DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES Département thématique...

Agriculture et développement rural

Culture et éducation

Pêche

Développement régional

Transport et tourisme

DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES

Département thématique politiques structurelles et De cohésion

RôleLes Départements thématiques sont des unités de recherche qui fournissent des conseils spécialisés aux commissions, délégations interparlementaires et autres organes parlementaires.

DomainesAgriculture et développement ruralCulture et éducationPêcheDéveloppement régionalTransport et tourisme

DocumentsVisitez le site web du Parlement européen: http://www.europarl.europa.eu/studies

B Département thématiquepolitiques structurelles et De cohésion

Source photo: iStock International Inc., photodisk, phovoir

B DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES

Transport et tourisme

Développement régional

Pêche

Culture et éducation

Agriculture et développement rural

DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES DE

L’UNION

DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION

TRANSPORTS ET TOURISME

L’ÉVOLUTION DU RÔLE DES PORTS MARITIMES DE L’UNION EUROPÉENNE

DANS LA LOGISTIQUE MARITIME MONDIALE – CAPACITÉS, ENJEUX ET

STRATÉGIES

ÉTUDE

Cette étude a été demandée par la commission des transports et du tourisme du Parlement européen.

AUTEURS Buck Consultants International (avec M. Karel Vanroye et M. Bart van Mol) Avec le soutien de Catram Consultants et ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics).

FONCTIONNAIRE RESPONSABLE

M. Nils Danklefsen Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion Parlement européen B-1047 Bruxelles E-mail: [email protected]

VERSIONS LINGUISTIQUES

Original: EN Traductions: DE, ES, FR, IT, NL, PL Synthèse: BG, CS, DA, EL, ET, FI, HU, LT, LV, MT, PT, RO, SK, SL, SV

CONCERNANT L’ÉDITEUR

Pour entrer en contact avec la direction thématique ou pour recevoir son bulletin d’information, écrire à: [email protected] Manuscrit achevé en octobre 2009 Bruxelles, © Parlement européen, 2009 L’étude est disponible à l’adresse internet suivante: http://www.europarl.europa.eu/studies CLAUSE DE NON-RESPONSABILITÉ Les opinions exprimées dans le présent document sont celles de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement la position du Parlement européen. Reproduction et traduction autorisées, sauf à des fins commerciales, moyennant mention de la source, information préalable de l’éditeur et transmission d’un exemplaire à celui-ci.

DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES DE L’UNION

DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION

TRANSPORTS ET TOURISME

L’ÉVOLUTION DU RÔLE DES PORTS MARITIMES DE L’UNION EUROPÉENNE

DANS LA LOGISTIQUE MARITIME MONDIALE – CAPACITÉS, ENJEUX ET

STRATÉGIES

ÉTUDE

Résumé L’environnement du marché pour le commerce maritime a considérablement évolué au cours des 15 dernières années. La mondialisation, la délocalisation et la croissance sans précédent de la conteneurisation ont modifié le transport maritime et les chaînes logistiques. Le ralentissement économique mondial en 2008–2009 a également eu des répercussions sur les secteurs portuaire et maritime. La plupart des ports et des armateurs ont connu une diminution des volumes ou des flux de marchandises. Le but de la présente étude est d’expliquer l’impact de ces évolutions sur les ports maritimes et de formuler des recommandations pour le Parlement européen.

IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot5/C1/SC4 Octobre 2009 PE 419.121 FR

L’évolution du rôle des ports maritimes de l’Union européenne dans la logistique maritime mondiale ____________________________________________________________________________________________

3

TABLE DES MATIÈRES ABRÉVIATIONS 5

LISTE DES TABLEAUX 7

LISTE DES FIGURES 9

SYNTHÈSE 11

1. INTRODUCTION 15

1.1. Contexte 15 1.2. Objectifs de l’étude 15 1.3. Contenu 16

2. DÉVELOPPEMENTS DANS LES DOMAINES MARITIME ET LOGISTIQUE 17

2.1. Introduction 17 2.2. Tendances commerciales et logistiques 17 2.3. Tendances du marché des conteneurs 30 2.4. Tendances du marché des cargaisons de marchandises diverses 49 2.5. Tendances du marché RoRo 51 2.6. Tendances du marché du vrac sec 54 2.7. Tendances du marché du vrac liquide 57

3. ÉVOLUTION DU RÔLE DES PORTS MARITIMES DE L’UE 61

3.1. Introduction 61 3.2. Précédentes évolutions: des communautés portuaires à la

régionalisation des ports 62 3.3. Situation actuelle: terminalisation des ports 69 3.4. Tendances et évolutions futures 86

4. RECOMMANDATIONS 93

4.1. Une approche harmonisée pour l’extension de la capacité des ports maritimes 93

4.2. Fiabilité des prévisions en termes de marchandises 94 4.3. Atténuation de l’engorgement des ports 94 4.4. Mise en commun des conteneurs 95 4.5. Simplification administrative et législative 96 4.6. Niveaux de services minimaux dans les terminaux intérieurs 96 4.7. Impact des différents types d’acheminement et d’exigences en

matière de distribution, sur l’utilisation des transports 97 4.8. Rôle futur des régies portuaires 97 4.9. Coopération entre ports maritimes, ports de navigation intérieure et

terminaux terrestres 97

BIBLIOGRAPHIE 99

ANNEXE 1 111

ANNEXE 2 113

Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion ____________________________________________________________________________________________

4


5

ABRÉVIATIONS

3PL troisième partie logistique

4PL quatrième partie logistique

AUS ancienne Union soviétique

CDE centre de distribution européen

CDG centre de distribution de gros

CDR centre de distribution régional

EED échange électronique de données

EVP équivalent vingt pieds

F&A fusions et acquisitions

NSRCa (marchandises) ne suffisant pas à remplir un camion

NSRCo (marchandises) ne suffisant pas à remplir un conteneur

PIB produit intérieur brut

PPP partenariat public-privé

SPA standard de pouvoir d’achat

TPL tonnes de port en lourd

UEV unité d’équivalence de véhicules

ULCC Ultra-large crude carrier (pétrolier de plus de 320 000 tpl)

VLCC Very large crude carrier (pétrolier entre 160 000 et 320 000 tpl)


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7

LISTE DES TABLEAUX

TABL. 2.1 Croissance du volume du commerce mondial de marchandises pour certaines régions et économies (croissance annuelle en pourcentage, 2000-2008) 18

TABL. 2.2 Parts du commerce intra et interrégional de marchandises, 2007 19

TABL. 2.3 Les 45 plus grands ports européens en termes de volume, classement 2007 (en millions de tonnes) 22

TABL. 2.4 Trafic mondial de conteneurs dans les ports et composants pour certaines années, en millions d’EVP 32

TABL. 2.5 Principaux ports à conteneurs en Europe (classement 2007) 33

TABL. 2.6 Les 25 plus grandes compagnies de transport maritime par conteneurs 37

TABL. 2.7 Prévisions concernant les parcs de conteneurs: livraisons de navires entièrement cellulaires 38

TABL. 2.8 Taille des porte-conteneurs sur les grandes voies maritimes empruntées par ceux-ci (en EVP) 42

TABL. 2.9 Coopération entre les compagnies maritimes 43

TABL. 2.10 Prévisions relatives à l’équilibre offre/demande de traitement de conteneurs d’ici à 2015, en millions d’EVP et par année 46

TABL. 2.11 Flotte mondiale des transporteurs d’automobiles 54

TABL. 2.12 Dimensions moyennes des navires, en mètres 59

TABL. 3.1 Répartition modale des conteneurs dans certains ports du nord de l’Europe 81

TABL. 3.2 Évolution du rôle des autorités portuaires 85


8


9

LISTE DES FIGURES

FIGURE 2.1 Flux commerciaux intra-régional de marchandises 2007 19

FIGURE 2.2 Chiffres semestriels du trafic pour les ports sélectionnés (en millions de tonnes) 23

FIGURE 2.3 Principales routes maritimes commerciales 24

FIGURE 2.4 Voies commerciales est-ouest alternatives 25

FIGURE 2.5 Distribution directe 26

FIGURE 2.6 Structure de distribution européenne centralisée 27

FIGURE 2.7 Structure de distribution de gros centralisée 27

FIGURE 2.8 Structure des centres de distribution régionaux 28

FIGURE 2.9 Intégration des services 29

FIGURE 2.10 Croissance du commerce conteneurisé international, 1986-2008 (en millions de tonnes) 31

FIGURE 2.11 Déséquilibre dans les flux de conteneurs sur l’axe est-ouest, chiffres pour 2007 en millions d’EVP 32

FIGURE 2.12 Parts de marché des régions portuaires européennes, sur la base des volumes de conteneurs en EVP (2007) 34

FIGURE 2.13 La «banane bleue» 35

FIGURE 2.14 Évolution de la taille des porte-conteneurs 41

FIGURE 2.15 Portefeuille de terminaux des plus grands exploitants de terminaux 45

FIGURE 2.16 Répartition du transport intra-européen entre les différents modes (chiffres de 2006) 48

FIGURE 2.17 Voies maritimes à courte distance en Europe 49

FIGURE 2.18 Trafic de cargaisons classiques des marchandises diverses et parts de marché par pays et région portuaire (2006) 50

FIGURE 2.19 Trafic RoRo et parts de marché par région portuaire (2006) 53

FIGURE 2.20 Trafic de vrac sec et parts de marché par région portuaire (2006) 55

FIGURE 2.21 Statistiques concernant la flotte des vraquiers secs 56


10

FIGURE 2.22 Trafic de vrac liquide et parts de marché par région portuaire (2006) 58

FIGURE 2.23 Statistiques concernant la flotte des vraquiers liquides 59

FIGURE 3.1 Le complexe portuaire dans le cadre de la chaîne logistique et d’approvisionnement 61

