CONSEQUENCES DE LA RÉGLEMENTATION DU...

Ministèrede l'Équipement,

du Logement,des Transportset du Tourisme

LES ETUDESDU SES

CONSEQUENCESDE LA RÉGLEMENTATIONDU TRANSPORT ROUTIER

EN SUISSE

JUIN 1997

CDAT11499

Direction des Affaires Économiques et Internationales

CONSEQUENCESDE U RÉGLEMENTATIONDU TRANSPORT ROUTIER

EN SUISSE

COMBIEN DE POIDS LOURDS EN PLUSDANS LES VALLÉES ALPINES FRANÇAISES ?

DAEI/SKSCENTRE DE DOCUMENTATION

•Httl/AMÉNAGEMENT ET DES TRANSPOtf ^

Ce document a été réalisé par le Service Économique et Statistique du Ministère del'Équipement. Les travaux ont été menés suite à la création d'une base de donnéesrelative au trafic de marchandises transalpin pour 1994, la collaborationmultinationale ayant permis l'obtention de cette base étant due essentiellement auService d'Étude des Transports du Secrétariat Général du Département Fédéral desTransports, des Communications et de l'Énergie de Berne.

Je tiens tout particulièrement à remercier MM. Houée (MELTT, Paris), Aquarone,Infanger, Zùst (SET, DFTCE, Berne) et Wimmer (BMWA, Vienne) qui m'ont fournides indications précieuses pour la réalisation de cette étude.

Joseph DORNBUSCH

Paris, juin 1997

LES ETUDES DU SES 1 JUIN 1997

INTRODUCTION

La politique suisse du transport de marchandises à grande distance, qui consiste àencourager le recours au transport ferroviaire et à contenir le développement dutransport routier, vise à préserver l'environnement des effets négatifs du traficroutier, plus particulièrement dans les vallées alpines. En raison de cette politiquebasée sur le principe de l'internalisation des effets externes, le territoire helvétique -situé au coeur de l'Europe- constitue une région où la réglementation de l'usage desinfrastructures de transport diffère largement de ce qu'elle est ailleurs en Europe del'ouest.

Cette politique a été récemment renforcée par deux référendums. Dans un premiertemps, en 1992, l'engagement suisse en faveur du transport ferroviaire estconcrétisé lorsque le peuple suisse accepte la politique de construction de nouvellesinfrastructures ferroviaires transalpines de forte capacité. Ces nouvellesinfrastructures, qui ont pour élément majeur des tunnels ferroviaires de très grandelongueur, doivent permettre de quadrupler le trafic ferroviaire transalpin en Suisse.Simultanément, les autorités suisses font intensivement la promotion du transportcombiné sous ses formes classiques -transport de containers, de caisses mobiles etde semi-remorques- et, ce qui est plus original, ont mis en place un système de« route roulante » qui permet aux camions de prendre le train pour traverser lesAlpes en Suisse. A moyen terme, et suite au vote en 1994 par le peuple suisse de/'«initiative de protection des régions alpines », le trafic de marchandises en transitdoit être entièrement transféré sur le rail à partir de 2004.

Si, dès le début du siècle, des tunnels ferroviaires traversent les Alpes en Suisse -lestunnels du Gothard et du Simplon sont antérieurs à la première guerre mondiale- lapremière autoroute suisse de traversée nord-sud du pays dont le profil est adaptépour les véhicules lourds ne date que de 1980 avec l'ouverture de l'axe « N2 » nord-sud qui passe par le tunnel du Gothard, qui est le tunnel routier le plus long dumonde. Située sur un axe naturel de passage entre des régions fortementdéveloppées, et seul passage d'importance au centre des Alpes, l'autoroute N2 estsusceptible de supporter des trafics de poids-lourds très intenses. Pour restreindrece trafic, et notamment le trafic de transit, les autorités suisses ont mis en place unensemble de mesures contraignantes. La plus importante de ces mesures consiste àlimiter le poids maximum des véhicules circulant sur le réseau routier suisse à 28tonnes, alors que les voisins de la Suisse ont abandonné cette limite ancienne des28 tonnes et autorisent actuellement des véhicules de poids jusqu'à 38, 40 tonnes,voire 44 tonnes : cette norme, maintenue délibérément à contre-courant de celles deses voisins, empêche de nombreux véhicules « européens » de circuler aisémentsur le réseau suisse. De plus, les véhicules lourds de transport routier sont interditsde circulation en Suisse la nuit et le dimanche. Les autorités suisses ont égalementdécidé de ne plus augmenter la capacité des axes de transit routier transalpins avantl'année 2004.


Or, avec l'augmentation rapide des échanges internationaux à grande distance dansl'Union européenne, qui cerne la Suisse depuis 1995, les conséquences de lapolitique suisse dépassent les frontières de la confédération : en effet, si l'objectifvisé par les autorités suisses est de faire se reporter les flux routiers sur le rail, laconjonction des mesures helvétes et des prix avantageux pratiqués pour l'usage desroutes par les poids lourds hors de Suisse incite des véhicules routiers« européens » à allonger leurs parcours pour contourner la Suisse ou à circuler avecde faibles chargements ; dans ce dernier cas de figure, les transporteurs peuventmême choisir d'utiliser de plus petits véhicules que les véhicules « maxicodes »d'usage généralisé pour le transport: de marchandises à grande distance en Europe.Paradoxalement, à quantité transportée égale, les émissions globales de polluantspeuvent alors être accrues par les kilomètres supplémentaires parcourus ou par lemoindre rendement énergétique des plus petits véhicules. Lorsque les transporteurschoisissent de contourner la Suisse, ce sont certaines vallées alpines françaises,autrichiennes, italiennes ou allemandes qui supportent les trafics détournés et leurseffets externe accrus.

L'objectif de cette étude est d'estimer le trafic détourné de Suisse parla mesure « 28tonnes » sur la base des données de l'enquête « trafic transalpin » relative à l'année1994. Dans ce document, on présentera dans un premier temps certainescaractéristiques du transport de marchandises à grande distance en Suisse ainsique les aspects généraux du trafic transalpin de marchandises tous modes, pourtout l'arc alpin. Dans un second temps, on mesurera le trafic routier détourné deSuisse, ce qui permettra d'évaluer l'impact de la mesure « 28 tonnes » surl'organisation des flux routiers alpins.


SOMMAIRE

— Transport transalpin de marchandises : politique suisse et évolution des trafics 7

— Evaluation de l'impact de la réglementation suisse sur le transport routier 21

Conclusion 51

Table des matières complète 57

Table des illustrations 59

Annexes 61


CHAPITREl

TRANSPORT TRANSALPIN DE MARCHANDISES :POLITIQUE SUISSE ET ÉVOLUTION DES TRAFICS


1 GÉOGRAPHIE ET RÉSEAU DE TRANSPORT TRANSALPIN SUISSES

La Suisse est un pays qui s'étend sur 41 293 km2 et qui s'inscrit dans un rectanglede 220 km par 350 km. Sa population s'élève à 7 millions d'habitants en 1995, et sadensité vaut 170 habitants par kilomètre-carré, ce chiffre moyen élevé ne reflétantpas que dans les régions montagneuses -c'est-à-dire la région du Jura au nord-ouest du pays et la région alpine qui couvre tout le sud et l'est- la population estconcentrée dans les vallées. D'un point de vue physique, toute la moitié sud du paysest occupée par les Alpes dont les sommets atteignent souvent 4000 m et quiforment une barrière naturelle entre la Suisse centrale1 et l'Italie du nord. La Suisseest adjacente à l'Italie (sud), à l'Autriche (est), à la France (ouest) et à l'Allemagne(nord).

CARTE 1 : LES ALPES : LA POSITION SUISSE DANS L'ARC ALPIN.

Arc alpin ,;(schématisation)

La Suisse est naturellement un pays de transit, mais la construction d'infrastructuresy est particulièrement coûteuse et génératrice de nuisances. Les autorités suissesdéplorent en particulier que la part de la route progresse rapidement depuis quel'autoroute N22 traverse la Suisse de part en part. Dans le domaine du transport demarchandises, la Suisse se distingue notablement de ses voisins : alors que pour letrafic transalpin la part modale de la route ne cesse de croître depuis une trentained'années vis-à-vis de celle du fer en France (80% du trafic transalpin est routier enFrance en 1995), en Italie et en Autriche (70% du trafic marchandises au col duBrenner est routier en 1995), en Suisse, 73 % des marchandises qui franchissent lesAlpes le font par voie ferrée, ce taux atteignant 83% pour les marchandises en

1 La seule région suisse au sud des Alpes est le Tessin (Ticino).2 L'autoroute N2 est l'autoroute qui traverse le pays du nord au sud en passant par le tunnel du Gothard.

LES ETUDES DU SES JUIN 1997

transit. La part de trafic transalpin qui traverse les Alpes en Suisse est passée de50 % en 1970 à 18 % en 1994. Dans le « segment alpin central » qui s'étend dutunnel du Fréjus/Mont-Cenis au col du Brenner, ce taux est passé de 53% à 28%.Récemment, en septembre 1992, le peuple suisse a accepté la construction denouvelles lignes ferroviaires transalpines puis, en février 1994, suite à un référendumnational, l'« initiative pour la protection des régions alpines » a été promulguée : il enrésulte -en plus de la construction de nouvelles percées alpines- qu'à partir de 2004plus aucune marchandise ne traversera la Suisse par la route. La construction desdeux nouvelles percées ferroviaires prévues au Loetschberg et au Gothard (cettedernière nécessitant le creusement d'un tunnel ferroviaire de plus de 55 km, le pluslong du monde) permettront au réseau transalpin suisse d'absorber 69 millions detonnes par an au lieu de 18 actuellement, aussi bien par le trafic ferroviaire usuel(wagons courants) que par le transport combiné (conteneurs ou camions surwagons).

Les principaux passages transalpins suisses, situés sur des axes nord/sud, sontd'ouest en est :

1. le passage routier par le tunnel du Grand Saint-Bernard (1964), qui relie le Vald'Aoste et, plus loin, le Piémont à la vallée du Rhône. Ce tunnel est le seul tunnelsuisse transalpin payant;

2. le passage du Simplon, qui relie la Lombardie à la Vallée du Rhône : s'y côtoientun col routier et un tunnel ferroviaire (1906);

3. le tunnel du Saint Gothard qui relie le centre de la Suisse et la Lombardie enpassant par la région de Lugano. Un tunnel autoroutier (1980) y côtoie un tunnelferroviaire (1882). Le tunnel du Saint-Gothard est placé sur l'axe naturel defranchissement alpin de l'Allemagne du sud-ouest à l'Italie du nord (Lombardie).Cet axe supporte la seule autoroute complète -à l'exception du tunnel de 16 km-de franchissement alpin au centre des Alpes;

4. le tunnel routier du San-Bernardino (1967), qui relie la Lombardie à l'est de laSuisse.

Depuis 1980, année de l'ouverture du tunnel routier du Saint-Gothard, le trafic deces quatre passages alpins est minutieusement suivi par les autorités helvétiques.


CARTE 2

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2 L'AUTOROUTE FERROVIAIRE TRANSALPINE

Le transport combiné de marchandises sous toutes ses formes est fortement incitépar les autorités suisses. Un axe de développement de ce trafic combiné réside dansle système de ferroutage transalpin, dit aussi «autoroute roulante», qui permet auxvéhicules routiers lourds de franchir les Alpes centrales et orientales en Suisse enempruntant la voie ferrée. Les autorités autrichiennes font également la promotionde ce type de transport pour la traversée des Alpes. Le système se compose denavettes ferroviaires qui peuvent transporter des véhicules maxicodes complets etde gares de transbordement route/fer. Les voies ferrées utilisées sont des voiesclassiques que d'autres trains empruntent3. Quatre franchissements alpins sontempruntés par cette autoroute roulante : le tunnel du Gothard, le col du Brenner, lesaxes du Tauern et du Schoberpass, ces trois derniers en Autriche. Les gares dechargement et de déchargement des véhicules sont :

• Bâle et Lugano en Suisse

• Freiburg, Rielasingen, Munich, Manching (Ingolstadt) et Regensburg enAllemagne

• Milan et Trieste en Italie

• Brennersee, Villach, Wels et Graz en Autriche

• Budweis en République Tchèque

• Lubliana en Slovénie

En Suisse, le réseau de ferroutage qui permet aux camions de traverser le paysemprunte deux axes ferroviaires majeurs : l'axe Bâle/Lugano et l'axeRielasingen/Lugano. Ces deux axes franchissent les Alpes au tunnel ferroviaire duGothard.

3 Si les voies ferrées utilisées par ce système de route roulante sont classiques, le passage de trains transportant des camionsnécessite des ouvrages de grand gabarit.


CARTE 3 : CONNEXIONS DE L'AUTOROUTE FERROVIAIRE PASSANT AU TUNNEL DUSAINT-GOTHARD ET AU COL DU BRENNER4.

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| France| B

• Gares routeroulante

.^.Liaisons

En 1994, sur ses quatre axes de franchissement alpins suisses et autrichiens, cetteautoroute roulante a fait traverser les Alpes à 3,6 millions de tonnes demarchandises, 86% de ces marchandises étant en transit en Suisse ou en Autriche.

GRAPHIQUE 1 : TRAFIC TRANSALPIN1994 DE MARCHANDISES UTILISANT

L'AUTOROUTE ROULANTE :RÉPARTITION PAR FRANCHISSEMENT

ALPIN.(Total = 3,6 millions de tonnes)

En 1994 et pour l'arc central alpinMont-Cenis/Brenner, 43 000 véhiculesroutiers. ont utilisé le franchissementferroviaire du Gothard et 94 200 celuidu col du Brenner. Cette même année,plus de treize millions de tonnes demarchandises ont traversé les Alpesen transport combiné classique(containers, caisses mobiles, semi-remorques), dont près de la moitié (6,3millions de tonnes) en Suisse.

4 II existe des franchissements alpins ferroviaires permettant le ferroutage à l'est de l'axe du Brenner. Ces franchissements nesont pas indiqués.


3 RÉGLEMENTATION SUISSE RELATIVE AU TRANSPORT ROUTIER DEMARCHANDISES

La Suisse a mis en place une réglementation routière très stricte en ce qui concernele transport routier de marchandises sur son territoire : les poids lourds ne doiventpas circuler entre dix heures du soir et cinq heures du matin, ni les dimanches etjours fériés5. Enfin et surtout, la Suisse, entourée depuis longtemps par des pays dela Communauté européenne et entièrement cernée par ces derniers depuis quel'Autriche en fait partie (début 1995) impose aux poids lourds sur son réseau unerègle en matière de poids maximum qui diffère largement des règles adoptées dansles pays de l'Union européenne : les poids lourds qui utilisent le réseau suisse nedoivent pas peser plus de 28 tonnes6, alors que le poids maximal des véhicules entransit dans l'Union européenne est de 40 tonnes et que les pays de l'Unioneuropéenne admettent sur leurs réseaux nationaux des véhicules de 38, 40 ou 44tonnes. La limitation à 28 tonnes ne permet pas un chargement optimal pour lesvéhicules routiers usuels de transport à grande distance. Pour un train routier ou unensemble articulé courant, à quatre ou cinq essieux, si l'on considère un poids à videde 14 tonnes pour les véhicules à quatre essieux et de 15 tonnes pour les véhiculesà cinq essieux, les chargements maxima qui permettent de ne pas dépasser unpoids total de 28 tonnes ont pour masses respectives 14 et 13 tonnes, ce quicorrespond à des véhicules chargés approximativement à la moitié de leur chargeutile.

L'accord relatif à cette norme a été signé le 3 février 1992 entre les douze pays de laCEE7 et les sept de l'AELE8 et entre en vigueur au 1er janvier 1993. « Après un ande contacts informels, des négociations officielles ont été entreprises en janvier 1989entre la Communauté européenne et les trois pays susmentionnés(Autriche/Suisse/Suède), sur la base d'un mandat transport à la Commission. Cesnégociations qui ont duré trois ans ont été marquées par les évolutions suivantes :(...)/ une grande fermeté de la Suisse qui interdit depuis très longtemps le passagede véhicules de plus de 28 tonnes sur son territoire (...) »9. La Suisse s'est engagéelors de ces accords à effectuer des travaux en faveur du rail et du transport combiné.

La réglementation technique, et plus spécialement la réglementation en matière depoids maximum des véhicules, a une très forte incidence sur les types de véhiculesque proposent les constructeurs européens : les matériels proposés par les grandsconstructeurs sont optimisés pour un poids maximal de 40 tonnes. Utiliser cesmatériels de telle façon qu'ils ne dépassent pas 28 tonnes de poids total conduit àen diminuer très fortement la productivité.

