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Doc 9685

Publicado por el Secretario General con autorizacidn del Consejo

Publicndo por sepurcldo en espaiiol, drube, frcitice's, irrglks y ruso, por 10 Orgcrrzizrrcio'tt de Aviacio'n Civil Itlternuciotlal. Todu ~ C I correspi~)~t~derzciu, cur2 excepcidn de ios pedidos >I suscripciorzes, debe dirigirse nl Secreror-io Getzer*ol.

Los pedidos debcn dirigirse a las direccioncs siguicntes junto con la correspondiente remesa (mcdianre giro bancario, chcquc u orden de pago) en ddlarcs cstadounidensc~ o cn la moncda dcl pais de compra:

Document Salcs Unit Tclbl'ono: (5 13) 954-SO22 International Civil Aviation Organization Telex: 05-245 13 999 University Strcct Facsimile: (5 14) 954-6769 'Montrcal. Quchec Sitatex: YULCAYA Canada H3C SH7 Internet: [email protected]

En I:\ dirccci6n indicada se acepun pcdidos pagaderos con tarjetas dc crkdito (American E x p ~ ~ s s , Mas~crCi~rd o Visa)

Egipro. lCAO Rcpresen~ativc. Middle Eils~ Office. Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Hcliopolis, Cairo 1 1776 Tclhfono: (20 2) 267-4840; Facsimile: (20 2 ) 167-4843; Sitatex: CAICAYA

Espniia. A.E.N.A. - Acropuerlos EspaAoles y Navegacihn Atrca, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planra Tercera, Despacho 3. 11. 28027 Madrid Telkiono: (34 1) 321-3148; Facsimile: (34 1) 321-31 57

Frnrlcin. Rcprkscntanl hc I'OACI, Rul.eau Europe et Atlantique Nord, 3 his, villa Ernile-Betgetat, 92522 Ncuilly-sur-Scine (Cedex) Teltfono: (33 1 ) 46 41 85 85; Facsimile: (33 I) 46 41 85 00: Sitatex: PAREUYA

1rlrIin.Oxford Book and Stalionery Co., Scindia House, New Dclhi 110001 0 17 Park Street. Calcutta 700016 Telifono: (91 11) 33 1-5896; Facsimile: (91 1 1 ) 332-1639

Japcirr. Japan Civil Aviation Prolnotion Foundation. 15-1 2, 1-chome, Toranomon, Minaro-Ku, Tokyo Teliiono: (8 1 3) 3503-2686: Facsimile: (8 1 3) 3503-2689

h'r.n5a. ICAO Representative, Eastcrn and Soulhern African Office, United Natjons Accornmodatjon, P.O. Box 46294, Nairohi TelEfnno: (254 2) 622-395: Facsilnile (254 2) 226-706; Sitatex: NBOCAYA

MPrico. Representante de la OACT, Ol'lcina Nortcamirica, Centroamcrica y Caribe, Masaryk NO. 29-3er. piso, Col. Chapultepec Morales, Mexico, D.F.. 11570 Telll'ono: (52 5) 250-321 1; Facsimile: (52 5 ) 103-3757; Sitatex: MEXCAYA

Per~i . Rcpresenranre dc la OACI. Oficina Sudamirica. Apartado 4117. 1,ima 100 'Telkfono: (5 1 14) 30'1260; Facsimile: (5 1 14) 640393: Sitatcx: LlMCAYA

Reino U~licia. Thc Printing and Publications S C T \ ~ ~ C ~ S L i n ~ i t ~ d , 37 Windsor S~recr. Chelttnham, Clos.. GL52 2DG Telilono: (44 1241) 235 151 ; Facsimile: (44 1142) 584 139

S L J I ~ E ~ C I ~ . Rcprbsentant de I'OACI. Bureau Afriquc occidcnrale er ccnlrule. Boite postale 2356. Dakar Telkfono; (771) 23-47-86: Facsimile: (171) 23-69-26: Sitatcx: DKRCAYA

Taildndin. ICAO Represcntatjve, Asia and Pacific Officc, P.O. Box 1 1 , Sarnyaek Ladprao, Bangkok lOOU1 Tclkfono: (66 1) 537-8 189; Facsimile-: (66 2) 537-3 199; Sil~lcx: BKKCAYA

A LA ASAMBLEA DE LA ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL

Por encargo del Consejo, fengo el honor de presentar su informe correspondiente a1 aiio 1996, preparado de conformidad con el Articulo 54 a) del Convenio sobre Aviaci6n Civil hternacional. Este informe forma parte de la documentacidn para el pr6ximo periodo de sesiones ordinario de lu Asumbleu, que se celebrara' en 1998, pero se transmite ahora a 10s Estados contratantes a titulo infrrmativo. Tambih se enviara' a1 Consejo Econbmico y Sociul de las Naciones Unidas, de conformidad con el Articulo VI, pd'rrafo 2 a) del Acuerdo. ~ t r e . las Naciones Unidas y la OACI.

1 ..r,. 1

El informe fue preparado poi. 1a"~ecretaria ..:y el texto provisional se distribuyb a 10s Representantes de los'?~&dos ,,.rniembros --.. dkl ~ o n s e j o para que hicieran las obseruaciones que estimnran " .. , , J ) d ~ & t u n a s ~ ' : ~ ~ l ,,.,. -..-...- . ::C@sejuo:'b , lo examind ni lo adopt6 oficialmente pero, como -% en - a d s , .,,,. un thiorei, , , aut1brizbLh, , ,,.:l, - su u Presiden . .... . -. te a aprobar el texto

,*.,,.,..\.,,....-..,....... ' .- ,v,77r .% * ",-T

definitivo despuis d<$q,~mbr;idebidu,mP.nte I . J , 'en:.conSid~ac~6n.~~~todas las sugerencius ,, ,,,,,,; is,., , 4- ! , .2 J..:"--:,,,; ,:,.1.< ,'. ,:;;;*':;~~:;'-ll.:,' ' recibidas. ~~-w,v-~,..- 7 ,,.. <,,,... . ,A< .. ';,-,,I .:) ,; :q~->v%wy

*l&<::.,, ..t ,*. ,,,-. , , , '/, , .: .*. - I*L&-L.I.I

En el Capitulo I se ~esumen~los-ipr~ncipalej acontecimimtos y tendencias :.&<. ::yq,,, 1 + ,., , , , / ,. rvr

registrhdos durante el a s e n m a ~ , ~ z a ~ d e ~ ~ v i a c i ~ n ~ ~ ~ v i l ~ ~ t-.,3.:L.:': .,. .. Y , V ~

la labor de la Organizacibn en ese periodo; las activid&es d.x, \,, d e - l a V C ! propzamehke dichas se describen en 10s Capitulos 11 a X. C. .,:2:;:, ..r.,

+.,$!:3 ,, ,- /* En 1996, el Consejo celebro tre&perlodor d~kesiones: el 1474 del 19 de febrero

a1 15 de marzo, con u n total de 16 sesionei; el 14a0, del 6 de mayo a1 28 de junio, con un total de 27 sesiones, dos de las cuales se celebraronfuera de la fuse "Consejo"; y el 1499 del 25 de septiembre a1 13 de diciembre, con un total de 20 sesiones, dos de Eas cuales se celebraron fuera de la fuse "Consejo". Se facult6 a1 Presidente para ,

que, durante 10s periodos de receso del Consejo, tomara las medidas necesarias sobre diversas cues tiones.

b

Presidente del Consejo

f ndice

Capiiulo I . Resumen del afio .................. La economia mundial ....................... Trifico .................................... Finanzas ................................... Situaci6n comercial ......................... Reglamentaci6n econ6mica . . . . . . . . . . . . . . . . . . CNS/ATM ................................. Aerirdromos ................... .. ......... Meteorologia aeroniutica .................... Bljsqueda y salvamento ..................... Congesti6n ................................. Seguridad operational ...................... Factores humanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................................. Instruction Sistema de Varsovia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seguridad de la aviaci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Protecci6n del medio ambiente ............... Uso indebido de ciertas sustancias ............ Cooperaci6n ticnica ......................... La Organizacibn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ACTIVIDADES Y ACONTECIMIENTOS EN LA OACI DURANTE 1996

Capitulo 11 . Navegacibn a4rea ................. 1 . Introducci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Proyectos que merecieron atenci6n especial

en1996 .................................. 3 . Reuniones ............................... 4 . Normas y m6todos recomendados

internacionales (SARPS) y Procedimientos para 10s servicios de navegaci6n akrea (PANS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Capitulo I11 . Transporte aireo ................. I . Introducci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Reuniones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . AniLisis econ6mico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 . Politica econ6mica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 . Pronosticacibn y planificacibn econ6mica . . . 6 . Estadisticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 . Gesti6n de aeropuertos e instalaciones y . servicios en ruta ..........................

8 . Comunicaciones. navegaci6n y vigilancia/gesti6n del trinsito a6reo ........

9 . Protecci6n del medio ambiente ............. 10 . Facilitacibn ..............................

