La signalisation dans un projet de ligne nouvelle réalisé en PPP

Contournement de Nîmes et Montpellier

IRSE Section Française Anthony Roy Bruno Schemoul

07/12/2017 Directeur Technique Chef de Projet Signalisation

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Sommaire

• Description du projet

• Organisation générale du projet

• Spécificités de la signalisation et des télécom

• La démarche sécurité et la conformité à la réglementation

• Les points positifs et réussites liés au modèle PPP

• Les défis qu’il a fallu relever

• Enseignements pour de futurs PPP

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Video https://youtu.be/KGeJPNrHvsI

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Le Contournement de Nîmes et Montpellier

• 80km de ligne nouvelle dont 20km de raccordements

− Ligne mixte fret-voyageurs

− Une nouvelle gare: Montpellier – Odysseum, et un point d’arrêt : Nîmes-Manduel

− Signalisation ligne classique V220, prédisposition pour passage à V300 (LGV)

• Trois objectifs:

1. Développer le fret ferroviaire (Segment du Corridor D)

2. Soulager la ligne voyageurs actuelle pour renforcer la desserte TER

3. TGV: Montpellier à 3h05 de Paris et raccordement de la future ligne Montpellier-Perpignan à la LGV Med

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• Organisation générale du projet

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• Les points positifs et réussites liés au modèle PPP

• Les défis qu’il a fallu relever

• Enseignements pour de futurs PPP

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Un projet réalisé en Partenariat Public-Privé (PPP)

Joint-Venture:

MERIDIAM, FIDEPPP, Bouygues, Colas, Spie, Alstom

SFER:

Groupement MOE:

Constructeurs

+ Systra (mandataire)

+ SETEC

Péages

Sillons

Loyers Contrat de

Partenariat

AMEC

Agrément GI

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• Description du projet

• Organisation générale du projet

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• Les points positifs et réussites liés au modèle PPP

• Les défis qu’il a fallu relever

• Enseignements pour de futurs PPP

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Les acteurs du sous-système signalisation

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Les solutions techniques retenues

Pour sécuriser le planning du projet, Oc’Via a choisi de ne déployer que des systèmes déjà homologués ou déployés sur le RFN

La conception hybride tracé LGV / signalisation ligne classique 220km/h, pour un trafic mixte fret/TGV, a été un des principaux défis de la réalisation du CNM

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Une conception hybride LGV/ligne classique pour un trafic mixte fret/TGV

• Le « référentiel technique de conception des lignes nouvelles LGV dans le cadre de PPP ou DSP » de SNCF Réseau n’est pas adapté au besoin technique du CNM, et en particulier à la mixité et à la signalisation de Ligne Classique.

• Le référentiel « ligne classique » a été retenu pour la signalisation

• Réutilisation de la collection de principes PAI2006 de SNCF Réseau, avec des principes crées ou modifiés pour gérer des fonctions type LGV par un PAI2006

• Mixité des circulations : tous les types de trains sont susceptibles de circuler sur le CNM (Démultiplie le nombre de cas à analyser et paramétrer)

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Déploiement ETCS1

• ETCS1 superposé à la signalisation latérale

− Certification STI 2012

− Baseline 2.3.0d, braking curve 3.3.0

• Réutilisation des principes de signalisation développés par Alstom et SNCF Réseau dans le cadre du projet d’équipement des corridors de fret

• SNCF Réseau (Redessan) et Oc’Via (CNM) déploient la même version système

• Deux nouvelles configurations d’emploi considérées comme substantielles par rapport aux sites pilotes SNCF Réseau

− Espacement à 220km/h

− Transition TVM<>ETCS1 au raccordement de Redessan

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La démarche sécurité Procédure d’instruction EPSF

• En conception, la MOE a défini la démarche sécurité dans le DPS

• En réalisation, Oc’Via Construction a remonté les preuves dans le DS

• Extrait du guide AMEC EPSF

− DDS - Dossier de Définition de Sécurité

− DPS - Dossier Préliminaire de Sécurité

− DS - Dossier de Sécurité

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La démarche sécurité (définie dans le DPS) Déploiement d’applications ayant déjà fait l’objet d’AMEC

• Oc’Via a souhaité mettre en œuvre une démarche similaire à celle de SNCF Réseau pour les PAI et l’ETCS (EN50129)

− S’appuyer sur les DS application générique déposés par SNCF-R (« DS Projet » ou « DS Produit ») pour les PAI2006 et l’ETCS1

− Déposer un DS application spécifique (« DS Site ») pour les deux PAI et le domaine ETCS1 du CNM

• Difficulté réglementaire : Pour les applications génériques, le demandeur d’AMEC est SNCF Réseau et non Oc’Via

• Fort partenariat Oc’Via <> SNCF-R pour contourner cette difficulté

− PAI : Etablissement par SNCF Réseau d’un « recueil de préconisations » listant les exigences à respecter lors du déploiement d’un PAI2006 homologué

− ETCS1 : Prise en compte des besoins du CNM dans l’application générique et mise à disposition du DS Projet

• Application du règlement 402/2013/EU

− MSC1 pour PAI/BAL/KVB - sauf dérogation aux référentiels SNCF. Les référentiels SNCF et le recueil de préconisation PAI sont appelés en règle de l’art

− MSC3 pour ETCS1

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Démarche sécurité et conformité à la règlementation Evaluation par les OQA/OH

• Les OQA/OH s’attachent au respect de la réglementation

− Règlement 402/2013/EU (Application des MSC)

− Arrêté du 23 juillet 2012 (Procédure AMEC)

− Arrêté du 19 mars 2012 et notamment son annexe VII qui définit les signaux autorisés en France, et de manière limitative pour une ligne nouvelle

− Spécifications Techniques d’Interopérabilité (STI CCS) pour la mission OH

• Le CNM est la première ligne nouvelle classique soumise à ce cadre réglementaire

• Exemple : cas de la bifurcation à 3 branches

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• Les trains provenant de Montpellier, depuis V1 ou V2, peuvent aller vers 3 directions :

− Jonquieres à 120 km/h vers V2

− Redessan à 120 km/h ou Vlmtr vers V1 ou V2

− Liaison Fret à 120 km/h vers V1 ou V2

• Référentiels SNCF :

− Nécessité d’annoncer à l’agent de conduite la direction vers laquelle il se dirige, soit par les indications portées par le signal d’annonce, soit en utilisant des tableaux ou indicateurs de direction (IN 1482 art 601).