5 Les pays de l'Union européenne imposent à la circulation des véhicules lourds des interdictions de circulation hebdomadairesdu même type. Par contre, l'interdiction complète de la circulation nocturne des véhicules lourds n'existe qu'en Suisse et enAutriche.8 Dans un nombre limité à cinquante par jour, quelques poids lourds peuvent déroger à cette règle et peser jusqu'à 40 tonnes,sous des conditions strictes.7 France, Allemagne, Italie, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, Danemark, Angleterre, Irlande, Espagne, Portugal, Grèce(1992).8 Islande, Norvège, Finlande, Suède, Autriche, Suisse et Liechtenstein (1991).9 In « Les accords entre la CEE, la Suisse et l'Autriche en matière de transit de marchandises », Jacques Robert, noted'information de la DTT, n° 126, octobre 1992.


Deux points importants sont encore à signaler relativement au transport demarchandises en Suisse :

1. tous les poids lourds qui circulent en Suisse (c'est-à-dire les véhicules de 3,5tonnes et plus) doivent acquitter une « redevance d'usage des routes ». Celle-ciest payable soit annuellement -dans ce cas elle s'élève à 4000 FS (16000 FF)/anpour un poids lourd de plus de 22 tonnes- soit journalièrement -dans ce cas elles'élève à 25 FS/jour ( 25 FS=approximativement 100 FF). Une redevancekilométrique, dont le principe a été entériné par les référendums helvétes de 1994,est en préparation et devrait remplacer cette « redevance d'usage des routes ».

2. le prix du litre de gazole est sensiblement plus élevé en Suisse que dans laplupart des pays de l'Union Européenne. En juin 1996, le litre de gazole (horsTVA) valait 5,11 FF à la pompe en Suisse10. Dans le même temps, ce litre -horsTVA- coûtait 3,45 FF en France, 3,39 FF en Allemagne et 3,89 FF en Italie. Cecoût élevé du gazole n'a pas d'incidence sur le prix du transport transhelvétiquepuisque les poids lourds modernes ont une autonomie très supérieure à ladistance de traversée de la Suisse : avec un réservoir de 400 litres, l'autonomied'un maxicode est approximativement de 1000 km et peut être doublée par l'ajoutd'un second réservoir de 400 litres, alors que la distance de traversée de laSuisse est inférieure à 400 km.

FS : francs suisses

FF : francs français

Voir «LA RÉGLEMEMTATION TECHNtQUE SUtSSE EN MATIÈRE DE TRANSPORTROUTIER DE MARCHANDISES» en page $3 pour Vensembte de ta réglementationtechnique suisse en matière de transport routier de marchandises.

10 Source : Direction des Transports Terrestres.


4 LE TRANSPORT DE MARCHANDISES TRANSALPIN : INFRASTRUCTURESET TRAFICS

A CADRE GÉNÉRAL

Par la suite, on s'intéressera uniquement aux flux transalpins, même si laréglementation suisse a des conséquences sur d'autres flux : les problèmes relatifsau transport (coût des infrastructures, nuisances causées par les trafics, etc..)s'amplifient -en Suisse comme dans d'autres pays- dans les régions les plusmontagneuses, c'est-à-dire dans les Alpes. Le problème est accentué en Suissepour les raisons qui suivent. Premièrement, les Alpes ne sont pas contournables enSuisse pour les flux nord/sud, ni à proximité de la Suisse pour ces mêmes flux, lesAlpes occupant tout le sud du pays et s'étendant en France et en Autriche sur descentaines de kilomètres au-delà de la Suisse. Ensuite, les Alpes sont au coeur de laCommunauté Européenne et ont isolé pendant longtemps l'Italie du reste ducontinent. En particulier, les régions du nord de l'Italie (Piémont, Lombardie, Emilie,Romagne, etc..) sont depuis des décennies parmi les plus développéescommercialement et industriellement d'Europe. Ce n'est qu'après le percement detunnels ferroviaires -avant la première guerre mondiale- et l'achèvement detraversées autoroutières -après 1960- que le problème du franchissement des Alpesa été partiellement résolu. Enfin, les infrastructures transalpines ferroviaires ouroutières de forte capacité, dont la construction dure plusieurs années, nécessitentsouvent des percées tunnelières extrêmement longues et des ouvrages d'art d'unegrande complexité technique qui sont tous pour cela extrêmement coûteux.

Est considéré ici comme trafic transalpin de marchandises le trafic qui franchit lesAlpes entre Vintimille et Vienne, par la route ou par le chemin de fer. Les dernierschiffres11 connus du trafic de marchandises pour l'ensemble de l'arc alpincorrespondent à l'année 1995 pour les trafics totaux aux passages alpins et àl'année 1994 pour l'ensemble des caractéristiques de ces flux. Parfois, les chiffresseront donnés pour l'«arc alpin central », qui comprend tous les franchissementsalpins entre le tunnel du Fréjus et le col du Brenner : ce segment alpin central -où lesinfrastructures sont les plus difficiles à mettre en oeuvre en raison des plus fortescontraintes géographiques- concentre toutes les difficultés techniques et politique dutrafic transalpin. Le trafic de marchandise routier n'est suivi que sur les axes majeursde franchissement. Tous les axes de franchissement ferroviaire sont suivis, mais ilssont peu nombreux.

Pourquoi ne s'intéresse-t-on qu'à un nombre restreint de passages routierstransalpins ?

Les routes de traversée alpines sont nombreuses. Néanmoins, dans le domaine dutrafic de marchandises, il est possible de ne prendre en compte que les trafics en unnombre restreint de franchissements, le trafic marchandises étant faible sur lesautres franchissements. Ces passages alpins routiers majeurs sont caractérisés parune forte capacité -ce sont des autoroutes ou des routes nationales à géométrie

11 En mai 1997.


proche de celle des autoroutes- et des dénivelées faibles -le point le plus élevé estrelativement bas. En raison de ces caractéristiques, ces itinéraires captent l'essentieldu trafic des poids lourds : le transport routier de marchandises à grande distanceest effectué essentiellement par des véhicules lourds dont la consommation decarburant -de l'ordre de 40 litres aux 100 km sur terrain plat- peut atteindre 140 litresaux 100 km sur des parcours de pente 4%, ce qui a pour conséquence que cesvéhicules lourds empruntent essentiellement les parcours de plus faible dénivelée.

jœ> Voir <i CONSOMMATION DES VÉHICULES LOURDS ET PENTE DELA CHAUSSEE » enpage €4 pour pfus d'informations sur t'influence de ta pente de fa chaussée sur faconsommation des PL.

En France, deux franchissements majeurs sont dans l'arc central alpin : le tunnelroutier du Mont-Blanc (1965), les tunnels routiers (1980) et ferroviaire (1872)franchissant le Mont-Cenis, respectivement appelés « tunnel du Fréjus » et « tunneldu Mont-Cenis ». En Autriche, deux franchissements alpins majeurs se situent dansl'arc central alpin : le col du Reschen et le col du Brenner où l'autoroute a étéachevée en 1972. En Suisse, il existe quatre franchissements alpins majeurs : letunnel routier du Grand Saint-Bernard (1964), le tunnel ferroviaire (1906) et le colroutier du Simplon, les tunnels ferroviaire (1882) et routier (1980) du Saint Gothard,le tunnel routier du San-Bernardino (1964). Les quatre franchissements autoroutiersde l'arc central alpin -Mont-Blanc, Fréjus, Saint-Gothard, Brenner- ont été construitsaprès 1960.

Altitude des passages alpins.

Les principaux passages alpins de l'arc central alpin ont les altitudes suivantes.

TABLEAU 1 : ALTITUDE DES PASSAGES ALPINS MAJEURS.

Col du BrennerCol du ReschenCol du SimplonFelbertauern TunnelSchoberpassSemmeringTauern TunnelTunnel du FréjusTunnel du Mont-BlancTunnel du Saint-GothardTunnel du San-BernardinoTunnel Grand Saint-BernardVintimilleWechsel

Altitude (mètres)1 3641 5072 005"1632

849984

1 2781 2501 3751 1111644

<2000<300

980

En annexes sont indiqués tes attitudes des passages alpins non pris en compte dansJ'enquête trafic transalpin i$94 (voir «PASSAGES ALPINS NON PWS EN COMPTEDANS L'ENQUÊTE « TftAFtC TRANSALPIN» en page 65).

12 Le faible trafic PL au passage du Simplon, col d'altitude plus importante que les autres points de passage routier pris encompte, est une première vérification de la faiblesse des trafics PL aux passages de forte altitude.


B DONNÉES DE TRAFIC TRANSALPIN MARCHANDISES TOUS MODES : ÉVOLUTION DEPUIS1970

Depuis 1970, le trafic total de marchandises à travers les alpes a triplé.

En France et en Autriche, c'est la route qui a absorbé la croissance. Le ferroviaire a puprogresser faiblement en Suisse de 1989 à 1995 grâce au trafic combiné. En Autriche,

depuis 1989, également grâce au trafic combiné, le ferroviaire a presque doublé.

CARTE 4 : TRAFIC MARCHANDISES TOTAL TRANSALPIN 1970/1994, ARC ALPINCENTRAL. PARTS MODALES ROUTE /FER.

RouteRail dont combiné

La part de trafic marchandises traversant les Alpes en Suisse (marchandisesfranchissant les Alpes dans le segment Vintimille-Vienne) est passée de 35% en1970 à 18% en 1994.

TABLEAU 2 : TRAFIC MARCHANDISES À TRAVERS LE SEGMENT ALPIN MONT-CENIS/BRENNER EN 1994 PAR PAYS ALPIN ET PAR MODE DE TRANSPORT, EN

MILLIONS DE TONNES.Mode detransport

Rail

Route

Total

France

7,7

26,6

34,2

% modal

2278

100

Suisse

17,8

6,2

24

% modal

7426

100

Autriche

8,3

18,4

26,7

% modal

31

69

100

Total

33,7

51,2

84,9

% modal

39,7

60,3

100


GRAPHIQUE 2 : TRAFIC MARCHANDISES À TRAVERS LE SEGMENT ALPIN MONT-CENIS/BRENNER EN 1994 PAR PASSAGE ALPIN ET PAR MODE DE TRANSPORT, EN

MILLIONS DE TONNES.

30

25

20 -

15 -

10 -

5 -

0 -

• Trafic ferroviairea Trafic routier

8,3

7,7

4,6

13,2

5,1 0,6

Mt Mont-BlancCenis/Fréjus

Grand SaintBernard

Simplon Gothard SanBemardino

Brenner

En 1994, près d'un million de poids lourds ont franchi les Alpes en Suisse : 985 300.Sur ce total, 468 400 (47,5%) correspondent à du transit. Le graphique suivantindique pour tous les passages alpins le nombre de poids lourds en 1994 et la partdu transit à chacun de ces franchissements.

GRAPHIQUE 3 : NOMBRE DE POIDS LOURDS PAR PASSAGE ROUTIER EN 1994, PARTYPE DE TRAFIC.

• Tous traficsm Transit


CHAPITRE 2

EVALUATION DE L'IMPACT DE LA REGLEMENTATIONSUISSE SUR LE TRANSPORT ROUTIER


La politique du transport de marchandises à grande distance en Suisse est guidéepar l'objectif de l'internalisation des effets externes. Une conséquence est quel'organisation modale des trafics transalpins est fortement différente en Suisse de cequ'elle est en France ou en Autriche. En effet, la mesure «28 tonnes», les effortssuisses en matière de développement du trafic ferroviaire et plus particulièrement dutransport combiné, l'autoroute roulante transalpine et la non participation de laSuisse à l'Union européenne font que les conditions du transport de marchandisesen Suisse sont notablement différentes de celles qui prévalent dans les autres paysde l'Europe de l'ouest. Si les mesures suisses visent essentiellement à préserver lecadre de vie national, elles ont nécessairement des répercussions plus généralessur tout le secteur des transports en Europe. Les incidences possibles de la politiquesuisse en matière de transport de marchandises sont à classer dans quatrecatégories :

1- impact sur le volume total de marchandises transporté à travers les Alpes : desmesures contraignant le transport routier, qui est actuellement le mode le plusdynamique dans toute l'Europe, ont nécessairement pour conséquence leralentissement des échanges par ce mode et contribuent à restreindre les flux totauxinternes ou d'échanges suisses ainsi que les flux en transit sur le territoirehelvétique. Par conséquent, l'activité économique en Suisse mais également dansles régions voisines est pénalisée par rapport à une situation dans laquelle les règless'appliquant à la circulation des marchandises seraient en Suisse les mêmesqu'ailleurs en Europe.

2- report du transport de marchandises de la route vers le mode ferroviaire, moinspolluant, en particulier pour le trafic qui traverse la Suisse. Ce report est l'objectifd'ensemble des mesures helvétiques en matière de transport de marchandises.

3- utilisation de camions de moins de 28 tonnes de poids total pour traverser laSuisse, c'est-à-dire de véhicules bien plus légers que ceux utilisés communémentpour les trafics à grande distance en Europe. Deux méthodes sont adéquates pourrespecter cette limite de poids : la première consiste à utiliser un maxicode« européen » de 40 tonnes avec un chargement volontairement limité, la seconde àutiliser des camions à deux ou trois essieux, qui peuvent être remplis correctementen Suisse13. Les coûts de transport sont alors majorés.

4- report de trafic poids lourds vers les pays avoisinants : la Suisse étantcontournable pour tous les trafics susceptibles de traverser son territoire, lesmesures suisses peuvent amener les transporteurs à rallonger leurs trajets pouréviter de subir la réglementation suisse. En particulier, les véhicules devant traverserles Alpes peuvent être amenés passer par l'Autriche ou par la France14 qui offrentdes franchissements alpins alternatifs.

13 Le camion trois essieux peut peser jusqu'à 25 tonnes en Suisse, soit une tonne de moins que dans l'Union Européenne.14 On considère trois pays de franchissement alpins : certains franchissements alpins sont autant italiens que français ouautrichiens; mais, pour simplifier, on ne fait référence qu'à des franchissements français, autrichiens ou suisses. Cf. plus loin.


Dans la suite de l'étude, on évalue l'ampleur du report de trafic routier transalpin vers laFrance et vers l'Autriche.

Le tableau suivant indique pour quelques couples O/D les surplus kilométriquesinduits par un contournement de la Suisse privilégiant les trajets autoroutiers.

TABLEAU 3 : POUR QUELQUES O/DTRANSALPINES IMPORTANTES,

SURPLUS KILOMÉTRIQUES CAUSÉSPAR LE CONTOURNEMENT DE LA

SUISSE.A=passage par l'Autriche (sinon passage par la France).

O=Cheminement le plus court ne passe pas par la Suisse.

CARTE 5 : DEUX EXEMPLES DETRAJETS TRANSALPINS.

AnversColmarDortmundFrancfortHambourgLilleLondresLuxembourgMetzParisRotterdamStrasbourgStuttgart

Milan+ 200+ 263

+ 307 A+ 301 A+ 200 A

+ 74+ 115+ 198+ 194

0+ 182+ 392

+ 229 A

Turin+ 3

+ 213+ 179+ 226

+ 223 A00

+ 11+ 7

0+ 12

0+ 244 A

Rome+ 102 A+ 119A

+ 71 A+ 67 A

0A00

+ 184+ 181

0+ 119A+ 155 A

0A

Du point de vue de la minimalisationdes distances et proportionnellement,ce sont les O/D dont les extrémitéssont juste au sud et juste au nord de laSuisse qui sont le plus pénalisées parla réglementation Suisse.

missi

lilan

mW

f Hambou1

-1 . &

• ^ ^^

i *• i

"YV^rBreniier

j Mont-BlaV

i ^

\

rS

1orne

L'un très pénalisé par le contournement de la Suisse(Metz-Milan). L'autre pas du tout pénalisé (Hambourg-

Rome).


1 BASE DE DONNÉES RÉSULTANT DE L'ENQUÊTE TRANSPORTTRANSALPIN TRILATÉRALE

Si le Service d'Étude des Transports de Berne a mis en place un observatoire destrafics transalpins de marchandises en Suisse dès 1980, des données de traficcomplètes -tous modes, arc alpin complet- ne sont disponibles pour la première foisqu'après l'enquête multinationale menée relativement à 1994 : l'enquête « transporttransalpin 1994» commune à la France, l'Autriche et la Suisse, qui a porté surl'ensemble du trafic routier et ferroviaire transalpin de marchandises, constitue lapremière banque de données multimodale complète pour l'arc alpin15 et indique enparticulier les origines et les destinations des flux.