FIGURE 3.2 La communauté portuaire 63

FIGURE 3.3 Flux d’informations 64

FIGURE 3.4 Phase relative à la communauté portuaire 65

FIGURE 3.5 Phase de régionalisation des ports 66

FIGURE 3.6 Réseau des ports régionaux 69

FIGURE 3.7 Arrière-pays des régions portuaires 70

FIGURE 3.8 Phase de terminalisation portuaire 71

FIGURE 3.9 Durées totales d’acheminement entre ports asiatiques et destinations intérieures européennes 72

FIGURE 3.10 Organisation de la communauté des terminaux 73

FIGURE 3.11 Möller–Maersk: réseau de terminaux portuaires et intérieurs 74

FIGURE 3.12 Temps de chargement et de déchargement requis par les affréteurs et les destinataires 75

FIGURE 3.13 Transport de conteneurs vides entre les ports et l’arrière-pays 77

FIGURE 3.14 Entrepôts pour conteneurs vides dans l’arrière-pays 78

FIGURE 3.15 Comparaison entre acheminement par le transporteur et l’acheminement par le chargeur 79

FIGURE 3.16 Transport par les compagnies maritimes comparé au transport par les exploitants de terminaux 80

FIGURE 3.17 Système européen de plateformes terrestres 82

FIGURE 3.18 Phase de formation de réseaux portuaires 87

FIGURE 3.19 Réseau européen des voies navigables 88

FIGURE 3.20 Principaux corridors ferroviaires en Europe 89


11

SYNTHÈSE

La croissance économique, la délocalisation et l’externalisation, ainsi que l’élargissement de l’Union européenne, ont introduit des changements en termes de logistique. • Les structures des chaînes d’approvisionnement sont devenues plus complexes, ce qui a

entraîné l’apparition d’importants prestataires de services logistiques. • Jusqu’à mi-2008, le commerce maritime a augmenté de manière substantielle, avec

pour conséquence l’accroissement des volumes traités par les ports maritimes de l’UE. En particulier, le transport par conteneurs a enregistré une forte croissance, avec des taux de croissance annuels moyens de 10 %. Cette croissance a eu un impact considérable sur les marchés du transport maritime et des terminaux. • Les taux de croissance, différents d’une région du monde à l’autre, ont provoqué un

déséquilibre des flux de conteneurs. De plus en plus de conteneurs vides doivent être replacés, en particulier dans les échanges Asie-Europe.

• Le haut potentiel du marché des conteneurs, ainsi que l’évolution des besoins des chargeurs sont à l’origine du groupage. L’augmentation de la construction de nouveaux navires porte-conteneurs et des fusions et acquisitions («F&A») a suscité l’apparition de grandes compagnies internationales de transport maritime, qui contrôlent une part importante de la flotte mondiale.

• La croissance des flux de conteneurs s’est soldée par des problèmes de capacité et l’engorgement de certains ports. Ce problème a été (provisoirement) atténué, en raison de la récession actuelle, mais il réapparaîtra probablement dès le retour à la normale.

• Dans le secteur de l’exploitation des terminaux à conteneurs ont émergé des acteurs mondiaux dominants qui essaient de se positionner dans les ports occupant un emplacement stratégique. Afin de garantir les capacités des terminaux semi-dédiés, les compagnies de transport maritime ont de plus en plus investi dans le fonctionnement des services terminaux, notamment en établissant des coentreprises avec des gestionnaires de terminaux pour l’exploitation de nouveaux terminaux.

• Des navires plus grands sont construits pour répondre à la demande croissante en transport par conteneurs. Une nette augmentation de la taille des navires porte-conteneurs a été constatée. Les échanges dominants Asie-Europe devraient être assurés par des navires d’une capacité supérieure à 10 000 équivalents vingt pieds (EVP). Une augmentation de la taille des navires est également prévue dans le secteur du transport maritime sur courte distance, qui est très important pour les flux intra-Union européenne.

D’autres marchés, comme ceux des conteneurs pour marchandises diverses, services rouliers et vraquiers secs et liquides, ont également enregistré des volumes croissants en direction et en provenance des ports européens. Ces flottes se développent également, mais à un rythme plus lent. Le plein impact du ralentissement économique ne peut encore être déterminé. Cependant, il est évident que le secteur maritime (et l’ensemble du secteur des transports en général) a été fortement touché. Depuis le milieu de l’année 2008, les volumes de transport ont baissé à l’échelle mondiale. Alors qu’en 2008 de nombreux ports se développaient encore, la baisse du trafic de conteneurs en 2009 a été estimée à 10 %. D’autres segments du marché (marchandises diverses, roulage, vrac sec et liquide) enregistrent eux aussi une baisse de volume.


12

La récession a également engendré une surcapacité de la flotte mondiale. Au cours de l’année écoulée, ceci s’est traduit par: • l’interruption des commandes de nouveaux navires, et des demandes d’annulation ou

de report de commandes par certains armateurs; • l’augmentation du nombre des navires en arrêt. L’on estime que la flotte des

conteneurs et vraquiers secs immobilisés représente actuellement quelque 10 % de la flotte mondiale;

• la hausse des taux de déchirage, alors que les taux d’affrètement ont chuté. Bien qu’il soit encore trop tôt pour faire des pronostics à court et moyen termes, les analystes prévoient que le malaise vécu par le secteur maritime va durer quelques années. Il est probable que les volumes de 2008 ne seront rattrapés ni en 2011, ni en 2012. Néanmoins, on considère généralement que le pronostic à long terme, pour 2020, demeure positif. L’évolution de la logistique maritime a entraîné des modifications de l’organisation portuaire, qui est passée par plusieurs phases. Alors qu’auparavant les ports alimentaient seulement une ville et son environnement immédiat, leur marché géographique s’est développé au cours des quelques dernières décennies. Depuis les années 1970, avec la conteneurisation croissante comme moteur prépondérant, la plupart des ports ont évolué en collectivités portuaires. Les différents intervenants impliqués dans l’activité portuaire se sont mis à travailler étroitement avec l’autorité portuaire, en prenant la forme de collectivités portuaires visant à optimiser les processus portuaires internes et accroître l’efficacité du port. Ce sont les autorités portuaires qui ont été le moteur de cette réorganisation. Depuis les années 1990 l’évolution portuaire est entrée dans une nouvelle phase, dans laquelle la coopération entre les ports a rapidement pris de l’importance. Les principaux moteurs en ont été l’apparition du transport maritime sur courte distance, l’augmentation de la taille et du volume des navires et, par voie de conséquence, la pression croissante exercée sur la capacité portuaire. Cette phase est appelée «régionalisation portuaire». Divers types de ports sont apparus: • les ports principaux: ces ports attirent de gros volumes dans tous les segments du

marché; • les ports de transbordement: ceux-ci génèrent de gros flux de conteneurs, bien que leur

fonction de distribution vers l’arrière-pays soit plutôt limitée; • les ports de deuxième rang: ceux-ci assument une fonction importante de groupage et

de distribution des marchandises. L’activité de transbordement peut rester importante, mais les quantités générées sont inférieures à celles des ports principaux et de transbordement;

• les ports de troisième rang: ceux-ci sont en grande partie axés sur l’environnement immédiat. L’ensemble des segments du marché sont rarement traités dans ces ports.

Actuellement se déroule une «phase de terminalisation»: les activités portuaires sont de plus en plus axées sur les terminaux qui desservent l’arrière-pays. Le développement de cette phase tient à la fois au rôle joué par les investisseurs internationaux, à la croissance des volumes et aux problèmes de capacité de certains ports. Les ports ne sont plus considérés strictement comme des centres de transfert, mais ils deviennent à présent de vastes zones de passage intégrées dans des chaînes logistiques dont les fonctions sont liées aux développements de la distribution dans l’arrière-pays.


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Les terminaux terrestres vont devenir d’importantes plateformes de groupage pour les ports maritimes. Ils font office non seulement de points de groupage de marchandises en réduisant la pression qui s’exerce sur la capacité des terminaux maritimes, mais aussi de centres de distribution. Les terminaux dans les ports maritimes et terrestres font partie d’un système de transport intermodal à plusieurs niveaux alimentant les chaînes d’approvisionnement européennes. Le rôle des autorités portuaires a été concomitant à l’évolution du rôle des ports au sein de la chaîne logistique. Alors que les autorités portuaires concentraient leurs activités principalement sur l’administration, l’infrastructure et la capacité, elles se focalisent à présent davantage sur la connectivité entre la zone portuaire et l’arrière-pays, à travers divers types de transport intermodal. Leur rôle principal consistera à servir de facilitatrices à l’intérieur des chaînes logistiques: • en optimisant les processus et l’infrastructure portuaires; • en créant avec l’ensemble des intervenants des plateformes destinées à résoudre les

problèmes affectant la performance logistique; • en promouvant et soutenant un système de transport intermodal efficace; • en développant des relations stratégiques avec l’arrière-pays. Alors que la terminalisation portuaire est en phase d’extension, la phase suivante, dans un marché de la logistique en évolution rapide, commence déjà à poindre, à savoir la constitution de véritables réseaux portuaires. L’espace libre à l’intérieur des ports devient une denrée rare et les projets d’extension portuaire ne sont pas toujours réalisables. Bien que la crise économique ait ralenti ce processus à brève échéance, les pénuries de capacité des ports maritimes redeviendront vraisemblablement un problème sérieux à moyenne et longue échéances. Dans certains secteurs, la capacité maximale sera atteinte d’ici 10 à 15 ans. Les ports pourraient surmonter ce facteur restrictif en constituant des réseaux avec d’autres ports de même capacité, et en se spécialisant dans des échanges spécifiques. De plus, alors que les ports sont actuellement surtout en concurrence sur les flux, la production de valeur ajoutée en termes d’emplois directs et indirects, ainsi que la création d’effets d’agglomération, deviendront des facteurs plus importants que les volumes. La spécialisation au sein d’un réseau peut y contribuer. Les liens avec l’arrière-pays deviendront encore plus importants.

