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Rapport

CETE Méditerranée 30/05/2010

Centre d’Études Techniques de l’Équipement Méditerranée

Logistique et transport dans l’aire avignonnaise

DIAGNOSTIC 1ère partie

Déplacements et caractéristiques de

l’activité transport et logistique

VERSION N°4 – MAI 2010

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Sommaire 1 Introduction ........................................................................................................................ 5

1.1 Contexte ..................................................................................................................... 5 1.2 Aire d'étude ................................................................................................................ 7

2 Déplacement tous modes.................................................................................................. 12 2.1 Réseaux et Caractéristiques (niveaux de service/trafics) ......................................... 12

2.1.1 Réseau routier................................................................................................... 12 2.1.2 Infrastructures ferrées....................................................................................... 15 2.1.3 Réseau fluvial ................................................................................................... 18

2.2 Flux tous modes ....................................................................................................... 19 2.2.1 Caractéristiques des flux routiers ..................................................................... 20 2.2.2 Approche de flux ferroviaires .......................................................................... 24 2.2.3 Flux fluviaux .................................................................................................... 26 2.2.4 Synthèse des flux 2008 et répartition modale .................................................. 27

3 Logistique et transport .................................................................................................. 29 3.1 Présentation des principaux sites.............................................................................. 29 3.2 Poids de l'activité transport et logistique dans la zone d'étude................................. 31 3.3 Dynamique d'entreposage ........................................................................................ 35

3.3.1 Analyse de la localisation des entrepôts........................................................... 35 3.3.2 Repérage des entrepôts disponibles.................................................................. 41 3.3.3 Motifs d’implantation des prestataires logistiques........................................... 41

4 Annexe ............................................................................................................................. 44 4.1 Références bibliographiques .................................................................................... 44 4.2 Détail sur les flux ..................................................................................................... 44

Illustrations Figure 1 : la zone d'étude et population 2006............................................................................. 9 Figure 2 : évolution de la population 1999/2006 ..................................................................... 10 Figure 3 : carte du réseau routier de la zone d’étude ............................................................... 13 Figure 4 : schéma de principe de la LEO (source DDE 84)..................................................... 14 Figure 5 : carte du réseau ferré de la zone d’étude (source RFF) ............................................ 15 Figure 6 : schéma du Rhône et des interfaces portuaires (source VNF) ..................................18 Figure 7 : tonnages annuels reçus, émis et interne au département 84 en 2007 (source

SITRAM) ......................................................................................................................... 20 Figure 8 : zones émettrices et réceptrices de trafics routiers d’échange .................................. 21 Figure 9 : types de marchandises à l’entrée et à la sortie de l’aire d’étude.............................. 22 Figure 10 : zones prises en compte pour les flux longue distance ........................................... 23 Figure 11 : principaux flux longue distance............................................................................. 24 Figure 12 : circulation de trains de transport combiné en 2006 (source SNCF)...................... 25 Figure 13 : trafics des principaux chantiers de transport combiné et 2005 Source : étude sur

les enjeux du transport combiné sur l’aire marseillaise – Samarcande pour MPM en septembre 2006 ................................................................................................................ 26

Figure 14 : flux fluviaux à partir ou vers le département 84 en 2008 ..................................... 26 Figure 15 : transport fluvial conteneurs sur l’axe Rhône Saône en 2007 (source VNF) ......... 27 Figure 16 : perspective de développement des sites transport et logistique............................. 29 Figure 17 : Localisation des sites transport et logistique ......................................................... 30 Figure 18 : répartition des entreprises de transport et logistique selon leur domaine

d’intervention ................................................................................................................... 33

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Figure 19 : l’emploi dans le domaine transport logistique par famille d’activité .................... 34 Figure 20 : demandes de permis de construire de 1998 à 2008 - ............................................ 37 Figure 21 : entrepôts de la grande distribution par commune en 2007 (source SETRA) ........ 39 Figure 22 : caractéristiques des logistiques endogène et exogène (source « la logistique en

France : indicateurs territoriaux » par SAMARCANDE pour le PIPAME – sept 2009). 43

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1 Introduction

1.1 Contexte Le bassin de vie d'Avignon, à l'intersection vallée du Rhône et de l'arc méditerranéen, occupe une situation stratégique en matière de flux et d'échanges entre le nord et le sud, l'est et l'ouest de l'Europe. Outre ces flux, la production locale du secteur agro-alimentaire a vocation à être le plus souvent exportée. Ainsi, du fait de sa position géographique, d'éléments historiques et de son tissu économique local, l'aire avignonnaise concentre de nombreux flux de marchandises. Le secteur économique local du transport et de la logistique est un moteur puissant et un enjeu majeur pour le territoire en matière de structuration, développement, conflits d'usage, complémentarité ou concurrences sur le grand bassin de vie d'Avignon. Dans le cadre de l'élaboration du SCOT du bassin de vie d’Avignon, la DDE 84 et la DRE PACA ont identifié des enjeux majeurs qui ne sont pas pris en compte par les collectivités :

• Caractéristiques du secteur économique, • Possibilité de développer le port fluvial de Courtine • Modernisation du port fluvial du Pontet, • Existence du chantier de Transport Combiné de Champfleury, • Forte pression pour l'implantation d'espace logistique • Organisation des flux de transport...

De même, les études redémarrent dans le cadre de l'élaboration du SCOT de Cavaillon, pôle traditionnel de logistique en Vaucluse. D’autres démarches sont menées en parallèle :

• une étude a été lancée par le pays du Gard rhodanien, cofinancée par le conseil régional du Languedoc Roussillon, sur les potentialités d'un parc d'activités d'intérêt régional sur les communes de Laudun l'Ardoise et de St Génies de Comolas situées au nord du périmètre du Scot du bassin de vie d'Avignon.

• la DDE du Gard pilote une étude sur le fonctionnement et le rayonnement du Gard rhodanien.

Dans ce contexte, il apparaît intéressant de pouvoir dresser un état des lieux et de lancer une réflexion transversale sur la thématique, portant sur le "Grand Bassin de Vie" d'Avignon qui s'étale au-delà des frontières administratives en englobant Carpentras, Cavaillon, une partie du Gard Rhodanien et le nord des Bouches du Rhône. La DDE 84 a donc confié au CETE la présente étude visant à :

• mettre à niveau la connaissance collective sur le sujet du transport de marchandises, tous modes, et de la logistique et permettre des échanges sur ces thématiques entre les différents acteurs, afin qu'émergent les attentes et besoins: cela a notamment fait l’objet de 2 journées de visite et débat autour des techniques et outils multimodaux, sur les sites de Courtine et Laudun l’Ardoise,

• mieux comprendre les logiques et stratégies d'entreposage de manière à pouvoir influencer les choix modaux

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• faire des préconisations afin que cette problématique soit prise en compte dans les documents de planification

L'étude étudie également l'intérêt et la localisation d'un (nouveau) site multimodal. L’étude se compose de 3 documents :

- Phase 1 : diagnostic 1ere partie (présent document) - Phase 1 : 2ème partie site de l’aire d’étude - Phases 2 et 3 : attentes des acteurs et préconisation en terme d’équipements

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1.2 Aire d'étude Il a été décidé d'intégrer dans la zone d'étude tous les territoires qui interagissent fortement sur le bassin de vie d'Avignon au niveau du transport de marchandise ou de la logistique. L'aire d'étude comprend donc :

• les sites transport et logistique potentiellement en concurrence avec ceux du bassin de vie Avignon

• les zones d'emploi étroitement liées aux activités logistiques d'Avignon... Le découpage retenu est donc à cheval sur les départements du Vaucluse, des Bouches du Rhône et du Gard. Pour des facilités de recueil géographique, les agrégations sont faites au niveau des cantons. La zone d’étude compte environ 623 000 habitants. Les communes les plus peuplées (>10 000hab) sont :

• Avignon : 18% de la population de la zone d’étude • Orange • Carpentras • Cavaillon • L’Isle sur Sorgues • Sorgues • Beaucaire • Tarascon • St Rémy-de-Provence • Monteux • Le Pontet • Vedène • Villeneuve-lès-Avignon • Pernes-les-Fontaines

L’est de la zone d’étude (et du département du Vaucluse) concentre le plus d’habitants.

