nominal du reacuteseau ferreacute principal est de
1 435 mm
233 Stations et nœuds
Il existe 2 570 gares sur le reacuteseau ferreacute principal et presque toutes nous
appartiennent Nous nous occupons eacutegalement de la gestion de 20 des
plus grandes gares
bull Birmingham New Street
bull Bristol Temple Meads
bull Clapham Junction
bull Edinburgh Waverley
bull Glasgow Central
bull Guildford
bull Leeds
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OFFICIAL OFFICIAL
bull Liverpool Lime Street
bull London Bridge
bull London Cannon Street
bull London Charing Cross
bull London Euston
bull London Kingrsquos Cross
bull London Liverpool Street
bull London Paddington
bull London St Pancras International (Midland Road)
bull London Victoria
bull London Waterloo (agrave lexception de Waterloo East)
bull Manchester Piccadilly
bull Reading
Les autres gares la plupart appartenant agrave Network Rail sont loueacutees aux
EF geacuteneacuteralement des entreprises de transport de voyageurs
franchiseacutees
Nous ne sommes pas proprieacutetaires des gares ci-apregraves
bull Adrossan Harbour
bull Aylesbury Vale Parkway
bull Bromsgrove
bull Coleshill Parkway
bull Dunrobin Castle
bull Gare internationale dEbbsfleet
bull Fishguard Harbour
bull Horwich Parkway
bull Prestwick International
bull Southend Airport
bull Stranraer Harbour
bull Gare internationale de Stratford
bull Warwick Parkway
Pour de plus amples informations agrave propos de ces gares veuillez
contacter notre responsable des gares et de laccegraves aux deacutepocircts
La Section 7321 deacutecrit ces dispositions de maniegravere plus deacutetailleacutee Les
distances entre les gares et les autres nœuds principaux tels que les
jonctions sont indiqueacutees dans le tableau A de la Sectional Appendix cf
Section 331 Les informations sur la longueur maximale des trains
pouvant ecirctre accueillis en gare sont eacutegalement disponibles dans la
Sectional Appendix Le tableau contenant ces informations diffegravere selon
les itineacuteraires concerneacutes par les publications
234 Gabarit de chargement
Gabarit ferroviaire ndash veacutehicules de fret
Les dimensions dun veacutehicule ferroviaire et son chargement peuvent
ecirctre deacutefinis conformeacutement agrave une seacuterie de profils caracteacuteriseacutes par une
hauteur et une largeur ou des gabarits de fret standard Ces gabarits
peuvent eacutegalement ecirctre appliqueacutes agrave un itineacuteraire donneacute afin de
garantir quun veacutehicule ferroviaire nentre pas en contact avec une
structure au sol ou au-dessus de la voie comme les plateformes de gare
les voucirctes les lignes aeacuteriennes dalimentation (cateacutenaires) les viaducs
ou les tunnels
Les dimensions dagencements speacuteciaux de wagons et de chargements
peuvent deacutepasser les limites du gabarit deacuteclareacute pour un itineacuteraire Dans
ce cas une analyse personnaliseacutee est reacutealiseacutee pour indiquer si cet
agencement speacutecial peut circuler en tant que chargement laquo hors
gabarit raquo agrave transporter par voie ferreacutee
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OFFICIAL OFFICIAL
Cette analyse peut induire une eacutetude speacutecifique de litineacuteraire en
question de maniegravere agrave veacuterifier les autorisations applicables et le train
peut avoir agrave circuler agrave une vitesse reacuteduite Dans des cas exceptionnels
des restrictions peuvent eacutegalement ecirctre appliqueacutees aux trains utilisant
des voies adjacentes alors que le chargement laquo hors gabarit raquo est en
circulation Pour plus dinformations sur la capaciteacute de gabarit du
reacuteseau veuillez vous reacutefeacuterer aux tableaux de donneacutees du rapport
annuel
Notre site Internet deacutetaille eacutegalement comment obtenir un accegraves agrave la
meilleure source dinformations deacutetailleacutees sur le gabarit du reacuteseau agrave
savoir la National Electronic Sectional Appendix ndash cf Section 331
Gabarits ferroviaires du fret sur le reacuteseau ferreacute principal
Le gabarit standard maximum varie selon chaque itineacuteraire refleacutetant
les restrictions relatives aux tailles des veacutehicules ferroviaires
deacutetermineacutees par les structures au sol ou au-dessus de la voie Les
informations concernant le gabarit ferroviaire du fret sont donneacutees
dans la Sectional Appendix cf Section 331 Au fil du temps les voies
ferreacutees britanniques ont eacuteteacute construites par diverses entreprises avec
des gabarits ferroviaires souvent diffeacuterents Un ensemble de gabarits
ferroviaires standard a eacuteteacute adopteacute pour les veacutehicules de fret Les wagons
ferroviaires construits selon les gabarits ferroviaires de base (par
exemple le W6A) et actuellement en fonctionnement peuvent
virtuellement circuler sur tous les itineacuteraires du reacuteseau ferreacute national
Pour obtenir des informations sur les wagons neufs (ou ayant fait
lobjet de modifications) veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 341 de ce
Document de reacutefeacuterence Les gabarits ferroviaires les plus importants ont
souvent une hauteur supeacuterieure afin de permettre aux wagons plats
intermodaux de transporter des conteneurs plats et des caisses mobiles
sur certains itineacuteraires Le tableau suivant donne des exemples
dapplication de gabarits standard sur des wagons et des conditions de
chargement Tous les deacutetails et les deacutefinitions concernant les gabarits
de fret standard actuellement en vigueur en Grande-Bretagne sont
eacutenonceacutes dans Railway Group Standard GERT8073 (3e eacutedition ndash
deacutecembre 2015 la 4e eacutedition doit ecirctre publieacutee prochainement et
comprendra plusieurs nouveaux gabarits) sous lintituleacute laquo Requirements
for the Application of Standard Vehicle Gauges raquo (Exigences relatives agrave
lapplication des gabarits des veacutehicules standard) Les gabarits W6A
W7 W8 et W9 se deacuteclinent par ordre croissant (les gabarits aux chiffres
les plus petits peuvent laquo simbriquer raquo dans ceux ayant des chiffres
supeacuterieurs) En revanche ce constat ne sapplique pas au W10 W11 et
W12 (par exemple le W9 ne peut pas semboicircter totalement dans le
W10)
Lorsque des locomotives et wagons de fret nouveaux ou ayant subi des
modifications sont introduits sur le reacuteseau il est important de ne pas
sappuyer sur des suppositions relatives agrave la fiabiliteacute des gabarits
standard Pour des informations suppleacutementaires concernant les
gabarits standard (notamment les gabarits de locomotives) veuillez
suivre le lien suivant Railway Group Standard GERT8073 (3e eacutedition)
qui est disponible sur le site Internet du RSSB
Exemples de conditions de chargement pour des gabarits standard
Largeur
de luniteacute
et type de
wagon
Conteneur Conteneur
8 2 500 mm
FEA IFA IKA FEA IFA IKA
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OFFICIAL OFFICIAL
Hauteur
maximum
de luniteacute
Pied et pouces mm
W6A 8 8 86 2 402 2 448 2 568
W7 8 8 86 2 402 2 448 2 585
W8 8 6 86 9 2 638 2 673 2 793
W9 9 9 96 2 725 2 770 2 896
W10 9 6 96 96 2 896 2 896 2 896
Gabarit de chargement ndash veacutehicules de voyageurs
Les veacutehicules modernes destineacutes aux voyageurs sont construits par un
grand nombre de fabricants et peuvent seacuteloigner des profils
geacuteneacuteriques Ainsi ces veacutehicules font lobjet dune autorisation pour
chaque itineacuteraire dans le cadre de leur acceptation sur le reacuteseau Le
gabarit des veacutehicules reacuteserveacutes aux voyageurs doit eacutegalement prendre en
compte les distances pour monter dans les trains depuis les plateformes
des gares Les informations concernant lautorisation du gabarit
ferroviaire pour les trains reacuteserveacutes aux voyageurs sont donneacutees par
cateacutegorie de veacutehicule et de train pour chaque tronccedilon ditineacuteraire dans
la Sectional Appendix ndash cf Section 23
235 Limites de poids
En Grande-Bretagne les regravegles pour deacuteterminer la valeur de la
disponibiliteacute de litineacuteraire (RA ou Route Availability) dun veacutehicule sont
eacutenonceacutees dans le Railway Group Standard GERT8006 sous lintituleacute
laquo Assessment of Compatibility of Rail Vehicle Weights and Underline
Bridges raquo (Eacutevaluation de la compatibiliteacute du poids des veacutehicules et des
ponts ferroviaires) disponible sur le site Internet du RSSB
Les limites de poids par essieu et les chargements de veacutehicules reacutepartis
de maniegravere uniforme eacutequivalents que le reacuteseau actuel peut prendre en
charge varient selon les caracteacuteristiques drsquoingeacutenierie de chaque
itineacuteraire en particulier pour les structures de ponts et de viaducs
ferroviaires Les limites de poids par essieu et les chargements de
veacutehicules reacutepartis de maniegravere uniforme eacutequivalents sont classifieacutes par
valeurs de RA comprises entre 1 et 10
Selon les effets des charges totales et reacuteparties du veacutehicule incluant les
effets produits par lespacement des essieux du veacutehicule et le
chargement ineacutegal du veacutehicule le poids maximum du veacutehicule peut
devoir ecirctre reacuteduit afin que les effets de charge du veacutehicule (notamment
la charge utile) nexcegravedent pas la valeur de RA appliqueacutee
Des cartes indiquant les groupements par flux de trafic autoriseacutes
actuellement se trouvent dans les Route Specifications (Speacutecifications
ditineacuteraires) et sont accessibles via le lien suivant
httpswwwnetworkrailcoukrunning-the-railwayour-routes
Les cartes donnent une indication geacuteneacuterale de la capaciteacute
preacutedominante de chaque tronccedilon ditineacuteraire strateacutegique Les Route
Specifications ne font pas office de documents opeacuterationnels actualiseacutes
et il est conseilleacute de se reacutefeacuterer agrave la Sectional Appendix afin de sassurer
que les informations utiliseacutees sont bien les plus reacutecentes Lorsque les
contenus des Route Plans (Plans ditineacuteraires) ou de la Sectional
Appendix relatifs agrave cette capaciteacute ont besoin decirctre clarifieacutes les
demandes devront ecirctre adresseacutees aux contacts mentionneacutes agrave la Section
16
Des informations plus deacutetailleacutees sur la Route Availability de chaque
itineacuteraire opeacuterationnel sont donneacutees dans la Sectional Appendix Il
convient de noter que dans certains cas le passage dune charge en
28
OFFICIAL OFFICIAL
circulation plus lourde que la capaciteacute des structures peut ecirctre autoriseacute
sous reacuteserve de restrictions opeacuterationnelles Le tableau de la page
suivante donne des exemples de conditions de chargement pour un
gabarit standard
29
OFFICIAL OFFICIAL
Exemples de conditions de chargement pour des gabarits
standard
RA
Veacutehicule agrave double essieuxPoids total en charge (tonnes)
Jusquagrave 279 t 1
Au-dessus de 279 t et jusquagrave 304 t 2
Au-dessus de 304 t et jusquagrave 330 t 3
Au-dessus de 330 t et jusquagrave 355 t 4
Au-dessus de 355 t et jusquagrave 381 t 5
Au-dessus de 381 t et jusquagrave 406 t 6
Au-dessus de 406 t et jusquagrave 431 t 7
Au-dessus de 431 t et jusquagrave 457 t 8
Au-dessus de 457 t et jusquagrave 482 t 9
Au-dessus de 482 t et jusquagrave 508 t 10
Veacutehicule agrave quatre essieux (bogies agrave 2 x double-essieux) ndash Poids
total en charge (tonnes)
Jusquagrave 660 t 3
Au-dessus de 660 t et jusquagrave 711 t 4
Au-dessus de 710 t et jusquagrave 762 t 5
Au-dessus de 762 t et jusquagrave 812 t 6
Au-dessus de 812 t et jusquagrave 863 t 7
Au-dessus de 863 t et jusquagrave 914 t 8
Au-dessus de 914 t et jusquagrave 965 t 9
Au-dessus de 965 t et jusquagrave 1016 t 10
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OFFICIAL OFFICIAL
La Route Availability deacutetailleacutee dans la Sectional Appendix est valable agrave
la vitesse autoriseacutee donneacutee dans la Sectional Appendix (en prenant en
compte la vitesse autoriseacutee sur chaque pont) en correacutelation avec les
points suivants
bull vitesse correspondant agrave la plus eacuteleveacutee des vitesses diffeacuterentielles
standard
bull la Route Availability maximale pour un trafic de fret agrave 75 mph
est RA8
bull une capaciteacute cateacutegoriseacutee comme RA9 ou RA10 correspond agrave une
vitesse maximale de 60 mph (50 mph pour les itineacuteraires du sud-
est et du Wessex)
bull une capaciteacute cateacutegoriseacutee comme RA8 correspond agrave une vitesse
comprise entre 60 mph et 110 mph
bull une Route Availability cateacutegoriseacutee comme RA7 correspond agrave une
vitesse comprise entre 110 mph et 125 mph
Pour les vitesses autoriseacutees indiqueacutees par des lettres dans le tableau A
de la Sectional Appendix pour les nouveaux veacutehicules et les veacutehicules
existants dont lexploitation est modifieacutee la Route Availability est
limiteacutee agrave
bull RA5 pour la vitesse diffeacuterentielle du HST
bull RA3 pour les vitesses diffeacuterentielles des EA EAD EAE
bull RA1 pour les vitesses diffeacuterentielles des SP
bull la Route Availability pour les vitesses des SAE est donneacutee sur une
base individuelle pour chaque cateacutegorie de veacutehicules sur les
itineacuteraires speacutecifiques indiqueacutes dans la Sectional Appendix
Pour les eacuteleacutements multiples et les locomotives reacuteserveacutes au transport de
voyageurs avec une vitesse maximum autoriseacutee supeacuterieure agrave 90 mph et
un trafic de fret avec des vitesses autoriseacutees supeacuterieures aux critegraveres
eacutenonceacutes pour RA8 et RA10 ci-avant des veacuterifications suppleacutementaires
sont requises pour confirmer la compatibiliteacute des veacutehicules et des ponts
ferroviaires en raison drsquoun risque deffets dynamiques excessifs
notamment en termes de reacutesonance creacuteeacutee par le trafic ferroviaire Il est
recommandeacute de demander une consultation en amont dans les cas
suivants
Une consultation en amont est conseilleacutee lors de lexamen des options
pour les nouveaux veacutehicules ou des activiteacutes ne cadrant pas avec la
Route Availability ou deacutepassant les limites de validiteacute du systegraveme de RA
La capaciteacute des voies agrave recevoir du trafic deacutepend de leur construction et
de leur entretien stipuleacutes par voie des politiques relatives aux ressources
et correspondant aux demandes de trafic sur cet itineacuteraire Pour
certains itineacuteraires seuls des travaux dentretien et de reacutenovation
suppleacutementaires en amont peuvent permettre une augmentation du
tonnage Les deacutelais associeacutes agrave ces travaux peuvent aller de plusieurs
mois dans les cas ougrave un entretien plus important est neacutecessaire agrave
plusieurs anneacutees lorsque des travaux sur le long terme sont requis pour
les structures concerneacutees Agrave cet eacutegard les utilisateurs potentiels du
reacuteseau sont encourageacutes agrave nous faire part de leurs demandes le plus tocirct
possible
Les directives contenues dans ce lien expliquent aussi quil est
important de ne pas confondre la capaciteacute totale du tonnage (qui fait
reacutefeacuterence au volume total de fret quun itineacuteraire peut prendre en
charge) et la Route Availability (qui deacutetermine la charge agrave lessieu des
trains individuels)
31
OFFICIAL OFFICIAL
236 Deacutecliviteacutes de la ligne
Les deacutecliviteacutes dun itineacuteraire auront un effet direct sur le rapport
puissance poids permettant une exploitation efficace et efficiente
dun train Les deacutecliviteacutes sur le reacuteseau des grandes lignes peuvent ecirctre
abruptes avec un rapport de 1 sur 37 Dans de tels cas des locomotives
suppleacutementaires peuvent ecirctre occasionnellement neacutecessaires pour aider
les trains de fret lourds Une certaine perte de performance peut ecirctre
ressentie sur tous les types de veacutehicules mais elle sera prise en compte
dans le minutage des tronccedilons Les deacutecliviteacutes bregraveves allant jusquagrave 125
ont lieu dans des lieux tregraves speacutecifiques (comme agrave Farringdon avec 129
et agrave lapproche dautres gares) lieacutees aux infrastructures environnantes
autres que ferroviaires Il na pas eacuteteacute prouveacute que ces conditions avaient
un impact sur les anciens services cependant leffet sur la charge
dappui et la performance de la traction doit ecirctre pris en compte par les
prestataires dans leur offre de services futurs
Les deacutecliviteacutes dune ligne pour chaque tronccedilon ditineacuteraire sont eacutetablies
au moment de la construction de la voie LAnnexe 3A contient une
carte reacutecapitulative preacutesentant les deacutecliviteacutes preacutedominantes de chaque
itineacuteraire classeacutees selon leur importance
237 Vitesse maximale de la ligne
Chaque tronccedilon ditineacuteraire est reacutegi par des limites de vitesse
normales releveacutees et pour la circulation en sens inverse Des limites
diffeacuterentes peuvent ecirctre imposeacutees agrave des types de trains de transport de
voyageurs et de fret distincts Dans certains cas afin de minimiser les
dommages potentiels sur la voie et les structures une limitation de
vitesse speacuteciale pour les veacutehicules de fret ayant un poids importants par
essieu peut ecirctre appliqueacutee outrepassant les limitations pour les autres
types de trains Nous reacuteduisons le nombre de lieux ougrave ces limitations
sont applicables Les vitesses autoriseacutees seront eacutegalement reacutegies par
dautres facteurs notamment les possibiliteacutes de signalisation ou la
nature de la voie Les vitesses autoriseacutees impactent principalement les
trains de fret agrave des degreacutes variables et nous prenons en compte ce
facteur lors de leacutelaboration dun calendrier
Les vitesses autoriseacutees pour chaque tronccedilon ditineacuteraire figurent dans le
tableau A de la Sectional Appendix cf Section 23
238 Longueurs maximales des trains
La longueur maximale agrave laquelle un train peut circuler est geacuteneacuteralement
deacutetermineacutee par les paramegravetres dinfrastructure tels que la longueur des
Sections entre les signalisations la longueur des embranchements ou
des voies deacutevitement pouvant ecirctre utiliseacutes pour le stationnement dun
train lent afin quun train rapide puisse passer la possibiliteacute darrecircter un
train agrave une jonction sans que cette manœuvre nimpacte les autres
deacuteplacements et la longueur des plateformes et des lignes dans les
terminaux
Les longueurs de trains de transport de voyageurs autoriseacutees sont
publieacutees dans les Timetable Planning Rules cf Section 454
Lors des processus de planification des trains deacutecrits agrave la Section 4
(attribution de capaciteacute) il est possible didentifier des opportuniteacutes de
faire circuler des trains plus longs deacutepassant les paramegravetres de base
(connus sous le nom de laquo contraintes opeacuterationnelles raquo) Ce constat
sapplique en particulier pour les trains de fret
Nous nous efforcerons par tous les moyens raisonnables de faciliter les
conditions dexploitation maximisant la capaciteacute de traction et
permettant de deacutepasser les paramegravetres ci-dessus lorsque cela peut ecirctre
reacutealiseacute sans entraicircner des risques de retard indus pour les autres
exploitants Il pourra alors ecirctre neacutecessaire dappliquer dautres
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limitations relatives agrave lattribution des sillons horaires (selon le moment
de la journeacutee par exemple afin deacuteviter les peacuteriodes chargeacutees)
Les longueurs de train de fret autoriseacutees sont publieacutees dans les Freight
Train Loads Books ou FTLB (Registres des charges des trains de fret)
Voir Section 62
Les longueurs des trains de transport de voyageurs peuvent ecirctre
limiteacutees par les exigences de seacutecuriteacute des gares avec des petites
plateformes ou peuvent induire la neacutecessiteacute (dans le cas des trains avec
des portes motoriseacutees) dune fonctionnaliteacute douverture seacutelective des
portes LEF est responsable de la gestion de ces risques de seacutecuriteacute
Lorsque nous reacutenovons et apportons des ameacuteliorations au reacuteseau nous
consultons nos partenaires de maniegravere agrave identifier les opportuniteacutes
reacuteelles permettant dameacuteliorer linfrastructure pour quelle puisse
accueillir des trains plus longs
239 Alimentation eacutelectrique
Lalimentation eacutelectrique des trains se divise en trois groupes
bull lalimentation aeacuterienne 25 kV AC fournie par des lignes
aeacuteriennes (cateacutenaires) capteacutee par un pantographe sur le toit de
la locomotive ou de la voiture
bull lalimentation aeacuterienne 1 500 V DC fournie par des lignes
aeacuteriennes (cateacutenaires) capteacutee par un pantographe sur le toit de
la locomotive ou de la voiture et
bull lalimentation par troisiegraveme rail fournie par un troisiegraveme rail
situeacute agrave cocircteacute des lignes de roulement capteacutee par des patins fixeacutes
agrave la locomotive ou aux bogies de la voiture
Le freinage par reacutecupeacuteration est pris en charge dans les systegravemes
deacutelectrification 25 kV AC et 750 V DC (mais pas de faccedilon universelle)
Pour les services de fret les trains peuvent changer de locomotive dans
les plateformes majeures comme par exemple passer dune locomotive
diesel agrave une locomotive eacutelectrique Ainsi que les points de deacutepart et de
destination soient eacutequipeacutes dune installation eacutelectrique ne constitue pas
une contrainte majeure pour le fonctionnement par traction eacutelectrique
En effet les alimentations eacutelectriques aeacuteriennes et par troisiegraveme rail sont
geacuteneacuteralement exclues des terminaux de fret pour des raisons de seacutecuriteacute
Dans de tels cas de figure des locomotives de manœuvre diesel peuvent
ecirctre neacutecessaires pour tirer les trains vers et depuis le reacuteseau des lignes
principales eacutelectrifieacute ou des locomotives eacutelectrifieacutees peuvent ecirctre
autoriseacutees agrave inverser la marche des trains dans un terminal au moyen
dun embranchement eacutelectrifieacute Les wagons se trouvent donc en-dehors
du reacuteseau eacutelectrifieacute permettant un accegraves seacutecuriseacute pour les opeacuterateurs ou
les grues de terminaux
LAnnexe 5A contient une carte montrant le deacuteploiement global agrave
leacutechelle nationale du systegraveme deacutelectrification Vous trouverez de plus
amples deacutetails agrave propos des travaux drsquoeacutelectrification preacutevus dans notre
Enhancements Delivery Plan (Programme de mise en œuvre des
ameacuteliorations)
2310 Systegravemes de signalisation
Le reacuteseau ferroviaire est controcircleacute par des systegravemes de signalisation
divers tels que les systegravemes meacutecaniques traditionnels les installations
eacutelectro-meacutecaniques ainsi que les installations eacutelectroniques et
numeacuteriques Les systegravemes meacutecaniques sont commandeacutes agrave partir de
boicirctiers de signalisation traditionnels et de par leur nature sont limiteacutes
agrave une petite zone de commande Les systegravemes eacutelectriques peuvent faire
fonctionner des aiguillages et des signaux sur des distances
consideacuterables au moyen de systegravemes de teacuteleacutecommande Leacutetendue du
controcircle des systegravemes alimenteacutes varie consideacuterablement et deacutepend
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OFFICIAL OFFICIAL
souvent de lacircge de linstallation Un certain nombre de systegravemes sont
souvent recontrocircleacutes vers des centres de controcircle plus grands pour
augmenter la zone de controcircle
Le type de signalisation et lespacement entre les signaux deacuteterminent
la capaciteacute dun tronccedilon de route et peuvent avoir un impact sur la
vitesse des trains
Sur les itineacuteraires principaux la signalisation peut ecirctre un feu de
signalisation de couleurs ou un seacutemaphore Les positions du train sont
deacutetermineacutees au moyen de circuits de voie ou de compteurs dessieux
Sur certains itineacuteraires la deacutetection des trains peut ecirctre limiteacutee et les
mouvements controcircleacutes par dautres moyens que les signaux en bordure
de ligne
Lobjectif des systegravemes de signalisation est de faire circuler les trains de
maniegravere sucircre et efficace Les systegravemes de signalisation recueillent des
informations sur la position et la destination des trains et leacutetat du
chemin de fer traitent ces informations et deacutefinissent des aiguillages et
des signaux en conseacutequence La seacutecuriteacute de la circulation des trains est
reacutegie par divers principes deacutependant de la technologie utiliseacutee Les
principaux types de systegraveme sont
bull le circuit de voie
bull labsolute block (un train par canton)
Autres types de systegravemes de cantons actuellement utiliseacutes
bull lelectric token block (bacircton-pilote eacutelectrique)
bull le radio electronic token block (bacircton-pilote radio eacutelectronique)
bull le tokenless block (canton sans bacircton-pilote)
bull one train working (un train en circulation)
bull lsquoNo signallerrsquo tokenworking (pas de bacircton-pilote de preacuteposeacute au
signal en activiteacute)
lsquoNo signallerrsquo tokenworking (pas de bacircton-pilote de preacuteposeacute au signal
en activiteacute) Pour savoir comment demander un accegraves agrave la NESA
rendez-vous sur notre site Internet
Systegravemes de reacutegulation du trafic
Diverses technologies sont utiliseacutees pour effectuer lacheminement des
trains et celles-ci reflegravetent lancienneteacute de la signalisation ainsi que les
besoins en matiegravere dhoraires et de controcircle Des systegravemes de controcircle
ferroviaire et de routage sont utiliseacutes depuis les anneacutees 1980 Mecircme si
la plupart de ces systegravemes ont la possibiliteacute de deacutefinir des itineacuteraires
automatiquement leur fonctionnaliteacute est limiteacutee Des systegravemes de
gestion du trafic actuellement mis en œuvre gegraverent de vastes zones du
chemin de fer et sont en mesure dacheminer les trains de maniegravere plus
strateacutegique Ils permettent de modifier les calendriers et les plans
opeacuterationnels en temps reacuteel et fournissent des services facilitant la prise
de deacutecision de la part des opeacuterateurs Les systegravemes de signalisation
continuent de garantir que les trains circulent en toute seacutecuriteacute et
effectuent litineacuteraire requis
European Rail Traffic Management System ou ERTMS (systegraveme
europeacuteen de gestion du trafic ferroviaire)
La signalisation radio est opeacuterationnelle sous la forme du systegraveme
europeacuteen de controcircle des trains (ETCS) de niveau 2 pour ce qui est des
opeacuterations des trains de voyageurs sur Cambrian Line la Section
centrale de Thameslink et est deacuteployeacutee sur Great Western Dans ce
systegraveme les trains signalent leur position par radio agrave un systegraveme de
traitement central qui deacutetermine quels mouvements de trains sont sucircrs
et communique cette information agrave chaque train toujours par radio
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OFFICIAL OFFICIAL
Les autorisations de deacuteplacement sont directement transmises au
conducteur dans la cabine sans que des signaux en bordure de ligne
soient neacutecessaires bien que les signaux en bordure de ligne puissent
ecirctre conserveacutes agrave des fins opeacuterationnelles et de migration Les
communications entre le centre de traitement central et les trains se
font par GSM-R (voir ci-dessous) LECTS est deacutesormais le systegraveme de
controcircle des trains privileacutegieacute de Network Rail et des plans pour son
deacuteploiement sont en cours daccord avec lensemble de lindustrie
Vous trouverez de plus amples informations sur nos systegravemes de
signalisation sur notre site Internet
2311 Systegravemes de reacutegulation du trafic
La reacutegulation du trafic est reacutealiseacutee par un reacuteseau de Route Control
Office (Postes de reacutegulation des itineacuteraires) situeacutes dans des lieux
strateacutegiques Agrave lheure de la publication il existe 13 postes de
reacutegulations sous le controcircle de Network Rail et un National Operations
Centre (Centre des opeacuterations national) donnant une vue densemble
de la fonction de reacutegulation Les reacutegulateurs prennent des mesures
relatives aux trains en circulation et en reacuteponse agrave des incidents et des
urgences pour limiter limpact des perturbations Dans certains cas les
eacutequipes de reacutegulation des socieacuteteacutes ferroviaires de transport de
voyageurs et de fret partagent ces bureaux de controcircle
Le Total Operations Processing System ou TOPS (Systegraveme de traitement
de lensemble des activiteacutes) est un systegraveme informatique heacuteriteacute
controcirclant en temps reacuteel tous les deacuteplacements des trains sur le reacuteseau
De nombreux rapports de deacuteplacements sont automatiquement eacutemis
par les systegravemes de signalisation mais des rapports manuels sont
parfois demandeacutes Les Train Consists pour les trains de fret contiennent
les informations fondamentales sur la composition des trains
notamment les veacutehicules achemineacutes leur poids et leur longueur ainsi
que toutes les informations speacutecifiques sur les marchandises
dangereuses Lexploitant saisit les informations de lavis de
composition des trains dans le TOPS avant le deacutepart du train et lavis
reste activeacute dans le TOPS jusquagrave ce que le train atteigne sa destination
Les informations sur les deacuteplacements des trains dans le TOPS sont
compareacutees aux informations des horaires dun train via un sous-
systegraveme appeleacute TRUST pour fournir des informations actualiseacutees sur les
trains en circulation agrave dautres systegravemes (tels que les Customer
Information Systems [systegravemes dinformations aux clients]) et aux
controcircleurs TRUST est eacutegalement utiliseacute pour identifier les raisons des
retards des trains enregistreacutees pour une analyse de performance
subseacutequente une fois le processus dimputabiliteacute meneacute
Ces systegravemes seront probablement remplaceacutes par des technologies plus
reacutecentes
2312 Systegravemes de communication
Les systegravemes de teacuteleacutecommunication ferroviaire fournissent des services
utiliseacutes pour lautorisation de circulation seacutecuriseacutee des trains
lexploitation directe du chemin de fer et la transmission dinformations
destineacutees aux voyageurs Le reacuteseau de teacuteleacutecommunication ferroviaire
est composeacute des eacuteleacutements suivants
bull Systegravemes de transmission de voix et de donneacutees comprenant des
systegravemes de gestion de reacuteseau
bull Communications vocales opeacuterationnelles (par ex systegravemes
teacuteleacutephoniques fixes en bordure de voie systegravemes teacuteleacutephoniques
publics durgence aux passages agrave niveau radio portative GSM-R)
bull Cacircblage (fibre et cuivre) et artegravere en cacircble
bull Centrales teacuteleacutephoniques
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OFFICIAL OFFICIAL
bull Cameacuteras de surveillance et miroirs reacuteserveacutes au conducteur
bull Systegravemes dinformation et de surveillance de gare (systegravemes
dinformation des clients adresses publiques et
videacuteosurveillance de seacutecuriteacute)
bull Systegravemes de seacutecuriteacute (par ex pare-feux systegravemes de seacutecuriteacute et
centre des opeacuterations de seacutecuriteacute aussi appeleacute SOC)
bull Reacuteseaux et systegravemes vocaux et de donneacutees professionnels fixes
et mobiles
Vous trouverez ci-dessous une explication succincte de nos systegravemes de
transmission et de communication vocale opeacuterationnels
FTN ndash Fixed Transmission Network (SDH) Reacuteseau de Transmission
Fixe
Le FTN est un reacuteseau de transmissions de communication national
fondeacute sur la technologie SDH (Hieacuterarchie Numeacuterique Synchrone) utiliseacute
comme support de communication pour transporter le trafic
opeacuterationnel tel que le GSM-R la transmission de signalisation la
transmission SCADA les compteurs dessieux et les systegravemes vocaux
opeacuterationnels La plateforme a eacuteteacute conccedilue et proposeacutee dans le cadre du
programme FTNGSM-R dans le but premier de porter le trafic GSM-R
des pylocircnes en bordure de voie aux plateformes principales de Stoke et
Didcot Par ailleurs la plateforme est utiliseacutee pour reacuteacheminer les
donneacutees SCADA et de signalisation aux sites centraux concerneacutes
(Infrastructure Control Centre Rail Operating Centre) Les actifs et la
technologie arrivent en fin de vie et devront ecirctre remplaceacutes dans peu de
temps
FTNx - Fixed Transmission IP Network (Reacuteseau IP de Transmission
Fixe)
Le FTNx est un reacuteseau national de transmissions de communication
fondeacute sur le DWDM (Multiplexage par Reacutepartition en Longueur drsquoOnde
Dense) utilisant les technologies OTN (Reacuteseau de Transport Optique) et
IPMPLS (Protocole InternetCommutation Multiprotocole par
eacutetiquette) comme support de communication pour transporter le trafic
opeacuterationnel tel que le GSM-R la transmission de signalisation la
transmission SCADA les compteurs dessieux les cameacuteras de
surveillance et les systegravemes vocaux opeacuterationnels et drsquoentreprise La
plateforme repose sur une technologie sectorielle standardiseacutee nouvelle
geacuteneacuteration (Ethernet) pour porter le trafic transmis du long des voies
aux divers sites finaux (ICC Rail Operating Centres) Le reacuteseau de
transmission FTNx a eacuteteacute conccedilu et bacircti pour remplacer le reacuteseau de
transmission FTN (reacuteseau de transmission fixe) sur une certaine peacuteriode
Il a pour vocation de fournir des capaciteacutes compleacutementaires et des
offres de services supeacuterieures via la technologie COTS nouvelle
geacuteneacuteration et permettre de poser les fondations dun reacuteseau ferroviaire
numeacuterique
Les reacuteseaux de distribution et daccegraves faisant appel aux technologies
principales sont en cours de deacuteploiement Agrave lheure actuelle plus de 140
nœuds sont en fonctionnement Le reacuteseau a eacuteteacute conccedilu pour transporter
et prendre en charge les services mobiles TDD (Duplex agrave Reacutepartition
dans le Temps) les plus reacutecents ainsi que leurs exigences en matiegravere de
synchronisation Le reacuteseau central et dagreacutegation FTNx est certifieacute
CAS-T
GSM-R
Le GSM-R est un systegraveme radio seacutecuriseacute utiliseacute pour la communication
entre un conducteur et les preacuteposeacutes aux signaux ayant eacuteteacute introduit par
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OFFICIAL OFFICIAL
un programme national comme remplacement direct des systegravemes
NRN et CSR Il permet aux agents de signalisation de communiquer
avec les conducteurs de trains individuels en fonction du code de tecircte
de train plutocirct que du numeacutero de stock et deacutemettre des appels
durgence ferroviaires et autres communications agrave destination des
trains dans des zones preacute-deacutefinies pour les alerter des incidents ou des
circonstances opeacuterationnelles les concernant Les conducteurs peuvent
eacutegalement eacutemettre des appels durgence ferroviaires similaires dans le
cas dune urgence menaccedilant la seacutecuriteacute opeacuterationnelle des autres
veacutehicules GSM-R prend eacutegalement en charge lETCS par exemple sur
les lignes en Cambrie et sur la Section centrale de Thameslink
Le programme national de livraison du reacuteseau GSM-R a eacuteteacute finaliseacute en
juillet 2014 Lrsquoinstallation du systegraveme y compris HEX et HS1 a eacuteteacute
termineacutee en 2016 Le GSM-R un sous-systegraveme essentiel de lERTMS est
exigeacute par les STI (TSI) de controcircle de commande et de signalement
(CCS) de la CE (Commission europeacuteenne ndash Controcircle-commande et
signalisation ndash Speacutecification technique dinteropeacuterabiliteacute)
Radio Electronic Token Block (RETB ou bacircton-pilote radio
eacutelectronique)
RETB est un systegraveme de signalisation qui est transmis sur un reacuteseau radio
de teacuteleacutecommunications couvrant la West Highland Line et la Far North
Line Le systegraveme radio assure eacutegalement la communication vocale
(eacutequivalente au GSM-R)
Systegravemes Radio Station UHF
Les systegravemes radio UHF fournissent des communications pour des
applications speacutecifiques au site telles que la gestion des stations ou dans
le cas des radios marines linterface avec le trafic maritime public
2313 Systegravemes de controcircle automatique des trains (ATCS)
Les locomotives de manœuvre speacutecifiquement confineacutees dans les gares
de triage peuvent ecirctre exempteacutees des systegravemes de controcircle des trains
AWS ndash Automatic Warning System
LAWS est un systegraveme obligatoire preacutesent dans toutes les cabines de
conduite des locomotives fourgons pilotes eacuteleacutements automoteurs et
machines sur les voies Il eacutemet un rappel visuel et sonore agrave lintention
du conducteur pour
bull indiquer un signal dautorisation ou davertissement ou
bull des limitations de vitesse permanentes ou temporaires
Si le conducteur ignore les indications davertissement de lAWS le
freinage du train sera automatiquement enclencheacute
TPWS ndash Train Protection Warning System
Le TPWS est un systegraveme automatique obligatoire sur chaque cabine de
conduite de locomotives deacuteleacutements automoteurs et de machines sur
les voies conccedilu pour
bull enclencher un freinage du train si le train franchit des signaux de
danger seacutelectionneacutes ou sapproche de signaux de danger
seacutelectionneacutes trop rapidement
bull enclencher un freinage du train si le train sapproche dun
heurtoir trop rapidement et
bull enclencher un freinage du train lorsquun train sapproche de
certaines limitations de vitesse permanentes trop rapidement
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OFFICIAL OFFICIAL
ATP ndash Automatic Train Protection
LATP est le systegraveme utiliseacute sur des tronccedilons speacutecifiques du reacuteseau pour
exercer un controcircle total sur le train si le conducteur ne respecte plus la
limitation de vitesse autoriseacutee ou en labsence dune autorisation de
mouvement Il est uniquement installeacute sur les lignes Great Western
Main Line et Chiltern Line Un deacuteveloppement ulteacuterieur de lATP nest
pas envisageacute car cette fonctionnaliteacute sera fournie par le futur
deacuteploiement ETCS
24 Restrictions du trafic
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions geacuteneacuterales Elles portent sur chaque tronccedilon
ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le tableau A de ce mecircme document
(cf Section 23)
241 Infrastructure speacutecialiseacutee
Des tronccedilons speacutecifiques de notre infrastructure pourront ecirctre deacutesigneacutes
pour une utilisation par des types de service ferroviaire deacutefinis et
pourront donner la prioriteacute agrave un type preacutecis en matiegravere dattribution de
la capaciteacute dinfrastructure sous reacuteserve de certains points eacutenonceacutes
dans le Regraveglement 25 des Access Management and Licensing
Regulations Lobjectif de cette deacutesignation est de donner la prioriteacute agrave
un type deacutefini de service ferroviaire mecircme si dautres types de services
ferroviaires preacutesentent les caracteacuteristiques neacutecessaires pour utiliser
cette infrastructure Lidentification des caracteacuteristiques des services
ferroviaires pouvant ecirctre exclus de lutilisation de tronccedilons
dinfrastructure ne constitue pas une deacutesignation
Il existe deux tronccedilons du reacuteseau deacutesigneacutes comme des infrastructures
speacutecialiseacutees
bull la voie dessai de High Marnham
bull la voie dessai de Old Dalby
Dans ces deux cas le site a fait lobjet dinvestissements speacutecifiques
pour quil puisse faire office de site dessai pour les veacutehicules neufs ou
ayant subi des modifications pour le beacuteneacutefice de lindustrie ferroviaire
Afin de preacuteserver la fin premiegravere de ces voies dessai les dispositions
usuelles pour laccegraves au reacuteseau ne sy appliquent pas et des redevances
speacuteciales sont demandeacutees pour y acceacuteder refleacutetant les services speacuteciaux
proposeacutes Les accegraves sont octroyeacutes sous reacuteserve de leur disponibiliteacute
selon lordre darriveacutee des demandes Les demandes daccegraves sont
effectueacutees aupregraves du responsable du site via notre Retail Innovation
and Development Centre (Centre de deacuteveloppement et dinnovation
commercial)
RIDCRIDCnetworkrailcouk
242 Restrictions environnementales
Lexploitation des trains sur le reacuteseau ferreacute principal est sujette aux
exigences des leacutegislations environnementales britanniques et autres lois
associeacutees incluant les reacuteglementations sur les nuisances telles que le
bruit et les eacutemanations ou les deacutepocircts de deacutechets des toilettes de train
auxquelles les entreprises ferroviaires et nous-mecircmes devons nous
conformer Concernant le rejet etou le deacutepocirct des deacutechets des toilettes
des trains nous reconnaissons lexemption couvrant le mateacuteriel roulant
ancien ne pouvant pas ecirctre reacuteameacutenageacute avec des reacuteservoirs de reacutetention
des eaux useacutees et des deacutechets des toilettes Dans de tels cas de figure
comme stipuleacute dans lexemption des rejets sur la voie peuvent ecirctre
constateacutes mais ne doivent pas exceacuteder 25 litres deau agrave la fois
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OFFICIAL OFFICIAL
La Section 122 du Railways Act 1993 confegravere eacutegalement un pouvoir
leacutegislatif permettant une deacutefense dans le cas dactions contre les
nuisances et autres proceacutedures juridiques
243 Restrictions relatives aux marchandises dangereuses
La document Pink Pages du Working Manual for Rail Staff (Pages roses
du Guide professionnel agrave lintention du personnel ferroviaire) eacutenonce les
circonstances et les conditions du transport exceptionnel des
marchandises dangereuses par voie ferreacutee La restriction permanente
suivante est en vigueur
Un train transportant des marchandises dangereuses ne peut pas
passer par le tunnel de la Severn en mecircme temps quun autre train
Cette restriction peut avoir un impact sur la capaciteacute des horaires pour
la traverseacutee du tunnel Cette restriction sapplique agrave un tronccedilon de 4frac12
miles (725 kilomegravetres) du reacuteseau Le tunnel est situeacute entre Pilning
(Avon) et Newport (au sud du Pays de Galles) Un itineacuteraire alternatif
est disponible via Gloucester
244 Restrictions relatives aux tunnels
Le tableau A de la Sectional Appendix dresse la liste de chaque
structure de tunnel en donnant sa localisation et longueur preacutecises Des
exemples de restrictions speacutecifiques en vigueur relatives au tunnel sont
donneacutes ci-dessous
Les trains tracteacutes par certains types de locomotives ne peuvent pas
passer par le tunnel de Tankersley (Yorkshire du Sud) en raison des
autorisations limiteacutees La structure est situeacutee entre Meadowhall et
Barnsley (Yorkshire du Sud) Un itineacuteraire alternatif est disponible via
Swinton (Yorkshire du Sud)
Les trains agrave traction diesel ne peuvent normalement pas passer par les
tronccedilons souterrains du systegraveme eacutelectrifieacute de Merseyrail en raison des
systegravemes de ventilation restreints et du risque dincendie
Les informations complegravetes sur les restrictions sont disponibles dans la
Sectional Appendix Linfrastructure peut ecirctre modifieacutee par les travaux
de reacutenovation et dameacutelioration envisageacutes ceux-ci pouvant impacter le
besoin de mise en œuvre de restrictions relatives aux tunnels Pour en
savoir plus veuillez-vous reacutefeacuterer agrave la Section 23
245 Restrictions relatives aux ponts
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions geacuteneacuterales sur la disponibiliteacute des itineacuteraires
Elles portent sur chaque tronccedilon ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le
tableau A de ce mecircme document Linfrastructure peut ecirctre modifieacutee
par les travaux de reacutenovation et dameacutelioration envisageacutes ceux-ci
pouvant impacter le besoin de mise en œuvre de restrictions relatives
aux ponts Cf Section 23 pour davantage dinformations
25 Disponibiliteacute de linfrastructure
La disponibiliteacute de linfrastructure est tributaire des restrictions requises
pour les travaux dentretien de reacutenovation et dameacutelioration eacutenonceacutees
dans lEngineering Access Statement (EAS) Vous trouverez des
informations compleacutementaires sur lEAS agrave la Section 432
LEAS deacutecrit les reacuteglementations reacutegulant les modaliteacutes daccegraves pour
lingeacutenierie au reacuteseau ferroviaire
Il eacutenonce la localisation le numeacutero la date et la dureacutee de laccegraves
doccupation (restrictions dutilisation) que nous requeacuterons pour reacutealiser
les travaux dinspection dentretien de reacutenovation et dameacutelioration
de linfrastructure
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OFFICIAL OFFICIAL
Les Sections 1 agrave 3 de lEAS exposent le processus national pour
demander et seacutecuriser laccegraves pour lingeacutenierie au reacuteseau ferroviaire
Les Sections 4 agrave 7 soit lessentiel du document EAS contiennent des
informations speacutecifiques aux itineacuteraires relatives agrave nos opportuniteacutes et
exigences concernant laccegraves pour lingeacutenierie
26 Deacuteveloppement de linfrastructure
Le reacuteseau ferreacute doit sans cesse eacutevoluer pour reacutepondre aux besoins de
nos clients et autres partenaires cela inclut le deacuteveloppement et la
croissance du reacuteseau pour apporter de nouveaux avantages aux
passagers et aux utilisateurs de fret
Dans le cadre de la CP6 les projets dinfrastructure eacutevolueront selon
une approche de type pipeline avec des points de deacutecision
dinvestissement progressifs qui saligne sur les recommandations de
lexamen de Bowe De plus amples deacutetails sur le fonctionnement des
projets financeacutes par DfT sont preacutesenteacutes dans le pipeline dameacutelioration
du reacuteseau ferroviaire (Rail Network Enhancements Pipeline ou RNEP)
Lobjectif dune approche de type pipeline est de faire progresser les
projets qui produiront les meilleurs reacutesultats pour les passagers et les
contribuables Les projets font lobjet dune analyse de rentabilisation
et dun examen de labordabiliteacute agrave des eacutetapes cleacutes de leur cycle de vie
et tous les projets qui entament leur deacuteveloppement natteindront pas
neacutecessairement leacutetape de leur reacutealisation et de leur achegravevement Seuls
les projets engageacutes dans la phase dexeacutecution sont financeacutes jusquagrave la
fin Ces projets sont publieacutes dans le Enhancements Delivery Plan
(Programme de mise en œuvre des ameacuteliorations) qui est mis agrave jour
trimestriellement
Pour les projets en amont du cycle de vie le DfT publiera des mises agrave jour
du RNEP indiquant agrave quelle eacutetape du cycle de vie se situe chaque projet
ou proposition
En Eacutecosse des processus similaires ont eacuteteacute mis en place pour la
planification et le financement des projets dameacutelioration ferroviaire et
sont eacutenonceacutes dans la strateacutegie dameacutelioration ferroviaire et
dinvestissement en capital (Rail Enhancements amp Capital Investment
Strategy)
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OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 3 - Conditions daccegraves
31 Introduction
Le chapitre 3 du preacutesent document de reacutefeacuterence du reacuteseau eacutenonce les
conditions geacuteneacuterales portant sur laccegraves agrave linfrastructure ferroviaire
que nous geacuterons Ces conditions geacuteneacuterales sappliquent eacutegalement agrave
toute portion des corridors du fret ferroviaire passant par
linfrastructure ferroviaire que nous geacuterons
32 Exigences geacuteneacuterales en matiegravere daccegraves
Nous sommes le proprieacutetaire des sites du reacuteseau ferroviaire principal de
la Grande-Bretagne Laccegraves agrave ce reacuteseau est principalement reacutegi par le
Railways Act 1993 (Loi sur les chemins de fer de 1993) (tel quamendeacute)
et par les Access Management and Licensing Regulations (Regraveglements
relatifs agrave laccegraves agrave la gestion et agrave loctroi de licences) Ce reacutegime couvre
eacutegalement des reacuteseaux exteacuterieurs au reacuteseau ferreacute principal dans la
mesure ougrave ils nont pas eacuteteacute affranchis
En vertu du Railways Act 1993 un contrat daccegraves aux voies avec le
proprieacutetaire du site concerneacute autorisant lutilisation de ce dernier est
exigeacute pour toute personne demandant un accegraves au reacuteseau ferreacute afin
dexploiter des trains Nous sommes le proprieacutetaire des sites du reacuteseau
ferroviaire principal de la Grande-Bretagne
Les gares et les deacutepocircts dentretien leacuteger sont consideacutereacutes comme des
sites distincts Si une EF demande un accegraves agrave une gare ou agrave un deacutepocirct
dentretien leacuteger elle devra conclure un contrat daccegraves avec le
proprieacutetaire du site Bien que nous soyons le proprieacutetaire de la plupart
des gares et des deacutepocircts dentretien leacuteger en Grande-Bretagne nous ne
les exploitons pas agrave lexception de 20 grandes gares (eacutenumeacutereacutees agrave la
Section 233)
La plupart des gares et des deacutepocircts dentretien leacuteger sont loueacutes agrave et
exploiteacutes par une entreprise de transport ferroviaire de voyageurs
agissant en tant que proprieacutetaire du site bien que certains
appartiennent et soient exploiteacutes par des exploitants autres que
ferroviaires (comme dans la gare de laeacuteroport de Gatwick) des
entreprises speacutecialiseacutees dans lentretien des trains ou des entreprises de
transport de fret
En vertu de la loi Railways Act 1993 les candidats peuvent uniquement
conclure un contrat avec le proprieacutetaire des installations si elles
souhaitent avoir le droit drsquoutiliser les installations ferroviaires de ce
proprieacutetaire avec le consentement de lrsquoORR Si ces contrats (et les
amendements pouvant y ecirctre apporteacutes) ne sont pas approuveacutes par
lrsquoORR lorsque la loi lrsquoexige ils ne sont pas valides
Lorsque les parties ne parviennent pas agrave srsquoentendre sur les conditions
drsquoun contrat ou drsquoun amendement ulteacuterieur dun contrat existant en
vertu duquel le candidat cherche agrave eacutelargir son accegraves au reacuteseau le
candidat peut demander agrave lrsquoORR quil eacutemette des directives exigeant du
proprieacutetaire des installations qursquoil conclue le contrat ou le modifie tel
que lrsquoORR le demandera
Nous accompagnerons les candidats demandant un accegraves au reacuteseau
ferreacute principal via le processus de candidature daccegraves aux voies et via le
processus daccegraves aux gares et aux deacutepocircts lorsque laccegraves est demandeacute
Le reacutegime daccegraves speacutecifieacute par le Railways Act 1993 ne sapplique pas agrave
tous les contrats daccegraves En effet certaines installations ferroviaires
notamment la plupart de celles que nous nexploitons pas dans le cadre
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du reacuteseau ferroviaire principal ont eacuteteacute exempteacutees par lORR ou le DfT2
Cependant les Access Management and Licensing Regulations
confegraverent aux EF le droit dacceacuteder agrave linfrastructure ferroviaire pour y
proposer des services de transport de fret ou de transport de voyageurs
Ils eacutetablissent eacutegalement la base dun accegraves et confegraverent agrave un candidat
ferroviaire le droit de postuler pour un accegraves agrave un panel de services et de
sites pour proposer ses services Les Access Management and Licensing
Regulations ouvrent comme il se doit laccegraves sur une base non-
discriminatoire agrave un ensemble de sites exempteacutes tels que des
terminaux et des ports des gares de triage et des voies de remisage agrave
moins quune alternative viable correspondant aux conditions du
marcheacute nexiste
Notre Stakeholder Relations Code of Practice (Code des bonnes
pratiques reacutegissant les relations avec les partenaires) inclut un guide agrave
lintention des nouveaux ou potentiels exploitants ferroviaires (y
compris les exploitants aspirant agrave un accegraves libre) preacutesentant la maniegravere
dont nous travaillerons avec les clients potentiels pour deacutevelopper un
contrat daccegraves aux voies
LORR a eacutegalement reacutedigeacute un guide pour accompagner les exploitants
potentiels intituleacute laquo Starting Main Line Train operations A guide to the
regulatory framework raquo (Commencer lrsquoexploitation de lignes principales
ferroviaires votre guide sur le cadre reacuteglementaire) agrave lintention des
exploitants ferroviaires potentiels
Afin decirctre en mesure de seacutecuriser laccegraves au reacuteseau ferreacute principal et de
lexploiter quil sagisse de trafic national ou international il est
2 Par exemple de nombreux terminaux et deacutepocircts de fret ainsi que des reacuteseaux nappartenant pas agrave Network Rail ont eacuteteacute exempteacutes en vertu du deacutecret The Railways (Class and Miscellaneous Exemptions) Order 1994
neacutecessaire pour un candidat de satisfaire les exigences eacutenonceacutees dans
le restant de ce chapitre
Conduite des locomotives industrielles
Des dispositions simplifieacutees sont appliqueacutees pour faciliter la conduite
des locomotives industrielles sengageant dans des manœuvres sur une
petite zone de voies deacutevitement ou de lignes reacuteserveacutees au fret Des
informations suppleacutementaires peuvent ecirctre obtenues en eacutecrivant agrave
ladresse suivante
benleenetworkrailcouk
Veuillez consulter la Section 734 pour plus dinformations sur les gares
de triage et les installations de formation des trains y compris les
installations daiguillage
Il existe un eacuteventail de documents qui eacutetablissent les regravegles et
conditions commerciales geacuteneacuterales relatives agrave laccegraves au reacuteseau Les
documents principaux sont deacutecrits plus bas
Code du reacuteseau
Le Code du reacuteseau est un ensemble de regravegles communes inteacutegreacute par
renvoi dans chaque contrat daccegraves aux voies Le contrat daccegraves aux
voies reacutegit la relation juridique entre nous-mecircmes et chaque exploitant
ferroviaire utilisant notre infrastructure Le Code du reacuteseau ne creacuteeacute
aucune relation contractuelle entre les exploitants ferroviaires
Cependant il convient de noter que dans le cas dun conflit
dinterpreacutetation entre le Code du reacuteseau et le contrat daccegraves aux voies
le Code du reacuteseau preacutevaut Toute entreprise ferroviaire eacutetant une partie
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OFFICIAL OFFICIAL
dun contrat daccegraves aux voies est sujette au respect des obligations du
Code du reacuteseau
Lobjectif de ce Code du reacuteseau est de mettre en place des meacutecanismes
gracircce auxquels les parties peuvent apporter des modifications
reacuteglementeacutees aux eacuteleacutements suivants
bull les horaires de service
bull le mateacuteriel roulant quun exploitant ferroviaire souhaite faire
circuler
bull linfrastructure
bull le Code du reacuteseau lui-mecircme
Il propose eacutegalement des meacutecanismes pour
bull mettre en place des proceacutedures relatives aux dommages
environnementaux
bull mettre en place un systegraveme de controcircle de la performance
bull mettre en place des proceacutedures dans le cas dune interruption de
lactiviteacute
bull mettre en place des proceacutedures pour modifier les Droits daccegraves
Le Code du reacuteseau ainsi que dautres informations connexes sont
disponibles sur notre site Internet
Performance Data Accuracy Code (Code relatif agrave la preacutecision des
donneacutees de performance)
Le Performance Data Accuracy Code (PDAC) est inteacutegreacute au Code du
reacuteseau (Partie B) et comprend des normes claires concernant la
preacutecision des donneacutees de performance Il est utiliseacute en lien avec le
systegraveme de controcircle de la performance qui eacutevalue les responsabiliteacutes de
chacun en cas de retards et dannulations de trains Ce systegraveme
sappuie sur des dispositions contractuelles et des processus visant agrave
lameacutelioration de la performance et agrave la reacuteduction des interruptions
Le PDAC est disponible sur le site Internet du Delay Attribution Board
(Comiteacute dattribution des retards) agrave ladresse suivante
httpwwwdelayattributionboardcoukindexhtm
Delay Attribution Principles and Rules (Principes et regravegles
dattribution de responsabiliteacute en cas de retard)
Les Delay Attribution Principles and Rules sont inteacutegreacutes au Code du
reacuteseau (Partie B) et contiennent des directives pour une application et
une approche coheacuterentes agrave lintention de toutes les parties impliqueacutees
dans le processus dattribution de responsabiliteacute en cas de retard Il
permet la tenue de rapports preacutecis sur les causes de retard et
dannulation de services ferroviaires reacutesultant dincidents survenus sur
le reacuteseau ferreacute principal Le document souligne le besoin dinformations
de gestion et procircne lindemnisation en conseacutequence des parties
concerneacutees par les retards
Les Delay Attribution Principles and Rules sont disponibles sur le site
Internet du Delay Attribution Board agrave ladresse suivante
httpwwwdelayattributionboardcoukindexhtm
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la
reacutesolution des litiges relatifs agrave laccegraves
Les Access Dispute Resolution Rules sont annexeacutees au Code du reacuteseau
et deacuteterminent de quelle maniegravere les conflits au titre des contrats
daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger aux gares et aux voies sont
reacutesolus Vous trouverez plus drsquoinformations dans la Section 455
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Railway Operational Code (Code opeacuterationnel ferroviaire)
Lobjectif du Railway Operational Code ou ROC (Code opeacuterationnel
ferroviaire) est dassurer le fonctionnement des services ferroviaires sur
le reacuteseau et leur reprise suite agrave une interruption
Access Rights Policy (Politique des droits drsquoaccegraves)
Nous avons eacutelaboreacute une politique sur les droits drsquoaccegraves en accord avec
les partenaires du secteur ferroviaire gracircce agrave leur travail avec RDG Elle
fixe la maniegravere dont nous allons devoir geacuterer les demandes de vente des
droits drsquoaccegraves des candidats agrave lutilisation du reacuteseau et en particulier la
maniegravere dont ces droits seront eacutenonceacutes Le document deacutefinit le contexte
de cette politique les principes qursquoelle implique les grandes lignes des
autres regraveglements existants et les meacutecanismes applicables lors de
demandes drsquoaccegraves au reacuteseau
La politique sur les droits daccegraves contient un certain nombre de
principes que Network Rail suivra lors de la vente des droits
Principes contratactuels applicables au fret
bull Network Rail reconnaicirct la neacutecessiteacute dune planification agrave court
terme dans le calendrier actuel pour le laquo deacutemarrage raquo du trafic
avant de convenir de droits fermesfenecirctres
bull Network Rail partira dune position de droits baseacutes sur des
fenecirctres qui inclura la flexibiliteacute souhaiteacutee
bull Speacutecificiteacute baseacutee sur un besoin deacutemontrable
Principes contractuels applicables aux voyageurs
bull Network Rail partira dune position de droits quantiques qui comprendra la charge de synchronisation et le modegravele dappel
bull Lorsque des parties du reacuteseau sont principalement utiliseacutees par un seul opeacuterateur Network Rail naccordera geacuteneacuteralement que des droits quantiques agrave cet opeacuterateur
bull Lorsque des parties du reacuteseau sont principalement utiliseacutees par plusieurs opeacuterateurs Network Rail envisagera de convenir dune speacutecification suppleacutementaire
bull Toute speacutecification suppleacutementaire doit ecirctre justifieacutee bull Il existe une forte preacutesomption que si lopeacuterateur choisit de le
rechercher Network Rail noffrira geacuteneacuteralement quune protection de temps de trajet ou dintervalle
bull Justification des caracteacuteristiques suppleacutementaires ndash besoin deacutemontrable
Notre Access Rights Policy (Politique des droits drsquoaccegraves)
bull eacutetablit un cadre des droits drsquoaccegraves qui se veut simple clair et
compreacutehensible avec des objectifs aligneacutes qui renforcent la
confiance du secteur des usagers et des contribuables
bull apporte aux exploitants ferroviaires la certitude qursquoils disposent
des assurances neacutecessaire agrave leurs activiteacutes et qursquoils respectent les
dispositions contractuelles agrave travers des deacutecisions coheacuterentes
bull permet de modifier les services ferroviaires et les horaires de
maniegravere agrave permettre une utilisation plus efficace des capaciteacutes
disponibles dans lrsquointeacuterecirct geacuteneacuteral des usagers et des
fournisseurs
bull preacutevient un usage sous-optimal des capaciteacutes du reacuteseau qui
pourraient introduire des risques eacutevitables en matiegravere de
performance et dans certains cas geacuteneacuterer des plaintes pour
discrimination non-aveacutereacutee et
bull bulloffre une plus grande flexibiliteacute pour optimiser lrsquousage du
reacuteseau particuliegraverement aux heures de pointe et quand les
projets drsquoinfrastructure portent leurs fruits
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OFFICIAL OFFICIAL
East Coast Main Line
En outre bien que la East Coast Main Line nait pas eacuteteacute deacuteclareacutee
congestionneacutee elle est soumise agrave une politique daccegraves speacuteciale Depuis
les directives de lORR du 12 mai 2016 concernant les droits futurs
relatifs agrave la East Coast Main Line Network Rail a adopteacute une approche
pour geacuterer les droits suppleacutementaires de maniegravere agrave proteacuteger la
deacutelivrance de ces droits futurs
Lorsquun opeacuterateur ferroviaire ou un exploitant de fret possegravede des
droits fermes sur sa ligne de base East Coast Main Line selon les
instructions de lORR du 12 mai 2016 tout nouveau droit de la East
Coast Main Line au-delagrave de cette ligne de base est soumis agrave un examen
au cas par cas pour voir si les nouveaux droits de la East Coast Main
Line affectent les droits futurs dirigeacutes sur la East Coast Main Line Tant
que les droits futurs dirigeacutes ne seront pas en place sur la East Coast
Main Line cette politique de droits daccegraves restera en vigueur Des
informations suppleacutementaires sur la deacutecision de lORR concernant la
East Coast Main Line sont disponibles sur le site Internet de lORR
Contrats drsquoaccegraves
Ces contrats daccegraves doivent ecirctre approuveacutes par lORR Le cas contraire
ces contrats ne seraient pas valides juridiquement LrsquoORR a publieacute toute
une seacuterie de contrats-types drsquoaccegraves ainsi que des orientations sur le
processus drsquoapprobation Les contrats-types ont eacuteteacute publieacutes car lrsquoORR
encourage et anticipe leur utilisation Lorsque les parties contractantes
souhaitent seacuteloigner du contrat-type elles doivent en expliquer les
raisons
Les Sections 17 18 22 et 22A du Railways Act 1993 portent sur les
contrats daccegraves
Section 17 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section17
Section 18 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section18
Section 22 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22
Section 22A httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22A
Les contrats-types daccegraves aux voies sont disponibles sur le site Internet
de lORR
Les contrats-types daccegraves aux gares mentionneacutes ci-dessous sont
disponibles sur le site Internet de lORR
bull Pour les gares exploiteacutees par Network Rail
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de fret
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de transport
de voyageurs daffregravetement
o Contrat daccegraves aux gares dans le cadre dun accegraves
modifieacute
bull Pour les gares exploiteacutees par dautres exploitants ferroviaires de
transport de voyageurs
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs (une seule gare)
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs (plusieurs gares)
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de fret
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de transport
de voyageurs daffregravetement
o Contrat daccegraves aux gares dans le cadre dun accegraves
modifieacute
Les contrats-types daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger sont disponibles
sur le site Internet de lORR
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OFFICIAL OFFICIAL
bull Contrat daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger pour acceacuteder au
deacutepocirct dun exploitant de services aux voyageurs
bull Contrat daccegraves aux deacutepocircts pour laccegraves au deacutepocirct dun
exploitant de services aux voyageurs pour un beacuteneacuteficiaire
neacutetant pas exploitant ferroviaire et utilisant les services dun
exploitant ferroviaire tiers
General Approvals (Accords geacuteneacuteraux)
LORR a eacutegalement eacutemis un certain nombre de General Approvals
(Accords geacuteneacuteraux) concernant certains types de contrats daccegraves (et
leurs modifications subseacutequentes) Les accords geacuteneacuteraux permettent
potentiellement aux parties de conclure certains types de contrats
daccegraves sans avoir besoin dun accord speacutecifique de lORR Les accords
geacuteneacuteraux suivants ont eacuteteacute publieacutes sur le site Internet de lORR
bull Passenger Access (Short Term Timetable and Miscellaneous
Changes) General Approval (Accord geacuteneacuteral pour laccegraves des
voyageurs [horaires agrave court terme et modifications diverses])
bull Passenger Access (Model Charter Track Access Contract) General
Approval ou Accord geacuteneacuteral relatif agrave laccegraves des voyageurs
(contrat-type daccegraves aux voies daffregravetement)
bull Connection Contracts General Approval (Accord geacuteneacuteral relatif
aux contrats de raccordement)
bull General Approval for freight track access contracts (Accord
geacuteneacuteral relatif ayx contrats daccegraves aux voies de fret)
bull Facility Access General Approval (Accord geacuteneacuteral relatif agrave laccegraves
aux installations)
bull General Approval for stations (Accord geacuteneacuteral relatif aux gares
bull General Approval for depots (Accord geacuteneacuteral relatif aux deacutepocircts
Le site Internet de lrsquoORR contient drsquoautres informations sur les accords
geacuteneacuteraux
Conseils drsquoaccegraves
LORR a publieacute des documents dorientation deacutefinissant son approche
en matiegravere de reacuteglementation de lrsquoaccegraves aux voies Parmi ceux-ci
bull directives relatives aux accords relatifs aux contrats daccegraves aux
voies
bull critegraveres et proceacutedures des accords relatifs aux contrats daccegraves
aux gares
bull critegraveres et proceacutedures des accords relatifs aux contrats daccegraves
aux deacutepocircts
bull politique relative agrave laccord sur les options drsquoaccegraves aux voies en
vertu de laquelle un accegraves agrave une installation ferroviaire pourra
ecirctre obtenu
Les EF demandant un accegraves agrave dautres installations raccordeacutees au
reacuteseau ferreacute principal et leur utilisation doivent consulter la Section 7
en particulier les informations sur les services suppleacutementaires et
auxiliaires
321 Conditions pour la soumission dune demande de capaciteacute
Le processus deacutetablissement des horaires (reacutegi par la Partie D du Code
du reacuteseau) est ouvert agrave toute personne eacutetant une partie du Code du
reacuteseau par voie dun contrat daccegraves aux voies ou toute personne
proposant de bonne foi de conclure un contrat daccegraves aux voies de ce
type et ayant accepteacute decirctre lieacutee par cette Partie D Cette personne na
pas besoin de satisfaire aux exigences mentionneacutees dans la Section
322 ci-dessous pour participer au processus deacutetablissement des
horaires mais elle devra satisfaire ces conditions avant de pouvoir
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OFFICIAL OFFICIAL
utiliser ces sillons horaires Une fois solliciteacutes par une EF en activiteacute ou
potentielle nous indiquerons la disponibiliteacute des sillons horaires sur la
zone du reacuteseau correspondant au service proposeacute par lEF Cette
appreacuteciation se basera sur les horaires actifs exploiteacutes agrave cette peacuteriode
Si ces sillons horaires sont disponibles ou sont susceptibles decirctre
disponibles nous accompagnerons lEF dans le processus
deacutetablissement des horaires
En regravegle geacuteneacuterale les EF participent directement au processus
deacutetablissement des horaires Cependant une EF (ou une EF potentielle
voire tout autre deacutetenteur de droits daccegraves) peut engager une tierce
partie (comme une autre EF ou une socieacuteteacute de conseil indeacutependante)
pour eacutemettre ses demandes de sillons horaires Lorsquun exploitant de
services internationaux utilise les offres laquo OSS raquo proposeacutees par un autre
GI europeacuteen ou RNE (voir Section 173) ce GI agira en son nom dans le
cadre du processus deacutetablissement des horaires en Grande-Bretagne
Conformeacutement aux Access Management and Licensing Regulations un
candidat auquel le GI a accordeacute une capaciteacute via un accord-cadre
speacutecifiant les caracteacuteristiques de linfrastructure attribueacutee ou la
capaciteacute dinfrastructure speacutecifique en un sillon ferroviaire ne peut pas
eacutechanger cette capaciteacute avec un autre candidat ou la transfeacuterer agrave une
autre entreprise ou service
Il existe une exception qui ne sapplique que lorsquune EF remplace
une autre EF eu eacutegard agrave la prestation de services de transport agrave un tiers
Il sagit dun processus deacutependant de la Partie J7 du Code du reacuteseau
pour labandon et la reacute-attribution des droits daccegraves
Toute personne eacutechangeant une capaciteacute contrairement aux
dispositions eacutenonceacutees ci-dessus ne sera pas autoriseacutee agrave postuler pour
une capaciteacute de la peacuteriode des horaires de service correspondant agrave la
capaciteacute attribueacutee transfeacutereacutee
322 Conditions daccegraves agrave linfrastructure ferroviaire
Toute personne souhaitant faire circuler des trains sur le reacuteseau ferreacute
principal doit satisfaire les exigences leacutegales en vigueur On peut citer
parmi les exigences principales
bull ecirctre titulaire dune licence dexploitant ferroviaire ou dune
exemption de licence ndash cf Section 323
bull preacutesenter une description documenteacutee approprieacutee du systegraveme
de gestion de la seacutecuriteacute de lexploitant et deacutetenir la partie A et
la partie B dun certificat de seacutecuriteacute valide comme indiqueacute dans
la directive 200449CE concernant la seacutecuriteacute ferroviaire la
partie B du certificat eacutetant eacutemise par lORR (cf Section 324)
bull avoir une assurance adapteacutee (cf Section 325)
bull ecirctre une partie dun contrat daccegraves aux voies
Une consultation de compatibiliteacute doit eacutegalement ecirctre reacutealiseacutee pour
tout le mateacuteriel roulant circulant sur le reacuteseau Les directives de
compatibiliteacute du mateacuteriel roulant sont indiqueacutees agrave la Section 341
323 Licences
En vertu du Railways Act 1993 remplir la fonction dexploitant de trains
en Grande-Bretagne sans deacutetenir une licence ou une exemption de
licence octroyeacutee par lORR est un deacutelit Cependant lorsquune personne
souhaitant remplir la fonction dexploitant de trains de transport de
voyageurs ou de fret relegraveve du champ dapplication des Licensing of
Railway Undertakings Regulations (Reacuteglementations relatives agrave lrsquooctroi
de licence des entreprises ferroviaires) tels que modifieacutees par les Access
Management and Licensing Regulations (Reacuteglementations relatives agrave
lrsquoaccegraves agrave la gestion et agrave lrsquooctroi de licences) alors elle peut agir en tant
que tel au moyen dune licence europeacuteenne Une licence europeacuteenne
47
OFFICIAL OFFICIAL
peut ecirctre octroyeacutee par lORR ou par un autre Eacutetat membre qui a mis en
œuvre des directives de lUE concernant les licences des EF Pour
exploiter et proposer des services ferroviaires en Grande-Bretagne les
titulaires de licence europeacuteennes doivent eacutegalement deacutetenir un SNRP
(Document de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires nationales)
Les demandes de licences dexemptions ou de SNRP doivent ecirctre
deacuteposeacutees aupregraves de leacutequipe chargeacutee des licences de lORR (pour
obtenir les coordonneacutees de lORR veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 16)
Les licences europeacuteennes et les SNRP sont deacutelivreacutees par lORR Les
licences de lUE deacutelivreacutees dans un pays de lUE ne seront valables en GB
que jusquau 31 janvier 2022 et de nouvelles regravegles sappliqueront agrave
compter du 1er janvier 2021 agrave la suite de la sortie du Royaume-Uni de
lUnion europeacuteenne Veuillez consulter le site Internet du ministegravere des
Transports agrave ladresse suivante httpswwwgovukguidancerail-
transport-domestic-and-cross-border-operationsoperator-licences
Les licences de transports de voyageurs ou de fret (ou pour les licences
europeacuteennes les SNRP associeacutes) comprennent geacuteneacuteralement les
obligations suivantes
bull Ecirctre affilieacute au RSSB un organisme intersectoriel dirigeant et
accompagnant le travail du secteur ferroviaire visant agrave reacutealiser
des ameacuteliorations continues en termes de performance dans les
domaines de la santeacute et de la seacutecuriteacute
bull Ecirctre adheacuterent au RDG
bull Se rallier aux dispositions de lindustrie ferroviaire concernant la
