2 |06Le magazine logistique de SBB Cargo.

Une performance mûrie pour des bananes vertes: en train de Bremerhaven vers la Suisse. 6

Nouveaux espaces économiques. SBB Cargo élargit son offre en Allemagne et en Italie. 10

Grumes de bois. Satis Italsempione utilise les plates-formes de transbordement de SBB Cargo. 14

Un développement à fond de train. Annette Jordan à la conquête de nouveaux sites en Allemagne. 22

2 Sommaire cargo 2| 06

Souhaitez-vous vous abonner gratuitement?

Vous trouverez le formulaire en ligne sur:www.sbbcargo.com/magazin. Vous recevrezainsi cargo quatre fois par an, livré gratuite-ment à votre bureau ou domicile.

Changement d’adresse ou d’abonnement

Veuillez envoyer l’étiquette originale portant la modification souhaitée (adresse, nombre d’exemplaires, langue, etc.), par fax +41 (0)51 229 00 69 ou par courrier à

SBB Cargo, Magazine logistique cargo,G-MS-MK, Elsässertor, 4065 Bâle, Suisse

Ballast. 4Lecteurs de cargo satisfaits. Coopération sur la rive gauche du Rhin. Nouveau réseau pour le trafic intérieur.

Bananes vertes en provenance de Bremerhaven. 6Chiquita assure une production écologique. Migros veut un transport écologique.

Une plate-forme performante. 9Carte blanche à Erich Staake, porte-parole du comité directeur de Duisburger Hafen AG, Duisport.

De nouveaux espaces économiques. 10Désormais, SBB Cargo dessert aussi la région du lac de Constance, le Holstein et le Piémont.

Nouvelle législation pour le trafic international. 13La nouvelle Cotif est entrée en vigueur. Aperçu des principaux changements.

Un client attitré. 14A Chiasso, Satis Italsempione expédie des grumes de bois à travers toute l’Europe.

Gestion intégrée des marchandises dangereuses. 16ChemOil Logistics et SF-Chem: un partenariat sur la bonne voie.

Une bouteille sur les rails. 18Avant d’être recyclée, la bouteille usagée voyage de Rümlang à Saint-Prex.

Moufle à crochet. 20Le crochet est un élément indispensable en logistique. Mathias Kähler en fabrique.

Entretien du matériel roulant. 21SBB Cargo repositionne le Service matériel roulant.

Elle s’investit en Allemagne. 22Annette Jordan exploite les nouvelles régions cibles pour SBB Cargo Deutschland.

Photo de couverture: déchargement du Chiquita Belgie, à Bremerhaven. A son bord: 300 000 cartonsde bananes encore vertes. Un dixième en est acheminé par le rail en Suisse, où les fruits mûrissentpour Migros.

Impressum.cargo 2 |06. Juillet 2006. Le magazine logistique de SBB Cargo paraît quatre fois par an enallemand, français et italien. Tirage à 20 000 exemplaires. Rédaction Martin Radtke(responsable), Stephan Appenzeller, Marcel Hänggi, Benno Grüter, Christoph Rytz, Tom Schaich.Graphisme/Composition Favo Werbeagentur, Bâle. Litho ExactaPro, Arlesheim.Impression Stämpfli AG, Berne. Adresse de rédaction SBB Cargo, «Rédaction Magazinelogistique cargo», 4065 Bâle, Suisse, téléphone +41 (0)51 229 06 55, fax +41 (0)51 229 06 66,cargomagazin@sbb.ch, www.sbbcargo.comLe copyright de ce magazine appartient à SBB Cargo. La reproduction d’articles est autorisée avec mentionde la source. Veuillez nous envoyer à chaque fois un exemplaire justificatif.

cargo 2 | 0 6 Bienvenue! 3

Satis IS est un client attitré de SBB Cargo.L’entreprise, dont le siège est à Chiasso, veutdévelopper les transports de bois entre l’Alle-magne, la Suisse et l’Italie «à fond de train». Pource faire, elle mise notamment sur les plates-formes de transbordement de Desio et de Weilam Rhein (p. 14 et suivantes).

Quand aurons-nous le plaisir de vous dé-montrer, à l’appui d’un essai de transport, ceque nous entendons par qualité suisse dans letransport ferroviaire de marchandises? Nousnous réjouissons de travailler pour vous et voussouhaitons une agréable lecture.

Cordialement

Edmund ProkschiDéveloppement des affaires et Ventes SBB Cargo GmbH, Deutschland

Chères lectrices, chers lecteurs,

Très tôt, SBB Cargo a décidé de réaliser letransit alpin sans interfaces avec d’autres en-treprises ferroviaires. En assurant de manièreininterrompue la production de trains completspar-delà les frontières, SBB Cargo et ses filialesallemande et italienne ont posé un jalon impor-tant pour leur avenir sur la scène internationale.Des sites ont également été mis sur pied pourle transbordement des marchandises de la routeau rail ou du rail à la route, ou encore pour lalivraison directe des wagons.

SBB Cargo élargit actuellement sa palette deproduits au niveau international, répondant ainsiaux exigences du marché. Nos clients souhaitenttoujours plus que SBB Cargo achemine des grou-pes de wagons entre les ports de la mer du Nordet les centres industriels du Nord de l’Italie. AvecTurin et Brescia en Italie, nous rattachons doncdeux espaces économiques importants au ré-seau de SBB Cargo. En Allemagne, nous exploi-tons de nouvelles solutions de transport attrayan-tes pour le trafic international de marchandisespar wagons complets, et ce pour les régions dulac de Constance, du pays de Bade et de lamer du Nord. Le développement des prestationsinternationales, point fort de cette édition, vousest présenté en détail aux pages 10 et suivantes.

A l’heure actuelle, nos clients profitent déjàde notre avance internationale en matière decompétences et de qualité. SBB Cargo trans-porte par exemple des bananes deux fois parsemaine de Bremerhaven vers différentes mû-risseries de Suisse, pour le compte de la plusgrande chaîne commerciale du pays, Migros.Découvrez en page 6 les efforts de SBB Cargopour éviter que les fruits ne mûrissent trop tôtou ne gèlent.

«SBB Cargo élargit son offreet répond aux besoins du marché.»

4 Ballast cargo 2 | 0 6

Projet Gateway Limmattal.

Début mai, l’institut de sondage Link a interviewé, à la demande de SBB Cargo,460 lecteurs et lectrices du magazine logistique cargo. Les clients allemands et lesgroupes d’opinion sont les lecteurs les plus assidus et les plus attentifs.

80% des sondés connaissent cargo. Par rapport à l’enquête de l’an 2000, la fréquence delecture a légèrement augmenté. 33% des personnes interrogées déclarent lire le magazine chezeux (contre 15% en 2000). Près de la moitié le donnent généralement à d’autres personnes aprèslecture. 63% considèrent cargo comme «assez bon». C’est avec l’affirmation «clair, moderne etattrayant» que le magazine tire le mieux son épingle du jeu (7,9 sur une échelle de 10). Avec 7,2(échelle de 10), l’énoncé «cargo est intéressant» a été nettement mieux évalué qu’au dernier sondage(6,9 en 2000). Les deux tiers du lectorat ne désirent pas d’autres thèmes alors qu’un tiers demandeplus d’informations, d’objectivité (autocritique) et d’articles sur la technique et les moyens de trans-port. La conception du magazine est estimée quasi parfaite: le format, le taux de répartitiontexte/image, la taille des caractères, la longueur des articles, le style et la périodicité sont autantde critères bien notés, exception faite du volume, moins bien coté qu’en 2000.

L’évolution du magazine s’inspire des résultats du sondage.

Quel est l’avis des lecteurs et des lectrices?

SBB Cargo édite une brochure d’information sur le projet.La mise en service du Gateway Limmattal près de Zurich était indispensable pour garantir

l’intégration simple et efficace des conteneurs du trafic combiné non accompagné dans le réseaude trafic de marchandises par wagons complets.

La brochure «Gateway Limmattal» démontre l’importance que revêt pour SBB Cargo l’aména-gement, à proximité de la gare de triage de Limmattal, de la nouvelle plate-forme de transbordementet ses 65 voies de classement. A leur arrivée, 70% des conteneurs sont transbordés d’un train àl’autre et 30% au maximum sur un camion. Des trains complets directs les acheminent ensuitevers les terminaux régionaux. Une partie rejoint le réseau suisse de trafic de marchandises parwagons complets.