Obtention du fichier

\E> Voir document « Fichier du transport de marchandises à travers les Alpes en1994 : Notice méthodologique relative au recueil et au traitement des données »16.Ce document indique comment ont été recueillies puis traitées pour être mises dansune banque de données commune les diverses données nationales (France-Suisse-Autriche-Allemagne-ltalie) et modales (fer-route) du trafic transalpin demarchandises 1994. En particulier y sont indiquées les différences majeures entrecertaines sources (définitions des véhicules enquêtes), les échantillonnages et lesproblèmes apparus au cours des diverses enquêtes.

irsp Les prtncipafes caractéristiques des données utitisèes sûttt indiquées m page 73.^ (chapitre «DONNÉES ROUTIÈRES : FORMAT »}

15 Avant la mise au point de cette banque de données, les flux totaux transalpins étaient déduits de valeurs obtenues auprèsd'organismes de divers pays d'Europe produisant des statistiques nationales. Des hypothèses étaient nécessaires pourcalculer des répartitions modales ou par franchissement alpin. L'enquête transalpine trinationale menée directement auxfranchissements alpins a parfois confirmé, parfois infirmé ces hypothèses.16 Document interne au SES.


2 METHODE D'EVALUATION DES NOMBRES DE VÉHICULES DETOURNES

La méthode générale d'évaluation du trafic transalpin détourné vers la France ou versl'Autriche consiste à estimer l'affectation par itinéraires des poids lourds non concernés par

la mesure 28 tonnes -en fonction des origines et destinations- et à affecter selon cette mêmerègle les véhicules de plus de 28 tonnes. Le trafic détourné est alors la différence entre le

trafic réel et le trafic résultant de l'affectation hypothétique.

En appliquant la méthode indiquée, on ne mesure qu'un élément de la politiqueSuisse en matière de transport routier : c'est-à-dire que l'on mesure le détournementde trafic lié à la mesure « 28 tonnes » mais pas les autres particularités de laréglementation suisse en matière de transport routier comme les interdictionshoraires de circulation routières. On suppose néanmoins que si la mesure « 28tonnes » n'existait pas en Suisse, le réseau helvète serait adapté pour supporter destrafics supplémentaires. Le remplissage massique des véhicules est aussi considérécomme exogène, ce qui est une simplification grossière.

Pour mener à bien cette évaluation selon cette méthode, il est nécessaire de :

- Connaître les poids totaux de tous les véhicules transalpins. Les véhiculesenquêtes en Suisse ou en Autriche sont renseignés sur le poids de leurschargements et de leurs constituants à vide; par somme il est donc possible d'endéduire un poids total. Par contre, les véhicules enquêtes en France ne sont pasrenseignés sur leurs poids totaux, mais le poids de leurs chargements sont connus.Afin de déterminer leurs poids totaux, il est nécessaire de connaître les poids à videde ces véhicules, c'est-à-dire affecter des poids à vide aux divers éléments de cesvéhicules. IE> Voir chapitre A

- Choisir un niveau de découpage géographique adéquat. E> Voir chapitre B

A POIDS À VIDE DES VÉHICULES : AFFECTATION AUX VÉHICULES ENQUÊTES EN FRANCE

Les véhicules enquêtes en Autriche et en Suisse sont renseignés sur les poids àvide de tous les éléments des véhicules et sur le poids du chargement transporté.Par contre, les véhicules enquêtes en France ne sont pas renseignés sur le poids àvide des éléments constitutifs des véhicules (camions, tracteurs de semi-remorques,semi-remorques, remorques). Les poids à vide des éléments des véhicules nonrenseignés seront déduits à partir d'analyses sur les véhicules ayant traversé lesAlpes en Autriche et en Suisse. Les valeurs recherchées sont :

1. Un poids à vide moyen par type de camion porteur (c'est-à-dire en fonction dunombre d'essieux du véhicule). Comme les camions « français »17 ne sont pasdistingués en fonction de leur nombre d'essieux, il est au préalable indispensabled'évaluer dans le fichier directement issu de l'enquête transit comment serépartissent les camions français en fonction de leur nombre d'essieux. On fait

17 On nommera dorénavant « camions français » les camions ayant traversé les Alpes en France. Même notation pour lescamions « autrichiens » et « suisses ».


l'hypothèse que les camions les plus chargés sont à trois essieux ou plus et lesmoins chargés à deux essieux.

U ^ Voir «ANALYSE DES CAMtONS « FRANÇAIS » POUR AFFECTATION DE POtDS » enpage 76.

2. Un poids à vide moyen pour les remorques.

3. Un poids à vide moyen pour les tracteurs routiers.

4. Un poids à vide moyen pour les semi-remorques.

Analyse des poids à vide des véhicules ayant traversé les Alpes en Suisse eten Autriche en 1994

L'analyse ne peut se faire sans quelques précautions afin d'éviter de prendre encompte tous les véhicules dont le questionnaire a été mal renseigné. En Suisse et enAutriche, tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisé ont étéenquêtes.

«3= Voir « APUREMENT DES VÉHICULES ENQUÊTES EN AUTRICHE ET EN SUfSSE POUR" ^ ANALYSES DES POIDS À VfÙE» m page 77.

Analyse des poids à vide des véhicules après apurement

Pour l'ensemble des véhicules dont les variables de poids à vide sont correctementrenseignées, on obtient les poids moyens suivants.

TABLEAU 4 : « POIDS À VIDE CAMION/TRACTEUR » PAR TYPE DE VÉHICULE ET PAYSD'ENQUÊTE (KG).

(Les résultats ont été arrondis au Kg le plus proche.)

AutricheSuisseTous

TABLEAU 5 :

AutricheSuisseTous

Camion 2essieux

71187 2787 153

Camion 3essieux10 92911 60511 170

« POIDS À VIDE REMORQUE18 »D'ENQUÊTE

(Les résultats ont été arrondis au I

Ensemble articuléremorque

7 2707 0897 235

Ensemble Train routier :articulé : tracteur camion tracteur

7 2967 3367 304

9 3489 2999 337

PAR TYPE DE VÉHICULE ET PAYS

<g le plus proche.)

: semi- Train routier : remorque

5 6735 0965 545

18 Remorque : remorque pour les trains routiers / semi-remorque pour les ensembles articulés.


Valeurs retenues

Les valeurs de poids moyens retenus sont :

• Les poids de l'ensemble des véhicules (Suisse/Autriche) pour les camions.

• Les poids des véhicules enquêtes en Autriche pour les ensembles articulés et lestrains routiers. En effet, la réglementation sur les véhicules est en Suisse tropdifférente de ce qu'elle est dans les autres pays d'Europe de l'Ouest pour que lesvéhicules enquêtes en Suisse soient considérés comme des véhiculesstandards19.

TABLEAU

Poids à videen Kg

6 : VALEURS

Camion 2essieux

7 150

RETENUES POUR LES POIDS A VIDESDES VÉHICULES.

Camion 3 Ensemble articuléessieux

Tracteur

11 170'u 7 300

Semi-remorque

7 270

DES CONSTITUANTS

Train

Camion

9 350

routier

Remorque

5 675

B CHOIX DU ZONAGE GÉOGRAPHIQUE ADÉQUAT

Trois zonages géographiques couvrant l'Europe sont disponibles dans la base dedonnées « trafic transalpin » et sont donc disponibles pour l'analyse : le codagenational, le codage régional et le codage zonal.

Le codage national reste trop large aux environs de la Suisse pour permettre uneanalyse fine. En particulier l'Allemagne et l'Italie ne forment chacun qu'un chapitredans ce découpage géographique. Or, près d'un quart (22%) des trafic transalpinsroutiers correspondent à des échanges entre ces deux pays et les choix d'itinérairestransalpins entre l'Allemagne et l'Italie sont extrêmement étendus : des véhiculeseffectuant des parcours du type Cologne/Turin et Munich/Bologne n'ont pas lesmêmes itinéraires possibles pour traverser les Alpes.

Le codage zonal ne concerne que 4 pays : France, Allemagne, Italie et Autriche. Lesvéhicules ayant traversé les Alpes en France ne sont pas renseignés avec ce niveaude précision. Ce niveau de codage géographique est par ailleurs le plus souvent tropfin pour que des analyses statistiques soient effectuées avec des échantillons detaille correcte pour de nombreux couples origines/destinations à ce niveau.

Le codage régional découpe toute l'Europe de l'ouest. Tous les véhicules sontrenseignés avec ce niveau de précision géographique. Dans la suite de la présenteétude, c'est ce niveau de découpage géographique qui sera utilisé. Ce codage ne

19 Certains constructeurs développent des matériels en fonction de la réglementation suisse.2 0 Cette valeur peut paraître élevée si on la compare au poids réels à vide de camions 3 essieux. Néanmoins, le choix de cettevaleur ou d'une valeur plus adéquate (approximativement 9 tonnes) n'a pas d'influence sur les résultats qui suivent les camionsà trois essieux représentent un très faible partie du trafic total des véhicules de plus de 19 tonnes.


correspond pas nécessairement à un découpage administratif « régional » desdivers pays.

CARTE 6 : DÉCOUPAGE RÉGIONAL DE L'EUROPE.

Voir « DÉCOUPAGE RÉGfONAL » en page 79 pour te nomenclature «tes régions.

Certaines « régions » sont des pays ou des regroupements de pays. La Suisse estégalement découpée en 13 régions dans les données du trafic transalpin. Comme letrafic dont une extrémité est en Suisse est sans objet pour l'étude menée (voir suite),le découpage de la Suisse n'est pas indiqué sur la carte 6.

Ç PRÉCISIONS SUR LA MÉTHODE ET EXEMPLE

Les statistiques nécessaires à l'évaluation globale sont élaborées à l'aide du logicield'analyse SAS. Sont exclus de l'analyse pour simplification :


- Les véhicules qui ont une extrémité de leur déplacement en Suisse (non transit àtravers la Suisse).

- Les véhicules qui correspondent à du trafic intérieur en Autriche (hors problème enraison de la position géographique de l'Autriche et de la Suisse).

- Les véhicules de moins de 19 tonnes de poids total strictement. La méthoded'affectation retenue implique que les véhicules pris pour référence aient uncomportement aussi proche que possible de celui des véhicules de plus de 28tonnes. Or, les très gros véhicules et les plus petits (camionnettes) n'ont pas lesmêmes critères de choix d'itinéraires : les plus gros véhicules ont tendance àprivilégier très fortement les itinéraires à faible dénivelées et à emprunter desitinéraires essentiellement autoroutiers, alors que les plus petits peuvents'accommoder de dénivelées plus importantes.

D EXEMPLE DE CALCUL DE REPORT DE TRAFIC ENTRE DEUX RÉGIONS

^ On considère les trafics entre les deux régions «Hesse » (Allemagne) et «ItalieCentrale » dans le sens nord-sud.

TABLEAU 7 : EXEMPLE POUR MÉTHODE ÉVALUATION.(Flux réels mesurés. Les nombres de véhicules ont été arrondis à l'entier le plus proche.)

Pays defranchissement

Nombrevéhicules

% par catégorie

Véhicules de 19 à 28total

Autriche

233

12,13

France

116

6,04

tonnes de

Suisse

1572

81,83

poids

Tous

1921

100

Véhicules de plus de 28 tonnes de poidstotal

Autriche

2179

60,16

France

1 364

37,65

Suisse

7921

2,18

Tous

3 622

100

Tousvéhicules

Total

5 532

21 Ces véhicules sont une partie du contingent de véhicules de plus de 28 tonnes qui peuvent traverser la Suisseannuellement.


CARTE 7 : RÉPARTITION DES VEHICULES DE MOINS DE 28 TONNES ENTRE LA HESSE22

ET L'ITALIE CENTRALE (SENS NORD-SUD) PAR PAYS DE FRANCHISSEMENT ALPIN.

Flux fictifs et reports

On applique alors les pourcentages d'affectation des véhicules de moins de 28tonnes aux véhicules de plus de 28 tonnes et l'on calcule par pays les différencesentre les flux et les flux fictifs issus de ces pourcentages d'affectation.

TABLEAU 8 : EXEMPLE POUR MÉTHODE ÉVALUATION.

Pays defranchissementalpinNombrevéhicules sansmesure « 28tonnes »Nombre devéhicules réel

Report

Véhicules

Autriche

12,13Mesuré

233

de 19 à 28 tonnes de poids total

France Suisse Tous

6,04 81,83 100Mesuré Mesuré

116 1572

Véhicules de plus de 28 tonnes de

Autriche

12,13Affectation

439

+ 1 740

France

6,04Affectation

219

+ 1 144

Suisse

81,83Affectation

2 963

- 2 884

poids total

Tous

100

3 622

Tousvéhicules

Total

5 532

22 La région « Hesse » ne correspond pas ici au Lander administratif allemand de Hesse.


CARTE 8 : REPARTITION DES VÉHICULES DE PLUS DE 28 TONNES ENTRELA HESSE ET L'ITALIE CENTRALE PAR PAYS DE FRANCHISSEMENT ALPIN.(Le graphique au centre indique la répartition des reports entre la France et l'Autriche, pour l'OD Hesse-ltalie

Centrale dans le sens nord-sud.)

Entre les deux régions précitées et dans le sens nord-sud, 2 884 véhicules évitent detraverser la Suisse : 1 144 véhicules sont détournés vers la France et 1 740 versl'Autriche, soit respectivement 39,3 % et 60,7 % du total flux de véhicules détournésde la Suisse.

On calcule ainsi pour chaque couple origine/destination et par sens les reports,comme indiqué. On a donc par couple O/D un nombre de véhicules reportés vers laFrance et un nombre de véhicules reportés vers l'Autriche.


Parmi tous les couples O/D, deux cas problématiques peuvent se présenter :

• des couples O/D pour lesquels le total de véhicules de moins de 28 tonnes estnul, ce qui ne permet pas d'avoir une référence d'affectation pour les véhicules deplus de 28 tonnes : 34 couples sens-O/D.

Pour des raisons statistiques élémentaires, ce problème n'apparaît que pour descouples O/D-sens de faible trafic. Un grand nombre de ces O/D n'indiquent pas devéhicules de plus de 28 tonnes ayant traversé les Alpes en France : le report estalors évidemment nul. Pour les autres, il est possible d'utiliser comme référenced'affectation le couple O/D inverse. Sinon, il faut étudier au cas par casgéographiquement.

( v ^ Voir «TRAITEMENT DES O/D POUR LESQUELLES LE NOMBRE DE VÉHICULES DE^ MOWS ÙE 2& TONNES EST NUL » en page S1.

• des couples O/D qui indiquent des reports négatifs en France ou en Autriche23 :40 couples sens-O/D.

Les reports sont alors considérés comme nuls. Au total et en valeur absolue, moinsde 20 000 véhicules sont concernés (reports vers les passages transalpins français).

n^p Voir « COUPLES O/D POUR LESQUELS LES REPORTS SONT NÉGATIFS * en pajpe 82.

23 Ceci peut se produire en raison de problèmes d'échantillonnage.


3 RESULTATS GLOBAUX : ÉVALUATION DU NOMBRE DES VÉHICULESDÉTOURNÉS DE SUISSE PAR LA MESURE « 28 TONNES »

En 1994,460 000 véhicules ont modifié leur itinéraire pour éviter la Suisse et traverser les Alpes en

France en 1994.

Sur ce total, 307 000 (67%) sont en transit en France307 000 véhicules ont été détournés vers l'Autriche, dont 303 000 ( 99%) en transit en

Autriche.

Au total, 767 000 véhicules ont été détournés de Suisse en 1994 et ont traversé les alpes enFrance (60%) et en Autriche (40%).

CARTE 9.

Allemagne

Autriche

+ 307 000

+ 460 000Italie


A REPORTS VERS LA FRANCE ET L'AUTRICHE : ANALYSE PAR ORIGINE/DESTINATION

Trafic détourné vers les franchissements alpins français : origines et destinations.

Dans le tableau suivant sont présentés par O/D nationales le nombre de véhiculesdétournés vers les franchissements alpins français évalués à partir du découpage

24régional de l'Europe—.

TABLEAU 9 : REPORTS PAR O/D NATIONALES (SOMME SUR LES REGIONS)(Les reports calculés manuellement figurent entre parenthèses. Ils ne sont pas inclus dans les totaux par ligne et colonne. Ils

sont inclus entre parenthèses dans la case du total général.)

Pays origine

Allemagne

Angteterre-lnande

AutresBalkans

Autriche

Bénélux

EspagneyPoitugal

France

Hongrie

Italie

Pologne

Scandinavie

Slovaquie

Slovénie-Croatie

Tchéquie

Total

Allemagne '

3690

0

0

37114

0

40804

Angleterre-Irlande

481

0

23025

0

23506

AutresBalkans

1050

808

0

5165

0

1535

0

0

49

0

. 0

0

8607

Autriche

0

0

0

0

51

507

108

0

0

0

0

0

0

0

666

Bénélux

3398

0

69310

0

72709

bspagne-Portuoal

0

0

0

0

51

0

0

0

0

0

51

France

1 114

0

0

93 383

0

0

0

0(*73)

94497

Pays destination

Hongrie

0

0

0

0

0

0

0

0

Italie

30 490

25 421

540

101 941

1000

52 772(* 2174)

0

0

1 526

0

0

213 690

Scandinavie

0

0

860

0

860

Slovénie-Croatie

0

0

0

417

0

1 393(+ 193)

0

0

0

0

0

1S11

Tchéquie

0

0

0(t 81)

122

0

0

0

122

Total

31 544

26 230

8684

540

107 574

1 507

55 808

0

223 864

0

1575

0

0

0

457 326(+2 521)

Le graphique suivant indique la part des principales O/D dans l'ensemble desvéhicules détournés vers les passages alpins français.