L’environnement est devenu un élément essentiel du développement portuaire, étant donné que les zones portuaires restent parmi les endroits les plus pollués d’Europe. La répartition modale durable et l’utilisation croissante du transport intermodal jouent un rôle important qui contribue à la diminution des niveaux d’émissions nocives dans les zones portuaires. Il est toutefois impossible de passer au transport intermodal en l’absence d’un réseau efficace de terminaux terrestres et d’une interconnectivité suffisante efficace qui constitue également une condition requise pour de bons réseaux portuaires. On peut donc affirmer que l’intermodalité et l’interconnectivité devraient être des priorités pour le Parlement européen. Le Livre vert relatif aux ports et infrastructures maritimes est une première étape. Alors que nombre de ces initiatives sont déjà bien instaurées, le Parlement européen doit se pencher de plus près sur cette question. Afin de soutenir le rôle des ports maritimes de l’UE dans un environnement logistique en rapide évolution, le Parlement européen pourrait préconiser:


14

une approche harmonisée de l’accroissement de la capacité des ports maritimes; des prévisions fiables en termes de fret; une décongestion du trafic dans les zones portuaires; une utilisation en commun des conteneurs; une simplification administrative et législative; des niveaux de services minimaux dans les terminaux terrestres; un examen approfondi de l’impact, sur l’utilisation des transports, des divers types

d’acheminement et d’exigences en matière de distribution; le rôle futur des autorités portuaires; une coopération entre les ports maritimes, les ports intérieurs et les terminaux

terrestres.


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1. INTRODUCTION

1.1. Contexte

Le transport maritime et les ports sont essentiels dans les échanges internationaux. 90 % du commerce extérieur de l’UE et plus de 40 % du commerce intracommunautaire se font par voie maritime. La place de numéro un de l’Europe dans ce secteur de l’industrie mondiale ne peut être mise en question, puisqu’elle contrôle 40 % de la flotte mondiale. Chaque année, plus de 3,5 milliards de tonnes de fret et 350 millions de passagers transitent par les ports maritimes européens. Les ports et services connexes emploient quelque 350 000 personnes, générant au total une valeur ajoutée de 20 milliards d’euros environ1. Les conditions du marché pour le commerce maritime mondial ont considérablement évolué au cours des 15 dernières années. La mondialisation, l’élimination des obstacles au commerce, la croissance sans précédent de la conteneurisation, et l’augmentation du commerce maritime ont eu un impact sur le transport maritime et les chaînes logistiques. Depuis mi-2008, le ralentissement économique mondial a également eu un impact sur les volumes de fret. Les chaînes logistiques internationales se sont de plus en plus complexifiées. La capacité à assurer des services intégrés à la chaîne logistique s’est inscrite dans une tendance déterminée par les consommateurs. En même temps, les possibilités technologiques se développent – en particulier grâce aux progrès de la technologie de l’information. Le rôle et la position stratégique des acteurs clés de la chaîne logistique maritime sont en constante évolution. Cependant, on observe des mouvements de réorganisation et de concentration sur les marchés des compagnies maritimes de ligne et des exploitants de terminaux à conteneurs, qui se traduisent par la signature d’accords de coopération, des fusions d’entreprises et des acquisitions. Pour les ports maritimes de l’Union européenne – en tant qu’interfaces clés dans la chaîne logistique maritime internationale – ces tendances ont eu un impact significatif, en particulier sur le développement des capacités.

1.2. Objectifs de l’étude

Dans ce contexte, l’objet de la présente étude consiste à:

• fournir à la commission des transports et du tourisme du Parlement européen un aperçu d’ensemble actualisé des changements et développements récents survenus dans la logistique et le commerce maritimes au niveau mondial;

• déterminer précisément l’impact de ces développements sur les ports quant à leur capacité, leur rôle et leur emplacement stratégique dans le processus logistique par rapport aux autres acteurs clés;

• faire des recommandations aux décideurs politiques des institutions de l’UE.

1 Livre vert de la Commission européenne, «Vers une politique maritime de l’Union: une vision européenne des

océans et des mers», 7 juin 2006.


16

1.3. Contenu

La présente étude est structurée comme suit: Le chapitre 2 donne un aperçu des évolutions récentes de la logistique maritime internationale, en commençant par une analyse des tendances observées dans le commerce mondial, les chaînes d’approvisionnement et la logistique. Le chapitre 3 vise à évaluer et expliquer l’évolution du rôle des ports de l’UE et les nouveaux défis qu’ils doivent relever dans le contexte d’une logistique et d’un environnement de marché en rapide évolution. La première partie de ce chapitre porte principalement sur l’évolution des organisations portuaires, en tenant compte des développements maritimes et d’arrière-pays. La seconde partie examine la situation actuelle et les évolutions à venir. Le chapitre 4 traite des recommandations destinées aux décideurs politiques de l’Union européenne. Il aborde la question clé des mesures qui permettraient à l’Union de contribuer au succès et à la durabilité du développement de ses ports dans le contexte de leur croissance future, qui englobe les problèmes de capacité potentiels, leur rôle dans la chaîne logistique maritime et leur fonction au sein du système de transport européen en général.


17

2. DÉVELOPPEMENTS DANS LES DOMAINES MARITIME ET LOGISTIQUE

2.1. Introduction

Le présent chapitre décrit les développements ayant des répercussions sur les ports maritimes. Il débute par une description des développements dans le domaine du commerce international et de leur impact sur les structures et la logistique des chaînes d’approvisionnement. Une attention particulière est accordée aux répercussions de la crise économique mondiale. La deuxième section est consacrée au marché des conteneurs, qui influe aujourd’hui considérablement sur l’évolution des ports. Les sections suivantes traitent des autres segments du marché, comme p.ex. le marché des navires classiques pour marchandises diverses, le marché des navires RoRo (navires rouliers, «roll on/roll off») ainsi que les marchés du transport de marchandises solides et liquides en vrac. Bien que ces marchés soient dans une certaine mesure éclipsés par le marché des conteneurs, ils représentent tout de même une proportion considérable du marché et du développement mondiaux. 2.2. Tendances commerciales et logistiques

2.2.1. Développement du commerce

Les flux commerciaux ont considérablement augmenté du fait de la croissance économique mondiale et de la croissance continue de la population mondiale ainsi que des revenus. Cet essor a également été stimulé par la libéralisation des échanges commerciaux, la mondialisation, l’externalisation, et la baisse des prix de transport associée à une amélioration de l’efficacité des transports. Les volumes interrégionaux restent importants, particulièrement au sein de l’UE, mais l’évolution des conditions économiques et politiques a eu pour effet d’augmenter la proportion des flux intercontinentaux, entraînant ainsi des changements notables dans les domaines des transports, de la logistique et de la gestion des chaînes d’approvisionnement. Croissance économique Entre 2000 et 2007, le PIB mondial2 s’est accru de 3 % en moyenne (OMC, 2007). Des écarts considérables ont été enregistrés dans la croissance du PIB des différents États membres de l’Union européenne. Durant cette période, les croissances les plus fortes ont généralement été relevées dans les pays d’Europe centrale et orientale qui ont rejoint l’UE en 2004 et en 2007. Une vue d’ensemble des taux de croissance individuels des États membres est présentée à l’annexe 1. Si, en février 2008, les prévisions faisaient état d’un taux de croissance du PIB de 2,4 % pour l’UE-27 en 2008, le taux de croissance réel du PIB pour cette année a finalement été de 0,9 % seulement. Pour 2009, la plupart des prévisionnistes se sont mis d’accord sur une croissance de 2,4 %, mais la croissance réelle est estimée à -4 % (voir annexe 2).

2 PIB: produit national brut – valeur marchande totale de l’ensemble des biens et services finals produits dans un

pays ou une région au cours d’une période de temps donnée. Il est également défini comme la somme de la valeur brute ajoutée à tous les stades de la production de tous les biens et services finals.


18

Commerce de marchandises Au vu de ce qui précède, il n’est pas surprenant de constater que le commerce de marchandises s’est fortement accru au cours de la décennie écoulée. Une croissance exceptionnellement forte a été enregistrée pour les exportations asiatiques et plus particulièrement pour les exportations chinoises (tableau 2.1). Au niveau des importations, une accélération de la croissance peut être observée en Amérique du Sud et centrale ainsi que dans la Communauté des États indépendants (CEI). L’Afrique et le Moyen-Orient sont également des régions présentant des taux d’importation élevés.

Tableau 2.1. Croissance du volume du commerce mondial de marchandises pour certaines régions et économies (croissance annuelle en pourcentage,

2000-2008)

Exportations Pays/régions Importations

2000-2006 2007 2008 2000-2006 2007 2008

5,0 6,0 2,0 Monde 5,0 6,0 2,0

3,0 5,0 1,5 Amérique du Nord 5,0 2,0 -2,5

6,0 3,0 1,5 Amérique du Sud et centrale 6,0 17,5 15,5

4,0 4,0 0,5 Europe 4,0 4,0 -1,0

4,0 3,5 0,0 UE (27) 3,0 3,5 -1,0

8,0 8,4 5,5 Communauté des États

indépendants 17,0 20,0 15,0

10,0 11,5 4,5 Asie 9,0 8,0 4,0 Source: OMC (2009)

Le commerce mondial de marchandises s’est accru plus fortement que le PIB mondial, ce qui souligne très clairement les effets de la progression de la mondialisation et de l’intégration économique. Concernant les économies développées, la croissance des exportations est due à la hausse de la demande mondiale en biens d’équipement. Si les exportations de l’UE ont gagné 3,5 % en 2007, elles se sont toutefois mises à stagner en 2008. Le ralentissement économique a commencé à la mi-2008. Le commerce des marchandises a gagné «seulement» 2 %, contre 6 % en 2007. Selon l’OMC, le commerce mondial de marchandises devrait perdre environ 9 % en 2009. Les exportations des économies développées, elles, devraient reculer d’environ 10 % en moyenne et celles des pays en développement de 2 à 3 %. Comme l’illustre la figure 2.1, les échanges commerciaux intra-régionaux représentent toujours une forte proportion du commerce mondial de marchandises (chiffres de 2007), particulièrement en Europe. Les échanges commerciaux intra-européens constituaient en effet plus de 31 % de la valeur totale du commerce mondial de marchandises, tandis que la valeur des échanges interrégionaux entre l’Europe et les autres régions du monde se chiffrait à 23 % (tableau 2.2). Deux conclusions peuvent dès lors être dégagées: • le commerce intra-européen représente une grande partie des volumes d’échanges; • l’Europe représente une part importante de la valeur totale du commerce mondial de

marchandises.