La brochure décrit aussi les autres étapes de la procédure de planification. «Gateway Limmattal»est uniquement disponible en allemand.P www.sbbcargo.com/fr/publi

Le 31 mars 2006, les compagnies ferro-viaires B Cargo, SNCF Fret, CFL et SBBCargo ont signé un accord de partena-riat et créé la société Sibelit. Les quatrepartenaires veulent ainsi augmenter laqualité du transport ferroviaire de mar-chandises sur l’axe Nord–Sud (Anvers–)Muizen–Bâle(–Milan).

Sibelit SA (Société pour l’itinéraire Benelux,Lorraine, Italie) est le nom d’un partenariat entreles entreprises ferroviaires B Cargo, SNCF Fret,CFL et SBB Cargo. Son objectif: assurer une pro-duction de qualité pour les convois de marchan-dises sur l’axe Muizen (Belgique)–Bâle (Suisse)tout en réduisant les coûts. Il s’agit, d’une part,de récupérer du trafic de fret pour la voie de larive gauche du Rhin et, d’autre part, de conqué-rir de nouvelles parts de marché pour le ferro-viaire. Le siège de la société est au Luxembourg.

Une nouvellecoopération dans letransport ferroviairedes marchandises.

cargo 2 | 0 6 Ballast 5

Dans la nuit du 28 au 29 mai, SBB Cargo a introduit le réseau concentré pour letrafic intérieur. Le changement s’est effectué sans problème.

Désormais, SBB Cargo desservira chaque jour 323 points de service sur le réseau de base.De plus, SBB Cargo a conclu plus de 200 accords individuels pour des solutions de transport endehors du réseau de base. «Focus a donné un nouveau souffle au trafic suisse de marchandisespar wagons complets en optimisant sa flexibilité et sa compétitivité», explique Daniel Nordmann,directeur de SBB Cargo. «Grâce à une productivité accrue, nous pourrons exploiter à long terme cesecteur d’activité, même après suppression complète des aides fédérales. SBB Cargo reste ainsiun partenaire de poids pour les clients du trafic marchandises en Suisse.» Le trafic intérieur pourrase développer sur la base du nouveau réseau.P www.sbbcargo.com/fr/focus

SBB Cargo donne le coup d’envoi du nouveau réseau pour le trafic intérieur.

Le 20 mai 2006, une grande manifestation s’est déroulée à Brigue (canton du Valais)à l’occasion des cent ans du tunnel du Simplon. 30 000 personnes y ont participé.

SBB Cargo a exposé deux trains de marchandises dotés de matériel roulant moderne: wagonscéréaliers, wagons à parois coulissantes, wagons frigorifiques, wagons-conteneurs de la Poste,wagons citernes de Lonza, wagons porte-conteneurs de ChemOil et trois wagons porteurs Hupacpour conteneurs et caisses mobiles. Elle a également présenté des locomotives dernière générationet démontré les avantages de Cargo Domino.

30 000 visiteurs à Brigue.

Un partenaire de poids: SBB Cargo.

Attraction à Brigue: la plate-forme panoramique du double portail du tunnel du Simplon.

Pho

to: A

lain

D. B

oilla

tP

hoto

: Phi

lipp

Zinn

iker

Les actes constitutifs ont été signés par (degauche): Felix Küffer (SBB Cargo), Gérard Jenvrin(directeur de Sibelit), Xavier Ansseau (B Cargo), Paul Lorang (CFL) et CatherineMarchand (SNCF).

6 Perspectives cargo 2 | 0 6

SBB Cargo achemine les bananes Chiquita pour le grand distributeur Migros, du port de la mer du Nord jusqu’aux portes des mûrisseries en Suisse. Ce trafic a permis l’extensiondes dessertes pour les trains de plate-forme Suisse–Italie.

Un navire si grand qu’il faut 26 heures pourdécharger toute sa cargaison: il s’appelle Chiqui-ta Belgie et mouille dans le port de Bremerhaven.Dans sa coque, rien que des bananes: presque300 000 cartons, entassés sur cinq ponts. Il aquitté le port panaméen d’Almirante il y a onze

jours et fait partie de la «Great White Fleet» deChiquita. Cette flotte transporte le fruit le plusapprécié du monde, des tropiques vers les Etats-Unis, le Moyen et Extrême-Orient ainsi que versl’Europe. La cargaison n’a cependant de bananeque la forme, elle n’en a ni la couleur ni la

consistance. Les fruits sont durs comme pierreet vert pomme – et c’est ce qu’il faut. Le mûrisse-ment ne doit commencer qu’à la fin de la chaînede transport: dans les chambres de mûrissementde l’acheteur final, sous surveillance. C’est làque les bananes prennent leur couleur jaune.

Une performance mûriepour une cargaison encore verte.

la majorité du reste de la cargaison, cette partieest ensuite acheminée par le train – ce qui réjouitla petite grenouille de la Rainforest Alliancequ’on trouve depuis peu sur les bananes Chiqui-ta. Ce label garantit une production écologique –et c’est un plus quand le transport reste dans lamême lignée. «Les bananes doivent être livréesà temps, sous contrôle de la température et defaçon écologique», dit Markus Helg, responsableOperation International au sein de la sociétécoopérative Migros. «Toutes les coopératives

Migros disposent d’une voie de raccordement,c’est pourquoi nous avons choisi le train.» SBBCargo satisfait aux exigences de rapidité en ef-fectuant les transports du port d’Allemagne duNord jusqu’aux portes des mûrisseries en Suissesous sa propre responsabilité. Cela lui permet degarder le contrôle des différentes opérations.

Des équipes bien rodées.Ce lundi-là, on s’active depuis six heures du

matin au Kaiserhafen. Quatre grues travaillent

cargo 2 | 0 6 Perspectives 7

La banane exige des soins constants tout aulong de la chaîne logistique car sa températuredoit rester entre 13,6 et 16 degrés Celsius. Sice n’était pas le cas, elle gèlerait ou mûriraittrop vite.

Le respect de l’écologie jusqu’à destination.

Environ 500 des 5000 tonnes de bananeslivrées chaque semaine à Bremerhaven sontdestinées à Migros en Suisse. Contrairement à

fait que le transport ferroviaire est pris en chargepar une seule société, SBB Cargo est en mesured’assurer la fiabilité attendue par notre comman-ditaire Migros.»

Entre-temps, il est midi passé. Pendant queles bras des grues font inlassablement la na-vette entre le navire et le quai, les wagons sontchargés et leurs portes scellées pour le transportinternational. Un peu plus tard, on les remorquevers la gare de triage portuaire Speckenbütteltoute proche. Dans le courant de l’après-midi,la locomotive bleue SBB Cargo va arriver etprendre en charge le train-bananier. Peu avantminuit, elle atteindra Cologne. Et à onze heuresle lendemain, les wagons seront à Bâle, prêts àrepartir en direction des six mûrisseries Migros,disséminées dans toute la Suisse – juste aprèsque les derniers cartons aient été sortis des calesdu Chiquita Belgie à Bremerhaven.Texte: Ursula Homberger. Photos: Ralf Levc.

La fin des cartons de bananes!

Migros préfère miser sur l’écologie, non seule-ment pour le transport mais aussi pour l’embal-lage: elle est la seule au monde à utiliser descaisses en plastique, les Returnable Plastic Ba-nana Container (RPBC) pour remplacer les cartonstraditionnels à bananes, qu’il fallait jeter aprèsusage. Les conteneurs dans lesquels les bananessont stockées sur plusieurs doubles fonds ontété conçus en coopération avec Chiquita et sonten service depuis 2002. Ils ont la taille d’une pa-lette traditionnelle (photo page 7) et on les renvoiedans le pays de production comme marchandiseretour, par train et par bateau, après les avoirrepliés. En plus du fait qu’ils sont réutilisables,ces contenants ont l’avantage d’être très résis-tants ce qui permet de mieux protéger les fruitsdélicats pendant le transport.Les bananes restent dans les RPBC jusqu’à lafin du mûrissement. Ensuite, on les dépose dansdes caisses en plastique, également réutilisables,et on les achemine vers les filiales. Migros écono-mise environ un million de cartons de bananes paran grâce à ce concept.

8 Perspectives cargo 2 | 0 6

sans relâche et prennent des nacelles de quatrepalettes des cales pour les déposer sur le dé-barcadère. Les nacelles sont immédiatementvidées à l’aide de grands chariots-gerbeurs etrepartent aussitôt en direction du navire – le quaiest une véritable fourmilière; il est même éton-nant qu’il n’y ait pas de collisions!