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Figure 1 : la zone d'étude et population 2006

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Figure 2 : évolution de la population 1999/2006

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L’évolution globale de la population sur la zone d’étude entre 1999 et 2006 est de +10,5% avec toutefois des dynamiques contrastées. L’évolution est faible ou négative sur quelques communes, on peut citer notamment :

Evolution négative : • Uchaux • Couthézon • Vacqueyras • Les Baux-de-Provence • Laroque Alric • Saint-Hippolyte-le-Graveyron Evolution faible : • Châteauneuf-du-Pape • Bédarrides • Sarrians • Pernes-les-Fontaines • Caromb • Verquières • Eygalières • Aramon • Boulbon • Manduel • Saint-Etienne

L’évolution est très importante sur des petites communes gardoises de l’ouest de la zone d’étude autour de Remoulins.

Pour mémoire l’évolution 1999/2006 a été de 7% sur PACA, de 11% sur LR et de 5% sur la France entière.

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2 Déplacement tous modes Ce chapitre se décompose en 3 temps :

• tout d’abord les réseaux et caractéristiques des modes de transports sont rappelés, • puis, en fonction des données disponibles et collectées, la caractérisation des différents flux est présentée, • enfin, une approche de la répartition modale des trafics sur la zone d’étude conclue cette partie.

2.1 Réseaux et Caractéristiques (niveaux de service/trafics) Porte de la façade méditerranéenne, au cœur d’un des plus grands carrefours entre l’Espagne et l’Italie, le Vaucluse est sur un axe majeur du développement européen. « Le Grand Bassin de Vie » d'Avignon qui s'étale au-delà des frontières administratives englobant Carpentras, Cavaillon et une partie du Gard Rhodanien, bénéficie ainsi d'un positionnement géostratégique de premier choix. Du fait de sa position géographique, d'éléments historiques et de son tissu économique local, l'aire avignonnaise concentre de nombreux flux de marchandises. Il dispose d’une diversité d'infrastructures performantes :

• un réseau autoroutier dense, • des infrastructures ferroviaires développées, • un réseau fluvial sur l’axe rhodanien, • et des liaisons aériennes (peu concernées par le transport de marchandises).

Les principaux réseaux de transports supportant des flux de marchandises sont présentés ci-après.

2.1.1 Réseau routier

Il est dense, avec des autoroutes (jonction A7 et A9), des nationales, des départementales et un réseau urbain.

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32616 23.5%

33113 23%

44956 22%

46501 14.2%

49987 14.3%

50526 13.8%

13860

16565

47396

40384

3303

6450

19757

34366

10662

10786

27925

7931

15150

10899

9442

12097

19605

12364

8048

33378

57881

20769

19516 8.7%

26577 4.5%

46458 5.6%

44150 5.7%18768 11.3%

TMJA 2005

8524 Figure 3 : carte du réseau routier de la zone d’étude

Les voies d’accès à Avignon sont particulièrement sollicitées :

• plus de 60 000veh/JMA sur le pont de l'Europe, • plus de 40 000 veh/JMA sur la RN7 au sud d'Avignon au niveau du parc des expositions, • environ 26 000veh/JMA sur le pont de Rognonas, • 28 000 veh/JMA sur l'ex RN7 au nord d'Avignon, • près de 35 000 veh/JMA sur la D942 entre Avignon et Carpentras.

Le taux de PL sur le réseau local est relativement faible (autour de 6%), il est le plus élevé sur la RN100 entre Avignon et Remoulins (plus de 10%). Certaines zones sont particulièrement congestionnées :

• les accès à l’agglomération d’Avignon aux heures de pointe : comme toutes les agglomérations de la région, l’accès à Avignon est délicat à certaines périodes de la journée ; des efforts sont réalisés par les collectivités locales pour améliorer l’attractivité des transports collectifs. • le réseau autoroutier au moment des grands départs (congés scolaires) est également saturé.

Toutefois, l’accès à Courtine et au chantier de transport combiné ne semble pas poser problème aux acteurs principaux acteurs concernés : transporteurs et logisticiens. Les principaux projets routiers sur le territoire d'étude sont :

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• la LEO • les projets du CG84 : déviation de Carpentras et déviation de Cavaillon, • les projets du CG 13 : la déviation de Cabanne et celle de St Andiol sur la D7N.

Le projet de la LEO est détaillé ci-après, il aura un impact important sur l’amélioration de la zone de Courtine (chantier de transport combiné et port fluvial).

Figure 4 : schéma de principe de la LEO (source DDE 84)

Le projet consiste à réaliser une voie express d'une trentaine de kilomètres assurant le contournement d'Avignon sur 15 km et visant terme relier l'A7 et l'A9 au sud de l'agglomération. La déviation de Rognonas, d'une longueur de 1,4 km, raccordant la LEO vers Arles, fait également partie de ce projet. Plusieurs grands enjeux se dessinent autour de ce programme d'ensemble :

• l'amélioration de la desserte de l'agglomération d'Avignon en renforçant la liaison avec les principaux pôles régionaux, • le délestage des axes du centre d'Avignon et faciliter les circulations de transit, saturés actuellement, • l'accès facilité aux grands équipements structurants d'Avignon (la gare TGV, l'hôpital, le parc d'activités de la Courtine) permettant d'améliorer les échanges entre eux.

Ce programme vise à compléter le réseau autoroutier A7 / A9 et faciliter le franchissement des 3 départements, Bouches du Rhône, Gard, Vaucluse et la desserte des 2 grandes régions Languedoc- Roussillon et Provence alpes côte d'Azur.

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2.1.2 Infrastructures ferrées

Réseau ferré Le réseau ferré de la zone d’étude se compose : d’une ligne TGV (300 km/h), d’une ligne dédiée au fret lourd en rive droite du Rhône (2 voies avec une vitesse maximale de 120km/h), d’une ligne mixte en rive gauche : trains du transport combiné, grandes lignes et TER (vitesse max 160km/h).

Figure 5 : carte du réseau ferré de la zone d’étude (source RFF)

Le principal projet ferroviaire sur la zone d’étude est inscrit au CPER la création de la liaison Avignon TGV / Avignon centre / Carpentras. Sites ayant une activité de fret ferroviaire Les principaux sites ayant une activité de fret ferroviaire sont :

• chantier de transport combiné de Courtine : 80 000 UTI1 en 2009. Les réserves de capacité du transport combiné sur la zone d’étude sont aujourd’hui quasiment nulles. • installations terminales embranchées (ITE) / gares fret (les gares fret s’apparentent aujourd’hui à des ITE et n’ont, avec la disparition du wagon isolé qu’un seul client):

- 8 ITE utilisées : ASILO et St Gobain pour de la laine de verre (Orange) avec environ 50 000 tonnes, Eurenco-SNPE pour des explosifs (Sorgues), Tembeck pour des trafics de bois/pâtes à papier avec 11 trains par semaine (Tarascon), Pont à Mousson (Beaucaire), CNR utilisée par des sous-embranchés (Avignon), AMD Provence – Berton et Sicard / Districhrono (Avignon), MIN de Cavaillon utilisé

1 UTI : unité de transport intermodale = caisse mobile ou conteneur

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par sous embranché le Poste TGV (Cavaillon), OMYA : 200 000tonnes (Orgon), Sifraco pour des matériaux de carrière : 200 000tonnes (Capentras) - 6 non utilisées : CAPL/coopérative agricole à Chateauneuf, Communauté de commune Provence Lubéron Durance (ZACde Cavaillon), Dupoux – transporteur routier (Sorgues), Rossi – fer et métaux (Monteux), Communauté de communes Sorgues du Comtat (Monteux), Communauté d’agglomération Ventoux comtat venaissin pour la ZI Kennedy (Carpentras).

En 2008, la SNCF annonçait les taux de respect des heures de mise à disposition pour le transport combiné :

• trafic national : - 82 % dans un délai de 30 minutes / horaire prévu, - 90 % dans un délai de 1 heure / horaire prévu.

• trafic région PACA : - 84 % dans un délai de 30 minutes / horaire prévu, - 92 % dans un délai de 1 heure / horaire prévu.

