Deufrako Predit Final Bat

30 ans de coopération franco-allemande dans le domaine de la recherche sur les transports (DEUFRAKO)1978 - 2008

www.deufrako.org

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At vero eos et accusam et justo duo

Sommaire

Sommaire

Avant-propos (France, Allemagne) 6

Origines et évolution (1978-2008) 8

1. Les origines de DEUFRAKO 8

DEUFRAKO et l'Europe 8

2. Des 20 premières années "ferroviaires".... 9

Les projets marquants 9

La coopération européenne 9

3. .... à l'élargissement à d'autres thématiques transports 9

4. Projets et ateliers lancés de 1998 à 2008 10

. Nouveaux projets autour du rail 10

. Projets en transports urbains 10

. Sécurité routière 10

. Transport de fret 11

. Réduction du bruit 11

. Véhicules propres 11

Structures DEUFRAKO et gestion des projets 11

Les projets DEUFRAKO 1998 - 2008 12

1. Projets ferroviaires (Crosswind, AOA, NOVUM, ROSA) 12

2. Transports urbains et mobilité (BahnVille 1 et 2, CADMIUM) 16

3. Sécurité routière (IVHWS, SafeMAP, IRAMES) 19

4. Réduction du bruit (Rolling noise/P2RN, Impact du bruit sur la santé) 22

Les activités complémentaires de DEUFRAKO 23

Secrétariat commun, documentation et communications 23

Liste de l'ensemble des travaux de recherche de DEUFRAKO de 1978 à 2008 24

4 Présentation du Predit

Présentation du Predit

Le Predit est un programme national de recherche, d'expérimentation et d'innovation dans les transports terrestres, initié et conduit par les ministères chargés du Développement durable, de l’industrie, de la recherche,l'agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie(ADEME), Oséo innovation et l'Agence nationale de la recherche (ANR). Stimulant le coopération entre secteurspublic et privé, contribuant à produire des connaissancespour les politiques publiques, des technologies et de services,il vise à favoriser l'émergence de systèmes de transportéconomiquement et socialement plus efficaces, plus sûrs,plus économes en énergie et, finalement, plus respectueuxde l'homme et de l'environnement.Construit autour de six domaines thématiques que sontl'énergie et l'environnement, la qualité des systèmes detransport, la mobilité dans les régions urbaines, la logistiqueet le transport des marchandises, la compétitivité de l’industrie des transports, les politiques de transport, le nouveau Predit a été lancé au Carrefour du mois de mai 2008 pour une durée de 5 ans (2008-2012).

Edité par Secrétariat permanent du Predit Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire Tour Pascal B 92055 La Défense Cedex

Cette publication a été financé par la Direction de la recherche et del'innovation au Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développementdurable et de l'Aménagement du territoire.

Conception : Agence 90C, www.90c.fr , Rédaction : Francine LoiseauCrédits photos : SNCF, DB, droits réservés

Paris, octobre 2008.

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Avant-propos

6 Avant-propos (France, Allemagne)

La mobilité est l’un des besoins fonda-mentaux de notre société. Elle est au-jourd’hui non seulement une évidenceabsolue, mais également l’expressionde notre liberté personnelle - et biensouvent aussi la base de notre exis-tence professionnelle. Les individusveulent être mobiles à tout moment,mais éviter en même temps les retom-bées négatives des transports entermes d’environnement, de santé etde sécurité. Les enjeux qui en décou-lent ne se limitent pas, dans une Eu-rope en voie d’intégration, au territoirenational. Nous avons besoin de solu-tions transfrontalières communes, no-tamment avec notre voisin, la France.

Tant à l’échelon européen que mon-dial, la coopération entre l’Allemagneet la France revêt une signification par-ticulière. La France est l’un des parte-naires les plus étroits et importants del’Allemagne en matière de coopérationscientifico-technologique. Il n’existepratiquement aucun autre pays aveclequel se déroule une concertationaussi active et régulière dans de nombreux domaines. En raison des multiples intérêts com-muns en matière de recherche et de lavolonté de concentrer les ressourcespour faire face à la concurrence

transcontinentale, il s’est développéau fil des décennies de vastes réseauxtrès actifs entre les organismes de recherche allemands et français.

La coopération franco-allemande enmatière de recherche et de technolo-gie a, dans divers secteurs, une impor-tante fonction de moteur pour leprocessus d’intégration européenne etpour les coopérations multilatérales enmatière de recherche. C’est avec unecertaine fierté que nous pouvons citerDEUFRAKO, une coopération franco-al-lemande qui a fait ses preuves dans ledomaine de la recherche sur les trans-ports et qui a le caractère de modèledans l’Union européenne.

La coopération bilatérale et multilaté-rale en matière de recherche est importante, car elle signifie en subs-tance une mise en réseau des acteursdans l’espace de recherche européen.Nous pouvons ainsi mieux utiliser nosressources, qui sont limitées, et créerdes marges de manoeuvre pour plusd’innovation.

La mobilité dépend de plusieurs facteurs. Compte tenu du fait que,selon toutes prévisions, les transportscontinueront de se développer dans

les années à venir, on attend de la recherche qu’elle nous fournisse dessolutions soutenables et durables àplus long terme.

C’est pour cette raison que le gouver-nement fédéral allemand s’attelle à laréalisation de ses objectifs, à savoiraugmenter l’efficience du système global des transports, améliorer lacompétitivité de l’industrie automobileet des transports, réduire les nui-sances engendrées par les transportset garantir une offre de mobilité adé-quate et fiable pour l’ensemble de la population. Le programme de re-cherche « Mobilité et technologies destransports » qui a été initié cette annéedans ce but constitue le fondement denotre action. Il existe de nombreuxpoints communs entre ce programmeallemand et le programme français derecherche en matière de transports « PREDIT 4 » et nous avons là un grand potentiel pour la poursuite de la coopération franco-allemande dansle domaine de la recherche sur les transports.

Jochen HomannSecrétaire d’Etat au ministère del’Economie et de la Technologie

En 1978, lors d’un sommet franco-allemand, le président Valéry Giscardd’Estaing et le chancelier HelmutSchmidt ont mis en place une coopé-ration scientifique et technique pourle développement des premiers trainsà grande vitesse. Cette initiative expri-mait la volonté des deux gouverne-ments de coopérer pour développerune nouvelle technologie ferroviairequi allait devenir un élément impor-tant de compétitivité pour les industriesdes deux pays.

Depuis, de nombreuses évolutionssont intervenues : l'Europe s'est élargiede manière importante, nos indus-tries ont dû faire face à une concur-rence accrue et conquérir denouveaux marchés, la recherche etl'innovation ont pris une place crois-sante. L'Union européenne a réponduà cet enjeu en développant largementle Programme cadre de recherche etd'innovation technologique et laFrance, de son côté, s'est dotée dedispositifs nouveaux, notammentpour stimuler les coopérations entrerecherche publique et privée. Dans ce contexte, la coopérationfranco-allemande pour la rechercheen transports terrestres conservetoute sa pertinence : que ce soit au

plan industriel ou de la gestion des réseaux et des services, nos entre-prises doivent coopérer pour rester àla pointe de la technologie et de laqualité de service. Pour cela, elles doi-vent pouvoir s'appuyer sur l'excellencescientifique et technique largementprésente dans nos universités et nosorganismes de recherche respectifs.

Les problématiques énergétique etclimatique ont connu également desévolutions majeures. Elles n'avaientpas, en 1978, pris la dimensionqu’elles ont aujourd'hui dans lesagendas politiques et dans les préoccupations de nos concitoyens. La recherche doit préparer « l'après pétrole », ou du moins l'ère du pétrolecher, à la fois par des progrès radi-caux dans l'efficacité énergétique et par le développement de modes de transport plus économes. Désormais, il est nécessaire de mettre en commun nos idées et nos compétences. L’action menée en France, dans lecadre du « Grenelle de l'environne-ment », a montré à quel point nosconcitoyens attendaient que nousmettions en œuvre ces grandes évolutions.

