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Chapitre 3 Choix d’un moyen de transport

Chapitre 3 : Choix d’un moyen de transport

1. Les divers modes de transport

Chaque mode de transport a ses avantages, ses désavantages et ses exigences opérationnelles propres. Dans ce chapitre, nous examinons les principales caractéristiques des différents modes de transport.1.1. Transport routier

Le transport routier a plusieurs avantages : sa rapidité, la possibilité de rejoindre des localités difficiles d’accès, les cueillettes et les livraisons porte-à-porte, les possibilités de groupage, etc. Il n’est toutefois pas sans inconvénients : des restrictions de poids et de dimensions limitent le type de marchandises qui peuvent être transportées et les coûts encourus peuvent être excessifs pour de longues distances. Le système de tarification utilisé par les transporteurs publics est complexe et il peut varier en fonction de la situation particulière des parties. En général, trois grandes catégories de facteurs sont prises en compte pour établir un tarif :- le type de marchandises (classe) ;- la distance entre l’origine et la destination ;- le poids de la cargaison totale.1.2. Transport ferroviaire

Les principaux avantages du train sont son coût peu élevé, la possibilité d'expédier des produits lourds et en vrac (papier, bois, grain, produits chimiques, phosphate...), l’existence de wagons adaptés à plusieurs besoins spécialisés, une procédure simple et des assurances généralement incluses dans les frais. Ses principaux inconvénients sont sa lenteur, les risques de dégât et de détérioration élevés, la non accessibilité de plusieurs localités, etc. En plus, les expéditeurs sont responsables de la cueillette, du chargement et de l'ancrage des marchandises à bord des wagons.Sur le plan de la tarification, les pratiques sont similaires à celles du transport routier. Des escomptes de quantités sont disponibles dans certains cas (exemple fig. 5).

1.3. Transport maritime

Fig. 5 : Economies d’échelle des tarifs en fonction du poids de la cargaison


Ce moyen est très souvent utilisé pour le transport des minerais et du pétrole, ainsi que de denrées comme le blé, le maïs, l’orge, le sel... Le transport maritime est aussi souvent utilisé pour les produits finis, à l’international. L’utilisation de conteneurs facilite la manutention dans ce contexte et diminue les risques de perte et de vol. Sur le plan de la tarification, le coût du fret dépend en général de la classe de marchandises ainsi que du poids brut (en tonnes) ou du volume (en mètres cubes). Le coût du transport par conteneur est forfaitaire sur une base de porte-à-porte, ce qui rend le groupement très avantageux. Pour minimiser les coûts et les délais, il faut tenir compte des installations et des coutumes en vigueur dans les ports considérés. Chaque port a ses propres règles relatives à l'inclusion des manutentions portuaires à l'embarquement.1.4. Transport aérien

Les principaux avantages du transport aérien sont les suivants : on peut rejoindre des clients éloignés de façon sûre et rapide ; l'exportation de denrées périssables est simplifiée ; le groupage est possible en passant par des transitaires internationaux ; les délais de livraison courts permettent de réduire les coûts de stockage et/ou réagir

rapidement face aux aléas.Le principal désavantage : coût élevé. Il faut aussi tenir compte du fait que les frais de cueillette et de livraison ne sont pas compris dans le coût du fret. De plus, il faut prévoir des assurances. Les tarifs sont fixés selon le poids et le volume. Des remises sont par contre souvent possibles durant les périodes creuses.

1.5. Transport intermodalL’idée de base du transport intermodal est de charger la marchandise dans des

conteneurs qui peuvent être déplacés par plusieurs modes de transport, afin d'exploiter leurs forces respectives. Plusieurs catégories de transport intermodal sont possibles :

L’exploitation en série du rail et de la route à l'aide de remorques ou de conteneurs. Cette opportunité a conduit au développement d'opérations de type hub-and-spoke.

Le couplage du transport aérien et routier. Ces réseaux sont aussi structurés en hub-and-spoke, mais leur portée est restreinte par la taille des conteneurs qui peuvent être transportés par avion.

La combinaison du transport maritime avec le rail et la route. Ce type de service a conduit à la mise en œuvre de ponts terrestres pour passer d'un océan à l'autre.

Dans un contexte de transport intermodal, les tarifs sont établis selon le nombre de remorques/conteneurs utilisés, ce qui donne de bonnes opportunités de groupage.

