BRIEFINGS AVANT VOL SUPPORT POUR LINSTRUCTEUR Version 2 Version 2 – 08/08/07.

BRIEFINGS AVANT VOLSUPPORT POUR L’INSTRUCTEUR

Version 2Version 2 – 08/08/07

BRIEFINGS AVANT VOL

la mise en forme des diapositives s’apparente à la disposition « classique » des éléments du briefing fait par l’instructeur, au tableau, avant le vol.

destinées à être imprimées, ces fiches présentent les leçons de pilotage de l’ITP et peuvent servir d’aide mémoire à l’instructeur.

On retrouve dans la marge gauche des diapositives : l’objectif de la leçon, les références,

les pré requis, le plan ;

les pages du manuel du pilote vol à voile données en référence correspondent à la 6e édition / 3e version de l’ouvrage.

le support informatique permettant des mises à jour régulières et aisées, le contenu du présent document est amené à évoluer en fonction des remarques qui pourront être formulées.

dans la partie droite : le contenu de la leçon.

AVANT PROPOS

NOTE

SOMMAIRESOMMAIRE

Accoutumance – références visuellesAccoutumance – références visuelles Effets primaires des gouvernesEffets primaires des gouvernes La ligne droiteLa ligne droite Le virage à moyenne inclinaisonLe virage à moyenne inclinaison Visualisation de l’aboutissement de la trajectoireVisualisation de l’aboutissement de la trajectoire Relation assiette / trajectoire / vitesse – compensationRelation assiette / trajectoire / vitesse – compensation La symétrieLa symétrie Le vol remorquéLe vol remorqué Roulage – décollageRoulage – décollage La treuilléeLa treuillée Utilisation des aérofreinsUtilisation des aérofreins L’approche finaleL’approche finale Atterrissage – roulageAtterrissage – roulage La prise de terrain en « L »La prise de terrain en « L » Vol lent – décrochageVol lent – décrochage Virage à grande inclinaison – virage engagéVirage à grande inclinaison – virage engagé L’autorotationL’autorotation

ACCOUTUMANCEACCOUTUMANCERÉFÉRENCES VISUELLESRÉFÉRENCES VISUELLES

Acquérir l’aisance en vol nécessaire pour commencer la formation (recherche d’une mise en confiance de l’élève) ; Visualiser les positions et les déplacements du planeur à partir du repère capot et de l’horizon.

Objectifs :

Références :

MPVV phase 1 – p.13 à 23

L’HORIZON

LE REPÈRE CAPOT

Vocabulaire technique :• lié à la connaissance du planeur,• lié au pilotage.

Pré-requis :

Une référence lié à la terre : L’HORIZONUne référence lié à la terre : L’HORIZON

définition : C’est la ligne imaginaire où semble se rejoindre le ciel et la terre.

CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007

Organisation du vol :

Une référence lié au planeur : LE REPÈRE CAPOTUne référence lié au planeur : LE REPÈRE CAPOT

MOUVEMENTS DU PLANEURMOUVEMENTS DU PLANEUR

On assimile la position du repère capot par rapport à l’horizon à la position du planeur par rapport à la terre.

On assimile les mouvements du repère capot par rapport à l’horizon aux mouvements du planeur par rapport à la terre.

• découverte du planeur• installation à bord• amphi cabine• procédure d’évacuation• visite prévol et actions vitales (CRIS)• vérifier que l’élève à la main droite sur le manche• découverte de l’environnement du terrain

… d’où la nécessité d’être bien installé dans le planeur.

horizon

définition : Choisi dans l’axe de vue du pilote, il dépend du type de planeur utilisé (partie haute du tableau de bord, marque sur la verrière…)

EFFETS PRIMAIRESEFFETS PRIMAIRESDES GOUVERNESDES GOUVERNES

découverte des mouvements du planeur et des efforts aux commandes

Objectif :

Références :

MPVV phase 1 – p.23phase 2 – p.39

AXES DE ROTATION DU PLANEUR

COMMANDES ET GOUVERNES

Pré-requis :

AXES DE ROTATION DU PLANEURAXES DE ROTATION DU PLANEUR



à chacun de ces axes sont associées :

une commande, une

gouverne.

