Décembre 2008 – n°106 ROUT...

ENVIRONNEMENT

Des physiciens deCalifornie confirmentnotre “bonne vieilleméthode” pour luttercontre le réchauffementclimatique !

LE POINT SUR

Autoroute A41 : un traitementdes sols au liant hydrauliqueroutier en pleine montagne(Haute-Savoie)

RÉFÉRENCE

ROUT SRevue trimestrielle CimbétonDécembre 2008 – n°106

Ciments Liants hydrauliques routiers BétonsTravaux et équipements routiers - Terrassements - Aménagements urbains - Aéroports

Paulilles (Pyrénées-Orientales) :le mariage réussi du bétonimprimé et du béton sablé

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reportages et rédacteur de la rubrique Remue-

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Éditorial

Inaugurée par Monsieur Daniel Delaveau, maire de Rennes et Président deRennes Métropole, la 3e édition du Salon-Congrès INTEROUTE & VILLE s'estdéroulée du 23 au 25 septembre 2008 au Parc des Expositions de Rennes.

Organisé par COMEXPOSIUM avec l'appui d'un Comité de pilotage constituéde représentants d'entreprises privées, de collectivités territoriales et departenaires institutionnels – dont CIMBÉTON en tant que représentant del'Industrie Cimentière –, INTEROUTE & VILLE 2008 a confirmé ledynamisme du marché de la construction, de l'entretien, de l'exploitation etde la sécurité de la route.

Sur le plan quantitatif, le Salon/Exposition a accueilli près de 6 000 visiteurset a réuni, sur 18 000 m2 (soit 3 000 m2 de plus que pour la précédenteédition de 2006), 260 exposants (entreprises de construction et fabricants dematériels, d'équipements, de matériaux, de produits ou de services) qui ontprésenté les dernières tendances et les innovations du marché.

En parallèle de l'Exposition, le Congrès a rassemblé 613 congressistes quiont assisté aux 37 conférences, animées par 160 conférenciers différentsdont l'expertise a été fort appréciée. Ainsi, les 24 et 25 septembre, le noyautechnique a été consacré aux techniques de valorisation des matériaux enplace à froid aux liants hydrauliques, pour la construction et l’entretien desinfrastructures de transport. Sans oublier la conférence organisée par leComité français pour les techniques routières et l’ATR, à l’occasion des10 ans du CFTR : “Un an après le Grenelle de l’Environnement, quellesambitions pour la communauté technique routière ?”.

Enfin, sur la Place de l’Innovation située en extérieur, a été présentée lachaussée urbaine démontable (C.U.D.) en dalles béton, qui avait fait l’objetd’un important article dans le numéro 104 de notre revue Routes.

INTEROUTE & VILLE confirme donc sa place de premier rendez-vous de lacommunauté routière française et européenne.

Le prochain INTEROUTE & VILLE aura lieu à Rennes en 2010.

Joseph ABDO

Cimbéton

3e édition d’INTEROUTE & VILLE: un bilan très positif !

Sommaire

Routes N°106 - Décembre 20082

En couverture : pour le traitement des diverssols de l’aménagement de l’île de Nantes, 30 000 m2 de bétons balayés, désactivés et drainants ont été mis en œuvre.

2 ÉDITORIAL

Autoroute A41 Traitement des sols auliant hydraulique routieren pleine montagne(Haute-Savoie)

Vaucluse Avignon : la place d’armesde la caserne valorisée par le béton désactivé

RÉFÉRENCE10-11

Pyrénées-Orientales Paulilles : le mariageréussi du béton impriméet du béton sablé

RÉFÉRENCE8-9

Des physiciens deCalifornie confirment notre“bonne vieille méthode”pour lutter contre leréchauffement climatique !

ENVIRONNEMENT7

Loire-AtlantiqueÎle de Nantes : plus de 30 000 m2 de bétons pour valoriser lepatrimoine industriel

RÉFÉRENCE12-15

IndreÀ Brenne-Val de Creuse, une voie stabilisée au lianthydraulique routier

CHANTIER16-17

GardA9 : du BCMC pour unenouvelle aire destationnement poids lourds

CHANTIER18-19

LE POINT SUR3-6

20 LE SAVIEZ-VOUS ?

Relier Annecy à Genève en moinsd'une demi-heure de route etavoir un accès rapide par

Bellegarde à la ligne TGV Paris - Dijonen passant par le Haut-Bugey : c’estque permet désormais le tronçon A 41Nord : St-Julien-en-Genevois / Villy-le-Pelloux ~ St-Martin-Bellevue.Ce tronçon vient, en effet, achever unaxe autoroutier régional majeur qui,

via l'A 43 et l'A 41, relie les principalesvilles du sillon alpin : Grenoble,Chambéry, Annecy, Genève. Cet axedésengorgera aussi l’actuelle RD 1201qu'empruntent actuellement plus de19 000 véhicules par jour.

Sous le signe du développement durableDès l'origine, le projet élaboré dans lecadre de la Déclaration d'utilité publiquede mai 1995 faisait de la protection despaysages une priorité, en prévoyantnotamment le franchissement du MontSion par un tunnel et la réalisation d'unetranchée partiellement couverte auniveau du Noiret. Le concessionnaire de la futureautoroute A41, retenu dans le cadred’un appel d'offres européen, estAdelac. L’Etat lui a confié 5 missionsprincipales : concevoir, construire,

financer, entretenir et maintenir cetteautoroute. Adelac est composée de lasociété Area (Groupe APRR), du GroupeBouygues Construction, de Colas, de laCaisse d’Epargne Rhône-Alpes et duBureau d’Etudes Setec.

Routes N°106 - Décembre 2008 3

Développement durable oblige, la couche de forme d’une partie du tronçon nord, situé

en Haute-Savoie, de l’autoroute A41 est réalisée avec des moraines locales, criblées,

chaulées, puis traitées en place au liant hydraulique routier. Cette couche de forme s’appuie

sur une PST en matériaux également traités in situ pour construire une plate-forme PF3.

L’autoroute A41

A41 : traitement des sols au lianthydraulique routier en pleine montagne

Tronçon A 41 Nord - Saint-Julien-en-Genevois / Villy-le-Pelloux˜Saint-Martin-Bellevue : 11 000 tonnes de liant hydraulique routier ont été nécessaires pour réaliser le traitement des 19 km de voies.

LE POINT SUR

PRINCIPAUX INTERVENANTS

Concessionnaire et maître

d’ouvrage : Adelac, composé d’Area

(Groupe APRR), du Groupe

Bouygues Construction, de Colas,

de la Caisse d’Epargne Rhône-

Alpes et du Bureau d’Etudes Setec

Conception / Construction : GIE

Constructeurs A41, regroupement

de 4 filiales de Bouygues

Construction (Bouygues TP, DTP

Terrassement, Quille, GFC

Construction) et de Colas

Fournisseur du liant hydraulique

routier : VICAT CimentMalaxage en laboratoire du mélange

matériau / liant / eau.

le plus grand tunnelier en service enFrance, présentant des dimensionsimpressionnantes : 12 m de diamètreet 220 m de long pour 2 200 tonnes !Pour une meilleure organisation, lechantier a été découpé en quatresous-projets autonomes : viaducs,tunnel, travaux linéaires et barrière depéage de Saint-Martin-Bellevue. Outre la réalisation des terrassementset des chaussées de l'autoroute,l'équipe chargée du “linéaire” avaitpour mission de construire 15 km derétablissements de voirie, septcarrefours giratoires et 29 ouvragesd'art courants. Au total, il a falludéplacer 3,5 millions de m3 de déblais,1,7 million de m3 de remblais et1,6 million de m3 répartis sur lesdifférentes zones de matériauxexcédentaires (ZME).L'équipe “linéaire” devait aussi créerles accès, les pistes de chantier etassurer la déviation des différentsréseaux. Pour tous ces travaux, elles’est appuyée sur un parc de150 engins de terrassement répartissur les sept bases opérationnelles duchantier.

L’importance primordialedes études préliminairesEviter l’apport de matériaux extérieurs,en valorisant ceux du site et leurtransport, sous-entend la réalisation

d’études préliminaires approfondies.Ainsi, sur les 9 km situés au sud dutunnel, et avant d’envisager lavalorisation des matériaux finsmorainiques présents, il fallait d’abords’assurer des quantités disponibles, deleur homogénéité et de leur capacité àêtre traités. Sans oublier, bien entendu,les aspects logistiques et économiquesde l’opération.“De nombreux prélèvements ont étéeffectués pour identifier précisément lesol en place au niveau de l’argilosité, dela granulométrie, de la référenceProctor et ainsi caractériser lesgisements. Des essais normalisés ontensuite permis de déterminer l’aptitudeau traitement des matériaux, avant demener une étude plus complète suréprouvettes, avec des pourcentagesdéfinis de liants, afin de connaître larésistance du matériau obtenu à lacompression et à la traction” expliqueEmmanuel Lavallée, Responsable

LE POINT SUR L’autoroute A41


FAIRE CONFIANCE À L’OEILDU PROFESSIONNEL

Si les essais en laboratoire sont

essentiels, ils ne suffisent pas

toujours pour garantir la totale

réussite d’un traitement de sol.