deacutetermination des responsabiliteacutes et le traitement des
reacuteclamations
bull Mettre en place une politique environnementale avec des
objectifs opeacuterationnels et des modaliteacutes de gestion en
conseacutequence
bull Eacutemission de billets (pour les licences de transport de voyageurs
uniquement)
bull Avoir une assurance adapteacutee (cf Section 325)
324 Certificat de seacutecuriteacute
Toute personne souhaitant exploiter des trains en Grande-Bretagne
sera normalement dans lobligation deacutetablir et dentretenir un systegraveme
de gestion de la seacutecuriteacute adapteacute et de deacutetenir un certificat de seacutecuriteacute
reacutepondant aux exigences des Railways and Other Guided Transport
Systems (Safety) Regulations 2006 (ROGS)
Sous reacuteserve de compatibiliteacute la partie A du certificat de seacutecuriteacute
europeacuteen est reconnue agrave de telles fins En revanche la partie B octroyeacutee
par lORR est exigeacutee pour une activiteacute en Grande Bretagne Les
demandes dun certificat de seacutecuriteacute conforme aux ROGS doivent ecirctre
effectueacutees aupregraves de lORR et transmises aux parties concerneacutees
notamment Network Rail Les opeacuterateurs eacutetablis dans lUE qui
exploitent un service domestique uniquement en Grande-Bretagne
disposant dun certificat de seacutecuriteacute de la partie A deacutelivreacute dans lUE
avant le 31 janvier 2020 peuvent utiliser ces certificats jusquau
31 janvier 2022 ou jusquagrave leur expiration selon la premiegravere
eacuteventualiteacute
Veuillez consulter le site Internet de lORR pour plus dinformations
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certification
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certificationrogssafety-certificates-and-
authorisation
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OFFICIAL OFFICIAL
Le mateacuteriel roulant et les compeacutetences du personnel sont
respectivement abordeacutes agrave la Section 341 et agrave la Section 342
Le site de lORR contient des informations plus approfondies sur la
maniegravere deffectuer une demande sous la forme de documents
dorientation et de renseignements deacutetailleacutes disponibles agrave ladresse ci-
apregraves
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certification
325 Assurance
Une licence dexploitant ferroviaire ou SNRP impliquera des exigences
en matiegravere dassurance y compris lauto-assurance optionnelle
couvrant la responsabiliteacute envers les tiers Les niveaux requis
dassurance seront normalement ceux deacutetermineacutes par lORR En matiegravere
de responsabiliteacute envers les tiers le minimum par deacutefaut actuel
dassurance de responsabiliteacute civile est fixeacute agrave 155 millions de livres
sterling de couverture par accident comme lrsquoexige laccord geacuteneacuteral (voir
ci-dessous) Cependant dautres montants peuvent ecirctre convenus selon
les cas sur demande aupregraves de lORR
Laccord geacuteneacuteral peut ecirctre teacuteleacutechargeacute sur le site Internet de lORR
33 Arrangements contractuels
331 Contrat-cadre
Un accord-cadre dans le contexte des Access Management and
Licensing Regulations preacutecise les caracteacuteristiques de la capaciteacute
dinfrastructure attribueacutee agrave un candidat sur une peacuteriode deacutepassant la
dureacutee dune peacuteriode dhoraires de service Il ne speacutecifie pas les sillons
horaires en deacutetail mais garantit quune capaciteacute adapteacutee sera
disponible pour reacutepondre aux besoins commerciaux du candidat
Les sillons ferroviaires et les sillons horaires sont expliqueacutes de maniegravere
plus deacutetailleacutee dans le glossaire
En Grande-Bretagne la fonction des accords-cadres est remplie par les
contrats daccegraves aux voies pour laccegraves au reacuteseau ferreacute principal
Nous sommes autoriseacutes agrave conclure des accords bilateacuteraux avec les EF et
autres entiteacutes pour apporter des ameacuteliorations agrave linfrastructure bien
que si un tel accord devait inclure des droits dutilisation dune
installation ferroviaire (comme le reacuteseau ferreacute principal) alors il devrait
ecirctre approuveacute par lORR en tant que contrat daccegraves aux voies Le
Railways Act 1993 preacutevoit que ces droits puissent ecirctre octroyeacutes sous
leur forme habituelle ou par une option daccegraves La base de laccord de
lORR est deacutetermineacutee dans les orientations relatives agrave laccegraves aux voies
publieacutees sur son site Internet
Des informations suppleacutementaires sur laccegraves aux voies et la maniegravere de
postuler pour cet accegraves se trouvent sur le site Internet de lORR agrave
ladresse suivante
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatetrack-access
Des liens sur des contrats-type daccegraves aux voies et aux deacutepocircts
dentretien leacuteger sont donneacutes dans la Section 321
Avant de conclure un nouveau contrat-cadre ou de prolonger ou
deacutelargir la capaciteacute dun accord-cadre en vigueur nous tiendrons
compte outre notre politique de droits daccegraves des eacuteleacutements suivants
(a) une utilisation maximale de la capaciteacute de linfrastructure
disponible y compris lutilisation dautres reacuteseaux en tenant
compte des restrictions de la capaciteacute envisageacutees
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OFFICIAL OFFICIAL
(b) les besoins commerciaux leacutegitimes du candidat lorsque celui-ci a su
deacutemontrer quil a lintention et est en mesure dutiliser la capaciteacute
demandeacutee dans laccord-cadre
(c) les besoins des voyageurs du secteur du fret et des investisseurs y
compris les entiteacutes des Eacutetats membres et autres entiteacutes publiques
ou priveacutees
(d) un accegraves non discriminatoire agrave linfrastructure et le fait de tenir
compte de la disponibiliteacute des installations connexes et des services
fournis dans ces installations dans toute la mesure ougrave ces
informations sont communiqueacutees au gestionnaire de
linfrastructure
(e) le financement apporteacute par le gestionnaire de linfrastructure et le
futur deacuteveloppement du reacuteseau
(f) lefficaciteacute des activiteacutes dexploitation de linfrastructure et dans
toute la mesure du possible des installations connexes y compris
les travaux dentretien dameacutelioration et de reacutenovation envisageacutes
(g) les exigences de capaciteacute des corridors du fret international
(h) une gestion proportionnelle cibleacutee transparente eacutequitable et
suffisante des ressources du reacuteseau
(i) tout eacutechec preacuteceacutedent le cas eacutecheacuteant en matiegravere dutilisation de la
capaciteacute et les raisons dun tel eacutechec conformeacutement agrave lArticle
11(2) et (3) de ce regraveglement
(j) les critegraveres de prioriteacute applicables agrave lattribution du sillon dans le
cadre de la proceacutedure deacutetablissement des horaires conformeacutement
agrave la Reacuteglementation sur laccegraves la gestion et loctroi des licences et
aux eacutenonceacutes portant sur la saturation de linfrastructure et
(k) le cas eacutecheacuteant la neacutecessiteacute de veiller agrave la bonne santeacute financiegravere agrave
long terme du systegraveme de transport public offert dans le cadre dun
contrat de service public
332 Contrats avec les EF
Les EF souhaitant un accegraves au reacuteseau doivent conclure un contrat
daccegraves couvrant la totaliteacute des activiteacutes preacutevues avant quelles ne
commencent Ce contrat est obligatoire pour pouvoir beacuteneacuteficier du
paquet daccegraves minimum comme arrecircteacute par les Access Management
and Licensing Regulations sappliquant au reacuteseau ferreacute principal Les
EF souhaitant obtenir un accegraves aux gares et aux deacutepocircts dentretien
leacuteger quelles nexploitent pas elles-mecircmes devront conclure des
contrats daccegraves distincts avec le proprieacutetaire des installations du deacutepocirct
ou de la gare concerneacute (agrave moins que ces installations ne soient
exempteacutees des dispositions daccegraves preacutevues par la Railways Act 1993
en vertu de The Railways (Class and Miscellaneous) Exemptions Order
1994) (Ordonnance ferroviaire dexemptions de cateacutegorie et diverses
de 1994) Ces contrats daccegraves doivent ecirctre approuveacutes par lORR Le cas
contraire ces contrats ne seraient pas valides juridiquement LrsquoORR a
publieacute toute une seacuterie de contrats-types drsquoaccegraves ainsi que des
orientations sur le processus drsquoapprobation Les contrats-types ont eacuteteacute
publieacutes car lrsquoORR encourage et anticipe leur utilisation Lorsque les
parties contractantes souhaitent seacuteloigner du contrat-type elles
doivent en expliquer les raisons
Les Sections 17 18 22 et 22A du Railways Act 1993 portent sur les
contrats daccegraves
Section 17 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section17
Section 18 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section18
Section 22 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22
Section 22A
httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22A
50
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Un contrat-type daccegraves aux voies pour le contrat de raccordement
(pour le raccordement des installations agrave notre reacuteseau ndash cf Connection
Contracts General Approval 2014 ou Accord geacuteneacuteral relatif aux contrats
de raccordement de 2014) peut ecirctre consulteacute sur le site Internet de
lORR
333 Contrats avec les candidats non-EF
Un non-EF souhaitant un accegraves au reacuteseau doit conclure un Contrat
Client Fret Cela permet aux clients du fret (par exemple les entreprises
offrant des services logistiques) dobtenir des droits daccegraves aux voies
mais pas dexploiter elles-mecircmes les trains Des conseils sont
disponibles sur le site Internet de lORR agrave ladresse suivante
httpsorrgovuk__dataassetspdf_file000327327model-freight-
customer-contracts-march-2019pdf
334 Conditions geacuteneacuterales
Les conditions geacuteneacuterales sont preacuteciseacutees dans les Sections du preacutesent
document auxquelles elles se rapportent
34 Exigences daccegraves speacutecifiques
341 Acceptation du mateacuteriel roulant
Toute partie souhaitant introduire un nouveau veacutehicule sur le reacuteseau
ferreacute principal ou apposer des modifications au fonctionnement ou agrave
lingeacutenierie dun veacutehicule existant doit tenir compte de limpact de
cette deacutecision sur les autres EF et sur le GI Pour accompagner les EF
dans lacquittement de cette responsabiliteacute nous avons lanceacute des
processus de consultation en matiegravere de compatibiliteacute afin dapporter
un meacutecanisme structureacute pour eacutevaluer et approuver toute question
portant sur la capaciteacute la seacutecuriteacute la reacuteglementation et la finaliteacute
commerciale concernant lEF le GI et les autres EF La consultation est
exigeacutee pour
(a) lintroduction de nouveaux veacutehicules ferroviaires
(b) lextension ditineacuteraire(s) pour les veacutehicules existants
(c) les modifications substantielles apporteacutees aux veacutehicules
ferroviaires
(d) lajout de veacutehicules avec autorisations de circuler aux veacutehicules
autoriseacutes par un contrat daccegraves aux voies
Elle est constitueacutee de deux processus
bull Une deacutemonstration de compatibiliteacute entre un veacutehicule et les
itineacuteraires choisis par une EF ougrave elle souhaite le faire circuler
conformeacutement au Railway Industry Standard RIS-8270-RST
(Norme du secteur ferroviaire RIS-8270-RST) aboutissant sur un
reacutesumeacute de compatibiliteacute
bull Le Vehicle Change ou changement de veacutehicule (Partie F du Code
du reacuteseau) portant sur les enjeux commerciaux quentraicircne
lintroduction de nouveaux veacutehicules ou de nouveaux itineacuteraires
pour les veacutehicules existants
Nous avons lrsquoobligation de demander conseil et de publier les
propositions de modification du reacuteseau (Network Change) qui auraient
une incidence sur le fonctionnement de celui-ci ou sur les trains qui y
circulent
Dans tous les cas (a agrave d) eacutenonceacutes ci-dessus le processus de
modifications de reacuteseau doit ecirctre effectueacute La deacutemonstration de
compatibiliteacute est uniquement requise lorsque les cas suivants sont
envisageacutes introduction dun nouveau train changement de train
pouvant avoir un impact sur la compatibiliteacute de linfrastructure ou
51
OFFICIAL OFFICIAL
dautres EF extension envisageacutee dun ou de plusieurs itineacuteraire(s) pour
des types de trains existants
Par ailleurs les EF doivent preacutevoir leacutevaluation des nouveaux veacutehicules
afin de prouver quils sont conformes agrave toutes les normes et
speacutecifications en vigueur y compris les speacutecifications techniques
dinteropeacuterabiliteacute et les Notified National Technical Rules
(reacuteglementations techniques nationales notifieacutees) en vigueur dans le
cadre de lobtention de leur autorisation (par lORR) La preuve de
conformiteacute agrave cette disposition permet une eacutevaluation de compatibiliteacute
efficace
Des informations suppleacutementaires sur le processus dautorisation sont
disponibles sur le site de lORR
Des informations complegravetes sur la compatibiliteacute du mateacuteriel roulant et
les proceacutedeacutes de changements (notamment le calendrier de reacutealisation
du processus) sont disponibles sur notre site Internet parmi la
documentation intituleacutee laquo Stakeholder Relations Code of Practice -
Introducing new vehicles or changes to vehicles raquo (Code des bonnes
pratiques reacutegissant les relations avec les partenaires - Introduction de
nouveaux veacutehicules ou modifications des veacutehicules)
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesstakeholder-code-practice
Une consideacuteration importante pour lintroduction dun nouveau
mateacuteriel roulant est ladeacutequation entre ses dimensions en mouvement
et le gabarit ferroviaire du reacuteseau agrave savoir lespace physique laisseacute au-
dessus des rails par les structures telles que des tunnels des ponts et des
plateformes
Les informations concernant le gabarit sont disponibles dans les normes
dingeacutenierie et dans la Sectional Appendix (Annexe reacutegionale)
Cependant au regard de la complexiteacute de ce sujet il est conseilleacute agrave
toute partie envisageant dintroduire de nouveaux veacutehicules
(notamment des veacutehicules ayant fait lobjet de modifications) de ne
pas uniquement sappuyer sur les sources eacutecrites pour orienter sa
conception Il est essentiel quelle prenne contact en amont avec notre
eacutequipe en charge du gabarit pour discuter de ses projets et obtenir des
conseils
Lorsque des locomotives et wagons de fret nouveaux ou ayant subi des
modifications sont introduits sur le reacuteseau il est important de ne pas
sappuyer sur des suppositions relatives agrave la fiabiliteacute des gabarits
standard De plus amples informations sur les gabarits standard et les
processus de gabarit en geacuteneacuteral sont disponibles sur le site Internet du
RSSB
Des informations suppleacutementaires sur linteropeacuterabiliteacute le rocircle de lORR
en tant quAutoriteacute nationale de seacutecuriteacute et les autorisations quelle
octroie sont disponibles sur le site Internet de lORR et sur le site
Internet du DfT concernant linteropeacuterabiliteacute et les normes
Nous disposons de notre propre voie dessai et dun centre de
linnovation doteacute dinstallations permettant la prise en charge de
nombreux aspects de test et de lintroduction des nouveaux veacutehicules
Cf
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-partnersresearch-
development-technologyridc
Network Rail fournit eacutegalement le Strategic Capacity Statement
(Document de reacutefeacuterence de la capaciteacute strateacutegique) deacutetaillant les
sillons horaires strateacutegiques reacuteserveacutes pour une utilisation future sur les
itineacuteraires cleacutes de linfrastructure de Network Rail
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Registre national des veacutehicules (RNV)
Le Secreacutetaire drsquoEacutetat a deacutesigneacute Network Rail Infrastructure Limited en
tant quEntiteacute denregistrement chargeacutee de renseigner le registre
appeleacute National Vehicle Register (NVR) Lorsquun veacutehicule est mis en
service pour la premiegravere fois le Titulaire de lenregistrement est tenu de
notifier les informations de lEntiteacute en charge de lentretien agrave lEntiteacute
denregistrement
The Railways and Other Guided Transport Systems (Safety)
(Amendment) Regulations 2013 ou regraveglements (amendeacutes) concernant
la seacutecuriteacute des systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes de 2013
introduisent lexigence quaucune personne ne puisse mettre en service
ou utiliser un veacutehicule sur les grandes lignes ferroviaires sans que ce
veacutehicule nait une ECE assigneacutee et que cette ECE soit enregistreacutee en
tant que telle dans le RNV Si vous necirctes pas sucircr quun veacutehicule ait une
ECE assigneacutee veuillez contacter lentiteacute en charge de lenregistrement
NVR Registration Entity (Entiteacute denregistrement du RNV) Network Rail
The QuadrantMK Elder Gate
Milton Keynes MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 346
E-mail NVRnetworkrailcouk
342 Acceptation du personnel
Les EF et les GI sont tenus de sassurer que le personnel impliqueacute dans
la circulation des trains ou en charge de cette derniegravere a les
compeacutetences neacutecessaires agrave la reacutealisation des tacircches qui lui incombent
Les exigences en matiegravere de compeacutetences deacutecrites et mandateacutees dans
les Railway Group Standards et expliciteacutees par les Approved Codes of
Practice (Codes des bonnes pratiques approuveacutes) et les Guidance Notes
(Notes dorientation) sont eacutelaboreacutees et publieacutees par le Rail Safety and
Standards Board ou Comiteacute des normes et de la seacutecuriteacute ferroviaire
(pour connaicirctre ses coordonneacutees veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 16)
Elles sont eacutegalement disponibles sur son site Internet
LORR a publieacute des directives sur le deacuteveloppement et le maintien des
compeacutetences du personnel
Licences pour la conduite des trains
La directive de la Commission europeacuteenne 200759CE (relative agrave la
certification des conducteurs de trains) (la Directive) a eacuteteacute transposeacutee
en leacutegislation nationale par les Train Driving Licences and Certificates
Regulations 2010 ou TDLCR (Regraveglements sur les certificats et les
licences des conducteurs de trains de 2010) entreacutes en vigueur en mars
2010
Les exigences pour la deacutetention de licences et de certificats eacutemis
conformeacutement aux TDLCR ont pris effet pour les nouveaux conducteurs
transfrontaliers et nationaux Les conducteurs existants
(transfrontaliers et nationaux) devront avoir leur licence et leur
certificat avant le 29 octobre 2018
Le processus de demande et dautorisation est geacutereacute par lORR Pour de
plus amples informations veuillez consulter son site Internet
343 Transports exceptionnels
Les conditions particuliegraveres de transport doivent ecirctre appliqueacutees agrave
certains veacutehicules ou charges agrave cause de leur taille poids ou dautres
caracteacuteristiquesinhabituelles Ces conditions peuvent inclure des
limitations de vitesses des restrictions sur la composition des trains
etou des instructions speacuteciales pour le croisement de trains sur des
voies contigueumls et elles sont deacutetermineacutees au cas par cas en comparant
53
OFFICIAL OFFICIAL
le transport exceptionnel et les caracteacuteristiques de litineacuteraire sur lequel
il doit voyager
En Grande-Bretagne les regravegles opeacuterationnelles pour les transports
exceptionnels sont fixeacutees par le Railway Group Standard GORT3056K
(laquo Working Manual for Rail Staff ndash Freight Train Operators ndash Vehicles
Requiring Special Conditions of Travel raquo ou Guide professionnel agrave
lintention du personnel ferroviaire) et le GORT3056J (laquo Working
Manual for Rail Staff ndash Freight Train Operators ndash Intermodal Traffic raquo)
accessible sur le site Internet du RSSB agrave ladresse suivante
httpwwwrssbcouk
Elles fixent plusieurs exigences vis-agrave-vis de de nous-mecircmes et des EF
a) deacuteterminer un itineacuteraire permettant la circulation du trafic
b) deacuteterminer les conditions de voyage devant ecirctre appliqueacutees
c) creacuteer un avis de train speacutecial (Special Train Notice) pour les
deacuteplacements et
d) recourir aux services dun inspecteur des charges compeacutetent si
neacutecessaire
Le Working Manual eacutenonce de quelle maniegravere les conditions
particuliegraveres sont deacutetermineacutees et geacutereacutees
La documentation requise pour autoriser le transport dune charge
exceptionnelle sur le reacuteseau est un laquo Exceptional Load Form raquo ou
laquo Formulaire de charge exceptionnelle raquo (reacutefeacuterence RT3973) Il est
deacutecrit dans le Working Manual Le formulaire RT3973 nest pas
uniquement neacutecessaire pour autoriser le transport de charges
exceptionnelles Mais aussi pour le transit reacutegulier de la plupart des
veacutehicules dont les charges correspondent aux cateacutegories suivantes
(englobant la majoriteacute des trains de fret chargeacutes)
bull poids eacuteleveacute par essieu (supeacuterieur au poids speacutecifieacute pour la voie) ndash
RT3973HAW
bull conteneurs et caisses mobiles ndash RT3973CON
bull trains de transport de combustibles ou de deacutechets nucleacuteaires
(chargeacutes ou deacutechargeacutes) ndash RT3973NUC
bull autres charges exceptionnelles neacutecessitant lintervention du
preacuteposeacute aux signaux et non couvertes par les types de
formulaires ci-dessus ndash RT3973EXL
Leacutequipe chargeacutee du support de documentation sur le fret tient un
registre de chaque formulaire RT3973 valide et est le premier point de
contact lors de la communication avec les EF Leacutequipe gegravere leacutemission
et ladministration des formulaires RT3973 ainsi que la conversion des
formulaires RT3973EXL en conditions de voyage pour une utilisation
par les signaleurs pour les trains X-Headcode
Veuillez eacutegalement vous reacutefeacuterer agrave la Section 234 relative aux gabarits
ferroviaires agrave la Section 4 relative au processus dattribution de
capaciteacute et agrave la Section 7 comportant des informations sur les autres
services proposeacutes par le GI
RNE a mis en place un processus pour que les EF communiquent les
informations techniques au OSS (cf Section 173) permettant agrave ce
dernier et au GI de deacuteterminer les conditions particuliegraveres agrave appliquer et
de convenir daccepter le transport exceptionnel dans un sillon horaire
ferroviaire compatible ou de lui attribuer un sillon horaire ferroviaire
conccedilu sur mesure
344 Marchandises dangereuses
Il sagit de marchandises pouvant poser un risque pour la santeacute la
seacutecuriteacute les biens et lenvironnement pendant leur transport par voie
54
OFFICIAL OFFICIAL
ferroviaire Elles sont cateacutegoriseacutees conformeacutement aux Regraveglements
concernant le transport international ferroviaire des marchandises
dangereuses (RID) Les exigences amendeacutees et compleacuteteacutees sont
stipuleacutees en Annexe II de la directive europeacuteenne 200868CE et de la
Convention concernant le transport international ferroviaire
Les regraveglements nationaux sont laquo The Carriage of Dangerous Goods and
Use of Transportable Pressure Equipment Regulations 2012 raquo ou
Regraveglements sur le transport des marchandises dangereuses et
utilisation des eacutequipements sous pression transportables de 2012 (cf
httpwwwhsegovukcdgregshtml) et laquo the Carriage of Dangerous
Goods Approved Derogations and Transitional Provisions raquo ou
Transport de marchandises dangereuses deacuterogations approuveacutees et
dispositions transitoires qui renvoient aux RID pour la plupart des
exigences deacutetailleacutees Ces deux regraveglements sappliquent aux participants
agrave la chaicircne de transport y compris les GI et les EF
De nombreux Railway Group Standards et documents traitent des
marchandises dangereuses et viennent compleacuteter ces reacuteglementations
Ceci inclut le Working Manual For Rail Staff ndash Handling amp Carriage of
Dangerous Goods (Guide professionnel agrave lintention du personnel
ferroviaire manipulation et transport de marchandises dangereuses)
Par ailleurs la partie E du Code du reacuteseau requiert leacutemission dune
notification lorsquune EF propose de transporter des matiegraveres sur le
reacuteseau ferreacute principal pouvant donner lieu agrave des dommages
environnementaux en cas dune fuite
Les marchandises dangereuses sont transporteacutees par les EF dont les
dispositifs geacuteneacuteraux des systegravemes de gestion de la seacutecuriteacute ont eacuteteacute
approuveacutes par lORR via le reacutegime de seacutecuriteacute (ROGS) Voir la Section
13 pour plus dinformations sur le ROGS
Le transport ferroviaire des marchandises dangereuses est reacutealiseacute au
moyen de chargements par train et de chargements mixtes de fret tous
les deux sujets agrave certains controcircles issus des regraveglements et normes
mentionneacutes ci-dessus
Nous coopeacuterons avec les EF en prenant toutes les mesures neacutecessaires
pour la circulation sucircre et seacutecuriseacutee des veacutehicules transportant des
marchandises dangereuses
Pour plus de deacutetails sur le processus dattribution des capaciteacutes pour le
transport de marchandises dangereuses voir le chapitre 47 et pour les
services pertinents voir les chapitre 5 et 7 Veuillez eacutegalement consulter
la Section 54 pour connaicirctre les coordonneacutees des personnes agrave contacter
concernant les demandes de transport de marchandises dangereuses
345 Trains dessai et autres trains speacuteciaux
Tous les trains speacuteciaux sont geacutereacutes conformeacutement aux normes du
Network Rail Group et aux cadres nationaux qui reacutegissent les exigences
opeacuterationnelles et de seacutecuriteacute Cela est geacutereacute par le speacutecialiste du
principe des opeacuterations ferroviaires et des marchandises dangereuses
Pour obtenir des conseils sur les trains speacuteciaux veuillez contacter
Simon Wilkinson
Principe des opeacuterations ferroviaires et des marchandises dangereuses
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0) 77 39437 552
E-mail Simonwilkinsonnetworkrailcouk
55
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Chapitre 4 ndash Attribution des
capaciteacutes
41 Introduction Nous sommes chargeacutes de lensemble du processus deacutetablissement des
horaires pour la partie du reacuteseau ferroviaire britannique qui nous
incombe Les EF nous donnent les informations concernant les trains
quelles souhaitent faire circuler sur le reacuteseau et nous coordonnons ces
demandes de capaciteacute pour produire les horaires de service
Les EF ont des droits speacutecifiques de se voir attribuer une capaciteacute et
ceux-ci sont eacutenonceacutes dans une annexe (geacuteneacuteralement lAnnexe 5) de
chaque contrat daccegraves aux voies Des dispositions sont eacutegalement
prises pour que les entreprises souhaitant obtenir un contrat daccegraves
aux voies aient accegraves aux informations relatives agrave la capaciteacute Ainsi
elles seront aiguilleacutees pour lobtention du contrat daccegraves aux voies
neacutecessaire et de sillons dans les horaires de service (cf Section 321)
Formulaire-type pour les demandes de capaciteacute
Nous avons eacutelaboreacute un formulaire-type pouvant ecirctre utiliseacute par les EF
pour reacutealiser des demandes de capaciteacute Il se trouve sur notre site
Internet
42 Description geacuteneacuterale du processus
Le mode dattribution des capaciteacutes est preacutesenteacute dans la partie D du
Code du reacuteseau agrave la Section 2 (cf Section 321)
Dans le cas de demandes de sillon horaire ferroviaire international RNE
a eacutelaboreacute un processus deacutetablissement des horaires harmoniseacute pour
toute lEurope Le guide de RNE explique comment les EF et les autres
candidats peuvent demander et obtenir des sillons ferroviaires
internationaux Ces informations se trouvent sur le site Internet de
RNE
httpwwwrneeusales-timetablingtimetabling-calender
Les clients ayant fait des demandes de sillon ferroviaire international
peuvent eacutegalement beacuteneacuteficier des dispositions OSS mentionneacutees agrave la
Section 173 et citeacutees dans la partie D du Code du reacuteseau
43 Capaciteacute de reacuteserve pour les restrictions temporaires de capaciteacute
431 Principes geacuteneacuteraux
Veuillez consulter la Section 42 pour plus dinformations sur le
processus dattribution de la capaciteacute la proceacutedure de coordination
applicable et le lieu de publication
432 Deacutelais et renseignements fournis aux demandeurs
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions du trafic Elles portent sur chaque tronccedilon
ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le tableau A de ce mecircme document
(cf Section 23)
Dans le cadre du processus drsquoeacutetablissement des horaires deacutefini dans la
partie D du Code du reacuteseau nous eacutelaborons lEngineering Access
Statement qui eacutetablit les heures durant lesquelles nous pourrions
prendre ou prendrons possession de la ligne Nous parlons alors de
laquo Restrictions of Use raquo (Restrictions dutilisation)
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OFFICIAL OFFICIAL
Les modifications les plus importantes sont examineacutees une fois par an
pour les horaires de deacutecembre entre J-64 (le 18 septembre 2020) et J-
60 (le 16 octobre 2020) La version 1 est preacutesenteacutee en tant que version
preacuteliminaire agrave J-59 (le 23 octobre 2020) et la version 2 est publieacutee en
tant que version deacutefinitive agrave J-44 (le 5 feacutevrier 2021) en vue du deacutebut du
processus de deacutefinition des horaires agrave J-40 (le 5 mars 2021) Pour les
horaires de mai une version 3 est publieacutee en tant que version
preacuteliminaire agrave J-59 (le 26 mars 2021) et une version 4 deacutefinitive est
publieacutee agrave J-44 (9 juillet 2021) Les EF nous font passer leurs
commentaires sur les versions 1 et 3 Nous examinons ces
commentaires et deacutecidons drsquoinclure ou non des amendements dans les
versions 2 ou 4
Les deacutecisions sont prises conformeacutement aux critegraveres deacutecisionnels
preacuteciseacutes agrave la partie D46 du Code du reacuteseau Ce document est soumis agrave
un droit de recours
Une fois arriveacutes agrave un consensus ce document constitue une deacutefinition
des droits fermes que nous faisons valoir pour lrsquoexploitation des trains
du reacuteseau et pour lrsquoattribution de capaciteacutes destineacutees agrave des activiteacutes
drsquoingeacutenierie
Engineering Access Statement ou Document de reacutefeacuterence de laccegraves
pour lingeacutenierie
Le Engineering Access Statement deacutefinit les regravegles qui reacutegissent les
dispositions concernant lrsquoaccegraves aux diffeacuterentes zones du reacuteseau ferreacute
principal quand celles-ci sont attribueacutees pour lrsquoinspection lrsquoentretien la
reacutenovation et drsquoautres travaux
LrsquoEngineering Access Statement est composeacute de deux parties La
premiegravere partie preacutesente un bref aperccedilu au niveau national deacutefinissant
les regravegles de planification pour le beacuteneacutefice principal de ceux qui ont
besoin drsquoun accegraves de lrsquoingeacutenierie (par opposition aux trains) sur le
reacuteseau La seconde partie contient des informations relatives agrave
lrsquoitineacuteraire et fournit les deacutetails de la cession drsquoutilisation preacutevue du
reacuteseau en raison drsquoactiviteacutes drsquoentretien de reacutenovation et de travaux
drsquoameacutelioration Le contenu peut ecirctre reacutesumeacute comme suit
bull Section 1 introduction au document et aux processus qursquoil
contient
bull Section 2 glossaire permettant aux utilisateurs de comprendre
la terminologie et les acronymes utiliseacutes
bull Section 3 directives pour lrsquoattribution drsquooccupations deacutefinissant
les informations neacutecessaires agrave une demande doccupation
comment demander une occupation de derniegravere minute ainsi
que les dates reacutegissant le deacutepocirct des demandes
bull Section 4 opportuniteacutes drsquooccupation standard qui deacutefinissent
les horaires durant lesquels aucun train ne circule ou durant
lesquels des trains circulent sur un nombre de lignes reacuteduit et
donc lorsqursquoun accegraves est disponible pour les entreprises
neacutecessitant un accegraves aux lignes pour des travaux drsquoinspection
drsquoentretien et de reacutenovationSection 5 correspond agrave lentretien
strateacutegique
bull Section 5 correspond agrave lentretien strateacutegique Cette partie
deacutefinit les deacutetails des activiteacutes drsquoingeacutenierie qui sont planifieacutees de
maniegravere cyclique (crsquoest-agrave-dire des activiteacutes qui sont reacutepeacuteteacutees agrave
des intervalles reacuteguliers et planifieacutes) et qui peuvent impliquer des
modifications en termes de trains preacutevus pendant lhoraire de
service
bull Section 6 deacutecrit lintroduction du processus dimpact de laccegraves
agrave suivre pour permettre un accord entre Network Rail et les
57
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participants aux horaires afin de fournir les demandes deacutetude
des capaciteacutes aux termes de lEngineering Access Statement
bull Section 7 correspond au registre des occupations
perturbatrices Registre qui preacutecise les deacutetails des fermetures
temporaires de parties du reacuteseau neacutecessaires agrave lrsquoentretien aux
reacutenovations et aux travaux et qui auront un impact sur les trains
preacutevus durant les horaires de service Ces deacutetails comprennent
les dates les heures les lieux les lignes toucheacutes par les
occupations les limitations de vitesse temporaires les meacutethodes
de travail et toute autre restriction drsquoutilisation
LEngineering Access Statement est publieacute sur notre site Internet dans
nos regravegles de fonctionnement (Operational Rules)
44 Impact des accords-cadres
Un accord-cadre (ou contrat drsquoaccegraves aux voies) est un accord passeacute
entre Network Rail et une EF qui preacutecise la capaciteacute accordeacutee agrave ladite EF
(droits drsquoaccegraves) pour une peacuteriode supeacuterieure agrave un an Les droits drsquoaccegraves
peuvent ecirctre fermes ou soumis agrave conditions Les nouveaux horaires de
service tels que deacutecrits agrave la Section 451 doivent ecirctre conformes aux
droits fermes exerceacutes par les EF agrave condition quils aient eacuteteacute exerceacutes
avant ou agrave la date de prioriteacute pertinente Nous devons eacutegalement faire
en sorte de satisfaire toutes les demandes drsquoaccegraves soumises agrave
conditions mais les accegraves agrave droits fermes sont toujours prioritaires Srsquoil
est impossible de satisfaire toutes les demandes drsquoaccegraves les sillons
seront attribueacutes dans lrsquoordre de prioriteacute ci-dessous comme stipuleacute dans
la partie D42 du Code du reacuteseau (agrave notre discreacutetion)
bull Premiegraverement aux droits drsquoaccegraves fermes exerceacutes agrave la date de
prioriteacute et qui couvrent lrsquointeacutegraliteacute de la peacuteriode des horaires
ainsi qursquoagrave tout droit que nous deacutetenons pour les services de
reacuteseau
bull Deuxiegravemement aux droits drsquoaccegraves fermes exerceacutes agrave la date de
prioriteacute et qui couvrent une partie de la peacuteriode des horaires de
service cas dans lequel lrsquoEF est censeacutee obtenir de nouveaux
droits fermes couvrant le reste de la peacuteriode des horaires
bull Troisiegravemement aux droits soumis agrave conditions ou tous droits
eacuteventuels exerceacutes agrave la date de prioriteacute
bull Quatriegravemement agrave toute demande drsquoaccegraves soumise apregraves la date
de prioriteacute et aux sillons horaires strateacutegiques preacutesenteacutes dans le
Strategic Capacity Statement (Document de reacutefeacuterence de la
capaciteacute strateacutegique)
Deacuteclaration de capaciteacute-cadre
Les candidats potentiels ont besoin de transparence en ce qui concerne
la capaciteacute-cadre attribueacutee et la capaciteacute indicative restante drsquoune
ligne Conformeacutement au Regraveglement (UE) 2016545 une deacuteclaration de
capaciteacute-cadre a eacuteteacute publieacutee pour indiquer lrsquoeffet cumuleacute de la capaciteacute
attribueacutee par voie des contrats drsquoaccegraves aux voies sur plusieurs portions
du reacuteseau
Les exigences concernant la portion de la capaciteacute-cadre qui sera
utiliseacutee par les parties dans le cadre des accords-cadres sont preacuteciseacutees
dans la partie J du Code du reacuteseau
45 Proceacutedure dattribution des sillons
451 Demandes de sillons horaires de service annuels
Afin que les modifications aux horaires soient reacutealiseacutees le mecircme jour
dans toute lEurope nos horaires de service annuels deacutebutent le
dimanche suivant le deuxiegraveme samedi de deacutecembre On lappelle
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Principal Timetable (Horaires de service principal) Une mise agrave jour des
nouveaux horaires de service est publieacutee tous les mois de mai On
lappelle Subsidiary Timetable (Horaires de service secondaire)
Le Principal Timetable de 2022 est valable du dimanche 12 deacutecembre
2021 au samedi 14 mai 2022 et le Subsidiary Timetable du dimanche
15 mai 2022 au samedi 10 deacutecembre 2022
Les dates cleacutes pour leacutelaboration du Principal Timetable 2022 (date de
modification deacutecembre 2021) sont indiqueacutees dans lAnnexe 4A
Une fois la date de prioriteacute passeacutee (le vendredi 5 mars 2021 pour le
Principal Timetable et le vendredi 6 aoucirct 2021 pour le Subsidiary
timetable) nous travaillerons pendant une peacuteriode de 14 semaines agrave
leacutelaboration des nouveaux horaires de service Nous souhaitons
reacutepondre aux aspirations des EF mais devons eacutelaborer les horaires de
service conformeacutement aux prioriteacutes et aux critegraveres deacutecisionnels eacutenonceacutes
dans la partie D du Code du reacuteseau Ces critegraveres deacutecisionnels preacutecisent
notre obligation de deacutefinir comment nous eacutetablissons les prioriteacutes
drsquoattribution en conformiteacute avec le Regraveglement 29 (3) des Access
Management and Licensing Regulations Les nouveaux horaires de
service 2022 seront publieacutes le 11 juin 2021 et le 12 novembre 2021 Les
EF ont un droit de recours si nos deacutecisions ne les satisfont pas
Futures options drsquoaccegraves
Un accord-cadre (dans ce cas une option drsquoaccegraves aux voies) peut ecirctre
contracteacute par un organisme souhaitant dans un avenir proche un accegraves
au reacuteseau ferreacute principal afin de faire circuler des trains pour lesquels
une infrastructure speacutecifique devra ecirctre fournie (par exemple des voies
drsquoeacutevitement suppleacutementaires sur une ligne unique) avant que les
3 Calendrier deacutelaboration de la planification opeacuterationnelle
services en question soient opeacuterationnels Ces engagements (fournis
entiegraverement ou partiellement par nous-mecircmes ou par un organisme
souhaitant un tel accegraves) deacutependront de lrsquoapprobation de lrsquoORR du
contrat drsquooption concerneacute Cette approbation tiendra compte de la
politique drsquooption drsquoaccegraves aux voies de lrsquoORR
Eacutecheacuteancier des horaires de service
Nous publions chaque anneacutee agrave J-73 (17072021) avant la date de
modification du Principal Timetable un calendrier de dates pour
leacutelaboration des horaires de service Celui-ci est eacutetabli en Annexe 4A de
ce document de reacutefeacuterence du reacuteseau Le Code du reacuteseau stipule le jour
ougrave ces eacutetapes doivent ecirctre reacutealiseacutees par J-x Chaque nouvel horaire de
service deacutebute agrave J-0 ainsi J-1 commence agrave 17 h 00 le vendredi de la
semaine preacuteceacutedant les modifications des horaires Les diffeacuterentes
eacutetapes et chiffres partent de ce point
Nous produisons un document plus complet3 stipulant toutes les dates
et les eacutetapes impliqueacutees dans leacutelaboration de la Principal Timetable et
de la Subsidiary Timetable ainsi que le processus damendement
hebdomadaire des horaires de service Des copies de ce document sont
fournies gratuitement agrave toutes les personnes et organisations
participant au processus dattribution de la capaciteacute Les premiegraveres
copies sont disponibles agrave ladresse indiqueacutee agrave la Section 16 ci-dessus et
sur notre site Internet
Nous conseillons aux EF potentielles de nous contacter pour obtenir des
informations suppleacutementaires sur le processus deacutetablissement des
horaires
Eacutevaluation des risques et point sur les modifications drsquohoraires
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OFFICIAL OFFICIAL
Le processus drsquoeacutetablissement des horaires de service comprend une
analyse et une eacutevaluation deacutetailleacutees des modifications apporteacutees aux
horaires en deacutecembre et en mai de chaque anneacutee De plus il prend en
compte lrsquoimpact des modifications apporteacutees les anneacutees preacuteceacutedentes y
compris les retours sur les reacutealisations et il tente drsquoeacutevaluer les
conseacutequences possibles des modifications voulues au-delagrave des
prochains horaires
Le responsable du Timetable Change Risk Assessment Group ou TCRAG
(groupe drsquoeacutevaluation des risques lieacutes aux changements drsquohoraires)
eacutevaluera toutes les modifications drsquohoraires en fonction de leur
importance et deacuteterminera le niveau drsquoeacutevaluation qursquoil conviendra
drsquoappliquer en fonction des connaissances et des donneacutees disponibles
Le Timetable Change Assurance Group (TCAG) reacutealise un controcircle
drsquoassurance pointu des activiteacutes du TCRAG et eacutetudie les changements
envisageacutes au-delagrave des prochains horaires de service
Le TCRAG devra eacutevaluer les gros travaux drsquoingeacutenierie (p ex barrages) et
les modifications importantes ayant affecteacute les activiteacutes commerciales
avant la publication des horaires preacutevus Ce type de TCRAG peut devoir
ecirctre appeleacute longtemps avant lrsquoentreacutee en vigueur de toute proposition de
modification et il peut utiliser les preacutevisions des speacutecifications de
services aux fins de ces eacutevaluations Les speacutecifications de service
deacuteveloppeacutees par lrsquoEvents Steering Group (ESG) peuvent ecirctre incluses
Les preacutesidents du TCRAG passeront en revue le calendrier des
eacutevegravenements CoE et la liste des ESG connexe mentionnant ougrave se
trouvent les horaires et si des modifications pourraient y ecirctre apporteacutees
Vous pourrez trouver les dates associeacutees agrave ce processus en Annexe 4A
452 Demandes de sillons horaires annuels tardifs
Les processus par lesquels les propositions daccegraves reccedilues entre J-40 et
J-26 et les variations demandeacutees reccedilues apregraves J-26 sont deacutecrits dans les
Sections D244 et D33 du Code du reacuteseau y compris les deacutelais de
reacuteponse pour ces derniegraveres En ce qui concerne les propositions daccegraves
reccedilues apregraves J-40 mais avant J-26 le demandeur recevra une reacuteponse
avant J-26 dans la mesure du possible comme indiqueacute agrave la Section
D244 du Code du reacuteseau Il ny a pas deacutecheacuteances concernant les
reacuteponses speacutecifiques agrave une proposition daccegraves donneacutee entre J-40 et J-
26 La Section D26 du Code du reacuteseau se reacutefegravere agrave
453 Demandes de sillon ad hoc
Une fois les nouveaux horaires de service publieacutes (J-26) les EF pourront
souhaiter obtenir des sillons horaires ferroviaires suppleacutementaires ou
modifier les sillons horaires ferroviaires deacutejagrave inclus Ces modifications
srsquoappellent les Timetable Variations (variations des horaires) et le
processus pour les prendre en charge figure dans la Condition D31 du
Code du reacuteseau
Conformeacutement agrave nos obligations en vertu des Access Management and
Licensing Regulations et de notre licence de reacuteseau nos proceacutedures de
traitement des demandes dattribution de capaciteacute (incluant les
demandes ponctuelles) sont conccedilues pour garantir que nous traitions
toutes les EF en activiteacute ou potentielles (y compris les exploitants de fret
et les exploitatns de services internationaux) dune maniegravere juste et
non-discriminatoire
Conformeacutement agrave la condition D33 du Code du reacuteseau les EF peuvent
faire des demandes ponctuelles de capaciteacute pour reacutepondre aux
variations du trafic pouvant ecirctre prises en compte via le processus de
planification ferroviaire jusquagrave 48 heures auparavant
60
OFFICIAL OFFICIAL
Les variations ayant lieu pendant les derniegraveres 48 heures preacuteceacutedant
lexploitation sont prises en charge par nos Operational Controls
(Reacutegulations opeacuterationnelles)
Conformeacutement agrave la condition D34 les modifications reacutealiseacutees agrave des fins
de travaux dingeacutenierie sont planifieacutees de maniegravere hebdomadaire avec
pour objectif la confirmation des horaires 12 semaines avant
lexploitation pouvant alors ecirctre utiliseacutes en toute confiance par les EF
et leurs passagers pour planifier leurs voyages
Cependant il arrive que nous devions reacutealiser des occupations avec un
preacuteavis court Elles sont prises en charge conformeacutement agrave la condition
D35 du Code du reacuteseau
454 Processus de coordination
Le processus de coordination pour les demandes lieacutees aux capaciteacutes de
lrsquoinfrastructure auquel il est fait reacutefeacuterence dans la reacuteglementation 23
des Access Management and Licensing Regulations est deacutetailleacute en D2
du Code du reacuteseau
Nous collaborons avec toutes les EF pour identifier les eacutevegravenements
significatifs qui auront lieu au deacutebut de CP6 et les enregistrons dans un
Calendar of Events (Calendrier des eacuteveacutenements) Un laquo eacutevegravenement raquo est
un changement majeur pouvant exiger une modification significative
des horaires existants de plus grande ampleur quagrave lhabitude et
survenant pendant la modification biannuelle des horaires Les
modifications moindres qui ne sont pas des laquo eacutevegravenements raquo sont
enregistreacutees et distribueacutees selon la mecircme approche Toute EF peut
proposer quune modification soit deacutefinie comme un eacuteveacutenement Ces
changements sont geacutereacutes par un Event Steering Group (Groupe directeur
des eacutevegravenements) eacutetabli conformeacutement au Code du reacuteseau D7 Un
premier jet du Calendar of Events doit ecirctre publieacute agrave J-64 (le
18 septembre 2020) La version finale du Calendar of Events doit ecirctre
publieacutee agrave J-54 (le 27 novembre 2020) Agrave partir de 2021 le Calendar of
Events passera agrave un calendrier de publication comprenant quatre
parutions par anneacutee civile sans lien avec le calendrier de production des
horaires
Nous avons publieacute un Strategic Capacity Code of Practice (Code des
bonnes pratiques pour la capaciteacute strateacutegique) Il preacutesente la faccedilon
dont nous eacutelaborerons le Strategic Capacity Statement (Document de
reacutefeacuterence de la capaciteacute strateacutegique) deacutetaillant les sillons horaires
strateacutegiques reacuteserveacutes pour une utilisation future potentielle sur les
itineacuteraires cleacutes de notre infrastructure Le Strategic Capacity Statement
du Principal Timetable de 2022 doit ecirctre publieacute agrave J-45 (le
29 janvier 2021)
Timetable Planning Rules (Regravegles de planification des horaires)
Les Timetable Planning Rules eacutetablissent la base des horaires Elles
deacutefinissent des eacuteleacutements tels que les dureacutees de correspondance (le
temps que met le train entre deux points) et les intervalles (lrsquointervalle
de temps entre deux trains sur une mecircme voie)
Les Timetable Planning Rules sont constitueacutees de deux parties la
National Overview (preacutesentation agrave leacutechelle nationale) et la Section
consacreacutee aux diffeacuterents itineacuteraires contenant lensemble des
informations neacutecessaires agrave leacutetablissement des horaires
La meacutethodologie nationale pour les modifications agrave apporter aux
Timetable Planning Rules contient une description en termes simples du
processus de planification des horaires ainsi que des informations sur le
calendrier de planification et les exigences que les demandes de sillons
ferroviaires des EF doivent respecter Elle contient eacutegalement une
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OFFICIAL OFFICIAL
proceacutedure daccord des modifications agrave court terme de lEngineering
Access Statement et des Timetable Planning Rules
La Section consacreacutee aux diffeacuterents itineacuteraires contient des donneacutees
comme les points de jalonnements standard4 le temps de circulation5
par tronccedilonpour des types de trains speacutecifiques les limites dintervalle
et de toleacuteranceagrave conserver entre les trains les regraveglements opeacuterationnels
des gares6 et les informations de capaciteacute7 des itineacuteraires8
Elles eacutenoncent les regravegles reacutegulant le chronomeacutetrage standard entre les
stations1 et les jonctions ainsi que dautres points permettant la
planification des trains en fonction des horaires de service sur
lensemble du reacuteseau ferreacute principal
Les EF preacutevoyant de creacuteer nouveaux services ou dapporter des
modifications significatives agrave leurs services neacutetant pas consideacutereacutees
comme des eacutevegravenements doivent nous en informer degraves que possible et
preacutefeacuterablement avant J-55 (201120 pour le Principal Timetable 2022
230421 pour le Subsidiary Timetable) Nous examinerons ensuite les
propositions de J-55 agrave la date de prioriteacute agrave J-40 Le dernier eacutecheacuteancier
pour le processus drsquoeacutetablissement des horaires se trouve en Annexe 4A
Les EF souhaitant modifier leurs services doivent nous envoyer leur
proposition daccegraves Les propositions daccegraves reccedilues avant la date de
prioriteacute agrave J-40 (050321 pour le Principal Timetable 060821 pour le
Subsidiary Timetable) sont prioritaires par rapport agrave celles reccedilues apregraves
la date de prioriteacute Si les EF souhaitent fournir de nouveaux services
elles doivent indiquer si elles veulent exercer certains droits daccegraves
4Points du reacuteseau ougrave les trains doivent ecirctre chronomeacutetreacutes afin que toutes les pistes puissent ecirctre compareacutees les unes avec les autres
5 Temps exigeacute de circulation etou darrecirct entre deux points de jalonnement standard ou gares conseacutecutifs baseacute sur les caracteacuteristiques de la capaciteacute de remorquage et du poids meneacute
6 Laps de temps minimum devant seacutecouler agrave un point de jalonnement standard entre deux trains conseacutecutifs circulant sur le mecircme tronccedilon de voie
inutiliseacutes ou si elles ont lintention dobtenir de nouveaux droits daccegraves
Les services qui seront resteacutes inchangeacutes par lrsquoAccess Proposal
continueront defigurer dans lrsquohoraire en tant que Rolled Over Access
Proposal
Une fois toutes les demandes daccegraves (Access Proposals) et toutes les
Roll Over Access Proposals en notre possession nous coordonnerons
tous les sillons ferroviaires pour produire les horaires de service afin que
chaque train respecte les Timetable Planning Rules Cette tacircche est
effectueacutee entre J-40 et J-26 (110621 pour le Principal Timetable
121121 pour le Subsidiary Timetable) Le nouvel horaire de service est
publieacute agrave J-26 Si nous ne parvenons pas agrave trouver des sillons horaires
conformes agrave toutes les demandes daccegraves et Rolled Over Access
Proposals nous attribuerons des sillons ferroviaires selon lordre de
prioriteacute comme eacutenonceacute dans le Code du reacuteseau D42
Si nous devons prendre une deacutecision concernant la maniegravere de planifier
les sillons ferroviaires preacutesentant le mecircme niveau de prioriteacute nous nous
appuierons sur les critegraveres deacutecisionnels ci-dessous comprenant les
objectifs et consideacuterations eacutenonceacutes agrave la partie D46 du Code du reacuteseau
(a) maintenir deacutevelopper et ameacuteliorer la capaciteacute du reacuteseau
(b) leacutetendue des services doit refleacuteter la demande
(c) maintenir et ameacuteliorer la performance des services ferroviaires
(d) les trajets doivent ecirctre aussi courts que possible
(e) maintenir et ameacuteliorer un systegraveme inteacutegreacute de transport de
voyageurs et de marchandises
7 Laps de temps minimum devant seacutecouler entre deux trains conseacutecutifs lorsquun train doit croiser la voie dun autre Geacuteneacuteralement exigeacute dans les jonctions et agrave lapproche de gares majeures (agrave multiples plateformes)
8 Ces regraveglements incluent le laps de temps minimum devant ecirctre respecteacute entre une arriveacutee et un deacutepart de train ou un deacutepart et une arriveacutee pour un trajet suivant
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OFFICIAL OFFICIAL
(f) les inteacuterecircts commerciaux de Network Rail (agrave lexception des
conditions relatives agrave tout contrat dentretien conclu par ou
proposeacute par Network Rail) ou tout participant au processus
deacutetablissement des horaires dont Network Rail a connaissance
(g) le contenu de tout plan agrave long terme pertinent et de tout
calendrier de deacuteveloppement pertinent produit par un Event
Steering
(h) dans la mesure du possible les sillons internationaux inclus dans
les nouveaux horaires de service agrave J-48 ne doivent pas ensuite
ecirctre modifieacutes
(i) reacuteduire limpact sur lenvironnement
(j) aider les exploitants ferroviaires agrave utiliser leurs actifs de maniegravere
efficace
(k) dans la mesure du possible eacuteviter dapporter un quelconque
changement agrave un Strategic Train Slot (sillon ferroviaire
strateacutegique) sauf sil sagit dun changement coheacuterent avec
lobjectif du Strategic Path (sillon horaire strateacutegique) dont le
Strategic Train Slot deacutepend et
(l) aucun sillon du fret international inclus dans la Section A dun
International Freight Capacity Notice (avis de capaciteacute du fret
international) ne peut ecirctre modifieacute
Ces critegraveres de deacutecision permettent agrave Network Rail de tenir compte
dune seacuterie de facteurs pour deacutefinir les prioriteacutes pour utiliser les sillons
horaires Ces facteurs peuvent inclure les niveaux passeacutes dutilisation
des capaciteacutes auxquels il est fait reacutefeacuterence dans la reacuteglementation
29(3) des Access Management and Licensing Regulations
455 Processus de regraveglement des litiges
Timetable Panel (Groupe chargeacute des horaires)
Les EF disposent de certains droits de recours concernant les deacutecisions
prises durant le processus deacutetablissement des horaires Ces recours sont
examineacutes par le Timetable Panel expert et constitueacutes par lAccess
Disputes Committee (Comiteacute des litiges relatifs agrave lrsquoaccegraves) un organisme
indeacutependant dont la majoriteacute des membres ont eacuteteacute eacutelus par des EF
(pour obtenir leurs coordonneacutees veuillez consulter la Section 16)
Les recours sont reacutegis par la Condition D5 du Code du reacuteseau et les
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la reacutesolution
des litiges relatifs agrave laccegraves (cf ci-apregraves) Ces regraveglements offrent un
cadre au Timetable Panel dans lequel il peut rechercher des
informations afin de deacuteterminer de quelle maniegravere un litige peut ecirctre
reacutesolu
Les renvois agrave ce groupe doivent ecirctre reacutealiseacutes pendant les peacuteriodes
prescrites dans la Condition D5 allant de cinq agrave 25 jours Les proceacutedures
de litiges sont conccedilues de maniegravere agrave eacuteviter ou minimiser limpact sur les
eacutecheacuteances du processus deacutetablissement des horaires Les deacutecisions du
groupe peuvent faire lobjet dun niveau de recours supeacuterieur aupregraves de
lORR
Access Dispute Resolution Rules ou ADRR (Regravegles sur la reacutesolution
des litiges relatifs agrave laccegraves)
Les ADRR deacuteterminent les options pour reacutesoudre les litiges portant sur
des contrats commerciaux speacutecifiques Lobjectif des ADRR est
dapporter une structure claire coheacuterente et performante pour prendre
en charge les litiges portant sur des contrats daccegraves et le Code du
reacuteseau (y compris les modifications apporteacutees au reacuteseau et aux
veacutehicules mais excluant les litiges relatifs aux horaires agrave moins que des
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OFFICIAL OFFICIAL
raisons impeacuterieuses dictent quils ne devraient pas ecirctre pris en charge
par le groupe chargeacute des horaires)
Des informations suppleacutementaires sur les ADRR sont disponibles sur le
site Internet de lAccess Disputes Committee Outre des documents
dorientations pertinents et autres explications sur lutilisation des
ADRR ce site Internet contient des informations sur les deacutecisions du
groupe chargeacute des litiges
Les litiges portant sur la performance sont geacutereacutes en conformiteacute avec les
dispositions speacutecifiques du reacutegime de performance (deacutetailleacute dans son
inteacutegraliteacute dans lrsquoeacutecheacuteancier 8 de chaque contrat drsquoaccegraves aux voies) qui
œuvre en faveur drsquoune reacutesolution rapide directe entre les parties
contractantes agrave lrsquoaccegraves Les parties peuvent eacutegalement demander des
conseils au Delay Attribution Board eacutetabli en vertu de la Partie B du
Code du reacuteseau Au cas ougrave un litige ne pourrait ecirctre reacutesolu par ces voies
les dispositions de lrsquoADRR srsquoappliquent
46 Infrastructure satureacutee
En 2015 nous avons interrogeacute les parties du secteur sur les processus
utiliseacutes pour reacutepondre agrave nos obligations didentification et de gestion de
linfrastructure satureacutee Les reacuteponses obtenues ont eacuteteacute analyseacutees et une
mise agrave jour de lapproche a eacuteteacute publieacutee aux cocircteacutes du preacutesent Document
de reacutefeacuterence du reacuteseau sous la deacutenomination de Code of Practice (Code
des bonnes pratiques)
Il existe actuellement quatre zones deacuteclareacutees infrastructure satureacutee
Elles sont deacutetailleacutees ci-dessous
Midland Main Line (de Leicester agrave Cricklewood via Market
Harborough et Corby)
Ce tronccedilon drsquoitineacuteraire a fait lrsquoobjet drsquoune deacuteclaration drsquoinfrastructure
satureacutee le 24 septembre 2014 En effet nrsquoayant pas eacuteteacute en mesure
drsquoaccueillir certains services du fret agrave court terme nous avons deacutetermineacute
que lrsquoinfrastructure ne lui permettrait certainement pas de reacutepondre
favorablement agrave toutes les demandes drsquoaccegraves lors de la prochaine
peacuteriode drsquohoraires
Les principales contraintes identifieacutees eacutetaient la lenteur (reacuteversible) de
la ligne reliant Bedford agrave Kettering la ligne unique entre Kettering et
Corby et la portion agrave double voie sans voie drsquoeacutevitement entre Kettering
et Leicester Vous trouverez des informations sur la modernisation de la
Midland Main Line sur notre site Internet
De Reading agrave lrsquoaeacuteroport de Gatwick
Cet itineacuteraire a eacuteteacute deacutesigneacute infrastructure satureacutee en 2006 car il nrsquoa pas
eacuteteacute possible de faire circuler jusqursquoagrave Gatwick le deuxiegraveme service
horaire de la compagnie Great Western allant de Reading agrave Redhill Les
contraintes cleacutes identifieacutees eacutetaient les suivantes capaciteacute de la
plateforme de Redhill pour les services en marche inverse capaciteacute de
la ligne agrave vitesse reacuteduite de Redhill agrave Gatwick et capaciteacute de la
plateforme de Gatwick
La restriction de capaciteacute de Reading agrave Redhill a eacuteteacute atteacutenueacutee par la
mise en place dune plateforme suppleacutementaire agrave la gare de Redhill et
par des niveaux de service supeacuterieurs entre Reading et Redhill agrave partir
de septembre 2020 Il existe un plan de mise en œuvre progressive de
services accrus entre Reading et Gatwick qui en cas de reacuteussite
devrait soutenir la reacutevocation de la deacuteclaration dinfrastructure
satureacutee apregraves mai 2022 Des informations suppleacutementaires sont
disponibles dans le Plan strateacutegique de litineacuteraire Wessex
De Castlefield Junction agrave Manchester Piccadilly East Junction inclus
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OFFICIAL OFFICIAL
(le laquo Corridor Castlefield raquo)
Cet itineacuteraire a eacuteteacute deacutesigneacute infrastructure satureacutee en avril 2019 dapregraves
les propositions daccegraves reccedilues cette mecircme anneacutee
La principale contrainte identifieacutee eacutetait le laquo Corridor Castlefield raquo
litineacuteraire entre la gare Deansgate et les quais 13 et 14 de Manchester
Piccadilly Il sagit dun point de pincement important sur litineacuteraire en
raison du nombre de services diffeacuterents devant ecirctre achemineacutes sur un
tronccedilon de chemin de fer agrave deux voies Cela limite les options
deacutelaboration des horaires pour la zone et amplifie les retards
West Coast Main Line South Fast Lines (Camden South Junction agrave
Ledburn Junction inclus
Deacutesigneacutee comme infrastructure satureacutee avec effet au 11 mai 2020 en
partant du principe que toutes les propositions daccegraves relatives agrave la
peacuteriode des horaires de service de deacutecembre 2020 ne seraient pas prises
en charge Des informations suppleacutementaires sont fournies dans leacutetude
des capaciteacutes publieacutee en novembre 2020 Leacutetude a conclu quil ne peut
y avoir aucune disponibiliteacute de capaciteacute sur ces lignes sans impact
significatif sur les performances et sans reacuteduction de la reacutesilience des
horaires
East Coast Main Line
Bien que la East Coast Main Line (ECML) nait pas eacuteteacute deacuteclareacutee satureacutee
elle est soumise agrave une politique daccegraves speacuteciale Veuillez consulter la
Section 32
La ECML est confronteacutee agrave un problegraveme agrave long terme impliquant des
demandes des opeacuterateurs supeacuterieures aux capaciteacutes disponibles Il
existe des points de pincement particuliers sur la ECML y compris Kings
Cross Welwyn Doncaster et les doubles voies sur les Sections nord Il y
a eacutegalement eu une augmentation des services de transport de
voyageurs pour reacutepondre aux exigences de la franchise (LNER TPE
GTR) aux directives de lORR pour les opeacuterateurs agrave libre accegraves et aux
demandes de fret concurrentes
Deacuteclarations compleacutementaires
Comme le reacuteseau est de plus en plus chargeacute les deacuteclarations
dinfrastructure satureacutee vont probablement augmenter Nous allons
donc eacutevaluer ces deacuteclarations en tenant compte de chaque cycle de
planification des horaires Par conseacutequent nous modifierons
amplement cette partie du preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
au cours de lrsquoanneacutee si cela srsquoavegravere neacutecessaire Les intervenants du
secteur seront informeacutes de maniegravere directe le cas eacutecheacuteant
47 Transport exceptionnel et transport de marchandises
dangereuses
Une EF souhaitant faire circuler des marchandises exceptionnelles ou
dangereuses doit nous demander des sillons horaires suffisamment
grands pour accueillir le passage de ces marchandises conformeacutement agrave
la proceacutedure deacutecrite dans ce document LrsquoEF doit avoir approuveacute et
envoyeacute un formulaire RT3973 le cas eacutecheacuteant controcirclant lrsquoaccegraves agrave
lrsquoinfrastructure
Avant toute demande il est tout drsquoabord de la responsabiliteacute de lrsquoEF
transportant les marchandises concerneacutees de veiller agrave leur conformiteacute agrave
toutes les reacuteglementations pertinentes y compris les leacutegislations
britanniques et europeacuteennes Nous aiderons les nouvelles EF agrave reacuteunir
toutes les eacutevaluations de risque neacutecessaires et leur prodiguerons nos
conseils concernant les itineacuteraires adapteacutes Ce nrsquoest qursquoune fois ces
eacutevaluations reacutealiseacutees que lrsquoentreprise peut demander un accegraves Vous
pouvez eacutegalement consulter la Section 47
65
OFFICIAL OFFICIAL
48 Regravegles apregraves lattribution des sillons
481 Regravegles de modification des sillons
Les demandes de transformation des sillons sont reacutegies par la Section
D3 du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave cette Section pour plus
de deacutetails
482 Regravegles de transformation des sillons
Les demandes de transformation des sillons sont reacutegies par la Section
D3 du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave cette Section pour plus
de deacutetails
483 Regravegles de non-utilisation
La partie J du Code du reacuteseau inteacutegreacutee aux accords-cadres fournit un
moyen de retrait des droits drsquoaccegraves dans le cas ougrave une EF ne les utilise
pas sauf si cette non-utilisation est due agrave des raisons autres
qursquoeacuteconomiques eacutechappant au controcircle de lrsquoEF Le seuil speacutecifique
requis en vertu du Regraveglement 29 des Access Management and
Licensing Regulations est preacuteciseacute agrave la partie J42 du Code du reacuteseau
mais il doit ecirctre lu parallegravelement agrave la partie J4 dans sa globaliteacute
484 Regravegles dannulation
Lorsquune EF remplace une autre EF eu eacutegard agrave la prestation de
services de transport de marchandises agrave destination dun tiers un
processus deacutependant de la partie J7 du Code du reacuteseau permet
labandon et la reacute-attribution des droits daccegraves Ceci correspond agrave
lrsquoarticle 52 de la Directive europeacuteenne 201234UE
66
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 5 - Services et redevances
51 Introduction
Cette Section eacutetablit les principes de tarification actuels pour lrsquoaccegraves au
reacuteseau ferreacute principal
Les segments de marcheacute ci-dessous font eacutecho agrave lrsquoArticle 321 de la
directive 201234UE (transposeacutee en loi en Grande-Bretagne par le
regraveglement Access Management and Licensing Regulations) qui eacutenonce
que la liste de segments de marcheacute deacutetermineacutee par les gestionnaires de
lrsquoinfrastructure contiendra au moins les trois segments suivants
services de fret services aux voyageurs dans le cadre drsquoun contrat de
service public et les autres services aux passagers
Les segments de marcheacute applicables sur notre infrastructure sont
bull les voyageurs franchiseacutes
bull les voyageurs en accegraves ouvert interurbain
bull les voyageurs en accegraves ouvert autres
bull services daffregravetement
bull le fret (segmenteacute par marchandise)
9 Les examens peacuteriodiques sont lun des principaux meacutecanismes permettant agrave lORR de sassurer que Network Rail tienne ses engagements Ils sont eacutegalement utiliseacutes pour deacuteterminer les objectifs et le financement de Network Rail pour une peacuteriode de cinq ans
52 Principes de tarification
Catalogue des tarifs pour la redevance variable de la CP6 la
redevance des gares et les redevances fixes
Nous avons publieacute un catalogue des tarifs de la CP6 pour la redevance
reacuteglementeacutee daccegraves aux gares et aux voies correspondant au projet de
Reacutesolution de lORR
La liste des segments de marcheacute devra ecirctre reacuteeacutevalueacutee au moins une fois
tous les cinq ans et lrsquoorganisme de reacutegulation auquel il est fait reacutefeacuterence
dans lrsquoArticle 55 controcirclera cette liste conformeacutement agrave lrsquoArticle 56
Ainsi le processus de reacuteeacutevaluation peacuteriodique en place au Royaume-Uni
9 pourra exiger du reacutegime reacuteglementaire en place qursquoil respecte cette
obligation LORR reacutesume les deacutecisions prises dans le cadre du processus
deacutevaluation peacuteriodique 2018 sur les redevances et les incitations dans
un document compleacutementaire de la Reacutesolution deacutefinitive Nous avons
travailleacute en eacutetroite collaboration avec le secteur tout au long du
processus de la PR18 et avons publieacute tous nos documents de
consultation et de conclusion sur notre site Internet Ces documents
fournissent plus de deacutetails sur la faccedilon dont les diffeacuterentes redevances
abordeacutees ci-dessous ont eacuteteacute eacutelaboreacutees pour la CP6 cette peacuteriode
seacutetendant du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Notation de creacutedit
Les exploitants potentiels devront nous assurer quils sont
financiegraverement et concregravetement capables de geacuterer un service ferroviaire
agrave succegraves Nous chercherons agrave obtenir une notation de creacutedit officielle
67
OFFICIAL OFFICIAL
pour une EF ou pour une socieacuteteacute megravere ou un bailleur de fonds associeacutee
agrave une garantie bancaire dont la valeur devra couvrir nos obligations
Vous trouverez de plus amples informations dans notre Stakeholder
Relations Code of Practice (Code des bonnes pratiques reacutegissant les
relations avec les partenaires)
53 Paquet daccegraves minimum et redevances
Tarifs
Cette Section deacutefinit les diffeacuterentes redevances drsquoaccegraves au reacuteseau ferreacute
principal Elles sont baseacutees sur les dispositions de tarification appliqueacutees
agrave la peacuteriode de controcircle 6 (CP6) et deacutetermineacutees par lrsquoORR et seront
applicables du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Nous facturons un panel de redevances drsquoaccegraves aux EF franchiseacutees de
transport de voyageurs de transport de voyageurs en accegraves libre
(diviseacutes entre linterurbain et les autres services) et du fret Ce panel de
redevances peut inclure
bull La redevance drsquoutilisation variable
bull La redevance drsquoutilisation des installations eacutelectriques
bull La redevance pour le courant de traction
bull La redevance speacutecifique pour le fret
bull Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves
bull La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies
bull Les redevances pour les frais dinfrastructure
bull Les redevances suppleacutementaires (par ex ouverture de poste
drsquoaiguillage suppleacutementaire)
Ces redevances daccegraves sont eacutevoqueacutees plus en deacutetail ci-dessous
Ces redevances drsquoaccegraves srsquoappuient sur le paquet drsquoaccegraves minimum et les
Access and Management Regulations comme indiqueacute agrave la Section 66
Paquet daccegraves minimum
Le laquo paquet drsquoaccegraves minimum raquo comprend
(a) la gestion des demandes de capaciteacute drsquoinfrastructure et
(b) le droit drsquoutiliser la capaciteacute demandeacutee telle qursquoelle est accordeacutee
et en particulier
(i) ladite infrastructure ferroviaire y compris les voies et les
points drsquoaiguillage et de jonction neacutecessaires agrave
lrsquoutilisation de cette capaciteacute
(ii) un systegraveme dalimentation en eacutelectriciteacute pour le courant
de traction srsquoil est disponible et degraves que neacutecessaire pour
utiliser cette capaciteacute
(iii) le controcircle du trafic y compris la signalisation la
reacutegulation des trains lrsquoexpeacutedition et la communication
ainsi que les informations sur les deacuteplacements des
trains et
(iv) tous les autres renseignements neacutecessaires afin de
mettre en place ou de faire fonctionner les services pour
lesquels une capaciteacute a eacuteteacute accordeacutee
Vous trouverez de plus amples informations sur les redevances drsquoaccegraves
et les catalogues de tarifs de la CP6 sur notre site Internet
Paquet drsquoaccegraves minimum pour les sites raccordeacutes
En ce qui concerne les sites ferroviaires ne faisant pas partie du reacuteseau
ferreacute principal loffre du paquet minimum drsquoaccegraves est de la
responsabiliteacute du fournisseur de service concerneacute
68
OFFICIAL OFFICIAL
En travaillant sur ces sites raccordeacutes nous avons tenteacute de rassembler en
un mecircme endroit les informations les concernant autres que leur
emplacement geacuteographique (cf lien ci-dessous) Les prestataires de
service des sites raccordeacutes ayant reacutepondu agrave notre demande
dinformations ont fourni au minimum les coordonneacutees approprieacutees
Ces renseignements sont mis agrave la disposition de toutes les EF leur
permettant ainsi de connaicirctre des informations importantes telles que
les heures de fonctionnement les capaciteacutes et les possibiliteacutes
Les informations concernant les sites raccordeacutes sont disponibles sur
notre site agrave lrsquoadresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesnetwork-statement
Veuillez noter que ces renseignements nous ont eacuteteacute fournis par des
prestataires de services de sites raccordeacutes Nous ne sommes pas chargeacutes
de lrsquoexploitation de ces sites Toute question les concernant devra donc
ecirctre adresseacutee en premier lieu au prestataire de services concerneacute
Si vous ecirctes prestataire de services et que vous avez besoin de mettre agrave
jour les informations que nous avons en notre possession veuillez
teacuteleacutecharger notre formulaire des informations des prestataires de
services que vous pouvez nous renvoyer par courrier ou par e-mail Les
parties neacutecessitant un accegraves agrave certains sites raccordeacutes (par exemple
certains deacutepocircts drsquoentretien leacuteger ou gares) peuvent avoir besoin drsquoun
contrat drsquoaccegraves tel que le preacutecise la Section 7325
Redevances drsquoaccegraves aux voies
Cette Section deacutetaille les redevances drsquoaccegraves aux voies y compris celles
qui rentrent dans le Minimum Access Package que nous percevons de la
part des EF
Les redevances de la CP6 en vigueur du 1er avril 2019 au 31 mars