L’amélioration des niveaux de service est une préoccupation permanente de la SNCF, consciente que c’est essentiellement par l’amélioration de la qualité du service rendu qu’elle pourra capter des clients. Eléments de connaissance du système ferroviaire de l’aire d’étude

Entreprises ferroviaires Depuis l’ouverture du marché du fret ferroviaire à la concurrence, d’autres tractionnaires que la SNCF (français ou étranger) peuvent assurer des relations sur le réseau national français, sous réserve de l’obtention d’une licence. Ces nouveaux entrants totalisent début 2009, 8, 3% des parts de marché. Les nouvelles entreprises ferroviaires opérant effectivement sur le territoire et dates du service sont (source : EPSF) :

• Véolia Cargo (ex-CFTA) (juin 2005) • Euro Cargo Rail ECR (Deutsche Bahn, EWS International) (mai 2006) • B-Cargo (SNCB, Belgique) (décembre 2006) • CFL Cargo (Ch. de fer du Luxembourg, Arcelor-Mittal) (février 2008) • Colas-Rail (groupe Colas) (janvier 2007) • Voies ferrées locales industrielles VFLI (SNCF) (octobre 2007) • Europorte 2 (Eurotunnel) (novembre 2007)

La SNCF assure la plus part des tractions sur la zone d’étude, comme au niveau national. Toutefois il convient de signaler que sur la zone d’étude le groupe VFLI s’est vu confier par Tembec l’acheminement des chablis afin d’alimenter leurs usines de Saint Gaudens et de Tarascon sur Rhône.

Opérateurs de transport combiné rail-route

L'opérateur de transport combiné rail-route achète des trains complets au tractionnaire (le plus souvent à la SNCF). Ses clients sont des transporteurs routiers ou des commissionnaires de transport. En France, une vingtaine d'opérateurs propose des trains sur certaines liaisons, en particulier en échanges bilatéraux avec la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne et l'Italie. L'offre

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disponible en France s'établit ainsi à environ 300 trains par semaine, la plupart des liaisons domestiques étant desservies par 5 allers-retours par semaine. Dans le secteur du transport continental, le principal opérateur est Novatrans, opérateur dans lequel des transporteurs routiers et la SNCF détiennent d'importantes participations, gérant en propre 13 terminaux. Fin 2009, la SNCF a racheté les parts de Novatrans, de la FNTR, des transporteurs Charles André et Norbert Dentressangle, avec l'aval des autorités françaises de la concurrence. La SNCF devient donc majoritaire dans le capital de l'opérateur de transport combiné (la SNCF va détenir environ 85 % de Novatrans). Outre les trains de Novatrans, le chantier de transport combiné de Courtine traite également les trains de 2 autres opérateurs :

• Froidcombi est un opérateur spécialisé dans le transport frigorifique • T3M, propriété du groupe TAB spécialisé dans le transport de caisses mobiles. Ses

principaux clients sont dans la grande distribution : Décathlon, entreprises implantées à St Martin-de-Crau, Vitrolles, même jusqu'à Nice.

Il convient de citer également Districhrono, a la fois transporteur, chargeur et commissionnaire de transport ferroviaire. Cette société a été créée en 2001 à partir de Chronodis, c'est une filiale à 100% de la SNCF. Elle charge dans des wagons les marchandises qu'elle a collectées par camions (fret palettisé). A l'arrivée elle transfère à nouveau les marchandises sur des camions pour les livrer. Grâce notamment à ses plates-formes ferroviaires de Compiègne au nord et d'Avignon au sud, Districhrono assure quotidiennement le transport par train d'un volume de marchandise équivalent à 100 camions (une seconde ligne relie depuis 2003 Rungis à Montauban). Le hub d'Avignon couvre tout le sud de la région PACA et du Languedoc ; celui de Compiègne l'Ile de France, la Picardie, la Champagne et le Nord.

Cohabitation fret/voyageurs Les nœuds ferroviaires sont complexes à gérer. Les problématiques du transport de voyageurs et du transport de marchandises ne sont pas les mêmes, et bien souvent ces deux sujets sont en concurrence ; les arbitrages se font généralement en faveur du trafic voyageurs :

• différentiel des vitesses entre les trains fret et voyageurs, • horaires de pertinence du transport combiné restreint : les trains du transport combiné doivent effectuer un saut de nuit, ce qui implique un départ entre 17h et 20h et une arrivée entre 5h et 8 heures.

La desserte de la gare fret de Carpentras, avec les travaux de la réouverture voyageurs de la ligne Avignon Carpentras risque d’être également fortement perturbée. Le fret de la gare de Carpentras concerne les matériaux de carrières en provenance de Bédoin et de Malemort du Ct. La question du maintien du fret sur le site de la gare de Carpentras fait débat.

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2.1.3 Réseau fluvial

Figure 6 : schéma du Rhône et des interfaces portuaires (source VNF)

L’axe fluvial Rhône Saône ouvre le bassin d’activité du Rhône sur la Méditerranée, par les deux ports maritimes de Fos et de Sète ainsi que par des services fluvio-maritimes. Le trafic repose essentiellement sur l’industrie lyonnaise, notamment la pétrochimie et dans une moindre mesure celle plus au nord jusqu’à Chalon sur Saône. Plus récemment une logistique céréalière s’est développée, créant un flux dans une logique d’exportation. L’infrastructure permet le passage de convois de 4 400 tonnes (ou 240 EVP 2) de Chalon à Fos. Sète est accessible aux unités de 1000 tonnes environ. En période normale, entre Fos sur Mer et Lyon, les hauteurs libres sous ouvrage permettent de charger trois couches de conteneurs sur les unités fluviales. La traversée de Lyon ne permet qu'un chargement à deux couches, ce qui diminue d’un tiers la capacité des unités fluviales à destination de Macon, Chalon sur Saône et de Pagny. Enfin, il est possible d'ajouter une quatrième couche de conteneurs entre Fos sur Mer et Avignon. A ce jour, il n’existe pas d’escale fluviale de ligne conteneurisée sur les ports concernés (Arles, Beaucaire, Le Pontet) du fait d’une faible distance fluviale avec le débouché maritime. Néanmoins, la possibilité de charger sur 4 couches pourrait compenser cette faible distance fluviale. Les ports situés dans la zone d’étude sont :

• Beaucaire / Tarascon • Avignon (Courtine et Le Pontet) • L’Ardoise

Le niveau d’équipement de ces ports est ancien. L’aire d’étude présente donc un maillage intéressant des ports qui permettrait dans un contexte de développement de l’activité fluviale de minimiser les trajets terminaux routiers.

2 EVP : équivalent 20 pieds : unité de mesure correspondant à un conteneur ISO de 20 pieds de long (6.10m),

employé pour désigner des capacités ou flux de transport. Un conteneur 40’ équivaut à 2EVP.

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On distingue également quelques embranchements fluviaux privés : carrières, Lafarge… Sur le Rhône, deux opérateurs fluviaux traitent des trafics conteneurs Marseille Lyon/Chalon/Macon : RSC et Logirhône. L’offre de RSC : depuis mai 2008, RSC assure trois rotations par semaine sur l'axe Fos / Lyon avec 3 bateaux fluviaux (automoteurs) d'une capacité moyenne de 200 EVP sur trois niveaux. La capacité hebdomadaire de RSC sur la ligne est de 1200 EVP. Le port de Macon bénéficie de deux escales par semaine et le port de Chalon bénéficie d'une escale par semaine. La capacité des automoteurs est réduite sur la Saône du fait d'un chargement sur deux niveaux au lieu de trois sur le Rhône. Par semaine et par sens, RSC propose une capacité de transport combiné fluvial entre Fos sur Mer et Lyon de 600 EVP. L’offre de Logirhône : Logirhône propose deux rotations par semaine en convois poussés. Actuellement, seule une barge est poussée pour une capacité de 144 EVP par semaine. Par semaine et par sens, Logirhone propose actuellement une capacité de transport combiné entre Fos sur Mer et Lyon de 576 EVP (avec deux barges). Le canal du Rhône à Sète est un projet structurant du réseau fluvial. Les travaux doivent permettre l’emport de bateaux de 2300 tonnes (contre 800 tonnes au maximum actuellement) pour rendre possible le transport de conteneurs. Ce projet porté par la région LR et VNF doit permettre de développer notamment les trafics conteurs du port de Sète en lien avec la région Lyonnaise ou le nord du bassin d’eau. La région investit également en parallèle lourdement sur la modernisation du port de Sète. Dans le domaine du fluvial, la capacité n’apparaît pas aujourd’hui comme un facteur blocant. Un exercice réalisé par le SETRA (Guide des capacités des réseaux fret) donne les caractéristiques suivantes pour la section Lyon / Fos : Capacité actuelle (considérant un port en lourd de 4 400 t) :

• capacité actuelle (valeur cible 24/24) : 26.6Mt • Capacité de jour : (navigation 12h/24h) : 16.2Mt • Trafic 2005 : 3.9Mt • Chargement moyen d’un bateau : 757t

La capacité de l’offre fluviale n’est ainsi pas un problème pour les chargeurs, mais ils sont plus préoccupés par d’autres difficultés relatives à l’infrastructure (gabarit, mouillage, hauteur libre..)