C’est la société de transport maritime Meyer& Co (SSG) appartenant au groupe Heuer quiest responsable du bon déroulement des opéra-tions. L’entreprise dispose d’une infrastructureimportante au Kaiserhafen de Bremerhaven,entre autres pour le transbordement, le stockagetempéré et le mûrissement des bananes. «L’es-sentiel dans la manipulation des bananes estde travailler soigneusement et rapidement pouréviter les chocs et les écarts de température», ditThomas Braack, responsable du service Plani-fication chez SSG.

Conditions idéales pour le voyage.Sur le quai, des wagons-bananiers loués

par SSG ainsi que les huit wagons SBB Cargose tiennent prêts pour charger le fret Migros. Il

s’agit de wagons à température contrôlée à pa-rois coulissantes et cloisons verrouillables detype Hbbills-uy. Leur large ouverture permet unchargement facile et rapide. Grâce au grouperéfrigérant/chauffant, les conditions de transportde ces marchandises délicates sont optimalespendant tout le trajet.

D’une seule traite jusqu’en Suisse.Le train-bananier Migros fait le trajet Bre-

merhaven–Suisse deux fois par semaine. Lesbananes sont entreposées par SSG en attendant

le deuxième convoi du mercredi, qui comptera luiaussi huit à dix wagons. Environ 20 000 tonnesde bananes Chiquita voyagent ainsi chaque an-née de l’Allemagne du Nord jusqu’à Migros. Cetrafic s’intègre parfaitement dans la stratégieNord–Sud et dans le concept de plate-forme deSBB Cargo: à Cologne, les wagons-bananierssont raccrochés au train collecteur SBB Cargoqui rallie tous les jours Duisbourg au Nord del’Italie. Le conseiller à la clientèle Migros, ThomasThalmann, dit à propos de ce transport: «Letransport des bananes pose des exigences dequalité particulières à tous les participants. DuVoyager en train: la grenouille sur la banane s’en réjouit!

Double fond dans la coque: les bananes sont déchargées.

« Les bananes doivent parvenir à destination

à temps, sous contrôle de la température et

de façon écologique. »Markus Helg

cargo 2 | 0 6 Points de vue 9

Dans cette rubrique, le magazine logistique cargo demande à des auteurs invités d’exprimer leur avis. Celui-ci est indépendant de SBB Cargo.

et passerelle pour l’Europe centrale, Duisportdécharge actuellement plus de 700 000 conte-neurs standards. Ce port devient ainsi le plusgrand site mondial de transbordement de conte-neurs dans le pays.

Les 300 départs réguliers hebdomadairessoulignent l’importance de Duisbourg en tantque nœud ferroviaire leader en Europe. Ce sonttout particulièrement les entreprises relevant dela logistique qui choisissent leur site en fonctionde la qualité des installations infrastructure etsuprastructurelles disponibles. L’infrastructuremultimodale du site Logport représente pourles investisseurs un atout compétitif décisif.Contrairement à d’autres grands ports maritimeseuropéens, le port de Duisbourg a décelé trèsvite le potentiel d’un moyen de transport commele rail: quelque 20 kilomètres de voies ont étéposés sur le seul site Logport, et le port de Duis-bourg dispose au total de plus de 120 kilomètresde voies.

Nous sommes liés à SBB Cargo par unpartenariat performant, devenu manifeste sur-tout grâce au déménagement dans le bassin dela Ruhr. Après un début de coopération réussientre les entreprises de transbordement sises àDuisbourg et SBB Cargo, la fréquence des dé-parts du train allant de Duisbourg à Desio s’estaccrue en février 2006. Des marchandises quiarrivent en train à Duisbourg grâce à SBB Cargosont acheminées par notre filiale Duisport Railvers les fournisseurs logistiques concernés oul’entreprise de transbordement. Puis les mar-chandises sont chargées sur des camions pourêtre livrées par la route.

Des instituts internationaux de transportpronostiquent que d’ici à 2010, le transport ma-ritime par conteneurs va plus que doubler parrapport à l’an 2000. Dans ce contexte, Duis-bourg, en tant que plate-forme performante del’arrière-pays qui assume les fonctions de condi-tionnement et de tri de conteneurs maritimes etgère les volumes de marchandises continentauxpour les ports maritimes, fournit des réponsesadaptées aux besoins.

Un partenariat sur une plate-forme performante.

Erich Staake

est le porte-parole du comité directeur de la sociétéDuisburger Hafen AG (Duisport) et président directeurde Logport Logistic-Center Duisburg GmbH (Logport).Situé au confluent du Rhin et de la Ruhr, le port deDuisbourg accueille chaque année 20 000 bateaux.Quelque 100 millions de tonnes de marchandises sonttransportées annuellement par bateau, train et camion.Sur ces 100 millions de tonnes, plus de 45 millions sonttransbordés dans les ports publics dont la sociétéDuisburger Hafen AG est responsable. Avec ses filia-les, le groupe Duisport offre pour le port et le sitelogistique un ensemble de prestations «full-service»dans les domaines de l’infrastructure et la suprastruc-ture, y compris la gestion de l’implantation. Desprestations logistiques telles que la configuration etl’optimisation de chaînes de transport et de chaîneslogistiques, les prestations de transport de marchandi-ses par le rail, la gestion des bâtiments et l’emballagefont également partie des missions effectuées.

Plus de vingt prestataires et opéra-teurs ferroviaires travaillent dans le portet le site logistique de Duisport – uneplus-value pour nos clients sur place.Cela vaut aussi pour SBB CargoDeutschland, une filiale de la divisionmarchandises des Chemins de fer fédé-raux suisses. Avec jusqu’à 360 départshebdomadaires, elle s’est développée enquelques années seulement pour deve-nir l’une des plus grandes compagniesde chemin de fer privées d’Allemagne.

Il y a tout juste un an, SBB Cargo Deutsch-land a transféré son siège social de Cologne àDuisbourg. Le site héberge la société de produc-tion ainsi que l’agence de commercialisationpour l’Allemagne et le Benelux. Le plus grandport fluvial d’Europe offre à SBB Cargo une liai-son exceptionnelle avec les ports occidentaux de

la mer du Nord. La ville de Duisbourg est situéesur l’axe Nord–Sud et compte parmi les princi-pales plaques tournantes logistiques d’Allema-gne. 40% du trafic allemand Nord–Sud provientde la région Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Ac-tuellement, depuis mars 2006, un train de SBBCargo relie les sites de Desio, Turin et Chiassoau port de Bremerhaven, via Duisbourg.

Le trafic combiné en plein essor.Duisport mise sur le trafic combiné: avec

plus de 360 000 EVP (Equivalent vingt pieds/Twenty Foot Equivalent Unit) le transport ferro-viaire a pour la première fois dépassé le transportmaritime. Plate-forme essentielle de l’arrière-pays

« Contrairement à beaucoupde ports maritimes,

Duisbourg s’est vite renducompte du

potentiel du train. »Erich Staake

10 Perspectives cargo 2 | 0 6

En Allemagne et en Italie, SBB Cargo élargit ses prestations. L’offre comprend le traficinternational de marchandises par wagons complets et le trafic de porte à porte enprovenance et à destination des espaces économiques et urbains de l’Allemagne et del’Italie du Nord. La planification et la circulation des transports s’effectuent d’un seultenant, par-delà les frontières, avec le même niveau de qualité suisse.

SBB Cargo étoffe son offre à l’international.

cargo 2 | 0 6 Perspectives 11

Avec ces nouvelles offres, SBB Cargo ré-pond aux besoins urgents de la clientèle. «Noussuivons la tendance de nos gros clients: lesenvois sont plus petits mais plus fréquents. Pourles nouveaux clients à faible volume, notre offreconstitue aussi une alternative intéressante aucamion», déclare Paul Wittenbrink, membre dela direction de SBB Cargo et responsableMarketing & Sales.

Ouverture de trois nouveaux espaceséconomiques.

En Allemagne, SBB Cargo dessert troisespaces économiques supplémentaires pour letrafic international de marchandises par wagonscomplets. Il s’agit des régions du lac de Cons-tance, du pays de Bade (Karlsruhe) et d’Ost-holstein avec Lübeck. A ce jour, les prestationsde SBB Cargo en Allemagne en matière de traficde marchandises par wagons complets se limi-taient au bassin de la Ruhr, à la Rhénanie, à la

Sarre, à la région Rhin-Main et au Sud du paysde Bade. A Duisbourg, Worms et Weil am Rhein,les marchandises peuvent être transbordéesdu rail à la route. La livraison, en provenance età destination des sites de production desclients, y est également assurée sans voie deraccordement (trafic de porte à porte). Pour letransbordement des marchandises, SBB Cargotravaille avec des partenaires dotés d’une in-frastructure de transbordement et de stockagemoderne et d’une longue expérience de lalogistique.

