Marché & tendance

Ce chapitre évoque le potentiel économique du pedelec à l'aide des données actuelles des prévisions du marché et en le replaçant dans le contexte d'une révolution digitale qui bat son plein. Des tendances (design) et des segments du marché jusqu'à alors inconnus ouvrent un potentiel de croissance pour le futur du pedelec.

Technologie

Le pedelec fait parti du cercle élargi des véhicules électriques légers. Le glossaire vous donnera un aperçu des termes les plus importants et les plus utilisés de la e-mobilité  ; il est accompagné de commentaires détaillés sur les composants du pedelec.

Achat

Des astuces pratiques pour l'achat d'un pedelec et des informations générales sur les tests et les prix... Vous trouverez ici les expli-cations pour une bonne compréhension des rapports de test et des données de fonds, ce à quoi il faut faire attention et ce qu'il vaut mieux tester soi-même... conduisent pas à pas au bon pedelec.

Promotion

La base du projet GoPedelec consiste en la promotion du pedelec par l'essai. Aux expériences et aux études de cas (i.e. bonnes pra-tiques) avec des groupes cibles diversifiés a été ajoutée une théorie de diffusion, grâce à laquelle le pedelec en tant que technolo-gie connaîtra un plus grand développement.

Environnement & santé

Ce chapitre évoque l'aspect écologique du pedelec et son potentiel d'économie sur les émissions de CO2. Nous examinerons aus-si l'intégralité du cycle de vie du produit dans une vision développement durable. Enfin, le pedelec est un excellent dispositif d'en-tretien physique : mobilité et santé.

Normes & réglementations

C'est le chapitre le plus technique : il y est question des efforts de réglementations et d'harmonisation au niveau européen. Les décrets et normes vous seront expliqués et des orientations pour l'harmonisation sont suggérées à l'issu du programme GoPedelec pour aider le pedelec à obtenir sa place et pour faire prospérer pleinement le marché.

VUE D'ENsEMbLE

Objectifs Le manuel GoPedelec est une introduction sur les pedelecs et leur potentiel pour la société et l'économie. Ce document contribue à leur promotion en tant que produit, à la résolution des problèmes qu'ils soulèvent et à l'exploitation des opportunités qu'ils offrent. C'est un guide éducatif de décision et d'achat, conçu aussi pour donner des idées, des impulsions et des exemples pratiques pour une implémentation élargie du pedelec dans la société.

Destinataires Les particuliers, les professionnels et les décideurs communaux qui souhaitent s'informer sur des pedelecs.

Format La brochure s'inspire du magazine Pedelec d'ExtraEnergy e.V. et dispose d'un format hybride qui lie des articles avec des éléments classiques d'un manuel. De plus, il contient des exemples tirés de la pratique du projet GoPedelec sous forme de « bonnes pratiques », d'études de cas et de contributions d'experts externes.

structure La brochure est divisée en six sujets  : marché & tendance, technologie, achat, promotion, environnement & santé, normes & réglementations.

teneur

Vue d'ensemble 2bienvenue 410 faits annonçant le triomphe du pedelec 6Le potentiel des pedelecs 10segmentation de marché & potentiel 11Mettre l'accent sur le design 12Croissance avec vent dans le dos 14Le vélo est définitivement contaminé par le pedelec 17Informations sur la mobilité et la sécurité 18La e-mobilité pour débutants 19Positionnement de la motorisation 22La motorisation 23Affichage et interaction avec l'utilisateur 24stockage de l'énergie 25Interdire pour promouvoir la durabilité 26Expériences pratiques de stockage de l’énergie 27Les dangers de la batterie 28Renseignements pratiques 30L'autonomie 32Un seul connecteur pour tous 33Marketing & désirs des clients 36Les différentes catégories de pedelecs 37Testez et laisser tester 42Le test de référence 44Les essais d’endurance quotidienne 45Pedelecs, changement d'image 48Conduire un pedelec est tout simplement incroyable ! 50Les essais de vélos électriques sont convaincants 51Les pedelecs dans le débat politique 53Formations GoPedelec 56Le pedelec auto-suffisant en énergie 60Vive la santé, vive le pedelec ! 64La sécurité des Transports 68Une bonne législation est la base pour la réussite 69La biodiversité dans la forêt tropicale 70Les normes EU pour les pedelecs 72Réglementation idéale ? 73Marquage CE 74Le label Gs pour les pedelecs 25 76Pedelecs & infrastructures publiques 78Voeux : politique locale, tourisme et prestataires de services 80Voeux : politique nationale et globale 81Mentions légales 82Partenaires & subventions 83

L’Organisation bATsO 29Le ChargeLock Cable 31Le standard Energybus 34Le projet de location Pro.bici 35L’essai valide l’acceptation 52Le projet «stuttgart Pedelecs» 57Le projet »Landrad« Pedelec 58Les pistes cyclables 59Let’s go solar! 66LeaseRad 67

bonnes pratiques

GoPedelec 3

marché

10 raisons pour lesquelles le Pedelec prévaudra comme moyen de transport

Ces arguments ont été accumulés par le consortium Go Pedelec et sont listés par ordre d’importance pour les municipalités. Le consortium Go Pedelec a pu compter sur la présence ou la représentation des villes de : Naples (IT), Graz (AT), Miskolc (HU), stuttgart (DE) et Utrecht (NL).

Hannes Neupert, Antje Hopf

économie d’espace au stationnementLes pedelecs stationnent en utilisant le même espace que les vélos, mais avec un plus grand confort, ils séduisent jusqu'à 30% (1) des automobilistes. De l’espace est ainsi libéré pour plus de verdure et plus d’aires de jeux dans les centre-villes.

confortables, économiques et certainement plus rapides qu'une voiture en villePar rapport aux transports en commun ou aux voitures, les pedelecs sont plus abordables. Les coûts d'utilisation s'élèvent actuellement plus ou moins à 40 € par mois (2), y compris l'amortissement du coût d'achat, d'entretien et d'usure.

économie d'espace dans le traficAvec un potentiel de mobilité plus élevé sur moins d'espace, les pedelecs permettent à leurs utilisateurs de rester dans le trafic indépendamment de sa fluidité, du relief et du sens du vent. Avec une surface au sol bien inférieure, ils peuvent par-courir autant qu'une voiture ou qu'un transport en commun en une journée.

1

3

2

Références coûts voiture de Auto-Motor-und-sport: 1h conduire smart mhd = 14,52 € coûts(5)charges salariales nettes supposant (6,99 € par heure), temps de travail (39,12 heures/semaine)sont des valeurs médianes de l’année 2006 des pays: bE, bG, CZ, DK, DE, EE, IE, GR, Es,FR, IT, CY, LV, LI, LU, HU, MT, NL, AT, PL, RO, sL, sI, FI, sE, Gb, NO et TR(6)vitesse moyenne avec une voiture dans les villes européennes 30,13 km/h(7)

3

4

temps de déplacement 20 min

temps de déplacement 33 min

smart mhd

pedelec

coût 4,82 €*

coût 0,67 €*

temps de travail 20 min

temps de travail 6 min

*coûts pour consommation et amortissement

MIN

MIN

+ Promotion de la santé voir 7

10 km

6 GoPedelec

marché

peu polluantsLes pedelecs produisent peu d’émissions CO2, sont peu bru-yants et ne produisent pas de particules fines.

sÛRs : les pedelecs sont sûrs dans la circulation routière parce qu’ils sont plus lents et plus légers que des voitures. Les statistiques montrent que la probabilité est plus importante de mourir prématurément à cause d’un manque d’exercice physique que de prendre le vélo pour se rendre à son travail chaque jour et se jeter dans le trafic sans la protection « d’un char en tôle ».

4 5

une meilleure mobilitéPour les besoins de mobilité quotidienne, les pedelecs sont plus économiques, meilleurs pour la santé et plus propres que la voiture.

6

Autriche 2003

mortalité due à la circulation

tous les usagers incidents cardiovasculaires

mortalité liée àl’inactivité

GoPedelec 7

250 Wh × 150 trajets = 37 kWh = 40 Wcrête = 0,3 m2

cons

omm

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n

5.00

0 km

par

an

som

me

de la

con

som

mat

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éner

gie

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espa

ce re

quis

santé publiqueselon une étude de l’ OMs (OMs/WHO World Health Organisation), il suffit seulement de 30 minutes d’activité physique par jour pour gagner huit années de vie en plus.(2) Cela vaut d’autant plus pour les utilisateurs de pedelecs qui ne sont habituellement pas des sportifs ou qui pratiquent un retour progressif à l’effort. Un pedelec utilitaire ou un pedelec familial permet de combiner le caractère utilitaire du déplacement avec une activité physique.

7

efficacité énergétiqueAvec 250 Wh on parcourt 33 km, c’est la même quantité d’énergie nécessaire pour chauffer 10 litres de l’eau, suffisamment chaude pour prendre une douche. selon Wikipedia, on utilise 60 litres d’eau lors d’une douche. Cela correspond aux besoins énergétiques nécessaires pour parcourir 198 km en pedelec. Voir aussi les pages 60 – 63.

8 9

marché

0,3 m2 de panneaux photovol-taïques

produit annuellement l’énergie

développement durableL’émission de CO2 pourrait facilement baisser en utilisant des sources d'énergies renouvelables. 0,3 m² de surface solaire sur le toit d'une maison en Europe centrale fournit annuelle-ment assez de courant pour permettre à un pedelec de par-courir 5000 km.

8 GoPedelec

objectifs écologiquesPlus de personnes utilisent des pedelecs, plus il est possible d’économiser du CO2, particulièrement lorsque les pedelecs remplacent des voitures. Pour l’empreinte CO2, il est important de connaître l’origine de l'approvisionnement électrique ! Car, un pedelec est un véhicule hybride constitué d’un moteur électrique et d’un moteur à combustion interne (le cycliste est dans ce cas le moteur à combustion interne, à base de biomasse – notre nourriture – produisant l’énergie cinétique nécessaire au déplacement).

10

1 Umweltmaterialien Numéro 173 Luft »Elektro-Zweiräder Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten« — publié par l'Office Fédéral pour l'Environnement, forêt et l'agriculture bUWAL , berne 2004 et bP page 56 de l’arrondissement rural qui supporte les résultats. 2 Calcul d'ExtraEnergy basé sur les valeurs marchandes des dernières années. Données de base prises en compte  : la durabilité d'un pedelec avec une batterie sur 4 ans ou 19.200 km et un prix du kWh de 0,2 € et un coût annuel pour maintenance et pièces de rechange de 150 €. Comme alternative on peut pour 40 € par mois, prendre le coût d'un leasing incitatif par l'employeur, ou on peut prendre un pedelec en leasing en valeur de 1.800 € par une espace de temps de 3 années pour 38,01 € mensuel (publication Leaserad de Go Pedelec MDM Workshop stuttgart. 14. Juin 2012, page 22)3 Les vitesses moyennes sont analysés par les données GPs des voitures dans les villes européennes  : Londres (19 km/h), berlin (24 km/h), Varsovie (26 km/h), Manchester (28 km/h), Édimbourg (30 km/h), Rome (30 km/h), Glasgow (30 km/h), bristol (31 km/h), Paris (31 km/h), belfast (32 km/h), Munich (32 km/h), Amsterdam (34 km/h), Dublin (35 km/h), birmingham (35 km/h) et barcelone (35 km/h) – ITIs Holdings, 2008 & Forbes. 4 18 km/h de vitesse moyenne est une estimation d'ExtraEnergy pour un pedelec 25 en circulation urbaine. Estimation volontairement conservative avec seulement 3 km/h de plus qu'un vélo conventionnel. 5 source : http://www.auto-motor-und-sport.de/news/betriebskosten-was-kostet-autofahren-wirklich-3477357.html 6 source : http://epp.eurostat.ec.europa.eu 7 Présentation OMs/WHO Prof. Dr. Günter Klein, OMs/WHO – ECEH bonn, Conférence Wirtschaft in bewegung 18. Avril 2005, bonn.

marché

GoPedelec 9

Le potentiel des pedelecs

Au premier abord, le pedelec est pour beaucoup de personnes un simple vélo avec un peu plus de technique et d’électrique. Le pedelec est beaucoup plus que cela pour moi.C’est actuellement le seul moyen de transport, qui, utilisé par presque sept milliards de personnes dans le monde, peut remédier durablement aux problèmes persistants : du manque de place, de la limitation des ressources énergétiques et des matières premières. La World Population Foundation prévoit la naissance du dix milliardième homme sur la terre pour l’année 2050. (1) Moi, je prédis que l’on produira la même année environ 250 millions de pedelecs pour une utilisation immédiate. Actuellement, ce sont presque 24 millions de pedelecs qui sont produits, mais avec 22 millions fabriqués et vendus pour la seule Chine.

Aujourd’hui, 130 millions de vélos (tous types) sont produ-its par an, plus que de voitures (seulement 60 millions en 2011). Toutefois, le pedelec a plus de potentiel que le vélo et la voiture réunis. Le pedelec économise l’espace, a une faible consommation d’énergie, de sa fabrication à son utilisation, tout en ayant de fai-bles coûts d’exploitation et demeure accessible pour presque cha-cun d’entre nous. ses avantages augmentent les perspectives per-sonnelles et donc celles de toute la société. selon l’Organisation Mondiale de la santé (OMs / WHO), il suffit de faire seulement 30 minutes d’activité physique par jour régulièrement pour gagner huit années de vie en plus. (2) Le faire avec un pedelec vous offre cette perspective définitivement. Par conséquent, moins de jours d’arrêt maladie et des coûts moindres pour la société tout en ga-rantissant plus de productivité.

La forme et les performances qu’adoptera le pedelec dans l’avenir, ne peuvent pas vraiment s’imaginer aujourd’hui. Les avant-gar-

distes, comme le pionnier australien de la mobilité solaire Hans Tholstrup (3), prédisent que la catégorie la plus importante sera le pedelec utilitaire. Le pedelec utilitaire peut en effet garantir la mo-bilité dans les pays émergents qui se développent rapidement, en les poussant vers la prospérité. Avec le pedelec utilitaire, les fer-miers et artisans pourraient élargir le cercle de leurs clients poten-tiels pour vendre leurs produits.

Pour moi, le pedelec est une icône de la mobilité moderne et avant tout humaine – un porteur d’espoir pas encore suffisament connu.

Dans ce livret, qui a été rendu possible avec l’aide de l’Union Eu-ropéenne et l’Agence Internationale pour l’Énergie, vous pour-rez trouver beaucoup de suggestions et de détails sur le pedelec. Par contre, aucune lecture ne pourra remplacer l’essai d’un pedelec si vous voulez vraiment comprendre son potentiel.

Cordialement.

Hannes Neupert — président d’ExtraEnergy e.V.

1 UNFPA-Rapport mondial sur la population 2011, World Population Foundation 2 source : Dr. Günter Klein, WHO-EHEH bonn. Centre européen pour l’environnement et la santé WHO. Conférence »Wirtschaftliche und menschliche Nutzen körperlicher Aktivität im Alltag«, 18. 04. 2005. Conférence Économie en Mouvement. 3 Hans Tholstrup est le constructeur du premier scooter solaire au monde. Avec Quiet Achiever 1982, il a rallia Perth à sydney, et prouva qu’il est possible de se déplacer unique-ment à partir de l’énergie solaire. En 2010, il a exprimé avec ExtraEnergy, à Tanna sur sa visi-on de l’avenir des Pedelecs.

10 GoPedelec

marché

segmentation de marché & potentiel

bon nombre de personnes estiment que le vélo est toujours limité dans sa capacité de transport, alors que des catégories utilitaires de vélos se sont développées, encore méconnues en Europe et de nombreuses autres régions du monde.

Hannes Neupert

Le bakfiets : Descendant du vélo de boulanger, il s’est décliné en véhicule familial très populaire. Grâce à la motorisation pedelec, il fera son entrée aussi dans les régions vallonnées du monde.

Adapté avec les pistes rapides qui sont de plus en plus répandues aux Pays bas (voir page 59), le Velomobile Versatile, qui est aussi disponible avec le moteur pédalier de Daum, permettant au cyc-liste de s’attaquer pas seulement aux parcours en plaine mais aus-si en montée.

Fonctionnement en flotte   : à l‘échelle mondiale, ce sont plus de 100 000 pedelecs en service en flotte au quotidien. Comme dans cet exemple chinois de livraison de pizzas, ou en tant que service de livraison postal, pour les coursiers à vélo, les artisans....

le Pedelec de la maternelle  : Pour tous ceux qui doivent emmener plus d’enfants qu’il ne rentre dans un bakfiets, le GoCab est le bon choix. Le GoCab transporte facilement et en toute sécurité huit en-fants. Ainsi, l’excursion de la maternelle devient un "jeu d’enfant".

L’utilitaire XXL, le Vrachfiets de l’entreprise du même nom basée à Rotterdam, Pays bas, est loué par IKEA pour leurs magasins aux Pays bas aux clients désirant transporter leurs nouveaux achats et autres meubles avec.

Récents mais avec un énorme potentiel, les pedelecs de location sont déployés de façon complémentaire aux transports en commun afin de s'adapter aux besoins individuels, notamment en zones rurales : meilleure desserte et acceptation multi modale.

GoPedelec 11

marché

Mettre l’accent sur le design Montrer qui on est

Les produits très personnels comme les vêtements, les accessoires ou le véhicule servent à exprimer un statut social et le style de vie de leur propriétaire. On exhibe son goût pour la musique par des écouteurs blancs et bien visibles, son engagement écologique et son goût pour la mode par des sacs en toile de jute avec des inscriptions « tendance » et sa capacité à raisonner au développement durable par des véhicules hybrides. Depuis 2009, le marché des LEV connaît un véritable « boom » et avec cette croissance, augmente également la diversité des de-signs et des contraintes qui leur sont imposées.

Nora Manthey

En ce qui concerne le design des vélos électriques,

il existe deux tendances principales. La première

mise sur le « Hidden Power » (la force discrète) en

intégrant les composants électriques autant que

possible. Les vélos doivent ressembler à des vélos

classiques – mais avec une motorisation. Le mou-

vement «Open Power » (la force révélée) exhibe

sans la moindre gêne ses composants électriques.

Les deux mouvements restent néanmoins très

proches du design du vélo même si parfois des

idées récurrentes voient le jour pour proposer un

design propre pour ce type de véhicules. L’icône

de cette nouvelle catégorie n’a toujours pas été

trouvé.

discrétionLa tâche principale des designers consiste en

l’amélioration des modèles déjà existants – les

rendre plus fonctionnels, plus beaux, plus rapides

et plus pratiques. Un vélo électrique n’est qu’un

vélo amélioré. Il est plus rapide et on va plus loin

en dépensant moins d’énergie. Par conséquent, la

plupart des pedelecs ressemblent fortement à des

vélos classiques.

Pour l’industrie du cycle, les possibilités de design

sont limitées d’une part par cette volonté de con-

server l’esprit du vélo conventionnel et d’autre

part par les possibilités techniques, notamment le

choix des moteurs guidé principalement par une

question de coût que chaque designer doit avoir

à l’esprit.

Le mode de fixation et le design de base sont

presque toujours induits par les composants élec-

troniques eux-mêmes. Par exemple, une batte-

rie Panasonic se place typiquement au milieu du

vélo, derrière le tube de selle, tandis que le mo-

teur se trouve toujours en lieu et place du pédalier.

On réfléchit alors le design du vélo autour du mo-

teur, optant par exemple pour un renforcement du

cadre et pour un look plutôt massif et sportif

Certaines entreprises comme bionX et bosch pro-

posent des adaptations individuelles comme par

exemple un pack batterie spécialement conçu.

Avec le développement et l’acceptation de cet-

te nouvelle technologie électrique, s’ouvrent

d’autres perspectives pour les designers. Les nou-

veaux entrants sur le marché des vélos électriques

et des systèmes de motorisation, comme les équi-

pementiers automobiles bosch et brose-sEW, ont

la capacité de réaliser en un temps très court, des

actions significatives sur la qualité et la production

en grande quantité.

ou exhibitionnismeDepuis l’accroissement du nombre de produ-

its disponibles et l’acceptation par le grand pub-

lic des LEV sous forme de vélos à assistance élec-

trique (VAE) ou d’e-bikes, apparaissent de plus en

plus des concepts ambitieux. On exhibe de plus

en plus sa différence électrique, notamment avec

l’apparition récente des vélos électriques sportifs

grâce aux nouvelles possibilités offertes par les

motorisations et les batteries lithium de plus en

plus petites mais puissantes.

Quelques uns mettent l’accent sur l’esthétique du

vélo alors que d’autres valorisent plus le moteur

et l’équipement. Les composants électriques sont

souvent issus d’entreprises réputées et ont été ad-

aptés individuellement. Le design porte sur la res-

semblance aux vélos classiques mais qui se révè-

lent être des bêtes de course.

Les fournisseurs de motorisation créent eux aus-

si leurs propres modèles afin de véhiculer leur

image. Parallèlement, on trouve de plus en plus

des créations uniques comme des concept-bikes,

qui sur le plan du design et de la conception, sont

des véhicules hybrides pensés comme une espèce

propre gardant les racines d’un deux-roues : une

combinaison de différents genres de deux-roues,

tels que VTT, moto et vélo de ville.

Les projets de certains jeunes designers intègrent

habilement les composants électriques, par exem-

ple dans les tubes du cadre, mais l’électronique

reste la priorité des nouveaux concepts des véhi-

cules qui doivent promouvoir la nouvelle mobili-

té. La conception ne se focalise plus sur le véhicule

en sa totalité mais plutôt sur des composants iso-

lés comme la batterie ou le moteur. Le système fait

la liaison entre l’homme et son environnement, il

collecte des informations pour et sur l’utilisateur,

peut être connecté à internet et être adapté à

n’importe quel vélo. Le découplage du vélo signi-

fie une nouvelle liberté pour les utilisateurs.

12 GoPedelec

marché

standardisation dans la conceptionLe développement des LEV en général et celui des infrastructures pu-bliques en particulier rencontrent un obstacle commun : l'absence de standardisation. Les équipements électriques des LEV tels que le moteur, la batterie, la console de commande et l’écran ne répondent pas à des normes puisque chaque fabricant utilise actuellement un système avec connecteur et mode de communication propriétaire.Des normes contraignantes pour les LEV rendraient possible la com-binaison de différents systèmes, l’individualisation des LEV et ouvri-raient ainsi plus de liberté dans l’élaboration de nouveaux designs et vers la création de nouvelles fonctionnalités.

Le consortium Energybus travaille depuis 2002 à l’harmonisation des composants essentiels et réunit en 2012, plus de 60 acteurs ma-jeurs de l’industrie. Il s’agit principalement de fabricants de systèmes tels que Panasonic, bosch, brose-sEW, bionX ou Electragil, fabricants de vélos tels que Winora, KTM ou Gepida... de fabricants de batte-ries mais aussi différents acteurs d’infrastructures comme Db Rent, Movelo ou WsM. La prise de rechargement standard a été présen-tée après la validation des test de fonctionnement débutés en 2011 jusqu’en mars 2012. Le protocole de communication correspondant est basé sur le principe éprouvé et largement utilisé depuis 1992 en langage machine CAN Open.

standardisation pour poser des limitesEn matière de conception, c’est le législateur qui a le dernier mot, car c’est le code de la route qui fixe les limites pour que les compo-sants répondent aux normes de sécurité, le design n’entre pas en li-gne de compte. Par exemple, un cyclomoteur comporte obligatoire-ment des rétroviseurs, qui changent l’aspect visible du deux-roues.

Avec l’harmonisation imposée par l’Union Européenne, certaines re-strictions supplémentaires limitent complètement les modifications applicables sur un véhicule, comme par exemple le remplacement d’une selle par une non prévue pour le modèle sans un contrôle de conformité complet du véhicule.

L’expérience démontre que les standards de sécurité ne sont pas for-cément en première ligne des critères d’achat des consommateurs. Ce sont d’abord l’aspect, les fonctionnalités et la sensation de con-duite qui sont décisifs au moment de l’achat, car l’homme moder-ne ne souhaite pas seulement se déplacer de façon rapide mais aus-si de façon élégante.

Copenhagen Wheel Pedelec 25 en seconde monte. Ce n'est pas la motorisation qui prime, mais les valeurs mésu-rées pour la qualité de l'air et l'interconnexion avec des ba-ses de données et d'autres utilisateurs.

Diamant saphir Pedelec 25. · Très proche d’un vélo conven-tionnel avec une motorisation électrique additionnelle.

Audi Wörthersee (concept). Un pedelec qui met en avant le côté ludique et qui rend possible l'interaction avec l'utilisateur via un smartphone.

sMART Pedelec 25. · Intégration des composants élec-triques et design spécifique.

Haibike EQ Xduro Pedelec 25. · VTT tout suspendu const-ruit autour de de la motorisation bosch.

spezialized Turbo Hs Pedelec 45. · Les composants élec-triques sont intégrés, sans pour autant être cachés.

GoPedelec 13

marché

Allemagne Italie Autriche autre France Pays bas suisse

Croissance avec le vent dans le dos Les pedelecs explosent les ventes

En 2010, le seuil d’un million de pedelecs vendus a été franchi en Europe. Cette tendance annoncée depuis 2008, est devenu une réalité. Le marché des deux-roues électriques bat son plein, avec de plus en plus de pays qui font usage de la locomotive pedelec. Ainsi, non seulement les ventes augmentent rapidement mais aussi le chiffre d’affaire par véhicule, grâce à une prise de conscience accrue des consommateurs pour la qualité.

Nora Manthey

Les pedelecs se vendent comme des petits pains, surtout sur leurs marchés «  phares  » – l’Allemagne, les Pays bas et depuis 2009 l’Autriche. D’après le rapport de marché édité par la revue spécialisée « bike Europe », les ventes de vélos électriques ont franchi le million d’exemplaires vendus en 2010. Pour 2015, on table déjà sur 3 millions (la plupart des deux-roues électriques vendus sont des pedelecs). L’entrée sur le marché de nouveaux acteurs disposant de grandes capacités de production promet davantage de croissance. Les entreprises sous-traitantes de l’industrie automobile comme bosch (2010) et brose-sEW (2011) justifient leurs entrées sur le marché par l’avenir prometteur de la e-mobilité. D’autres entreprises telle que siemens, Marquardt, samsung, Höganas, Migros, Volkswagen et plus récemment des producteurs d’automobiles tels que bMW, Daimler, Audi, Opel, Toyota et Honda suivent

avec leurs propres produits.

Depuis 2008, les ventes de pedelecs augmentent rapidement, souvent de 50 % d’une année sur l’autre. L’augmentation des ventes la plus régulière se trouve aux Pays bas où le marché est en même temps le plus mature d’Europe. On peut y constater qu’avec une acceptation croissante, les pedelecs remplacent progressivement les vélos conventionnels. Cette prise de position du marché du pedelec apparaît dans toute l’Europe. Alors que les ventes de vélos en général, ont baissé durant l’hiver très froid et l’été pluvieux (2), les pedelecs ont parallèlement enregistrés une hausse.L’illustration 1 des données du Zweirad Industrie Ver-band (ZIV), représente une estimation très conservat-rice. Elles ne s’appliquent pas aux importations euro-péennes qui impliquent un volume de pièces bien plus

1

0 175.000 350.000 525.000 700.000

2008

2009

2010

Le développement du marché des pedelecs et des e-bikes en Europe

Les ventes de vélos élec-triques ont franchi le niveau d’un million exemplaires.

Avec une acceptation crois-sante, les pedelecs rempla-cent de plus en plus les vé-los conventionnels..

Peu de choses sont plus controversées que les chiffres de vente des vélos électriques. Ces chiffres proviennent en partie de l'Association de l'Industrie du vélo (ZIV) en Allemagne. Le ZIV a déclaré en 2011 un total de 900.000 unités. D'autres sources telles que le EbWR (Electric bikes Worldwide Reports) de Frank Jamerson annonçaient 1 million déjà en 2010 et 1,26 million d'unités en 2011. Depuis que les pedelecs n'ont plus besoin d'être répertoriés à l'import, ils sont souvent importés dans le cadre de groupes tarifaires différents en l'Europe et personne ne peut dire exactement combien entrent exactement. Une chose est sûre, c'est qu'il y en a déjà beaucoup et il y en a toujours plus.

300.000

500.000

690.000

14 GoPedelec

élevés. La Chine à elle seule a exporté 190 000 e-bikes vers l’Europe en 2009 selon bike Europe. si on rajoute la croissance des unités produites, les estimations du Elec-tric bike World Report (EbWR) annonçant qu’en 2009, 750 000 vélos électriques étaient sur les routes, sont cor-rectes, en accord avec les experts d’ExtraEnergy e. V. et de l’industrie. ExtraEnergy e.V. part du principe qu’en Allemagne 340 000 pedelecs ont été vendu en 2011 et déjà 250 000 en 2010. On s’attend à des ventes de 450 000 exemplaires en 2012. Ainsi, l’Europe est le plus grand dé-bouché pour les pedelecs et les e-bikes après la Chine. D’après l’ Institut National des statistiques, plus de 100 millions d’e-bikes parcourent les routes chinoises. La pro-duction annuelle dans les usines chinoises a augmenté de 58 000 (1998) à 33 millions (2011).

Les chiffres de ventes de Derby Cycle AG pour le premi-er semestre 2011 avec 39 000 pedelecs, révèlent des faits similaires. Dans la même période de l’année précéden-te, ce n’étaient que 17 000. Il s’agit alors d’une hausse de 134 %.

stefan Limbrunner, porte-parole de KTM, observe un véritable boom de pedelecs sur le marché intérieur au-trichien. s. Limbrunner fait récit de plus de 23 000 pede-lecs vendus en 2011. En 2010 on en comptât 7000 contre 700 dénombrés en 2009. Les plus vendus étaient des mo-dèles tels que des VTT avec assistance électrique, dont le KTM eRace qui est entré dans l’histoire de l’entreprise comme le modèle le plus vendu. Le groupe néerlandais Accell, dont fait aussi parti Winora, annonce dans son rapport d’activité 2011, qu’en raison d’un été pluvieux et

de la situation économique difficile en général, les ven-tes restent certes en-deçà des attentes, mais sont quand même plus élevés qu’en 2010. Le PDG René Takens résu-me que « la demande allemande reste forte, surtout pour des pedelecs et des vélos sportifs innovants.»