2.2 Flux tous modes Les sources suivantes ont été mobilisées pour reconstituer les différents flux : enquêtes routières pour les flux PL (enquêtes locales de 2001 / 2004 et enquêtes aux frontières de 2004), données SNCF pour les flux ferroviaires et données VNF pour les flux fluviaux. Des éléments de la base SITRAM3 sont également utilisés, pour consolider les données des enquêtes et s’assurer de leur validité.

3 La base de données SitraM (système d’Information sur les transports de marchandises) contient des données sur les transports terrestres nationaux et internationaux ainsi que les transports maritimes et aériens internationaux de marchandises.

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2.2.1 Caractéristiques des flux routiers

Flux PL globaux sur la zone d’étude Le réseau routier de l’aire d’étude supporte des flux PL de plusieurs natures :

• du grand transit (qui traverse l'aire d'étude) : plus de 3 800PL/JMA 2 sens en 2004 sur l'A7 au nord d'Avignon, intégralement sur le réseau autoroutier, • du trafic d'échange (en direction ou à partir de l'aire d'étude) : autour de 4000PL/JMA 1 sens en 2001 en direction de l'aire d'étude. La zone qui échange le plus avec l'aire d'étude est Marseille (660PL/JMA). Les échanges internationaux avec l'aire d'étude représentent près de 200PL/JMA dont 60 en provenance de l'Espagne et 50 de l'Italie. • du trafic interne : non quantifié. Toutefois, même s’il n’est pas quantifié (pas d’enquêtes sur le réseau local spécifiques au PL), il faut bien avoir conscience que c’est ce trafic courte distance qui est majoritaire et très largement : les distances moyennes de transport, au niveau national, sont en effet de 124km pour le transport routier pour compte d’autrui et de 37km pour le transport routier pour compte propre (source SOES – base SITRAM) et ces moyennes ont diminué ces 10 dernières années.

Même si l’enquête PL exploitée est ancienne (2001/2004), elle permet de bien mettre en évidence les zones émettrices et réceptrices, les volumes ayant pu, bien évidemment, évoluer. Cette enquête cible les PL ayant utilisé le réseau autoroutier. Globalement le volume des flux entrant dans l’aire (4200 PL/jour) est significativement supérieur au volume identifié comme sortant de l’aire (3 350 PL / jour). Cette différence peut s’expliquer par l’éloignement des points d’enquête identifiant le trafic sortant : par exemple, un PL changeant à Avignon et complétant son chargement hors aire avignonnaise sans prendre l’autoroute, ne sera pas comptabilisé comme originaire d’Avignon. En effet, si après son deuxième chargement, il est enquêté à la Barrière de Péage Vienne, seul le dernier point d’arrêt sera enregistré. Autre cause de déperdition, tous des échangeurs du réseau autoroutier n’ont pas été enquêtés (Nimes Centre, Salon Centre). A contrario l’ensemble des flux entrant est bien capté puisque les échangeurs enquêtés sont situés dans la zone de l’aire avignonnaise. Ainsi les chiffres de flux globaux sont-ils indicatifs et ne prétendent pas à l’exhaustivité compte tenu de la méthode d’enquête. Par contre les chiffres exprimés rendent compte de l’importance relative des communes de chargement/déchargement dans l’aire avignonnaise les unes par rapport aux autres, de même que l’importance relative des zones extérieures pour l’autre extrémité des flux. Globalement, sur l’aire d’étude :

• 4200 PL entrent par jour en provenance du réseau autoroutier : cela représente 30 000T de marchandises par jour soit 10 800 000T annuelles ;

• 3 350 PL sortent par jour en utilisant le réseau autoroutier en emportant 29 000T, soit 10 580 000 tonnes annuelles.

A titre de comparaison les données SITRAM donnent les résultats suivants pour le département du Vaucluse :

SITRAM 2007 échange interne 84déchargement en 84 9 114 174 chargement en 84 11 180 433

11 528 585

Figure 7 : tonnages annuels reçus, émis et interne au département 84 en 2007 (source SITRAM)

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Ce tableau montre : • Que les flux d’échanges reconstitués par les enquêtes PL 2001 donnent le même ordre

de gardeur des tonnages annuels émis et reçu par la zone d’étude, • Que le trafic interne représente plus d’un tiers des tonnages traités localement.

Générateurs de flux de la zone d’étude (flux d’échange uniquement)

Figure 8 : zones émettrices et réceptrices de trafics routiers d’échange

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3 zones se distinguent nettement à la fois en émission et réception: Avignon, Cavaillon, Orange. En pôle secondaire, on retrouve ensuite :

• Sorgues (certainement en croissance depuis l’enquête exploitée avec le développement de St Anne)

• Carpentras • Chateaurenard • Tarascon • Beaucaire • Remoulins

Marchandises transportées et PL vides Globalement, les ordres de grandeur par type de marchandises sont les même à l’entrée et à la sortie de la zone d’étude.

• Les denrées alimentaires et fourrages tiennent une part importante des marchandises entrantes et sortantes (15% dans les 2 sens),

• Viennent ensuite en sortie les fruits et légumes (8%) et en entrée les produits manufacturés,

• La part des non renseignés et marchandises autres représente en entrée comme en sortie autour de 15%.

Détail par marchandises des PL sortants par l'autoroute dans l'aire avignonaise

15%6%

3%

5%

8%

6%

2%

4%

3%

12%

36%

Détail par marchandises des PL entrant par l'autoroute dans l'aire avignonaise

15%

7%

6%

5%

5%

3%

3%

3%1%

10%

42%

Vides

Denrées alimentaires Fourrage

Vêtements et cuirs, prod manufact

non renseignés

Autres produits

Légumes/fruits

Ciments, chaux, Mat de const

Matériels de transport, machines

Produits chimiques

"Minéraux bruts

Autres

Figure 9 : types de marchandises à l’entrée et à la sortie de l’aire d’étude

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La problématique des circulations à vide mérite également d’être étudiée (secteurs blancs dans le schéma ci-dessus) :

• 42% des PL sont vides à l’entrée de la zone d’étude, • 36% sont vides en sortie (ce chiffre est certainement plus élevé car les PL ont été

interceptés sur autoroute, et ceux qui vont chercher du chargement à l’extérieur de la zone d’étude n’empruntent sans doute pas le réseau autoroutier).

Force est de constater que deux relations arrivent en tête : Avignon Marseille, Avignon Cavaillon, et que sur ces deux relations le nombre des PL vides est important dans les deux sens.

Flux longue distance Une approche des flux longue distance permet d’évaluer le part des flux « potentiellement » concernés par des modes alternatifs à la route. Toutefois, si l’approche des flux routiers laisse entrevoir un potentiel combinable important, il convient de faire attention, le trafic gagné, est lui directement lié aux stratégies commerciales et aux offres proposées par le transport combiné, mais surtout aux caractéristique des marchandises et des trafics.

Figure 10 : zones prises en compte pour les flux longue distance

Les flux de plus de 500km représentent :

• en sortie de l’aire d’étude 700PL/j soit 31% des PL et 29% des tonnes, • en entrée 780PL/j soit 18% des PL et 34% des tonnes.