Je me félicite que DEUFRAKO ait su à la fois poursuivre sa mission historique sur le transport ferroviaire, diversifier son action et élargir ses réflexions. Je souhaite que cet anniversaire des 30 ans ouvre unenouvelle période de coopération ausein de laquelle les nouveaux enjeuxtrouvent toute leur place.

Dominique Bussereau Secrétaire d’Etat aux transports, auprès du ministre de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire.

Jochen HomannDominique Bussereau


98 Origines et évolution / 1978 - 2008

Origines et évolution1978 - 2008

Depuis sa création en 1978, DEUFRAKO1 formalise une coopération scientifique et technologique dans le domaine des transports terrestres entre la France et l'Allemagne. Centrée à l'origine sur les transports ferroviaires, elle fait le lien aujourd'hui entre le programme "Mobilität und Verkehrstechnologien"2, programmede recherche piloté par le ministère fédéral de l'Economie et des technologies3

et le Predit4, programme français de recherche sur les transports réunissant lesministères en charge du développement durable, de l'industrie et de la rechercheainsi que l'ADEME5, OSEO6 et l'Agence nationale de la recherche (ANR).

En 30 ans et plus d'une trentaine deprojets, des liens forts de partenariatont été créés entre exploitants, industriels et scientifiques des deuxpays. Dès le départ cependant, ils'agissait pour DEUFRAKO, au traversune intensification de la coopérationfranco-allemande, d'initier des coopé-rations plus larges au niveau européensur le thème des transports.

DEUFRAKO et l'EuropeL'exemple le plus illustratif estl'ERTMS7, nouveau système decontrôle et de commande des circu-lations ferroviaires, qui permettral'interopérabilité en instaurant unesignalisation européenne unifiée. Ce système s'est construit sur labase de travaux DEUFRAKO portant

sur le contrôle-commande ferroviaire et de travaux de l'UIC. De façon comparable, les travauxréalisés sur l'utilisation des satellitesont débouché sur Locoprol, projet derecherche et développement ambi-tieux du 5e PCRD8 de l'Union euro-péenne visant à mettre au point unsystème de contrôle-commande àfaible coût pour les lignes à faibledensité de trafic, fondé sur l'utilisa-tion des satellites et compatibleavec ERTMS.

DEUFRAKO contribue ainsi à laconstruction de l'espace européende la recherche (ERA : European Research Area) et prépare la standardisation européenne et internationale.

1. Les origines de DEUFRAKO

Lancé en 1978 à l'initiative du président Valéry Giscard d'Estaing et du chancelier Helmut Schmidt, le programme de recherche com-mun DEUFRAKO concernait d'abordles transports ferroviaires.

A une époque où les nouveauxconcepts de transport foisonnaienten Europe, il s'agissait d'améliorerles connaissances scientifiques ettechniques dans le domaine destrains à grande vitesse et de concré-tiser la coopération entre les deuxpays en la matière. Les résultats ontété appliqués aux programmes derecherche et de développement des

infrastructures et des systèmes ICE,TGV et Transrapid (TR07et TR08).

Résultats marquantsDe 1978 à 1998, une vingtaine deprojets9 ont été mis en œuvre parmilesquels on peut citer :- le développement d'outils communspour la mise au point d'un modèleintégré de planification et d'exploita-tion des lignes à grande vitesse.- l’utilisation des possibilités offertespar la sustentation magnétique pourdes applications de type métro légerautomatique, avec une vitesse portéeà 200 km/h.- l’application de la supraconductivité

dans la traction ferroviaire afind'améliorer le rendement énergé-tique et de gagner du poids. - le développement des premiers outils permettant d'étudier les effetsaérodynamiques sur les circulationsferroviaires à grande vitesse. Ces outils ont été utilisés notammentpour la modélisation des circulationsà l'intérieur du tunnel sous laManche.- la rédaction d'un dictionnaire technique trilingue des transportsguidés à grande vitesse (français, allemand, anglais) repris et com-plété par l'UIC10.

1 DEUFRAKO : DEUtsch-FRAnzösische KOopera-tion - Coopération franco-allemande2 Mobilität und Verkehrstechnologien : mobilité ettechnologies de transport3 Bundesministerium für Wirtschaft und Tech-nologien (BMWi)4 Programme de recherche et d'innovation dansles transports terrestres 5 ADEME : Agence de l'environnement et de lamaîtrise de l'énergie6 OSEO Innovation: Agence de soutien à la recherche et l'innovation des PME, sous la tutelledes ministères de l’Economie et de la Recherche,issu de l'Agence nationale de valorisation de larecherche (Anvar), de l'Agence de l'innovationindustrielle, de la Banque de développementdes PME (petites et moyennes entreprises) etde la Société française de garantie des finan-cements des PME 7 ERTMS : European Rail Traffic ManagementSystem8 PCRD : programme cadre de recherche et dedéveloppement

2. Des 20 premières années "ferroviaires"...

Depuis 1998, la coopération DEU-FRAKO a connu un élargissementconstant du champ thématique couvert. Cette évolution peut se décrire en trois étapes :

� 1998-2002 : en 1998, les repré-sentants des ministres allemands etfrançais de la recherche, des trans-ports et des technologies conviennentde passer du seul domaine ferroviaireà l'ensemble des transports terrestres.Il leur fallait répondre, en effet, auxdéfis technologiques du futur en Europe, avec le souci de promouvoirl'interopérabilité, l'intermodalité, la durabilité et la compétitivité des futurssystèmes de transports. Il leur fallaitaussi favoriser le développement dematériels et de services adaptés à cesexigences. Entre 1998 et 2002, ce premier élar-gissement s'effectue surtout au profitdu domaine de la télématique (IVHW,SafeMAP), des transports urbains etde la mobilité (Irames, Bahn.Ville).

� 2002-2005 : lors du premierForum de la coopération franco-alle-mande en recherche (Paris, 2002), les deux ministres de la recherchedonnent leur accord pour que DEU-FRAKO élargisse son champ d'actionaux corridors de fret, à la réduction du bruit et à la sécurité routière.S'amorce, enfin, lors des festivités des25 ans de DEUFRAKO à Berlin en2003, le rapprochement entre lesdeux programmes nationaux Predit etMobilität und Verkehr qui affichent desthématiques similaires.

� En juillet 2005, suite au deuxièmeForum franco-allemand à Potsdam, il aété décidé d'intensifier les activités derecherche conjointes dans le cadre duPredit et de Mobilität und Verkehr.

Dans la perspective du renouvelle-ment de ces deux programmes natio-naux de recherche en 2008, le choix a été fait de passer à un niveau supé-rieur de collaboration.

Ceci a été réalisé par la redactiond’une annexe, qui a été jointe à cesdeux programmes nationaux. Dans cetteannexe sont résumés les fondements etles objectifs de leur coopération.

Les propositions lancées depuis por-tent sur le rail, les transports urbains,la sécurité routière, le transport de fretet la réduction du bruit. Lors des tra-vaux de ce forum ont émergé, enoutre, des préoccupations concernantles véhicules hybrides et la nécessitéde renforcer les efforts dans le domainede la sécurité routière.

3. ... à l'élargissement à d'autres thématiques

9 voir liste complète des projets ferroviaires et les autres page 22.10 UIC : Union internationale des chemins de fer


11

Transport de fretC'est ce secteur qui a vu un appel àproposition conjoint concernant les"Corridors verts de transport de mar-chandises" (Green Freight TransportCorridors - GFTC, 2003) pour un trans-port plus respectueux de l'environne-ment et un report modal accru de laroute vers le rail et les voies naviga-bles. Sur 12 propositions, 3 projets ont été retenus :- Correct (Corridor for Rail Equilibriumand Cooperation in Transport, 2004-2007) : mise au point d'un système d'information (disponibilité des sillons,locomotives et agents de conduite) pour faciliter la gestion du trafic de fretsur le corridor ferroviaire transfrontalierWoippy-Manheim.- Sinatra (Stackable swap bodies on In-land Navigation and Cargo Train, 2004-2005) : utilisation de caisses mobilesempilables pour le transport intermodal

de marchandises (fluvial et ferroviaire)entre les bassins Rhin-Rhur et Vallée du Rhône.- GRailChem (Transport de marchan-dises chimiques, 2004-2005) : créationd'une plate-forme centrale d'informationet de communication visant à optimiserl'information disponible pour assurer lesuivi et la sécurité des transports ferro-viaires de produits chimiques dangereux.