Extension du réseau vers l’Italie du Nord.En Italie du Nord, SBB Cargo ouvre égale-

ment de nouveaux espaces économiques pourle trafic international de marchandises parwagons complets et le trafic de porte à porte. Ace jour, SBB Cargo offrait ces prestations surquatre sites du Nord de Milan. En Lombardie,elle étend sa présence jusqu’à la région deBrescia et assure désormais une liaison directeavec le Piémont. Sur les deux sites, les mar-chandises peuvent être transbordées du rail aucamion et vice-versa (trafic de porte à porte):une prestation destinée aux clients sans voiede raccordement propre. Dans la région de Turin(Piémont), les clients avec voie de raccordementbénéficient déjà d’une livraison directe par Les régions économiques allemandes et italiennes desservies par SBB Cargo.

« Les trains desserventquotidiennement

les centres économiques du Nord et du Sud. »

Paul Wittenbrink

12 Perspectives cargo 2 | 0 6

wagon. En septembre 2006, ce sera au tour deBrescia (Lombardie).

Un train par jour.«Pour répondre au mieux aux besoins des

clients, les trains desservent quotidiennementles centres économiques du Nord et du Sud»,explique Paul Wittenbrink. Les convois circulenttrois fois par semaine au départ et à destinationde Brescia ou de Turin. Les marchandisestransbordées le jour un arrivent au plus tard le

jour trois à destination. Pour certains parcours etpour les gares de départ ou d’arrivée situées enSuisse, la livraison est ramenée au jour deux.

«Notre système est flexible et notre capacitéde production rapidement extensible», soulignePaul Wittenbrink. SBB Cargo peut rendre sesnouveaux trafics opérationnels sur ces sites enune ou deux semaines.

La qualité suisse.A travers ses nombreux contacts clients,

Adrian Bögli, responsable des ventes chezSBB Cargo Deutschland, sait combien la pro-duction propre de SBB Cargo en Italie est ap-préciée. «Sur le trafic Nord–Sud, nous avonsenregistré sur plusieurs semaines une ponctuali-té de plus de 85%.» Une excellente performancepour la branche. Pour SBB Cargo, cela signifieque les trains ont atteint leur destination avecun retard d’une heure au maximum sur l’horaired’arrivée.

D’après Adrian Bögli, les entreprises quin’attachent pas d’importance à la qualité dutransport et n’ont pour seul critère que le prix ontpeu de chance de devenir des clients SBB Cargo.«Nous voulons instaurer avec nos clients desrelations sur le long terme.» C’est aussi pourquoides techniciens en logistique de SBB CargoDeutschland ont participé aux entretiens avecles clients, quand il s’agissait de trouver poureux la meilleure solution. «De cette façon, nousoffrons un conseil optimal à nos clients.»Texte: Martin Radtke. Photos: Hansjörg Egger, Dorothea Müller.

Trafic international de marchandises par wagons complets et trafic de porte à porte: fréquence et durée de transport.

A Weil am Rhein, le transbordement de marchandises route/rail est également réalisable.

cargo 2 | 0 6 Service 13

Cette convention régit les rapports entreentreprises de transport ferroviaire, gestionnairesd’infrastructure, propriétaires de wagons, clientsdes prestations de transport et pouvoirs publics.Elle a valeur de droit impératif, dès que les pointsde prise en charge et de livraison d’un transportsont situés dans deux Etats membres différents.

La Cotif marque la fin du monopole descompagnies nationales et adapte le cadre légalaux exigences de la libéralisation du marchéinternational des transports de marchandises. Laliberté contractuelle des parties est désormaisau cœur de la législation ferroviaire. Par ailleurs,il existe pour la première fois un cadre juridiqueuniforme pour les nouvelles formes de coopéra-tion entre compagnies ferroviaires, commel’achat réciproque d’une prestation. Pour SBBCargo, ce nouvel environnement n’est en riendéstabilisant puisque l’entreprise collabore de-puis longtemps déjà avec de multiples parte-naires dans le trafic transfrontalier, selon denouveaux modèles commerciaux. SBB Cargo seréjouit donc de l’entrée en vigueur de la nouvellelégislation ferroviaire et de normes légales uni-formes sur le plan européen.

Aperçu des principaux changements:

Suppression de l’obligation de transpor-ter et de l’obligation tarifaire. Les transportsinternationaux nécessitent un accord entre lespartenaires de la prestation. Il est important quele client soit en possession d’un contrat de trans-port valable avec une compagnie ferroviaire.C’est en effet la seule garantie pour lui, désor-mais, que le transport sera bien effectué. La le-vée de l’obligation tarifaire signifie que les prixdes transports ne doivent plus être établis surla base de grilles rigides. Au contraire, les prixpeuvent être fixés individuellement, même dans

le trafic international, en fonction des exigencesparticulières du client.

Contrat consensuel. Dorénavant, le contrat detransport sera conclu de manière consensuelle,reposant sur un engagement mutuel des parties.Il n’entrera donc plus en vigueur lors de la récep-tion de la marchandise et du bordereau de trans-port par l’entreprise ferroviaire, comme par lepassé, mais dès l’accord mutuel des partiescontractantes – selon le droit contractuel usuel.

Frais à la charge de l’expéditeur. Sauf conven-tion contraire entre l’expéditeur et le transporteur,tous les frais – prix de transport, frais accessoi-res, droits de douane et autres frais survenant àpartir de la conclusion du contrat jusqu’à la livrai-son – sont à la charge de l’expéditeur. Jusqu’ici,les frais incombaient au destinataire. Si l’accordstipule toutefois le paiement des frais par le des-tinataire, l’expéditeur reste responsable jusqu’àce que le destinataire ait réceptionné le borde-reau de transport, revendiqué la livraison ou prisdes dispositions ultérieures. L’accord entre clientet entreprise ferroviaire définit en outre les direc-tives d’affranchissement qui peuvent être indi-quées sur le bordereau de transport.

Droit de disposition. Dès le moment où le bor-dereau de transport est établi, le destinataire del’expédition peut exercer son droit de disposi-tion, c’est-à-dire le droit de réceptionner la mar-chandise et de décider ce qui doit en advenir,pour autant que l’expéditeur n’ait pas fait demention contraire dans le bordereau de trans-port. L’ayant droit est responsable de donnerles instructions nécessaires en cas, notamment,d’interruption du trafic sur une ligne.

Bordereau de transport uniforme. Le Comitéinternational des transports par chemin de fer(CIT) a élaboré un nouveau modèle de bordereaude transport, qui doit impérativement être utilisédepuis le 1er juillet 2006. Un mémento à ce sujetest disponible sur www.sbbcargo.com/fr/cotif.Attention: il n’y a pas de délai transitoire pour lesanciens formulaires de bordereau de transport.

Droit des wagons et Contrat Général d’Utili-sation des wagons CGU. Des dispositions dé-taillées ont été négociées à l’intention des pro-priétaires de wagons privés et des entreprisesde transport ferroviaire européens, sous la formed’un Contrat Général d’Utilisation des wagons(CGU). Celui-ci régit les droits, les obligations etles principes de responsabilité civile valablespour l’utilisation transfrontalière de wagons demarchandises. Le 10 mai, les associations ferro-viaires européennes ont appelé toutes les entre-prises de transport ferroviaire et les propriétairesde wagons de marchandises à ratifier le CGU,l’adhésion étant facultative. Des informations surle processus d’adhésion sont disponibles sur lesite de l’Union internationale des chemins defer UIC: www.uic.asso.fr/cuu.

SBB Cargo a édité unebrochure présentantplus en détail la Cotif, ledroit des wagons et lecontrat d’utilisation deswagons.

P www.sbbcargo.com/fr/publi

La nouvelle Cotif a pris effet.La nouvelle convention relative aux transports internationaux ferroviaires, la Cotif, estentrée en vigueur le 1er juillet 2006.

14 Perspectives cargo 2 | 0 6

Gianfranco Martini aurait, en fait, toutes lesraisons d’être satisfait. Parce que l’entreprisetessinoise qu’il dirige, Satis Italsempione, estleader national des transports de grumes de laSuisse vers l’Italie et son volume de chargementa augmenté de 30% entre 2004 et 2005. Mais cethomme de 62 ans vise une expansion ambitieusequ’il envisage de réaliser avec SBB Cargo.