COMMANDES ET GOUVERNES DU PLANEURCOMMANDES ET GOUVERNES DU PLANEUR

Une commande

commande le

braquage

d’une gouverne

qui provoque

une rotation autour

d’un axe

Le manche

d’AV en ARde la profondeur

de l’axe de tangage

Le manche latéralement

des aileronsde l’axe de

roulis

Le palonnier de la directionde l’axe de

lacet

Axe de roulis :axe longitudinal passant par le centre de gravité et contenu dans le plan de symétrie du planeur.Cet axe traverse le planeur du nez à la queue.

Axe de tangage :axe transversal passant par le centre de gravité et perpendiculaire au plan de symétrie du planeur.Cet axe traverse le planeur d’un saumon d’aile à l’autre.

Axe de lacet :axe vertical* passant par le centre de gravité et contenu dans le plan de symétrie du planeur.* quand le planeur est en vol rectiligne !

Commande de tangage : le manche d’AV en AR / gouverne associée : la gouverne de profondeurLes mouvements du manche à balai avant/arrière commandent le braquage de la gouverne de profondeur et permettent de faire pivoter le planeur autour de son axe de tangage.L’effort sur le manche sera faible.

Commande de roulis : le manche latéralement / gouverne associée : les aileronsLes mouvements latéraux du manche à balai commandent le braquage des ailerons et permettent de faire pivoter le planeur autour de son axe de roulis.L’effort sur le manche sera moyen.

Commande de lacet : le palonnier / gouverne associée : la gouverne de directionLe palonnier commande le braquage de la gouverne de direction et permet de faire pivoter le planeur autour de son axe de lacet.L’effort sur le palonnier sera assez important.

Références visuelles Vocabulaire technique :• lié à la connaissance du planeur,• lié au pilotage.

• une commande crée toujours la même rotation quelque soit la position du planeur dans l’espace.• la rotation se poursuit tant que l’action aux commandes est maintenue.• il existe une position de commande qui permet de ne pas obtenir de rotation.

• visite prévol et actions vitales (CRIS) effectuées par l’élève guidé par l’instructeur.• vol de 20 à 25’• l’instructeur contrôle les effets secondaires.• vérifier que l’élève à la main droite sur le manche.

DÉTECTION

CORRECTION

remarque: la perception d’un défilement du repère capot sur l’horizon s’avère être un moyen efficace de détection des faibles inclinaisons.

action lente sur le mancheà l’opposé de l’inclinaison

LA LIGNE DROITELA LIGNE DROITE

maintenir Arèf., ou y revenir, maintenir =0, ou y revenir en conjuguant

Objectifs :

Références :

MPVV phase 2 - p.30 à 37 et 39, 40

PILOTAGE DE L’ASSIETTE

PILOTAGE DE L’INCLINAISON

LACET INVERSE & CONJUGUAISON

• axes de rotation du planeur• références visuelles pour visualiser les mouvements du planeur

Pré-requis :

PILOTAGE DE L’ASSIETTEPILOTAGE DE L’ASSIETTE

définition : A = angle (axe fuselage;horizon) visuellement, A est estimée en évaluant la hauteur entre RC et ligne d’horizon

RC se déplace vers le haut / « le nez du planeur monte vers le ciel » A varie à cabrer

ce mouvement s’obtient par action manche arrière

RC se déplace vers le bas / « le nez du planeur pique vers la terre » A varie à piquer

ce mouvement s’obtient par action manche avant

RC fixe par rapport à la ligne d ’horizon A est constante

PILOTAGE DE L’INCLINAISONPILOTAGE DE L’INCLINAISON

définition : = angle (plan moyen des ailes ; horizon)visuellement, = angle (RC ; horizon)

Après retour à inclinaison nulle, on annule l’action sur le manche.