Réduction du bruitLes travaux du groupe de travail sur lebruit des transports terrestres fondéen 2003 et des deux séminaires orga-nisés par DEUFRAKO en 2004 et2005 ont abouti au lancement de pro-jets de réduction du bruit des traficsroutier et ferroviaire :- P2RN (Prediction and Propagation ofRolling Noise, 2006-2008) : mise aupoint de méthodes de prédiction desémissions et de propagation des bruits

de roulement issus du trafic routier.- Impact du bruit sur la santé (2006-2009) : comparaison des effets du bruitferroviaire et des bruits routier et aérien.

Véhicules propresUn séminaire a eu lieu sur les technolo-gies hybrides à Brunswick (février2007), soulignant la nécessité de lan-cer des recherches franco-allemandessur ce thème. Compte tenu des réalitésde concurrence dans l'industrie auto-mobile, il y a été convenu que les ac-tions communes devraient porter surdes besoins fondamentaux communs àl'ensemble des constructeurs, commepar exemple l'amélioration des sys-tèmes de stockage d'énergie. La nécessité de trouver des stratégiesappropriées pour stimuler la demandede véhicules propres et économes aaussi été mise en avant en conclusionde ce séminaire.

10 Origines et évolution / 1978 - 2008

Au cours des dix dernières annéesde nouveaux projets ont été lancéset des ateliers ont été organiséscouvrant l'ensemble des théma-tiques des transports terrestres.

Nouveaux projets autour du rail� Crosswind : vents traversiers(2000-2002)

� Novum : performance et fatiguedes rails (2005-2008).

� AOA : effets aérodynamiques àl'air libre sur les circulations ferro-viaires (2005-2008).

� ROSA : optimisation de l'analysede risque du système ferroviaire(2007-2010).

De plus, dans le cadre du Carrefour du Predit de mai 2008, un atelierDEUFRAKO a été organisé sur lethème de la recherche ferroviaire, où il a été question, notamment, dutransfert modal du fret routier vers lerail, de l'utilité des normes pour attirerde nouvelles clientèles vers le rail,ainsi que de la nécessité d'une har-monisation des marchés industriels

français et allemands dans le jeu dela mondialisation.

Projets en transports urbainsA partir de 2001, la coopération s'estouverte sur les transports urbains :

� Bahn.Ville 1 (2001-2004) - Le rail et la ville : développement d'unurbanisme orienté vers le rail, intégra-tion des politiques d'urbanisme et detransport ferroviaire. Bahn.Ville 2 a prisla suite en 2005.

� CADMIUM (2006-2008) : étudesur les changements démogra-phiques et leur impact sur l'usagedes modes de transport et la multi-modalité.

Sécurité routièrePrincipalement tournés vers les applications de la télématique et lacréation et l'exploitation de bases dedonnées, les projets de circulation etde sécurité routières concernent :

� IVHW (Inter Vehicle Hazard Warning,2000-2003) : développement et éva-luation d'un système commun d'alerteet d'information entre véhicules.

� SafeMAP (phase 1 : 2003-2005 etphase 2 : 2005-2006) : validation de lafaisabilité technique et économique decartes routières numérisées alimentantdes systèmes d'aide à la conduite.

� Irames (Intelligent Ramp MeteringSystem, 2001-2004) : gestion et régula-tion des accès aux autoroutes urbaines.

De plus, deux séminaires ont été organisés sur :- l'impact des technologies innovantessur la sécurité routière et la vulnérabilitédes piétons (Paris, novembre 2006).- les systèmes d'aide à la conduite, lagestion du trafic et les aspects de par-tage des responsabilités entre conduc-teurs, constructeurs automobiles etgestionnaires d'infrastructures avecdes différences notables entre droitfrançais et droit allemand (Strasbourg,janvier 2008). Ce séminaire était par-tie intégrante des manifestations orga-nisées pour tirer le bilan du Predit 311.

11 "Predit 3 : le temps du bilan"

4. Projets et ateliers lancés de 1998 à 2008

Les projets DEUFRAKOIls sont interdisciplinaires. Ils sont soutenus conjointement par lesdeux pays, chaque partenaire des projets étant financé par sonpropre pays.En France, la coordination des projets a été assurée par l'INRETS12

jusqu'en 1998, puis par la DRI13, anciennement DRAST14, au minis-tère en charge des transports. En Allemagne, le ministère fédéralde la recherche -jusqu'en 2005- puis le ministère fédéral de l'éco-nomie et des technologies ont successivement assuré cette fonc-tion. Ce dernier ministère est également en charge de la gestiondu programme fédéral "Mobilität und Verkehrstechnologien".

Le comité directeur rassemble- les ministères et agences financeurs du Predit et du programmeallemand Mobilität und Verkehrstechnologien, d'une part, - les représentants de l'industrie et des organismes de recherche impliqués dans DEUFRAKO, d'autre part. Il se réunit deux fois par an : soit en formation restreinte pour décider du financement des nouveaux projets, soit en séance plénière avec des experts des deux pays.

STRUCTURES ET GESTION DES PROJETS

12 INRETS : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité13 DRI : Direction de la recherche et de l'innovation, anciennement la DRAST14 DRAST : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique

IRAMES : Intelligent Ramp Metering Systems Véhicule de mesures du bruit de roulements (P2RN)


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les problèmes des vents latéraux appliqués à l'exploitation ferroviaireà grande vitesse. Dans l’optique del’interopérabilité, ce projet avait pourobjetcif de proposer une méthodecommune de protection des trains et des lignes vis à vis des risques induits par les vents traversiers. Il devait aussi évaluer quantitative-ment ces risques pour un coupletrain-ligne.

Outre la SNCF et la DB, le programmea associé Siemens, l'Institut météo-rologique allemand-DWD et le CSTBfrançais (Centre scientifique et tech-nique du bâtiment), un partenaireayant l'expérience de l'étude des effets du vent sur les structures.

Résultats

La méthode développée par ce projet DEUFRAKO définit le cadre

général et plus spécifiquement lasensibilité du matériel.En mars 2003, les deux exploitantsont conjointement présenté une mé-thode globale commune d'analyse derisques dus aux vents traversiers :une technique de détermination dela sensibilité des véhicules et descourbes limites qui ont été inclusesdans les STI (Spécifications tech-niques d'interopérabilité).

Effets aérodynamiques à l'air libre pour les circulations ferroviaires.

Le projet DEUFRAKO AOA, lancé en2005, se compose de deux parties. Pour le premier lot il s'agissait d'amélio-rer les connaissances sur les phéno-mènes d'écoulement de l'air sous lescaisses et d'évaluer les risques d'envoldu ballast.

Le second, se situant à la suite deCrosswind, avait pour objectif d'étudierplus particulièrement les effets sur lesinfrastructures des vents traversiers.

Le projet AOA s'inscrit dans la coopé-ration franco-allemande DEUFRAKO,pour la première fois élargie à d'au-tres pays : Espagne, Italie, Suède,Royaume Uni. Il a rassemblé ainsiles partenaires suivants : SNCF, DBAG, Bombardier, RFI, RSSB/Deltarail,Alstom, Siemens, Trenitalia et CAF.

Pour Pierrre-Etienne Gautier, chef deprojet AOA côté français15, ce projet"est destiné à fournir des élémentstechniques pour étayer les discussionsen cours dans le cadre de l'UE sur lanormalisation STI.

Dans l'ensemble, nous noussommes aperçus que, lors de l'applica-tion de certains textes STI, il manquaitquelques éléments pour traiter laquestion dans sa globalité. En effet,le problème des vents latéraux pouvaitdans l'avenir prendre de l'impor-tance du fait des changements climatiques."

12 Les projets DEUFRAKO 1998-2008

Méthode générale de traitement desproblèmes de sensibilité au vent.