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PL / jour dt vides tonnage / jour PL / jour dt vides tonnage / jourAllemagne 14 316 62 10 733Autres Europe 12 5 156Belgique 36 758 52 899Espagne-Port 96 84 156 84 17 992Est France 77 4 1 155 66 12 868IDF+Centre 126 56 853 231 38 3 183Italie 122 23 1 401 60 10 885Nord FR+GB 59 1 273 18 9 107Ouest 107 3 1 501 76 5 1 023Pays Bas 13 199Sud-Ouest 57 6 665 88 16 797Suisse 10 251 17 4 200total 704 176 8 329 780 125 10 041

en entréeen sortie

Figure 11 : principaux flux longue distance

Les grandes zones qui échangent avec le territoire d’étude sont : - l’île de France aussi bien en émission qu’en réception (230PL en entrée et 130 en

sortie), - la péninsule ibérique, l’ouest, est, avec des flux relativement équilibrés, - le sud ouest, l’Italie, l’Allemagne, avec des flux déséquilibrés selon le sens.

La proportion des PL vides sur les longues distances est plus faible que sur la moyenne des flux, l’optimisation du transport est fondamentale à cette échelle :

• les PL vides représente 25% des trafics en sortie, • et 16% des PL en entrée.

2.2.2 Approche de flux ferroviaires

Il n’a pas été possible d’avoir une vision précise des flux ferroviaires actuels, les opérateurs étant dans une situation de concurrence assez sévère refusant de donner des statistiques fines sur leurs trafics. Sillons affectés au transport combiné

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Figure 12 : circulation de trains de transport combiné en 2006 (source SNCF)

La carte des sillons affectés au transport combiné ci-dessus, montre bien la situation d’Avignon sur un nœud important des circulations de trains de transport combiné. En 2007 le nombre de sillons était quasiment identique : dans l’axe de la vallée du Rhône : 170 sillons. Les relations à partir d’Avignon sont aujourd’hui essentiellement sur l’axe de la vallée du Rhône (relations Nord/Sud).

en rouge : trains nationaux 2 sens par semaine en bleu : trains internationaux 2 sens par semaine

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L’illustration ci-dessous montre bien la place d’Avignon dans le domaine du combiné :

Figure 13 : trafics des principaux chantiers de transport combiné et 2005 Source : étude sur les enjeux du transport combiné sur l’aire marseillaise – Samarcande pour MPM en septembre 2006

En 2000, la répartition par grandes filières des flux du chantier de transport combiné d’Avignon était la suivante (cette répartition était assez stable depuis 5 ans):

• 20% de produits agricoles • 50% de produits agro alimentaires (conserves..) • 20% de produits de grande consommation de la distribution autre qu’alimentaires • 8% produits chimiques • 2% autres

Evolution des trafics avec la crise

En PACA, avec la crise économique et la restructuration du plan de transport de la SNCF avec l'abandon de certains trafics, les trafics (en tonnage) ont diminué de 33 % (-28 % pour les trains complets, - 24 % pour le combiné, - 47 % pour les wagons isolés).

2.2.3 Flux fluviaux

Les données de VNF pour 2008 (CD Rom) permettent de reconstituer les flux des ports du département du Vaucluse.

13 59 62 68 71 84 Belgique Pays-Bas Allemagne

13 9 659 30 66 157 34 60 914 59 990 84 1 686 240 493 516 103 221 393 981 2 052 702 Belgique 3 293

Allemagne 725

dest

inat

ion

origine

Figure 14 : flux fluviaux à partir ou vers le département 84 en 2008

Ce sont les flux internes au département 84 qui sont les plus importants et de très loin : 221 400T circulent par voie fluviale entre les ports du Vaucluse et également les quais privés (matériaux bruts et matériaux de construction).

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Les exportations à partir des ports du Vaucluse s’élèvent à 141 700t, toutefois, il convient de noter la part élevée des tonnages avec les départements 30 et 34. En fait, peu de marchandises entrent dans la zone d’étude par voie fluviale après un parcours longue distance : seulement 6700 tonnes. Aujourd’hui, les flux de conteneurs se développent uniquement entre Chalon/Macon (20%) /Lyon (80%) et Marseille.

Vides (evp) Plein (evp) total % des vides2003 10000 23000 33000 30%2004 15000 31000 46000 33%2005 18000 38000 56000 32%2006 28000 33000 61000 46%2007 22000 45000 67000 33%

Figure 15 : transport fluvial conteneurs sur l’axe Rhône Saône en 2007 (source VNF)

Depuis le début de l’année 2008, les opérateurs de ligne fluviale conteneurisée ne font plus d’escale à Valence. La baisse d’activités constatée depuis l'année de mise en service de la plate-forme conteneurs puis l’arrêt des escales est en partie dus à l'absence d’une zone de repositionnement de conteneurs vides sur le port.

2.2.4 Synthèse des flux 2008 et répartition modale

A partir des différents diagnostics modaux ci-avant, il a été possible de faire approche de la répartition modale des flux entrants et sortants de la zone d’étude, cela permet donc de relativiser la contribution de chaque mode dans l’activité de l’aire d’étude.

entrant dans la zone d'étude

sortant de la zone d'étude

remarques répartition

modale

PL/JMA 4200dont 1 780 PL vides

3340dont 1 180 PL vides

tonnes/JMA 29 600 29 000 tonne/an 10 804 000 10 585 000

trains /JO 4,5 4,5

UTI traités à Avignon /an tonnes/an 2 sens

fer - gares (Orgon et Capentras)

tonnes/an 2 sens manque trafic ITE

2%

fleuve tonnes/an 6 700 141 700 manque tonnages quais privés

1%

total tonnes/an 2 sens

route (à partir du réseau autoroutier)

fer - transport combiné

23 197 400

80 000

460 000

1 200 000

92%

5%

manque trafic accès hors autoroute et trafic interne

hypothèse 15 T par caisse

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répartition modale des entrées/sorties de la zone d'étude

répartition modale en France (tonnages)

route 92% 92% fer -TC 5% fer conventionnel 2% fleuve 1% 3%

5%

Malgré un taux d’équipement sensiblement plus important que d’autres zones du territoire français : présence d’un chantier de transport combiné et de ports fluviaux, la répartition modale ne joue pas en faveur des modes alternatifs à la route par laquelle passe 92% des tonnes entrant ou sortant de la zone d’étude. De plus, l’exercice ci-dessus minimise largement le mode routier car les trafics internes à la zone d’étude, de l’ordre de 11 000 000 de tonnes par an, ne sont pas pris en compte. Les tonnages transportés par la route passent alors 94%. Il convient toutefois de tempérer ce bilan relativement négatif : sur certains trajets où le transport combiné trouve sa pertinence (distance supérieure à 500 km, massification permettant de constituer des trains entiers, équilibre des flux... ) la répartition transport combiné / route est alors intéressante. Ainsi sur la relation Avignon Paris-Nord de la France :

- on compte au départ du chantier de transport combiné 4,5 trains soit environ 150 caisses par jour ouvré et par sens,

- sur la route les trafics se situent autour de 200 à 250 PL par sens et par JMA soit 280 à 350 PL par jour ouvré.

La répartition modale est alors sur ce trajet de 30 % à 35 % sur le fer et 65 % à 70 % sur la route. Remarque : On a habituellement en tête les chiffres suivants concernant la répartition modale :

• 87% route • 11% ferroviaire • 2% fluvial

Les proportions ci-dessus concernent les tonnes-kilomètre et non des tonnes comme dans le tableau spécifique aux flux de l’étude.

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3 Logistique et transport

3.1 Présentation des principaux sites Les principaux sites concernés par l’analyse suivante sont présentés page suivante. Leurs caractéristiques sont détaillées dans un document complémentaire : « diagnostic 2ème partie : caractéristiques des principaux sites de l’aire d’étude ». Le territoire d’étude compte ainsi :

• Une douzaine de zones avec des activités transport et logistique avec une desserte routière uniquement,

• 4 ports traitant uniquement du vracs et des pondéreux, • un des plus importants chantiers de transport combiné en France, • 8 ITE utilisées, 6 ITE non utilisées, • des potentialités de sites tri-modaux.