RC penché à Gdéfilement à G à gauche

RC penché à Ddéfilement à D à droite

CNVV – mai 2007CNVV – mai 2007

horizon

axe longitudinal

AA

variation d’assiettevariation d’assietteà cabrerà cabrer

assietteplus cabrée

assietteplus piquée

assiettede référence

variation d’assiettevariation d’assietteà piquerà piquer

variation d’assietteà cabrer

variation d’assietteà piquer

à droite à gauche

DÉTECTION

CORRECTION

Références :

MPVV phase 2 – p.40

LA CONJUGAISONLA CONJUGAISON

On contre le lacet inverse par une action sur lepalonnier du même côté et en même temps

que l’action latérale sur le manche:

ces 2 actions simultanéess’appellent la conjugaison.conjugaison.

L’épaisseur du profil de l’aile est plus grande du côté de l’aileron qui s’abaisse ; d’où une traînée plus importante sur cette aile.

Cette traînée plus importante provoqueun déplacement du repère capotà l’opposé de l’action sur le manche:

C’est le lacet inverselacet inverse

Axe de lacet

Axe de roulis

VR

DD

VR

dd



• xxxxxxxxxxxxxxx

LE VIRAGE À MOYENNE LE VIRAGE À MOYENNE INCLINAISONINCLINAISON

Changer de direction en sécurité, Stabiliser le virage

Objectifs :

Références :MPVV phase 2 – p.38 et 41

L’ANTI-COLLISION

MISE EN VIRAGE

SORTIE DE VIRAGE

STABILISATION DE L’ASSIETTE

STABILISATION DE L’INCLINAISON(LE ROULIS INDUIT)

• pilotage de l’assiette• pilotage de l’inclinaison• la conjugaison

Pré-requis :

SÉCURITE ANTI-COLLISIONSÉCURITE ANTI-COLLISION

Avant de se mettre en virage, on assure la sécurité,Avant de se mettre en virage, on assure la sécurité,en s’assurant que l’espace dans lequel on va évoluer est libre.en s’assurant que l’espace dans lequel on va évoluer est libre.

Pour cela il faut adopter un circuit visuel adapté :on balaye le plan de la trajectoire du côté opposé au virage,

jusqu’à 3/4 arrière ; puis retour aux références visuelles.

MISE EN VIRAGEMISE EN VIRAGE

Pour provoquer un virage, il faut créer une forcelatérale, perpendiculaire à la trajectoire.

action latérale sur le manche pour incliner le planeur

la composante horizontale de Ra dévie la trajectoire.

SORTIE DE VIRAGESORTIE DE VIRAGE

Pour sortir de virage, on annule l’inclinaison action manche latérale opposée à l’inclinaison

on ramène Ra verticaleplus de composante horizontale la trajectoire n ’est plus déviéeaprès retour à = 0, on annule l’action au manche.

Comme vu lors de la leçon ligne droite, création ou annulation d’inclinaison exige des manœuvres manche/palonnier conjuguées.

Comme vu lors de la leçon ligne droite, création ou annulation d’inclinaison exige des manœuvres manche/palonnier conjuguées.

DANGER !


Ra

P

Ra

P

FD

arrêt du défilement

Ra

P

Références :


STABILISATION DE L’ASSIETTESTABILISATION DE L’ASSIETTE

tendanceà piquer

tendanceà cabrer

action manche ARl’incidence

Ra jusqu’à Ra’=P

action manche AVl’incidence

Ra jusqu’à Ra=P

MISE EN VIRAGE SORTIE DE VIRAGE

En inclinant le planeur, on incline Ra sans en changer l’intensité.

sa composante verticale n’équilibre plus le poids ;

le déséquilibre dans le plan vertical fait varier l’assiette.

Dans le planeur, on maintient l’assiette constante comme en ligne droite :

variation d’A à piqueraction manche AR

variation d’A à cabrer action manche AV

STABILISATION DE L’INCLINAISONSTABILISATION DE L’INCLINAISON

D

d

En virage, la trajectoire décrite par l’aile extérieure est plus longue que celle décrite par l’aile intérieure.

V aile ext. V aile int.Ra proportionnelle à la vitesse

Ra sur aile ext. Ra sur aile int.