Le pedelec pulvérise des recordssur des marchés avancés, on peut enregistrer un chan-gement dans les habitudes de consommation. La Chine, les Pays bas et l’Allemagne enregistrent tous une aug-mentation du prix moyen d’achat pour des vélos en gé-néral. Cela résulte sans doute de la tendance vers le pe-delec, les statistiques les plus récentes montrent cette différence. En 2011, un Allemand payait en moyenne 490 € pour un deux-roues d’après le ZIV, alors qu’en 2005 seulement 345 €. Aux Pays bas, les consommateurs payent entre-temps 916 €, un prix record que la Fédération industrielle RAI at-tribue clairement aux vélos électriques. Le RAI consta-te en plus, que le consommateur a plus d’expériences, des attentes plus élevées vis-à-vis du produit et qu’il est prêt à payer davantage pour son vélo. De ce fait, il n’y a presque plus des vélos bon marché sur le marché néer-landais et le consommateur accepte facilement un prix de 1500 € pour un pedelec. Le développement vers des groupes cibles nouveaux et sensibilisés à la qualité est soutenu par un éventail plus étendu des modèles dispo-nibles sur des marchés avancés. Ainsi, il y a aux Pays bas selon bike Europe, 323 modèles de 28 différents marques. Les leaders du marché restent les producteurs de vélos bien établis  : Gazelle, le groupe Accell et Giant qui se par-tagent 55 % des modèles vendus. Un développement

Quantité par 1000 pièces – respectivement de janvier à décembre

2

2010

2009

2008

2007

2006

2005

Les ventes augmentent de façon régulière, parfois même de plus de 100 % en une année.

Les consommateurs expéri-mentés ont des attentes élevées vis-à-vis du produit et sont prêts à payer plus.

vente de bicyclettes en Europe (eu27)

0 5.000 10.000 15.000 20.000

19.419

19.582

20.206

21.344

21.033

20.912

marché

GoPedelec 15

marché

De nouveaux modèles amènent de nouveaux cli-ents et la technologie n'a pas encore atteint ses limites

La hausse des coûts des carburants et de l'énergie ont conduit à repenser le terme même de mobilité

croissance attendue en Allemagne en 2018

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08

semblable des prix s’affiche aussi en Chine. Le bureau National des statistiques attribue le niveau croissant des prix et de la qualité aux nouvelles cibles comme par exemple les étudiants. Ceux-ci attachent plus d’importance au design, à la performance, à la qualité et au service qu’au prix. Les exports taïwanais vers l’Europe plaident aussi pour le changement. La Taïwan bicycle Association enregistre au total une bais-se des exportations avec en même temps une hausse des prix moyens des exportations de 32% à $ 372. Par conséquence, Taïwan n’est plus un « exportateur pour des vélos d’entrée et de moyenne gammes, mais vise maintenant sur le haut de gamme », déclare son pré-sident Tony Lo.

La dynamique vélo électriqueLes initiés du marché comme Han Goes de Q2 Con-sultants pronostiquent un changement de tendances. Goes part du principe que les nouveaux modèles vont amener de nouveaux clients, c’est-à-dire que la nou-velle technologie ne se trouve qu’au début de son po-tentiel de design et de conception. Ceci doit être pris en compte dans l’industrie de la bicyclette suffisam-ment tôt, car sinon d’autres, comme les constructeurs

automobiles prendront la place. Hannes Neupert d’ExtraEnergy e.V., considère lui aussi que le potenti-el de croissance des vélos électriques n’est pas exploi-té pour autant. Il est convaincu que les pedelecs rem-placeront successivement les vélos normaux et il pro-nostique «dans un scénario réaliste» un volume annuel de 1,6 million pour 2018.(3) Le secteur des LEV doit son succès aux progrès techniques et à une diversité de produits croissants, mais surtout à un changement de fond de la perception du consommateur. Ce qui a fait sourire en tant que « vélo de grand-mère » est perçu aujourd’hui comme véhicule à la mode. Depuis 2008, il est devenu coutumier de trouver les pedelecs d’abord à la une des journaux, puis dans le commerce, dans l’industrie et finalement dans les ménages. Les coûts croissants du carburant gazole et de l’énergie ont pro-voqué un changement dans l’opinion en matière de mobilité. Dans le sillage de la problématique du climat et de l’échec d’un pilotage politique global, le pedelec en tant que moyen de transport écologique, moderne et urbain suscite l’intérêt des politiques locaux. Le slo-gan « penser global ; agir local » a un sens avec les évé-nements, des balades d ‘essai et des informations, ex-positions et systèmes de location de pedelecs.

progressif réaliste conservateur

16 GoPedelec

Lorsqu’au début des années 90, un des tout premiers tests Ext-raEnergy est apparu dans « Radfahren », le journal des membres de l’ADFC (Vélo Club allemand), des lecteurs en colère envoyèrent en masse des courriers accusant l’auteur (qui est aussi celui de cet ar-ticle) d’avoir commis un sacrilège, en parlant de « motos » dans un journal qui porte haut le saint Graal du « velocipède » propulsé par le simple effort musculaire !

Pour beaucoup de cyclistes, la seule pensée à une assistance fut un affront. surtout pour les cyclistes engagés et organisés politique-ment, il était inimaginable même d’essayer un pedelec. Cela fai-sait partie de leur vision du monde et de soi-même de pousser son vélo adoré en montée tous les jours ou de transpirer honnêtement – une sorte de mortification nécessaire pour un environnement propre, le maintien de la Création et pour les générations futures...

Dans l’analyse des tendances de développement des biens de consommation de ces 100 dernières années, une forte tendance vers leur électrification est bien visible. Elle a muté ensuite les 30 années suivantes vers une forme renforcée d’électronification. Le secteur du vélo semblait longtemps être immunisé, cepen-dant, au plus tard de l’année 2010, le vélo, en tant qu’un des der-niers objets mécaniques dans notre vie, a été contaminé par le vi-rus de l’"électronification" et l'est maintenant irrémédiablement. Le vélo purement mécanique sera remplacé dorénavant par des vélos "électronifiés" et survivra sous sa forme originale seulement dans des niches protégées, d’après les estimations de ExtraEnergy.

D’autres objets mécaniques de notre quotidien subirent un sort semblable. Aujourd’hui, ils vivotent comme objets cultes ou de dé-coration. Quelques exemples en voie de disparition : la machine à écrire mécanique, la planche à laver, le téléphone électro-méca-nique, l’automobile sans électronique, l’appareil photo argentique ou bien le simple disque 33 tours. Un « dommage » vient immé-diatement à l’esprit, mais ces produits nous manquent-ils réelle-ment dans la vie quotidienne ? bien sûr, il était « cool » de mett-re un disque vinyle sur le tourne-disques et d’écouter la musique analogique avec tous les craquements et grattements – mais en fait, ces produits ont été entièrement remplacés par des « bits & bytes » au format MP3. Écouter des disques est devenu une activité nostalgique, en même temps qu’on les digitalise.

Aurait-on essayé, cependant, d’expliquer à un disquaire des années 80 ce développement ? Il nous aurait pris pour des fous et il au-rait continué à se focaliser sur ses disques. Les producteurs et ven-deurs de vélos qui ne veulent pas encore accepter que le vélo mé-

canique n’a aucune chance de guérir du virus de l’électronification subiteront un sort équivalent. Il faut comprendre qu’il ne reste que la résurrection par le développement. Le vélo mécanique est mort, vive le pedelec !

Le vélo est définitivement contaminé par le pedelec

Les amateurs de vélos se sont révoltés pendant de longues années et ils croyaient que le vélo, en tant que l’un des plus grands accomplissements de l’ingénierie, serait immunisé

contre le virus de l’électronification. Hannes Neupert

Les symptômes du virus de l’"électronification"

A Ce virus est très contagieux. La multiplication des clients peut monter brutalement au cours de l’infection à cause de nouvelles fonctionnalités et de domaines d’utilisation (facteur de 3 à 30).

b Pour accéder à une version "électronifié" du produit, les cli-ents sont prêts à payer une petite fortune. Toutes les fonc-tions supplémentaires font pencher la balance. Les prix aug-mentent d’un facteur 3 à 4. C Les produits de cette nouvelle espèce ont souvent une durée de vie radicalement courte, ce qui a des effets écolo-giques négatifs. Grâce à l’avancée des techniques, ces pro-duits vieillissent de plus en plus vite et les clients atten-dent fébrilement leurs remplaçants. Le standard Energy-bus pourrait y remédier : pour le bien des consommateurs et de l’environnement, même si bon nombre des producteurs préfèrent fournir un produit intégralement nouveau à chaque fois. Voir bonnes Pratiques page 32

marché

GoPedelec 17

La disponibilité des informations et la possibilité de les consulter presque partout avec l’internet mobile a influencé notre mobilité quotidienne et continuera à le faire.

Hannes Neupert

Informations sur la mobilité et la sécurité

L’exemple le plus simple est sûrement le tableau d’affichage digi-tal qui indique le départ prévu du prochain bus ou tram. Cela nous aide à décider si nous souhaitons attendre ou si nous cherchons un autre moyen pour rejoindre notre destination. Les systèmes de navigation dans les voitures ont créés des générations de plus en plus importantes de personnes ne sachant plus lire une carte.

La diffusion des smartphones offre une navigation dorénavant disponible immédiate, tout le temps et partout. Ainsi, les « apps » nous disent à quel endroit trouver un vélo de location dans une vil-le étrangère et comment trouver le chemin vers le prochain arrêt de bus où dans 3 minutes il y en aura un qui partira dans la direc-tion que nous souhaitons.

Nos voitures connaissent aujourd’hui l’endroit exact où nous nous trouvons grâce à la navigation par satellites et aux cartes digita-les... grâce à d’innombrables capteurs (radar, laser, exploitation image vidéo, capteurs de pluie,...) elles (nos voitures) peuvent aider à nous garer ou s’apercevoir d’un risque d’accident et même déc-lencher les freins à notre place.

Il est donc envisageable de mettre en place un cadre légal pour n’autoriser sur les routes que des voitures qui, en dépit d’un con-ducteur inattentif, ne dépasseraient pas les 30 km/h dans des zo-nes résidentielles par analogie avec les camions modernes qui ne

peuvent pas rouler plus vite que la vitesse maximale autorisée grâce à un dispositif électronique.

L’industrie automobile travaille depuis longtemps sur la communi-cation entre les voitures, un flux constant d’informations qui font savoir à la voiture qui suit qu’il y a peut-être derrière le prochain vi-rage un bouchon ou une voiture en panne pour éviter encore plus d’accidents.

si maintenant les piétons et les cyclistes communiquaient aus-si avec les voitures grâce à leurs smartphones, il serait concevab-le de voir apparaître des trottoirs et des pistes cyclables digitaux. si dans des zones résidentielles les usagers de la route les plus fai-bles avaient automatiquement la priorité, une voiture freinerait dès qu’elle aurait connaissance que son propre chemin croise ce-lui d’un piéton ou cycliste. En plus, il ne serait pas impensable que les piétons soient avertis, par des signaux sonores de leurs smart-phones, des collisions possibles. De la sorte, le monde pourrait être équipé de pistes piétons et cyclistes digitaux avec une « app » de smartphone. Cela a peut-être l’air un peu futuriste, mais techniquement par-lant, il s’agit uniquement de connecter entre elles les technologies existantes.

L’image ne montre pas des impatients qui se collent à un camion, mais des véhicules qui se suivent d’une manière autonome avec une distance respective de 6 m entre eux et une vites-se de 85 km/h pendant 120 km. Il s’agit d’une expérimentation réalisée le 28 mai 2012 dans un trafic normal dans le cadre du projet européen sARTRE (safe Road Trains for the Environ-ment). Les véhicules sont liés les uns aux autres par onde radio et ils s’orientent les uns par rapport aux autres par des capteurs (caméras, radar et laser) en fonction de leur position dans la file. Ceci est un exemple des possibilités offertes par la technologie et les applications logiciels actuelles. Plus d’informations sur www.sartre-project.eu

18 GoPedelec

composants du pedelec

La e-mobilité pour les débutants Qu’est-ce que c’est  ?

La e-mobilité est sur toutes les lèvres. Toute une escadrille de termes flotte dans l’esprit du public. Les définitions ne sont pas toujours claires. Voici une petite explication...

Nora Manthey

Un pedelec 25 (pedal electric cycle) est un vélo avec un moteur auxiliaire électrique (1), dont l’assistance ne se met en marche que lorsqu’on pédale. Un capteur (2) me-sure, si le cycliste pédale et ensuite passe l’information à un contrôleur (3). Ce capteur est obligatoire pour les pedelecs car il veille à ce que le moteur ne se mette en marche que lorsque le cycliste pédale. Le moteur se coupe automatiquement au-delà des 25 km/h, car c’est la vitesse maximale pour une classification en tant que vélo. On peut alors faire du pedelec sans casque, ni per-mis de conduire, plaque d’immatriculation et assurance, sur tous les espaces où les vé-los sont autorisés.

L’électricité nécessaire au moteur élec-trique est fournie par une batterie (4) qui peut être rechargée avec un chargeur adéquat sur n’importe quelle prise secteur. Les batteries sont souvent fixées sur le por-te-bagages ou sur le cadre, ou parfois inté-grées dans ce dernier. L’autonomie d’une batterie dépend de nombreux facteurs  : du poids du cycliste, du mode d’assistance, de la conduite du vélo et du cycliste, du par-cours et du temps qu’il fait. Lors de condi-tions optimales et en fonction des fabri-quants, l’autonomie peut atteindre 100 km. La plupart des modèles disponibles dispo-se d’une autonomie moyenne de 50 km, un chiffre facilement augmentable avec une

conduite économe.Les pedelecs disposent d’un capteur soit de pédalage soit d’effort (5). Les capteurs de pédalage contrôlent uniquement si le pédalier tourne et autorise l’activation de l’assistance après le début du pédalage. Les capteurs d’effort mesurent l’effort de péda-lage du cycliste. Un capteur d’effort com-bine des capteurs magnétiques et des cap-teurs à effet Hall (6), qui mesurent la moind-re torsion d’un constituant placé à une position précise. La torsion est produite par l’introduction de la force musculaire via la chaîne à l’axe arrière. Avec cette informati-on, l’intensité de l’assistance est réglée.

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GoPedelec 19

glossaire

Ah : (abr. pour Ampère-heure) indique la charge disponible. La capacité d'une batterie correspond au volume de charge maxi-male disponible. Celle-ci n'est pas une valeur absolue sans in-dication du voltage (V). Il est préférable d'indiquer la quanti-té d'énergie réellement disponible en Wh (Watt-heure). Accumulateur : (abr. accu) réservoir pour l'énergie électrique. Souvent utilisé comme synonyme de batterie. Sur le pede-lec, les accumulateurs (ou batteries) sont les composants les plus chers. Ils se distinguent en taille, chimie et poids. Autonomie -rue avec l'aide du moteur. Elle est souvent indiquée en tant que valeur (estimée) absolue par les producteurs. L'autonomie réelle est relative et dépend par exemple du terrain et de la conduite. Elle est fonction de l'utilisation. Dans les Tests Ext-raEnergy, l'autonomie est calculée sur la base de valeurs mesu-rées et publiée pour des itinéraires variés ainsi qu'évaluée dif-

Batterie : unité compacte pour entreposer de l'énergie. Elle est composée de nombreuses cellules individuelles, qui forment

B : batterie avec chimie lithium. Le lithium est utilisé actuellement dans la plupart des systèmes, car cette technologie dispose de nombreux avantages, com-me par exemple plus d'énergie par unité de volume et de po-ids. Les cellules sont associée avec une électronique de régula-tion et de puissance.BATSO : de Battery Safety Organization. Label de sécurité sur les batteries devenu un standard, qui a été développé à par-

Son protocole tient compte des conditions pour le transport mais aussi en utilisation des batteries. C'est le plus

standard évolue pour devenir une norme EN. www.batso.orgBMS : (abr. pour Battery Management Sy -nique de régulation et de puissance, intégrée à la batterie, elle veille à ce que les cellules se comportent uniformément pour que la batterie dure le plus longtemps possible. Un BMS peut retracer des informations sur l'historique de l'utilisation com-me le nombre de cycles de charge, l'état de charge, l'état de santé et la durée de vie restante via un langage de communi-cation électronique, (voir EnergyBus).

Capteur de pédalage : il est utilisé sur les pedelecs basiques. Il détecte uniquement le mouvement des pédales et déclenche la propulsion électrique avec une régulation minimale.

-laire de façon très précise et qui permet ainsi un pilotage du moteur en relation avec la force de pédalage.

: c'est l'électronique qui dose l'énergie

électrique envoyée au moteur en fonction d'une loi de com-mande plus ou moins complexe.C : sont des éléments de jonction (de puissance et de données) entre les composants électriques du pedelec. Le connecteur le plus utilisé pour les LEV est celui du chargeur. Il est très fréquent qu'un connecteur de chargeur d'un modèle

qui peut avoir des conséquences dangereuses si par inadver-tance, des batteries et des chargeurs incompatibes sont con-nectés ensemble.C : la puissance appliquée à un mouvement rotatif (com-me un mouvement de pédales ou la rotation de la roue). Elle est indiquée en Newton-mètre (Nm) et est un indicateur pour la puissance d'assistance disponible.

: en fait cycle complet de décharge et de -

l' -

-

capacité de stockage de l'état neuf).Cyclomoteur -

-FR).

Densité d'énergie : des batteries, c'est l'énergie qui peut être stockée par volume et unité de poids qui est disponible à l'utilisation. Il y existe des batteries optimisées sur une capaci-té maximale par volume et par poids, d'autres qui sont optimi-sées pour une absortion maximale d'énergie par volume et par poidspropulseurs, on parle alors de puissance disponible par volu-me et par unité de poids.

E-Bike peut fonctionner indépendamment du pédalage (tout élec-trique). A tort, le terme e-bike est souvent utilisé comme syn-onyme de "pedelec". Les e-bikes sont en fait un cyclomoteur soumis à immatriculation, casque et assurance.

-lateurs à base nickel, si la batterie est rechargée sans avoir été vidée

point, c'est-à-dire qu'elle ne rend l'énergie que jusqu'à ce ni-

Electronique de puissance : fait la jonction entre les éléments ou les interfaces en basse tension et les composants (moteur...) utilisant un courant ou une tension plus élevé.E-mobilité -

GoPedelec

glossaire

cernant la mobilité avec des véhicules électriques. En réalité ce sont surtout les pedelecs et les e-bikes qui dominent le mar-ché, c'est-à-dire, des véhicules qui ressemblent à des vélos avec moteurs électriques ainsi que des e-scooters.Energybus standard   : est un standard et un protocole dits ou-verts pour les composants électriques des LEVs développé par l'organisation Energybus e.V. depuis 2002. Composé d'une fa-mille de connecteurs et d'un protocole de communication basé sur la langue machine CANopen. Depuis mars 2011, le protocole entre batterie et chargeur a été approuvé et depuis mars 2012 le connecteur normalisé est disponible pour les in-dustriels. (voir www. Energybus.org).E-scooter   : est un deux roues tout électrique sans pédales, souvent similaire à une trottinette. les E-scooters sont des cyc-lomoteurs soumis à immatriculation, casque et assurance.

Facteur d'assistance : désigne la participation de la motorisati-on électrique dans l'avancement du cycle par rapport à l'action du cycliste. Dans les tests ExtraEnergy, ce n'est pas la puissance électrique pure (output du moteur), mais la contrepartie cal-culée de la puissance mécanique, c'est-à-dire, la puissance qui fait avancer le cycliste réellement. La force du pédalage mesu-rée sur un vélo de référence sans moteur est comparée à celle fournie sur le pedelec. La différence est la puissance du moteur.Faisceau des câbles   : ensemble des câbles liant les différents composants électriques. Comme il n'existe pas encore de fais-ceaux de câbles optimisés pour les LEV, ils sont souvent in-est-hétiques et déclencheurs de dysfonctionnements.

Gachette de démarrage   : bouton, petite manette ou poignée tournante qui active le moteur jusqu'à 6 km/h max sans néces-sité de pédalage sur un pedelec. Appelé aussi "mode piéton", ce dispositif est utilisé pour les passages de rampes d'accès ou les démarrages en montée. En Allemagne, les véhicules avec gachette de démarrage sont asujettis à une réglementation spécifique.

Hs pedelec   : ou s-pedelec ou pedelec rapide. Le moteur accom-pagne le pédalage au-delà des 25 km/h pouvant aller jusqu'à 45 km/h au maximum. suivant la réglementation des pays, il peut nécessiter une autorisation de circulation en tant que cyclomo-teur (FR) ou une simple plaque d'assurance. Certains Hs-pede-lecs possèdent un mode tout électrique jusqu'à 20 km/h les fai-sant entrer dans une catégorie spécifique d'homologation. En France, tous les Hs-pedelecs sont des cyclomoteurs.

Moteur moyeu   : un moteur qui est installé en lieu et place de l'axe de la roue avant ou arrière. Moteur moyeu avant   : moteur logé dans l'axe de la roue avant qui combine les avantages d'une installation aisée pour le fabri-

cant et la possibilité de conserver un changement de vitesses in-terne pour les vélos urbains ainsi que rétropédalage.Moteur moyeu arrière   : désigne un moteur moyeu installé dans la roue arrière. Il peut être combiné avec un dérailleur externe ou intégré avec un dérailleur interne.Moteur pédalier   : un moteur qui est intégré dans le cadre ou dans le pédalier qui agit directement sur la chaîne. Il nécessite souvent un cadre construit spécifiquement pour ce moteur.

Pedelec 25 (de Pedal Electric Cycle) : désigne le vélo à assistance électrique. Le moteur soutient le cycliste uniquement si il y a pé-dalage. si l'assistance est limité à 25 km/h et la puissance no-minale du moteur ne dépasse pas 250 Watts, le pedelec est as-similé à un vélo dans l'Union Européenne. Peut être utilisé sans casque, ni immatriculation d'assurance sur les pistes cyclables. Concept breveté par Egon Gelhard en 1982 et vendus pour la première fois par Yamaha en 1992 au Japon.Pedelec rapide   : voir Hs pedelec.

Récupération (d'énergie)   : principe qui consiste à récupérer l'énergie du freinage pour la ré-injecter dans la batterie. Quel-ques dispositifs de motorisation proposent un mode généra-teur lors du freinage. L'autonomie peut être augmentée ainsi d'environ 10 % selon les valeurs actuelles.

s pedelec   : voir Hs pedelec.

Véhicule hybride   : est un véhicule qui est propulsé par un mix d'au moins 2 formes de propulsion. Pour le pedelec, ce sont la force musculaire humaine et la motorisation électrique. Pour les voitures, ceci désigne une combinaison entre un moteur élec-trique et un moteur à combustion interne (essence ou diesel).

LEV : désigne les Véhicules Electriques Légers dans leur ensem-ble (angl. LEV – Light Electric Vehicle), y compris les pedelecs, les vélos taxis, mais aussi les fauteuils roulants électriques, les ton-deuses électriques...

Vélo électrique   : terme générique pour tout deux roues élec-trique équipé de pédales tels que les pedelecs 25, les pedelecs 45, et les e-bikes 20/25&45.Volt  (V) : unité de tension électrique. Pour les battteries de pede-lec, les tensions nominales de 24, 26, 32, 36 et 48V sont courantes.

Wh : (Watt-heure) le contenu énergétique réelle d'une batterie. C'est le produit de la charge (Ah) et de la tension (Volt). Une bat-terie de 36 V avec une capacité de 10Ah peut fournir une énergie de 360 Wh (36Vx10Ah).

GoPedelec 21

Positionnement de la motorisationavant, milieu, arrière

La question de l’emplacement optimal du moteur, à l’avant, au centre ou à l‘arrière du vélo, est passionnante et il n’y pas une réponse unique. Car, comme pour les automobiles, où on trouve des moteur à l’avant, en position centrale, ou à l’arrière. Pour les pedelecs, c’est la même chose. Il y a par contre, des prérequis différents en fonction de l’usage qui exigent dans chaque cas une solution appropriée. Voici, un aperçu des avantages et des inconvénients respectifs.

Hannes Neupert

+ traction (maniabilité)+ compatible facile avec des dérailleurs externes (quelques systèmes sont aussi disponibles avec un dérailleur interne intégré, par exemple bionX,Tranz’x...) + facile à intégrer

– le câblage doit être débranché en cas de changement ou de démontage de roue– si la batterie se trouve dans le porte-bagages, tout le poids de la motorisation se retrouve sur l’arrière du vélo– masse non suspendue importante– dans la plupart des cas, pas de rétropédalage possible

Exemples 8Fun, bionX, TranzX, Heinzmann, Panasonic, sparta (Accell), Ultra Motor et beaucoup d’autres...

+ centre de gravité bas+ poids de la motorisation se trouve au centre & dans l’espace suspendu si cadre suspendu+ pas de masse non suspendue dans les roues+ en cas de crevaison, il n’est pas nécessaire de détacher les câbles - les roues restent celles d’un vélo conventionnel+ fiable grâce à des câbles courts & implantation compacte+ si bien intégré dans le cadre, le montage n’est pas compliqué

– pas facile à implanter, car besoin d’un cadre spécifique (exception sunstar)– construction du vélo plus compliquée– pas toujours combinable avec le rétropédalage (exception Daum/Impulse)

Exemples Panasonic, Yamaha, bosch, brose, Electragil, sunstar, et beaucoup d’autres.

+ construction simple du pedelec+ facile à installer+ choix libre du changement de vitesses pour la force musculaire+ rétropédalage possible

– problèmes de traction au démarrage en montée & sur un terrain glissant (patinage de la roue avant, si pas assez de charges ou EsP) – risques d’accident si un moteur à fort couple est installé dans des fourches non adaptées à cet usage – masse non suspendue dans la roue avant

Exemples 8Fun, TranzX, Heinzmann, Chindalang, Libahuang, Tongchin, et beaucoup, beaucoup d’autres. (env. 2.000 à 3.000 fournisseurs chinois)

moteur moyeu roue arrière

moteur central

moteur moyeu roue avant

moteur

22 GoPedelec

chaine de motorisation

Motorisation

Nombreux sont ceux, qui partent du principe que les moteurs électriques sont déjà si développés qu’il n’y a pas beaucoup d’évolution et d’optimisation possibles. Pourtant, surtout pour la motorisation du pedelec, où il est question de l’interaction entre la force musculaire et la force électromotorisée, il reste encore un grand potentiel d’optimisation.

Hannes Neupert

Tout à commencé avec les moteurs à ent-raînement par friction, dont l’arbre moteur, équipé avec une surface râpeuse, agissait di-rectement sur la roue ou le pneumatique.

Aujourd’hui, c’est le moteur moyeu à entraî-nement direct, qui domine mondialement et qui a fait ses preuves notamment en Chine sur des millions de véhicules à petites roues et une vitesse d’évolution modérée.

En Europe, les moteurs moyeux roue avant sont pour la plupart, dotés d’un moto- réducteur. Ils peuvent être construits d’une manière beaucoup plus légère et compacte que les moteurs à entraînement direct, dont on se sert habituellement pour les propul-seurs roue arrière.

Au Japon et en Suisse, les moteur pédaliers sont les plus courants - en Hollande, ce sont les moteurs moyeux. La prédominance des types de motorisation par pays, est d’abord

les choix imposés par les producteurs loca-lement dominants. Actuellement, ces domi-nances deviennent de moins en moins im-portantes avec le développement de la vari-été des produits sur le marché.

Jusqu’à alors, les motorisations élec-triques étaient développées séparément de l’entraînement musculaire. Néanmoins, l’avenir c’est sans doute dans une intégrati-

-ques concepteurs ont déjà tenté des appro-ches dans cette direction. L’entreprise anglai-se Nexxtdrive, par exemple, a combiné dans un moyeu, deux moteurs électriques et un réducteur planétaire qui agissent ensemb-les avec la force musculaire. Toyota a réso-lu un problème similaire avec la motorisati-on de la Prius, où deux machines électriques coopèrent avec un moteur à combustion à travers un réducteur planétaire. Le coupla-ge et la boîte de vitesses sont supprimés. On

Électro-aimant et aimant permanent, ce principe infailli-ble s‘applique à la plupart des moteurs LEV

Moteur moyeu à entraînement direct de BionX, qui rend possible la récupération d‘énergie électrique lors du frei-nage, comme tous les moteurs moyeu à entraînement direct.

Le moteur pédalier de Bosch suit la voie ouverte par les modèles à succès de Panasonic et Yamaha.

Le moteur à entraînement par friction sur le vélo solaire du

Chine.

Benchmark pour le pedelec - l’intégration du moteur électrique et du moteur à combustion, tel que Toyo-ta l’a résolu. C’est le même principe pour le pedelec - ici l’interaction entre force électrique et musculaire, p.ex. dans des prototypes d’avenir proposé par l’entreprise Nexxtdrive.

-ation continue avec un rendement très éle-vé qui permet au moteur à combustion de fonctionner à régimes et charges optimaux. Dans le cas du pedelec, le moteur à combus-tion correspond au moteur musculaire hu-main. Encore plus radical est l’approche de

Harald Kutzke et Andreas Fuchs, dont le mo-teur complètement digital, comprend à la fois trois machines électriques : Un généra-teur de force musculaire, qui transforme la force musculaire en électricité et deux mo-teurs moyeu, qui utilisent l’énergie de la bat-terie et des muscles du conducteur.

GoPedelec

du guidon. Les possibilités de programmation sont quasiment illimitées. Avec l’utilisation croissante des smartphones pour des applications complexes, cette tendance sera encore renforcée.