Avec potentiel de développement

Sans potentiel de développement (ou développement limité)

Projets

Equipement multimodaux d’intérêt national chantier de transport

combiné de Champfleury

Site trimodal de l’Ardoise Port public de Courtine

d’intérêt régional/local

Ports fluviaux du, L’Ardoise, Tarascon, Beaucaire,

Port fluvial du Pontet,

Zones à vocation transport et logistique (pas spécialisées) Desserte routière

d’intérêt régional ZAC du Plan, ZA Carpensud, ZI Périgord/l’Oiseraie

ZI de L’Aspre, ZA de Monteux, ZA de Châteaurenard

d’intérêt national ZAC de Grange Blanche

ZA de Cavaillon

Zones logistiques Desserte routière

d’intérêt national (ou grand sud est)

ZAC de Lavoisier ZA du Sagnon

ZA St Anne

Zones d’activités potentiellement multimodales

D’intérêt national (ou grand sud est)

Site d’Ugine Zone CNR de Courtine

Figure 16 : perspective de développement des sites transport et logistique

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Figure 17 : Localisation des sites transport et logistique

Sites logistiques sur la zone d’étude

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3.2 Poids de l'activité transport et logistique dans la zone d'étude. Méthodologie Une exploitation des données de l'INSEE a été faite pour caractériser l'activité transport et logistique dans la zone d'étude pour l’année 2006. Cette approche a été réalisée à partir des codes des activités suivantes (selon le découpage NAF4):

• la logistique terrestre - 602L Transports routiers de marchandises de proximité - 602M Transports routiers de marchandises interurbains - 602P Location de camions avec conducteur - 631B Manutention non portuaire - 631D Entreposage frigorifique - 631E Entreposage non frigorifique - 632A Gestion d'infrastructures de transports terrestres - 634A Messagerie, fret express - 634B Affrètement - 634C Organisation des transports internationaux - 748D Conditionnement à façon - 712A Location d'autres matériels de transport terrestre

• la logistique portuaire, maritime ou fluviale - 71.2C Location de matériels de transport par eau - 612Z Transports fluviaux - 631A Manutention portuaire - 632C Services portuaires, maritimes et fluviaux

Ces activités peuvent être regroupés en 5 grands domaines d’intervention :

• entreprises de transport routier (602), • entreposage (631), • organisateur de transport et messagerie (634), • fluvial, • autres.

Les entreprises du transport et de la logistique (TetL) dans la zone d’étude L’activité transport et logistique se caractérise sur la zone d’étude par :

• 493 entreprises de transport et logistique dont 72% dans le transport routier, • près de 9000 salariés dont 65 % dans le transport routier, • une forte concentrations : sur plus 120 communes que compte la zone d’étude,

80% des entreprises et 90% des emplois se concentrent sur 25 communes. Les entreprises de transport routier sont dominantes parmi l’ensemble des entreprises de transport et logistique, elles représentent plus de 70% des entreprises TetL de la zone d’étude.

4 NAF : nomenclature des activités françaises établie par l’INSEE pour ses approches statistiques

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Les communes qui réunissent plus de 10 entreprises transport logistique, sont (cf Figure 18 : répartition des entreprises de transport et logistique selon leur domaine d’intervention) :

• Avignon (75 entreprises) • Cavaillon (49) • Sorgues (31) • Châteaurenard (26) • Plan d’Orgon (19) • Le Pontet (18) • Entraigues-sur-la-Sorgue (15) • Orange (14) • Vedène (13) • Monteux (12) • Carpentras (12)

Répartition géographique des emplois du transport et de la logistique Le tissus local des entreprises transport et logistique est en grande majorité composé d’entreprise de taille modeste, Il s’agit essentiellement d’une activité transport logistique « traditionnelle », liée à l’approvisionnement du territoire proche, et plus particulièrement des centres urbains, la logistique de la grande distribution étant bien représentée, notamment à Cavaillon, sur Avignon nord…. Il convient de souligner que l’on n’observe pas encore sur le secteur d’étude de grandes zones entièrement dédiées à la logistique, comme on en trouve dans les Bouches du Rhône. On retrouve une répartition géographique des emplois du transport et de la logistique proche de celle des entreprises du même domaine (cf Figure 19 : l’emploi dans le domaine transport logistique par famille d’activité). Toutefois, on constate que pour certaines communes, le poids des emplois est plus fort que celui des entreprises. Cela est directement lié aux types d’activités de ces dernières et à la présence de grands groupes. Les communes pour lesquelles le nombre moyen d’emplois par entreprise de transport et logistique dépasse 20 personnes sont les suivantes :

• Plan d’Orgon (22) • Entraigues-sur-la-Sorgue (26) • Sorgues (26) • Noves (28) • Monteux (28) • Orange (28) • Vedène (30) • Beaucaire (31) • Cavaillon (35) • Domazan (36) • Le Pontet (42)

Compte tenu de l’évolution importante du secteur ces dernières années, il est délicat d’afficher des données chiffrées en terme d’emplois. On observe toutefois de grandes disparités sur la taille des entreprises, la moyenne du nombre d’emplois donnée ci dessous n’étant qu’un indicateur de tendance.

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Figure 18 : répartition des entreprises de transport et logistique selon leur domaine d’intervention

34/51

Figure 19 : l’emploi dans le domaine transport logistique par famille d’activité

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3.3 Dynamique d'entreposage 3.3.1 Analyse de la localisation des entrepôts

La DRE PACA a fourni au CETE une exploitation des fichiers construction sur la zone d'étude, uniquement pour les communes des départements 13 et 84, mais les données n’ont pas pu être récupérées pour les autres départements. La carte ci-dessous donne les surfaces d’entrepôts non agricoles pour lesquelles une demande de permis de construire a été déposée entre 1998 et 2008. On retrouve bien sur cette carte le développement des sites logistiques nouveaux et modernes (grandes surfaces) sur certaines zones, et le prolongement d’une logistique plus classique ou urbaine sur d’autres :

• Sorgues : 11 demandes totalisent plus de 100 000m² d’entreposage - avec notamment TNT (1 demande de 74 800m²)

• Avignon : 25 demandes pour 51 500m² • Cavaillon : 16 demande pour près de 44 000m² (1 extension de 8 000m²) • Graveson : 1 demande pour plus de 35 500m² (ID logistic) • Tarascon : 6 demandes pour 25 100m² dont une de près de 13 000m² en extension et 1

de 9100 en construction neuve • Le Pontet : 17 demandes pour 22 300m²

Globalement ces 10 dernières années les demandes de PC pour des entrepôts de plus de 10 000m² ont été relativement faibles.

37/51

Figure 20 : demandes de permis de construire de 1998 à 2008 -

39/51

Le SETRA a réalisé une série de cartes sur l’entreposage et la grande distribution : le secteur d’étude, en vert sur la carte, concentre bien quelques entrepôts de la grande distribution, principalement au sud sur Cavaillon (STEF, Carrefour ID Logistics, Aldi..).

Figure 21 : entrepôts de la grande distribution par commune en 2007 (source SETRA)

Région Lyonnaise

Avignon / Cavaillon

Zones logistiques St Martin de Crau / Clesud

Aire marseillaise

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3.3.2 Repérage des entrepôts disponibles

A dire d’expert, il semblerait que les professionnels font face une relative pénurie de « grands » entrepôts aux caractéristiques modernes. On compte toutefois entre Lyon et Marseille environ 900 000m² d’entrepôts disponibles à la location ou à la vente. Dans le domaine de la logistique, tous ces sites sont aujourd’hui concurrents, on peut citer les offres suivantes (disponibilités immédiates ou courant 2010, source : promoteurs immobiliers spécialisés)

• BDR : - Clesud environ 120 000 m² dont 100 000 m² embranchés - Distriport environ 65 000m² embranchés - Tarascon : 25 000 m²

• Vaucluse : environ 170 000 m² - Le Pontet : 6500 m² + 38 300m² - Courthezon : 31 300m² - Bollène : 30 000m² (embranché?) - Sorgues : 18 700m² - Cavaillon : 9 000 m2. - Châteauneuf de Gadagne : 17 000m² (renouvellement bail) - Monteux : 22 600m²

• Gard : 25 000m² sur Nîmes (embranché) • Vallée du Rhône : entre 200 000m² et 230 000m² – peu embranché • Région lyonnaise : plus de 400 000m² dont 180 000 sur St Quentin

D’autres sites sur la zone d’étude présente des projets de zones logistiques, mais ces projets ne sont pas aujourd’hui assez avancés pour avoir les caractéristiques précises et sont à un horizon plus lointain.

