Chapitre 3 : Les transports vecteurs indispensables de la mondialisation

Dfinir transport revenir sur le triptyque matriel immatriel - personnes Les infrastructures ncessaires (point point : avion, bateaux, satellites// linaires : camion, train, tubes, tlphone, lectricit) avec parfois des limitations (obstacles physiques,

Pourquoi le transport est indissociable de la mondialisation ? Lvolution du transport a modifi :

la distance temps (acclration de la vitesse pure ou logistique (conteneurisation / organisation des tournes lies aux logiques dchelles (feedering))

la distance cot (massification permet des conomies dchelle et une baisse des cots)

laccessibilit un territoire (tlphone portable/ communication bateaux GPS/ rayon daction des avions) ou effet tunnel du train ou autoroute

Cette volution a permis le dveloppement de systmes de production et de management diffrents (toyotisme, DIPP, DIT). Quels sont les principaux impacts gographiques lis lvolution des transports ? Archipel renforcement N-S Polarisation

I. La rvolution des transports, acclration, massification et accessibilit Agit sur la distance temps, la distance cot et la porte

A. Des transports toujours plus rapides

La vitesse du transport dpend vitesse et gestion de la rupture de charge.

1. Des vitesses moyennes toujours plus grandes Tous les secteurs des transports ne sont pas affects de la mme faon sur les 150 dernires annes, les modes de transport ntant pas apparu au mme moment et nutilisant pas du tout les mmes supports :

Le transport maritime ne connat pas dacclration flagrante de sa vitesse moyenne depuis des annes, la vitesse devenant mme un lment de rgulation : lorsque le fret maritime baisse (exemple rcent des annes 2008-2009 suite la crise) les bateaux vont moins vite la fois pour diminuer les cots lis au carburant et pour garder des bateaux actifs.

Le transport ferroviaire a fait des progrs considrables au cours du XIXe et de la premire moiti du XXe (changement de mode de propulsion vapeur, diesel, lectricit). Il faut ensuite attendre les annes 60-70 pour franchir un nouveau palier avec le concept des trains grande vitesse (Shinkansen, TGV). Ils entrent en fonction une dizaine dannes plus tard (cot lev des infrastructures crer pour supporter la grande vitesse).

Le transport arien atteint les 1000 km/h en 1969 et ne fera pas mieux depuis (sauf lpisode du Concorde qui sera tu par lenvol du cot des carburants aprs le choc ptrolier).

Le traitement et le transport de linformation se fait grce aux processeurs. Lvolution des processeurs Intel donne une ide de la progression quasi constante de la frquence des processeurs.

2. Les innovations logistiques sources dacclration Larrive du container a rvolutionn le transport de marchandises. Utilis tout dabord aux Etats-Unis ((1956 Mac Lean USA), il commence tre utilis dans le monde ds 1966 et peu peu conquiert la plante grce sa standardisation (EVP). A part le vrac liquide (ptrole, Gaz liquide, produits chimiques) ou sec (sable, charbon, minerai de fer ) ainsi que les automobiles, le reste de la marchandise est transport par container. Ces botes se sont adaptes Cette innovation a permis le dveloppement du transbordement (chargement - dchargement) dans un cadre multimodal (ou encore combin ou intermodal qui sapplique dans la mesure o une logistique unifie s'applique tout au long du transport, quel que soit le mode, la fois pour limiter les manutentions et raliser le suivi).

Le systme des cargos classiques courait sa perte dans les annes 60, car ces bateaux passaient jusqu 60 % du temps dans les ports. Actuellement dans les ports, les oprations de manutention sont considrablement simplifies, les temps de chargement et dchargement des navires sont diviss par deux ou plus (de 20 60 mouvements de botes possibles lheure, on peut ainsi avec deux portiques dcharger jusqu 600 tonnes lheure). Les porte-conteneurs peuvent donc effectuer un plus grand nombre de rotations. Ils restent en moyenne une vingtaine dheures dans un port

Ce gain de temps se retrouve lors du transfert sur un autre mode de transport (principalement train et camion).

Ainsi, par rapport au transport maritime conventionnel, tel quil se pratiquait dans les annes 60, le container a permis de diviser par deux les dlais dacheminement pour le transport maritime.