L’aile extérieure au virage tend à se soulever,et amplifie la rotation en roulis ;

ce phénomène est le roulis induitroulis induit.

Pour maintenir = constante, on aura une action faible et permanente sur le manche

vers l’extérieur du virage.


Ra

P

Ra

P P P P

Ra

RaRa

horizon

ROULISINDUIT


l’instructeur bloquera les commandes si la sécurité anti collision n’est pas assurée avant la mise en virage.

Ra’

VISUALISATION DEVISUALISATION DEL’ABOUTTISSEMENTL’ABOUTTISSEMENTDE LA TRAJECTOIREDE LA TRAJECTOIRE

Visualiser l’aboutissement de la trajectoire pour préparer la détection en approche

Objectif :

Références :

RELATION Pabt/TRAJECTOIRE

DÉTECTION EN APPROCHE

Pilotage de l’assiette

Pré-requis :

RELATION PRELATION Pabtabt / TRAJECTOIRE / TRAJECTOIRE

MPVV phase 3 - p.62 à 64

• l’instructeur règle la trajectoire sur différents points que l’élève devra identifier• les éléments de l’approche étant pré-affichés, l’élève annonce les écarts entre Pabt réel et Pabt recherché.



monte par rapport au repère capot

descend par rapport au repère capot

reste immobile dans le repère capot

la trajectoire aboutit sur

descendent par rapport au repère capot« ils semblent glisser sous le planeur »



montent par rapport au repère capot« ils semblent fuir vers l’horizon »



le Pabt est fixe par rapport au repère capotla piste grossit en gardant la même perspective (effet d’un zoom),la trajectoire aboutit sur le point d’aboutissement recherché

le Pabt monte par rapport au repère capot« il semble fuir vers l’horizon »

la piste grossit en s’aplatissantla trajectoire aboutit AVANT le point d’aboutissement recherché

le Pabt descend par rapport au repère capot« il semble glisser sous le planeur »

la piste grossit en s’étirantla trajectoire aboutit APRÈS le point d’aboutissement recherché

DÉTECTION EN APPROCHEDÉTECTION EN APPROCHEPabt réelPabt recherché

LA RELATIONLA RELATIONAssiette/Trajectoire/VitesseAssiette/Trajectoire/Vitesse

Obtenir la Vi souhaitée par pré-affichage d’une assiette adaptée Contrôler la Vi à l’anémomètre Annuler les efforts permanents au manche

Objectifs :

Références :


OBTENTION Vi CHOISIE PARPRÉ-AFFICHAGE A ADAPTÉE

LA COMPENSATION

Pilotage de l’assiette

Pré-requis :

OBTENTION D’UNE NOUVELLE Vi PAR PRÉ-AFFICHAGE D’ASSIETTEOBTENTION D’UNE NOUVELLE Vi PAR PRÉ-AFFICHAGE D’ASSIETTE

• stabilisation de différentes Vi avec le bon circuit visuel • stabilisation d’assiette très différentes avec compensation adaptée• application au pilotage MAC CREADY en vol-à-voile


LA COMPENSATIONLA COMPENSATION

A stableVi stable

Lecture de la Vi actuelleet choix d’une nouvelle Vi

Pré-affichage et stabilisationd’une assiette plus piquée

Vi augmente… puis se stabilise

Choix d’une Vi plus élevée

Pré-affichage et stabilisationd’une assiette plus cabrée

Vi diminue… puis se stabilise

Choix d’une Vi moins élevée

Lecture de la Vi obtenue :

Vi obtenue = Vi souhaitée

Vi obtenue < Vi souhaitée

Vi obtenue > Vi souhaitée

On ne court pas après la Vi !Il faut avoir un bon contrôle de l’assiette, sans être rivésur l’anémomètre.

On ne pilote pasau compensateur !