2024 sont disponibles sur notre site Internet
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorscp6-access-charges-2
La redevance drsquoutilisation variable
Lrsquoobjectif de la redevance drsquoutilisation variable est de nous permettre
drsquoamortir les coucircts drsquoexploitation drsquoentretien et de reacutenovation qui
fluctuent en fonction du trafic En termes eacuteconomiques elle reflegravete le
coucirct marginal agrave court terme et ne reflegravete donc pas le coucirct de la mise agrave
disposition ou de la modification du potentiel ou des capaciteacutes du
reacuteseau La redevance drsquoutilisation variable est payeacutee par les EF
franchiseacutees drsquoaffregravetement de transport de voyageurs de transport de
voyageurs en accegraves libre (diviseacute entre linterurbain et les autres services)
et du fret
La redevance drsquoutilisation variable est calculeacutee selon une analyse
ascendante de nos coucircts marginaux En premier lieu il srsquoagit drsquoeacutetablir le
total des coucircts variables associeacutes agrave lrsquointeacutegraliteacute du trafic sur le reacuteseau
Puis ces coucircts sont reacutepartis entre les veacutehicules individuels en fonction
de leur propension agrave entraicircner des dommages sur le reacuteseau Cette
propension est eacutetablie agrave partir drsquoune analyse des causes de lrsquousure
normale du reacuteseau et des caracteacuteristiques relatives aux diffeacuterents types
de mateacuteriel roulant
Le coucirct drsquoentretien et de reacutenovation des voies varie selon diffeacuterents
facteurs notamment la charge par essieu la vitesse la masse non
suspendue et la rigiditeacute dans les mouvements de lacet Plus la charge
par essieu la vitesse la masse non suspendue et la rigiditeacute du lacet drsquoun
veacutehicule sont eacuteleveacutes plus les coucircts drsquoentretien et de reacutenovation
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OFFICIAL OFFICIAL
conseacutecutifs seront eacuteleveacutes En tant que telle la redevance drsquoutilisation
variable reflegravete ces caracteacuteristiques
Les redevances drsquoutilisation variables pour le transport de voyageur et
de fret sont calculeacutees respectivement en pence par veacutehicule-mile et en
livre par tonne-mile brute Les taux de redevance pour chaque type de
veacutehicule srsquoappliquent sous forme de taux nationaux uniformes
Pour les besoins des EF nous pouvons eacutetablir une estimation de cette
redevance pour un nouveau type de veacutehicule agrave lrsquoaide des informations
suivantes
bull le poids agrave vide
bull le nombre drsquoessieux
bull la masse non suspendue
bull la rigiditeacute dans les mouvements de lacet
bull la vitesse maximale ou vitesse de fonctionnement du veacutehicule
bull le nombre de places (uniquement pour les veacutehicules transportant
des voyageurs)
bull la Ride Force Count (quantification de lrsquoondulation de force
uniquement pour les veacutehicules de fret)
bull le poids en opeacuteration (veacutehicules de fret uniquement)
Un calculateur est eacutegalement disponible sur notre site Internet pour
que les parties prenantes puissent estimer elles-mecircmes les tarifs de la
redevance drsquoutilisation variable
Bien que la base du calcul de la redevance drsquoutilisation variable des
veacutehicules destineacutes au fret soit similaire agrave celle des veacutehicules
transportant des voyageurs il existe certaines diffeacuterences cleacutes
Premiegraverement pour les wagons destineacutes au fret des ajustements sont
effectueacutes au niveau de la redevance drsquoutilisation variable afin de
traduire la laquo bonne adaptabiliteacute raquo du type de suspensionde bogie sur la
voie Le but de cet ajustement est de promouvoir lrsquoutilisation de types
de suspensionbogie bien adapteacutes agrave la voie ce qui permettra de reacuteduire
les coucircts drsquoinfrastructure Cet ajustement varie entre une reacuteduction de
142 et une augmentation de 98 et se calcule sur la base de la
Ride Force Count drsquoun wagon de fret speacutecifique La Ride Force Count est
une uniteacute deacuteveloppeacutee pour fournir une eacutevaluation quantitative de la
bonne adaptabiliteacute drsquoun type de suspensionbogie agrave la voie agrave la suite
drsquoune modeacutelisation des forces dynamiques du veacutehicule Lrsquointroduction
de la meacutethode de calcul de la Ride Force Count eacutetait nouvelle pour la
PC5 Elle remplace la meacutethode preacuteceacutedente qui placcedilait chaque wagon de
fret dans un laquo groupe de suspension raquo baseacute sur une description
qualitative du type de suspensionbogie du wagon Lrsquoavantage essentiel
de lrsquointroduction de cette nouvelle meacutethode de calcul est la suppression
de lrsquoapproche peut-ecirctre un peu plus subjective appliqueacutee
preacuteceacutedemment (lrsquoajustement de la redevance est deacutesormais baseacute sur
une valeur quantitative de la Ride Force Count deacutefinitive plutocirct que sur
une description qualitative des types de suspensionbogie)
Deuxiegravemement la redevance drsquoutilisation variable des veacutehicules de fret
varie en fonction du type de marchandise transporteacute En effet la vitesse
de fonctionnement ou le poids en opeacuteration drsquoun veacutehicule de fret peut
varier consideacuterablement en fonction du type de marchandise
transporteacute et cet eacuteleacutement est reacutepercuteacute dans la redevance drsquoutilisation
variable La liste des types de marchandise de fret utiliseacutee agrave des fins de
tarification est exposeacutee ci-dessous
bull biomasse
bull produits chimiques
bull carburant provenant du secteur drsquoapprovisionnement en
eacutelectriciteacute
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OFFICIAL OFFICIAL
bull carburant provenant drsquoune autre source
bull mateacuteriaux de construction
bull automobiles destineacutees au marcheacute national
bull transport intermodal destineacute au secteur national
bull ordures meacutenagegraveres
bull mateacuteriel drsquoentreprise
bull automobiles europeacuteennes
bull mateacuteriel europeacuteen conventionnel
bull transport intermodal europeacuteen
bull marchandises geacuteneacuterales
bull mineacuteraux industriels
bull minerai de fer
bull courrier et logistique agrave valeur ajouteacutee
bull autre
bull peacutetrole
bull services postaux
bull acier
Les redevances daccegraves sont initialement fixeacutees dans les prix 201718
puis augmenteacutees annuellement conformeacutement agrave lindice des prix agrave la
consommation
Electrification Asset Usage Charge ou EAUC (Redevance drsquoutilisation
des installations eacutelectriques)
Lrsquoobjectif de lEAUC est de reacutecupeacuterer les coucircts variables drsquoentretien et
de reacutenovation lieacutes agrave nos installations eacutelectriques par exemple le reacuteseau
LAC (eacutequipement de lignes aeacuteriennes) et le reacuteseau CC (laquo troisiegraveme
rail raquo)
La redevance est calculeacutee selon une estimation du pourcentage de nos
frais deacutelectrification preacutevisionnels ceux-ci variant avec les niveaux de
trafic puis en divisant cette estimation des frais variables par le trafic
preacutevisionnel La redevance est payable par les EF utilisant des veacutehicules
eacutelectrifieacutes agrave raison drsquoun penny par mile parcouru par veacutehicule eacutelectrifieacute
(ou une livre par tonne-mile brute) pour les exploitants de fret) Il existe
des taux distincts pour les veacutehicules exploitant le reacuteseau CC (laquo troisiegraveme
rail raquo) et les veacutehicules exploitant le reacuteseau LAC (lignes aeacuteriennes)
La redevance dutilisation des installations eacutelectriques est fixeacutee au
deacutebut de la peacuteriode de controcircle puis augmenteacutee annuellement
conformeacutement agrave lindice des prix agrave la consommation
Redevance pour le courant de traction (EC4T)
Nous pouvons acheter lrsquoeacutelectriciteacute au nom des EF qui lrsquoutilisent pour
alimenter leurs services de trains eacutelectrifieacutes Les EFs paient la redevance
pour le courant de traction afin de couvrir les coucircts du courant de
traction Le niveau de la redevance deacutepend du prix de lrsquoeacutelectriciteacute de
lrsquoeacutelectriciteacute consommeacutee (cela peut ecirctre calculeacute via des taux de
consommation modeacuteliseacutes en kWh ou la consommation mesureacutee en
kWh) des pertes de reacuteseau et des miles de veacutehicule eacutelectrifieacute exploiteacutes
pour les uniteacutes multiples eacutelectriquesservices tracteacutes par locomotive
(lorsqursquoil est calculeacute par des taux de consommation modeacuteliseacutes)
Les EF (de transport de voyageurs et de fret) peuvent choisir leur
strateacutegie drsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute (y compris lrsquooption de
bloquer les tarifs) via notre contrat avec le fournisseur drsquoeacutelectriciteacute
Autrement les exploitants peuvent acheter leacutelectriciteacute agrave un tiers
71
OFFICIAL OFFICIAL
La formule suivante deacutefinit le modegravele de calcul de la redevance pour le
courant de traction 10
Frais EC4T (Eacutenergie eacutelectrique de traction) (pound) = miles de voie eacutelectrifieacutee
x consommation modeacuteliseacutee drsquoeacutelectriciteacute de traction (kWhmile
ferroviaire) x tarif (pencekWh)
Les taux de consommation modeacuteliseacutes peuvent ecirctre consulteacutes sur notre
page des redevances daccegraves CP6
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorscp6-access-charges-2
La mesure On-train metering (OTM ou mesure agrave bord du train) permet
aux exploitants ferroviaires de payer leur utilisation exacte de courant
de traction en fonction de leurs donneacutees de consommation de courant
de traction plutocirct que des taux de consommation de courant de
traction modeacuteliseacutes
La formule suivante deacutefinit la mesure de la redevance pour le courant
de traction
Frais EC4T (pound) = [consommation drsquoeacutelectriciteacute (kWh) x (1+
augmentation des pertes) ndash eacutelectriciteacute geacuteneacutereacutee par le moteur (kWh)] x
tarif (pencekWh)
Les valeurs daugmentation des pertes utiliseacutees pour calculer les
redevances pour le courant de traction se trouvent dans lannexe 3 du
Traction Electricity Rules disponible ici
Les tarifs du courant de traction sont composeacutes du tarif de laquo lrsquoeacutenergie raquo
et du tarif de laquo lrsquoapprovisionnement raquo Les tarifs de
laquo lrsquoapprovisionnement raquo varient selon les zones geacuteographiques ou les
Electricity Supply Tariff Areas (ESTA ou zones de tarification de
10 Cette formule est appliqueacutee au petit nombre de trains bi-modes sans systegraveme de mesure preacutesents sur le reacuteseau
lrsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute) ainsi que selon neuf plages de
saisons et drsquoheures du jour La redevance est factureacutee agrave chaque exercice
comptable Les tarifs de laquo lrsquoeacutenergie raquo sont deacutetermineacutes par le prix de
lrsquoeacutenergie acheteacutee aupregraves du fournisseur
Une nouvelle meacutethode de facturation a reacutecemment vu le jour Il srsquoagit
drsquoune meacutethode appeleacutee Partial Fleet Metering (PFM) La mesure des
donneacutees de consommation de lrsquoeacutelectriciteacute de traction prise sur les trains
peut ecirctre extrapoleacutee et utiliseacutee pour eacutemettre une facture pour la portion
de trains du mecircme parc non eacutequipeacutes drsquoun systegraveme de mesure et doteacutes
du mecircme code de service ferroviaire
Lorsqursquoune EF qui choisit les taux de consommation du courant de
traction modeacuteliseacutes utilise le freinage dynamique (un systegraveme de
freinage ougrave une partie du courant est renvoyeacute vers la ligne aeacuterienne ou
le troisiegraveme rail) elle peut opter pour une remise sur la redevance Cette
remise reflegravete les eacuteconomies reacutealiseacutees gracircce agrave une moindre
consommation nette drsquoeacutelectriciteacute du fait du renvoi de leacutelectriciteacute
utilisable vers notre systegraveme de distribution
Agrave lrsquoissue de chaque exercice financier nous reacutealisons un rapprochement
des volumes afin de comparer la consommation estimeacutee et la
consommation reacuteelle drsquoeacutelectriciteacute de chacune des ESTA Les services
drsquoaffregravetement et les EF qui sont factureacutees selon la mesure OTM ne
participent pas au rapprochement des volumes Network Rail et les EF
modeacuteliseacutees participent au rapprochement des volumes Ce
rapprochement sert ensuite agrave calculer des remises ou des frais
suppleacutementaires factureacutes aux EF Ce processus permet de prendre en
compte lrsquointeacutegraliteacute de la consommation Lorsque le parc de trains
drsquoune EF a sa facture drsquoeacutelectriciteacute de traction calculeacutee gracircce au PFM les
72
OFFICIAL OFFICIAL
trains non eacutequipeacutes drsquoun systegraveme de mesure participeront au
rapprochement des volumes
Agrave la suite du rapprochement des volumes nous proceacutedons agrave une
reacutegularisation des coucircts Cela permet de faire correspondre les tarifs de
lrsquoeacutelectriciteacute factureacutes au coucirct reacuteel La reacutegularisation des coucircts confirme
que toutes les EF paient la totaliteacute du coucirct de lrsquoeacutelectriciteacute mis agrave part les
services drsquoaffregravetement qui sont exclus de la reacutegularisation des coucircts car
les frais administratifs sont trop eacuteleveacutes
Nous sommes aussi en mesure daccueillir les trains qui font appel agrave
plusieurs modes de traction On appelle ces trains des trains bi-modes
Les trains bi-modes peuvent par exemple utiliser une motorisation
diesel lorsquune portion de notre infrastructure nest pas eacutelectrifieacutee et
fonctionner agrave leacutelectriciteacute lorsque linfrastructure est eacutelectrifieacutee
Les trains bi-modes modeacuteliseacutes seront consideacutereacutes en termes de
facturation comme utilisant leacutelectriciteacute de traction lorsquils sont en
mesure de salimenter sur une infrastructure eacutelectrifieacutee (par ex en
termes de facturation les trains ACdiesel sur une infrastructure AC
seront consideacutereacutes comme utilisant lalimentation AC) En effet il nest
pas possible de savoir si ces trains utilisent leacutelectriciteacute de traction Ces
trains ne sont pas consideacutereacutes comme utilisant leacutelectriciteacute de traction
lorsquils sont exploiteacutes sur des infrastructures non eacutelectrifieacutees
Les trains bi-modes mesureacutes seront factureacutes pour leacutelectriciteacute de traction
en fonction des mesures releveacutees aux compteurs agrave bord des trains Des
donneacutees suppleacutementaires (laquo Donneacutees de freacutequence de consommation
de leacutelectriciteacute de traction raquo) sont neacutecessaires afin de confirmer les
peacuteriodes ougrave le train utilise du diesel
Pour de plus amples informations sur les redevances pour le courant de
traction veuillez vous reacutefeacuterer aux Traction Electricity Rules
(Reacuteglementations relatives au courant de traction)
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos de la mesure On-
train metering sur notre site Internet
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorson-train-metering
La redevance speacutecifique pour le fret
La redevance speacutecifique pour le fret contribue agrave reacutecupeacuterer les coucircts
eacutevitables lieacutes au fret (crsquoest-agrave-dire les coucircts qui pourraient ecirctre eacuteviteacutes srsquoil
nrsquoy avait pas de trafic de fret sur le reacuteseau) qui ne sont pas couverts par
drsquoautres redevances drsquoaccegraves aux voies du fret Conformeacutement agrave la
leacutegislation en vigueur cette redevance est uniquement factureacutee pour les
segments du marcheacute que lrsquoORR considegravere capables drsquoen supporter le
coucirct Pendant la CP6 la redevance ne sera factureacutee que pour le trafic
transportant du carburant pour le secteur drsquoapprovisionnement en
eacutelectriciteacute du combustible nucleacuteaire irradieacute de la biomasse pour le
secteur drsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute et du minerai de fer La
redevance speacutecifique pour le fret est fixeacutee au deacutebut de la peacuteriode de
controcircle puis augmenteacutee annuellement conformeacutement agrave lindice des
prix agrave la consommation
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves payables par des franchiseacutes et
certaines EF de libre accegraves reacutepondent au coucirct incombant agrave Network
Rail pour compenser les perturbations provoqueacutees par un volume
optimal drsquooccupations (ou restrictions drsquoutilisation) sur le reacuteseau ferreacute
73
OFFICIAL OFFICIAL
Les EF encourent des coucircts et des pertes de revenus lorsque des
occupations perturbatrices pour des travaux drsquoingeacutenierie ont lieu sur les
voies ferreacutees LrsquoAnnexe 4 des contrats drsquoaccegraves aux voies preacutevoit les
dispositions selon lesquelles nous deacutedommageons les EF pour ces coucircts
et ces pertes
Un certain niveau de perturbations lieacutees agrave des travaux drsquoingeacutenierie est
consideacutereacute comme ineacutevitable sur un reacuteseau ferreacute opeacuterationnel Nous
recevons des fonds nous permettant de verser des deacutedommagements
jusqursquoagrave un niveau dit efficace eacutetabli par lrsquoORR via le paiement des
suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves Cela nous incite agrave planifier
efficacement nos travaux dingeacutenierie et agrave informer rapidement les
opeacuterateurs de toute perturbation planifieacutee
Le paiement du suppleacutement agrave la redevance drsquoaccegraves permet aux EF de
transport de voyageurs franchiseacutees (ainsi qursquoaux EF en accegraves libre qui
choisissent de recevoir un deacutedommagement complet pour les
perturbations lieacutees agrave lrsquoingeacutenierie) de recevoir un deacutedommagement
calculeacute selon une formule pour les coucircts et les pertes de revenus lieacutes
aux occupations pour des travaux drsquoingeacutenierie De plus elles peuvent
eacutegalement neacutegocier un deacutedommagement dans certains cas pour des
perturbations plus graves par exemple des occupations durant
plusieurs jours ou bien dans le cas ougrave des occupations reacutepeacuteteacutees et
reacuteguliegraveres ont meneacute agrave une augmentation consideacuterable des coucircts et agrave
des pertes importantes pour lrsquoexploitant
Par deacutefaut les EF en accegraves libre ne paient pas le suppleacutement agrave la
redevance drsquoaccegraves mais reccediloivent un deacutedommagement pour les
perturbations les plus importantes qursquoelles subissent Elles peuvent
neacutegocier un arrangement similaire aux suppleacutements agrave la redevance
drsquoaccegraves si elles le souhaitent
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves sont fixeacutes au deacutebut de la
peacuteriode de controcircle puis augmenteacutes annuellement conformeacutement agrave
lindice des prix agrave la consommation
Redevance fixe drsquoaccegraves aux voies
Llsquoobjectif de la redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est de reconstituer nos
fonds reacutesiduels apregraves avoir pris en compte les revenus preacutevisionnels de
la redevance variable drsquoaccegraves aux voies de la redevance agrave long terme
pour les gares des subventions du reacuteseau et des autres revenus de
redevance unique (p ex les revenus que nous percevons drsquoautres
sources telles que des biens immobiliers) La redevance fixe drsquoaccegraves aux
voies est payable par les EF de transport de voyageurs franchiseacutees sur
une base calculeacutee par exploitant
La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est calculeacutee de la faccedilon suivante il
srsquoagit drsquoattribuer nos besoins en revenus nets aux itineacuteraires puis de
diviser ces coucircts entre les EF de transport de voyageurs franchiseacutees
selon la part de coucircts fixes invariables de chaque EF franchiseacutee de
transport de voyageurs Ce calcul est reacutealiseacute seacutepareacutement pour
lrsquoAngleterre et le Pays de Galles dune part et pour lrsquoEacutecosse dautre part
En effet le besoin de revenus nets en Eacutecosse est reacutecupeacutereacute via la
franchise eacutecossaise mentionneacutee par Transport Scotland Les revenus
nets neacutecessaires pour lrsquoAngleterre et le Pays de Galles sont attribueacutes aux
itineacuteraires en Angleterre et au Pays de Galles selon la part de coucircts fixes
invariables de chaque itineacuteraire Une explication deacutetailleacutee de la
meacutethode de calcul des redevances fixes daccegraves aux voies est fournie agrave
lannexe 3 de nos principales hypothegraveses
La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est eacutetablie pour cinq ans et est
payable en plusieurs acomptes La redevance fixe daccegraves aux voies
couvre une partie des coucircts dinfrastructure qui sont censeacutes ne pas
varier en fonction des niveaux de trafic
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OFFICIAL OFFICIAL
La redevance fixe daccegraves aux voies est annuellement indexeacutee sur
lindice des prix agrave la consommation
Pour la CP6 lORR a introduit le laquo Nettoyage de la redevance fixe
drsquoaccegraves aux voies raquo par lequel le montant quun opeacuterateur paie en
redevances fixes chaque anneacutee est ajusteacute par un pourcentage eacutegal agrave la
diffeacuterence entre les miles de voie programmeacutes chaque anneacutee et le
nombre de miles de voie programmeacutes de reacutefeacuterence et deacutetermineacutes par
lORR avant le deacutebut de lanneacutee Lexposition financiegravere maximale agrave la
baisse de Network Rail agrave la suite du laquo Nettoyage de la redevance fixe
drsquoaccegraves aux voies raquo est de 1 sur la peacuteriode de controcircle (environ 50 M
pound) Cependant en raison des effets de la COVID-19 sur le nombre de
trains qui circulent (et des difficulteacutes agrave preacutevoir le nombre de trains qui
circuleront pour le reste de la CP6) lORR a deacutecideacute de suspendre ce
nettoyage pour le reste de la CP6
Redevances pour les frais dinfrastructure
Des redevances pour les frais dinfrastructure peuvent ecirctre payables
pour certains services en libre accegraves Lobjectif de la redevance pour les
coucircts dinfrastructure en accegraves ouvert est de nous permettre drsquoamortir
certains coucircts fixes aupregraves des services en libre accegraves Il existe deux
segments de marcheacute pour les services en libre accegraves dans la CP6
laquo interurbain raquo et laquo autre raquo Les services opeacuterant sur le segment de
marcheacute en libre accegraves laquo interurbain raquo ont eacuteteacute jugeacutes en mesure de
supporter de telles redevances Les redevances pour les frais
dinfrastructure seront preacuteleveacutees sur de nouveaux services en libre accegraves 11 qui circulent (inteacutegralement ou en partie) au sein du segment de
marcheacute laquo interurbain raquo pour les Sections du service qui sont classeacutees
11 Le nouveau service est deacutefini ici Annexe B p 52-53 Reacutesolution deacutefinitive de lexamen peacuteriodique 2018 Document suppleacutementaire ndash Redevances et incitations Conclusions sur les redevances pour les frais dinfrastructure Office of Rail and Road octobre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
comme laquo interurbaines raquo Un service (ou une partie dun service) se
trouve dans le segment de marcheacute interurbain sil reacutepond aux critegraveres
suivants
bull au moins une des gares desservies a une moyenne annuelle
dentreacuteessorties supeacuterieure agrave 15 millions de voyageurs par an12
ou la gare desservie se trouve agrave moins de 32 km dune gare qui
reacutepond agrave ce seuil de demande
bull au moins une des gares desservies a une moyenne annuelle
dentreacuteessorties supeacuterieure agrave 10 millions de voyageurs par an 13
ou se trouvant agrave moins de 32 kg dune gare qui reacutepond agrave ce
seuil de demande et
bull les deux gares desservies reacutepondant aux seuils de demande (ci-
dessus) sont seacutepareacutees dau moins 64 km
Les services en libre accegraves existants (cagrave-d les services en libre accegraves qui
existaient avant le deacutebut de la peacuteriode de controcircle 6) qui fonctionnent
actuellement dans le segment de marcheacute interurbain ne seront pas
assujettis agrave la redevance agrave moins quils ne modifient consideacuterablement
leur service actuel Les modifications importantes sont les suivantes
bull augmentation du nombre de services
bull augmentation du nombre dappels dans les gares ougrave lopeacuterateur
a actuellement le droit de sarrecircter ou
bull arrecircts dans de nouvelles gares (ougrave lopeacuterateur na actuellement
pas le droit de sarrecircter)
La redevance sera appliqueacutee progressivement sur une peacuteriode de plus de
cinq ans pour les nouveaux services Les services existants ne
12 Sur la base de la moyenne quinquennale des entreacuteessorties de gare entre 2013-2014 et 2017-2018 Calcul de lORR Estimation de lutilisation de la gare Steer Group deacutecembre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
13 Calcul de lORR Estimation de lutilisation de la gare Steer Group deacutecembre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
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OFFICIAL OFFICIAL
beacuteneacuteficieront pas dune redevance progressive Le tableau 21 du
document intituleacute laquo Conclusions concernant la mise en œuvre de la
redevance pour les frais dinfrastructure en libre accegraves raquo contient des
informations deacutetailleacutees sur la mise en place progressive de ces
redevances
La redevance pour les frais dinfrastructure en libre accegraves a eacuteteacute fixeacutee agrave
4 poundmile de voie dans les prix 201718 et est annuellement indexeacutee sur
lindice des prix agrave la consommation
Redevances suppleacutementaires
LrsquoORR autorise le preacutelegravevement de redevances suppleacutementaires si par
exemple un poste drsquoaiguillage doit ecirctre ouvert speacutecifiquement en
dehors des heures eacutetablies par les Timetable Planning Rules afin de
prendre en charge un ou plusieurs nouveaux services Ces redevances
sont convenues au cas par cas puis ajouteacutees au contrat drsquoaccegraves aux
voies de lrsquoEF concerneacutee
Redevance de rareteacute
Les dispositions actuelles de tarification nrsquoincluent aucune redevance de
rareteacute
Accegraves aux voies pour les sites de services
Outre les redevances drsquoaccegraves aux voies les Access and Management
Regulations preacutevoient des droits drsquoaccegraves pour les sites et lrsquooffre de
services
Selon ces regraveglements nous pouvons appliquer les redevances suivantes
bull La redevance agrave long terme pour les gares
bull La redevance pour les deacutepocircts
bull Les deacutepenses autoriseacutees (QX ou Qualifying Expenditure)
bull La redevance du site
bull Le loyer
Prestations de services
En ce qui concerne les gares que nous exploitons (gares geacutereacutees) ou
celles qui sont loueacutees (agrave court ou long terme) aux exploitants (gares
franchiseacutees) les redevances sont appliqueacutees en vertu des conditions des
contrats drsquoaccegraves aux gares et des contrats de franchises qui nous lient
aux EF
Redevance agrave long terme pour les gares
Toutes les gares ferroviaires reacuteglementeacutees britanniques (qursquoelles soient
geacutereacutees par des EF ou directement par nous) sont redevables de la
redevance agrave long terme pour les gares La redevance nous permet de
reacutecupeacuterer les frais drsquoentretien de reacutenovation et de reacuteparation (MRR)
associeacutes agrave toutes les gares que nous posseacutedons Les redevances de gare
sont geacuteneacuteralement recouvreacutees par le proprieacutetaire des installations de la
gare (Station Facility Owner ou SFO) au moyen dune transmission des
redevances agrave long terme aux exploitants qui utilisent ses gares sur la
base de la freacutequence dutilisation (ou un critegravere similaire) Les
opeacuterateurs qui ne deacutependent pas des gares (par exemple les opeacuterateurs
de fret) ne paient pas de redevance de gare
La redevance agrave long terme pour les gares est reacuteglementeacutee et deacutefinie par
lrsquoORR pour chaque peacuteriode de controcircle Dans le cadre du PR18 lrsquoORR a
deacutetermineacute le niveau global de revenus issus de la redevance agrave long
terme pour les gares de 2019 agrave 2024 ainsi que les redevances pour les
gares individuelles Ce niveau est deacutetermineacute de maniegravere agrave recouvrir la
somme que lORR estime correspondre agrave notre patrimoine opeacuterationnel
efficace et aux deacutepenses MRR des systegravemes de renseignement et de
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OFFICIAL OFFICIAL
surveillance des gares (Station Information and Surveillance Systems
ou SISS) associeacutes agrave ces gares
Dans les gares franchiseacutees la redevance est payeacutee par tous les
exploitants ferroviaires srsquoarrecirctant dans une gare (par rapport au
nombre de deacuteparts de veacutehicule) agrave lrsquoEF qui gegravere la gare Elle nous est
ensuite reverseacutee La meacutethode de calcul des redevances agrave long terme des
gares franchiseacutees pour la CP6 est deacutecrite ci-dessous
1 Prendre la preacutevision des deacutepenses dentretien de reacuteparation et de
reacutenovation (MRR) annuelles moyennes de la gare franchiseacutee au
niveau de litineacuteraire post-efficace pour la CP6
2 Attribuer (1) aux gares franchiseacutees individuelles sur un itineacuteraire
baseacute sur le coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme (le montant que
nous preacutevoyons de devoir deacutepenser en moyenne pour preacuteserver
leacutetat des actifs)
Il existe une estimation du coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme des
biens immobiliers dexploitation pour toutes les gares franchiseacutees (agrave
quelques exceptions pregraves lorsquune gare vient tout juste douvrir)
Ces estimations sont utiliseacutees pour calculer des moyennes pour
chaque combinaison ditineacuteraire et de cateacutegorie de gare Elles sont
ensuite utiliseacutees pour attribuer les deacutepenses MRR de proprieacuteteacute
opeacuterationnelle au niveau de litineacuteraire agrave des gares franchiseacutees
individuelles
3 Prendre les preacutevisions du MRR annuel moyen du systegraveme de
renseignement et de surveillance de la gare (SISS) au niveau de
litineacuteraire au cours de la CP6 et les attribuer aux gares franchiseacutees
individuelles concerneacutees sur un itineacuteraire baseacute sur leur part du coucirct
annuel moyen de renouvellement du SISS de litineacuteraire concerneacute
sur 35 ans
4 Certains contrats SISS conclus avec des tiers ne sappliquent quagrave
certaines gares Lorsquun contrat SISS tiers couvre plusieurs gares
ces coucircts sont attribueacutes individuellement aux gares sur la base de la
part du coucirct annuel moyen de renouvellement du SISS de chaque
gare sur 35 ans
5 Ajouter (2) (3) et (4) pour calculer les frais totaux agrave long terme pour
chaque gare franchiseacutee
Dans les gares quelles gegraverent les EF paient la redevance agrave long terme
pour chaque gare quelles gegraverent directement agrave Network Rail en
fonction de leur part des deacuteparts de veacutehicules effectueacutes en cette mecircme
gare La redevance agrave long terme pour chaque gare geacutereacutee est eacutegale agrave la
preacutevision des deacutepenses MRR agrave long terme en actifs immobiliers
opeacuterationnels et des deacutepenses du SISS La meacutethode de calcul des frais agrave
long terme de la gare geacutereacutee pour la CP6 est deacutecrite plus en deacutetail ci-
dessous
1 Calculer le coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme pour chaque gare
geacutereacutee
2 Prendre les preacutevisions dentretien des proprieacuteteacutes opeacuterationnelles
pour chaque gare geacutereacutee que nous consideacuterons comme
repreacutesentative des deacutepenses dentretien agrave long terme
3 Calculer le coucirct de renouvellement annuel moyen agrave long terme du
SISS pour chaque gare geacutereacutee sur 35 ans
4 Calculer le coucirct dentretien preacutevu du SISS pour les gares geacutereacutees dans
la CP6 que nous consideacuterons comme repreacutesentatives des deacutepenses
dentretien agrave long terme
5 Plusieurs contrats SISS conclus avec des tiers ne sappliquent quagrave
certaines gares Lorsquun contrat SISS tiers couvre plusieurs gares
ces coucircts sont attribueacutes individuellement aux gares sur la base de la
part du coucirct annuel moyen de renouvellement du SISS de chaque
gare et
6 Additionner chacun des eacuteleacutements ci-dessus pour calculer les
redevances agrave long terme de chaque gare geacutereacutee
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OFFICIAL OFFICIAL
Les redevances agrave long terme pour les gares franchiseacutees et les gares
geacutereacutees sont fixeacutees au deacutebut de la peacuteriode de controcircle et augmenteacutees
annuellement conformeacutement agrave lindice des prix agrave la consommation
Redevance relative aux installations preacutesentes en gare
La redevance relative aux installations compense les coucircts de toute
ameacutelioration de gare financeacutee par Network Rail agrave la demande drsquoun
exploitant ou drsquoun utilisateur La redevance est payeacutee par la partie
requeacuterante (et son successeur le cas eacutecheacuteant) sur une peacuteriode speacutecifique
et deacutefinie dans les Station Access Conditions (conditions drsquoaccegraves agrave la
gare) de la gare dans laquelle lrsquoameacutelioration a eacuteteacute reacutealiseacutee Des coucircts
reacutecurrents et croissants reacutesultant de lrsquoameacutelioration (par exemple pour
lrsquoexploitation lrsquoentretien ou la reacutenovation de lrsquoactif pendant la peacuteriode
de reacutenovation) peuvent eacutegalement ecirctre inclus dans la redevance de site
Network Rail doit offrir un prix fixe pour la compensation de ces coucircts
reacutecurrents sur la peacuteriode de reacutenovation Le mode de calcul de cette
redevance est expliqueacute dans le document-cadre dinvestissement de
lrsquoORR Le taux de retour que Network Rail est autoriseacute agrave facturer reste
deacutefini par lrsquoORR dans sa reacutevision peacuteriodique Pendant la CP6 le taux de
retour autoriseacute pour les redevances de site est fixeacute agrave 415 comme
deacutecrit aux pages 43 agrave 48 du document intituleacute laquo Examen peacuteriodique
final de 2018 document suppleacutementaire ndash cadre financier raquo de lORR
Loyer des gares
Les exploitants de gare doivent verser le loyer agrave Network Rail pour les
gares quelle possegravede selon les conditions de la location de la gare il
nrsquoest pas reacuteglementeacute par lrsquoORR Toutefois comme il est inteacutegreacute au
Other Single Till Income (autres revenus de redevance unique) lORR
analyse nos revenus preacutesumeacutes deacuteriveacutes de la location de sites lors de
lexamen peacuteriodique
Le loyer fournit agrave Network Rail proprieacutetaire de lrsquoactif une part des
revenus toucheacutes par lrsquoexploitant et provenant des activiteacutes
commerciales de la gare telles que les commerces et la publiciteacute
Bien que le loyer soit indexeacute sur lrsquoindice des prix de deacutetail il nrsquoexiste
aucun processus officiel de reacutevision ou de nouveau calcul du loyer
permettant de reacutepercuter les variations du niveau de lrsquoactiviteacute
commerciale ou la croissance des revenus dans les gares
Deacutepenses autoriseacutees (Qualifying Expenditure ou QX) des gares
Les QX couvrent les coucircts drsquoexploitation des services disponibles dans
les gares geacutereacutees telles que le nettoyage de la gare la collecte et le
traitement des deacutechets lrsquoassurance les services publics et la mise agrave
disposition de personnel compeacutetent et correctement formeacute Ces
deacutepenses comprennent un eacuteleacutement fixe neacutegocieacute avec les EF pour la
peacuteriode de controcircle et un eacuteleacutement de frais de gestion preacuteleveacute en
pourcentage de la redevance QX fixeacutee et couvrant les coucircts centraux
indirects dus au fonctionnement des gares geacutereacutees Les frais de gestion
QX comprennent aussi un beacuteneacutefice ayant pour but de couvrir le risque
financier associeacute agrave lrsquooffre de services adapteacutes aux deacutepenses autoriseacutees
dans les gares geacutereacutees sur la base drsquoun accord ferme LrsquoORR ne
reacuteglemente que les frais de gestion dans le cadre des deacutepenses
autoriseacutees
Les QX sont fixeacutees pour cinq ans et la redevance varie chaque anneacutee
selon un objectif de rendement eacutetabli pour chaque gare (le cas
eacutecheacuteant) Le but est de fournir aux EF une garantie sur le montant
qursquoelles paieront sur une peacuteriode de cinq ans et drsquoencourager Network
Rail agrave ameacuteliorer son rapport coucirctsavantages sur les services offerts et
contracteacutes aupregraves de tierces parties dans les gares geacutereacutees
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OFFICIAL OFFICIAL
Lorsque les exploitants ferroviaires occupent exclusivement un certain
espace dans une gare geacutereacutee cette occupation peut ecirctre soumise agrave des
locations individuelles Les redevances comprises dans ces locations ne
sont pas reacuteglementeacutees Une redevance suppleacutementaire peut ecirctre
factureacutee si une EF exige des services speacutecifiques
La redevance pour les deacutepocircts
Network Rail preacutelegraveve eacutegalement une redevance pour les deacutepocircts qursquoelle
loue aux exploitants de deacutepocirct Les exploitants de deacutepocircts sont soit des
EF soit des entreprises speacutecialiseacutees dans lrsquoentretien des trains
Network Rail loue des deacutepocircts drsquoentretien courant agrave des exploitants de
deacutepocirct Lrsquoexploitant de deacutepocirct verse agrave Network Rail un loyer pour le site
qui est geacuteneacuteralement diviseacute entre la location du mateacuteriel et la location
des bacirctiments Les loyers payeacutes par lrsquoexploitant de deacutepocirct sont soumis agrave
des reacutevisions par Network Rail servant en geacuteneacuteral agrave eacutetablir une
comparaison avec la valeur normale du marcheacute des sites industriels agrave
proximiteacute (pour les terrains et les bacirctiments) avec un modegravele de coucirct
amorti pour les usines et le mateacuteriel ou avec une meacutethode drsquoindexation
LORR ne fixe pas de redevance pour les deacutepocircts lors dun examen
peacuteriodique Toutefois les revenus que nous percevons sont pris en
compte pour deacuteterminer laccord de financement La redevance pour les
deacutepocircts verseacutee par les beacuteneacuteficiaires aux proprieacutetaires de site de deacutepocirct est
approuveacutee par lORR par sa validation des accords daccegraves au deacutepocirct
Pour certaines ameacuteliorations demandeacutees par lexploitant du deacutepocirct et
financeacutees par Network Rail lexploitant du deacutepocirct paiera eacutegalement une
redevance de site agrave Network Rail calculeacutee de la mecircme maniegravere que la
redevance de site pour les gares Ces redevances sont deacutefinies dans les
conditions drsquoaccegraves aux deacutepocircts et sont soumises agrave reacuteglementation
Redevance environnementale
Les redevances drsquoaccegraves aux voies britanniques nincluent pas de
redevance environnementale (cf Article 31 de la Directive 201234UE)
Cependant la partie E du Code du reacuteseau preacutevoit le recouvrement des
coucircts lieacutes aux problegravemes environnementaux deacutecoulant des activiteacutes des
EF Les remises si elles sont accordeacutees doivent ecirctre conformes agrave lrsquoArticle
9 Elles sont deacutetailleacutees plus loin dans cette Section LrsquoArticle 10 permet
aux Eacutetats membres de mettre en place des programmes
dindemnisation pour lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure ferroviaire qui sont
lieacutes aux coucircts visiblement non assumeacutes sur lrsquoenvironnement au coucirct des
accidents et agrave celui de lrsquoinfrastructure des moyens de transport en
concurrence dans la mesure ougrave ces coucircts ne deacutepassent pas les coucircts
eacutequivalents du transport ferroviaire Aucun programme de ce type
visant agrave reacuteduire directement les redevances drsquoaccegraves nrsquoa eacuteteacute mis en place
en Grande-Bretagne Toutefois les sites Internet du Department for
Transport (ministegravere des Transports britannique) et de Transport
Scotland (ministegravere des Transports eacutecossais) preacutesentent les subventions
(comme le programme de subvention Mode Shift Revenue Support
(MSRS) pouvant faire office dindemniteacutes en termes de redevances
drsquoaccegraves aux voies ou de coucirct des installations ferroviaires au regard des
avantages environnementaux du transport ferroviaire de fret
54 Services et redevances suppleacutementaires
Les services suppleacutementaires ne sont geacuteneacuteralement pas fournis par
Network Rail Pour les services fournis par drsquoautres prestataires de
services depuis ou en lien avec les installations raccordeacutees au reacuteseau
ferroviaire principal veuillez contacter le prestataire de services
directement Vous trouverez ses coordonneacutees sur le site Internet de
Network Rail
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OFFICIAL OFFICIAL
Courant de traction
Le courant de traction lorsqursquoil est disponible pour servir le reacuteseau ferreacute
principal est fourni par nous-mecircmes comme un eacuteleacutement des droits
drsquoaccegraves fournis en vertu des contrats drsquoaccegraves aux voies et le mateacuteriel
drsquoalimentation est offert en conseacutequence afin de prendre en charge la
fourniture drsquoalimentation Lrsquoalimentation eacutelectrique destineacutee au
courant de traction peut se preacutesenter sous la forme drsquoun branchement
aeacuterien de contact ou sous la forme drsquoun troisiegraveme (ou troisiegraveme et
quatriegraveme) service ferroviaire en fonction de lrsquoemplacement (cf carte
drsquoeacutelectrification de lAnnexe 5A)
Services destineacutes aux trains
Les EF sont responsables de ces services pour leurs propres trains
Certains de ces services peuvent ecirctre fournis par les exploitants des
deacutepocircts drsquoentretien leacuteger en tant qursquoeacuteleacutement des sites drsquoentretien
De plus nous pouvons fournir un accegraves au chauffage preacutealable
(alimentation externe) et agrave lrsquoapprovisionnement en eau dans certaines
de nos 20 gares selon les termes du contrat
Services pour le transport exceptionnel et les marchandises
dangereuses
Nous pouvons proposer des conseils sur la faccedilon de proceacuteder au
transport de charges exceptionnelles ou de marchandises dangereuses
conformeacutement aux regravegles et regraveglements deacutecrits agrave la Section 47
Pour obtenir des conseils sur le transport de marchandises dangereuses
veuillez contacter
Paul Ashton Head of Operations Principles and Standards (Responsable
des normes et principes dexploitation) Network Rail The
QuadrantMK Elder Gate Milton Keynes MK9 1EN
Teacutel +44 (0) 7799 864 192 E-mail PaulAshton2networkrailcouk
Approvisionnement en carburant
Lapprovisionnement en carburant nrsquoest pas comprise dans notre
paquet de services mais deacutecoule des Access Management and
Licensing Regulations
55 Services et redevances auxiliaires
Dans la mesure ougrave Network Rail fournit des services auxiliaires pouvant
inclure lrsquoaccegraves agrave son reacuteseau de teacuteleacutecommunications et la mise agrave
disposition drsquoinformations suppleacutementaires ces derniers tombant sous
le coup des dispositions drsquoun contrat drsquoaccegraves aux voies les principes de
tarification sont deacutefinis en vertu de la Section 52 Autrement les
principes pertinents sont deacutefinis dans les Sections 2 et 3 de notre
Stakeholder Code of Practice (Code de bonnes pratiques reacutegissant les
relations avec les partenaires) approuveacute par lrsquoORR dans le cadre de
notre licence de reacuteseau
Accegraves agrave un reacuteseau de teacuteleacutecommunications
Ni nous ni un autre prestataire de services ne sommes tenus de fournir
ces services
Lrsquoutilisation de notre reacuteseau de teacuteleacutecommunications deacutecrit agrave la Section
2312 est principalement destineacutee aux activiteacutes contenues dans le
paquet minimum drsquoaccegraves
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OFFICIAL OFFICIAL
Communication dinformations suppleacutementaires
Dans le cas ougrave le preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau ne
couvrirait pas certaines informations veuillez vous reacutefeacuterer au
Stakeholder Relations Code of Practice (Code des bonnes pratiques
reacutegissant les relations avec les partenaires)
Inspection technique du mateacuteriel roulant
Nous nrsquooffrons pas ce service mais ce dernier peut ecirctre effectueacute par les
proprieacutetaires drsquoinstallations ou de deacutepocirct concerneacutes
Services de billetterie dans les gares de voyageurs
En tant que GI nous ne vendons pas de billets de train aux voyageurs
Les EF responsables de lrsquoexploitation des services de trains proposeacutes
aux voyageurs proposent cette activiteacute dans les diffeacuterentes gares du
pays Un voyageur peut acheter un billet en gare aux guichets preacutevus agrave
cet effet ou en utilisant les bornes libre-service Les voyageurs peuvent
eacutegalement acheter des billets en ligne et se les faire livrer agrave domicile ou
choisir drsquoaller les retirer en gare
Dans les gares que nous geacuterons (cf Section 233) les guichets sont
loueacutes agrave lrsquoEF responsable de la vente des billets au sein de cette gare
(laquo deacutetaillant en chef deacutesigneacute raquo) Toutes les gares que nous ne geacuterons pas
ont un exploitant en chef qui loue la gare y compris les guichets
Services drsquoentretien speacutecialiseacute lourd
Bien que nous soyons proprieacutetaires de certains deacutepocircts dentretien lourd
qui sont loueacutes agrave dautres EF en tant que GI nous nexploitons ni ne
proposons un quelconque service dans ces deacutepocircts LORR ne joue aucun
rocircle dhomologation en relation aux deacutepocircts dentretien lourd
Les services dentretien lourd sont souvent exeacutecuteacutes par le fabricant du
mateacuteriel roulant Les autres exploitants ferroviaires ou les tierces
parties exeacutecutant un service au nom dun exploitant ferroviaire
(appeleacutees beacuteneacuteficiaires) souhaitant utiliser le deacutepocirct doivent contacter
directement le proprieacutetaire du site de deacutepocirct Veuillez consulter les
informations sur les sites raccordeacutes (Section 53) pour en savoir plus
56 Sanctions financiegraveres et incitations
561 Sanctions pour modification de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
modifications de sillon
562 Sanctions pour transformation de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
transformations de sillon
563 Sanctions pour non-utilisation
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition standard de redevance
de reacuteservationnon-utilisation en vertu du regraveglement 17 des Access
Management and Licensing Regulations
564 Sanctions pour annulation de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
annulations de sillon Toutefois dans le cadre du systegraveme de
performance actuel du secteur actuel un exploitant devra verser
certains montants sil provoque un retard ou annule un train dans la
mesure ou cela aurait des conseacutequences sur les services dautres
exploitants Voir la Section 57 ci-dessous pour plus drsquoinformations
81
OFFICIAL OFFICIAL
565 IncitationsRemises
Tarif de reacuteduction
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition standard pour des
redevances de reacuteduction pour les accords-cadres
Remises ERTMS
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition de remise ERTMS
standard
57 Programme drsquoameacutelioration du rendement
Le secteur ferroviaire britannique dispose dun programme qui octroie
une indemniteacute aux EF pour tout retard ou annulation impreacutevu duquel
elles ne sont pas directement responsables Il srsquoagit drsquoun reacutegime de
sommes liquideacutees qui fournit une indemniteacute baseacutee sur lrsquoeffet marginal
sur les revenus futurs des changements de performance creacutees par
Network Rail ou une autre EF Les deacutetails de ce programme sont inclus
dans le contrat drsquoaccegraves aux voies (Annexe 8 des contrats-types comme
le deacutecrit la Section 333) de chaque EF Dans la plupart des cas un
modegravele drsquoaccord standard est appliqueacute bien que des accords sur
mesure soient possibles LAnnexe 8 eacutetablit un cadre selon lequel des
paiements sont effectueacutes par lune des parties si lEF ou Network Rail
provoquent des retards supeacuterieurs agrave leurs niveaux de reacutefeacuterence
respectifs Les paiements sont reccedilus lorsque les retards causeacutes par une
partie donneacutee sont infeacuterieurs au niveau de reacutefeacuterence
Les objectifs de reacutefeacuterence pour Network Rail les EF de transport de
voyageurs drsquoaffregravetement et de fret sont fixeacutes agrave des niveaux reacutealistes
bien qursquoexigeants pour toutes les parties Si Network Rail et les EF
preacutesentent des performances agrave leur niveau de reacutefeacuterence respectif alors
aucun versement ne sera effectueacute selon lrsquoAnnexe 8 Le niveau de
reacutefeacuterence de lrsquoexploitant de fret est baseacute sur les anciennes
performances moyennes de fret ajusteacutees selon les preacutevisions de
croissance du trafic reacuteseau au cours de la peacuteriode de controcircle et est
commun agrave toutes les EF de fret Le niveau de reacutefeacuterence de lrsquoexploitant
daffregravetement est baseacute sur les performances moyennes daffregravetement
ajusteacutees selon les preacutevisions de croissance du trafic reacuteseau au cours de
la peacuteriode de controcircle et est commun agrave toutes les EF de fret
Alors que les EF franchiseacutees peuvent ecirctre encourageacutees agrave ameacuteliorer leurs
propres performances via leur contrat de franchise selon lrsquoAnnexe 8 du
contrat drsquoaccegraves aux voies les entreprises ferroviaires paient eacutegalement
pour les retards qursquoelles causent Elles ne paient pas directement les
autres exploitants ayant souffert des reacutepercussions de leurs
perturbations elles paient uniquement Network Rail car elles sont
contractuellement engageacutees avec la socieacuteteacute En retour Network Rail
paie lrsquoEF toucheacutee Ainsi sur le long terme et au niveau national il est
admis que Network Rail reste neutre face agrave lrsquoimpact de ces
responsabiliteacutes conseacutecutives Les EF de fret et daffregravetement paient
pour les perturbations reacuteelles quelles causent aux autres exploitants
tandis que les EF de transport de voyageurs paient un montant fixe et
estimeacute en fonction des perturbations causeacutees agrave leurs propres services
Cela signifie que les EF de transport de voyageurs pourraient payer pour
des perturbations infeacuterieures ou supeacuterieures agrave celles quelles provoquent
reacuteellement ce qui encourage ainsi Network Rail agrave prendre en charge
limpact des retards agrave reacutepeacutetition Les EF de transport de voyageurs
franchiseacutees ont eacutegalement la possibiliteacute de reacuteclamer un
deacutedommagement suppleacutementaire aupregraves de Network Rail si celle-ci
preacutesente de mauvaises performances sur une peacuteriode prolongeacutee La
limite des performances est eacutevalueacutee agrave 20 en dessous de lrsquoobjectif de
reacutefeacuterence sur une moyenne annuelle variable
82
OFFICIAL OFFICIAL
Les EF de fret et drsquoaffregravetement peuvent eacutegalement choisir un plafond
drsquoincidents (un plafond limitant la responsabiliteacute financiegravere des EF en
vertu de lAnnexe 8) en eacutechange du versement des suppleacutements agrave la
redevance drsquoaccegraves Les EF de fret et daffregravetement peuvent choisir une
option qui plafonne complegravetement leur responsabiliteacute financiegravere
maximale pour chaque incident dans le cadre du programme de
rendement ou choisir une option qui limite leur exposition agrave 30 du
coucirct de lincident au-delagrave de leur plafond dincident choisi Les EF de
fret et daffregravetement possegravedent eacutegalement des plafonds annuels qui
limitent leur responsabiliteacute au sein du programme de rendement sur la
base dune anneacutee Le plafond annuel eacutetant reacuteciproque la responsabiliteacute
annuelle maximale de Network Rail est eacutegalement limiteacutee au mecircme
montant
Pour les EF de fret les taux de paiement de Network Rail et de
lrsquoexploitant de fret sont communs agrave tous les exploitants de fret car ils
reflegravetent la volonteacute de conserver une certaine simpliciteacute dans le reacutegime
de fret (Annexe 8) Pour les EF drsquoaffregravetement les taux de paiement de
Network Rail et de lrsquoexploitant drsquoaffregravetement sont eacutegalement communs
agrave tous les exploitants drsquoaffregravetement
Le programme de performance doit reacutepondre aux exigences fixeacutees par
le Regraveglement 16 et lAnnexe 3 des Regraveglements Access Management
and Licensing Regulations Des informations suppleacutementaires sur le
programme de performance sont disponibles sur le site de lORR
Reacutesolution des litiges
La proceacutedure pour reacutesoudre les litiges lieacutes au programme de rendement
est deacutefinie dans lAnnexe 8 des contrats-types drsquoaccegraves aux voies de
lrsquoORR
58 Modifications des redevances
Les redevances perccedilues par Network Rail aupregraves des exploitants
ferroviaires sont deacutetermineacutees dans le cadre du processus drsquoeacutevaluation
peacuteriodique qui eacutetablit eacutegalement le budget dont dispose Network Rail
et les reacutesultats attendus Le processus drsquoeacutevaluation peacuteriodique deacutefinit
les redevances de Network Rail pour une peacuteriode de cinq ans Durant
cette peacuteriode les modifications apporteacutees aux redevances sont limiteacutees
de sorte agrave refleacuteter le taux drsquoinflation Le processus drsquoeacutevaluation
peacuteriodique 2018 (PR18) a deacutetermineacute les redevances de Network Rail
pour la peacuteriode allant du 1er avril 2019 au 31 mars 2024 Par
conseacutequent agrave lrsquoexception de ces leacutegegraveres augmentations aucune
modification importante des redevances ne devrait intervenir avant le
1er avril 2024 Toute future modification sera deacutetermineacutee par lrsquoORR et
eacutetablie en collaboration avec le secteur dans le cadre du processus
drsquoeacutevaluation peacuteriodique 2023 (PR23)
59 Dispositions de facturation
Toutes les EF exploitant le reacuteseau ferreacute principal seront en relation pour
les questions commerciales avec un membre deacutesigneacute faisant partie de
lrsquoeacutequipe de Network Rail concerneacutee Une eacutequipe deacutedieacutee est responsable
du recouvrement des sommes drsquoargent que les EF doivent agrave Network
Rail dont la plupart sont deacutetailleacutees dans le contrat drsquoaccegraves aux voies
speacutecifique agrave chacune En cas de non-paiement plusieurs recours sont
possibles tels que des inteacuterecircts la suspension du contrat ou sa
reacutesiliation Les factures sont envoyeacutees aux EF via les Network Rail
Shared Services (Services partageacutes de Network Rail) et sont
geacuteneacuteralement eacutemises de faccedilon reacuteguliegravere (toutes les quatre semaines)
83
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 6 - Exploitation
61 Introduction
Ce chapitre deacutefinit des regravegles concernant les obligations agrave suivre pour
les activiteacutes de train et daiguillage
62 Regravegles opeacuterationnelles
Railway Group Standards (normes du groupe ferroviaire) et le Rule
Book (Livre des regraveglements)
Les Railway Group Standards sont des normes techniques et des
proceacutedures opeacuterationnelles permettant lrsquoexploitation et le
fonctionnement seacutecuriseacutes du systegraveme ferroviaire et linteropeacuterabiliteacute agrave
laquelle il doit ecirctre conforme
Les Rail Industry Standards (RIS) deacutefinissent les exigences
fonctionnelles ou techniques agrave respecter dans les cas ougrave la gestion du
systegraveme ferroviaire ne neacutecessite pas lutilisation des normes du groupe
ferroviaire (RGS) Les RIS sont des normes propres aux chemins de fer
ils comprennent des exigences applicables aux sous-systegravemes ou
eacutenoncent des regravegles sur la maniegravere dont les sous-systegravemes devraient
ecirctre exploiteacutes ou geacutereacutes
Les RIS profitent agrave au secteur en supprimant la neacutecessiteacute pour les
entreprises deacutelaborer et de maintenir leurs propres normes
(dentreprise) dans les domaines couverts par les RIS Les RIS sont
produits en vertu dententes de gouvernance approuveacutees par le Comiteacute
de coordination des normes de lindustrie au nom de lindustrie Ces
documents sont publieacutes par RSSB et sont accessibles sur son site
Internet Certaines normes sont compleacuteteacutees par des notes drsquoorientation
eacutegalement publieacutees par RSSB
En outre nous avons eacutelaboreacute nos propres normes celles-ci devant ecirctre
respecteacutees par nous-mecircmes nos contractants et nos fournisseurs
National Technical Rules ou Reacutegles techniques nationales
Aux fins de lrsquointeropeacuterabiliteacute les Railway Group Standards sont notifieacutees
agrave la Commission europeacuteenne en tant que National Technical Rules
(NTR) Il incombe agrave RSSB au nom du secteur la responsabiliteacute de
soumettre au DfT ces normes devant ecirctre proposeacutees pour chaque STI
aux fins de leur application sur la voie ferreacutee principale de la Grande-
Bretagne Le DfT peut avoir besoin de signaler des exigences
suppleacutementaires afin de veiller agrave ce que les NTR notifieacutees reacutepondent agrave
toutes les exigences impeacuteratives
Le DfT publie les NTR et les regravegles techniques speacutecifiques agrave un ou
plusieurs projets qursquoil a soumis agrave la Commission europeacuteenne en vue de
leur utilisation en Grande-Bretagne Les listes des NTR et les documents
y affeacuterents seront soumis agrave une eacutevaluation reacuteguliegravere en raison des
modifications pouvant ecirctre apporteacutees aux STI de la fermeture de
points des STI encore ouverts et au fur et agrave mesure de lrsquoeacutevolution ou du
retrait des normes britanniques Les NTR actuelles sont disponibles sur
le site Internet govuk
National Safety Rules (regravegles de seacutecuriteacute nationales)
Les Railways and Other Guided Transport Systems (Safety) Regulations
2006 (telles qursquoamendeacutees) exigent lrsquoeacutetablissement des systegravemes de
gestion de la seacutecuriteacute des gestionnaires de lrsquoinfrastructure et des EF sur
la voie ferreacutee principale afin de laquo veiller agrave ce que le systegraveme de la voie
ferreacutee principale (hellip) soit conforme aux regravegles de seacutecuriteacute nationales et
aux exigences de seacutecuriteacute pertinentes preacutevues par les STI raquo Une copie
de toutes les RGS se trouve dans le catalogue des normes (laquo Standards
Catalogue) disponible sur le site Internet de RSSB
84
OFFICIAL OFFICIAL
Vous trouverez de plus amples informations sur les NSR sur le site de
lORR
Charges (et longueurs) des trains de fret
La charge autoriseacutee maximale (au poids) et la longueur dun train de
fret sont des paramegravetres cleacutes pour lactiviteacute dune EF
Ces dimensions varient selon la geacuteographie du reacuteseau (crsquoest-agrave-dire la
pente la courbure la signalisation la disposition des voies et autres
caracteacuteristiques) Les Freight Train Loads Books ou FTLB (Registres des
charges des trains de fret) contiennent les informations sur les limites
de poids et de longueur des trains de toutes les lignes du reacuteseau
britannique Les FTLB ont eacuteteacute mis agrave jour mais certaines donneacutees
confidentielles ne peuvent ecirctre publieacutees Si vous avez des questions
speacutecifiques veuillez prendre contact avec notre Support de
documentation sur le fret
Les charges et longueurs sont publieacutees par itineacuteraire geacuteographique14
comme ci-apregraves
Registre des laquo charges speacuteciales autoriseacutees raquo
bull Eacutedition nationale un abreacutegeacute national des charges speacutecifiques
autoriseacutees pour les trains de fret deacutepassant celles des Route
Books (Registres ditineacuteraires) indiquant toute condition ou
restriction applicables
Registre des charges laquo standard raquo
Titre du registre Couverture de litineacuteraire LAnglie LAnglie Great Western Le Pays de Galles et lOuest London and North
Eastern
LNE (Londres nord-est)
14 Les activiteacutes de Network Rail sont regroupeacutees par reacutegions ditineacuteraires comme le montre le tableau
London North Western Les Midlands de lest LNW
(Londres nord-ouest) LEacutecosse LEacutecosse Southern Le Kent Sussex Wessex
63 Mesures opeacuterationnelles
631 Principes
Nous eacutelaborons et maintenons des politiques de reacuteglementation des
trains afin de fournir un cadre permettant aux preacuteposeacutes aux signaux de
prendre des deacutecisions de reacutegulation drsquoune faccedilon juste coheacuterente et
dans le meilleur inteacuterecirct de toutes les EF ainsi que de celui de leurs
voyageurs et clients du fret Le but est drsquoappliquer raisonnablement ces
politiques et drsquoatteindre plus facilement leurs objectifs de performance
632 Reacuteglementation opeacuterationnelle
Nous eacutelaborons et maintenons des politiques de reacuteglementation des
trains afin de fournir un cadre permettant aux preacuteposeacutes aux signaux de
prendre des deacutecisions de reacutegulation drsquoune faccedilon juste coheacuterente et
dans le meilleur inteacuterecirct de toutes les EF ainsi que de celui de leurs
voyageurs et clients du fret Le but est drsquoappliquer raisonnablement ces
politiques et drsquoatteindre plus facilement leurs objectifs de performance
Nous eacutetablissons les politiques de reacuteglementation des trains en
concertation avec les EF qui peuvent proposer des modifications Tous
les litiges sont reacutesolus par le Timetabling Panel (Groupe chargeacute de
lrsquoattribution des horaires) de lrsquoAccess Disputes Committee (Comiteacute des
litiges relatifs agrave lrsquoaccegraves) et si neacutecessaire par voie de recours aupregraves de
85
OFFICIAL OFFICIAL
lrsquoORR Les dispositions sont reacutegies par le Railway Operational Code de la
partie H du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 321
633 Perturbations
Les mesures agrave prendre dans le cas drsquoune interruption ou drsquoune
perturbation anticipeacutee afin de maintenir et si neacutecessaire de reacutetablir la
circulation des trains sur le reacuteseau conformeacutement aux horaires de
service sont deacutefinies dans le Railway Operational Code (Code
opeacuterationnel ferroviaire) dans la partie H du Code du reacuteseau ndash veuillez
vous reacutefeacuterer agrave la Section 321
Lors drsquoun eacutevegravenement perturbateur nous devons deacuteterminer les actions
approprieacutees agrave prendre afin de reacutetablir degraves que possible la circulation des
trains pendant les horaires de service en tenant compte des besoins des
voyageurs et des clients du fret les impeacuteratifs de sucircreteacute et de seacutecuriteacute
ainsi que lrsquoexploitation performante et eacuteconomique des trains et du
reacuteseau Les EF sont tenues de coopeacuterer autour de toutes ces actions
pouvant inclure la mise agrave disposition du personnel ferroviaire et de
traction afin de deacutegager la ligne
Nous dirigeons le processus de deacuteveloppement et de maintien des plans
durgence et des codes de bonnes pratiques qui peuvent ecirctre mis en
place en cas de perturbations majeures En cas de perturbation
prolongeacutee (habituellement plus de deux jours) il est drsquousage de mettre
en place des horaires modifieacutes Ces horaires sont souvent preacutepareacutes agrave
lrsquoavance par nous-mecircmes en concertation avec les entreprises
ferroviaires concerneacutees afin qursquoils puissent ecirctre appliqueacutes rapidement
Problegravemes preacutevisibles
Le Railway Operational Code fournit les plans de contingence
permettant de reacutepondre aux modifications de services de train pouvant
reacutesulter dune perturbation opeacuterationnelle Ils peuvent inclure des
horaires modifieacutes pouvant ecirctre rapidement teacuteleacutechargeacutes dans le systegraveme
de lrsquoentreprise afin que les voyageurs puissent consulter les services de
train disponibles le lendemain
Impreacutevus
Lorsqursquoun problegraveme est impreacutevu mais qursquoil causera tregraves probablement
des perturbations opeacuterationnelles et qursquoil nrsquoexiste pas de plan
durgence pour y reacutepondre conformeacutement au Railway Operational
Code nous consulterons les EF concerneacutees dans la mesure du possible
et deacuteterminerons la mesure la plus approprieacutee agrave prendre
64 Outils de surveillance et dinformations sur les trains
Le Path Coordination System ou PCS (anciennement Pathfinder)
systegraveme de coordination des sillons horaires
PCS est une application Internet fournie par RNE aux GI OA CFF EF et
autres entreprises candidates prenant en charge les processus de
communication et de coordination pour les demandes de sillons
horaires internationaux et les offres de sillons horaires En outre le PCS
aide les entreprises ferroviaires et les candidats dans leur travail de preacute-
coordination portant sur leacutetude des voies ferroviaires et les demandes
de sillons horaires ferroviaires internationaux Notre systegraveme national
est lieacute au Path Coordination System de RNE
RNE dispose dune plateforme dinteacutegration PCS IP un nouvel outil de
communication directe entre le PCS et les systegravemes nationaux des
entreprises ferroviaires et GIOR permettant des eacutechanges de donneacutees
dans les deux sens Avec ce module lun des obstacles majeurs agrave
lutilisation du PCS dans le secteur du transport de marchandises a eacuteteacute
eacutelimineacute Les entreprises ferroviaires et les GIOR nayant plus agrave donner
deux fois les mecircmes informations pour une demande de sillon horaire
international (une fois dans le systegraveme national et une fois dans le
86
OFFICIAL OFFICIAL
PCS) il est deacutesormais possible de synchroniser automatiquement la
demande de sillon horaire international entre les systegravemes nationaux et
le PCS
En novembre 2013 le PCS eacutetait precirct agrave ecirctre utiliseacute comme outil de prise
en charge (publication demande et attribution) des sillons horaires
preacuteeacutetablis conformeacutement au Regraveglement 9132010 relatif au reacuteseau
ferroviaire europeacuteen pour un fret compeacutetitif Gracircce agrave lexpeacuterience
accumuleacutee par les entreprises ferroviaires les gestionnaires de
linfrastructure et les CFF des ameacuteliorations sont en permanence
apporteacutees au systegraveme afin de rendre le processus relatif aux sillons
horaires preacuteeacutetablis des trains de fret plus rapide et plus souple
Pour de plus amples informations consultez le site Internet
httppcsrneeu ou eacutecrivez au centre dassistance agrave ladresse suivante
supportpcsrneeu
Charging Information System ou CIS (anciennement EICIS)
CIS est un systegraveme dinformations tarifaires pour les candidats fourni
par les GI et les OA Lrsquoapplication Internet peut fournir des informations
rapides sur les frais lieacutes agrave lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure ferroviaire
europeacuteenne et estimer le coucirct relatif agrave lrsquoutilisation de voies ferreacutees
internationales en quelques minutes Crsquoest une application parapluie
pour les diffeacuterents systegravemes de tarification des infrastructures
ferroviaires nationales CIS devrait connaicirctre plusieurs ameacuteliorations
notamment le deacuteveloppement dun outil de calcul des frais
dinfrastructure en fonction de chaque CFF reacutepondant aux exigences
des CFF
Cependant la configuration actuelle du CIS est incompatible avec la
structure de nos redevances qui nest pas incluse dans le systegraveme
Pour de plus amples informations consultez le site Internet
httpscisrneeuou eacutecrivez au centre dassistance agrave ladresse suivante
supportcisrneeu
Train Information System ou TIS (anciennement EUROPTIRAILS)
systegraveme dinformations sur les trains
TIS est une application Internet qui aide agrave la gestion des trains
internationaux en fournissant des informations en temps reacuteel sur les
trains internationaux Les donneacutees pertinentes sont obtenues
directement agrave partir des systegravemes du GI et toutes les informations des
diffeacuterents GI sont combineacutees en un seul trajet de train du deacutepart ou de
lorigine agrave la destination finale De cette maniegravere un train peut ecirctre
surveilleacute du deacutebut agrave la fin agrave travers les frontiegraveres Les EF et les
exploitants de terminaux peuvent eacutegalement avoir accegraves au TIS et
peuvent rejoindre le comiteacute consultatif des TIS RNE Tous les membres
de ce comiteacute accordent agrave tous les autres membres un accegraves complet
aux donneacutees TIS sils sont impliqueacutes dans le mecircme parcours de train
Sans cela des accords mutuels doivent ecirctre signeacutes entre les diffeacuterents
EF ainsi quentre les EF et les exploitants de terminaux Laccegraves au PCS
est gratuit Un compte dutilisateur peut ecirctre demandeacute via le support
TIS RNE Des informations suppleacutementaires sont disponibles agrave ladresse
suivante httptisrneeu
87
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 7 - Installations deacutedieacutees
aux prestations de services
71 Introduction
Conformeacutement agrave larticle 5 du regraveglement dexeacutecution (UE) 20172177
de la Commission les exploitants dinfrastructures de service
eacutetablissent une description des infrastructures de service et des services
dont ils sont responsables
Lobjectif du Document de reacutefeacuterence des infrastructures de service est
dinformer les candidats les autoriteacutes et les parties prenantes sur nos
infrastructures de service et les conditions geacuteneacuterales reacutegissant
lattribution des capaciteacutes et lutilisation Le document concerne
uniquement les installations deacutedieacutees aux prestations de services
Network Rail Il est eacutelaboreacute conformeacutement agrave la directive 201234UE agrave
la reacuteglementation 2016 reacutegissant laccegraves la gestion et les licences des
entreprises ferroviaires (The Railways (Access Management and
Licensing of Railway Undertakings) Regulations 2016) et au regraveglement
dexeacutecution 20172177 de la CE
72 Preacutesentation des infrastructures de service
Les informations fournies dans cette Section correspondent aux
dispositions de larticle 4 du regraveglement 20172177
Informations sur les installations deacutedieacutees aux prestations de services
RailNetEurope organisation paneuropeacuteenne des gestionnaires de
linfrastructure ferroviaire a publieacute un Modegravele commun pour les
installations deacutedieacutees aux prestations de services reacutepondant aux
exigences du Regraveglement dexeacutecution
Ce Modegravele commun est disponible sur le site Internet de RailNetEurope
Le modegravele commun peut ecirctre utiliseacute par les exploitants dinfrastructures
de services et les fournisseurs de services afin daider agrave remplir une
description de leurs installations etou services Les informations sur les
diffeacuterents thegravemeseacuteleacutements preacutesenteacutes dans le modegravele commun doivent
ecirctre expliqueacutees le cas eacutecheacuteant
Network Rail invite les opeacuterateurs dinfrastructures de service
raccordeacutees au reacuteseau ferroviaire du Royaume-Uni agrave envoyer leurs
informations precirctes agrave publier ou un lien hypertexte vers leurs
informations dinstallations de service agrave
NetworkStatementnetworkrailcouk
73 Infrastructures de service geacutereacutees par le Gestionnaire de
linfrastructure
731 Dispositions communes
Toutes les dispositions deacutecrites dans les Sections ci-dessous sont speacutecifiques agrave
linfrastructure de service particuliegravere deacutecrite
732 Gares de voyageurs
7321 Informations dordre geacuteneacuteral
Nous avons geacutereacute 20 gares sur le reacuteseau dont la liste figure sur notre site
Internet
88
OFFICIAL OFFICIAL
Les gares restantes sont geacutereacutees par diffeacuterentes tierces parties
habituellement une EF agissant en vertu drsquoun contrat de concession
ferroviaire local nous permettant de rester proprieacutetaire de la gare
Lrsquoentiteacute exploitant chaque gare est appeleacutee proprieacutetaire du site de la
gare Les autres EF souhaitant utiliser la gare (connues sous le nom de
beacuteneacuteficiaires) doivent conclure un contrat drsquoaccegraves avec le proprieacutetaire
de la gare (Network Rail dans le cas des 20 gares exploiteacutees par nous-
mecircmes et autrement lrsquoEF concerneacutee) Ces contrats reacutegissent loffre des
commoditeacutes et des services de la gare par le proprieacutetaire des
installations y compris la disponibiliteacute des avant-cours des halls et des
quais de gare les commoditeacutes non exclusivement reacuteserveacutees au
personnel les eacutequipements de nettoyage et drsquoeacuteclairage et lrsquoaiguillage
du train
Ces contrats peuvent eacutegalement servir agrave geacuterer drsquoautres services que les
services habituels preacutesents dans les gares Si les parties ne se sont pas
mises drsquoaccord sur ces prestations alors lrsquoORR peut ecirctre chargeacute de
statuer
7322 Services
Des informations sur les installations des 20 gares que nous geacuterons
(dont une liste figure agrave la Section 233) sont disponibles sur notre site
Internet
7323 Description des infrastructures de services
Les eacutequipements disponibles dans les gares geacutereacutees par les EF sont
geacuteneacuteralement deacutetermineacutes par le proprieacutetaire du site Des informations
sur les installations en place dans chaque gare sont disponibles sur le le
site internet de National Rail
7324 Redevances
Des deacutetails sur les redevances figurent dans le Document de reacutefeacuterence
des infrastructures de services