19

Figure 2.1. Flux commerciaux intra-régionaux de marchandises, 2007

Source: OMC (2008)

[texte figure 2.1 – Échanges interrégionaux: 54,8 % du commerce mondial de marchandises; 951,2 milliards USD; 7,0 %; 4243,6 milliards USD; 31,2 %; 103,2 milliards USD; 0,8 %; 1889,8 milliards USD; 13,9 %; 93,4 milliards USD; 0,7 %; 40,5 milliards USD; 0,3 %; 122,0 milliards USD; 0,9 %]

Tableau 2.2. Parts du commerce intra et interrégional de marchandises, 2007 Destination

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Asi

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Monde 18,5 3,3 43,7 2,9 2,6 3,5 24,2 100,0 Amérique du Nord 7,0 1,0 2,4 0,1 0,2 0,4 2,6 13,6 Amérique du Sud et Centrale 1,1 0,9 0,8 0,0 0,1 0,1 0,6 3,7 Europe 3,4 0,6 31,2 1,4 1,1 1,1 3,2 42,4 CEI 0,2 0,0 2,1 0,8 0,1 0,1 0,4 3,7 Afrique 0,7 0,1 1,2 0,0 0,3 0,1 0,6 3,1 Moyen-Orient 0,6 0,0 0,8 0,0 0,2 0,7 2,9 5,6 Asie 5,6 0,7 5,2 0,6 0,7 1,1 13,9 27,9

Source: OMC (2009)


20

Commerce maritime La croissance du PIB mondial et du commerce de marchandises affecte directement le commerce maritime ainsi que la demande en services de transport maritime. En 2007, selon les estimations, les marchandises chargées dans les ports du monde entier ont atteint 8,02 milliards de tonnes, soit l’équivalent d’un taux de croissance annuel de 4,8 % (CNUCED, 2008). Les cargaisons des pétroliers représentaient un tiers de ce volume. Toutefois, la majorité des marchandises chargées dans le monde entier étaient des cargaisons sèches (environ deux tiers), comprenant des marchandises en vrac, conteneurisées et non conteneurisées. Une ventilation géographique par continent illustre la domination de l’Asie, avec une part de 40 %, suivie de l’Amérique, avec 23 %, et de l’Europe avec 18 %. Ces trois continents représentaient plus de 80 % du volume total de marchandises chargées. L’Afrique présentait une part de 10 % et l’Océanie une part de 9 %.

À mesure que les volumes se sont accrus, les tonnes par mille ont également augmenté. On a enregistré en 2007 une hausse de 39 % par rapport à 2000, soit 32 932 milliards de tonnes par mille (CNUCED, 2008). Le nombre de tonnes par mille a gagné 4,7 % par rapport à 2006.

Dans son rapport «Review of Maritime Transport» de 2008, la CNUCED avait estimé que le commerce maritime mondial gagnerait 44 % d’ici 2020 et doublerait d’ici 2030, pouvant ainsi atteindre jusqu’à 11,5 milliards de tonnes en 2020 et 16,04 milliards de tonnes en 2030. Ces estimations sont basées sur un taux de croissance annuel de 3,1 %, qui correspond au taux de croissance annuel moyen du commerce maritime ces trois dernières décennies. Toutefois, la manière dont la crise économique mondiale va affecter à court ou à moyen terme ces prévisions reste encore difficile à déterminer. Les prévisions commerciales optimistes du début 2008 se sont finalement révélées erronées et la crise a fortement affecté le secteur des transports. Les analystes pensent que la tendance à la baisse de la demande en services de transport maritime va se poursuivre pendant deux à trois ans, avant que la croissance ne reprenne, à partir de 2012. Toutefois, cette croissance pourrait très bien survenir avant ou après 2012. Volumes traités dans les ports de l’UE Vingt-deux États membres de l’UE ont des côtes, et l’Union possède de nombreux ports maritimes. On estime que l’ensemble de ces ports ont traité près de 3,8 milliards de tonnes en 2006, dont 63 % de flux entrants et 37 % de flux sortants. Le volume du transport maritime sur courte distance de l’UE-27 a été chiffré à plus de 1,9 milliard de tonnes, soit 62 % du volume total du transport maritime de marchandises de l’UE-27. L’UE compte plus de 1 000 ports maritimes, dont environ 300 traitent plus d’un million de tonnes de marchandises et 350 000 voyageurs par an. Le vrac liquide constitue le plus important segment des cargaisons (37,9 %), suivi par le vrac sec (24,1 %) et les marchandises conteneurisées (21 %). Les cargaisons RoRo et les marchandises diverses représentaient respectivement 10,8 % et 6,2 % du volume total. Les cinq plus grands ports d’Europe: Rotterdam, Anvers, Hambourg, Marseille et Amsterdam, ont traité environ 915 millions de tonnes en 2007, soit 24 % du volume total. Les dix plus grands ports d’Europe représentaient plus de 33 %. Le port de Rotterdam, qui est le principal port européen pour le traitement du vrac sec, du vrac liquide, et des marchandises conteneurisées, est de loin le port le plus important, traitant à lui seul plus de 10 % du volume européen (tableau 2.3).


21

En raison de sa proximité avec les grands marchés européens de production et de consommation, la région d’Europe du nord-ouest possède les plus grands ports, qui sont situés en Belgique, en France, en Allemagne, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni. Les plus grands ports de la région méridionale et méditerranéenne se trouvent en France, en Italie, en Espagne et en Roumanie. Il ressort clairement que de nombreux ports européens ont connu une forte croissance entre 2000 et 2007, les taux de croissance des ports allemands de Hambourg et de Brême se chiffrant à plus de 50 %. Les ports espagnols d’Algésiras, de Valence et de Barcelone, ainsi que ceux de Gioia Tauro (Italie), Constanţa (Roumanie) et Riga (Lettonie), ont également affiché des taux de croissance supérieurs à 50 % entre 2000 et 2007.


22

Tableau 2.3. Les 45 plus grands ports européens en termes de volume, classement 2007 (en millions de tonnes)

PORT 2000 2004 2005 2006 2007 2008

variation en % 00/07

variation en % 07/08

Rotterdam NL 320,0 352,8 370,2 378,2 406,8 421,0 +27,1 % +3,5 % Anvers BE 130,5 152,3 160,1 167,4 182,9 189,4 +45,1 % +3,6 % Hambourg DE 85,9 114,5 125,9 135,3 140,9 140,4 +64,0 % -0,3 % Marseille FR 94,1 94,1 96,5 100,0 96,3 96,0 +2,3 % -0,3 % Amsterdam NL 64,1 73,2 78,9 84,3 87,8 94,8 +37,0 % +8,0 % Le Havre FR 67,5 76,2 75,0 73,9 78,9 80,5 +16,9 % +2,0 % Algésiras ES 44,0 61,3 63,5 66,3 74,5 74,8 +69,3 % +0,4 % Brême DE 44,8 52,3 54,2 64,6 69,1 74,5 +54,2 % +7,8 % Immingham UK 50,0 57,6 60,7 64,0 66,3 65,3 +32,6 % -1,5 % Constanţa RO 33,1 50,4 60,6 57,1 57,8 61,8 +74,6 % +6,9 % Gênes IT 50,8 55,8 55,2 55,0 57,2 55,7 +12,6 % -2,6 % Dunkerque FR 45,3 51,0 53,4 56,6 57,1 57,7 +26,0 % +1,0 % Valence ES 25,2 37,5 40,9 47,3 53,3 59,7 +111,5 % +12 % Londres UK 47,9 53,3 53,8 51,9 52,7 53,0 +10,0 % +0,6 % Barcelone ES 29,8 39,3 43,8 46,4 50,0 50,5 +67,8 % +1,0 % Tees & Hartlepool UK 51,5 53,8 55,8 53,3 49,8 45,4 -3,3 % -8,8 % Tarente IT 33,9 43,6 47,7 49,4 47,2 43,3 +39,2 % -8,3 % Trieste IT 47,6 47,3 47,8 48,2 46,1 48,3 -3,2 % +4,8 % Southampton UK 34,8 38,4 40,0 40,6 43,8 41 +25,9 % -6,4 % Wilhelmshaven DE 43,4 45,1 46,0 43,1 42,7 40,3 -1,6 % -5,6 % Zeebrugge BE 35,5 31,8 35,6 39,5 42,1 42,0 +18,6 % -0,2 % Calais FR 31,9 37,9 38,3 40,5 41,5 40,4 +30,1 % -2,7 % Gothenburg SE 33,1 36,9 37,1 40,7 41,1 43,3 +24,2 % +5,4 % Bilbao ES 27,5 31,6 33,2 37,2 38,4 38,0 +39,6 % -1,0 % Forth Ports UK 41,1 34,9 34,2 31,6 36,7 39,1 -1,07 % +6,5 % Tarragone ES 27,3 29,8 31,0 31,3 36,1 33,3 +32,2 % -7,8 % Tallinn EE 29,2 37,3 39,4 41,1 36,0 29,0 +23,3 % -19,4 % Milford Haven UK 33,8 38,5 37,5 34,3 35,5 35,9 +5,0 % +1,1 % Gioia Tauro IT 21,6 29,4 24,8 28,6 35,4 -- +63,9 % -- Nantes St Nazaire FR 36,6 35,1 38,2 38,6 34,0 32,9 -7,1 % -3,2 % Livourne IT 24,6 27,1 28,2 28,6 32,9 -- +33,7 % -- Lübeck DE 25,7 24,7 27,6 30,2 32,3 -- +25,7 % -- Liverpool UK 30,6 32,2 33,8 33,5 32,3 32,2 +5,6 % -0,3 % Ventspils LV 34,8 27,8 29,9 29,1 31,0 28,6 -10,9 % -7,7 % Dublin IE 21,0 25,3 26,9 29,3 30,9 29,5 +47,1 % -4,5 % Venise IT 28,2 29,8 29,1 30,9 30,2 30,2 +7,1 % 0,0 % Klaipeda LT 19,4 20,3 21,8 23,6 27,4 29,9 +41,2 % +9,1 % Rostock DE 22,1 21,8 22,9 25,2 26,5 27,2 +19,9 % +2,6 % Ravenne IT 22,7 25,4 23,9 26,8 26,3 -- +15,9 % -- Riga LV 13,4 24,0 24,4 25,4 25,9 29,6 +93,3 % +14,3 % Felixstowe UK 29,7 23,4 23,1 24,6 25,7 25,0 -13,5 % -2,7 % Gand BE 24,0 25,0 22,2 24,1 25,1 27,0 +4,6 % +7,7 % Carthagène ES 17,2 23,2 26,7 25,5 24,0 25,6 +39,5 % +6,7 % Rouen FR -- 20,2 22,0 23,3 22,2 22,6 -- +1,8 % Naples IT 15,0 19,7 21,0 20,8 21,5 19,4 +43,3 % -9,8 % (--) Indisponible