GRAPHIQUE 4 : RÉPARTITION DES VÉHICULES DÉTOURNÉS ENFRANCE PAR O/D NATIONALES .

(Total=460 000 véhicules)

Autres6%

Angleterre/lrlande-Italie11%

Italie-Allemagne15%

24 La matrice globale du trafic transalpin n'est pas une matrice origine/destination de trafic total mais une matrice de traficfranchissant une coupure. De nombreuses cases de cette matrice sont naturellement vides. Il en est de même pour la matricedes reports. Ces cases sont vides dans la matrice suivante.


Les résultats précédents sont affinés si on les présente par régions. Néanmoins,seuls les O/D correspondant à des trafics Allemagne/Italie et France/Italie présententun intérêt de ce point de vue25.

TABLEAU 10 REPORTS EN FRANCE POUR LES O/D ALLEMAGNE VERS ITALIE ETFRANCE VERS ITALIE.

(Les reports calculés manuellement sont en italique.)

ORIGINE DESTINATION

Allemagne Allemagne NEAllemagne NOBasse BavièreForêt NoireFranconieHaute BavièreHesseKarlsruhe-StuttgartRhin supérieurRuhrThuringe Saxe

France Alsace-LorraineBourgogneBretagne-LoireChampagneGaronneJura françaisParis-NormandieRhôneSavoieTotal

Emilie-Romagne-Toscane

0100

94941

8570196

4101 524

225 489

00

+ 13800

16210

7670

10 802

ItalieCentrale

680

5402

971 144

313

244423

02 090

00

+ 79400000

4 434

Italiedu Sud

057000000

000

121100000000

1 268

Lombardie

427390

130

8552

3 0143 035

6056 166

12411 204

00

429694

4 0682 3162 033

034 655

Piémont

217204

9148

0147

3 9631 380

7782 138

893 201

0000

372000

12 481

Vénétie-Frioul

6332945

04

101735245

9930922

3 3870

9 3262 305

02 260

000

19 549

TOTAL

7741 081

12197

13213219 0454 969

2 13610 559

25726 582

09 3262 734

6948 3212 3162 799

083 263

(+2174)

Pour les pays autres que la France, l'Autriche, l'Allemagne, la Suisse et l'Italie, il n'a pas été procédé à un découpage enrégions. Comme les reports vers les franchissements alpins français de parcours ayant une d'extrémité autrichienne sont trèsfaibles, ils ne sont pas indiqués ici (voir annexes).


TABLEAU 11 :

Origine

DestinationAllemagne nordestAllemagne nordouestBasse Bavière

Forêt Noire

Franconie

Hesse

Haute Bavière

Karisruhe-Stuttgart

Rhin supérieur

Ruhr

Thuringe Saxe

Alsace-Lorraine

Bourgogne

Bretagne-Loire

Champagne

Garonne

Jura français

Paris-Normandie

Rhône

Savoie

Total

REPORTS EN


38

438

2

32

0

1 242

0

747

870

324

15

2 027

0

0

1279

0

491

11 930

0

0

19 434

FRANCE POUR LES O/D ITALIE VERSVERS ALLEMAGNE.

ItalieCentrale

27

61

81

5

64

943

0

184

9

231

0

1 812

0

0

831

0

0

569

0

97

4 913

Italiedu Sud

0

40

0

8

0

1 661

38

510

173

459

31

2 767

0

0

12

0

0

17 817

0

0

23 515

Lombardie

179

1 321

51

178

33

3 276

129

1459

1 044

2 318

13

7 515

1 627

112

2 112

0

1 584

19 729

669

0

43 348

Piémont

90

2 507

30

472

35

3 938

51

1 965

824

5 327

68

3 165

0

0

0

0

294

0

1 677

0

20 442

FRANCE ET

Vénétie-Frioul

33

267

185

74

45

1 213

206

527

213

786

15

1 461

0

1 112

423

0

73

9 924

2 276

0

18 833

ITALIE

TOTAL

367

4 634

349

769

176

12 273

424

5 392

3 133

9 445

142

18 746

1 627

1 224

4 657

0

2 442

59 969

4 622

97

130 486


Trafic détourné vers les franchissements alpins autrichiens : origines et destinations.

Les trois quarts des trafics détournés vers l'Autriche sont des échanges entre l'Italieet l'Allemagne.

GRAPHIQUE 5 : RÉPARTITION DES VÉHICULESDÉTOURNÉS EN AUTRICHE PAR O/D NATIONALES.

(Total=307 000 véhicules)


B ORIGINE/DESTINATION ET CHOIX DE CONTOURNEMENT DE LA SUISSE PAR LA FRANCEOU PAR L'AUTRICHE

Les résultats qui précèdent peuvent être utilisés pour calculer des pourcentages dereport de véhicules vers la France en fonction de l'origine et de la destination desvéhicules. Ce pourcentage est le rapport, pour une O/D et par sens, entre le nombrede véhicules reportés vers la France et le nombre total de véhicules reporté vers laFrance ou vers l'Autriche. Ces pourcentages sont une forme d'indicateur d'attractionvers la France (ou vers l'Autriche) pour chaque couple O/D. Le tableau suivantindique par ordre décroissant de pourcentages de report vers la France les couplesO/D régionaux dont les reports dépassent 5000 véhicules26.

TABLEAU 12 CLASSEMENT DES O/D PAR POURCENTAGE DE REPORT VERS LAFRANCE.

Région d'origine

Lombardie

ItalieduSud

GB Irlande


Alsace-Lorraine

Lombardie

Bénélux

Bretagne-Loire

Italie Centrale

Lombardie

Vénétie-Frioul

Alsace-Lorraine

Piémont

Bénélux

Lombardie

Bénélux

Piémont

Bénélux

Italie du Sud

Bénélux


Bénélux

Vénétie-Frioul

Ruhr

Région de destination

Paris-Normandie

Paris-Normandie

Lombardie

Paris-Normandie

Lombardie

GB Irlande

Piémont

Vénétie-Frioul

Bénélux

Alsace-Lorraine

GB Irlande

Emilie-Romagne-ToscaneRuhr

Lombardie

Bénélux

Autres Balkans

Bénélux

Emilie-Romagne-ToscaneBénélux

Italie Centrale

Bénélux

Vénétie-Frioul

Bénélux

Lombardie

Total

Report absolu vers laFrance19 729

17 817

15 380

11 930

11 204

9 836

9 398

9 326

8 425

7 515

5 941

5 489

5 327

54 272

26 682

5 165

6 951

15 543

7 451

9 064

11214

10 738

8 588

6 166

425 459

Report relatif vers laFrance

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

surreport" 103%

100%

surreport 143%

100%

surreport 104%

97%

93%

93%

89%

83%

82%

74%

69%

67%

65%

63%

II y a naturellement décroissance de cet indicateur d'attraction au fur et à mesureque l'origine et la destination sont plus orientales.

IK9 Voir en page 84 pour t'ensemble du classement

26 Le classement primaire est effectué en fonction du report, le classement secondaire est effectué en fonct ion du report bruten nombre de véhicules.27 Surreport : Un cas particulier peut se présenter. Si pour un couple O/D, le nombre de véhicules reporté vers la France ouvers l'Autriche est négatif -ce qui peut provenir du fait que les enquêtes ont été effectuées sur des échanti l lons- il y a « reportsupplémentaire » vers la France, c'est-à-dire que des véhicules « devant » traverser l'Autriche vont en France. Le pourcentagecalculé est alors supérieur à 100%. Les O/D affectées ont été classées comme les O/D pour lesquelles le report est 100 %.


TRAFIC DÉTOURNÉBRENNER

AFFECTATION AUX TUNNELS ALPINS FRANÇAIS ET AU COL DU

Les flux détournés aux passages alpins Français et Autrichiens peuvent êtrecomparés aux flux totaux aux tunnels Alpins français et au col du Brenner28.L'affectation aux deux tunnels alpins français est faite en supposant que pourchaque O/D « régionale », les flux détournés s'affectent à ces franchissementsalpins de la même façon que l'ensemble des flux : si par exemple 32% des véhiculescirculant de la région A à la région B s'affectent au tunnel du Mont-Blanc, onconsidère que 32% du flux de véhicules détourné correspondant à cette O/Ds'affectent à ce tunnel.

TABLEAU 13 : FLUX EN MILLIERS DE POIDS LOURDS AU TUNNEL DU MONT-BLANC, DUFRÉJUS ET AU COL DU BRENNER.

Trafic total 1994

... dont trafic détourné de Suisse

... proportion du trafic total provenant

de flux détournés

Trafic de transit

... dont détourné de Suisse

Trafic d'échanges

... dont détourné de Suisse

Tunnel du Mont-Blanc

822

291

35%

474

233

348

56

Tunnel du Fréjus

742

170

23%

150

74

592

96

Col du Brenner

1 159

307

26%

928

303

231

4

Au tunnel du Mont-Blanc, plus d'un tiers du trafic de poids lourds est du traficdétourné. Au col du Brenner et au tunnel du Fréjus, cette proportion est

approximativement un quart.

L'hypothèse élémentaire est que les flux détournés se reportent à ces trois franchissements alpins.


D COMPLEMENT : ÉVALUATION DU NOMBRE DE VÉHICULES CONTOURNANT LA SUISSEPAR L'OUEST, FLUX NON TRANSALPINS

Dans l'évaluation précédente, les seuls flux considérés sont les flux transalpins. Or,les mesures suisses peuvent détourner d'autres flux. Par exemple, pour desvéhicules effectuant des trajets est-ouest du type Grenoble-Vienne ou sud-nord dutype Nice-Francfort, le trajet naturel le plus court passe par la Suisse : les parcoursréels peuvent être affectés par la mesure « 28 tonnes » sans être transalpins. Plusprécisément, les trajets réels peuvent être complètement détournés de tous lesfranchissements alpins alors que si ces trajets se faisaient par la Suisse, ilsemprunteraient éventuellement des passages alpins : pour un trajet Cannes(France)-Augsbourg (Allemagne), le parcours le moins long emprunte lesfranchissements alpins de Vintimille et du Saint-Gothard, alors que le parcours leplus court évitant la Suisse ne franchit pas les Alpes (passage par la vallée duRhône). Afin d'évaluer ces flux qui ne sont pas saisis par l'enquête transit, on seréfère aux données douanières.

Méthode d'évaluation du nombre de véhicules contournant la Suisse parl'ouest

On ne considère que des véhicules ayant pour origine et destination le sud-est de laFrance et le sud de l'Allemagne. En effet, si d'autres O/D peuvent être concernées, ilest difficile de mesurer les flux concernés : par exemple les trafics internes à laFrance du type Nice/Strasbourg ne sont connus qu'en volume global. Les trafics est-ouest concernés (Centre-est de la France/Autriche) sont certainement très faiblescomparés aux échanges franco-allemands concernés.

La source douane (valable jusqu'à 1992) donne par département français et auxpoints de franchissement frontaliers les tonnages transportés en trafic international,sans indiquer l'extrémité étrangère des trafics avec plus de précision que le pays. Onconsidère pour les départements : Haute-Savoie, Savoie, Isère, Hautes-Alpes,Alpes-de-Haute-Provence, Var et Alpes-Maritimes qu'il peut y avoir une influence dela réglementation Suisse sur les flux ayant pour destination ou origine l'Allemagne.100% des trafics ayant pour origine ou destination l'un de ces départements (etl'Allemagne) et traversant la frontière franco-allemande en Alsace sont considéréscomme détournés. 50 % de ceux franchissant la frontière franco-allemande enMoselle sont considérés comme détournés. On suppose alors que le poids moyendu chargement de ces véhicules est de 19,4 tonnes29. Cette méthode indiquequ'entre le sud-est de la France et l'Allemagne, 38 500 véhicules contournent laSuisse sans traverser les Alpes en 1994.

29 Les véhicules contournant la Suisse pèsent par définition plus de 28 tonnes. Ce poids de 19,4 tonnes est le chargementmoyen des véhicules traversant les Alpes en France et de plus de 28 tonnes.


E VÉHICULES KILOMÈTRES SUPPLÉMENTAIRES

La mesure 28 tonnes induit globalement des véhicules-kilomètres.

Les 767 000 véhicules détournés de Suisse effectuent entre 100 et 150 millions dekilomètres pour contourner la Suisse par la France et par l'Autriche.

A partir des résultats précédents, il est également possible d'évaluer le nombre devéhicules-kilomètres supplémentaires parcourus sur le réseau français. Ceskilomètres supplémentaires parcourus sur le réseau français sont soit des kilomètresparcourus par des véhicules qui n'utiliseraient pas du tout le réseau français s'ilstraversaient les Alpes en Suisse, soit des véhicules qui prolongent leurs parcours enFrance pour venir franchir les Alpes aux tunnels du nord des Alpes françaises.

Exemple : pour des véhicules maxicodes effectuant le trajet Londres-Milan, lecheminement le plus court privilégiant les autoroutes est : Londres-Douvres-Calais-Bâle-Tunnel du Gothard-Milan (664 km en France de Calais à Bâle). À cause de laréglementation suisse, ces véhicules vont effectuer le parcours Londres-Douvres-Lyon-Tunnel du Mont-Blanc-Milan (911 km en France de Calais au tunnel du Mont-Blanc), soit 247 km supplémentaires en France.

CARTE 10 : COMPARAISON KILOMÉTRIQUE TRAJET LONDRES-MILAN.


Pour les diverses origines/destinations, on obtient les kilomètres supplémentaires enFrance suivants :

TABLEAU 14.Pays

Bénélux/ltalie-BalkansScandinavie/ItalieAllemagne/ltalie-Balkans

Angleterre-Irlande/ltalie-BalkansFrance/ltalie-Balkans

Régions

ToutesToutesToutes

ToutesAlsace-LorraineBourgogneBretagne-LoireChampagneGaronneJuraParis-Normandie-Nord

Km supplémentairesen France

+ 352+ 352+ 529+ 352

+ 247+ 485+ 192+ 86

+ 2400

+ 343+ 70

Commentaire

100 % trafic passant par l'AlsaceReste trafic détourne (passe par laLorraine)

50 % Alsace 50 % Lorraine

80 % Paris 20 % Lille

Certaines des régions pour lesquelles les flux détournés ne sont pas nuls ne sontpas intégrés à ce calcul lorsque les surplus kilométriques sont incalculables. Cesflux, du type France-Autriche, représentent très peu de véhicules.

Véhicules kilomètres supplémentaires induits par la mesure « 28 tonnes » surle réseau français, en millions.

TABLEAU 15 : EN MILLIONS DE VÉHICULES-KILOMÈTRES.Véhicules kilomètres supplémentaires totaux

... dont véhicules transit en France

... dont commerce extérieur français

145,8111,734,1

100%77 %23%

Les 111,7 millions de véhicules-kilomètres parcourus en France par des véhiculesdétournés de Suisse et en transit en France constituent 6,1 % des véhicules-

kilomètres en transit en 199430.

' Transit 1994 :1,8 milliards de véhicules-kilomètres au total.


E TRAJETS SUR LE TERRITOIRE FRANÇAIS DES VÉHICULES DÉTOURNÉS

La carte suivante représente schématiquement les itinéraires suivis en France parles véhicules détournés.

Les axes qui supportent les trafics détournés de Suisse sont figurés en trait renforcé,sans proportionnalité de l'épaisseur du trait à ces trafics.

CARTE 11 : AXES SUPPORTANT LE TRAFIC DÉTOURNÉEN FRANCE.

Allemagne

Tunnel du Fréjus


TABLEAU 16 : TRAFIC SUPPLÉMENTAIRES DES AXES SUPPORTANT DU TRAFICDÉTOURNÉ VERS LES FRANCHISSEMENTS ALPINS FRANÇAIS.