7325 Conditions daccegraves
Veuillez vous reacutefeacuterer au chapitre 3 pour plus dinformations sur les
conditions daccegraves
7326 Attribution de la capaciteacute
Les hauteurs de plateforme dans toutes les gares du reacuteseau ferreacute
principal de la Grande-Bretagne sont geacuteneacuteralement supeacuterieures agrave celles
des voies ferreacutees de lEurope continentale Les distances pour monter
dans les trains (verticales et horizontales) depuis les plateformes font
partie des eacuteleacutements pris en compte lors du processus dacceptation du
nouveau mateacuteriel roulant sur le reacuteseau
De plus amples informations sur la proceacutedure dautorisation du mateacuteriel
roulant sont disponibles agrave la Section 341 et des informations deacutetailleacutees
sur linfrastructure figurent dans la Sectional Appendix (Annexe
reacutegionale) deacutecrite agrave la Section 23
733 Terminaux du fret
Plusieurs types de sites sont communeacutement deacutecrits comme des
terminaux de fret et il existe dautres sites capables de recevoir ou
dexpeacutedier des marchandises qui fonctionnent comme points de
terminal pour le transport de fret servent ou ont le potentiel pour servir
plusieurs clients finaux Bien que nous soyons le proprieacutetaire de
plusieurs terminaux nationaux loueacutes aux EF ou directement aux
utilisateurs finaux en notre qualiteacute de gestionnaire dinfrastructure
89
OFFICIAL OFFICIAL
nous nexploitons pas de terminal de fret et ne proposons pas
dinstallations de gare
Toute partie souhaitant utiliser ces terminaux doit conclure un accord
distinct avec le proprieacutetaire du site ou le prestataire de services desdits
terminaux auxquels sappliquent les Access Management and
Licensing Regulations
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des terminaux de
fret sur notre site Internet ainsi que sur le portail Rail Freight Locations
Veuillez-vous reacutefeacuterer agrave notre Freight Contacts List (liste des contacts pour
le fret) pour toute demande compleacutementaire
734 Gares de triage et installation de formation des trains (dont les
installations drsquoaiguillage)
Bien que nous soyons les proprieacutetaires de certaines gares de formation
qui sont loueacutees agrave dautres EF nous ne controcirclons geacuteneacuteralement pas
laccegraves aux gares de formation agrave quatre exceptions pregraves
bull Carlisle Kingmoor
bull Les voies deacutevitement de reacuteception dIpswich
bull Wembley WEFOC et
bull Doncaster Up Decoy
Toute entreprise ferroviaire prospective ou autre entiteacute souhaitant
utiliser lune des gares geacutereacutees par une autre partie que Network Rail
pour la formation des trains ou pour mettre un train agrave larrecirct doit
conclure un accord avec le proprieacutetaire des installations de cette gare
Les demandes dutilisation des quatre exceptions susmentionneacutees
seront prises en compte dans le cadre du processus dattribution de la
capaciteacute deacutecrit agrave la Section 4
735 Voies de remisage
Plateformes de la National Supply Chain
Bien que nous soyons proprieacutetaires de voies de remisage dans le cadre
de nos activiteacutes de transport dinfrastructure ce sont des sites
speacutecialiseacutes qui ne sont geacuteneacuteralement pas disponibles pour
lentreposage dautres types de trains veacutehicules ou mateacuteriel ferroviaire
Voies deacutevitement du reacuteseau
Dans certains cas les voies deacutevitement du reacuteseau peuvent ecirctre utiliseacutees
pour le stationnement ou lentreposage de veacutehicules sils peuvent ecirctre
placeacutes de maniegravere agrave ne pas porter preacutejudice aux exploitants de
linfrastructure Les demandes daccegraves doivent ecirctre eacutemises de la mecircme
maniegravere que pour le reste du reacuteseau selon le processus stipuleacute agrave la
Section 4
Gares nodales
Nous disposons actuellement de trois gares nodales Ipswich
Doncaster Up Decoy et Wembley WEFOC En termes de disponibiliteacute et
de planification elles sont geacutereacutees dans le cadre du reacuteseau national et
servent agrave fournir lieu de stationnement pour lignes ditineacuteraires
reacutegulation et capaciteacute de soulagement pour les services de fret Elles
prennent la forme de groupes de boucles de fret agrave occupation
dynamique et ne sont pas conccedilues pour le stockage de veacutehicules agrave long
terme
Voies deacutevitement situeacutees hors du reacuteseau
Des sites pour entreposer les trainsles veacutehicules et du mateacuteriel roulant
peuvent ecirctre disponibles dans des gares terminaux et deacutepocircts exploiteacutes
par dautres proprieacutetaires dinstallations comme deacutecrit dans les autres
90
OFFICIAL OFFICIAL
sous-Sections mais requiegraverent un accord distinct avec le proprieacutetaire
des installations pour leur utilisation
736 Sites dentretien
Il existe environ cent-vingt deacutepocircts drsquoentretien leacuteger au sein du reacuteseau
offrant des services drsquoentretien leacuteger Ces services comprennent le
ravitaillement en carburant ou le nettoyage de lrsquoexteacuterieur des
locomotives ou de tout autre mateacuteriel roulant ainsi que la reacutealisation
de tacircches drsquoentretien sur des locomotives ou tout autre mateacuteriel
roulant normalement effectueacutees agrave intervalles reacuteguliers de douze mois
ou moins
Les deacutepocircts drsquoentretien leacuteger15 sont consideacutereacutes comme des sites distincts
Si une EF a besoin drsquoacceacuteder agrave une gare ou agrave un deacutepocirct drsquoentretien leacuteger
elle devra conclure un contrat drsquoaccegraves avec le proprieacutetaire du site tel
que le preacutecise la Section 23 Lexploitant dun deacutepocirct est appeleacute
proprieacutetaire du site de deacutepocirct Bien que nous soyons le proprieacutetaire de la
plupart des deacutepocircts dentretien leacuteger en Grande-Bretagne nous ne les
exploitons pas
La plupart des deacutepocircts drsquoentretien leacuteger sont loueacutes agrave et exploiteacutes par
lrsquoune des entreprises responsables du transport des voyageurs qui agit
comme proprieacutetaire des installations bien que certaines appartiennent
agrave et soient exploiteacutees par des entreprises non ferroviaires des socieacuteteacutes
speacutecialiseacutees dans lrsquoentretien des trains ou des FOC
En vertu de la loi Railways Act 1993 les EF et autres entreprises peuvent
uniquement conclure un contrat avec le proprieacutetaire des installations si
15 Les laquo services drsquoentretien leacutegers raquo sont deacutefinis dans la Section 82(2) du Railways Act 1993 comme des services correspondant aux descriptions suivantes
(a) le ravitaillement en carburant ou le nettoyage de lexteacuterieur des locomotives ou de tout autre mateacuteriel roulant ou
elles souhaitent avoir le droit dutiliser les installations ferroviaires de ce
proprieacutetaire agrave la demande de lORR Si ces contrats (et les
amendements pouvant y ecirctre apporteacutes) ne sont pas approuveacutes par
lrsquoORR lorsque la loi lrsquoexige ils ne sont pas valides
Lorsque les parties ne parviennent pas agrave srsquoentendre sur les conditions
drsquoun contrat ou drsquoun amendement ulteacuterieur lorsque le candidat cherche
agrave eacutelargir son accegraves au reacuteseau Il peut ecirctre demandeacute agrave lrsquoORR drsquoexiger du
proprieacutetaire des installations qursquoil conclue le contrat ou le modifie tel
que lrsquoORR le demandera
737 Autres installations techniques y compris les installations de
nettoyage et de lavage
DBC - Deacutetecteur(s) de boicircte chaude
Il sagit dune piegravece deacutequipement au sol constitueacutee de capteurs
monteacutes dans une traverse creuse et deacutequipement associeacute logeacutee dans
un bacirctiment eacutelectrique deacuteplaccedilable conccedilue pour deacutetecter des
tempeacuteratures anormales au niveau des paliers dessieu des roues
(boicirctes dessieu) des trains en circulation Les capteurs dun HABD au
sol mesurent le rayonnement thermique eacutemis par les boicirctes dessieux
du mateacuteriel roulant en service sans neacutecessiter darrecircts intermeacutediaires
freacutequents pour lexamen physique
Leacutequipement transmet un message lors du passage de chaque train au
centre de signalisation responsable du tronccedilon de ligne concerneacute
Lorsquune alarme retentit un enregistrement sera creacuteeacute montrant le
nombre de roues (essieux) le cocircteacute (gauche ou droit) et la tempeacuterature
(b) la reacutealisationlrsquoexeacutecution de tacircches drsquoentretien sur des locomotives ou tout autre mateacuteriel roulant normalement effectueacutees agrave intervalles reacuteguliers de douze mois ou moins afin de preacuteparer les locomotives ou le reste du mateacuteriel roulant pour le service
91
OFFICIAL OFFICIAL
(degC) permettant au preacuteposeacute aux signaux de faire amener le train jusquagrave
une installation ougrave linspection de confirmation effectueacutee par le
conducteur du train sera faciliteacutee
Il existe 222 installations de ce type en majeure partie sur des
itineacuteraires ougrave est opeacutereacute un trafic de fret significatif sur de longues
distances
DDR - Deacutetecteur(s) de deacutefauts de roue
Cet eacutequipement se compose de capteurs agrave fibre optique monteacutes sous le
rail dun lecteur deacutetiquette didentification par radiofreacutequence cocircteacute
ligne et dune armoire de traitement des donneacutees Le systegraveme
enregistre le poids (peseacutee en mouvement) et limpact des roues
(deacutetection des deacutefauts des roues) sur le champignon du rail agrave partir de
chaque roue lors du passage dun train
Cet eacutequipement est conccedilu pour fournir des informations sur les deacutefauts
latents sur la surface des roues les essieux surchargeacutes et les veacutehicules agrave
charge asymeacutetrique Le systegraveme peut geacuteneacuterer un message dalarme
lorsque les valeurs obtenues excegravedent un seuil requis Leacutequipement
transmet des donneacutees agrave un serveur central agrave partir duquel chaque
centre de commande et centre de donneacutees deacutesigneacute peut recevoir des
alarmes de train et des donneacutees deacutetat de roue
Lorsquun message dalarme de choc des roues est geacuteneacutereacute les agents
du centre de reacutegulation sont responsables de lidentification du train
concerneacute et doivent informer le preacuteposeacute aux signaux du centre ougrave le
train passera prochainement Le train pourra alors ecirctre arrecircteacute dans un
site approprieacute pour que le conducteur puisse examiner les essieux
concerneacutes et limiter la vitesse de ce train temporairement
conformeacutement agrave la norme
Lorsque des veacutehicules sont munis deacutetiquettes RFID des donneacutees sur
leacutetat des roues peuvent ecirctre automatiquement fournies aux opeacuterateurs
et aux ECM pour obtenir des informations permettant de mieux geacuterer
lentretien des essieux monteacutes
28 installations WILD sont preacutesentes sur le reacuteseau Une liste des
installations et de leur localisation se trouve sur notre site Internet
ECP ndash Eacutequipement de controcircle du pantographe
Leacutequipement de controcircle du pantographe (ECP) est monteacute en ligne et
combine une cameacutera aeacuterienne pour avoir une vue sur le haut du train
afin de voir le pantographe ainsi quune cameacutera monteacutee sur le cocircteacute
pour voir les forces de soulegravevement du pantographe Ces cameacuteras haute
vitesse sont capables de capturer des images haute reacutesolution du
pantographe pendant que le train roule agrave la vitesse de la ligne
Le post-traitement peut deacutetecter les dommages subis par le
pantographe y compris lusure ou les dommages subis par la bande de
carbone De plus la cameacutera monteacutee sur le cocircteacute fournit des mesures
preacutecises des forces de soulegravevement du pantographe sexerccedilant sur le fil
de contact
Il existe actuellement un site qui est deacuteployeacute agrave Cheddington sur la West
Coast Mainline avec dautres installations de la nouvelle geacuteneacuteration de
PME preacutevues au deacutebut de la CP6 en Eacutecosse et dans la reacutegion de lEst
92
OFFICIAL OFFICIAL
Installations de nettoyage
Ces installations se trouvent geacuteneacuteralement dans des deacutepocircts dentretien
leacuteger Pour de plus amples informations veuillez-vous reacutefeacuterer agrave la
Section 736
738 Installations portuaires maritimes et inteacuterieures
Elles peuvent ecirctre fournies par les exploitants des installations
raccordeacutees au reacuteseau ferreacute mais pas directement par nous-mecircmes
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des installations
portuaires maritimes et inteacuterieures sur le portail de Rail Facilities ou
dans notre liste informative sur les prestataires de services Le portail de
Rail Facilities fournit eacutegalement un accegraves rapide agrave linformation sur tous
les types dinstallations ferroviaires en particulier les installations de
fret ferroviaire
739 Sites de relegraveve
Si lexpression laquo site de deacutedoublement raquo nest pas deacutefinie par la
leacutegislation britannique ou europeacuteenne le glossaire du RNE deacutefinit de
tels sites comme regroupant les laquo zones le mateacuteriel et linfrastructure
devant ecirctre utiliseacutes pour pallier toute perturbation raquo Dans le cas dun
incident perturbateur nous nous efforcerons dexploiter le reacuteseau
suivant les bonnes pratiques afin de faciliter le transport des passagers
et des marchandises au sein du reacuteseau
7310 Sites dapprovisionnement en carburant
Des sites de ravitaillement en carburant peuvent ecirctre mis agrave disposition
par les exploitants de deacutepocircts dentretien leacuteger (cf Section 736) mais
nous ne les fournissons pas de maniegravere directe
93
OFFICIAL OFFICIAL
Glossaire Abreacuteviations
OA Organismes dattribution
CAS Certification Scheme for Telecommunications
(Programme de certification des teacuteleacutecommunications)
CCG Common Components Group (groupe pour leacutelaboration
de composants communs) chargeacute de la creacuteation dune
interface de messagerie et dun systegraveme de donneacutees de
reacutefeacuterence communs exigeacutes dans le cadre des STI ATF qui
devraient ecirctre reacuteemployeacutes pour les STI ATV
CoE (CdE) Calendrier des eacutevegravenements
C-OSS Guichet unique du corridor de fret ferroviaire exploiteacute par
le corridor de la Mer du Nord et de la Meacutediterraneacutee
COTS Commercial Off The Shelf (Produits commerciaux sur
eacutetagegravere)
CRE (RRC) Responsable des relations clients
CSM RA Meacutethode de seacutecuriteacute commune pour leacutevaluation des
risques
DfT Ministegravere des Transports
ECE Entiteacute chargeacutee de lentretien
EPS Enhanced Permissable Speed (vitesse autoriseacutee
ameacutelioreacutee)
GIE Gestionnaires dinfrastructures ferroviaires europeacuteennes
ELMTREE Exceptional Load Management Tool and Routing Enquiry
Engine (Outil de gestion des chargements exceptionnels
et dispositif de demande ditineacuteraire)
EMU Electric Multiple Unit (Uniteacute eacutelectrique multiple)
EPS Enhanced Permissible Speed (vitesse ameacutelioreacutee
autoriseacutee)
ERA European Union Agency for Railways (Agence de lUnion
europeacuteenne pour les chemins de fer)
ESG Event Steering Group (Groupe directeur des eacutevegravenements)
FOC Freight train Operating Company (socieacuteteacute exploitante
ferroviaire du fret)
FTLB Freight Train Load Book (Registre des charges des trains
de fret)
GB Grande-Bretagne
GSM-R Global System for Mobile Communications ndash Railway (Standard
europeacuteen de teacuteleacutecommunication ferroviaire)
TGV Train agrave grande vitesse
ICC Infrastructure Control Centre (centre de controcircle de
linfrastructure)
GI Gestionnaire de linfrastructure
DEL Deacutepocirct dentretien leacuteger
LTPP Long Term Planning Process (Processus de planification
sur le long terme)
MU Multiple Unit (uniteacute multiple)
94
OFFICIAL OFFICIAL
NESA National Electronic Sectional Appendix (Annexe
reacutegionale numeacuterique nationale)
RNV Registre national des veacutehicules
OLE Overhead Line Equipment (cateacutenaire dalimentation)
ORR Office of Rail and Road (Office de reacuteglementation des
chemins de fer)
OSS One Stop Shop (guichet unique)
PAP Trajet preacute-arrangeacute pour le fret international sur le reacuteseau
ferroviaire europeacuteen par un corridor de fret ferroviaire et
exploiteacute par ce dernier
RDG Rail Delivery Group (organisme de coopeacuteration
ferroviaire)
RFF Corridor de fret ferroviaire
RGS Railway Group Standards (normes du groupe ferroviaire)
RINF Registre de linfrastructure
ROC Railway Operational Code (code opeacuterationnel ferroviaire)
ROGS The Railways and Other Guided Transport Systems
(Safety) Regulations 2006 (Regraveglements concernant la
seacutecuriteacute des systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes
de 2006) et The Railways and Other Guided Transport
Systems (Safety) (Amendment) Regulations 2013
(Regraveglements (amendeacutes) concernant la seacutecuriteacute des
systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes de 2013)
RNE RailNetEurope
RSSB Rail Safety and Standards Board Limited (comiteacute pour la
seacutecuriteacute et les normes ferroviaires)
RU (EF) Entreprise ferroviaire
RUS Route Utilisation Strategy (strateacutegie dutilisation des
itineacuteraires)
SCADA Supervisory Control And Data Acquisition (systegraveme de
controcircle et dacquisition de donneacutees)
SNRP Statement of National Regulatory Provisions (document
de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires nationales)
SP Sprinter famille deacuteleacutements automoteurs diesel
TAC Track Access Contract (contrat daccegraves aux voies)
STI ATF Speacutecifications techniques drsquointeropeacuterabiliteacute relatives aux
applications teacuteleacutematiques au service du fret
STI ATV Speacutecifications techniques drsquointeropeacuterabiliteacute relatives aux
applications teacuteleacutematiques au service des passagers
TCAG Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance
deacutedieacute aux changements drsquohoraires)
TCRAG Timetable Change Risk Assessment Group (groupe
drsquoeacutevaluation des risques lieacutes aux changements drsquohoraires)
TfL Transport for London (service des transports londoniens)
TM Traffic Management (gestion du trafic)
TOC Train Operating Company (socieacuteteacute ferroviaire
geacuteneacuteralement impliqueacutee dans le transport de voyageurs)
TOPS Total Operations Processing System (systegraveme de
traitement des activiteacutes des trains)
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OFFICIAL OFFICIAL
TPH Trains par heure
TRUST Systegraveme de circulation des trains sur le TOPS
TS Ministegravere des Transports eacutecossais
STI Speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute
UIC International Union of Railways (union international
ferroviaire)
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OFFICIAL OFFICIAL
Expressions utiliseacutees Regraveglement 2019
Les Railsways (Access Management and Licensing of Railway Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 ou Reacuteglementations ferroviaires relatives agrave laccegraves agrave la gestion et aux licences des entreprises ferroviaires 2019
Access and Management Regulations ou Regraveglements relatifs agrave
laccegraves et agrave la gestion
Les Railways (Access Management and Licensing of Railway
Undertakings) Regulations 2016 (laquo Access Management and Licensing
Regulations raquo) mettant en œuvre la directive 201234UE du Parlement
europeacuteen et du Conseil du 21 novembre 2012 eacutetablissent un espace
ferroviaire unique europeacuteen (refonte)
La reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences
(The Access Management and Licensing Regulations) a eacuteteacute modifieacutee en
2019 par les Railways (Access Management and Licensing of Railway
Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 ou Reacuteglementations
ferroviaires relatives agrave laccegraves agrave la gestion et aux licences des
entreprises ferroviaires 2019
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la
reacutesolution des litiges relatifs agrave laccegraves
Reacuteglementations annexeacutees au Code du reacuteseau reacutegissant la prise en
charge des conflits deacutecoulant de problegravemes abordeacutes dans le Code
Business Critical Rules ou regravegles commerciales fondamentales
Network Rail a mis en place le programme Business Critical Rules pour
rationaliser et simplifier le systegraveme de normes de Network Rail Le
programme sera deacuteployeacute chez Network Rail pendant la peacuteriode allant
davril 2014 agrave mars 2019 en se concentrant dabord sur les activiteacutes et
les ressources essentielles agrave la seacutecuriteacute Une eacutevaluation des risques et
des moyens de controcircle performants sont les piliers de ce programme
qui aura un impact sur toutes les activiteacutes de Network Rail
Accord de concession
Accord entre le gouvernement ou une autre autoriteacute et un parti offrant
de fournir des services ferroviaires speacutecifiques aux voyageurs pendant
une certaine peacuteriode dont les termes peuvent preacutevoir le versement
dune subvention ou la reacuteception dune prime par le gouvernement
pour ces services Dans le cadre du preacutesent document les expressions
laquo accord de concession raquo et laquo accord de franchise raquo ont la mecircme
signification
Site raccordeacute
Site raccordeacute au reacuteseau ferreacute principal tel quun terminal un port ou un
deacutepocirct dentretien leacuteger
Informations sur les sites associeacutes
Ougrave obtenir des informations suppleacutementaires sur la nature de laccegraves
aux terminaux ports et sites de service et loffre de service de ces
derniers dont laccegraves peut ecirctre obtenu conformeacutement aux Regraveglements
6 et 7 des Access and Management Regulations
DfT
Ministegravere dirigeant le secteur des transports pour atteindre ses objectifs
collaborant avec des partenaires reacutegionaux locaux et du secteur priveacute
97
OFFICIAL OFFICIAL
pour offrir la plupart des services au sein et au deacutepart de lAngleterre et
du pays de Galle
Contrat daccegraves au deacutepocirct
Contrat pour les droits daccegraves agrave un deacutepocirct dentretien leacuteger incluant la
prestation de services Eacutegalement appeleacute accord daccegraves au deacutepocirct
Engineering Access Statement ou Document de reacutefeacuterence de laccegraves
pour lingeacutenierie
Reacuteglementations reacutegulant les modaliteacutes daccegraves aux diffeacuterentes
Sections du reacuteseau ferreacute principal lorsquil subit une inspection des
travaux dentretien des reacutenovations etc Pour plus dinformations
veuillez consulter la Section 451 LEngineering Access Statement en
vigueur est disponible sur le site Internet de Network Rail
Proprieacutetaire de site
Deacutetenteur dune participation dans un reacuteseau une gare ou un deacutepocirct
dentretien leacuteger suffisamment importante pour que son autorisation
soit neacutecessaire pour quune tierce partie puisse beacuteneacuteficier de laccegraves agrave
ce site dans le but de lutiliser pour lexploitation des trains ou toute
autre activiteacute connexe
Droits fermes
Droits daccegraves au reacuteseau ferreacute principal octroyeacutes par des contrats
daccegraves aux voies non conditionnels autres que ceux portant sur
lEngineering Access Statement ou les Timetable Planning Rules
Lexpression est eacutegalement utiliseacutee pour faire reacutefeacuterence aux droits de
Network Rail concernant lentretien la reacutenovation et les ameacuteliorations
du reacuteseau ferreacute principal en vertu de lEngineering Access Statement ou
des Timetable Planning Rules
Accord-cadre
Cette expression est utiliseacutee dans les directives de lUnion europeacuteenne
pour faire reacutefeacuterence agrave laccord geacuteneacuteral deacuteterminant les droits et les
obligations relatifs agrave la capaciteacute dinfrastructure agrave attribuer et aux frais
qui en deacutecoulent pour une peacuteriode supeacuterieure agrave une peacuteriode de validiteacute
des horaires de service En Grande-Bretagne cet accord est appeleacute
contrat daccegraves aux voies
Deacuteclaration de capaciteacute-cadre
Une deacuteclaration de capaciteacute-cadre a eacuteteacute publieacutee pour indiquer lrsquoeffet
cumuleacute de la capaciteacute attribueacutee par le biais des contrats drsquoaccegraves aux
voies sur plusieurs portions du reacuteseau
Les exigences concernant la portion de la capaciteacute cadre qui sera
utiliseacutee par les parties aux accords-cadres sont preacuteciseacutees agrave la Partie J du
Code du reacuteseau Vous trouverez de plus amples informations agrave ce sujet
agrave la Section 331
Accord de franchise
Accord entre le gouvernement et une partie pour la prestation de
services ferroviaires speacutecifiques aux voyageurs pendant une peacuteriode
donneacutee dont les termes peuvent preacutevoir le versement dune subvention
ou la reacuteception dune prime par le gouvernement pour ces services
Dans le cadre du preacutesent document les expressions laquo accord de
franchise raquo et laquo accord de concession raquo ont la mecircme signification
Entreprise ferroviaire de transport de voyageurs franchiseacutee
EF assurant le transport de voyageurs dans le contexte dun accord de
franchise
98
OFFICIAL OFFICIAL
Gestionnaire de lrsquoinfrastructure (GI)
Le gestionnaire de linfrastructure est lorganisme responsable de
lexploitation lentretien la reacutenovation et le deacuteveloppement de
linfrastructure ferroviaire
Interopeacuterabiliteacute
Comme deacutefini par la directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute 200857CE
Linteropeacuterabiliteacute signifie la capaciteacute dun systegraveme ferroviaire agrave
permettre la circulation seacutecuriseacutee et ininterrompue des trains aux
niveaux de performance requis pour les lignes concerneacutees Cette
capaciteacute deacutepend des conditions reacuteglementaires techniques et
opeacuterationnelles devant ecirctre respecteacutees afin de satisfaire aux exigences
essentielles
La directive CE a eacuteteacute transposeacutee dans la leacutegislation britannique par voie
des reacuteglementations The Railways (Interoperability) Regulations 2011
(Reacuteglementations dinteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2011) telles
quamendeacutees
Regraveglements relatifs aux licences
The Railway (Licensing of Railway Undertakings) Regulations 2005
(Regraveglements ferroviaires relatifs aux licences des entreprises ferroviaires
de 2005) (tel quamendeacute) deacutecret dapplication de plusieurs Directives
europeacuteennes qui exige de la plupart des entiteacutes souhaitant faire circuler
des trains de transport de voyageurs ou de fret en Grande-Bretagne
quelles deacutetiennent une licence de transport de voyageurs ou de fret
europeacuteenne ainsi que le Statement of National Regulatory Provisions
ou SNRP (document de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires
nationales) disponibles sur
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatelicensinglicensing-
railway-operatorsmodel-licences-and-statements-of-national-
regulatory-provisions-snrps
Deacutepocircts dentretien leacuteger
Lieux ougrave des travaux desont reacutealiseacutes ougrave les locomotives et autres
mateacuteriels roulants sont ravitailleacutes en carburant nettoyeacutes
exteacuterieurement ou entretenus reacuteguliegraverement comme deacutefini dans le
Railways Act 1993
Reacuteseau ferreacute principal
Reacuteseau ferreacute en Grande-Bretagne (incluant lIcircle de Wight) dont
Network Rail est le GI etou le proprieacutetaire (comme deacutefini par les Access
and Management Regulations) Dans ce contexte la notion de
proprieacuteteacute peut inclure un bail ou dautres droits de proprieacuteteacute Lorsque
Network Rail est proprieacutetaire dun reacuteseau (par exemple un deacutepocirct de
fret) mais la loueacute agrave une autre partie (par exemple agrave une entreprise de
transport de fret) qui est donc responsable de sa gestion alors cette
autre partie sera lexploitant et le site ne fera plus partie du reacuteseau ferreacute
principal (dans le cadre de ce Document de reacutefeacuterence du reacuteseau)
Paquet daccegraves minimum
Accegraves aux sites et agrave un panel de services pour le trafic national et
international auquel la directive 201234EU confegravere le droit incluant la
prise en charge des demandes pour la capaciteacute dinfrastructure et le
droit dutiliser cette capaciteacute comme octroyeacute Pour plus dinformations
veuillez consulter la Section 53
99
OFFICIAL OFFICIAL
Notified National Technical Rules ou Reacuteglementations techniques
nationales notifieacutees
Normes speacutecifications techniques et reacuteglementations techniques en
vigueur au Royaume-Uni et ayant eacuteteacute notifieacutees par le Secreacutetaire dEacutetat
agrave la Commission conformeacutement agrave lArticle 17(3) de la directive ou agrave
lArticle 16(3) de la laquo directive Grande vitesse raquo ou agrave lArticle 16(3) de la
directive Conventionnelle incluant toutes les variantes notifieacutees
peacuteriodiquement
Registre national des veacutehicules (RNV)
Le registre national des veacutehicules est une base de donneacutees des veacutehicules
autoriseacutes en Grande-Bretagne conformeacutement au Railways
(Interoperability) Regulations 2006 remplaceacutee par les Railways
(Interoperability) Regulations 2011 (Regraveglements dinteropeacuterabiliteacute
ferroviaire) Le Secreacutetaire drsquoEacutetat a deacutesigneacute Network Rail Infrastructure
Limited en tant quEntiteacute denregistrement chargeacutee de renseigner le
RNV La Rolling Stock Library ou RSL (matricule du mateacuteriel roulant) la
deacutecharge dune partie de cette responsabiliteacute
Code du reacuteseau
Ensemble de regravegles communes sappliquant aux parties ayant un
contrat daccegraves aux voies avec Network Rail Le Code du reacuteseau est
incorporeacute au sein de ce contrat bilateacuteral et en fait donc partie
inteacutegrante
Normes (dentreprise) de Network Rail
Network Rail Standards terme geacuteneacuterique faisant reacutefeacuterence aux
documents speacutecifiant les exigences et donnant des orientations
permettant de garantir une exploitation seacutecuriseacutee et performante de
linfrastructure ferroviaire Ces documents sont la base du systegraveme
dassurance global de lentreprise en speacutecifiant de quelle maniegravere
Network Rail controcircle les risques de santeacute et de seacutecuriteacute principaux qui
lui sont propres et de quelle maniegravere lorganisation se conforme aux
STI agrave la leacutegislation nationale et aux Railway Group Standards Veuillez
consulter httpukihscomproductsstandardsnetwork-rail-company-
standardshtml
Occupation (ou restriction dutilisation y compris des limitations de
vitesse temporaires)
Utilisation limiteacutee du reacuteseau pour la circulation des trains pendant une
certaine peacuteriode en raison de travaux
Charte des voyageurs
Engagement de lEF franchiseacutee de satisfaire les attentes des voyageurs
notamment en termes de normes de services dindemnisation et de
possibiliteacutes de contact
Principal Timetable (Horaires de service principaux)
Horaires de service eacutetablis pour lanneacutee commenccedilant le dimanche
suivant le second samedi de deacutecembre
Railway Group Standards (RGS)
Publieacute par le RSSB les Railway Group Standards (Normes du groupe
ferroviaire) sont des documents techniques et opeacuterationnels dont
lobjectif est de fournir un cadre pour une gestion des risques sucircre dans
les domaines dinterfacecoopeacuteration entre les diffeacuterents deacutetenteurs de
droits Tous les membres de RSSB doivent respecter ces normes sauf en
cas daccords de non-conformiteacute approuveacutes en vigueur Le RSSB a
inteacutegreacute la gestion des RGS au sein de son travail daccompagnement de
lindustrie dans lexeacutecution des normes dinteropeacuterabiliteacute
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OFFICIAL OFFICIAL
Entreprise ferroviaire
Toute entreprise publique ou priveacutee titulaire drsquoune licence en vertu de la
directive 201234UE et dont lactiviteacute principale est de fournir des
services pour le transport de marchandises etou de voyageurs par voie
ferreacutee
Railway Safety and Standards Board (RSSB)
Le Rail Safety and Standards Board (Comiteacute des normes et de la
seacutecuriteacute ferroviaire) a eacuteteacute fondeacute en avril 2003 avec pour objectif
principal laccompagnement du travail du secteur ferroviaire visant agrave
reacutealiser des ameacuteliorations continues en termes de performance dans les
domaines de la santeacute et de la seacutecuriteacute des reacuteseaux ferreacutes en Grande-
Bretagne et permettant ainsi une plus grande reacuteduction des risques
pour les voyageurs salarieacutes et le public concerneacute
Registre de lrsquoinfrastructure (RINF)
Le registre de linfrastructure sera utiliseacute pour la planification de la
conception des nouveaux trains et du deacuteveloppement ditineacuteraires
avant le commencement de lactiviteacute Il contiendra des informations
speacutecifiques sur linfrastructure ferroviaire dun Eacutetat membre Chaque GI
est responsable de lactualisation de ses informations et de les
soumettre agrave lEntiteacute denregistrement nationale Les informations du
RINF dun Eacutetat membre seront teacuteleacutechargeacutees tous les trois mois
minimum dans le RINF central europeacuteen permettant agrave tout utilisateur
autoriseacute de visualiser les informations relatives agrave linfrastructure de tous
les Eacutetats membres Le RINF est constitueacute en plusieurs eacutetapes jusquen
2019 Le RINF du Royaume-Uni est geacutereacute par lEntiteacute denregistrement
nationale et il a eacuteteacute convenu avec le DfT que Network Rail assumera ce
rocircle
Sectional Appendix ou Annexe reacutegionale
Liste par lignes ditineacuteraires des attributs opeacuterationnels et physiques du
reacuteseau ferreacute principal incluant des informations sur les limitations de
vitesse permanentes le positionnement des postes daiguillage et des
gares et dautres informations relatives agrave lexploitation des trains Pour
plus dinformations veuillez consulter la Section 23
Fournisseur de service
Partie qui fournira les services (payants si neacutecessaire) utiliseacutes par une EF
pour lexploitation des trains Le fournisseur de service est
geacuteneacuteralement mais pas toujours le proprieacutetaire du site (par exemple
une gare ou un deacutepocirct)
Gare
Lieu ougrave le train sarrecircte ougrave le chargement et le deacutechargement sont
reacutealiseacutes et ougrave une aide peut ecirctre apporteacutee conformeacutement au Railways
Act 1993
Contrat daccegraves aux gares
Contrat pour les droits daccegraves agrave une gare sur un reacuteseau ferreacute
Eacutegalement appeleacute accord daccegraves aux gares
Subsidiary Timetable (Horaires de service secondaire)
Modification du Principal Timetable eacutetablie agrave minuit le troisiegraveme
samedi du mois de mai durant la peacuteriode de validiteacute du Principal
Timetable
Timetable Change Assurance Group
Groupe national composeacute drsquoindividus compeacutetents chargeacutes des controcircles
drsquoassurance des reacutealisations des TCRAG
101
OFFICIAL OFFICIAL
Timetable Change Risk Assessment Group
Groupe composeacute drsquoindividus compeacutetents chargeacutes de lrsquoeacutevaluation des
propositions de modifications majeures des horaires et de la deacutefinition
des mesures drsquoatteacutenuation devant ecirctre appliqueacutees
Timetable Planning Rules (Regravegles de planification des horaires)
Regravegles reacutegulant le chronomeacutetrage standard et les autres points
permettant la planification des trains dans les horaires de service sur le
reacuteseau ferreacute principal Veuillez consulter la Section 24 pour des
informations suppleacutementaires
Total Operations Processing System (TOPS)
TOPS est une base de donneacutees rassemblant des informations sur les
veacutehicules et les horaires (pour les veacutehicules tracteacutes par locomotive
uniquement) Les horaires relatifs aux veacutehicules non tracteacutes par
locomotive se trouvent dans TRUST (p ex EMU DMU et DEMU)
Contrat daccegraves aux voies
Contrat daccegraves agrave une voie pouvant inclure une option daccegraves agrave ces
droits Eacutegalement appeleacute accord daccegraves aux voies
Gestion du trafic
Systegraveme en cours de deacuteveloppement qui permettra de controcircler une
plus grande partie du reacuteseau de Network Rail depuis un nombre moins
important de sites et contribuera agrave laugmentation de sa capaciteacute et agrave
lameacutelioration de la rentabiliteacute
Sillon horaire Expression utiliseacutee dans les directives europeacuteennes pour faire reacutefeacuterence
agrave la capaciteacute dinfrastructure neacutecessaire pour quun train circule entre
deux points sur une peacuteriode donneacutee et dans le contexte de ce
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau expression renvoyant agrave la mise agrave
disposition dans les horaires de service de la capaciteacute permettant la
circulation dun train sur le reacuteseau ferreacute
Sillon
Droit contenu dans un contrat daccegraves aux voies autorisant la
circulation dun train entre deux points constitueacute de certaines
caracteacuteristiques telles que la dureacutee dans ces lieux litineacuteraire la liste
des gares le type de traction et des caracteacuteristiques exceptionnelles en
vertu dun accord speacutecifique Ces caracteacuteristiques doivent ecirctre prises en
compte lors de leacutelaboration des horaires de service par Network Rail
(en respectant les regravegles eacutetablies dans le Code du reacuteseau)
Transport Scotland
Transport Scotland est une agence exeacutecutive du gouvernement
eacutecossais directement responsable devant les ministres eacutecossais
Transport Scotland cherche agrave mettre en place un systegraveme de transport
sucircr efficace rentable et durable qui profitera agrave la population eacutecossaise
TRUST
Systegraveme informatique appartenant agrave la suite de solutions TOPS qui
enregistre les informations sur la circulation des trains quil compare
aux horaires preacutevus et qui inclut les causes de retard
Horaires de service
Horaires utiliseacutes pour les services comme deacutecrit ulteacuterieurement agrave la
Section 451
102
OFFICIAL OFFICIAL
Annexe 3A ndash Deacutecliviteacutes des capaciteacutes des itineacuteraires
103
OFFICIAL OFFICIAL
Annexe 4A ndash Eacutecheacuteancier de lrsquoeacutetablissement des horaires
Horaires 2022
D Date
Dates pour lrsquoeacutelaboration des horaires
Modification majeure Modification secondaire
67 J-67 ndash Notification officielle des dates du processus 28082020
Reacutevision des Timetable Planning Rules (regravegles de planification des horaires)
64 J-64 - Deacutebut de la consultation de NR concernant les changements aux regravegles proposeacutes 18092020 19022021
64 J64 TCRAG - Deacutebut - Identification des dangers lieacutes au plan ferroviaire (TP-HAZID) 18092020 19022021
60 J-60 - Fin de la consultation de NR concernant les propositions de changements des regravegles 16102020 19032021
Regravegles de planification des publications 14102020 17032021 59 J-59 ndash Publication drsquoune laquo eacutebauche des regravegles raquo (V1V3) 23102020 26032021 56 J-56 TCRAG - Fin - Identification des dangers lieacutes au plan ferroviaire 13112020 16042021
55 J55 - TCRAG - Deacutebut de leacutevaluationatteacutenuation du plan ferroviaire 20112020 23042021
54 J54 ndash Reacuteception de la reacuteponse de lrsquoexploitant agrave lrsquoeacutebauche des regravegles 27112020 30042021 J-54 agrave J-44 ndash NR examine la reacuteponse de lrsquoexploitant Regravegles de planification des publications 27012021 30062021
44 J-44 ndash Publication des laquo regravegles finales raquo (V2V4) 05022021 09072021
41 J41 ndash Fin de la peacuteriode drsquoappel relative agrave la version finale des regravegles 26022021 30072021
Peacuteriode de consultation initiale 64 J64 ndash Publication de lrsquoeacutebauche du Calendrier des eacuteveacutenements (CdE) 18092020 19022021
45 J-55 ndash Publication du Strategic Capacity Statement (Deacuteclaration de capaciteacute strateacutegique) 29012021 02072021
55 J55 ndash Notification par les participants au processus drsquoeacutetablissement des horaires des modifications majeures apporteacutees aux horaires 20112020 23042021
104
OFFICIAL OFFICIAL
55 J55 ndash Deacutebut de la peacuteriode de consultation initiale 20112020 23042021
54 J54 ndash Publication de la version finale du CdE 27112020 30042021
45 J-45 ndash Fourniture par NR drsquoune copie de la laquo Prior Working Timetable raquo (Anciens horaires de service) 29012021 02072021
48 J48 ndash Notification des sillons internationaux provisoires 08012021 40 J40 ndash Date prioritaire 05032021 06082021
Peacuteriode de preacuteparation des horaires 40 J40 ndash deacutebut de la Peacuteriode de preacuteparation des horaires 05032021 06082021
38 J-38 - TCRAG - Fin de leacutevaluationatteacutenuation du plan ferroviaire 19032021 20082021
37 J-37 - TCRAG - Deacutebut de leacutevaluation des risques lieacutes au plan ferroviaire - (TP-REP) 26032021 27082021
33 J-33 - TCRAG - Fin de leacutevaluation des risques lieacutes au plan ferroviaire - (TP-REP) 23042021 24092021
32 J-32 - TCRAG - Deacutebut du Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance deacutedieacute aux changements drsquohoraires) (TP-RAP) 30042021 01102021
30 J-30 - TCRAG - Fin du Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance deacutedieacute aux changements des horaires) (TP-RAP) 14052021 15102021
26 J26 ndash Publication des nouveaux horaires par NR 11062021 12112021
26 Nouvel horaire de service et fichiers de systegraveme associeacutes disponibles pour lATOC 11062021 12112021
24 Reacuteponses de lrsquoexploitant aux nouveaux horaires 25062021 26112021
22 J22 ndash Fin de la peacuteriode drsquoappel relative aux nouveaux horaires de service 09072021 10122021 15 J-15 - Fin du processus de briefing sur les horaires 27082021 28012022 14 J-14 - Donneacutees eacutelectroniques CIF disponibles 03092021 04022022
9 J9 ndashExtrait des horaires pour eacutedition NRT 08102021 11032022
8 J8 ndashDates des horaires de jour correspondantes proposeacutees aux exploitants 15102021 18032022
4 J-4 - Donneacutees NRT envoyeacutees aux eacutediteurs 12112021 15042022
Date drsquoentreacutee en vigueur des nouveaux horaires 12122021 15052022
Date de fin des horaires 14052022 10122022
105
OFFICIAL OFFICIAL
Remarque Les dates de changement sont baseacutees sur la date de modification principale agrave savoir le dimanche suivant le 2e samedi de deacutecembre et la modification secondaire au 3e dimanche de mai Les dates de modification des horaires utiliseacutees pour calculer les dates de deacuteveloppement sont indiqueacutees dans longlet laquo Dates de changement raquo CP5 La modification des dates de deacutebut et de fin indiqueacutees dans longlet laquo Dates de changement raquo modifiera ensuite les dates de deacuteveloppement
106
OFFICIAL OFFICIAL
Annexe 5A ndash Eacutetendue du systegraveme deacutelectrification
du reacuteseau
5
OFFICIAL
Chapitre 1 ndash Informations geacuteneacuterales
11 Introduction
Network Rail Infrastructure Limited (Network Rail) deacutetient exploite
entretient et deacuteveloppe le principal reacuteseau ferreacute de la Grande-Bretagne
Ce reacuteseau englobe les voies la signalisation et les systegravemes
deacutelectrification ferroviaires les ponts les tunnels les passages agrave niveau
et les viaducs Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau est eacutelaboreacute
conformeacutement agrave la directive 201234UE et agrave la reacuteglementation
reacutegissant laccegraves la gestion et loctroi de licences des entreprises
ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management and Licensing
of Railway Undertakings] Regulations 2016) (deacutenommeacutee dans le preacutesent
document de reacutefeacuterence du reacuteseau laquo The Access Management and
Licensing Regulations raquo)
Modegravele drsquoexploitation
Le reacuteseau ferroviaire est diviseacute en cinq reacutegions agrave travers la Grande-
Bretagne lEst le Nord-Ouest et le Centre Scotlands Railway le Sud
ainsi que le Pays de Galles et lOuest Ces reacutegions soutiennent
14 itineacuteraires responsables de la prestation quotidienne de la
performance de lentretien et du renouvellement des trains Cette
nouvelle structure a eacuteteacute introduite en juin 2019 pour rapprocher nos
employeacutes de nos passagers et des communauteacutes que nous desservons en
mettant laccent sur les opeacuterations afin de nous aider agrave ameacuteliorer la
performance des trains
Nos cinq reacutegions sont soutenues par des fonctions et des services agrave
leacutechelle du reacuteseau Notre nouveau Route Services Directorate (Direction
des services aux itineacuteraires) coordonne les initiatives nationales qui ont
un impact sur le reacuteseau ferreacute opeacuterationnel comme le fret la gestion des
incidents la seacutecuriteacute et la performance Route Services fournit des
services professionnels empreints dune culture du service client
irreacuteprochable
Le gestionnaire de systegraveme lautoriteacute technique et nos eacutequipes
fonctionnelles agrave leacutechelle du reacuteseau ndash Ressources humaines (RH)
Direction du dirigeant principal des finances (DPF) Communications et
Immobilier - appuient eacutegalement nos nouvelles reacutegions Le gestionnaire
de systegraveme fournit une vue agrave long terme de lensemble du systegraveme
eacuteclaireacutee par les connaissances deacutetailleacutees acquises lors de la planification
et de leacutetablissement du reacuteseau ainsi que par les interfaces agrave leacutechelle du
secteur mises en place avec les clients les bailleurs de fonds les reacutegions
et les itineacuteraires
Notre modegravele drsquoexploitation
6
OFFICIAL
7
OFFICIAL OFFICIAL
Office of Rail Regulation (Office de reacuteglementation des chemins de
fer)
Nous deacutependons de lOffice of Rail and Road ou ORR (Office de
reacuteglementation des chemins de fer) et devons nous acquitter de nos
obligations en vertu de notre Network Licence (licence de reacuteseau) et de
notre Station Licence (licence de gare) Celles-ci nous autorisent agrave
exploiter le reacuteseau ferreacute principal et nos gares les plus importantes
(reacutepertorieacutees dans le programme de licence des gares)
LORR agit en tant quorganisme de reacutegulation de la seacutecuriteacute et de
leacuteconomie du secteur ferroviaire et est indeacutependant du gouvernement
mais doit rendre des comptes au Parlement Toute entreprise ferroviaire
(EF) souhaitant faire circuler des trains sur le reacuteseau doit ecirctre deacutetentrice
entre autres documents dun contrat daccegraves aux voies conclu avec
nous-mecircmes et approuveacute par lORR Les EF peuvent postuler
directement aupregraves de lORR pour laccegraves au reacuteseau dans le cas ougrave pour
quelque raison que ce soit aucun accord nest conclu concernant les
conditions daccegraves Les EFs peuvent eacutegalement ecirctre tenues de conclure
des accords daccegraves pour les gares ferroviaires et les deacutepocircts Ces accords
daccegraves sont expliqueacutes plus en deacutetails en Section 2
Nous travaillons en eacutetroite collaboration avec dautres acteurs du
secteur notamment les EF de fret et de transport de voyageurs utilisant
le reacuteseau le Department for Transport ou DfT (ministegravere des Transports
britannique) Merseytravel (lorganisme public local responsable des
transports en commun de la reacutegion de la ville de Liverpool) Transport
for Greater Manchester (lorganisme public local responsable des
transports en commun de la ville de Manchester et du Grand
Manchester) Transport for London (TFL) (lorganisme public local
responsable des transports en commun de la ville de Londres et du
Grand Londres) Transport for Wales (TfW) (ministegravere des Transports
gallois) et Transport Scotland (TS) (ministegravere des Transports eacutecossais)
qui deacutefinissent et financent tous plusieurs services ferroviaires ainsi que
le Rail Delivery Group (RDG) (organisme de coopeacuteration ferroviaire)
12 Objectif du document de reacutefeacuterence du reacuteseau
Lrsquoobjectif du document de reacutefeacuterence du reacuteseau est drsquoinformer les
candidats les autoriteacutes et les parties prenantes sur notre infrastructure
et les conditions geacuteneacuterales reacutegissant lrsquoattribution des capaciteacutes et
lrsquoutilisation
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau preacutesente les services offerts leur
accessibiliteacute le mode drsquoattribution des services les redevances
applicables et les conditions reacutegissant lrsquoaccegraves aux services
En publiant ces informations sous la forme dun document de reacutefeacuterence
du reacuteseau nous souhaitons les mettre agrave disposition des EF en activiteacute ou
potentielles dune maniegravere eacutequitable et non-discriminatoire
Bien que le document de reacutefeacuterence du reacuteseau porte principalement sur
les informations relatives au reacuteseau ferreacute principal il a eacutegalement pour
objectif dapporter des informations compleacutementaires sur les
installations ferroviaires en relation avec notre reacuteseau Le contenu
deacutependra des deacutetails que nous aurons communiqueacutes les proprieacutetaires et
les exploitants des sites concerneacutes lorsque nous nous sommes tourneacutes
vers eux Lorsque nous ne sommes pas responsables de la gestion de
certaines infrastructures de services les informations y affeacuterentes
contenues dans les preacutesentes ne sont pas contraignantes
Nous sommes membre de RailNetEurope (RNE) qui encourage ses
membres agrave adopter une structure commune pour leurs documents de
reacutefeacuterence du reacuteseau respectifs afin de fixer des normes de convivialiteacute
et dorientation des clients mais aussi pour aider ceux qui consultent
plus dun document de reacutefeacuterence pour leurs activiteacutes preacutevues Lorsque
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nous lavons jugeacute approprieacute nous avons suivi la structure de document
suggeacutereacutee par RNE en preacuteparant le preacutesent document de reacutefeacuterence du
reacuteseau
Le rocircle et les activiteacutes de RNE sont expliqueacutes plus en deacutetail dans la
Section 172
13 Aspects juridiques
131 Cadre juridique
Le cadre juridique du secteur ferroviaire de la Grande-Bretagne est
principalement reacutegi par le Railways Acts 1993 le Railways Acts 2005
(Lois sur les chemins de fer de 1993 et 2005) le Railways and Transport
Safety Act 2003 (Loi sur la seacutecuriteacute des transports ferroviaires de 2003)
et plusieurs textes de loi dordre secondaire notamment la
reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences des
entreprises ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management
and Licensing of Railway Undertakings] Regulations 2016) (telle qursquoelle
avait eacuteteacute modifieacutee) Au moment ougrave nous reacutedigeons la preacutesente
Deacuteclaration du reacuteseau le Royaume-Uni traverse la peacuteriode de transition
suivant son deacutepart de lUnion europeacuteenne Dautres modifications
devraient ecirctre apporteacutees agrave cette Section du Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau en 2021 pour tenir compte des modifications apporteacutees aux
dispositions
La reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences des
entreprises ferroviaires de 2016 (The Railways [Access Management
and Licensing of Railway Undertakings] Regulations 2016) (telle qursquoelle
avait eacuteteacute modifieacutee) 1 met en œuvre la directive 201234 eacutetablissant un
1 Ces reacuteglementations ont eacuteteacute modifieacutees par The Railways (Access Management and Licensing of Railway Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 (Reacuteglementations relatives agrave laccegraves agrave la
espace ferroviaire unique europeacuteen (connue sous le nom de refonte du
premier paquet ferroviaire) et la directive 20162370 (modifiant la
directive 201234 et connue sous le nom de refonte du quatriegraveme
paquet ferroviaire) La reacuteglementation de 2019 est censeacutee sappliquer
en Grande-Bretagne jusquau 31 deacutecembre 2020 apregraves quoi la plupart
des modifications nauront plus deffet La directive 201234UE deacutefinit
les exigences relatives au document de reacutefeacuterence du reacuteseau dans son
Article 27
1 Le gestionnaire de lrsquoinfrastructure (GI) doit apregraves consultation
des parties concerneacutees eacutelaborer et publier un Document de
reacutefeacuterence du reacuteseau qui doit pouvoir ecirctre obtenu contre
paiement drsquoun montant ne pouvant exceacuteder le coucirct de
publication de ce document La directive de reacuteseau doit ecirctre
publieacutee dans au moins deux langues officielles de lrsquoUnion
europeacuteenne Le contenu de ce Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
doit ecirctre rendu gratuitement disponible dans un format
eacutelectronique sur le portail Internet du gestionnaire
drsquoinfrastructure et doit ecirctre accessible agrave partir drsquoun portail usuel
Ce portail doit ecirctre mis en place par les gestionnaires
drsquoinfrastructure dans le cadre de leur coopeacuteration selon les
articles 37 et 40
2 Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit deacutefinir la nature de
lrsquoinfrastructure agrave laquelle les EF peuvent acceacuteder et il doit
contenir les informations reacutegissant les conditions drsquoaccegraves agrave
lrsquoinfrastructure ferroviaire concerneacutee Le Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau doit eacutegalement contenir les informations relatives aux
conditions drsquoaccegraves aux installations de services en lien avec le
gestion et aux licences des entreprises ferroviaires de 2019) deacutesigneacutees dans le preacutesent document comme laquo les reacuteglementations de 2019 raquo
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OFFICIAL OFFICIAL
reacuteseau du gestionnaire de lrsquoinfrastructure ainsi quagrave lrsquoexeacutecution
des services dans ces installations ou bien indiquer un site
Internet ougrave ces informations sont disponibles gratuitement au
format eacutelectronique Le contenu de la directive de reacuteseau est
preacutevu dans lrsquoAnnexe IV de la Directive
3 Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit ecirctre mis agrave jour et
modifieacute si neacutecessaire
4 Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau doit ecirctre publieacute au
minimum quatre mois avant la date limite pour introduire toute
demande portant sur la capaciteacute de lrsquoinfrastructure
Ces informations et dautres exigences plus deacutetailleacutees quant agrave
lrsquoeacutelaboration et au contenu du Document de reacutefeacuterence du reacuteseau sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement 13 de la Reacuteglementation reacutegissant laccegraves
la gestion et loctroi de licences Les exigences suppleacutementaires
relatives aux conditions portant sur les capaciteacutes ferroviaires sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 201510 (tel que modifieacute) les
proceacutedures et critegraveres concernant les accords-cadres pour lattribution
des capaciteacutes sont preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 2016545 (tel que
modifieacute) et les dispositions lieacutees au calcul du coucirct reacutesultant directement
de lexploitation dun service ferroviaire sont preacuteciseacutees dans le
Regraveglement (UE) 2015909
Eu eacutegard agrave la clause (1) reprise ci-dessus une traduction franccedilaise du
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute publieacutee sur notre site Internet
Nous participons au RNE et agrave son groupe de travail chargeacute de
leacutelaboration du document de reacutefeacuterence du reacuteseau afin de coordonner le
deacuteveloppement des speacutecificiteacutes dudit document Le portail Internet du
RNE est accessible agrave lrsquoadresse suivante
httpwwwrneeuorganisationnetwork-statements
Eu eacutegard agrave la clause (2) reprise ci-dessus les dispositions relatives agrave
laccegraves aux installations de services et aux services ferroviaires sont
preacuteciseacutees dans le Regraveglement (UE) 20172177 et les conditions daccegraves
aux installations de service sont disponibles dans la Section 7325 du
preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
Le deuxiegraveme paquet ferroviaire a eacuteteacute adopteacute par la Commission
europeacuteenne en 2004 et mis agrave jour par le pilier technique du Quatriegraveme
paquet ferroviaire (par le biais des amendements apporteacutes aux
Directives et de lrsquoabrogation et du remplacement du Regraveglement (CE) No
8812004) Il a pour objectif de creacuteer juridiquement et techniquement
un espace ferroviaire europeacuteen inteacutegreacute Le deuxiegraveme paquet ferroviaire
a eacuteteacute mis en œuvre au Royaume-Uni en 2006 via The Railways and
Other Guided Transport Systems (Safety) Regulations 2006 (ROGS)
(Reacuteglementations relatives agrave la seacutecuriteacute des systegravemes ferroviaires et
dautres transports guideacutes de 2006)
LrsquoORR a publieacute les lignes directrices du ROGS sur son site Internet afin
de donner un aperccedilu des exigences reacuteglementaires relatives agrave la gestion
de la seacutecuriteacute sur les lignes ferroviaires les lignes de tramway et autres
systegravemes de transport guideacutes
Ces reacuteglementations exigent du gestionnaire de lrsquoinfrastructure et de la
plupart des EF quils utilisent un systegraveme de gestion de la seacutecuriteacute (SGS)
et deacutetiennent un certificat de seacutecuriteacute ou une autorisation indiquant
que le SGS a eacuteteacute accepteacute par lORR Un devoir de coopeacuteration entre les
EF et les GI est eacutegalement entreacute en vigueur avec ces reacuteglementations
En outre des dispositions ont eacuteteacute prises pour nous permettre de
coopeacuterer avec dautres exploitants de transport autour de la gestion
partageacutee du systegraveme de seacutecuriteacute Ce devoir inclut de conseiller les EF et
autres GI lorsque des modifications de linfrastructure peuvent affecter
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la seacutecuriteacute de leurs activiteacutes et de reacutepondre aux demandes de
consultation de tierces parties concernant les changements proposeacutes
Les ROGS ont eacuteteacute amendeacutees par The Railways and Other Guided
Transport Systems (Safety) (Amendment) Regulations 2013
(Reacuteglementations amendeacutees relatives agrave la seacutecuriteacute des systegravemes
ferroviaires et dautres transports guideacutes de 2013) Les amendements
portaient principalement sur les points suivants
bull deacutesigner une laquo entiteacute chargeacutee de lentretien raquo (ECE) agrave un
veacutehicule ferroviaire et sassurer que cette entiteacute est enregistreacutee
au Registre national des veacutehicules (National Vehicle Register ou
NVR) et
bull proposer un systegraveme dentretien officiel agrave une entiteacute chargeacutee de
lentretien
Chaque ECE doit sassurer via un systegraveme dentretien quun veacutehicule
dont elle est responsable peut circuler en toute seacutecuriteacute sur les grandes
lignes ferroviaires Le systegraveme dentretien permet lentretien dun
veacutehicule conformeacutement aux eacuteleacutements suivants
bull le fichier dentretien de ce veacutehicule
bull les regravegles dentretien en vigueur
bull les speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute en vigueur (STI)
Ces amendements avaient pour objectif principal de replacer le reacutegime
de veacuterification de la seacutecuriteacute dans le cadre du Regraveglement CE ndeg
3522009 de la Commission concernant ladoption dune meacutethode de
seacutecuriteacute commune relative agrave leacutevaluation et agrave lappreacuteciation des risques
(MSC AR) Le 2 septembre 2013 la Commission a adopteacute le Regraveglement
4022013 concernant la meacutethode de seacutecuriteacute commune relative agrave
lrsquoeacutevaluation et agrave lrsquoappreacuteciation des risques et abrogeant le Regraveglement
3522009 Cette MSC a eacuteteacute modifieacutee en 2015 par le regraveglement
dexeacutecution (UE) 20151136 de la Commission du 13 juillet 2015
modifiant le regraveglement dexeacutecution (UE) n deg 4022013 relatif agrave la
meacutethode de seacutecuriteacute commune pour leacutevaluation et lappreacuteciation des
risques
En tant que GI nous entretenons et deacuteveloppons linfrastructure et
prenons les dispositions nous permettant de controcircler la seacutecuriteacute de
linfrastructure nouvelle ou modifieacutee avant quelle ne soit mise en
service limportance de ces projets eacutetant deacutetermineacutee par la MSC AR
Cest le Network Rail Assurance Panel ou le NRAP (groupe dassurance
de Network Rail) qui deacutetermine leur degreacute dimportance La MSC AR est
appliqueacutee par les eacutequipes de projet puis eacutevalueacutee par des organismes
deacutevaluation indeacutependants
Les autres reacuteglementations transposant le deuxiegraveme paquet ferroviaires
sont les suivantes
The Railways (Interoperability) Regulations 2006 (Reacuteglementations
dinteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2006) (qui nrsquoest plus en vigueur) et The
Railways (Access to Training Services) Regulations 2006
(Reacuteglementations daccegraves aux services de formation de 2006)
Le troisiegraveme paquet ferroviaire de mesures adopteacute en septembre 2007
a ouvert agrave la concurrence les services internationaux de transport de
voyageurs au sein de lUnion europeacuteenne Par ailleurs il requiert la
certification des conducteurs de locomotives et de trains sur le reacuteseau
ferreacute communautaire et une reacuteglementation des droits et des
obligations des voyageurs La Directive relative aux conducteurs de
train a eacuteteacute mise en œuvre en mars 2010 par The Train Driving Licences
and Certificates Regulations 2010(Reacuteglementations relatives aux
certificats et aux permis de conduite de trains de 2010) La
Reacuteglementation relative aux droits et aux obligations des voyageurs est
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entreacutee en vigueur le 3 deacutecembre 2009 et a eacuteteacute mise en œuvre par voie
du deacutecret SI 20092970
Le pilier technique du Quatriegraveme paquet ferroviaire a eacuteteacute adopteacute en juin
2016 afin de reacuteduire les obstacles techniques qursquoengendrent les
diffeacuterences entre les multiples normes et proceacutedures nationales devant
ecirctre respecteacutees par les exploitants ferroviaires et les fabricants de
mateacuteriel roulant notamment les reacuteformes de la certification de seacutecuriteacute
du processus drsquoautorisation des veacutehicules et ERTMS Le paquet leacutegislatif
comprend les Directives (CE) No 2016797 relatives agrave lrsquointeropeacuterabiliteacute
les Directives (CE) No 2016798 relatives agrave la seacutecuriteacute ferroviaire et le
Regraveglement 2016796 eacutetablissant lAgence de lUnion europeacuteenne pour
les chemins de fer Les Eacutetats membres (y compris le Royaume-Uni) sont
tenus de transposer le laquo pilier technique raquo du quatriegraveme paquet
ferroviaire en droit national dici le 31 octobre 2020
Leacutegislation sur linteropeacuterabiliteacute
Lobjectif de la leacutegislation sur linteropeacuterabiliteacute technique ferroviaire est
de creacuteer un systegraveme ferroviaire qui permette la circulation seacutecuriseacutee et
ininterrompue des trains au niveau de performance requis gracircce agrave
lharmonisation des interfaces techniques et des speacutecifications dans
lensemble de lUE
La Directive 200857CE relative agrave linteropeacuterabiliteacute du systegraveme
ferroviaire telle qursquoelle a eacuteteacute modifieacutee eacutenonce les exigences essentielles
agrave respecter en termes dinteropeacuterabiliteacute incluant la seacutecuriteacute la fiabiliteacute
et la disponibiliteacute la santeacute la protection environnementale et la
compatibiliteacute technique ainsi que dautres exigences speacutecifiques agrave
certains sous-systegravemes
La Directive 200857CE relative agrave linteropeacuterabiliteacute est entreacutee en
vigueur en juin 2008 et le Royaume-Uni a transposeacute ces exigences par
voie des Railways (interoperability) Regulations 2011 (reacuteglementations
relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2011) modifieacutees par les
Railways (interoperability) (Amendment) Regulations 2013 2014 et
2015 (reacuteglementations relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2013
2014 et 2015) entreacutees en vigueur le 16 janvier 2012 Elles viennent
annuler les dispositions du Railways (Interoperability) Regulations 2006
(Reacuteglementations relatives agrave linteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2006)
La directive (refonte) sur linteropeacuterabiliteacute (UE) 2016797 relative agrave
linteropeacuterabiliteacute du systegraveme ferroviaire au sein de lUnion europeacuteenne
adopteacutee en juin 2016 est lun des trois lois adopteacutees dans le cadre du
quatriegraveme paquet ferroviaire La directive 2016797 eacutetend davantage
le champ dapplication de linteropeacuterabiliteacute ferroviaire agrave lensemble de
lUE en introduisant un nouveau processus dautorisation europeacuteenne
des veacutehicules dagreacutement ERTMS au sol et de reacutevision de plusieurs STI
Tandis que la deacutecision deacuteleacutegueacutee (UE) 20171471 de la Commission fixe
les objectifs speacutecifiques de chaque STI conformeacutement agrave la directive
(UE) 2016797
Les dispositions de la directive (refonte) sur linteropeacuterabiliteacute (UE)
2016797 ne sappliquent quune fois quun Eacutetat membre a transposeacute
la directive en droit national Les Eacutetats membres (y compris le Royaume-
Uni) sont tenus de transposer la directive (UE) 2016797 en droit
national dici le 31 octobre 2020
Des informations suppleacutementaires sur la leacutegislation en matiegravere
dinteropeacuterabiliteacute sont disponibles sur les sites Internet du Department
for Transport (ministegravere des Transports britannique) et de lORR
Speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute (STI)
La directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute (200857CE) requiert
eacutegalement la creacuteation de STI obligatoires deacutefinissant les normes
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OFFICIAL OFFICIAL
techniques requises pour reacutepondre aux exigences essentielles et
harmonisant les caracteacuteristiques techniques et opeacuterationnelles du
reacuteseau ferreacute
Les STI sappliquent agrave plusieurs sous-systegravemes structurels et
fonctionnels certains eacutetant qualifieacutes de laquo transversaux raquo et recouvrant
plus dun sous-systegraveme Les STI sont reacutedigeacutees par lAgence ferroviaire
europeacuteenne (AFE) et publieacutees par la Commission europeacuteenne
Notre adoption des STI est un eacuteleacutement cleacute de la conformiteacute avec les
Railways (Interoperability) Regulations 2011 Nous avons mis en place
un certain nombre dinitiatives pour garantir que les reacuteglementations
relatives agrave linteropeacuterabiliteacute et les STI soient appliqueacutees de maniegravere
homogegravene sur tous les projets concerneacutes soulignant ainsi leur
importance La Governance for Railway Investment Projects ou GRIP
(gouvernance pour les projets dinvestissements ferroviaires) contient
aujourdhui des reacutefeacuterences speacutecifiques aux aspects cleacutes des
reacuteglementations dinteropeacuterabiliteacute afin de faciliter leur application
dans des deacutelais opportuns
La Directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute exige aussi leacutelaboration
commune dun Registre dinfrastructure (Regraveglement dexeacutecution (UE)
2019777 de la Commission abrogeant la deacutecision dexeacutecution
2014888 UE) Nous eacutelaborons actuellement un Registre de
linfrastructure tel que preacuteciseacute par la deacutecision dexeacutecution de la
Commission europeacuteenne (Deacutecision RINF) Le RINF se veut un
meacutecanisme transparent sur les caracteacuteristiques du reacuteseau Les
informations fournies par le RINF sont utiliseacutees agrave des fins de
planification et de conception de nouveaux trains daide agrave leacutevaluation
de la compatibiliteacute des trains avec les itineacuteraires avant leur mise en
service et en tant que base de donneacutees de reacutefeacuterence
La derniegravere deacutecision en date du RINF (Deacutecision 2014880UE du
26 novembre 2014) abroge la preacuteceacutedente Deacutecision 2011633UE et
introduit une interface utilisateur commune informatiseacutee qui simplifie
les demandes de donneacutees dinfrastructure
Le Registre prend en consideacuteration le processus de conception des sous-
systegravemes de mateacuteriel roulant permettant leacutevaluation de la
compatibiliteacute technique des installations fixes controcirclant le statut
dinteropeacuterabiliteacute du reacuteseau ferreacute britannique et eacutevaluant la
compatibiliteacute de litineacuteraire pour les trains preacutevus Il a pour objectif de
donner une vue densemble de la compatibiliteacute globale bien que lEF le
fabricant du veacutehicule et les autres utilisateurs autoriseacutes aient agrave reacutealiser
des eacutevaluations plus deacutetailleacutees avant quun veacutehicule ne soit autoriseacute agrave
circuler sur ce nouvel itineacuteraire
Pour plus dinformations sur le RINF veuillez contacter
National Registration Entity (Entiteacute denregistrement nationale)
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 000
E-mail RINFNREnetworkrailcouk
Reacutesumeacute des STI
Les STI de controcircle de commande et de signalement (CCS) ont trait
aux systegravemes de controcircle et de protection des trains La technologie
cible de ces STI est lERTMS (systegraveme de gestion du trafic ferroviaire
europeacuteen) mais les systegravemes de laquo Cateacutegorie B raquo peuvent eacutegalement
13
OFFICIAL OFFICIAL
ecirctre impliqueacutes La Section 2310 preacutesente les ERTMS et systegravemes de
Cateacutegorie B utiliseacutes actuellement au sein du reacuteseau
Les STI Eacutenergie (ENE) ont trait aux systegravemes dalimentation eacutelectrique
et de contact fournissant leacutenergie aux trains Les systegravemes de LAC AC
25 kV sont la technologie cible de ces STI ou Speacutecifications Techniques
dInteropeacuterabiliteacute (Technical Specification for Interoperability TSI)
mais les STI prennent en compte le troisiegraveme systegraveme de contact de rail
750v DC adopteacute dans certaines parties du Royaume-Uni La Section
239 apporte une vue densemble des systegravemes deacutelectrification
actuellement utiliseacutes sur le reacuteseau
Les STI dinfrastructure (INF) deacutefinissent les caracteacuteristiques relatives
aux mises aux gabarits notamment leacutecart entre les trains et les
plateformes dans les gares les distances entre les voies adjacentes et
les exigences techniques relatives aux composants de la voie
Les STI relatives agrave la seacutecuriteacute dans les tunnels ferroviaires (STF) et
laccessibiliteacute pour les personnes agrave mobiliteacute reacuteduite (PMR) ont trait
aux caracteacuteristiques de seacutecuriteacute des tunnels et agrave la mise en place
dinstallations dans les gares et les trains permettant lrsquoaccessibiliteacute des
personnes agrave mobiliteacute reacuteduite
Trois STI relatives au mateacuteriel roulant Les STI relatives aux bruits du
mateacuteriel roulant (STI Bruit) les STI relatives aux wagons et au mateacuteriel
roulant de transport de fret (STI WAG) et les STI relatives au mateacuteriel
roulants locomotives et voitures de voyageurs (STI LOC amp PAS) revecirctent
une moindre importance quant agrave notre travail sur linfrastructure et les
systegravemes ferroviaires mais nous devons toutefois precircter attention agrave
certains aspects des interfaces en particulier pour les STI LOC amp PAS
Les STI dexploitation et de gestion du trafic (EGE) sont prises en
compte dans le deacuteveloppement de notre systegraveme de gestion du trafic
ferroviaire
Applications teacuteleacutematiques au service du fret et des voyageurs
La teacuteleacutematique est la technologie utiliseacutee pour transmettre des
informations sur de longues distances Dans le secteur ferroviaire les
systegravemes teacuteleacutematiques servent agrave suivre les services de transport de
marchandises et de voyageurs
Les Telematics Applications for Freight TAF-TSI ou STI des
applications teacuteleacutematiques pour le fret TAF ATF sont issues du
Regraveglement CE ndeg13052014 de la Commission tel que modifieacute par les
Regraveglements CE dexeacutecution (UE) ndeg2018278 et 2019778 de la
Commission Le regraveglement abroge le Regraveglement CE n deg 622006 de la
Commission amendeacute par le Regraveglement CE 2802013
Lobjectif des STI ATF est de controcircler les transports exceptionnels et de
deacuteterminer agrave quel moment les livraisons aux clients seront effectueacutees
Pour ce faire des messages sont eacutechangeacutes entre les GI et les EF
indiquant le statut des trains lors de toutes les eacutetapes de la demande
de sillon horaire agrave la circulation du train
Les Telematics Applications for Passenger TAP-TSI ou STI des
applications teacuteleacutematiques pour les voyageurs STI ATV sont
obligatoires en vertu du Regraveglement (UE) ndeg4542011 tels que modifieacutes
par
bull Le regraveglement (UE) ndeg6652012 de la Commission
bull Le regraveglement (UE) ndeg12732013 de la Commission
bull Le regraveglement (UE) ndeg2016527 de la Commission et plus
reacutecemment
14
OFFICIAL OFFICIAL
bull Les Regraveglements (EUE) de mise en œuvre ndeg2019775 de la
Commission
Lobjectif est de faciliter la libre circulation des voyageurs gracircce agrave
leacutechange des informations dhoraires et de billetterie entre les
entreprises ferroviaires europeacuteennes et les vendeurs de billets La
transmission dinformations destineacutees aux usagers durant les voyages
fait eacutegalement partie des STI ATV
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des STI ATF ATV
sur notre site Internet
132 Statut juridique et responsabiliteacute
La mise agrave disposition drsquoun Document de reacutefeacuterence du reacuteseau reacutepond agrave
une exigence juridique Crsquoest une source dinformations agrave lintention
des usagers actuels ou potentiels Il na aucune valeur contractuelle