La marchandise, empote chez lexpditeur et dpote chez le destinataire (porte porte possible sans sortir le produit de son container), voyage de manire anonyme, ce qui rduit considrablement les pertes, les casses ou les vols. Enfin, ce mode de transport permet le suivi en temps rel de son container et facilite le dploiement de la mthode de management du juste temps. Dans les aroports, le mode de tri et dorientation des bagages et du fret a aussi beaucoup progress avec une automatisation et une informatisation accrue qui permet daugmenter le nombre davions trait lheure.

B. Des transports toujours moins chers Lvolution du transport cest aussi traduite par une diminution remarquable des prix par unit transporte. Elle est due aux conomies dchelles et la spcialisation des modes de transport.

1. Le gigantisme, clef des conomies dchelle ?

La course la rentabilit se traduit par laugmentation de la taille des vhicules de transport. Celle-ci prsente lavantage :

de transporter un volume plus important amenant une conomie dchelle.

de limiter laugmentation des frquences dans les dessertes surtout que dans certains cas des points dans le rseau sont menacs de saturation.

On assiste une massification du transport. Ainsi, dans le transport des passagers par exemple, lairbus A380 a permis de doubler le nombre de passager par vol. Le nombre de passagers dans le TGV est lui aussi doubl avec les rames duplex.

2. La spcialisation, une meilleure rentabilit

Elle sest le plus dveloppe dans le transport maritime avec les vracs liquides et secs, la conteneurisation ou les navires transportant les voitures. Le cargo gnraliste des annes 60 a disparu. Cette spcialisation est associe des modes de transport diffrents :

Les vraquiers sont des bateaux qui font du tramping cest--dire quils effectuent des voyages la demande en fonction des cargaisons transporter. Leurs itinraires ne sont pas rguliers et varient dun voyage lautre.

Les marchandises transportes par containers naviguent sur des lignes rgulires . Les navires suivent des itinraires prcis et cadencs.

La conteneurisation divise au moins par trois les cots de transport.

C. De nouveaux modes dorganisation spatiale dans les transports, le principe du Hub and Spokes

Les volutions technologiques, la massification des flux, les innovations logistiques ont profondment modifi lorganisation du transport :

en lui permettant de dvelopper sa porte et en mettant de nouveaux espaces en rseau

en rorganisant les logiques de rseaux vers une organisation de type hub & spokes

en induisant des effets de polarisation puissants induisant une nouvelle gographie

1. Principes Plus les vhicules offrent des capacits de transport importantes, plus il faut massifier les flux. Pour parvenir cet objectif, linnovation majeure a rsid dans le passage dune desserte de point point des organisations de type hub (moyeu) & spokes (rayons).

A une organisation qui offre toutes les liaisons possibles entre les diffrents points de son rseau, le rseau hub & spokes privilgie le rabattage du trafic vers un hub qui devient le nud gographique dans lequel soprent les correspondances. Dans lexemple au lieu dassurer 10 liaisons directes point point (dont certaines ne transportent pas grand monde), il nen reste que 4 sur lesquelles de grosses units de transport sont ncessaires, ce qui permet de mettre en uvre des conomies dchelle.

Le hub permet de desservir des marchs secondaires dont les flux de trafic ne justifient pas louverture de liaisons directes. En plus dtre un puissant outil de massification, le hub est un vritable multiplicateur de destinations.

Le hub sinscrit dans la logique dune desserte globale et non plus segmente des diffrents marchs.

II. Le transport maritime dans la mondialisation

Cet exemple peut permettre dillustrer limpact de la mondialisation dans ce secteur du transport avec ses multiples implications diffrentes chelles. En effet, labsence de rglementation et de rgulation internationale sexprime dans ce domaine avec la mer qui est encore un des terrains vierge en termes de droit.

A. Le transport maritime, un secteur au cur de la mondialisation Le transport maritime est au cur de la mondialisation puisquil est un maillon essentiel du commerce international en transportant les matires premires et manufactures. Lexplosion du commerce na pu se faire que grce la baisse continue du cot de transport que nous avons observ ci-dessus. Souple, conome en nergie, grant les grandes distances, le trafic maritime mondial est multipli par 3 entre 1970 et 3005 et les capacits de la flotte sont multiplies par 25 entre 1950 et 2005. Prs de 90 % du commerce mondial emprunte la mer. Toutefois nous allons montrer que la baisse nest pas due qu la massification des transports et aux progrs logistiques mais aussi au dumping social et fiscal. Puis, nous verrons les impacts spatiaux de la nouvelle organisation qui se met en place avec la rvolution logistique : une hirarchisation toujours plus forte de lespace et une exclusion au profit de quelques sites privilgis.