Capteurs d’effortLes capteurs d’effort sont positionnés habituellement au niveau ou dans le pédalier, au niveau de la cassette de vitesses, sur la patte de fixation du dérailleur ou installés dans l’axe de la roue arrière. Ils fonctionnent par déformation minime sous l’effort du cycliste. La commande qui pilote le moteur reçoit ces informations

précises sur la force musculaire du cycliste appliquée sur les pédales. seul un capteur d’effort permet de réaliser un bon pedelec avec une conduite intuitive  : la force musculaire et la force du moteur s’unissent en harmonie. Les surcharges ponctuelles sont compensées par le moteur.

Capteurs de pédalageLes vélos électriques les plus basiques disposent d’un bouton pour activer le moteur. A l’origine, ce sont des e-bikes légalisés en vélo à assistance électrique par un simple capteur de pédalage,

technologie

Affichage et interaction avec l’utilisateur Inferface Homme Machine (HMI)

Interface Homme Machine (HMI)- Cela comprend tous les composants qui sont utilisés pour la communication entre le cycliste et son vélo à assistance électrique.

Hannes Neupert

La mise en marcheLe démarrage du système fonctionne sans clé, juste en appuyant sur un bouton ou encore plus simplement, en commençant à pé-daler. Mais on trouve parfois aussi une clé de contact ou une télé-commande qui doit être rapprochée de la console de commande pour activer le système (exemple en photo).

Le niveau d’assistance, ou bien le mode de conduite, peut être généralement modifié en appuyant sur un bouton accessible au guidon. Associé avec un indicateur à voyants LED ou une conso-le complète LCD, le cycliste sait à chaque instant dans quel mode se trouve le pedelec ainsi que la capacité restante de la batterie. Ces systèmes ont fait leurs preuves. Les consoles d’affichage plutôt « simples » sont surtout adaptées aux vélos de location et pour les usagers sans grandes exigences.

L’affichage/les consolesLes consoles de plus grande taille placées au centre du guidon, sont souvent associées à des boutons positionnés de manière à ce que le cycliste puisse choisir des fonctions sans enlever ses mains

24 GoPedelec

technologie

stockage de l’énergie

Proprement dit, l’énergie est une chose qui doit être consommée au moment de sa production. Il s’agit d’une chose très éphémère. Mais heureusement, les batteries existent, sinon le pedelec ne pourrait pas être.

Hannes Neupert

Comme le commun des mortels n’a pas intégré les notions de base de l’énergie et encore moins celles de la batterie, celle-ci conser-ve un petit quelque chose de mythique. selon quelques historiens, des accumulateurs d’énergie existaient déjà en Mésopotamie en Parthie. En 1936, le chercheur Wilhelm König trouva près de bag-dad un récipient qui semble avoir servi en tant qu’accumulateur d’énergie électrique.

Cela signifie que la batterie a déjà été utilisée par des hommes il y a 2000 ans, même si ce ne fut qu’en 1780 que le médecin italien Luigi Galvani en définit sa version moderne. Concrétisée quelques années plus tard dans sa version telle que nous la connaissons, par Alessandro Volta en 1800. Les premiers vélos électriques utilisaient tous des batteries au plomb à électrolyte liquide, donc non étan-ches, donc avec des fuites comme sur le premier vélo électrique de série : le Philips équipé du système simplex en 1932.

Vers les années 80 du siècle dernier, la chimie nickel fut inventé et permit de produire des cellules cylindriques sur la base du ni-ckel-cadmium. Celles-ci s’avérèrent très robustes et performan-tes. Il fut donc possible pour la première fois de produire des vé-

los électriques aptes à une utilisation quotidienne – même si l’autonomie fournie par une batterie de 4 kg ne fut alors que de 20 km. Aujourd’hui il est possible grâce aux batteries lithium, intro- duites en 2002 sur les pedelecs, de disposer d’ une quantité d’énergie six à huit fois supérieure pour un même volume et poids. Et ce développement continue. Il est tout à fait envisageable qu’un même facteur de croissance soit atteint dans les 10 ans à venir.

Il y a encore et il y aura toujours des fournisseurs de véhicules ou de batteries qui prétenderont dans leur publicité que leur techno-logie de batteries est meilleure que celle des autres. En général, il ne faut pas se fier à des affirmations annonçant les batteries dis-posant d’une durée de vie de 8 ans, si ceci n’est pas expressément marqué dans les conditions de garantie. Il y a aussi encore et tou-jours des assertions sur la composition chimique qui serait excep-tionnellement sûre. Cependant, les 10 années de tests bATsO sur la sécurité des batteries, prouvent qu’il n’y a pas de rapport entre la sécurité d’une batterie et la chimie des cellules. C’est un mixte ent-re plusieurs facteurs d’influences : la chimie des cellules, la const-ruction mécanique, thermique et électrique du pack.

Actuellement, la plupart des batteries sont amovibles. Toutefois, notamment aux Pays bas, il existe de nombreux pedelecs dispo-sant d’une batterie intégrée au cadre. Il est tout à fait possible que cette solution s’imposera dans l’avenir si des infrastructures sou-tiennent cette option technique  ; par exemple la disponibilité d’une borne de recharge et de stationnement rendant inutile le re-trait de la batterie (voir page 29).

GoPedelec 25

technologie

Interdire pour promouvoir la durabilité Une deuxième vie en tant que tampon d’énergie.

Dans de nombreux états européens, la loi impose aux consomma-teurs de rapporter les batteries usagées auprès des commerces, des producteurs, des importateurs ou aux autorités publiques qui ont l’obligation de reprise et de traitement de ces déchets. Après récup-ération, les batteries li-ion peuvent être introduites dans un process de recyclage mécanique ou thermique. Jusqu’à 95 % des matériaux peuvent être traités dans les usines existantes. Actuellement, malg-ré un petit nombre d'usines de recyclage, elles sont sous-utilisées en raison d’un faible taux de retour des batteries usagées.

La pénurie des ressources en augmente le prixJusqu’à présent, l’extraction du lithium restait plus avantageuse que son recyclage. Par conséquent, ni les consommateurs ni les pro-ducteurs ne trouvent d’intérêt à ce que les batteries lithium rentrent dans un process de recyclage de grande ampleur. La gestion durable de cette ressource n’est pas appliquée quoique techniquement pos-sible, car sans recyclage pas de circuit et sans circuit pas de gestion durable. La pénurie des ressources rendra les conditions d’extraction plus contraignantes à long-terme et mènera à des prix de plus en plus croissants.

La location est plus avantageuse que l’achatAujourd’hui, le prix de vente en magasin d’une batterie lithium de 300 Wh est d’environ 600 Eur (toutes taxes comprises), avec une ga-rantie contractuelle de seulement 2 ans (lorsqu’elle est vendue neu-ve avec le vélo). Une bonne affaire pour le commerce, car la vente dépend de la consommation. Ce mécanisme du marché incite les

fournisseurs à optimiser les batteries vers une durée de vie courte, à la limite de ce qui est accepté par le consommateur. Une interdic-tion de la vente des batteries en Europe mettrait fin à cette tendance. Ainsi, on forcerait le marché des batteries vers une geste durable.

Depuis le printemps 2012, l’entreprise suisse biketec vend des pede-lecs sans batteries. Les batteries peuvent être louées à partir de 15 Euro par mois. Comparé à l’achat d’une batterie de 600 Eur avec seu-lement 2 ans de garantie (25 Eur par mois), les consommateurs font une économie de 10 Eur par mois. ExtraEnergy part du principe que le niveau de technologie actuelle permet de garantir 4 ans au mini-mum et de proposer un prix de location qui se stabilisera autour de 12 Eur par mois sur le long-terme.

Une deuxième vie servant de stockage d’énergie tamponÉviter des déchets est une priorité primordiale selon la loi (directive 2008/98/EG ainsi que la loi sur le cycle de vie économique Kreislauf-wirtschaftsgesetz-KrWG). Il y est inclut le prolongement de la vie des produits (§3(20) KrWG). Les batteries VEL qui ont dépassé leurs péri-odes de garantie, possèdent encore assez de capacité résiduelle pour être utilisées pendant plusieurs années dans une armoire électrique dans la cave d’un immeuble d’habitation, par exemple, comme ac-cumulateur décentralisé d’énergie (dans une logique de smart grid). C’est indispensable pour le « tournant énergétique » à venir, car les réseaux électriques doivent être soulagés et l’approvisionnement de tous les foyers doit être assuré. Dans cette application, les batteries LEV peuvent très facilement jouer un rôle décisif dans l’avenir.

Pourquoi ExtraEnergy préconise la location des batteries comme moyen de durabilité des accumulateurs d’énergie  ? Car ils n’exploitent pas les ressources de façon optimale ! Pour cela ils doivent être exploités sur le long terme, c’est-à-dire, après leur utilisation mobile en station-naire et puis ensuite recyclés de manière à ce que les matières premières soient réutilisées dans la fabrication d'autres batteries.

Angela budde & Hannes Neupert

2 à 4 ans d’utilisation comme batterie de motorisation VEL. L’usager paie forfaitairement un temps d’utilisation ou suivant un autre modèle de facturation.

Puis elle pourra être utilisée avec beaucoup d’autres batteries dans un placard à batteries (par exemple) dans la cave d’un immeuble d’habitations pour sto-cker l’électricité solaire produite sur le toit. Temps d’utilisation  : 8 à 20 ans.

son recyclage en séparant dans les éléments consti-tutifs et ré-utilisation des ressources précieuses dans le cycle de production. Dans l’idéal, de vieilles batte-ries deviendront de nouvelles batteries.

première vie seconde vie troisième vie

26 GoPedelec

technologie

Expériences pratiques de stockage de l’énergie

Dans notre vie quotidienne, nous utilisons sans cesse des batteries  ; elles sont dans nos poches, sur notre table de nuit et même aux dessus du lit des enfants. Il y a des batteries

dans les poupées pour enfants, dans les portables, les réveils, les ordinateurs portables, les télécommandes, les vélos, les tondeuses, les véhicules etc. Elles ont fait leur entrée dans

presque tous les aspects de notre existence quotidienne. Hannes Neupert

Nous avons une totale confiance dans le fonctionnement des bat-teries qui fonctionnent selon notre demande – sous forme de mu-sique dans un baladeur MP3, sous forme d’appels avec notre télé-phone portable et depuis quelque temps aussi sous la forme de vent dans le dos pour nos vélos. Toutefois, il arrive malheureuse-ment que les batteries restituent leur énergie électrique ou chi-mique (encore plus importante que l’électrique), de manière in-contrôlée/incontrôlable et sans avertissement par un incendie voire d’une explosion. Ce risque est connu des experts depuis 2003, lorsque les premiers incendies causés par des batteries de pedelecs sont survenus. Mais à cette époque, le marché mondial des batteries lithium haute capacité était encore naissant.

Aujourd’hui, le marché a nettement progressé, avec environ 2 mil-lions des batteries lithium vendues en 2011 pour les LEV, estime Ex-traEnergy. Néanmoins, les récents développements du marché en Chine indiquent que d’ici à 2015, les dispositifs à batteries lithium

vendus sur le seul marché intérieur chinois, atteindront 10 millions. suite à de nombreux accidents, les batteries lithium d’une capaci-té supérieure à 100 Wh ont été classés par les Nations Unies com-me matière dangereuse de classe 9. En 2011, deux avions cargo se sont écrasés, selon toute vraisemblance en raison de batteries li-thium qui se seraient enflammées en soute. En Chine, le premi-er accident avec une batterie lithium d’un vélo électrique s’est pro-duit en 2011. Celui-ci a entraîné le decès de plusieurs habitants de l'immeu ble où s'est produit l'incendie en tentant d’échapper à ce-lui-ci en sautant par les fenêtres. En Europe, plus de 30 incendies provoqués par des batteries lithium de pedelecs ont été réperto-riés ces dernières années avec une forte hausse ces trois dernières années, suivant la croissance du marché en Europe. Les chiffres réels d’incendie ou d'incidents non répertoriés sont probablement plus élevés, car la batterie de pedelec comme facteur déclencheur d’incendie n’est pas encore un fait très connu.

Une petite revue de presse avec des cas d’incendies exemplaires. Malheureusement, la liste est devenue très longue. Heureusement, il n’y a eu que très peu d’accidents corporels mor-tels. ExtraEnergy a écrit un article fictif avec le titre « un Pedelec explose. 13 retraités brûlent dans leur sommeil » afin d’illustrer ce danger. Le 30. septembre 2011 justement, ce cas a fail-li de se produire, mais heureusement, les pompiers d’Aurich et de Walle ont été assez rapides et ils ont pu sauver les habitants de la résidence des personnes âgées. Les images 1, 2 & 3 té-moignent de cette intervention.

Image : Pom

piers Aurich, DE

Image : Pompiers Aurich, DE

Image: Pompiers Zug, CH

Image : Pompiers Zug, CH

Incendie chez un particulier à Paris

GoPedelec 27

technologie

Les dangers de la batterie La pratique

En analysant les causes d’incendies de batteries, on constate que l’origine de l’accident est toujours un point faible dans la construction du pack batterie  : il n’y a souvent pas de protection pour contrer la mauvaise utilisation prévisible de l’utilisateur. Les batteries respectant l’état de l’art sont protégées pour les trois erreurs d’utilisation les plus prévisibles et les plus graves.

Hannes Neupert

Risque n°1 – la surcharge

C’est le moment où la batterie "déborde". Cela se produit lorsque la batterie est complètement chargée, mais que le chargeur continue une phase de charge.

Risque n°2 – le court-circuit

L’ensemble de l’énergie de la batterie se vide si rapidement que la batterie surchauf-fe et peut exploser. La surchauffe excessive peut conduire à un incendie en raison des câbles brûlants qui enflamment leur isola-tion et les autres plastiques environnants.

Risque n°3 – les dégâts physiques

Les dégâts mécaniques de la batterie, par exemple suite à un accident ou une chute, peuvent facilement conduire à un court-circuit interne qui peut avoir des conséquences encore plus violentes qu’un court-circuit externe.

DANGEREUX : Un embrasement éruptif juste après avoir dépassé la durée de charge.

DANGEREUX : Un embrasement éruptif juste après le court-circuit

DANGEREUX : Un embrasement éruptif juste après le crash.

sÛR : Les cellules ont gonflés en raison de la surcharge et ont brisé la coque, mais ne se sont pas enflammées. Il n’y a pas eu d’échappement de gaz ou des liquides.

sÛR : Le bMs (battery Management system) coupe rapide-ment. Dans la deuxième phase, l’électronique compense. l’intérieur de la batterie s’échauffe à plus de 100°C, mais se refroidit après. Il s’échappa seulement un peu d’électrolyte, mais pas des gaz ou d’autres liquides.

sÛR : Une destruction mécanique de l’intérieur de la batterie, un endommagement des cellules mais pas d’échauffement, ni d’échappement de gaz ou de liquides.

28 GoPedelec

La sécurité des batteries L’organisation bATsO

Lorsqu’en 2003 ExtraEnergy fut confronté avec le premier grand incendie d’une batterie vélo au lithium, le partenaire du projet, la Deutsche Post AG (la Poste allemande), exprima des doutes sur le concept d’utilisation de batteries différentes dans la série des tests de vélos utilitaires destinés à son usage interne.

La Deutsche Post chargea ExtraEnergy de développer un proto-cole, qui certifie la sécurité des batteries de pedelec. Pour cela, ExtraEnergy coopéra avec des instituts de premier plan et des experts sur le sujet de la sécurité des batteries lithium : le Dr. Mo-Hua Yang de l’institut ITRI à Tawain (aujourd’hui chez HTEner-gy), le Prof Dr Martin Winter de l’Université de Graz (aujourd’hui à Münster) et le centre technique pour l’énergie solaire et hydrogène.

Les procédures de tests de 2003 et 2004 ont été évaluées dans deux laboratoires mobiles créés par ExtraEnergy en Allemagne et à Taiwan avec de nombreuses batteries d'origines différentes. En coopération avec les deux organisations internationales de tests et de certifications UL (Underwriter Laboratories) et TÜV Rheinland, un « Protocole de Tests » fut édité et publié dans le cadre de la conférence LEV à Hsinchu le 18 mars 2008.

Depuis, le « Protocole de Tests » a été adapté à plusieurs repri-ses aux nouvelles exigences techniques et aux modifications de la réglementation des marchandises dangereuses des Nations Unies (UN 38.3). Le respect de ces exigences est attesté par le la-bel bATsO et un certificat de conformité. En 2010, les premières batteries furent testées suivant le standard industriel bATsO 01 dans le laboratoire de batteries à shenzen (Chine) et ensuite cer-

tifiées. sur le site web bATsO.org vous pourrez trouver une liste de toutes les batteries certifiées selon ce protocole.

Étant donné que le développement technique des batteries est très dynamique, les tests de certification sont répétés pour assu-rer l’invariabilité des séries. Des inspecteurs contrôlent si les exi-gences sont respectées dans les entreprises productrices et si les produits commercialisés continuent à correspondre à la qua-lité des échantillons testés.

Le 7 avril 2011, le projet bATsO est devenu l’association bATsO e.V. à part entière avec son siège à berlin. L’association se réjouit d’accueillir de nouveaux membres qui veulent faire avancer la sécurité des batteries, de leur transport à leur utilisation. Depuis le 31 mai 2012, bATsO est en projet pour devenir d’abord un standard EN et puis une norme mondiale selon le standard IEC.

www.batso.org

bATsO est le résultat d’un long développement par un groupe d’experts d’ExtraEnergy, de l’institut ITRI, du TÜV Rheinland et des Underwriter Laboratories. Voici une photo du groupe lors de la publication du premier protocole de tests (ver-sion 01) lors du workshop bATsO durant la conférence LEV du 18 mars 2008 à Taiwan.

A partir de 2013, les laboratoires membres de bATsO et qui remplissent les exigences contractuelles peuvent non seulement effectuer des tests bATsO mais aussi émett-re des certificats. La qualité et la régularité des tests est garantie avec le procédé Cb qui a fait ses preuves. A partir de 2013, la liste complète de tous les certificats bATsO sera disponible sur www.batso.org. Ci-dessus : le nouveau certificat bATsO comme il a été présenté lors de la réunion des membres en mars 2012. sur la gauche, se trou-ve le logo de l’institut qui réalisé le test – ici c’est le laboratoire italien TEC Eurolabs – en haut à droite, il y a l’année du test avec type et le numéro d’enregistrement bAT-sO accompagné du logo bATsO.

GoPedelec 29

bonnes pratiques

Renseignements pratiques Comment utiliser les batteries en toute sécurité

technologie

Des renseignements généraux pour les producteurs, commerçants (b2b & b2C) et cyclistes pedelecs

➢ Ne jamais charger des batteries non certifiées bATsO durant la nuit ou sans surveillance➢ Toujours utiliser des chargeurs qui possèdent une prise explicite qui, soit est normalisée à l’international (Energybus), soit apparti-ent à une entreprise qui veille à ce que la prise n’ait qu’une spécifi-cation par chargeur qui va avec.➢ se servir uniquement des chargeurs qui sont clairement éti-quetés et donc sont faciles à associer à un type de batteries. Ne ja-mais permuter.➢ Insister à voir le certificat bATsO même si le fournisseur prétend avoir des batteries d’une qualité supérieure à bATsO.➢ Informer votre assurance sur le risque incendie du fait de la pré-sence de matières dangereuses classe 9 sous la forme de batteries lithium (dans lesquelles ne se trouvent PAs du lithium métallique), qui seront chargées et stockées dans l’immeuble afin d’être totale-ment couvert en cas d’incendie.➢ stocker les batteries séparément des vélos ; au mieux à un end-roit frais mais hors gel et qui est isolé des parties d’habitation en cas de feu.➢ En cas de stockage de longue durée, enlever si possible les batte-ries des vélos et les recharger tous les 2-3 mois pour 2 heures et en-suite les débrancher des chargeurs et du réseau électrique.➢ soutenir activement la filière de recyclage des batteries usagées en respectant les exigences minimales légales des directives euro-péennes de recyclage.

Pour les producteurs/introducteurs➢ Préciser dans le bordereau de livraison que celui-ci n’est valable que pour des batteries certifiées bATsO. Ainsi, aucune obligation ne s’impose à vous, si les inspecteurs du transport constatent lors d’un contrôle que les batteries d’une livraison ne sont pas aussi sû-res que celles spécifiées.➢ stocker et charger les batteries lithium dans un dépôt qui est au minimum séparé du reste des installations par un mur coupe-feu. Tenez informés les sapeurs pompiers locaux et prenez des mesu-res appropriées afin d’endiguer le risque potentiel. Il est judicieux par exemple, de mettre un détecteur de fumée et une installation d’arrosage au dépôt et dans la zone de recharge.➢ Qualifier vos employés de manutention aux matières dangereu-ses classe 9, dont font partie les batteries lithium.➢ se servir uniquement des chargeurs qui sont clairement éti-quetés et donc sont faciles à associer à un type de batterie.➢ Veiller à ce que les batteries commercialisées soient bien inscrites dans les listes de recyclage du ministère de l’environnement ou de l’administration compétente.➢ s’assurer que des emballages appropriés et approuvés pour les matières dangereuses soient utilisés pour l’expédition des

batteries.➢ mettre à disposition des détaillants des batteries factices spécia-lement destinées aux expositions et aux vitrines.

Pour les commerçants/détaillants de vélos➢ Ne plus acheter ou revendre des batteries pour lesquelles les fournisseurs ne possèdent pas un certificat UN-T valable d’un labo-ratoire reconnu. Vérifier, si la batterie correspond à sa description dans le rapport de test (contrôler les caractéristiques et le poids).➢ Ne pas laisser les batteries dans les vitrines sous les rayons du sol-eil. Demander une batterie factice auprès de vos fournisseurs.➢ Faire une formation de capacité à la réception et à l’expédition des matières dangereuses classe 9.➢ Faire une formation à l’ensemble du personnel sur les motorisa-tions actuelles des pedelecs.➢ Installer un dispositif anti-incendie dans votre dépôt et dans la zone de rechargement des batteries.➢ Pensez à la sensibilisation de vos clients sur la manipulation et la sécurité des batteries.➢ Veillez à ce que les batteries commercialisées soient bien inscri-tes dans la liste des produits répertoriés, sinon, vous êtes passible d’amendes pouvant aller jusqu’à 50.000 €.➢ Assurez-vous que des emballages appropriés et homologués pour les matières dangereuses sont disponibles pour l’expédition des batteries en sAV et en recyclage.

Pour les utilisateurs de pedelecs➢ si vous êtes déjà propriétaire d’un pedelec sans certificat bATsO sur la batterie, ne la chargez pas sans surveillance. En cas d’incendie, réagissez vite. Mettez vous à l’abri et appelez les pompiers. Ne vous en approchez pas et surtout n’y touchez pas, cela peut vous coûter la vie.➢ si vous n’avez pas encore acheté un pedelec, réduisez votre choix à ceux avec une batterie certifiée bATsO. Tous les producteurs séri-eux devraient être capable d’en fournir au plus tard à la saison 2013.➢ Ne charger votre batterie qu’avec le chargeur destiné à celle-ci. si la prise d’un autre chargeur vous semble compatible, NE l’utilisez PAs  : le chargeur ne va pas forcément avec votre batterie.➢ Ne transportez jamais une batterie dans un avion. Pour le trans-port d’un pedelec sur le toit ou derrière un véhicule, enlevez tou-jours la batterie et transportez la à l’intérieur de la voiture dans un emballage approprié.

➢ Restez vigilant et critique vis-à-vis des assertions et promesses des fabricants et commerçants. L’expérience montre qu’ils ne maît-risent pas toujours correctement ce qu’ils disent.

30 GoPedelec

bonnes pratiques

Le câble de recharge et de stationnement A la fois recharger et sécuriser

Le câble de recharge et de stationnement combine la rechar-ge des LEV avec une protection antivol et devient ainsi un ca-denas de vélo à double fonction. La protection antivol des LEV, les dispositifs de recharge ra-pide ou de recharge à l’extérieur ou sous abris sont des sujets traités par le Comité Technique du consortium d’Energybus. L’une des solutions proposées est le cadenas de recharge et de stationnement. Ce système d’Energybus nommé Char-gelock Cable, fait office de chaîne antivol et de cordon de recharge.Les sujets les plus discutés sur l’avenir du secteur des LEV (pe-delecs, e-bikes, e-scooters) sont principalement axés sur les standards ainsi que sur l’infrastructure de rechargement. C’est en trouvant des solutions à ces sujets, que les LEV pourront convaincre sur le long-terme et consolider leur position parmi les moyens de transport existants.

sécurité standardiséeLe facteur sécurité joue un rôle essentiel. Presque tous les chargeurs disponibles sur le marché ne sont prévus et homo-logués que pour une utilisation à l’intérieur d’un bâtiment. Ils ne sont pas appropriés à être utilisés à l’extérieur ou sous un simple abri.De ce fait, toutes les prises qui se trouvent à l’extérieur ne sont pas aptes à recharger des pedelec, car elles : ➢ ne sont pas légalement utilisables (sauf si le chargeur était aussi construit pour l’utilisation à l’extérieur) ➢ sont peu pratiques (pas de protection antivol du vélo ou du chargeur) ➢ nécessitent un temps de recharge élevé (cycle de charge long)

L’objectif est d’établir un dispositif fonctionnel utilisable par l’industrie. Le Chargelock Cable sera mis en expérimentati-on dans le cadre du projet pilote infrastructure de recharge d’Energybus.

www.lade-infrastruktur.org

EXPÉRIMENTEZ PAR VOUs MêME

➢ Visitez les régions pilotes de Tegernsee, schliersee et Achensee. Elles offrent aux cyclistes le plaisir de nombreuses sta tions de location de pedelecs et de points de recharge-ment avec le standard Energybus. Dès 2013, le cadenas de recharge et de stationnement Chargelock Cable sera mis en place.➢ Faites attention dès maintenant à la comptabilité des produits. si vous achetez des parkings vélo, envisagez dès maintenant une alimentation électrique. Vous trouverez des fournisseurs sur : www.lade-infrastruktur.org➢ Invitez l’atelier MDM (Municipal Decision Maker – les dé-cideurs municipaux locaux) dans votre ville. Cet atelier offre aux décideurs municipaux des informations pour la mise en place d’une infrastructure LEV sur leur territoire.➢ N’investissez pas à court-terme dans une infrastructure de rechargement, mais investissez plutôt en général pour rendre une ville adaptée et ouverte aux cyclistes.

GoPedelec 31

L’autonomie Ce qui vous fait aller plus loin

Cette question semble légitime, mais peu sophistiquée. Les pedelecs sont des véhicules hybrides qui avancent grâce à la coopération des muscles et du moteur. Si le pedelec n’est pas trop lourd et que le terrain le permet, on peut toujours avancer grâce à sa propre force, quo-ique plus lentement et péniblement. Cependant, la question d’une infrastructure de recharge adaptée qui garantit la recharge partout et à toute heure se pose.

Hannes Neupert

Malgré une infrastructure de recharge inexistante, le pedelec s’est bien établi en Europe, au Japon et surtout en Chine avec des chif-fres de vente à prendre très au sérieux. Les acheteurs de pedelec utilisent le réseau existant des prises ‘secteur’ que l’on trouve dans les endroits les plus reculés. Pour ceux qui ne rechargent pas à la

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ment supérieures aux trajets quotidiens d’un cycliste pedelec en

n’est pas nécessaire.

Cela ne s’applique pas à d’autres LEV comme les scooters élec-triques, compte tenu que leurs batteries, lourdes et encombrantes,

que cette tendance s’inverse). Le problème est similaire pour les voitures électriques. D’où l’importance d’une infrastructure de re-charge qui n’est encore qu’au stade embryonnaire.

L’autonomie, c’est à la fois la parole magique... ...et le mot à bannir !

Alors que faire le plein d’une voiture semble naturel, la recharge d’un pedelec semble gênante aux nouveaux utilisateurs. Tout le monde s’inquiète pour l’autonomie. C'est inutile, car la plupart des pedelecs

les plus importantes en pedelecs en Europe, le font généralement en

Bas). Néanmoins, le désir pour toujours plus d’autonomie existe et pour les pedelecs il y a trois solutions possibles :

autonomie

le rechargement rapide

Des batteries qui peuvent être rechargées rapidement et partout sont naturellement attrayantes. Imaginez qu’on

seulement. Avec de petites pauses, on disposerait ainsi d’une autonomie illimitée. Grâce à un bon réseau de sta-tions de chargement rapide, les batteries pourraient deve-nir moins chères, plus petites et plus légères. Elles seraient alors plus facilement intégrables dans le design du vélo. Les pedelecs garderaient leurs caractéristiques de vélo et leur

une batterie plus importante

reste indépendant de toute recharge intermédiaire pour de longs trajets. Une grande autonomie facilite les ar-guments de vente car cela va dans le sens du client qui a une peur panique du manque. L’inconvénient, c’est qu’une batterie plus grosse est plus lourde et les carac-téristiques de conduite se détériorent. De plus, cela res-te un consommable cher. Néanmoins, ces aspects néga-tifs tendraient à disparaître, car selon les industriels de la batterie, la densité d’énergie pourraient augmenter forte-

possible de fair

l’échange de batteries

L’échange des batteries pré-suppose une batterie stan-

nombreuses régions touristiques où les pedelecs sont fortement implantés, ce concept fonctionne avec suc-cès pour des vélos à la location, dont on échange la bat-terie au gré de son parcours dans les hôtels, les restau-rants et d’autres lieux d’accueil touristique. Cela marche à merveille pour des sites isolés. Malheureusement, il y a presque une nouvelle batterie développée chaque jour. Cette idée n’est donc pas applicable à court-terme. Il est possible que dans dix ans, les batteries soient si petites qu’on n’y accordera plus du tout la même importance.

GoPedelec

technologie

Un seul connecteur pour tous Un réseau de recharge passe par la standardisation

« La ville s’achète des pedelecs », « La fédération du tourisme veut développer l’offre des vélos électriques », « Nouveau projet pilote de la e-mobilité » - ces titres apparaissent presque quotidiennement dans la presse. Mais pour ceux qui souhaitent implanter dans de bonnes con-ditions des véhicules électriques, ils se trouvent tous face au même problème  : il n’existe pas de connecteur standard qui rendait possible une infrastructure de recharge généralisée et globale.