Cependant lorsquune EF conclura avec nous un contrat daccegraves aux
voies ce contrat donnera une valeur contractuelle aux documents tels
que le Network Code (Code du reacuteseau) lEngineering Access Statement
(Document de reacutefeacuterence de laccegraves pour lrsquoingeacutenierie) et les Timetable
Planning Rules (Regravegles de planification des horaires) citeacutes dans ce
document de reacutefeacuterence
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute preacutepareacute pour le beacuteneacutefice des
clients actuels et potentiels et afin de respecter les exigences des
Access Management and Licensing Regulations (Regraveglements relatifs agrave
laccegraves agrave la gestion et agrave loctroi de licences) Il a une viseacutee informative
mais les clients (existants et potentiels) ne doivent pas se fier inducircment
aux informations quil contient sans nous consulter lorsquils le jugent
neacutecessaire
Nous ne pouvons pas ecirctre tenus responsables du contenu des sites
Internet externes auxquels nous faisons reacutefeacuterence ou pour toute erreur
de traduction dans ce document de reacutefeacuterence
133 Proceacutedure de recours
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau fait reacutefeacuterence agrave plusieurs
documents disposant de proceacutedures de recours distinctes Le Code du
reacuteseau est un ensemble de regravegles codifiant les proceacutedures du secteur
ferroviaire en relation avec le fonctionnement du reacuteseau ferreacute principal
Il est inclus dans les contrats daccegraves aux voies par lesquels les EF sont
autoriseacutees agrave utiliser le reacuteseau (droits daccegraves) et en fait donc partie
inteacutegrante Les EF ont le droit de sopposer aux deacutecisions prises
concernant les fonctions en vertu de la Section D du Code du reacuteseau eu
eacutegard aux horaires du document de reacutefeacuterence de laccegraves pour
lrsquoingeacutenierie et des regravegles de planification des horaires Ces objections
sont examineacutees par le comiteacute concerneacute en vertu des Access Dispute
Resolution Rules (Reacuteglementations sur la reacutesolution des litiges relatifs agrave
laccegraves) annexeacutees au Code du reacuteseau avec un droit corollaire de recours
aupregraves de lORR si neacutecessaire Vous trouverez de plus amples
informations sur le Code du reacuteseau agrave la Section 31
Les Access Management and Licensing Regulations concegravedent
eacutegalement aux candidats des droits de recours Ces droits de recours
sappliquent si le candidat considegravere quil a eacuteteacute traiteacute de maniegravere
injuste discriminatoire ou quil a eacuteteacute victime de tout autre preacutejudice
concernant les questions exposeacutees dans le Regraveglement 32(2) Ils peuvent
porter sur une deacutecision du GI dun proprieacutetaire de terminal ou de port
dun prestataire de services ou dune EF Le chapitre 5 des orientations
de lORR sur les Access Management and Licensing Regulations
contient plus dinformations sur les voies et meacutethodes de recours
15
OFFICIAL OFFICIAL
Le droit de recours srsquoexerce aupregraves de lrsquoORR qui a publieacute des directives
relatives agrave lrsquoapproche adopteacutee pour lrsquoexamen de ces recours Lorsque
lrsquoobjet du recours permet une prise en charge selon les directives de
lrsquoORR conformeacutement au Railways Act 1993 (Loi sur les chemins de fer
de 1993) cette proceacutedure sera alors suivie Dans les autres cas lrsquoORR
adoptera une approche similaire agrave celle de la proceacutedure du Railways
Act
Si un candidat agrave lattribution dune capaciteacute dinfrastructure sestime
leacuteseacute au regard des choix relatifs au document de reacutefeacuterence du reacuteseau
notamment par rapport agrave des informations qui ont eacuteteacute (ou du point de
vue du candidat qui devraient ecirctre) incluses il existe un droit de recours
aupregraves de lORR Toute personne insatisfaite par des eacuteleacutements de ce
document est inviteacutee agrave nous en faire part degraves que possible afin que
nous puissions reacutefleacutechir agrave une maniegravere dy pallier Pour ce faire merci de
nous envoyer un e-mail agrave networkstatementnetworkrailcouk
14 Structure du Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
La structure du preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau a eacuteteacute
eacutelaboreacutee conformeacutement agrave la laquo structure commune du document de
reacutefeacuterence du reacuteseau et du guide de mise en œuvre raquo adopteacutes par les
gestionnaires de linfrastructure europeacuteens qui sont membres de
RailNetEurope (cf Section 172) sur la base du cadre reacuteglementaire en
vigueur Ce document est soumis agrave une reacutevision annuelle et sa derniegravere
version est disponible sur le site Internet Lrsquoobjectif de cette structure
commune est de permettre agrave tous les candidats et parties prenantes de
pouvoir retrouver les mecircmes informations au mecircme endroit dans le
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau drsquoautres pays
Par conseacutequent le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau est composeacute de
sept chapitres constituant le document principal et dannexes
apportant des informations compleacutementaires
bull Le chapitre 1 comporte des informations drsquoordre geacuteneacuteral sur le
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau et les points de contact
bull Le chapitre 2 deacutecrit les caracteacuteristiques techniques et
fonctionnelles principales du reacuteseau ferroviaire
bull Le chapitre 3 deacutecrit les conditions daccegraves
bull Le chapitre 4 preacutecise la proceacutedure drsquoattribution des voies ferreacutees
bull Le chapitre 5 concerne les frais des services fournis et les
programmes drsquoincitation en place
bull Le chapitre 6 deacutecrit les proceacutedures de gestion du trafic y compris
les proceacutedures agrave suivre en cas dincident
bull Le chapitre 7 fournit une vue densemble des installations de
service connecteacutees au reacuteseau du Gestionnaire dinfrastructure
15 Peacuteriode de validiteacute mise agrave jour et publication
151 Peacuteriode de validiteacute
En vertu des Access Management and Licensing Regulations nous
devons en notre qualiteacute de GI publier un document de reacutefeacuterence du
reacuteseau quatre mois avant la date butoir de deacutepocirct des candidatures pour
la capaciteacute dinfrastructure (date de prioriteacute pour les horaires
concerneacutes) Par conseacutequent dans le cadre de la proceacutedure dattribution
britannique le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau 2022 est utiliseacute pour
les demandes de capaciteacute des horaires de lanneacutee 2022 (du
12 deacutecembre 2022 au 11 deacutecembre 2023)
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau 2023 valide pour les demandes de
capaciteacute des horaires de 2023 sera publieacute en octobre 2021
16
OFFICIAL OFFICIAL
152 Mise agrave jour
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau sera mis agrave jour sur notre site
Internet si des informations suppleacutementaires ou des modifications
importantes doivent ecirctre incluses au cours de lanneacutee Nous mettrons
eacutegalement agrave jour les coordonneacutees des sites raccordeacutes lorsque cela sera
neacutecessaire (cf Section 52) au fur et agrave mesure que les prestataires de
services de ces sites nous transmettront lesdites informations Nous
consulterons la version mise agrave jour de ce Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau une fois par an geacuteneacuteralement entre juillet et octobre Veuillez
noter quune fois le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau teacuteleacutechargeacute (cf
Section 153) il ne sinscrira plus dans le cadre de tout processus de
suivi des modifications
De nombreux documents citeacutes dans le Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau (tels que le Network Code [Code du reacuteseau] lEngineering Access
Statement [Document de reacutefeacuterence de laccegraves pour lingeacutenierie] et les
Timetable Planning Rules [Regravegles de planification des horaires]) sont
sujets agrave leurs propres processus de suivi des modifications Les versions
mises agrave jour de ces documents seront disponibles via les hyperliens
apparaissant dans ce document
153 Publication
Outre les informations quil contient le document de reacutefeacuterence du
reacuteseau oriente le lecteur vers des sources dinformations
compleacutementaires via des hyperliens ou des coordonneacutees et il nest
donc publieacute que sous un format eacutelectronique
Le document de reacutefeacuterence du reacuteseau est reacutedigeacute en anglais et en
franccedilais et publieacute sur notre site Internet ougrave il est disponible
gratuitement sous format eacutelectronique Il sera mis agrave jour en fonction
des modifications effectueacutees qui seront clairement indiqueacutees sur notre
site Internet (avec le controcircle des versions)
Bien que nous ayons fait notre possible pour nous assurer de la
coheacuterence des versions anglaise et franccedilaise du document de reacutefeacuterence
du reacuteseau la version en langue anglaise preacutevaudra si des incoheacuterences
ou des difficulteacutes drsquointerpreacutetation sont identifieacutees
Pour toute version ulteacuterieure du preacutesent Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau nous serions ravis de connaicirctre vos impressions quant agrave la
structure au contenu et agrave la preacutesentation de ce document Veuillez
envoyer un e-mail agrave networkstatementnetworkrailcouk si vous avez
des remarques
16 Contacts
Conformeacutement aux dispositions actuelles le point de contact principal
des clients rencontrant un quelconque problegraveme commercial basique
est toujours le responsable des relations clients
Concernant laccegraves aux voies des voyageurs pour les EF de transport de
voyageurs non franchiseacutees en prospection veuillez contacter Rachel
Gilliland responsable des politiques du fret et de la gestion de la
relation client
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
E-mail rachelgillilandnetworkrailcouk
Pour les nouveaux clients du fret veuillez contacter
Guy Bates responsable du deacuteveloppement du fret
Network Rail
17
OFFICIAL OFFICIAL
1 Eversholt Street
Londres
NW1 2DN
E-mail guybatesnetworkrailcouk
Veuillez noter que les conducteurs de machines dusinage sur chenilles
(appeleacutees communeacutement laquo machines jaunes raquo) souhaitant ecirctre admis
dans le reacuteseau afin dacceacuteder agrave un reacuteseau adjacent tiers (par exemple
passer de Network Rail agrave London Underground Limited) pour participer
agrave des travaux dingeacutenierie neacutetant pas reacutealiseacutes pour notre compte
doivent suivre les mecircmes proceacutedures que celles indiqueacutees dans ce
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau pour un client du fret voulant
effectuer une opeacuteration similaire
Pour toute demande concernant le calendrier deacutelaboration de la
planification opeacuterationnelle (eacutetablissement des horaires) merci de
contacter
Matthew Allen Responsable de leacutetablissement des horaires
Network Rail
The QuadrantMK
Milton Keynes MK9 1EN
E-mail MatthewALLENnetworkrailcouk
Pour toute demande concernant le nouvel horaire de service et lhoraire
de service en vigueur merci de contacter
Eacutequipe des horaires de service
Network Rail
The Quadrant MK
Milton Keynes
MK9 1EN
E-mail NRT-WTTnetworkrailcouk
Pour toute demande concernant la compatibiliteacute merci de contacter
David Galloway
Responsable de la compatibiliteacute des systegravemes
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
E-mail davidgallowaynetworkrailcouk
Autres organisations ferroviaires de Grande-Bretagne
Access Disputes Committee (comiteacute des litiges relatifs agrave laccegraves)
Premier eacutetage Mimet House
5a Praed Street
Londres
W2 1NJ
httpwwwaccessdisputesrailorg
Department for Transport
Great Minster House
33 Horseferry Road
Londres SW1P 4DR
httpwwwdftgovuk
18
OFFICIAL OFFICIAL
Merseytravel
1 Mann Island
Liverpool
L3 1BP
httpwwwmerseytravelgovuk
Office of Rail and Road ou Office de reacuteglementation des chemins de fer
25 Cabot Square
Londres
E14 4QZ
httporrgovuk
Rail Delivery Group
200 Aldersgate Street
Londres EC1A 4HD
httpwwwraildeliverygroupcom
Rail Safety and Standards Board (Comiteacute pour la seacutecuriteacute et les normes
ferroviaires)
The Helicon
1 South Place
Londres
EC2M 2RB
httpwwwrssbcouk
Transport for Greater Manchester
2 Piccadilly Place
Manchester
M1 3BG
httpwwwtfgmcom
Transport for London
Windsor House
42-50 Victoria Street
Londres SW1H 0TL
httpstflgovuk
Transport for Wales
South Gate House
Wood Street
Cardiff
CF10 1EW Royaume-Uni
httpgovwalestopicstransporttransport-for-wales
Transport Scotland
Buchanan House
58 Port Dundas Road
Glasgow
G4 0HF
httpwwwtransportscotlandgovuk
Rail Freight Group (Groupe du fret ferroviaire)
7 Bury Place
Londres
WC1A 2LA
httpwwwrfgorguk
HS1 Limited
5e eacutetage Kings Place
90 York Way
Londres N1 9AGRoyaume-Uni
httpwwwhighspeed1couk
19
OFFICIAL OFFICIAL
HS2 Limited (organisation chargeacutee du projet de ligne agrave grande vitesse
entre Londres et les Midlands)
Two Snowhill
Snow Hill Queensway
Birmingham B4 6GA
httpwwwhs2orguk
17 Coopeacuteration entre gestionnaires dinfrastructuresorganismes de
reacutepartition europeacuteens
171 Corridors de fret ferroviaire
En 2010 le Parlement europeacuteen et le Conseil ont eacutetabli les regravegles de la
mise sur pied dun reacuteseau ferroviaire europeacuteen pour un fret compeacutetitif
composeacute de corridors internationaux du fret
Lobjectif eacutetait de deacutevelopper des services du fret fiables et de qualiteacute
afin de pouvoir rivaliser avec dautres modes de transport
Lobjectif principal afin dintroduire le Regraveglement 9132010UE (ci-
apregraves le laquo Regraveglement raquo) eacutetait dameacuteliorer les services fournis par les GI
aux exploitants internationaux du fret
Plusieurs initiatives ont contribueacute agrave la creacuteation du concept des corridors
le premier paquet ferroviaire le programme du reacuteseau transeuropeacuteen
de transport (RTE-T) la collaboration des Eacutetats membres et des GI dans
le cadre de lERTMS et le deacuteploiement des Speacutecifications techniques
dinteropeacuterabiliteacute sur les applications teacuteleacutematiques pour le fret (STI
TAF)
Agrave travers le regraveglement lUnion europeacuteenne souhaite agir dans les
grands axes suivants correspondant au processus dharmonisation
bull ameacuteliorer la collaboration entre les GI
bull ameacuteliorer les conditions daccegraves agrave linfrastructure
bull garantir que les trains du fret recevront lattention quils
meacuteritent et
bull ameacuteliorer lintermodaliteacute le long des diffeacuterents corridors
Afin datteindre ces objectifs lUnion europeacuteenne a deacutesigneacute neuf
corridors du fret ferroviaire (RFF) international au sein du reacuteseau
ferroviaire de lUE Une description deacutetailleacutee du corridor du fret
ferroviaire auquel nous sommes lieacutes soit RFC North Sea-Mediterranean
est disponible sur le site Internet suivant
httpwwwrfc-northsea-medeuen
172 RailNetEurope
Network Rail est membre de RailNetEurope (RNE) une organisation
regroupant des gestionnaires de linfrastructure ferroviaire en Europe et
des organismes de reacutepartition (GIOR) ainsi que des corridors de fret
ferroviaire RNE facilite le commerce ferroviaire international en
eacutelaborant des processus commerciaux internationaux harmoniseacutes sous
la forme de modegraveles de manuels et de lignes directrices ainsi que
doutils informatiques Pour plus dinformations concernant RNE
rendez-vous sur httpwwwrneeuorganisationrne-approach-structure
173 Autres formes de coopeacuteration internationale
UNE Europe - UN Service
RNE a eacutetabli un guichet unique (OSS) pour chaque pays membre
Chaque client peut choisir son reacutefeacuterent OSS de preacutedilection pour tous
ses besoins relatifs aux services ferroviaires internationaux
Qursquoil srsquoagisse des questions de base en matiegravere drsquoaccegraves au reacuteseau des
demandes internationales concernant les voies ferreacutees ou de
20
OFFICIAL OFFICIAL
lrsquoeacutevaluation de la performance apregraves le passage drsquoun train toutes ces
questions sont geacutereacutees par un seul point de contact pour la totaliteacute du
voyage international en train Les clients des membres de RNE qui
gegraverent des services ferroviaires internationaux peuvent donc utiliser
lrsquoensemble des services RNE OSS soit
bull Un reacuteseau de points de contact aidant les clients agrave naviguer
entre toutes les proceacutedures en place obtention drsquoun accegraves au
reacuteseau planification drsquoun reacuteseau de transport ferroviaire
international efficace gestion efficace des voies ferreacutees
internationales et eacutevaluation de la performance apregraves le
passage drsquoun train Les deacutelais de reacuteponse ont eacuteteacute homogeacuteneacuteiseacutes
en faveur des clients et lrsquoatteinte de ces niveaux de service est
en cours drsquoeacutevaluation
bull Des experts OSS en charge des activiteacutes commerciales et des
sillons horaires mettent en commun leur expertise dans ces
secteurs pour mieux servir le client aux cocircteacutes des points de
contact OSS
bull Des outils informatiques aident les candidats en leur fournissant
des estimations de coucirct pour lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure
ferroviaire en coordonnant les processus de commande et
drsquoapprovisionnement des voies ferreacutees internationales et en
suivant les trains internationaux en temps reacuteel
Vous retrouverez plus dinformations ainsi que la liste des points de
contact OSS sur httpwwwrneeuorganisationoss-c-oss
Notre reacutefeacuterent OSS est
Steve Rhymes
Responsable de la gestion du reacuteseau
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
Teacutel +44 (0) 7767 67 24 88
E-mail SteveRhymesnetworkrailcouk
Pour plus dinformations sur notre travail avec RNE et la coopeacuteration
europeacuteenne et internationale en geacuteneacuteral veuillez contacter
Steve Davey avocat geacuteneacuteral (Groupe et Europe)
Network Rail
1 Eversholt Street
Londres NW1 2DN Royaume-Uni
Teacutel +44 (0) 7801 334 211
E-mail SteveDaveynetworkrailcouk
21
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 2 ndash Infrastructure
21 Introduction
Conformeacutement aux termes de notre licence de reacuteseau les fonds que
nous percevons doivent uniquement nous servir agrave reacutealiser des activiteacutes
deacutesigneacutees comme laquo activiteacutes autoriseacutees raquo Les activiteacutes autoriseacutees sont
deacutefinies par la licence de reacuteseau (Network Licence) comme eacutetant les
activiteacutes du reacuteseau et les activiteacutes autoriseacutees en dehors du reacuteseau Les
activiteacutes autoriseacutees en dehors du reacuteseau sont deacutefinies comme les
activiteacutes autres que les activiteacutes du reacuteseau et lexploitation du domaine
(incluant la vente de ce domaine au sens de la Condition 7) preacutesentant
les caracteacuteristiques de transfert au titulaire de la licence conformeacutement
au Railtrack Transfer Scheme (Programme de transfert des voies
ferroviaires) Les activiteacutes du reacuteseau sont deacutefinies plus preacuteciseacutement
comme les activiteacutes de mise agrave disposition et dexploitation du reacuteseau du
titulaire de la licence incluant lentretien la reacutenovation lameacutelioration
le renforcement et le deacuteveloppement du reacuteseau et tout service auxiliaire
lieacute agrave lactiviteacute
Dans le cadre de nos activiteacutes de reacuteseau un processus de reacutevision
peacuteriodique est suivi afin de deacuteterminer les exigences devant ecirctre
satisfaites sur une peacuteriode de cinq ans La peacuteriode de controcircle actuelle
(CP6) seacutetend du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Nous sommes responsables de lentretien et de lameacutelioration de
linfrastructure ferroviaire sur le reacuteseau des grandes lignes incluant
bull les ponts
bull le tout-agrave-leacutegout
bull les travaux de terrassement
bull les systegravemes deacutelectrification (cateacutenaires et rails conducteurs)
bull les passages agrave niveau
bull les systegravemes de signalisation
bull les voies
bull les tunnels
bull les viaducs
Le respect de nos responsabiliteacutes en matiegravere de gestion des ressources
doit aller de pair avec les exigences raisonnables des partenaires Des
informations plus deacutetailleacutees sur la gestion des ressources incluant notre
politique et notre strateacutegie de gestion des ressources sont disponibles agrave
ladresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukrunning-the-railwaylooking-after-the-
railwayasset-management
Informations additionnelles
Vous trouverez des informations et des donneacutees deacutetailleacutees sur
linfrastructure dans la Sectional Appendix (Annexe reacutegionale) deacutecrite
dans la Section 23
La Sectional Appendix contient des informations deacutetailleacutees sur
linfrastructure du reacuteseau ferreacute principal incluant les lignes en activiteacute
(mais pas neacutecessairement les voies deacutevitement) par lignes ditineacuteraires
geacuteneacuteralement sous la forme dun diagramme ou dun tableau La
Section suivante fait reacutefeacuterence agrave plusieurs tableaux de la Sectional
Appendix comme eacutetant des sources dinformations deacutetailleacutees
En outre nous deacuteveloppons eacutegalement un Registre de linfrastructure
tel que deacutecrit par la Deacutecision dexeacutecution de la Commission europeacuteenne
(Deacutecision RINF) Le RINF se veut un meacutecanisme transparent sur les
caracteacuteristiques du reacuteseau Les informations fournies par le RINF sont
utiliseacutees agrave des fins de planification et de conception des nouveaux
22
OFFICIAL OFFICIAL
trains daide agrave leacutevaluation de la compatibiliteacute des trains avec les
itineacuteraires avant leur mise en service et en tant que base de donneacutees de
reacutefeacuterence Pour plus dinformations veuillez consulter la Section 341
La derniegravere deacutecision en date du RINF (Deacutecision 2014880UE du
26 novembre 2014) abroge la preacuteceacutedente Deacutecision 2011633UE et
introduit une interface utilisateur commune informatiseacutee qui simplifie
les demandes de donneacutees dinfrastructure
Le Registre prend en consideacuteration le processus de conception des sous-
systegravemes de mateacuteriel roulant permettant leacutevaluation de la
compatibiliteacute technique des installations fixes controcirclant le statut
dinteropeacuterabiliteacute du reacuteseau ferreacute britannique et eacutevaluant la
compatibiliteacute de litineacuteraire pour les trains preacutevus Il a pour objectif de
donner une vue densemble de la compatibiliteacute globale bien que lEF le
fabricant du veacutehicule et les autres utilisateurs autoriseacutes aient agrave reacutealiser
des eacutevaluations plus deacutetailleacutees avant quun veacutehicule ne soit autoriseacute agrave
circuler sur ce nouvel itineacuteraire
Pour plus dinformations sur le RINF veuillez contacter
National Registration Entity (Entiteacute denregistrement nationale)
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 000
E-mail RINFNREnetworkrailcouk
22 Eacutetendue du reacuteseau
221 Limites
Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau couvre linteacutegraliteacute de
linfrastructure ferroviaire que nous deacutetenons et exploitons deacutefinie
comme le reacuteseau ferreacute principal agrave la Section 11 Il inclut eacutegalement des
informations sur les infrastructures raccordeacutees telles que les voies
deacutevitement de fret les deacutepocircts et les ports raccordeacutes aux services
ferroviaires En reacutesumeacute nous posseacutedons et exploitons le reacuteseau des
grandes lignes ferroviaires en Angleterre en Eacutecosse et au Pays de Galles
Le reacuteseau est diviseacute en cinq reacutegions et 14 itineacuteraires fonctionnels tels
que deacutecrits agrave la Section 11 La majoriteacute de ce reacuteseau est geacuteneacuteralement
disponible pour des activiteacutes de trafic usuelles (sauf pendant les
peacuteriodes dentretien et de reacutenovation toutes deux couvertes par
lEngineering Access Statement deacutecrit agrave la Section 432) et sujet agrave
lattribution de la capaciteacute agrave ces fins (comme deacutecrit agrave la Section 432)
bien que certaines petites lignes puissent ecirctre consideacutereacutees comme
laquo hors dusage raquo (notamment de faccedilon temporaire) et puissent
uniquement ecirctre accessibles via des dispositions speacuteciales Certaines
lignes du reacuteseau ne peuvent ecirctre emprunteacutees la nuit en raison de la
fermeture nocturne de leurs postes daiguillage Un reacutepertoire des
heures de fonctionnement des postes daiguillage et les Timetable
Planning Rules (qui comportent des informations sur les heures
douverture des voies (Route Opening Hours) agrave la Section 22) sont
disponibles sur notre site Internet
Nous sommes eacutegalement le proprieacutetaire de linfrastructure et des
ressources ferroviaires de lIcircle de Wight mais nous louons agrave First MTR
South Western Trains Limited (bien que la marque Island Line ait eacuteteacute
conserveacutee) linteacutegraliteacute du domaine de linfrastructure et des ressources
ferroviaires de licircle pour une peacuteriode cumulative de 45 ans ayant
23
OFFICIAL OFFICIAL
deacutebuteacute le 1er avril 1994 Cette entreprise ferroviaire a eacuteteacute inteacutegreacutee
verticalement Island Line est responsable de toutes les activiteacutes
ferroviaires et de lentretien de linfrastructure
Des informations plus deacutetailleacutees sur les itineacuteraires individuels sont
disponibles sur notre site Internet
222 Raccordement des reacuteseaux ferroviaires
Notre infrastructure le reacuteseau ferreacute principal est raccordeacutee agrave
linfrastructure ferroviaire deacutetenue etou exploiteacutee par
bull HS1 la voie ferreacutee entre la gare de St Pancras International agrave
Londres et le tunnel sous la Manche offrant des connexions sur
des itineacuteraires agrave grande vitesse vers Paris et Bruxelles Il convient
dobserver que le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau produit par
HS1 Limited porte sur cet itineacuteraire Le Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau de HS1 peut ecirctre consulteacute sur
httpshighspeed1coukregulatorykey-regulatory-documents
bull Eurotunnel agrave partir de la limite entre Dollands Moor et lentreacutee
britannique du tunnel sous la Manche Le tunnel sous la Manche
est lunique liaison ferroviaire fixe entre le Royaume-Uni et les
autres reacuteseaux europeacuteens Le Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
dEurotunnel peut ecirctre consulteacute sur
httpwwweurotunnelgroupcomukeurotunnel-
groupEurotunnel-Railway-Network
bull London Underground Limited pour le reacuteseau du meacutetro
londonien
bull Crossrail Central Operating Section un reacuteseau urbain constitueacute
majoritairement de tunnels qui raccorde les reacuteseaux Est et Ouest
via le centre de Londres Son Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
peut ecirctre consulteacute sur httpstflgovukcorporatepublications-
and-reportscrossrail-central-operating-Section
bull Rail for London une division de Transport for London pour la
ligne de Londres-Est
bull Nexus (comiteacute exeacutecutif responsable du transport de voyageurs
pour le Tyne and Wear) pour le Tyne and Wear Metro
bull Heathrow Airport Holdings Limited Son Document de reacutefeacuterence
du reacuteseau peut ecirctre consulteacute sur
httpswwwheathrowcomcompanyabout-heathrowrail-
regulation
bull Transport for Greater Manchester (autoriteacute responsable du
transport de voyageurs pour le Grand Manchester) pour la
socieacuteteacute des transports de Manchester Metrolink
bull Stagecoach pour le reacuteseau Stagecoach Supertram Vous
trouverez de plus amples informations sur le site Internet de
South Yorkshire Passenger Transport Executive (autoriteacute
responsable du transport de voyageurs pour South Yorkshire)
bull Amey Keolis Infrastructure Limited pour les lignes de Cardiff
Valley au Pays de Galles du Sud Son Document de reacutefeacuterence du
reacuteseau peut ecirctre consulteacute sur httpstfwrailwalesabout-
usmetrocore-valley-lines-infrastructure-manager
bull Associated British Ports Hutchison Ports UK et autres autoriteacutes
portuaires
bull De nombreuses voies ferreacutees de patrimoine souvent exploiteacutees
par le secteur des loisirs
bull De nombreuses voies ferreacutees ou embranchements industriels de
tierces parties
bull Plusieurs terminaux de fret priveacutes Veuillez consulter la Section
733 pour plus drsquoinformations
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OFFICIAL OFFICIAL
Les Documents de reacutefeacuterence du reacuteseau dautres GI europeacuteens peuvent
ecirctre teacuteleacutechargeacutes sur le site Internet de RNE Vous pouvez y acceacuteder
depuis le lien suivant httpwwwrneeu
23 Description du reacuteseau
La configuration opeacuterationnelle et les attributs physiques de notre
infrastructure ferroviaire sont deacutecrits dans la Sectional Appendix quil
est obligatoire de mettre agrave disposition (dans son inteacutegraliteacute ou en
partie) des personnes acceacutedant agrave linfrastructure ferroviaire Elle
contient eacutegalement toutes les instructions speacuteciales requises pour venir
compleacuteter le Rule Book concernant lexploitation sur des lieux
speacutecifiques Certaines EF choisissent de faire une copie de la Sectional
Appendix leur correspondant et de lutiliser pour creacuteer leur propre atlas
en ajoutant les informations commerciales pertinentes
La Sectional Appendix est disponible en version papier ou numeacuterique
sous un format contenant les derniegraveres modifications hebdomadaires
via la National Electronic Sectional Appendix (NESA) Des informations
compleacutementaires au sujet de laccegraves agrave la NESA sont disponibles agrave
ladresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesnational-electronic-
Sectional-appendix
La nature dynamique de notre infrastructure neacutecessite des
amendements reacuteguliers devant ecirctre tous disponibles aux destinataires
dune annexe Ces amendements sont contenus dans le Weekly
Operating Notice ou WON (Avis dexploitation hebdomadaire) puis
regroupeacutes ulteacuterieurement dans le Periodical Operating Notice ou PON
(Avis dexploitation peacuteriodique) publieacute tous les trimestres Les copies
eacutelectroniques des deux documents sont fournies aux personnes ayant
obtenu des droits daccegraves ou sur demande
Pour obtenir une copie eacutelectronique du PON ou du WON ou pour en
demander une copie papier (aux frais du demandeur) veuillez contacter
planningpublicationsnetworkrailcouk
Les demandes geacuteneacuterales concernant ces documents doivent ecirctre
adresseacutees agrave lrsquoeacutequipe chargeacutee des publications (Publications Team)
231 Typologies des voies
La source ultime en matiegravere de document de reacutefeacuterence pour les
diffeacuterentes typologies des voies (voie unique double voie voies
multiples etc) est le tableau A de la Sectional Appendix
232 Gabarit des voies
Le gabarit de voie standard nominal du reacuteseau ferreacute principal est de
1 435 mm
233 Stations et nœuds
Il existe 2 570 gares sur le reacuteseau ferreacute principal et presque toutes nous
appartiennent Nous nous occupons eacutegalement de la gestion de 20 des
plus grandes gares
bull Birmingham New Street
bull Bristol Temple Meads
bull Clapham Junction
bull Edinburgh Waverley
bull Glasgow Central
bull Guildford
bull Leeds
25
OFFICIAL OFFICIAL
bull Liverpool Lime Street
bull London Bridge
bull London Cannon Street
bull London Charing Cross
bull London Euston
bull London Kingrsquos Cross
bull London Liverpool Street
bull London Paddington
bull London St Pancras International (Midland Road)
bull London Victoria
bull London Waterloo (agrave lexception de Waterloo East)
bull Manchester Piccadilly
bull Reading
Les autres gares la plupart appartenant agrave Network Rail sont loueacutees aux
EF geacuteneacuteralement des entreprises de transport de voyageurs
franchiseacutees
Nous ne sommes pas proprieacutetaires des gares ci-apregraves
bull Adrossan Harbour
bull Aylesbury Vale Parkway
bull Bromsgrove
bull Coleshill Parkway
bull Dunrobin Castle
bull Gare internationale dEbbsfleet
bull Fishguard Harbour
bull Horwich Parkway
bull Prestwick International
bull Southend Airport
bull Stranraer Harbour
bull Gare internationale de Stratford
bull Warwick Parkway
Pour de plus amples informations agrave propos de ces gares veuillez
contacter notre responsable des gares et de laccegraves aux deacutepocircts
La Section 7321 deacutecrit ces dispositions de maniegravere plus deacutetailleacutee Les
distances entre les gares et les autres nœuds principaux tels que les
jonctions sont indiqueacutees dans le tableau A de la Sectional Appendix cf
Section 331 Les informations sur la longueur maximale des trains
pouvant ecirctre accueillis en gare sont eacutegalement disponibles dans la
Sectional Appendix Le tableau contenant ces informations diffegravere selon
les itineacuteraires concerneacutes par les publications
234 Gabarit de chargement
Gabarit ferroviaire ndash veacutehicules de fret
Les dimensions dun veacutehicule ferroviaire et son chargement peuvent
ecirctre deacutefinis conformeacutement agrave une seacuterie de profils caracteacuteriseacutes par une
hauteur et une largeur ou des gabarits de fret standard Ces gabarits
peuvent eacutegalement ecirctre appliqueacutes agrave un itineacuteraire donneacute afin de
garantir quun veacutehicule ferroviaire nentre pas en contact avec une
structure au sol ou au-dessus de la voie comme les plateformes de gare
les voucirctes les lignes aeacuteriennes dalimentation (cateacutenaires) les viaducs
ou les tunnels
Les dimensions dagencements speacuteciaux de wagons et de chargements
peuvent deacutepasser les limites du gabarit deacuteclareacute pour un itineacuteraire Dans
ce cas une analyse personnaliseacutee est reacutealiseacutee pour indiquer si cet
agencement speacutecial peut circuler en tant que chargement laquo hors
gabarit raquo agrave transporter par voie ferreacutee
26
OFFICIAL OFFICIAL
Cette analyse peut induire une eacutetude speacutecifique de litineacuteraire en
question de maniegravere agrave veacuterifier les autorisations applicables et le train
peut avoir agrave circuler agrave une vitesse reacuteduite Dans des cas exceptionnels
des restrictions peuvent eacutegalement ecirctre appliqueacutees aux trains utilisant
des voies adjacentes alors que le chargement laquo hors gabarit raquo est en
circulation Pour plus dinformations sur la capaciteacute de gabarit du
reacuteseau veuillez vous reacutefeacuterer aux tableaux de donneacutees du rapport
annuel
Notre site Internet deacutetaille eacutegalement comment obtenir un accegraves agrave la
meilleure source dinformations deacutetailleacutees sur le gabarit du reacuteseau agrave
savoir la National Electronic Sectional Appendix ndash cf Section 331
Gabarits ferroviaires du fret sur le reacuteseau ferreacute principal
Le gabarit standard maximum varie selon chaque itineacuteraire refleacutetant
les restrictions relatives aux tailles des veacutehicules ferroviaires
deacutetermineacutees par les structures au sol ou au-dessus de la voie Les
informations concernant le gabarit ferroviaire du fret sont donneacutees
dans la Sectional Appendix cf Section 331 Au fil du temps les voies
ferreacutees britanniques ont eacuteteacute construites par diverses entreprises avec
des gabarits ferroviaires souvent diffeacuterents Un ensemble de gabarits
ferroviaires standard a eacuteteacute adopteacute pour les veacutehicules de fret Les wagons
ferroviaires construits selon les gabarits ferroviaires de base (par
exemple le W6A) et actuellement en fonctionnement peuvent
virtuellement circuler sur tous les itineacuteraires du reacuteseau ferreacute national
Pour obtenir des informations sur les wagons neufs (ou ayant fait
lobjet de modifications) veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 341 de ce
Document de reacutefeacuterence Les gabarits ferroviaires les plus importants ont
souvent une hauteur supeacuterieure afin de permettre aux wagons plats
intermodaux de transporter des conteneurs plats et des caisses mobiles
sur certains itineacuteraires Le tableau suivant donne des exemples
dapplication de gabarits standard sur des wagons et des conditions de
chargement Tous les deacutetails et les deacutefinitions concernant les gabarits
de fret standard actuellement en vigueur en Grande-Bretagne sont
eacutenonceacutes dans Railway Group Standard GERT8073 (3e eacutedition ndash
deacutecembre 2015 la 4e eacutedition doit ecirctre publieacutee prochainement et
comprendra plusieurs nouveaux gabarits) sous lintituleacute laquo Requirements
for the Application of Standard Vehicle Gauges raquo (Exigences relatives agrave
lapplication des gabarits des veacutehicules standard) Les gabarits W6A
W7 W8 et W9 se deacuteclinent par ordre croissant (les gabarits aux chiffres
les plus petits peuvent laquo simbriquer raquo dans ceux ayant des chiffres
supeacuterieurs) En revanche ce constat ne sapplique pas au W10 W11 et
W12 (par exemple le W9 ne peut pas semboicircter totalement dans le
W10)
Lorsque des locomotives et wagons de fret nouveaux ou ayant subi des
modifications sont introduits sur le reacuteseau il est important de ne pas
sappuyer sur des suppositions relatives agrave la fiabiliteacute des gabarits
standard Pour des informations suppleacutementaires concernant les
gabarits standard (notamment les gabarits de locomotives) veuillez
suivre le lien suivant Railway Group Standard GERT8073 (3e eacutedition)
qui est disponible sur le site Internet du RSSB
Exemples de conditions de chargement pour des gabarits standard
Largeur
de luniteacute
et type de
wagon
Conteneur Conteneur
8 2 500 mm
FEA IFA IKA FEA IFA IKA
27
OFFICIAL OFFICIAL
Hauteur
maximum
de luniteacute
Pied et pouces mm
W6A 8 8 86 2 402 2 448 2 568
W7 8 8 86 2 402 2 448 2 585
W8 8 6 86 9 2 638 2 673 2 793
W9 9 9 96 2 725 2 770 2 896
W10 9 6 96 96 2 896 2 896 2 896
Gabarit de chargement ndash veacutehicules de voyageurs
Les veacutehicules modernes destineacutes aux voyageurs sont construits par un
grand nombre de fabricants et peuvent seacuteloigner des profils
geacuteneacuteriques Ainsi ces veacutehicules font lobjet dune autorisation pour
chaque itineacuteraire dans le cadre de leur acceptation sur le reacuteseau Le
gabarit des veacutehicules reacuteserveacutes aux voyageurs doit eacutegalement prendre en
compte les distances pour monter dans les trains depuis les plateformes
des gares Les informations concernant lautorisation du gabarit
ferroviaire pour les trains reacuteserveacutes aux voyageurs sont donneacutees par
cateacutegorie de veacutehicule et de train pour chaque tronccedilon ditineacuteraire dans
la Sectional Appendix ndash cf Section 23
235 Limites de poids
En Grande-Bretagne les regravegles pour deacuteterminer la valeur de la
disponibiliteacute de litineacuteraire (RA ou Route Availability) dun veacutehicule sont
eacutenonceacutees dans le Railway Group Standard GERT8006 sous lintituleacute
laquo Assessment of Compatibility of Rail Vehicle Weights and Underline
Bridges raquo (Eacutevaluation de la compatibiliteacute du poids des veacutehicules et des
ponts ferroviaires) disponible sur le site Internet du RSSB
Les limites de poids par essieu et les chargements de veacutehicules reacutepartis
de maniegravere uniforme eacutequivalents que le reacuteseau actuel peut prendre en
charge varient selon les caracteacuteristiques drsquoingeacutenierie de chaque
itineacuteraire en particulier pour les structures de ponts et de viaducs
ferroviaires Les limites de poids par essieu et les chargements de
veacutehicules reacutepartis de maniegravere uniforme eacutequivalents sont classifieacutes par
valeurs de RA comprises entre 1 et 10
Selon les effets des charges totales et reacuteparties du veacutehicule incluant les
effets produits par lespacement des essieux du veacutehicule et le
chargement ineacutegal du veacutehicule le poids maximum du veacutehicule peut
devoir ecirctre reacuteduit afin que les effets de charge du veacutehicule (notamment
la charge utile) nexcegravedent pas la valeur de RA appliqueacutee
Des cartes indiquant les groupements par flux de trafic autoriseacutes
actuellement se trouvent dans les Route Specifications (Speacutecifications
ditineacuteraires) et sont accessibles via le lien suivant
httpswwwnetworkrailcoukrunning-the-railwayour-routes
Les cartes donnent une indication geacuteneacuterale de la capaciteacute
preacutedominante de chaque tronccedilon ditineacuteraire strateacutegique Les Route
Specifications ne font pas office de documents opeacuterationnels actualiseacutes
et il est conseilleacute de se reacutefeacuterer agrave la Sectional Appendix afin de sassurer
que les informations utiliseacutees sont bien les plus reacutecentes Lorsque les
contenus des Route Plans (Plans ditineacuteraires) ou de la Sectional
Appendix relatifs agrave cette capaciteacute ont besoin decirctre clarifieacutes les
demandes devront ecirctre adresseacutees aux contacts mentionneacutes agrave la Section
16
Des informations plus deacutetailleacutees sur la Route Availability de chaque
itineacuteraire opeacuterationnel sont donneacutees dans la Sectional Appendix Il
convient de noter que dans certains cas le passage dune charge en
28
OFFICIAL OFFICIAL
circulation plus lourde que la capaciteacute des structures peut ecirctre autoriseacute
sous reacuteserve de restrictions opeacuterationnelles Le tableau de la page
suivante donne des exemples de conditions de chargement pour un
gabarit standard
29
OFFICIAL OFFICIAL
Exemples de conditions de chargement pour des gabarits
standard
RA
Veacutehicule agrave double essieuxPoids total en charge (tonnes)
Jusquagrave 279 t 1
Au-dessus de 279 t et jusquagrave 304 t 2
Au-dessus de 304 t et jusquagrave 330 t 3
Au-dessus de 330 t et jusquagrave 355 t 4
Au-dessus de 355 t et jusquagrave 381 t 5
Au-dessus de 381 t et jusquagrave 406 t 6
Au-dessus de 406 t et jusquagrave 431 t 7
Au-dessus de 431 t et jusquagrave 457 t 8
Au-dessus de 457 t et jusquagrave 482 t 9
Au-dessus de 482 t et jusquagrave 508 t 10
Veacutehicule agrave quatre essieux (bogies agrave 2 x double-essieux) ndash Poids
total en charge (tonnes)
Jusquagrave 660 t 3
Au-dessus de 660 t et jusquagrave 711 t 4
Au-dessus de 710 t et jusquagrave 762 t 5
Au-dessus de 762 t et jusquagrave 812 t 6
Au-dessus de 812 t et jusquagrave 863 t 7
Au-dessus de 863 t et jusquagrave 914 t 8
Au-dessus de 914 t et jusquagrave 965 t 9
Au-dessus de 965 t et jusquagrave 1016 t 10
30
OFFICIAL OFFICIAL
La Route Availability deacutetailleacutee dans la Sectional Appendix est valable agrave
la vitesse autoriseacutee donneacutee dans la Sectional Appendix (en prenant en
compte la vitesse autoriseacutee sur chaque pont) en correacutelation avec les
points suivants
bull vitesse correspondant agrave la plus eacuteleveacutee des vitesses diffeacuterentielles
standard
bull la Route Availability maximale pour un trafic de fret agrave 75 mph
est RA8
bull une capaciteacute cateacutegoriseacutee comme RA9 ou RA10 correspond agrave une
vitesse maximale de 60 mph (50 mph pour les itineacuteraires du sud-
est et du Wessex)
bull une capaciteacute cateacutegoriseacutee comme RA8 correspond agrave une vitesse
comprise entre 60 mph et 110 mph
bull une Route Availability cateacutegoriseacutee comme RA7 correspond agrave une
vitesse comprise entre 110 mph et 125 mph
Pour les vitesses autoriseacutees indiqueacutees par des lettres dans le tableau A
de la Sectional Appendix pour les nouveaux veacutehicules et les veacutehicules
existants dont lexploitation est modifieacutee la Route Availability est
limiteacutee agrave
bull RA5 pour la vitesse diffeacuterentielle du HST
bull RA3 pour les vitesses diffeacuterentielles des EA EAD EAE
bull RA1 pour les vitesses diffeacuterentielles des SP
bull la Route Availability pour les vitesses des SAE est donneacutee sur une
base individuelle pour chaque cateacutegorie de veacutehicules sur les
itineacuteraires speacutecifiques indiqueacutes dans la Sectional Appendix
Pour les eacuteleacutements multiples et les locomotives reacuteserveacutes au transport de
voyageurs avec une vitesse maximum autoriseacutee supeacuterieure agrave 90 mph et
un trafic de fret avec des vitesses autoriseacutees supeacuterieures aux critegraveres
eacutenonceacutes pour RA8 et RA10 ci-avant des veacuterifications suppleacutementaires
sont requises pour confirmer la compatibiliteacute des veacutehicules et des ponts
ferroviaires en raison drsquoun risque deffets dynamiques excessifs
notamment en termes de reacutesonance creacuteeacutee par le trafic ferroviaire Il est
recommandeacute de demander une consultation en amont dans les cas
suivants
Une consultation en amont est conseilleacutee lors de lexamen des options
pour les nouveaux veacutehicules ou des activiteacutes ne cadrant pas avec la
Route Availability ou deacutepassant les limites de validiteacute du systegraveme de RA
La capaciteacute des voies agrave recevoir du trafic deacutepend de leur construction et
de leur entretien stipuleacutes par voie des politiques relatives aux ressources
et correspondant aux demandes de trafic sur cet itineacuteraire Pour
certains itineacuteraires seuls des travaux dentretien et de reacutenovation
suppleacutementaires en amont peuvent permettre une augmentation du
tonnage Les deacutelais associeacutes agrave ces travaux peuvent aller de plusieurs
mois dans les cas ougrave un entretien plus important est neacutecessaire agrave
plusieurs anneacutees lorsque des travaux sur le long terme sont requis pour
les structures concerneacutees Agrave cet eacutegard les utilisateurs potentiels du
reacuteseau sont encourageacutes agrave nous faire part de leurs demandes le plus tocirct
possible
Les directives contenues dans ce lien expliquent aussi quil est
important de ne pas confondre la capaciteacute totale du tonnage (qui fait
reacutefeacuterence au volume total de fret quun itineacuteraire peut prendre en
charge) et la Route Availability (qui deacutetermine la charge agrave lessieu des
trains individuels)
31
OFFICIAL OFFICIAL
236 Deacutecliviteacutes de la ligne
Les deacutecliviteacutes dun itineacuteraire auront un effet direct sur le rapport
puissance poids permettant une exploitation efficace et efficiente
dun train Les deacutecliviteacutes sur le reacuteseau des grandes lignes peuvent ecirctre
abruptes avec un rapport de 1 sur 37 Dans de tels cas des locomotives
suppleacutementaires peuvent ecirctre occasionnellement neacutecessaires pour aider
les trains de fret lourds Une certaine perte de performance peut ecirctre
ressentie sur tous les types de veacutehicules mais elle sera prise en compte
dans le minutage des tronccedilons Les deacutecliviteacutes bregraveves allant jusquagrave 125
ont lieu dans des lieux tregraves speacutecifiques (comme agrave Farringdon avec 129
et agrave lapproche dautres gares) lieacutees aux infrastructures environnantes
autres que ferroviaires Il na pas eacuteteacute prouveacute que ces conditions avaient
un impact sur les anciens services cependant leffet sur la charge
dappui et la performance de la traction doit ecirctre pris en compte par les
prestataires dans leur offre de services futurs
Les deacutecliviteacutes dune ligne pour chaque tronccedilon ditineacuteraire sont eacutetablies
au moment de la construction de la voie LAnnexe 3A contient une
carte reacutecapitulative preacutesentant les deacutecliviteacutes preacutedominantes de chaque
itineacuteraire classeacutees selon leur importance
237 Vitesse maximale de la ligne
Chaque tronccedilon ditineacuteraire est reacutegi par des limites de vitesse
normales releveacutees et pour la circulation en sens inverse Des limites
diffeacuterentes peuvent ecirctre imposeacutees agrave des types de trains de transport de
voyageurs et de fret distincts Dans certains cas afin de minimiser les
dommages potentiels sur la voie et les structures une limitation de
vitesse speacuteciale pour les veacutehicules de fret ayant un poids importants par
essieu peut ecirctre appliqueacutee outrepassant les limitations pour les autres
types de trains Nous reacuteduisons le nombre de lieux ougrave ces limitations
sont applicables Les vitesses autoriseacutees seront eacutegalement reacutegies par
dautres facteurs notamment les possibiliteacutes de signalisation ou la
nature de la voie Les vitesses autoriseacutees impactent principalement les
trains de fret agrave des degreacutes variables et nous prenons en compte ce
facteur lors de leacutelaboration dun calendrier
Les vitesses autoriseacutees pour chaque tronccedilon ditineacuteraire figurent dans le
tableau A de la Sectional Appendix cf Section 23
238 Longueurs maximales des trains
La longueur maximale agrave laquelle un train peut circuler est geacuteneacuteralement
deacutetermineacutee par les paramegravetres dinfrastructure tels que la longueur des
Sections entre les signalisations la longueur des embranchements ou
des voies deacutevitement pouvant ecirctre utiliseacutes pour le stationnement dun
train lent afin quun train rapide puisse passer la possibiliteacute darrecircter un
train agrave une jonction sans que cette manœuvre nimpacte les autres
deacuteplacements et la longueur des plateformes et des lignes dans les
terminaux
Les longueurs de trains de transport de voyageurs autoriseacutees sont
publieacutees dans les Timetable Planning Rules cf Section 454
Lors des processus de planification des trains deacutecrits agrave la Section 4
(attribution de capaciteacute) il est possible didentifier des opportuniteacutes de
faire circuler des trains plus longs deacutepassant les paramegravetres de base
(connus sous le nom de laquo contraintes opeacuterationnelles raquo) Ce constat
sapplique en particulier pour les trains de fret
Nous nous efforcerons par tous les moyens raisonnables de faciliter les
conditions dexploitation maximisant la capaciteacute de traction et
permettant de deacutepasser les paramegravetres ci-dessus lorsque cela peut ecirctre
reacutealiseacute sans entraicircner des risques de retard indus pour les autres
exploitants Il pourra alors ecirctre neacutecessaire dappliquer dautres
32
OFFICIAL OFFICIAL
limitations relatives agrave lattribution des sillons horaires (selon le moment
de la journeacutee par exemple afin deacuteviter les peacuteriodes chargeacutees)
Les longueurs de train de fret autoriseacutees sont publieacutees dans les Freight
Train Loads Books ou FTLB (Registres des charges des trains de fret)
Voir Section 62
Les longueurs des trains de transport de voyageurs peuvent ecirctre
limiteacutees par les exigences de seacutecuriteacute des gares avec des petites
plateformes ou peuvent induire la neacutecessiteacute (dans le cas des trains avec
des portes motoriseacutees) dune fonctionnaliteacute douverture seacutelective des
portes LEF est responsable de la gestion de ces risques de seacutecuriteacute
Lorsque nous reacutenovons et apportons des ameacuteliorations au reacuteseau nous
consultons nos partenaires de maniegravere agrave identifier les opportuniteacutes
reacuteelles permettant dameacuteliorer linfrastructure pour quelle puisse
accueillir des trains plus longs
239 Alimentation eacutelectrique
Lalimentation eacutelectrique des trains se divise en trois groupes
bull lalimentation aeacuterienne 25 kV AC fournie par des lignes
aeacuteriennes (cateacutenaires) capteacutee par un pantographe sur le toit de
la locomotive ou de la voiture
bull lalimentation aeacuterienne 1 500 V DC fournie par des lignes
aeacuteriennes (cateacutenaires) capteacutee par un pantographe sur le toit de
la locomotive ou de la voiture et
bull lalimentation par troisiegraveme rail fournie par un troisiegraveme rail
situeacute agrave cocircteacute des lignes de roulement capteacutee par des patins fixeacutes
agrave la locomotive ou aux bogies de la voiture
Le freinage par reacutecupeacuteration est pris en charge dans les systegravemes
deacutelectrification 25 kV AC et 750 V DC (mais pas de faccedilon universelle)
Pour les services de fret les trains peuvent changer de locomotive dans
les plateformes majeures comme par exemple passer dune locomotive
diesel agrave une locomotive eacutelectrique Ainsi que les points de deacutepart et de
destination soient eacutequipeacutes dune installation eacutelectrique ne constitue pas
une contrainte majeure pour le fonctionnement par traction eacutelectrique
En effet les alimentations eacutelectriques aeacuteriennes et par troisiegraveme rail sont
geacuteneacuteralement exclues des terminaux de fret pour des raisons de seacutecuriteacute
Dans de tels cas de figure des locomotives de manœuvre diesel peuvent
ecirctre neacutecessaires pour tirer les trains vers et depuis le reacuteseau des lignes
principales eacutelectrifieacute ou des locomotives eacutelectrifieacutees peuvent ecirctre
autoriseacutees agrave inverser la marche des trains dans un terminal au moyen
dun embranchement eacutelectrifieacute Les wagons se trouvent donc en-dehors
du reacuteseau eacutelectrifieacute permettant un accegraves seacutecuriseacute pour les opeacuterateurs ou
les grues de terminaux
LAnnexe 5A contient une carte montrant le deacuteploiement global agrave
leacutechelle nationale du systegraveme deacutelectrification Vous trouverez de plus
amples deacutetails agrave propos des travaux drsquoeacutelectrification preacutevus dans notre
Enhancements Delivery Plan (Programme de mise en œuvre des
ameacuteliorations)
2310 Systegravemes de signalisation
Le reacuteseau ferroviaire est controcircleacute par des systegravemes de signalisation
divers tels que les systegravemes meacutecaniques traditionnels les installations
eacutelectro-meacutecaniques ainsi que les installations eacutelectroniques et
numeacuteriques Les systegravemes meacutecaniques sont commandeacutes agrave partir de
boicirctiers de signalisation traditionnels et de par leur nature sont limiteacutes
agrave une petite zone de commande Les systegravemes eacutelectriques peuvent faire
fonctionner des aiguillages et des signaux sur des distances
consideacuterables au moyen de systegravemes de teacuteleacutecommande Leacutetendue du
controcircle des systegravemes alimenteacutes varie consideacuterablement et deacutepend
33
OFFICIAL OFFICIAL
souvent de lacircge de linstallation Un certain nombre de systegravemes sont
souvent recontrocircleacutes vers des centres de controcircle plus grands pour
augmenter la zone de controcircle
Le type de signalisation et lespacement entre les signaux deacuteterminent
la capaciteacute dun tronccedilon de route et peuvent avoir un impact sur la
vitesse des trains
Sur les itineacuteraires principaux la signalisation peut ecirctre un feu de
signalisation de couleurs ou un seacutemaphore Les positions du train sont
deacutetermineacutees au moyen de circuits de voie ou de compteurs dessieux
Sur certains itineacuteraires la deacutetection des trains peut ecirctre limiteacutee et les
mouvements controcircleacutes par dautres moyens que les signaux en bordure
de ligne
Lobjectif des systegravemes de signalisation est de faire circuler les trains de
maniegravere sucircre et efficace Les systegravemes de signalisation recueillent des
informations sur la position et la destination des trains et leacutetat du
chemin de fer traitent ces informations et deacutefinissent des aiguillages et
des signaux en conseacutequence La seacutecuriteacute de la circulation des trains est
reacutegie par divers principes deacutependant de la technologie utiliseacutee Les
principaux types de systegraveme sont
bull le circuit de voie
bull labsolute block (un train par canton)
Autres types de systegravemes de cantons actuellement utiliseacutes
bull lelectric token block (bacircton-pilote eacutelectrique)
bull le radio electronic token block (bacircton-pilote radio eacutelectronique)
bull le tokenless block (canton sans bacircton-pilote)
bull one train working (un train en circulation)
bull lsquoNo signallerrsquo tokenworking (pas de bacircton-pilote de preacuteposeacute au
signal en activiteacute)
lsquoNo signallerrsquo tokenworking (pas de bacircton-pilote de preacuteposeacute au signal
en activiteacute) Pour savoir comment demander un accegraves agrave la NESA
rendez-vous sur notre site Internet
Systegravemes de reacutegulation du trafic
Diverses technologies sont utiliseacutees pour effectuer lacheminement des
trains et celles-ci reflegravetent lancienneteacute de la signalisation ainsi que les
besoins en matiegravere dhoraires et de controcircle Des systegravemes de controcircle
ferroviaire et de routage sont utiliseacutes depuis les anneacutees 1980 Mecircme si
la plupart de ces systegravemes ont la possibiliteacute de deacutefinir des itineacuteraires
automatiquement leur fonctionnaliteacute est limiteacutee Des systegravemes de
gestion du trafic actuellement mis en œuvre gegraverent de vastes zones du
chemin de fer et sont en mesure dacheminer les trains de maniegravere plus
strateacutegique Ils permettent de modifier les calendriers et les plans
opeacuterationnels en temps reacuteel et fournissent des services facilitant la prise
de deacutecision de la part des opeacuterateurs Les systegravemes de signalisation
continuent de garantir que les trains circulent en toute seacutecuriteacute et
effectuent litineacuteraire requis
European Rail Traffic Management System ou ERTMS (systegraveme
europeacuteen de gestion du trafic ferroviaire)
La signalisation radio est opeacuterationnelle sous la forme du systegraveme
europeacuteen de controcircle des trains (ETCS) de niveau 2 pour ce qui est des
opeacuterations des trains de voyageurs sur Cambrian Line la Section
centrale de Thameslink et est deacuteployeacutee sur Great Western Dans ce
systegraveme les trains signalent leur position par radio agrave un systegraveme de
traitement central qui deacutetermine quels mouvements de trains sont sucircrs
et communique cette information agrave chaque train toujours par radio
34
OFFICIAL OFFICIAL
Les autorisations de deacuteplacement sont directement transmises au
conducteur dans la cabine sans que des signaux en bordure de ligne
soient neacutecessaires bien que les signaux en bordure de ligne puissent
ecirctre conserveacutes agrave des fins opeacuterationnelles et de migration Les
communications entre le centre de traitement central et les trains se
font par GSM-R (voir ci-dessous) LECTS est deacutesormais le systegraveme de
controcircle des trains privileacutegieacute de Network Rail et des plans pour son
deacuteploiement sont en cours daccord avec lensemble de lindustrie
Vous trouverez de plus amples informations sur nos systegravemes de
signalisation sur notre site Internet
2311 Systegravemes de reacutegulation du trafic
La reacutegulation du trafic est reacutealiseacutee par un reacuteseau de Route Control
Office (Postes de reacutegulation des itineacuteraires) situeacutes dans des lieux
strateacutegiques Agrave lheure de la publication il existe 13 postes de
reacutegulations sous le controcircle de Network Rail et un National Operations
Centre (Centre des opeacuterations national) donnant une vue densemble
de la fonction de reacutegulation Les reacutegulateurs prennent des mesures
relatives aux trains en circulation et en reacuteponse agrave des incidents et des
urgences pour limiter limpact des perturbations Dans certains cas les
eacutequipes de reacutegulation des socieacuteteacutes ferroviaires de transport de
voyageurs et de fret partagent ces bureaux de controcircle
Le Total Operations Processing System ou TOPS (Systegraveme de traitement
de lensemble des activiteacutes) est un systegraveme informatique heacuteriteacute
controcirclant en temps reacuteel tous les deacuteplacements des trains sur le reacuteseau
De nombreux rapports de deacuteplacements sont automatiquement eacutemis
par les systegravemes de signalisation mais des rapports manuels sont
parfois demandeacutes Les Train Consists pour les trains de fret contiennent
les informations fondamentales sur la composition des trains
notamment les veacutehicules achemineacutes leur poids et leur longueur ainsi
que toutes les informations speacutecifiques sur les marchandises
dangereuses Lexploitant saisit les informations de lavis de
composition des trains dans le TOPS avant le deacutepart du train et lavis
reste activeacute dans le TOPS jusquagrave ce que le train atteigne sa destination
Les informations sur les deacuteplacements des trains dans le TOPS sont
compareacutees aux informations des horaires dun train via un sous-
systegraveme appeleacute TRUST pour fournir des informations actualiseacutees sur les
trains en circulation agrave dautres systegravemes (tels que les Customer
Information Systems [systegravemes dinformations aux clients]) et aux
controcircleurs TRUST est eacutegalement utiliseacute pour identifier les raisons des
retards des trains enregistreacutees pour une analyse de performance
subseacutequente une fois le processus dimputabiliteacute meneacute
Ces systegravemes seront probablement remplaceacutes par des technologies plus
reacutecentes
2312 Systegravemes de communication
Les systegravemes de teacuteleacutecommunication ferroviaire fournissent des services
utiliseacutes pour lautorisation de circulation seacutecuriseacutee des trains
lexploitation directe du chemin de fer et la transmission dinformations
destineacutees aux voyageurs Le reacuteseau de teacuteleacutecommunication ferroviaire
est composeacute des eacuteleacutements suivants
bull Systegravemes de transmission de voix et de donneacutees comprenant des
systegravemes de gestion de reacuteseau
bull Communications vocales opeacuterationnelles (par ex systegravemes
teacuteleacutephoniques fixes en bordure de voie systegravemes teacuteleacutephoniques
publics durgence aux passages agrave niveau radio portative GSM-R)
bull Cacircblage (fibre et cuivre) et artegravere en cacircble
bull Centrales teacuteleacutephoniques
35
OFFICIAL OFFICIAL
bull Cameacuteras de surveillance et miroirs reacuteserveacutes au conducteur
bull Systegravemes dinformation et de surveillance de gare (systegravemes
dinformation des clients adresses publiques et
videacuteosurveillance de seacutecuriteacute)
bull Systegravemes de seacutecuriteacute (par ex pare-feux systegravemes de seacutecuriteacute et
centre des opeacuterations de seacutecuriteacute aussi appeleacute SOC)
bull Reacuteseaux et systegravemes vocaux et de donneacutees professionnels fixes
et mobiles
Vous trouverez ci-dessous une explication succincte de nos systegravemes de
transmission et de communication vocale opeacuterationnels
FTN ndash Fixed Transmission Network (SDH) Reacuteseau de Transmission
Fixe
Le FTN est un reacuteseau de transmissions de communication national
fondeacute sur la technologie SDH (Hieacuterarchie Numeacuterique Synchrone) utiliseacute
comme support de communication pour transporter le trafic
opeacuterationnel tel que le GSM-R la transmission de signalisation la
transmission SCADA les compteurs dessieux et les systegravemes vocaux
opeacuterationnels La plateforme a eacuteteacute conccedilue et proposeacutee dans le cadre du
programme FTNGSM-R dans le but premier de porter le trafic GSM-R
des pylocircnes en bordure de voie aux plateformes principales de Stoke et
Didcot Par ailleurs la plateforme est utiliseacutee pour reacuteacheminer les
donneacutees SCADA et de signalisation aux sites centraux concerneacutes
(Infrastructure Control Centre Rail Operating Centre) Les actifs et la
technologie arrivent en fin de vie et devront ecirctre remplaceacutes dans peu de
temps
FTNx - Fixed Transmission IP Network (Reacuteseau IP de Transmission
Fixe)
Le FTNx est un reacuteseau national de transmissions de communication
fondeacute sur le DWDM (Multiplexage par Reacutepartition en Longueur drsquoOnde
Dense) utilisant les technologies OTN (Reacuteseau de Transport Optique) et
IPMPLS (Protocole InternetCommutation Multiprotocole par
eacutetiquette) comme support de communication pour transporter le trafic
opeacuterationnel tel que le GSM-R la transmission de signalisation la
transmission SCADA les compteurs dessieux les cameacuteras de
surveillance et les systegravemes vocaux opeacuterationnels et drsquoentreprise La
plateforme repose sur une technologie sectorielle standardiseacutee nouvelle
geacuteneacuteration (Ethernet) pour porter le trafic transmis du long des voies
aux divers sites finaux (ICC Rail Operating Centres) Le reacuteseau de
transmission FTNx a eacuteteacute conccedilu et bacircti pour remplacer le reacuteseau de
transmission FTN (reacuteseau de transmission fixe) sur une certaine peacuteriode
Il a pour vocation de fournir des capaciteacutes compleacutementaires et des
offres de services supeacuterieures via la technologie COTS nouvelle
geacuteneacuteration et permettre de poser les fondations dun reacuteseau ferroviaire
numeacuterique
Les reacuteseaux de distribution et daccegraves faisant appel aux technologies
principales sont en cours de deacuteploiement Agrave lheure actuelle plus de 140
nœuds sont en fonctionnement Le reacuteseau a eacuteteacute conccedilu pour transporter
et prendre en charge les services mobiles TDD (Duplex agrave Reacutepartition
dans le Temps) les plus reacutecents ainsi que leurs exigences en matiegravere de
synchronisation Le reacuteseau central et dagreacutegation FTNx est certifieacute
CAS-T
GSM-R
Le GSM-R est un systegraveme radio seacutecuriseacute utiliseacute pour la communication
entre un conducteur et les preacuteposeacutes aux signaux ayant eacuteteacute introduit par
36
OFFICIAL OFFICIAL
un programme national comme remplacement direct des systegravemes
NRN et CSR Il permet aux agents de signalisation de communiquer
avec les conducteurs de trains individuels en fonction du code de tecircte
de train plutocirct que du numeacutero de stock et deacutemettre des appels
durgence ferroviaires et autres communications agrave destination des
trains dans des zones preacute-deacutefinies pour les alerter des incidents ou des
circonstances opeacuterationnelles les concernant Les conducteurs peuvent
eacutegalement eacutemettre des appels durgence ferroviaires similaires dans le
cas dune urgence menaccedilant la seacutecuriteacute opeacuterationnelle des autres
veacutehicules GSM-R prend eacutegalement en charge lETCS par exemple sur
les lignes en Cambrie et sur la Section centrale de Thameslink
Le programme national de livraison du reacuteseau GSM-R a eacuteteacute finaliseacute en
juillet 2014 Lrsquoinstallation du systegraveme y compris HEX et HS1 a eacuteteacute
termineacutee en 2016 Le GSM-R un sous-systegraveme essentiel de lERTMS est
exigeacute par les STI (TSI) de controcircle de commande et de signalement
(CCS) de la CE (Commission europeacuteenne ndash Controcircle-commande et
signalisation ndash Speacutecification technique dinteropeacuterabiliteacute)
Radio Electronic Token Block (RETB ou bacircton-pilote radio
eacutelectronique)
RETB est un systegraveme de signalisation qui est transmis sur un reacuteseau radio
de teacuteleacutecommunications couvrant la West Highland Line et la Far North
Line Le systegraveme radio assure eacutegalement la communication vocale
(eacutequivalente au GSM-R)
Systegravemes Radio Station UHF
Les systegravemes radio UHF fournissent des communications pour des
applications speacutecifiques au site telles que la gestion des stations ou dans
le cas des radios marines linterface avec le trafic maritime public
2313 Systegravemes de controcircle automatique des trains (ATCS)
Les locomotives de manœuvre speacutecifiquement confineacutees dans les gares
de triage peuvent ecirctre exempteacutees des systegravemes de controcircle des trains
AWS ndash Automatic Warning System
LAWS est un systegraveme obligatoire preacutesent dans toutes les cabines de
conduite des locomotives fourgons pilotes eacuteleacutements automoteurs et
machines sur les voies Il eacutemet un rappel visuel et sonore agrave lintention
du conducteur pour
bull indiquer un signal dautorisation ou davertissement ou
bull des limitations de vitesse permanentes ou temporaires
Si le conducteur ignore les indications davertissement de lAWS le
freinage du train sera automatiquement enclencheacute
TPWS ndash Train Protection Warning System
Le TPWS est un systegraveme automatique obligatoire sur chaque cabine de
conduite de locomotives deacuteleacutements automoteurs et de machines sur
les voies conccedilu pour
bull enclencher un freinage du train si le train franchit des signaux de
danger seacutelectionneacutes ou sapproche de signaux de danger
seacutelectionneacutes trop rapidement
bull enclencher un freinage du train si le train sapproche dun
heurtoir trop rapidement et
bull enclencher un freinage du train lorsquun train sapproche de
certaines limitations de vitesse permanentes trop rapidement
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OFFICIAL OFFICIAL
ATP ndash Automatic Train Protection
LATP est le systegraveme utiliseacute sur des tronccedilons speacutecifiques du reacuteseau pour
exercer un controcircle total sur le train si le conducteur ne respecte plus la
limitation de vitesse autoriseacutee ou en labsence dune autorisation de
mouvement Il est uniquement installeacute sur les lignes Great Western
Main Line et Chiltern Line Un deacuteveloppement ulteacuterieur de lATP nest
pas envisageacute car cette fonctionnaliteacute sera fournie par le futur
deacuteploiement ETCS
24 Restrictions du trafic
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions geacuteneacuterales Elles portent sur chaque tronccedilon
ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le tableau A de ce mecircme document
(cf Section 23)
241 Infrastructure speacutecialiseacutee
Des tronccedilons speacutecifiques de notre infrastructure pourront ecirctre deacutesigneacutes
pour une utilisation par des types de service ferroviaire deacutefinis et
pourront donner la prioriteacute agrave un type preacutecis en matiegravere dattribution de
la capaciteacute dinfrastructure sous reacuteserve de certains points eacutenonceacutes
dans le Regraveglement 25 des Access Management and Licensing
Regulations Lobjectif de cette deacutesignation est de donner la prioriteacute agrave
un type deacutefini de service ferroviaire mecircme si dautres types de services
ferroviaires preacutesentent les caracteacuteristiques neacutecessaires pour utiliser
cette infrastructure Lidentification des caracteacuteristiques des services
ferroviaires pouvant ecirctre exclus de lutilisation de tronccedilons
dinfrastructure ne constitue pas une deacutesignation
Il existe deux tronccedilons du reacuteseau deacutesigneacutes comme des infrastructures
speacutecialiseacutees
bull la voie dessai de High Marnham
bull la voie dessai de Old Dalby
Dans ces deux cas le site a fait lobjet dinvestissements speacutecifiques
pour quil puisse faire office de site dessai pour les veacutehicules neufs ou
ayant subi des modifications pour le beacuteneacutefice de lindustrie ferroviaire
Afin de preacuteserver la fin premiegravere de ces voies dessai les dispositions
usuelles pour laccegraves au reacuteseau ne sy appliquent pas et des redevances
speacuteciales sont demandeacutees pour y acceacuteder refleacutetant les services speacuteciaux
proposeacutes Les accegraves sont octroyeacutes sous reacuteserve de leur disponibiliteacute
selon lordre darriveacutee des demandes Les demandes daccegraves sont
effectueacutees aupregraves du responsable du site via notre Retail Innovation
and Development Centre (Centre de deacuteveloppement et dinnovation
commercial)
RIDCRIDCnetworkrailcouk
242 Restrictions environnementales
Lexploitation des trains sur le reacuteseau ferreacute principal est sujette aux
exigences des leacutegislations environnementales britanniques et autres lois
associeacutees incluant les reacuteglementations sur les nuisances telles que le
bruit et les eacutemanations ou les deacutepocircts de deacutechets des toilettes de train
auxquelles les entreprises ferroviaires et nous-mecircmes devons nous
conformer Concernant le rejet etou le deacutepocirct des deacutechets des toilettes
des trains nous reconnaissons lexemption couvrant le mateacuteriel roulant
ancien ne pouvant pas ecirctre reacuteameacutenageacute avec des reacuteservoirs de reacutetention
des eaux useacutees et des deacutechets des toilettes Dans de tels cas de figure
comme stipuleacute dans lexemption des rejets sur la voie peuvent ecirctre
constateacutes mais ne doivent pas exceacuteder 25 litres deau agrave la fois
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OFFICIAL OFFICIAL
La Section 122 du Railways Act 1993 confegravere eacutegalement un pouvoir
leacutegislatif permettant une deacutefense dans le cas dactions contre les
nuisances et autres proceacutedures juridiques
243 Restrictions relatives aux marchandises dangereuses
La document Pink Pages du Working Manual for Rail Staff (Pages roses
du Guide professionnel agrave lintention du personnel ferroviaire) eacutenonce les
circonstances et les conditions du transport exceptionnel des
marchandises dangereuses par voie ferreacutee La restriction permanente
suivante est en vigueur
Un train transportant des marchandises dangereuses ne peut pas
passer par le tunnel de la Severn en mecircme temps quun autre train
Cette restriction peut avoir un impact sur la capaciteacute des horaires pour
la traverseacutee du tunnel Cette restriction sapplique agrave un tronccedilon de 4frac12
miles (725 kilomegravetres) du reacuteseau Le tunnel est situeacute entre Pilning
(Avon) et Newport (au sud du Pays de Galles) Un itineacuteraire alternatif
est disponible via Gloucester
244 Restrictions relatives aux tunnels
Le tableau A de la Sectional Appendix dresse la liste de chaque
structure de tunnel en donnant sa localisation et longueur preacutecises Des
exemples de restrictions speacutecifiques en vigueur relatives au tunnel sont
donneacutes ci-dessous
Les trains tracteacutes par certains types de locomotives ne peuvent pas
passer par le tunnel de Tankersley (Yorkshire du Sud) en raison des
autorisations limiteacutees La structure est situeacutee entre Meadowhall et
Barnsley (Yorkshire du Sud) Un itineacuteraire alternatif est disponible via
Swinton (Yorkshire du Sud)
Les trains agrave traction diesel ne peuvent normalement pas passer par les
tronccedilons souterrains du systegraveme eacutelectrifieacute de Merseyrail en raison des
systegravemes de ventilation restreints et du risque dincendie
Les informations complegravetes sur les restrictions sont disponibles dans la