1. Un dumping social et fiscal la base de la baisse des prix du transport maritime

Jusquen 1970, les grandes nations maritimes traditionnelles assuraient la construction des navires et leur exploitation sous leur propre pavillon garantissant une scurit et des salaires dcents. Depuis, le secteur a procd une externalisation massive utilisant tous les lments de la mondialisation pour rpondre deux objectifs :

baisser les cots dexploitation au maximum

et chapper toutes sanctions qui proviendraient de ngligences graves dcoulant de la baisse des cots.

Pour ce faire, les acteurs du secteur ont profit dune absence de volont collective pour faire respecter une rglementation internationale pourtant plus svre (mise en place par lOrganisation maritime mondiale, agence de lONU base Londres) et les Etats sont directement coupables davoir laiss la situation se dgrader. En fait, tout passe, dans ce cadre, par un problme de droit. Pour simplifier, un bateau doit possder une nationalit (son pavillon) pour circuler sur mer. Cette nationalit dtermine le droit social et fiscal qui est appliqu et donc une grande partie du cot dexploitation du bateau. Ce dernier est fonction des salaires pays lquipage et du suivi technique du bateau (rparations rgulires, visites de contrle, confort du bateau ). Plus lEtat dicte des rgles sociales laxistes et ne se proccupe pas de faire vrifier ltat de sant des navires et moins les cots dexploitation sont levs, ce qui permet de rendre le cot du transport maritime extrmement comptitif en plus des progrs raliss par les conomies dchelle vues prcdemment. De plus, la drgulation des flux financiers a permis peu peu aux exploitants des bateaux de dissimuler une grande partie de leurs bnfices en utilisant un systme opaque de socits souvent localises dans les paradis fiscaux.

2. Les pavillons de complaisance, zones franches du droit maritime international

Un certains nombres dEtats ont dcid de vendre leur souverainet en proposant des pavillons dits de complaisance cest--dire ne correspondant pas un tat avec lequel il possde un lien effectif (open registry flag). Ils ont pris une part considrable dans limmatriculation des navires puisque les dix premiers pesaient 9% de la flotte mondiale en 1955 et 65 % en 2010. Leurs tonnages augmentent de prs de 80% entre 1980 et 2000. Mme les grands tats (France, Angleterre ou lAllemagne) ont mis en place leur propre pavillon afin dviter une hmorragie, ce pavillon maintenant un haut niveau de scurit mais se rapprochant au niveau social des autres. Ces micro-Etats pour la plupart obtiennent ainsi des ressources financires importantes mais nassurent pas la gestion relle de leurs obligations notamment en termes de scurit. Ces Etats nt celle-ci des socits de classification ou nassument mme pas les contrles quils sont censs effectuer. Une gographie particulire apparat avec le Panama en 1re position, le Liberia en seconde, la Grce en 3 ieme, Hong Ko,ng en 4 ime et les iles Marshall en 5 ieme. Par ailleurs les socits qui exploitent ces navires tentent de dissimuler leurs bnfices en simplantant dans les paradis fiscaux.

3. Des Etats complices, jusqu un certain point Cet espace de non-droit rglementaire que sont les pavillons de complaisance ne peut se dvelopper quavec la complicit des Etats et des entreprises des grands pays dvelopps : 50% des navires et 66 % des tonnages des 35 premiers tats maritimes naviguent sous pavillon de complaisance. La rglementation internationale est du ressort de lOMI qui est cre en 1948 afin dviter les comportements protectionnistes qui entravent lexpansion de la navigation et de dvelopper une meilleure coopration entre les tats et une harmonisation vers le haut des normes. Toutefois, dans ses statuts lOMI na aucun pouvoir pour faire respecter ses dcisions, seuls les Etats membres sengagent le faire. Lexistence des pavillons de complaisance est donc due lapprobation des principaux Etats dvelopps qui ont laiss leurs entreprises nationales darmement affilis leurs navires. La seule volution rcente a t de renforcer le contrle des navires dans les eaux territoriales : ainsi les Etats dvelopps ont mis en place des contrles plus frquents dans leurs ports afin dliminer les navires les plus dangereux de leurs eaux suite aux naufrages calamiteux de ptroliers notamment (Exxon Valdez Erika Prestige ) En revanche sur le plan social, le moins disant concerne tous les quipages des pavillons de complaisance