2. Eléments de choix : transporteur public vs acquisition d’une flotte privée

Les avantages et les désavantages des divers modes de transport ne sont pas les mêmes : dans un contexte particulier, certains modes sont généralement préférables aux autres. Plusieurs critères entrent en jeu dans le choix du mode à retenir dont le coût, les délais et les dommages infligés aux marchandises. Supposant d’abord que l’on veuille utiliser un transporteur public, pour chacun de ces critères, on peut résumer la situation ainsi :


Les coûts. Les coûts à considérer comprennent le fret, l'emballage, les chargements, les déchargements, l’entreposage, les manutentions, les assurances et tous les autres coûts encourus lorsqu’un moyen de transport est choisi.

Les temps de transit. En plus des temps moyens, la variabilité des temps de transit doit aussi être prise en compte pour prendre une bonne décision. Des temps fiables sont souvent jugés plus importants que des délais courts. La variabilité est généralement mesurée par la variance du temps de transit.

Pertes et dommages. Tel qu’on l’a vu, le transport ferroviaire à beaucoup plus de problèmes à satisfaire ce critère que les autres modes.

Dans certains contextes, il pourrait arriver qu’une entreprise obtienne de meilleures performances, par rapport aux critères que nous venons d’examiner (coûts, délais, pertes et dommages), en investissant dans une flotte privée qu’en utilisant des transporteurs publics. Ces contextes correspondent généralement à des situations très particulières qui ne peuvent pas être desservies adéquatement par les transporteurs disponibles. Dans un environnement très concurrentiel, par exemple, une entreprise pourrait vouloir se différencier en offrant une flexibilité, une rapidité ou une fiabilité de livraison qui dépasse les normes de l’industrie. Dans certains cas, pour des raisons de sécurité ou à cause de la nature du produit, la manutention et le transport des marchandises peuvent nécessiter des équipements spéciaux qui ne sont pas disponibles par ailleurs. Pour plusieurs entreprises, l’utilisation d’une flotte privée est aussi un instrument de marketing privilégié, à cause des affiches publicitaires placées sur les camions. On peut toutefois s’organiser avec des transporteurs publics pour avoir ce type d’avantage.

3. Choix économique d’un moyen de transportToute décision stratégique doit s’appuyer sur une évaluation sérieuse des coûts et des

bénéfices qui y sont associés. A ce niveau, notre attention porte sur l’analyse économique d’options de transport. 3.1. Sélection d’un moyen de transport

Lorsqu’on veut choisir un moyen de transport (mode, transport public vs. flotte achetée vs. flotte louée, livraison directe vs. groupage...) parmi un ensemble de solutions possibles, les coûts suivants doivent être pris en compte pour toutes les options envisagées :

Les coûts d' expédition (nécessaires pour déplacer les produits dans l'espace entre les origines et les destinations). Ces coûts dépendent de qui relève la responsabilité du coût de toutes les étapes (chargement chez l'expéditeur, livraison au port d'embarquement, assurances, manutention à l'embarquement, transport, manutention au débarquement...) selon les responsabilités définies dans les contrats.

Les coûts d' opération (nécessaires pour déplacer/fabriquer les produits à l'intérieur des installations - usine, terminal de transbordement, entrepôt...). Seulement les coûts d'opération qui ne sont pas identiques pour tous les moyens de transport envisagés doivent être considérés. Les coûts d'immobilisation (nécessaires pour garder les produits dans le temps), en tenant compte des stocks en transit, ainsi que des stocks de sécurité de l'expéditeur et du destinataire (s'ils sont tous les deux sous le contrôle de l'entreprise) qui sont affectés par la décision de transport (c.-à-d. le coût d'immobilisation pendant que les produits attendent d'être transportés ou consommés).

Les coûts d' investissement nécessaires pour implanter le moyen de transport (ou le loyer de ces investissements).

La complexité des calculs à faire dépend de plusieurs facteurs :


- la partie du réseau de transport qui est sous le contrôle de l'entreprise et les étapes qui sont sous sa responsabilité ;- le type de système de planification et contrôle des stocks et de la production utilisé (en particulier si la planification de la production et des transports est indépendante ou synchronisée) ;- la nature de l'information disponible (coûts, demande et délais déterministes ou stochastiques) ;- la complexité du réseau de transport considéré ;- l'utilisation du moyen de transport pour un ou pour plusieurs produits.