Source: ISL (2008) et les sites web de différents ports (2009)


23

Le tableau 2.3 confirme également que la forte croissance a marqué le pas en 2008, de nombreux ports n’affichant qu’une croissance restreinte et même, dans certains cas, une diminution du volume. Si le premier semestre 2008 est resté dans le vert, l’impact de la crise économique est devenu palpable dès la moitié de l’année, et il a continué à se manifester en 2009. Il est encore trop tôt pour disposer d’une vue d’ensemble complète, mais les chiffres publiés à la mi-2009 pour certains ports laissent entendre que l’année se terminera sur une baisse des volumes traités dans les ports européens. Figure 2.2. Chiffres semestriels du trafic pour les ports sélectionnés (en millions

de tonnes)

Source: BCI, sur la base des sites web de différents ports (2009)

Voies commerciales Comme mentionné ci-dessus, la croissance des échanges commerciaux – et celle des flux maritimes de marchandises – s’est ralentie depuis 2008 en raison de la récession économique mondiale. Néanmoins, il est plus difficile de savoir si les voies commerciales internationales de et vers l’Europe resteront ou non pratiquement inchangées à l’avenir. Les grands flux commerciaux maritimes sont présentés à la figure 2.3.

0

50

100

150

200

250

Rotterdam Anvers Hambourg Marseille Le Havre Barcelone Zeebrugge

Million t

Janvier 2008 – Juin 2008

Janvier 2009 – Juin 2009

-13,4 %

-19,9 %

-23,7 % -13,0%

-1,7 %

-23,5 %-3,8 %


24

Figure 2.3. Principales routes maritimes commerciales

Source: Rodrigue, université de Hofstra (2006)

Certains nouveaux éléments pourraient avoir des répercussions:

• Voies maritimes polaires: le réchauffement climatique va probablement ouvrir un

nouveau passage via l’Arctique. Le passage nord-ouest traversant l’océan Arctique canadien pourrait devenir régulièrement navigable dès 2020, permettant alors de réduire les délais de transit et, par là-même, les tonnes par mille et les coûts de transport. Cette nouvelle voie n’aura toutefois qu’un impact marginal sur les flux commerciaux.

• Voies terrestres par rail: compte tenu de l’accroissement des volumes d’échanges commerciaux entre la Chine et l’Europe, un intérêt grandissant est accordé à l’établissement d’un pont terrestre permettant de remplacer le transport maritime en haute mer. Bien que cette possibilité terrestre se soit jusqu’ici révélée trop onéreuse – surtout en raison de difficultés opérationnelles et administratives -, elle suscite un intérêt croissant, vu que de plus en plus de sites de production sont localisés dans l’arrière-pays chinois. Les sociétés situées à plus de 1000 km des côtes pourraient ainsi atteindre un seuil de rentabilité. Toutefois, la capacité totale d’un train normal est

inférieure à 1 % de celle d’un navire maritime moyen3.

• Expansion du canal de Panama: les nouvelles écluses installées dans le canal permettront aux navires faisant jusqu’à 366 mètres de longueur et d’un tirant d’eau de 15 mètres d’y pénétrer. Ces dimensions correspondent à un porte-conteneurs de 12 500 EVP4 ou à un vraquier de 120 000 tonnes de port en lourd (TPL)5. De plus gros bâtiments peuvent être utilisés sur ces voies permettant des délais de transit plus courts, et évitant de passer par le Cap Horn.

• Expansion du canal de Suez: le canal va être progressivement dragué, afin de le faire passer de 16 mètres actuellement à 21 mètres de profondeur en 2012. À la suite de cette expansion, le canal de Suez sera accessible aux plus gros porte-conteneurs.

Une vue d’ensemble des futures voies envisageables est présentée à la figure 2.4.

3 En cas d’empilage de deux palettes, ce rapport peut être deux fois plus élevé (voir les mini-bridges aux États-

Unis). 4 Équivalent vingt pieds: un conteneur de vingt pieds est la norme ISO utilisée pour mesurer les conteneurs, et

qui sert également à indiquer la capacité des porte-conteneurs. Par exemple, un porte-conteneurs de 10 000 EVP a une capacité maximale théorique de 10 000 conteneurs de vingt pieds.

5 Tonnes de port en lourd: indiquent la capacité de transport d’un navire en tonnes métriques.


25

Figure 2.4. Voies commerciales est-ouest alternatives

Source: Rodrigue, université de Hofstra

Le premier porte-conteneurs express Pékin-Hambourg arrive à Hambourg «... Après seulement 15 jours, le premier train complet en provenance de Pékin est arrivé à Hambourg. Ce train, qui avait quitté Pékin le 9 janvier, est passé par la République de Mongolie, la Russie, le Belarus et la Pologne avant d’entrer en territoire allemand. Par rapport aux délais de route maritime de 30 jours, grâce au train le trajet est désormais réduit de 15 jours et perdra encore prochainement 20 jours supplémentaires. De plus, les marchandises peuvent être déplacées de manière plus économique que par fret aérien. Nous devons maintenant consolider notre expérience et planifier les prochaines étapes», a ajouté le Dr Norbert Bensel, membre du conseil d’administration de DB pour le transport et la logistique…

Welt Online, 25 janvier 2008 2.2.2. Chaînes et logistique d’approvisionnement

Les systèmes de production, qui prennent de plus en plus une dimension internationale, sont fortement intégrés, interdépendants et reliés par des chaînes de produits de base. Celles-ci peuvent être définies comme des réseaux fonctionnellement intégrés d’activités de production, de commerce et de services couvrant toutes les étapes d’une chaîne d’approvisionnement, depuis la transformation de matières premières jusqu’à à la livraison d’un produit fini sur le marché, en passant par les étapes de production intermédiaires. Ces chaînes sont intégrées à des chaînes de transport acheminant des biens, pièces et matières premières depuis les sites d’extraction et de transformation vers les marchés (Rodrigue, 2006). Les chaînes de produits de base constituent donc un processus séquentiel au sein d’un système de production destiné à rassembler des ressources, à les transformer en pièces et


26

en produits, et enfin à distribuer les produits manufacturés sur les marchés. Elles sont appuyées par des chaînes d’approvisionnement et des structures de plateformes logistiques qui sont devenues nécessaires pour soutenir les réseaux de production mondiaux.

Structures de chaînes d’approvisionnement Avec 27 États membres couvrant une région de plus de quatre millions de kilomètres carrés et une population de près de 500 millions de citoyens, le marché des producteurs et des consommateurs européens est une organisation dense mais géographiquement étendue, qui a besoin de produits différents selon les pays et les segments de marché. C’est pourquoi il n’existe pas une seule structure typique de chaîne d’approvisionnement. Il existe différentes façons d’acheminer les produits sur les marchés des producteurs et des consommateurs européens. Le point de départ est de trouver le juste équilibre entre la minimalisation des coûts et la maximalisation du service. Citons, parmi les différents facteurs qui influencent la structure de chaîne d’approvisionnement optimale: • la localisation de la production/des fournisseurs • la stratégie de transport entrant et sortant • la taille de l’entreprise • le type de produit • la localisation des clients • les délais nécessaires pour la mise sur le marché Quatre structures de chaînes d’approvisionnement peuvent être identifiées: 1. Distribution directe: les produits sont directement expédiés de la source vers la

destination (figure 2.5). Cette structure est principalement utilisée par les sociétés qui se trouvent soit dans la première phase d’exportation vers le marché européen, soit sur des marchés exigeant des délais de livraison très courts. Dans le secteur automobile, par exemple, de nombreuses pièces sont livrées directement par l’usine de production à l’usine de montage.

Figure 2.5. Distribution directe

Source: Buck Consultants International

2. Structure de distribution européenne centralisée: les sociétés conservent leurs

stocks destinés aux marchés européens dans un centre de distribution européen (CDE) occupant une situation centrale et depuis lequel ils desservent le marché européen (figure 2.6). Cette structure a fait son apparition au début des années 1990, lorsque la création du marché unique a rendu beaucoup plus facile le transport de marchandises d’un État membre vers un autre. Un certain nombre d’activités logistiques à valeur ajoutée, conçues pour adapter les produits à un pays en particulier ou à une clientèle

Fournisseur Usine Client


27

ciblée, sont souvent organisées dans ces CDE. Ceux-ci sont principalement utilisés pour les produits dont le transport est lent. Les textiles sont un exemple de produits généralement acheminés depuis un CDE.