4. Les lignes rgulires : une rorganisation du trafic maritime par les armateurs globaux

La rvolution du transport maritime a donn lieu une rorganisation logistique considrable du secteur. Impulse par les grands armateurs, elle sappuie sur la technique du hub bien connu et sur les lignes cadences. Avec la mondialisation, les flux de produits manufacturs moyenne et forte valeur ajoute se sont intensifis provoquant le recours de plus en plus massif aux conteneurs qui prsentent une intermodalit et une scurit. De plus, les clients sont devenus plus exigeants sur le respect de dlais toujours plus courts notamment lorsquils pratiquent la DIPP. Les armateurs ont du sadapter et lon a assist un processus de concentration afin dacqurir une assise gographique permettant de proposer un service vraiment mondial. Les grands comptes reprsents par des FMN telles Coca Cola, Carrefour slectionnent les transporteurs capables de desservir lensemble de leur appareil productif devenus toujours plus clat et complexe. Ainsi, les 10 premiers armateurs totalisent plus de la moiti des capacits mondiales. Au-del du mouvement de concentration, ils forment des alliances internationales comme dans le systme arien afin de mieux couvrir lchelle mondiale puisquils possdent toujours un cur de rseau plutt centr sur la zone historique do ils viennent (armateurs europens, amricains ou asiatiques). La mise en place de lignes rgulires cadences pour rpondre aux attentes des clients sest ralise sur la logique montre par la figure X.

Elle montre lvolution des configuration de la desserte de villes entre deux continents en prenant comme hypothse que les flux de marchandises sont proportionnels aux poids des villes dorigine (Vo) et des villes darrive (Va) via les ports (Po et Pa) qui gnrent aussi leur propre trafic en fonction de leur poids.

La premire figure montre la desserte par deux services maritimes (lun en trait plein, lautre en tirets). Les ports sont des ports dhinterland (desservent dans ce premier cas une ville lintrieur des terres soit par une voie fluviale soit par voie ferroviaire ou routire). Lactivit du port est proportionnelle la taille de la ville quil dessert.

La seconde montre le passage un seul service issu dune rationalisation qui peut sexpliquer par laugmentation de la capacit de chargement des porte-conteneurs et une intgration conomique en cours lchelle du continent (libre circulation, ).

La troisime figure montre lvolution vers lorganisation en hub. les deux ports les plus importants des deux faades maritimes deviennent des hubs. Ils sont intgrs dans un circuit qui dpasse la seule desserte des deux continents (gris clair). Dans le continent metteur, des services maritimes secondaires relient les ports les moins importants et rabattent leur trafic vers le hub (technique de feedering). Sur le continent darrive, le port principal a russi capter un hinterland beaucoup plus important court-circuitant les deux autres ports de la faade maritime.

La quatrime figure repose sur un hub maritime de transbordement situ proximit de la rgion dexportation mais localis aussi proximit des grands courants de circulation. Ce hub maritime permet aux trs grands navires transocaniques de ne pas trop dvier de leur route circumterrestre et dviter un dtour vers une faade dont les volumes ne sont pas assez importants pour justifier des touches directes des grands navires. Un feeder de grande capacit relie les ports dorigine ce hub de transbordement (HT) o tous les containers en provenance de la rgion dorigine sont dchargs pour tre rechargs sur un navire mre qui escale ensuite dans le plus grand port de la faade dimportation. Dans la rgion dimportation la desserte vers le port principale est encore renforce.

A lchelle mondiale les transformations sont videntes :

Une route principale se dgage trs nettement dans le trafic maritime. Elle rejoint les 3 ples de la Triade avec une ligne rgulire cadence de navire au long cours qui relie :

o LAsie lEurope par le dtroit de Malacca le canal de Suez le dtroit de Gibraltar La Manche)

o LEurope la faade Est des Etats-Unis par le parcours transatlantique o LAsie la faade Ouest des Etats-Unis par la Pacifique.

Cette route relie les 3 principaux marchs de consommation et de production. Cette organisation entrane la slection de quelques ports sur cette route qui deviennent les hubs concentrant le trafic. Il sagit des main ports (Singapour, Hong Kong, Kaoshiung, Pusan, Rotterdam, Hambourg, Long Beach).

A lchelle continentale :

Les main ports sont le point autour desquels sorganise le feedering. Comme pour le trafic arien, des bateaux de plus faible contenance rabattent le trafic ou le redistribuent dans des ports. Ils fonctionnent dans une logique de cabotage. Des ports secondaires se dgagent grce leurs liens forts avec ces main ports.