Dans le contexte de partenariat et de forte compétition qui prévaut actuellement, il est souvent plus adéquat de minimiser l'ensemble des coûts de la chaîne logistique, même s'ils ne sont pas tous sous la responsabilité de l'entreprise. Cette approche revient à maximiser les profits de l'entreprise et elle donne de meilleurs résultats à long terme. Si on inclut seulement nos coûts, on crée des problèmes à nos partenaires et on se rend vulnérable face à la compétition. En incluant tous les coûts, on offre des conditions intéressantes aux partenaires et on peut ainsi améliorer notre part de marché et nos profits.

3.2. Modélisation du coût d’expédition d’un chargementLes coûts d’expédition d’un chargement de marchandises ne sont pas linéaires car ils

reflètent les économies d’échelle que l’industrie peut réaliser en transportant de plus grosses charges. Les fonctions de coût sont en générale linéaires par partie : elles sont formées d’une série de marches avec des pentes de plus en plus faibles à mesure que l’on se déplace vers la droite (figure 7), c.-à-d. que la taille des chargements augmente. On peut modéliser ces fonctions de façon exacte, mais pour y arriver on doit utiliser des variables binaires (c.-à-d. qui peuvent prendre seulement la valeur 0 ou 1) ce qui complique significativement l’analyse. Pour éviter cette difficulté, il faut trouver une approximation qui conduit à de bonnes décisions tout en simplifiant l’analyse.

Les économies d’échelle peuvent être modélisées efficacement par une fonction exponentielle. Une excellente approximation des tarifs des transporteurs publics est généralement obtenue en utilisant la fonction exponentielle :

ce = a’dα Qb = a Qb (1)Où :

ce : coût d’expédition de la cargaison de l’origine à la destination.d : distance aller-retour entre l’origine et la destination.Q : taille de la cargaison (en unités, kg...).a', α, b : paramètres obtenus par régression multiple.a = paramètre calculé pour une origine-destination donnée.

L’interprétation de ce modèle n’est pas toujours évidente et son utilisation peut mener à des modèles non linéaires difficiles. Une approximation plus simple des tarifs des transporteurs publics, pour une plage de taille de cargaison donnée, est généralement obtenue en utilisant la fonction linéaire illustrée à la figure 7, soit :

ce = ca + cd d + cv Q = cf + cv Q (2)Où :

ca, cd, cv = paramètres obtenus par régression multiple,cf = paramètre calculé pour une origine-destination donnée.


ca : coût d'arrêt (indépendant de la distance à parcourir et du contenu du chargement) encouru à cause de l'affectation d'un véhicule à un voyage et, en particulier, à cause du temps perdu au départ et à l'arrivée ;cd : coût de la distance (indépendant du contenu du véhicule). C'est le coût (chauffeur, essence, usure...) par kilomètre parcouru ;cv : coût de charge (indépendant de la distance parcourue) encouru pour chaque article inclus dans le véhicule (chargement et déchargement de l'article et manutention dans le véhicule).

La relation (2) peut aussi être utilisée pour caractériser les prix de revient des voyages point à point effectués avec une flotte privée. Si on n'a pas des transports point à point, mais plutôt des routes avec arrêts multiples, les coûts peuvent être modélisés en utilisant la relation modifiée suivante :

ce = ca (n+1) + cd d + cv Q (3)Où :

n = nombre d'arrêts en cours de route.Dans ce cas, Q correspond à la charge au départ, plutôt qu'à la quantité d'articles Qi

livrés/ramassés aux arrêts i = 1,..., n, et d correspond à la longueur de la route parcourue et non à la somme des distances point à point di entre l'origine et chacun des arrêts. Ces distinctions sont illustrées à la figure 8. La distance d dépend évidemment de la route choisie pour faire la livraison. Il est aussi possible que la quantité Q à livrer nécessite plus qu'un véhicule.

Fig. 7 : Approximation linéaire des coûts d’expédition

Fig. 8 : Distances point à point et tournées


3.3. Sélection d'un mode de transport public

Supposons, dans un premier temps, que l’on veut choisir un mode de transport public pour transporter, sur une base régulière, des produits fabriqués dans une usine vers un entrepôt situé dans une région relativement éloignée, tel qu’illustré dans le schéma suivant.