Capitulo IV . Financiamiento colectivo .......... 1 . Consideraciones generales ................. 2 . Proyectos relativos a la operacibn de 10s

servicios proporcionados en el marco del Acuerdo de financiamiento .

..................... colectivo con Islandia 3 . Atribuciones y composici6n del Cornit6

de Ayuda colectiva para 10s servicios de navegacibn adrea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 . Datos financier05 correspondientes a 10s Acuerdos de financiamiento colectivo con Dinamarca e Islandia . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Capitulo V . Cooperacidn tdcnica ............... ................................. 1 . Sinopsis

2 . Finanzas ................................. 3 . Personal . . . . . . . . . . . .. .......... ... ...... 4 . Becas otorgadas .......................... 5 . Equipos y subcontratos ................... 6 . Programas correspondientes a1 PNUD

y a 10s fondos fiduciaries.. ................

Capitulo VI . Asuntos coastitucionales yjuridicos ....................................

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 . Introduccibn 2 . Ratificaciones, adhesiones y aceptaciones . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Reuniones juridicas . . . . . 4 Brograma de trabajo del Cornit6 Juridico

5 . Prerrogativas, inmunidades y facilidades . . . . 6 . Registro de acuerdos y arreglos . . . . . . . . . . . . 7 . Repertorio de leyes y teglamentos

nacionales de aeronautica . . . . . . . . . . . . . . . . .

Capitulo VII . Seguridad de la aviaci6n ......... 1 . Introducci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

( i d Informe anuol del Consejo -- 1996

2 . Comit6 sobre interferencia ilicita en la aviaci6n civil internacional y sus instalaciones y servicios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

3 . Mecanismo de asistencia financiers, ticnica y material a 10s Estados en la esfera de la seguridad de la aviaci6n y otros programas de asistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

4 . Coooperacibn tkcnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 5 . Comunicaci6n con 10s Estados . . . . . . . . . . . . . 53 6 . Aspectos juridicos y tecnicos de la seguridad

de la aviaci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Capitulo VIII . Actividades de Ias oficinas ...................................... regionales 55

Parte I . Oficinas regionales .......... : ...... 55 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 . Generalidades 55

2 . Actividades de navegaci6n adrea . . . . . . . . . . . 57 3 . Actividades de transporte aQeo . . . . . . . . . . . 67 4 . Actividades . de cooperaci6n tEcnica ......... 68 5 . Actividades de seguridad de la aviaci6n . . . . 70

Parte II. Comisiones regionales ............. . . 73 1 . Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 2 . Comisibn Africana de Aviacl6n Civil . .

(CAFAC) ................................. 73 3 . Cornisibn Latinoamericana d e Aviaci6n

Civil (CLAC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 4 . Conferencia Europea de Aviaci6n Civil

(CEAC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

Capitulo IX . Relaciones con otras ................. organizaciones'intemacionales 75

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 . Naciones Unidas 75 2 . 6rganos mixtos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 3 . Organisrnos especializados . . . . . . . . . . . . . . . . 77 4 . Otras organizaciones internacionales . . . . . . . 78.

Capitulo X . La Organizacibn .................. 80 1 . La Asamblea. el Consejo y sus

6rganos subordinados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 2 . Estructura de la Organization . . . . . . . . . . . . . 83 3 . Personal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 4 . Actividades de Ia Oficina de informaci6n . . . 86

5 . Actividades de automatizaci6n . . . . . . . . . . . . . 86 6 . Servicios de idiomas, publicaciones

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . y biblioteca 87 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 . Locales de la Sede 90

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 . Finanzas 91

Apindices

I . lnstrumentos de derecho aerondutico internacional - Ratificaciones

. . . . . . . . . . . . . . . . . y adhesiones durante 1996 A-1

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Anexos a1 Convenio A-5

3 . El Consejo. sus Comiths y la Comisi6n ......................... de Aeronavegacion A-9

. . . . . . . . . . . . . . . . 4 Reuniones celebradas en 1996 A-12

5 . Participaci6n de 10s Estados y organizaciones internacionales en la's reuniones mris importantes de la

. . . . . . . . . . . . . . . OACI celebradas en 1996 .. A-15

6 . Organigrama de la Secretaria de la OACI . . . . . . . . . . . . . . . . a1 31 de diciembre de 1996 A-17

7 . Distribuci6n por nacionalidades del personal de la categoria profesional a1 31 de diciembre de 1996 . . . . . . . . . . . . : . . . A-18

8 . Distribuci6n del personal de cooperaci6n ticnica en misi6n. por nacionalidad.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . grado y programa. 1996 A-22

9 . Contrataci6n del personal de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . misiones - 1996 A-23

10 . Becas otorgadas durante 1996 de . conformidad con 10s programas de la OACI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-30

11 . Adquisicibn de equipo y subcontratos . . . . . . A-37

12 . Estadisticas utiKzadas en 10s diagramas del Capitulo I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-39

Glosario

AACO. Organizaci6n de Transportistas AQeos ~ r a b e s ACAS, Sistema anticolisi6n de a bordo ACC. Centro de control de Area ACI. Consejo Intemacional de aeropuertos ADREP. Notificaci6n de datos de accidentes e incidentes ADS. Vigilancia dependiente automitica AFRAA. Asociaci6n de lineas a&eas africanas AH-DE. Grupo ad hoc de especialistas en detecci6a

de explosivos AICA. Asociaci6n Internacional de Charters Aereos AIMS. Sistema integrado de gestion de la ANB AIS. Servicio de informaci6n aerondutica AMBEX. Intercambio de boletines AFI ANC. Comisi6n de Aeronavegaci6n AOSCF. Fondo para 10s gastos de 10s servicios

administrativos y operacionales APANPIRG. Grupo regional ASIA/PAC de planificaci6n

y ejecucibn APATSI. Equipo especial para la interfaz entre

aeropuertos y sistemas de trdnsito a6reo APIRG. Grupo regional AFI de planificaci6n y ejecuci6n ASECNA. Agence pour la Securite de la Navigation Akrienne en Afrique et h Madagascar ASMA. Asociaci6n de Medicina Aeronsutica y Espacial A-SMGCS. Sistemas avanzados de guia y control

del movimiento en la superficie ASOP. Asistencia operational ATM. Gesti6n del trhnsito aireo ATN. Red de telecomunicaciones aeroniuticas ATS. Servicios de trinsito aereo CAAC. Comisi6n Arabe de Aviaci6n Civil CAEP. Cornit4 sobre la protecci6n del medio ambiente

y la aviaci6n CAFAC. ComisiBn Africana de Aviaci6n Civil CAI. Comitk de implantacihn CNS/ATM CAMA. Administracibn de aviaci6n civil y

meteorologia CAMP. Plan general de aviaci6n civil CAPS. Servicio de compras de aviaci6n civil CCI. Cimara de Comercio Internacional CE. Comisi6n Europea CEAC. Conferencia Europea de Aviaci6n Civil CEE. Comisi6n Econbmica para Europa CESPAP. Comisi6n Econ6mica y Social para Asia

y el Pacifico CFIT. Impacto contra el suelo sin perdida de control CIDIN. Red comdn OACI de intercarnbio de datos CLAC. Comisibn Latinoamericana de Aviaci6n Civil

CMDN. Conjunto de material didictico normalizado CNS, Comunicaciones, navegacik y vigilancia CNSIATM. Comunicaciones, navegacihn, vigilancia

y gesti6n del tr6nsito akreo COCESNA. Corporaci6n Centroamericana de

Servicios de Navegaci6n A h a COMESA. Mercado C o m h para Africa Oriental

y Meridional COSPAS. Sistema espacial para la bljsqueda de naves

en peligro CPDLC. Comunicaciones por enlace de datos

controlador-piloto DAC. Direcci6n de aviaci6n civil D-FIS. Servicio de informacibn de vuelo por enlace

de datos DCI. Dependencia Comlin de Inspecci6n DGAC. Director general de aviaci6n civil DGTA. Direccidn general de transporte aereo EASA. Escuela aeronziutica de Africa oriental EATCHIP. Programa europeo de armonizaci6n e

integracibn del control deI trinsito akreo ECOSOC. Consejo Economico y Social EUROCONTROL. Organizacibn Europea para la

Seguridad de la Navegaci6n AQea FAI. Federaci6n Aeroniutica Intemacional FF. Fondos fiduciaries FIDA. Fondo Internacional de Desarrollo Agricola GATS. Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios GEPNA. Grupo Europeo de Planificacibn de la

Navegaci6n Ahrea GLONASS. Sistema orbital mundial de navegacion

por satelite GNSS. Sistemas mundiales de navegaci6n por satelite GREPECAS. Grupo regional CAR/SAM de planificaci6n

y ejecuci6n IAOPA. Consejo Internacional de Asociaciones de

Propietarios y Pilotos de Aeronaves IATA. Asociaci6n del Transporte Aereo Intemacional IAVW. Vigilancia de 10s volcanes en las aerovias

internacionales IBAC. Consejo internacional de aviaci6n de negocios IBIS. Sistema de notificaci6n de la OACI de los choques

con aves IBS. Servicio de comunicaciones de negocios Intelsat IFALPA. Federacibn Internacional de Asociaciones de

Pilotos de Linea Aerea IFATCA. Federaci6n Intemacional de Asociaciones

de Controladores de Trdnsito A6reo .