“L’expérience du terrain, que possèdele technicien chargé de la couche de forme, est importante aussi. Il a le coup d’oeil pour évaluer la finesse du matériau, estimer son comportement, évaluer le bondéroulement du traitement. Le facteurhumain est indispensable car lematériau à traiter se comportedifféremment d’une zone à l’autre,d’un jour à l’autre ou même au coursde la journée lorsque les conditionsmétéorologiques changent, car il nes’agit pas d’un produit industriel”explique Emmanuel Lavallée.

“Afin de pouvoir corriger le tirimmédiatement, un bon technicien en traitement des sols doit surveilleraussi bien une teneur en fines plus ou moins importante que le bonfonctionnement des matériels. Cettecapacité d’anticipation se fonde surl’expérience, le ressenti mais aussiune forte motivation pour ce métier”souligne Jean-Claude Curien.

Eprouvette après façonnage.Réalisation d'éprouvette en laboratoire.

Adelac a donc optimisé le calage dutracé de l'autoroute, limité lesdéboisements, réduit l'empriseautoroutière, étudié de nouvellesimplantations des zones de matériauxexcédentaires (ZME), puis s’estengagé à remettre en état de cultureces ZME ainsi que les zones de dépôtsprovisoires de matériaux.

29 mois seulement pourréaliser 19 km en montagne En dépit de sa longueur relativementcourte (19 km), l'autoroute A41 Nordest un projet complexe. Le nombred'ouvrages d'art à construire, dont untunnel bi-tube de 3,1 km et quatreviaducs, l'accès difficile à certainssites, ont fait de sa construction en29 mois un vrai défi pour le GIEConstructeurs A41.Sur ce site a notamment été employé

Essais mécaniques sur éprouvettes.

Géotechnique chez DTP Terrassement.Plusieurs liants hydrauliques routiers,à base clinker et à base laitier, ont ététestés afin de déterminer les classesmécaniques pouvant potentiellementêtre atteintes et permettre ainsi dedéfinir la stratégie de structure desplates-formes supports de chaussée.“La définition du couple PST (PartieSupérieure des Terrassements) /Couche de forme (performancesmécaniques, épaisseur et résistance augel) a conduit au choix d’une plate-formede type PF3, c’est-à-dire AR2 + 35 cm decouche de forme de classe mécanique 5en matériaux fins traités, criblés, pourdonner un matériau 0/40 avec 50 % departicules inférieures à 80 microns”précise Emmanuel Lavallée. “Compte tenu du choix de traitement enplace, la zone mécanique 4 a été visée enétude pour prise en compte dudéclassement catalogue Zone 4 enClasse 5, selon le GTS (“Guide techniquedu traitement des sols à la chaux et auxliants hydrauliques routiers pourl’application et la réalisation desremblais et des couches de forme”édité par SETRA/LCPC). Cependant, lesrésistances en place ont été similaires àla zone mécanique de l'étude, du fait del'évolution et des performances fiablesdes matériels de traitement et desprocédures de contrôle, ce qui a justifié

de ne plus prendre en compte ledéclassement. Nous avons pris l’optionde choisir un liant à base laitier, plutôtque des liants à base clinker quiprésentaient une cinétique rapide,incompatible avec les conditionsd’exécution sur le chantier. En revanche,les essais avec le liant à base laitierdonnaient de très bonnes performancesmécaniques, aussi bien à court qu’à longterme” signale Emmanuel Lavallée.Il a ensuite fallu retranscrire ce qui aété fait en laboratoire au niveau del’exécution sur le chantier. Pour passerde la théorie à la pratique, diversesplanches de référence et planchesd’essais ont donc été réalisées.Le mode de mise en œuvre dutraitement du matériau a aussi étéétudiée dans des conditions réelles(mode de fabrication, stratégie decompactage, finition, contrôles) pourtrouver le meilleur équilibre possible etla qualité requise.

La nécessité de segmenterl’ensemble du chantier Sur le chantier, une fois lesterrassements réalisés, la PST esttraitée au liant hydraulique routier,dosé à 3 %, sur 30 cm d’épaisseur.Ensuite, pour réaliser la couche deforme PF3, il a fallu rapporter dans un

premier temps les matériaux stockéset prétraités à la chaux l'annéeprécédente.Puis ont suivi différentes phases :implantation (largeur de la voie àtraiter), approvisionnement avecreprise sur stock (pelle sur chenille,tombereaux articulés), mise en œuvresur 38 cm pour une épaisseur finale de35 cm (bull assisté GPS), afin de tenircompte du compactage et de larecoupe finale, et enfin préréglageavec une niveleuse asservie GPS defaçon à avoir une épaisseur homogèneavant traitement. Cette phase est trèsimportante car un bon réglage ne peutêtre garanti que dans le cas où il y aune recoupe de la couche aprèstraitement. Aucun apport n'estpossible dans la phase de réglage. “Une étape clé a été la parfaitehumidification du matériau. Pourobtenir une teneur en eau optimale,nous avons employé une arroseuse àenfouissement (jets en profondeur) suivid’un malaxage d’homogénéisation aupulvimixeur, et cela préalablement auxopérations de traitement de la couche”explique Jean-Claude Curien,responsable de la production chezDTP Terrassement.Puis, le traitement proprement dit aété réalisé au moyen d’un épandage ausol du liant hydraulique routier à


L’autoroute A41LE POINT SUR

Le pulvimixeur mélange intimement le matériau, le liant hydraulique routier et l’eau.Arrosage en profondeur de la couche

de forme.

raison de 5 % (soit 40 kg/m2). Comme ils’agit d’un pourcentage élevé,l’épandage s’est fait en deux temps. Unpremier épandage de liant (20 kg/m2) aété suivi d’un malaxage de la couchesur 40 cm d’épaisseur.“Nous avons ainsi “grignoté” la coucheinférieure pour assurer un bonaccrochage entre PST et couche deforme. Cela a évité de laisser un film de1 ou 2 cm d’épaisseur qui ne serait pastraité à l’interface” détaille Jean-Claude Curien.Le sol a ensuite été remis en formeavant de bénéficier d’un secondépandage (20 kg/m2), d’un nouveaumalaxage sur 40 cm et d’une nouvelleremise en forme. La teneur en eau estcontrôlée : si elle s’avère insuffisante,on procède alors à un ajustement parenfouissement et à une nouvelleremise en forme. Trois types de compacteurs se sontensuite chargés du compactage(10 passes): à bille lisse, dameur (pourlimiter le feuilletage), puis à pneus(pour donner un bel uni). “Une niveleuseassistée par théodolite motorisé effectuele réglage par recoupe de la couchetraitée, pour obtenir un résultat aucentimètre près. On obtient ainsi un trèsbon uni et un profil en long très régulier ”ajoute Jean-Claude Curien. Un enduit de cure a ensuite étéappliqué pour protéger la couche deforme et pour assurer une bonne prisehydraulique du mélange, puis ungravillonnage léger a été réalisé. À noter que la circulation des véhiculesa été neutralisée pendant une semainepour ne pas rompre la prisehydraulique.

Un contrôle strict, réaliséen continu sur le site“Tout est rigoureusement contrôlé sur lechantier : teneur en eau avanttraitement, contrôle par pesée de laquantité de liant épandue, vérification dela profondeur de malaxage, teneur eneau après le deuxième malaxage,...”explique Gérald Rolland, chef dulaboratoire Chantier. La qualité du compactage et lesobjectifs de densification (taux decompactage) ont été vérifiés sur la

LE POINT SUR L’autoroute A41


Réglage à la niveleuse, avant le passage du premier compacteur.

Un technicien vérifie par pesée le dosage exact en liant hydraulique

routier (essai dit “à la bâche”).

LA NÉCESSITÉ D’UNELOGISTIQUE RÉACTIVE

Fournir 11 000 tonnes de liant

hydraulique routier, provenant de

l’usine de Xeuilley (Meurthe-et-

Moselle), à un chantier situé à 400 km

de distance ne s’improvise pas,

surtout lorsqu’on sait qu’il y aura des

pointes à 4 300 tonnes par mois.

VICAT Ciment a donc mis en place

d’importants moyens logistiques

ferroviaires entre le lieu de

production et le lieu de stockage

à Chambéry, d’où sont ensuite

partis de 8 à 13 camions, chaque

jour, pour desservir le chantier.