Ceci pourrait être le cas d’un manufacturier qui doit transporter certains des produits qu’il fabrique vers un entrepôt à partir duquel il dessert le marché correspondant. Supposons que :

- l'expéditeur et le destinataire font tous les deux partie de la même entreprise ;

- la demande et les délais de livraison sont connus et constants ;

- l'usine produit juste-à-temps à un taux constant et la planification de la production est synchronisée avec celle des transports, c.-à-d. que les produits sont expédiés dès que la fabrication d'un lot est terminée ; les coûts de mise en marche des lots de production sont négligeables ;

- les moyens de transport public envisagés peuvent être utilisés sans aucun investissement initial et ils ont les mêmes coûts d'opération.

3.3.1. Modélisation du coût des options

Pour formaliser l’approche qui doit être utilisée pour analyser ce problème, nous allons utiliser la notation suivante :

x = demande par période (ex.: demande annuelle si on considère une période de planification égale à un an),p = capacité de production par période,Q = taille des lots expédiés (fixée en fonction des caractéristiques du moyen de transport - par

exemple une charge complète),he =(r+re)ve: coût unitaire d'immobilisation des stocks pour l'expéditeur par période en DT /unité/période,

avec : ve = valeur de l'article lors de l'expédition.r = taux du coût du capital utilisé par période en DT/DT/période, re = taux du coût d'entreposage pour l'expéditeur par période en DT /DT/période,

ce = coût d'expédition par lot, vd =ve + ce/Q : valeur de l'article pour le destinataire,hd =(r+rd)vd: coût unitaire d'immobilisation des stocks pour le destinataire par période en DT /unité/période,

avec :rd = taux du coût d'entreposage pour le destinataire par période en DT / DT /période,

= délai de livraison porte-à-porte en périodes,CE(Q) = coût total d'expédition par période,CS(Q) = coût total d'immobilisation des stocks par période,CT(Q) = CE(Q) + CS(Q) = coût total par période,F = x/Q: nombre de lots expédiés par période,L = 1/F = Q/x: durée du cycle d'approvisionnement.


Notre objectif est de calculer le coût total par période, CT(Q), de chaque option considérée afin de pouvoir les comparer et déterminer celle qui coûte le moins cher. Dans le contexte que nous avons décrit, ce coût a deux composantes fondamentales :

- le coût total d'expédition par période, CE(Q),- le coût total d'immobilisation des stocks par période, CS(Q).

Nous devons donc déterminer comment calculer chacun de ces coûts. Le calcul des coûts d'expédition est relativement simple: il suffit de multiplier le nombre d’expéditions à faire durant la période considérée (une année typiquement) par le coût d’une expédition.

Dans ce qui suit, nous supposons qu’une analyse a été effectuée, de sorte que nous connaissons les paramètres cf et cv de la fonction de coût linéaire associée à chaque mode de transport considéré. D’autre part, si la demande par période est de x produits et que chaque cargaison contient Q produits, pour satisfaire la demande, nous devons expédier F = x/Q cargaisons par période. Le coût total d’expédition par période est donc :

CE(Q) = ceF = (cf + cvQ)x/Q = cf(x/Q) + cvx

Le calcul du coût d’immobilisation total comporte trois composantes :

- le coût encouru à l’usine pendant que les produits attendent d’être expédiés,- le coût encouru pendant que les produits sont en transit,- le coût encouru à l’entrepôt pendant que les produits attendent d’être vendus.

Ces trois coûts doivent être calculés séparément, mais en utilisant le même raisonnement : le coût d’immobilisation par période est égal au stock moyen conservé durant la période, multiplié par le coût unitaire d’immobilisation à l’endroit où le stock se trouve. Appliquons ceci tour à tour à l’expéditeur, au stock en transit et au destinataire.