(vi) Informe anual del Consejo - 1996

IFOR. Fuerza de ejecuci6n INMARSAT. Organizaci6n Internacional de

Telecomunicaciones M6viles por Sathlite IPCC. Grupo intergubernamental de expertos sobre

el cambio climiitico ISCS. Sistema international de comunicaciones por ,

satelite ISO. Organizaci6n Internacional de Normalizaci6n ITF. Federaci6n Internacional de 10s Trabajadores

del Transporte JAA. Autoridades Conjuntas de Aviaci6n LAN. Red de Area local LUT. Terminal local de usuario MCC. Centro de control de misi6n MET. Meteorologia MIDANPIRG. Grupo regional MID de planificaci6n y

ejecucibn de la navegacibn akrea MLS. Sistema de aterrizaje por microondas MOTNEG. Grupo de planificaci6n regional de la red

de telecomunicaciones meteoroldgicas para las operaciones en Europa

MOU. Memorando de acuerdo MSA. Acuerdo de servicios administrativos MWO. Oficina de vigilancia rneteorol6gica OAS. Superficie de evaluaci6n de obsticulos OIEA. Organismo Intemacional de Energia At6mica OIPUINTERPOL. Organizaci6n Internacional de Policia

Criminal OMA. Organizaci6n Mundial de Aduanas OMI. Organizacibn Maritima Internacional OMM. Organizaci6n Meteorol6gica Mundial OMS. Organizaci6n Mundial de la Salud OMT. Organizacibn Mundial del Turismo OPMET. Informaci6n rneteorol6gica relativa a las

'

operaciones

OPS. Operaciones PANS. Procedimientos para 10s servicios de navegaci6n

akea FIB. Producto interior bruto PNUD. Programa de las Naciones Unidas para el

Desarrollo PNUMA. Programa de las Naciones Unidas para el

Medio Ambiente RAC. Reglamento del aire y servicios de trinsito

a6re0 RAS. Sistema regional de aumentaci6n RCAG. Comunicaciones aeroterrestres con telemando RCP. Performance de comunicaciones requerida RNAV. Navegaci6n de 6rea RNP. Performance de navegaci6n requerida RVSM. Separacibn vertical minima reducida SADIS. Sistema de disbibuci6n por satklite SARPS. Normas y metodos recomendados SARSAT. Localizaci6n par satelite para bfisqueda

y salvamento - SATCOM. ComunicaciBn por satdlite SEAS. Sistema de aurnentaciones basadas en sat6lite SIP. Proyectos especiales de ejecuci6n '

SMT. Sistema Mundial de Telecomunicaciones SPG NAT. Grupo sobre planeamiento de sistemas NAT UE. Uni6n Europea UIT. Uni6n Internacional de Telecomunicaciones UNCTAD. Conferencia de las Naciones Unidas sobre

Comercio y Desarrollo UPU. Unibn Postal Universal VDL. Enlace digital en VHF VSAT. Terminal de apertura muy pequefia WAFC. Centro mundial de pron6sticos de irea WAFS. Sistema mundial de pron6sticos de irea WGS-84. Sisterna geod6sico mundial - 1984

E12 este capitiilo se reszirlzen 10s principales aconteci- rnientos y tenilencias registrados en materia dc avirrcidn iiilil y la labor de la OACI dzlrante 1996. Enfre parin- tesis se indican Ins rtferencias a lus tablas correspondientes del Apindice 12, en que se dan las estadisticns u t i l i~adas en Zos diflgramas, desglosadus en detnlle, y se indican Ins fi~entes y extensid17 de dichas estndisticns.

En 1996, el product0 interior bruto (PIB) mundial aumento en aproximadamente el 3,894 en terminos reales, despues de un atlmento del 3,1%

Figura 1. Evoiucion del PIB mundial (precios constantes)

cambios de aiio en aiio. 1987-1996

Atio

Figura 2. lngresos del turismo internacional dolares EUA, 1987- 1996

en 1995 (Figura 1). Las regiones Asia/Pacifico y Oriente bfedio experimentaron un crecimiento firme del PIB (aproximadamente del5%).

En 10s paises industrializados, el PIB aument6 en aproximadamente el 2,3%. En 10s paises en desarrollo generalmente el crecimiento fue m5s elevado que en 10s paises industrializados, registrando 10s de -4sia un aumento del FIB de casi el 8%. La economia japonesa se recupero en 1996 y experiment6 un crecimiento de casi el 3,S0/o. Las economias de Europa oriental registraron un PIB de m6s del 3% por segundo aiio consecutivo.

En 1996, el turismo internacional reflcj6 una mejor situaci6n econ6mica general y, a escala mundial, el turismo registro beneficios en cornparaci6n con 1995, tanto respecto a llegadas co1n.o a ingresos (Figura 2).

Se calcula que, en 1996, el comercio mundial aumenkd, en mis del 6%.

2 Il?forme anrial del Co~zsejo - 1996

Figura 3. TrHico regular toneladas-kilometros efectuadas, 1987- 1996

Servicios regulares

En 1996, las lineas aereas de 10s 185 Estados contratantes de la OACl transportaron en sus servicios regulares un total de aproximadamente 1 380 millones de pasajeros y unos 23 rnillones de toneladas de carga. El total general de toneladas- kil6metros de pasajeros, carga y correo efectuadas aument6 en un 7% (Tabla 1) y las toneladas- kil6metros del tr6fico internacional en un 8% (Tabla 2). El trdfico interior present6 un aumento del 4%. En la Figura 3 se muestra la tendencia de 1987 a 1996.

Los aumentos de capacidad siguieron rnante- nikndose restringidos como se indica en la Figura 4. El coeficiente de ocupacion-pasajeros en todos 10s servicios regulares (interiores mis internacionales) aument6 en un punto de porcentaje a 68°/o mientras que el coeficiente de ocupaci6n total se mantuvo en el 60% (Tabla 3).

A escala regional, las lineas agreas de Norteam@- rica transportaron aproximadarnente el 37% del volumen total de trafico (pasajeros, carga y correo). Las lineas aQeas de Asia/Pacifico transportaron el 27%, las lineas aereas europeas el 26'10, las latino- americanas el 5%, las del Oriente Medio el 3% y las africanas el 2% (Tabla 4).

Figura 4. Trafico regular coeficientes de ocupacion, 1987-1996

Por lo que respect3 a cada pais (Tablas 5 y 6) 10s datos indican que en 1996 aproximadarnente el 43Yo del volurnen total del trifico regular de pasajeros, carga y correo, correspondi6 a las lineas aereas de 10s Estados Unidos y el Reino Unido (35% y 8% respectivamente). En 10s servicios internacionales, aproximadamente el 30% de todo el trdfico lo transportaron las lineas aireas de 10s mismos paises, 10s Estados Unidos y el Reino Unido (18% y 12%, respectivamente).

Figura 5. Trafico internacional no regular pasajeros-kilometros efectuados, 1987-1 996

Cflpitzilo I. Restrmen del afio 3

SO

Tlpo dm vuelo 38 38

Los datos preliminares correspondientes a 1996 indican que las lineas abreas regulares de todo el mundo, consideradas en conjunto, registraron beneficios de explotaci6n por cuarto aiio consecutivo (Tabla 9 y Figura 7).

Se calcula que en 1996 10s ingresos de explo- taci6n de las lineas akreas regulares de 10s Estados contratantes de la OACI fueron de $281 500 millones EUA y 10s gastos de explotacion de esas

Figura 6. Actividades de la aviacion general mismas lineas akreas han sido de 5269 500 millones ndmero aproximado de horas de vuelo, 1995 y 1996 EUA, lo cual representa un beneficio de explotaci6n

del 4,3% de 10s ingresos de explotacion. Esto se produce despues de un beneficio de explotacion del

TrPfico comercial no regular

Los ingresos de explotacion por tonelada- Se estirna que el total de pasajeros-kil6metros kilbrnetro, disminuyeron de 87,3 centavos EUA en

efectuados en vuelos internacionales no regulares 1995 a, segh se estirna, 85.4 EUA en 1996, disminuy6 en casi un 12% en 1996, con 10 su en tanto que los gastos de explotaci6n por tonelada proporci6n del total del trifico international de kilbmetro disminuyeron de 82,9 centavos EUA a pasajeros disminuyo de un 16% en 1995 a un 13% unos 81,8 centavos EUA. en 1996 (Figura 5 y Tabla 7). El trsfico interior de pasajeros en vuelos no regulares representa sola- mente cerca del 10% del total del trafico no regular de pasajeros y un 2% del total del trafico interior de pasajeros a escala rnundial.