Dr. Andreas Fuchs

Les fournisseurs d’électricité, les entreprises de transport ou les or-ganisations touristiques souhaitent tous s’orienter vers le «dévelop-pement durable», économiser des ressources ou fidéliser leurs cli-ents. Les pedelecs les aident en cela, grâce à la location, le leasing ou des opérations de sensibilisation ou d’essais. Pour les autorités de transport public et les administrations, il est aussi important de res-ter neutre vis-à-vis des différentes marques présentes sur le marché : ils ne peuvent pas se permettre de faire un choix inapproprié sur une solution technique sans lendemain.Une structure de recharge publique constitue un investissement qui se révèle être un avantage pour tout le monde. s’attendre à ce qu’elle se focalise sur un véhicule ou un système particulier va à l’encontre d’une politique sociale et libérale. Les règles en vigueur sur les marchés publics dans l’Union Européenne interdisent de fi-nancer des systèmes qui favorisent une entreprise ou une solution sans justificatifs.

La jungle des connecteurs et un enchevêtrement de câblesPour des simples raisons de coûts, il est impensable de rendre com-patible une structure de recharge collective intégrée avec tous les différents chargeurs de tous les constructeurs. Un recensement de 2011 faisait état de 73 connecteurs différents de 99 marques. Un mûr recouvert de connecteurs différents n’est pas esthétiquement accep-table, un enchevêtrement des câbles ne serait pas sûr et cette soluti-on ne serait pas intellectuellement pertinente.sans une prise de recharge standardisée, les villes, les institutions et les entreprises n’ont apparemment qu’un seul choix  : la prise 230 V schuco classique ou la prise industrielle CEE. Pas un mauvais choix

pour une voiture ou un scooter électrique qui peut emmener son chargeur, protégé de l’extérieur par sa carrosserie.

Pour les pedelecs, les e-bikes et les scooters électriques légers, le chargeur est moins pratique à transporter avec soi. Un, pour une question de place. Deux, si la batterie n’est pas amovible, le chargeur serait utilisé à l’extérieur. Or, la quasi totalité des chargeurs de pede-lecs ne sont pas prévus pour ce type d’utilisation. Il en résulte un usa-ge non conforme d'un équipement électrique, qui en cas de dom-mages aux biens ou aux personnes, ne sera pas pris en charge par les assurances.

Une solution "partielle" de protection vis à vis des intempéries peut être offerte par les consignes automatiques de prises 230 V. Idéale-ment, ces boxs doivent être chauffés en hiver, car la plupart des bat-teries lithium ne doivent pas être rechargée en dessous de 8° sans su-bir de dommages. Mais ceci ne résoud pas le problème de transport du chargeur. L’idéal reste une prise de recharge universelle, à bran-cher directement sur son pedelec ou sa batterie.

HarmonisationLa prise standard de recharge pour les pedelecs est le socle Usb de l’ordinateur ou la pompe à carburants 24/24 pour les voitures. Elle permettrait la création d’un réseau d’infrastructures de rechar-ges publiques adaptées à tous les véhicules. Pour être accessibles par tous, partout, ces prises doivent être protégées des intempéries, des surcharges et des mauvaises utilisations.Pour plus d’informations sur le dispositif : www.energybus.org

GoPedelec 33

bonnes pratiques

Harmonisation Le standard Energybus

Energybus (Eb) est le premier et unique standard au monde, qui ai été conçu spécifiquement pour les véhicules électriques légers. Les prémices du projet remontant à 2002, furent de trouver une solu-tion aux problèmes des infrastructures de recharge et de sécurité des batteries. Les premiers utilisateurs du standard Eb sont naturel-lement impliqués directement dans le développement de produ-its. L’organisation à but non lucratif compte parmi ses membres des entreprises et des institutions comme bosch, Panasonic, Deutsche bahn, Philips, Rosenberger, Winora, ExtraEnergy, ITRI Institut oder dem Fraunhofer Institut et bien d’autres, ainsi que de nombreuses personnes privées. A l’image de son protocole ouvert, l’affiliation à l’association est naturellement accessible à tous.La définition des protocoles électriques, informatiques et méca-niques de cette connectique a été publiée dans le cadre de la confé-rence LEV de mars 2011. Elle est maintenant à la disposition de tous les membres. Dans la définition du standard, le consortium Energybus a essayé d’avoir plutôt recours à des technologies éprouvées. Ainsi, pour la transmission des données entre chargeur et la batterie/le véhicule, le choix s’est naturellement porté vers le CAN-bus. Le protocole de communication est donc naturellement le CAN Open, langage ma-chine comparable aux systèmes Open source pour l’informatique.Grâce à une coopération entre les consortiums Energybus et CAN in Automation (CiA), l’Application Profile CiA 454 fut développée. Ceci permet à toutes les informations d’un LEV d’être accessibles : par ex-emple, le chargeur connaît l’état exact de la batterie en fonction de la quantité d’énergie envoyée au moteur et la console peut ainsi l’afficher de manière fiable. Les problématiques de sécurité peuvent être aussi résolues facilement, en vérifiant par exemple, si un nou-veau composant est compatible avec le système pour ensuite dé-cider si le système lui est accessible ou pas. Dans le cadre du déve-loppement des applicatifs de ce nouveau standard, l’équipe tech-nique d’Energybus travaille sur un système combinant la recharge des pedelecs avec un dispositif d’attache antivol. Le ChargeLock Cable transforme ainsi un simple câble de recharge en un antivol (se reporter page 31). Pour plus de sécurité et de liberté dans l’utilisation des pedelecs, il n’y a pas d’autre choix que la connectique de recharge normalisée. Energybus constitue ici la première offre et tous les membres qui souhaitent appliquer et développer Energybus sont les bienvenus.

www.energybus.org

EXPÉRIMENTEZ PAR VOUs MêME

➢ Une infrastructure publique, qui permet de recharger n’importe quel véhicule, nécessite une prise de re charge standardisée. Elle doit pouvoir faire face au mauvais temps, aux erreurs humaines et aux surcharges électriques.

➢ Un standard pour les LEV consiste en une/des prise/s et un protocole de communication qui solutionne le langage et la communication entre les composants élec triques. Certaines informations (relatives la sé curité) sont prioritaires. En même temps, les pro ducteurs de composants ou de véhicules peu- vent transmettre des informations qui leurs sont propres.

➢ Un système bUs diffuse les informations et l’énergie élec trique dans des fils parallèles comme dans un réseau bus. Les composants sont des arrêts où les pa quets de données montent ou descen dent et émettent leurs propres messages.

➢ L’UE interdit de favoriser des systèmes captifs par de l’argent public. Un standard doit alors être ouvert à tous comme l’adhésion dans l’organisation Energybus.

➢ Au lieu d’instaurer plusieurs standards concurrents, il est toujours préférable de trouver un terrain d’entente. Cela apporte des avantages au long-terme pour tout le monde.

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La location des pedelec Pro.bici Des pedelecs dans les universités

Le bureau pour le Management de Mobilité de l’Université de Catania (MOMACT) loue depuis avril 2010 des pedelecs. L’offre Pro.bici s’adresse aux employés de l’Université, aux cher-cheurs et aux professeurs, qui souhaitent se rendre au travail en pedelec sans avoir recours à leur voiture privée ou de fonc-tion. L’objectif étant de faire évoluer la mobilité durable des personnels, qui peuvent ainsi faire l’expérience des avantages d’un pedelec en ville.

La mise en œuvreAu total, ce sont trois pedelecs à disposition pour la location chez Pro.bici, que le MOMACT a acheté sur ses fonds propres. L’entretien est assuré par un détaillant vélo à proximité. La lo-cation gratuite est possible du lundi au vendredi de 8 à 13h. Pour réserver un pedelec, un simple coup de fil ou un e-mail et un formulaire à remplir suffisent.

MOMACT fait de la publicité supplémentaire pour Pro.bici avec des actions suivants :

➢ En octobre 2010, une grande manifestation d’informations a eu lieu. Tous les employés furent invités à une réunion cocktail au cours de laquelle des discussions sur la mobilité durable et des essais de pedelecs furent proposés.

➢ En novembre 2010, le MOMACT organisa une manifestation dans le cadre des dix ans du EsD (Education for sus tainable Developpement) de l’UNEsCO, dédiée à la mo bilité durable. En plus des nombreuses activités (confé rences, statistiques, projets de voyage personnels), le MO MACT a mis à disposition du public les pedelecs pour une balade d’essai dans le centre historique de Catania vers la péri phérie. Plus de 200 personnes participèrent à cette opération.

résultatsCe type d’initiatives est maintenant très populaire dans les ad-ministrations et les entreprises de toutes tailles. On constate qu’une fois que l’initiative réservée en premier lieu à quelques participants privilégiés, est lancée, nombreux sont ceux qui souhaitent pouvoir bénéficier de ce service. Les statistiques internes du MOMACT prouvent que le nombre de réserva-tions des pedelecs est en hausse et que l’expérimentation s’est transformée en un service de location à temps plein.

www.anea.eu

EXPÉRIMENTEZ PAR VOUs MêME

➢ Coopérez avec les institutions et les universités locales pour la promotion et l’expérimentation de pedelecs.➢ Les détaillants doivent se rendre disponibles pour les animations et les projets pilotes avec les institutions et les universités.➢ Il est important d’ouvrir les expérimentations vers le grand public pour permettre une meilleure acceptation des produits et susciter l’engouement.

bonnes pratiques

GoPedelec 35

marketing & désirs des clients

Marketing à l’usage des fabricants et désirs des clients Évolution et Révolution

Le pedelec est dans l’esprit des gens un produit nouveau et puisqu’il est dans l’air du temps, il se développe rapidement. si bien que les in-dustriels, toutes branches confondues, y compris les fabricants de deux et quatre roues, s’y intéressent.

Hannes Neupert

Les constructeurs comme les futurs clients ont bien du mal à établir avec pertinence leurs critères de choix.Cette situation est comparable avec l'histoire du téléphone qui est devenu portable. Produit novateur où les visions des industriels ont eu du mal à trouver leur clientèle, jusqu'au moment où ils se sont compris.

Avec le pedelec, nous en sommes encore à l'age de la "valiset-te Motorola" : le premier téléphone à être presque "pratique à transporter" avec soi. La capacité et les fonctionnalités des mobiles d'aujourd'hui, laissent incrédules ceux qui n'ont jamais connu autres choses que la dernière génération.

1 L’idée originale2 Le premier produit commercialisé, il remplit la fonction de base mais a encore quelques défaillances,3 La version améliorée qui se différencie de son prédéces-seur par une meilleure fonctionnalité, une robustesse et un prix acceptable,4 Une évolution technique, qui pour certains, n’en pas réellement une : la connexion au réseau sans fil et l’alimentation autonome. Pour le pedelec, cette étape a été le passage de la commande du moteur à la poignée du guidon vers la commande par l’effort de pédalage.5 L’évolution des technologies amène la compacité, la légèreté... rendant le produit plus pratique à utiliser.6 Le design devient plus acceptable pour tous, le produit est at-tractif, mais son prix limite encore sa pénétration du marché.7 La technique et l’augmentation des réseaux rendent le produ-

it attractif en tant que produit de masse, plus compact et plus pra-tique, des standards s’imposent et permettent en augmentant la qualité de réduire les coûts de production. De nouveaux modèles commerciaux s’imposent (portable à petit prix contre minutes de communication plus chères pour le financer). Ce process est pré-visible pour le pedelec dans les cinq prochaines années.8 L’intégration des fonctions d’un téléphone portable avec cel-le d’un ordinateur, d’une camera digitale... en étant toujours plus connecté. L’interconnexion absolue a révolutionné le télépho-ne portable encore une fois et l’a amené au statut d’objet person-nel indispensable pour la nouvelle génération. Nous connaîtrons l’interconnexion du pedelec avec notre vie quotidienne dans une dizaine d’années. Ce qui en fera exploser la demande.

De l’idée au produit intégré et interconnecté en 8 étapes

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2017 2022Calendrier prévisionnel ExtraEnergy

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groupe de produits

les différentes catégories de pedelecs Quel pedelec vous convient ?

La diversité actuelle des vélos électriques sur le marché rend la quête du pedelec le plus adapté pour son propre usage plus difficile encore. L’offre est large et les exigences d’utilisation divergent. Le »meilleur« pour les uns, est pour les autres, inapproprié. Les nouvelles possibilités qu’offrent les vélos électriques exigent un peu de clareté lorsque les caractéristiques doivent s’accorder avec vos attentes.

Nora Manthey

L’association ExtraEnergy teste des vélos électriques depuis 1993. Il ne s’agit pas seulement d’établir celui qui est le meilleur produit de sa catégorie à un instant donné, mais plus celui qui correspond à telle ou telle demande. ExtraEnergy classifie les pedelecs en 11 groupes de produits. Il y a les Pedelecs Faciles pour les citadins re-cherchant une mobilité électrique sans contraintes, des pedelecs rapides pour les businessmen ou des pedelecs pour les loisirs ou pour les sportifs... Pour une meilleure vue d’ensemble, chaque ty-pologie d’usage est classée en 4 catégories : urbain, confort, loi-sirs et utilitaire.

Les demandes des consommateurs sur les pedelecs ou les E-bikes sont toujours les mêmes : une meilleure assistance, plus d’autonomie ou un prix plus bas. Cependant, ces caractéris-tiques sont différentes pour chacun de nous : un péri-urbain CsP+ souhaite arriver au travail très vite à tout prix, alors que pour un usage familial, la vitesse est moins importante que la fiabilité ou le coté utilitaire.

Testez vous-mêmesA la question : quel pedelec est pour vous le meilleur ? pourriez vous seulement y répondre ? posez vous d’abord les questions sur le parcours de vos trajets quotidiens que vous emprunteriez pour échanger votre voiture contre un pedelec, est ce que les pentes sont raides et si oui de combien ? Quelles sont pour vous, les quali-tés indispensables que doit avoir votre pedelec ? Attachez vous de l’importance à un affichage sophistiqué ou simplement savoir s’il vous reste suffisamment de batterie pour rentrer...Répondez à ces questions de base et vous pourrez découvrir quel pedelec vous convient.

Vous découvrirez qu’il n’est pas simple d’avoir des exigences claires, surtout pour quelles soient compatibles avec les caractéristiques des produits. servez vous des pictogrammes pour vous orienter dans les groupes de produits.

Le test ExtraEnergy des pedelecs & des e-bikes➢ ExtraEnergy e.V. est une association indépendante qui teste les 2 roues électriques depuis 1993,➢ Env. 40 véhicules sont testés par semestre (automne & été),➢ Ce sont des tests de conduite, d’utilisation quotidienne, d’ergonomie et en option : de sécurité et de conformité aux réglementations.➢ Le circuit des essais est situé en Thuringe avec trois parcours : randonnée, montagne et ville,➢ Durant les roulages sont enregistrées : la vitesse, la positi-on, le pédalage (effort & vitesse), la puissance consommée du moteur.➢ Avec ces données sont calculées : l’autonomie, le facteur d’assistance et la vitesse moyenne.➢ On y ajoute les notes du test d’ergonomie et des données telles que le prix, le poids et d’autres critères importants,➢ Toutes les valeurs définissent un classement du pedelec dans son groupe d’appartenance du produit...➢ ... par comparaison avec ceux du groupe pour bénéficier ou pas du label a deux niveaux  : bon ou Très bon.➢ Tous les résultats, nouveaux et anciens, sont sur www.ext-raenergy.org, ou dans le magazine ExtraEnergy.

GoPedelec 37

Tester et laissez tester Le Test ExtraEnergy et ses résultats

test

Avec une pénétration de marché et une offre de plus en plus importantes, les clients ont besoin de plus en plus d'informations claires sur les pedelecs. L'essai reste sûrement l'un des outils les plus significatifs mais aussi l'une des dernières étapes du choix et il est préférable de s'informer à l'avance sur quelques critères. De nombreux magazines contiennent maintenant des tests des pedelecs : tout n'y est pas tou-jours vraiment clair sur les procédures d'évaluation utilisées. Les résultats présentés peuvent être facilement sans intérêts si les données comme l'autonomie ou le niveau d'assistance sont étayées avec des données incompréhensibles. ExtraEnergy teste des pedelecs en tant qu'association indépendante depuis 1993 et a développé et publié une méthodologie de mesure convaincante qui se focalise sur les atten-tes du consommateur.

Nora Manthey & Andreas Törpsch

groupe de produitsLa plupart des groupes de produits d'ExtraEnergy sont connus et s'appuient sur des catégories existantes telles que le vélo de vil-le ou le vélo de randonnée que l'on trouve aussi dans les tests des autres publications. A l’inverse, le classement établit par le const-ructeur lui-même (vélo de ville xy) n'est pas pertinent. La base des catégories utilisées par ExtraEnergy repose sur les 14 demandes ré-currentes des consommateurs et leurs importances. Ces catégo-ries ont été définies avec 20 ans d’expériences, sont contrôlées, pu-bliées et utilisées régulièrement par des experts indépendants.

Les attentes des clients pour les produits sont habituellement tou-jours un peu les mêmes. Chacun veut disposer d'une forte assis-tance, d'une bonne fiabilité ou d'une grande autonomie. Malgré tout, chaque utilisateur a ses propres préférences que chaque pe-delec ne peut pas toujours satisfaire. La réflexion la plus importan-te porte sur qui veut faire quoi avec quel vélo.Cela implique à la fois l'utilisateur et l'utilisation : il faut donc par-fois regarder un plus loin que les critères basiques. Pour un pedelec de randonnée ce n'est pas l'autonomie le critère le plus important, quoi qu'on en pense, mais l'utilisation. Parce qu'en randonnée, on peux avoir besoin de transporter des bagages, une deuxième bat-terie... d'une façon assez facile. En outre, la plupart des batteries ac-tuelles suffisent pour des étapes quotidiennes de l'ordre de 40 km en moyenne. Une facilité d'utilisation et d'entretien sont aussi es-sentielles car l'usage principal d'un pedelec de randonnée, c'est le tourisme. Les utilisateurs sans expérience ont besoin d'un vélo (de location ou pas) qu'ils peuvent utiliser facilement et sur lequel ils peuvent réparer les petites pannes eux-mêmes.

désirs pondérésLes différentes exigences des consommateurs sont affectées avec une pondération différente en fonction du groupe de produits auxquelles elles s'appliquent. Pour garder la maîtrise de la pondé-ration des 14 exigences les plus courantes et pour ne pas faire ap-paraître d'arbitraire entre elles, ExtraEnergy utilise une méthodolo-gie de comparaison du couple exigence/produit. Pour chaque at-tente du consommateur applicable à une catégorie, on s'interroge si p. ex. l'autonomie est plus importante pour un vélo de randon-

née qu'une forte assistance et on évalue la proportion des répon-ses de cette façon : 2 (plus important), 1 (identique) ou 0 (sans im-portance). Appliqué à chaque exigence consommateur, on obtient des points qui donnent la pondération finale par addition, et donc le profil du groupe de produits. Nous appelons cela les désirs pon-dérés. On affecte ensuite à chaque désir, les valeurs mesurées lors des tests et les caractéristiques du pedelec pour définir son positi-onnement. Accessoirement, il y exite des critères restrictifs ou ex-clusifs à un groupe, comme l'autonomie minimale de 40 km pour un vélo de randonnée.

Pour obtenir la note finale du test, toutes les données sont compi-lées dans un tableau valorisant les informations obtenues lors des tests, ainsi que les exigences minimales ou restrictives applicables au groupe de produits. Les désirs pondérés et les valeurs mesurées donnent des points pour chaque vélo dans une fourchette de 1 à 10. Cette normalisation donne un classement exprimant un facteur K (satisfaction de la demande des consommateurs). Le meilleur vélo de chaque groupe de produits est le gagnant du test et re-çoit le meilleur facteur K : 10. Tous les autres pedelecs de la catégo-rie doivent se mesurer avec cette référence et reçoivent le label qui correspond à leur facteur K.

Clarté des critèresUne grandeur décisive pour le classement et la pertinence d'un test est la clarté des critères utilisés. Dans chaque test présent dans les médias se trouvent des indications sur l’autonomie, la vitesse moyenne et parfois le niveau d'assistance. Mais ce qui n'est pas toujours très clair, c'est comment ces données ont été obtenues et ce qu'elles expriment vraiment. Elles sont souvent présentées comme des données absolues, sans comparaison possible entre les conditions d'obtention ou les différents vélos présentés.

ExtraEnergy réalise ses tests avec une technique de mesure spéci-fique, recueillant de nombreuses données relatives à la conduite du vélo. On enregistre la vitesse, la force de pédalage, la fréquence de pédalage, la puissance électrique du moteur et le profil du par-cours. Il en résulte l'autonomie, la vitesse moyenne et le facteur d'assistance.

42 GoPedelec

test

Le parcours des tests est pré-défini et est composé de trois parties : randonnée, mon-tagne et ville. De cette façon, on détermi-ne la performance des pedelecs sur le plat et sur différents revêtements de sol, sur des montées ou lors d'arrêts-démarrages. Chaque donnée recueillie sur un secteur spécifique est traitée à part et permet d'établir en partie la note finale. Le parcours du cycliste n'étant jamais identique du dé-but à la fin, il est important de comprend-re comment le pedelec va se comporter sur chacune des portions du parcours quotidi-en, et si l'on habite dans une région vallon-née, une bonne assistance en montée est appréciable.

Les tests ExtraEnergy sont toujours effec-tués avec le niveau d'assistance le plus fort, car il est alors toujours possible de disposer d'une autonomie plus importante avec une utilisation économe.L'autonomie est définie dans les tests Ex-traEnergy par la mesure de la consom-mation d'énergie. Les autres indications d'autonomies basées sur le simple fait que la batterie est vide, sont trop inexactes, car elles ne sont pas liées au profil du parcours ni au facteur d'assistance utilisé. Il faut aussi considérer que des vitesses moyennes éle-vées sont à mettre en relation avec la con-sommation d'énergie ou le temps de re-chargement. Nos tests ont en effet mont-ré que chaque pedelec peut disposer d'une vitesse moyenne qui lui est propre sur un

parcours déterminé : un vélo de transport étant habituellement plus lent qu'un vélo sportif.

Qui apporte le plus : le moteur ou l'homme ? et combien ? Ceci est défini par le facteur d'assistance : le facteur U, qui est une va-leur mesurée et développée par ExtraEner-gy. souvent l'assistance est présentée dans d'autres tests ou dans les indications con-structeurs en %, on parle alors d'une assis-tance de 200 pour cent ou plus, mais sans savoir où et comment cette assistance in-tervient. Le facteur U des tests ExtraEner-gy détermine la relation entre effort du cyc-liste et participation de la propulsion. Con-cernant cette puissance du moteur, il ne s'agit pas de puissance électrique que nous prenons en compte, mais bien de puis-sance disponible à la roue, c'est à dire celle qui participe au mouvement. Les comparai-sons sont effectuées sur les différentes con-figurations et les différents parcours grâce à un vélo conventionnel de référence, sans moteur, pour déterminer quel effort a été nécessaire au cycliste pour obtenir les mê-mes résultats qu'avec le pedelec.Un facteur U de 1 signifie que l'effort de pé-dalage du cycliste est doublé parce que ce-lui-ci devrait donner le double force de pé-dalage sur le vélo de référence pour arriver à la même vitesse que le pedelec sur le par-cours donné.

La liste des équipements entre souvent en compte dans les tests présentés dans

les médias, mais ce qui est le plus intéres-sant c'est le surpoids qu'engendre tous ces suppléments. Lors des tests ExtraEnergy, les vélos sont tous pesées et comme tou-tes les indications constructeurs, sur la ca-pacité des batteries notamment, sont véri-fiées, car souvent idéalisées. Dans les tests d'ExtraEnergy, le poids apparait comme une double valeur : une objective : le poids brut au roulage, et l'autre subjective com-me le poids porté, car nous considérons qu'il y a une dépendance avec l'utilisation du pedelec.

Priorités clairesContrairement aux tests conventionnels qui affichent des résultats finis, nous of-frons aux consommateurs les éléments pour évaluer les résultats en fonction de leurs propres priorités. Pour cela, ExtraEner-gy pose toujours cinq questions : Quel est le parcours ? Y-a-t-il des escaliers à franchir ? Des charges à transporter régulièrement ? besoin d'un affichage high-tech ? besoin d'un vélo rapide ? Et à partir des réponses, et de ses propres priorités, on peut avoir une vue d'ensemble du groupe de produits qui peut correspondre à son besoin. Ce qui permet de recentrer la décision d'achat au-tour d'une sélection restreinte de plusieurs modèles à tester. Essayer, c'est une nécessité absolue pour non seulement voir quel pedelec vous con-vient vraiment, mais aussi pour savoir si vous y prenez du plaisir.

GoPedelec 43

cyclistes cobayes

Le Test de référence Le test vélo digital

Les données recueillies depuis 2009 sur le parcours servant aux tests ExtraEnergy, sur plus de 100 vélos électriques ont été utilisés dans un projet conjoint avec l’Université de Leipzig pour la création d’un protocole standard des tests de performance. basé sur un dynamomètre, ces tests ont l’avantage de pouvoir être reproductibles partout dans le monde, avec les mêmes conditions que les tests réels.

Andreas Törpsch & Harry F. Neumann

Pour comparer un pedelec avec un aut-re, il faut disposer d'un cycle de condu-ite standardisé. Ce cycle doit refléter au mieux la réalité. Donc, ce n'est pas logique de perfectionner un produit sur des bancs d'essais si la méthode utilisée ne reflète pas la réalité.

Le facteur d’influence aléatoire le plus signi-ficatif d'un pedelec est l'être humain, car les pedelecs sont avant tout des véhicules hy-brides électro-musculaires. L'assistance du moteur est dépendante de l'effort de péda-lage. On recherche en permanence le con-fort de conduite que ce soit par une forte assistance ou une vitesse plus rapide.

L'effort de pédalage du cycliste n'est pas le seul facteur à intervenir : la conduite d'un pedelec est aussi dépendante de la motori-sation, de la position de conduite, du poids, des qualités de roulement du vélo et des autres influences de l'environnement exté-rieur... Par conséquent, la variable de sortie

la plus importante pour un cycle de condu-ite standardisé est la puissance de pédala-ge du conducteur. Celle-là est dépendan-te de l'effort exercé et de la fréquence de pédalage. L'avantage d'avoir la puissance de pédalage du cycliste comme la variable de sortie c'est que cette variable est indé-pendante de l'orientation ou de la typolo-gie d'utilisation. Donc, si on utilise un vélo de transport ou un pedelec de randonnée, cela reste identique.

Ces variables sont réunies, consignées dans un protocole qui peut être reproduit sur un banc d'essai pour représenter le facteur hu-main. Toutes ces données (représentant en-viron 700 parcours) ont été combinées pour créer un modèle de route (avec des versi-ons pour Hs pedelec 45 et pedelec 25 sé-parément) avec une précision de 5 cm, de sorte que le modèle représente le parcours moyen de l'ensemble des pedelecs testés à ce jour. Les données de l'essai sur le ter-rain sont divisées en fonction des portions

randonnée, montage et ville pour être ap-pliquées comme un trajet normalisé sur le banc d'essai.

Ceci est important à la fois pour les con-sommateurs mais aussi pour l'industrie, car les chiffres et spécifications des fabricants peuvent enfin être comparés. C'est un pre-mier pas vers une réglementation qui pour-rait contraindre les fabricants et les reven-deurs à fournir des chiffres normalisés no-tamment sur l'autonomie, comme cela existe déjà pour la consommation de car-burant des voitures, pour ne plus laisser lib-re cours aux fantaisies du marketing. ExtraEnergy a mis en place cette sug-gestion basée sur de nombreuses an-nées d'expérience. A ce stade, nous consi-dérons néanmoins que les mesures réelles resteront encore nécessaires dans un pro-che avenir, à la fois comme outil de con-trôle, mais aussi car elles sont encore plus précises.

à gauche Les trois parcours d'essais d'ExtraEnergy dans le vrai monde : randonnée, montée et ville. Depuis 2009, nous enregistrons très exactement le comportement de nos cyclistes d'essais. · à droite dans ce dispositif, le pilote d'essai est digital, et parcourt à l'équivalent les tracés randonnée, montée et ville de Tanna. L'objectif est de réaliser des tests comparatifs partout dans le monde à n'importe quel moment, avec les mêmes critères.

Itinéraire de Randonnée 5,2 km Itinéraire de montagne 0,9 km Itinéraire en ville 1,3 km Divers 7,1 km

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ergonomie

Les essais d’endurance quotidienneCe qui est vraiment important lors de l’achat

A première vue, l'achat d'un pedelec semble être très facile. On entre dans un magasin, on jette un coup d’œil, on s'assoit sur un vélo qu'on aime pour l'essayer au moins une fois, on bombarde le vendeur de questions, puis on re-garde le prix en paniquant...Mais au lieu de s'arrêter là, il aurait fallu réfléchir un peu plus avant : un pedelec n'est pas qu'un simple vélo avec un moteur électrique.

Nora Manthey

Contrairement aux vélos classiques, les vélos électriques sont des produits complexes, dont les performances ne peuvent pas se résumer à une donnée ou un compo-sant. Ils sont plutôt le résultat d'une symbiose comple-xe entre l'homme et la machine. Le moteur sur un vélo électrique assiste seulement lorsque le cycliste pédale. C'est donc un véhicule hybride combinant la puissance du moteur et la force musculaire dont la performance globale dépend aussi d'autres facteurs extérieurs. En tant qu'utilisateur, vous pouvez (mais vous n'avez pas à le fai-re) vous impliquer dans les détails de la configuration lo-giciel, la compatibilité et la sélection des composants. Ce qui compte vraiment dans une utilisation quotidienne ce sont la qualité de roulement et la praticité.