(En nombre de véhicules annuels.)Axe

A26 Caiais-Arras

A26 Arras-LangresA1-A6 Arras-BeauneA31 Thionville-Langres

A31 Langres-BeauneA 36 Beaune-Mulhouse

A6 Beaune-Mâcon

A40 Mâcon-TunnelMont-BlancA6-A43-Tunnel FréjusMaçon-Modane

Traficsupplémentaire

transalpinTransit en France

50 000

33 00017 000

200 000

233 00055 000

307 000

233 000

74 000

Echangesfrançais

153 000

56 000

96 000

Traficsupplémentairenon transalpin

Echanges franco-allemands

4 900

4 90033 600

38 500

Total

50 000

33 00017 000

205 000

238 00089 000

498 500

291 000

170 000

Commentaires(trafics majoritaires)

Echanges IlesBritanniques-Italie

Transit : EchangesBénélux-Italie

Echanges Allemagne-ItalieTous les véhiculesdétournés passentpar cet axe.

Note 1 : les flux d'échanges transalpins français détournés ne sont pas indiqués aunord de Beaune, où ils sont diffus.

Note 2 : les flux détournés non transalpins (A6 nord de Lyon/A36 ou A31) ne sontpas indiqués au sud de Lyon, ou ils sont diffus.

L'axe français qui reçoit le plus de véhicules détournés est I'A6 entre Mâcon etBeaune, avec près de 500 000 véhicules supplémentaires en 1994. Moinssurchargée, I'A31 au nord de Beaune supporte plus de 200 000 véhiculessupplémentaires cette même année. Les autoroutes alpines se partagent

inégalement les 460 000 véhicules détournés vers les deux tunnels français :297 000 véhicules utilisent l'axe A40 et 161 000 véhicules utilisent I'A43 pour

rejoindre respectivement le tunnel du Mont-Blanc et le Tunnel du Fréjus.


G BILAN

La réglementation suisse dite « 28 tonnes » contribue à détourner de nombreuxvéhicules de transport routier vers les tunnels français du Mont-Blanc et du Fréjus etvers le passage du Brenner en Autriche. Dans le bilan qui suit est estiméel'importance de ces flux vis-à-vis des flux totaux route et rail.

En 1994,

9,05 millions de tonnes de marchandises ont été détournées vers les tunnels français dont :

6,15 millions de tonnes en transit et 2,9 correspondant à du commerce extérieur français.

« 6,140 millions de tonnes ont été détournées vers l'Autriche (col du Brenner

essentiellement),

• Soit au total 15,2 millions de tonnes détournées de Suisse,

ce qui représente 11,5% des tonnes transportées à travers l'Arc alpin.

En 1994, 51,1 millions de tonnes ont traversé les Alpes dans le segment alpin Mont-Cenis/Brenner par la route. Le graphique suivant indique l'importance relative destrafics détournés par rapport aux flux totaux de ce segment alpin central.

GRAPHIQUE 6 : RÉPARTITION DES TONNAGES TRANSPORTÉSPAR LA ROUTE DANS LE SEGMENT ALPIN CENTRAL.

(Total = 51,1 millions de tonnes.)

ROUte Auti.che v - " " ^2 4 % / ^

Détournévers

l'Autriche12%

/

12% "*~~^J-

France \34% \

Détourrfev /vers la \ /France /18% y

Sans la mesure 28 tonnes, 42% des tonnes transportées par route traverseraient lesAlpes en Suisse. En pratique, moins d'un tiers de ce flux théorique passeeffectivement en Suisse (28,5% du flux théorique). Le tableau suivant indique pourles passages du segment alpin central (Mont-Cenis/Brenner), les nombres devéhicules par passages transalpins sans mesure 28 tonnes31 .

31 Voir «GRAPHIQUE 3 : NOMBRE DE POIDS LOURDS PAR PASSAGE ROUTIER EN 1994, PAR TYPE DE TRAFIC. », enpage 19, pour les totaux réels.


GRAPHIQUE 7 : NOMBRE DE VÉHICULES PAR PASSAGES ALPINS SANS MESURE 28TONNES.

1600000

1400000

1200000

1000000

800000

600000

400000

200000

0

m Total•Transit

oooa>mm

iCDCM

n

CO

SSîoc

hoo

• * ^

^ » ooo to o

om coo> CM

Mont Cenis Mont Blanc G. S. Bernard Simplon St Gothard S. Bemardino

g

Reschen

f

Brenner

Le graphique suivant indique les différences entre les flux réels et les fluxthéoriques : en Autriche et en France, flux ajoutés réels, en Suisse flux détournés(fictifs).

GRAPHIQUE 8 : DIFFÉRENCES ENTRE FLUX RÉELS ET FLUX THEORIQUES.(Flux théoriques sans mesure 28 tonnes-flux réels - les flux détournés correspondent à du commerce extérieur pour la France

ou pour l'Autriche mais sont toujours du transit pour la Suisse)

700 000600 000 -|500 000400 000300 000 -200 000 -100 000 -

0-100 000 --200 000 --300 000

H Détournés transit

OAutres détournés

MentCeoi» • >ont 3Tânc G. S. Bernard Simplon St Gothard S. Bemardino Reschen Bre

Trois passages alpins (col du Brenner, tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc) captentl'essentiel des flux détournés qui passeraient sinon essentiellement au tunnel duGothard. En 1994, près de 700 000 véhicules sont ainsi détournés du tunnel duGothard. Les deux graphiques suivants comparent pour les cinq principauxpassages concernés les flux réels totaux et les flux perdus ou gagnés.


GRAPHIQUE 9 : TRAFIC TOTAL ET PART DE TRAFIC DÉTOURNÉ AU TUNNELSFRANÇAIS ET AU COL DU BRENNER.

(Nombre de PL en milliers.)

Brenner

Mont Blanc

Mont Cenis

c) 200 400

1 ; :

t600

~ _ * ; t • ' - - • • •

D Trafic détourné

• Autre trafic

800 1 000 1 200 1 400

Au col du Brenner, près d'un quart des véhicules sont des véhicules détournés deSuisse (24%). C'est le cas également au tunnel du Fréjus (23%) alors qu'au tunneldu Mont Blanc, plus d'un tiers des véhicules le sont (35%).

GRAPHIQUE 10 : TRAFIC RÉEL ET TRAFIC DÉTOURNÉS VERS LA FRANCE ETL'AUTRICHE AUX DEUX FRANCHISSEMENT ALPINS ROUTIERS MAJEURS EN SUISSE.

(Nombre de PL en milliers.)

S. Bernardino

St Gothard

119 ;', 61 13 Trafic détourné

D Trafic réel

807

—I

688 |

0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 1 600

Au tunnel du Saint-Gothard, la suppression de la mesure 28 tonnes ferait quasimentdoubler le trafic (+ 85%) en nombre de véhicules.


Comparaison des flux traversant les Alpes en Suisse en fonction de leur mode

Le graphique suivant indique les répartitions modales des flux dans l'hypothèse qu'iln'y a pas de mesure « 28 tonnes » en Suisse et que donc les véhicules détournésen 1994 y seraient passés.

GRAPHIQUE 11.

Détournés vers laFrance, roule

10%

Si la mesure « 28 tonnes » était abandonnée, les flux transalpins en Suisse verraientleur répartition modale se modifier considérablement : la route capterait alors plus dela moitié des tonnages transportés (55%). En France, la route ne capterait plus que75% des flux transalpins (de Vintimille au Mont-Blanc).

Les véhicules routiers qui évitent le réseau routier suisse sont à classer en troiscatégories : les véhicules détournés de Suisse vers la France, ceux qui le sont versl'Autriche et les véhicules qui empruntent la route roulante. Le graphique suivantindique la répartition « modale » de ces véhicules.


GRAPHIQUE 12 : RÉPARTITION DES VÉHICULES ÉVITANTDE TRAVERSER LA SUISSE PAR LA ROUTE.

(Total =810 000 véhicules)

r

' - '*z

Détournes enautnche

38%

Dctou-ncs en

France

»** «

^ ^ ^ ^ H R O L t e roulante!

~^55B 5%

Comme on le constate, la route roulante ne joue qu'un rôle très secondaire dans latraversée Alpine. La grande majorité des véhicules confrontés au problème de latraversée des Alpes contourne le pays actuellement.


CHAPITRE 3

CONCLUSION


La politique suisse actuelle en matière de transport de marchandises à grandedistance, qui consiste à favoriser le rail et à pénaliser la route, a un impact majeursur l'organisation des flux transalpins. Les échanges nord-sud, qui passentnécessairement par les Alpes, augmentent rapidement et cette croissance se faitessentiellement par la route. Si la Suisse a pu freiner la croissance de la route vis-à-vis du fer (combiné ou wagons courants) à travers une politique visant à préserverson environnement, le fer n'a pas pu absorber tous les flux : une part importante desflux routiers se détourne de la Suisse pour franchir les Alpes en France ou enAutriche.

GRAPHIQUE 13 : NOMBRE DE PL AUX PASSAGES ALPINS DE L'ARC ALPIN CENTRALSANS MESURE 28 TONNES ET AVEC MESURE 28 TONNES.

1 600 000 -T-

1 400 000 - •

1 200 000

1 000 000

800 000 - •

600 000 - •

400 000 •

200 000 •

0

O Sans mesure 28 tonnes

S Avec mesure 28 tonnes

Mont Cenis St Gothard Brenner

Si la Suisse et certaines régions avoisinantes bénéficient d'une diminution du traficlourd routier, d'autres régions au contraire pâtissent du report de trafic sur leursréseaux. Comme les véhicules détournés de Suisse franchissent massivement lesAlpes au col du Brenner et aux tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc, les valléesalpines françaises de Savoie et autrichiennes du Tyrol subissent directement lesconséquences de la mesure « 28 tonnes ». Mais la politique suisse ne fait pas quedéplacer les nuisances : comme les véhicules détournés parcourent globalementdes kilomètres supplémentaires pour contourner la Suisse par rapport aucheminement le plus court, des émissions de polluants accrues sont aussi causéespar cette mesure...

Le graphique suivant indique l'évolution probable qu'auraient eu depuis 1970 les fluxtransalpins en France, Autriche et en Suisse si la réglementation routière suisse étaitproche de celle des pays qui lui sont adjacents.


GRAPHIQUE 14 : PARTS MODALES FER/ ROUTE DU TRAFIC TRANSALPIN SANS« MESURE 28 TONNES ».

RouteH Rail dont combiné

V Lyon

De 1994 à 1995, le nombre de véhicules qui ont franchi l'arc alpin complet a crû deplus de 5% et, pour l'arc alpin central, cette croissance est de 4,5%. A ce rythme,ces trafics doivent doubler en moins de 15 ans, pour atteindre approximativement100 millions de tonnes vers 2010. A cet horizon, la capacité ferroviaire suisse detransit devrait voir sa capacité doubler et atteindre 70 millions de tonnes an grâce àla mise en service de nouvelles lignes ferroviaires.

Entre temps, en 2004, prendra effet la mesure qui interdit complètement tout transiten Suisse aux véhicules routiers. En 1995, 530 000 poids lourds transalpins demoins de 28 tonnes ont transité en Suisse et, de 1994 à 1995, ce flux a augmentéde 13,5%. Une croissance prolongée à ce rythme -très élevé il est vrai- conduirait àun triplement de ce trafic à l'horizon 2004. Une hypothèse plus raisonnable consisteà poser que ce trafic doublera d'ici 2004. Comme l'on peut supposer qu'une partiedes transporteurs utilisant actuellement le réseau routier suisse s'orientera dès lorsvers l'usage de véhicules plus lourds, des véhicules supplémentaires viendronttraverser les Alpes en France ou en Autriche... En posant schématiquement qu'unvéhicule de plus de 28 tonnes remplace deux véhicules de moins de 28 tonnes et enfaisant l'hypothèse pessimiste que ce trafic ne se reportera pas sur le railmassivement, 500 000 véhicules supplémentaires pourraient contournerannuellement la Suisse après 2004...

Une interrogation majeure apparaît à la lumière de ces chiffres : la politique suissede développement des infrastructures ferroviaires va-t-elle porter ses fruits à longterme ? Autrement dit, le report de la route vers le rail pourra-t-il s'opérermassivement : en particulier, les efforts suisses en matière de transport combiné


porteront-ils leurs fruits ? La route roulante suisse pourra-t-elle faire franchir lesAlpes annuellement à plusieurs centaines de millier de poids lourds ? Si le réseauferroviaire suisse ne peut absorber tous les flux à l'horizon 2010, c'est plus d'unmillion de poids lourds qui viendront chaque année transiter par les vallées alpinesfrançaises en raison de la réglementation suisse...


TABLE DES MATIÈRES

1 - TRANSPORT TRANSALPIN DE MARCHANDISES : POLITIQUE SUISSE ET ÉVOLUTION DES TRAFICS 7

1 - GÉOGRAPHIE ET RÉSEAU DE TRANSPORT TRANSALPIN SUISSES 92 - L'AUTOROUTE FERROVIAIRE TRANSALPINE 123 - RÉGLEMENTATION SUISSE RELATIVE AU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES 144 - LE TRANSPORT DE MARCHANDISES TRANSALPIN : INFRASTRUCTURES ET TRAFICS 16

A - CADRE GÉNÉRAL 16B - DONNÉES DE TRAFIC TRANSALPIN MARCHANDISES TOUS MODES : ÉVOLUTION DEPUIS 1970 18

2 - ÉVALUATION DE L'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION SUISSE SUR LE TRANSPORT ROUTIER 21

1 - BASE DE DONNÉES RÉSULTANT DE L'ENQUÊTE TRANSPORT TRANSALPIN TRILATÉRALE 252 - MÉTHODE D'ÉVALUATION DES NOMBRES DE VÉHICULES DÉTOURNÉS 26

A - POIDS À VIDE DES VÉHICULES : AFFECTATION A UX VÉHICULES ENQUÊTES EN FRANCE 26B - CHOIX DU ZONAGE GÉOGRAPHIQUE ADÉQUAT 28C - PRÉCISIONS SUR LA MÉTHODE ET EXEMPLE 29D - EXEMPLE DE CALCUL DE REPORT DE TRAFIC ENTRE DEUX RÉGIONS 30

3 - RÉSULTATS GLOBAUX : ÉVALUATION DU NOMBRE DES VÉHICULES DÉTOURNÉS DE SUISSE PAR LAMESURE « 28 TONNES » 34

A - REPORTS VERS LA FRANCE ET L'AUTRICHE : ANALYSE PAR ORIGINE/DESTINATION 55B - ORIGINE/DESTINATION ET CHOIX DE CONTOURNEMENT DE LA SUISSE PAR LA FRANCE OU PARL'A UTRICHE 39C - TRAFIC DÉTOURNÉ : AFFECTATION AUX TUNNELS ALPINS FRANÇAIS ETA U COL DU BRENNER 40D - COMPLÉMENT: ÉVALUATION DU NOMBRE DE VÉHICULES CONTOURNANT LA SUISSE PAR L'OUESTFLUX NON TRANSALPINS 41E - VÉHICULES KILOMÈTRES SUPPLÉMENTAIRES 42F - TRAJETS SUR LE TERRITOIRE FRANÇAIS DES VÉHICULES DÉTOURNÉS 44G - BILAN 46

3-CONCLUSION 51

4 - ANNEXES 61

1 - LA RÉGLEMENTATION TECHNIQUE SUISSE EN MATIÈRE DE TRANSPORT ROUTIERDE MARCHANDISES 63

2 - CONSOMMATION DES VÉHICULES LOURDS ET PENTE DE LA CHAUSSÉE 643 - PASSAGES ALPINS NON PRIS EN COMPTE DANS L'ENQUÊTE « TRAFIC TRANSALPIN » 654 - COMPARAISON DES COÛTS DE TRANSPORT PAR TYPE DE VÉHICULE UTILISÉ 685 - DONNÉES ROUTIÈRES : FORMAT 736 - ANALYSE DES CAMIONS « FRANÇAIS » POUR AFFECTATION DE POIDS 767 - APUREMENT DES VÉHICULES ENQUÊTES EN AUTRICHE ET EN SUISSE POUR ANALYSES DES POIDS À

VIDE 778 - DÉCOUPAGE RÉGIONAL 799 - TRAITEMENT DES O/D POUR LESQUELLES LE NOMBRE DE VÉHICULES DE MOINS DE 28 TONNES EST

NUL 8110 - COUPLES O/D POUR LESQUELS LES REPORTS SONT NÉGATIFS 8211 - SURREPORT 8312 - CLASSEMENT DES COUPLES O/D PAR POURCENTAGE DE REPORT VERS LA FRANCE (REPORT BRUT

>1000 VÉHICULES) 8413 - CHARGEMENTS DES POIDS LOURDS AUX PASSAGES ALPINS 8614 - CHARGEMENT MOYENS DES VÉHICULES DÉTOURNÉS 8715-BIBLIOGRAPHIE 89