Aviacion general

Se estima que en 1996 las actividades de la aviacion general se mantuvieron a1 nivel de 1995 de unos 38 millones de horas (Figura 6).

TrAfico de 10s aeropuertos

En 1996, 10s 25 aeropuertos mas grandes del mundo atendieron unos 933 rnillones de pasajeros, segun 10s calculos preliminares (Tabla 8). Durante el mismo periodo, dichos aeropuertos (de 10s cuales 16 estan en Norteamerica, 5 en Europa y 4 en Asia) tarnbi6n atendieron unos 10,3 millones de movi- mientos de transporte aereo comercial.

Figura 7. Lineas ahreas regulares resultado de explotacion y netos,

1987-1996

Iizforme anual de1 Conscjo - 1996

Aexonaves encargadas

Transportistas

Se estima, tomando como base 10s horarios publicados en las guias multilaterales de las lineas akreas, que a fines de 1996 hahia en todo el mundo, aproximadamente 720 transportistas que presta- ban servicios regulares de pasajeros (internacionales o interiores, o ambos) y que unos 70 pres- taban servicios regulares exclusivamente de carga. En comparaci6n con el mismo periodo en 1995, esto representa una disminucion general de unos 30 transportistas.

En 1996, las alianzas de lineas a6reas siguieron atrayendo gran intcres. Entre ellas cabe sefialar que -4ir France, el principal transportista europeo sin socio transatldntico, firm3 un acuerdo con Delta y Continental Airlines. American Airlines y British Airways anunciaron su intencibn de crear una alianza transatlintica, a la cual sigui6 el desmante- lamiento de la alianza British Airways/USAir, que resultaba incompatible con el nuevo proyecto.

Durante 1996, estas y otras lineas aereas continuaron ampliando sus vinculos de cooperaci6n, incluyendo la cornparticion de codigos, servicios conjuntos y par ticipacion rnancornunada en programas de servicios de pasajeros frecuentes.

Ano

Figura 8. Flota total de transporte aireo comercial

1987-1996

Entre 1987 y 1996, el nsmero de aeronaves de transporte comercial en servicio aument6 en un 6276, de 10 145 a 16 460 (excluyendo las aeronaves con un peso m6ximo de despegue inferior a 9 000 kg). Durante ese rnisrno periodo, las aeronaves de turborreaccibn cornprendidas en dichas cifras totales aumentaron en un 68%, de 7 721 a 12 980 (Figura 8 y Tabla 10).

En 1996, se encargaron 1 003 aeronaves de reac- cion (en comparacion con 678 en 1995) y se entre- garon 491 aeronaves (en comparaci6n con 481 en 1995). A fines de 1996, el niimero de aeronaves encargadas y pendientes de entrega era de 2 501 en comparacion con 2 032 a fines de 1995.

El compromiso financier0 que representan 10s pedidos de aeronaves de reaccidn hechos en 1996 se calcula en aproximadamente $65 000 millones EUA, rnientras que en 1995 10s pedidos ascendian a $36 000 millones EUA.

En 1996 se registraron 173 pedidos de aeronaves de turbohklice y 177 entregas del mismo tip0 de aeronaves.

Principales transacciones por tip0 de aeronave - 1996

Boeing 737 349 76 764 Airbus A 319/

320/321 220 72 521 Boeing 777 88 32 273 Boeing 747 66 26 161 Canadaix 60 52 51 Boeing 757 44 42 134 Airbus A330 42 10 113

En 1996 10s Estados concluyeron menos acuerdos bilaterales de servicios a6reos que en el afio anterior (en 1996 se notificaron 60 acuerdos frente a 10s 91 notificados en 1995). De forma aniloga a 1995, unas tres cuartas partes de 10s acuerdos bilaterales notificados eran nuevos acuerdos concertados por primera vez, en 10s que participaban principalmente Estados de la regibn Asia y Pacifico; 6 acuerdos, de

Capittllo I. Rest~nien del afio

10s cuales casi todos comprendian servicios en el Atlintico septentrional, contenian disposiciones para el pleno acceso a 10s mercados; y 9 acuerdos incluian arreglos de compartici6n de c6digos. En comparaci6n con 1995, el numero de enmiendas de acuerdos vigentes aumento de 12 a 16 y en 1996 se notifico un memorando de acuerdo (MOU). La mayoria de las enmiendas y de 10s MOU concluidos en 1996 se referian a una mayor capacidad en 10s servicios de pasajeros y carga, la ampliacibn de 10s derechos de ruta, la designation multiple o a 10s arreglos de cornparticion de c6digos con terceros paises.

Entre 10s acuerdos bilaterales de servicios aereos concluidos en 1996 figuran 10s siguientes: un acuerdo entre Australia y Nueva Zelandia que proporcionaba un mercado h i c o para la aviacion con el derecho a volar a cualquier lugar del otro pais sin restricciones; otros acuerdos en 10s que participaban Alemania con Canadi, Mexico y 10s Estados Unidos, y tambien 10s Estados Unidos con Brasil, Fiji, Jordania, Pakistdn, Polonia, Suddfrica y Tailandia, que proporcionaban un acceso m6s liberalizado a1 mercado y otsos arreglos; y acuerdos entre Australia y Sudifrica, Jap6n y 10s Estados Unidos, y Tailandia y 10s Estados Unidos que proporcionaban mayores oportunidades para 10s servicios de carga,

En 1996 se concluyeron dos acuerdos subregio- nales de servicios Aereos en la region LatinoamPrica. En julio, 14 Estados del Caribe concluyeron un acuerdo multilateral relativo a la explotacion de servicios aereos en la comunidad del Caribe, que comprende servicios aeseos de tercera y cuarta libertad y operaciones de taxi aereo. En diciembre, 6 Estados de Sudam6rica (que son miembros o miembros asociados de la zona comercial MERCOSUR) concluyeron un acuerdo subregional de semicios aereos para fomentar 10s servicios de la tercera y cuartalibertad entre ciudades a las que no se prestan servicios en el marco de acuerdos bilaterales. En la zona de Africa, algunos Estados quisieron intensificar la cooperacion aplicando las disposiciones de la Declaration de Yamoussoukro relativas a la liberalizacion de 10s derechos de trifico para las lineas aereas africanas, particularmente a 10s niveles subregional y regional.

En junio, el Consejo de ministros de la Union Europea (UE) aprob6 un plan en dos fases para negociar un acuerdo de servicios akreos con 10s Estados Unidos, incluyendo la primera fase asuntos tales como 10s limites de la propiedad de las lineas aereas, las reglas en materia de competencia, la compartici6n de c6digos y 10s sistemas de reserva por computadora; la segunda fase incluirid 10s

derechos de trdfico y aspectos directamente relacionados con 10s mismos tales como capacidad y tarifas. Se respetarian 10s acuerdos bilaterales existentes entre Estados de la UE y 10s Estados Unidos y el paso a la segunda fase deberia ser autorizado por el Consejo. A finales de octubre, funcionarios de 10s Estados Unidos y de la Comi- si6n Europea (CE) cambiason unas primeras impresiones. En octubre, el Consejo autoriz6 a la Comisi6n para que iniciara negociaciones sobre acuerdos de transporte aereo con 10 Estados de Europa oriental y central.

En octubre, la CE publico una directriz enmen- dada sobre la liberalizaci6n de 10s servicios de escala en la que se tenian en cuenta las sugerencias formuladas por el Parlamento Europeo. La Comi- si6n hizo tambien una evaluaci6n de las repercu- siones del tercer paquete de medidas de liberalizacion del transporte aereo a raiz de la cual se concluy6 que la liberalizacion habia sido progresiva habiendo establecido un equilibrio entre la mayor competencia y el control, peso que seria necesario adoptar nuevas medidas en 10s dmbitos de las tarifas, restricciones y gestion del control del trinsito akreo, asignaci6n de turnos y derechos aeroportuarios. Por lo que respecta a la coordina- cion de las tarifas, a partir del 20 de agosto la Comision dejo de eximir a la carga aerea de las reglas en materia de competencia.

* En junio, el Consejo de la OACI adoptd tlnn uersidn reuisada y acttializada del Cddigo de condtlcta para la reglanzentacidn y explotacidn de 10s sistemas de reserva por compt~tadora (SRC), en la ctlal se tienen en cuenta las prlicticas actt~ales del mercado y la necesidad de armonizar 10s diversos reglamerltos nacionales y regionales en materin de SRC y es compatible con el Acuerdo general sabre el comercio de servicios (GATS) cuyo Anexo sobre servicios de transporte ae'reo inclzlye 10s sistemas de reserva por comptltndora.