“Le planning est établi chaquevendredi pour la semaine suivante,avec un ajustement du jour aulendemain selon les prévisionsmétéorologiques et les éventuellespannes machines sur le chantier. Les livraisons commençant tôt le matin, les camions sont chargés la veille en fin de journée. À celas’ajoute un petit stock tampon sur le chantier. Sur ce type d’opération, il faut toujours savoir s’adapter, être très réactif et disponible”explique Pierre Bonnavion, chargé

d’affaires à la Direction régionale

Alpes de VICAT Ciment.

été mesurées, sur toutes les bandes dela future autoroute, à l’aide d’un camionéquipé d’un déflectographe.

base d’essais et de références Proctoren laboratoire.Ensuite, le compactage “chantier” aété mesuré au moyen d’ungammadensimètre, l’objectif étantd’atteindre 98,5 % de l’optimumProctor en couche moyenne et 96 % enfond de couche. À cela ont été ajoutésdes essais sur éprouvettes pour lestests d’écrasement à 14, à 28 et à 90jours, des carottages à 28 et 60 jours,des essais en compression aux jeunesâges, des mesures de résistance à latraction, des mesures du module...Enfin, pour contrôler la déformabilité dela couche de forme, des déflexions ont

Rappelons son principe, qui est trèssimple. Il suffit de faire appel,dans la construction et dans

l’entretien des bâtiments et desinfrastructures de transport, à desmatériaux à haut pouvoir réfléchissant :matériaux clairs et polis pour toutes lesfaçades des bâtiments, matériaux clairset à faible granulométrie pour lesinfrastructures de transport.Cette bonne vieille méthode, utiliséedepuis la nuit des temps dans laplupart des pays chauds, a l’énormeavantage d’être corrélée positivementau développement : plus la démographieaugmente, plus on construit, plus onaugmente les surfaces réfléchissanteset plus on atténue l’effet de serre.Quand on sait ce que représententaujourd’hui les surfaces développéesdes façades des bâtiments et lessurfaces des infrastructures detransport, on mesure ainsi toutel’importance d’une telle approche.Or, nous ne sommes pas les seuls àproposer cette solution : en effet, sixmois après notre édito, Le Monde apublié l’article ci-contre.En matière de lutte contre leréchauffement climatique, on constatedonc que le béton a un rôle de plus enplus important à jouer.

Joseph ABDO (Cimbéton)


ENVIRONNEMENT

Des physiciens de Californie confirmentnotre “bonne vieille méthode”pour luttercontre le réchauffement climatique !

Dans l’éditorial du n°103 de ROUTES (mars 2008), nous évoquions “une bonne vieille

méthode” pour lutter contre le réchauffement climatique. Depuis, le journal Le Monde

du 26 septembre 2008 a rapporté les travaux de 3 scientifiques américains confirmant

cette hypothèse.

NB – Si vous souhaitez recevoir un exemplaire du ROUTES N°103, n’hésitez pas à le demander

auprès de Cimbéton par fax au 01 55 23 01 10 ou par email à [email protected]

Ce site est certainement l’un desplus beaux de la côte rocheusedes Pyrénées-Orientales. Une

baie de mer bleue comme le ciel, desplantes méditerranéennes et unehistoire qui va s’ancrer loin dans lepays alentour.“Paulilles est un site particulier en payscatalan, explique Jean-Claude Armand,délégué régional du Conservatoire duLittoral, propriétaire de l’endroit depuis1998. En 1870, au moment de la chute deSedan, la société Nobel a obtenul’autorisation de construire une usine defabrication d’explosifs sur ce site, parcequ’il était loin de la zone des combats etpossédait un accès direct à la mer”.Cette usine, dans laquelle chaquefamille catalane a compté au moins unparent employé comme ouvrier,restera en activité jusqu’en 1984.Année fatale où seront payés lesretards de modernisation de l’outilindustriel. Le site tout entier sera

alors abandonné pendant une petitequinzaine d’années.

Mariage du béton impriméet du béton sabléEntré depuis dans le giron public, lesite de Paulilles, couvrant 32 hectaresde friches industrielles au total, estalors l’objet de projets qui mettrontencore une dizaine d’années avantd’aboutir. Enfin, au début de l’été 2008,a été inaugurée officiellement laréhabilitation de 17 hectares, soit unpeu plus de la moitié de la surface.“Une fois réunis les différents partenaires– État, Région, Département –, il a fallunous mettre d’accord sur ce que nousvoulions faire de ce site. Nous sommesalors parvenus en 2005 à un projetrelativement simple. Il s’agissait derouvrir au public la seule plage de sablede cette côte rocheuse entre Collioure etBanyuls, deux stations balnéaires

réputées, mais aussi de conserver enmême temps la mémoire ouvrière dusite. Enfin, nous avons souhaité valoriserl’endroit en y organisant un programmede sensibilisation à l’environnement”précise Jean-Claude Armand.Pour prévoir l’accueil des touristes etdes vacanciers, un vaste parking adonc été créé de l’autre côté de la routefort fréquentée en été, puis relié auparc par un tunnel piétonnier.Plusieurs bâtiments ont été rénovéspour créer la maison du site et expliquer


Pour redonner vie au splendide site de Paulilles, sur la côte catalane, des allées en béton

du plus bel effet ont été coulées. Du très beau et du très solide, permettant d’accueillir

plus de 2 000 personnes par jour en plein été.

Paulilles : le mariage réussi du béton imprimé et du béton sablé

Paulilles (Pyrénées-Orientales) : l’un des deux cheminementsprincipaux, réalisé en béton impriméet donnant l’illusion d’un étonnantrevêtement de cuir sombre.

RÉFÉRENCE Pyrénées-Orientales

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaîtrise d’ouvrage : Conservatoire du Littoral (DélégationMéditerranée), Conseil général desPyrénées-Orientales

Maîtres d’œuvre: Alep (paysagistes)-INCA (architectes)

Entreprise : Sols Méditerranée

Fournisseur du ciment et desbétons : Lafarge Ciments

l’histoire industrielle de l’usine Nobel,l’ensemble étant lié par descheminements piétonniers en bétonparticulièrement soignés : du bétonsablé très lumineux pour relier leparking au site proprement dit, et deremarquables bétons imprimés pourles deux cheminements principaux.

Comment bien répondreà de fortes contraintes“Pourquoi avoir fait ce choix ? Parce quePaulilles n’est pas un site banal et quenous avons osé y réaliser desinnovations. Ainsi, nous voulions faciliterl’accès à la plage pour le public : le bétonimprimé, avec ses dessins de plantes etleurs noms gravés dessus, permet auxgens de flâner en regardant le sol. Nousvoulions aussi donner accès auxhandicaps : or, le béton est le matériauidéal pour les fauteuils roulants” ajouteJean-Claude Armand.De son côté, Philippe Deliau du cabinetAlep Paysages, maître d’œuvre duprojet, précise : “Pour l’ossature en bétonimprimé, nous étions à la recherche d’uncheminement praticable toute l’année,mais aussi capable de parler despaysages traversés et de résister à unimportant passage de piétons. Mais noussouhaitions aussi qu’il soit suffisammentlarge pour accueillir de front une famillede trois ou quatre personnes. La couleursombre du béton imprimé nous permetd’évoquer les schistes des collinesvoisines, mais aussi les fonds de cuves quisont liés à l’histoire industrielle del’endroit. Pour assurer le lien visuel entrele parking et le site, nous avons utilisé un

béton sablé, avec un granulat de lacommune de Baixas, dont la couleur grisbleu rappelle le sable de la plage. Enfin,un tapis d’herbes a été imprimé sur l’arcpanoramique qui longe la grande prairieet des dessins d’aiguilles de pinsmarquent l’arc littoral”.