A lchelle locale :

Les ports sont obligs de se transformer pour intgrer ces volutions.

5. La grande transformation des ports sous la pression de la mondialisation Lvolution de la nature du trafic (notamment laugmentation trs forte des porte conteneurs) et du volume (taille des navires) ont prcipit la transformation portuaire la fois sur le plan de lorganisation physique et logistique.

Sur le plan physique, la taille des navires toujours plus grande opre une slection impitoyable : le port ne peut tre que main port sil est en eaux profondes et admet des tirants deau de 15 m. On assiste dans certain cas une migration vers laval des services portuaires comme par exemple

Rotterdam o les principales extensions sont ralises lembouchure : ainsi le port de conteneur initialement proche du cur historique de la ville sest ddoubl pour accueillir des navires beaucoup plus grands et sest positionn juste lembouchure, une seconde extension prvue allant encore plus dans la mer. Pour certains ports des oprations rgulires de dragage doivent tre ralises afin de conserver un tirant deau suffisant. Dans tous les cas ces oprations cotent trs cher en capital.

Sur le plan organisationnel, les ports changent peu peu de fonction. Ils ont toujours t des interfaces mais les annes 60-80 leur avait attribu une fonction industrielle (lieu de rupture de charge o lon positionne lindustrie ptrochimique ou lie lacier) plus importante. Les annes 90 2000 ont vu lintrusion puis laffirmation de la logistique comme fonction essentielle. Les ports sont maintenant jugs sur leur capacit grer les flux de marchandises et notamment de conteneurs. Cette fonction a ncessit la mise en place de nouvelles infrastructures (grues de manutention, quai avec voies de chemin de fer, zone dentreposage ) qui a remodel le port physiquement, amenant pour certains trs grands ports des problmes de place.

La prsence dun hinterland et dune desserte intrieure est devenue un lment fondamental de la dynamique des ports. Avec lintermodalit, tre un port accessible par la mer nest plus suffisant : il faut que ce port puisse capter et redistribuer les marchandises vers son hinterland. De plus pour arriver avoir un trafic important (gnrant des conomies dchelle) il faut que lhinterland produise des biens qui soient exportables.

Les transformations rcentes de ces ports impliquent de trs lourds investissements financiers qui ont boulevers la gouvernance de ces ports. Les autorits portuaires navaient pas toutes les moyens dinvestir et leurs Etats non plus. De plus le savoir-faire logistique ntait pas encore partag par tous. Enfin, le mouvement de libralisation a aussi touch le secteur. Toutes ces raisons ont amen la privatisation des autorits portuaires dans un certain nombre dEtats et la mise en place dacteurs transnationaux qui investissent dans les ports. Des capitaux privs sont alors investis massivement contre une location long terme de terminaux par les autorits portuaires. Ainsi le port de Singapour ou celui de Duba investissent dans dautres ports resserrant des liens logistiques. Certains grands armateurs font aussi le choix dinvestir dans des terminaux.

Cette volution provoque :

la hirarchisation du systme portuaire mondial linstar de ce qui se passe dans le secteur arien. La fonction logistique devient un lment indispensable pour les ports modernes laissant certains ports lcart par faute de moyens ou de vision politique. Rappelons que les armateurs recherchent des ports capables doffrir un service complet et rapide de chargement dchargement afin de rentabiliser leurs investissements : une gographie du dveloppement rapparat ici : alors que les ports des Nords voluent rapidement et offrent des services performants lcart se creuse avec les ports des PVD : Le temps dattente au mouillage pour un porte-conteneurs est de 4h Singapour contre 27h au minimum en Inde et 60h Mombasa. Rappelons aussi que le port de Singapour traite 249 Mt de trafic annuel avec 6700 salaris et que les Major Ports indiens ralisent 251,5 MT avec 106 000 salaris Enfin, le cot descale est 8 fois plus cher en Rpublique du Congo que dans un port europen

une mise en concurrence des ports par les armateurs et une lutte pour rester dans le circuit . Les ports franais malgr des atouts prouvent de grandes difficults du fait du retard dinvestissement, des conflits lis aux dockers (perturbent le trafic et la fiabilit de la chaine logistique quand ils font grve), dhinterland faibles et avec une desserte pas optimale, et dune gouvernance peu visionnaire jusqu prsent. Ainsi le port de Marseille na-t-il pas russi simposer comme un port de porte conteneurs performants face Barcelone ou Gne.