Satis IS, forme abrégée du nom de l’entre-prise, est la filiale suisse d’Italsempione (fusiondes mots «Italie» et «Simplon») Spedizioni Inter-nazionali, fondée à Domodossola en 1955. Sonréseau compte, en plus des dix-huit centres

d’intervention sur la péninsule italienne, descentres en Espagne, en Grande-Bretagne, auJapon, à Taïwan et aux USA. En 1966, Martiniavait quitté l’IS Gênes pour la filiale de Chiasso;huit ans plus tard, il en prenait la tête. Depuis1978, les cinq membres de son équipe concen-trent leurs activités sur le transport ferroviairedu bois brut. Au départ, il était prévu que SatisIS soit une agence en douane. Mais comme ellerisquait d’être rapidement dépassée en raisonde la libéralisation du marché qui se profilaitdans l’UE, il a fallu trouver des alternatives demanœuvre, résume Martini.

Plus de transports de marchandisespar rail.

Dès le début des années 80, cette nouvelledonne a peu à peu conduit Satis IS à organiserles trafics ferroviaires des clients et commerçantseuropéens en grumes. Lors de l’abolition desbarrières douanières de l’UE en 1993, l’entre-prise était en mesure de faire valoir ses premierssuccès sur les liaisons Suisse–Italie et France–Italie: 20 000 à 30 000 tonnes par an.

Aujourd’hui, les 300 000 tonnes annuelles deSatis IS représentent un budget de 11,6 millionsd’euros (17,3 millions de francs). En 2005, elle a

Une mini-entreprise avec des objectifs maxi.Satis IS est un client attitré de SBB Cargo. L’entreprise, dont le siège est à Chiasso, veutdévelopper les transports de bois entre l’Allemagne, la Suisse et l’Italie «à fond de train».

cargo 2 | 0 6 Perspectives 15

transporté 120 000 tonnes de la Suisse vers l’Ita-lie en collaboration avec SBB Cargo; selon Mar-tini, ce chiffre va considérablement augmenteren 2006 et 2007. Les liaisons France–Italie etBelgique–Italie, jadis très florissantes, sont enperte de vitesse faute de conditions de transportattrayantes. Avant, ces transports se montaient,par an, à 2000 wagons et plus de 100 000 tonnespour l’un et à 600 wagons et 30 000 tonnes pourl’autre. «Aujourd’hui, tout se joue sur l’axe Alle-magne–Suisse–Italie», dit Martini. Son entrepriseprofite – grâce à l’Open Access vers le réseauferroviaire de l’UE – des trafics continus deSBB Cargo; et ce d’autant plus que l’entrepriseferroviaire peut s’appuyer sur ses filiales enAllemagne et en Italie.

«D’ailleurs, fin 2003, Satis IS a été notrepremier client lors du tout premier transport deSBB Cargo en Open Access de la Suisse versl’Italie», dit Roberto Martignoni, responsable dubureau de vente de Milan pour SBB Cargo. Lui

et son collaborateur, Mario Bernasconi, entre-tiennent des contacts quotidiens avec Satis IS.«Nous sommes très satisfaits du fonctionnementde ce duo», confirment Gianfranco Martini et sonfils Daniele, 32 ans, qui travaille dans l’entreprisedepuis dix ans.

Une compétence professionnelle saluée.Martini, père et fils, font l’éloge de la dispo-

nibilité, de la compétence professionnelle et dela capacité de Martignoni et de Bernasconi àrésoudre les problèmes rapidement et de façonpratique. Le travail principal des Martini consisteà coordonner les transports ferroviaires des

grumes de différents arbres entre des centainesde points de départ en Allemagne et en Suisseet leurs destinataires italiens. Un peu moins dedeux tiers d’entre eux sont des papeteries, desscieries, des entreprises de construction, desproducteurs d’agglomérés et des fabricants demeubles de la région industrielle du Triveneto.

Avant l’Open Access, la façon de travaillerde Satis IS était plus compliquée: elle collaboraitavec SBB Cargo de Suisse jusqu’à la frontièreitalienne et, de là, avec Trenitalia Cargo. Cestemps sont révolus; depuis, Satis IS a basculébon nombre de ses transports vers les traficsdirects de SBB Cargo, p. ex. vers Lecco et Desio.Le projet actuel Valteline en est l’exemple: leswagons SBB Cargo vont jusqu’à Lecco où descamions prennent le relais jusqu’au destinataireen Valteline.

Cette prestation double les volumes deSatis IS sur ce trajet. Et ce n’est que le débutd’une série de projets en collaboration avecSBB Cargo, annoncent les Martini. Ils réactiventactuellement les trafics en provenance de Franceet de Belgique mais par un autre biais: les cargostransportent 5000 tonnes de bois par mois àpartir du port fluvial de Givet, à la frontière franco-belge, d’Anvers et de Gand vers Bâle d’où ellessont acheminées par SBB Cargo en trains com-plets vers l’Italie, directement ou en passant parla plate-forme de transbordement de Weil amRhein.

A l’avenir, le train.En avril, les deux partenaires ont mis en

place un trafic test Sud–Nord, en transportantdes grumes suisses vers une papeterie près deMannheim sur six wagons. Depuis, 200 tonnessont acheminées par semaine. Mi 2006, une liai-son sud vers Fossano dans le Piémont devraitfonctionner au même rythme pour 400 tonnes.Un autre projet prévoit de livrer du bois brutsuisse dans la région de Brescia via la gare de Rezzato, en commençant par 20 000 tonnespar an.

Les Martini prévoient également d’achemi-ner les grumes du Sud de l’Allemagne et deFrance par camions jusqu’à la plate-forme detransbordement de Weil am Rhein de SBB Cargooù on les chargera sur des wagons pour l’Italie.Bien que Satis IS effectue aussi des transportspour le compte de commerçants en bois, la ten-dance se dessine en faveur des destinataires.«La structure de la clientèle change», confirmeMartini junior. «De plus en plus d’acheteurs veu-lent savoir, avant de conclure une affaire, quelsera le prix net de la marchandise, livrée à leurporte.»Texte: Wilf Seifert. Photos: Wilf Seifert, Gian Vaitl.

« Aujourd’hui, tout se joue sur l’axe

Allemagne–Suisse–Italie. »Gianfranco Martini

Filiales en Europe,Extrême-Orient et aux USA.A la fin de la Seconde Guerre mondiale, les en-treprises de transport avaient installé de petitesagences en douane à la frontière italo-suisse.Certaines ont fusionné en 1955 pour devenir Ital-sempione (IS). L’entreprise a débuté en s’occu-pant de certains transports alimentaires du Nordde l’Europe pour l’Italie. Puis, elle est passée aucommerce de matières premières pour l’industrienationale. IS a ensuite créé les centres d’inter-vention de Gênes, Prosecco-Trieste et Chiasso aucours des années 60. Chiasso, bien que minus-cule, est rapidement devenu le centre dominantdu transport alimentaire. En 1973, IS s’est trans-formée en SARL; son réseau s’est ensuite cons-tamment agrandi. Au cours de la deuxième moitiédes années 70, elle s’est diversifiée: petit à petit,elle s’est tournée vers les transports groupés, lesprestations logistiques et l’acheminement d’unspectre de marchandises beaucoup plus large, ycompris les denrées périssables.Depuis le début des années 90, elle prend aussipart aux transports maritime et aérien. Italsem-pione, dont le siège est à Milan, compte parmiles «major players in transportation and logistics»grâce à ses filiales en Europe, en Extrême-Orientet aux USA et à son dense réseau d’agences.

Gianfranco Martini, Roberto Martignoni,Daniele Martini (de gauche).

Chargement de bois à Embrach-Rorbas pour Satis Italsempione.

16 Logistique des produits chimiques cargo 2 | 0 6

Un partenariat sur la bonne voie.

ChemOil Logistics se charge désormais de la gestion intégrée des wagons citernes et du parc des conteneurs de SF-Chem. Le prochain pas consistera à surveiller la rotationdu matériel informatique.

La SF-Chem estime précieux tout parte-naire qui considère les exigences spécifiquesdes clients comme autant de défis professionnelsà relever. Surtout lorsqu’il est question de la régielogistique de ses 147 wagons citernes en loca-tion, qui desservent une bonne cinquantaine dedestinations en Suisse et à l’étranger. La tâches’amplifie d’autant plus que SF-Chem, dont lesiège est situé à Pratteln, près de Bâle, fabriqueplus de 200 produits différents.