La sensibilité des véhicules auxvents traversiers était un phénomèneconnu dans le domaine automobile.D'abord limité au Japon dans le domaine ferroviaire, compte tenu

de la violence des typhons, le risquedes vents traversiers a été pris encompte par la Deutsche Bahn (DB)avec la mise en service du train àgrande vitesse ICE et par la SNCFpour la nouvelle ligne TGV-Méditerra-née. Les lignes à grande vitesse présentent, en effet, un risque

potentiel plus élevé que les lignesdu réseau classique.

Objectif

En novembre 2000, la DB et la SNCFont uni leurs efforts dans le cadre duprogramme bilatéral DEUFRAKO"Vents traversiers" pour étudier

� Vents traversiers : Crosswind

� AOA : Aerodynamics in Open Air

Les projets DEUFRAKO 1998 - 2008

Les projets mis en œuvre depuis 1998, présentés ci-après, couvrent quatre grands domaines : ferroviaire, transport urbain et mobilité, sécurité routière et réductiondu bruit.

15 Du côté allemand, le chef de projet AOA estThorsten Tielkes, responsable du Départementaérodynamique de la Deutsche Bahn

1. Projets ferroviairesA partir de 1998, les projets DEUFRAKO sont souvent devenus interdisciplinaires et ont, pour certains, été élargis à d'autrespays. C'est le cas, notamment, des projets ferroviaires qui ont abouti à des méthodes communes en vue d'un processus d'homologation de certains systèmes ou équipements européens.


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Analyse de risque générique du système ferroviaire et recherche d'un optimum global de sécuritéLe projet ROSA (2007-2010), vise à élaborer un modèle d'analyse derisques génériques, pertinent pour les différents systèmes ferroviaires européens, en s'appuyant sur laconnaissance des systèmes françaiset allemand et sur l'architecture fonc-tionnelle préconisée par l'Agence européenne pour l'interopérabilité ferroviaire.

Il permettra de prendre en compte denouvelles fonctions de sécurité dans les systèmes ferroviaires et d'apprécierles effets de l'allocation d'un objectif de sécurité depuis le niveau le plus élé-mentaire jusqu'au niveau le plus global.Cette démarche franco-allemande,menée par DB AG, TU18 Dresde, laSNCF, RFF19 et l'INRETS, vise à permet-tre de faire des propositions conjointesà l'Agence ferroviaire européenne pourla définition d'objectifs communs desécurité garantissant la faisabilité dessytèmes techniques jusqu'au niveau leplus bas. A défaut, des décisions erro-nées risqueraient, en effet, d'êtreprises conduisant à des solutions coûteuses ou à une détérioration duniveau de sécurité avec, au final,

un préjudice important pour le modede transport ferroviaire.

En bref, le programme ROSA contri-buera globalement à la compétitivitédu rail comme mode de transport etpermettra aux entreprises du secteurferroviaire européen de disposer d'uneméthodologie commune pour la valida-tion des objectifs alloués aux nouvellesfonctions de sécurité.

Nouvelles méthodes pour évaluerles performances des rails et lesphénomènes liés à la fatigue et àl'usure du fait des sollicitations del'exploitation.

Le projet Novum (2003-2006) avaitpour but de modéliser et de prévoirl'apparition de fissures des rails dansles conditions de trafic actuelles ouprévisibles à moyen terme.

L’objectif du projet était de prévenirces fissures pour garantir la sécuritédes circulations en évitant que l’infra-structure ne subisse de tels dégats.

En effet, des trains plus longs et plusrapides, des tonnages de fret accrussur certains axes, des rames plusspacieuses mais aussi beaucoupplus lourdes comme celles des TGV

à étage, imposent de nouvellescontraintes dans et sur les rails.La fatigue de contact, la déformation(fluage) sous charge, les impacts dyna-miques se superposent dès lors auxmodes de dégradation connus : corro-sion, usure et fatigue interne des rails,même si le rail bénéficie d'avancées significaives sur la plan de la qualité et de la performance en service.

Contenu

Novum a pu fédérer l'apport de labora-toires de recherche des réseaux fran-çais et allemands (SNCF, RATP et Deutsche Bahn AG), du fournisseur derails Corus, de l’Institut fédéral alle-mand d'essais de matériaux (BAM16),de l’institut de recherche sur les maté-riaux-GKSS17, du Laboratoire de méca-nique des contacts de l'Insa de Lyon,du Laboratoire de mécanique des

solides de l'Ecole polytechnique (LMS)et du Laboratoire des technologies nouvelles de l'INRETS (LTN/INRETS).

Apports

Aujourd'hui, grâce à ces travaux, les exploitants ferroviaires peuventadapter le type de rail en fonction dessollicitations subies : le profil et lanuance d'acier du rail sont alors mieuxadaptés et permettent de retarder l'apparition des défauts et d'éviter lesruptures. La durée de vie des rails estainsi augmentée et les cycles de main-tenance peuvent être adaptés en vued'abaisser les coûts globaux. Pour leconstructeur de rails, la modélisationde ses produits pourra permettre d'estimer les performances dans lesphases de développement et de s'af-franchir d'une partie des essais en voie.


16 BAM : Bundesanstalt für Materialforschungund -prüfung (Berlin)17 GKSS-Forschungszentrum Geesthacht (Allemagne)18 TU : Technische Universität - Université technique de Dresde19 RFF : Réseau ferré de France

� NOVUM, prévision des performances et de la fatigue des rails

� ROSA : Rail Optimisation Safety Analysis

Crosswind : effets aérodynamiques à l'air libre pour les circulations ferroviaires. NOVUM : évaluation de la fatigue des rails

Risque d'envol de ballast : résultats

Lors des essais d'homologation del'ICE3 en France et en Belgique, ledessous de caisse a reçu des impactsde grains de ballast.Les experts italiens ont eux aussi ren-contré ce problème lors de la circula-tion de l'ETR500 sur la ligne à grandevitesse Rome-Naples. En France leproblème ne s'est pas posé pour leTGV actuel mais pourrait l'être pourdes vitesses supérieures aux vitessesactuelles. Il fallait donc, dans cettepartie du projet AOA, développer lesconnaissances des écoulements del'air sous caisse, modéliser le méca-nisme d'envol et de projection de bal-last et étudier les concepts decarénage pour la protection des or-ganes et leur effet sur l'aérodyna-mique et la thermique. Bien que des résultats positifs aient

été enregistrés, des progrès restent àétablir. "En matière d'homologationde matériels, les critères d'envol deballast ne peuvent encore être établiset nécessitent d'autres recherchespour lesquelles la coopération franco-allemande a dû être élargie au niveaueuropéen. Pour ce faire, un nouveauprojet vient d'être proposé à l'UE ence sens", indique P-E. Gautier.

Le volet vents traversiers : suites

"Dans Crosswind, rappelle Pierre-Etienne Gautier, il s'agissait de définirune méthode commune pour étudierla sensibilité des véhicules aux ventslatéraux et d'en évaluer les risquespour une validation de la méthode envue d'une normalisation européenne.Dans AOA, il s'agit d'évaluer plus parti-culièrement l'exposition météo, d'enanalyser les effets sur les infrastruc-

tures - remblais, déblais, viaducs,...- et sur le profil des voies - courbes, dévers,...- et d'en déduire le risque derenversement pour aboutir là aussi àune homologation européenne de laméthode". Si la méthode concerne principale-ment les lignes et trains à grande vitesse au-dessus de 250km/h, elleconcerne aussi les trains rapides cir-culant à des vitesses inférieures quiintéressent beaucoup le RoyaumeUni, tandis qu'un volet - modeste -traite des trains et lignes de fret. Etant donné qu'il reste des points àlever sur les lignes à grande vitessepar rapport aux risques liés aux ventstraversiers, notamment en matière decomportement des véhicules sur rem-blai, "un projet plus spécifique pourraitvoir le jour à ce sujet au sein de DEU-FRAKO", selon P.E. Gautier.