Test rapide dans un magasinIl est rare de pouvoir emprunter un pedelec auprès d'un concessionnaire durant une période prolongée, et en-core moins plusieurs vélos différents à la suite ! Cepen-dant, il existe quelques tests simples qui rapidement et facilement, permettent de simuler les situations les plus exigeantes d'une utilisation quotidienne. Vous n'avez pas à prendre réellement le vélo avec vous pour les réa-liser, mais vous devrez simplement demander au détail-lant une brève introduction sur les produits, leur tech-nologie et aussi l'autorisation d'expérimenter par vous même. Vous pouvez tout d'abord, par exemple, vérifier que le retrait de la batterie est facile, tester les différents composants mécaniques des vélos électriques qui vous intéressent en fonction de vos propres préférences, ce qui vous permettra aussi de les confronter à la réalité.Avec un produit "nouveau" comme le pedelec, vous de-vrez apprendre avant de pouvoir décider ce qui est bon

pour vous. Vérifiez par exemple, s'il est facile à transpor-ter, simplement en le soulevant. gardez à l'esprit que la plupart des vélos électriques sont plus lourds que les vélos classiques en raison du moteur et de la batterie. Plutôt que d'être effrayé par le poids, considérez d'abord vos besoins réels dans votre vie de tous les jours. si vot-re parking vélo est au rez-de-chaussée, le vélo n'a pas né-cessairement besoin d'être léger ou pratique à porter, mais si vous habitez au troisième étage, le poids et la fa-çon de le porter pourraient devenir critiques.

le test routier favorise la prise de décisionIl est toujours compliqué d'avoir un avis objectif sur un vélo que l'on sort d'une boutique juste pour quelques tours de roues. Certes, on peut se rendre compte si les réglages nous conviennent (hauteur de selle, position de conduite, niveaux d'assistance...). Mais, un court trajet sur une route plate est juste assez pour avoir une premi-ère impression de son comportement. Pour avoir une vi-sion à plus long terme, expérimentez des montées et des descentes qui correspondent à vos besoins quotidiens. un bon faux plat ou une rampe de parking peuvent déjà vous donner une première impression de son compor-tement sous forte charge. Un autre indicateur pertinent est la résistance au roulement moteur coupé. L'éteindre en roulant vous montrera aussi si les commandes sont faciles à atteindre et à utiliser. Essayez plusieurs vélos et systèmes de motorisation différents. Utilisez notre ques-tionnaire de tests ExtraEnergy. Testez une large gamme de vélos à assistance électrique chez un ou plusieurs revendeurs, notez vos impressions et évaluez les de retour chez vous avant de vous décider sur celui que vous voulez.

Avant de vous improviser bricoleur, renseignez vous et demandez ce qu'il est lé-gal et possible de faire.

Il est conseillé d’essayer plu-sieurs systèmes de motori-sation différents. Faites vot-re propre avis en fonction de votre usage par l’essai.

Ce qui est important dans une utilisation quotidienne ce sont le plaisir de condui-te et la praticité.

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de 8.000 à 60.000 €

Il est tout-à-fait surprenant que des pedelecs puissent atteindre presque 60 000 euros. Cela signifie que les produits sont maintenant porteurs d’une image forte, apte à la différenci-ation du commun des mortels. Eventuellement, on pourrait consi-dérer ces véhicules comme un place-ment financier en raison de leur rare-té. D’un point de vue technologique, ces véhicules n’ont rien de très parti-culier, leur valeur consiste en un en-semble de choses, comme des ma-tériaux de qualité, un design exclusif et la rareté. Cela risque de changer au cours de ces années à venir, lorsque de plus en plus de technologies nou-velles feront leur apparition sur le marché.

de 2.400 à 4.000 €

Dans cette catégorie on trouve aus-si bien des e-bikes que des pedelecs avec des équipements exclusifs, mais aussi des vélos utilitaires. Ici on paie pour une marque synonyme de quali-té, de style ou de prestige. Un tel pro-duit s’achète auprès d’un détaillant spécialisé, car il n’y a que lui qui peut garantir l’entretien et la fourniture en pièces de rechange.

En achetant dans cette gamme de prix en dehors des réseaux spécialisés officiels de la marque, vous courez le risque d’acquérir un produit de quali-té médiocre à un prix trop élevé.

de 1.700 à 2.400 €

Cette gamme de prix contient les pro-duits les plus recommandables pro-venant de fabricants réputés. Il y a ha-bituellement un rapport prix et per-formances acceptable. Pour un bon entretien, fourniture de pièces déta-chées et des conseils professionnels, il est recommandé d'acheter dans des magasins où vous pourrez faire un es-sai sur route, car même si les produits sont similaires en prix, il y a des diffé-rences significatives dans le compor-tement routier et les assistances.

Il existe néanmoins des produits vendus dans cette gamme de prix qui sont vendus trop chers par rapport à la qualité qu'ils proposent.

de 4.000 à 8.000 €

Cette catégorie est relativement nou-velle et résulte d’une conception de LEV bien spécifiques, qui sont très éloignés des vélos classiques. Il y a quelques produits très exclusifs, qui se distinguent par un design spécial et/ou une technologie. souvent fab-riqués par de petites entreprises et/ou à la demande en très petite série.Il vaut mieux acheter ce type de vé-hicules chez un détaillant spécia-lisé reconnu. si le produit est fab-riqué seulement en un petit nombre d’exemplaires ou par une petite ent-reprise, mieux vaut se renseigner si la garantie est réelle et si les pièces déta-chées sont accessibles.

Dans certains cas, il faut bien se renseigner sur le rapport qualité-prix proposé.

prix

46 GoPedelec

remarque : Ce classement selon le prix du produit est un classe-ment général et empirique, il y a toujours des exceptions à la règ-le. Il existe par exemple, de petites entreprises qui maîtrisent par-faitement leurs pièces de rechange, mais la pratique a montré que cela pouvait changer rapidement, pour différentes raisons. Parfois même de grands fabricants réputés ont des difficultés à fournir des pièces de rechange mais quand on a vendu 100 000 exemplaires

du même moteur, il sera toujours payant de fabriquer des pièces de remplacement. Il est probable que les prix auront tendance à augmenter, en raison de l’augmentation du prix des matières pre-mières tel que le cuivre et les matériaux magnétiques et à cause de l’augmentation – louable - des salaires des ouvriers chinois.

de 1.200 à 1.700 €

Ici vous trouverez quelques produits recommandables à des prix avanta-geux. Cette gamme de prix compor-te aussi des produits qui ne valent pas plus que des vélos «discounts» mais, vendu chez un détaillant spécialisé, ils sont estampillés d’une marque qui a fait grimper le prix de 500 à 800 euros. Parfois on obtient à ce prix-là un pro-duit dont la batterie est défectueuse au bout d’un an ou bien un produit dont la batterie sera fiable pendant 5 ans. La même chose vaut pour la dis-ponibilité des pièces de rechange.

Ici il s’agit de bien regarder et de bien s’informer avant d’acheter.

de 500 à 1.200 €

Vous ne devriez acheter des produits à ce prix que dans un supermarché qui a votre confiance. Actuellement certains «discounts» comme Aldi ou Tchibo, ont des offres entre 599 et 799 €. Ces produits sont vraiment bon marché et sont accompagnés de ga-ranties valables. Mais ces véhicules ont des composants très simples qui ne peuvent pas rivaliser avec ceux d’un vélo de la gamme 1700 / 2400 €, acheté auprès d’un détaillant spécia-lisé. Il faut essayer d’obtenir le maxi-mum d’informations indépendantes sur ces produits. Ne surtout pas acheter des VAE à ces prix-là sur internet !

de 80 à 500 €

Même si ce bas prix vous semble at-tractif, une marchandise neuve à ce prix-là n’est que de la camelote qui va aller directement à la poubelle. On trouve ce type d’offres sur e-bay, Ama-zon ou d’autres sites internet. Ces pro-duits sont souvent équipés de batte-ries au plomb bon marché, ne sont pas équipés de façon à satisfaire ni au code de la route ni aux normes. Les véhicules proposés sont souvent pré-sentés comme des pedelecs sans ob-ligation d’immatriculation alors qu’en fait il s’agit des cyclomoteurs assujet-tis à immatriculation. La disponibilité des pièces de rechange est rarement assurée. Auprès des détaillants on trouve parfois des modèles d’occasion à ce prix, mais jamais des produits neufs

prix

GoPedelec 47

Pedelecs, changement d’image

Avant que le pedelec ne soit considéré comme « tendance » en Allemagne et aux Pays bas, nombreux étaient ceux qui avaient entendu par-ler des pedelecs, mais sans les avoir jamais essayés. Le pedelec, pensait-on, n’était que pour les vieux ou pour la rééducation fonctionnelle.

Nora Manthey

designLes premiers pedelecs ressemblaient en-core beaucoup à des vélos. Ils étaient pour la plupart équipés d’un cadre bas et du ré-tropédalage. Visiblement, les producteurs s’adressaient à une clientèle âgée, pour la-quelle le moteur devait donner un nouveau coup de jeune. Alors que la tranche d’age de 60 et plus reste un débouché important, de nouveaux designs et des moteurs plus puissants annoncent un changement de tendance.

Des véhicules électriques sportifs tels que les e-VTT connaissent un succès croissant. Ils promettent amusement, sport et «cool-itude», car d’un coup d’un seul, la montée devient facile et la descente devient encore plus foudroyante. Les entreprises telle que KTM en Autriche et Winora en Allemagne en-registrent des chiffres d’affaires records avec leurs machines e-VTT. La e-mobilité, c’est un marché en pleine expansion, qui gagne de nouveaux groupes de clients. Ce boom vient principalement du développement des bat-teries Li-ion, à la fois légères et très puissan-tes, mais aussi grâce à de nouveaux entrants sur le marché. Ce boom correspond aussi à

un changement dans les comportements de vie et de consommation.

Conscience écologiqueLa conscience écologique s’accroît de jour en jour dans l’UE et les individus changent leurs habitudes de consommation et de transport. Certes, l’information sur l’écologie au sens large est plus accessible, mais le prix en haus-se des carburants est un facteur déterminant.L’ Eurobaromètre 2007 montre que 56% des Européens tentent d’abord de faire des éco-nomies sur le carburant en se déplaçant à pied ou à vélo. Alors que seulement 20% des Néerlandais envisagent d’acheter un pedelec pour des raisons de protection de la nature.

Pour leur part, les fabricants misent sur la tendance « verte » et soulignent le côté « mo-yen de locomotion écologique et moderne » du pedelec. Ils tentent de séduire de plus en plus le groupe des LoHas.

lohasLoHas signifie dans la littérature anglaise Lifestyles of Health and sustainability, dési-gnant un groupe de consommateurs, cul-tivés et gagnant bien leurs vies, qui essaient

de changer le monde, le rendre plus « vert » par leurs choix de consommation. Ces con-sommateurs représentent un grand poten-tiel pour le pedelec, car ils habitent généra-lement en milieu urbain ; idéal pour le vélo électrique. Le marketing et le design des pro-duits sont de plus en plus adaptés aux be-soins de ce groupe cible. La publicité pour les « pedelecs de famille » ou pour une vie « pro-pre et mobile » font partie de cette orientati-on. En dépit de l’absence de recherches pré-cises sur les groupes de clients des pedelecs, on sait néanmoins que l’âge moyen des utili-sateurs de pedelecs est en baisse.

Trajet domicile-travailCeux qui font des trajets pendulaires du do-micile au travail ont le pouvoir de changer les choses. Le pedelec se positionne en tant que véhicule moderne du quotidien et comme un « smart choice », en non comme un pro-duit pour seniors uniquement. Une étude belge démontre le changement important dans la perception des pedelecs : 61,4% des personnes interrogées utilisent le pedelec pour se rendre au travail. La diversité crois-sante des modèles de High speed pedelecs renforce aussi cette tendance du pedelec à

promotion

Diffusion de l’innovation

Innovateurs 2,5 % Petite majorité 34 % Adopteurs tardifs 16 % Adopteurs précoses 13,5 % Grosse majorité 34 %

»La Théorie de la diffusion« par Eve-

48 GoPedelec

être utilisé pour le trajet au travail : une assistance poussée jusqu’à 45 km/h positionne le Hs-pedelec comme remplaçant idéal de la vo-iture en ville et pour des trajets péri-urbains plus longs (dans cer-tains pays européens, dont la France, les Hs-pedelecs sont considé-rés comme des cyclomoteurs).

La diffusion de l’innovationLe sociologue américain Everett Rogers a développé une théorie sur l’acception de l’innovation. selon Rogers, les innovations, p. ex. des nouvelles technologies, se répandent via deux canaux : les mé-dias de masse et les leaders d’opinion. Depuis 2009, on peut cons-tater un intérêt, fort et croissant, dans les médias pour la e-mobili-té et cela s’est fait grâce à une méthode pratiquée depuis longt-emps par ExtraEnergy – l’essai. Le process de l’acception se fait en 5 étapes, selon E. Rogers : la connaissance, la conviction, la décision, l’implémentation et la confirmation. D’abord, l’individu remarque une innovation, puis cherche activement plus d’informations, prend la décision de l’accepter ou de le rejeter avant qu’il ne l’utilise ou la teste et l’intègre ensuite dans sa vie. Ce processus est toujours le même, mais E. Rogers part du principe qu’il existe des personnes qui sont plus ouvertes que d’autres aux innovations : les leaders d’opinion. Ce sont eux, les premiers utilisa-teurs (dits early adopters). D’abord une petite minorité, puis la gran-de majorité les suit jusqu’à ce que l’innovation avance jusqu’au der-nier informé.

Les pedelecs sont de plus en plus connus. Ils sont de plus en plus ac-ceptés par ceux qui les ont essayé. A défaut d’une couverture médi-atique très favorable et d’un marketing par des personnages connus et reconnus, ce sont les essais qui restent l’argument le plus fort. Pour accepter une nouvelle technologie, il faut l’essayer.

lohasLoHas désigne les consommateurs qui vivent un style de vie orienté vers la « santé & la durabilité » qu’ils appliquent via leurs décisions d’achat. Ce terme fut introduit par le so-ciologue Paul Ray en 2000. Cependant, des esprits critiques font remarquer que la consommation en elle même n’est pas durable  ; ainsi d’autres concepts comme le LoVos (Life-styles of Voluntary simplicity) misent sur le renoncement de la consommation. En Allemagne, l’expression « ParKos » dé-crit les consommateurs qui font usage de la participation sur Internet.

Leaders d’opinion« Leader d’opinion » est un terme introduit par Elihu Katz et Paul Lazarsfeld, auteurs de la théorie de la communication à deux étapes. Les leaders d’opinion utilisent donc les médias de façon plus intense et acceptent plus rapidement des idées que les autres qui, plus tard, font confiance à cette opinion et la suivent. Une hégémonie d’opinion est le plus souvent limitée à une matière dans laquelle le leader d’opinion est reconnu en tant qu’expert.

changement d’image

faire du vélo est trop physique

faire du vélo devient trop difficile

conduire avec le vent dans le dos

faire des grandes distances sans effort

les montées deviennent faciles

les non sportifs qui veulent faire plus de sport

solution favorable à l’environnement

Utilisateur de pedelec Des intéressés

66 % 12 % kA 65 % 52 % 36 % 46 % 33 % 29 % 19 % 17 % kA 11 % 13 % 10 % 20 % 8 % 7 % 4 % 1 % kA 8 %

Motivations pour utiliser un pedelec

Qui pourrait profiter le plus du pedelec ?pendulaires

personnes âgées

non sportifs souhaitant en faire

habitants de zones montagneuses

tout le monde

personnes handicapées

sportifs

acheteurs

cyclistes qui veulent faire moins d’effort

les employés en costume

61,4 % 32,5 % 24,9 % 12,7 % 11,7 % 10,7 %

6,6 % 5,6 % 4,6 % 3,6 % 3,6 % 1,5 % 1,5 %

»Guide des politiques vélo PREs-

»Guide des politiques vélo PREsTO

«, Page 6

GoPedelec 49

promotion

Conduire un pedelec est tout simplement incroyable !

seule l'expérience vous le dira

Beaucoup de personnes connaissent les cyclomoteurs et pour-tant, le pedelec reste une obscure machine pour eux. Nombreux sont ceux qui croient encore que le pedelec s’apparente à un cyc-lomoteur léger comme le «Solex» connu de tous. Toutefois, la vraie magie réside dans le couplage de la puissance du moteur et de la force musculaire. Pour un automobiliste, c’est un peu comparab-le à la sensation avec ou sans direction assistée. On croit être ce-lui, qui pilote, mais en fait, tout vient de la direction assistée. C’est pareil avec le pedelec. Ce qui reste, c’est la sensation de facilité et de bonheur d’avoir gravi une montagne si facilement.

tant que principe et le breveta. Malheureusement, à cette époque, il ne put trouver de constructeurs de cycles prêt à transformer son

électroniques de moteurs et les capteurs étaient encore à leur bal-

constructeur japonais Yamaha développa le premier pedelec et le

que le pedelec allait être un produit à part, vaguement lié au vélo ou à la moto.

seul fait qu’un produit est nouveau et novateur. Yamaha convain-cra peu à peu ses concurrents nationaux d’entrer eux aussi sur ce marché. Sanyo, Panasonic, Mitsubishi, Honda, Suzuki introdui-sirent tour à tour de nombreux pedelecs sur le marché japonais. Pour séduire et persuader les détaillants vélos des avantages des

installés sur les salons professionnels du cycle. Des parcours itiné-rants furent mis en place par les constructeurs pour faire essayer les pedelecs au plus grand nombre. C’est un des facteurs de réus-site et de progression du marché japonais, qui se développa con-tinuellement et pour dépasser les autres marchés des deux-rou-es motorisées.

A -

c. Le Japon peut servir de modèle au marché européen car ce changement notable dans l’orientation du marché ne fut possib-le que par la qualité et les avantages des produits mais aussi par l’essai généralisé de ceux-ci.

Le parcours d’essai lors du Tokyo Cycle S ExtraEnergy ExtraEnergy installa un parcours lors de

l’IFMA de Cologne.

Sour Hannes Neupert

demande en systèmes de transport au Japon

Sour

ce : P

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Cyc

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Co.

, Ltd

.

GoPedelec

promotion

Les valeurs empiriques qu’ExtraEnergy a pu recueillir lors de son premier parcours en 1997, coïncident avec les résultats d’autres études plus récentes. Han Goes de Q square Consultants a vérifié la puissance argumentaire des parcours d’essais par des sondages avant et après l’essai. Après une présentation du produit et un es-sai, 50 % des personnes interrogées peuvent s’imaginer acheter un pedelec. Larry Pizzi de Currie Technologies (UsA) confirme cette valeur avec ses chiffres de vente. Pizzi témoigne que le potentiel de vente augmentent de 50 %, dès qu’on a convaincu le client de monter sur le vélo électrique.L’étude suisse «  deux-roues électriques – les effets sur la mobili-

té » souligne le potentiel des pedelecs pour remplacer les autres moyens de transport. Les auteurs y recommandent de se focaliser dans la promotion des véhicules électriques légers (LEV) auprès des ménages fortement motorisés, car les LEV se prêtent particuli-èrement à des trajets courts en ville. Ce n’est pas prioritairement au cycliste qu’il faut s’adresser, mais surtout à l’automobiliste qui doit connaître et reconnaître le pedelec comme une alternative.

La e-mobilité, durable est en vogueRenforcée par les coûts de plus en plus élevés liés à l’utilisation de l’automobile et une conscience accrue pour l’environnement, ap-parait une nette tendance vers le pedelec. L’Eurobaromètre de 2007 montre que 56% des citoyens européens essaient d’économiser sur leur consommation de carburants en marchant à pied ou en prenant un vélo.

50 % des émissions CO2 sont issues du trafic des voitures de par-ticuliers. Or, échanger sa voiture au profit d’un pedelec ou d’un e-bike réduirait de manière considérable ces émissions.

Le pedelec offre au cycliste la possibilité de s’affranchir des efforts

extrêmes lors des montées, du vent de face et des trajets longs. Pour les automobilistes il s’agit de découvrir un plaisir jusqu’à alors inconnu de se déplacer en ville.

le «test it show»Les parcours d’essais «Test IT» sont des zones d’essai lors de salons et d’autres événements grand public qui permettent d’essayer les pedelecs et e-bikes de tous types. Les parcours comprennent des virages, des tracés à plat et une rampe de presque 20 mètres de long simulant une pente de 10 % pour mettre en valeur les points forts de ces nouveaux véhicules.

Jusqu’en 2011, le parcours d’essai n’était présent que sur des évé-nements ponctuels. Depuis, ExtraEnergy s’est employé à dévelop-per le côté itinérant de ce parcours pour augmenter de manière si-gnificative la population sensibilisée. Avec l’aide de ses partenaires, ce sont trois parcours d’essai mobiles qui parcourent l’Europe. Huit constructeurs mettent à disposition leurs produits pour les simp-les curieux comme pour les acheteurs potentiels. Le «Test IT show» fait partie du projet européen GoPedelec et participe à de nom-breuses foires, animations et événements européens.

Nous ne visons pas le public cycliste, mais au contraire la grande masse des non-cyclistes ou les cyclistes occasionnels. Les salons dédiés aux cycles sont une cible de choix, mais les salons sur le tou-risme, l’aménagement urbain, les rassemblements des acteurs des communautés et régions, les centres commerciaux, les entreprises et les groupements de particuliers peuvent faire appel au «Test IT show». Il suffit pour cela de mettre à notre disposition un espace suffisant ; le reste, c’est-à-dire, la rampe, les véhicules, l’accueil et les conseils sont mis en place par ExtraEnergy et ses partenaires.

Vous trouverez les prochains événements sur www.testitshow.org

Les nouvelles technologies doivent convaincre. Pour les véhicules électriques, c'est l'essai sur route qui est l'argument le plus convaincant. Les sceptiques. ont après quelques tours sur une piste d'essai, un large sourire et souhaitent devenir des cyclistes électriques. Parmi les nou-veaux fans, nombreux sont ceux qui n'avaient pas fait de vélos depuis longtemps.

Nora Manthey

Les essais de vélos électriques sont convaincants Le roadshow GoPedelec / Test-IT

GoPedelec 51

Le Pedelec en pratique l’essai pour l’acceptation du produit

Le projet «GoPedelec !» fut initié par quatre villes, trois organi-sations à but non-lucratif et trois entreprises  ; l’objectif com-mun des dix partenaires venant d’Autriche, de République Tchèque, d’Allemagne, de Hongrie, d’Italie et des Pays bas est de faire connaître le pedelec auprès des citoyens et des auto-rités communales.

GoPedelec! road-show Les démonstrations itinérantes se tiennent dans cinq pays dif-férents : c’est la partie la plus impressionnante du projet. Ils permettent aux citoyens de tester les vélos à assistance élec-triques sur un parcours d’essai. Une pratique développée par l’association ExtraEnergy pour la promotion des pedelecs de-puis 1997. Dans le cadre du projet «GoPedelec !» le parcours a été installé pendant plusieurs jours dans des villes différen-tes. Les citoyens peuvent essayer gratuitement différents pe-delecs et s’informer auprès de conseillers spécialement for-més pour cela. En complément, il a été créé des forums pour les institutionnels et certains groupes cibles, traitant des re-tours d’expériences ou de formations techniques pour les dé-taillants vélos.

Les actions complémentaires & projets pilotes :➢ stations de rechargement,➢ parking,➢ systèmes de location,➢ coopérations avec les autorités de santé publique➢ manuel «GoPedelec !» disponible en plusieurs langues ➢ analyses, études et sondages sur le marché, les utilisateurs et les besoins des collectivités,➢ mise en place d’un réseau d’échanges d’expériences entre les villes.

Thomas Lewis · office@energieautark.at · www.gopedelec.eu

EXPÉRIMENTEZ PAR VOUs MêME

➢ Essayer vaut mieux que d’en parler. Offrez des essais. Même les plus sceptiques descendront du vélo avec le sourire.➢ Invitez une population diversifiée à vos essais : responsa bles locaux, commerçants, associations, grand public...

➢ Offrez une grande variété de véhicules différents de dif férents constructeurs. Les pedelecs sont tous différents les uns des autres, tout comme les exigences, les besoins et les goûts des utilisateurs. C’est un gain en confort, or rien n’est plus subjectif que le confort !

bonnes pratiques

52 GoPedelec

promotion

Les pedelecs dans le débat politique Les villes se penchent sur le potentiel

du pedelec

Depuis peu, le pedelec se fait remarquer comme solution pour les villes européennes constamment saturées par la circulation automobile. Certes, c’est un produit novateur et communiquant, avec lequel il est facile de se mettre en avant. La voiture électrique lui a ravi la tête d’affiche quelques temps, mais évidemment elle ne résoudra pas les pro-blèmes de circulation et de parkings manquants. Par contre, les deux roues électriques, eux si. Un sondage dans le cadre du projet «GoPedelec !» auprès des autorités politiques des villes traversées, montre que ce potentiel reste en-core sous estimé voire ignoré.

Ton Daggers & Dr. Walter Vogt

Lors du projet «GoPedelec  !», ce sont presque 150 res-ponsables politiques, urbanistes et décideurs de six pays européens qui furent interrogés sur la place du pedelec comme moyen de transport dans les villes. Plus de 80% des personnes interrogées en Allemagne, République Tchèque et Pays bas sont convaincues que faire du vélo (électrique) aiderait à réduire les embouteillages. Le pe-delec dispose donc d’un grand potentiel pour résoudre les problèmes de transport urbain. En Hongrie, 2/3 des responsables politiques partagent cette opinion et en Italie ce sont un peu plus de la moitié.

Le pedelec - facteur d’image positiveLes responsables politiques et les autorités de transport sont conscients des avantages pratiques des deux-rou-es sur la circulation, mais aussi du gain en image que si-gnifie une ville « cycliste ». 80% d’entre eux estiment que favoriser le vélo contribue à améliorer l’image de la ville. Les urbanistes réalisent que les pedelecs aussi, contribu-ent à une bonne perception de la ville.

En même temps, la plupart des personnes interrogées croient en l’effet positif de la promotion du pedelec pour les vélos conventionnels. Plus de vélos et plus de pede-lecs mènent à de meilleures infrastructures pour les cy-clistes   : voies cyclables, parkings vélos... Facteurs en-courageant davantage de personnes à opter pour le deux-roues.

Toutefois, certains souhaiteraient que ce qui est pour le vélo reste au vélo et que le pedelec en soit exclu. si des hypothèses ont été faites sur la vitesse moyenne plus élevée des pedelecs comme facteur d’accroissement de l’accidentologie, celles-ci n’ont pu être prouvées pour au-tant. Des discussions sont en cours sur le port du casque et une assurance obligatoires, mais à ce jour, pas de suite.

Les décideurs locaux savent-ils de quoi ils parlent  ?L’argument le plus souvent avancé pour justifier le pede-lec en ville, est qu’il aide à s’affranchir des côtes ou com-me aux Pays bas (pays connu pour être plat) que le cyclis-te avance sans effort et sans transpirer. bref, l’argument, c’est le confort dans des conditions difficiles.

Pouvoir parcourir des distances plus importantes qu’avec un vélo conventionnel grâce à l’apport de la batterie n’est jamais mis en avant. Pourtant, l’autonomie est l’argument le plus sollicité dans les programmes de promotion.

Les responsables politiques et les autorités de trans-port reconnaissent le potentiel du pedelec mais les pos-sibilités techniques et les argumentaires plus précis res-tent cependant méconnus. Ceci résulte d’un retour d’expériences insuffisant, car 35% des interrogés n’ont pas encore testé le pedelec eux-mêmes  ; un chiffre qui varie selon les pays.

En Allemagne, Autriche et aux Pays bas, 80% des inter-rogés ont déjà fait du pedelec  ; alors que dans les autres pays ce ne sont que 50 à 60%, voire en Hongrie seule-ment 25%. Ces chiffres sont aussi révélateurs du nombre de pedelecs présents dans les rues de ces différents pays.

Les différences en EuropeLes sondages réalisés dans le programme «GoPede-lec !» montrent clairement de profondes différences dans l’interprétation de l’utilité du pedelec en Europe. Ainsi, le vélo en tant que moyen de transport, est plus enraciné dans les sociétés allemande et néerlandaise qu’en Italie, par exemple. En Europe de l’Est, où les salaires sont plus bas en moyenne, le prix d’achat d’un pedelec reste en-core trop élevé.

Plus de 80% des personnes interrogées en Allemag-ne, en République tchèque et aux Pays-bas sont con-vaincues, que le vélo (élec-trique) peut contribuer à ré-duire la congestion dans les villes.

Plus de vélos et plus de pe-delecs mènent à de meil-leures infrastructures pour les cyclistes.

Pouvoir parcourir des di-stances plus importantes qu’avec un vélo conventi-onnel grâce à l’apport de l’énergie de la batterie n’est jamais mis en avant.

GoPedelec 53

promotion

Malgré ces différences, il est possible d’entrevoir un grand avenir pour le pedelec en Europe. Deux tiers des interrogés comptent même sur une part croissante du pedelec dans leur ville  ; 15% qui y voient même une net-te croissance.

Les groupes cibles les plus potentiels pour le pedelec

Du point de vue des décideurs, le groupe cible principal reste les personnes âgées, car la motorisation aide et fa-cilite un retour au vélo. Le vélo électrique leur permet-il de rester mobile et de participer à la société plus longt-emps ?

En ignorant les avantages d’une mobilité accrue par une autonomie plus élevée, les décideurs perdent de vue les options pour les personnes moins âgées. Certes, les personnes interrogées s’accordent sur le fait que les pe-delecs et vélos aident à résoudre les problématiques d’embouteillage, mais ils ne se rendent pas compte de l’avenir du pedelec pour le trajet domicile-travail pour l’immense majorité des automobilistes, un groupe cible beaucoup important.

De même, bon nombre sous-estiment l’importance des vélos utilitaires électriques pour le transport des mar-chandises en ville. Malgré de nombreuses expérimenta-tions positives, peu estiment cela comme une alternative logistique adaptée. Un retour d’expériences et un bilan des bonnes pratiques devra être mis en avant pour plus d’informations sur le sujet.

Néanmoins, les mesures d’incitation et de promoti-on telles que des systèmes publics de location, des par-kings sécurisés et un « bonus environnemental » lors de l’utilisation ou de l’achat d’un pedelec sont les plus pri-sées et les plus populaires. Mais ces mesures sont-elles suffisantes pour ouvrir l’accès aux pedelecs pour le plus grand nombre ?