Sectional Appendix Linfrastructure peut ecirctre modifieacutee par les travaux
de reacutenovation et dameacutelioration envisageacutes ceux-ci pouvant impacter le
besoin de mise en œuvre de restrictions relatives aux tunnels Pour en
savoir plus veuillez-vous reacutefeacuterer agrave la Section 23
245 Restrictions relatives aux ponts
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions geacuteneacuterales sur la disponibiliteacute des itineacuteraires
Elles portent sur chaque tronccedilon ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le
tableau A de ce mecircme document Linfrastructure peut ecirctre modifieacutee
par les travaux de reacutenovation et dameacutelioration envisageacutes ceux-ci
pouvant impacter le besoin de mise en œuvre de restrictions relatives
aux ponts Cf Section 23 pour davantage dinformations
25 Disponibiliteacute de linfrastructure
La disponibiliteacute de linfrastructure est tributaire des restrictions requises
pour les travaux dentretien de reacutenovation et dameacutelioration eacutenonceacutees
dans lEngineering Access Statement (EAS) Vous trouverez des
informations compleacutementaires sur lEAS agrave la Section 432
LEAS deacutecrit les reacuteglementations reacutegulant les modaliteacutes daccegraves pour
lingeacutenierie au reacuteseau ferroviaire
Il eacutenonce la localisation le numeacutero la date et la dureacutee de laccegraves
doccupation (restrictions dutilisation) que nous requeacuterons pour reacutealiser
les travaux dinspection dentretien de reacutenovation et dameacutelioration
de linfrastructure
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OFFICIAL OFFICIAL
Les Sections 1 agrave 3 de lEAS exposent le processus national pour
demander et seacutecuriser laccegraves pour lingeacutenierie au reacuteseau ferroviaire
Les Sections 4 agrave 7 soit lessentiel du document EAS contiennent des
informations speacutecifiques aux itineacuteraires relatives agrave nos opportuniteacutes et
exigences concernant laccegraves pour lingeacutenierie
26 Deacuteveloppement de linfrastructure
Le reacuteseau ferreacute doit sans cesse eacutevoluer pour reacutepondre aux besoins de
nos clients et autres partenaires cela inclut le deacuteveloppement et la
croissance du reacuteseau pour apporter de nouveaux avantages aux
passagers et aux utilisateurs de fret
Dans le cadre de la CP6 les projets dinfrastructure eacutevolueront selon
une approche de type pipeline avec des points de deacutecision
dinvestissement progressifs qui saligne sur les recommandations de
lexamen de Bowe De plus amples deacutetails sur le fonctionnement des
projets financeacutes par DfT sont preacutesenteacutes dans le pipeline dameacutelioration
du reacuteseau ferroviaire (Rail Network Enhancements Pipeline ou RNEP)
Lobjectif dune approche de type pipeline est de faire progresser les
projets qui produiront les meilleurs reacutesultats pour les passagers et les
contribuables Les projets font lobjet dune analyse de rentabilisation
et dun examen de labordabiliteacute agrave des eacutetapes cleacutes de leur cycle de vie
et tous les projets qui entament leur deacuteveloppement natteindront pas
neacutecessairement leacutetape de leur reacutealisation et de leur achegravevement Seuls
les projets engageacutes dans la phase dexeacutecution sont financeacutes jusquagrave la
fin Ces projets sont publieacutes dans le Enhancements Delivery Plan
(Programme de mise en œuvre des ameacuteliorations) qui est mis agrave jour
trimestriellement
Pour les projets en amont du cycle de vie le DfT publiera des mises agrave jour
du RNEP indiquant agrave quelle eacutetape du cycle de vie se situe chaque projet
ou proposition
En Eacutecosse des processus similaires ont eacuteteacute mis en place pour la
planification et le financement des projets dameacutelioration ferroviaire et
sont eacutenonceacutes dans la strateacutegie dameacutelioration ferroviaire et
dinvestissement en capital (Rail Enhancements amp Capital Investment
Strategy)
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OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 3 - Conditions daccegraves
31 Introduction
Le chapitre 3 du preacutesent document de reacutefeacuterence du reacuteseau eacutenonce les
conditions geacuteneacuterales portant sur laccegraves agrave linfrastructure ferroviaire
que nous geacuterons Ces conditions geacuteneacuterales sappliquent eacutegalement agrave
toute portion des corridors du fret ferroviaire passant par
linfrastructure ferroviaire que nous geacuterons
32 Exigences geacuteneacuterales en matiegravere daccegraves
Nous sommes le proprieacutetaire des sites du reacuteseau ferroviaire principal de
la Grande-Bretagne Laccegraves agrave ce reacuteseau est principalement reacutegi par le
Railways Act 1993 (Loi sur les chemins de fer de 1993) (tel quamendeacute)
et par les Access Management and Licensing Regulations (Regraveglements
relatifs agrave laccegraves agrave la gestion et agrave loctroi de licences) Ce reacutegime couvre
eacutegalement des reacuteseaux exteacuterieurs au reacuteseau ferreacute principal dans la
mesure ougrave ils nont pas eacuteteacute affranchis
En vertu du Railways Act 1993 un contrat daccegraves aux voies avec le
proprieacutetaire du site concerneacute autorisant lutilisation de ce dernier est
exigeacute pour toute personne demandant un accegraves au reacuteseau ferreacute afin
dexploiter des trains Nous sommes le proprieacutetaire des sites du reacuteseau
ferroviaire principal de la Grande-Bretagne
Les gares et les deacutepocircts dentretien leacuteger sont consideacutereacutes comme des
sites distincts Si une EF demande un accegraves agrave une gare ou agrave un deacutepocirct
dentretien leacuteger elle devra conclure un contrat daccegraves avec le
proprieacutetaire du site Bien que nous soyons le proprieacutetaire de la plupart
des gares et des deacutepocircts dentretien leacuteger en Grande-Bretagne nous ne
les exploitons pas agrave lexception de 20 grandes gares (eacutenumeacutereacutees agrave la
Section 233)
La plupart des gares et des deacutepocircts dentretien leacuteger sont loueacutes agrave et
exploiteacutes par une entreprise de transport ferroviaire de voyageurs
agissant en tant que proprieacutetaire du site bien que certains
appartiennent et soient exploiteacutes par des exploitants autres que
ferroviaires (comme dans la gare de laeacuteroport de Gatwick) des
entreprises speacutecialiseacutees dans lentretien des trains ou des entreprises de
transport de fret
En vertu de la loi Railways Act 1993 les candidats peuvent uniquement
conclure un contrat avec le proprieacutetaire des installations si elles
souhaitent avoir le droit drsquoutiliser les installations ferroviaires de ce
proprieacutetaire avec le consentement de lrsquoORR Si ces contrats (et les
amendements pouvant y ecirctre apporteacutes) ne sont pas approuveacutes par
lrsquoORR lorsque la loi lrsquoexige ils ne sont pas valides
Lorsque les parties ne parviennent pas agrave srsquoentendre sur les conditions
drsquoun contrat ou drsquoun amendement ulteacuterieur dun contrat existant en
vertu duquel le candidat cherche agrave eacutelargir son accegraves au reacuteseau le
candidat peut demander agrave lrsquoORR quil eacutemette des directives exigeant du
proprieacutetaire des installations qursquoil conclue le contrat ou le modifie tel
que lrsquoORR le demandera
Nous accompagnerons les candidats demandant un accegraves au reacuteseau
ferreacute principal via le processus de candidature daccegraves aux voies et via le
processus daccegraves aux gares et aux deacutepocircts lorsque laccegraves est demandeacute
Le reacutegime daccegraves speacutecifieacute par le Railways Act 1993 ne sapplique pas agrave
tous les contrats daccegraves En effet certaines installations ferroviaires
notamment la plupart de celles que nous nexploitons pas dans le cadre
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OFFICIAL OFFICIAL
du reacuteseau ferroviaire principal ont eacuteteacute exempteacutees par lORR ou le DfT2
Cependant les Access Management and Licensing Regulations
confegraverent aux EF le droit dacceacuteder agrave linfrastructure ferroviaire pour y
proposer des services de transport de fret ou de transport de voyageurs
Ils eacutetablissent eacutegalement la base dun accegraves et confegraverent agrave un candidat
ferroviaire le droit de postuler pour un accegraves agrave un panel de services et de
sites pour proposer ses services Les Access Management and Licensing
Regulations ouvrent comme il se doit laccegraves sur une base non-
discriminatoire agrave un ensemble de sites exempteacutes tels que des
terminaux et des ports des gares de triage et des voies de remisage agrave
moins quune alternative viable correspondant aux conditions du
marcheacute nexiste
Notre Stakeholder Relations Code of Practice (Code des bonnes
pratiques reacutegissant les relations avec les partenaires) inclut un guide agrave
lintention des nouveaux ou potentiels exploitants ferroviaires (y
compris les exploitants aspirant agrave un accegraves libre) preacutesentant la maniegravere
dont nous travaillerons avec les clients potentiels pour deacutevelopper un
contrat daccegraves aux voies
LORR a eacutegalement reacutedigeacute un guide pour accompagner les exploitants
potentiels intituleacute laquo Starting Main Line Train operations A guide to the
regulatory framework raquo (Commencer lrsquoexploitation de lignes principales
ferroviaires votre guide sur le cadre reacuteglementaire) agrave lintention des
exploitants ferroviaires potentiels
Afin decirctre en mesure de seacutecuriser laccegraves au reacuteseau ferreacute principal et de
lexploiter quil sagisse de trafic national ou international il est
2 Par exemple de nombreux terminaux et deacutepocircts de fret ainsi que des reacuteseaux nappartenant pas agrave Network Rail ont eacuteteacute exempteacutes en vertu du deacutecret The Railways (Class and Miscellaneous Exemptions) Order 1994
neacutecessaire pour un candidat de satisfaire les exigences eacutenonceacutees dans
le restant de ce chapitre
Conduite des locomotives industrielles
Des dispositions simplifieacutees sont appliqueacutees pour faciliter la conduite
des locomotives industrielles sengageant dans des manœuvres sur une
petite zone de voies deacutevitement ou de lignes reacuteserveacutees au fret Des
informations suppleacutementaires peuvent ecirctre obtenues en eacutecrivant agrave
ladresse suivante
benleenetworkrailcouk
Veuillez consulter la Section 734 pour plus dinformations sur les gares
de triage et les installations de formation des trains y compris les
installations daiguillage
Il existe un eacuteventail de documents qui eacutetablissent les regravegles et
conditions commerciales geacuteneacuterales relatives agrave laccegraves au reacuteseau Les
documents principaux sont deacutecrits plus bas
Code du reacuteseau
Le Code du reacuteseau est un ensemble de regravegles communes inteacutegreacute par
renvoi dans chaque contrat daccegraves aux voies Le contrat daccegraves aux
voies reacutegit la relation juridique entre nous-mecircmes et chaque exploitant
ferroviaire utilisant notre infrastructure Le Code du reacuteseau ne creacuteeacute
aucune relation contractuelle entre les exploitants ferroviaires
Cependant il convient de noter que dans le cas dun conflit
dinterpreacutetation entre le Code du reacuteseau et le contrat daccegraves aux voies
le Code du reacuteseau preacutevaut Toute entreprise ferroviaire eacutetant une partie
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OFFICIAL OFFICIAL
dun contrat daccegraves aux voies est sujette au respect des obligations du
Code du reacuteseau
Lobjectif de ce Code du reacuteseau est de mettre en place des meacutecanismes
gracircce auxquels les parties peuvent apporter des modifications
reacuteglementeacutees aux eacuteleacutements suivants
bull les horaires de service
bull le mateacuteriel roulant quun exploitant ferroviaire souhaite faire
circuler
bull linfrastructure
bull le Code du reacuteseau lui-mecircme
Il propose eacutegalement des meacutecanismes pour
bull mettre en place des proceacutedures relatives aux dommages
environnementaux
bull mettre en place un systegraveme de controcircle de la performance
bull mettre en place des proceacutedures dans le cas dune interruption de
lactiviteacute
bull mettre en place des proceacutedures pour modifier les Droits daccegraves
Le Code du reacuteseau ainsi que dautres informations connexes sont
disponibles sur notre site Internet
Performance Data Accuracy Code (Code relatif agrave la preacutecision des
donneacutees de performance)
Le Performance Data Accuracy Code (PDAC) est inteacutegreacute au Code du
reacuteseau (Partie B) et comprend des normes claires concernant la
preacutecision des donneacutees de performance Il est utiliseacute en lien avec le
systegraveme de controcircle de la performance qui eacutevalue les responsabiliteacutes de
chacun en cas de retards et dannulations de trains Ce systegraveme
sappuie sur des dispositions contractuelles et des processus visant agrave
lameacutelioration de la performance et agrave la reacuteduction des interruptions
Le PDAC est disponible sur le site Internet du Delay Attribution Board
(Comiteacute dattribution des retards) agrave ladresse suivante
httpwwwdelayattributionboardcoukindexhtm
Delay Attribution Principles and Rules (Principes et regravegles
dattribution de responsabiliteacute en cas de retard)
Les Delay Attribution Principles and Rules sont inteacutegreacutes au Code du
reacuteseau (Partie B) et contiennent des directives pour une application et
une approche coheacuterentes agrave lintention de toutes les parties impliqueacutees
dans le processus dattribution de responsabiliteacute en cas de retard Il
permet la tenue de rapports preacutecis sur les causes de retard et
dannulation de services ferroviaires reacutesultant dincidents survenus sur
le reacuteseau ferreacute principal Le document souligne le besoin dinformations
de gestion et procircne lindemnisation en conseacutequence des parties
concerneacutees par les retards
Les Delay Attribution Principles and Rules sont disponibles sur le site
Internet du Delay Attribution Board agrave ladresse suivante
httpwwwdelayattributionboardcoukindexhtm
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la
reacutesolution des litiges relatifs agrave laccegraves
Les Access Dispute Resolution Rules sont annexeacutees au Code du reacuteseau
et deacuteterminent de quelle maniegravere les conflits au titre des contrats
daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger aux gares et aux voies sont
reacutesolus Vous trouverez plus drsquoinformations dans la Section 455
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OFFICIAL OFFICIAL
Railway Operational Code (Code opeacuterationnel ferroviaire)
Lobjectif du Railway Operational Code ou ROC (Code opeacuterationnel
ferroviaire) est dassurer le fonctionnement des services ferroviaires sur
le reacuteseau et leur reprise suite agrave une interruption
Access Rights Policy (Politique des droits drsquoaccegraves)
Nous avons eacutelaboreacute une politique sur les droits drsquoaccegraves en accord avec
les partenaires du secteur ferroviaire gracircce agrave leur travail avec RDG Elle
fixe la maniegravere dont nous allons devoir geacuterer les demandes de vente des
droits drsquoaccegraves des candidats agrave lutilisation du reacuteseau et en particulier la
maniegravere dont ces droits seront eacutenonceacutes Le document deacutefinit le contexte
de cette politique les principes qursquoelle implique les grandes lignes des
autres regraveglements existants et les meacutecanismes applicables lors de
demandes drsquoaccegraves au reacuteseau
La politique sur les droits daccegraves contient un certain nombre de
principes que Network Rail suivra lors de la vente des droits
Principes contratactuels applicables au fret
bull Network Rail reconnaicirct la neacutecessiteacute dune planification agrave court
terme dans le calendrier actuel pour le laquo deacutemarrage raquo du trafic
avant de convenir de droits fermesfenecirctres
bull Network Rail partira dune position de droits baseacutes sur des
fenecirctres qui inclura la flexibiliteacute souhaiteacutee
bull Speacutecificiteacute baseacutee sur un besoin deacutemontrable
Principes contractuels applicables aux voyageurs
bull Network Rail partira dune position de droits quantiques qui comprendra la charge de synchronisation et le modegravele dappel
bull Lorsque des parties du reacuteseau sont principalement utiliseacutees par un seul opeacuterateur Network Rail naccordera geacuteneacuteralement que des droits quantiques agrave cet opeacuterateur
bull Lorsque des parties du reacuteseau sont principalement utiliseacutees par plusieurs opeacuterateurs Network Rail envisagera de convenir dune speacutecification suppleacutementaire
bull Toute speacutecification suppleacutementaire doit ecirctre justifieacutee bull Il existe une forte preacutesomption que si lopeacuterateur choisit de le
rechercher Network Rail noffrira geacuteneacuteralement quune protection de temps de trajet ou dintervalle
bull Justification des caracteacuteristiques suppleacutementaires ndash besoin deacutemontrable
Notre Access Rights Policy (Politique des droits drsquoaccegraves)
bull eacutetablit un cadre des droits drsquoaccegraves qui se veut simple clair et
compreacutehensible avec des objectifs aligneacutes qui renforcent la
confiance du secteur des usagers et des contribuables
bull apporte aux exploitants ferroviaires la certitude qursquoils disposent
des assurances neacutecessaire agrave leurs activiteacutes et qursquoils respectent les
dispositions contractuelles agrave travers des deacutecisions coheacuterentes
bull permet de modifier les services ferroviaires et les horaires de
maniegravere agrave permettre une utilisation plus efficace des capaciteacutes
disponibles dans lrsquointeacuterecirct geacuteneacuteral des usagers et des
fournisseurs
bull preacutevient un usage sous-optimal des capaciteacutes du reacuteseau qui
pourraient introduire des risques eacutevitables en matiegravere de
performance et dans certains cas geacuteneacuterer des plaintes pour
discrimination non-aveacutereacutee et
bull bulloffre une plus grande flexibiliteacute pour optimiser lrsquousage du
reacuteseau particuliegraverement aux heures de pointe et quand les
projets drsquoinfrastructure portent leurs fruits
44
OFFICIAL OFFICIAL
East Coast Main Line
En outre bien que la East Coast Main Line nait pas eacuteteacute deacuteclareacutee
congestionneacutee elle est soumise agrave une politique daccegraves speacuteciale Depuis
les directives de lORR du 12 mai 2016 concernant les droits futurs
relatifs agrave la East Coast Main Line Network Rail a adopteacute une approche
pour geacuterer les droits suppleacutementaires de maniegravere agrave proteacuteger la
deacutelivrance de ces droits futurs
Lorsquun opeacuterateur ferroviaire ou un exploitant de fret possegravede des
droits fermes sur sa ligne de base East Coast Main Line selon les
instructions de lORR du 12 mai 2016 tout nouveau droit de la East
Coast Main Line au-delagrave de cette ligne de base est soumis agrave un examen
au cas par cas pour voir si les nouveaux droits de la East Coast Main
Line affectent les droits futurs dirigeacutes sur la East Coast Main Line Tant
que les droits futurs dirigeacutes ne seront pas en place sur la East Coast
Main Line cette politique de droits daccegraves restera en vigueur Des
informations suppleacutementaires sur la deacutecision de lORR concernant la
East Coast Main Line sont disponibles sur le site Internet de lORR
Contrats drsquoaccegraves
Ces contrats daccegraves doivent ecirctre approuveacutes par lORR Le cas contraire
ces contrats ne seraient pas valides juridiquement LrsquoORR a publieacute toute
une seacuterie de contrats-types drsquoaccegraves ainsi que des orientations sur le
processus drsquoapprobation Les contrats-types ont eacuteteacute publieacutes car lrsquoORR
encourage et anticipe leur utilisation Lorsque les parties contractantes
souhaitent seacuteloigner du contrat-type elles doivent en expliquer les
raisons
Les Sections 17 18 22 et 22A du Railways Act 1993 portent sur les
contrats daccegraves
Section 17 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section17
Section 18 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section18
Section 22 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22
Section 22A httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22A
Les contrats-types daccegraves aux voies sont disponibles sur le site Internet
de lORR
Les contrats-types daccegraves aux gares mentionneacutes ci-dessous sont
disponibles sur le site Internet de lORR
bull Pour les gares exploiteacutees par Network Rail
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de fret
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de transport
de voyageurs daffregravetement
o Contrat daccegraves aux gares dans le cadre dun accegraves
modifieacute
bull Pour les gares exploiteacutees par dautres exploitants ferroviaires de
transport de voyageurs
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs (une seule gare)
o Contrat daccegraves aux gares pour les services aux
voyageurs (plusieurs gares)
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de fret
o Contrat daccegraves aux gares pour les services de transport
de voyageurs daffregravetement
o Contrat daccegraves aux gares dans le cadre dun accegraves
modifieacute
Les contrats-types daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger sont disponibles
sur le site Internet de lORR
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OFFICIAL OFFICIAL
bull Contrat daccegraves aux deacutepocircts dentretien leacuteger pour acceacuteder au
deacutepocirct dun exploitant de services aux voyageurs
bull Contrat daccegraves aux deacutepocircts pour laccegraves au deacutepocirct dun
exploitant de services aux voyageurs pour un beacuteneacuteficiaire
neacutetant pas exploitant ferroviaire et utilisant les services dun
exploitant ferroviaire tiers
General Approvals (Accords geacuteneacuteraux)
LORR a eacutegalement eacutemis un certain nombre de General Approvals
(Accords geacuteneacuteraux) concernant certains types de contrats daccegraves (et
leurs modifications subseacutequentes) Les accords geacuteneacuteraux permettent
potentiellement aux parties de conclure certains types de contrats
daccegraves sans avoir besoin dun accord speacutecifique de lORR Les accords
geacuteneacuteraux suivants ont eacuteteacute publieacutes sur le site Internet de lORR
bull Passenger Access (Short Term Timetable and Miscellaneous
Changes) General Approval (Accord geacuteneacuteral pour laccegraves des
voyageurs [horaires agrave court terme et modifications diverses])
bull Passenger Access (Model Charter Track Access Contract) General
Approval ou Accord geacuteneacuteral relatif agrave laccegraves des voyageurs
(contrat-type daccegraves aux voies daffregravetement)
bull Connection Contracts General Approval (Accord geacuteneacuteral relatif
aux contrats de raccordement)
bull General Approval for freight track access contracts (Accord
geacuteneacuteral relatif ayx contrats daccegraves aux voies de fret)
bull Facility Access General Approval (Accord geacuteneacuteral relatif agrave laccegraves
aux installations)
bull General Approval for stations (Accord geacuteneacuteral relatif aux gares
bull General Approval for depots (Accord geacuteneacuteral relatif aux deacutepocircts
Le site Internet de lrsquoORR contient drsquoautres informations sur les accords
geacuteneacuteraux
Conseils drsquoaccegraves
LORR a publieacute des documents dorientation deacutefinissant son approche
en matiegravere de reacuteglementation de lrsquoaccegraves aux voies Parmi ceux-ci
bull directives relatives aux accords relatifs aux contrats daccegraves aux
voies
bull critegraveres et proceacutedures des accords relatifs aux contrats daccegraves
aux gares
bull critegraveres et proceacutedures des accords relatifs aux contrats daccegraves
aux deacutepocircts
bull politique relative agrave laccord sur les options drsquoaccegraves aux voies en
vertu de laquelle un accegraves agrave une installation ferroviaire pourra
ecirctre obtenu
Les EF demandant un accegraves agrave dautres installations raccordeacutees au
reacuteseau ferreacute principal et leur utilisation doivent consulter la Section 7
en particulier les informations sur les services suppleacutementaires et
auxiliaires
321 Conditions pour la soumission dune demande de capaciteacute
Le processus deacutetablissement des horaires (reacutegi par la Partie D du Code
du reacuteseau) est ouvert agrave toute personne eacutetant une partie du Code du
reacuteseau par voie dun contrat daccegraves aux voies ou toute personne
proposant de bonne foi de conclure un contrat daccegraves aux voies de ce
type et ayant accepteacute decirctre lieacutee par cette Partie D Cette personne na
pas besoin de satisfaire aux exigences mentionneacutees dans la Section
322 ci-dessous pour participer au processus deacutetablissement des
horaires mais elle devra satisfaire ces conditions avant de pouvoir
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OFFICIAL OFFICIAL
utiliser ces sillons horaires Une fois solliciteacutes par une EF en activiteacute ou
potentielle nous indiquerons la disponibiliteacute des sillons horaires sur la
zone du reacuteseau correspondant au service proposeacute par lEF Cette
appreacuteciation se basera sur les horaires actifs exploiteacutes agrave cette peacuteriode
Si ces sillons horaires sont disponibles ou sont susceptibles decirctre
disponibles nous accompagnerons lEF dans le processus
deacutetablissement des horaires
En regravegle geacuteneacuterale les EF participent directement au processus
deacutetablissement des horaires Cependant une EF (ou une EF potentielle
voire tout autre deacutetenteur de droits daccegraves) peut engager une tierce
partie (comme une autre EF ou une socieacuteteacute de conseil indeacutependante)
pour eacutemettre ses demandes de sillons horaires Lorsquun exploitant de
services internationaux utilise les offres laquo OSS raquo proposeacutees par un autre
GI europeacuteen ou RNE (voir Section 173) ce GI agira en son nom dans le
cadre du processus deacutetablissement des horaires en Grande-Bretagne
Conformeacutement aux Access Management and Licensing Regulations un
candidat auquel le GI a accordeacute une capaciteacute via un accord-cadre
speacutecifiant les caracteacuteristiques de linfrastructure attribueacutee ou la
capaciteacute dinfrastructure speacutecifique en un sillon ferroviaire ne peut pas
eacutechanger cette capaciteacute avec un autre candidat ou la transfeacuterer agrave une
autre entreprise ou service
Il existe une exception qui ne sapplique que lorsquune EF remplace
une autre EF eu eacutegard agrave la prestation de services de transport agrave un tiers
Il sagit dun processus deacutependant de la Partie J7 du Code du reacuteseau
pour labandon et la reacute-attribution des droits daccegraves
Toute personne eacutechangeant une capaciteacute contrairement aux
dispositions eacutenonceacutees ci-dessus ne sera pas autoriseacutee agrave postuler pour
une capaciteacute de la peacuteriode des horaires de service correspondant agrave la
capaciteacute attribueacutee transfeacutereacutee
322 Conditions daccegraves agrave linfrastructure ferroviaire
Toute personne souhaitant faire circuler des trains sur le reacuteseau ferreacute
principal doit satisfaire les exigences leacutegales en vigueur On peut citer
parmi les exigences principales
bull ecirctre titulaire dune licence dexploitant ferroviaire ou dune
exemption de licence ndash cf Section 323
bull preacutesenter une description documenteacutee approprieacutee du systegraveme
de gestion de la seacutecuriteacute de lexploitant et deacutetenir la partie A et
la partie B dun certificat de seacutecuriteacute valide comme indiqueacute dans
la directive 200449CE concernant la seacutecuriteacute ferroviaire la
partie B du certificat eacutetant eacutemise par lORR (cf Section 324)
bull avoir une assurance adapteacutee (cf Section 325)
bull ecirctre une partie dun contrat daccegraves aux voies
Une consultation de compatibiliteacute doit eacutegalement ecirctre reacutealiseacutee pour
tout le mateacuteriel roulant circulant sur le reacuteseau Les directives de
compatibiliteacute du mateacuteriel roulant sont indiqueacutees agrave la Section 341
323 Licences
En vertu du Railways Act 1993 remplir la fonction dexploitant de trains
en Grande-Bretagne sans deacutetenir une licence ou une exemption de
licence octroyeacutee par lORR est un deacutelit Cependant lorsquune personne
souhaitant remplir la fonction dexploitant de trains de transport de
voyageurs ou de fret relegraveve du champ dapplication des Licensing of
Railway Undertakings Regulations (Reacuteglementations relatives agrave lrsquooctroi
de licence des entreprises ferroviaires) tels que modifieacutees par les Access
Management and Licensing Regulations (Reacuteglementations relatives agrave
lrsquoaccegraves agrave la gestion et agrave lrsquooctroi de licences) alors elle peut agir en tant
que tel au moyen dune licence europeacuteenne Une licence europeacuteenne
47
OFFICIAL OFFICIAL
peut ecirctre octroyeacutee par lORR ou par un autre Eacutetat membre qui a mis en
œuvre des directives de lUE concernant les licences des EF Pour
exploiter et proposer des services ferroviaires en Grande-Bretagne les
titulaires de licence europeacuteennes doivent eacutegalement deacutetenir un SNRP
(Document de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires nationales)
Les demandes de licences dexemptions ou de SNRP doivent ecirctre
deacuteposeacutees aupregraves de leacutequipe chargeacutee des licences de lORR (pour
obtenir les coordonneacutees de lORR veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 16)
Les licences europeacuteennes et les SNRP sont deacutelivreacutees par lORR Les
licences de lUE deacutelivreacutees dans un pays de lUE ne seront valables en GB
que jusquau 31 janvier 2022 et de nouvelles regravegles sappliqueront agrave
compter du 1er janvier 2021 agrave la suite de la sortie du Royaume-Uni de
lUnion europeacuteenne Veuillez consulter le site Internet du ministegravere des
Transports agrave ladresse suivante httpswwwgovukguidancerail-
transport-domestic-and-cross-border-operationsoperator-licences
Les licences de transports de voyageurs ou de fret (ou pour les licences
europeacuteennes les SNRP associeacutes) comprennent geacuteneacuteralement les
obligations suivantes
bull Ecirctre affilieacute au RSSB un organisme intersectoriel dirigeant et
accompagnant le travail du secteur ferroviaire visant agrave reacutealiser
des ameacuteliorations continues en termes de performance dans les
domaines de la santeacute et de la seacutecuriteacute
bull Ecirctre adheacuterent au RDG
bull Se rallier aux dispositions de lindustrie ferroviaire concernant la
deacutetermination des responsabiliteacutes et le traitement des
reacuteclamations
bull Mettre en place une politique environnementale avec des
objectifs opeacuterationnels et des modaliteacutes de gestion en
conseacutequence
bull Eacutemission de billets (pour les licences de transport de voyageurs
uniquement)
bull Avoir une assurance adapteacutee (cf Section 325)
324 Certificat de seacutecuriteacute
Toute personne souhaitant exploiter des trains en Grande-Bretagne
sera normalement dans lobligation deacutetablir et dentretenir un systegraveme
de gestion de la seacutecuriteacute adapteacute et de deacutetenir un certificat de seacutecuriteacute
reacutepondant aux exigences des Railways and Other Guided Transport
Systems (Safety) Regulations 2006 (ROGS)
Sous reacuteserve de compatibiliteacute la partie A du certificat de seacutecuriteacute
europeacuteen est reconnue agrave de telles fins En revanche la partie B octroyeacutee
par lORR est exigeacutee pour une activiteacute en Grande Bretagne Les
demandes dun certificat de seacutecuriteacute conforme aux ROGS doivent ecirctre
effectueacutees aupregraves de lORR et transmises aux parties concerneacutees
notamment Network Rail Les opeacuterateurs eacutetablis dans lUE qui
exploitent un service domestique uniquement en Grande-Bretagne
disposant dun certificat de seacutecuriteacute de la partie A deacutelivreacute dans lUE
avant le 31 janvier 2020 peuvent utiliser ces certificats jusquau
31 janvier 2022 ou jusquagrave leur expiration selon la premiegravere
eacuteventualiteacute
Veuillez consulter le site Internet de lORR pour plus dinformations
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certification
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certificationrogssafety-certificates-and-
authorisation
48
OFFICIAL OFFICIAL
Le mateacuteriel roulant et les compeacutetences du personnel sont
respectivement abordeacutes agrave la Section 341 et agrave la Section 342
Le site de lORR contient des informations plus approfondies sur la
maniegravere deffectuer une demande sous la forme de documents
dorientation et de renseignements deacutetailleacutes disponibles agrave ladresse ci-
apregraves
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatehealth-and-
safetyregulation-and-certification
325 Assurance
Une licence dexploitant ferroviaire ou SNRP impliquera des exigences
en matiegravere dassurance y compris lauto-assurance optionnelle
couvrant la responsabiliteacute envers les tiers Les niveaux requis
dassurance seront normalement ceux deacutetermineacutes par lORR En matiegravere
de responsabiliteacute envers les tiers le minimum par deacutefaut actuel
dassurance de responsabiliteacute civile est fixeacute agrave 155 millions de livres
sterling de couverture par accident comme lrsquoexige laccord geacuteneacuteral (voir
ci-dessous) Cependant dautres montants peuvent ecirctre convenus selon
les cas sur demande aupregraves de lORR
Laccord geacuteneacuteral peut ecirctre teacuteleacutechargeacute sur le site Internet de lORR
33 Arrangements contractuels
331 Contrat-cadre
Un accord-cadre dans le contexte des Access Management and
Licensing Regulations preacutecise les caracteacuteristiques de la capaciteacute
dinfrastructure attribueacutee agrave un candidat sur une peacuteriode deacutepassant la
dureacutee dune peacuteriode dhoraires de service Il ne speacutecifie pas les sillons
horaires en deacutetail mais garantit quune capaciteacute adapteacutee sera
disponible pour reacutepondre aux besoins commerciaux du candidat
Les sillons ferroviaires et les sillons horaires sont expliqueacutes de maniegravere
plus deacutetailleacutee dans le glossaire
En Grande-Bretagne la fonction des accords-cadres est remplie par les
contrats daccegraves aux voies pour laccegraves au reacuteseau ferreacute principal
Nous sommes autoriseacutes agrave conclure des accords bilateacuteraux avec les EF et
autres entiteacutes pour apporter des ameacuteliorations agrave linfrastructure bien
que si un tel accord devait inclure des droits dutilisation dune
installation ferroviaire (comme le reacuteseau ferreacute principal) alors il devrait
ecirctre approuveacute par lORR en tant que contrat daccegraves aux voies Le
Railways Act 1993 preacutevoit que ces droits puissent ecirctre octroyeacutes sous
leur forme habituelle ou par une option daccegraves La base de laccord de
lORR est deacutetermineacutee dans les orientations relatives agrave laccegraves aux voies
publieacutees sur son site Internet
Des informations suppleacutementaires sur laccegraves aux voies et la maniegravere de
postuler pour cet accegraves se trouvent sur le site Internet de lORR agrave
ladresse suivante
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatetrack-access
Des liens sur des contrats-type daccegraves aux voies et aux deacutepocircts
dentretien leacuteger sont donneacutes dans la Section 321
Avant de conclure un nouveau contrat-cadre ou de prolonger ou
deacutelargir la capaciteacute dun accord-cadre en vigueur nous tiendrons
compte outre notre politique de droits daccegraves des eacuteleacutements suivants
(a) une utilisation maximale de la capaciteacute de linfrastructure
disponible y compris lutilisation dautres reacuteseaux en tenant
compte des restrictions de la capaciteacute envisageacutees
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OFFICIAL OFFICIAL
(b) les besoins commerciaux leacutegitimes du candidat lorsque celui-ci a su
deacutemontrer quil a lintention et est en mesure dutiliser la capaciteacute
demandeacutee dans laccord-cadre
(c) les besoins des voyageurs du secteur du fret et des investisseurs y
compris les entiteacutes des Eacutetats membres et autres entiteacutes publiques
ou priveacutees
(d) un accegraves non discriminatoire agrave linfrastructure et le fait de tenir
compte de la disponibiliteacute des installations connexes et des services
fournis dans ces installations dans toute la mesure ougrave ces
informations sont communiqueacutees au gestionnaire de
linfrastructure
(e) le financement apporteacute par le gestionnaire de linfrastructure et le
futur deacuteveloppement du reacuteseau
(f) lefficaciteacute des activiteacutes dexploitation de linfrastructure et dans
toute la mesure du possible des installations connexes y compris
les travaux dentretien dameacutelioration et de reacutenovation envisageacutes
(g) les exigences de capaciteacute des corridors du fret international
(h) une gestion proportionnelle cibleacutee transparente eacutequitable et
suffisante des ressources du reacuteseau
(i) tout eacutechec preacuteceacutedent le cas eacutecheacuteant en matiegravere dutilisation de la
capaciteacute et les raisons dun tel eacutechec conformeacutement agrave lArticle
11(2) et (3) de ce regraveglement
(j) les critegraveres de prioriteacute applicables agrave lattribution du sillon dans le
cadre de la proceacutedure deacutetablissement des horaires conformeacutement
agrave la Reacuteglementation sur laccegraves la gestion et loctroi des licences et
aux eacutenonceacutes portant sur la saturation de linfrastructure et
(k) le cas eacutecheacuteant la neacutecessiteacute de veiller agrave la bonne santeacute financiegravere agrave
long terme du systegraveme de transport public offert dans le cadre dun
contrat de service public
332 Contrats avec les EF
Les EF souhaitant un accegraves au reacuteseau doivent conclure un contrat
daccegraves couvrant la totaliteacute des activiteacutes preacutevues avant quelles ne
commencent Ce contrat est obligatoire pour pouvoir beacuteneacuteficier du
paquet daccegraves minimum comme arrecircteacute par les Access Management
and Licensing Regulations sappliquant au reacuteseau ferreacute principal Les
EF souhaitant obtenir un accegraves aux gares et aux deacutepocircts dentretien
leacuteger quelles nexploitent pas elles-mecircmes devront conclure des
contrats daccegraves distincts avec le proprieacutetaire des installations du deacutepocirct
ou de la gare concerneacute (agrave moins que ces installations ne soient
exempteacutees des dispositions daccegraves preacutevues par la Railways Act 1993
en vertu de The Railways (Class and Miscellaneous) Exemptions Order
1994) (Ordonnance ferroviaire dexemptions de cateacutegorie et diverses
de 1994) Ces contrats daccegraves doivent ecirctre approuveacutes par lORR Le cas
contraire ces contrats ne seraient pas valides juridiquement LrsquoORR a
publieacute toute une seacuterie de contrats-types drsquoaccegraves ainsi que des
orientations sur le processus drsquoapprobation Les contrats-types ont eacuteteacute
publieacutes car lrsquoORR encourage et anticipe leur utilisation Lorsque les
parties contractantes souhaitent seacuteloigner du contrat-type elles
doivent en expliquer les raisons
Les Sections 17 18 22 et 22A du Railways Act 1993 portent sur les
contrats daccegraves
Section 17 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section17
Section 18 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section18
Section 22 httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22
Section 22A
httpwwwlegislationgovukukpga199343Section22A
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OFFICIAL OFFICIAL
Un contrat-type daccegraves aux voies pour le contrat de raccordement
(pour le raccordement des installations agrave notre reacuteseau ndash cf Connection
Contracts General Approval 2014 ou Accord geacuteneacuteral relatif aux contrats
de raccordement de 2014) peut ecirctre consulteacute sur le site Internet de
lORR
333 Contrats avec les candidats non-EF
Un non-EF souhaitant un accegraves au reacuteseau doit conclure un Contrat
Client Fret Cela permet aux clients du fret (par exemple les entreprises
offrant des services logistiques) dobtenir des droits daccegraves aux voies
mais pas dexploiter elles-mecircmes les trains Des conseils sont
disponibles sur le site Internet de lORR agrave ladresse suivante
httpsorrgovuk__dataassetspdf_file000327327model-freight-
customer-contracts-march-2019pdf
334 Conditions geacuteneacuterales
Les conditions geacuteneacuterales sont preacuteciseacutees dans les Sections du preacutesent
document auxquelles elles se rapportent
34 Exigences daccegraves speacutecifiques
341 Acceptation du mateacuteriel roulant
Toute partie souhaitant introduire un nouveau veacutehicule sur le reacuteseau
ferreacute principal ou apposer des modifications au fonctionnement ou agrave
lingeacutenierie dun veacutehicule existant doit tenir compte de limpact de
cette deacutecision sur les autres EF et sur le GI Pour accompagner les EF
dans lacquittement de cette responsabiliteacute nous avons lanceacute des
processus de consultation en matiegravere de compatibiliteacute afin dapporter
un meacutecanisme structureacute pour eacutevaluer et approuver toute question
portant sur la capaciteacute la seacutecuriteacute la reacuteglementation et la finaliteacute
commerciale concernant lEF le GI et les autres EF La consultation est
exigeacutee pour
(a) lintroduction de nouveaux veacutehicules ferroviaires
(b) lextension ditineacuteraire(s) pour les veacutehicules existants
(c) les modifications substantielles apporteacutees aux veacutehicules
ferroviaires
(d) lajout de veacutehicules avec autorisations de circuler aux veacutehicules
autoriseacutes par un contrat daccegraves aux voies
Elle est constitueacutee de deux processus
bull Une deacutemonstration de compatibiliteacute entre un veacutehicule et les
itineacuteraires choisis par une EF ougrave elle souhaite le faire circuler
conformeacutement au Railway Industry Standard RIS-8270-RST
(Norme du secteur ferroviaire RIS-8270-RST) aboutissant sur un
reacutesumeacute de compatibiliteacute
bull Le Vehicle Change ou changement de veacutehicule (Partie F du Code
du reacuteseau) portant sur les enjeux commerciaux quentraicircne
lintroduction de nouveaux veacutehicules ou de nouveaux itineacuteraires
pour les veacutehicules existants
Nous avons lrsquoobligation de demander conseil et de publier les
propositions de modification du reacuteseau (Network Change) qui auraient
une incidence sur le fonctionnement de celui-ci ou sur les trains qui y
circulent
Dans tous les cas (a agrave d) eacutenonceacutes ci-dessus le processus de
modifications de reacuteseau doit ecirctre effectueacute La deacutemonstration de
compatibiliteacute est uniquement requise lorsque les cas suivants sont
envisageacutes introduction dun nouveau train changement de train
pouvant avoir un impact sur la compatibiliteacute de linfrastructure ou
51
OFFICIAL OFFICIAL
dautres EF extension envisageacutee dun ou de plusieurs itineacuteraire(s) pour
des types de trains existants
Par ailleurs les EF doivent preacutevoir leacutevaluation des nouveaux veacutehicules
afin de prouver quils sont conformes agrave toutes les normes et
speacutecifications en vigueur y compris les speacutecifications techniques
dinteropeacuterabiliteacute et les Notified National Technical Rules
(reacuteglementations techniques nationales notifieacutees) en vigueur dans le
cadre de lobtention de leur autorisation (par lORR) La preuve de
conformiteacute agrave cette disposition permet une eacutevaluation de compatibiliteacute
efficace
Des informations suppleacutementaires sur le processus dautorisation sont
disponibles sur le site de lORR
Des informations complegravetes sur la compatibiliteacute du mateacuteriel roulant et
les proceacutedeacutes de changements (notamment le calendrier de reacutealisation
du processus) sont disponibles sur notre site Internet parmi la
documentation intituleacutee laquo Stakeholder Relations Code of Practice -
Introducing new vehicles or changes to vehicles raquo (Code des bonnes
pratiques reacutegissant les relations avec les partenaires - Introduction de
nouveaux veacutehicules ou modifications des veacutehicules)
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesstakeholder-code-practice
Une consideacuteration importante pour lintroduction dun nouveau
mateacuteriel roulant est ladeacutequation entre ses dimensions en mouvement
et le gabarit ferroviaire du reacuteseau agrave savoir lespace physique laisseacute au-
dessus des rails par les structures telles que des tunnels des ponts et des
plateformes
Les informations concernant le gabarit sont disponibles dans les normes
dingeacutenierie et dans la Sectional Appendix (Annexe reacutegionale)
Cependant au regard de la complexiteacute de ce sujet il est conseilleacute agrave
toute partie envisageant dintroduire de nouveaux veacutehicules
(notamment des veacutehicules ayant fait lobjet de modifications) de ne
pas uniquement sappuyer sur les sources eacutecrites pour orienter sa
conception Il est essentiel quelle prenne contact en amont avec notre
eacutequipe en charge du gabarit pour discuter de ses projets et obtenir des
conseils
Lorsque des locomotives et wagons de fret nouveaux ou ayant subi des
modifications sont introduits sur le reacuteseau il est important de ne pas
sappuyer sur des suppositions relatives agrave la fiabiliteacute des gabarits
standard De plus amples informations sur les gabarits standard et les
processus de gabarit en geacuteneacuteral sont disponibles sur le site Internet du
RSSB
Des informations suppleacutementaires sur linteropeacuterabiliteacute le rocircle de lORR
en tant quAutoriteacute nationale de seacutecuriteacute et les autorisations quelle
octroie sont disponibles sur le site Internet de lORR et sur le site
Internet du DfT concernant linteropeacuterabiliteacute et les normes
Nous disposons de notre propre voie dessai et dun centre de
linnovation doteacute dinstallations permettant la prise en charge de
nombreux aspects de test et de lintroduction des nouveaux veacutehicules
Cf
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-partnersresearch-
development-technologyridc
Network Rail fournit eacutegalement le Strategic Capacity Statement
(Document de reacutefeacuterence de la capaciteacute strateacutegique) deacutetaillant les
sillons horaires strateacutegiques reacuteserveacutes pour une utilisation future sur les
itineacuteraires cleacutes de linfrastructure de Network Rail
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OFFICIAL OFFICIAL
Registre national des veacutehicules (RNV)
Le Secreacutetaire drsquoEacutetat a deacutesigneacute Network Rail Infrastructure Limited en
tant quEntiteacute denregistrement chargeacutee de renseigner le registre
appeleacute National Vehicle Register (NVR) Lorsquun veacutehicule est mis en
service pour la premiegravere fois le Titulaire de lenregistrement est tenu de
notifier les informations de lEntiteacute en charge de lentretien agrave lEntiteacute
denregistrement
The Railways and Other Guided Transport Systems (Safety)
(Amendment) Regulations 2013 ou regraveglements (amendeacutes) concernant
la seacutecuriteacute des systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes de 2013
introduisent lexigence quaucune personne ne puisse mettre en service
ou utiliser un veacutehicule sur les grandes lignes ferroviaires sans que ce
veacutehicule nait une ECE assigneacutee et que cette ECE soit enregistreacutee en
tant que telle dans le RNV Si vous necirctes pas sucircr quun veacutehicule ait une
ECE assigneacutee veuillez contacter lentiteacute en charge de lenregistrement
NVR Registration Entity (Entiteacute denregistrement du RNV) Network Rail
The QuadrantMK Elder Gate
Milton Keynes MK9 1EN
Teacutel +44 (0)1908 781 346
E-mail NVRnetworkrailcouk
342 Acceptation du personnel
Les EF et les GI sont tenus de sassurer que le personnel impliqueacute dans
la circulation des trains ou en charge de cette derniegravere a les
compeacutetences neacutecessaires agrave la reacutealisation des tacircches qui lui incombent
Les exigences en matiegravere de compeacutetences deacutecrites et mandateacutees dans
les Railway Group Standards et expliciteacutees par les Approved Codes of
Practice (Codes des bonnes pratiques approuveacutes) et les Guidance Notes
(Notes dorientation) sont eacutelaboreacutees et publieacutees par le Rail Safety and
Standards Board ou Comiteacute des normes et de la seacutecuriteacute ferroviaire
(pour connaicirctre ses coordonneacutees veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 16)
Elles sont eacutegalement disponibles sur son site Internet
LORR a publieacute des directives sur le deacuteveloppement et le maintien des
compeacutetences du personnel
Licences pour la conduite des trains
La directive de la Commission europeacuteenne 200759CE (relative agrave la
certification des conducteurs de trains) (la Directive) a eacuteteacute transposeacutee
en leacutegislation nationale par les Train Driving Licences and Certificates
Regulations 2010 ou TDLCR (Regraveglements sur les certificats et les
licences des conducteurs de trains de 2010) entreacutes en vigueur en mars
2010
Les exigences pour la deacutetention de licences et de certificats eacutemis
conformeacutement aux TDLCR ont pris effet pour les nouveaux conducteurs
transfrontaliers et nationaux Les conducteurs existants
(transfrontaliers et nationaux) devront avoir leur licence et leur
certificat avant le 29 octobre 2018
Le processus de demande et dautorisation est geacutereacute par lORR Pour de
plus amples informations veuillez consulter son site Internet
343 Transports exceptionnels
Les conditions particuliegraveres de transport doivent ecirctre appliqueacutees agrave
certains veacutehicules ou charges agrave cause de leur taille poids ou dautres
caracteacuteristiquesinhabituelles Ces conditions peuvent inclure des
limitations de vitesses des restrictions sur la composition des trains
etou des instructions speacuteciales pour le croisement de trains sur des
voies contigueumls et elles sont deacutetermineacutees au cas par cas en comparant
53
OFFICIAL OFFICIAL
le transport exceptionnel et les caracteacuteristiques de litineacuteraire sur lequel
il doit voyager
En Grande-Bretagne les regravegles opeacuterationnelles pour les transports
exceptionnels sont fixeacutees par le Railway Group Standard GORT3056K
(laquo Working Manual for Rail Staff ndash Freight Train Operators ndash Vehicles
Requiring Special Conditions of Travel raquo ou Guide professionnel agrave
lintention du personnel ferroviaire) et le GORT3056J (laquo Working
Manual for Rail Staff ndash Freight Train Operators ndash Intermodal Traffic raquo)
accessible sur le site Internet du RSSB agrave ladresse suivante
httpwwwrssbcouk
Elles fixent plusieurs exigences vis-agrave-vis de de nous-mecircmes et des EF
a) deacuteterminer un itineacuteraire permettant la circulation du trafic
b) deacuteterminer les conditions de voyage devant ecirctre appliqueacutees
c) creacuteer un avis de train speacutecial (Special Train Notice) pour les
deacuteplacements et
d) recourir aux services dun inspecteur des charges compeacutetent si
neacutecessaire
Le Working Manual eacutenonce de quelle maniegravere les conditions
particuliegraveres sont deacutetermineacutees et geacutereacutees
La documentation requise pour autoriser le transport dune charge
exceptionnelle sur le reacuteseau est un laquo Exceptional Load Form raquo ou
laquo Formulaire de charge exceptionnelle raquo (reacutefeacuterence RT3973) Il est
deacutecrit dans le Working Manual Le formulaire RT3973 nest pas
uniquement neacutecessaire pour autoriser le transport de charges
exceptionnelles Mais aussi pour le transit reacutegulier de la plupart des
veacutehicules dont les charges correspondent aux cateacutegories suivantes
(englobant la majoriteacute des trains de fret chargeacutes)
bull poids eacuteleveacute par essieu (supeacuterieur au poids speacutecifieacute pour la voie) ndash
RT3973HAW
bull conteneurs et caisses mobiles ndash RT3973CON
bull trains de transport de combustibles ou de deacutechets nucleacuteaires
(chargeacutes ou deacutechargeacutes) ndash RT3973NUC
bull autres charges exceptionnelles neacutecessitant lintervention du
preacuteposeacute aux signaux et non couvertes par les types de
formulaires ci-dessus ndash RT3973EXL
Leacutequipe chargeacutee du support de documentation sur le fret tient un
registre de chaque formulaire RT3973 valide et est le premier point de
contact lors de la communication avec les EF Leacutequipe gegravere leacutemission
et ladministration des formulaires RT3973 ainsi que la conversion des
formulaires RT3973EXL en conditions de voyage pour une utilisation
par les signaleurs pour les trains X-Headcode
Veuillez eacutegalement vous reacutefeacuterer agrave la Section 234 relative aux gabarits
ferroviaires agrave la Section 4 relative au processus dattribution de
capaciteacute et agrave la Section 7 comportant des informations sur les autres
services proposeacutes par le GI
RNE a mis en place un processus pour que les EF communiquent les
informations techniques au OSS (cf Section 173) permettant agrave ce
dernier et au GI de deacuteterminer les conditions particuliegraveres agrave appliquer et
de convenir daccepter le transport exceptionnel dans un sillon horaire
ferroviaire compatible ou de lui attribuer un sillon horaire ferroviaire
conccedilu sur mesure
344 Marchandises dangereuses
Il sagit de marchandises pouvant poser un risque pour la santeacute la
seacutecuriteacute les biens et lenvironnement pendant leur transport par voie
54
OFFICIAL OFFICIAL
ferroviaire Elles sont cateacutegoriseacutees conformeacutement aux Regraveglements
concernant le transport international ferroviaire des marchandises
dangereuses (RID) Les exigences amendeacutees et compleacuteteacutees sont
stipuleacutees en Annexe II de la directive europeacuteenne 200868CE et de la
Convention concernant le transport international ferroviaire
Les regraveglements nationaux sont laquo The Carriage of Dangerous Goods and
Use of Transportable Pressure Equipment Regulations 2012 raquo ou
Regraveglements sur le transport des marchandises dangereuses et
utilisation des eacutequipements sous pression transportables de 2012 (cf
httpwwwhsegovukcdgregshtml) et laquo the Carriage of Dangerous
Goods Approved Derogations and Transitional Provisions raquo ou
Transport de marchandises dangereuses deacuterogations approuveacutees et
dispositions transitoires qui renvoient aux RID pour la plupart des
exigences deacutetailleacutees Ces deux regraveglements sappliquent aux participants
agrave la chaicircne de transport y compris les GI et les EF
De nombreux Railway Group Standards et documents traitent des
marchandises dangereuses et viennent compleacuteter ces reacuteglementations
Ceci inclut le Working Manual For Rail Staff ndash Handling amp Carriage of
Dangerous Goods (Guide professionnel agrave lintention du personnel
ferroviaire manipulation et transport de marchandises dangereuses)
Par ailleurs la partie E du Code du reacuteseau requiert leacutemission dune
notification lorsquune EF propose de transporter des matiegraveres sur le
reacuteseau ferreacute principal pouvant donner lieu agrave des dommages
environnementaux en cas dune fuite
Les marchandises dangereuses sont transporteacutees par les EF dont les
dispositifs geacuteneacuteraux des systegravemes de gestion de la seacutecuriteacute ont eacuteteacute
approuveacutes par lORR via le reacutegime de seacutecuriteacute (ROGS) Voir la Section
13 pour plus dinformations sur le ROGS
Le transport ferroviaire des marchandises dangereuses est reacutealiseacute au
moyen de chargements par train et de chargements mixtes de fret tous
les deux sujets agrave certains controcircles issus des regraveglements et normes
mentionneacutes ci-dessus
Nous coopeacuterons avec les EF en prenant toutes les mesures neacutecessaires
pour la circulation sucircre et seacutecuriseacutee des veacutehicules transportant des
marchandises dangereuses
Pour plus de deacutetails sur le processus dattribution des capaciteacutes pour le
transport de marchandises dangereuses voir le chapitre 47 et pour les
services pertinents voir les chapitre 5 et 7 Veuillez eacutegalement consulter
la Section 54 pour connaicirctre les coordonneacutees des personnes agrave contacter
concernant les demandes de transport de marchandises dangereuses
345 Trains dessai et autres trains speacuteciaux
Tous les trains speacuteciaux sont geacutereacutes conformeacutement aux normes du
Network Rail Group et aux cadres nationaux qui reacutegissent les exigences
opeacuterationnelles et de seacutecuriteacute Cela est geacutereacute par le speacutecialiste du
principe des opeacuterations ferroviaires et des marchandises dangereuses
Pour obtenir des conseils sur les trains speacuteciaux veuillez contacter
Simon Wilkinson
Principe des opeacuterations ferroviaires et des marchandises dangereuses
Network Rail
The QuadrantMK
Elder Gate
Milton Keynes
MK9 1EN
Teacutel +44 (0) 77 39437 552
E-mail Simonwilkinsonnetworkrailcouk
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Chapitre 4 ndash Attribution des
capaciteacutes
41 Introduction Nous sommes chargeacutes de lensemble du processus deacutetablissement des
horaires pour la partie du reacuteseau ferroviaire britannique qui nous
incombe Les EF nous donnent les informations concernant les trains
quelles souhaitent faire circuler sur le reacuteseau et nous coordonnons ces
demandes de capaciteacute pour produire les horaires de service
Les EF ont des droits speacutecifiques de se voir attribuer une capaciteacute et
ceux-ci sont eacutenonceacutes dans une annexe (geacuteneacuteralement lAnnexe 5) de
chaque contrat daccegraves aux voies Des dispositions sont eacutegalement
prises pour que les entreprises souhaitant obtenir un contrat daccegraves
aux voies aient accegraves aux informations relatives agrave la capaciteacute Ainsi
elles seront aiguilleacutees pour lobtention du contrat daccegraves aux voies
neacutecessaire et de sillons dans les horaires de service (cf Section 321)
Formulaire-type pour les demandes de capaciteacute
Nous avons eacutelaboreacute un formulaire-type pouvant ecirctre utiliseacute par les EF
pour reacutealiser des demandes de capaciteacute Il se trouve sur notre site
Internet
42 Description geacuteneacuterale du processus
Le mode dattribution des capaciteacutes est preacutesenteacute dans la partie D du
Code du reacuteseau agrave la Section 2 (cf Section 321)
Dans le cas de demandes de sillon horaire ferroviaire international RNE
a eacutelaboreacute un processus deacutetablissement des horaires harmoniseacute pour
toute lEurope Le guide de RNE explique comment les EF et les autres
candidats peuvent demander et obtenir des sillons ferroviaires
internationaux Ces informations se trouvent sur le site Internet de
RNE
httpwwwrneeusales-timetablingtimetabling-calender
Les clients ayant fait des demandes de sillon ferroviaire international
peuvent eacutegalement beacuteneacuteficier des dispositions OSS mentionneacutees agrave la
Section 173 et citeacutees dans la partie D du Code du reacuteseau
43 Capaciteacute de reacuteserve pour les restrictions temporaires de capaciteacute
431 Principes geacuteneacuteraux
Veuillez consulter la Section 42 pour plus dinformations sur le
processus dattribution de la capaciteacute la proceacutedure de coordination
applicable et le lieu de publication
432 Deacutelais et renseignements fournis aux demandeurs
Le tableau D de la Sectional Appendix contient des informations
relatives aux restrictions du trafic Elles portent sur chaque tronccedilon
ditineacuteraire comme preacutesenteacute dans le tableau A de ce mecircme document
(cf Section 23)
Dans le cadre du processus drsquoeacutetablissement des horaires deacutefini dans la
partie D du Code du reacuteseau nous eacutelaborons lEngineering Access
Statement qui eacutetablit les heures durant lesquelles nous pourrions
prendre ou prendrons possession de la ligne Nous parlons alors de
laquo Restrictions of Use raquo (Restrictions dutilisation)
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Les modifications les plus importantes sont examineacutees une fois par an
pour les horaires de deacutecembre entre J-64 (le 18 septembre 2020) et J-
60 (le 16 octobre 2020) La version 1 est preacutesenteacutee en tant que version
preacuteliminaire agrave J-59 (le 23 octobre 2020) et la version 2 est publieacutee en
tant que version deacutefinitive agrave J-44 (le 5 feacutevrier 2021) en vue du deacutebut du
processus de deacutefinition des horaires agrave J-40 (le 5 mars 2021) Pour les
horaires de mai une version 3 est publieacutee en tant que version
preacuteliminaire agrave J-59 (le 26 mars 2021) et une version 4 deacutefinitive est
publieacutee agrave J-44 (9 juillet 2021) Les EF nous font passer leurs
commentaires sur les versions 1 et 3 Nous examinons ces
commentaires et deacutecidons drsquoinclure ou non des amendements dans les
versions 2 ou 4
Les deacutecisions sont prises conformeacutement aux critegraveres deacutecisionnels
preacuteciseacutes agrave la partie D46 du Code du reacuteseau Ce document est soumis agrave
un droit de recours
Une fois arriveacutes agrave un consensus ce document constitue une deacutefinition
des droits fermes que nous faisons valoir pour lrsquoexploitation des trains
du reacuteseau et pour lrsquoattribution de capaciteacutes destineacutees agrave des activiteacutes
drsquoingeacutenierie
Engineering Access Statement ou Document de reacutefeacuterence de laccegraves
pour lingeacutenierie
Le Engineering Access Statement deacutefinit les regravegles qui reacutegissent les
dispositions concernant lrsquoaccegraves aux diffeacuterentes zones du reacuteseau ferreacute
principal quand celles-ci sont attribueacutees pour lrsquoinspection lrsquoentretien la
reacutenovation et drsquoautres travaux
LrsquoEngineering Access Statement est composeacute de deux parties La
premiegravere partie preacutesente un bref aperccedilu au niveau national deacutefinissant
les regravegles de planification pour le beacuteneacutefice principal de ceux qui ont
besoin drsquoun accegraves de lrsquoingeacutenierie (par opposition aux trains) sur le
reacuteseau La seconde partie contient des informations relatives agrave
lrsquoitineacuteraire et fournit les deacutetails de la cession drsquoutilisation preacutevue du
reacuteseau en raison drsquoactiviteacutes drsquoentretien de reacutenovation et de travaux
drsquoameacutelioration Le contenu peut ecirctre reacutesumeacute comme suit
bull Section 1 introduction au document et aux processus qursquoil
contient
bull Section 2 glossaire permettant aux utilisateurs de comprendre
la terminologie et les acronymes utiliseacutes
bull Section 3 directives pour lrsquoattribution drsquooccupations deacutefinissant
les informations neacutecessaires agrave une demande doccupation
comment demander une occupation de derniegravere minute ainsi
que les dates reacutegissant le deacutepocirct des demandes
bull Section 4 opportuniteacutes drsquooccupation standard qui deacutefinissent
les horaires durant lesquels aucun train ne circule ou durant
lesquels des trains circulent sur un nombre de lignes reacuteduit et
donc lorsqursquoun accegraves est disponible pour les entreprises
neacutecessitant un accegraves aux lignes pour des travaux drsquoinspection
drsquoentretien et de reacutenovationSection 5 correspond agrave lentretien
strateacutegique
bull Section 5 correspond agrave lentretien strateacutegique Cette partie
deacutefinit les deacutetails des activiteacutes drsquoingeacutenierie qui sont planifieacutees de
maniegravere cyclique (crsquoest-agrave-dire des activiteacutes qui sont reacutepeacuteteacutees agrave
des intervalles reacuteguliers et planifieacutes) et qui peuvent impliquer des
modifications en termes de trains preacutevus pendant lhoraire de
service
bull Section 6 deacutecrit lintroduction du processus dimpact de laccegraves
agrave suivre pour permettre un accord entre Network Rail et les
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participants aux horaires afin de fournir les demandes deacutetude
des capaciteacutes aux termes de lEngineering Access Statement
bull Section 7 correspond au registre des occupations
perturbatrices Registre qui preacutecise les deacutetails des fermetures
temporaires de parties du reacuteseau neacutecessaires agrave lrsquoentretien aux
reacutenovations et aux travaux et qui auront un impact sur les trains
preacutevus durant les horaires de service Ces deacutetails comprennent
les dates les heures les lieux les lignes toucheacutes par les
occupations les limitations de vitesse temporaires les meacutethodes
de travail et toute autre restriction drsquoutilisation
LEngineering Access Statement est publieacute sur notre site Internet dans
nos regravegles de fonctionnement (Operational Rules)
44 Impact des accords-cadres
Un accord-cadre (ou contrat drsquoaccegraves aux voies) est un accord passeacute
entre Network Rail et une EF qui preacutecise la capaciteacute accordeacutee agrave ladite EF
(droits drsquoaccegraves) pour une peacuteriode supeacuterieure agrave un an Les droits drsquoaccegraves
peuvent ecirctre fermes ou soumis agrave conditions Les nouveaux horaires de
service tels que deacutecrits agrave la Section 451 doivent ecirctre conformes aux
droits fermes exerceacutes par les EF agrave condition quils aient eacuteteacute exerceacutes
avant ou agrave la date de prioriteacute pertinente Nous devons eacutegalement faire
en sorte de satisfaire toutes les demandes drsquoaccegraves soumises agrave
conditions mais les accegraves agrave droits fermes sont toujours prioritaires Srsquoil
est impossible de satisfaire toutes les demandes drsquoaccegraves les sillons
seront attribueacutes dans lrsquoordre de prioriteacute ci-dessous comme stipuleacute dans
la partie D42 du Code du reacuteseau (agrave notre discreacutetion)
bull Premiegraverement aux droits drsquoaccegraves fermes exerceacutes agrave la date de
prioriteacute et qui couvrent lrsquointeacutegraliteacute de la peacuteriode des horaires
ainsi qursquoagrave tout droit que nous deacutetenons pour les services de
reacuteseau
bull Deuxiegravemement aux droits drsquoaccegraves fermes exerceacutes agrave la date de
prioriteacute et qui couvrent une partie de la peacuteriode des horaires de
service cas dans lequel lrsquoEF est censeacutee obtenir de nouveaux
droits fermes couvrant le reste de la peacuteriode des horaires
bull Troisiegravemement aux droits soumis agrave conditions ou tous droits
eacuteventuels exerceacutes agrave la date de prioriteacute
bull Quatriegravemement agrave toute demande drsquoaccegraves soumise apregraves la date
de prioriteacute et aux sillons horaires strateacutegiques preacutesenteacutes dans le
Strategic Capacity Statement (Document de reacutefeacuterence de la
capaciteacute strateacutegique)
Deacuteclaration de capaciteacute-cadre
Les candidats potentiels ont besoin de transparence en ce qui concerne
la capaciteacute-cadre attribueacutee et la capaciteacute indicative restante drsquoune
ligne Conformeacutement au Regraveglement (UE) 2016545 une deacuteclaration de
capaciteacute-cadre a eacuteteacute publieacutee pour indiquer lrsquoeffet cumuleacute de la capaciteacute
attribueacutee par voie des contrats drsquoaccegraves aux voies sur plusieurs portions
du reacuteseau
Les exigences concernant la portion de la capaciteacute-cadre qui sera
utiliseacutee par les parties dans le cadre des accords-cadres sont preacuteciseacutees
dans la partie J du Code du reacuteseau
45 Proceacutedure dattribution des sillons
451 Demandes de sillons horaires de service annuels
Afin que les modifications aux horaires soient reacutealiseacutees le mecircme jour
dans toute lEurope nos horaires de service annuels deacutebutent le
dimanche suivant le deuxiegraveme samedi de deacutecembre On lappelle
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Principal Timetable (Horaires de service principal) Une mise agrave jour des
nouveaux horaires de service est publieacutee tous les mois de mai On
lappelle Subsidiary Timetable (Horaires de service secondaire)
Le Principal Timetable de 2022 est valable du dimanche 12 deacutecembre
2021 au samedi 14 mai 2022 et le Subsidiary Timetable du dimanche
15 mai 2022 au samedi 10 deacutecembre 2022
Les dates cleacutes pour leacutelaboration du Principal Timetable 2022 (date de
modification deacutecembre 2021) sont indiqueacutees dans lAnnexe 4A
Une fois la date de prioriteacute passeacutee (le vendredi 5 mars 2021 pour le
Principal Timetable et le vendredi 6 aoucirct 2021 pour le Subsidiary
timetable) nous travaillerons pendant une peacuteriode de 14 semaines agrave
leacutelaboration des nouveaux horaires de service Nous souhaitons
reacutepondre aux aspirations des EF mais devons eacutelaborer les horaires de
service conformeacutement aux prioriteacutes et aux critegraveres deacutecisionnels eacutenonceacutes
dans la partie D du Code du reacuteseau Ces critegraveres deacutecisionnels preacutecisent
notre obligation de deacutefinir comment nous eacutetablissons les prioriteacutes
drsquoattribution en conformiteacute avec le Regraveglement 29 (3) des Access
Management and Licensing Regulations Les nouveaux horaires de
service 2022 seront publieacutes le 11 juin 2021 et le 12 novembre 2021 Les
EF ont un droit de recours si nos deacutecisions ne les satisfont pas
Futures options drsquoaccegraves
Un accord-cadre (dans ce cas une option drsquoaccegraves aux voies) peut ecirctre
contracteacute par un organisme souhaitant dans un avenir proche un accegraves
au reacuteseau ferreacute principal afin de faire circuler des trains pour lesquels
une infrastructure speacutecifique devra ecirctre fournie (par exemple des voies
drsquoeacutevitement suppleacutementaires sur une ligne unique) avant que les
3 Calendrier deacutelaboration de la planification opeacuterationnelle
services en question soient opeacuterationnels Ces engagements (fournis
entiegraverement ou partiellement par nous-mecircmes ou par un organisme
souhaitant un tel accegraves) deacutependront de lrsquoapprobation de lrsquoORR du
contrat drsquooption concerneacute Cette approbation tiendra compte de la
politique drsquooption drsquoaccegraves aux voies de lrsquoORR
Eacutecheacuteancier des horaires de service
Nous publions chaque anneacutee agrave J-73 (17072021) avant la date de
modification du Principal Timetable un calendrier de dates pour
leacutelaboration des horaires de service Celui-ci est eacutetabli en Annexe 4A de
ce document de reacutefeacuterence du reacuteseau Le Code du reacuteseau stipule le jour
ougrave ces eacutetapes doivent ecirctre reacutealiseacutees par J-x Chaque nouvel horaire de
service deacutebute agrave J-0 ainsi J-1 commence agrave 17 h 00 le vendredi de la
semaine preacuteceacutedant les modifications des horaires Les diffeacuterentes
eacutetapes et chiffres partent de ce point
Nous produisons un document plus complet3 stipulant toutes les dates
et les eacutetapes impliqueacutees dans leacutelaboration de la Principal Timetable et
de la Subsidiary Timetable ainsi que le processus damendement
hebdomadaire des horaires de service Des copies de ce document sont
fournies gratuitement agrave toutes les personnes et organisations
participant au processus dattribution de la capaciteacute Les premiegraveres
copies sont disponibles agrave ladresse indiqueacutee agrave la Section 16 ci-dessus et
sur notre site Internet
Nous conseillons aux EF potentielles de nous contacter pour obtenir des
informations suppleacutementaires sur le processus deacutetablissement des
horaires
Eacutevaluation des risques et point sur les modifications drsquohoraires
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Le processus drsquoeacutetablissement des horaires de service comprend une
analyse et une eacutevaluation deacutetailleacutees des modifications apporteacutees aux
horaires en deacutecembre et en mai de chaque anneacutee De plus il prend en
compte lrsquoimpact des modifications apporteacutees les anneacutees preacuteceacutedentes y
compris les retours sur les reacutealisations et il tente drsquoeacutevaluer les
conseacutequences possibles des modifications voulues au-delagrave des
prochains horaires
Le responsable du Timetable Change Risk Assessment Group ou TCRAG
(groupe drsquoeacutevaluation des risques lieacutes aux changements drsquohoraires)
eacutevaluera toutes les modifications drsquohoraires en fonction de leur
importance et deacuteterminera le niveau drsquoeacutevaluation qursquoil conviendra
drsquoappliquer en fonction des connaissances et des donneacutees disponibles
Le Timetable Change Assurance Group (TCAG) reacutealise un controcircle
drsquoassurance pointu des activiteacutes du TCRAG et eacutetudie les changements
envisageacutes au-delagrave des prochains horaires de service
Le TCRAG devra eacutevaluer les gros travaux drsquoingeacutenierie (p ex barrages) et
les modifications importantes ayant affecteacute les activiteacutes commerciales
avant la publication des horaires preacutevus Ce type de TCRAG peut devoir
ecirctre appeleacute longtemps avant lrsquoentreacutee en vigueur de toute proposition de
modification et il peut utiliser les preacutevisions des speacutecifications de
services aux fins de ces eacutevaluations Les speacutecifications de service
deacuteveloppeacutees par lrsquoEvents Steering Group (ESG) peuvent ecirctre incluses
Les preacutesidents du TCRAG passeront en revue le calendrier des
eacutevegravenements CoE et la liste des ESG connexe mentionnant ougrave se
trouvent les horaires et si des modifications pourraient y ecirctre apporteacutees
Vous pourrez trouver les dates associeacutees agrave ce processus en Annexe 4A
452 Demandes de sillons horaires annuels tardifs
Les processus par lesquels les propositions daccegraves reccedilues entre J-40 et
J-26 et les variations demandeacutees reccedilues apregraves J-26 sont deacutecrits dans les
Sections D244 et D33 du Code du reacuteseau y compris les deacutelais de
reacuteponse pour ces derniegraveres En ce qui concerne les propositions daccegraves
reccedilues apregraves J-40 mais avant J-26 le demandeur recevra une reacuteponse
avant J-26 dans la mesure du possible comme indiqueacute agrave la Section