Figure 2.6. Structure de distribution européenne centralisée


3. Centres de distribution de gros disposant d’entrepôts auxiliaires: les produits sont expédiés depuis leur source jusqu’à un centre de distribution de gros (CDG) occupant une situation centrale. Le marché est desservi soit directement par ces CDG, soit par des entrepôts auxiliaires (EA) réassortis via les CDG (figure 2.7). Des activités logistiques à valeur ajoutée sont habituellement organisées dans les entrepôts auxiliaires.

Figure 2.7. Structure de distribution de gros centralisée


[texte figure 2.7.: Fournisseur => Usine => CDG => EA/EA => Client]

4. Centres de distribution régionaux: différentes régions du marché européen sont

desservies par divers centres de distribution régionaux (CDR). Des activités logistiques à valeur ajoutée ont lieu dans les CDG depuis lesquels les produits sont distribués sur les marchés. Ces CDG sont principalement utilisés pour les produits demandant un acheminement rapide. La distribution de denrées alimentaires périssables, par exemple, nécessite une approche à plus petite échelle et une certaine proximité avec le système de distribution sur le marché, organisé au niveau régional. En fait, compte tenu de la nature de ces produits, il est impossible de les distribuer sur de longues distances et à longs délais.

Vendor PlantBDC

SDC

SDCCustomerVendor Plant

BDC

SDC

SDCCustomer

Vendor Plant CustomerCDC

Fournisseur Usine ClientCDCCDE


28

Figure 2.8. Structure des centres de distribution régionaux


[texte figure 2.8: Fournisseur => Usine => CDG/CDG => Client/Client]

Comme déjà mentionné, ces structures sont loin d’être rigides. Le marché logistique européen présente une grande variété de modèles de chaînes d’approvisionnement. Chaînes logistiques Les coûts de production sont particulièrement importants au sein d’une économie mondiale et compétitive. C’est pourquoi, non seulement différents éléments du processus de production, mais aussi l’entreposage et la distribution, sont à présent externalisés. Les producteurs se concentrent de plus en plus sur leurs activités de base, ce qui leur permet de réaliser des économies d’échelle et de réduire les coûts (stocks, main-d’œuvre, machines, etc.). Les activités secondaires sont de plus en plus souvent assurées par des fabricants sous-traités. Ces sociétés peuvent produire de plus grandes quantités de composants, qu’elles fournissent à plusieurs clients. Grâce à ces plus grandes quantités, il est possible d’améliorer l’efficience, de réaliser des économies d’échelle et de réduire les coûts de production. Compte tenu de la suppression des traditionnelles entraves aux échanges et de la réduction des droits d’importation, les fournisseurs se trouvent la plupart du temps dans des régions où les coûts d’investissement sont plus faibles, souvent dans des pays d’Europe orientale ou d’Asie6 (intégration géographique). La demande croissante en transport est une conséquence directe de cette externalisation. Une autre tendance consiste à déplacer des parties d’une société vers ces régions. Bien que les coûts de transport et les risques de pénurie de stocks s’accroissent de plus en plus dans ce système de chaîne d’approvisionnement, les avantages sont tout de même plus conséquents que les coûts supplémentaires. Les entreprises de transport terrestre et maritime ont suivi la même tendance. Elles ont renforcé leurs capacités à satisfaire la demande, ce qui leur permet de réaliser des économies d’échelle et, par conséquent, de réduire leurs coûts de transport. Des frais de transport plus réduits permettent de réaliser davantage de sous-traitance et de délocalisation, activités qui sont également basées, pour la plupart, sur des économies d’échelle et/ou sur des mises en réseau rendues possibles grâce aux fusions et acquisitions, et à l’intégration verticale et horizontale. Pour s’adapter à l’évolution des chaînes d’approvisionnement, les entreprises de transport maritime doivent non seulement agrandir leur flotte, mais également réorganiser leurs

6 La délocalisation en Europe de l’Est est appelée «sous-traitance de proximité». La délocalisation vers un autre

continent, par exemple en Asie, est appelée «externalisation».

Vendor Plant

RDC

RDC

Customer

Customer

Vendor Plant

RDC

RDC

Customer

Customer


29

programmes de livraison et leurs services. L’externalisation, la délocalisation, la réduction des stocks et les livraisons à flux tendus ont rendu les entreprises fortement dépendantes d’un système de transport fiable. Pour répondre aux exigences de l’évolution des marchés, la plupart des grandes entreprises de transport et d’expédition se sont réinventées, et ne se consacrent plus exclusivement aux activités de transport et d’expédition, mais se lancent également dans des prestations logistiques 3PL («troisième partie logistique») et 4PL («quatrième partie logistique»)7, ce qui signifie qu’elles ajoutent à leurs activités de services de transport intermodal et d’entreposage des activités à valeur ajoutée comme par exemple l’emballage, une logistique contractuelle et des services informatiques. Cette intégration verticale et horizontale est souvent réalisée au moyen de fusions et d’acquisitions. Les fournisseurs de services logistiques cherchent souvent à s’établir dans des centres de distribution, ou à proximité de ceux-ci. La même tendance peut être observée parmi les entreprises de transport par porte-conteneurs, qui offrent de plus en plus souvent des services d’expédition et des services de livraison porte à porte. Cette intégration d’activités est présentée à la figure 2.9.

Figure 2.9. Intégration des services

Source: Notteboom & Rodrigue (2004), adapté de Robinson (2002)

[Texte figure 2.9.: économies d’échelle; répartition maritime; répartition terrestre; compagnie maritime; agence maritime; agent en douane; acheminement par route/rail; acheminement par route; acconier; commissionnaire de transport; Dépôt – Terminal; Client – Mégatransporteur; niveau d’intégration fonctionnelle]

Alors qu’auparavant, la chaîne de transport était divisée en activités liées entre elles et effectuées par des opérateurs différents, l’intégration fonctionnelle a fait en sorte que ces activités puissent être réalisées par des acteurs de moins en moins nombreux, chacun d’entre eux fournissant une gamme plus large de services. Ainsi, plus les activités deviennent intégrées, plus on peut réduire les coûts. Tant les ports maritimes que les ports de navigation intérieure peuvent être considérés comme les points d’entrée principaux d’un continent, via lesquels sont acheminés les flux entrants et sortants.

7 3PL: troisième partie logistique - fournit des services de transport et de logistique aux clients en utilisant ses

propres ressources. 4PL: quatrième partie logistique – organise les chaînes d'approvisionnement des compagnies manufacturières

en ayant recours aux services de 3PL.


30

Évolution des chaînes logistiques et d’approvisionnement: d’une stratégie «push» à une stratégie «pull» La tendance décrite ci-dessus peut être définie comme le passage d’une stratégie «push» à une stratégie «pull». La logistique «push» repose sur l’offre, tandis que la logistique «pull» est axée sur la demande. Dans un système de distribution centré sur l’offre, la production est «poussée» (push) vers le marché, en présumant que tout ce qui est produit sera consommé. Les différents composants de la chaîne d’approvisionnement étant intégrés assez librement, les pièces et/ou produits doivent être stockés de manière à respecter la chronologie de la demande. Ces systèmes de distribution nécessitent par conséquent des stocks importants. Par ailleurs, dans les systèmes de distribution reposant sur la demande les niveaux des stocks sont réduits et la plupart d’entre eux sont en transit, d’où l’importance accrue de la composante «transport» du système. Les pièces et/ou les produits doivent être livrés où et quand ils sont nécessaires, augmentant ainsi la complexité de la chaîne logistique et rendant encore plus important le rôle des prestataires de services logistiques. 2.3. Tendances du marché des conteneurs

2.3.1. Flux mondiaux de conteneurs

Le transport par conteneurs s’est fortement développé ces 20 dernières années; il est ainsi devenu le secteur présentant la croissance la plus rapide parmi toutes les industries maritimes. Ce développement n’est pas seulement attribuable à l’accroissement des volumes de fret, mais également à l’impact des nouveaux processus de production et de la délocalisation. Un troisième facteur est l’effet de substitution, les cargaisons étant de plus en plus souvent conteneurisées. Certains faits et chiffres viennent confirmer l’importance du marché des conteneurs.

• Selon les estimations, le volume des cargaisons conteneurisées se chiffrerait à 1,24 milliards de tonnes pour 2007, ce qui équivaut à environ 143 millions d’EVP.

• Au cours des deux dernières décennies, le commerce mondial de conteneurs (estimé en tonnes), a connu une croissance annuelle moyenne de 9,8 %.

La figure 2.10 présente une vue d’ensemble de cette tendance.


31

Figure 2.10. Croissance du commerce conteneurisé international, 1986-2008 (en millions de tonnes)

Source: Clarkson Research Services, 2008

Bien que les cargaisons conteneurisées ne représentent que 15,5 % du volume total du transport maritime en 2007, Drewry Shipping a calculé qu’environ 70 % de la valeur totale du commerce maritime international mondial était déplacée en conteneurs. Le commerce conteneurisé continuera à se développer durant la prochaine décennie. Selon les prévisions, ce commerce devrait atteindre 371 millions d’EVP en 2020, soit une croissance de plus de 185 %, l’équivalent d’un taux de croissance annuel d’approximativement 7 – 8 % (CNUCED, 2008). Ces chiffres ne prennent toutefois pas en considération l’incidence du ralentissement économique. À court terme, il est peu crédible d’envisager que ce taux de croissance va se maintenir. Comme nous l’avons mentionné précédemment, les analystes pensent que les prévisions de croissance resteront inchangées à long terme. Autrement dit, on estime que d’ici à 2012-2013, les flux de conteneurs atteindront les mêmes volumes que ceux qui ont été enregistrés fin 2008 et continueront à croître de 5 à 8 % annuellement. Dans ce cas de figure, on peut s’attendre à ce que les flux de conteneurs atteignent de 211 à 265 millions d’EVP d’ici 2020. Les taux de croissance varient selon les régions du monde. De plus, une différence entre les volumes d’importations et d’exportations peut entraîner un déséquilibre des flux de conteneurs. Une ventilation géographique met en évidence l’importance de l’Asie, qui présente des volumes d’exportation de cargaisons conteneurisées bien plus importants que ses volumes d’importations. La figure 2.11 fournit quelques informations sur ce déséquilibre dans les grands échanges commerciaux est/ouest.