ROSA : Safety Model


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Lancé en France en février 2007 - début 2008 en Allemagne -Bahn.Ville 2 est une recherche-ac-tion qui vise à promouvoir concrète-ment un urbanisme orienté vers le railau moyen du développement et del'application de nouveaux concepts et de toute une panoplie d'outils de réflexion et d'aide à la décision.

Objectif

Valoriser les investissements sur leslignes ferroviaires périurbaines par desmesures d'accompagnement dans ledomaine de l'urbanisme, optimiserl'accessibilité aux stations et améliorerla qualité du service rendu aux usa-gers dans les lieux d'échanges queconstituent les gares et leurs abords.

Sites retenus et partenaires

Les deux sites retenus pour l'expéri-mentation sont : la région stépha-noise avec la ligne ferroviaireSaint-Etienne-Firminy (15 km, 7 gares) - où une densification desdessertes périurbaines et un réaména-gement des gares en lieux d'échangeont été réalisés en 2006 - et la Tau-nusbahn (36 km) dans la région deFrancfort.Côté français, l'Etat, la Région Rhône-Alpes, la Communauté d'agglomérationde Saint-Etienne Métropole et d'autrespartenaires28 financent le projet ; laSNCF apporte son soutien technique,alors que l'INRETS-LVMT29 et des parte-

naires régionaux30 réalisent le projet.Côté allemand, le financement est assuré par le ministère de l'Economie(BMWi) et des partenaires scienti-fiques31 et régionaux qui sont épauléspar diverses municipalités, les autori-tés locales de transport et un opéra-teur ferroviaire privé.

Contenu

Du côté français, les actions deBahn.Ville 2 peuvent être regroupéesen 4 grands thèmes correspondantaux quatre conditions à réunir pourpromouvoir concrètement un urba-nisme orienté vers le rail : - Offrir du foncier accessible et pourcela développer des outils permettantde repérer, analyser, observer et suivreles potentialités foncières les mieuxplacées et les plus accessibles.- Intégrer les gares à la ville : Bahn.Ville 2s'intéresse plus particulièrement à lafaçon dont la ville se développe et s'or-ganise à proximité des gares et à laqualité des cheminements proposés. - Amener les habitants non-utilisa-teurs vers le train à partir d'uneétude des comportements réèls de déplacement.- Tourner le territoire vers le rail :Bahn.Ville 2 cherche à resserrer lesliens qui existent entre l'offre ferro-viaire et la façon dont s'organise etfonctionne la ville. Du côté allemand, des actions spéci-fiques sont réalisées autour des

questions suivantes :- Evaluer l'accessibilité des sites étu-diés en prenant en compte à la fois laqualité de la structure urbaine et lesperformances des diffférents modesd'accès au système ferroviaire.- Innover les modes de coopérationdes acteurs, ainsi que les instrumentsde planification, afin de faciliter le dé-veloppement intégré entre urbanismeet transports au niveau des régionsurbaines.- Concevoir une meilleure offre d'inter-modalité locale et régionale.- Individualiser l'information et leconseil aux usagers potentiels dansleur choix de mobilité à long terme.

- Développer l'aménagement urbainautour des gares rend attractif le ra-battement piétons vers les stations.- Rendre plus visible une desserte ferroviaire locale peut influencer lechoix du lieu de domicile et le degréd'utilisation de ce mode.

- Réaménager et moderniser lesgares, accroître les services à l'inté-rieur et aux abords des stations, valorise les gares et permet leurbonne intégration urbaine. - Une offre alternative à la voiturerend possible la limitation des

espaces dévolus au stationnementautomobile à proximité des gares.


Le projet Bahn.Ville (le rail et la ville;2001-2004) est né de l'idée qu'il im-porte d'intégrer, au niveau d'une aireurbaine, urbanisme et transport ferro-viaire en vue de développer un urba-nisme orienté vers le rail, de revitaliserles lignes ferroviaires périurbaines etles gares et d'accroître l'usage dutransport public.

Pour Gebhard Wulfhorst de l'Univer-sité technique de Munich, coordina-teur de Bahn.Ville côté allemand, "lesurcoût d'une comparaison franco-allemande des politiques d'intégra-tion transports-urbanisme vaut bienle surplus que l'on gagne en termesde connaissance des conditions devalorisation mutuelle des deux sys-tèmes urbain et ferroviaire."

Financé conjointement par le minis-tère fédéral allemand de l'Educationet de la recherche (BMBF) et le minis-tère français des transports-Drast20

dans le cadre de la coopération DEU-FRAKO, le projet Bahn.Ville 1 a étémis en œuvre par l'ILS NRW21,l'ISB/RWTH22, la DB Imm23, Adeus24, le Certu25 à Lyon, le Cete26 de l'Ouest,l'INRETS27 et la SNCF.Le projet Bahn.Ville s'est appuyéentre autre sur un état des lieux bibliographique, un panorama debonnes pratiques et des enquêtesplus approfondies sur quatre sites :Strasbourg, Nantes, Bonn et Frie-drichshafen.

Résultats

- Améliorer l'offre ferroviaire régionale

accroît l'attractivité du transport ferro-viaire et facilite le report modal de l'au-tomobile vers le rail.

20 Drast : Direction de la recherche et des affairesscientifiques et techniques21 ILS NRW : Institut d'études et de recherchesur le développement régional et urbain duLand de Rhénanie-Westphalie22 ISB/RWTH : Institut de recherche sur l'urba-nisme et les transports de l'Université d'Aix-la-Chapelle23 Filiale de la Deutsche Bahn, la DB Imm apour rôle d'assurer la gestion du patrimoinnefoncier et immobilier de la DB AG24 ADEUS : Agence de développement et d'urba-nisme de l'agglomération strasbourgeoise25 Certu : Centre d'études sur les réseaux, lestransports, l'urbanisme et les constructions pu-bliques 26 Cete : Centre d'études techniques de l'Equi-pement 27 INRETS : Institut national de recherche surles transports et leur sécurité

28 Epora (Etablissement public foncier del'ouest Rhône-Alpes); Epa (Etablissement pu-blic d'aménagement de Saint-Etienne) 29 LVMT : Laboratoire ville mobilité transport,conjoint à l'INRETS (Institut national de re-cherche sur les transports et leur sécurité),l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées, Université de Marne-la-Vallée30 Cete de Lyon et Agence d'urbanisme de la ré-gion stéphanoise-Epures31 Autorité d'aménagement de la région urbainede Francfort (Planungsverband BallungsraumFrankfurt/Rhein-Main), Agence de mobilité IVMGmbH (Integriertes Verkehrsmanagement Re-gion Frankfurt/RheinMain), Autorité organisa-trice de transport RMV (Rhein-MainVerkehrsverbund GmbH), Université techniqued'Aix-la-Chapelle ISB/ RWTH (Rheinisch-Westfali-sche Technische Hochschule, Institut für Stadt-bauwesen und Stadtverkehr), Universitétechnique de Munich (TUM-SV : Technische Uni-versität München-Fachgebiet für Siedlungsstruk-tur und Verkehrsplanung)

2. Transports urbains et mobilitéEn élargissant les recherches ferroviaires à l'ensemble des transports urbains et interurbains terrestres, la rechercheDEUFRAKO s'est aussi portée sur l'évolution des comportements, la mobilité, l'intermodalité et la multimodalité, ainsique sur les liens entre transports et aménagement du territoire et urbanisme. Les projets Bahn.Ville et CADMIUM enconstituent de bons exemples.

� Bahn.Ville

� Bahn.Ville 2


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Système d'alerte et d'information entre véhicules.Le projet IVHW (2000-2003) a permisde développer et d'évaluer un systèmed'alerte et d'information entre véhi-cules pour un déploiement au niveaueuropéen. Il s’est aussi interessé aumarché potentiel d’un tel système auregard des coûts et de son efficacité.