Les efforts permanents au manche pour maintenir l’assiette constante sont nuisibles à notre confort, donc à la précision de notre pilotage.Le compensateur permet un transfert des efforts du pilote à la gouverne de profondeur.Le compensateur sera déplacer, en conservant l’assiette constante,dans le sens de l’effort fourni sur le manche, jusqu’à son annulation.On en vérifie le bon réglage en relâchant progressivement notre effort au manche.

En effet, le compensateur n’est pas une commande de vol, mais un aide au pilotage.On stabilise donc une assiette puis on règle notre compensateur.


gouverne de profondeur

LA SYMÉTRIELA SYMÉTRIE

pour garantir la sécurité du vol pour préserver les performances du planeur

Objectif : Voler symétriquement !

Références :

SYMÉTRIE EN VIRAGE

SYMÉTRIE EN LIGNE DROITE

MPVV phase 2 - p.41 et 43

• détecter les dérapages et les corriger pour maintenir ligne droite et virage stabilisé symétriques.• veiller à la bonne installation de l’élève :

fil de laine dans l ’axe du fuselage,position correcte du pilote.


SYMÉTRIE EN LIGNE DROITESYMÉTRIE EN LIGNE DROITE

La correction s’effectue en 2 temps : revenir au vol symétrique : palonnier du côté d’où vient le vent relatif revenir à = 0CNVV – juin 2007CNVV – juin 2007

moyens de détection : le fil de lainefil de laineet la billebille

indiquent la direction du vent relatif.

définition : le vol est SYMÉTRIQUESYMÉTRIQUE lorsque l ’écoulement du vent relatif est parallèle au plande symétrie du planeur

Vent relatif (VR)

plan de symétriedu planeur

ousinon : le vol sera DERAPÉDERAPÉ.

VRVR

trajectoire

SYMÉTRIE EN VIRAGESYMÉTRIE EN VIRAGE

Veiller à conserver assiette et inclinaison constantes pendant les corrections.

Le fil de laine est au milieu,la bille est au milieu

le vol est symétrique

Le fil de laine indique que le ventrelatif vient de l’intérieur du virage,

la bille est à l’intérieur du virage dérapage intérieur

Le fil de laine indique que le ventrelatif vient de l’extérieur du virage,

la bille est à l’extérieur du virage dérapage extérieur

pas de correction action palonnier intérieur action palonnier extérieur

VR

trajectoire

fil de laine au milieubille au milieu

ligne droite symétrique

ligne droite dérapée à droite ligne droite dérapée à gauche

0 0

VRVR

LE VOL REMORQUÉLE VOL REMORQUÉ

Evoluer en vol remorqué en sécurité jusqu’au largage.

Objectif :

Références :

ÉTAGEMENT

ÉCARTEMENT EN LIGNE DROITE

ÉCARTEMENT EN VIRAGE

INCIDENTS DE REMORQUAGE


• maintien de la position correcte• correction d’écarts plus ou moins importants


On appelle écartementécartement, l’écart latéral entre l’axe du planeur et l’axe de l’avion.

Écartement nulÉcartement non nul

On appelle étagementétagement, la position du planeur par rapport à l’avion dans le plan vertical.

ÉTAGEMENTÉTAGEMENT

Position haute

TROP HAUT!TROP HAUT!ÉTAGEMENT CORRECTÉTAGEMENT CORRECT

MAINTENIR L’ASSIETTEMAINTENIR L’ASSIETTE LÉGÈRE VARIATION D’ASSIETTE À PIQUERLÉGÈRE VARIATION D’ASSIETTE À PIQUER LÉGÈRE VARIATION D’ASSIETTE À CABRERLÉGÈRE VARIATION D’ASSIETTE À CABRER

BIEN ANTICIPER L’ARRÊT DES CORRECTIONS

DANGER DE LA POSITION HAUTE :Un étagement haut en vol remorqué est dangereux car la traction importante qu’il impose au câble peut, en soulevant la queue de l’avion, entraîner l’attelage dans un piqué incontrôlable.De plus, la tension trop forte appliquée au câble peut empêcher le largage côté avion, comme côté planeur.