Chlorés, sulfatés ou méthylés, ceux-ci sonttransportés en train, par camion ou par bateauet font l’objet de 10 000 envois par an, comptant200 000 tonnes au total. S’ajoutent à ce contin-gent les 150 000 tonnes de matières premièresimportées. Compte tenu de la nature de cesproduits, ils sont délicats à transporter. Plus de95% du volume importé et exporté est classémarchandise dangereuse.

Des normes de sécurité contraignantes.Les normes de sécurité sont donc contrai-

gnantes et valent pour tous les transports, tantà l’intérieur qu’à l’extérieur du site. Ces dernierssont du ressort de ChemOil Logistics. C’estpourquoi SF-Chem lui a confié la surveillance deses wagons citernes. Le lot de prestations com-posé par ChemOil à l’intention de SF-Chemcomporte tous les aspects de la gestion du fret,du parc et du «out-of-order» et à présent, à la

cargo 2 | 0 6 Logistique des produits chimiques 17

suite d’une phase d’essai de trois mois avecdix wagons citernes, aussi le monitoring.

Une longue collaboration unit SF-Chem etChemOil, la filiale SBB Cargo. La large gamme deproduits et donc de transports pour laquelle elleassume aujourd’hui la responsabilité, a engendrédes difficultés de mise en route. «Au début, lesgens de ChemOil en savaient peu sur nos activi-tés. Cela a demandé beaucoup d’efforts de partet d’autre», avoue Peter Leuenberger, 54 ans,chef de la logistique de SF-Chem.

Une étroite collaboration sous le signede l’échange.

Mais cela n’aurait rien d’étonnant, selonLeuenberger: une telle coopération complexene peut se construire que lentement et ensemble.Entre-temps, la collaboration est sur la bonnevoie. Des progrès considérables auraient étéaccomplis dans les domaines partiels en re-tard sur le plan de concept. Markus Borner,Key Account Manager chez Chem-Oil, partagecet avis. Depuis la fin 2003, il apporte son soutienà ce client – une tâche complexe vu la gammede ses produits.

Ce qui la rend plus difficile encore est lenombre important des destinations de ces pro-duits chimiques qui souvent demandent deswagons spécialement équipés, tant à l’intérieurqu’à l’extérieur. Borner précise qu’il s’agit ici detrafic diffus de wagons isolés et non pas desimples transports en trains complets. Les acti-vités confiées à ChemOil par SF-Chem, l’un desrares fabricants suisses de produits chimiquesde base, sont les suivantes:

P Gestion du fret traditionnel: le transport surrail, l’achat, la vérification et le décompte du fretauprès de SBB Cargo ou d’autres compagniesferroviaires.

P Gestion du parc: la gestion de donnéescontractuelles, techniques et spécifiques auxwagons citernes et conteneurs; le conseil et lesoutien en matière d’équipement, entre autresdans le choix d’entreprises appropriées de loca-tion, de nettoyage et de réparation.

P Gestion «out-of-order»: l’organisation et lesuivi des wagons citernes et des conteneurs enmatière de nettoyage, de réparation, de révisionet d’examen des citernes. Parallèlement, SF-Chem est constamment informée de la positionactuelle de ses wagons.

PMonitoring: la phase d’essai portant sur lasurveillance de la rotation a récemment étéconclue. Dorénavant, la rotation de chaque wa-gon sera surveillée afin de réduire la duréed’immobilisation et d’en augmenter l’efficacité.

En vue de garantir une coordination tech-nique sans heurts entre les partenaires, BrunoGross du secteur Technique du parc de ChemOil,Peter Leuenberger et un professionnel du ressortdiscutent une fois par semaine chez SF-Chemdes éventuels problèmes. «Le trio sert d’interfaceentre la logistique, la chimie et la technique»,précise Markus Borner.

SF-Chem utilise, outre son parc de wagonsciternes, 150 conteneurs loués, tous de 20 pieds

(EVP). «Afin de garantir la qualité du produit, nousréservons chaque moyen de chargement dontnous disposons au transbordement et au trans-port d’une marchandise spécifique. Nous renon-çons donc à charger des produits différents dansun même conteneur», explique Peter Leuen-berger.

Les régions d’où proviennent les matièrespremières et où sont destinés les produits finauxsont toutes situées en Europe, en Amérique duNord et en Asie. L’Amérique du Sud et l’Amé-rique Centrale appartiennent également aux ré-gions de vente traditionnelles. Les marchandisesimportées ou exportées sont transportées dansdes citernes ou des conteneurs standards, enfonction de leur spécificité et des exigences desécurité.Texte et Photos: Wilf Seifert.

« Au début, les gens deChemOil en savaient peu

sur nos activités. »Peter Leuenberger

Interchimie pour le monde entier.SF-Chem n’a adopté son nom qu’en 2001, lors-qu’elle fut reprise par Syngenta et Clariant. Cinqgroupes chimiques suisses l’avaient fondée en1917 et baptisée Säurefabrik Schweizerhall. Elleétait destinée à couvrir leurs besoins en produitschimiques à base inorganique. En 2004, l’entre-prise fut rachetée par Capvis (85% de participa-tion), la société leader du private equity en Suisse,et par le managemant de SF-Chem (15% departicipation), après une expansion progressivede ses installations. Elle a pour activité principalele ravitaillement de clients de l’industrie chimique,partout dans le monde, en produits intermédiairesà base de soufre et de chlore. Ses principauxacheteurs sont les branches pharmaceutique etagrochimique mais également certaines industrieschimiques spécialisées. Les produits intermédiai-res sont intégrés sur place, dans des processusde traitement à plusieurs niveaux. Les recettesréalisées en 2005 par les 370 collaborateurs deSF-Chem se chiffraient à 160 millions de francs,soit 102 millions d’euros.

Chargement d’un wagon citerne avec du sulfate de diméthyle à Pratteln, près de Bâle.

18 Perspectives cargo 2 | 0 6

Transport de verre usagévia le Röstigraben.

Notre canette de bière à Rümlang, sur le chemin du recyclage…

cargo 2 | 0 6 Perspectives 19

Dimanche, 22 h. La soirée de grilladesétait très réussie. Il ne reste plus rien, hormis troisbouteilles de vin et une canette de bière.

Lundi, 17h. Le maître de maison se dirigevers le centre de collecte de son quartier pour yjeter la bouteille verte dans l’orifice réservé auverre usagé. Un geste partagé par la plupart desSuisses dans un pays qui recycle plus de 95%du verre de récupération. Un résultat qui nepourrait pas être atteint sans la société Vetro-Recycling. Voici 25 ans que la filiale de VetropackHolding alimente le circuit du recyclage du verreusagé. Pour 2006, elle table sur un chiffre d’af-faires de 50 000 tonnes environ.

Mardi, 8 h 30. Un camion soulève le conte-neur pour déverser la collecte sur sa plate-formede chargement. Grâce au cloisonnement, le verrereste trié par couleur.

9 h. La tournée de collecte touche à sa fin. Le camion chargé de verre prend la directionde Rümlang, un des sites de collecte de Vetro-Recycling. Les bouteilles de récupération sontdéchargées à grand fracas sur les monticules dedifférentes couleurs. La canette de bière dominela montagne de verre usagé vert, haute de plu-sieurs mètres. Des odeurs de vin et de bièreflottent dans l’air. «Il est inutile de rincer le verre.Il sera chauffé et nettoyé à plus de 1500 degrésCelsius dans un four à fusion», explique PeterReimann, responsable Logistique de la sociétéVetro-Recycling. La présence de nombreusesbouteilles en PET pose problème. Elles appar-tiennent à un site de collecte spécial.

11h. Pour notre canette de bière et lesautres verres usagés, Rümlang n’est qu’uneétape. Régulièrement, le contenu de la collecteest acheminé en Suisse romande, où Vetropacka mis en service un nouveau four à fusion àSaint-Prex, près de Lausanne. Aujourd’hui, c’est

au tour du verre usagé vert. Une chargeuse surpneus déblaie à grands coups de fourche lemonticule pour le transvaser sur deux wagons.«Pour le transport combiné, nous utilisons de-puis peu un nouveau type de wagon équipé decaisses mobiles. Avec ces conteneurs à pulvé-rulents sur les wagons, nous pouvons transporterplus du double de volume, soit 54 tonnes. Et plusnous transportons, plus nous économisons surle voyage», explique Daniel Hiltebrand, conseillerà la clientèle chez SBB Cargo.