D244 du Code du reacuteseau Il ny a pas deacutecheacuteances concernant les
reacuteponses speacutecifiques agrave une proposition daccegraves donneacutee entre J-40 et J-
26 La Section D26 du Code du reacuteseau se reacutefegravere agrave
453 Demandes de sillon ad hoc
Une fois les nouveaux horaires de service publieacutes (J-26) les EF pourront
souhaiter obtenir des sillons horaires ferroviaires suppleacutementaires ou
modifier les sillons horaires ferroviaires deacutejagrave inclus Ces modifications
srsquoappellent les Timetable Variations (variations des horaires) et le
processus pour les prendre en charge figure dans la Condition D31 du
Code du reacuteseau
Conformeacutement agrave nos obligations en vertu des Access Management and
Licensing Regulations et de notre licence de reacuteseau nos proceacutedures de
traitement des demandes dattribution de capaciteacute (incluant les
demandes ponctuelles) sont conccedilues pour garantir que nous traitions
toutes les EF en activiteacute ou potentielles (y compris les exploitants de fret
et les exploitatns de services internationaux) dune maniegravere juste et
non-discriminatoire
Conformeacutement agrave la condition D33 du Code du reacuteseau les EF peuvent
faire des demandes ponctuelles de capaciteacute pour reacutepondre aux
variations du trafic pouvant ecirctre prises en compte via le processus de
planification ferroviaire jusquagrave 48 heures auparavant
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Les variations ayant lieu pendant les derniegraveres 48 heures preacuteceacutedant
lexploitation sont prises en charge par nos Operational Controls
(Reacutegulations opeacuterationnelles)
Conformeacutement agrave la condition D34 les modifications reacutealiseacutees agrave des fins
de travaux dingeacutenierie sont planifieacutees de maniegravere hebdomadaire avec
pour objectif la confirmation des horaires 12 semaines avant
lexploitation pouvant alors ecirctre utiliseacutes en toute confiance par les EF
et leurs passagers pour planifier leurs voyages
Cependant il arrive que nous devions reacutealiser des occupations avec un
preacuteavis court Elles sont prises en charge conformeacutement agrave la condition
D35 du Code du reacuteseau
454 Processus de coordination
Le processus de coordination pour les demandes lieacutees aux capaciteacutes de
lrsquoinfrastructure auquel il est fait reacutefeacuterence dans la reacuteglementation 23
des Access Management and Licensing Regulations est deacutetailleacute en D2
du Code du reacuteseau
Nous collaborons avec toutes les EF pour identifier les eacutevegravenements
significatifs qui auront lieu au deacutebut de CP6 et les enregistrons dans un
Calendar of Events (Calendrier des eacuteveacutenements) Un laquo eacutevegravenement raquo est
un changement majeur pouvant exiger une modification significative
des horaires existants de plus grande ampleur quagrave lhabitude et
survenant pendant la modification biannuelle des horaires Les
modifications moindres qui ne sont pas des laquo eacutevegravenements raquo sont
enregistreacutees et distribueacutees selon la mecircme approche Toute EF peut
proposer quune modification soit deacutefinie comme un eacuteveacutenement Ces
changements sont geacutereacutes par un Event Steering Group (Groupe directeur
des eacutevegravenements) eacutetabli conformeacutement au Code du reacuteseau D7 Un
premier jet du Calendar of Events doit ecirctre publieacute agrave J-64 (le
18 septembre 2020) La version finale du Calendar of Events doit ecirctre
publieacutee agrave J-54 (le 27 novembre 2020) Agrave partir de 2021 le Calendar of
Events passera agrave un calendrier de publication comprenant quatre
parutions par anneacutee civile sans lien avec le calendrier de production des
horaires
Nous avons publieacute un Strategic Capacity Code of Practice (Code des
bonnes pratiques pour la capaciteacute strateacutegique) Il preacutesente la faccedilon
dont nous eacutelaborerons le Strategic Capacity Statement (Document de
reacutefeacuterence de la capaciteacute strateacutegique) deacutetaillant les sillons horaires
strateacutegiques reacuteserveacutes pour une utilisation future potentielle sur les
itineacuteraires cleacutes de notre infrastructure Le Strategic Capacity Statement
du Principal Timetable de 2022 doit ecirctre publieacute agrave J-45 (le
29 janvier 2021)
Timetable Planning Rules (Regravegles de planification des horaires)
Les Timetable Planning Rules eacutetablissent la base des horaires Elles
deacutefinissent des eacuteleacutements tels que les dureacutees de correspondance (le
temps que met le train entre deux points) et les intervalles (lrsquointervalle
de temps entre deux trains sur une mecircme voie)
Les Timetable Planning Rules sont constitueacutees de deux parties la
National Overview (preacutesentation agrave leacutechelle nationale) et la Section
consacreacutee aux diffeacuterents itineacuteraires contenant lensemble des
informations neacutecessaires agrave leacutetablissement des horaires
La meacutethodologie nationale pour les modifications agrave apporter aux
Timetable Planning Rules contient une description en termes simples du
processus de planification des horaires ainsi que des informations sur le
calendrier de planification et les exigences que les demandes de sillons
ferroviaires des EF doivent respecter Elle contient eacutegalement une
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proceacutedure daccord des modifications agrave court terme de lEngineering
Access Statement et des Timetable Planning Rules
La Section consacreacutee aux diffeacuterents itineacuteraires contient des donneacutees
comme les points de jalonnements standard4 le temps de circulation5
par tronccedilonpour des types de trains speacutecifiques les limites dintervalle
et de toleacuteranceagrave conserver entre les trains les regraveglements opeacuterationnels
des gares6 et les informations de capaciteacute7 des itineacuteraires8
Elles eacutenoncent les regravegles reacutegulant le chronomeacutetrage standard entre les
stations1 et les jonctions ainsi que dautres points permettant la
planification des trains en fonction des horaires de service sur
lensemble du reacuteseau ferreacute principal
Les EF preacutevoyant de creacuteer nouveaux services ou dapporter des
modifications significatives agrave leurs services neacutetant pas consideacutereacutees
comme des eacutevegravenements doivent nous en informer degraves que possible et
preacutefeacuterablement avant J-55 (201120 pour le Principal Timetable 2022
230421 pour le Subsidiary Timetable) Nous examinerons ensuite les
propositions de J-55 agrave la date de prioriteacute agrave J-40 Le dernier eacutecheacuteancier
pour le processus drsquoeacutetablissement des horaires se trouve en Annexe 4A
Les EF souhaitant modifier leurs services doivent nous envoyer leur
proposition daccegraves Les propositions daccegraves reccedilues avant la date de
prioriteacute agrave J-40 (050321 pour le Principal Timetable 060821 pour le
Subsidiary Timetable) sont prioritaires par rapport agrave celles reccedilues apregraves
la date de prioriteacute Si les EF souhaitent fournir de nouveaux services
elles doivent indiquer si elles veulent exercer certains droits daccegraves
4Points du reacuteseau ougrave les trains doivent ecirctre chronomeacutetreacutes afin que toutes les pistes puissent ecirctre compareacutees les unes avec les autres
5 Temps exigeacute de circulation etou darrecirct entre deux points de jalonnement standard ou gares conseacutecutifs baseacute sur les caracteacuteristiques de la capaciteacute de remorquage et du poids meneacute
6 Laps de temps minimum devant seacutecouler agrave un point de jalonnement standard entre deux trains conseacutecutifs circulant sur le mecircme tronccedilon de voie
inutiliseacutes ou si elles ont lintention dobtenir de nouveaux droits daccegraves
Les services qui seront resteacutes inchangeacutes par lrsquoAccess Proposal
continueront defigurer dans lrsquohoraire en tant que Rolled Over Access
Proposal
Une fois toutes les demandes daccegraves (Access Proposals) et toutes les
Roll Over Access Proposals en notre possession nous coordonnerons
tous les sillons ferroviaires pour produire les horaires de service afin que
chaque train respecte les Timetable Planning Rules Cette tacircche est
effectueacutee entre J-40 et J-26 (110621 pour le Principal Timetable
121121 pour le Subsidiary Timetable) Le nouvel horaire de service est
publieacute agrave J-26 Si nous ne parvenons pas agrave trouver des sillons horaires
conformes agrave toutes les demandes daccegraves et Rolled Over Access
Proposals nous attribuerons des sillons ferroviaires selon lordre de
prioriteacute comme eacutenonceacute dans le Code du reacuteseau D42
Si nous devons prendre une deacutecision concernant la maniegravere de planifier
les sillons ferroviaires preacutesentant le mecircme niveau de prioriteacute nous nous
appuierons sur les critegraveres deacutecisionnels ci-dessous comprenant les
objectifs et consideacuterations eacutenonceacutes agrave la partie D46 du Code du reacuteseau
(a) maintenir deacutevelopper et ameacuteliorer la capaciteacute du reacuteseau
(b) leacutetendue des services doit refleacuteter la demande
(c) maintenir et ameacuteliorer la performance des services ferroviaires
(d) les trajets doivent ecirctre aussi courts que possible
(e) maintenir et ameacuteliorer un systegraveme inteacutegreacute de transport de
voyageurs et de marchandises
7 Laps de temps minimum devant seacutecouler entre deux trains conseacutecutifs lorsquun train doit croiser la voie dun autre Geacuteneacuteralement exigeacute dans les jonctions et agrave lapproche de gares majeures (agrave multiples plateformes)
8 Ces regraveglements incluent le laps de temps minimum devant ecirctre respecteacute entre une arriveacutee et un deacutepart de train ou un deacutepart et une arriveacutee pour un trajet suivant
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(f) les inteacuterecircts commerciaux de Network Rail (agrave lexception des
conditions relatives agrave tout contrat dentretien conclu par ou
proposeacute par Network Rail) ou tout participant au processus
deacutetablissement des horaires dont Network Rail a connaissance
(g) le contenu de tout plan agrave long terme pertinent et de tout
calendrier de deacuteveloppement pertinent produit par un Event
Steering
(h) dans la mesure du possible les sillons internationaux inclus dans
les nouveaux horaires de service agrave J-48 ne doivent pas ensuite
ecirctre modifieacutes
(i) reacuteduire limpact sur lenvironnement
(j) aider les exploitants ferroviaires agrave utiliser leurs actifs de maniegravere
efficace
(k) dans la mesure du possible eacuteviter dapporter un quelconque
changement agrave un Strategic Train Slot (sillon ferroviaire
strateacutegique) sauf sil sagit dun changement coheacuterent avec
lobjectif du Strategic Path (sillon horaire strateacutegique) dont le
Strategic Train Slot deacutepend et
(l) aucun sillon du fret international inclus dans la Section A dun
International Freight Capacity Notice (avis de capaciteacute du fret
international) ne peut ecirctre modifieacute
Ces critegraveres de deacutecision permettent agrave Network Rail de tenir compte
dune seacuterie de facteurs pour deacutefinir les prioriteacutes pour utiliser les sillons
horaires Ces facteurs peuvent inclure les niveaux passeacutes dutilisation
des capaciteacutes auxquels il est fait reacutefeacuterence dans la reacuteglementation
29(3) des Access Management and Licensing Regulations
455 Processus de regraveglement des litiges
Timetable Panel (Groupe chargeacute des horaires)
Les EF disposent de certains droits de recours concernant les deacutecisions
prises durant le processus deacutetablissement des horaires Ces recours sont
examineacutes par le Timetable Panel expert et constitueacutes par lAccess
Disputes Committee (Comiteacute des litiges relatifs agrave lrsquoaccegraves) un organisme
indeacutependant dont la majoriteacute des membres ont eacuteteacute eacutelus par des EF
(pour obtenir leurs coordonneacutees veuillez consulter la Section 16)
Les recours sont reacutegis par la Condition D5 du Code du reacuteseau et les
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la reacutesolution
des litiges relatifs agrave laccegraves (cf ci-apregraves) Ces regraveglements offrent un
cadre au Timetable Panel dans lequel il peut rechercher des
informations afin de deacuteterminer de quelle maniegravere un litige peut ecirctre
reacutesolu
Les renvois agrave ce groupe doivent ecirctre reacutealiseacutes pendant les peacuteriodes
prescrites dans la Condition D5 allant de cinq agrave 25 jours Les proceacutedures
de litiges sont conccedilues de maniegravere agrave eacuteviter ou minimiser limpact sur les
eacutecheacuteances du processus deacutetablissement des horaires Les deacutecisions du
groupe peuvent faire lobjet dun niveau de recours supeacuterieur aupregraves de
lORR
Access Dispute Resolution Rules ou ADRR (Regravegles sur la reacutesolution
des litiges relatifs agrave laccegraves)
Les ADRR deacuteterminent les options pour reacutesoudre les litiges portant sur
des contrats commerciaux speacutecifiques Lobjectif des ADRR est
dapporter une structure claire coheacuterente et performante pour prendre
en charge les litiges portant sur des contrats daccegraves et le Code du
reacuteseau (y compris les modifications apporteacutees au reacuteseau et aux
veacutehicules mais excluant les litiges relatifs aux horaires agrave moins que des
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raisons impeacuterieuses dictent quils ne devraient pas ecirctre pris en charge
par le groupe chargeacute des horaires)
Des informations suppleacutementaires sur les ADRR sont disponibles sur le
site Internet de lAccess Disputes Committee Outre des documents
dorientations pertinents et autres explications sur lutilisation des
ADRR ce site Internet contient des informations sur les deacutecisions du
groupe chargeacute des litiges
Les litiges portant sur la performance sont geacutereacutes en conformiteacute avec les
dispositions speacutecifiques du reacutegime de performance (deacutetailleacute dans son
inteacutegraliteacute dans lrsquoeacutecheacuteancier 8 de chaque contrat drsquoaccegraves aux voies) qui
œuvre en faveur drsquoune reacutesolution rapide directe entre les parties
contractantes agrave lrsquoaccegraves Les parties peuvent eacutegalement demander des
conseils au Delay Attribution Board eacutetabli en vertu de la Partie B du
Code du reacuteseau Au cas ougrave un litige ne pourrait ecirctre reacutesolu par ces voies
les dispositions de lrsquoADRR srsquoappliquent
46 Infrastructure satureacutee
En 2015 nous avons interrogeacute les parties du secteur sur les processus
utiliseacutes pour reacutepondre agrave nos obligations didentification et de gestion de
linfrastructure satureacutee Les reacuteponses obtenues ont eacuteteacute analyseacutees et une
mise agrave jour de lapproche a eacuteteacute publieacutee aux cocircteacutes du preacutesent Document
de reacutefeacuterence du reacuteseau sous la deacutenomination de Code of Practice (Code
des bonnes pratiques)
Il existe actuellement quatre zones deacuteclareacutees infrastructure satureacutee
Elles sont deacutetailleacutees ci-dessous
Midland Main Line (de Leicester agrave Cricklewood via Market
Harborough et Corby)
Ce tronccedilon drsquoitineacuteraire a fait lrsquoobjet drsquoune deacuteclaration drsquoinfrastructure
satureacutee le 24 septembre 2014 En effet nrsquoayant pas eacuteteacute en mesure
drsquoaccueillir certains services du fret agrave court terme nous avons deacutetermineacute
que lrsquoinfrastructure ne lui permettrait certainement pas de reacutepondre
favorablement agrave toutes les demandes drsquoaccegraves lors de la prochaine
peacuteriode drsquohoraires
Les principales contraintes identifieacutees eacutetaient la lenteur (reacuteversible) de
la ligne reliant Bedford agrave Kettering la ligne unique entre Kettering et
Corby et la portion agrave double voie sans voie drsquoeacutevitement entre Kettering
et Leicester Vous trouverez des informations sur la modernisation de la
Midland Main Line sur notre site Internet
De Reading agrave lrsquoaeacuteroport de Gatwick
Cet itineacuteraire a eacuteteacute deacutesigneacute infrastructure satureacutee en 2006 car il nrsquoa pas
eacuteteacute possible de faire circuler jusqursquoagrave Gatwick le deuxiegraveme service
horaire de la compagnie Great Western allant de Reading agrave Redhill Les
contraintes cleacutes identifieacutees eacutetaient les suivantes capaciteacute de la
plateforme de Redhill pour les services en marche inverse capaciteacute de
la ligne agrave vitesse reacuteduite de Redhill agrave Gatwick et capaciteacute de la
plateforme de Gatwick
La restriction de capaciteacute de Reading agrave Redhill a eacuteteacute atteacutenueacutee par la
mise en place dune plateforme suppleacutementaire agrave la gare de Redhill et
par des niveaux de service supeacuterieurs entre Reading et Redhill agrave partir
de septembre 2020 Il existe un plan de mise en œuvre progressive de
services accrus entre Reading et Gatwick qui en cas de reacuteussite
devrait soutenir la reacutevocation de la deacuteclaration dinfrastructure
satureacutee apregraves mai 2022 Des informations suppleacutementaires sont
disponibles dans le Plan strateacutegique de litineacuteraire Wessex
De Castlefield Junction agrave Manchester Piccadilly East Junction inclus
64
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(le laquo Corridor Castlefield raquo)
Cet itineacuteraire a eacuteteacute deacutesigneacute infrastructure satureacutee en avril 2019 dapregraves
les propositions daccegraves reccedilues cette mecircme anneacutee
La principale contrainte identifieacutee eacutetait le laquo Corridor Castlefield raquo
litineacuteraire entre la gare Deansgate et les quais 13 et 14 de Manchester
Piccadilly Il sagit dun point de pincement important sur litineacuteraire en
raison du nombre de services diffeacuterents devant ecirctre achemineacutes sur un
tronccedilon de chemin de fer agrave deux voies Cela limite les options
deacutelaboration des horaires pour la zone et amplifie les retards
West Coast Main Line South Fast Lines (Camden South Junction agrave
Ledburn Junction inclus
Deacutesigneacutee comme infrastructure satureacutee avec effet au 11 mai 2020 en
partant du principe que toutes les propositions daccegraves relatives agrave la
peacuteriode des horaires de service de deacutecembre 2020 ne seraient pas prises
en charge Des informations suppleacutementaires sont fournies dans leacutetude
des capaciteacutes publieacutee en novembre 2020 Leacutetude a conclu quil ne peut
y avoir aucune disponibiliteacute de capaciteacute sur ces lignes sans impact
significatif sur les performances et sans reacuteduction de la reacutesilience des
horaires
East Coast Main Line
Bien que la East Coast Main Line (ECML) nait pas eacuteteacute deacuteclareacutee satureacutee
elle est soumise agrave une politique daccegraves speacuteciale Veuillez consulter la
Section 32
La ECML est confronteacutee agrave un problegraveme agrave long terme impliquant des
demandes des opeacuterateurs supeacuterieures aux capaciteacutes disponibles Il
existe des points de pincement particuliers sur la ECML y compris Kings
Cross Welwyn Doncaster et les doubles voies sur les Sections nord Il y
a eacutegalement eu une augmentation des services de transport de
voyageurs pour reacutepondre aux exigences de la franchise (LNER TPE
GTR) aux directives de lORR pour les opeacuterateurs agrave libre accegraves et aux
demandes de fret concurrentes
Deacuteclarations compleacutementaires
Comme le reacuteseau est de plus en plus chargeacute les deacuteclarations
dinfrastructure satureacutee vont probablement augmenter Nous allons
donc eacutevaluer ces deacuteclarations en tenant compte de chaque cycle de
planification des horaires Par conseacutequent nous modifierons
amplement cette partie du preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau
au cours de lrsquoanneacutee si cela srsquoavegravere neacutecessaire Les intervenants du
secteur seront informeacutes de maniegravere directe le cas eacutecheacuteant
47 Transport exceptionnel et transport de marchandises
dangereuses
Une EF souhaitant faire circuler des marchandises exceptionnelles ou
dangereuses doit nous demander des sillons horaires suffisamment
grands pour accueillir le passage de ces marchandises conformeacutement agrave
la proceacutedure deacutecrite dans ce document LrsquoEF doit avoir approuveacute et
envoyeacute un formulaire RT3973 le cas eacutecheacuteant controcirclant lrsquoaccegraves agrave
lrsquoinfrastructure
Avant toute demande il est tout drsquoabord de la responsabiliteacute de lrsquoEF
transportant les marchandises concerneacutees de veiller agrave leur conformiteacute agrave
toutes les reacuteglementations pertinentes y compris les leacutegislations
britanniques et europeacuteennes Nous aiderons les nouvelles EF agrave reacuteunir
toutes les eacutevaluations de risque neacutecessaires et leur prodiguerons nos
conseils concernant les itineacuteraires adapteacutes Ce nrsquoest qursquoune fois ces
eacutevaluations reacutealiseacutees que lrsquoentreprise peut demander un accegraves Vous
pouvez eacutegalement consulter la Section 47
65
OFFICIAL OFFICIAL
48 Regravegles apregraves lattribution des sillons
481 Regravegles de modification des sillons
Les demandes de transformation des sillons sont reacutegies par la Section
D3 du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave cette Section pour plus
de deacutetails
482 Regravegles de transformation des sillons
Les demandes de transformation des sillons sont reacutegies par la Section
D3 du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave cette Section pour plus
de deacutetails
483 Regravegles de non-utilisation
La partie J du Code du reacuteseau inteacutegreacutee aux accords-cadres fournit un
moyen de retrait des droits drsquoaccegraves dans le cas ougrave une EF ne les utilise
pas sauf si cette non-utilisation est due agrave des raisons autres
qursquoeacuteconomiques eacutechappant au controcircle de lrsquoEF Le seuil speacutecifique
requis en vertu du Regraveglement 29 des Access Management and
Licensing Regulations est preacuteciseacute agrave la partie J42 du Code du reacuteseau
mais il doit ecirctre lu parallegravelement agrave la partie J4 dans sa globaliteacute
484 Regravegles dannulation
Lorsquune EF remplace une autre EF eu eacutegard agrave la prestation de
services de transport de marchandises agrave destination dun tiers un
processus deacutependant de la partie J7 du Code du reacuteseau permet
labandon et la reacute-attribution des droits daccegraves Ceci correspond agrave
lrsquoarticle 52 de la Directive europeacuteenne 201234UE
66
OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 5 - Services et redevances
51 Introduction
Cette Section eacutetablit les principes de tarification actuels pour lrsquoaccegraves au
reacuteseau ferreacute principal
Les segments de marcheacute ci-dessous font eacutecho agrave lrsquoArticle 321 de la
directive 201234UE (transposeacutee en loi en Grande-Bretagne par le
regraveglement Access Management and Licensing Regulations) qui eacutenonce
que la liste de segments de marcheacute deacutetermineacutee par les gestionnaires de
lrsquoinfrastructure contiendra au moins les trois segments suivants
services de fret services aux voyageurs dans le cadre drsquoun contrat de
service public et les autres services aux passagers
Les segments de marcheacute applicables sur notre infrastructure sont
bull les voyageurs franchiseacutes
bull les voyageurs en accegraves ouvert interurbain
bull les voyageurs en accegraves ouvert autres
bull services daffregravetement
bull le fret (segmenteacute par marchandise)
9 Les examens peacuteriodiques sont lun des principaux meacutecanismes permettant agrave lORR de sassurer que Network Rail tienne ses engagements Ils sont eacutegalement utiliseacutes pour deacuteterminer les objectifs et le financement de Network Rail pour une peacuteriode de cinq ans
52 Principes de tarification
Catalogue des tarifs pour la redevance variable de la CP6 la
redevance des gares et les redevances fixes
Nous avons publieacute un catalogue des tarifs de la CP6 pour la redevance
reacuteglementeacutee daccegraves aux gares et aux voies correspondant au projet de
Reacutesolution de lORR
La liste des segments de marcheacute devra ecirctre reacuteeacutevalueacutee au moins une fois
tous les cinq ans et lrsquoorganisme de reacutegulation auquel il est fait reacutefeacuterence
dans lrsquoArticle 55 controcirclera cette liste conformeacutement agrave lrsquoArticle 56
Ainsi le processus de reacuteeacutevaluation peacuteriodique en place au Royaume-Uni
9 pourra exiger du reacutegime reacuteglementaire en place qursquoil respecte cette
obligation LORR reacutesume les deacutecisions prises dans le cadre du processus
deacutevaluation peacuteriodique 2018 sur les redevances et les incitations dans
un document compleacutementaire de la Reacutesolution deacutefinitive Nous avons
travailleacute en eacutetroite collaboration avec le secteur tout au long du
processus de la PR18 et avons publieacute tous nos documents de
consultation et de conclusion sur notre site Internet Ces documents
fournissent plus de deacutetails sur la faccedilon dont les diffeacuterentes redevances
abordeacutees ci-dessous ont eacuteteacute eacutelaboreacutees pour la CP6 cette peacuteriode
seacutetendant du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Notation de creacutedit
Les exploitants potentiels devront nous assurer quils sont
financiegraverement et concregravetement capables de geacuterer un service ferroviaire
agrave succegraves Nous chercherons agrave obtenir une notation de creacutedit officielle
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OFFICIAL OFFICIAL
pour une EF ou pour une socieacuteteacute megravere ou un bailleur de fonds associeacutee
agrave une garantie bancaire dont la valeur devra couvrir nos obligations
Vous trouverez de plus amples informations dans notre Stakeholder
Relations Code of Practice (Code des bonnes pratiques reacutegissant les
relations avec les partenaires)
53 Paquet daccegraves minimum et redevances
Tarifs
Cette Section deacutefinit les diffeacuterentes redevances drsquoaccegraves au reacuteseau ferreacute
principal Elles sont baseacutees sur les dispositions de tarification appliqueacutees
agrave la peacuteriode de controcircle 6 (CP6) et deacutetermineacutees par lrsquoORR et seront
applicables du 1er avril 2019 au 31 mars 2024
Nous facturons un panel de redevances drsquoaccegraves aux EF franchiseacutees de
transport de voyageurs de transport de voyageurs en accegraves libre
(diviseacutes entre linterurbain et les autres services) et du fret Ce panel de
redevances peut inclure
bull La redevance drsquoutilisation variable
bull La redevance drsquoutilisation des installations eacutelectriques
bull La redevance pour le courant de traction
bull La redevance speacutecifique pour le fret
bull Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves
bull La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies
bull Les redevances pour les frais dinfrastructure
bull Les redevances suppleacutementaires (par ex ouverture de poste
drsquoaiguillage suppleacutementaire)
Ces redevances daccegraves sont eacutevoqueacutees plus en deacutetail ci-dessous
Ces redevances drsquoaccegraves srsquoappuient sur le paquet drsquoaccegraves minimum et les
Access and Management Regulations comme indiqueacute agrave la Section 66
Paquet daccegraves minimum
Le laquo paquet drsquoaccegraves minimum raquo comprend
(a) la gestion des demandes de capaciteacute drsquoinfrastructure et
(b) le droit drsquoutiliser la capaciteacute demandeacutee telle qursquoelle est accordeacutee
et en particulier
(i) ladite infrastructure ferroviaire y compris les voies et les
points drsquoaiguillage et de jonction neacutecessaires agrave
lrsquoutilisation de cette capaciteacute
(ii) un systegraveme dalimentation en eacutelectriciteacute pour le courant
de traction srsquoil est disponible et degraves que neacutecessaire pour
utiliser cette capaciteacute
(iii) le controcircle du trafic y compris la signalisation la
reacutegulation des trains lrsquoexpeacutedition et la communication
ainsi que les informations sur les deacuteplacements des
trains et
(iv) tous les autres renseignements neacutecessaires afin de
mettre en place ou de faire fonctionner les services pour
lesquels une capaciteacute a eacuteteacute accordeacutee
Vous trouverez de plus amples informations sur les redevances drsquoaccegraves
et les catalogues de tarifs de la CP6 sur notre site Internet
Paquet drsquoaccegraves minimum pour les sites raccordeacutes
En ce qui concerne les sites ferroviaires ne faisant pas partie du reacuteseau
ferreacute principal loffre du paquet minimum drsquoaccegraves est de la
responsabiliteacute du fournisseur de service concerneacute
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OFFICIAL OFFICIAL
En travaillant sur ces sites raccordeacutes nous avons tenteacute de rassembler en
un mecircme endroit les informations les concernant autres que leur
emplacement geacuteographique (cf lien ci-dessous) Les prestataires de
service des sites raccordeacutes ayant reacutepondu agrave notre demande
dinformations ont fourni au minimum les coordonneacutees approprieacutees
Ces renseignements sont mis agrave la disposition de toutes les EF leur
permettant ainsi de connaicirctre des informations importantes telles que
les heures de fonctionnement les capaciteacutes et les possibiliteacutes
Les informations concernant les sites raccordeacutes sont disponibles sur
notre site agrave lrsquoadresse suivante
httpswwwnetworkrailcoukindustry-commercial-
partnersinformation-operating-companiesnetwork-statement
Veuillez noter que ces renseignements nous ont eacuteteacute fournis par des
prestataires de services de sites raccordeacutes Nous ne sommes pas chargeacutes
de lrsquoexploitation de ces sites Toute question les concernant devra donc
ecirctre adresseacutee en premier lieu au prestataire de services concerneacute
Si vous ecirctes prestataire de services et que vous avez besoin de mettre agrave
jour les informations que nous avons en notre possession veuillez
teacuteleacutecharger notre formulaire des informations des prestataires de
services que vous pouvez nous renvoyer par courrier ou par e-mail Les
parties neacutecessitant un accegraves agrave certains sites raccordeacutes (par exemple
certains deacutepocircts drsquoentretien leacuteger ou gares) peuvent avoir besoin drsquoun
contrat drsquoaccegraves tel que le preacutecise la Section 7325
Redevances drsquoaccegraves aux voies
Cette Section deacutetaille les redevances drsquoaccegraves aux voies y compris celles
qui rentrent dans le Minimum Access Package que nous percevons de la
part des EF
Les redevances de la CP6 en vigueur du 1er avril 2019 au 31 mars
2024 sont disponibles sur notre site Internet
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorscp6-access-charges-2
La redevance drsquoutilisation variable
Lrsquoobjectif de la redevance drsquoutilisation variable est de nous permettre
drsquoamortir les coucircts drsquoexploitation drsquoentretien et de reacutenovation qui
fluctuent en fonction du trafic En termes eacuteconomiques elle reflegravete le
coucirct marginal agrave court terme et ne reflegravete donc pas le coucirct de la mise agrave
disposition ou de la modification du potentiel ou des capaciteacutes du
reacuteseau La redevance drsquoutilisation variable est payeacutee par les EF
franchiseacutees drsquoaffregravetement de transport de voyageurs de transport de
voyageurs en accegraves libre (diviseacute entre linterurbain et les autres services)
et du fret
La redevance drsquoutilisation variable est calculeacutee selon une analyse
ascendante de nos coucircts marginaux En premier lieu il srsquoagit drsquoeacutetablir le
total des coucircts variables associeacutes agrave lrsquointeacutegraliteacute du trafic sur le reacuteseau
Puis ces coucircts sont reacutepartis entre les veacutehicules individuels en fonction
de leur propension agrave entraicircner des dommages sur le reacuteseau Cette
propension est eacutetablie agrave partir drsquoune analyse des causes de lrsquousure
normale du reacuteseau et des caracteacuteristiques relatives aux diffeacuterents types
de mateacuteriel roulant
Le coucirct drsquoentretien et de reacutenovation des voies varie selon diffeacuterents
facteurs notamment la charge par essieu la vitesse la masse non
suspendue et la rigiditeacute dans les mouvements de lacet Plus la charge
par essieu la vitesse la masse non suspendue et la rigiditeacute du lacet drsquoun
veacutehicule sont eacuteleveacutes plus les coucircts drsquoentretien et de reacutenovation
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conseacutecutifs seront eacuteleveacutes En tant que telle la redevance drsquoutilisation
variable reflegravete ces caracteacuteristiques
Les redevances drsquoutilisation variables pour le transport de voyageur et
de fret sont calculeacutees respectivement en pence par veacutehicule-mile et en
livre par tonne-mile brute Les taux de redevance pour chaque type de
veacutehicule srsquoappliquent sous forme de taux nationaux uniformes
Pour les besoins des EF nous pouvons eacutetablir une estimation de cette
redevance pour un nouveau type de veacutehicule agrave lrsquoaide des informations
suivantes
bull le poids agrave vide
bull le nombre drsquoessieux
bull la masse non suspendue
bull la rigiditeacute dans les mouvements de lacet
bull la vitesse maximale ou vitesse de fonctionnement du veacutehicule
bull le nombre de places (uniquement pour les veacutehicules transportant
des voyageurs)
bull la Ride Force Count (quantification de lrsquoondulation de force
uniquement pour les veacutehicules de fret)
bull le poids en opeacuteration (veacutehicules de fret uniquement)
Un calculateur est eacutegalement disponible sur notre site Internet pour
que les parties prenantes puissent estimer elles-mecircmes les tarifs de la
redevance drsquoutilisation variable
Bien que la base du calcul de la redevance drsquoutilisation variable des
veacutehicules destineacutes au fret soit similaire agrave celle des veacutehicules
transportant des voyageurs il existe certaines diffeacuterences cleacutes
Premiegraverement pour les wagons destineacutes au fret des ajustements sont
effectueacutes au niveau de la redevance drsquoutilisation variable afin de
traduire la laquo bonne adaptabiliteacute raquo du type de suspensionde bogie sur la
voie Le but de cet ajustement est de promouvoir lrsquoutilisation de types
de suspensionbogie bien adapteacutes agrave la voie ce qui permettra de reacuteduire
les coucircts drsquoinfrastructure Cet ajustement varie entre une reacuteduction de
142 et une augmentation de 98 et se calcule sur la base de la
Ride Force Count drsquoun wagon de fret speacutecifique La Ride Force Count est
une uniteacute deacuteveloppeacutee pour fournir une eacutevaluation quantitative de la
bonne adaptabiliteacute drsquoun type de suspensionbogie agrave la voie agrave la suite
drsquoune modeacutelisation des forces dynamiques du veacutehicule Lrsquointroduction
de la meacutethode de calcul de la Ride Force Count eacutetait nouvelle pour la
PC5 Elle remplace la meacutethode preacuteceacutedente qui placcedilait chaque wagon de
fret dans un laquo groupe de suspension raquo baseacute sur une description
qualitative du type de suspensionbogie du wagon Lrsquoavantage essentiel
de lrsquointroduction de cette nouvelle meacutethode de calcul est la suppression
de lrsquoapproche peut-ecirctre un peu plus subjective appliqueacutee
preacuteceacutedemment (lrsquoajustement de la redevance est deacutesormais baseacute sur
une valeur quantitative de la Ride Force Count deacutefinitive plutocirct que sur
une description qualitative des types de suspensionbogie)
Deuxiegravemement la redevance drsquoutilisation variable des veacutehicules de fret
varie en fonction du type de marchandise transporteacute En effet la vitesse
de fonctionnement ou le poids en opeacuteration drsquoun veacutehicule de fret peut
varier consideacuterablement en fonction du type de marchandise
transporteacute et cet eacuteleacutement est reacutepercuteacute dans la redevance drsquoutilisation
variable La liste des types de marchandise de fret utiliseacutee agrave des fins de
tarification est exposeacutee ci-dessous
bull biomasse
bull produits chimiques
bull carburant provenant du secteur drsquoapprovisionnement en
eacutelectriciteacute
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OFFICIAL OFFICIAL
bull carburant provenant drsquoune autre source
bull mateacuteriaux de construction
bull automobiles destineacutees au marcheacute national
bull transport intermodal destineacute au secteur national
bull ordures meacutenagegraveres
bull mateacuteriel drsquoentreprise
bull automobiles europeacuteennes
bull mateacuteriel europeacuteen conventionnel
bull transport intermodal europeacuteen
bull marchandises geacuteneacuterales
bull mineacuteraux industriels
bull minerai de fer
bull courrier et logistique agrave valeur ajouteacutee
bull autre
bull peacutetrole
bull services postaux
bull acier
Les redevances daccegraves sont initialement fixeacutees dans les prix 201718
puis augmenteacutees annuellement conformeacutement agrave lindice des prix agrave la
consommation
Electrification Asset Usage Charge ou EAUC (Redevance drsquoutilisation
des installations eacutelectriques)
Lrsquoobjectif de lEAUC est de reacutecupeacuterer les coucircts variables drsquoentretien et
de reacutenovation lieacutes agrave nos installations eacutelectriques par exemple le reacuteseau
LAC (eacutequipement de lignes aeacuteriennes) et le reacuteseau CC (laquo troisiegraveme
rail raquo)
La redevance est calculeacutee selon une estimation du pourcentage de nos
frais deacutelectrification preacutevisionnels ceux-ci variant avec les niveaux de
trafic puis en divisant cette estimation des frais variables par le trafic
preacutevisionnel La redevance est payable par les EF utilisant des veacutehicules
eacutelectrifieacutes agrave raison drsquoun penny par mile parcouru par veacutehicule eacutelectrifieacute
(ou une livre par tonne-mile brute) pour les exploitants de fret) Il existe
des taux distincts pour les veacutehicules exploitant le reacuteseau CC (laquo troisiegraveme
rail raquo) et les veacutehicules exploitant le reacuteseau LAC (lignes aeacuteriennes)
La redevance dutilisation des installations eacutelectriques est fixeacutee au
deacutebut de la peacuteriode de controcircle puis augmenteacutee annuellement
conformeacutement agrave lindice des prix agrave la consommation
Redevance pour le courant de traction (EC4T)
Nous pouvons acheter lrsquoeacutelectriciteacute au nom des EF qui lrsquoutilisent pour
alimenter leurs services de trains eacutelectrifieacutes Les EFs paient la redevance
pour le courant de traction afin de couvrir les coucircts du courant de
traction Le niveau de la redevance deacutepend du prix de lrsquoeacutelectriciteacute de
lrsquoeacutelectriciteacute consommeacutee (cela peut ecirctre calculeacute via des taux de
consommation modeacuteliseacutes en kWh ou la consommation mesureacutee en
kWh) des pertes de reacuteseau et des miles de veacutehicule eacutelectrifieacute exploiteacutes
pour les uniteacutes multiples eacutelectriquesservices tracteacutes par locomotive
(lorsqursquoil est calculeacute par des taux de consommation modeacuteliseacutes)
Les EF (de transport de voyageurs et de fret) peuvent choisir leur
strateacutegie drsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute (y compris lrsquooption de
bloquer les tarifs) via notre contrat avec le fournisseur drsquoeacutelectriciteacute
Autrement les exploitants peuvent acheter leacutelectriciteacute agrave un tiers
71
OFFICIAL OFFICIAL
La formule suivante deacutefinit le modegravele de calcul de la redevance pour le
courant de traction 10
Frais EC4T (Eacutenergie eacutelectrique de traction) (pound) = miles de voie eacutelectrifieacutee
x consommation modeacuteliseacutee drsquoeacutelectriciteacute de traction (kWhmile
ferroviaire) x tarif (pencekWh)
Les taux de consommation modeacuteliseacutes peuvent ecirctre consulteacutes sur notre
page des redevances daccegraves CP6
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorscp6-access-charges-2
La mesure On-train metering (OTM ou mesure agrave bord du train) permet
aux exploitants ferroviaires de payer leur utilisation exacte de courant
de traction en fonction de leurs donneacutees de consommation de courant
de traction plutocirct que des taux de consommation de courant de
traction modeacuteliseacutes
La formule suivante deacutefinit la mesure de la redevance pour le courant
de traction
Frais EC4T (pound) = [consommation drsquoeacutelectriciteacute (kWh) x (1+
augmentation des pertes) ndash eacutelectriciteacute geacuteneacutereacutee par le moteur (kWh)] x
tarif (pencekWh)
Les valeurs daugmentation des pertes utiliseacutees pour calculer les
redevances pour le courant de traction se trouvent dans lannexe 3 du
Traction Electricity Rules disponible ici
Les tarifs du courant de traction sont composeacutes du tarif de laquo lrsquoeacutenergie raquo
et du tarif de laquo lrsquoapprovisionnement raquo Les tarifs de
laquo lrsquoapprovisionnement raquo varient selon les zones geacuteographiques ou les
Electricity Supply Tariff Areas (ESTA ou zones de tarification de
10 Cette formule est appliqueacutee au petit nombre de trains bi-modes sans systegraveme de mesure preacutesents sur le reacuteseau
lrsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute) ainsi que selon neuf plages de
saisons et drsquoheures du jour La redevance est factureacutee agrave chaque exercice
comptable Les tarifs de laquo lrsquoeacutenergie raquo sont deacutetermineacutes par le prix de
lrsquoeacutenergie acheteacutee aupregraves du fournisseur
Une nouvelle meacutethode de facturation a reacutecemment vu le jour Il srsquoagit
drsquoune meacutethode appeleacutee Partial Fleet Metering (PFM) La mesure des
donneacutees de consommation de lrsquoeacutelectriciteacute de traction prise sur les trains
peut ecirctre extrapoleacutee et utiliseacutee pour eacutemettre une facture pour la portion
de trains du mecircme parc non eacutequipeacutes drsquoun systegraveme de mesure et doteacutes
du mecircme code de service ferroviaire
Lorsqursquoune EF qui choisit les taux de consommation du courant de
traction modeacuteliseacutes utilise le freinage dynamique (un systegraveme de
freinage ougrave une partie du courant est renvoyeacute vers la ligne aeacuterienne ou
le troisiegraveme rail) elle peut opter pour une remise sur la redevance Cette
remise reflegravete les eacuteconomies reacutealiseacutees gracircce agrave une moindre
consommation nette drsquoeacutelectriciteacute du fait du renvoi de leacutelectriciteacute
utilisable vers notre systegraveme de distribution
Agrave lrsquoissue de chaque exercice financier nous reacutealisons un rapprochement
des volumes afin de comparer la consommation estimeacutee et la
consommation reacuteelle drsquoeacutelectriciteacute de chacune des ESTA Les services
drsquoaffregravetement et les EF qui sont factureacutees selon la mesure OTM ne
participent pas au rapprochement des volumes Network Rail et les EF
modeacuteliseacutees participent au rapprochement des volumes Ce
rapprochement sert ensuite agrave calculer des remises ou des frais
suppleacutementaires factureacutes aux EF Ce processus permet de prendre en
compte lrsquointeacutegraliteacute de la consommation Lorsque le parc de trains
drsquoune EF a sa facture drsquoeacutelectriciteacute de traction calculeacutee gracircce au PFM les
72
OFFICIAL OFFICIAL
trains non eacutequipeacutes drsquoun systegraveme de mesure participeront au
rapprochement des volumes
Agrave la suite du rapprochement des volumes nous proceacutedons agrave une
reacutegularisation des coucircts Cela permet de faire correspondre les tarifs de
lrsquoeacutelectriciteacute factureacutes au coucirct reacuteel La reacutegularisation des coucircts confirme
que toutes les EF paient la totaliteacute du coucirct de lrsquoeacutelectriciteacute mis agrave part les
services drsquoaffregravetement qui sont exclus de la reacutegularisation des coucircts car
les frais administratifs sont trop eacuteleveacutes
Nous sommes aussi en mesure daccueillir les trains qui font appel agrave
plusieurs modes de traction On appelle ces trains des trains bi-modes
Les trains bi-modes peuvent par exemple utiliser une motorisation
diesel lorsquune portion de notre infrastructure nest pas eacutelectrifieacutee et
fonctionner agrave leacutelectriciteacute lorsque linfrastructure est eacutelectrifieacutee
Les trains bi-modes modeacuteliseacutes seront consideacutereacutes en termes de
facturation comme utilisant leacutelectriciteacute de traction lorsquils sont en
mesure de salimenter sur une infrastructure eacutelectrifieacutee (par ex en
termes de facturation les trains ACdiesel sur une infrastructure AC
seront consideacutereacutes comme utilisant lalimentation AC) En effet il nest
pas possible de savoir si ces trains utilisent leacutelectriciteacute de traction Ces
trains ne sont pas consideacutereacutes comme utilisant leacutelectriciteacute de traction
lorsquils sont exploiteacutes sur des infrastructures non eacutelectrifieacutees
Les trains bi-modes mesureacutes seront factureacutes pour leacutelectriciteacute de traction
en fonction des mesures releveacutees aux compteurs agrave bord des trains Des
donneacutees suppleacutementaires (laquo Donneacutees de freacutequence de consommation
de leacutelectriciteacute de traction raquo) sont neacutecessaires afin de confirmer les
peacuteriodes ougrave le train utilise du diesel
Pour de plus amples informations sur les redevances pour le courant de
traction veuillez vous reacutefeacuterer aux Traction Electricity Rules
(Reacuteglementations relatives au courant de traction)
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos de la mesure On-
train metering sur notre site Internet
httpswwwnetworkrailcoukindustry-and-commercialinformation-
for-operatorson-train-metering
La redevance speacutecifique pour le fret
La redevance speacutecifique pour le fret contribue agrave reacutecupeacuterer les coucircts
eacutevitables lieacutes au fret (crsquoest-agrave-dire les coucircts qui pourraient ecirctre eacuteviteacutes srsquoil
nrsquoy avait pas de trafic de fret sur le reacuteseau) qui ne sont pas couverts par
drsquoautres redevances drsquoaccegraves aux voies du fret Conformeacutement agrave la
leacutegislation en vigueur cette redevance est uniquement factureacutee pour les
segments du marcheacute que lrsquoORR considegravere capables drsquoen supporter le
coucirct Pendant la CP6 la redevance ne sera factureacutee que pour le trafic
transportant du carburant pour le secteur drsquoapprovisionnement en
eacutelectriciteacute du combustible nucleacuteaire irradieacute de la biomasse pour le
secteur drsquoapprovisionnement en eacutelectriciteacute et du minerai de fer La
redevance speacutecifique pour le fret est fixeacutee au deacutebut de la peacuteriode de
controcircle puis augmenteacutee annuellement conformeacutement agrave lindice des
prix agrave la consommation
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves payables par des franchiseacutes et
certaines EF de libre accegraves reacutepondent au coucirct incombant agrave Network
Rail pour compenser les perturbations provoqueacutees par un volume
optimal drsquooccupations (ou restrictions drsquoutilisation) sur le reacuteseau ferreacute
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Les EF encourent des coucircts et des pertes de revenus lorsque des
occupations perturbatrices pour des travaux drsquoingeacutenierie ont lieu sur les
voies ferreacutees LrsquoAnnexe 4 des contrats drsquoaccegraves aux voies preacutevoit les
dispositions selon lesquelles nous deacutedommageons les EF pour ces coucircts
et ces pertes
Un certain niveau de perturbations lieacutees agrave des travaux drsquoingeacutenierie est
consideacutereacute comme ineacutevitable sur un reacuteseau ferreacute opeacuterationnel Nous
recevons des fonds nous permettant de verser des deacutedommagements
jusqursquoagrave un niveau dit efficace eacutetabli par lrsquoORR via le paiement des
suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves Cela nous incite agrave planifier
efficacement nos travaux dingeacutenierie et agrave informer rapidement les
opeacuterateurs de toute perturbation planifieacutee
Le paiement du suppleacutement agrave la redevance drsquoaccegraves permet aux EF de
transport de voyageurs franchiseacutees (ainsi qursquoaux EF en accegraves libre qui
choisissent de recevoir un deacutedommagement complet pour les
perturbations lieacutees agrave lrsquoingeacutenierie) de recevoir un deacutedommagement
calculeacute selon une formule pour les coucircts et les pertes de revenus lieacutes
aux occupations pour des travaux drsquoingeacutenierie De plus elles peuvent
eacutegalement neacutegocier un deacutedommagement dans certains cas pour des
perturbations plus graves par exemple des occupations durant
plusieurs jours ou bien dans le cas ougrave des occupations reacutepeacuteteacutees et
reacuteguliegraveres ont meneacute agrave une augmentation consideacuterable des coucircts et agrave
des pertes importantes pour lrsquoexploitant
Par deacutefaut les EF en accegraves libre ne paient pas le suppleacutement agrave la
redevance drsquoaccegraves mais reccediloivent un deacutedommagement pour les
perturbations les plus importantes qursquoelles subissent Elles peuvent
neacutegocier un arrangement similaire aux suppleacutements agrave la redevance
drsquoaccegraves si elles le souhaitent
Les suppleacutements agrave la redevance drsquoaccegraves sont fixeacutes au deacutebut de la
peacuteriode de controcircle puis augmenteacutes annuellement conformeacutement agrave
lindice des prix agrave la consommation
Redevance fixe drsquoaccegraves aux voies
Llsquoobjectif de la redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est de reconstituer nos
fonds reacutesiduels apregraves avoir pris en compte les revenus preacutevisionnels de
la redevance variable drsquoaccegraves aux voies de la redevance agrave long terme
pour les gares des subventions du reacuteseau et des autres revenus de
redevance unique (p ex les revenus que nous percevons drsquoautres
sources telles que des biens immobiliers) La redevance fixe drsquoaccegraves aux
voies est payable par les EF de transport de voyageurs franchiseacutees sur
une base calculeacutee par exploitant
La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est calculeacutee de la faccedilon suivante il
srsquoagit drsquoattribuer nos besoins en revenus nets aux itineacuteraires puis de
diviser ces coucircts entre les EF de transport de voyageurs franchiseacutees
selon la part de coucircts fixes invariables de chaque EF franchiseacutee de
transport de voyageurs Ce calcul est reacutealiseacute seacutepareacutement pour
lrsquoAngleterre et le Pays de Galles dune part et pour lrsquoEacutecosse dautre part
En effet le besoin de revenus nets en Eacutecosse est reacutecupeacutereacute via la
franchise eacutecossaise mentionneacutee par Transport Scotland Les revenus
nets neacutecessaires pour lrsquoAngleterre et le Pays de Galles sont attribueacutes aux
itineacuteraires en Angleterre et au Pays de Galles selon la part de coucircts fixes
invariables de chaque itineacuteraire Une explication deacutetailleacutee de la
meacutethode de calcul des redevances fixes daccegraves aux voies est fournie agrave
lannexe 3 de nos principales hypothegraveses
La redevance fixe drsquoaccegraves aux voies est eacutetablie pour cinq ans et est
payable en plusieurs acomptes La redevance fixe daccegraves aux voies
couvre une partie des coucircts dinfrastructure qui sont censeacutes ne pas
varier en fonction des niveaux de trafic
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La redevance fixe daccegraves aux voies est annuellement indexeacutee sur
lindice des prix agrave la consommation
Pour la CP6 lORR a introduit le laquo Nettoyage de la redevance fixe
drsquoaccegraves aux voies raquo par lequel le montant quun opeacuterateur paie en
redevances fixes chaque anneacutee est ajusteacute par un pourcentage eacutegal agrave la
diffeacuterence entre les miles de voie programmeacutes chaque anneacutee et le
nombre de miles de voie programmeacutes de reacutefeacuterence et deacutetermineacutes par
lORR avant le deacutebut de lanneacutee Lexposition financiegravere maximale agrave la
baisse de Network Rail agrave la suite du laquo Nettoyage de la redevance fixe
drsquoaccegraves aux voies raquo est de 1 sur la peacuteriode de controcircle (environ 50 M
pound) Cependant en raison des effets de la COVID-19 sur le nombre de
trains qui circulent (et des difficulteacutes agrave preacutevoir le nombre de trains qui
circuleront pour le reste de la CP6) lORR a deacutecideacute de suspendre ce
nettoyage pour le reste de la CP6
Redevances pour les frais dinfrastructure
Des redevances pour les frais dinfrastructure peuvent ecirctre payables
pour certains services en libre accegraves Lobjectif de la redevance pour les
coucircts dinfrastructure en accegraves ouvert est de nous permettre drsquoamortir
certains coucircts fixes aupregraves des services en libre accegraves Il existe deux
segments de marcheacute pour les services en libre accegraves dans la CP6
laquo interurbain raquo et laquo autre raquo Les services opeacuterant sur le segment de
marcheacute en libre accegraves laquo interurbain raquo ont eacuteteacute jugeacutes en mesure de
supporter de telles redevances Les redevances pour les frais
dinfrastructure seront preacuteleveacutees sur de nouveaux services en libre accegraves 11 qui circulent (inteacutegralement ou en partie) au sein du segment de
marcheacute laquo interurbain raquo pour les Sections du service qui sont classeacutees
11 Le nouveau service est deacutefini ici Annexe B p 52-53 Reacutesolution deacutefinitive de lexamen peacuteriodique 2018 Document suppleacutementaire ndash Redevances et incitations Conclusions sur les redevances pour les frais dinfrastructure Office of Rail and Road octobre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
comme laquo interurbaines raquo Un service (ou une partie dun service) se
trouve dans le segment de marcheacute interurbain sil reacutepond aux critegraveres
suivants
bull au moins une des gares desservies a une moyenne annuelle
dentreacuteessorties supeacuterieure agrave 15 millions de voyageurs par an12
ou la gare desservie se trouve agrave moins de 32 km dune gare qui
reacutepond agrave ce seuil de demande
bull au moins une des gares desservies a une moyenne annuelle
dentreacuteessorties supeacuterieure agrave 10 millions de voyageurs par an 13
ou se trouvant agrave moins de 32 kg dune gare qui reacutepond agrave ce
seuil de demande et
bull les deux gares desservies reacutepondant aux seuils de demande (ci-
dessus) sont seacutepareacutees dau moins 64 km
Les services en libre accegraves existants (cagrave-d les services en libre accegraves qui
existaient avant le deacutebut de la peacuteriode de controcircle 6) qui fonctionnent
actuellement dans le segment de marcheacute interurbain ne seront pas
assujettis agrave la redevance agrave moins quils ne modifient consideacuterablement
leur service actuel Les modifications importantes sont les suivantes
bull augmentation du nombre de services
bull augmentation du nombre dappels dans les gares ougrave lopeacuterateur
a actuellement le droit de sarrecircter ou
bull arrecircts dans de nouvelles gares (ougrave lopeacuterateur na actuellement
pas le droit de sarrecircter)
La redevance sera appliqueacutee progressivement sur une peacuteriode de plus de
cinq ans pour les nouveaux services Les services existants ne
12 Sur la base de la moyenne quinquennale des entreacuteessorties de gare entre 2013-2014 et 2017-2018 Calcul de lORR Estimation de lutilisation de la gare Steer Group deacutecembre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
13 Calcul de lORR Estimation de lutilisation de la gare Steer Group deacutecembre 2018 Vous pouvez y acceacuteder ici
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beacuteneacuteficieront pas dune redevance progressive Le tableau 21 du
document intituleacute laquo Conclusions concernant la mise en œuvre de la
redevance pour les frais dinfrastructure en libre accegraves raquo contient des
informations deacutetailleacutees sur la mise en place progressive de ces
redevances
La redevance pour les frais dinfrastructure en libre accegraves a eacuteteacute fixeacutee agrave
4 poundmile de voie dans les prix 201718 et est annuellement indexeacutee sur
lindice des prix agrave la consommation
Redevances suppleacutementaires
LrsquoORR autorise le preacutelegravevement de redevances suppleacutementaires si par
exemple un poste drsquoaiguillage doit ecirctre ouvert speacutecifiquement en
dehors des heures eacutetablies par les Timetable Planning Rules afin de
prendre en charge un ou plusieurs nouveaux services Ces redevances
sont convenues au cas par cas puis ajouteacutees au contrat drsquoaccegraves aux
voies de lrsquoEF concerneacutee
Redevance de rareteacute
Les dispositions actuelles de tarification nrsquoincluent aucune redevance de
rareteacute
Accegraves aux voies pour les sites de services
Outre les redevances drsquoaccegraves aux voies les Access and Management
Regulations preacutevoient des droits drsquoaccegraves pour les sites et lrsquooffre de
services
Selon ces regraveglements nous pouvons appliquer les redevances suivantes
bull La redevance agrave long terme pour les gares
bull La redevance pour les deacutepocircts
bull Les deacutepenses autoriseacutees (QX ou Qualifying Expenditure)
bull La redevance du site
bull Le loyer
Prestations de services
En ce qui concerne les gares que nous exploitons (gares geacutereacutees) ou
celles qui sont loueacutees (agrave court ou long terme) aux exploitants (gares
franchiseacutees) les redevances sont appliqueacutees en vertu des conditions des
contrats drsquoaccegraves aux gares et des contrats de franchises qui nous lient
aux EF
Redevance agrave long terme pour les gares
Toutes les gares ferroviaires reacuteglementeacutees britanniques (qursquoelles soient
geacutereacutees par des EF ou directement par nous) sont redevables de la
redevance agrave long terme pour les gares La redevance nous permet de
reacutecupeacuterer les frais drsquoentretien de reacutenovation et de reacuteparation (MRR)
associeacutes agrave toutes les gares que nous posseacutedons Les redevances de gare
sont geacuteneacuteralement recouvreacutees par le proprieacutetaire des installations de la
gare (Station Facility Owner ou SFO) au moyen dune transmission des
redevances agrave long terme aux exploitants qui utilisent ses gares sur la
base de la freacutequence dutilisation (ou un critegravere similaire) Les
opeacuterateurs qui ne deacutependent pas des gares (par exemple les opeacuterateurs
de fret) ne paient pas de redevance de gare
La redevance agrave long terme pour les gares est reacuteglementeacutee et deacutefinie par
lrsquoORR pour chaque peacuteriode de controcircle Dans le cadre du PR18 lrsquoORR a
deacutetermineacute le niveau global de revenus issus de la redevance agrave long
terme pour les gares de 2019 agrave 2024 ainsi que les redevances pour les
gares individuelles Ce niveau est deacutetermineacute de maniegravere agrave recouvrir la
somme que lORR estime correspondre agrave notre patrimoine opeacuterationnel
efficace et aux deacutepenses MRR des systegravemes de renseignement et de
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surveillance des gares (Station Information and Surveillance Systems
ou SISS) associeacutes agrave ces gares
Dans les gares franchiseacutees la redevance est payeacutee par tous les
exploitants ferroviaires srsquoarrecirctant dans une gare (par rapport au
nombre de deacuteparts de veacutehicule) agrave lrsquoEF qui gegravere la gare Elle nous est
ensuite reverseacutee La meacutethode de calcul des redevances agrave long terme des
gares franchiseacutees pour la CP6 est deacutecrite ci-dessous
1 Prendre la preacutevision des deacutepenses dentretien de reacuteparation et de
reacutenovation (MRR) annuelles moyennes de la gare franchiseacutee au
niveau de litineacuteraire post-efficace pour la CP6
2 Attribuer (1) aux gares franchiseacutees individuelles sur un itineacuteraire
baseacute sur le coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme (le montant que
nous preacutevoyons de devoir deacutepenser en moyenne pour preacuteserver
leacutetat des actifs)
Il existe une estimation du coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme des
biens immobiliers dexploitation pour toutes les gares franchiseacutees (agrave
quelques exceptions pregraves lorsquune gare vient tout juste douvrir)
Ces estimations sont utiliseacutees pour calculer des moyennes pour
chaque combinaison ditineacuteraire et de cateacutegorie de gare Elles sont
ensuite utiliseacutees pour attribuer les deacutepenses MRR de proprieacuteteacute
opeacuterationnelle au niveau de litineacuteraire agrave des gares franchiseacutees
individuelles
3 Prendre les preacutevisions du MRR annuel moyen du systegraveme de
renseignement et de surveillance de la gare (SISS) au niveau de
litineacuteraire au cours de la CP6 et les attribuer aux gares franchiseacutees
individuelles concerneacutees sur un itineacuteraire baseacute sur leur part du coucirct
annuel moyen de renouvellement du SISS de litineacuteraire concerneacute
sur 35 ans
4 Certains contrats SISS conclus avec des tiers ne sappliquent quagrave
certaines gares Lorsquun contrat SISS tiers couvre plusieurs gares
ces coucircts sont attribueacutes individuellement aux gares sur la base de la
part du coucirct annuel moyen de renouvellement du SISS de chaque
gare sur 35 ans
5 Ajouter (2) (3) et (4) pour calculer les frais totaux agrave long terme pour
chaque gare franchiseacutee
Dans les gares quelles gegraverent les EF paient la redevance agrave long terme
pour chaque gare quelles gegraverent directement agrave Network Rail en
fonction de leur part des deacuteparts de veacutehicules effectueacutes en cette mecircme
gare La redevance agrave long terme pour chaque gare geacutereacutee est eacutegale agrave la
preacutevision des deacutepenses MRR agrave long terme en actifs immobiliers
opeacuterationnels et des deacutepenses du SISS La meacutethode de calcul des frais agrave
long terme de la gare geacutereacutee pour la CP6 est deacutecrite plus en deacutetail ci-
dessous
1 Calculer le coucirct deacutequilibre annuel agrave long terme pour chaque gare
geacutereacutee
2 Prendre les preacutevisions dentretien des proprieacuteteacutes opeacuterationnelles
pour chaque gare geacutereacutee que nous consideacuterons comme
repreacutesentative des deacutepenses dentretien agrave long terme
3 Calculer le coucirct de renouvellement annuel moyen agrave long terme du
SISS pour chaque gare geacutereacutee sur 35 ans
4 Calculer le coucirct dentretien preacutevu du SISS pour les gares geacutereacutees dans
la CP6 que nous consideacuterons comme repreacutesentatives des deacutepenses
dentretien agrave long terme
5 Plusieurs contrats SISS conclus avec des tiers ne sappliquent quagrave
certaines gares Lorsquun contrat SISS tiers couvre plusieurs gares
ces coucircts sont attribueacutes individuellement aux gares sur la base de la
part du coucirct annuel moyen de renouvellement du SISS de chaque
gare et
6 Additionner chacun des eacuteleacutements ci-dessus pour calculer les
redevances agrave long terme de chaque gare geacutereacutee
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Les redevances agrave long terme pour les gares franchiseacutees et les gares
geacutereacutees sont fixeacutees au deacutebut de la peacuteriode de controcircle et augmenteacutees
annuellement conformeacutement agrave lindice des prix agrave la consommation
Redevance relative aux installations preacutesentes en gare
La redevance relative aux installations compense les coucircts de toute
ameacutelioration de gare financeacutee par Network Rail agrave la demande drsquoun
exploitant ou drsquoun utilisateur La redevance est payeacutee par la partie
requeacuterante (et son successeur le cas eacutecheacuteant) sur une peacuteriode speacutecifique
et deacutefinie dans les Station Access Conditions (conditions drsquoaccegraves agrave la
gare) de la gare dans laquelle lrsquoameacutelioration a eacuteteacute reacutealiseacutee Des coucircts
reacutecurrents et croissants reacutesultant de lrsquoameacutelioration (par exemple pour
lrsquoexploitation lrsquoentretien ou la reacutenovation de lrsquoactif pendant la peacuteriode
de reacutenovation) peuvent eacutegalement ecirctre inclus dans la redevance de site
Network Rail doit offrir un prix fixe pour la compensation de ces coucircts
reacutecurrents sur la peacuteriode de reacutenovation Le mode de calcul de cette
redevance est expliqueacute dans le document-cadre dinvestissement de
lrsquoORR Le taux de retour que Network Rail est autoriseacute agrave facturer reste
deacutefini par lrsquoORR dans sa reacutevision peacuteriodique Pendant la CP6 le taux de
retour autoriseacute pour les redevances de site est fixeacute agrave 415 comme
deacutecrit aux pages 43 agrave 48 du document intituleacute laquo Examen peacuteriodique
final de 2018 document suppleacutementaire ndash cadre financier raquo de lORR
Loyer des gares
Les exploitants de gare doivent verser le loyer agrave Network Rail pour les
gares quelle possegravede selon les conditions de la location de la gare il
nrsquoest pas reacuteglementeacute par lrsquoORR Toutefois comme il est inteacutegreacute au
Other Single Till Income (autres revenus de redevance unique) lORR
analyse nos revenus preacutesumeacutes deacuteriveacutes de la location de sites lors de
lexamen peacuteriodique
Le loyer fournit agrave Network Rail proprieacutetaire de lrsquoactif une part des
revenus toucheacutes par lrsquoexploitant et provenant des activiteacutes
commerciales de la gare telles que les commerces et la publiciteacute
Bien que le loyer soit indexeacute sur lrsquoindice des prix de deacutetail il nrsquoexiste
aucun processus officiel de reacutevision ou de nouveau calcul du loyer
permettant de reacutepercuter les variations du niveau de lrsquoactiviteacute
commerciale ou la croissance des revenus dans les gares
Deacutepenses autoriseacutees (Qualifying Expenditure ou QX) des gares
Les QX couvrent les coucircts drsquoexploitation des services disponibles dans
les gares geacutereacutees telles que le nettoyage de la gare la collecte et le
traitement des deacutechets lrsquoassurance les services publics et la mise agrave
disposition de personnel compeacutetent et correctement formeacute Ces
deacutepenses comprennent un eacuteleacutement fixe neacutegocieacute avec les EF pour la
peacuteriode de controcircle et un eacuteleacutement de frais de gestion preacuteleveacute en
pourcentage de la redevance QX fixeacutee et couvrant les coucircts centraux
indirects dus au fonctionnement des gares geacutereacutees Les frais de gestion
QX comprennent aussi un beacuteneacutefice ayant pour but de couvrir le risque
financier associeacute agrave lrsquooffre de services adapteacutes aux deacutepenses autoriseacutees
dans les gares geacutereacutees sur la base drsquoun accord ferme LrsquoORR ne
reacuteglemente que les frais de gestion dans le cadre des deacutepenses
autoriseacutees
Les QX sont fixeacutees pour cinq ans et la redevance varie chaque anneacutee
selon un objectif de rendement eacutetabli pour chaque gare (le cas
eacutecheacuteant) Le but est de fournir aux EF une garantie sur le montant
qursquoelles paieront sur une peacuteriode de cinq ans et drsquoencourager Network
Rail agrave ameacuteliorer son rapport coucirctsavantages sur les services offerts et
contracteacutes aupregraves de tierces parties dans les gares geacutereacutees
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Lorsque les exploitants ferroviaires occupent exclusivement un certain
espace dans une gare geacutereacutee cette occupation peut ecirctre soumise agrave des
locations individuelles Les redevances comprises dans ces locations ne
sont pas reacuteglementeacutees Une redevance suppleacutementaire peut ecirctre
factureacutee si une EF exige des services speacutecifiques
La redevance pour les deacutepocircts
Network Rail preacutelegraveve eacutegalement une redevance pour les deacutepocircts qursquoelle
loue aux exploitants de deacutepocirct Les exploitants de deacutepocircts sont soit des
EF soit des entreprises speacutecialiseacutees dans lrsquoentretien des trains
Network Rail loue des deacutepocircts drsquoentretien courant agrave des exploitants de
deacutepocirct Lrsquoexploitant de deacutepocirct verse agrave Network Rail un loyer pour le site
qui est geacuteneacuteralement diviseacute entre la location du mateacuteriel et la location
des bacirctiments Les loyers payeacutes par lrsquoexploitant de deacutepocirct sont soumis agrave
des reacutevisions par Network Rail servant en geacuteneacuteral agrave eacutetablir une
comparaison avec la valeur normale du marcheacute des sites industriels agrave
proximiteacute (pour les terrains et les bacirctiments) avec un modegravele de coucirct
amorti pour les usines et le mateacuteriel ou avec une meacutethode drsquoindexation
LORR ne fixe pas de redevance pour les deacutepocircts lors dun examen
peacuteriodique Toutefois les revenus que nous percevons sont pris en
compte pour deacuteterminer laccord de financement La redevance pour les
deacutepocircts verseacutee par les beacuteneacuteficiaires aux proprieacutetaires de site de deacutepocirct est
approuveacutee par lORR par sa validation des accords daccegraves au deacutepocirct
Pour certaines ameacuteliorations demandeacutees par lexploitant du deacutepocirct et
financeacutees par Network Rail lexploitant du deacutepocirct paiera eacutegalement une
redevance de site agrave Network Rail calculeacutee de la mecircme maniegravere que la
redevance de site pour les gares Ces redevances sont deacutefinies dans les
conditions drsquoaccegraves aux deacutepocircts et sont soumises agrave reacuteglementation
Redevance environnementale
Les redevances drsquoaccegraves aux voies britanniques nincluent pas de
redevance environnementale (cf Article 31 de la Directive 201234UE)
Cependant la partie E du Code du reacuteseau preacutevoit le recouvrement des
coucircts lieacutes aux problegravemes environnementaux deacutecoulant des activiteacutes des
EF Les remises si elles sont accordeacutees doivent ecirctre conformes agrave lrsquoArticle
9 Elles sont deacutetailleacutees plus loin dans cette Section LrsquoArticle 10 permet
aux Eacutetats membres de mettre en place des programmes
dindemnisation pour lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure ferroviaire qui sont
lieacutes aux coucircts visiblement non assumeacutes sur lrsquoenvironnement au coucirct des
accidents et agrave celui de lrsquoinfrastructure des moyens de transport en
concurrence dans la mesure ougrave ces coucircts ne deacutepassent pas les coucircts
eacutequivalents du transport ferroviaire Aucun programme de ce type
visant agrave reacuteduire directement les redevances drsquoaccegraves nrsquoa eacuteteacute mis en place
en Grande-Bretagne Toutefois les sites Internet du Department for
Transport (ministegravere des Transports britannique) et de Transport
Scotland (ministegravere des Transports eacutecossais) preacutesentent les subventions
(comme le programme de subvention Mode Shift Revenue Support
(MSRS) pouvant faire office dindemniteacutes en termes de redevances
drsquoaccegraves aux voies ou de coucirct des installations ferroviaires au regard des
avantages environnementaux du transport ferroviaire de fret
54 Services et redevances suppleacutementaires
Les services suppleacutementaires ne sont geacuteneacuteralement pas fournis par
Network Rail Pour les services fournis par drsquoautres prestataires de
services depuis ou en lien avec les installations raccordeacutees au reacuteseau
ferroviaire principal veuillez contacter le prestataire de services
directement Vous trouverez ses coordonneacutees sur le site Internet de
Network Rail
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Courant de traction
Le courant de traction lorsqursquoil est disponible pour servir le reacuteseau ferreacute
principal est fourni par nous-mecircmes comme un eacuteleacutement des droits
drsquoaccegraves fournis en vertu des contrats drsquoaccegraves aux voies et le mateacuteriel
drsquoalimentation est offert en conseacutequence afin de prendre en charge la
fourniture drsquoalimentation Lrsquoalimentation eacutelectrique destineacutee au
courant de traction peut se preacutesenter sous la forme drsquoun branchement
aeacuterien de contact ou sous la forme drsquoun troisiegraveme (ou troisiegraveme et
quatriegraveme) service ferroviaire en fonction de lrsquoemplacement (cf carte
drsquoeacutelectrification de lAnnexe 5A)
Services destineacutes aux trains
Les EF sont responsables de ces services pour leurs propres trains
Certains de ces services peuvent ecirctre fournis par les exploitants des
deacutepocircts drsquoentretien leacuteger en tant qursquoeacuteleacutement des sites drsquoentretien
De plus nous pouvons fournir un accegraves au chauffage preacutealable
(alimentation externe) et agrave lrsquoapprovisionnement en eau dans certaines
de nos 20 gares selon les termes du contrat
Services pour le transport exceptionnel et les marchandises
dangereuses
Nous pouvons proposer des conseils sur la faccedilon de proceacuteder au
transport de charges exceptionnelles ou de marchandises dangereuses
conformeacutement aux regravegles et regraveglements deacutecrits agrave la Section 47
Pour obtenir des conseils sur le transport de marchandises dangereuses
veuillez contacter
Paul Ashton Head of Operations Principles and Standards (Responsable
des normes et principes dexploitation) Network Rail The
QuadrantMK Elder Gate Milton Keynes MK9 1EN
Teacutel +44 (0) 7799 864 192 E-mail PaulAshton2networkrailcouk
Approvisionnement en carburant
Lapprovisionnement en carburant nrsquoest pas comprise dans notre
paquet de services mais deacutecoule des Access Management and
Licensing Regulations
55 Services et redevances auxiliaires
Dans la mesure ougrave Network Rail fournit des services auxiliaires pouvant
inclure lrsquoaccegraves agrave son reacuteseau de teacuteleacutecommunications et la mise agrave
disposition drsquoinformations suppleacutementaires ces derniers tombant sous