Malgré ces différences, il est possible d’entrevoir un grand avenir pour le pede-lec en Europe.

Au même titre que pour les consommateurs po-tentiels, les décideurs lo-caux ont davantage be-soin d’informations utiles et claires.

Résultats des actions menées auprès des décideurs politiques.

Les décideurs territoriaux croient au pedelec comme un instrument de réduction des bou-chons. Ils sont prêts à s’engager pour le pedelec. Le label «ville cycliste» (électrique ou convention-nelle) est maintenant perçu par eux comme un atout important pour l’image de leur ville.Le groupe cible «  personnes âgées  » est claire-ment identifié, alors que les autres groupes res-tent flous, principalement en raison d’une mé-connaissance des bienfaits du pedelec par ces cibles. L’autonomie importante reste un argu-mentaire négligé (à l’exception des Pays bas) pour les utilisations domicile travail péri-urbai-nes. Dans les régions touristiques, l’importance du pedelec paraît évidente, bien que perfectib-le sur son interprétation au niveau du territoire. Le potentiel de conversion vers les vélos élec-triques utilitaires est quand à lui complètement sous-estimé.Le potentiel important du pedelec comme alternative de transport est reconnu, mais les décideurs territoriaux n’ont pas tout à fait conscience des effets interventionnistes et des opportunités pour l’avenir. Au même titre que pour les consommateurs potentiels, les décideurs locaux ont davantage besoin d’éclaircissement et d’informations utiles.

54 GoPedelec

promotion

La promotion des pedelecs, participe-t-elle à l’amélioration de l’image d’une ville ?

Dans quel sens, le pedelec peut apporter son aide à l’amélioration du trafic urbain ?

Krumbach

Utrecht (NL)

Autriche

Cycling Embassy (NL)

Naples

total Pays-bas

Italie

total Autriche

Hongrie

total Italie

MOYENNE

République Tchèque Allemagne

oui aucun ne se pronon-ce pas

existent dans leur communauté vélos à assistance électrique ?

Krumbach

Utrecht (NL)

Autriche

Cycling Embassy (NL)

Naples

total Pays-bas

Italie

total Autriche

Hongrie

total Italie

MOYENNE

République Tchèque Allemagne

oui aucun ne se pronon-ce pas

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Formations «GoPedelec !» pour les détaillants cycles Formations & ateliers (MDM) pour les décideurs locaux

promotion

Formations «GoPedelec !»DEVENEZ UN SPECIALISTE des PEDELECS et des E-BIKES

Détaillants, journalistes et surtout acheteurs institutionnels, vous êtes les bienvenus à nos sessions de formations pour acquérir les compétences nécessaires pour devenir un spé-

déroulementCes formations durent deux jours. Le premier jour est consacré à donner une vue d’ensemble sur le marché des pedelecs et e-bikes, la technique, les réglementations en vigueur et les tendances à venir.

vous exposent une partie théorique sur les technologies utilisées et l’entretien des systèmes, puis une partie pratique où les produits et les sous-ensembles sont explicités autour d’une table ronde.

à l’échelle européenne et multi-linguistiqueUn service de traduction professionnel a été mis en place pour garantir à tous les pays européens impliqués dans le programme Européen la meilleure compréhension de ces programmes de formation.

contact projet GoPedelec

Interlocuteur France : france@extraenergy.orgAllemagne et Europe: hannes.neupert@extraenergy.org

ateliers MDM pour les décideurs locauxdes infrastructures Pedelec pour votre région

Les ateliers MDM (Municipal Decision Maker) sont destinés à informer les responsables des villes et les décideurs territori-aux sur les possibilités d’implémentation d’une mobilité du-rable et écologique grâce aux pedelecs juste devant leur por-te. Le groupe cible est constitué des responsables politiques locaux, des décideurs territoriaux et des représentants des entités organisatrices de transports, qui sont à la recherche d’informations pour implémenter une/des infrastructure(s) pedelecs, peu coûteuse(s) et durable(s).

Balades d’essai avec des pedelecs Informations basiques sur les pedelecs

-tions de rechargement

Bonnes pratiquesQuestion & Réponses

documentation complémentaire sur les ateliers MDM et les formations sur le site web du projet www.gopedelec.eu

GoPedelec

Le projet « stuttgart Pedelecs » Le pedelec comme moyen de transport à l’échelle d’une ville

Depuis longtemps, la ville de stuttgart s’intéresse aux pede-lecs. Non seulement, parce que ExtraEnergy e.V. y est acti-ve depuis de nombreuses années, mais aussi parce que c’est une ville fortement vallonnée. La Ville a donc lancé le projet «  stuttgart Pedelec  » pour faire connaître le pedelec auprès des employés territoriaux et des citoyens.

déroulementLa ville de stuttgart a développé toute une stratégie d’implantation d’une mobilité électrique en centre ville. Elle est déterminée à rendre encore plus populaire le pedelec. En organisant une compétition de pedelecs lors de la coupe du monde de cyclisme, avec des participants connus, comme le Maire de la ville, Martin schairer, elle a tout naturellement atti-ré l’attention sur ce projet. Depuis, l’objectif est de renforcer ce retour médiatique positif sur le long-terme.

Ainsi depuis 2009, les administrations de la ville a pris en lea-sing 20 pedelecs aux couleurs officielles de la ville. Les vélos électriques sont mis à disposition dans la mairie et dans les autres administrations. 25 scooters électriques font aussi par-tie de la flotte dans le cadre d’une coopération avec le fournis-seur d’énergie allemand EnbW.

l’objectifLe projet « stuttgart Pedelec » s’adresse surtout aux employés de la ville de stuttgart qui réalisent de nombreux trajets pro-fessionnels  ; comme les surveillants qui doivent fermer tous les soirs quatre écoles ou les techniciens qui doivent réaliser la maintenance dans les bâtiments administratifs. Les parti-cipants sont très satisfaits. Cette initiative est censée montrer l’exemple auprès des citoyens, et susciter l’enthousiasme pour un «cyclisme sans transpiration», vital pour une ville avec 300 m de dénivelé.

Patrick Daude · patrick.daude@stuttgart.de · www.stuttgart.de

DO IT YOURsELF

➢ Les pedelecs, qui peuvent être essayés convainquent l’utilisateur potentiel,

➢ Les courtes distances peuvent être franchies facilement et plus rapidement qu’avec une voiture,

➢ C’est une alternative économique et intelligente à l’augmentation des parcs de véhicules de service,

➢ Les systèmes de location gracieuse, ouvertes aux emplo yés, offrent des perspectives pour les bas salaires.

➢ Les reliefs importants ne sont pas dissuasifs, surmontez les obstacles en électrique  !

bonnes pratiques

GoPedelec 57

bonnes pratiques

Le projet pedelec « Landrad » Le pedelec - un « ersatz » de la voiture

Le projet pedelec « Landrad », a été initié par Kairos GmbH en juin 2008 à Vorarlberg, Autriche, et a vu le jour un an après. Il s’agit d’expérimenter la plus grande de flotte de vélos en Autri-che : 500 pedelecs de la marque Matra fournis à un prix avanta-geux. En contrepartie, les acheteurs s’engagent à rendre comp-te régulièrement de leur utilisation. L’objectif de l’étude étant de déterminer jusqu’à quel point, le vélo électrique pourrait rem-placer la voiture au quotidien et estimer ainsi le potentiel réel du marché. Les autres partenaires du projet furent le bureau Ré-gional du Gouvernement Vorarlberg, 25 détaillants de la région ainsi que le Energie-Institut Vorarlberg.

déroulementEntre mai et juillet 2009, 500 pedelecs ont été vendus ; le prix de l’édition spéciale Matra istep Cross étant fixé à 1.250 € pour des particuliers et à 1.250 € plus TVA pour les entreprises ou as-similés. Afin de bénéficier de cette réduction significative du prix, les acheteurs du « Landrad » doivent accepter de mettre à disposition les données sur leur utilisation du pedelec. La sai-sie des données s’est faite via des formulaires en ligne, renvoyés par e-mail. De plus, quelques pedelecs ont été équipé d’un GPs pour recueillir des informations plus détaillées sur la conduite, l’autonomie et la vitesse. Les résultats de cette expérimentation alimenteront des projets à venir.

résultatsL’une des questions au cœur de cette expérimentation était l’opportunité de remplacer les trajets en voiture par des trajets en pedelecs. Le sondage a montré que le pedelec ne rempla-ce pas seulement la voiture mais aussi ceux en vélo traditionnel. 52% des trajets réalisés avec le pedelec, auraient été parcourus avant en vélo conventionnel et 35 % en voiture.Le «  Landrad  » a ainsi économisé 230.000 kilomètres parcou-rus en voitures par année d’expérimentation. Un utilisateur de « Landrad » sur cinq a fait savoir qu’il utiliserait le pedelec beau-coup plus que sa voiture. Cela prouve qu’il est possible de moti-ver les utilisateurs à abandonner la voiture alors que le vélo con-ventionnel n’y était pas parvenu jusqu’à alors.Le projet suisse « E-TOUR » de 2004 a fourni des résultats simi-laires. Là, les deux-roues électriques ont remplacé respective-ment 30% des trajets en voiture, en vélo et en transports en commun.Les arguments les plus convaincants pour l’achat d’un « Land-rad » sont : « Faire du vélo sans transpirer », « être mobile sans nu-ire à l’environnement » et « rouler moins en voiture. »

DO IT YOURsELF

➢ L’effet positif sur l’environnement et la réduction des tra- jets en voiture sont des arguments convaincants.➢ Les partenariats entre les fournisseurs privés et le secteur public peuvent avoir un succès immédiat. Une fois initié, le pedelec continue son action de propagation par lui- même.➢ Les aides doivent être concentrées sur des régions avec un faible taux de cyclistes et viser un changement de mobilité de la voiture vers le pedelec.

➢ Une infrastructure de recharge n’est pas impérative pour dé marrer un projet pedelec puisque sa recharge demeu re simple et accessible sur une simple prise électrique de bureau. De plus, l’autonomie est habituellement suffisan te pour la plupart des utilisateurs.

Le projet réalisé directement en coopération avec des entités commerciales, prouve, qu’après une impulsion initiale, d’autres aides ne sont plus nécessaires.

La technologie suffit pour convaincre par elle-même.

www.landrad.at & www.kairos.or.at

58 GoPedelec

Autoroutes pour cyclistes Des pistes cyclables rapides pour pedelecs

En ce moment, un réseau de voies cyclables rapides se cons-truit au Pays bas. Destiné aux personnes qui ont un trajet do-micile-travail de moins de 15 km, il est censé persuader les Néerlandais d’échanger la voiture contre le vélo ou le pedelec.

Ces voies cyclables rapides sont un véritable rêve pour le cy-cliste   : pas d’intersections, pas de feux, du bitume lisse, des voies larges de 4 m, une protection contre le vent latéral sur les ponts et même des zones couvertes aux endroits les plus exposés. Au final ces infrastructures de «  vélo-autoroutes  » prévoient aussi des stations de recharge pour les vélos élec-triques et un service de réparation itinérant.

Les itinéraires sont orientés de la périphérie au centre ville. Au total, 16 de ces voies rapides sont prévues. Le projet est finan-cé par un budget de 21 millions d’€ par le ministère néerlan-dais pour les infrastructures. Les régions et communes ajout-ent globalement une contribution de 60 millions d’€.

les critères les plus importants➢ rapide  : peu ou pas de temps d’attente aux intersections➢ confortable  : asphalte lisse et éclairage de la chaussée➢ attractif  : itinéraires à l’extérieur des zones fortement fréquentées➢ cohérent  : les itinéraires sont en parallèle des transports pu blics existants...

groupes ciblesEn principe, les autoroutes pour cyclistes renforcent la concur-rence directe avec la voiture. Les groupes cibles peuvent alors être des utilisateurs domicile-travail réalisant habituellement

DO IT YOURsELF

➢ Améliorez les pistes cyclables existantes avec de l’asphalte de bonne qualité.➢ Construisez de nouvelles pistes cyclables, en optimisant par exemple la construction ou à l’aménagement de nou- velles infrastructures routières.➢ Élargissez des pistes existantes.➢ Créez des carrefours plus sûrs et avec moins d’attente pour les cyclistes.➢ Créez plus de parkings à vélo et sécurisés.

➢ Pensez à l’avenir, n’investissez plus sur des infrastructures à usage unique !

bonnes pratiques

des distances allant jusqu’à 15 km, des étudiants, des employés ou tout simplement des cyclistes séduits par un parcours dé-dié. Les utilisateurs de pedelecs ou de Hs-pedelecs sont la cib-le la plus évidente, puisque leur vitesse moyenne est plus éle-vée. Ce sont souvent d’anciens automobilistes, pour qui le vélo conventionnel n’est pas concevable, au contraire du pedelec.

Avantages (sociétaux) des voies rapides pour cyclistesUne étude de Goudappel Coffeng atteste que les autoroutes pour cyclistes améliorent la mobilité, le dynamisme écono-mique, la santé publique et ont un impact positif sur le climat.➢ Les voies rapides pour cyclistes réduisent les trajets en voi- tures et permettent d’économiser jusqu’à 80 millions d’€. ➢ Faire du vélo est bon pour la santé. Les voies rapides pour cyclistes feront gagner 100 millions d’€ au système de santé publique.➢ En roulant plus vite, on peut économiser au global jusqu’à 15.000 heures de trajets par jour, à l’année, cela équivaut à 40 millions d’€➢ Les autoroutes vélo réduisent les trajet en voiture de 1 % et augmentent les trajets en vélo de 1,5 %. www.fietsfilevrij.nl

itinéraires réalisés

itinéraires à l’étude

études de faisabilité réalisées

GoPedelec 59

santé et environnement

Le pedelec auto-suffisant en énergie ou autrement dit : est-il vraiment durable  ?

Le terme « durabilité » est issu de la sylviculture, mais est aujourd’hui utilisé d’une manière tellement systématique, qu’il est devenu diffus, presque sans aucun sens. A l’opposé de l’utilisation abusive du terme « durabilité », la vision de « l’autosuffisance énergétique » gagne en attractivité et en reconnaissance. Les pedelecs peuvent devenir des pi-liers importants de concepts à venir de la mobilité individuelle ou collective. Mais attention, l’énergie durable ne concerne, par définition, que l’énergie renouvelable ; et sur ce sujet aussi, cela vaut la peine d’y regarder de plus près.

Thomas Lewis

Alors que les entreprises ou les institutions manipu-lent le terme « durable » à toutes les sauces, qu’ils réali-sent des « rapports de durabilité », il faut être vigilant et critique. Qu’elle est la définition scientifique exacte de « durable » ? sont durables toutes les activités pouvant être maintenues pendant des longues périodes (à la di-mension humaine), sans restreindre les possibilités des générations futures. Par conséquence, seule l’énergie renouvelable est durable et de plus, uniquement sous la forme de production pouvant être maintenue sur le long terme. Ce qui n’est pas le cas actuellement dans nos façons de produire de l’énergie « bio ».

La diffusion des pedelecs, contribue-t-elle à la durabilité ?La question d’une production d’énergie durable n’est pas une question propre au pedelec ou au secteur de transport, mais une question de principe. Hermann scheer, homme politique de premier rang et expert en

énergie, désigne le soi-disant « tournant énergétique », c’est-à-dire, le tournant vers un approvisionnement to-tal avec des énergies renouvelables (100%), comme le plus grand accomplissement culturel humain depuis la révolution industrielle. Il existe de nombreuses op-tions techniques pour produire de l’énergie utilisab-le à partir d’énergies renouvelables selon les disponi-bilités locales. A l’exception de la géothermie toutefois, toutes les énergies renouvelables dépendent du sol-eil. Par conséquent, le problème de l’avenir de la pro-duction d’énergie renouvelable est d’un côté un pro-blème technique (comment l’énergie solaire - ou ses formes dérivées, le vent, l’eau et la biomasse - peut-el-le être transformée avec le plus faible taux de perte en énergie utilisable) et de l’autre, un problème de surface (combien d’espace faut-il pour satisfaire nos besoins en énergie solaire).

Quelle que soit la source d’énergie, nous devons radi-

L’énergie durable par dé-finition ne concerne que l’énergie renouvelable.

bilan pour le cycle de vie entier d’un pedelec (de sa naissance à son recyclage)

entrée

sortie

Production Utilisation collecte & recyclage

60 GoPedelec

santé et environnement

les pedelecs peuvent ré-duire de façon drastique la consommation énergé-tique, indispensable pour le tournant énergétique.

calement réduire notre consommation énergétique afin de rendre possible une alimentation totale en énergies renouvelables.

C’est exactement cette réduction drastique que peu-vent permettre les pedelecs en comparaison avec la consommation des moteurs à combustion. supposons qu’un ménage parcourt 15.000 km par an en voiture. si pour 2.000 km, les usagers remplacent leur voiture par un pedelec, cela correspond à une économie estima-tée d’au moins 20 x 49 = 980 kilowatts heure d’énergie finale par voiture et par an.

Pourquoi ce bilan est si positif pour le pedelec ? La ré-ponse est triviale  : Le pedelec est un vélo avec une as-sistance minime et le moteur électrique dispose d’une efficacité bien plus élevée que celle d’un moteur à combustion interne.

Même une consommation faible a besoin de ressour-ces énergétiques durablesLe pedelec n’a besoin que d’une petite quantité d’énergie, mais pour être réellement durable, il faut pouvoir lui garantir un approvisionnement de sources renouvelables. Le plus facile, c’est de signer un contrat avec un vrai fournisseur d’énergie de sources renouve-lables. On n'obtient l’effet souhaité qu’en rechargeant le pedelec sur des prises électriques concernées par le contrat, c’est-à-dire à la maison ou dans le bâtiment de l’entreprise. Néanmoins, il faut faire très attention aux fournisseurs d’ »énergie verte»  : le fournisseur, offre-t-il vraiment une énergie 100% écologique ou réalise-t-il un mix énergétique, notamment en fonction des con-

traintes d’approvisionnement ou en différenciant les clients industriels auxquels il distribue de l’énergie fos-sile au meilleur prix et les clients privés auxquels il af-fecte de l’énergie renouvelable, plus chère. En Autriche, l’autorité nationale de régulation publie le mix-éner-gétique des fournisseurs d’électricité autorisés sur le site web www.e-control.at. Une telle vue d’ensemble n’existe pas pour l’Allemagne ou tous les autres pays européens. Cependant, les entreprises d’électricité in-diquent volontairement leur mix énergétique sur leurs sites web. Ces indications sont obligatoires selon une directive européenne.¹

A quel point, l’électricité écologique est-elle écolo  ?L’électricité écologique, est-elle toujours réelle-ment issue d’énergies renouvelables   ? Au fond, avec l’interconnexion des réseaux électriques et les capa-cités de production et de stockage, la provenance de l’électricité consommée à un instant précis, ne peut pas être garantie. Les fournisseurs d’électricités vertes doivent certifier que la quantité fournie toute l’année correspond à la quantité achetée auprès des centrales qui produisent de l’électricité à partir de ressources re-nouvelables. L’application de cette directive est contrô-lée par des laboratoires de certification, par exemple le TÜV, Veritas... Ils comparent par exemple, les contra-ts d’achats des fournisseurs avec les contrats de vente aux utilisateurs mais aussi ceux des producteurs. Autre-ment dit, si tous les clients changent pour l’électricité verte, l’électricité fossile ne serait plus vendue.

La justification principale pour le bilan positif du pe-delec, est triviale  : il s’agit d’un vélo avec une assis-tance minime.

surface nécessaire pour la production d’électricité

biomasse — copeaux et granulés de bois

biomasse — huile végétale

bio-gaz

photovoltaïque

1800 m2

790 m2

450 m2

2,7 m2Maximum de surface nécessaire pour couvrir le besoin an-nuel en électricité (sur la base d'un moyen unique de trans-port) Consommation électrique de 270 kWh par an.

GoPedelec 61

santé et environnement

Consommation annuelle d’énergie d’un pedelec

Les essais effectuées par l’association ExtraEnergy, montrent une moyenne de consommation énergé-tique pour un pedelec d’un kWh pour 100 km. Afin de le rendre explicite  : une bouilloire électrique a besoin d’un dixième de kWh pour faire chauffer un litre d’eau. Une ampoule de 100W, allumée pendant 10h, consom-me 1 kWh d’électricité.

Une voiture avec un moteur à combustion interne con-somme environ 5 litres de carburant par 100 km - dans le meilleur des cas. Un litre de carburant contient 10 kWh d’énergie, ainsi, il faut au moins 50 kWh par 100 km.

Moins de km en voiture grâce au pedelec  ?

sur ce sujet, les expérimentations mises en place, par exemple en suisse² et en Autriche³, ont montré qu’entre 20 % à 50 % des trajets peuvent être réalisés à pedelec en remplacement de la voiture. Cela donne environ 800 km parcouru par pedelec. Il faut ajouter que les trajets par pedelec remplacent aussi une partie des trajets à vélo ou en transport en commun.

Le pedelec dispose d’un grand potentiel d’économies intrinsèques, non seulement en réduction d’émissions mais aussi par des répercussions positives.

être exemplaire  : assortir l’utilisation d’un pedelec avec l’utilisation d’électricité issue des énergies

renouvelables

En Autriche, l’État a attribué des subventions aux entre-prises pour l’achat des pedelecs de fonction, sous con-dition que l’entreprise s’abonne à de l’électricité écolo-gique (2011).

En République Tchèque, le distributeur de pedelecs ekolo.cz et le fournisseur en électricité écologique Nano ont coopéré sur une offre allant dans ce sens jusqu’à la fin 2011  : Nano fournissant un crédit de con-sommation (19.59 € ou 500 CZK) correspondant à la quantité d’énergie moyenne annuelle nécessaire pour parcourir env. 10.000 km en pedelec.

Le détaillant autrichien Elektrobiker annonce sur son site internet, n’utiliser que de l’énergie renouvelable.

Rien ne confirme à ce jour que les clients acquis grâce à cet argumentaire, aux primes ou aux subventions res-tent fidèles ensuite à l’énergie « verte ».

Habituellement, ces contrats disposent d’une durée minimale d’un an.

1 Commission Européenne [2003] 2 bUWAL Ministère pour l’environnement, la forêt et l'agriculture [2004] 3 Caire [2010], Drage & Pressl

Un pedelec remplace 20 à 50 % des trajets qui sont habituellement parcourus en voiture.

En moyenne, un vélo élec-trique a besoin d’1 kWh au 100 km. Une voiture (éco-nomique) 50 kWh.

si tous les clients changent pour de l’électricité écolo-gique, l’électricité fossile ne pourrait plus être vendue.

62 GoPedelec

santé et environnement

sources➢ bUWAL Ministère pour l’environnement, la forêt et l'agriculture Elektro-Zweiräder, Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten, Umwelt-Materialien Nr. 173, Luft, 2004.

➢ Thomas Drage & Robert Pressl. Pedelec-test (à Andritz) in the context of European Union project Active Access. téléchargeable sous www.active-access.eu

➢ Directive 2003/54/CE du Parlement européen et du Conseil Européen du 26 juin 2003sur les directives communes pour le marché communautaire de l’électricité et la suppression de la directive 96/92/ CE 2003.

➢ Kairos. Landrad, Neue Mobilität für den Alltagsverkehr in Vor-arlberg. 2010, Rapport de projet dans lequel 500 Pedelecs ont été testés, avec une enquête auprès des utilisateurs.

➢ Thomas Lewis, Christiane Edegger & Ernst schriefl. Pedelecs und Renewable Energy, 2011. téléchargeable sous www.gopedelec.eu

➢ Hermann scheer. Energieautonomie – Eine neue Politik für -erneuerbare Energien. Kunstmann, 2005.

➢ Hermann scheer & Carl Amery. Klimawechsel – Von der fossilen zur solaren Kultur. Kunstmann, 2001.

Les données clés sur l’énergie et la durabilité des pedelecs

Puissance continue max. d’un moteur électrique en watts 250,00

Consommation d’électricité en watt-heure 10,31

selon Test ExtraEnergy 2011

Consommation d’électricité en kilowatt-heure par 100 km 1,03

selon Test ExtraEnergy 2011

capacité moyenne d’une batterie en watt-heure 332,29

autonomie moyenne en km par recharge de batterie 36,30

émissions CO2 en kilogramme par kilowatt-heure 0.27

dans un pays fortement dominé par l’hydroélectricité (Autriche)

émissions CO2 en kilogramme par kilowatt-heure 0,84

dans un pays fortement dominé par l’énergie fossile (Grèce)

émissions CO2 en kilogramme par kilowatt-heure 1,01

en intégrant l’alimentation du cycliste, selon le régime alimentaire mo-

yen d’un Autrichien

besoin en mètre carré (surface maximale) de matière première pour la

consommation annuelle en électricité d’un pedelec (sur la base d’un mo-

yen de transport unique)

Consommation estimée en kWh/an 270,00

Photovoltaïque 2,70

biogaz 450,00

biomasse (huile végétale) 790,00

biomasse (bois) 1800,00

source Lewis et al. [2011].

GoPedelec 63

santé et environnement

Vive la santé, vive le pedelec L’entraînement quotidien avec un pedelec

Le progrès technique nous a éloigné de l’exercice physique. Les effets : un dépérissement musculaire et une augmentation des maladies li-ées à notre civilisation telles que les maladies cardiovasculaires ou le diabète. La médecine a parallèlement énormément progressé - mais, la meilleure des préventions reste l’exercice. On ne peut pas faire le bonheur de quelqu’un contre son gré - ou bien si ! Les pedelecs offrent une nouvelle méthode douce pour rester en bonne santé ; c’est facile, ça donne envie et tout le corps en profite.

Harry F. Neumann

Ces maladies de civilisation, dites fonctionnelles, causent des coûts considérables à la santé publique. L’enjeu majeur des années à venir est de mettre en place des mesures efficaces de prévention pour en-rayer ce type de pathologies.

On sait que toutes les formes de sports d’endurance ont de très bon effets durables sur la santé de leur pratiquant. Faire de l’exercice trois fois par semaine pendant 30 à 45 minutes, complété par des exer-cices de renforcement musculaire du ventre, du dos et des fessiers, montrent d’excellents résultats   ; c’est le programme idéal pour la prévention des maladies. Peu de temps investi, mais qui suffit pour stimuler le développement vital des organes. L’important, c’est la ré-gularité ! Et pourtant, c’est ce qui manque le plus souvent.

Hélas, qu’il s’agisse «d’avoir une mauvaise condition physique initia-le », «  de ne pas avoir assez de temps » ou « de mener une vie quoti-dienne trop stressante » : les excuses sont nombreuses pour ne pas pratiquer un minimum d’activité physique. C’est pourquoi, cette fonction importante pour notre organisme doit être facile à intégrer dans notre vie quotidienne. Pour répondre à nos exigences actuelles, cette «scéance d’exercices» doit pouvoir per-mettre un « dosage individuel » et adapté de l’effort. Les pedelecs ou-vrent de nouvelles perspectives dans cette voie.

s’entraîner quotidiennement devient facile

Pour le pedelec, il n’y a ni barrière d’entrée, ni manque de disponibi-lité, car (presque) chacun d'entre nous sait faire du vélo, donc encore plus du pedelec.

Les vélos électriques disposent de tous les avantages d’un vélo. Ils

ouvrent en plus, des perspectives extraordinaires pour intégrer l’exercice physique dans la vie quotidienne tout en donnant envie d’en faire plus. Qu’il s’agisse du trajet domicile-travail, de faire ses courses ou pour ses loisirs - les chemins qui semblaient trop fatigants ou trop longs auparavant, deviennent faciles et attractifs.

L’assistance du moteur permet au cycliste de grimper des montag-nes qui normalement sont des obstacles. Le moteur soutient l’effort personnel et crée des conditions de facilité, de douceur, dont pro-fitent notamment tous ceux qui veulent recommencer progressive-ment à faire du vélo, pas seulement les personnes âgées ou obèses.

Autre avantage  : des cyclistes avec des niveaux différents peuvent faire des balades enfin ensemble. Au lieu de pédaler seul dans une salle fitness, on roule à plusieurs dans la nature. La valeur expérimen-tale sur les chemins parcourus, la possibilité de faire des pauses et de se relaxer mènent à des effets plus importants. Le pedelec est bon pour la santé.

Contrôler son effort

Tandis que la plupart des activités physiques préconisées pour éviter les maladies cardiovasculaires et entretenir le métabolisme ne peu-vent contrôler l’effort produit que dans des limites assez restrictives, les pedelecs permettent le dosage dans le domaine de l’acceptable. Le moteur ajoute sa participation à celle du cycliste, qui se sent na-turellement plus à l’aise, plus en confiance de ses propres capaci-tés physiques et prend alors naturellement du plaisir à cette activi-té physique. L’effort produit reste «confortable» pour l’utilisateur, qui peut le doser à chaque instant en fonction de sa tolérance haute et/ou basse.

Le sport sur le trajet domicile-travail n’a pas pu s’imposer naturellement. Le pedelec offre la possibilité d’une intégration d’un exercice régulier dans la vie quotidienne.

Lundi = Vélo Mardi = Vélo Jeudi = VéloMercredi = vélo Vendredi = Pedelec

64 GoPedelec

santé et environnement

Techniquement, le pedelec moderne dispose d’instruments de me-sure lui permettant d’enregistrer toutes les données principales de l’activité physique comme l’effort du cycliste, la puissance dévelop-pée et la performance réelle. Il est possible de coupler ces informa-tions avec la fréquence cardiaque, la tension artérielle et les calories consommées par le cycliste.

Les bonnes conditions techniques et le fonctionnement du moteur permettent ainsi un dosage précis de la sollicitation et des effets ap-rès chaque trajet, comme sur un appareil ergométrique.