Pour Vetro-Recycling, l’environnement est lemaître-mot. La fabrication de bouteilles à partirde verre usagé nécessite jusqu’à 25% d’énergieen mois par rapport à l’utilisation de matériauxprimaires. C’est aussi pour des raisons écolo-giques que Vetro-Recycling a opté pour le trans-port par rail. Peter Reimann: «Nous veillons àutiliser, autant que possible, le moyen de trans-port le plus écologique. C’est pourquoi nousavons choisi SBB Cargo pour partenaire.»

19 h. Une locomotive de manœuvre achemineles deux wagons vers la bascule. Le verre usagéest pesé, et les wagons sont entreposés àRümlang.

Mercredi, 15 h. La locomotive tracte lesdeux wagons jusqu’à Glattbrugg, où ils sont

décrochés puis intégrés dans l’horaire des trainsde marchandises de SBB Cargo. Le trains’ébranle en direction de la Suisse romande.

Jeudi, 8 h. Le train de marchandisess’arrête à la plate-forme de transbordement, àproximité de Saint-Prex. Une grue ou un chariotélévateur hisse la caisse mobile chargée de verreusagé pour la déposer sur un camion, doté d’unappareil de déversement basculeur. A Saint-Prex, ce dispositif permet de décharger les 54 tonnes en quelques minutes à peine. PeterReimann se réjouit du nouveau four à fusion:«Grâce à lui, nous pouvons utiliser jusqu’à 95%de verre usagé pour la fabrication du verre neuf.Avec le recyclage, rien n’est perdu: avec un kilode verre usagé, nous obtenons un kilo de verreneuf.»

8h30. Voici longtemps que notre canette debière est réduite en tessons. Le groisil est happépar une bande transporteuse, débarrassé descorps étrangers, comme la céramique, la porce-laine ou les pièces métalliques, et amené à lagranulation optimale pour le processus de fusion.Dans le four, le verre usagé est chauffé à 1580degrés Celsius pour être transformé en une pâtefluide rougeoyante. 48 heures après, une nou-velle bouteille est façonnée. Le verre liquide estsoufflé à l’air comprimé, sous forme de réci-pients en verre ou de bouteilles prêts à l’emploi,puis déposé dans un four de recuisson pour unrefroidissement régulier.

Quelques semaines plus tard. Notre bou-teille n’a pas rejoint le paradis des canettes debière. Elle trône sur un rayon, réincarnée en bou-teille de vin.Texte: Susanne Wagner.Photos: Hansjörg Egger; Vetropack.

« Nous veillons à utiliser,autant que possible, le

moyen de transport le plusécologique. C’est pourquoi

nous avons choisi SBB Cargo pour partenaire.»

Peter Reimann

SBB Cargo joue un rôle important dans le recyclage du verre usagé. Prenons l’exempled’une canette de bière pour découvrir le circuit du verre usagé à travers la Suisse.

… puis à Saint-Prex avant sa résurrection sous la forme d’une bouteille de vin.

Une pièce toute simple et pourtant indispen-sable: le crochet. On l’utilise pour la pêche à lamouche, pour suspendre son manteau, voire desconteneurs, des moteurs de bateaux et mêmedes ponts en pièces détachées. Dans ce cas, uncrochet peut peser jusqu’à 40 tonnes à lui seul.

Mathias Kähler est le directeur de la MohrHebetechnik GmbH située à Horst, dans le Nordde l’Allemagne. Cette entreprise fabrique descrochets de grues pour grues mobiles sur che-nilles, grues maritimes, grues pivotantes. Sesclients sont des constructeurs de grues tels quepar exemple le groupe Liebherr de Bulle (cantonde Fribourg).

Les gros crochets de grues ne sont pas desimples produits de série. «Le client nous fournitles spécifications techniques que doit posséderson moufle à crochet, à savoir la charge utile, lepoids propre, la taille et l’emplacement du cro-chet. Il importe aussi de savoir si le client a be-soin d’une caisse de poulie spéciale et si le crocdoit être simple ou double», explique Kähler. Lecrochet proprement dit est moulé ou forgé d’uneseule pièce. Et si Kähler parle de «moufle à cro-chet», c’est parce que le crochet de grue est unélément de la poulie. Le nombre de disques de la poulie dépend du type de la grue. Les exi-gences particulières demandent un mode de

fabrication adapté. Ainsi, les crochets des gruesutilisées sur les plate-formes pétrolières sontrevêtus de bronze afin d’éviter toute formationd’étincelle en cas de heurt contre une autre pièceen métal. Les crochets destinés à des travauxsous-marins doivent, quant à eux, être étancheset à partir d’une certaine profondeur, équipésd’un dispositif de compensation de pression.«La plus grande profondeur jamais atteinte avecun crochet fabriqué par nous était de 800 mètresau-dessous du niveau de la mer», précise Kähler.

Dès réception d’une commande, une équiped’environ trois constructeurs réfléchit à saconception. Cela revient souvent à trouver un

20 Logistique Aventures cargo 2 | 0 6

Il peut tout supporter.

Tout ou presque peut se suspendre à un crochet, même des morceaux de ponts. Jetonsun coup d’œil à la fabrication d’un petit maillon de la chaîne logistique.

cargo 2 | 0 6 Service 21

En procédant à ce repositionnement, SBBCargo réagit au recul de la demande de presta-tions de maintenance et à la pression croissantede la concurrence dans le gros entretien deswagons de marchandises. En raison de surcapa-cités au niveau européen, ce secteur est soumisà une pression tarifaire particulièrement forte.Les prix de la maintenance des véhicules se ré-percutent à leur tour directement sur les prix destransports de SBB Cargo.

Le Service matériel roulant intensifie l’exploi-tation sur les sites, augmente la productivité etdéveloppe ses compétences dans des secteursd’activité prometteurs, comme le gros entretiendes locomotives électriques. Le repositionne-ment entraînera la suppression de 200 à 220emplois d’ici à 2008. Aucun licenciement nesera prononcé.

De nouvelles opportunités.L’atelier industriel de Bellinzone, qui est ren-

forcé, poursuivra le gros entretien des locomoti-ves de ligne anciennes et modernes. SBB Cargosouhaite développer et approfondir le vaste

compromis: le moufle doit être ni trop haut et nitrop bas, pas trop lourd mais suffisamment ro-buste. Pourtant il n’est pas question de réinventerla roue à chaque fois: «Souvent, nous pouvonsutiliser des composants dont nous disposonsdéjà», nous apprend Kähler qui participe acti-vement à la conception. Puis, il y a aussi toutesles normes à respecter. Les organismes inter-nationaux de normalisation disposent de leurspropres groupes de travail pour la fabricationde crochets de grues.

Pas de surprises.Le poids que supporte un crochet est dé-

terminé selon les règles de la statique. Le testse déroule ainsi: les petits crochets d’une chargeutile allant jusqu’à 25 tonnes doivent pouvoirporter une double charge utile et les crochets

plus grands doivent généralement porter un tiersde plus que leur charge utile. Il n’y a pour ainsidire jamais de surprise avec ce genre de test.«En réalité, nous concevons les crochets en fonc-tion de facteurs de sécurité bien plus élevés queceux appliqués durant le test», explique Kähler.

Une pièce magnifique est fabriquée en cemoment pour une grue chenillée de Liebherr: elleest supposée soulever 1350 tonnes (env. 1800tonnes lors du test) grâce à ses 26 molettes.Avec une hauteur de 5,5 mètres et une largeur de5 mètres, elle devrait peser quelque 40 tonnes.

Texte: Marcel Hänggi. Illustration: Michael Meister.

SBB Cargo assure l’avenirdu Service matériel roulant.

savoir-faire de l’atelier en matière d’entretien deslocomotives. Le Service matériel roulant espèreégalement acquérir de nouveaux clients dansce secteur.

Quant à l’atelier industriel de Bienne, ilpourra prendre un nouveau départ avec un par-tenaire fort, grâce au repositionnement. Il estprévu que ce site continue à être exploité pour lamaintenance des locomotives diesel et qu’il soitrenforcé pour l’avenir. SBB Cargo a l’intentiond’exploiter l’atelier avec un partenaire privé oude le confier, installations et personnel compris,à un partenaire solide. L’entretien des wagons demarchandises spéciaux comme les wagons-citernes devrait également rester à Bienne etfaire l’objet d’un partenariat. SBB Cargo désireen outre exploiter davantage les périodes nor-males d’immobilisation des véhicules pour effec-tuer des travaux de maintenance continue. A ceteffet, elle concentre ces prestations d’entretiensur cinq sites (quatre gares de triage et Erstfeld,sur l’axe Nord–Sud).Texte: Martin Radtke. Photo: Hansjörg Egger.