Le système vise à réduire les acci-dents causés par les conducteurs surpris par une situation dangereuseen aval sur route ou autoroute. Il estbasé sur une alerte radio directe entrevéhicules déclenchée par le conduc-teur arrivant dans la zone de risque oudéclenchée automatiquement en casde choc.Sous la coordination d'Egis Mobilité34,IVHW a réuni Renault, PSA Peugeot Citroën, Estar35, Cofiroute, INRETS,ainsi que Daimler, Bosch, BASt36.Le système IVHW est conçu spéciale-ment pour améliorer la sécurité sur les routes et autoroutes interurbaines ;il est fondé sur une communication directe de véhicule à véhicule avecune portée d'environ 1 km. Le systèmeest activé manuellement par lesconducteurs - comme les feux de dé-tresse - c'est-à-dire quand le conduc-teur estime que la situation mérite queles véhicules arrivant en amont soientavertis. Couplé aux feux de détresseou à l'airbag, l'alerte IVHW peut aussise déclencher automatiquementlorsque ces équipements de sécuritésont activés, suite à un accident parexemple, pour éviter une collision enchaîne.

Efficacité et risques couverts

S'agissant d'un système d'alerte entrevéhicules, son efficacité dépend dutaux d'équipement des véhicules. Lesaccidents couverts sont les collisionsarrière, les carambolages et ceux im-

pliquant plus de deux véhicules, avecou sans alerte déclenchée par airbag.De plus, sont pris en compte d'autresévénements potentiellement dange-reux (un véhicule en panne ou à l'arrêt,par exemple). Enfin, les zones à risquetemporaire (travaux ou autres) ou lesbornes d'appel d'urgence peuvent êtreéquipées de transmetteurs IVHW pourenvoyer des messages d'alerte. L'équipement de ces bornes, espa-cées de 2 km sur autoroute, permet-trait à l'exploitant de l'infrastructured'alerter les conducteurs de véhiculeséquipés, ce qui pourrait, au cours de lapériode transitoire de mise sur le mar-ché du système, compenser le faibletaux d'équipement des véhicules.

Réduction potentielle des accidents

Les impacts du système IVHW sur lasécurité routière ont été étudiés enprenant en compte les différents typesd'accidents et en sélectionnant ceuxqui pouvaient être évités ou au moinsréduits en gravité par l'introduction dusystème (voir ci-dessus). L'impact po-tentiel a été estimé par une analyseapprofondie d'un échantillon au 1/50e

des accidents. Sachant que les statis-tiques françaises enregistrent lesmorts de la route intervenant jusqu'à 6 jours après l'accident, alors que l'Allemagne va jusqu'à 30 jours, un facteur de pondération a été introduit.Ainsi le nombre de tués aurait pu être,en 1999 en France, réduit de 14% etde 22% en 2000 en Allemagne. De plus, des scénarios de taux d'équipement avec le système IVHWde 30%, 68% et 100% ont été pris encompte. Selon ces scénarios, ce sontconcrètement 100 à 300 vies quipourraient être sauvées par an dansles deux pays.

Equipement, taux de pénétration

IVHW exige peu de ressources en

termes de puissance de transmis-sion, de traitement et de taille mé-moire et d'interface; ainsi le cœur dusystème pourra être intégré dans lesfuturs systèmes télématiques (mo-dule GPS, module de communica-tion) en partageant leurs ressources(l'écran de visualisation, notam-ment). Etant donné que l'impact dusystème dépend du taux de pénétra-tion au niveau européen, il importeque les constructeurs automobilesmontent l'IVHW dans les véhiculescommercialisés et que les exploi-tants d'autoroute installent des ba-lises IVHW interopérables avec leséquipements embarqués. Pour déployer le système partout enEurope, il est clair qu'un accord doit intervenir entre toutes les partiesconcernées sur un message et un pro-tocole de communication normalisés. Un premier pas dans cette directionest entrepris en coopération avecEUCAR (programme cadre de re-cherche des constructeurs automo-biles européens) auprès desinstances de normalisation.

Aujourd'hui, le concept IVHW est repris dans les travaux des projetsportant sur la communication véhi-cule-véhicule et véhicule-infrastruc-ture qui ont débouché au printemps2008 sur l'allocation d'une fréquenceradio réservée.


CADMIUM (2006 - 2008) étudie leschangements démographiques etleurs impacts sur l'utilisation desmodes. La multimodalité est définie icicomme l'utilisation de plusieurs modesau cours d'une période suffisammentlongue (une ou plusieurs semaines).

Enquêtes utilisées

Cette recherche DEUFRAKO s'appuiesur des données longitudinales : en-quêtes panel (suivi d'un individu oud'un ménage pendant plusieurs an-nées) : le panel "Parc-Auto" françaisdécrit la fréquence d'utilisation desmodes pendant 4 semaines en débutd'année. En Allemagne, le panel demobilité "MOP32" décrit les déplace-ments pendant 7 jours en automne.D'autres sources existent dans lesdeux pays et ont été utilisées pourl’étude.Le matériau était donc disponiblepour montrer dans une perspectivelongitudinale comment on passe descomportements captifs (des trans-ports collectifs ou de l'automobile)dans les anciennes générations, auxhabitudes multimodales émergenteschez les jeunes aujourd'hui et que

l'on souhaite promouvoir (modesdoux et transports publics) en vued'un développement plus durable.

Cas d'étude intéressants

L'Allemagne et la France offrent desstructures démographiques et spatialesdifférentes donc intéressantes à compa-rer. Les questions auxquelles les deuxéquipes de chercheurs (Université deKarlsruhe33 et INRETS) tentent de répon-dre sont, par exemple : - Alors que l'usage de l'automobilestagne en Allemagne, va-t-il continuerà stagner en France comme il le faitdepuis 2004 malgré les contraintesliées à l'accompagnement des en-fants et à une densité de populationrelativement faible ?- Comment, les différences entre l'Alle-magne - décentralisée mais dont la den-sité moyenne est assez forte - et laFrance - centralisée mais avec une largediagonale qui se dépeuple - se tradui-sent-elles dans l'usage des modes aucours du cycle de vie ?- Concernant les voyages à longue dis-tance, le développement précoce desautoroutes en Allemagne et du TGV enFrance influence-t-il le choix des modes ?

Extensions à d'autres pays

L'Allemagne et la France ne sont pasles seuls pays concernés par cetterecherche ; d'autres pays européensnotamment ceux qui ont rejoint l'UEen 2004 pourraient être intéressés.En effet, la natalité y baisse et l'auto-mobile y est (encore) moins répan-due tout en se développant très vite.

La Pologne, par exemple, conduit despanels dans le cadre d'enquêtes de type"budget des familles" depuis 1987.

Apports de Bahn.Ville 2

"Au delà de l'expérimentation localefrançaise et allemande, estime Geb-hard Wulfhorst, Bahn.Ville 2 cherche àmettre en œuvre les résultats d'ana-lyse de Bahn.Ville 1 pour expérimenteret optimiser la coordination entre urba-nisme et transports sur les deux sitesde référence. Selon notre évaluation commune, sicela marche dans ces deux contextesbien différents, cela pourrait fonction-ner ailleurs. Dans ce cas, les apports

de Bahn.ville 2 pourraient aboutir à la création d'une sorte de label"Bahn.Ville", permettant d'appliquer ailleurs l'approche Bahn.Ville à d'autreslignes de la région, dans d'autres ré-gions et dans d'autres pays européens."

Pour Bernard Soulage, premier vice-président de la Région Rhône-Alpes,"l'intégration des politiques de transports et d'urbanisme est unenjeu prioritaire pour la maîtrise de l'étalement urbain".

32 cf. www.mobilitaetspanel.de33 Universität Karlsruhe (TH), Institut für Verkehrswesen

34 Egis Mobilité (groupe Egis), société d'ingénie-rie spécialisée dans les métiers du trafic et dessystèmes d'exploitation3 Estar, PME basée en Bretagne, spécialiséedans les systèmes de radiocommunication36 BASt : Bundesanstalt für das Strassenwesen(Allemagne)

� CADMIUM. Multimodalité et tendances démographiques

3. Sécurité routière

� IVHW : Inter Vehicle Hazard Warning


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Dispositifs de régulation d'accès auxvoies rapides urbaines.