Jusqu’à 2 000 personnespar jour en plein été Le résultat obtenu est fort saisissantsous la lumière crue de l’été : les deuxlongs cheminements en bétonimprimé, couvrant une surface de2450 m2, sont d’une beauté étrange caron dirait qu’ils sont réalisés en cuir,dans lequel on aurait gravé des dessinsde plantes et d’aiguilles de pinprovenant de l’environnement proche. “Nous avons d’abord réalisé la couchepréparatoire avec du tout-venant,provenant des destructions opérées surle site, que nous avons concassé surplace. Pour le béton imprimé, nousavons pris une formule classique enutilisant 330 kg de ciment prise mer parm3, avec entraîneur d’air et sansplastifiant. Coulé sur 15 centimètresd’épaisseur, le béton est fibré etcomporte aussi l’incorporation d’undurcisseur de surface, dans la couleurretenue par l’architecte. Puis, nousavons appliqué le produit démoulant,dans la même couleur, avant de mettre

en place les moules. Nous avons réaliséplusieurs types de moules carrés, d’unmètre de côté, reproduisant le dessindes aiguilles de pins amassées sur lesol, des herbes et des plantes présentessur le site et dont les noms ontégalement été imprimés à même lebéton. Puis, une fois le béton durci, nousy avons ajouté une résine pour leprotéger” détaille Laurent Serre de lasociété Sols Méditerranée qui a assuréla réalisation de tous les cheminementspiétonniers du site avec une équipe dequatre ouvriers spécialisés dans cetype de revêtement. “Avec le béton, on peut réaliser deschoses magnifiques, comme cesimpressions de dessins, par exemple. Deplus, le béton nous a permis de répondreaux contraintes de flux auxquelles ondevait faire face : en effet, nous attendons200 000 personnes par an sur ce site, etnous avons enregistré des pointes à 2 800personnes par jour au cours de l’été 2008 !Enfin, tout a été prévu pour assurer lepassage des véhicules d’entretien et desecours” conclut Philippe Jacquet, Chefdu Pôle Aménagement et Gestion desSites au Conseil général des Pyrénées-Orientales.Une chose est certaine : le public nes’est pas trompé sur la qualité de cetteréalisation. La preuve : au début del’été 2008, dès l’ouverture du site, ilétait au rendez-vous !


Pyrénées-OrientalesRÉFÉRENCE

En surface du béton ont été impriméesdes illustrations de plantes et d’aiguilles

de pin, présentes sur le site.

Le cheminement, qui relie le parking à la plage, a été réalisé en béton sablé très lumineux. Sur ce matériau passent jusqu’à 2 800 piétons par jour en été,

ainsi que les véhicules d’entretien et de secours.

Retranché derrière une puissantegrille, le jardin semble isolé de lacité, à l’écart du flot de

circulation qui emprunte bruyammentle boulevard ceinturant le rempart dela vieille ville.Sous le soleil, le béton désactivéréfléchit la lumière vive, à peineatténuée par les platanes, typiques dela région. De grandes allées, larges etconfortables encerclent de vastescarrés de jardins, au travers desquelsil est possible de déambuler sur despas japonais, réalisés aussi en bétondésactivé.Ce jardin, au dessin délicat et subtil,s’est glissé dans un ensemble debâtiments constituant la place d’armesd’une ancienne caserne du 7e régimentdu Génie, rendue à la vie civile parl’armée et laissée à l’abandon depuislors. Ouvert sur l’avenue, l’espace estclos par les trois bâtiments importantsde la caserne Chabran qui ont accueilli,depuis la réfection de l’ensemble, les

services de la préfecture et ceux durectorat du Vaucluse.Habitué à travailler avec le maîtred’œuvre, Pierre Dardaillon, ingénieurdes services techniques de la villed’Avignon, conducteur d'opération duprojet, indique que les coudéesfranches ont été laissées à l’architecte:“Nous n’avions pas de présupposésparticuliers. En fait, nous avons suivi lesprescriptions de l’architecte qui a voulumettre les bâtiments en valeur”.

Une place très lumineuseau lieu d’un parkingDaniel Fanzutti, l’architecte auteur decette réalisation, détaille la réflexionqui a présidé à l’élaboration du projet :“Au départ, il était prévu que cet espacede 10000 m2 soit consacré à un parkingpour 400 voitures. Mais nous nousserions alors retrouvés avec un espace àla typologie très urbaine, semblable à unparking de grande surface qui oblige à

traverser un océan de voitures avantd’atteindre le point de vente. Ce projet necadrait pas à la volonté exprimée par lepréfet de changer l’image de lapréfecture, qui allait s’installer en ceslieux désaffectés”.Prenant le contre-pied de cetteproposition, Daniel Fanzutti et sonéquipe ont alors fait le choix d’exclurecomplètement la voiture de cetendroit : “Ce lieu particulier, face auxremparts du XIVe siècle, situé à l’entréenord de la ville, se situe dans une villequi, il faut bien l’avouer, est relativementpauvre en espaces verts urbains. Nousavons donc voulu que ce jardin soit aussiemblématique que les bâtiments ou quela façade”.


Il n’était pas facile de mettre en scène la place d’armes de l’ancienne caserne Chabran.

En associant différentes essences d’arbres et du béton désactivé, la solution finalement

retenue pour cette réhabilitation est une totale réussite.

Avignon : la place d’armes de la casernevalorisée par le béton désactivé

Préfecture d’Avignon (Vaucluse) : sur la place d’armes, la perspectivevers l’ancien bâtiment central de la caserne Chabran est renforcéepar le dessin des joints de dilatationdu béton désactivé.

RÉFÉRENCE Vaucluse

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaîtrise d’ouvrage : Ville d’Avignon

Maître d’œuvre : Cabinet Fanzutti

Entreprise : Sols Vallée-du-Rhône

Fournisseur du ciment et du béton :Lafarge Bétons Sud-Est

En conclusion, les véhicules ont étébannis, à l’exception de ceux desservices de secours et des voituresprotocolaires qui se rendront à laPréfecture.

Un total de 7 000 m2

de béton désactivé au solLe choix du béton désactivé est toutnaturel pour l’architecte : “J’apprécie lebéton et je l’emploie de manièrerécurrente pour les sols ou les murs.Dans le cas présent, ce matériaurépondait bien aux contraintesbudgétaires, mais aussi aux impératifstechniques et pratiques : il fallait, eneffet, que cet aménagement soit d’unentretien facile et peu coûteux”.Pour Mickaël Pélissier, directeur à lasociété Sols Vallée-du-Rhône, qui a misen place les 7000 m2 de bétons quicomposent cet espace: “Dans ce projet,l’architecte a souhaité mettre les bétonsen valeur. De notre côté, nous avons faitplusieurs essais pour trouver exactementla couleur recherchée et nous avonsutilisé un ciment CEM II très lumineux età prise rapide. Les granulats employéssont tous de provenance régionale,puisque les roulés 11/22 ont été tirés duRhône à Mondragon, dans le Vaucluse etcomplétés par des roulés de Bellegarde,une carrière du Gard toute proche. Enfin,la désactivation a été réalisée à l’aide d’undésactivant bio”.

Un lissage à la main pourune grande qualité de finiUne fois coffré, l’ensemble a étéentièrement lissé à la main, malgré lasurface importante, par les deux

équipes présentes en permanence surle chantier, afin d’assurer une plusgrande qualité à l’aménagement fini.“La granulométrie importante est unchoix délibéré, en cohérence avec laplace elle-même. En effet, lorsqu’ontravaille sur des surfaces aussiimportantes, il faut utiliser un granulatqui soit assez gros pour ne pas gommerl’effet de matière, recherché avec lebéton désactivé” poursuit l’architecte.De son côté, Mickaël Pélissier révèle :“Pour couler les “pas japonais”, cespetites dalles en béton qui délimitentl’espace entre les arbres, nous avonsréalisé des coffrages spéciaux àproximité du chantier. Il faut noter queces dalles ont été légèrement teintées etne comportent qu’un seul type degranulat, le 11/22 roulé du Rhône”.Pour Jean-Marie Peyrard,responsable de la centrale Lafargesituée au Pontet, qui a livré lechantier de la caserne Chabran :

“Les bétons réalisés pour ce chantiersont particulièrement techniques. Grâceà notre expérience de ce type deproduits, nous pouvons aisémentrépondre à toutes les demandes aumoyen de nos deux centrales béton prêtà l’emploi du secteur. Mais n’oublionspas que la réussite de tels ouvragestient principalement au savoir-faire desentreprises qui mettent les bétons enœuvre”.La conclusion est apportée par PierreDardaillon : “La ville a programmé pour2009 une autre opération intra-murosavec, pour partie, un revêtement enbéton désactivé”.Avignon démontre ainsi que sesvieilles pierres se marient bien avecles matériaux de voirie les plusmodernes !


VaucluseRÉFÉRENCE

Le béton désactivé a été réalisé avec des granulats roulés 11/22 de provenance régionale : Mondragon (Vaucluse) et Bellegarde (Gard).

Grâce à sa grande malléabilité, le béton désactivé permet de réaliser des plans inclinésservant à intégrer, de façon harmonieuse, les ruptures de pente.

Les dalles, appelées “pas japonais”,délimitent l’espace entre les arbres.