Les avantages du pedelec par rapport à d’autres formes d’exercices physiques

➢ disponibilité➢ pas de barrières d’entrée - mobilité surtout pour ceux qui recommencent, les personnes âgées et/ou obèses➢ intégration dans la vie quotidienne - un moyen pour arri- ver à ses fins➢ une utilisation étendue du vélo➢ une technique de mouvement facile (pédalage)➢ pas d’efforts importants au démarrage ou à l’accélération➢ régulation individuelle extraordinaire des efforts mais aus- si adaptation à l’utilisateur➢ balades à deux ou à plusieurs en dépit des conditions phy- siques individuelles différentes➢ documentation et analyse simple des trajets ➢ valeur d’expérience dans la nature➢ tendance vers une mobilité écologique

haut

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avec assistance du moteur sans assistance du moteur

fréqu

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Itinéraire (km)

Cycliste pedelec sans et avec assistance moteur

GoPedelec 65

Let’s go solar ! Les jeunes découvrent le pedelec.

Les adolescents changent leurs habitudes de mobilité rapide-ment avec l’entrée dans l’âge adulte. A l’âge de 14 ans, le vélo s’échange contre le cyclomoteur et à 17 ans, c’est déjà l’age du permis de conduire. Le projet «Let’s go solar» organisé par la maison de la jeunesse de Dornbirn, Vorarlberg (Autriche) veut rapprocher les jeunes des moyens de transports alternatifs, en particulier les pedelecs.

Par une location gratuite, l’objectif est de sensibiliser et d’amener à un changement comportemental de mobilité moins nuisible à l’environnement.

Mise en œuvreLe projet a été initié au printemps 2009 et en juin il a été doté de trois pedelecs de la marque «Landrad» (budget 1.500 € ). «Land-rad» jouit d’une bonne réputation en Autriche.

Deux pedelecs d’entrée de gamme de la marque swift 140 sont venus brièvement compléter l’équipement. Leur qualité très in-férieure a entrainé une mise hors service rapide.

La première étape fut d’organiser des balades à vélo en ville pour les adolescents du centre par les employés. Ensuite, les jeu-nes eurent accès aux vélos par la location à la journée. L’offre fut complétée rapidement par des trottinettes électriques et des segways. Le projet est à destination de la maison de jeunes-se Dornbirn, mais il est présenté à la population lors des événe-ments publics. Les jeunes rentrent en contact avec la popula-tion et partagent leurs centres d’intérêts sur les véhicules élec-triques légers.

CoûtsLes coûts du projet s’élèvent à 7.000 €, dont 4.500 ont ser-vi à l’achat des pedelecs. Le reste est dédié aux salaires et à l’organisation des événements publics. Les frais ont été pris en charge par la maison de la jeunesse par une subvention de la ville, la région (bundesland), l’État Autrichien, l’UE (programme Interreg IV), le Arbeitsmarktservice AMs (service du marché de travail), la fondation Hit-stiftung et le Club Rotary. Les dépenses courantes incluent les coûts de personnel et d’entretien, à hau-teur de 800 € par mois.

RésultatsLe projet est une réussite car il incite les jeunes de la maison de Dornbirn à réviser leur attitude vis-à-vis de la mobilité d’une ma-nière à la fois pratique et ludique. Ils sont désormais plus ouverts et font preuve d’un comportement autodéterminé vis à vis de leur mobilité, c'est à dire plus courageux vers les nouveaux mo-

DO IT YOURsELF

➢ Avant l’achat, faites une recherche approfondie sur les différents produits, car les prix et la qualité varient beaucoup.

➢ Afin de motiver le jeune public, organisez des excursions avec des pedelecs.

➢ Mettez l’accent sur le côté ludique.

➢ En offrant à la découverte différents types de véhicules électriques, vous évitez l’ennui ou le désintérêt.

➢ Des produits bon marché n’ont aucun intérêt pour un projet long-terme.

➢ Les informations formelles n’apportent rien, mais la pra tique ludique séduit.

yens de transports et la e-mobilité. Cette prise de position doit rester durable pour que le projet puisse diffuser vers plus de personnes.Le succès du projet fut principalement déterminé par le choix du «bon langage» pour attirer et motiver les adolescents. C’est pourquoi, il est indispensable, d’intégrer des collaborateurs qualifiés.

Dr. Martin Hagen · martin.hagen@ojad.at

bonnes pratiques

66 GoPedelec

bonnes pratiques

Vélo en leasing Motiver avec un vélo d’entreprise

L’entreprise LeaseRad GmbH fondée par Ulrich Prediger dans la ville verte de Freiburg (Allemagne) est prestataire de mobi-lité durable en louant des vélos, des pedelecs et des e-bikes. L’accent est mis sur les vélos de fonction pour la mobilité au sein des entreprises et des communes.

Avantages pour l’environnement➢ Contribution active pour la protection de l’environnement et l’amélioration du trafic local➢ Promouvoir une image positive, durable et innovatrice de l’employeur

Avantages pour la santé➢ Contribution active pour la santé des employés

Avantages pour l’employé➢ Tous les 2 à 3 ans, le pedelec sera renouvelé sans investisse ment complémentaire de sa part➢ Mensualités du leasing fonction du salaire brut➢ Taxation favorable beaucoup plus avantageuse que l’achat

Avantages pour l’employeur➢ Un facteur incitatif important sans coûts supplémentaires

www.leaserad.de

DO IT YOURsELF

➢ Organisez des animations d’essai dans l’entreprise

➢ Tenez informés les employés des avantages du pedelec

➢ Pour les employés : présentez au service du personnel le dispositif de leasing incitatif

➢ Pour les employeurs : attirez l’attention des employés sur le leasing attractif des pedelecs

GoPedelec 67

réglementation

La sécurité des Transports selon la directive sur les tests batteries UN 38.3

La sécurité des batteries est généralement un acquis. Mais l’expérience a montré cependant que ce n’est pas toujours le cas. Les Nations Unies ont donc agi en conséquence, en éditant des règles valables pour tous, pour transporter et stocker des batteries. Ces règles doivent respecter des exigences minimales sévères pour la sécurité des batteries durant leur transport.

Hannes Neupert

Les procédures d’essai pour la vérification de la sécurité des batteries dans les transports, conformément à la directive ONU 38,3, décrivent les tests qui doivent être passés avec succès par les batteries avant qu'elles puissent être expédiées et diffusées par le fabricant de batteries. Toute-fois, le respect de cette exigence n'est, en réalité, pas contrôlée, ce qui signifie que de nombreux fabricants ne procèdent pas à ces tests ou qu'ils fournissent des rapports d'essais qui proviennent de batteries si-milaires. Il est donc recommandé de vérifier et de n'accepter que les rap-ports de test qui contiennent une description détaillée du type de bat-terie. D'identifier sans ambiguïté la batterie, le rapport d'essai devant contenir au minimum les informations suivantes : désignation du type, dimensions, poids, photos de chaque côté, l'illustration de la plaque signalétique...

Il est également important de s’assurer de ce qui est écrit dans le rap-port - des batteries ont été commercialisées et diffusées avec des con-trôles négatifs, sans que personne ne s’en aperçoive. Dans de nombreux cas, il s'agit de tests réalisés sur des échantillons de pré-production qui ont été modifiés entre temps. Donc dans ce cas, les batteries ne sont pas conformes aux exigences transport de l’Organisation des Nations Unies, cela peut occasionner aux professionnels, de sérieux problèmes en cas de contrôle lors d'une expédition (très fortes amendes, immobilisations des marchandises...). Les risques batteries existent principalement lors des utilisations et pas uniquement dans les conditions couvertes par les tests de l’ONU-T 38.3. Ce dernier n'étant pas un gage anti-incident ! La certification volontaire bATsO, en plus de l’ONU 38,3 réévalue également la sécurité d’utilisation et de mauvaise utilisation prévisible des batteries dans leur vraie vie.

Le test bATsO consiste à tester toutes les situations de mauvaises utilisa-tions prévisibles en fonctionnement réel, par exemple la charge et la dé-charge en cas de vibrations, les dommages mécaniques sur le boîtier, un court-circuit externe, une surcharge... Le manuel explicatif complet est disponible en téléchargement gratuit sur www.batso.org. Le label bAT-sO offre le niveau de confiance le plus élevé possible sur la batterie qui a d'abord été testée conformément aux exigences légales minimales des Nations Unies (38,3) et ensuite face à la sécurité d'utilisation.Le label bATsO indique aux utilisateurs finaux, aux concessionnaires et au personnel des services de sécurité que la batterie a été testé par un laboratoire agréé selon bATsO 01 et que le processus de production est contrôlée. Le numéro d'identification associé au label bATsO permet de vérifier la validité du certificat en ligne, et d'afficher des images et des

données techniques sur la batterie testée pour la comparaison avec la batterie que vous avez réellement entre les mains. Un test bATsO avec certification par un organisme d'essais indépendant n'est pas une opéra-tion ponctuelle. Au contraire, le label comprend également l'inspection régulière des installations de production et des essais aléatoires et di-stincts répétés sur des lots différents pour vérifier la cohérence de la production.

A plus long terme, il est possible que bATsO intègre également la con-formité dans le processus d'expédition. Aujourd'hui, lors de l'envoi de batteries nickel metal hydrure (Ni-Mh), il n'existe aucune législation qui s'applique - même si les batteries au lithium sont plus sûres que le plus dangereux des packs batterie Ni-Mh. Le but du label bATsO est de rend-re la sécurité vérifiable pour permettre un transport plus facile, jusqu'à ce que la classification obligatoire en marchandises dangereuses de classe 9 ne soit plus nécessaire pour les batteries lithium.Ce n'est qu'ainsi que la situation actuelle discriminatoire par rapport aux batteries Ni-Mh pourra être résolue.

Il y a un code ONU sur chaque conteneur conforme de transport pour les marchan-dises dangereuses : le décodage de ces informations est l'une des choses que vous apprenez dans la formation obligatoire sur les produits dangereux. Exemple : UN 4G / Y20 / s / 08 / CN / 32. UN = United Nations ; 4 = type de packaging ; G = matière du pa-ckaging, ici carton ; Y = Groupe d'emballage type II pour matières dangereuses ; 20 = résis-tance en (KPa) Kilopascal ; s = solide, s'applique aux propriétés des marchandises à trans-porter ; 08 = Année de fabrication ; CN = Origine de fabrication, ici Chine ; 320204 = code de l'autorité compétente et le numéro de certificat d'approbation ; PI : 012 = Code du fabricant

68 GoPedelec

réglementation

Une bonne législation est la base pour le développement du pedelec !

Il est souvent mis en doute que la législation peut avoir un impact significatif sur le développement d'un produit. À partir d'exemple au Ja-pon, en Allemagne, en Chine et en Europe, nous allons essayer de comprendre l'importance que peuvent prendre les lois pour le dévelop-pement d'un marché et la mise en œuvre d'une technologie.

Hannes Neupert

Japon En 1992, Yamaha convainquait le gouvernement japonais qu'un vélo disposant d'une propulsion électrique, qui assiste proporti-onnellement à la force musculaire, peut garder le statut de bicy-clette. Depuis, au Japon, 4,3 millions de pedelecs furent vendus, dont 430.000 exemplaires en 2012. La loi japonaise stipule que l'assistance du moteur ne peut se mettre en marche que proporti-onnellement à la force musculaire. Cela signifie que le pedelec doit disposer d'un capteur d'effort précis qui mesure la force muscu-laire du cycliste.

EuropeA la fin des années 80, il existait une réglementation en Autriche qui classifiait les vélos électriques en tant que charrette à chevaux et ainsi les obligeait à rouler avec un panneau 10 km/h. En 1990, une réglementation allemande fut testée, la réglementation des

cyclomoteurs légers MOFA qui permit aux conducteurs des cyc-lomoteurs électriques de rouler jusqu'à 20 km/h sans casque. En 1995, la réglementation japonaise fut reprise en droit allemand dé-finissant les pedelecs en tant que vélos si un facteur d'assistance de 1 pour 1, entre force musculaire et force électrique, est appli-qué. Dans le cadre de l'harmonisation européenne au début des années 2000, la réglementation EPAC (Electric Power Assist Cycle) fut créé pour y voir plus claire. Elle supprima les critères de la régle-mentation japonaise en stipulant seulement que l'assistance élec-trique ne peut apparaître que lorsqu'on pédale - mais sans critère sur l'effort de pédalage. Cela a eu pour conséquence, qu'un scoo-ter électrique équipé de toutes petites pédales (qu'il faut actionner de temps en temps afin que le moteur ne se coupe pas) puisse être vendu en tant que pedelec.

ChineEn Chine, les deux-roues électriques sont devenus le moyen de transport dominant dans nombres de métropoles comme à la campagne. En 2011, 33 millions des deux-roues électriques furent vendues en Chine. C'étaient presque exclusivement des scooters électriques vendus en tant que vélos électriques grâce à des péda-les amovibles présentes uniquement lors de la vente (fiscalité plus avantageuse). Les experts estiment que 200 millions de deux-rou-es électriques sont sur les routes chinoises. Le gouvernement for-ça, à la fin des années 90, le succès de la mobilité électrique par des aides financières mais aussi par des taxes très élevées sur les autres deux-roues non électriques, réduisant leur nombre dans les villes en 3 ans seulement.

Le vélo électrique sanyo, vendu à partir de 1989 au Japon. Considéré juridiquement com-me une moto, l'utilisateur devait rouler sur la route avec un casque moto. Cet inconvénient ne fut pas accepté par le consommateur, cela se traduisant par des ventes très faibles

Le pedelec Yamaha PAs, vendu en 1993 au Japon, fut le premier à disposer d'une assis-tance tout en étant considéré comme un vélo grâce à son moteur piloté proportionnelle-ment à la force musculaire

en Chine : les vélos électriques sont en fait plus des scooters électriques. Malheureuse-ment, c’est une tendance que l’on retrouve dans le sud de l’Europe - c’est une loi du Japon qui a définit l’assistance du moteur électrique du pedelec 25 devant s’arrêter proportion-nellement à la vitesse et à la force musculaire.

GoPedelec 69

La biodiversité dans la forêt tropicale Qu'est ce qui est vrai et pour quel véhicule ?

Ces nouveaux véhicules soulèvent de nouvelles questions. Qui peut aller où, compte tenu de la variété des véhicules électriques légers (LEV) : pedelecs 25, 45 et E-bikes 20/25 ou 45 cela devient difficile à dire. Certains bannissent le Hs pedelec 45, d'autres interdisent les pistes cyclables aux pedelecs 25 avec aide au démarrage, d'autres réclament le port du casque. Dans les pays de l'EU, il existe une multitude de règ-les nationales, d'exigences spécifiques en fonction du lieu d'évolution des véhicules, de nouvelles règles européennes ou de propositions des lobbys professionnels...

Nora Manthey

Les deux roues électriques n'en sont qu'à leurs débuts, et nous n'avons pas encore réalisé leur plein potentiel. La technologie s'améliore sans cesse et le nombre croissant de fournisseurs sur le marché poussent à une croissance forte et rapide du marché des deux roues électriques. Les vélos électriques se développeront da-vantage vers le scooter, mais le pedelec, par sa simplicité, continu-era à gagner en importance.La répartition des nouveaux concepts dans la terminologie actuel-le, la classification des véhicules et les réglementations applicables ne sont pas toujours claires, surtout lorsqu'elles intégrent la con-ception, la diffusion et la technologie. Une distinction claire est très importante pour le consommateur, l'industrie et les législateurs, mais aussi plus difficile que jamais.

Classification des véhiculesLa classification d'un véhicule détermine les lois qui lui sont ap-plicables. Les pedelecs 25 sont classés dans l'UE comme des vé-los. Il est donc possible d'en conduire dans la plupart des pays de l'UE sans casque et en profitant des infrastructures existantes (pis-tes cyclables...) pour les autres véhicules non-motorisés d'un type similaire.Les e-bikes 20/25/45 et les Hs pedelecs 45 sont considérés com-me "autres véhicules motorisés". Les e-bikes 25/45 qui n'avancent que grâce à la motorisation électrique sont des scooters. Les régle-mentations applicables sont souvent liées à la vitesse d'évolution sous motorisation seule. si le moteur fonctionne en tout élec-trique jusqu'à 45 km/h, les règles qui s'appliquent sont celles des cyclomoteurs L1e (anciennement Mopeds). Hasard de l'historique des normes, pour les e-bikes 25 en Allemagne vous devez porter un casque, mais pas besoin de permis de conduire de la classe M (équivalent du brevet de sécurité routière bsR français), comme pour les modèles plus rapides. Par contre, si l'e-bike a une vitesse

maximale de 20 km/h, plus besoin de casque en Allemagne. Cela montre bien que la vitesse d'évolution et port du casque ne sont pas encore harmonisés dans l'UE.

Propulsion autonome : pas forcément clairLe dispositif d'aide au démarrage sans pédalage (appelé aus-si mode piéton) proposé sur certains pedelecs a été développé pour la sécurité. En activant le moteur par un simple interrupteur, il est possible de lancer le vélo jusqu'à une vitesse maximale de 6 km/h. Cela est utile lorsque vous devez marcher à côté de votre vélo, franchir une rampe de parking ou monter sur votre vélo une fois lancé comme font les plus agés d'entre nous. L'interprétation des réglementations européennes et nationales n'étant pas tou-jours très claire, un débat a éclaté en Allemagne au sujet de ce dis-positif. Le déplacement d'un véhicule sans intervention du cycliste en faisait de fait, un véhicule à moteur. A la demande du Ministère fédéral allemand des Transports, de la Construction et des Affaires urbaines (bMVbs) des aménagements ont été mis en place en ce qui concerne les cyclomoteurs 25/45 équipés de tels dispositifs. De plus, les véhicules équipés d'un dispositif de motorisation jusqu'à 6 km/h sont explicitement classés comme véhicules à moteur par la législation européenne. Ceci a été intégré en 2011 dans la légis-lation allemande.

Pour faire simple : les pedelecs 25 équipés d'un tel dispositif sont toujours considérés comme des vélos. Pour les autres véhicu-les, vous devrez couper votre moteur et rouler en dehors des zo-nes urbaines pour pouvoir être considéré temporairement comme un vélo (en cas de panne de votre mobylette par exemple), donc l'usage du mode 6 km/h ne vous est pas autorisé si vous êtes assis sur la selle de votre cyclomoteur.

type de véhicules

70 GoPedelec

Pedelec 25 Hs Pedelec 45 / Mobylette / E-bike 45 Cyclomoteur / E-bike / E-scooter

pedelec 25 piloter l'assistance avec ses jambes

Les pedelecs (Pedal Electric Cycle) ne fonctionnent avec le moteur que lorsqu'il y a pédalage.

On limite l'assistance du moteur à 25 km/h et sa puissance nominale à 250 W, pour que les pedelecs puissent être considérés comme de simples bicyclettes.

e-bike 20, 25 & 45 piloter le moteur à la poignée

La motorisation n'est pas fonction du pédalage bien que certains modèles soient équipés de pédales, mais en grande partie contrôlé par une poig-née tournante. Ces vélos électriques sont bien des cyclomoteurs, qui se-lon certaines réglementations loca-les (Mofa en Allemagne) peuvent être conduits sans casque (si < à 20 km/h), avec au-delà.

Hs pedelec 45 piloter l'assistance avec ses jambes

et/ou une poignée tournante

Le Hs pedelec 45 est un mélange d' e-bike et de vélo à assistance élec-trique. Il peut fonctionner sans péda-lage jusqu'à 20 km/h, ne respecte pas la limitation à 25 km/h, mais peut aller jusqu'à 45 km/h. C'est un cyclomoteur, qui selon cer-taines réglementations locales ne né-cessite qu'une plaque d'assurance (Mofa en Allemagne).

* Les pedelecs avec aide au démarrage peuvent être considérés par certaines assurances comme des cyclomoteurs. Attention à la limitation des garanties comprises dans l'assurance RC habitation pour une utilisation journalière du pedelec. ** Le mode de fonctionnement à la poignée est considéré différemment selon les pays. se référer aux conditions d'utilisation locales des pistes cyclables.

sour

ce : E

xtra

Ener

gy.o

rgréglementation

Désignation EPAC (Electric Power Assist Cycle) Cyclomoteur L1e faible puissance, Cyclomoteur L1e pedelec 25, vélo à assistance électrique scooter électrique à vitesse limitée 20 km/h intervention de la lors du pédalage jusqu'à 25 km/h lors du pédalage jusqu'à 45km/h ou avec commande à la poignée jusqu'à 20 km/h, motorisation démarrage à la poignée jusqu'à 20 km/h 25 ou 45 km/h suivant modèles

Puissance du moteur 250 W 1 kW 4 kW Coupure du moteur 25 km/h 20 km/h (électrique), 45 km/h avec pédalage jusqu'à 45 km/h Permis de conduire non bsR / certificat Mofa... bsR / Classe M... Homologation par type non oui oui Immatriculation non selon les pays européens (FR : oui, DE : non) selon les pays européens Marquage CE oui non (mais obligatoire pour le chargeur si séparé) non (mais obligatoire pour le chargeur si séparé) Assurances RC non/oui oui oui Plaque immatriculation non oui (plaque d'assurances DE/CH...) oui (plaque d'assurances DE/CH...) Assurances RC au minimum* Fr : assurance cyclomoteur (varie selon les pays) Fr : assurance cyclomoteur (varie selon les pays) Conformité au oui oui oui Code de la route (selon les pays, intégré ou non dans homologation) (selon les pays, intégré ou non dans homologation) Pistes cyclables autorisé non autorisé en France non autorisé en France (peu varié selon les pays, ex DE : oui avec limites)** (peu varié selon les pays, ex DE : oui avec limites)

Port du casque non oui oui Remorque oui non non Eclairage voir réglementation + code de la route voir réglementation + code de la route voir réglementation + code de la route Rétroviseur non oui oui Taux d'alcoolémie FR : identique à la voiture (varie selon les pays) FR : identique à la voiture (varie selon les pays FR : identique à la voiture (varie selon les pays)

GoPedelec 71

normes européennes

sondage : les normes EU pour les pedelecs

Après 30 ans, nous sommes presque en voie d'une harmonisation des normes au niveau européen. Mais cela serait beaucoup mieux, de viser une règlementation uniforme au niveau mondial. En ob-servant toutefois le temps pris par le processus d'intégration int-ra-européen, il est évident qu'au niveau mondial cela ne serait pas plus simple ou rapide. Mais d'une manière générale, les besoins des individus en matière de mobilité sont très similaires dans le monde entier, donc il devrait être possible à long terme d'établir les principes de réglementations très similaires. Quelques sugges-tions sont évoquées à la page 73. Elles sont semblables à ce que d'autres industries ont vécu auparavant. L'industrie du cycle est ac-

tuellement dans une phase de transition, partant d'une base mé-canique vers une industrie complexe, devant acquérir une exper-tise en logiciels, électronique de puissance, électromécanique et électrochimie. Cela signifie également que les entreprises doivent faire face à de nouvelles exigences telles que la compatibilité élec-tromagnétique. Il est probable que ce changement nécessite au moins une dizaine d'années pour aboutir. Certains fabricants pou-vant disparaître, gagner ou perdre leurs positions dans ce proces-sus de transformation.

Directive 2002/24/EC - Art. 1(h)Définit quels véhicules sont exemptés de l'obligation d'homologation par type.

Cette politique sera rediscutée

en 2012. Des changements

devraient intervenir.

Tous les pays membres de l'UE, n'ont pas en-core intégré la norme européenne EN15194 dans leur réglementation nationale (à ce jour seules l'Angleterre et la France l'ont mises en œuvre). Cela signifie que les fabricants dans la plupart des pays, doivent auto-certifiés que leurs produits sont conformes par des essais dans leurs installations de contrôle, sans in-tervention d'un institut de contrôle neutre et indépendant.

Pedelecs 25 – vélos avec un moteur électrique auxiliaire.Ils disposent d'une puissance électrique maximale continue de 250 W (in-diquée sur la plaque signalétique du moteur). L'entraînement devant aller jusqu'à 25 km/h en diminuant progressivement à l'approche de cette limi-te, où le moteur doit se désactiver complètement. Lorsque le cycliste ar-rête de pédaler, le moteur doit se couper immédiatement.

Les pedelecs 25 sont légalement des bicyclettes et ne nécessitent pas d'homologation par type.

La plupart des exigences de la directive "Machine" et de la di-rective sur la compatibilité électromagnétique sont décrits dans la norme pour Pedelecs EN15194. Toutefois, ces supplé-ments ne sont pas approuvées par le CEN (Comité europé-en de normalisation) tant que les directives 2006/42/CE et 2004/108/CE doivent être suivies.

Marquage CE

Les pedelecs et leurs com-posants électriques doivent être conformes aux exigen-ces de la norme EN15194.

La Directive Machine 2006/42/EC classifie les pedelecs tels que des machines et décrit les exigences en matière de santé publique et de sécurité dans leur fonctionnement.

Tous les vélos à assistance électrique et e-bikes 20 ou 25 avec une motorisation su-périeure à 250W sont des cyclomoteurs réclamant une homologation par type. Ce-pendant, ils sont exemptés de certaines exigences de l'annexe I.

les pedelecs et de leurs compo-sants mécaniques doivent être conformes à la norme EN14764.

La Directive 2004/108/CE relative à la compatibilité électromagnétique (ECM) décrit les exigences relatives au contrôle de la protection et de l’émission électromagnétique des Pedelecs. Ceci est im-portant pour la sécurité du Pedelec pour vérifier qu’il n’est pas affectée par le rayonnement élec-tromagnétique, ou que d’autres équipements ne seraient pas perturbés par le fonctionnement du pedelec.

Tous les vélos à assistance électrique et e-bikes 20 ou 25 avec une motorisa-tion comprise entre 250 et 1000 W sont des cyclomoteurs réclamant une homolo-gation par type. Cependant, ils sont exemptés de certaines exigences de l'annexe I.

72 GoPedelec

réglementation

Une réglementation idéale ?

Puisque les lois sont principalement issues d'un processus historique et donc impropres à de nouvelles choses comme le pedelec, nous en profitons ici pour inciter le législateur à devenir pro-actif en partageant notre vision !

Hannes Neupert

1 Une limite de vitesse à 30 km/h dans les zones habitables pour tous les usagers de la route, y compris pour les cyclistes ré-duirait considérablement les dangers potentiels entre usagers car les dépassements seraient beaucoup moins nombreux.

2 Ne pas rendre obligatoire l'utilisation des pistes cyclables (surtout lorsque les réseaux sont insuffisants).

3 Un statut clair pour les vélos à assistance électrique identique à celui des vélos, pas d'assurance obligatoire, pas de casque, pas de permis de conduire et pas d'age minimum ou maximum.

4 Pas d'obligation des dynamos, mais le libre choix de l'alimentation électrique de l'éclairage en contre partie du re-tour de la présence de feux diurnes avant et arrière conformes.

5 Pas de limite de puissance en watts pour l'éclairage, mais une puissance lumineuse minimale de 80 lux à l'avant, et la permis-sion d'intégrer les indicateurs.

6 Aucune limitation en nombre de roues ou d'essieux, ni en nombre de personnes par véhicule.

7 Aucune limite d'assistance du système électrique. Toutefois une limitation de la vitesse maximale en proportion de la puis-

sance appliquée sur la pédale. Cela signifie une interdiction de fait des vélos à assistance électrique avec capteurs de rotation seuls. Relations proposées entre puissance humaine, assistance et limitation en vitesse : Puissance musculaire inférieure à 50 Watts = vitesse maximale d'assistance 15 km/h

Puissance musculaire inférieure à 100 Watts = vitesse maximale d'assistance 20 km/h

Puissance musculaire inférieure à 150 Watts = vitesse maximale d'assistance 25 km/h

Puissance musculaire supérieure à 150 Watts = vitesse maximale d'assistance 32 km/h

Cette règle reflète la réalité d'un vélo : la vitesse de pointe est liée à votre force musculaire. Néanmoins, cela permettrait à n'importe quel cycliste (y compris les plus faibles) de s'affranchir de n'importe quelle montagne même fortement chargé, à au moins 15 km/h, grâce à l'absence de limitation de puissance.

8 Interdiction de la vente des batteries pour imposer aux fabri-cants des solutions durables favorisant le leasing (voir page 26).

Imposer des vêtements de protection tels que le casque a du sens, mais une loi sur le port du casque obligatoire, a déjà créé de grands débats sur son utilité réelle et contre-productive sur le développe-ment du marché du vélo.L'acceptation du trafic cycliste par les autres usagers est fonc-tion du nombre de ceux ci. Le limiter conduit à plus d'incidents, y compris par les effets induits liés aux maladies de société dues à l'inactivité physique. Au lieu d'un casque, un gilet de protection gonflable en cas de chute comme un airbag, serait plus approprié car tout en protégeant la tête, il diminuerait également les risques d'une blessure grave au cou.Au même titre que pour la voiture, les technologies de sécurité ac-tives vont apparaître, ce qui pourrait modifier rapidement et consi-dérablement la situation dans son ensemble.

Un foulard se transforme en un casque. de www.hovding.com

GoPedelec 73

Marquage CE obligatoire mais soumission volontaire !

Le marquage CE (jusqu’en 1993 le label CE), sous entend une déclaration de conformité au niveau européen pour tout appareil qui nous en-toure. On la retrouve sur une brosse à dents électrique, sur le chargeur d'un téléphone portable et sur presque tous les manuels d'utilisation. Mais sur le vélo électrique ? Parfois, le «sticker de conformité» est difficile à trouver, alors qu'il est requis dans toute l'Union Européenne.

Nora Manthey & Annick Roetynck

la sécurité affichéeLe marquage CE doit garantir que les biens proposés à la vente dans l'UE répondent à des exigences spécifiques de sécurité. Mais avant de coller un petit autocollant avec ces deux lettres CE sur leur produit, ou dans le manuel de l'utilisateur, le "fabricant" doit se soumettre à une déclaration de conformi-té CE.En cela, «l'entité responsable de la mise sur le marché du produit» déclare que son pro-duit est conforme à toutes les directives qui lui sont applicables. Cela peut être juste un courrier manuscrit et signé, sous son entière responsabilité. Une fois signée, cette décla-ration est comme un certificat d'assurance, et avec elle, le fabricant ou l'importateur est responsable, et non le propriétaire final. Ainsi, les fabricants en quelque sorte dispensés de prouver la conformité de leurs produits avec des certificats de laboratoire d'essais pour toutes les réglementations : cela est simple-ment garanti sur la base de la bonne foi, de façon autonome avec leur signature. Ainsi, la conformité peut être déclarée sans contrôle obligatoire. Maintenant, qui serait prêt à parier sa vie sur un produit non testé ? Malheureusement, nous sommes beaucoup trop à le faire, parfois volontairement ou non.