Fig. 9 : Les stocks dans le réseau de transport

Le niveau des stocks dans le temps à l’usine est illustré dans le schéma du haut à la figure ci-dessus. Les triangles montrent comment les stocks s’accumulent, au rythme de p unités par période, une fois que la production a démarré, en attendant que la quantité Q à expédier soit complétée. Étant donné qu’on fait F expéditions par période, il s’écoule L = 1/F périodes entre le début de la production de chaque lot de taille Q. Le stock conservé par période est donc égal à la surface d’un triangle (la hauteur (Q) multipliée par la base (Q/p) divisée par 2), multipliée par le nombre de triangle par période, F, d’où :


Multipliant ceci par le coût unitaire d’immobilisation des stocks de l’expéditeur, he =(r+re)ve, on obtient :

Coût d’immobilisation des stocks par période de l’expéditeur = heQx/2p

Pour ce qui est du stock en transit, quelque soit les modalités de transport, x produits devront être expédiés de l’usine à l’entrepôt durant l’année. Le délai de livraison étant de , chacun des produits expédiés sera immobilisé en transit pendant périodes. Le niveau des stocks en transit durant une période est donc x. D’autre part, la valeur des produits en transit étant de ve et le coût du capital étant de r, le coût unitaire d’immobilisation des articles en transit est de rve. On a donc :

Coût d’immobilisation des stocks en transit par période = (rve)x

À l’extrémité du destinataire, la situation se présente telle qu’illustrée dans le schéma du bas à la figure 9. Les expéditions, donc la production, doivent être synchronisées de façon à ce qu’un lot arrive à l’entrepôt dès que les stocks s’épuisent. À l’entrepôt, les stocks varient donc continuellement entre le niveau Q et le niveau 0, ce qui implique que le stock moyen durant une période est Q/2.

Multipliant ceci par le coût unitaire d’immobilisation des stocks du destinataire, hd=(r+rd)vd, ou vd = ve + ce/Q et ce = cf+ cvQ, on obtient :

Coût d’immobilisation des stocks de l’expéditeur par période = (hd Q+ (r+r d ) c f )/2

Prenant la somme de ces trois composantes, on voit que le coût total d'immobilisation des stocks par période est :

Le coût total par période d’une option de transport, obtenu en sommant les coûts d’expédition et d’immobilisation des stocks, est donc:

(4)

C’est cette expression qu’il faut utiliser pour comparer le coût de différents moyens de transport public entre une origine et une destination.

Exemple : Une entreprise doit expédier à son entrepôt de distribution environ 200 000 kg de produits par an. La capacité de production de l'usine est de 2 000 kg de produit par jour ouvrable (240jours/an). La valeur du produit à l'usine est de 20 DT /kg et le taux du coût du capital utilisé par l'entreprise est de 10%. Les coûts d'entreposage pour l'expéditeur et le destinataire sont aussi de 10%. Trois options de transport sont considérées:

- environ une fois par semaine par avion (= 2 jours) en lots de 4 000 kg;- environ une fois par mois par camion ( = 3 jours) en lots de 20 000 kg;- environ huit fois par année par rail (= 10 jours) en lots de 30 000 kg.


Les divers coûts d’expédition (fret, cueillette, livraison, emballage, chargement, dommages et frais d’administration) ont été évalués sur une base annuelle, à partir des soumissions obtenues de différents transporteurs. L’analyse des soumissions a donné les résultats suivants:

Pour choisir la meilleure option, on doit évaluer le coût annuel de chacune d’elle avec l’expression (4). Notons d’abord qu’il est important que toutes les données du problème soient exprimées en année, puisque c’est notre base de comparaison. Étant donné qu’une année compte 240jours ouvrables, la capacité de production annuelle à utiliser est p=2000(240) = 480 000 kg/an. Le délai de livraison doit aussi être converti en année.L’analyse indique que le meilleur choix est le camion. On notera que si les coûts d’immobilisation des stocks n’avaient pas été pris en compte dans l’analyse, on serait arrivé à la conclusion que la meilleure option était le train. Cette conclusion erronée aurait fait perdre quelque 35 000 DT à l’entreprise par année. On notera aussi qu’en tenant compte des coûts d’immobilisation des stocks, on se trouve indirectement à incorporer l’impact des délais de livraison dans l’analyse, ce que l’on avait identifié comme un critère de choix important au niveau de la section précédente.