En activité jusqu’en 1987, leschantiers navals de l’île de Nantessont emblématiques de l’histoire

de la ville et font partie de sonpatrimoine industriel.Pour protéger ce lieu merveilleusementsitué sur la partie ouest de l’île, au bordde la Loire et face au centre-ville, lamunicipalité a d’abord décidé derécupérer le foncier, puis a réfléchi àla meilleure façon d’aménager ces13 hectares.“En fait, la fermeture des chantiers navalsa été le déclencheur du projet d’ensemblede l’aménagement de l’île de Nantes”,explique Olivier Tardy, ingénieur Travauxà la Société d’Aménagement de laMétropole Ouest Atlantique (SAMOA),maître d’ouvrage du projet.“Le marché de définition a été remporté

en 1999 par l’architecte AlexandreChemetoff qui initie la démarche duPlan-guide et crée en 2001 l’Atelier del’Ile de Nantes, maître d’œuvre du projeturbain. La SAMOA, créée en 2003,s’appuie sur ce Plan-guide pour garantirune urbanisation cohérente du quartier ”.Maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvreont très vite l’idée de faire de ceschantiers navals un grand parc urbainde 200000 m2, largement ouvert aupublic et qui puisse accueillir desévénements festifs pérennes outemporaires. Un parc qui soit à la foispatrimonial, en conservant unmaximum de traces du passé, etcontemporain par son traitement et parses diverses attractions. Ainsi est né leParc des chantiers.Patrick Henry, architecte à l’Atelier de


Dans le cadre de l’aménagement de l’île de Nantes, un grand parc public est en cours

de finition sur les anciens sites des chantiers navals. Subtil dosage entre la sauvegarde

du patrimoine industriel et la modernité, le Parc des chantiers abrite notamment

des manifestations touristiques et culturelles. Pour le traitement des différents sols,

30 000 m2 de béton ont été mis en œuvre : bétons balayés, désactivés et drainants.

Parc des chantiers de l’île de Nantes :plus de 30 000 m2 de bétons

pour valoriser le patrimoine industriel

Île de Nantes (Loire-Atlantique) :30 000 m2 de bétons balayés,désactivés et drainants ont étémis en œuvre sur les ancienssites des chantiers navals.

RÉFÉRENCE Loire-Atlantique


Maîtrise d’ouvrage (concession

d’aménagement) : SAMOA

(Société d’Aménagement de

la Métropole Ouest Atlantique)

Maîtrise d’œuvre : Atelier de l’île

de Nantes (Alexandre Chemetoff)

Entreprise titulaire du marché

de voirie : SCREG Ouest

Sous-traitants : Etablissements

Cunha (dalles en béton balayé et

béton drainant), Union Paveurs

(béton désactivé)

Fournisseur du ciment : Ciments

Calcia

Fournisseur du béton : Point P

BPE Site Atlantique

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l’île de Nantes, précise : “En fait, notreobjectif est que chaque morceau de l’îlede Nantes soit un condensé de la totalitéde l’île. C’est pourquoi, les thématiquesd’aménagement du Parc des chantiersfont écho aux principes adoptés pourl’aménagement de l’île. À savoir : pas deprogramme a priori qui fixe et définit lanature des travaux, se servir de l’existantpour le valoriser, utiliser la mémoire deslieux pour imaginer sa transformation.Ces principes permettent également delimiter les coûts d’investissement : ainsi,les coûts des aménagements du Parcdes chantiers se situent entre 100 et150 euros/m2 seulement”.“Sans parler des jardins eux-mêmes, lesinterventions ont surtout porté sur laréhabilitation des nefs, la création dedeux vastes esplanades autour, laréalisation d’une vraie plage le long de laLoire, poursuit Olivier Tardy. Autant desols qu’il fallait traiter ou rénover avecdes matériaux qui, d’une part, soientfaciles à mettre en œuvre, à entretenir ouà remplacer et, de l’autre, soient enharmonie avec les anciens solsindustriels et avec les élémentsexistants. C’est donc tout naturellementque la maîtrise d’œuvre, après échangesavec la maîtrise d’ouvrage et les servicestechniques de la Communauté urbaine etde la Ville de Nantes, a choisi d’utiliser lebéton chaque fois que c’était possible”.Conduit et piloté pour l’Atelier de l’île deNantes par Catherine Pierdet, NicolasLucchini et Laurent Mouret, le chantiera été programmé en deux grandesphases. La première s’est achevée enjuin-juillet 2007 avec l’ouverture de laquasi-totalité des espaces minérauxstructurants (nefs, esplanades…) ; laseconde, qui porte sur la finition desvoiries et l’aménagement des jardins,sera achevée au printemps 2009.

La nouvelle vie des nefs et l’éléphant-machinePartie intégrante des chantiers navals,les nefs Dubigeon (un grand nom de laconstruction navale nantaise) sont detrès grandes halles industrielles,représentant environ un hectare au sol.Réalisées entre 1903 et 1946, ellesservaient à l’époque de chaudronnerieaux chantiers.

Compte tenu de leur valeur patrimonialecar elles sont un témoignage del’architecture métallique, la SAMOA etl’Atelier de l’île de Nantes ont décidé deles intégrer aux aménagements réaliséssur le Parc des chantiers.Totalement vidées, désossées etdéplombées, ces nefs offrent un espacede 11 000 m2 ouvert au public et couvertpar une toiture translucide. Ellesabritent des commerces (boutiques,restaurants, cafés), mais également desréalisations touristiques et culturellesqui s’insèrent dans le volume, tout enrestant indépendantes de sa structure.C’est notamment le cas de l’Atelier et dela Galerie des Machines (lieux decréation et de découverte de fabuleusesmachines) ou de la Fabrique artistiquecontemporaine, dédiée aux artsémergents (musiques actuelles, artsnumériques…).Logé sous ces nefs depuis juillet 2007,l’éléphant-machine en est devenu enquelque sorte le symbole. Immensestructure d’acier et de bois (45 tonnes,

Loire-AtlantiqueRÉFÉRENCE

AMÉNAGEMENT DE L’ÎLE DE NANTES : UN PROJET

OUVERT ET ÉVOLUTIFSituée face au cœur historique de

la ville, habitée par 13 000 habitants

et enlacée par la Loire, l’île de

Nantes (337 hectares dont

70 d’espaces publics, 5 km de long

sur 1 km de large) poursuit

sa métamorphose en s’appuyant

sur une démarche de rénovation

urbaine très originale.

Sous le nom d’Atelier de l’île

de Nantes, l’architecte Alexandre

Chemetoff et son équipe ont

proposé, pour pouvoir suivre

l’évolution réelle du site, une

méthode d’intervention qui valorise,

chaque fois que c’est possible,

l’existant au lieu de le détruire.

Pour cela, le maître d’œuvre urbain

a proposé en 1999 un Plan-Guide,

à la fois outil et image du projet

en construction. Loin d’être figé,

il est révisé tous les trimestres et

est donc en permanente adaptation.

De la même manière, le projet

entend donner à la Loire la place

majeure qu’elle occupait autrefois

(quais et berges réaménagés

en lieux de promenades, création

de deux pontons pour offrir

une nouvelle escale aux bateaux

de plaisance…).

Et Patrick Henry, qui dirige l’Atelier

de l’île de Nantes, de préciser :

“La mise en place d’un principed’économie en termes de moyens,d’effets et de finances déterminenotre action, qui s’inscrit subtilementdans la géographie et la mémoire dusite, sans créer de ruptures radicales.Il s’agit d’un projet ouvert et évolutif”.

L’éléphant-machine se déplace sur une couche de béton de 43 cm d’épaisseur.

Le cheminement, en béton balayé et désactivé, le long d’une nef.


12 m de haut sur 8 de large) montée survérins hydrauliques, il a été imaginé parFrançois Delarozière (créateur desmachines de la compagnie théâtraleRoyal de Luxe) et Pierre Oréfice.L’éléphant, se déplaçant sur trois roues,embarque dans son ventre et sur sondos une trentaine de passagers pour unepromenade sur le Parc des chantiers.Revêtu d’épaisses dalles en béton grisclair, le sol des nefs a été, pourl’essentiel, conservé. Seules quelquesfosses techniques ont été reprises et desdalles renforcées pour supporter lepoids de l’éléphant-machine.