La Cornision Europea propuso varios cambios para su c6digo SRC en aspectos tales como las obligaciones del subscritor, la emisi6n de billetes, 10s criterios en materia de derechos y 10s sistemas de information. Los Estados Unidos, ademis de continuar el examen general de su reglamentacion sobre SRC, publico dos propuestas de reglas relativas a1 nivel de participacibn en 10s SRC por parte de ciertas lineas aPreas y a la clasificacion de 10s servicios que ha de presentarse a 10s agentes de viajes. Australia enmendo su c6digo de conducta SRC para exigir que 10s proveedores- de sistemas

bzfornle nnual del Corzsejo - 1996

ofrezcan a 10s grupos de subscriptores acceso a 10s SRC utilizando un sistema de comunicaciones diferente del que tenga el proveedor de sistemas y para incluir procedimientos de conciliaci6n mas detallados para la soluci6n de controversias.

Las principales alianzas entre lineas a6reas cons- tituyeron factores importantes en el proceso de las negociaciones bilaterales entre 10s paises intere- sados. El alcance de algunas alianzas movi6 tam- bi6n a las autoridades pertinentes en materia de competencia a lanzar investigaciones relativas a sus posibles efectos. Las autoridades estadouni- denses concedieron inmunidad antimonopolio a 10s grupos Lufthansa-SAS-United Airlines, Austrian- Sabena-Swissair-Delta Airlines y American Airlines- Canadian International.

En 1996 continu6 la tendencia a privatizar parcial o totalmente las lineas aereas de propiedad gubernamental. Continuaron 10s preparativos para la privatizaci6n de unos 20 transportistas de propiedad gubernamental que habian sido designados en anos anteriores. Se notificaron importantes progresos en el continente africano donde Kenya Airways alcanz6 con exito su objetivo de privatizacibn y se dieron a conocer 10s objetivos de privatizaci6n de otras cuatro lineas aereas. En otros lugares se hicieron planes de privatizaci6n para otros seis transportistas. Con todo, varias otras privatizaciones tuvieron que aplazarse debido a las condiciones econ6micas, la situaci6n de las lineas aereas interesadas o por circunstancias locales.

f El renctivado Grupo de expertos sobre reglamen- taci6n del transparte ne'reo se retinid del 18 a1 22 de nznrzo y llevd a cab0 nuevos t rah jos sobre varios temas importnntes identificados por la Conferencia mundial de tralzsporte ae'reo, ptidie'ndose destacar Icrs salvngziardias para la coi~lyetencia leal, las medidns para gnrantizar la participaci6n efectiva y sostenida en el transporte ae'reo i?zternacional, In ampliacidn de 10s criterios trndicionnles sobre propiednd y control que se aplican a1 acceso a los nzercndos y deter- minados nrreglos sobre cuestiones comerciales.

La implantaci6n de 10s sistemas de comunicaciones, 11avegaci6n, vigilancia/gestion del transit0 a6reo (CNS/ATM) prosigui6 a un ritmo acelerado.

Esto ha permitido que 10s Estados adquieran experiencia y datos valiosos. Empezaron a obtenerse 10s primeros beneficios de 10s CNS/ATM mediante la apertura de nuevas rutas ATS (por ejernplo, en 10s vastos espacios aereos de China y de la Federaci6n de Rusia asi como en otras partes de Asia), a1 tiempo que se introducian las normas de separaci6n reducida en el Pacifico y en partes de Asia, basandose en la performance de navegacion requerida (RNP). Cada vez se fueron utilizando m6s las cornunicaciones por enlace de datos para la transmisi6n de informacion relacionada con la ATM, por ejemplo las autorizaciones oceinicas, las autorizaciones previas a la salida y la informacion meteorol6gica. En muchas regiones se hicieron prueba~ y experimentos, utilizando las comunicaciones de enlace de datos controlador-piloto y otras aplicaciones de enlace de datos para una amplia gama de comunicaciones ATM. En la esfera de la navegaci6n, Japbn, 10s Estados Unidos y Estados europeos se han comprornetido a implantar 10s sistemas de aurnentacion de 10s sistemas mundiales de navegaci6n por satelite, registrandose progresos en todos estos Estados. Por iiltirno, la vigilancia dependiente automitica se utiliz6 como rnedio complementario de supervisi6n de las aeronaves en varios espacios aPreos oce6nicos y continentales.

Comunicaciones

En varios Estados y organizaciones internacionales, y con la colaboracion de la industria, prosigui6 la labor de desarrollo de subsistemas de la red de telecomunicaciones aeronauticas (ATN). Prosiguiero~~ 10s trabajos de desarrollo y evaluacibn de tecnologias tales como el sistema de acceso mhltiple por subdivision en el tiempo (TDMA) y el sistema digital de voz/datos para mejorar la utilizacion del espectro de cornunicaciones en VHF y del enlace de datos en HF. Concluy6 la labor relativa a1 enlace digital en VHF (Modos 1 y 2).

Las comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto, que permiten que 10s controladores se comuniquen por enlace de datos, se estin utilizando cada vez m6s para comunicarse con las aeronaves dotadas del equipo adecuado en el espacio agree oceanic0 y en zonas remotas del mundo.

Navegacion

En varios Estados y organizaciones internacionales continu6 avanzandose considerablemente en el desarrollo e implantacion de 10s sistemas

Capitz~lo I. Resumen del aiio 7

mundiales de navegaci6n por sat6lite (GNSS). El Grupo de expertos sobre el GNSS de la OACI sigui6 elaborando norrnas y metodos recomendados (SARI'S) para el GNSS.

En varias tegiones se siguieson desarrollando 10s sistemas de aumentacion por satelite. Esta forma de aumentacion permite apoyar la utilizacibn del GNSS como medio Gnico para todas las fases de vuelo ,basta la aproximacion de precisibn de Categoria I. Tambien se siguieron desarrollando y ensayando varias arquitecturas para sistemas de aumentaci6n con base en tierra que permiten apoyar las aplicaciones de apsoximaci6n de preci- sion de las Categorias I1 y 111. Este tip0 de aumenta- ci6n puede ser utilizado por algunos Estados como sistema de alternativa para apoyar las operaciones de la Categoria I. Varios Estados han aprobado el sistema mundial de detesminaci6n de la posici6n para utilizarlo como medio complementario o primario en algunas operaciones y tipos de espacio akreo. Considerando que a partir del 1 de enero de 1998 todas las coordenadas aeronauticas que se publiquen deberin tener por referencia el Sistema Geodesic0 Mundial - 1984, (WGS-84), en varios Estados continuaron las actividades destinadas a aplicar esta norma.

* El Grtlpo de expertos sobre el establecimiento de u n marco jt~ridico respecto a 10s GNSS celebrb su prifizera reunibn en Montreal. Establecid dos grtlpos de trabajo qzle redactara'n una carta en la qus se formulen 10s principios jz~ridicos funda- nzentales del GNSS y examinara 10s nspectos jtiridicos relatiuos a la responsabilidad, certi- ficacidn, cuestiones institticionales y otras cuestiones relacionadas con el GNSS.

Vigilancia

Se comunic6 durante el afio que continuaba mejorando no tablemente la capacidad de vigilancia, lo cual comprende la evolution de la vigilancia dependiente automhtica y la implantaci6n de nuevos sistemas radar, tales como el radar secundario de vigilancia por monoimpulso y las estaciones SSR en Modo S.

Gesti6n del trinsito aCreo

Los sisternas de control de transit0 aereo de todo el mundo siguieron actualizindose como parte del proceso evolutivo conducente a1 futuro sisterna mundial de gestion del trinsito a6reo. Los sisternas de apoyo CNSIATM se fueron implantando con

miras a lograr 10s primeros beneficios asi como para satisfacer 10s requisitos a largo plazo. Varias regiones elaboraron conceptos operacionales ATM a fin de introducir progresivamente la tecnologia CNS en apoyo de 10s sistemas ATM integrados. Este enfoque global deberia conducir a una implan- taci6n progresiva y equilibrada de 10s sistemas CNSIATM.

La modernizacion de 10s sistemas se logrd mediante la introduccion de sistemas de segui- rniento multirradar, presentaciones de exploraci6n de la trama en color, nuevos sistemas de procesa- miento de datos para planes de vuelo y simula- dores ATC. Ademis, en las zonas donde no fue posible o practico establecer un servicio radar, se introdujeron la vigilancia dependiente autom2tica y sistemas de comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto para controlar el trinsito aQeo con capacidad adicional de vigilancia e inter- vencion.

Muchos Estados elaboraron programas a corto y medio plazo y encargaron equipo para actualizar sus sistemas de control de trinsito aireo en un futuro proximo. Se introdujeron mejoras y se elaboraron procedimientos operacionales para apoyar la integracidn de 10s cornponentes de a bordo y en tierra de 10s sistemas.

Se consiguieron importantes logros por lo que respecta a la utilizaci6n de la performance de navegaci6n requerida (RNP) coma instrumento integrante para la planificacibn del espacio a6reo y la implantaci6n de 10s sistemas CNS/ATM. Para- lelamente a 10s acontecimientos relacionados con la RNP, el concept0 de performance de comunicaciones requerida permitird que 10s planificadores del espacio aeseo elaboren su infraestructura basindose en 10s requisitos operacionales de la ATM. Se consideraba que la adopci6n de la RNP, juntamente con la introduccion paulatina de las tecnicas de navegacidn de area en consonancia con 10s requisitos de la RNP, redundarian en un aprove- chamiento mis eficiente del espacio aereo dispo- nible. Se prevk que 10s sistemas de navegacidn por satelite, en combination con 10s sistemas de nave- gaci6n de a bordo podrsn satisfacer en el futuro 10s requisitos de performance de navegacion.