Le projet IRAMES (2000-2004) visait à développer des paramètres et descritères d'évaluation des techniquesde régulation du trafic par feux sur les rampes d'accès aux voies rapidesurbaines, aux autoroutes et autres périphériques en fonction des caracté-ristiques de ces infrastructures et desscénarios de gestion de trafic. Un desobjectifs était de définir des règlescommunes de conception et de miseen œuvre de tels systèmes de contrôled'accès des véhicules pour un déploie-ment le long des autoroutes françaiseset allemandes en tant que pilote préa-lablement à un élargissement àl’Union européenne.La régulation d'accès par feux est unetechnique pour faire face à l'accroisse-ment du trafic sur voie rapide urbaineet éviter la congestion en n'y laissantentrer qu'un nombre limité de véhi-cules en fonction à la fois du volume devéhicules qui y circulent déjà, de leur vi-tesse et du niveau de sécurité visé. Ce sont les différentes approches,stratégies et technologies apparues aumême moment en France et en Alle-magne dans ce domaine qui ont étéanalysées dans le cadre du projetIRAMES.

Partenaires

Pour l'Allemagne, ont collaboré àIRAMES : SSP Consult GmbH (ingé-nieurs conseil), Dambach WerkeGmbH, Fraunhofer Gesellschaft IVI44

;

pour la France : le Certu45, le Serviceinterdépartemental d'exploitation dela route (SIER), le CETE46 de Bor-deaux, le laboratoire d'évaluation etde test de systèmes de gestion detrafic-ZELT47 (Toulouse), Renault etPSA Peugeot-Citroën.

Contenu

L'étude a mis en lumière des caracté-ristiques communes et des différencesentre les deux pays qui ont permisd'identifier des besoins d'harmonisa-tion des méthodes, techniques et stra-tégies dans le domaine de larégulation d'accès par feux. A partcela, ont été mis au point différentsprocédés d'évaluation a priori des pos-sibilités d'utilisation, des impacts etdes bénéfices socio-économiques detels systèmes.Les résultats ont été très prometteursen ce qu'ils ont permis d'effectuer unepremière harmonisation bilatérale dela conception de ces dispositifs et ana-lyse de leurs effets. Ils ont aussi montré que ces sys-tèmes peuvent constituer un élé-ment important de la gestion detrafic, à condition, notamment, dedéterminer un périmètre d'évalua-tion pertinent. En effet, les investiga-tions doivent non seulement portersur le ou les accès régulés maisaussi sur les accès et sections enamont et en aval - du fait du possi-ble déplacement des flux d'accès àla rocade - et sur l'évolution du traficdes itinéraires de substitution.Après la mise en place du dispositif,une évaluation a posteriori est effec-tuée pour mesurer l'évolution d'uncertain nombre d'indicateurs donton estime que la variation peut êtreimputée à la régulation d'accès.Cette évaluation comprend égale-ment une évaluation technique etd'acceptabilité des usagers.

Applications

Le projet a abouti à l'édition deguides et de recommandations desdeux côtés dont, par exemple, leguide "La régulation d'accès parfeux" édité par le Certu fin 2007

et deux ouvrages allemands48 de recommandations suite à de nom-breuses expérimentations. En Allemagne, plus d'une centainede régulations d'accès de ce typeont été réalisées, notamment sur les autoroutes d'accès aux grandes agglomérations du Land Nordrhein-Westfalen. En France, depuis 2003 deux accèsrégulés ont été mis en place sur lepériphérique bordelais avec accèsvéhicule par véhicule49. Ils ont étébien acceptés par les usagers et globalement la sécurité routière s'enest trouvée améliorée. Par ailleurs,en Ile-de-France, une vingtaine d'ac-cès régulés ont été mis en servicepar la DIRIF50 fin 2007 sur les voiesrapides urbaines de la région (horspériphérique parisien).Les résultats de recherche de ceprojet ont été intégrés dans le projetEuropean Ramp Metering (EURAMP),financé dans le cadre du 6ème PCRD.


Aujourd'hui terminé, SafeMAP, lancéen 2004, a permis de valider, grâce àdes tests en France et en Allemagne,la faisabilité technique de cartes denavigation améliorées alimentant dessystèmes d'aide à la conduite embar-qués et d'en présenter des ratioscoûts/bénéfices prometteurs.

Après avoir analysé les systèmes de sécurité existants dont sont équipés les automobiles (ceintures, ABS, air-bags,...), la Commission européenne aen effet conclu que le développementde systèmes intelligents de sécuritéétait nécessaire pour atteindre l'objectifde réduction du nombre d'accidents etde victimes de la route à l'horizon 2010.SafeMAP a rassemblé des partenairespublics et privés : constructeurs automobiles, fournisseurs de cartes,laboratoires de recherche, sous lacoordination de Egis Mobilité. Ont ainsiparticipé au projet : Daimler, PSA Peu-geot Citroën, Volvo-Renault Trucks,LIVIC (Laboratoire sur les interactionsvéhicules-infrastructures-conducteurs,unité mixte INRETS et LCPC37) avec leconcours du Cete38 de Lyon et de l'Uni-versité René Descartes - Paris V. Les partenaires Allemands étaientBASt39 avec l'appui de l'Université deBochum, Navtech40 et TeleAtlas41.

Développement de systèmes

intelligents embarqués

Les systèmes avancés d'aide à laconduite42 sont susceptibles de déclencher des alertes (vitesse, vi-rages, pentes dangereuses,...) enamont d'une zone à risques donnée.Ce type d'application est fondé sur descartes numériques qui délivrent uneinformation visuelle au conducteur devoiture ou de poids lourd et s'appuiesur des bases de données géogra-phiques et cartographiques - intégrant

des indications de sécurité, de signali-sation et de zones à risques - gérées et mises à jour par les autorités pu-bliques. Or, la grande majorité des accidents se produisent sur le réseau secondaire(hors autoroutes), géré et entretenupar les collectivités, qui en assurentaussi la maintenance en matière de signalisation. C'est le cas notammentdes accidents liés à une vitesse ina-daptée, en regard de l'état ou de lagéométrie de l'infrastructure et à desdépassements. Pour Martial Chevreuil,coordinateur de l'ensemble du projetSafeMAP, "les collectivités publiques -principalement les Conseils générauxen France et les Länder en Allemagneont ainsi leur rôle à jouer, y compris financièrement, en tant que bénéfi-ciaires directs et indirects du dévelop-pement et de l'utilisation de telsdispositifs d'aide à la conduite intelli-gents, à fort potentiel de réduction desaccidents et de leur gravité, tel qu'il apu être chiffré par SafeMAP. Il s'agitmaintenant de les encourager à s'im-pliquer dans le processus."

Résultats et recommandations

SafeMAP

Comme dans le cas d'IVHW, l'impactpotentiel de SafeMAP a été évaluéselon différents scénarios de tauxd'équipement des véhicules et de typeet de qualité des données de sécuritéprises en compte. Selon les cas, de200 à 500 décès par accident de laroute pourraient être évités chaqueannée, en France et en Allemagne."Compte tenu de ces enjeux, indiqueM. Chevreuil, il incombe maintenantaux acteurs de ce projet pré-compétitifde se saisir des résultats obtenus etdes recommandations émises pourdéterminer leur stratégie industrielleen matière de systèmes embarqués.

Enfin, puisque le projet SafeMAP,conduit dans le cadre de DEUFRAKO,et les projets Map&Adas et Nextmap,financés par la Commission euro-péenne, ont des acteurs communs etdes objectifs similaires, la poursuited'une coopération entamée dès 2006peut être utile, notamment pourconvaincre de nouveaux acteurs pu-blics d'intervenir et inciter ainsi les in-dustriels concernés à franchir le pas."L'action concertée Sari (Surveillanceautomatisée des routes pour l'informa-tion des conducteurs et des gestion-naires) du Predit et le projet Rosatte43

lancé en janvier 2008 peuvent égale-ment y contribuer.