le coup des dispositions drsquoun contrat drsquoaccegraves aux voies les principes de
tarification sont deacutefinis en vertu de la Section 52 Autrement les
principes pertinents sont deacutefinis dans les Sections 2 et 3 de notre
Stakeholder Code of Practice (Code de bonnes pratiques reacutegissant les
relations avec les partenaires) approuveacute par lrsquoORR dans le cadre de
notre licence de reacuteseau
Accegraves agrave un reacuteseau de teacuteleacutecommunications
Ni nous ni un autre prestataire de services ne sommes tenus de fournir
ces services
Lrsquoutilisation de notre reacuteseau de teacuteleacutecommunications deacutecrit agrave la Section
2312 est principalement destineacutee aux activiteacutes contenues dans le
paquet minimum drsquoaccegraves
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Communication dinformations suppleacutementaires
Dans le cas ougrave le preacutesent Document de reacutefeacuterence du reacuteseau ne
couvrirait pas certaines informations veuillez vous reacutefeacuterer au
Stakeholder Relations Code of Practice (Code des bonnes pratiques
reacutegissant les relations avec les partenaires)
Inspection technique du mateacuteriel roulant
Nous nrsquooffrons pas ce service mais ce dernier peut ecirctre effectueacute par les
proprieacutetaires drsquoinstallations ou de deacutepocirct concerneacutes
Services de billetterie dans les gares de voyageurs
En tant que GI nous ne vendons pas de billets de train aux voyageurs
Les EF responsables de lrsquoexploitation des services de trains proposeacutes
aux voyageurs proposent cette activiteacute dans les diffeacuterentes gares du
pays Un voyageur peut acheter un billet en gare aux guichets preacutevus agrave
cet effet ou en utilisant les bornes libre-service Les voyageurs peuvent
eacutegalement acheter des billets en ligne et se les faire livrer agrave domicile ou
choisir drsquoaller les retirer en gare
Dans les gares que nous geacuterons (cf Section 233) les guichets sont
loueacutes agrave lrsquoEF responsable de la vente des billets au sein de cette gare
(laquo deacutetaillant en chef deacutesigneacute raquo) Toutes les gares que nous ne geacuterons pas
ont un exploitant en chef qui loue la gare y compris les guichets
Services drsquoentretien speacutecialiseacute lourd
Bien que nous soyons proprieacutetaires de certains deacutepocircts dentretien lourd
qui sont loueacutes agrave dautres EF en tant que GI nous nexploitons ni ne
proposons un quelconque service dans ces deacutepocircts LORR ne joue aucun
rocircle dhomologation en relation aux deacutepocircts dentretien lourd
Les services dentretien lourd sont souvent exeacutecuteacutes par le fabricant du
mateacuteriel roulant Les autres exploitants ferroviaires ou les tierces
parties exeacutecutant un service au nom dun exploitant ferroviaire
(appeleacutees beacuteneacuteficiaires) souhaitant utiliser le deacutepocirct doivent contacter
directement le proprieacutetaire du site de deacutepocirct Veuillez consulter les
informations sur les sites raccordeacutes (Section 53) pour en savoir plus
56 Sanctions financiegraveres et incitations
561 Sanctions pour modification de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
modifications de sillon
562 Sanctions pour transformation de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
transformations de sillon
563 Sanctions pour non-utilisation
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition standard de redevance
de reacuteservationnon-utilisation en vertu du regraveglement 17 des Access
Management and Licensing Regulations
564 Sanctions pour annulation de sillon
Agrave lheure actuelle aucune sanction ou redevance nest perccedilue pour les
annulations de sillon Toutefois dans le cadre du systegraveme de
performance actuel du secteur actuel un exploitant devra verser
certains montants sil provoque un retard ou annule un train dans la
mesure ou cela aurait des conseacutequences sur les services dautres
exploitants Voir la Section 57 ci-dessous pour plus drsquoinformations
81
OFFICIAL OFFICIAL
565 IncitationsRemises
Tarif de reacuteduction
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition standard pour des
redevances de reacuteduction pour les accords-cadres
Remises ERTMS
Agrave lrsquoheure actuelle il nrsquoexiste aucune disposition de remise ERTMS
standard
57 Programme drsquoameacutelioration du rendement
Le secteur ferroviaire britannique dispose dun programme qui octroie
une indemniteacute aux EF pour tout retard ou annulation impreacutevu duquel
elles ne sont pas directement responsables Il srsquoagit drsquoun reacutegime de
sommes liquideacutees qui fournit une indemniteacute baseacutee sur lrsquoeffet marginal
sur les revenus futurs des changements de performance creacutees par
Network Rail ou une autre EF Les deacutetails de ce programme sont inclus
dans le contrat drsquoaccegraves aux voies (Annexe 8 des contrats-types comme
le deacutecrit la Section 333) de chaque EF Dans la plupart des cas un
modegravele drsquoaccord standard est appliqueacute bien que des accords sur
mesure soient possibles LAnnexe 8 eacutetablit un cadre selon lequel des
paiements sont effectueacutes par lune des parties si lEF ou Network Rail
provoquent des retards supeacuterieurs agrave leurs niveaux de reacutefeacuterence
respectifs Les paiements sont reccedilus lorsque les retards causeacutes par une
partie donneacutee sont infeacuterieurs au niveau de reacutefeacuterence
Les objectifs de reacutefeacuterence pour Network Rail les EF de transport de
voyageurs drsquoaffregravetement et de fret sont fixeacutes agrave des niveaux reacutealistes
bien qursquoexigeants pour toutes les parties Si Network Rail et les EF
preacutesentent des performances agrave leur niveau de reacutefeacuterence respectif alors
aucun versement ne sera effectueacute selon lrsquoAnnexe 8 Le niveau de
reacutefeacuterence de lrsquoexploitant de fret est baseacute sur les anciennes
performances moyennes de fret ajusteacutees selon les preacutevisions de
croissance du trafic reacuteseau au cours de la peacuteriode de controcircle et est
commun agrave toutes les EF de fret Le niveau de reacutefeacuterence de lrsquoexploitant
daffregravetement est baseacute sur les performances moyennes daffregravetement
ajusteacutees selon les preacutevisions de croissance du trafic reacuteseau au cours de
la peacuteriode de controcircle et est commun agrave toutes les EF de fret
Alors que les EF franchiseacutees peuvent ecirctre encourageacutees agrave ameacuteliorer leurs
propres performances via leur contrat de franchise selon lrsquoAnnexe 8 du
contrat drsquoaccegraves aux voies les entreprises ferroviaires paient eacutegalement
pour les retards qursquoelles causent Elles ne paient pas directement les
autres exploitants ayant souffert des reacutepercussions de leurs
perturbations elles paient uniquement Network Rail car elles sont
contractuellement engageacutees avec la socieacuteteacute En retour Network Rail
paie lrsquoEF toucheacutee Ainsi sur le long terme et au niveau national il est
admis que Network Rail reste neutre face agrave lrsquoimpact de ces
responsabiliteacutes conseacutecutives Les EF de fret et daffregravetement paient
pour les perturbations reacuteelles quelles causent aux autres exploitants
tandis que les EF de transport de voyageurs paient un montant fixe et
estimeacute en fonction des perturbations causeacutees agrave leurs propres services
Cela signifie que les EF de transport de voyageurs pourraient payer pour
des perturbations infeacuterieures ou supeacuterieures agrave celles quelles provoquent
reacuteellement ce qui encourage ainsi Network Rail agrave prendre en charge
limpact des retards agrave reacutepeacutetition Les EF de transport de voyageurs
franchiseacutees ont eacutegalement la possibiliteacute de reacuteclamer un
deacutedommagement suppleacutementaire aupregraves de Network Rail si celle-ci
preacutesente de mauvaises performances sur une peacuteriode prolongeacutee La
limite des performances est eacutevalueacutee agrave 20 en dessous de lrsquoobjectif de
reacutefeacuterence sur une moyenne annuelle variable
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OFFICIAL OFFICIAL
Les EF de fret et drsquoaffregravetement peuvent eacutegalement choisir un plafond
drsquoincidents (un plafond limitant la responsabiliteacute financiegravere des EF en
vertu de lAnnexe 8) en eacutechange du versement des suppleacutements agrave la
redevance drsquoaccegraves Les EF de fret et daffregravetement peuvent choisir une
option qui plafonne complegravetement leur responsabiliteacute financiegravere
maximale pour chaque incident dans le cadre du programme de
rendement ou choisir une option qui limite leur exposition agrave 30 du
coucirct de lincident au-delagrave de leur plafond dincident choisi Les EF de
fret et daffregravetement possegravedent eacutegalement des plafonds annuels qui
limitent leur responsabiliteacute au sein du programme de rendement sur la
base dune anneacutee Le plafond annuel eacutetant reacuteciproque la responsabiliteacute
annuelle maximale de Network Rail est eacutegalement limiteacutee au mecircme
montant
Pour les EF de fret les taux de paiement de Network Rail et de
lrsquoexploitant de fret sont communs agrave tous les exploitants de fret car ils
reflegravetent la volonteacute de conserver une certaine simpliciteacute dans le reacutegime
de fret (Annexe 8) Pour les EF drsquoaffregravetement les taux de paiement de
Network Rail et de lrsquoexploitant drsquoaffregravetement sont eacutegalement communs
agrave tous les exploitants drsquoaffregravetement
Le programme de performance doit reacutepondre aux exigences fixeacutees par
le Regraveglement 16 et lAnnexe 3 des Regraveglements Access Management
and Licensing Regulations Des informations suppleacutementaires sur le
programme de performance sont disponibles sur le site de lORR
Reacutesolution des litiges
La proceacutedure pour reacutesoudre les litiges lieacutes au programme de rendement
est deacutefinie dans lAnnexe 8 des contrats-types drsquoaccegraves aux voies de
lrsquoORR
58 Modifications des redevances
Les redevances perccedilues par Network Rail aupregraves des exploitants
ferroviaires sont deacutetermineacutees dans le cadre du processus drsquoeacutevaluation
peacuteriodique qui eacutetablit eacutegalement le budget dont dispose Network Rail
et les reacutesultats attendus Le processus drsquoeacutevaluation peacuteriodique deacutefinit
les redevances de Network Rail pour une peacuteriode de cinq ans Durant
cette peacuteriode les modifications apporteacutees aux redevances sont limiteacutees
de sorte agrave refleacuteter le taux drsquoinflation Le processus drsquoeacutevaluation
peacuteriodique 2018 (PR18) a deacutetermineacute les redevances de Network Rail
pour la peacuteriode allant du 1er avril 2019 au 31 mars 2024 Par
conseacutequent agrave lrsquoexception de ces leacutegegraveres augmentations aucune
modification importante des redevances ne devrait intervenir avant le
1er avril 2024 Toute future modification sera deacutetermineacutee par lrsquoORR et
eacutetablie en collaboration avec le secteur dans le cadre du processus
drsquoeacutevaluation peacuteriodique 2023 (PR23)
59 Dispositions de facturation
Toutes les EF exploitant le reacuteseau ferreacute principal seront en relation pour
les questions commerciales avec un membre deacutesigneacute faisant partie de
lrsquoeacutequipe de Network Rail concerneacutee Une eacutequipe deacutedieacutee est responsable
du recouvrement des sommes drsquoargent que les EF doivent agrave Network
Rail dont la plupart sont deacutetailleacutees dans le contrat drsquoaccegraves aux voies
speacutecifique agrave chacune En cas de non-paiement plusieurs recours sont
possibles tels que des inteacuterecircts la suspension du contrat ou sa
reacutesiliation Les factures sont envoyeacutees aux EF via les Network Rail
Shared Services (Services partageacutes de Network Rail) et sont
geacuteneacuteralement eacutemises de faccedilon reacuteguliegravere (toutes les quatre semaines)
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Chapitre 6 - Exploitation
61 Introduction
Ce chapitre deacutefinit des regravegles concernant les obligations agrave suivre pour
les activiteacutes de train et daiguillage
62 Regravegles opeacuterationnelles
Railway Group Standards (normes du groupe ferroviaire) et le Rule
Book (Livre des regraveglements)
Les Railway Group Standards sont des normes techniques et des
proceacutedures opeacuterationnelles permettant lrsquoexploitation et le
fonctionnement seacutecuriseacutes du systegraveme ferroviaire et linteropeacuterabiliteacute agrave
laquelle il doit ecirctre conforme
Les Rail Industry Standards (RIS) deacutefinissent les exigences
fonctionnelles ou techniques agrave respecter dans les cas ougrave la gestion du
systegraveme ferroviaire ne neacutecessite pas lutilisation des normes du groupe
ferroviaire (RGS) Les RIS sont des normes propres aux chemins de fer
ils comprennent des exigences applicables aux sous-systegravemes ou
eacutenoncent des regravegles sur la maniegravere dont les sous-systegravemes devraient
ecirctre exploiteacutes ou geacutereacutes
Les RIS profitent agrave au secteur en supprimant la neacutecessiteacute pour les
entreprises deacutelaborer et de maintenir leurs propres normes
(dentreprise) dans les domaines couverts par les RIS Les RIS sont
produits en vertu dententes de gouvernance approuveacutees par le Comiteacute
de coordination des normes de lindustrie au nom de lindustrie Ces
documents sont publieacutes par RSSB et sont accessibles sur son site
Internet Certaines normes sont compleacuteteacutees par des notes drsquoorientation
eacutegalement publieacutees par RSSB
En outre nous avons eacutelaboreacute nos propres normes celles-ci devant ecirctre
respecteacutees par nous-mecircmes nos contractants et nos fournisseurs
National Technical Rules ou Reacutegles techniques nationales
Aux fins de lrsquointeropeacuterabiliteacute les Railway Group Standards sont notifieacutees
agrave la Commission europeacuteenne en tant que National Technical Rules
(NTR) Il incombe agrave RSSB au nom du secteur la responsabiliteacute de
soumettre au DfT ces normes devant ecirctre proposeacutees pour chaque STI
aux fins de leur application sur la voie ferreacutee principale de la Grande-
Bretagne Le DfT peut avoir besoin de signaler des exigences
suppleacutementaires afin de veiller agrave ce que les NTR notifieacutees reacutepondent agrave
toutes les exigences impeacuteratives
Le DfT publie les NTR et les regravegles techniques speacutecifiques agrave un ou
plusieurs projets qursquoil a soumis agrave la Commission europeacuteenne en vue de
leur utilisation en Grande-Bretagne Les listes des NTR et les documents
y affeacuterents seront soumis agrave une eacutevaluation reacuteguliegravere en raison des
modifications pouvant ecirctre apporteacutees aux STI de la fermeture de
points des STI encore ouverts et au fur et agrave mesure de lrsquoeacutevolution ou du
retrait des normes britanniques Les NTR actuelles sont disponibles sur
le site Internet govuk
National Safety Rules (regravegles de seacutecuriteacute nationales)
Les Railways and Other Guided Transport Systems (Safety) Regulations
2006 (telles qursquoamendeacutees) exigent lrsquoeacutetablissement des systegravemes de
gestion de la seacutecuriteacute des gestionnaires de lrsquoinfrastructure et des EF sur
la voie ferreacutee principale afin de laquo veiller agrave ce que le systegraveme de la voie
ferreacutee principale (hellip) soit conforme aux regravegles de seacutecuriteacute nationales et
aux exigences de seacutecuriteacute pertinentes preacutevues par les STI raquo Une copie
de toutes les RGS se trouve dans le catalogue des normes (laquo Standards
Catalogue) disponible sur le site Internet de RSSB
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OFFICIAL OFFICIAL
Vous trouverez de plus amples informations sur les NSR sur le site de
lORR
Charges (et longueurs) des trains de fret
La charge autoriseacutee maximale (au poids) et la longueur dun train de
fret sont des paramegravetres cleacutes pour lactiviteacute dune EF
Ces dimensions varient selon la geacuteographie du reacuteseau (crsquoest-agrave-dire la
pente la courbure la signalisation la disposition des voies et autres
caracteacuteristiques) Les Freight Train Loads Books ou FTLB (Registres des
charges des trains de fret) contiennent les informations sur les limites
de poids et de longueur des trains de toutes les lignes du reacuteseau
britannique Les FTLB ont eacuteteacute mis agrave jour mais certaines donneacutees
confidentielles ne peuvent ecirctre publieacutees Si vous avez des questions
speacutecifiques veuillez prendre contact avec notre Support de
documentation sur le fret
Les charges et longueurs sont publieacutees par itineacuteraire geacuteographique14
comme ci-apregraves
Registre des laquo charges speacuteciales autoriseacutees raquo
bull Eacutedition nationale un abreacutegeacute national des charges speacutecifiques
autoriseacutees pour les trains de fret deacutepassant celles des Route
Books (Registres ditineacuteraires) indiquant toute condition ou
restriction applicables
Registre des charges laquo standard raquo
Titre du registre Couverture de litineacuteraire LAnglie LAnglie Great Western Le Pays de Galles et lOuest London and North
Eastern
LNE (Londres nord-est)
14 Les activiteacutes de Network Rail sont regroupeacutees par reacutegions ditineacuteraires comme le montre le tableau
London North Western Les Midlands de lest LNW
(Londres nord-ouest) LEacutecosse LEacutecosse Southern Le Kent Sussex Wessex
63 Mesures opeacuterationnelles
631 Principes
Nous eacutelaborons et maintenons des politiques de reacuteglementation des
trains afin de fournir un cadre permettant aux preacuteposeacutes aux signaux de
prendre des deacutecisions de reacutegulation drsquoune faccedilon juste coheacuterente et
dans le meilleur inteacuterecirct de toutes les EF ainsi que de celui de leurs
voyageurs et clients du fret Le but est drsquoappliquer raisonnablement ces
politiques et drsquoatteindre plus facilement leurs objectifs de performance
632 Reacuteglementation opeacuterationnelle
Nous eacutelaborons et maintenons des politiques de reacuteglementation des
trains afin de fournir un cadre permettant aux preacuteposeacutes aux signaux de
prendre des deacutecisions de reacutegulation drsquoune faccedilon juste coheacuterente et
dans le meilleur inteacuterecirct de toutes les EF ainsi que de celui de leurs
voyageurs et clients du fret Le but est drsquoappliquer raisonnablement ces
politiques et drsquoatteindre plus facilement leurs objectifs de performance
Nous eacutetablissons les politiques de reacuteglementation des trains en
concertation avec les EF qui peuvent proposer des modifications Tous
les litiges sont reacutesolus par le Timetabling Panel (Groupe chargeacute de
lrsquoattribution des horaires) de lrsquoAccess Disputes Committee (Comiteacute des
litiges relatifs agrave lrsquoaccegraves) et si neacutecessaire par voie de recours aupregraves de
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OFFICIAL OFFICIAL
lrsquoORR Les dispositions sont reacutegies par le Railway Operational Code de la
partie H du Code du reacuteseau ndash veuillez vous reacutefeacuterer agrave la Section 321
633 Perturbations
Les mesures agrave prendre dans le cas drsquoune interruption ou drsquoune
perturbation anticipeacutee afin de maintenir et si neacutecessaire de reacutetablir la
circulation des trains sur le reacuteseau conformeacutement aux horaires de
service sont deacutefinies dans le Railway Operational Code (Code
opeacuterationnel ferroviaire) dans la partie H du Code du reacuteseau ndash veuillez
vous reacutefeacuterer agrave la Section 321
Lors drsquoun eacutevegravenement perturbateur nous devons deacuteterminer les actions
approprieacutees agrave prendre afin de reacutetablir degraves que possible la circulation des
trains pendant les horaires de service en tenant compte des besoins des
voyageurs et des clients du fret les impeacuteratifs de sucircreteacute et de seacutecuriteacute
ainsi que lrsquoexploitation performante et eacuteconomique des trains et du
reacuteseau Les EF sont tenues de coopeacuterer autour de toutes ces actions
pouvant inclure la mise agrave disposition du personnel ferroviaire et de
traction afin de deacutegager la ligne
Nous dirigeons le processus de deacuteveloppement et de maintien des plans
durgence et des codes de bonnes pratiques qui peuvent ecirctre mis en
place en cas de perturbations majeures En cas de perturbation
prolongeacutee (habituellement plus de deux jours) il est drsquousage de mettre
en place des horaires modifieacutes Ces horaires sont souvent preacutepareacutes agrave
lrsquoavance par nous-mecircmes en concertation avec les entreprises
ferroviaires concerneacutees afin qursquoils puissent ecirctre appliqueacutes rapidement
Problegravemes preacutevisibles
Le Railway Operational Code fournit les plans de contingence
permettant de reacutepondre aux modifications de services de train pouvant
reacutesulter dune perturbation opeacuterationnelle Ils peuvent inclure des
horaires modifieacutes pouvant ecirctre rapidement teacuteleacutechargeacutes dans le systegraveme
de lrsquoentreprise afin que les voyageurs puissent consulter les services de
train disponibles le lendemain
Impreacutevus
Lorsqursquoun problegraveme est impreacutevu mais qursquoil causera tregraves probablement
des perturbations opeacuterationnelles et qursquoil nrsquoexiste pas de plan
durgence pour y reacutepondre conformeacutement au Railway Operational
Code nous consulterons les EF concerneacutees dans la mesure du possible
et deacuteterminerons la mesure la plus approprieacutee agrave prendre
64 Outils de surveillance et dinformations sur les trains
Le Path Coordination System ou PCS (anciennement Pathfinder)
systegraveme de coordination des sillons horaires
PCS est une application Internet fournie par RNE aux GI OA CFF EF et
autres entreprises candidates prenant en charge les processus de
communication et de coordination pour les demandes de sillons
horaires internationaux et les offres de sillons horaires En outre le PCS
aide les entreprises ferroviaires et les candidats dans leur travail de preacute-
coordination portant sur leacutetude des voies ferroviaires et les demandes
de sillons horaires ferroviaires internationaux Notre systegraveme national
est lieacute au Path Coordination System de RNE
RNE dispose dune plateforme dinteacutegration PCS IP un nouvel outil de
communication directe entre le PCS et les systegravemes nationaux des
entreprises ferroviaires et GIOR permettant des eacutechanges de donneacutees
dans les deux sens Avec ce module lun des obstacles majeurs agrave
lutilisation du PCS dans le secteur du transport de marchandises a eacuteteacute
eacutelimineacute Les entreprises ferroviaires et les GIOR nayant plus agrave donner
deux fois les mecircmes informations pour une demande de sillon horaire
international (une fois dans le systegraveme national et une fois dans le
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OFFICIAL OFFICIAL
PCS) il est deacutesormais possible de synchroniser automatiquement la
demande de sillon horaire international entre les systegravemes nationaux et
le PCS
En novembre 2013 le PCS eacutetait precirct agrave ecirctre utiliseacute comme outil de prise
en charge (publication demande et attribution) des sillons horaires
preacuteeacutetablis conformeacutement au Regraveglement 9132010 relatif au reacuteseau
ferroviaire europeacuteen pour un fret compeacutetitif Gracircce agrave lexpeacuterience
accumuleacutee par les entreprises ferroviaires les gestionnaires de
linfrastructure et les CFF des ameacuteliorations sont en permanence
apporteacutees au systegraveme afin de rendre le processus relatif aux sillons
horaires preacuteeacutetablis des trains de fret plus rapide et plus souple
Pour de plus amples informations consultez le site Internet
httppcsrneeu ou eacutecrivez au centre dassistance agrave ladresse suivante
supportpcsrneeu
Charging Information System ou CIS (anciennement EICIS)
CIS est un systegraveme dinformations tarifaires pour les candidats fourni
par les GI et les OA Lrsquoapplication Internet peut fournir des informations
rapides sur les frais lieacutes agrave lrsquoutilisation de lrsquoinfrastructure ferroviaire
europeacuteenne et estimer le coucirct relatif agrave lrsquoutilisation de voies ferreacutees
internationales en quelques minutes Crsquoest une application parapluie
pour les diffeacuterents systegravemes de tarification des infrastructures
ferroviaires nationales CIS devrait connaicirctre plusieurs ameacuteliorations
notamment le deacuteveloppement dun outil de calcul des frais
dinfrastructure en fonction de chaque CFF reacutepondant aux exigences
des CFF
Cependant la configuration actuelle du CIS est incompatible avec la
structure de nos redevances qui nest pas incluse dans le systegraveme
Pour de plus amples informations consultez le site Internet
httpscisrneeuou eacutecrivez au centre dassistance agrave ladresse suivante
supportcisrneeu
Train Information System ou TIS (anciennement EUROPTIRAILS)
systegraveme dinformations sur les trains
TIS est une application Internet qui aide agrave la gestion des trains
internationaux en fournissant des informations en temps reacuteel sur les
trains internationaux Les donneacutees pertinentes sont obtenues
directement agrave partir des systegravemes du GI et toutes les informations des
diffeacuterents GI sont combineacutees en un seul trajet de train du deacutepart ou de
lorigine agrave la destination finale De cette maniegravere un train peut ecirctre
surveilleacute du deacutebut agrave la fin agrave travers les frontiegraveres Les EF et les
exploitants de terminaux peuvent eacutegalement avoir accegraves au TIS et
peuvent rejoindre le comiteacute consultatif des TIS RNE Tous les membres
de ce comiteacute accordent agrave tous les autres membres un accegraves complet
aux donneacutees TIS sils sont impliqueacutes dans le mecircme parcours de train
Sans cela des accords mutuels doivent ecirctre signeacutes entre les diffeacuterents
EF ainsi quentre les EF et les exploitants de terminaux Laccegraves au PCS
est gratuit Un compte dutilisateur peut ecirctre demandeacute via le support
TIS RNE Des informations suppleacutementaires sont disponibles agrave ladresse
suivante httptisrneeu
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OFFICIAL OFFICIAL
Chapitre 7 - Installations deacutedieacutees
aux prestations de services
71 Introduction
Conformeacutement agrave larticle 5 du regraveglement dexeacutecution (UE) 20172177
de la Commission les exploitants dinfrastructures de service
eacutetablissent une description des infrastructures de service et des services
dont ils sont responsables
Lobjectif du Document de reacutefeacuterence des infrastructures de service est
dinformer les candidats les autoriteacutes et les parties prenantes sur nos
infrastructures de service et les conditions geacuteneacuterales reacutegissant
lattribution des capaciteacutes et lutilisation Le document concerne
uniquement les installations deacutedieacutees aux prestations de services
Network Rail Il est eacutelaboreacute conformeacutement agrave la directive 201234UE agrave
la reacuteglementation 2016 reacutegissant laccegraves la gestion et les licences des
entreprises ferroviaires (The Railways (Access Management and
Licensing of Railway Undertakings) Regulations 2016) et au regraveglement
dexeacutecution 20172177 de la CE
72 Preacutesentation des infrastructures de service
Les informations fournies dans cette Section correspondent aux
dispositions de larticle 4 du regraveglement 20172177
Informations sur les installations deacutedieacutees aux prestations de services
RailNetEurope organisation paneuropeacuteenne des gestionnaires de
linfrastructure ferroviaire a publieacute un Modegravele commun pour les
installations deacutedieacutees aux prestations de services reacutepondant aux
exigences du Regraveglement dexeacutecution
Ce Modegravele commun est disponible sur le site Internet de RailNetEurope
Le modegravele commun peut ecirctre utiliseacute par les exploitants dinfrastructures
de services et les fournisseurs de services afin daider agrave remplir une
description de leurs installations etou services Les informations sur les
diffeacuterents thegravemeseacuteleacutements preacutesenteacutes dans le modegravele commun doivent
ecirctre expliqueacutees le cas eacutecheacuteant
Network Rail invite les opeacuterateurs dinfrastructures de service
raccordeacutees au reacuteseau ferroviaire du Royaume-Uni agrave envoyer leurs
informations precirctes agrave publier ou un lien hypertexte vers leurs
informations dinstallations de service agrave
NetworkStatementnetworkrailcouk
73 Infrastructures de service geacutereacutees par le Gestionnaire de
linfrastructure
731 Dispositions communes
Toutes les dispositions deacutecrites dans les Sections ci-dessous sont speacutecifiques agrave
linfrastructure de service particuliegravere deacutecrite
732 Gares de voyageurs
7321 Informations dordre geacuteneacuteral
Nous avons geacutereacute 20 gares sur le reacuteseau dont la liste figure sur notre site
Internet
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OFFICIAL OFFICIAL
Les gares restantes sont geacutereacutees par diffeacuterentes tierces parties
habituellement une EF agissant en vertu drsquoun contrat de concession
ferroviaire local nous permettant de rester proprieacutetaire de la gare
Lrsquoentiteacute exploitant chaque gare est appeleacutee proprieacutetaire du site de la
gare Les autres EF souhaitant utiliser la gare (connues sous le nom de
beacuteneacuteficiaires) doivent conclure un contrat drsquoaccegraves avec le proprieacutetaire
de la gare (Network Rail dans le cas des 20 gares exploiteacutees par nous-
mecircmes et autrement lrsquoEF concerneacutee) Ces contrats reacutegissent loffre des
commoditeacutes et des services de la gare par le proprieacutetaire des
installations y compris la disponibiliteacute des avant-cours des halls et des
quais de gare les commoditeacutes non exclusivement reacuteserveacutees au
personnel les eacutequipements de nettoyage et drsquoeacuteclairage et lrsquoaiguillage
du train
Ces contrats peuvent eacutegalement servir agrave geacuterer drsquoautres services que les
services habituels preacutesents dans les gares Si les parties ne se sont pas
mises drsquoaccord sur ces prestations alors lrsquoORR peut ecirctre chargeacute de
statuer
7322 Services
Des informations sur les installations des 20 gares que nous geacuterons
(dont une liste figure agrave la Section 233) sont disponibles sur notre site
Internet
7323 Description des infrastructures de services
Les eacutequipements disponibles dans les gares geacutereacutees par les EF sont
geacuteneacuteralement deacutetermineacutes par le proprieacutetaire du site Des informations
sur les installations en place dans chaque gare sont disponibles sur le le
site internet de National Rail
7324 Redevances
Des deacutetails sur les redevances figurent dans le Document de reacutefeacuterence
des infrastructures de services
7325 Conditions daccegraves
Veuillez vous reacutefeacuterer au chapitre 3 pour plus dinformations sur les
conditions daccegraves
7326 Attribution de la capaciteacute
Les hauteurs de plateforme dans toutes les gares du reacuteseau ferreacute
principal de la Grande-Bretagne sont geacuteneacuteralement supeacuterieures agrave celles
des voies ferreacutees de lEurope continentale Les distances pour monter
dans les trains (verticales et horizontales) depuis les plateformes font
partie des eacuteleacutements pris en compte lors du processus dacceptation du
nouveau mateacuteriel roulant sur le reacuteseau
De plus amples informations sur la proceacutedure dautorisation du mateacuteriel
roulant sont disponibles agrave la Section 341 et des informations deacutetailleacutees
sur linfrastructure figurent dans la Sectional Appendix (Annexe
reacutegionale) deacutecrite agrave la Section 23
733 Terminaux du fret
Plusieurs types de sites sont communeacutement deacutecrits comme des
terminaux de fret et il existe dautres sites capables de recevoir ou
dexpeacutedier des marchandises qui fonctionnent comme points de
terminal pour le transport de fret servent ou ont le potentiel pour servir
plusieurs clients finaux Bien que nous soyons le proprieacutetaire de
plusieurs terminaux nationaux loueacutes aux EF ou directement aux
utilisateurs finaux en notre qualiteacute de gestionnaire dinfrastructure
89
OFFICIAL OFFICIAL
nous nexploitons pas de terminal de fret et ne proposons pas
dinstallations de gare
Toute partie souhaitant utiliser ces terminaux doit conclure un accord
distinct avec le proprieacutetaire du site ou le prestataire de services desdits
terminaux auxquels sappliquent les Access Management and
Licensing Regulations
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des terminaux de
fret sur notre site Internet ainsi que sur le portail Rail Freight Locations
Veuillez-vous reacutefeacuterer agrave notre Freight Contacts List (liste des contacts pour
le fret) pour toute demande compleacutementaire
734 Gares de triage et installation de formation des trains (dont les
installations drsquoaiguillage)
Bien que nous soyons les proprieacutetaires de certaines gares de formation
qui sont loueacutees agrave dautres EF nous ne controcirclons geacuteneacuteralement pas
laccegraves aux gares de formation agrave quatre exceptions pregraves
bull Carlisle Kingmoor
bull Les voies deacutevitement de reacuteception dIpswich
bull Wembley WEFOC et
bull Doncaster Up Decoy
Toute entreprise ferroviaire prospective ou autre entiteacute souhaitant
utiliser lune des gares geacutereacutees par une autre partie que Network Rail
pour la formation des trains ou pour mettre un train agrave larrecirct doit
conclure un accord avec le proprieacutetaire des installations de cette gare
Les demandes dutilisation des quatre exceptions susmentionneacutees
seront prises en compte dans le cadre du processus dattribution de la
capaciteacute deacutecrit agrave la Section 4
735 Voies de remisage
Plateformes de la National Supply Chain
Bien que nous soyons proprieacutetaires de voies de remisage dans le cadre
de nos activiteacutes de transport dinfrastructure ce sont des sites
speacutecialiseacutes qui ne sont geacuteneacuteralement pas disponibles pour
lentreposage dautres types de trains veacutehicules ou mateacuteriel ferroviaire
Voies deacutevitement du reacuteseau
Dans certains cas les voies deacutevitement du reacuteseau peuvent ecirctre utiliseacutees
pour le stationnement ou lentreposage de veacutehicules sils peuvent ecirctre
placeacutes de maniegravere agrave ne pas porter preacutejudice aux exploitants de
linfrastructure Les demandes daccegraves doivent ecirctre eacutemises de la mecircme
maniegravere que pour le reste du reacuteseau selon le processus stipuleacute agrave la
Section 4
Gares nodales
Nous disposons actuellement de trois gares nodales Ipswich
Doncaster Up Decoy et Wembley WEFOC En termes de disponibiliteacute et
de planification elles sont geacutereacutees dans le cadre du reacuteseau national et
servent agrave fournir lieu de stationnement pour lignes ditineacuteraires
reacutegulation et capaciteacute de soulagement pour les services de fret Elles
prennent la forme de groupes de boucles de fret agrave occupation
dynamique et ne sont pas conccedilues pour le stockage de veacutehicules agrave long
terme
Voies deacutevitement situeacutees hors du reacuteseau
Des sites pour entreposer les trainsles veacutehicules et du mateacuteriel roulant
peuvent ecirctre disponibles dans des gares terminaux et deacutepocircts exploiteacutes
par dautres proprieacutetaires dinstallations comme deacutecrit dans les autres
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OFFICIAL OFFICIAL
sous-Sections mais requiegraverent un accord distinct avec le proprieacutetaire
des installations pour leur utilisation
736 Sites dentretien
Il existe environ cent-vingt deacutepocircts drsquoentretien leacuteger au sein du reacuteseau
offrant des services drsquoentretien leacuteger Ces services comprennent le
ravitaillement en carburant ou le nettoyage de lrsquoexteacuterieur des
locomotives ou de tout autre mateacuteriel roulant ainsi que la reacutealisation
de tacircches drsquoentretien sur des locomotives ou tout autre mateacuteriel
roulant normalement effectueacutees agrave intervalles reacuteguliers de douze mois
ou moins
Les deacutepocircts drsquoentretien leacuteger15 sont consideacutereacutes comme des sites distincts
Si une EF a besoin drsquoacceacuteder agrave une gare ou agrave un deacutepocirct drsquoentretien leacuteger
elle devra conclure un contrat drsquoaccegraves avec le proprieacutetaire du site tel
que le preacutecise la Section 23 Lexploitant dun deacutepocirct est appeleacute
proprieacutetaire du site de deacutepocirct Bien que nous soyons le proprieacutetaire de la
plupart des deacutepocircts dentretien leacuteger en Grande-Bretagne nous ne les
exploitons pas
La plupart des deacutepocircts drsquoentretien leacuteger sont loueacutes agrave et exploiteacutes par
lrsquoune des entreprises responsables du transport des voyageurs qui agit
comme proprieacutetaire des installations bien que certaines appartiennent
agrave et soient exploiteacutees par des entreprises non ferroviaires des socieacuteteacutes
speacutecialiseacutees dans lrsquoentretien des trains ou des FOC
En vertu de la loi Railways Act 1993 les EF et autres entreprises peuvent
uniquement conclure un contrat avec le proprieacutetaire des installations si
15 Les laquo services drsquoentretien leacutegers raquo sont deacutefinis dans la Section 82(2) du Railways Act 1993 comme des services correspondant aux descriptions suivantes
(a) le ravitaillement en carburant ou le nettoyage de lexteacuterieur des locomotives ou de tout autre mateacuteriel roulant ou
elles souhaitent avoir le droit dutiliser les installations ferroviaires de ce
proprieacutetaire agrave la demande de lORR Si ces contrats (et les
amendements pouvant y ecirctre apporteacutes) ne sont pas approuveacutes par
lrsquoORR lorsque la loi lrsquoexige ils ne sont pas valides
Lorsque les parties ne parviennent pas agrave srsquoentendre sur les conditions
drsquoun contrat ou drsquoun amendement ulteacuterieur lorsque le candidat cherche
agrave eacutelargir son accegraves au reacuteseau Il peut ecirctre demandeacute agrave lrsquoORR drsquoexiger du
proprieacutetaire des installations qursquoil conclue le contrat ou le modifie tel
que lrsquoORR le demandera
737 Autres installations techniques y compris les installations de
nettoyage et de lavage
DBC - Deacutetecteur(s) de boicircte chaude
Il sagit dune piegravece deacutequipement au sol constitueacutee de capteurs
monteacutes dans une traverse creuse et deacutequipement associeacute logeacutee dans
un bacirctiment eacutelectrique deacuteplaccedilable conccedilue pour deacutetecter des
tempeacuteratures anormales au niveau des paliers dessieu des roues
(boicirctes dessieu) des trains en circulation Les capteurs dun HABD au
sol mesurent le rayonnement thermique eacutemis par les boicirctes dessieux
du mateacuteriel roulant en service sans neacutecessiter darrecircts intermeacutediaires
freacutequents pour lexamen physique
Leacutequipement transmet un message lors du passage de chaque train au
centre de signalisation responsable du tronccedilon de ligne concerneacute
Lorsquune alarme retentit un enregistrement sera creacuteeacute montrant le
nombre de roues (essieux) le cocircteacute (gauche ou droit) et la tempeacuterature
(b) la reacutealisationlrsquoexeacutecution de tacircches drsquoentretien sur des locomotives ou tout autre mateacuteriel roulant normalement effectueacutees agrave intervalles reacuteguliers de douze mois ou moins afin de preacuteparer les locomotives ou le reste du mateacuteriel roulant pour le service
91
OFFICIAL OFFICIAL
(degC) permettant au preacuteposeacute aux signaux de faire amener le train jusquagrave
une installation ougrave linspection de confirmation effectueacutee par le
conducteur du train sera faciliteacutee
Il existe 222 installations de ce type en majeure partie sur des
itineacuteraires ougrave est opeacutereacute un trafic de fret significatif sur de longues
distances
DDR - Deacutetecteur(s) de deacutefauts de roue
Cet eacutequipement se compose de capteurs agrave fibre optique monteacutes sous le
rail dun lecteur deacutetiquette didentification par radiofreacutequence cocircteacute
ligne et dune armoire de traitement des donneacutees Le systegraveme
enregistre le poids (peseacutee en mouvement) et limpact des roues
(deacutetection des deacutefauts des roues) sur le champignon du rail agrave partir de
chaque roue lors du passage dun train
Cet eacutequipement est conccedilu pour fournir des informations sur les deacutefauts
latents sur la surface des roues les essieux surchargeacutes et les veacutehicules agrave
charge asymeacutetrique Le systegraveme peut geacuteneacuterer un message dalarme
lorsque les valeurs obtenues excegravedent un seuil requis Leacutequipement
transmet des donneacutees agrave un serveur central agrave partir duquel chaque
centre de commande et centre de donneacutees deacutesigneacute peut recevoir des
alarmes de train et des donneacutees deacutetat de roue
Lorsquun message dalarme de choc des roues est geacuteneacutereacute les agents
du centre de reacutegulation sont responsables de lidentification du train
concerneacute et doivent informer le preacuteposeacute aux signaux du centre ougrave le
train passera prochainement Le train pourra alors ecirctre arrecircteacute dans un
site approprieacute pour que le conducteur puisse examiner les essieux
concerneacutes et limiter la vitesse de ce train temporairement
conformeacutement agrave la norme
Lorsque des veacutehicules sont munis deacutetiquettes RFID des donneacutees sur
leacutetat des roues peuvent ecirctre automatiquement fournies aux opeacuterateurs
et aux ECM pour obtenir des informations permettant de mieux geacuterer
lentretien des essieux monteacutes
28 installations WILD sont preacutesentes sur le reacuteseau Une liste des
installations et de leur localisation se trouve sur notre site Internet
ECP ndash Eacutequipement de controcircle du pantographe
Leacutequipement de controcircle du pantographe (ECP) est monteacute en ligne et
combine une cameacutera aeacuterienne pour avoir une vue sur le haut du train
afin de voir le pantographe ainsi quune cameacutera monteacutee sur le cocircteacute
pour voir les forces de soulegravevement du pantographe Ces cameacuteras haute
vitesse sont capables de capturer des images haute reacutesolution du
pantographe pendant que le train roule agrave la vitesse de la ligne
Le post-traitement peut deacutetecter les dommages subis par le
pantographe y compris lusure ou les dommages subis par la bande de
carbone De plus la cameacutera monteacutee sur le cocircteacute fournit des mesures
preacutecises des forces de soulegravevement du pantographe sexerccedilant sur le fil
de contact
Il existe actuellement un site qui est deacuteployeacute agrave Cheddington sur la West
Coast Mainline avec dautres installations de la nouvelle geacuteneacuteration de
PME preacutevues au deacutebut de la CP6 en Eacutecosse et dans la reacutegion de lEst
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Installations de nettoyage
Ces installations se trouvent geacuteneacuteralement dans des deacutepocircts dentretien
leacuteger Pour de plus amples informations veuillez-vous reacutefeacuterer agrave la
Section 736
738 Installations portuaires maritimes et inteacuterieures
Elles peuvent ecirctre fournies par les exploitants des installations
raccordeacutees au reacuteseau ferreacute mais pas directement par nous-mecircmes
Vous trouverez de plus amples informations agrave propos des installations
portuaires maritimes et inteacuterieures sur le portail de Rail Facilities ou
dans notre liste informative sur les prestataires de services Le portail de
Rail Facilities fournit eacutegalement un accegraves rapide agrave linformation sur tous
les types dinstallations ferroviaires en particulier les installations de
fret ferroviaire
739 Sites de relegraveve
Si lexpression laquo site de deacutedoublement raquo nest pas deacutefinie par la
leacutegislation britannique ou europeacuteenne le glossaire du RNE deacutefinit de
tels sites comme regroupant les laquo zones le mateacuteriel et linfrastructure
devant ecirctre utiliseacutes pour pallier toute perturbation raquo Dans le cas dun
incident perturbateur nous nous efforcerons dexploiter le reacuteseau
suivant les bonnes pratiques afin de faciliter le transport des passagers
et des marchandises au sein du reacuteseau
7310 Sites dapprovisionnement en carburant
Des sites de ravitaillement en carburant peuvent ecirctre mis agrave disposition
par les exploitants de deacutepocircts dentretien leacuteger (cf Section 736) mais
nous ne les fournissons pas de maniegravere directe
93
OFFICIAL OFFICIAL
Glossaire Abreacuteviations
OA Organismes dattribution
CAS Certification Scheme for Telecommunications
(Programme de certification des teacuteleacutecommunications)
CCG Common Components Group (groupe pour leacutelaboration
de composants communs) chargeacute de la creacuteation dune
interface de messagerie et dun systegraveme de donneacutees de
reacutefeacuterence communs exigeacutes dans le cadre des STI ATF qui
devraient ecirctre reacuteemployeacutes pour les STI ATV
CoE (CdE) Calendrier des eacutevegravenements
C-OSS Guichet unique du corridor de fret ferroviaire exploiteacute par
le corridor de la Mer du Nord et de la Meacutediterraneacutee
COTS Commercial Off The Shelf (Produits commerciaux sur
eacutetagegravere)
CRE (RRC) Responsable des relations clients
CSM RA Meacutethode de seacutecuriteacute commune pour leacutevaluation des
risques
DfT Ministegravere des Transports
ECE Entiteacute chargeacutee de lentretien
EPS Enhanced Permissable Speed (vitesse autoriseacutee
ameacutelioreacutee)
GIE Gestionnaires dinfrastructures ferroviaires europeacuteennes
ELMTREE Exceptional Load Management Tool and Routing Enquiry
Engine (Outil de gestion des chargements exceptionnels
et dispositif de demande ditineacuteraire)
EMU Electric Multiple Unit (Uniteacute eacutelectrique multiple)
EPS Enhanced Permissible Speed (vitesse ameacutelioreacutee
autoriseacutee)
ERA European Union Agency for Railways (Agence de lUnion
europeacuteenne pour les chemins de fer)
ESG Event Steering Group (Groupe directeur des eacutevegravenements)
FOC Freight train Operating Company (socieacuteteacute exploitante
ferroviaire du fret)
FTLB Freight Train Load Book (Registre des charges des trains
de fret)
GB Grande-Bretagne
GSM-R Global System for Mobile Communications ndash Railway (Standard
europeacuteen de teacuteleacutecommunication ferroviaire)
TGV Train agrave grande vitesse
ICC Infrastructure Control Centre (centre de controcircle de
linfrastructure)
GI Gestionnaire de linfrastructure
DEL Deacutepocirct dentretien leacuteger
LTPP Long Term Planning Process (Processus de planification
sur le long terme)
MU Multiple Unit (uniteacute multiple)
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OFFICIAL OFFICIAL
NESA National Electronic Sectional Appendix (Annexe
reacutegionale numeacuterique nationale)
RNV Registre national des veacutehicules
OLE Overhead Line Equipment (cateacutenaire dalimentation)
ORR Office of Rail and Road (Office de reacuteglementation des
chemins de fer)
OSS One Stop Shop (guichet unique)
PAP Trajet preacute-arrangeacute pour le fret international sur le reacuteseau
ferroviaire europeacuteen par un corridor de fret ferroviaire et
exploiteacute par ce dernier
RDG Rail Delivery Group (organisme de coopeacuteration
ferroviaire)
RFF Corridor de fret ferroviaire
RGS Railway Group Standards (normes du groupe ferroviaire)
RINF Registre de linfrastructure
ROC Railway Operational Code (code opeacuterationnel ferroviaire)
ROGS The Railways and Other Guided Transport Systems
(Safety) Regulations 2006 (Regraveglements concernant la
seacutecuriteacute des systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes
de 2006) et The Railways and Other Guided Transport
Systems (Safety) (Amendment) Regulations 2013
(Regraveglements (amendeacutes) concernant la seacutecuriteacute des
systegravemes de transports ferroviaire et guideacutes de 2013)
RNE RailNetEurope
RSSB Rail Safety and Standards Board Limited (comiteacute pour la
seacutecuriteacute et les normes ferroviaires)
RU (EF) Entreprise ferroviaire
RUS Route Utilisation Strategy (strateacutegie dutilisation des
itineacuteraires)
SCADA Supervisory Control And Data Acquisition (systegraveme de
controcircle et dacquisition de donneacutees)
SNRP Statement of National Regulatory Provisions (document
de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires nationales)
SP Sprinter famille deacuteleacutements automoteurs diesel
TAC Track Access Contract (contrat daccegraves aux voies)
STI ATF Speacutecifications techniques drsquointeropeacuterabiliteacute relatives aux
applications teacuteleacutematiques au service du fret
STI ATV Speacutecifications techniques drsquointeropeacuterabiliteacute relatives aux
applications teacuteleacutematiques au service des passagers
TCAG Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance
deacutedieacute aux changements drsquohoraires)
TCRAG Timetable Change Risk Assessment Group (groupe
drsquoeacutevaluation des risques lieacutes aux changements drsquohoraires)
TfL Transport for London (service des transports londoniens)
TM Traffic Management (gestion du trafic)
TOC Train Operating Company (socieacuteteacute ferroviaire
geacuteneacuteralement impliqueacutee dans le transport de voyageurs)
TOPS Total Operations Processing System (systegraveme de
traitement des activiteacutes des trains)
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OFFICIAL OFFICIAL
TPH Trains par heure
TRUST Systegraveme de circulation des trains sur le TOPS
TS Ministegravere des Transports eacutecossais
STI Speacutecifications techniques dinteropeacuterabiliteacute
UIC International Union of Railways (union international
ferroviaire)
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OFFICIAL OFFICIAL
Expressions utiliseacutees Regraveglement 2019
Les Railsways (Access Management and Licensing of Railway Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 ou Reacuteglementations ferroviaires relatives agrave laccegraves agrave la gestion et aux licences des entreprises ferroviaires 2019
Access and Management Regulations ou Regraveglements relatifs agrave
laccegraves et agrave la gestion
Les Railways (Access Management and Licensing of Railway
Undertakings) Regulations 2016 (laquo Access Management and Licensing
Regulations raquo) mettant en œuvre la directive 201234UE du Parlement
europeacuteen et du Conseil du 21 novembre 2012 eacutetablissent un espace
ferroviaire unique europeacuteen (refonte)
La reacuteglementation reacutegissant lrsquoaccegraves la gestion et lrsquooctroi de licences
(The Access Management and Licensing Regulations) a eacuteteacute modifieacutee en
2019 par les Railways (Access Management and Licensing of Railway
Undertakings) (Amendment) Regulations 2019 ou Reacuteglementations
ferroviaires relatives agrave laccegraves agrave la gestion et aux licences des
entreprises ferroviaires 2019
Access Dispute Resolution Rules ou Reacuteglementations sur la
reacutesolution des litiges relatifs agrave laccegraves
Reacuteglementations annexeacutees au Code du reacuteseau reacutegissant la prise en
charge des conflits deacutecoulant de problegravemes abordeacutes dans le Code
Business Critical Rules ou regravegles commerciales fondamentales
Network Rail a mis en place le programme Business Critical Rules pour
rationaliser et simplifier le systegraveme de normes de Network Rail Le
programme sera deacuteployeacute chez Network Rail pendant la peacuteriode allant
davril 2014 agrave mars 2019 en se concentrant dabord sur les activiteacutes et
les ressources essentielles agrave la seacutecuriteacute Une eacutevaluation des risques et
des moyens de controcircle performants sont les piliers de ce programme
qui aura un impact sur toutes les activiteacutes de Network Rail
Accord de concession
Accord entre le gouvernement ou une autre autoriteacute et un parti offrant
de fournir des services ferroviaires speacutecifiques aux voyageurs pendant
une certaine peacuteriode dont les termes peuvent preacutevoir le versement
dune subvention ou la reacuteception dune prime par le gouvernement
pour ces services Dans le cadre du preacutesent document les expressions
laquo accord de concession raquo et laquo accord de franchise raquo ont la mecircme
signification
Site raccordeacute
Site raccordeacute au reacuteseau ferreacute principal tel quun terminal un port ou un
deacutepocirct dentretien leacuteger
Informations sur les sites associeacutes
Ougrave obtenir des informations suppleacutementaires sur la nature de laccegraves
aux terminaux ports et sites de service et loffre de service de ces
derniers dont laccegraves peut ecirctre obtenu conformeacutement aux Regraveglements
6 et 7 des Access and Management Regulations
DfT
Ministegravere dirigeant le secteur des transports pour atteindre ses objectifs
collaborant avec des partenaires reacutegionaux locaux et du secteur priveacute
97
OFFICIAL OFFICIAL
pour offrir la plupart des services au sein et au deacutepart de lAngleterre et
du pays de Galle
Contrat daccegraves au deacutepocirct
Contrat pour les droits daccegraves agrave un deacutepocirct dentretien leacuteger incluant la
prestation de services Eacutegalement appeleacute accord daccegraves au deacutepocirct
Engineering Access Statement ou Document de reacutefeacuterence de laccegraves
pour lingeacutenierie
Reacuteglementations reacutegulant les modaliteacutes daccegraves aux diffeacuterentes
Sections du reacuteseau ferreacute principal lorsquil subit une inspection des
travaux dentretien des reacutenovations etc Pour plus dinformations
veuillez consulter la Section 451 LEngineering Access Statement en
vigueur est disponible sur le site Internet de Network Rail
Proprieacutetaire de site
Deacutetenteur dune participation dans un reacuteseau une gare ou un deacutepocirct
dentretien leacuteger suffisamment importante pour que son autorisation
soit neacutecessaire pour quune tierce partie puisse beacuteneacuteficier de laccegraves agrave
ce site dans le but de lutiliser pour lexploitation des trains ou toute
autre activiteacute connexe
Droits fermes
Droits daccegraves au reacuteseau ferreacute principal octroyeacutes par des contrats
daccegraves aux voies non conditionnels autres que ceux portant sur
lEngineering Access Statement ou les Timetable Planning Rules
Lexpression est eacutegalement utiliseacutee pour faire reacutefeacuterence aux droits de
Network Rail concernant lentretien la reacutenovation et les ameacuteliorations
du reacuteseau ferreacute principal en vertu de lEngineering Access Statement ou
des Timetable Planning Rules
Accord-cadre
Cette expression est utiliseacutee dans les directives de lUnion europeacuteenne
pour faire reacutefeacuterence agrave laccord geacuteneacuteral deacuteterminant les droits et les
obligations relatifs agrave la capaciteacute dinfrastructure agrave attribuer et aux frais
qui en deacutecoulent pour une peacuteriode supeacuterieure agrave une peacuteriode de validiteacute
des horaires de service En Grande-Bretagne cet accord est appeleacute
contrat daccegraves aux voies
Deacuteclaration de capaciteacute-cadre
Une deacuteclaration de capaciteacute-cadre a eacuteteacute publieacutee pour indiquer lrsquoeffet
cumuleacute de la capaciteacute attribueacutee par le biais des contrats drsquoaccegraves aux
voies sur plusieurs portions du reacuteseau
Les exigences concernant la portion de la capaciteacute cadre qui sera
utiliseacutee par les parties aux accords-cadres sont preacuteciseacutees agrave la Partie J du
Code du reacuteseau Vous trouverez de plus amples informations agrave ce sujet
agrave la Section 331
Accord de franchise
Accord entre le gouvernement et une partie pour la prestation de
services ferroviaires speacutecifiques aux voyageurs pendant une peacuteriode
donneacutee dont les termes peuvent preacutevoir le versement dune subvention
ou la reacuteception dune prime par le gouvernement pour ces services
Dans le cadre du preacutesent document les expressions laquo accord de
franchise raquo et laquo accord de concession raquo ont la mecircme signification
Entreprise ferroviaire de transport de voyageurs franchiseacutee
EF assurant le transport de voyageurs dans le contexte dun accord de
franchise
98
OFFICIAL OFFICIAL
Gestionnaire de lrsquoinfrastructure (GI)
Le gestionnaire de linfrastructure est lorganisme responsable de
lexploitation lentretien la reacutenovation et le deacuteveloppement de
linfrastructure ferroviaire
Interopeacuterabiliteacute
Comme deacutefini par la directive relative agrave linteropeacuterabiliteacute 200857CE
Linteropeacuterabiliteacute signifie la capaciteacute dun systegraveme ferroviaire agrave
permettre la circulation seacutecuriseacutee et ininterrompue des trains aux
niveaux de performance requis pour les lignes concerneacutees Cette
capaciteacute deacutepend des conditions reacuteglementaires techniques et
opeacuterationnelles devant ecirctre respecteacutees afin de satisfaire aux exigences
essentielles
La directive CE a eacuteteacute transposeacutee dans la leacutegislation britannique par voie
des reacuteglementations The Railways (Interoperability) Regulations 2011
(Reacuteglementations dinteropeacuterabiliteacute ferroviaire de 2011) telles
quamendeacutees
Regraveglements relatifs aux licences
The Railway (Licensing of Railway Undertakings) Regulations 2005
(Regraveglements ferroviaires relatifs aux licences des entreprises ferroviaires
de 2005) (tel quamendeacute) deacutecret dapplication de plusieurs Directives
europeacuteennes qui exige de la plupart des entiteacutes souhaitant faire circuler
des trains de transport de voyageurs ou de fret en Grande-Bretagne
quelles deacutetiennent une licence de transport de voyageurs ou de fret
europeacuteenne ainsi que le Statement of National Regulatory Provisions
ou SNRP (document de reacutefeacuterence des dispositions reacuteglementaires
nationales) disponibles sur
httpORRgovukwhat-and-how-we-regulatelicensinglicensing-
railway-operatorsmodel-licences-and-statements-of-national-
regulatory-provisions-snrps
Deacutepocircts dentretien leacuteger
Lieux ougrave des travaux desont reacutealiseacutes ougrave les locomotives et autres
mateacuteriels roulants sont ravitailleacutes en carburant nettoyeacutes
exteacuterieurement ou entretenus reacuteguliegraverement comme deacutefini dans le
Railways Act 1993
Reacuteseau ferreacute principal
Reacuteseau ferreacute en Grande-Bretagne (incluant lIcircle de Wight) dont
Network Rail est le GI etou le proprieacutetaire (comme deacutefini par les Access
and Management Regulations) Dans ce contexte la notion de
proprieacuteteacute peut inclure un bail ou dautres droits de proprieacuteteacute Lorsque
Network Rail est proprieacutetaire dun reacuteseau (par exemple un deacutepocirct de
fret) mais la loueacute agrave une autre partie (par exemple agrave une entreprise de
transport de fret) qui est donc responsable de sa gestion alors cette
autre partie sera lexploitant et le site ne fera plus partie du reacuteseau ferreacute
principal (dans le cadre de ce Document de reacutefeacuterence du reacuteseau)
Paquet daccegraves minimum
Accegraves aux sites et agrave un panel de services pour le trafic national et
international auquel la directive 201234EU confegravere le droit incluant la
prise en charge des demandes pour la capaciteacute dinfrastructure et le
droit dutiliser cette capaciteacute comme octroyeacute Pour plus dinformations
veuillez consulter la Section 53
99
OFFICIAL OFFICIAL
Notified National Technical Rules ou Reacuteglementations techniques
nationales notifieacutees
Normes speacutecifications techniques et reacuteglementations techniques en
vigueur au Royaume-Uni et ayant eacuteteacute notifieacutees par le Secreacutetaire dEacutetat
agrave la Commission conformeacutement agrave lArticle 17(3) de la directive ou agrave
lArticle 16(3) de la laquo directive Grande vitesse raquo ou agrave lArticle 16(3) de la
directive Conventionnelle incluant toutes les variantes notifieacutees
peacuteriodiquement
Registre national des veacutehicules (RNV)
Le registre national des veacutehicules est une base de donneacutees des veacutehicules
autoriseacutes en Grande-Bretagne conformeacutement au Railways
(Interoperability) Regulations 2006 remplaceacutee par les Railways
(Interoperability) Regulations 2011 (Regraveglements dinteropeacuterabiliteacute
ferroviaire) Le Secreacutetaire drsquoEacutetat a deacutesigneacute Network Rail Infrastructure
Limited en tant quEntiteacute denregistrement chargeacutee de renseigner le
RNV La Rolling Stock Library ou RSL (matricule du mateacuteriel roulant) la
deacutecharge dune partie de cette responsabiliteacute
Code du reacuteseau
Ensemble de regravegles communes sappliquant aux parties ayant un
contrat daccegraves aux voies avec Network Rail Le Code du reacuteseau est
incorporeacute au sein de ce contrat bilateacuteral et en fait donc partie
inteacutegrante
Normes (dentreprise) de Network Rail
Network Rail Standards terme geacuteneacuterique faisant reacutefeacuterence aux
documents speacutecifiant les exigences et donnant des orientations
permettant de garantir une exploitation seacutecuriseacutee et performante de
linfrastructure ferroviaire Ces documents sont la base du systegraveme
dassurance global de lentreprise en speacutecifiant de quelle maniegravere
Network Rail controcircle les risques de santeacute et de seacutecuriteacute principaux qui
lui sont propres et de quelle maniegravere lorganisation se conforme aux
STI agrave la leacutegislation nationale et aux Railway Group Standards Veuillez
consulter httpukihscomproductsstandardsnetwork-rail-company-
standardshtml
Occupation (ou restriction dutilisation y compris des limitations de
vitesse temporaires)
Utilisation limiteacutee du reacuteseau pour la circulation des trains pendant une
certaine peacuteriode en raison de travaux
Charte des voyageurs
Engagement de lEF franchiseacutee de satisfaire les attentes des voyageurs
notamment en termes de normes de services dindemnisation et de
possibiliteacutes de contact
Principal Timetable (Horaires de service principaux)
Horaires de service eacutetablis pour lanneacutee commenccedilant le dimanche
suivant le second samedi de deacutecembre
Railway Group Standards (RGS)
Publieacute par le RSSB les Railway Group Standards (Normes du groupe
ferroviaire) sont des documents techniques et opeacuterationnels dont
lobjectif est de fournir un cadre pour une gestion des risques sucircre dans
les domaines dinterfacecoopeacuteration entre les diffeacuterents deacutetenteurs de
droits Tous les membres de RSSB doivent respecter ces normes sauf en
cas daccords de non-conformiteacute approuveacutes en vigueur Le RSSB a
inteacutegreacute la gestion des RGS au sein de son travail daccompagnement de
lindustrie dans lexeacutecution des normes dinteropeacuterabiliteacute
100
OFFICIAL OFFICIAL
Entreprise ferroviaire
Toute entreprise publique ou priveacutee titulaire drsquoune licence en vertu de la
directive 201234UE et dont lactiviteacute principale est de fournir des
services pour le transport de marchandises etou de voyageurs par voie
ferreacutee
Railway Safety and Standards Board (RSSB)
Le Rail Safety and Standards Board (Comiteacute des normes et de la
seacutecuriteacute ferroviaire) a eacuteteacute fondeacute en avril 2003 avec pour objectif
principal laccompagnement du travail du secteur ferroviaire visant agrave
reacutealiser des ameacuteliorations continues en termes de performance dans les
domaines de la santeacute et de la seacutecuriteacute des reacuteseaux ferreacutes en Grande-
Bretagne et permettant ainsi une plus grande reacuteduction des risques
pour les voyageurs salarieacutes et le public concerneacute
Registre de lrsquoinfrastructure (RINF)
Le registre de linfrastructure sera utiliseacute pour la planification de la
conception des nouveaux trains et du deacuteveloppement ditineacuteraires
avant le commencement de lactiviteacute Il contiendra des informations
speacutecifiques sur linfrastructure ferroviaire dun Eacutetat membre Chaque GI
est responsable de lactualisation de ses informations et de les
soumettre agrave lEntiteacute denregistrement nationale Les informations du
RINF dun Eacutetat membre seront teacuteleacutechargeacutees tous les trois mois
minimum dans le RINF central europeacuteen permettant agrave tout utilisateur
autoriseacute de visualiser les informations relatives agrave linfrastructure de tous
les Eacutetats membres Le RINF est constitueacute en plusieurs eacutetapes jusquen
2019 Le RINF du Royaume-Uni est geacutereacute par lEntiteacute denregistrement
nationale et il a eacuteteacute convenu avec le DfT que Network Rail assumera ce
rocircle
Sectional Appendix ou Annexe reacutegionale
Liste par lignes ditineacuteraires des attributs opeacuterationnels et physiques du
reacuteseau ferreacute principal incluant des informations sur les limitations de
vitesse permanentes le positionnement des postes daiguillage et des
gares et dautres informations relatives agrave lexploitation des trains Pour
plus dinformations veuillez consulter la Section 23
Fournisseur de service
Partie qui fournira les services (payants si neacutecessaire) utiliseacutes par une EF
pour lexploitation des trains Le fournisseur de service est
geacuteneacuteralement mais pas toujours le proprieacutetaire du site (par exemple
une gare ou un deacutepocirct)
Gare
Lieu ougrave le train sarrecircte ougrave le chargement et le deacutechargement sont
reacutealiseacutes et ougrave une aide peut ecirctre apporteacutee conformeacutement au Railways
Act 1993
Contrat daccegraves aux gares
Contrat pour les droits daccegraves agrave une gare sur un reacuteseau ferreacute
Eacutegalement appeleacute accord daccegraves aux gares
Subsidiary Timetable (Horaires de service secondaire)
Modification du Principal Timetable eacutetablie agrave minuit le troisiegraveme
samedi du mois de mai durant la peacuteriode de validiteacute du Principal
Timetable
Timetable Change Assurance Group
Groupe national composeacute drsquoindividus compeacutetents chargeacutes des controcircles
drsquoassurance des reacutealisations des TCRAG
101
OFFICIAL OFFICIAL
Timetable Change Risk Assessment Group
Groupe composeacute drsquoindividus compeacutetents chargeacutes de lrsquoeacutevaluation des
propositions de modifications majeures des horaires et de la deacutefinition
des mesures drsquoatteacutenuation devant ecirctre appliqueacutees
Timetable Planning Rules (Regravegles de planification des horaires)
Regravegles reacutegulant le chronomeacutetrage standard et les autres points
permettant la planification des trains dans les horaires de service sur le
reacuteseau ferreacute principal Veuillez consulter la Section 24 pour des
informations suppleacutementaires
Total Operations Processing System (TOPS)
TOPS est une base de donneacutees rassemblant des informations sur les
veacutehicules et les horaires (pour les veacutehicules tracteacutes par locomotive
uniquement) Les horaires relatifs aux veacutehicules non tracteacutes par
locomotive se trouvent dans TRUST (p ex EMU DMU et DEMU)
Contrat daccegraves aux voies
Contrat daccegraves agrave une voie pouvant inclure une option daccegraves agrave ces
droits Eacutegalement appeleacute accord daccegraves aux voies
Gestion du trafic
Systegraveme en cours de deacuteveloppement qui permettra de controcircler une
plus grande partie du reacuteseau de Network Rail depuis un nombre moins
important de sites et contribuera agrave laugmentation de sa capaciteacute et agrave
lameacutelioration de la rentabiliteacute
Sillon horaire Expression utiliseacutee dans les directives europeacuteennes pour faire reacutefeacuterence
agrave la capaciteacute dinfrastructure neacutecessaire pour quun train circule entre
deux points sur une peacuteriode donneacutee et dans le contexte de ce
Document de reacutefeacuterence du reacuteseau expression renvoyant agrave la mise agrave
disposition dans les horaires de service de la capaciteacute permettant la
circulation dun train sur le reacuteseau ferreacute
Sillon
Droit contenu dans un contrat daccegraves aux voies autorisant la
circulation dun train entre deux points constitueacute de certaines
caracteacuteristiques telles que la dureacutee dans ces lieux litineacuteraire la liste
des gares le type de traction et des caracteacuteristiques exceptionnelles en
vertu dun accord speacutecifique Ces caracteacuteristiques doivent ecirctre prises en
compte lors de leacutelaboration des horaires de service par Network Rail
(en respectant les regravegles eacutetablies dans le Code du reacuteseau)
Transport Scotland
Transport Scotland est une agence exeacutecutive du gouvernement
eacutecossais directement responsable devant les ministres eacutecossais
Transport Scotland cherche agrave mettre en place un systegraveme de transport
sucircr efficace rentable et durable qui profitera agrave la population eacutecossaise
TRUST
Systegraveme informatique appartenant agrave la suite de solutions TOPS qui
enregistre les informations sur la circulation des trains quil compare
aux horaires preacutevus et qui inclut les causes de retard
Horaires de service
Horaires utiliseacutes pour les services comme deacutecrit ulteacuterieurement agrave la
Section 451
102
OFFICIAL OFFICIAL
Annexe 3A ndash Deacutecliviteacutes des capaciteacutes des itineacuteraires
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OFFICIAL OFFICIAL
Annexe 4A ndash Eacutecheacuteancier de lrsquoeacutetablissement des horaires
Horaires 2022
D Date
Dates pour lrsquoeacutelaboration des horaires
Modification majeure Modification secondaire
67 J-67 ndash Notification officielle des dates du processus 28082020
Reacutevision des Timetable Planning Rules (regravegles de planification des horaires)
64 J-64 - Deacutebut de la consultation de NR concernant les changements aux regravegles proposeacutes 18092020 19022021
64 J64 TCRAG - Deacutebut - Identification des dangers lieacutes au plan ferroviaire (TP-HAZID) 18092020 19022021
60 J-60 - Fin de la consultation de NR concernant les propositions de changements des regravegles 16102020 19032021
Regravegles de planification des publications 14102020 17032021 59 J-59 ndash Publication drsquoune laquo eacutebauche des regravegles raquo (V1V3) 23102020 26032021 56 J-56 TCRAG - Fin - Identification des dangers lieacutes au plan ferroviaire 13112020 16042021
55 J55 - TCRAG - Deacutebut de leacutevaluationatteacutenuation du plan ferroviaire 20112020 23042021
54 J54 ndash Reacuteception de la reacuteponse de lrsquoexploitant agrave lrsquoeacutebauche des regravegles 27112020 30042021 J-54 agrave J-44 ndash NR examine la reacuteponse de lrsquoexploitant Regravegles de planification des publications 27012021 30062021
44 J-44 ndash Publication des laquo regravegles finales raquo (V2V4) 05022021 09072021
41 J41 ndash Fin de la peacuteriode drsquoappel relative agrave la version finale des regravegles 26022021 30072021
Peacuteriode de consultation initiale 64 J64 ndash Publication de lrsquoeacutebauche du Calendrier des eacuteveacutenements (CdE) 18092020 19022021
45 J-55 ndash Publication du Strategic Capacity Statement (Deacuteclaration de capaciteacute strateacutegique) 29012021 02072021
55 J55 ndash Notification par les participants au processus drsquoeacutetablissement des horaires des modifications majeures apporteacutees aux horaires 20112020 23042021
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OFFICIAL OFFICIAL
55 J55 ndash Deacutebut de la peacuteriode de consultation initiale 20112020 23042021
54 J54 ndash Publication de la version finale du CdE 27112020 30042021
45 J-45 ndash Fourniture par NR drsquoune copie de la laquo Prior Working Timetable raquo (Anciens horaires de service) 29012021 02072021
48 J48 ndash Notification des sillons internationaux provisoires 08012021 40 J40 ndash Date prioritaire 05032021 06082021
Peacuteriode de preacuteparation des horaires 40 J40 ndash deacutebut de la Peacuteriode de preacuteparation des horaires 05032021 06082021
38 J-38 - TCRAG - Fin de leacutevaluationatteacutenuation du plan ferroviaire 19032021 20082021
37 J-37 - TCRAG - Deacutebut de leacutevaluation des risques lieacutes au plan ferroviaire - (TP-REP) 26032021 27082021
33 J-33 - TCRAG - Fin de leacutevaluation des risques lieacutes au plan ferroviaire - (TP-REP) 23042021 24092021
32 J-32 - TCRAG - Deacutebut du Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance deacutedieacute aux changements drsquohoraires) (TP-RAP) 30042021 01102021
30 J-30 - TCRAG - Fin du Timetable Change Assurance Group (groupe drsquoassurance deacutedieacute aux changements des horaires) (TP-RAP) 14052021 15102021
26 J26 ndash Publication des nouveaux horaires par NR 11062021 12112021
26 Nouvel horaire de service et fichiers de systegraveme associeacutes disponibles pour lATOC 11062021 12112021
24 Reacuteponses de lrsquoexploitant aux nouveaux horaires 25062021 26112021
22 J22 ndash Fin de la peacuteriode drsquoappel relative aux nouveaux horaires de service 09072021 10122021 15 J-15 - Fin du processus de briefing sur les horaires 27082021 28012022 14 J-14 - Donneacutees eacutelectroniques CIF disponibles 03092021 04022022
9 J9 ndashExtrait des horaires pour eacutedition NRT 08102021 11032022
8 J8 ndashDates des horaires de jour correspondantes proposeacutees aux exploitants 15102021 18032022
4 J-4 - Donneacutees NRT envoyeacutees aux eacutediteurs 12112021 15042022
Date drsquoentreacutee en vigueur des nouveaux horaires 12122021 15052022
Date de fin des horaires 14052022 10122022
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OFFICIAL OFFICIAL
Remarque Les dates de changement sont baseacutees sur la date de modification principale agrave savoir le dimanche suivant le 2e samedi de deacutecembre et la modification secondaire au 3e dimanche de mai Les dates de modification des horaires utiliseacutees pour calculer les dates de deacuteveloppement sont indiqueacutees dans longlet laquo Dates de changement raquo CP5 La modification des dates de deacutebut et de fin indiqueacutees dans longlet laquo Dates de changement raquo modifiera ensuite les dates de deacuteveloppement
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OFFICIAL OFFICIAL
Annexe 5A ndash Eacutetendue du systegraveme deacutelectrification
du reacuteseau