TABLE DES ILLUSTRATIONS

Carte 1 : Les Alpes: la position suisse dans l'arc alpin. 9Carte 2 : Les principaux passages transalpins routiers suisses 11Carte 3 : Connexions de l'autoroute ferroviaire passant au tunnel du Saint-Gothard et au col du Brenner. 13Graphique 1 : trafic transalpin 1994 de marchandises utilisant l'autoroute roulante : répartition parfranchissement alpin. 13Tableau 1 : altitude des passages alpins majeurs. / 7Carte 4 : trafic marchandises total transalpin 1970/1994, arc alpin central. Parts modales route /fer. 18Tableau 2 : trafic marchandises à travers le segment alpin Mont-Cenis/Brenner en 1994 par pays alpinet par mode de transport, en millions de tonnes. 18Graphique 2 : Trafic marchandises à travers le segment alpin Mont-Cenis/Brenner en 1994 par passagealpin et par mode de transport, en millions de tonnes. 19Graphique 3 : nombre de poids lourds par passage routier en 1994, par type de trafic. 19Tableau 3 : pour quelques O/D transalpines importantes, surplus kilométriques causés par le contournementde la Suisse. 24Carte 5 : deux exemples de trajets transalpins. 24Tableau 4 : «poids à vide camion/tracteur » par type de véhicule et pays d'enquête (Kg). 27Tableau 5 : «poids à vide remorque » par type de véhicule et pays d'enquête. 27Tableau 6 : valeurs retenues pour les poids à vides des constituants des véhicules. 28Carte 6 : découpage régional de l'Europe 29Tableau 7 : Exemple pour méthode évaluation. 30Carte 7 : répartition des véhicules de moins de 28 tonnes entre la Hesse et l'Italie Centrale (sens nord-sud)par pays de franchissement alpin. 31Tableau 8 : Exemple pour méthode évaluation. 31Carte 8 : répartition des véhicules déplus de 28 tonnes entre la Hesse et l'Italie Centrale par pays defranchissement alpin. 32Carte 9 34Tableau 9 : reports par O/D nationales (somme sur les régions) : 55Graphique 4 : répartition des véhicules détournés en France par O/D nationales . 35Tableau 10 : reports en France pour les O/D Allemagne vers Italie et France vers Italie. 36Tableau 11 : reports en France pour les O/D Italie vers France et Italie vers Allemagne 37Graphique 5 : répartition des véhicules détournés en Autriche par O/D nationales. 35Tableau 12 : classement des O/D par pourcentage de report vers la France. 39Tableau 13 .flux en milliers de poids lourds au tunnel du Mont-Blanc, du Fréjus et au col du Brenner. 40Carte 10 : comparaison kilométrique trajet Londres-Milan. 42Tableau 14 43Tableau 15. En millions de véhicules-kilomètres. 43Carte II : axes supportant le trafic détourné en France 44Tableau 16 : trafic supplémentaires des axes supportant du trafic détourné vers les franchissements alpins français. 45Graphique 6 : répartition des tonnages transportés par la route dans le segment alpin central. 46Graphique 7 : nombre de véhicules par passages alpins sans mesure 28 tonnes. 47Graphique 8 : différences entre flux réels et flux théoriques. 47Graphique 9 : trafic total et part de trafic détourné au tunnels français et au col du Brenner. 48Graphique 10 : trafic réel et trafic détournés vers la France et l'Autriche aux deux franchissement alpinsroutiers majeurs en suisse . 48Graphique 11 49Graphique 12 : répartition des véhicules évitant de traverser la Suisse par la route. 50Graphique 13 : nombre de PL aux passages alpins de l'arc alpin central sans mesure 28 tonnes et avecmesure 28 tonnes. 53Graphique 14 : parts modales fer/ route du trafic transalpin sans « mesure 28 tonnes ». 54Tableau 17 : réglementations techniques suisse, française et européenne en matière de Transport routierde marchandises (1994) 63Tableau 18 : comparaison trafics aux divers points de franchissement alpins. 66Tableau 19 68Tableau 20 : coûts du transport transalpin par type de véhicule. 70Tableau 21 : coûts transport transalpin par type de véhicules. 71Tableau 22 72Tableau 23 : répartition par type des camions ayant traversé les Alpes en France en 1994. 76Tableau 24 : nombre de véhicules enquêtes en Suisse et en Autriche par mode et par type de véhicules. 77Tableau 25 : nombre de véhicules transalpins en Suisse et en Autriche par type de véhicule et par mode. 77


Tableau 26 : nombre véhicules après apurement. 78Tableau 27 : nombre véhicules pondéré après apurement. 78Carte 12 : découpage régional 79Tableau 28 : couples O/D pour lesquels le nombre de petits véhicules est nul. Gv=véhicules plus de 28 tonnes.Pv=véhicules moins de 28 tonnes. Evaluation des reports. 81Tableau 29 : couples O/D pour lesquels le report calculé vers la France est négatif et valeur deces reports négatifs. 82Tableau 30 : couples OD pour lesquels le pourcentage de report en France est supérieur à 100%. 53Tableau 31 : classement des O/D par pourcentage de report vers la France. 84Tableau 32 : pourcentage PL vides par passage alpins. 86Tableau 33 : chargement moyen des par type de véhicule en tonnes -hors PL vides- par passage alpin. 86Tableau 34 : chargements moyens des véhicules de plus de 28 tonnes de poids total. 87


CHAPITRE 4

ANNEXES


1 LA REGLEMENTATION TECHNIQUE SUISSE EN MATIÈRE DE TRANSPORTROUTIER DE MARCHANDISES

Le tableau suivant indique la réglementation technique des poids-lourds en Suisse,ainsi que la réglementation française et celle de l'Union Européenne. (Dimensionsen mètres et masses en tonnes). Cette réglementation évolue rapidement.

TABLEAU 17 : REGLEMENTATIONS TECHNIQUESEUROPÉENNE EN MATIÈRE DE TRANSPORT ROUTIER

HauteurLargeurLongueur

Camion 2 essieuxCamion + de deux essieuxVéhicule articuléTrain routier

Charge par essieuEssieu simpleEssieu double

Poids total en chargeRemorque 1 essieuRemorque 2 essieuxCamion 2 essieuxCamion 3 essieuxcas normalsuspension pneumatiqueVéhicule articuléCamion avec remorque à plusieurs essieux

Suisse4

2,50

1212

16,518,35

1018

81218

25262828

SUISSE, FRANÇAISE ETDE MARCHANDISES (1994).France Union I

-2,55

1212

16,518,35

1321

-191926

//

40 (5 essieux40 (5 essieux

Européenne4

2,50

1212

16,518,35

1011,5

-18

18/1926

//

40 (5 essieux)40 (5 essieux)

Notes :

1. La remorque 3 essieux n'est pas évoquée dans le code de la route suisse. Son poids en charge ne

doit pas excéder 12 tonnes.

2. Des convois exceptionnels sont possibles en Suisse.

3. Près des frontières (quelques kilomètres) les maxicodes de 40 tonnes peuvent circuler

4. En Autriche (1994), le poids maximum des véhicules est de 38 tonnes.


2 CONSOMMATION DES VÉHICULES LOURDS ET PENTE DE LA CHAUSSÉE

La pente de la chaussée a une influence importante sur la consommation decarburant des poids-lourds : pour un maxicode de 40 tonnes à pleine charge, laconsommation de carburant augmente de 241/100 km par pour-cent de pentesupplémentaire. Sa consommation de 421/100 km sur chaussée horizontale à 100km/h atteint 1451 / 100km en montée à 4% à 30 km/h32. Si l'on considère un prix HT.du gazole de 3,13 FF, la dépense kilométrique en carburant est de 1,30 FF surchaussée horizontale et de 4,53 FF sur chaussée à 4%, cette valeur étant la déclivitémaximum « normale » d'une autoroute en France. Le coût marginal du kilomètrepeut donc être plus que doublé par la déclivité de la chaussée. Cette importantecroissance du coût kilométrique en fonction de la pente explique que les poids lourdsprivilégient les passages transalpins de basse altitude.

32 Source : INRETS.


3 PASSAGES ALPINS NON PRIS EN COMPTE DANS L'ENQUÊTE « TRAFICTRANSALPIN »

L'enquête commune à la France, l'Autriche et la Suisse a focalisé son intérêt sur 14passages alpins majeurs. D'autres passages transalpins existent.

Les itinéraires de passage alpin routier non pris en compte dans l'enquête sont :

FRANCE, (coupure considérée : frontière franco-italienne) du sud au nord :

Au sud de l'arc central alpin :

- La N7 (nationale 7) / S1 (=Strada 1) qui longe la cote méditerranéenne,

- la N204 / S20 (E74) qui franchit les Alpes au col de Tende (« nord »,1400 m) et àl'extrême sud des Alpes (« sud »),

- la D97 qui franchit les Alpes au col de la Lombarde (2350 m),

- la D900/S21 qui franchit les Alpes au col de Larche (ou Colle délia Maddalena,1991 m),

- la N94/S24 qui franchit les Alpes au col de Montgenèvre (1850 m).

Dans l'arc central alpin :

- la N6/S25 qui franchit les Alpes au col du Mont-Cenis (2083 m),

- la N90/S26 qui franchit les Alpes au col du Petit Saint-Bernard (2188m).

Trafics comparés aux passages alpins français

Les recensements du SETRA fournissent des indications sur les trafics à certains deces points de passage.


TABLEAU 18 : COMPARAISON TRAFICS AUX DIVERS POINTS DE FRANCHISSEMENTALPINS.

(Source : SETRA/ Enquête transit 92-93.)

Données SETRA/USAP Enquête Transit

Itinéraire Trafic total, proportion PL 1990moyenne par jour

1992

N7 2 039 4,8 %

Nombre PL«1992»

36 000

1992-1993

N 204 sud 3 020 3,8 % 42 000N 204 nord 2 660D97D900N94 3 260 9,9 % 120 000N6 <2 560Tunnel Fréjus ! . i II 602 400N90 1 740Tunnel du Mont-Blanc

817 300! • ! i

Notes

1 : les cases grisées correspondent à des données manquantes. Les caseshachurées correspondent à des données sans intérêt (enquête transit et donnéesSETRA de source identique). Les chiffres en italiques sont relatifs à l'année 1990.

2 : les données « SETRA » relatives aux trafics autoroutiers sont recueillies auprèsdes sociétés d'autoroutes à péage. Leur source est donc identique à celle desdonnées de trafic complets de l'enquête transit 92/93.

3 : Les trafics totaux du SETRA sont des trafics en « moyenne annuelle de lacirculation journalière (24H) des véhicules à deux essieux ou plus et des cycles decylindrée supérieure à 50 cm3. »

4 : la N204/S20 franchit deux fois la frontière franco-italienne. Une grande partie dutrafic qu'elle supporte à chaque passage frontalier traverse en fait deux fois lafrontière.

SUISSE, d'ouest en est : les passages alpins cités correspondent à une coupuretransalpine.

- Tunnel du Simplon : route roulante pour voitures

- Nufenenpass (2478 m)

- Col du Saint-Gothard (2108 m)

- Passo del Lucamagno / Lukmanierpass (1916 m)

- Col du San-Bernardino (2065 m)

- Passo dello Spluga / Splùgenpass (2113 m)


- Passo del Maloja (1815 m)

- Passo del Bernina (2328 m)

- Forcola di Livigno (2315m)

- Passi Di Foscagno (2291m)

- Pass dal Fuorn / Ofenpass (2149 m)

Tous ces franchissements routiers -sauf la route roulante pour voitures-correspondent à des routes secondaires.

AUTRICHE (dans les Provinces de Salzburg, d'Osttirol, du Tirol, et duVorarlberg) d'ouest en est :

- Passo del Rombo / Timmelsjoch, route 186, (2474 m)

- Col routier du Brenner, route 182 (1374 m)

- Tunnel du Hochtor, route 107 (2505 m)

- Tauerntunnel : route roulante pour voitures, route 167

- Radstâdter Tauernpap, route 99 (1739 m)

A l'est du massif du Tauern, il existe de très nombreux franchissements routiers desAlpes.


4 COMPARAISON DES COÛTS DE TRANSPORT PAR TYPE DE VÉHICULEUTILISÉ

Dans cette annexe, on cherche à évaluer les coûts de transport transalpin pourdivers types de véhicules afin de pouvoir connaître la stratégie des transporteurs quieffectuent des trajets transalpins.

Pour de nombreux transporteurs qui effectuent des trajets transalpins peut se poserle problème du choix des véhicules à utiliser. Trois options sont a priori possibles :utiliser un maxicode 40 tonnes européen courant, utiliser ce même véhicule remplide façon à ne pas dépasser 28 tonnes pour pouvoir pénétrer en Suisse ou bienencore utiliser des camions 3 essieux, dont la plus faible charge utile est compenséepar des coûts plus faibles. Pour savoir quelle est la meilleure option, il faut évaluerles coûts de transport pour chacun de ces véhicules pour des trajets transalpinstypes.

Le tableau suivant présente les caractéristiques techniques et les limitesréglementaires des véhicules étudiés. On considère des véhicules à carrosserie« savoyarde », c'est-à-dire des véhicules pouvant effectuer des transports courantsnon spécialisés.

TABLEAU 19.Silhouette

type

Camion 3 essieux

Maxicode 40 tonnes

Poids à vide

9

15

Poidsmaximal en

Suisse

25

28

Poidsmaximal dans

l'Unioneuropéenne

26

40

Charge utileen Suisse

16

13

Charge utiledans l'U.E.

17

25

Note : les véhicules de transport routiers sont de masses à vide très variables. Si leschâssis (chassis+moteur+chaine cinématique) sont construits en séries importantesstandardisées, les équipements -réservoirs supplémentaires, e tc . - sont variablesd'un véhicule à l'autre et les carrosseries sont établies « sur mesure » en fonctiondes besoins. En particulier certains types de véhicules ne correspondent pas auxvaleurs indiquées; c'est par exemple le cas des véhicules affectés aux transportsfrigorifiques (masse à vide importante) ou des véhicules dont la carrosserie est dite« plateau » (masse à vide faible).

Afin d'effectuer des comparaisons de coûts de transport, il est nécessaire de calculerun coût total sur une période longue. Ici, on calcule un coût annuel et un coût detransport à la tonne. En effet, il s'agit ici d'évaluer la meilleure façon de transporterune quantité donnée entre deux points et non pas d'effectuer des comparaisonsgénérales de coûts pour lesquelles c'est le coût de la tonne-kilomètre qui est le bonindicateur.

Pour le calcul du coût du transport on se place dans le cas suivant :

- véhicules qui n'effectuent que des trajets transalpins,


- le transporteur a le choix entre les trois véhicules indiqués, mais s'il utilise levéhicule « européen » il subit alors un surplus kilométrique pour traverser les Alpesen France. De plus, comme il traverse les Alpes en France, on suppose qu'il utilisele réseau autoroutier français et l'un des deux tunnels alpins majeurs (Mont-Blanc ouFréjus). C'est-à-dire qu'à chaque trajet il doit s'acquitter de 1200 FF de péages (700FF tunnels / 500 FF autoroute = 70 et/km * 700 km de surplus kilométrique sur leréseau autoroutier français). La taxe suisse journalière est de 20 FS (80 FF),

- les véhicules roulent 240 heures par mois, à 65 km/h et chargent ou déchargent en2 heures,

- aucun trajet n'est effectué à vide.

Ces deux dernières hypothèses permettent de calculer le nombre de trajetseffectués annuellement par un véhicule (supposé affecté entièrement au même trajeten trafic transalpin dans l'année; les sources utilisées rendent nécessaire le calculdu nombre de passages annuels puisqu'elles indiquent pour certains poste descoûts annuels).Afin de calculer un coût à la tonne transportée, il est nécessaire de poser deshypothèses sur les chargements moyens des véhicules.

Si l'on suppose que le transporteur est correctement organisé, on retient que sesvéhicules sont chargés comme suit :

- s'ils passent par la France, ses maxicodes sont chargés à 21 tonnes ,

- s'ils passent par la Suisse, ses maxicodes sont chargés à 11,5 tonnes34,

- ses camions qui traversent la Suisse sont chargés à 10 tonnes35,

On n'envisage pas le cas de la traversée des Alpes par l'Autriche.

Résultats

Les tableaux suivants indiquent pour les trois véhicules considérés les coûts annuelstotaux et par tonne transportée (ainsi que les coûts au véhicule-kilomètre et à latonne-kilomètre, qui sont de peu d'intérêt ici).

Trajets longs

On suppose des trajets moyens de 1000 km, rallonges de 200 km pour éviter laSuisse. Exemples : Rotterdam/Milan ou Anvers/Milan. On suppose que les véhiculesn'effectuant de tels trajets n'empruntent pas du tout le réseau français s'il traversentla Suisse, ce qui diminue le coût du trajet traversant les Alpes en Suisse.