3.3.3 Motifs d’implantation des prestataires logistiques

Dans le cadre d’une étude réalisée par SAMARCANDE : LA LOGISTIQUE EN FRANCE : INDICATEURS TERRITORIAUX (Septembre 2009) pour le PIPAME5, les principaux facteurs d’implantation des activités logistiques ont été clairement identifiés (en grande cohérence avec les résultats du rapport Becker) :

« - La situation géographique (68 %), qui exprime essentiellement la localisation globale du site en regard des grandes zones économiques de production et de consommation, c'est-à-dire principalement les grandes régions urbaines, donc la capacité d’une localisation à couvrir une aire de marché la plus dense possible. - La demande du client (46 %), qui en tant que donneur d’ordre sollicite de son

prestataire une localisation qui correspond à ses besoins logistiques propres, qui sont pour l’essentiel des critères de proximité de son marché ou d’optimum de desserte des clients.

- La proximité des distributeurs et des industriels (39 %), qui exprime la nécessité de capter facilement des clients pour remplir les surfaces d’entreposage que les prestataires développent et donc l’intérêt de l’existence d’un important réservoir de clientèle susceptible d’externaliser leurs opérations logistiques. La précarité des

5 PIPAME : pôle interministériel de prospective et d’anticipation des mutations économiques

42/51

contrats de prestation (3 ans en moyenne), en regard de la période d’amortissement des bâtiments, oblige les prestataires à privilégier les implantations dans les zones à forte densité économique pour réduire le risque d’inoccupation, ce qui favorise les grandes zones urbaines et métropolitaines.

- L’historique de l’entreprise (36 %), qui reflète l’ancrage territorial de nombreux prestataires logistiques, qui privilégient leur développement intensif sur des territoires sur lesquels ils sont implantés depuis longtemps, dont ils maîtrisent les spécificités et dont ils connaissent bien les pratiques de marchés. »

Avec le Benelux, la France est le pays privilégié en Europe pour l’accueil de plate-forme logistique alors qu’elle est largement devancée pour les implantations industrielles, par les pays de l’Est notamment. La France est le premier pays d’accueil d’investissements directs étrangers en logistique du fait de :

• sa situation géographique au cœur de l’Europe occidentale qui permet d’optimiser les coûts et délais de transport,

• la qualité actuelle de ses réseaux d’infrastructures de transport, • la disponibilité et la qualité de sa main-d’œuvre, • des terrains disponibles (atout qui s’affaiblit dans les grandes agglomérations), • des prix (achat et location) compétitifs comparativement à l’Europe du Nord.

Les prestataires logistiques mettent donc en concurrence les offres des collectivités locales afin de satisfaire au mieux à tous leurs critères à meilleur coût. Au niveau des implantations logistiques, il faut bien avoir conscience des interactions entre cette activité et le territoire et se donner les moyens de « choisir » ou d’orienter les choix de manière à ce que cette activité ait les meilleures retombées possibles sur son territoire d’accueil. La logistique endogène est celle qui permet une meilleure structuration du territoire car elle repose sur la structure économique et démographique de ce dernier. Elle apparaît donc de fait comme un outil de développement plus pérenne. Elle n’est pas forcément créatrice de valeur ajoutée car elle se base sur une activité déjà existante sur le territoire (réorganisation et optimisation des flux, contraction d’activité de stockage et manutention..). La logistique exogène attire de nouveaux flux et crée donc une activité nouvelle, ou alors ils s’agit d’une délocalisation d’activité de la région ou du pays voisin : les grands groupes réfléchissent constamment à l’optimisation de leur logistique et à la réduction des coûts.

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Figure 22 : caractéristiques des logistiques endogène et exogène (source « la logistique en France : indicateurs territoriaux » par SAMARCANDE pour le P IPAME – sept 2009)

Ces généralités seront précisées dans lors de la phase suivantes et déclinées pour ce qui concerne le territoire d’étude.

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4 Annexe 4.1 Références bibliographiques

• Étude des impacts des activités logistiques (CETE med pour DRE PACA – 2008) • Étude de stratégie régionale sur les zones d’activités économiques (Ernest et Young

pour la CRCI PACA – 2003) • Transport et logistique en PACA (MDER – 2008) • Schéma de cohérence des plate-formes et chantiers rail-route dans le sud rhodanien

(JCT consultants pour la DRE et la région PACA – avril 2000) • étude de marché du chantier TC a Cavaillon (Jonction pour le comité inter consulaire

de Vaucluse – fev 2000) • schéma de cohérence et de développement des ports de la basse vallée du Rhône ACT

consultants pour VNF – mai 2006) • Transports combinés rail-route, fleuve-route et mer-route - Tableau de bord national

(AJI Europe pour l'ADEME – octobre 2006) • Transport de marchandises palettisées – analyse de deux offres en développement

(CETE med et NP pour le SETRA - 2006) • Étude de la logistique de la Grande Distribution en région PACA (Jonction pour la

DRE PACA – 2003) • Diagnostic territorial du Vaucluse ( 2004) • DVA Avignon (CODRA pour la DDE – 2000) • Étude de faisabilité de l’utilisation de la voie navigable par la logistique de la Grande

Distribution de PACA (Jonction pour DRE / VNF - 2005) • Transport des déchets sur l’axe Rhône Saône • Étude de faisabilité d'une ligne conteneurs PW45 combinée fleuve-rail-route sur le

bassin Saône Rhône Méditerranée (projet UTILE (ECOMODAL pour VNF – 2009) • DIOMIS: Developing Infrastructure use and Operating Models for Intermodal Shift.

Rapports. UIC UIRR, 2008. http://www.uic.asso.fr/diomis/spip.php?article8

4.2 Détail sur les flux Pour caractériser les flux de trafic poids lourds d’échange de l’aire avignonnaise avec l’extérieur, le CETE Méditerranée a procédé à’une exploitation des fichiers d’une enquête origines – destinations exclusivement Poids Lourds, effectuée en sortie du réseau autoroutier ASF au cours de l’année 2001. L’ensemble des flux a exprimé en Trafic Moyen Journaliers Annuel pour l’année 2001. Le réseau et les échangeurs autoroutiers pris en compte sont délimités par :

• Au nord la Barrière de Péage de Vienne sur l’autoroute A7 • Au sud les barrières de péage de Montpellier I (Gallargues) sur l’autoroute A9et Lançon-de-Provence sur l’autoroute A7.

Les enquêtes ayant été effectuées en sortie de réseau autoroutier, les flux entrants dans l’aire avignonnaise ont été identifiés sur les échangeurs situés à l’intérieur de cette zone géographique. Le trafic interne à l’aire avignonnaise (origine et destination dans l’aire) n’a pas été retenu.

échangeur libellé 210 Orange centre 211 Avignon nord 212 Avignon sud

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échangeur libellé 213 Cavaillon 221 Roquemaure 222 Remoulins 223 Nîmes est

Les flux sortant de l’aire avignonnaise ont été identifiés sur les points d’enquête suivant :

poste_avignon libellé 201 BPV Vienne 202 Chanas 203 Tain 204 Valence nord 205 Valence sud 206 Loriol 207 Montélimar nord 208 Montélimar sud 209 Bollène 220 BPV Lançon 223 Nimes est 224 Nimes ouest 226 Montpellier I 266 Salon ouest 267 Grans