Para el afio 2000 es posible que entren en servicio 10s fukuros aviones de mayor tamafio con

Infornze anual Lie2 Consejo - 1996

envergaduras superiores a 65 m (mayores que el B747-400) y capaces de transportar mas de 550 pasajeros, y 10s mismos tendrian una repercusion en la infraestructura de 10s aeropuertos. A fin de ayudar a 10s Estados en la planificacibn necesaria para dar cabida a estos aviones, sera preciso examinar las especificaciones sobre diseiio de aeropuertos contenidas en el Anexo 14, Volumen I.

Se requiere que 10s Estados eva l~en y publiquen la resistencia de 10s pavimentos de 10s aeropuertos utilizando el sistema ACN/PCN de la OACI. El examen de 10s actuales procedimientos para el diseiio y evaluaci6n de 10s pavimentos indico las limitaciones inherentes a estos procedimientos cuando se utilizan para el disefio de 10s pavimentos d e aerodrome para algunos tipos de nuevos aviones de gran tamafio provistos de seis ruedas o m6s en cada pata del tren de aterrizaje (p. ej. el Boeing 777). A1 examinar 10s demas mktodos de diseno disponibles se determind, la necesidad de identificar procedimientos mAs eficaces y mundialmente aceptables. En este contexto, se esti planificando un proyecto de investigacion en gran escala en un Estado.

En el Anexo 14, Volumen I, se recomiendan 10s hidrocarburos halogenados (halones) como uno de 10s tres agentes extintores complernentarios para las operaciones de salvamento y extincion de incendios en 10s aer6dromos. Con todo, a raiz del Protocolo de Montreal relativo n Ins sustancins que agotan la capn de ozono, la production de halones ceso el 31 de diciembre de 1993. Desde entonces s61o se dispone de las existencias restantes de halones y halones reciclados que podr6n utilizarse para usos esen- ciales hasta que se encuentre un sustituto apso- piado. A este respecto, la OACI esta siguiendo de cerca las investigaciones de la industria a fin de mantener actualizadas las especificaciones conexas.

En 1996, continu6 la tendencia a la centralizacion y comercializaci6n de 10s sesvicios de pronosti- cacion meteorol6gica. Sigui6 la tendencia a preparar con computadora 10s pronosticos mundiales del tiempo significativo en 10s centros mundiales de pronosticos de area (WAFC). Por consiguiente, 10s rnapas del tiempo significativo para las regiones de Europa, el Oriente Medio y el Atlintico. septentrional se preparan actualmente en el WAFC de

Londres mediante un terminal de computadora interactiva. Se ha logrado la cobertura mundial mediante tres radiodifusiones por satelite del WAFS, y en muchos Estados se e s t k instalando terminales de apertura muy pequena.

Continu6 la implantacibn de centros de avisos de cenizas volc6nicas. Nueve centros - Buenos Aires (Argentina), Darwin (Australia), Montreal (Canad$), Tolosa (Francia), Tokio (Japd,n), Wellington (Nueva Zelandia), Londres (Reino Unido), Anchorage y Washington (Estados Unidos) - proporcionan informacibn de asesoramiento a 10s centros de control de area y a las oficinas de vigilancia meteorol6gica en relacion con la extensi6n y trayectoria de las "nubes" de cenizas volc6nicas.

Continu6 tambien la implantation de centros de avisos de ciclones tropicales. Los seis centros - Darwin (Australia), Nadi (Fiji), La Rkunion (Francia), Nueva Delhi (India), Tokio (Jap6n) y Miami (Estados Unidos) - que cubren zonas proclives a 10s ciclones tropicales pasaron a entrar en funcionamiento.

4#qf='& BUSQUEDA

Y SALVAMENTO

El sisterna COSPAS-SARSAT de satelites continuo desempefiando un papel importante en . la deteccibn de 10s transmisores de localizaci6n de emergencia y 10s lugares de accidentes de aviacion.

Continuo ampliindose la capacidad del sistema, que funciona con 5 satklites, m6s un satelite de reserva en brbita, y se estaban construyendo varios otros de rernplazo con perfeccionamientos tecnicos. . El sisterna terrestre de terminales locales de usuario (LUT) y de centros de control de emisiones (MCC) se melor6 y amplib. A fines de aiio, 33 LUT y 20 MCC funcionaban o eran objeto de ensayo. Si bien ya habia cobertura mundial en la banda de 406 MHz, se proyectaba contar con un nknero mayor de LUT y MCC para aumentar la cobertura del sisterna en tiempo real y reducir el tiempo total de respuesta. Se estaba desarrollando un compo- nente geoestacionario del sistema que propor- cionaria una alerta casi instantinea. Desde que comenz6 a utilizarse a titulo experimental en septiembre de 1982, el sistema COSPAS-SARSAT ha contribuido a1 salvamento de mis de 6 000 personas en incidentes aereos, maritimos y terrestres.

Capittilo I. Resiirrien del nrio

Con objeto de reducir 10s problemas de congesti6n en la parte publica de 10s aeropuertos, particularmente la relacionada con la inspeccibn de inmigracion o de aduanas de 10s pasajeros y la carga, en las reuniones de facilitacibn y en 10s textos de orientacidn SF sigui6 fomentando la aplicacion de conceptos de facilitacibn a dichos procesos. Estos conceptos incluyen la gestion del riesgo para que las autoridades puedan concentrar selectivarnente sus recursos en materia de inspecci6n; el uso de informacidn anticipada para la trarnitaci6n previa a la llegada; la automatization de 10s procedimientos para sustituir la docurnentacion impresa; y la coordinaci6n de 10s procedimientos de control gubernamental para optimar la eficiencia.

Numero de pasajeros muertos por cada 100 millones de pasajeros-km

en servicios regulares

Nljmero de accidentes rnortales por cada 100 millones de km

en servicios regulares

E 0,15- -r

f .- E

Triifico Regular

lncluye datoa ds la CEI a partir da 1986

0.4

La informaci6n preliminar sobre 10s accidentes de aviacibn en vuelos regulares de 10s Estados contsatantes de la OACI en que perecieron pasajeros indica que en 1996 se produjeron 23 accidentes en 10s que murieron 1 135 pasajeros', en tanto que en 1995 se registraron 26 accidentes rnortales y 710 victimas (Tabla 11). En relacibn con el volumen de trifico, el ntimero de pasajeros muertos por cada 100 millones de pasajeros-kildmetros aument6 de 0,03 en 1995 a 0,05 en 1996. El numero de accidentes mortales por cada 100 millones de aeronaves-kilbmetros disminuy6 de 0,13 en 1995 a 0,11 en 1996, y el n6mero de accidentes mortales por cada 100 000 aterrizajes tambikn disminuy6 de 0,15 en 1995 a 0,13 en 1996 (Figura 9).

E *

Nljrnero de accidentes mortales por cada 100 000 aterrizajes

en vuelos de servicios regulares

lneluye datos do la CEI a pmrtir de 1993

W

78 80 82 84 86 88 90 92 94 1996

Ano

0.4

1. Las cifras preliminares para 1996 correspondientes a 10s tmnsporkistas regulares incluyen 10s 212 pasajeros muertos en un acridente de unn aeronave Boeing 747 que ocurrib cerca de 13 ciudid de Nueva York, cuya causa no se ha determinado.

01

Figura 9. Estadisticas de accidentes de aviacion 1977- 1996

lncluyo datos do la CEI a partir do 1983

Ijlforme nnual del Co~zsejo - 1996

Los indices de seguridad varian considerablemente s e g h 10s distintos tipos de aeronaves utilizados en 10s servicios regulares de pasajeros. Por ejemplo, en 10s vuelos de 10s turborreactores, que representan aproximadamente el 95% de la totalidad del tr6fico regular (es decir en tQminos dc pasajeros-kil6metros realizados), se produjeron 11 accidentes en 1996, con un total de 1 017 pasajeros muertos; en 10s vuelos de aeronaves de turbo- helice y motores de &mbolo, que constituyen aproximadamente el 5% del trifico regular total, se registraron 12 accidentes con un total de 118 pasajeros muerkos. Por lo tanto, el indice de victimas en el caso de los vuelos con turborreactores fue muy inferior a1 de 10s aviones con motores de helice.

Trifico comercial no regular

Los servicios cornerciales no regulares de transporte aPreo incluyen tanto 10s vuelos no regulares de las lineas aereas regulares como 10s vuelos de 10s transportistas comerciales no regulares. Los datos de que dispone la OACI sobre la seguridad de 10s vuelos no regulares de pasajeros indica que en 1996 se produjeron 25 accidentes mortales en 10s que perecieron 479 pasajeros, mientras que en 1995 se produjeron 40 accidentes mortales con 391 pasajeros muertos.