33 Cet te va leur de 21 tonnes correspond à 7 5 % de véhicules du même type (ensembles art iculés f ranchissant les A lpes enFrance) moins chargés (véhicules v ides exclus).34 Evaluat ion : voir note 33.35 Evaluation : voir note 33.


TABLEAU 20 : COUTS DU TRANSPORT TRANSALPIN PAR TYPE(Source : CNR / divers.)

Dépenses non kilométriaues. en F et Dar anSalaire/ChargesFrais de routeAssurances

TaxesRenouvellement tracteur

Renouvellement (semi-)remorqueFinancement ensemble

Charges structureTOTAL 1Déoenses kilométriques. Dar kmCarburant

Pneumatiques

Entretien-réparations

TOTAL 2Dépenses par traiet

Péages autoroutiers / taxe suisse

Tunnels alpinsTOTAL 3

Kilométrage directSurplus kilométriqueKilométrage réel

Durée d'utilisation par mois, en heuresVitesse moyenneNombre de trajets par anCharge moyenne du véhiculeTonnes transportéesKilométrage annuel total

Coût annuelCoût à la tonne-kilomètreCoût au véhicule-kilomètre

Coût moyen du transport par tonne

Savoyarde 40 T

213 48949 68726179

4 26675 346

16 57631 117

107 976524 636

1,22650,2366

0,6442

2,1073

500

700950

1000200

1200

24065

12821

2 693153 863

1 002 6800,316,52

373 F

Savoyarde 25 T

213 48949 687

20 00012 00065 088

-25 459

107 976493 699

1,0230,2366

0,6

1,8596

80 FF

0

10000

1000

24065

14910

1486148 571

782 0000,525,24

524 F

DE VEHICULE.

Savoyarde 40 Tonnespeu remplie

213 48949 687

20 00012 00075 346

16 57631 117

107 976526 191

1,150,2366

0,6

1,9866

80 FF

0

10000

1000

24065

149

11,51 709

148 571

833 2500,495,58

486 F

Pour ces trajets, c'est le véhicule 40 tonnes chargé à 21 tonnes qui est le pluséconomique.

On peut inversement chercher à évaluer jusqu'à combien de kilomètressupplémentaires ce véhicule reste le plus économique pour des trajets directs de1000 km : c'est pour un surplus kilométrique de 750 km que le coût du transport parvéhicule maxicode (480F/tonne dans ce cas) européen rejoint celui du véhiculemaxicode chargé à 11,5 tonnes : comme le surplus kilométrique maximum decontournement de la Suisse est de 400 km (trajets du type Strasbourg-Milan) il n'y apas de raison pour un transporteur qui effectue essentiellement des parcourstransalpins longs avec des marchandises classiques d'utiliser un autre matériel quele matériel européen usuel (et donc de contourner la Suisse).


Trajets courts

On suppose des trajets de 500 km, rallonges de 200 km. Exemple : Colmar/Turin.

TABLEAU 21 : COUTS TRANSPORT TRANSALPIN PAR TYPE(Source : CNR / divers.)

Dépenses non kilométriaues. enpar anSalaire/ChargesFrais de routeAssurancesTaxesRenouvellement tracteur

Renouvellement (semi-)remorqueFinancement ensemble

Charges structureTOTAL 1Dépenses kilométriaues. Dar km

CarburantPneumatiques

Entretien-réparations

TOTAL 2Dépenses car traiet

Péages autoroutiers / taxe suisse

Tunnels alpinsTOTAL 3

Kilométrage directSurplus kilométriqueKilométrage réel

Durée d'utilisation par mois,heuresVitesse moyenneNombre de trajets par anCharge moyenne du véhiculeTonnes transportéesKilométrage annuel total

Coût annuelCout à la tonne-kilomètreCoût au véhicule-kilomètre

Coût moyen du transporttonne

Savoyarde 40 T

F et

213 48949 68726 1794 266

75 346

16 57631 117

107 976524 636

1,22650,2366

0,6442

2,1073

500

7501000

500200

700

en 240

6519521

4 095136 500

1 056 0320,37

7,73

par 258 F

Savoyarde 25 T

213 48949 687

20 00012 000

65 088

-25 459

107 976493 699

1,0230,2366

0,6

1,8596

80

00

5000

500

240

65246

102 463

123 158

742 4000,606,04

302 F

DE VEHICULES.

Savoyarde 40 Tonnes peuremplie

213 48949 687

20 00012 00075 346

16 57631 117

107 976526 191

1,150,2366

0,6

1,9866 _

80 ..

00

5000

500

240

6524611,5

2 833123 158

790 5360,566,42

279 F

Le véhicule maxicode européen chargé à 21 tonnes reste le plus économique, maisles écarts de coûts sont moins importants que pour les trajets à longue distancepuisque le surplus kilométrique est proportionnellement plus important. Dans lapratique, ce sont les trajets directs les plus courts qui subissent les surpluskilométriques absolus et relatifs les plus longs (nécessité de contourner entièrementla Suisse).


Le tableau suivant indique en fonction de la distance des trajets directs le surpluskilométrique pour lequel le coût du maxicode européen courant atteint le coût desautres véhicules (en dessous de cette limite, le transporteur a intérêt à utiliser lemaxicode européen rempli au-delà de 28 tonnes; au-dessus de cette limite, il aintérêt à traverser la Suisse en utilisant un véhicule de moins de 28 tonnes).

Distance « directe »Surplus kilométrique limite

20076

TABLEAU300156

22.400231

500311

600390

700470

Dans tous les cas, lorsque le trajet est tel que la traversée de la Suisse est pluséconomique, le maxicode est plus productif que le camion 3 essieux : le chargementmoyen plus élevé compense les coûts plus importants.

Pour toutes les distances « directes » supérieures à 700 km le surplus kilométriquelimite est supérieur à 470 km. Dans ce cas, le maxicode européen est toujours plusproductif que les autres véhicules (ce surplus de 470 km majore le surplus maximumréel).

CONCLUSION

Le transporteur amené à travailler essentiellement en trafic transalpin et pour desmarchandises usuelles peut utiliser trois stratégies : utiliser des camions ou utiliserdes maxicodes, ces derniers remplis à la limite des 28 tonnes pour traverser laSuisse ou à la limite de 40 tonnes pour circuler dans l'Union européenne. S'iltravaille en longue distance, ce transporteur a intérêt à traverser les Alpes en Francedans tous les cas. S'il travaille en courte distance, il peut avoir intérêt à utiliser desmaxicodes remplis de telle façon qu'ils peuvent traverser la Suisse : son choix estfonction du surplus kilométrique moyen induit par la traversée des Alpes en France.


5 DONNÉES ROUTIÈRES : FORMAT

Le fichier final rassemblant les données routières issues de l'enquête trinationalerelative à l'année 1994 a les caractéristiques suivantes :

Un individu = un véhicule enquêté

Pour chaque individu, 28 variables sont déclinées.

Dans l'ordre où elles sont décrites dans les documents de référence, description desdonnées36 :

Mode de transport détaillé : distinction route / autoroute roulante.[deux modalitéspour les véhicules routiers; il existe deux autres items à cette variable pour le traficferroviaire].

Type de trafic (...en Suisse/ Type de trafic en France/ Type de trafic en Autriche) :distinction import/export/transit/ trafic intérieur. Pour chaque véhicule, trois variablesindiquent le type de trafic, une seule étant significative : celle relative au pays où levéhicule a été enquêté.

Exemple : un véhicule en transit en Suisse a pour valeur de la variable type de traficen Suisse « transit » et pour valeurs des variables « type de trafic en France » et« type de trafic en Autriche» : «sans réponse ».

Direction du trafic : indication de la direction de franchissement des Alpes. EnAutriche et en Suisse, c'est le sens géographique réel, en France, le sens nord-sudest en fait un ouest-est réel (continuité logique) et inversement pour le sens sud-nord.

Zonages géographiques d'origine et de destination :

Trois niveaux de zonage géographique sont utilisés37. Il existe une variable par typede zonage. La couverture géographique comprend l'Europe, ainsi que des paysméditerranéen et du Proche-Orient.

Zones d'origine/destination :

La Suisse, l'Allemagne, la France, l'Italie et l'Autriche sont découpées en zones.

106 zones en Suisse, 85 en Allemagne, 111 en France, 95 en Italie, 23 en Autriche,

+ 43 zones pour les autres pays considérés.

36 Pour la description complète et les références techniques, se référer au Kodierungshandbuch (SET) ou à sa traduction enfrançais (SES/SNCF).37 II existe dans le fichier un quatrième niveau de découpage géographique, le zonage « GVK ». Ce zonage ne recoupe que laSuisse et le DEE/SES n'a pas les données relatives à ce niveau de précision géographique.


Régions d'origine, de destination :

La Suisse, l'Allemagne, la France, l'Italie, l'Autriche sont découpées en régionsd'origine et de destination.

13 régions en Suisse, 11 en Allemagne, 9 en France, 6 en Italie, 4 en Autriche,

+14 pour les autres pays considérés.

Pays d'origine/Pays de destination.Tous les pays d'Europe apparaissent, regroupés parfois.

Lieu de franchissement des AlpesIndication du passage alpin utilisé.

Lieu de passage de la frontièrePour un véhicule ayant été enquêté dans le pays X, indication du point d'entrée et dupoint de sortie du pays lorsque ces données ont un sens. Deux variables : lieud'entrée dans le pays/lieu de sortie du pays.

Gare de déchargement/chargement pour les véhicules ayant utilisé la routeroulante.Indication du lieu de transbordement route/rail pour les véhicules utilisant la routeroulante.

ImmatriculationIndication de l'immatriculation du véhicule : pays / canton pour les véhicules suisses.

Type de véhiculeIndication du type du véhicule : camion sans remorque (=camion), train routier,ensemble articulé.

Type de camionIndication du type de camion (pour le type de véhicule=camion) : 2 essieux / 3essieux ou plus.

PoidsDiverses variables indiquent des poids relatifs aux véhicules.

Poids à vide camion : poids à vide camion pour les camions et les trainsroutiers/poids à vide tracteur pour les ensembles articulés.

Poids à vide remorque : poids à vide remorque/semi-remorque.

Poids maximum camion : PTAC camion pour les camions simples et lescamions des trains routiers.


Poids maximum remorque : PTAC remorque des camions/PTRA desensembles articulés.

Ces variables valent 0 lorsqu'elles n'ont aucun sens. Pour les véhiculesenquêtes en France, ces variables de poids à vide ne sont pasrenseignées.

Marchandise EUROSTAT :Indication de la marchandise transportée dans la référence à 25 modalitésEUROSTAT (24 types de marchandises + véhicule vide).

Poids des marchandises :Indication du poids de la cargaison pour le nombre de véhicules de la pondération.Les poids de marchandises s'entendent emballage compris mais hors poids ducontainer, de la caisse mobile ou du véhicule routier.

Nombre de véhicules :Pondération adéquate pour l'obtention des trafics annuels.

De nombreuses autres caractéristiques des données relatives aux véhicules routiers ayanttraversé les alpes en 1994 sont contenues dans la « notice méthodologique relative au

recueil et au traitement des données », produite par le SES avec l'appui de ses partenairessuisses et autrichiens.

D'autres informations sont fournies par des documents du SES, du SET ou du BMWA.


6 ANALYSE DES CAMIONS « FRANÇAIS » POUR AFFECTATION DE POIDS

T A B L E A U 23 : RÉPARTITION PAR TYPE DES CAMIONS AYANT TRAVERSÉ LES ALPESEN FRANCE EN 1994.

(Source : enquête transit. Note : des camions à cinq et six essieux sont indiqués dans le fichier des données. Il n'a pas ététenu compte de ces véhicules.)

Type de camion

NombrePourcentage

Camiondeux essieux

95 40683,54 %

Camionstrois essieux

17 44415,28%

Camionsquatre essieux

1 3491,18%

Total

114199100 %

Les 83,54 % camions français les moins chargés sont à deux essieux, les autres àtrois essieux ou plus.

L'analyse des chargements montre que la limite apparaît pour un chargement de 12tonnes : jusqu'à un chargement de 11,99 tonnes, le camion est à deux essieux, au-delà c'est un camion à trois essieux.

Note : le chargement maximum d'un camion 2 essieux de PTRA est 12,5 tonnes, ycompris la carrosserie.


7 APUREMENT DES VEHICULES ENQUÊTES EN AUTRICHE ET EN SUISSEPOUR ANALYSES DES POIDS À VIDE

TABLEAU 24 : NOMBRE DE VÉHICULES ENQUÊTES EN SUISSE ET EN AUTRICHE PARMODE ET PAR TYPE DE VÉHICULES.

Nombre de véhiculesenquêtes

Pays de franchissementAutriche

Suisse

Combiné accompagnéRouteTotalCombiné accompagnéRouteTotal

Camions

171 3411 358

773 7773 854

Ensemblesarticulés

18454 8096 654

8776 5197 396

TABLEAU 25 : NOMBRE DE VÉHICULES TRANSALPINS EN SUISSE ET ENPAR TYPE DE VÉHICULE ET PAR MODE.

Nombre de véhiculesaprès pondération


Suisse -


Camions

480727 881728 361

1533250 763252 296

Ensemblesarticulés

62 9981 747 5501 810 528

19 501414 015433 516

Trainsroutiers

8992 7223 6211 0075 4306 437

AUTRICHE

Trainsroutiers

30 6881 125 3921 156 080

21917320 464342 382

Elimination des individus manifestement erronés.

Individus dont une variable « poids à vide » est nulle :

Camion dont poids à vide camion = 0 : tous camions ayant utilisé l'autorouteroulante.

Ensembles articulés dont poids à vide tracteur = 0 : tous ensembles articulés ayantutilisé l'autoroute roulante.

Trains routiers dont poids à vide tracteur = 0 : tous trains routiers ayant utilisél'autoroute roulante.

Ensembles articulés dont poids à vide semi-remorque = 0 : tous ensembles articulésayant utilisé l'autoroute roulante+ un ensemble articulé ayant traversé la Suisse :individu n° 11 425.

Trains routiers dont poids à vide remorque = 0 : tous trains routiers ayant utilisél'autoroute roulante.

Individus dont une variable « poids à vide » est incorrecte :Deux individus présentent cette caractéristique :


n° 1 437 Train routier dont poids à vide camion = 55 Kg.

n° 3 629 Ensemble articulé dont poids à vide remorque = 0.

Fichier des individus après épurement

TABLEAU 26 : NOMBRE VÉHICULES APRÈS APUREMENT.

Nombre de véhiculesenquêtes


Suisse

TABLEAU 27Nombre de véhicules

après pondérationPays de franchissementAutriche

Suisse


: NOMBRE VÉHICULES


Camions

01 3411 341

03 7773 777

Ensemblesarticulés

04 8094 809

06 5176 517

Trainsroutiers

02 7222 722

05 4295 429

PONDÉRÉ APRÈS APUREMENT.Camions

0727 881727 881

0250 763250 763

Ensemblesarticulés

01 747 5501 747 550

0413 890413 890

Trainsroutiers

01 125 3921 125 392

0320 438320 438


8 DÉCOUPAGE REGIONAL

La carte suivante illustre le découpage « régional » utilisé pour l'étude. Pour plus deprécision, se référer au « manuel de codage » relatif aux données du trafic transalpin1994, qui indique les niveaux plus fin de découpage géographique.

CARTE 12 DECOUPAGE REGIONAL

Les régions de ce découpage ne correspondent généralement pas à des régionsadministratives et peuvent être des pays ou des regroupements de pays.


Codage des régions d'origine etdestination en Allemagne

Région Pays Non de région

101 701 RHIN SUP.