32

Figure 2.11. Déséquilibre dans les flux de conteneurs sur l’axe est-ouest, chiffres pour 2007 (en millions d’EVP)

17.7 Mio TEU10 Mio TEU

4.4 Mio TEU

2.7 Mio TEU

4.9 Mio TEU

15.4 Mio TEU

Source: Drewry Shipping Consultants (2007) et CNUCED (2008)

Texte figure 2.11: 4,9 Mio EVP – 15,4 Mio EVP; 4,4 Mio EVP – 2,7 Mio EVP; 17,7 Mio EVP - 10 Mio EVP] Les volumes des échanges Asie vers Europe (vers l’ouest) ont été bien plus conséquents que ceux des échanges Europe vers Asie (vers l’est). La même chose peut être constatée pour les échanges transatlantiques entre l’Europe et l’Amérique du Nord. Le déséquilibre le plus important a été détecté dans les échanges transpacifiques: trois fois plus de conteneurs ont été transférés d’Asie vers l’Amérique du Nord que dans le sens inverse. Il est encore difficile de déterminer la mesure dans laquelle la crise a affecté ce déséquilibre, mais il demeure néanmoins toujours un problème. Il est évident que ces déséquilibres pèsent très lourd sur la logistique des conteneurs. Les conteneurs vides doivent être réaffectés en permanence, ce qui nuit à l’efficience opérationnelle et aux coûts. Le tableau 2.4 présente les tendances au niveau mondial dans le traitement des conteneurs, en tenant compte de leur réaffectation et des opérations de transbordement. On remarque une augmentation notable des traitements de port à port des conteneurs vides, de même qu’une forte croissance des volumes de transbordement.

Tableau 2.4. Trafic mondial de conteneurs dans les ports et composants pour certaines années, en millions d’EVP

Total du port de port à port de port à port Transbordement Traitement Plein Vide

1990 87,9 57,4 14,6 16,0 1995 145,1 92,1 20,8 32,3 2000 235,6 136,7 36,8 62,1

2005 (*) 381 222,5 76,2 82,3 2007 (*) 485 280,2 101,1 103,5

variation en % 00/07 +105.86% +104.97% +174.73% +166.67%

(*) estimation Source: CNUCED (2008), sur la base des données de Drewry Shipping Consultants


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2.3.2. Volumes de conteneurs traités dans les ports maritimes européens

La présente section présente une vue d’ensemble succincte des volumes de conteneurs traités dans les ports maritimes européens. Selon les estimations, les ports maritimes ont traité globalement 90 millions d’EVP en 2007, y compris les transbordements (ESPO, 2008). Avec un poids moyen estimé de 11 tonnes par EVP, cela revient à environ 989,9 millions de tonnes de fret. Les flux intra-européens constituent une grande partie de ce volume. Le tableau 2.5 présente une vue d’ensemble des grands ports à conteneurs européens ayant traité au moins 500 000 EVP en 2007.

Tableau 2.5. Principaux ports à conteneurs en Europe (classement 2007)

Port

2005 2006 2007 2008 variation en % par rapport au

1er semestre 2009 Rotterdam NL 9 286 757 9 690 052 10 790 604 10 783 825 -15,1 % Hambourg DE 8 087 545 8 861 804 9 889 792 9 737 000 -24 %** Anvers BE 6 488 029 7 018 799 8 176 614 8 868 800 -18,5 % Bremerhaven DE 3 735 574 4 449 624 4 912 177 5 529 000 -20,5 % Gioia Tauro IT 3 160 981 2 938 176 3 445 337 -- -- Algésiras ES 3 179 300 3 256 776 3 414 345 3 324 310 -13,7 %** Felixstowe UK 2 730 000 3 080 000 3 342 000 -- -- Valence ES 2 409 821 2 612 139 3 042 665 3 602 112 -- Le Havre FR 2 118 509 2 137 828 2 638 000 2 495 000 -8 % Barcelone ES 2 071 481 2 317 368 2 610 037 2 740 602 -34,6 % Zeebrugge BE 1 407 933 1 653 493 2 020 723 2 209 713 +4 % Marsaxlokk MA 1 309 000 1 485 000 1 887 405 2 300 000* -- Southampton UK 1 375 000 1 500 306 1 869 000 -- -- Gênes IT 1 624 964 1 657 113 1 855 026 1 766 605 -- Las Palmas ES 1 301 059 1 311 958 1 453 286 1 310 000 -- Constanţa RO 768 099 1 037 068 1 411 370 1 400 000 -- Le Pirée EL 1 394 512 1 403 408 1 373 138 -- -- La Spezia IT 1 024 455 1 136 664 1 187 040 1 246 139 -22,1 % Marseille FR 905 687 946 445 1 002 879 847 651 +3 % Tilbury UK 705 915 742 679 843 808 -- -- Gothenburg SE 787 705 820 494 840 550 862 500 -- Thamesport UK 582 000 702 000 800 000* -- -- Tarente IT 716 856 892 303 755 934 786 655 +8,2 % Livourne IT 658 506 657 592 745 557 -- -- Dublin IE 590 250 681 000 743 937 676 543 -- Aarhus DK 581 000 627 000 704 000 -- -- Liverpool UK 626 000 645 000 675 000 -- -- Gdynia PL 400 165 461 170 614 373 610 767 -- Kotka FI 366 667 452 401 570 881 655 802 -- Lisbonne PT 513 061 512 501 554 774 -- -- Bilbao ES 503 811 523 124 554 568 560 000 -25,2 % Malaga ES 247 548 464 838 542 405 428 623 -47,1 % Cagliari IT 650 484 690 392 531 762 307 527 -- * Estimation ** 1er trimestre 2009

Source: Buck Consultants International, sur la base des données de l’ESPO (2008), d’ISL (2008), de Containerisation International (2009) et des sites web de divers ports (2009)


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Les cinq plus grands ports à conteneurs ont traité ensemble plus de 43 % de tous les conteneurs européens en 2007. Les 10 ports principaux affichent une part de 61 %. Les taux de croissance varient selon les ports en fonction de leur emplacement stratégique, de leur accessibilité, de leur capacité, de leurs niveaux de service, etc. Environ 66,5 % du volume total du trafic de conteneurs européen – ou un volume total combiné de 59,8 millions d’EVP – a été traité par les ports du nord de l’Europe. Les trois plus grands ports – Rotterdam, Anvers et Hambourg – ont traité 28,9 millions d’EVP, soit 32 % du volume total européen, et environ la moitié du volume des conteneurs nord-européens8 (figure 2.12). Figure 2.12. Parts de marché des régions portuaires européennes, sur la base des

volumes de conteneurs en EVP (2007)

Source: Buck Consultants International (2009), sur la base des données de l’ESPO (2008)

Les grands ports du nord de l’Europe sont des ports d’escale 9 sur la plupart des voies Asie-Europe et transatlantiques. En outre, ces ports jouent un rôle majeur en tant que ports d’éclatement grâce auxquels les volumes de transbordement peuvent être accrus. En moyenne, les activités de transbordement représentaient 37 % du trafic total de conteneurs dans les ports, particulièrement à Hambourg, qui est un grand port de transbordement pour la mer Baltique et qui a pu profiter de la forte croissance économique dans cette région.

8 À comparer avec les 20 % susmentionnés au sujet du volume total des ports maritimes européens; on

remarque à quel point la conteneurisation est importante pour la région Le Havre-Hambourg. 9 Escale: port dans lequel le navire mouille et charge/décharge sa cargaison.

29,5%

10,1% 45,6%

8,0%

3,9%

2.8%

Ports du nord Ports du sud

Axe Hambourg-Le Havre

Scandinavie / Baltique

R-U / Irlande

Axe atlantique

Méd. occ. et du centreMéd. orientale & mer Noire


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Rotterdam et Anvers ont pu tirer profit des grands centres producteurs de cargaisons situés dans la région élargie de la «banane bleue» de l’Europe (figure 2.13), ainsi que de la forte densité en centres de distribution européens (CDE) au Benelux et dans le nord de la France. La «banane bleue» est définie comme la zone abritant les principaux centres économiques d’Europe. Elle englobait à l’origine la zone allant du sud du R-U au nord de l’Italie, mais elle est désormais aussi étendue aux zones de consommation du sud-est de la France et aux régions espagnoles d’Andalousie et de Catalogne. Elle a également été étendue à l’est pour englober la Hongrie et la République tchèque.