En 10s vuelos no regulares realizados con aeronaves de una masa de despegue superior a 9 000 kg, tanto de lineas regulares como no regulares, en 1996 se produjeron 4 accidentes en 10s que perecieron 342 pasajeros.

Aviacibn general

TJo se dispone de informacion estadistica corn- pleta en cuanto a1 nivel de seguridad de 10s vuelos de la aviacion general. Se calcula que en 1995 hub0 unos 780 accidentes mortales de aeronaves de la aviaci6n general en 10s que perecieron unas 1 670 personas. El ntlmero de accidentes mortales por cada 100 000 horas de vuelo fue de aproximadamente 2,05 en 1995. En 10s Estados Unidos, donde se concentra cerca del 60% de todas las actividades de la aviaci6n general del rnundo, en 1996 se produjeron 358 accidentes mortales en 10s que perecieron 631 personas, segtin datos preliminares. Las cifras correspondientes a 1995 fueron de 408 accidentes y 733 muertos. Respecto a 10s Estados Unidos, el indice de mortalidad en 10s accidentes de aviacion par cada 100 000 horas de vuelo fue de aproximadamente 1,51 en 1996, en comparaci6n con 2,04 en 1995.

Vigilancia de la seguridad operacional

J, El progranza para la vigilancia de la segt~ridad operncional, respaldndo por el 31" periodo de sesio~zes de la Asamblen, ilzici6 sus actividndes en el nzes de marzo. Parafines de 1996,56 Esta- dos Izabian solicitado tlna evaluaci6n de In vigilancia de la seguridad operncional por pnrte de t ~ ~ z equipo de la O A C I . Treinta y dos adnzinis- traciones estatales fueron objeto de evaluaci6n durante un periodo de ocho meses, y se cspera evnluar 24 Estndos durante 1997. Se esperan tanzbiin nuevns so2icitudes de evaluacidn durante 1997.

f A 10s Estndos evaluados se les ha pedido qtle preparnran planes de acci6n para responder a Ias reconzendaciones contenidas en 10s inforntes de evalzlaci6n, a f in de rect$icnr las deficiencias o de aplicar las norrnas y nze'todos reconzendados de la O A C I .

It Expertos de In Sede y de Ins oficinas regio~rnles tomara'n nzedidns complenzentarias de los infor- nzes de evaltiaci6n de la vigilancia de la seguridad operacionnl durante 1997. Medinnte el prograrlza de cooperacidn te'cnica de In OACI, se prestard asistencia n 10s Estados para ayudarles a aplicar los S A R P S o a stlbsanar las deficiencias registmdas.

Investigacibn y prevenci6n de accidentes

En 1996, el numero de accidentes mortales subraya la necesidad de seguir mejorando las estrategias y metodos de prevencion de accidentes. La OACI esta siguiendo de cerca y apoyaildo las recientes iniciativas de la industria en materia de notificacion de incidentes, tales como la propuesta "red rnundial de analisis e informacion" que puede proporcionar 10s medios necesarios para dirigir las futuras actividades de prevencion de accidentes.

Impactos contra el suelo sin pkrdida de control (CFIT)

* EN el nzes de febrero se inform6 a 10s Estados de ' In resaluci6n ndoptada por el 31' periodo de sesiones de la Asamblen en la que se les instabn a inzplantnr el progranzn de la OACI para la preve~zci6n de 10s CFIT, tanto en 10s vuelos internacionales como interiores. Durante el afio, el Equipo de trnbnjo CFlT de la OACI y la

Capit1110 I. R e s i ~ m e n del afio

irzdzrstria sigz~i6 elaborando textos sobre preven- cidn CFIT. A principios de octubre, se present6 el progrnma de la OACI para la prevenci6n CFIT a In Conzisibn de Aeronauegnci6n ( A N C ) con inforrnacidn detallada sobre 10s textos qtie iban n publicnrse. La ANC aprob6 la pt~blicncidn del programa y, a f ines de octt~bre, present6 tLn informe sobre el p r o p m a a1 Consejo. El equip0 de trnbajo CFIT ani~ncid la inminente publi- cacidn de st1 conjz~nto de prevencibn CFIT en Dtibai, Emiratos ~ r a b e s Unidos, en el mes de noviembre. El prograrna de la O A C I para la prevencibn CFIT se pz~blicarci a principios de 1997.

Durante 1996 siguieron intensific5ndos.e las actividades para incosporar 10s requisites de 10s factores humanos en 10s procesos de certificacion de equipo, procedimientos y personal. La OACI parti- cipo tambikn en varios foros en 10s que se trat6 el asunto. Durante 1996 se alcanz6 un consenso de la industria relativo a la aplicaci6n practica de estos sequisitos en aeronaves con puesto de pilotaje altamente automa tizado.

f En 1996 se completb u n e m m e n inicinl de 10s Anexos a1 Conuenio para elnbornr S A R P S reln- tivos n 10s fnctores humanos. Los resz~ltndos se envinrdn a 10s Estados y organizaciones internacionales para recnbar sus comentarios.

* En uarios Estndos confratantes se celebraron simposios, serninarios y ret~niones internacionales relacionados con 10s factores humanos. La O A C I esttlvo representadn en la mayoria de ellos njirmando s z ~ lidernzgo e n esta esfera.

Existe una creciente necesidad de impartir instrucci6n en 10s sistemas CNS/ATM de la OACI. Los miembros de TRAINAIR han comenzado a sa tisfacer es ta necesidad median te la elaboraci6n

de conjuntos de material didictico normalizado (CMDN) relacionados con 10s CNS/ATM. El insti- tuto de gestion aeronautica de la Adrninistracidrn aeroportuaria de la India ha iniciado la pseparacidrn del primer CMDN TRAINAIR relativo a 10s sistemas CNS/ATM.

@ SISTEMA DE VARSOVIA

I

f El Consejo tom6 nota y remiti6 a1 ComitP Juri- dico u n proyecto de nuevo instrumento juridic0 internacional elaborado por la Direccidn de aszintos juridicos con asistencia de u n p u p o de estudio de la Secretaria pnra la modernizacidn y reft~ndicidn del "Sistemn de Varsovia."

SEGURIDAD ,

DE LA AVIACION

Durante el period0 que abarca el informe se segistraron 14 actos de intesferencia ilicita notificados oficialmente o confirmados por 10s Estados afectados, de 10s cuales 10 fueron apoderamientos ilicitos, 2 intentos de apoderamientos, I fue un ataque a una instalaci6n en tierra y 1 un act0 ilicito contra la seguridad de la aviacibn civil (Tabla 12). Estos actos se incluyeron en las estadisticas anuales con objeto de facilitar el anilisis de las tendencias y 10s acontecimientos (Figura 10).

Jr De conformidad con la politica de la OACI de examinar 10s Anexos cada tres afios, el 12 de noviembre el Consejo adopt6 In Enmienda 9 del A n e x o 17. La enmienda surtira' efecto el 31 de marzo de 1997 y serh aplicabk a pnrtir del I de agosto de 1997.

f Desde el comienzo de 10s nctividades del Mecn- nismo en 1989, 126 Estados hnn solicitado asistencia, de 10s ctiales 90 recibieron rnisiones de evaltLaci611 tdcnica y en 28 de ellos se renlizaron visitas clt~rnnte misiones conzplenzentarins y se organiznron 71 nctividades de instruccibn en las que participnrorz 1 623 estz~diantes. Estas nctividades se f inanciarun con las contribuciones

12 Infornze a~zual del Corzsejo - 1996

Apoderamientos ilicitos

I n m e de apoderarnknto 35 ........................................ eram lentoe

voluntarias de 15 Estados donantes que ascendieron en total a $3 773 146 EUA y mediante los fondos que 3 Estados donantes ofvecieron para sufragar 10s gastos de 7 pziestos de trabnjo.

* Se estan concltiyendo 10s conjuntos de nznterial dida'ctico nornzalizado (CMDN) 123/Gestibn, 723/lnstructores y 123/Malzejo de crisis. La distribucidn, tlna vez tradtlcidos a ci?.lco idiorllns de la Organizacio'n, estci prevista para principios de 1997. Se estdn prepnrarzdo progresivamente 10s CMDN 123/Seguridad de las lineas ae'reas, 123/Segziridad de la cnrga, 123/Ensayo de sistemas, 123/Desarrollo de progan~as, /23/ Conciencia de In seguridad y 123/~z~~erv iso l ,es . El proceso de convalidacib?z se llevarci a cabo a nzedida que vayan estarzdo listos cadn tino de 10s CMDN en 1997.

Casos de sabotaje Ilr E n sir 148" periodo de sesio~zes, el Consejo

decidi6 i~zcltiir er7 el prograljza general de trabajo del Comite' Juridico el asunto "Actos o infmc- cio~zes que ataiien a la comzinidad de la aviacibn civil internaczonnl y no estulz previstos en los actunles instrumenfos de dereclzo aero~.tciutico".