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Destination des PL entrant dans l'aire avignonnaiseenquêtés en sortie du réseau autoroutier

communes destination PL TMJA 2001 tonnage/jour

AVIGNON 1 383 9 273CAVAILLON 952 6 687ORANGE 334 2 493SORGUES 230 1 387CARPENTRAS 150 646CHATEAURENARD 97 738PONTET 85 333VEDENE 79 517REMOULINS 77 315TARASCON 57 1 209MONTEUX 55 42SAINT-REMY-DE-PROVENCE 54 323THOR 47 441NOVES 47 161ISLE-SUR-LA-SORGUE 42 584BEAUCAIRE 41 454PUJAUT 31 230PLAN-D'ORGON 31 245CHATEAUNEUF-DU-PAPE 31 409CABANNES 28 69SENAS 23 120ANGLES 22 82LAUDUN 21 125SAINT-ANDIOL 21 283ARDOISE 21 264ROQUEMAURE 20 312BARBENTANE 18 460MARGUERITTES 17 8ARAMON 15 6SAINT-SATURNIN-LES-AVIGNO 14 159CHATEAUNEUF-DE-GADAGNE 12 177SAUVETERRE 11 15VELLERON 9 16JONQUIERES-SAINT-VINCENT 8 151COURTHEZON 8 0PERNES-LES-FONTAINES 8 60ROGNONAS 7 60DOMAZAN 7 14BEDARRIDES 7 10TAVEL 7 1SARRIANS 6 24ROCHEFORT-DU-GARD 6 37CAMARET-SUR-AIGUES 5 116SERNHAC 4 23COMPS 4 88ORGON 4 0EYRAGUES 4 0MANDUEL 4 36BEZOUCE 4 59PIOLENC 3 86VERS-PONT-DU-GARD 3 83CASTILLON-DU-GARD 3 0VALLIGUIERES 3 0SAZE 3 0VILLENEUVE-LES-AVIGNON 3 20ALTHEN-DES-PALUDS 3 28CABRIERES 3 28POULX 3 28MAUSSANE-LES-ALPILLES 2 47BELLEGARDE 2 45LEDENON 2 5MONDAVEZAN 2 4total 4 207 29 636

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Origine des PL sortant de l'aire avignonnaiseenquêtés en sortie du réseau autoroutier

Communes d'origine(aire avignonnaise) PL TMJA 2001 tonnage/jour

AVIGNON 1 283 10 175CAVAILLON 648 5 198ORANGE 329 2 772CARPENTRAS 150 1 561CHATEAURENARD 109 637BEAUCAIRE 96 1 530commune indéterminée 84 871TARASCON 83 548SENAS 78 681REMOULINS 77 691SORGUES 70 393VEDENE 36 327ORGON 32 743ISLE-SUR-LA-SORGUE 31 318CHATEAUNEUF-DU-PAPE 15 129PONTET 14 193MONTEUX 14 114CHATEAUNEUF-DE-GADAGNE 14 220LAUDUN 13 319BEAUMES-DE-VENISE 12 230MAZAN 11 259ANGLES 11 0MARGUERITTES 10 131TAVEL 10 15NOVES 9 125SAINT-ANDIOL 8 0VILLENEUVE-LES-AVIGNON 8 109FOURQUES 7 33VERS-PONT-DU-GARD 6 134BAUX-DE-PROVENCE 6 0CHATEAUNEUF 6 134ROQUEMAURE 6 0MAILLANE 6 72NOVEANT-SUR-MOSELLE 6 33COURTHEZON 4 4ROCHEFORT-DU-GARD 4 9LIDEN 4 0CAMARET-SUR-AIGUES 4 38VACQUEYRAS 4 91BARBENTANE 4 73VELLERON 4 7MOLLEGES 3 23PUJAUT 3 3THOR 3 0SAINT-GERVASY 3 3EYRAGUES 2 22SARRIANS 2 0Total 3 342 28 968

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PL sortant de l'aire avignonnaiseOrigines - destination des PL à vide

commune origine aire avignonnaise

zone de destinationNb de PL vide en JMA 2001

AVIGNON Marseille 80ORANGE Marseille 59CAVAILLON Marseille 51AVIGNON IDF+Centre Fr 45SENAS Berre 44AVIGNON reste Rhône Alpes 41ORANGE reste Rhône Alpes 41CAVAILLON Berre 36AVIGNON Drôme-Ardêche 35CAVAILLON Espagne-Port 32AVIGNON Nîmes 31AVIGNON Berre 30CHATEAURENARD Espagne-Port 26AVIGNON Espagne-Port 26CAVAILLON Drôme-Ardêche 25AVIGNON Italie 23AVIGNON Béziers 1884 Marseille 18TARASCON Drôme-Ardêche 17ORANGE Berre 1684 reste Rhône Alpes 14CAVAILLON Aix 12CAVAILLON Aude-PO 12AVIGNON Toulon 12CAVAILLON Nîmes 12AVIGNON Non renseigné 12ORANGE Sète 12CHATEAURENARD Marseille 12CAVAILLON Non renseigné 12ANGLES Nîmes 11REMOULINS Nîmes 11SORGUES Salon 10autres 342

total 1 178

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PL entrant dans l'aire avignonnaiseOrigines - destination des PL à vide

zone originecommune de destination

Nb de PL vide en JMA 2001

Marseille CAVAILLON 148Marseille AVIGNON 127Montpellier AVIGNON 50Toulon AVIGNON 39Béziers AVIGNON 32Nice-Draguignan AVIGNON 30Toulon CAVAILLON 29Orange AVIGNON 29Nîmes AVIGNON 29Marseille ORANGE 27reste Rhône Alpes AVIGNON 26Drôme-Ardêche AVIGNON 26Salon AVIGNON 25Aix AVIGNON 25Nîmes CAVAILLON 24Marseille SORGUES 23Nîmes REMOULINS 21Aix CAVAILLON 20Nice-Draguignan SORGUES 18Drôme-Ardêche CAVAILLON 17reste Rhône Alpes CAVAILLON 17Marseille PONTET 17IDF+Centre Fr AVIGNON 17reste Rhône Alpes VEDENE 17reste Vaucluse AVIGNON 17Marseille CHATEAURENARD 16Alès AVIGNON 16Nîmes ANGLES 15Midi-Pyrénées CAVAILLON 14Nice-Draguignan CABANNES 14Nice-Draguignan NOVES 14reste Vaucluse SORGUES 14Montpellier REMOULINS 14Aix CARPENTRAS 14Salon CARPENTRAS 14Aude-PO AVIGNON 13Nîmes ARAMON 11Montpellier SORGUES 10Nice-Draguignan CAVAILLON 10Italie AVIGNON 10Toulon CARPENTRAS 10

autres OD 712total 1 773

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PL flux longue distance >500 km entrant dans l'aire avignonnaise

Zone origine PL / jour tonnage / jourIDF+Centre 231 3 183Sud-Ouest 88 797Espagne-Portugal 84 992Ouest 76 1 023Est France 66 868Allemagne 62 733Italie 60 885Belgique 52 899Nord FR+GB 18 107Suisse 17 200Pays Bas 13 199Autres Europe 12 156Total 780 10 041

commune de destination PL / jour tonnage / jourAVIGNON 214 2 612CAVAILLON 214 2 719ORANGE 71 692CARPENTRAS 38 504TARASCON 27 608CHATEAURENARD 26 383SORGUES 18 189PONTET 18 154BARBENTANE 14 356CHATEAUNEUF-DU-PAPE 14 285REMOULINS 13 120SENAS 11 120SAINT-REMY-DE-PROVENCE 9 163THOR 9 49SAINT-ANDIOL 8 136LAUDUN 7 86DOMAZAN 7 14BEAUCAIRE 7 122ISLE-SUR-LA-SORGUE 5 108CHATEAUNEUF-DE-GADAGNE 5 117VEDENE 5 75CABANNES 4 40ORGON 4 0PLAN-D'ORGON 4 64ROGNONAS 4 60VELLERON 4 16ARDOISE 4 97JONQUIERES-SAINT-VINCENT 3 23SAZE 3 0POULX 3 28SERNHAC 2 18CAMARET-SUR-AIGUES 2 37ROQUEMAURE 2 45Total 780 10 041

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PL flux longue distance >500 kmsortant de l'aire avignonnaise

communes d'origine PL / jour tonnage / jourAVIGNON 311 2 879CAVAILLON 108 1 183ORANGE 46 878CHATEAURENARD 39 5SENAS 22 501CARPENTRAS 20 264BEAUCAIRE 17 342LAUDUN 13 319communes indéterminées 11 267ORGON 11 256CHATEAUNEUF-DE-GADAGNE 10 220REMOULINS 8 18TARASCON 7 104MONTEUX 6 114BEAUMES-DE-VENISE 5 98PONTET 4 91SORGUES 4 30VEDENE 4 104THOR 3 0Total 649 7 673

Zones de destination PL / jour tonnage / jourIDF+Centre Fr 126 853Italie 122 1 401Ouest 107 1 501Espagne-Port 96 156Est France 77 1 155Nord FR+GB 59 1 273Belgique 36 758Allemagne 14 316Suisse 10 251Sud-Ouest 2 9Total 649 7 673