Figure 2.13. La «Banane bleue»

Source: Cushman & Wakefield, 2006

Les ports du sud de l’Europe (c.-à-d. les ports de la Méditerranée occidentale, de la Méditerranée centrale, de la Méditerranée orientale et de la mer Noire) ont traité environ 30 millions d’EVP en 2007, soit 33,4 % de l’échantillon total de ports étudié. Néanmoins, ces ports se développement rapidement pour diverses raisons, notamment grâce à leur rôle émergent de ports de transbordement (entre autres Algésiras, Gioia Tauro, Marsaxlokk et Tarente) et leur pouvoir d’achat croissant en Europe centrale et orientale. Le trafic des conteneurs est caractérisé par des taux de croissance élevés. Alors que le volume traité en 2005 était de 73,7 millions d’EVP, ce chiffre a été porté, selon les estimations, à 90 millions d’EVP en 2007 (ESPO, 2008), soit un taux de croissance annuel de 10,5 %. Le bilan est toutefois assez mitigé à partir de la mi-2008. Pour 2008, les volumes en conteneurs ont été estimés à 90,7 millions d’EVP, soit une croissance inférieure à 1 % (Notteboom, 2009). Bien que les données disponibles soient toujours fortement fragmentées, les volumes en conteneurs ont reculé dans la plupart des ports au cours du


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second semestre 2008 ainsi qu’au premier semestre 2009. Au moment de rédiger le présent rapport (août 2009), il est encore difficile de déterminer si cette baisse va se prolonger au second semestre 2009 ou si une (légère) reprise va se profiler. Si certaines sources indiquent que le second semestre 2009 sera moins morose que le premier, chez Drewry Shipping Consultants on prévoit un déclin général du trafic des conteneurs de 10 % en 2009, puis un statu quo pour 2010.

2.3.3. Évolution au niveau opérationnel

Agrandissement des parcs de conteneurs Au cours de l’année 2008, ainsi qu’au premier semestre 2009, la tendance à la hausse de la capacité de la flotte cellulaire, mesurée en EVP, s’est prolongée. Le tableau 2.6 présente les chiffres relatifs à cette évolution sur une période de trois ans et demi, avec une ventilation entre les 25 plus grandes compagnies maritimes, qui traitent ensemble plus de 80 % de la capacité mondiale des parcs de conteneurs.


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Tableau 2.6. Les 25 plus grandes compagnies de transport maritime par conteneurs

Situation au

1.1.2006 Situation au 15.2.2008

Situation au 17.8.2009

Capacité au moment des commandes

EVP Nombre EVP Nombre EVP Nombre EVP Nombre

de

navires de

navires de

navires de

navires

APM-Maersk 1 665 27

2 586 1 919 352 531 2 022 956 539 369 638 70

MSC 784 248 276 1 232 905 372 1 517 200 409 615 285 52

Groupe CMA CGM 507 954 242 893 860 375 1 023 208 365 505 688 60

Evergreen Line 477 911 155 624 357 176 594 154 162 -- --

APL 331 437 104 407 775 126 531 865 135 155 210 21

Hapag-Lloyd 412 344 131 492 058 139 475 282 120 122 500 14

Cosco 322 326 126 430 952 141 469 848 146 425 102 56

CSCL 346 493 123 434 170 140 449 469 139 146 544 17

NYK 302 213 118 382 835 117 412 711 109 112 600 20

Hanjin Shipping 328 794 84 343 297 83 406 462 90 270 448 30

MOL 241 282 80 346 870 111 350 647 93 151 012 29

OOCL 234 141 65 347 686 82 326 035 71 120 476 18

K Line 227 872 75 308 194 93 326 003 91 191 974 36 Hamburg-Sud group 184 438 87 284 097 123 318 079 106 95 305 15

Yang Ming Line 188 206 69 274 281 83 318 008 79 141 402 22

Zim 201 432 85 280 860 111 284 148 93 244 604 29

CSAV Group 234 002 86 265 064 89 278 616 86 135 437 20

Hyundai M.M. s.o. 39 200 719 47 271 873 53 78 160 7

PIL 134 362 101 175 988 112 186 143 105 61 762 15

UASC 74 004 32 105 175 41 160 985 43 143 272 15

Wan Hai Lines 114 346 68 140 750 82 126 193 67 32 050 11

IRIS Lines 53 512 58 73 829 60 101 802 62 21 040 13

MISC Berhad 40 543 18 93 157 30 101 054 34 38 380 5

Grimaldi 44 363 36 53 478 57 51 312 46 8 924 11

RCL 48 604 41 51 808 41 51 291 39 2 086 2

Total de la flotte 9 136 632 5 380 11 858357 5 933 13 469203 5 949

Source: AXS Alphaliner, août 2009

Quelques grandes tendances et conclusions peuvent être dégagées de ce tableau. En 2009, les trois plus grandes compagnies de transport maritime représentaient un tiers de la capacité totale de la flotte. Elles sont actuellement en train de renforcer leur position en haut du classement, de grandes capacités au moment de la commande devant intégrer le marché ces prochaines années. Ces trois compagnies sont APM-Maersk (Danemark), MSC (Suisse) et CMA-CGM (France). Hapag-Lloyd, en sixième position du classement mondial, est une propriété allemande. Ensemble, ces quatre compagnies de transport maritime représentent 37,5 % de la capacité de la flotte mondiale. Les autres compagnies figurant dans le classement des dix plus grands transporteurs maritimes sont toutes détenues par l’Asie. Il peut donc être affirmé sans risque que l’industrie du transport maritime par conteneurs est contrôlée par les compagnies européennes et asiatiques.


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Une deuxième tendance peut être dégagée quand on examine la capacité totale de la flotte, qui a augmenté d’environ 47 % sur une période de trois ans et demi. Dans le même temps, le nombre de navires ne s’est accru que de 10,6 %, ce qui nous amène à conclure que la capacité des navires augmente plus rapidement que le nombre de ceux-ci. Si cette augmentation en taille n’est pas surprenante, elle suppose néanmoins de nouvelles exigences opérationnelles pour le traitement des navires dans les ports. La mondialisation, et la croissance du commerce intercontinental qu’elle entraîne, ont favorisé l’introduction de porte-conteneurs de plus grandes dimensions permettant de traiter des volumes plus conséquents. Ces porte-conteneurs plus grands permettent également de réaliser des économies d’échelle et donc de réduire les coûts par EVP transporté. Depuis les années 1990, on a noté une augmentation de la capacité des navires de 4 000 EVP à 8 000 EVP, alors que l’étape suivante, celle des 13 000 – 14 000 EVP, a déjà démarré (voir tableau 2.7).

Tableau 2.7. Prévisions concernant les parcs de conteneurs: livraisons de navires entièrement cellulaires

Taille du navire Prévisions 2009 Prévisions 2010 Prévisions 2011 Prévisions 2011

EVP Nombre EVP Nombre EVP Nombre EVP Nombre

de

navires de

navires de

navires de

navires

> 10 000 EVP 286 162 24 493 699 39 772 429 39 595 778 47

7 500 – 9 999 EVP 194 967 23 384 095 44 184 270 21 102 300 12

4 000 – 7 499 644 605 128 583 129 110 451 361 86 283 076 55

1 000 – 3 999 302 631 151 274 252 126 144 753 34 26 196 12

100 - 999 33 128 41 31 221 39 5 162 6 0 0

Total 1 464 493 367 1 766 396 358 1 484 862 207 1 007 350 126 taille moyenne

des navires 3 990 EVP 4 934 EVP 7 172 EVP 7 995 EVP

Source: AXS Alphaliner (août 2009)

Selon le carnet de commandes actuel, la flotte des porte-conteneurs entièrement cellulaires devrait passer de 4 657 navires, pour une capacité totale de 12,3 millions d’EVP début 2009, à 5 577 navires, ou 17,8 millions d’EVP, d’ici le début de l’année 2013, soit un taux de croissance annuel d’environ 10 %. La capacité totale au moment de la commande représente 46,3 % de la capacité existante. La crise économique a mené à une autre approche. Si la demande en services de transport est en baisse, les navires précédemment commandés continuent à intégrer le marché, ce qui donne lieu à une situation paradoxale: bien que la demande soit en chute, l’offre continue à augmenter, ce qui entraîne une surcapacité de la flotte. Ces derniers mois, cette surcapacité a eu les conséquences suivantes: 1. Chute des taux d’affrètement: En février 2009, environ 1 773 porte-conteneurs,

représentant approximativement 47 % de la capacité en EVP, ont été affrétés. Ces dernières années, le marché des porte-conteneurs avait dû absorber un grand nombre de navires neufs d’une capacité en EVP toujours plus importante. Cette surcapacité, associée au ralentissement économique, a entraîné une chute vertigineuse des taux d’affrètement. Entre la mi-2008 et le début 2009, une chute de plus de 70 % a été enregistrée (source: ISL, 2009).


39

2. La flotte inactive est de plus en plus importante: fin 2008, elle était estimée à environ 210 navires cellulaires, soit approximativement 550 000 EVP ou 4,5 % de la capacité totale. En juillet 2009, ce chiffre avait été porté à plus de 500 porte-conteneurs, pour une capacité de 1,2 million d’EVP, soit près de 10 % de la capacité totale (source: AXS Alphaliner, 2009). La flotte inactive devrait encore s’accroître, pour atteindre 2 millions d’EVP d’ici à la fin 2009.

3. Le nombre de navires mis au rebut est en augmentation: en 2007, seuls 23 porte-conteneurs, pour une capacité totale de 23 862 EVP, avaient été mis au rebut. Ce chiffre avait été porté à 63 navires, ou 124 541 EVP, en 2008. Selon AXS Alphaliner, pas moins de 94 navires, soit 184 700 EVP, ont été mis au rebut au premier semestre 2009. Toujours selon la même source, plus de 300 000 EVP devraient être retirés de la flotte d’ici la fin 2009.

4. Les commandes de construction marquent le pas: aucune nouvelle commande de porte-conteneur n’a été notifiée entre octobre 2008 et mars 2009, ce qui ne s’était pas produit depuis au moins deux décennies. De plus, les armateurs cherchent de plus en plus soit à annuler les commandes déjà effectuées, soit à repousser à 2013-2014 la livraison des nouveaux navires.

La surcapacité de la flotte met à mal les résultats financiers des compagnies de transport maritime.


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Résultats financiers négatifs pour Maersk Group Même la plus grande compagnie de transport maritime par conteneurs au monde n’a pas été épargnée par les conséquences de la récession économique. La société danoise A.P. Möller-Maer

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