− Le conducteur doit être en capacité de s’arrêter avant le signal situé en pointe d’aiguille en cas d’erreur d’itinéraire (IN 1516 art 10) .

Conformité à la réglementation Cas de la bifurcation à trois branches

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Cette DC n’est pas reprise à l’annexe VII de l’arrêté

du 19 mars 2012

Conformité à la réglementation Cas de la bifurcation à trois branches : situation dérogatoire

Référentiel SNCF IN1482

Réglementation : Arrêté du 19 Mars 2012 annexe VII

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Conformité à la réglementation Cas de la bifurcation à trois branches : modification de la règlementation

Arrêté du 25 août 2015 modifiant

l’arrêté du 19 Mars 2012 annexe VII

La demande de dérogation d’Oc’Via a

conduit le ministère des transports à

faire évoluer la réglementation

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Les apports du montage PPP

• Une organisation pleinement intégrée pour livrer un système clés en main

− Evite de découper la réalisation de la ligne en nombreux lots de travaux : souplesse attribution des travaux/sous-traitance, gains de temps…

− Des équipes intégrées bien que chaque partenaire apporte une compétence spécifique

• Démarche d’ingénierie concourante et forte co-activité sur le chantier

− 5 sous-systèmes en pose routière simultanée sur 80 km de ligne nouvelle

• Concentration sur un objectif commun: livrer la ligne en un temps record

− Arbitrage en temps réel sur les priorités des différents sous-systèmes

Conception signalisation Etudes d’exécution sig

Travaux signalisation

Essais

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Les défis qu’il a fallu relever

• Définir un référentiel technique PPP adapté à une ligne mixte

− Un accord « data room » indispensable passé avec SNCF Réseau pour sélectionner les référentiels SNCF adéquats et en obtenir une licence d’utilisation pour Oc’Via

− Le SRT (Système de Référence Technique) d’Oc’Via pourrait servir à de futurs projets fret / voyageurs

• Construire une ligne nouvelle avec un référentiel parfois ancien et non adapté aux PPP

− Nouvelles exigences réglementaires applicable à une LN

− Obsolescence de matériels homologués, nécessitant l’accès à des stocks SNCF

• Réaliser des activités jusqu’à présent effectuées exclusivement par SNCF-Réseau

− Plans Techniques : Habilitation par SNCF Réseau des personnels Alstom

− Vérifications techniques : Personnels expérimentés et formés au démarrage du projet

− Sous-traitance à SNCF Réseau lorsque nécessaire pour s’inscrire dans les règles de l’art : contrôles de second regard, unicité des clés S, vérification et inscription au fichier des appareils de sécurité…

• Dans un contexte technique et réglementaire évolutif et de plus en plus contraignant

• Une conduite du changement qui doit se poursuivre

− tant chez les partenaires privés que chez SNCF Réseau

− au-delà des aspects contractuels, concevoir, construire, essayer, et démontrer la sécurité d’un système nouveau nécessite encore l’appui du GI historique

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Les deux facteurs clé de succès, une perspective

Des échanges entre PPIstes regroupés au sein de l’AGIFI (Association Française des Gestionnaires d’Infrastructure Ferroviaires Indépendants)

sur les difficultés rencontrées et les solutions apportées

• Capitaliser sur l’apport positif des PPP :

− Méthodes innovantes / organisation / optimisation / réécriture et simplification des référentiels

• Etendre ces apports à l’ingénierie contractuelle en général :

− Externalisation / conception +réalisation / MOE intégrée concourante…

• Et demain la maintenance :

− Futur laboratoire de nouvelles solutions (GMAO/nouvelle technologies, polycompétences)

Un fort partenariat entre Oc’Via et SNCF Réseau pour la réussite du projet, basé sur la transparence et le support réciproque

www.alstom.com

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Pré-disposition pour permettre la circulation à V300 dans une phase ultérieure (LNMP)

• Mesures conservatoires

− Dimensionnement et couverture GSM-R compatible avec V300 : nombre de pylônes, ingénierie radio, qualité de couverture, seconde chaîne de BTS réservée.

− Le découpage en CDV fait pour V220 (espacement à 3’) est compatible avec le découpage à V300 (espacement 2’30’’)

− Gestion de l’espacement BAL / IPCS par le PAI2006 et non en NS1

− Réservation d’emplacements dans les centres et postes pour les équipements V300 provisoires et définitifs (RBC, N1, N2, châssis NS1).

− Réservation de puissance pour les futures installations et dimensionnement des installations d’alimentation en conséquence.

− Dimensionnement des artères câbles intégrant des réserves

− Implantation des signaux avec un gabarit permettant en phase d’essai la circulation de TGV à 300km/h (gabarit latéral LGV)

• Chemin de migration

− Dépose de la signalisation latérale

− Migration de ERTMS niveau 1 à niveau 2

− Période de coexistence niveau 1 niveau 2