Les sols des esplanades : une subtile alchimie de bétonsAire piétonne, les espaces situés autourdes nefs ont été traités en béton grisclair pour être en continuité avec lessols industriels des nefs. Au total, c’estquelque 30 000 m2 de bétons qui ont étémis en œuvre. “L’un des principes majeurs del’intervention sur ces sols ayant consisté àconserver les dalles existantes chaquefois que possible, il a fallu trouver unesubtile alchimie entre le béton existant etle nouveau, informe Hervé Fradet,conducteur de travaux à l’AgenceSCREG Ouest, titulaire du marchétraitement de sol. Ainsi, certaines dallestrès épaisses, jusqu’à 80 cm, ont étéconservées avant tout pour des raisonspatrimoniales et économiques, car leurdestruction aurait coûté très cher. Denouvelles dalles de 25 m2 ont été misesen œuvre avec une première couche debéton de fondation et une autre de bétonde roulement balayé. D’autres partiessont traitées en béton désactivé. Et on amême réalisé des pavés en béton de14 x 14 cm sur 800 m2”.Pour les dalles des esplanades, le bétonrenforcé de fibres synthétiques a été

mis en œuvre par les EtablissementsCunha, comme le précise NicolasGautier, le gérant : “Ces dalles sont dedeux épaisseurs : une épaisseur standardde 23 cm de béton balayé, et uneépaisseur de 43 cm, réalisée avec 20 cmde béton de fondation et 23 cm de bétonbalayé pour les zones de circulation d’unesurface de 15 000 m2 réservées àl’éléphant-machine ”.

Du béton désactivé avec des granulats 20/40Autre caractéristique du chantier : letype de béton désactivé très spécifiquemis en œuvre sur 6 000 m2.“D’habitude, le béton désactivé est réaliséavec des granulats de petits calibres,détaille Philippe Nunes, gérant d’Unionpaveurs, l’entreprise qui a mis en œuvrece béton désactivé. Mais cette fois, pourfaire un effet de béton de ballast, le maîtred’œuvre tenait à avoir des granulats de20/40, donc de très gros calibre. Ce bétontrès particulier a servi pour toutes leszones situées entre les revêtementsexistants et les nouvelles dalles de bétonbalayé : il constitue ainsi une sorte deraccord très original entre les anciensrevêtements et les nouveaux”.

Une vraie plage de sableet un solarium avec transatsAutre curiosité du Parc des chantiers :la plage. Le long de la Loire, dans une


RÉFÉRENCE Loire-Atlantique

ancienne cale située au bas desgradins du jardin paysager, une plagede 600 m2 a été réalisée en bétondrainant couvert de sable.Compte tenu de la pente et des marées,il fallait que ce béton soit poreux pourpouvoir absorber les pluies etempêcher les ravinements. Ouverte à l’été 2008, cette plage est aupied d’une ancienne plaque de marbrede 400 m2 qui servait à la constructionnavale. Cette plateforme vient d’êtreaménagée en solarium et des transatsy sont même installés !

Le béton de roulement balayé, réalisé avec des granulats 2/10.

Dalle des esplanades, en béton balayé d’une épaisseur standard de 23 cm.

Le béton désactivé assure la continuitéentre esplanade et intérieur des nefs.

Loire-AtlantiqueRÉFÉRENCE

Réactivité et dialogue Pour Luc Farineau, coordinateurcommercial chez Point P BPE SiteAtlantique : “Le défi relevé avec nosclients était de répondre conformémentaux attentes du maître d’ouvrage, tant surla cadence des livraisons (environ 40camions-toupies par tranche de coulage)que sur la régularité de l’esthétique desbétons balayés, désactivés et drainants”.Ce que confirme Hervé Fradet :“L’organisation du chantier a été trèsspécifique. Quand il s’agit d’un projet neuf,on réalise le terrassement, puis on coulele béton sur toute la surface. Dans le cas

du Parc des chantiers, en fonction de ceque l’on découvrait lors du terrassement(chemins de grues, rails…), on décidaitavec le maître d’ouvrage et le maîtred’œuvre si l’on gardait – ou pas – cestraces du passé. Le projet a donc sanscesse évolué tout au long du chantier.Cela nous a imposé des contraintestechniques puisque, pour certaineszones, nous devions intervenir enplusieurs fois. Et c’est cette réactivité,véritable dialogue permanent et vivantentre la maîtrise d’ouvrage, la maîtrised’œuvre et les entreprises, qui a rendu cechantier passionnant ”.

FORMULATIONS DES BÉTONS(POUR 1 M3)

VALEURS INDICATIVES

• Béton de fondation

Ciment CEM II/A-LL 42,5 R CE PM-

CP2 NF : 300 kg

Granulats : 2/10 (300 kg) et

11,2/22,4 (850 kg)

Sable 0/4 : 700 kg

Eau : 163 litres

Entraîneur d’air : 0,05 %

Fibres synthétiques

• Béton de roulement balayé


CP2 NF : 350 kg

Granulats 2/10 : 1 000 kg

Sable 0/4 : 850 kg

Eau : 190 litres



• Béton désactivé


CP2 NF : 350 kg

Granulats 2/10 (240 kg)

et 20/40 (1 000 kg)

Sable 0/4 : 600 kg

Eau : 180 litres



• Béton drainant

Ciment CEM II/A-LL 42.5 R CE PM-

CP2 NF : 300 kg

Granulats 2/10 : 1 300 kg

Eau : 90 litres

La plage, en béton drainant recouvert de sable, devant l’ancienne plaque de marbre aménagée en solarium.

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Quai des Antilles : un aménagementpiétonnier réalisé en dalles béton (à

gauche, les anneaux de Daniel Buren quis’éclairent la nuit en rouge, vert et bleu).

Béton désactivé avec granulats 20/40 (à gauche), béton balayé (au milieu) et pavés béton 14 x 14 cm (à droite). En arrière-plan : l’ancienne grue “Titan” des chantiers navals

devenue l’emblème de cette partie de l’île de Nantes.


En plein cœur du parc naturel de laBrenne, l’ancienne voie ferréelongeant la vallée de la Creuse a

été exploitée jusqu’en 1994, puisdéclassée en 1999. La communauté decommunes de Brenne-Val de Creuse,qui regroupe les 22 communesréparties le long de la vallée de laCreuse, a alors décidé de racheterl’ensemble de l’ancienne voie pourdévelopper un projet commun de voieverte. “Cela nous permet aussi d’avoirune solution de secours si le besoin d’unaxe de circulation se faisait ressentirdans l’avenir” explique Guy Leroy,

directeur de la communauté decommunes. Cette voie verte sert à la circulation despiétons, des cyclistes, des personnesen fauteuil roulant et même, sur unepartie du parcours, des rollers. Lacirculation des véhicules et deschevaux y est, en revanche, interdite.“Conçue en priorité pour les habitantsde ce territoire, la voie a aussiévidemment une vocation touristiquedevenant, avec la rivière Creuse, l'épinedorsale du Parc Naturel régional de laBrenne. Elle sera reliée à “La Loire àvélo” et aux voies vertes Centre-Europe”précise Jacques Tissier, maire deFontgombault et vice-président de lacommunauté de communes, ayant encharge le tourisme. Elle offrenotamment une belle vue sur laCreuse qu’elle franchit à 38 mètres dehauteur grâce au viaduc du Blanc. Parallèle à la RD 951, cette voie estisolée du bruit de la circulation par un

important rideau végétal. “Nous avonsdécidé de laisser pousser les végétauxlibrement sur les abords pour créer unevoûte végétale au-dessus de la voie etpour fournir de l’ombre en plein été”souligne Guy Leroy.L’ensemble du projet bénéficie d’aidesfinancières du département, de larégion et de l’Europe, à hauteur de80%. Les 20% restants sont financéspar la communauté de communes.

Qualité environnementale et dialogue compétitifAprès le rachat du site à Réseau Ferréde France, les rails et les traverses ontété démontés et revendus. Les 30 cmde ballast ont ensuite été évacués, lereste de la plate-forme étant en sablecompacté. “La qualité environnementalea été clairement mise en avant dans lecahier des charges. L’idée était d’utiliserau maximum les matériaux du site et


Piétons, cyclistes, personnes en fauteuil roulant et même amateurs de rollers peuvent

désormais circuler dans un écrin de verdure le long de la vallée de la Creuse.

Grâce à une voie de 46 kilomètres, réalisée sur un sol stabilisé au liant hydraulique

routier et située sur le trajet d’une ancienne voie ferrée.

CHANTIER Indre


Maîtrise d’ouvrage et maîtrise

d’œuvre : Communauté de

communes de Brenne-Val de Creuse

Entreprise : Eurovia Centre

Fournisseur du liant hydraulique

routier : Ciments Calcia

Brenne-Val de Creuse (Indre) : la communauté de communes a racheté l’ancienne voie ferrée pourcréer un axe de circulation stabilisé au liant hydraulique routier et destiné,entre autres, aux piétons, cyclistes,personnes en fauteuil roulant.