102 701 FORÊT NOIRE

103 701 HAUTE BAVIERE

104 701 KARLSRUHE-STUTTGART

105 701 FRANCONIE

KIR 7fl1 RA^^F RAVIFRF

107 701 HESSE

108 701 RUHR

109 701 NORD ALLEMAGNE

110 701 THURINGE/SAXE

111 701 NORD ESTALLEMAGNE

Codage des régions d'origine etdestination en France

Région Pays Nom de région

201 702 ALSACE - LORRAINE

202 702 JURA

203 702 SAVOIE

Codage des Pays (pays qui

701= Allemagne

702=France

703=ltalie

704=Autriche

204

onc

206

207

ZVo

209

Codage

702

IVZ

702

702

vnofUZ

702

des

CHAMPAGNE

oUUKuUuNt:

RHONE ( Corse=Yintégré dans cetterégion)

PARIS - NORMANDIE

DDCTAPWC 1 OIDPbKb 1 AolMt - LUIKt

GARONNE

régions d'origine etdestination en Italie

Région

401

402

403

404

405

406

Codage

Pays

703

703

703

703

703

703

des

Nom de région

PIEMONT

LOMBARDIE

VENETIE - FRIOUL

EMILIE-ROMAGNE-TOSCANE

ITALIE CENTRALE

ITALIE DU SUD

régions d'origine etdestination en Autriche

Région

501

Pays

704

Nom de région

VORARLBERG (X sur lacarte)

ne constituent Das une seule

502503

504

Codage

704704

704

des

TIROLAUTRICHE NORD

/AI 1 1 nrpi

(AUTRES)

AUTRICHE SUD(AUTRES)

régions d'origine eldestination dans les autres pays

Région Pays Nom de région(groupe de pays) (groupe de pays)

705

706

707

708

711

712

713

714

715

716

717

705

706

707

708

711

712

713

714

715

716

717

région)

BENELUX

OR . IRI ANnFUD li\L^MNL^^

SCANDINAVIE

ESPAGNEPORTUGAL

POLOGNE

EX URSS

REPUBLIQUETCHEQUE

SLOVAQUIE

HONGRIE

SLOVENIE - CROATIE

AUTRES PAYS DESBALKANS


9 TRAITEMENT DES 0/D POUR LESQUELLES LE NOMBRE DE VÉHICULES DEMOINS DE 28 TONNES EST NUL

Le tableau suivant indique les O/D pour lesquelles le nombre de « petitsvéhicules »38 est nul pour la référence d'affectation : dans le cas où la même O/Ddans le sens inverse est utilisable comme référence d'affectation (nombre de « petitsvéhicules » non nul) , les cases correspondant aux petits véhicules indiquent cesvéhicules de sens inverse, sinon est indiqué XXX. Dans ce cas, une étudegéographique permet de déterminer le report.

TABLEAU 28 : COUPLES O/D POUR LESQUELS LE NOMBRE DE PETITS VÉHICULES ESTNUL. GV=VÉHICULES PLUS DE 28 TONNES. PV=VÉHICULES MOINS DE 28 TONNES.

ÉVALUATION DES REPORTS .Région origine

Autres Balkans

Autres Balkans

Autres Balkans

Autriche SE

Autriche SE

Espagne-Portugal

Bourgogne

Champagne

Bourgogne

Paris-Normandie

Rhône

Bourgogne

Champagne

Champagne

Champagne

Garonne

Jura Français

Savoie

Rhône

Rhône

Savoie

Rhône

Hongrie

Hongrie

Hongrie

Italie centrale

Italie centrale

Italie du Sud

Italie du Sud

Piémont

Pologne

Pologne

Scandinavie

Tchéquie

Région destination

Thuringe Saxe

Champagne

Savoie

Garonne

Rhône

Karlsruhe-Stuttgart

Autres Balkans

Autres Balkans

Autriche SE

Hongrie

Hongrie

Italie Centrale

Emilie-Romagne-ToscaneItalie Centrale

Piémont

Piémont

Italie Centrale

Emilie-Romagne-ToscanePologne

Slovénie Croatie

Slovénie Croatie

Tchéquie

Espagne-Portugal

Haute Bavière

Garonne

Vorarlberg

Bretagne-Loire

Basse Bavière

Jura français

Bourgogne

Espagne-Portugal

Bretagne-Loire

Vénétie-Frioul

Rhône

Autrichepv

0

X

X

X

0

X

X

X

X

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

228

0

X

0

X

X

X

0

729

0

X

X

X

837

0

Francepv

4

X

X

X

157

X

X

X

X

X

597

171

61

0

87

470

106

153

70

87

100

X

211

X

X

X

519

10

147

X

X

X

119

73

Suissepv

116

X

X

X

0

X

X

X

X

X

0

0

218

95

0

0

0

0

0

0

0

X

0

X

X

X

0

0

0

X

X

X

868

0

Totalpv

120

157

597

171

279

95

87

470

106

153

70

315

100

211

519

739

147

1824

73

Autriche

662

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

941

0

229

0

2834

0

0

0

0

9285

0

Francegv

15

62

188

137

302

95

515

230

71

73

340

1551

1767

794

3980

4904

449

4887

81

266

91

81

717

0

73

153

4968

1

478

3981

94

65

64

73

Suissegv

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Totalgv

677

62

188

137

302

95

515

230

71

73

340

1551

1767

794

3980

4904

449

4887

81

266

91

81

717

941

73

382

4 968

2 835

478

3 981

94

65

9349

73

Total

Reportévalué

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

+1 380

+ 794

0

0

0

0

0

+ 193

0

+ 81

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

+ 73

2521

38 Petit véhicule=véhicule moins de 28 tonnes.


10 COUPLES O/D POUR LESQUELS LES REPORTS SONT NÉGATIFS

TABLEAU 29 : COUPLES O/D POUR LESQUELS LE REPORT CALCULÉ VERS LAFRANCE EST NÉGATIF ET VALEUR DE CES REPORTS NÉGATIFS.

(Les valeurs brutes ont été arrondies)Région origine

Allemagne NE

Allemagne NE

Allemagne NO

Autres Balkans

Autriche SE

Basse Bavière

Basse Bavière

Basse Bavière

Bretagne-Loire





Espagne-Portugal

Espagne-Portugal

Forêt Noire

Forêt Noire

Franconie

Franconie

Garonne

Haute Bavière

Hesse

Italie Centrale

Italie Centrale

Italie du Sud

Italie du Sud

Jura français

Karlsruhe-Stuttgart

Lombardie

Paris-Normandie

Piémont

Rhinsup

Rhône

Ruhr

Scandinavie

Slovénie Croatie

Slovénie Croatie

Tchéquie

Thuringe Saxe

Thuringe Saxe

Vénétie-Frioul

Région destination


Italie du Sud

Italie Centrale

Thuringe Saxe

Espagne-Portugal

Piémont

Autres Balkans

Italie du Sud

Piémont

Haute Bavière

Rhône

Scandinavie

Vorarlberg

Italie du Sud

Slovénie Croatie

Autres Balkans

Italie du Sud

Italie du Sud

Piémont

Vénétie-Frioul

Italie du Sud

Italie du Sud

Haute Bavière

Thuringe Saxe

Allemagne NE

Scandinavie

Italie du Sud

ItalieduSud

Garonne


Garonne

Italie du Sud

Vénétie-Frioul

Italie du Sud


GB Irlande

Paris-Normandie

Lombardie

Italie Centrale

Italie du Sud

Scandinavie

Report calculé

-3 467

-373

-90

-662

-1 111

- 1 435

-2

-72

-£

-80

-344

-E

-449

-E

-E

-703

-42

-28

-20

-£

-0,17

-748

-31

-109

-191

-315

-E

-242

-E

-716

—E

-1

-473

-11

-970

-169

-41

-82

-1 900

-1 013

-64


11 SURREPORT

Le surreport entre deux régions se produit lorsque le report brut vers la France ouvers l'Autriche est négatif.

Couples O/D concernés et trafics

TABLEAU 30 : COUPLES OD POUR LESQUELS LE POURCENTAGE DE REPORT ENFRANCE EST SUPÉRIEUR À 100%.

(Les nombres de véhicules ont été arrondis à l'entier le plus proche.)

Région origine

Piémont

Paris-Normande

Allemagne NE

Bénélux

Haute Bavière

Basse Bavière

Forêt Noire

Autres Balkans

Italie du Sud

Scandinavie

Bénélux

Paris-Normandie

Vénecie-Frioui

Italie du Sud

Hesse

Autres Balkans

Piémont

Italie Centrale

Région destination

Tchéquie

Autriche SE

Italie Centrale

Autriche SE

Vénétie Frioul


Autres Balkans

Hesse

Forêt Noire

Italie Centrale

Slovénie Croatie

Slovénie Croatie

GB Irlande

Thuringe Saxe

Piémont

GB Irlande

Ruhr

Bénélux

PVAutriche

342

183

727

736

10009

1158

0

3427

344

816

2273

276

497

631

520

192

420

248

PV France

0

0

8

0

29

2

1

25

1

0

75

0

464

4

688

798

480

1955

PVSuisse

0

0

0

0

0

0

0

373

97

49

86

192

1181

27

2321

362

1776

3917

Somme PV

342

1S3

735

736

10 038 2

1160

1

3825

442

865

2434

468

2142

662

3529

1352

2675

6120

GVAutriche

0

907

2330

17691

28134

8950

663

935

0

1083

5363

340

0

547

0

173

1024

250

GVFrance

60

108

94

51

1101

24

7

1345

8

266

602

1393

7596

34

4923

1422

6734

12620

GV Suisse

0

0

0

0

0

0

40

0

0

0

0

0

45

0

0

0

90

266

Total GV

60

1015

2424

17942

29235

8974

710

2280

8

1349

5965

1733

7641

581

4923

1595

7847

13136

Total tousvéhicules

402

1198

3159

18678

39274

10134

711

6105

450

2214

8399

2202

9783

1243

8452

2947

10523

19256

ReportFrance

60

108

68

51

1016

8.52

-703

1331

8

266

417

1393

5941

31

3963

481

5327

8425

ReportAutriche

-60

-108

•68

-51

-1016

-8.52

663

-1108

-6

-190

-207

-682

-1773

-7

-726

-54

-208

-282

en France

a:

oc

QO

oc

oc

00

1742%

599%

453%

348%

199%

196%

143%

132%

122%

113%

104%

103%


12 CLASSEMENT DES COUPLES O/D PAR POURCENTAGE DE REPORT VERSLA FRANCE (report brut >1000 véhicules)

TABLEAU 31 :

Région d'origine

Autres Balkans

Paris-Normandie

Vénétie-Frioul

Hesse

Piémont

Italie Centrale

Lombardie

Italie du Sud

GB Irlande


Alsace-Lorraine

Lombardie

Bénélux

Bretagne-Loire

Lombardie

Alsace-Lorraine

Jura français


Alsace-Lorraine

Alsace-Lorraine

GBIriande

Piémont

Italie du Sud

Piémont

Paris-Normandie

Champagne

Jura français

Lombardie

Alsace-Lorraine

Rhône


GB Irlande

Italie Centrale

Piémont

Lombardie

Jura français

Italie Centrale

Lombardie

Vénétie-Frioul

GB Irlande


Alsace-Lorraine

Vénétie-Frioul

Lombardie

Paris-Normandie

Espagne-Portugal

Champagne

CLASSEMENT DES O/D PAR POURCENTAGE DEFRANCE.


Hesse

Slovénie Croatie

GB Irlande

Piémont

Ruhr

Bénélux

Paris-Normandie

Paris-Normandie

Lombardie

Paris-Normandie

Lombardie

GB Irlande

Piémont

Vénétie-Frioul

Alsace-Lorraine

Emilie-Romag ne-Toscane

Lombardie

GB Irlande

Vénétie-Frioul

Piémont

Piémont

Alsace-Lorraine

Alsace-Lorraine

Allemagne NO

Lombardie

Vénétie-Frioul

Vénétie-Frioul

Champagne

Italie Centrale

Lombardie

Alsace-Lorraine

Italie Centrale

Alsace-Lorraine

Rhône

Bourgogne


GB Irlande

Jura français

Alsace-Lorraine


Champagne

Italie du Sud

Bretagne-Loire

Rhinsup

AutresBalkans

Lombardie


Report absolu vers la France

1 331

1 393

5 941

3 963

5 327

8 425

19 729

17 817

15 380

11 930

11 204

9 836

9 398

9 326

7 515

5 489

4 068

3 511

3 387

3 201

3 178

3165

2 767

2 507

2 316

2 305

2 260

2112

2 090

2 033

2 027

1 854

1 812

1 677

1 627

1 621

1613

1 584

1461

1446

1 279

1211

1 112

1 044

1 025

1 000

1 380

REPORT VERS LA

Report relatif vers la France

surreport 599 %

idem

idem

idem

idem

idem

196%

143 %

122 %

104 %

103%

100 %

100 %

100 %

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100 %

100 %

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100 %

100%

100%

100%

100%

100%

100 %

100 %

100 %

100 %

100 %

100%

100 %


Région d'origine

Bénélux

Lombardie

Bénélux

Piémont

Piémont

GB Irlande

Italie du Sud

Bénélux

Italie du Sud

Italie du Sud

Bénélux

Autres Balkans

Lombardie


Karlsruhe-Stuttgart

Bénélux

Ruhr

Lombardie

Vénétie-Frioul

Ruhr

Piémont

Scandinavie

Haute Bavière

Bénélux

Lombardie

Ruhr

Karlsruhe-Stuttgart

Hesse

Hesse

Vénétie-Frioul

Lombardie



Lombardie

Bénélux

Autres Balkans

Hesse

Bénélux

Vénétie-Frioul

GB Irlande


Hesse

Bénélux

Italie Centrale

Bénélux

Hesse

Bénélux

Piémont

Vénétie-Frioul


Allemagne NO

Bénélux

Lombardie

Karlsruhe-Stuttgart

Lombardie

Vénétie Frioul

Italie du Sud

Ruhr

Piémont

Lombardie

Italie Centrale

Lombardie

Hesse

Karlsruhe-Stuttgart

Hesse

Total

Report absolu vers la France

54 272

26 682

5 165

3 938

6 951

3 348

1 361

15 543

1 661

7 451

9 064

3 398

3 276

11 214

1 380

10 738

1 524

1 321

8 588

6166

1 965

1 040

1 017

2 925

2 318

2 138

3 035

1 144

3 014

1 213

1 459

1 242

425 459

Report relatif vers la France

97%

9 3 %

9 3 %

9 2 %

8 9 %

8 7 %

8 6 %

8 3 %

83%

8 2 %

74%

71 %

6 9 %

6 9 %

6 9 %

6 7 %

6 6 %

6 6 %

6 5 %

6 3 %

57%

53%

50%

47%

4 5 %

4 2 %

4 2 %

3 9 %

3 3 %

19%

17%

15%


13 CHARGEMENTS DES POIDS LOURDS AUX PASSAGES ALPINS

Pourcentage de poids lourds vides par passage alpin

TABLEAU 32 :

VintimilleTunnel FréjusTunnel Mont-Blanc

Tunnel Saint-GothardSan-Bernardino

BrennerFelbertauernTauernSchoberpassSemmeringWechsel

Tous

POURCENTAGE PL VIDES PAR PASSAGE ALPINS.(Source : enquête trinationale 1994.)

% Poids lourds vides20

94,4

21,130,2

14,538202634

37,4

20

Le nombre relatif de poids lourds vides par passage alpin est très variable. Lenombre de poids lourds vides est faible aux passages de contournement de laSuisse (tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc, col du Brenner), plus particulièrementen France.

TABLEAU 33 : CHARGEMENT MOYEN DES PAR TYPE DE VÉHICULE EN TONNES -HORSPL VIDES- PAR PASSAGE ALPIN.

(Source : enquête trinationale 1994.)

VintimilleTunnel FréjusTunnel Mont-Blanc

Tunnel Saint-GothardSan-Bernardino

BrennerFelbertauernTauernSchoberpassSemmeringWechsel

Tous

Train routier14,415,2

16

9,78,7

16,815,412,9

1414,814,4

13,8

Ensemble articulé18,119,218,9

9,79,6

19,619,218,217,617,9

17

17,9

Les chargements moyens par poids lourd varient très fortement en fonction du lieude franchissement des Alpes. En Suisse, ces chargements sont très faibles; entenant compte de la masse à vide des véhicules (une quinzaine de tonnes) le poidstotal atteint en moyenne 25 tonnes. Aux passages de contournement de la Suisse,les chargements moyens sont très élevés : ils approchent les 20 tonnes, alors queles pondéreux sont peu représentés dans les trafics.


14 CHARGEMENT MOYENS DES VÉHICULES DÉTOURNÉS

II est nécessaire de connaître le chargement moyen des véhicules détournés deSuisse pour mesurer le nombre de véhicules détournés à partir d'un tonnage (sourcedouane).

Chargement moyens des véhicules détournés.

Une analyse portant sur l'ensemble des véhicules de plus de 28 tonnes de poidstotal indique les chargements moyens suivants :

TABLEAU 34 :

FranceAutriche

CHARGEMENTS MOYENS DES VEHICULESPOIDS TOTAL.

Echanges19,4

20

Transit2020

DE PLUS DE 28

Trafic

TONNES DE

intérieur-

20


15 BIBLIOGRAPHIE

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INFRAS, ECONCEPT, PROGNOS. Les milliards oubliés : coûts externes dansles domaines de l'énergie et des transports. ISBN 3-258-05434-7. Haupt.Berne, Stuttgart, Vienne, 1996. (en français)

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39 Trafic de marchandises transalpin route/rail 1994, arc alpin Vintimille-Vienne.40 Trafic de marchandises transalpin route/rail 1994, arc alpin Vintimille-Vienne. Tables.41 Trafic routier transalpin de marchandises 1994.42 Evolution du trafic de transit en cas de suppression de la limite 28 tonnes.43 Evolution du trafic de transit détourné au Brenner Comparaison 1984/1994.


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