Dans le contexte de partenariat et de forte compétition qui prévaut actuellement, il est souvent plus adéquat de minimiser l'ensemble des coûts de la chaîne logistique, même s'ils ne sont pas tous sous la responsabilité de l'entreprise. Cette approche revient à maximiser les profits de l'entreprise et elle donne de meilleurs résultats à long terme. Si on inclut seulement nos coûts, on crée des problèmes à nos partenaires et on se rend vulnérable face à la compétition. En incluant tous les coûts, on offre des conditions intéressantes aux partenaires et on peut ainsi améliorer notre part de marché et nos profits.

Tab. 3 : Eléments du coût d’expédition


3.3.2. Optimisation de la taille des lots

Dans la méthode d’évaluation que nous venons de présenter, on suppose que la taille des cargaisons à expédier, Q, est prédéterminée pour chaque mode de transport. Dans certains cas, le type de véhicule utilisé peut imposer une taille de cargaison, mais dans d’autres contextes, la taille des lots Q peut être une variable de décision à optimiser.

Pour trouver la quantité optimale à expédier pour un mode donné, il suffit de trouver le minimum de la fonction convexe (4). Ce point peut être trouvé en prenant la dérivée de CT (Q) par rapport à Q et en l’égalant à zéro, c.-à-d. en résolvant la relation :

et en tenant compte des valeurs que Q peut prendre pour le mode de transport considéré.

La solution de cette relation donne :


(5)

Pour illustrer l’impact de cette formule optimale, appliquons-la à l’option de camionnage évaluée dans l’exemple précédent. Selon cette formule, la taille optimale de cargaison à utiliser serait: Q*= 11700 kg.Supposons maintenant que, compte tenu de la nature des services de camionnage offerts, on évalue une nouvelle option qui consiste à expédier la marchandise par camions en lots de 12000 kg au lieu de 20000 kg. Lorsque l’on utilise 12 000 au lieu de 20000 comme taille de lot dans le chiffrier présenté ci haut, on obtient un coût total annuel de 101 671 DT, ce qui indique qu’en adoptant cette option on pourrait sauver près de 10 000 DT de plus par année.

3.3.3. Le transport d’une famille de produits

Dans l’approche qui vient d’être présentée, on fait implicitement l'hypothèse que l'on transporte un seul produit. Si les moyens de transport considérés sont utilisés pour déplacer une famille de produits similaires, l’approche peut être utilisée pourvue que x soit défini comme la demande totale pour tous les articles (exprimée par exemple en kg, en caisses, en palettes...) et que des coûts unitaires moyens soient utilisés. Si les produits sont très disparates, le problème devient beaucoup plus difficile.


Travaux Dirigés N° 1

Un manufacturier canadien du secteur alimentaire achète un produit chimique utilisé dans son procédé de production d’un fournisseur local. Le manufacturier achète le produit en lots économiques, c.-à-d. qu’il calcule la taille de ses lots d’approvisionnement avec la formule de la quantité économique à commander, soit:

Dans cette expression, cf est le coût fixe de commande (administration et réception) et v est le prix unitaire chargé par le fournisseur. Le fournisseur vend le produit 150$ par sac de 10 kilos, livraison incluse. Chaque fois qu’une commande est passée, des coûts fixes de 75$ sont encourus. Le manufacturier a besoin de 12 000 sacs par an, il estime son coût d’entreposage à 10% de la valeur du produit par an et il utilise un coût du capital de 8%.Lors d’un voyage d’affaires récent au Mexique, il a découvert qu’un produit équivalent était fabriqué par une multinationale dans la maquilladora de Juarez. Après négociation, en prenant les taux de change et les frais de douanes en compte, il arrive à la conclusion qu’il pourrait obtenir le produit de cette source pour 140$ par sac, pourvu qu’il s’occupe du transport. Deux moyens sont envisageables pour transporter les articles: en lots de 240 sacs, par avion, une fois par semaine (50 semaines par an) ou une fois par mois en camion en lots de 1 000 sacs. Le transport en avion prend 2 jours; les coûts fixes (fret, cueillette, livraison, réception, administration) encourus par voyage sont de 350$ alors que les coûts variables (fret, emballage, assurance) sont de 8,58$ par sac. Par camion, les délais sont de 5 jours, le coût fixe par voyage est de 125$ et le coût variable est de 3,08$ par sac. Le manufacturier devrait-il acheter son produit au Mexique et, dans l’affirmative, quel moyen de transport devrait-il utiliser?

N. AISSAOUI OMRANE ENIB 2ème année GI

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