Evaluer correctement la véracité d'une dé-claration de conformité CE n'est pas simple. Les erreurs comme une signature manquan-te ou des données erronées sont les plus fa-ciles à diagnostiquer. Les institutions natio-nales telles que les chambres de commerce peuvent vous y aider, mais la vraie difficul-té réside dans le fait de savoir quelles direc-

tives et normes sont applicables au produit en question.Ce manque de clarté rend encore plus diffici-le la traque aux «erreurs» telles que les procé-dures de tests erronées ou les normes man-quantes dans la déclaration de conformité CE. Parfois, les fabricants annoncent que tel ou tel laboratoire indépendant a réalisé les tests, sans pour autant stipuler quels tests et avec quels résultats.

Conformité CE pour les pedelecsQuelles réglementations sont applicables aux pedelecs pour être conformes à un mar-quage CE ? Les pedelecs 25 sont classés com-me des bicyclettes au sein de l'UE, et dans cette législation, ils sont désignés EPAC. Ils relèvent aussi de plusieurs autres directives dont la directive «Machines» 2006 / 42 / EG, la directive ECM 2004 / 108 / EG et pour les char-geurs la directive basse tension 2006 / 95 / EG (voir page 72).

La directive "Machines" contient une liste d'exigences sur la sécurité qui influent sur la conception et la construction de la machine. La plupart de ces exigences sont déjà conte-nues dans la norme EN15194, qui a été spé-cialement développée pour les vélos élec-triques en réunissant toutes les normes per-tinentes de la directive Machines.Toutefois, cela n'a pas encore été validé inté-gralement par le Comité Européen de Nor-malisation, le CEN. Lorsque cela sera fait, la EN15194 sera publiée au journal officiel et de-viendra alors une norme harmonisée de l'UE.Ainsi, un vélo électrique qui sera conforme à la norme EN15194, sera automatiquement

conforme aux exigences énoncées dans la Directive Machines 2006/42/EG. Une norme similaire harmonisée s'applique également aux vélos électriques pour la directive CEM 2004/108/EG. Les fabricants doivent être en mesure de produire sur demande la docu-mentation montrant que leur produit est «compatible électromagnétiquement».Ceci peut être vérifié facilement par des tests en laboratoires. La directive CEM exige que le Pedelec puisse être identifié sans ambiguï-té de type, de lot ou de numéro de série. En outre, le fabricant ou la personne responsa-ble de l'importation dans l'UE doit être enre-gistrée avec nom et adresse. Enfin, le fabricant doit apposer la marque CE sur le Pedelec.

Contenu de la EN 15194Les vélos à assistance électrique étant of-ficiellement des bicyclettes dans l'UE, ils sont donc exemptés d'une homologation par type (2002/24/EG). Pour eux, la EN15194 s'applique et elle devrait être disponible dans les différentes langues européennes. Tous les États membres de l'UE n'ont pas encore inté-gré la norme EN 15194 dans leur législation nationale comme obligatoire (à l'exception de la France et du Royaume-Uni), certains permettent l'«auto-certification». Cela signi-fie que si un fabricant dispose de ses propres installations de contrôle ou pense que son produit est conforme à toutes les normes, il peut simplement appliquer un marquage CE et l'expédier dans les magasins partout en Europe. Néanmoins, de nombreux fabricants font aujourd'hui tester leurs produits de ma-nière indépendante. Toute personne dési-

marquage CE

74 GoPedelec

reuse de pécher par excès de prudence, devrait pouvoir consulter les rapports d'essais, mais cela n'est pas encore possible.

Compatibilité Electro-Magnétique EMC Au même titre que les autres véhicules, les vélos électriques se dépla-cent au milieu des villes et dans le trafic. Ils doivent donc répondre aux mêmes exigences en matière de CEM que les voitures. CEM sig-nifie Compatibilité Electro-Magnétique et désigne le fait que le fonc-tionnement normal du vélo électrique n'influence pas négativement les autres objets qui l'entourent par les effets indésirables électriques ou électromagnétiques.La plupart d'entre nous connaissent ces bips qui apparaissent lorsqu'un téléphone mobile interfère avec un récepteur radio, mais ici ce qui nous préoccupe ce sont les émissions d'interférences be-aucoup plus puissantes : dix fois plus élevées que dans les appareils ménagers et donc plus dangereuses. Des essais menés par les labo-ratoires allemands sLG ont montrés sur un véhicule insuffisamment protégés, qu'il était possible de démarrer le moteur avec un simp-le appel radio. Les tests de compatibilité électromagnétique spé-cifiés dans la EN 15194 ne peuvent être effectués que sur de très ra-res bancs d'essais spécialisés. seuls quelques laboratoires en dispo-sent et de "faux" tests peuvent facilement trouver leur chemin dans les déclarations de conformité CE. La conformité CEM est encore plus problématique, car il s'agit d'un test coûteux et qui n'a de sens que pour un produit complet. Un petit changement sur l'ensemble du système pedelec, comme une ampoule différente, peut avoir un ef-fet sur le résultat du test CEM. Dans l'industrie du cycle, avec un pro-cessus de développement court et sous pression d'une concurrence serrée, multiplier les tests est fastidieux.

CE : facteur de compétitivité ?Légalement : «oui» en faveur du marquage CE, sans lequel les

e-bikes et les pedelecs ne pourraient tout simplement pas être ven-dus dans toute l'UE. Pour le consommateur, c'est un synonyme de sécurité rendant responsable celui qui commercialise les produits. Dans la pratique, cependant, il y a quelques "mais" : l'ignorance, le manque de clarté concernant les procédures d'essais, les fausses cer-tifications ou les tests insuffisants. Dans un cas extrême, un fabricant pourrait être tenu pour responsable des dommages si en s'appuyant sur de faux tests, il avait signé une déclaration de conformité CE. si par contre, il ne l'avait pas signé, il ne pourrait pas être tenu pour re-sponsable même si ses produits avaient été commercialisés illégale-ment ! Nombreux sont ceux dans l'UE, qui se plaignent des faux sti-ckers CE qui prêtent à confusion avec le vrai marquage CE, mais les petits caractères signifient souvent "China Export".

De plus en plus, le marquage CE est pris au sérieux par l'industrie. Ap-rès tout, CE signifie plus de sécurité pour les fabricants et les consom-mateurs, vendre en toute légalité dans l'UE (donc vaste espace éco-nomique à fort potentiel d'exportation), en répondant à toutes les exigences de base des diverses réglementations nationales. La qua-lité est également une protection contre les importations dangereu-ses et à bas prix - à condition qu'elle soit réelle et bien mise en avant.

Le marquage CE est requis pour la production, l'importation et la vente de produits dans l'UE. Le fabricant assure seul par une auto-certification que le produit est conforme aux codes applicables. Les réglementations définissent les exigences en matière de sécurité et de santé publique dans l'ensemble de la Communauté européenne (CE).

marquage CE

GoPedelec 75

harmonisation

Sécurité visible le label GS p

TÜV Rheinland

Avec un pedelec vous pouvez facilement et rapidement atteindre des vitesses élevées, cela pose aussi des dangers. Les roues doivent donc supporter des charges élevées, ainsi que les composants tels que le cadre, la fourche, le guidon et les freins. S'ils sont conçus pour cette utilisation vous pourrez utiliser le plein potentiel du pe-delec et prendre plaisir à conduire en toute sécurité, selon Wilhelm Sonn TÜV Rheinland.

l'embarras du choix

pour le consommateur de choisir le bon vélo. Il est donc important d'obtenir des conseils avisés et complets avant l'achat, et au moins

-

produit. C'est là que les labels apposés sur le cadre tels que ceux d'ExtraEnergy ou ou du label GS ont un rôle à jouer.

-me en sécurité après un tour d'essai. C'est là que le label GS peut vous aider. GS Sicherheit en allemand («Sécurité testée») et il montre à l'acheteur que le vélo a été soigneusement mis à l'épreuve par un institut indépendant de tests, explique W. Sonntag. Le label GS n'est pas un label qui donne au consomma-

donne pas non plus de verdicts sur le prix d'achat, l'autonomie, ou l'entretien. Le label GStesté pour sa sécurité par une tierce partie indépendante.

En Allemagne, la loi sur les équipements et la sécurité des produ-its (GPSGproduits qui ne risquent pas de mettre en danger la sécurité et la

-les dans tous les pays européens, dont des éléments du Code de la Route en France. L'application de la directive "Machines" et du marquage CE -cant, ne prouvent en aucun cas que le produit a été testé de façon indépendante pour la sécurité.

Outre les exigences de la réglementation sur l'éclairage et les freins, la norme européenne EN -

-nir le label GS. Des vitesses moyennes élevées, des freinages fré-quents et brutaux, des contraintes supplémentaires appliquées au moteur, des montées raides en font parti... "Pour être sûr qu'un pe-

-gime d'essais très sévère. Parallèlement à la sécurité mécanique, les rWilhelm Sonntag.

Pour le contrôle de sécurité mécanique du vélo, celui-ci passe par

kg supplémentaires et on simule le pédalage. Le cadre et les freins subiront des tests complémentaires ultérieurs. Les aspects méca-nique, électrique, chimique, les matériaux et les connectiques jou-ent tous un rôle important dans la sécurité globale.

Label GS

Le label GS trouve sa base juridique dans la Loi allemande ité des produits (ProdSG). On le retrouve

sur de nombreux produits distribués en Europe. Il indique que l’utilisation prévue ou prévisible du produit ne met pas en danger la sécurité et la santé de l’utilisateur. Le label GS est un label volontaire, c’est à dire qu’il n’a pas de caractère obligatoire et que c’est le fabricant ou son mandataire habilité qui a décider d’en faire la demande.

Champ d’application : Le label GS peut être obte-SG ne s’oppose pas aux

équivalences dans chacun de pays européens dans l’attente d’une complète uniformisation.

GoPedelec

harmonisation

«Nous constatons de plus en plus fréquemment qu'il y a des mati-ères plastiques dangereuses pour la santé telles que les hydrocar-bures aromatiques polycycliques dans les poignées des guidons ou les manettes de dérailleur. En outre, dans les articles en cuir, les selles notamment, nous avons trouvé des contaminants dan-gereux tels que le diméthyl fumarate ou le chrome-6. L'utilisateur final ne doit être en contact avec ces contaminants ; ces matéri-aux ne sont donc pas autorisés dans les composants en contact avec la peau de l'utilisateur du vélo. Ce sont aussi ces élements qui sont pris en compte pour attribuer le label Gs ", explique Wilhelm sonntag.

En plus des tests en laboratoire, une condition pour la certification Gs est l'inspection des installations de production du fabricant. «Le fabricant doit être capable de produire des vélos électriques dans des cycles de production avec une qualité constante. Pour vérifier cela, nous nous rendons là où la production a lieu. Les aspects so-ciaux tels que la sécurité des travailleurs et l'interdiction du travail des enfants jouent également un rôle important... », dit sonntag.

Pour que le label Gs reste valable, un contrôle continu de l'installation de production a lieu à des intervalles prédéfinis. s'il y a des modifications sur le produit, le fabricant ou l'introducteur du produit sur le marché doit en informer l'institut de contrôle sans délai. si une modification est susceptible d'altérer la sécurité du produit, des tests complémentaires sont ajoutés à la procédure. En cas d'échec, le label Gs peut être retiré.

"si un pedelec 25 résiste absolument à tous les tests et que le fab-ricant contrôle fermement la qualité de sa fabrication, alors nous pouvons lui attribuer le label Gs», insiste Wilhelm sonntag.

norme pedelec- EN15194 (2009)

Concerne tous les véhicules entrant dans le descriptif de la EN 15194:2009,

vélo – vélo à assistane électrique – vélo EPAC.

Concerne l'ensemble des pedelecs 25

Réglementé principalement pour les parties électriques par les directives Machines 2006/42/CE et CEM 2004/108/CE.Conformité des composants mécaniques sur la base de la di-rective EN15194:2005, vélos de ville et de trekking - Exigen-ces de sécurité et méthodes d'essais. Certaines divergences peuvent apparaître dans certains pays de l'Union Européen-ne en fonction de l'intégration ou non des directives dans les lois nationales.

Ce qui est norme, ne fait pas office de loi. La norme EN15194 n'a pas encore été incluse dans la liste des normes harmoni-sées de la directive Machines. Cela signifie que conformité à la norme n'entraîne qu'une présomption de conformité.

banc de mesures pour Pedelecs au TÜV Rheinland

GoPedelec 77

Pedelecs & infrastructures publiquesle juste prix

Le monde entier est bien équipé avec des infrastructures de recharge privées. Chaque prise secteur est adaptée à la recharge d’une batterie de Pedelec.

Hannes Neupert

On pourrait donc penser qu'il ne devrait pas y avoir besoin d'une infrastructure de recharge publique pour pedelecs ! Plus ou moins vrai si l'on considère la vitesse de développement du pedelec ces dernières années - même sans infrastructure. Mais le pedelec pour-rait se propager encore plus vite s'il disposait d'une infrastructure de recharge publique. Ces dernières années, beaucoup d'argent a été investi dans ces infrastructures de recharge publique.

Fournisseurs d'électricité, maires, responsables du tourisme... s'exhibent souriants devant les caméras des journalistes avec une prise de recharge publique pour pedelecs. Dans la pratique, ces dispositifs se révèlent très peu utilisés. Ils sont souvent coûteux, ré-clament des infrastructures, parfois dangereux voire à la limite de la légalité. Par conséquent, voici un petit guide rapide pour vous permettre de prendre une décision sur les infrastructures :

1 Ne pas investir dans des infrastructures qui sont liés à un char-geur ou un fabricant de vélos à assistance électrique.

2 Il existe actuellement des systèmes automatisés de location de vélos électriques qui sont purement propriétaires et qui sont liés à des investissements élevés et qui perdent de leur intérêt à court terme.

3 Organiser la location touristique en partenariat avec des presta-taires de services touristiques tels que les hôtels, les musées, les re-staurants, les thermes... qui vont considérer cela comme un com-

vous.

4 Investir dans des pistes cyclables, de la signalétique, des car-tes GPS et des informations supplémentaires. Veillez à ce que les hôtels et les restaurants disposent d'une infrastructure vélo-friend-ly comme des espaces sécurisés, des équipements tels que des sé-choirs, un service de blanchisserie, des kits de réparation et bien entendu d'installations pour le rechargement.

coût de l’infrastructure publique

Un réseau de prises de courant publiques sur les-

quelles l'utilisateur peut brancher directement son

propre chargeur pour recharger son pedelec. Cet-

te solution est dangereuse, car les chargeurs de

pedelecs ne sont pas prévus pour une utilisation

en extérieur, que les branchements ne sont pas

protégés des intempéries ni des arrachements. Il

y a un risque non négligeable pour la sécurité du

matériel et des personnes.

Conclusion : Strictement interdit et dangereux.

Des prises de courant dans des casiers étanches aux intempéries mais ventilés. L'utilisateur peut y mettre en toute sécu-rité son chargeur et sa batterie pour la re-charger. Cette solution est conforme, mais en pratique un peu limite, car d'une part, l'utilisateur doit emporter son chargeur (souvent encombrant) et d'autre part par-ce que la plupart des chargeurs grand pub-lic ne sont prévus que pour une charge len-te. Donc ces stations n'ont de sens que pour

les recharges durant la journée de travail ou pour des arrêts longs. Si ces casiers sont ins-tallés à l'extérieur il est important de se rap-peler que la plupart des batteries ne do-

degrés Celsius, sous peine de les endom-mager au long terme.

Conclusion : Cette solution est conforme, mais en pratique un peu limite

exemples

GoPedelec

coût de l’infrastructure publique

Combien coûte la recharge complète d'un pedelec ? Habituellemen

Comment puis-je payer pour faire le plein de mon vélo électrique ? Payer simplement l'électricité est compliqué, car les coûts de tran-saction sont plus élevés que la quantité d'électricité consommée. Quand à payer le surcoût lié à l'infrastructure de recharge, cela né-

-

de l'utilisateur, comme par exemple l'augmentation de fréquenta-tion dans un magasin. Néanmoins, des conditions de stationne-ment sécurisé et de rechargement sont des prérequis pour que le client satisfait revienne au même titre que l'espace jeux pour les enfants dans un restaurant.

Pour plus d'informations sur les infrastructures pedelec, vous pou-vez aussi consulter .

L'échange des batteries vides contre des pleines dans les systèmes locatifs proprié-taires (la location inclut le vélo électrique, la batterie et le chargeur). L'utilisateur peut échanger sa batterie à volonté dans tous les points de location. Ce service est couvert par une facturation forfaitaire.

Conclusion : C'est actuellement la seu-le méthode qui a fait ses preuves et avec un taux d'utilisation très élevé. Cependant,

de batteries ou motorisations.

Système de recharge inductive, permettant une recharge très conviviale et transparen-te pour l'utilisateur à partir du moment où le véhicule est placé au dessus de la base in-ductive. Déjà mis en application, y compris sur des voitures électriques, mais nécessi-te l'implantation d'un convertisseur sur le vélo pour la gestion de la charge. Si le pede-lec est écarté de sa base, le processus de re-charge est stoppé ; par contre, la présence de neige ou de glace sur la base inducti-ve n'a pas d'incidence sur le rechargement,

tout au plus cela peut le ralentir.

Conclusion : Une technologie intéressan-te avec un avenir. Particulièrement adaptée aux applicaconnexion du véhicule ne joue aucun rôle important, mais où la rapidité du processus d'arrêt est lui important.

-charge standardisé et antivol, basé sur le connecteur et l'interface de communica-tion EnergyBus, il permet de protéger le vélo électrique contre le vol tout en per-mettant une recharge de la batterie simul-tanément. Pour les batteries adaptées à une charge rapide, ce dispositif autorise

avec la technologie actuelle des batteries. Si, de plus, les packs batteries sont équipés avec un dispositif de régulation thermique,

il est possible de gérer une période de tran-sition durant les périodes chaudes et un ré-

lorsque

Conclusion : une solution ouverte à tous, cependant il faudra attendre à partir de

-liser. Son implantation nécessite une infra-structure appropriée et ne pourra être uti-lisée qu'avec des vélos compatibles, c'est à dire récents.

demandez à être mis en relation avec les nouveaux projets pedelec-ladeinfrastruktur.org

GoPedelec

harmonisation

Voeux et constats à intégrer : politique locale, tourisme et prestataires de services

Attentes relatives aux politiques locales, aux agences gouvernementales, aux entreprises, aux parents, aux directeurs d'école et enseignants, aux opérateurs touristiques, aux urbanistes, aux associations profes-

sionnelles, aux fabricants, aux distributeurs, aux groupes de travail sur les standards, la mobilité et l'énergie.

Hannes Neupert

1) Le développement des infrastructu-res cyclables inter-urbaines entre les villes, l'interconnection des pistes cycla-bles et une utilisation plus étendue des pedelecs utilitaires par les entreprises ou pour le transport des enfants à l'école devraient rendre cela possible. Un exemple avec les pistes cyclables rapi-des en Hollande (voir page 57).

2) L'intégration des pedelecs dans la gestion de la mobilité professionnelle. La mise à disposition de pedelecs aux employés afin de remplacer la voiture sur les trajets les plus courts.

3) Les possibilités offertes par le pedelec sur les "routes de montagnes" le rendent apte à toutes les régions du monde.

4) Prendre au sérieux le vélo ou le vélo électrique comme moyen de transport et non comme produit ludique et de loi-sirs. Un vélo peut toujours être équipé des

technologies modernes telles que les pneus cloutés, des vêtements de pluie et toute autre protection contre les intempéries... pour une utilisation tout au long de l'année. Cela implique également que les pistes cyclables soient praticables en hiver avec la neige et la glace. Condi-tions très bien gérées dans de nombreu-ses communautés au nord de l'Europe mais malheureusement, pas encore systéma-tique partout ailleurs.

5) L'intégration de l'usage des pede-lecs dans les villes et les villages, dans les règles d'urbanismes pour les bâtiments résidentiels et commerciaux, y compris les centres commerciaux et les établissements industriels. Aujourd'hui, les places de stationnement sont manquantes ou inadaptées alors qu'il faut avoir la même vision pour le vélo que cela a été pour la place de la voiture dans la société, en nombre de places de stationnement, en emplacement et infrastructures.

6) Les responsables politiques, les parents, les citoyens ont un rôle à jouer : être et devenir un modèle en amenant les enfants à la maternelle ou à l'école, à vélo ou à vélo électrique. Les adolescents devraient être orientés vers les vélos électriques plutôt que vers les cyclomoteurs thermiques.

7) Toutes les parties concernées sont invitées à faire des propositions pour la sécurité, la qualité et le développement durable du marché.

8) La normalisation et la clarification des informations sur l'autonomie (voir page 42), les garanties minimales et les critères d'exclusion possibles applicables aux batteries et aux véhicules...

80 GoPedelec

harmonisation

Voeux et constats à intégrer : vers une politique nationale et globale

Une législation pro-active qui favorise la propagation des pedelecs est un environnement composite à la fois sur terre et dans

Hannes Neupert

tout aussi facile pour une entreprise de mettre à disposition de son personnel

des pedelecs utilitaires qu'une camionnette. En outre, les indemnités kilomé-

triques doivent être orientées vers les modes de transport neutre.

Dans presque tous les pays du monde il y a un retard considérable, car

l'investissement systématique dans les infrastructures pour les cycles n'a pas

été fait depuis des décennies. Si les objectifs de politiques nationales et mu-

-

ments à vélos et vélos à assistance électrique, un investissement soutenu de

être investi dans ce domaine.

CONFORMITÉ réglementaire envers

les fabricants, les importateurs et les détaillants. A notre grand regret, aucun

des vélos électriques testés par ExtraEnergy au cours des trois dernières an-

nées n'étaient complètement conforme. On peut donc supposer qu'il n'y en

a pas un seul dans l'UE qui satisfasse pleinement à toutes les normes et lois

applicables. Donc d'une part les lois doivent s'adapter peu à peu à la réalité,

-

tique. Sinon, les seules entreprises à être pénalisées sont celles qui tentent de

se conformer aux règles applicables. Voici quelques exemples : marquage CE,

Directive CEM, Directive "Machines", BattG, UN

une logique où les batteries sont optimisées pour une longue durée de vie

œuvre les lois qui s'appliquent aux piles et accumulateurs et appliquer/rég-

lementer le recyclage, comme selon la norme allemande BattG. Imposer une

pas seulement durant leur transport (UN Seule le label BATSO couvre

les aspects liés à la sécurité dans le transport et durant l'utilisation. BATSO est

en train de constituer la base d'une nouvelle norme CEN ELEC amenant avec

elle la perspective, du moins au départ en Europe, d'un ensemble des exigen-

ces minimales obligatoires imposées sur le marché par la législation.

Les assureurs devraient être autorisés à fournir/subventionner des vélos à as-

sistance électrique pour leurs cotisants avec des mesures incitatives sur les

cotisations liées aux taux d'utilisation.

L'OMS

-

ments, de transport tels que les ports, les gares ou les aéroports, un certain

nombre de places de stationnement vélo ou pedelec appropriées soit const-

actions liées aux transports locaux en y intégrant des programmes de promo-

tion de la mobilité électrique. Ils ne doivent pas être considérés comme un

faire-valoir médiatique, mais pris au sérieux en tant que mode de transport à

part entière qui dans de nombreux cas peuvent remplacer la voiture.

Soutenir les initiatives en faveur de la recherche fondamentale dans le do-

maine des véhicules hybrides électro-musculaires.

Soutenir la libre concurrence entre les fournisseurs en standardisant les in-

terfaces entre les composants électriques basés sur les standards EnergyBus,

utiles pour le consommateur car cela augmente la portabilité des produits

Standardiser les interfaces de diagnostics pour les VEL, de sorte que tous

les concessionnaires puissent détecter les pannes et les codes d'erreur sans

-

lisation avec le fournisseur des composants en question....

GoPedelec

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Editeur : Consortium du projet Go Pedelec,

représenté par Thomas Lewis, coordinateur du projet Go Pedelec & respon-

sable pour la zone Autriche

energieautark consulting gmbh,

·

www.energieautark.at · www.gopedelec.eu

Editeur : Consortium du projet Go Pedelec,

représenté par Ton Daggers, IBC Cycling Consultancy,

NL BM Utrecht, Hollande

ibc@transportvision.nl www.transportvision.nl ·

www.gopedelec.nl

Impression : Bechtle Druck & Service GmbH & Co. KG

Comité de rédaction : ExtraEnergy e.V.

Assistante de Rédaction : Angela Budde

Koskauer Str

info@extraenergy.org · www.extraenergy.org

Edition des photos :

Angela Budde, Moritz Grünke, Hannes Neupert

Auteurs : Angela Budde angela.budde@extraenergy.org,

Ton Daggers ibc@transportvision.nl,

Dr. Andreas Fuchs andreas.fuchs@energybus.org,

Dr. Thomas Lewis e@energieautark.at,

Nora Manthey info@word-ing.com,

Hannes Neupert e@extraenergy.org,

Harry F. Neumann harry-neumann@gmx.de,

Annick Roetynck etra@pandora.be,

Andreas Törpsch andreas.toerpsch@extraenergy.org,

Dr. Walter Vogt walter.vogt@isv.uni-stuttgart.de

relecture : Thomas Lewis, Anne Neupert

conception graphique: Moritz Grünke · www.bueropluspunkt.de

version française : Ruth Neuberger, Julia Kazubek,

Gaëtan Bayle - ExtraEnergy-france.org

Disponible aussi en anglais, néerlandais, tchèque, hongrois,

Italien, français, espagnol et chinois

Clauses de responsabilités Le contenu du manuel GoPedelec a été réalisé avec la

plus grande attention. Nous n'assumons aucune respon-sabilité quand à la mise à jour, l'exhaustivité et l'exactitude des informations. Aucun fabricant / société / entreprise

Le texte publié peut contenir des références / liens / li-ens hypertextes vers d'autres sources externes et des si-

Par conséquent, nous ne pouvons être tenus responsa-bles pour ce contenu étranger ni garantir l'actualisation, l'exactitude, l'exhaustivité ou la qualité des informations

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Crédit photos energieautark; ille de Stuttgart, Gouvernement Autrichien, energieaut-

ark; HN, HN, Smart, S HN, HN; Azor Bike B.V Azor Bike B.V., VanRaam Varsseveld, FLÉVELO International, Vracht-

Stutt Spezialized, HN, Smart, HN, Copenhagen HN; EU SARTRE; Alle HN; Wi-

kipedia, Philips, HN; P HN, Thun, HN, HN;site; alle HN;

Susanne B HN, HN, Susanne B HN, HN;HN; MOMACT; Wikipedia, andere Telefone HN, EE Archiv, Philips, HN, Yamaha, HN, S Swizzbee; Susanne Brüsch, Swizzbee;HN, Angela B B Susanne B PG, Grace, HN, HN, HN, HN, ICLETTA, HN, HN, HN, HN; Page

Alle HN; HN; ExtraEnergy; GoPedelec; GoPede-

lec; HN; P Stutt Landrad; HN; Hase Spezialräder; BKTech AG; -

HN; P Sanyo, Yamaha, HN; Page Hovding; HN, HN, SLG; P HN, HN; Su-

sanne Brüsch, HN HN HN; P ExtraEnergy; Diagrammes & Illustrations

Moritz Grünke : Titre, Illustrations, Pictogrammes (S – – ram-

– – –

Wikipedia : P

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GoPedelec

Go Pedelec! – est un projet financé par l'UE dans le cadre du projet de coopération européen Intelligent Energy Europe pour promou-voir l'utilisation des velos à assistance électrique. Le projet Go Pe-delec cible 3 principaux groupes : les utilisateurs (existants et po-tentiels), les détaillants de cycles et les décideurs municipaux.Les partenaires du consortium diffèrent en fonction de leur con-texte de marché national mais sont tous impliqués autour d'une vision commune de développement rapide des véhicules élec-

triques légers. Chaque partenaire a pu apprendre beaucoup des autres, en particulier sur les développements et utilisations dif-férents de la bicyclette dans les pays partenaires. Les principales conclusions du projet sont : des groupes de travail pour échanger des expériences urbaines pour les décideurs, des formations pour les revendeurs et des pistes d'essais en Italie, Autriche, Hongrie, République tchèque, Allemagne et Hollande. Plus de détails sur le site www.gopedelec.eu.

Dans le cadre des travaux du «Hybrid & Electric Vehicle Implementing Agreements» de l’AIE (Agence Internationale de l’Energie), présidé par le Professeur Urs Muntwylers (suisse), eu lieu de 2006 à 2011, un groupe de travail n°11 «vélos électriques». Il a été coordonné par l’AVERE Europe, basée à bruxelles. AIE / AVERE a soutenu le développement du présent do-cument et l’AIE a financée en complément la traduction du manuel dans d’autres langues (français, espagnol et chinois). En outre, le manuel sera transmis aux principaux décideurs

au sein des gouvernement et de l’industrie tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de l’Europe. La gestion du projet a été assurée par Robert stussi (Portugal / suisse) et Hannes Neupert (Al-lemagne). Les travaux de ce groupe de travail ont été financés par les Etats-Unis et la suis-se. Plus de détails sur www.ieahev.org.

Pays membres du Hybrid & Electric Vehicle Implementing Agreement de l'Agence Internationale de l’Energie

Le consortium du projet est reconnaissant envers l'EACI, l'Agence exécutive pour la compétitivité et l'innovation, pour la promotion du projet GoPedelec! et il est convaincu que ce travail aura des répercutions positives au long terme.

partenaires & subventions

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