37 LCPC : Laboratoire central des Ponts etChaussées38 Centre d'études de l'équipement39 BASt : Bundesanstalt für das Strassenwesen(Allemagne)40 Navteq : entreprise de cartographie41 TeleAtlas : entreprise de cartographie42 En anglais ADAS : Advanced Driver Assis-tance Systems43 Road Safety Attributes Exchange Infrastruc-ture in Europe (projet sur les bases de donnéesattributs de sécurité, coordonné par Ertico)

44 IVI : Institut Verkehrs- und Infrastruktursys-teme (Institut de systèmes de circulation etd'infrastructure)45 Certu : Centre d'études sur les réseaux, lestransports, l'urbanisme et les constructions pu-bliques 46 Cete : Centre d'études techniques de l'Equi-pement (ministère de l'Ecologie, du développe-ment et de l'aménagement durables)47 Zelt : Zone expérimentale et laboratoire detrafic géré par le Cete du Sud-Ouest48 Hinweise für die Erstellung von Zuflussrege-lungsanlagen (Forschungsgesellschaft fürStrassen- und Verkehrswesen) en préparationpour 2008; Technische Lieferbedingungen fürStreckenstationen (Bundesministerium für Ver-kehr, Bau und Stadtentwicklung, 2008, in Vor-bereitung49 voir dépliant "Vehicle by vehicle ramp mete-ring et two entry points of the Bordeaux ringroad" (DDE de la Gironde, Cete du Sud-Ouest)50 Direction interdépartementale des routesd'Ile-de-France (gère les routes nationales enIle-de-France)

� SafeMAP, carte digitale pour une plus grande sécurité routière

Prototype PSA SafeMAP embarqué avertissant visuellement le conducteur d'un virage dangereux

8 secondes avant d'arriver dans cette zone à risque.

� IRAMES : Intelligent Ramp Metering Systems



Le projet “Prédiction des émissions etpropagation du bruit de roulement rou-tier” (P2RN, 2006-2008) traite de l'op-timisation d'un nouveau concept decouche de roulement vis-à-vis du bruitde contact pneumatique-chausséedans le contexte plus large de la réduc-tion du bruit de la circulation routière.

Le projet se fonde sur le modèle hy-bride SPERoN51, développé, et testé en Allemagne par Müller BBM, un despartenaires du projet. Après validationet comparaison au modèle françaisHyRoNe développé par l'INRETS, l'undes partenaires français, et testé pourdifférents types de revêtements de

chaussée, il a été utilisé comme outilpour concevoir, avec l'aide des deuxentreprises partenaires du projet (sociétés Colas et Eiffage TP), de nou-velles textures de chaussée optimi-sées en vue de réduire le bruit deroulement.Les autres partenaires du projet P2RNsont : le Laboratoire des Ponts etchaussées (LCPC) de Nantes, l'Ecolenationale des Ponts et Chaussées(ENPC) pour le côté français et le Labo-ratoire BASt pour le côté allemand.

Résultats attendus

Les résultats issus du modèle SPERoNseront alors utilisés comme données

d'entrée de modèles de prévision de la propagation du bruit en milieu exté-rieur développés en France et en Alle-magne de façon à estimer les effets deces nouveaux revêtements optimisésen façade des habitations riverainespour différentes configurations type :terrain plat, déblai, remblai, présenced'écran. Les résultats de ces calculsde propagation du bruit s'intègrentdans une comparaison avec d'autresrevêtements routiers classiques enFrance et en Allemagne et ont contri-bué à l'établissement d'une base dedonnées commune (DEUFRABASE).Celle-ci est disponible à l'adresse sui-vante http://deufrako.bast.de/

Le projet “Effets du bruit des transports”(2006-2009) a pour objectif d'étudierles relations existant entre les micro- etmacro structures temporelles et la gênede court terme, les performances cogni-tives et la perturbation du sommeil.L'étude porte sur les différents modesde transport et compare l'impact dubruit ferroviaire à celui des bruits routieret aérien en s'appuyant sur des résul-tats existants mais aussi sur de nou-velles expériences.Participent au projet, outre la SNCF par-tenaire principal : LMRTE, CEPA, DLR,CUE, IfADo et pour le côté allemand leDLR, l'université catholique d'Eichstätt,l'institut de psychologie du travail del'université de Dortmund et la DB AG.

Déroulement de l'étude

Dans un premier temps, des scénarios

de bruit ferroviaires seront établis sur labase d'une analyse des situations ren-contrées le long des lignes en termesde nombre de passages, de distance àla voie, de temps de passage,... Cesétudes portent sur la gêne de courtterme (tests de 1h à 1h30, analyse verbale), sur les performances cogni-tives (test) et sur le sommeil (mesuresphysiologiques pendant le sommeil,tests et questionnaires). Ce dernierpoint sera également étudié sur site. Dans un deuxième temps, les effetssur le sommeil dus aux différents typesde transport seront comparés en s'appuyant sur l'expérience des diverslaboratoires partenaires. Ainsi ce projetconstruit sur des expérimentations en laboratoire constitue un bon préambule à de futures études épidémiologiques.

Perspectives

Sur la base des scénarios de passage detrains de référence fondés sur l'analysestatistique des trafics réels des différentstypes de train, la qualité sonore d'un pas-sage sera évaluée, ainsi que la gêne àcourt terme et la gêne de nuit sur la basede trafics représentatifs du quotidien desriverains de voies ferrées. In fine, les po-pulations potentiellement "à risque"concernant les effets délétères des bruitsde transport ferroviaire sur des paramè-tres physiologiques et psychologiques seront identifiées. Une comparaison avecles situations de trafic routier sera fournie.

4. Réduction du bruit Suite aux travaux du groupe de travail sur le bruit des transports créé en 2003 et lors des deux séminaires organiséspar DEUFRAKO en 2004 et 2005, deux projets ont été lancés sur ce thème : P2RN et Effets du bruit sur la santé.

51 SPERoN : Statistical Physical explanation ofRolling Noise : outils pour la conception denouveaux revêtements routiers silencieux

52 Programme de recherche et d'innovationdans les transports terrestres53 Qui s'intitule aujourd'hui "Mobilität und Verkehrstechnologien"

Les activités complémentaires de DEUFRAKO

� Bruit de roulement (P2RN) : Prediction and Propagation of Rolling Noise

� Effets du bruit des transports sur la santé

Si depuis 1998 le champ thématique de DEUFRAKO s'est beaucoup élargi, les activitéshors recherche pure ont elles aussi évolué. Un secrétariat commun, la création d'unlogo, l'organisation d'événements, la publication de documents et la mise en œuvred'un site Internet ont contribué à rendre la coopération plus efficace et à mieux faireconnaître l'action DEUFRAKO.

Jusqu'en 1998, la coopération DEU-FRAKO, a été principalement coordon-née en Allemagne par le ministèrefédéral de l’Education et de la Recherche et en France par l'INRETSet le ministère des Transports.

Avec l'ouverture progressive à l'ensemble des thématiques trans-ports et la nécessité de répondre auxdéfis technologiques de ce siècle, lebesoin s'est fait sentir d'une coopéra-tion mieux coordonnée, mieux intégréedans les politiques de recherche desdeux pays et plus cohérente et visibleau niveau européen.

Un secrétariat communC'est ainsi que, suite au premier Forumde la recherche de Paris en 2002, lesdeux pays ont décidé de créer un se-crétariat commun, financé par lesdeux pays et hébergé par le secrétariatpermanent du Predit à Paris, pourprendre en charge le suivi des projetset leur valorisation. Lors de ce mêmeforum, la diversification des instru-ments de réalisation des projets a étédécidée et des actions ont été lancéespour rapprocher les deux programmesnationaux, le Predit52 et Mobilität undVerkehr53.

Documentation et communicationLes forums, séminaires et ateliers detravail DEUFRAKO et la création d'un

logo commun figurent parmi lesmoyens adoptés pour mieux faireconnaître l'existence et les résultats de la coopération DEUFRAKO. Font également partie de ce type d'ac-tions la présentation de communica-tions à des colloques externes, l'éditionet la traduction de documents tech-niques ou l’organisation et le lance-ment d'appels à propositionfranco-allemands afin de recueillir des projets de recherches communs.

Séminaire sur la sécurité routière et la gestion du trafic le 24 janvier 2008 dans la salle plénièredu Conseil Régional d’Alsace, à Strasbourg


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