SBB Cargo revoit le positionnement du Service matérielroulant et renforce sa compétitivité. Cette réorientationpermettra d’économiser 25 millions de francs (16,7 millionsd’euros) par année et d’afficher un résultat positif pourl’entretien du matériel roulant.

« La construction d’un crochet, c’est toujours

la recherche de bons compromis. »

Mathias Kähler

Mathias Kähler, 41 ans, est ingé-nieur diplômé en construction mé-canique HES et directeur de l’en-treprise Mohr Hebetechnik, à Horst(Holstein), spécialisée dans laconstruction métallurgique et lafabrication de conteneurs. Fondéeen 1989, elle occupe aujourd’hui

65 employés, dont certains ont acquis une partici-pation dans l’entreprise. Elle fabrique des enginsde levage, des appareils de suspension de char-ges, des dispositifs d’amarrage, des systèmes defermeture et des structures spéciales, tout parti-culièrement pour l’industrie navale et le bâtiment,pour les constructeurs de grues, et la constructiond’installations.

22 Personnel cargo 2 | 0 6

Quand le talent ouvre la voie.

Annette Jordan a de l’énergie à revendre. Etil en faut quand il s’agit de veiller au déroulementsans faille de l’ouverture de nouveaux sites.Pour l’heure, c’est au tour de Lübeck, Karlsruheet Singen. Mais ce n’est pas tout: «Actuellement,nous étudions la mise en place d’une équipe demanœuvre à Duisbourg.» Les ports de la mer duNord sont les prochains points de mire.

Facile à dire mais pas à faire: voici deuxans qu’Annette Jordan poursuit son but avecténacité. «J’ai démarré le projet avec 13 col-laborateurs. La direction m’a fait confiance etm’a laissé carte blanche», se souvient la jeunefemme de 38 ans. Sa mission consistait à ouvrirdes sites en Allemagne pour le trafic de wagonset de transbordement. Moins de deux ans plustard, elle dirige 125 collaborateurs et comptabi-lise 380 trains par semaine.

Les trains en circulation sont nos meilleurs ambassadeurs.

«J’ai d’abord dû recruter les responsablesControlling, Personnel et Plate-forme, la créationd’un site étant l’affaire d’une équipe.» Parallèle-ment aux entretiens d’embauche, Annette Jor-dan a noué des contacts commerciaux et missur pied une organisation interne. Des défisexigeants et passionnants au jeu desquels elles’est piquée.

«Le site d’Offenburg était le premier de lasérie. Un collaborateur s’est occupé des forma-lités, de la location des locaux et de l’embauchedes mécaniciens.» Recruter du personnel, avantmême que le site n’existe, s’est avéré difficile.«Aujourd’hui, nous sommes présents sur le mar-ché, nos locomotives circulent et nous faisonspartie du paysage, ce qui cristallise notre image

et la confiance dans l’entreprise. Mais commentprocéder là où tout est à faire?» Un obstaclequ’elle a surmonté avec son équipe de la pre-mière heure. D’autres sites ont vu le jour àFreiburg, à Weil am Rhein et en Sarre. «Le sitesarrois a été créé de toute pièce en deux mois.Un véritable tour de force.»

La tactique du dernier tronçon. Le networking est pour beaucoup dans le

développement d’un site. «Pour expliquer notreactivité, rencontrer les clients et savoir quellesprestations ils utilisent et quels services ils sou-haitent encore.» Annette Jordan parle si vitequ’elle en oublierait presque de respirer. «J’aitout de suite compris comment nous démarquerde la concurrence: pour une flexibilité maximale,je partage les visites chez les clients avec le

La création de nouveaux sites en Allemagne n’a pas de secret pour Annette Jordan,gérante de SBB Cargo Deutschland GmbH.

responsable des ventes», confie-t-elle. Mais legros du défi réside dans le dernier tronçon:SBB Cargo Deutschland organise également unservice de collecte.

Annette Jordan a innové avec le «Servicetechnique de distribution» qui étudie les alterna-tives de transport. D’après elle, un atout concur-rentiel indéniable. Les résultats sont éloquents:en 2005 SBB Cargo Deutschland atteignait 2,3 milliards de tonnes-kilomètres nettes, multi-pliant par quatre et demi sa prestation de trans-port de 2004.

L’appel de la base.L’Allemagne et la Suisse affichent de nom-

breuses différences culturelles, auxquelles leschemins de fer n’échappent pas. Les mécani-ciens allemands, formés à leur propre réseauferroviaire, ont ainsi dû suivre une formation deplusieurs mois pour pouvoir circuler sur le terri-toire suisse. Annette Jordan sourit. «Pour garan-tir un fonctionnement optimal, il faut expliquercertains points de détail et certains usages.»Quoi qu’il en soit, nos voisins allemands appré-cient le traditionnel apéritif suisse, à la sortie desséminaires intensifs. Ils ont également comprisque, contrairement au cliché, les Suissesn’étaient pas lents mais simplement réfléchis.

Mais revenons-en à l’équipe. «Je ne connaispas encore tous mes collaborateurs», avoue lagérante. Il faut dire que l’équipe a grandi vite.Aujourd’hui, Annette Jordan se réserve du tempspour maintenir le contact avec la base. Plusieursfois par mois, elle va à la rencontre des collabo-rateurs: «Il est important qu’ils sachent qui je suis,que je m’intéresse à eux et que je les prends ausérieux. Je veux sentir l’état d’esprit qui règne surles sites. Il m’inspire souvent des suggestionsen matière de direction.»

C’est dans le jogging qu’Annette Jordanpuise l’énergie nécessaire pour mener de frontses activités. Elle rêve déjà à son prochain voya-ge: après les Etats-Unis, l’Australie et le Canada,ce sera la Nouvelle-Zélande cette année.Texte: Susanne Perren. Photo: Dorothea Müller.

cargo 2 | 0 6 Vos interlocuteurs 23

Annette Jordan, 38 ans, a fait des études d’ingé-nieur en construction mécanique. Son diplôme enpoche, elle travaille trois ans dans le domaine duconseil. En 1998, elle entre chez DB Cargo AG oùelle est chargée de la mise en œuvre de projets,d’abord en tant que stagiaire puis en tant qu’as-sistante du responsable de production de la filialede Cologne. C’est au poste de responsable Infra-structure qu’elle exerce ses premières fonctionsdirigeantes. En avril 2001, DB Cargo lui confie leposte de directrice de la gare Cargo de Wanne-Eickel, où elle chapeaute 250 collaborateurs. Enjuin 2004, elle rejoint SBB Cargo Deutschland auposte de responsable de production. Son objectif:mettre en place une production autonome. Endécembre 2004, elle est promue gérante de SBBCargo Deutschland GmbH. Annette Jordan estmariée et réside à Lünen (D).

Centre Service Clientèle:

Centre Service ClientèleRue de la Carrière 2A1700 FribourgSuisseTél. Suisse 0800 707 100Fax Suisse 0800 707 010Tél. Europe 00800 7227 2224Fax Europe 00800 7222 4329cargo@sbb.chwww.sbbcargo.com

Marketing & Sales:

Vente Suisse (hors Tessin)Case postale4065 BâleSuisseTél. 0800 707 100Fax 0800 707 010cargo@sbb.ch

Vente TessinTél. 0800 864 360Fax 0800 864 361

Agence de vente ItalieSBB Cargo SrlVia Vittor Pisani 720124 MilanoItaliaTél. +39 0331 24 86 74Fax +39 0331 24 86 89sbbcargomilano@sbb.ch

Agence de venteAllemagneSBB Cargo GmbHSchifferstrasse 20047059 DuisbourgDeutschlandTél. +49 (0)203 607 84 07Fax +49 (0)203 607 84 09deutschland@sbbcargo.com

Trafic combinéCase postale4065 BâleSuisseTél. Suisse 0800 707 100Fax Suisse 0800 707 010Tél. Europe 00800 7227 2224Fax Europe 00800 7222 4329cargo.verkauf@sbb.ch

Chimie, huiles minéralesChemOil Logistics SAGüterstrasse 97Case postale4002 BâleSuisseTél. +41 (0)61 226 60 60Fax +41 (0)61 226 60 30info@chemoil.ch

Entretien du matériel roulant:

Service matériel roulantElsässertorCentralbahnstrasse 44065 BâleSuisseTél. +41 (0)51 229 04 50Fax +41 (0)51 229 04 59

vertrieb.servicerollmaterial@sbb.ch