À Brenne-Val de Creuse, une voiestabilisée au liant hydraulique routier

d’éviter l’apport de matériaux extérieurs.Nous ne voulions pas circuler sur unruban noir ou coloré, mais sur un sol dontla teinte soit celle des sols naturels de larégion” commente Guy Leroy.“Nous voulions aussi travailler enutilisant des matériaux et une techniquede mise en œuvre les moins polluantspossibles” ajoute Jacques Tissier. Un cahier des charges très précis adonc été mis au point pour recueillir lespropositions de quatre entreprises surla base de la procédure dite “dialoguecompétitif”, décidée lorsqu'un marchépublic est considéré comme complexeet dans laquelle le pouvoir adjudicateurdialogue avec les candidats.“Le début de l’opération date duprintemps 2007. Plusieurs séances dequestions-réponses ont eu lieu avec lemaître d’ouvrage sur les produits ettechniques employés, sur la pérennité del’ouvrage, sur l’aspect écologique duprojet... avant la remise des offreschiffrées” explique Philippe Vigroux,chef d’agence d’Eurovia à Châteauroux.

Stabilisation du sol au liant hydraulique routierLa solution retenue consiste donc àstabiliser le sol en place – des sablesalluvionnaires – à l’aide d’un lianthydraulique routier. La stabilisation dusol évite la poussière en été et la boueen hiver. Aucun problème de portancene s’est posé, étant donné que destrains circulaient auparavant sur ce site. Le liant hydraulique routier, fourni parCiments Calcia, se compose de chauxhydraulique naturelle (facilitant lecompactage) et d’un liant hydrauliqueà effet pouzzolanique (améliorant lesperformances mécaniques).

“Pour trouver le dosage optimal etévaluer les qualités techniques dumatériau final, différents essais ont étéréalisés sur des échantillons prélevéstous les 500 mètres. Cela permettaitaussi de s’assurer de la bonnehomogénéité des matériaux et de leurscaractéristiques” signale ThierryDuchamp, responsable du laboratoireEurovia Management, chargé ducontrôle et suivi de chantiers, et desconseils et préconisations auxexploitants pour la région Centre.Au final, sur les parties courantes pourpiétons et cyclistes, le dosage est de8%, mais il a été augmenté à 12%dans la zone destinée aux rollers, carleur circulation est nettement plusagressive.

Une grande régularitédans le retraitementSur ce chantier de 46 km de long sur2,50 m de large seulement, Eurovia aretraité le sol en place sur 10 cmd’épaisseur avec sa machineRecyclovia.“C’est une machine qui a été modifiéepour pouvoir travailler avec un lianthydraulique routier et assurer untraitement de sol en terrassement.L’objectif était de limiter le nombred’engins sur ce chantier très long et trèsétroit” confie Philippe Vigroux. Après un épandage régulier du liant, lamachine assure un malaxage constantdu sable et du liant, pour obtenir unetrès bonne régularité sur toutel’épaisseur de la voie. La table definisseur, située à l’arrière de lamachine, lisse le matériau et crée leprofil de la voie, afin de faciliterl’évacuation des eaux pluviales.

Suivent un compactage soigneux et ledéroulement d’un film plastique(polyane) pour protéger la voie.“Habituellement, on emploie un produitde cure pour protéger l’équilibrehydrique du matériau et la prise du liant.Dans le cas présent, la teinte clairerecherchée impliquait une protectionplus poussée, d’où le choix de la mise enplace de ce film pendant une quinzainede jours” précise Philippe Vigroux.Une fois le film enlevé, la voie est libre àla circulation des piétons, des cyclisteset, lorsque nécessaire, des enginsd’entretien des espaces verts.


IndreCHANTIER

Le malaxeur mélange le liant hydrauliqueroutier avec le sable en place.

La stabilisation du sol est réalisée par épandage régulier d’un liant hydraulique routier,composé de chaux hydraulique naturelle et d’un liant à effet pouzzolanique.

Après le passage du malaxeur, la voie est compactée.

Après compactage, un film polyane est déroulé pour protéger la voie.

Dans le cadre du programme derénovation et d’extension desaires de repos et des aires de

stationnement de son réseau, ASF aretenu la création d’une nouvelle zonepour les poids lourds sur l’aire deMarguerittes Sud, située sur l’autorouteA 9 entre Montpellier et Orange, dans ledépartement du Gard.Ainsi, les 4 200 poids lourds qui roulentchaque jour sur cette sectiond’autoroute disposent désormais de110 nouvelles places qui viennents’ajouter aux 30 déjà existantes.

Aires de stationnementsoumises à rude épreuve “Sur les aires très fréquentéesréservées aux poids lourds, lescouches de roulement sur les zones destationnement sont soumises à rudeépreuve”, indique Cécile Giacobi,responsable “Domaines Chaussées”

à la Direction technique d’ASF. “Avecle temps, les problèmes d’orniérage etde poinçonnement, les inévitablesfuites d’hydrocarbures des poids lourdsimposent des travaux d’entretien surles enrobés. Ces travaux représententun coût important et provoquent unegêne pour nos clients. C’est pourquoi,pour l’extension de l’aire deMarguerittes Sud – un aménagementde 20 000 m2 –, nous avons opté pourune solution mixte : les zones decirculation sont traitées en enrobésclassiques, tandis que les places deparking le sont en BCMC. Déjà utiliséeil y a huit ans sur les aires de Porte-lès-Valence sur l’A7, cette technique duBCMC nous donne satisfaction, mêmesi nous n’avons pas encore le reculsuffisant pour conclure sur une longuedurée d’utilisation. Bien sûr, elle a unsurcoût initial, mais nous faisons lepari que nous serons gagnants sur lelong terme”.

Du BCMC utilisé dans le cadre de travaux neufsLe BCMC est souvent utilisé pourentretenir des chaussées bitumineusesdétériorées, sachant qu’il reposetoujours sur une assise en enrobé. Maispour l’aire de Marguerittes Sud, ASF a


Pour l’extension de la zone de stationnement réservée aux poids lourds de l’aire de

Marguerittes Sud sur l’A9, ASF qui exploite le réseau des autoroutes du sud de la France

a choisi la technique du béton de ciment mince collé (BCMC). Un entretien minimum

et une durée de vie longue du revêtement des places de parking expliquent ce choix.

A9 : du BCMC pour une nouvelle aire de stationnement poids lourds

Aire de Marguerittes Sud : vue générale de l’extension de l’aire de stationnement pourpoids lourds en BCMC, situéesur l’autoroute A 9 entreMontpellier et Orange.

CHANTIER Gard

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaîtrise d’ouvrage : ASF, Direction

régionale d’exploitation d’Orange

Maîtrise d’œuvre : ASF, District de

Gallargues

Entreprise adjudicataire du marché :

Eurovia Méditerranée (Agence de

Nîmes)

Entreprise chargée de la mise en

œuvre du BCMC : Eurovia Béton

Fournisseur du ciment : Lafarge

Ciments

Fournisseur du béton : Lafarge

Bétons (centrale BPE de Marguerittes)

choisi de l’utiliser dans le cadre d’unprojet neuf.Ce chantier a débuté en avril et s’estachevé fin octobre 2008. La partievoirie a une surface de 5 000 m2 et cellede la zone stationnement de 7 900 m2,divisée en 4 bandes larges de 13,5 m etlongues respectivement de 113,5 m,143,5 m et deux fois 165 m. Pour l’ensemble de l’extension del’aire, une couche de forme de classePF3 d’épaisseur 35 cm a été réalisée.Au-dessus de cette couche traitée avec1% de chaux et 5% de liant hydrauliqueroutier, une couche de grave bitume(GB) de classe 4 a été mise en œuvre.

Pour la zone de roulement, cettecouche a une épaisseur de 15 cm. Au-dessus, la couche de roulement de 7 cma été réalisée en béton bitumineuxsemi-grenu (BBSG) de classe 3.

Une machine à coffrageglissant avançant à 40 m/hAu-dessus de la couche de forme, lesstructures des chaussées desservantles zones de stationnement sont, ellesaussi, constituées de GB de classe 4mais de 12 cm d’épaisseur, et non plus15 cm comme pour la voirie. Cette GB a alors été légèrement fraiséepour obtenir une surface rugueuse,afin de permettre au BCMC, qui va êtrecoulé, de “coller” mécaniquement àl’enrobé et d’adhérer parfaitement ausupport. Cette phase est la clé dusuccès de la technique. D’uneépaisseur de 10 cm, le BCMC a étéréalisé par bandes de 4,5 m de large,soit le tiers de la largeur totale desquatre bandes (13,5 m).“La mise en œuvre du béton a étéréalisée avec une machine à coffrageglissant Wirtgen SP 500 possédantquatre chenilles guidées sur deux fils”,précise Jérôme Mallet, chef de secteurchez Eurovia Béton, filiale spécialiséedu Groupe Eurovia. “Alimentée par destoupies à l’avant, elle avance à la vitessemoyenne de 40 m/heure, le béton étantlissé par une poutre placée à l’arrière dela machine. La surface est alors balayéepour obtenir de petites stries permettantde donner de la rugosité. Enfin, cinqheures après son coulage, le béton estscié pour créer des joints tous les 1,50 mde large et avoir ainsi des dalles de 1,5 mx 1,50 m, soit 15 fois l’épaisseur de lacouche de BCMC”.