Ano

Nljmero de muertos y lesionados

Figura 10. Estadisticas de seguridad de la aviaci6n 1977- 1996

Las Partes en la Convention Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climatico, cuyo objetivo es estabilizar a niveles aceptables las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmbsfera, siguieron trabajando con miras a la fecha limite de 1997 para reforzar 10s cornpromisos que 10s paises desarrollados habl'an acordado en 1995 (el "Mandato de Berlin"). Aunque la Con- vencion no tiene disposiciones especificas relativas a la aviaci6n civil, algunos Estados desearian que se irnplantaran medidas para contrdiar las emisiones de 10s motores de aeronaves que contribuyen a1 carnbio clim6tico. En septiembre, y a solicitud de la OACI, el Grupo intergubernamental de expextos sobre el cambio climatic0 convino en llevar a cabo un informe especial sobre La aviaci6n y la atn16sfem global, en cooperacion con el Grupo de expertos sobre la evaluacion cientifica del ozono estratos- ferico segiin el Protocolo de Montreal y con la participacibn de la OACI, que se completaria a finales de 1998.

Caaitzllo I. Resumen del aiio

* E?z mayo, el Consejo consider6 las recomen- daciones formuladas por el Comite' sobre la proteccidn del medio ambiente y la aviacidn (CAEP) e n diciembre de 1995 y Ias remiti6 a 10s Estados para recabar sus comentarios. El Consejo se ocuparci nziwnmente de esta cuestibn a principios de 1997.

* Tarnbikn en el mes de mnyo, el Consejo examino' la relnci6n de la OACl con otros brgnnos de las Naciones 'Unidas encargados de forrnzilar poli- ticas en la esfera del medio ambiente y convino en tina serie de medidas concretas para intensificar la cooperacibn. La fLitzlra cooperacibn file tnmbie'rt el temn principal de zina declarncidn hecha par el Presidente del Consejo en el segtindo periodo de sesiones de la Conferencia de las Pnrtes en la Convencibn Marco de Ins Naciones Unidas sobre el Cambio Climlitico (Ginebm, jtilio).

* Err diciembre, el Consejo adopt6 una resolzrcio'n que contenia tinn declaraci6n de la politica de1 Consejo sobre derechos e imptiestos ambientales. En In resolucio'n se reafirma que la OACI estn' tratnndo de determinar una base racional corniln para qtie los Estados que deseen introdt~cir gravn'menes ambientales ptiedan hacerlo y se recomienda ene'rgicamente qtie todo gravamen ambiental sea en la formn de derechos y no de imptiestos.

US0 INDEBIDO DE CIERTAS SUSTANCIAS

* En apoyo de 10s fextos de orientacidn contenidos en el Manual sobre la prevenci6n del uso problemdtico de ciertas sustancias en el lugar de trabajo en la esfera de la aviaci6n (Doc 9654), se constllt6 a 10s Estados y organizaciones internacionales sobre una proptiesta de enmienda del Anexo 1 mediante la cual se aiiadia una nuezla disposicidn relativa a1 tiso de Ins sustancias psicoactivas. La Comisidn de Aeronavegacidn examinara' la propliesta y las respz~estas recibidas en 1997.

* El Prograrna de cooperacibn tdcnica de la OACI parn 1996 ascendi6 a $72 000 000 EUA de 10s ctiales $59 300 000 E U A (zln 82%) correspon- dieron a1 programa ejecutado..

* Wt~rante rl aiio, la Direccidn de cooperacibn ticnica, (TCB) ejectitd 121 proyectos en 64 pnises en desarrollo y se aprobnron en total 11 proyectos ntievos y revisiones de proyectos de p a n envergadiim. La TCB empleb 284 expertos de 36 p~iises para trabajar en 10s proyectos sobre el terreno. Se oforgaron 732 becas y 10s gastos de las compras parn 10s proyectos sobre el terreno ascendieron a $26 870 000 ELIA.

* Otros ocho paises se inscribieron en el Servicio de comprns de aviaci6n civil (CAPS), elevando el total a 82.

* Entre 7990 y 1995, el progrnma de coopemci6n ticnica de la OACI experiment6 unn continzia disminiicidn en el nilrnero de becas otorgadns cndn njio. Esta tendencia se invirtid en 1996, ctialzdo el numero total de becas concedidas se elevd a 732, lo qtre supone tin numento del42% con respecto a1 aiio anterior. Este azimento con- tribtty6 a Ln continuation de un proyecfo de ins- triicci6nfinancindo por el Gobierno de Botswana asi corno nl inicio de tln niievo proyecto de instrziccibn en Indonesia que complementaba tin proyecto de instruccibn en czirso en dicho pais. Ademis, la Oficina regional Stldarne'rica (Lima) continud siendo la primera oficina en el otorgn- miento Lie becas de instrziccibn. El nilnzero total de becas trnmitadas en la oficina se elevb a 289, de Ins czinles 120 se concedinn en el marco de proyectos por paises y 169 con arreglo a proyectos regionales. U n conzponente de becas efectiuo stlele considerarse como el elemento mds importante de un proyecto, yn que gnrantiza el uso contintiado y eficiente de las instalaciones y servicios proporcionados par tin proyecto mticho desptie's de su terminacidn.

14 Infornze anunl del Consejo - 1996

* Durante 1996, zin Estado (Samoa Occidental) se ndhirid a1 Canvenio sobre Aviacidn Civil lnternncional, con lo czial el ~zfimero de Estados corztrntantes se elevd a 185 n fines del afio.

* En el nzes de marzo, el Cansejo de la O A C I adopt6 unn resolucidn en In qzie encnrgaba a1 Secretnrio General que i~~vest ignrn el derribo de dos aeronaves civiles privadas de matriculn estndounider~se por aeronnves nzilitares cubanas el 24 de febrero de 2996. La investigacidn concluyd en el nzes de jtlnia, y el 27 de junio el Coi~sejo adopt6 unn resolucidn en In que tamnbn nofn del infornze y resolvin fmnsnzitirlo a1 Consejo de Seguridad de las Naciones Unidns. El 26 de jzilio de 1996, el Consejo de Segziridad de la ONU respnldd las conclusianes de In investigncibn.

* Durante el rlzes de octubre, la Organizacidn se trnsladd a su nueva Sede, e n a1 999 University Street, en Montreal. Los nzievos locales fueron i~zatrgurados oficinlmente el 5 de diciembre por el primer nzinistro del Canndci, el M u y Holzorable Jean Clzritien, el Presidente del Consejo de la Orgarzizacidn de Aviacidn Civil Intert~acionnl, Dr. Assad Kotaite y el Secretario General de la Organizacidn de Avincid~z Ciz~il lnternncional, Dr. Philippe XocJzat, en presencia del primer nzinistro de Quebec, el Sr. Lucien Boz~chard y el alcalde de Montreal, Sti Sefioria Pierre Bourque.

It En el nzes de dzcienzbre, In Asamblea General de las Naciones Unidas adopt6 una resolucidn en la que declaraba que el 7 de dicienzbre de cada niia se celebmria el Dia de In nviacidn civil international.

* En el mes de dicien~bre, el Consejo identifico' varins nzedidns rdpidas y eficnces parn responder a Ins deficiencins indieadas en la esfera de In nnz,egaci6n aPren en la regidn Africa-0ciano indico. Algu~zas medidas a corto plazo eran para atencidn innzediata prioritnria, rnientrns que otrns eran para nzedio y largo plnzo. En este ziltinzo grupo se incluia la posibilidnd de nmpliar el programa de vigilancia de la seguridad aperncionnl de la O A C I a fin de incarporar In seguridad de 10s aeropuertos, 10s seruicios de tra'lzsito ae'reo y Ins irzstalaciones y seruicios de npoyo, nsi como 10s medias pnrn ayudar a 10s Estados n nzejorar la organizacibn y jnnnciacidn de los aeropuertos y servicios de nnvepcibn ne'rea.

* A fines de 1996, 56 Estndos habinn solicitado ulza evaluacidn de la vigilancifl de la seguridnd operncional, de los cuales 32 flieron objeto de evaluacia'n. De 10s restiltadas de estas evaluaciones, se conclziyd qtie la grnn mayaria de 10s Estados, a pesar de sus buenas intenciones y es,fiierzos, enfrentaban serias dlficultades para cunzplir con sus obligaciones de vigilancia de la seguridad operncional, Las principales deficiencins se dividian en tres categorias: legislacibn nerona'utica busica y reglanlentos; estructura de las instituciaries nerorzduticns y sus recursos hunzanos y fina~zcieros; y certzficacidn y supervisidn de 10s explotndores ae'reos del transporte cornercial.

f Aunque la situaci6nfinanciera de la Orgnnizacidn mejoro' en 1996, 10s retrasos regisfrndas ell el pngo de lns ct~otas de 1996 y la acunzzilacio'n de las ctiotas atrasadns tuvieron u n efecto perjudicial en el programa de trabajo de In OACI .

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