GardCHANTIER

La couche de grave bitume est fraisée pour avoir une surface rugueuse (à gauche) et permettre ainsi au BCMC (à droite) d'adhérer parfaitement au support.

FORMULATION DU BÉTON(POUR 1 M3)

CEM II/A-S 52,5 N CE PM-CP2 NF :

350 kg

Granulats concassés 0/4 : 280 kg

Granulats concassés 6/16 : 1070 kg

Granulats roulés 0/4 : 480 kg

Eau : 150 litres

Plastifiant : 0,4 %


BCMC:CE QU’IL FAUT SAVOIR

Une structure-type en BCMC estconstituée d’une couche de surfacemince en béton d’épaisseur variantde 8 à 10 cm (12 pour les aires destationnement aéroportuaire)adhérente ou collée naturellementsur une assise bitumineuse. La structure ainsi obtenue offre des garanties de durabilité pour deux raisons :• Le béton, de par son module

d’élasticité élevé et constant,propose en surface une couche non déformable et anti-orniérante,garantissant le maintien de l’unipour de longues périodes.

• Le béton, de par sa rigidité, répartitles charges et soulage la structurebitumineuse, tout en lui assurantune protection thermique efficace.

Le BCMC peut être utilisé : soit ensolution curative pour entretenir unechaussée bitumineuse présentant ensurface des problème d’orniérage ;soit en solution préventive dans lecadre d’un projet neuf.

La machine à coffrage glissant est alimentée par des toupies à l’avant.

Lissage du BCMC à l’aide d’une poutreplacée à l’arrière de la machine.

Entretien quasiment nul =coût global très compétitifCertes, la technique du BCMC possèdeun coût de mise en œuvre plus élevéque les solutions classiques. Maisgrâce à ses coûts d’entretien quasimentnuls sur plusieurs décennies, elledevient très compétitive. Comme dansbeaucoup d’autres domaines, il fautdésormais raisonner de plus en plus encoût global pour choisir telle ou telletechnique. Et Cécile Giacobi de conclure : “Dansles trois ans à venir, ASF va créer plus de1 500 places poids lourds sur les airesdes autoroutes A7 et A9. Pour chaqueappel d’offres, la technique du BCMCsera étudiée et proposée en variante, sison emploi peut s’avérer intéressant”.



LE SAVIEZ-VOUS ?Remue-méninges

Voici, pour vous détendre… ou pour vous irriter, une énigme à

résoudre. Réponse dans le prochain numéro de Routes.

Carré magique Démontrer que : “De toutes les formes rectangulaires, le carré

possède le périmètre minimum pour une surface donnée, et la

surface maximum pour un périmètre donné”.

Solution du Remue-méninges de Routes N°105 : Le tapis roulant

Rappel du problème posé : un habitué du Métro Parisien effectuequotidiennement une correspondance à la station “Montparnasse”.Cela l’oblige à emprunter le tapis roulant sur lequel il marche deson pas ordinaire et à le traverser d’une extrémité à l’autre en60 secondes. Un matin, il décide de remonter le tapis roulant, enmarchant toujours de son même pas ordinaire. Il lui faut alors 300secondes pour aller à l’autre bout du tapis.Le soir, le tapis roulant tombe en panne.Questions :

1 - Combien de temps faut-il alors à notre voyageur pour traverserle tapis ?

2 - Si notre voyageur marche de son pas ordinaire à la vitesse de6 km/h, quelle est la vitesse du tapis roulant ?

3 - Si l’on suppose que, sur le tapis, il se trouve en moyenne unepersonne de 60 kg tous les deux mètres, entre six heures du matinet minuit, quel tonnage le tapis roulant transporte-t-il en un jour ?En envisageant deux cas : les voyageurs sont immobiles sur le tapiset les voyageurs marchent uniformément à la vitesse de 6 km/h.

Solutions :

1 - Combien de temps faut-il à notre voyageur pour traverser

le tapis ? Soient “V” la vitesse du voyageur (en m/s), “v” et “L”respectivement la vitesse (en m/s) et la longueur (en m) du tapisroulant. Le voyageur traverse le tapis roulant en 60 secondes.Nous pouvons donc écrire : V + v = L/60 (1). Le voyageur remontele tapis roulant en 300 secondes. Nous pouvons donc écrire : V - v = L/300 (2)En additionnant les relations (1) et (2), nous obtenons : V = L/100 Notre voyageur met donc 100 secondes pour traverser le tapis

roulant.

2 - Quelle est la vitesse du tapis roulant ?

En éliminant “L” dans les relations (1) et (2), nous obtenons : 60 (V + v) = 300 (V – v) donc v = 2V/3. Comme V = 6 km/h soit1,67 m/s, v = 1,11 m/s. Nous pouvons alors déduire la longueur “L” du tapis roulant de larelation (1) : V + v = L/60. D’où L = 166,67 m.3 - Quel tonnage le tapis roulant transporte-t-il en un jour ?

Si les voyageurs sont immobiles sur le tapis.Pendant 18 heures de fonctionnement, le tapis roulant parcourt :18 h x 4 km/h, soit 72 km ou 72 000 m. Au bout de ces 18 heures, unpoint coïncidant avec l’entrée sur le tapis sera à 72 000 m de cetteentrée, donc à (72 000 m – 166,67 m) = 71 833,33 m de la sortie dutapis. Celui-ci aura transporté, entre l’entrée et la sortie :(71 833,33/2) + 1 = 35 917 voyageurs, soit un tonnage de 35 917 x 60 = 2 155 020 kg, soit 2 155 tonnes environ.

Si les voyageurs marchent uniformément à la vitesse de 6 km/h.Tout se passe comme si le tapis roulait à la vitesse de 10 km/h(6+4). Pendant 18 heures de fonctionnement, le tapis roulantparcourt : 18 h x 10 km/h, soit 180 km ou 180 000 m. Au bout de ces18 heures, un point coïncidant avec l’entrée sur le tapis sera à 180 000 m de cette entrée, donc à (180 000 m – 166,67 m) = 179 833,33 m de la sortie du tapis. Celui-ci aura transporté, entrel’entrée et la sortie : (179 833,33/2) + 1 = 89 917 voyageurs, soit untonnage de : 89 917 x 60 = 5 395 020 kg, soit 5 395 tonnes.

7, Place de la Défense

92974 Paris-la-Défense cedex

Tél. : 01 55 23 01 00 - Fax : 01 55 23 01 10

Email : centrinfo@@cimbeton.net

Site Internet : www.infociments.fr

Gros plan Sitinao® : une alternative à la pierre d’importation

Dans la continuité de son développement dans les bétons

préfabriqués à haute valeur ajoutée, la société Bonna Sabla

(Groupe Consolis) vient de lancer une nouvelle marque :

Sitinao®, suite à la fusion de Sobepre et Monvoisin.

Objectif : devenir le fournisseur référent des collectivités

locales et des aménageurs d’espaces urbains.

Regroupant voirie et mobilier urbain, cette nouvelle offre

Béton, fabriquée en France et mettant en œuvre des

matériaux naturels (basalte, porphyre, granit...), constitue une

excellente alternative à la pierre d’importation.

AgendaJournées techniques Cimbéton 2009

Nous vous informons que Cimbéton organise 6 journées

techniques sur les thèmes du Traitement des sols et du

Retraitement des chaussées aux liants hydrauliques.

Elles se dérouleront à Lyon (21 janvier), Marseille (8 avril),

Lille (27 mai), Toulouse (23 septembre), Clermont-Ferrand

(20 octobre) et Caen (9 décembre).

Invitations disponibles sur simple demande auprès

de Cimbéton. ___________

Rencontres Géosynthétiques 1-3 avril 2009 à Nantes

La 7e édition du colloque francophone sur les géotextiles,

les géomembranes et les produits apparentés, organisée

par le Comité Français des Géosynthétiques (CFG),

se tiendra à Nantes du 1er au 3 avril 2009.

Pour en savoir plus : www.rencontresgeosynthetiques.org___________

11e Symposium International de la Route en Béton

13-15 octobre 2010 à Séville (Espagne)Le 11e Symposium International de la Route

en Béton, dont la précédente édition avait eu lieu à Bruxelles

en septembre 2006, se tiendra en octobre 2010 à Séville.

Thème choisi : “The answer to new challenges – La réponse

à de nouveaux défis”.

Pour en savoir plus : www.2010concreteroads.org

Décembre 2008 – n°106 ROUT...

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Transcript of Décembre 2008 – n°106 ROUT...