DANGER DE LA POSITION HAUTE :Un étagement haut en vol remorqué est dangereux car la traction importante qu’il impose au câble peut, en soulevant la queue de l’avion, entraîner l’attelage dans un piqué incontrôlable.De plus, la tension trop forte appliquée au câble peut empêcher le largage côté avion, comme côté planeur.

Même chose si l’écartement est à droite .

La règle d’or:

NE JAMAIS PERDREL’AVION DE VUE !

ÉCARTEMENT EN LIGNE DROITEÉCARTEMENT EN LIGNE DROITE

ÉCARTEMENTÉCARTEMENT

BIEN ANTICIPER L’ARRÊT DES CORRECTIONS

CORRECTCORRECT

ÉCARTEMENT À GAUCHEÉCARTEMENT À GAUCHERETOUR À RETOUR À = 0 = 0MAINTIEN MAINTIEN = 0 = 0

00 La tension dissymétrique du câble tend àramener le planeur dans l’axe de l’avion. « L’avion est au centre de ma verrière »

« L’avion est sur l’horizon »« L’avion est sur l’horizon »


TROP BAS!TROP BAS!

Position basse

définitions :

• maintien de la position correcte• faibles écarts puis retour et maintien de l’écartement correct• montrer le vol remorqué AF sortis


ÉCARTEMENT EN VIRAGEÉCARTEMENT EN VIRAGE

câble

trajectoireL’écartement en virage est correct lorsque les angles formés par lecâble et les axes longitudinaux du planeur et de l’avion sont égaux.Le pilote du planeur voit alors le flanc du fuselage de l’avion côté intérieur au virage.

L’autre règle d’or du remorquage :

EN CAS DE DIFFICULTÉSPENDANT LE REMORQUÉ

(positions dangereuses, perte de contrôle…),IL FAUT LARGUER !!!

Signaux de sécurité conventionnels :Signaux de sécurité conventionnels : battements d’ailes de l’avion : largage impératif et immédiat battements de gouverne de direction: anomalie constatée sur le planeur (AF sortis dans 90% des cas)Remarque : attention de ne pas confondre les 2 signaux (roulis induit par les battements de direction)

dans toutes les manœuvres de sécurité en remorqué, les AF ne servent qu’à retendre le câble(i.e. pas à redescendre d’une position haute)

positions inusuelles et retour au sol seront vus ultérieurement.

INCIDENTS DE REMORQUAGEINCIDENTS DE REMORQUAGE


écartement incorrect étagement incorrect

MAINTENIR MAINTENIR planeur planeur = = avion avion DIMINUER DIMINUER JUSQU’À JUSQU’À planeur = = avion PUIS RETOUR À L’ÉTAGEMENT CORRECTPUIS RETOUR À L’ÉTAGEMENT CORRECT

ÉCARTEMENT NULÉCARTEMENT NUL planeur = = avion

ÉCARTEMENTÉCARTEMENTINTÉRIEURINTÉRIEUR

planeurplaneur > > avion avion

AUGMENTER AUGMENTER JUSQU’À JUSQU’À planeur = = avionPUIS RETOUR À L’ÉTAGEMENT CORRECTPUIS RETOUR À L’ÉTAGEMENT CORRECT

planeur >> avion r trajectoire planeur << r trajectoire avion

V planeur << V avion Ra planeur << Ra avion

POSITION BASSEPOSITION BASSE

planeur << avion r trajectoire planeur >> r trajectoire avion

V planeur >> V avion Ra planeur >> Ra avion

POSITION HAUTE !POSITION HAUTE !

ÉCARTEMENTÉCARTEMENTEXTÉRIEUREXTÉRIEUR

planeurplaneur < < avion avion

ROULEMENTROULEMENTDÉCOLLAGEDÉCOLLAGE

Passer du roulement au sol au vol remorqué

Objectif :

Références :

DÉBUT DU ROULAGE

LE « BON MOMENT »DU DÉCOLLAGE

APRÈS DÉCOLLAGE

MPVV phase 3 – p.51 et 52phase 4 – p.78

• à partir de cette leçon, l’élève fait le CRIS à voix haute• montrer avec un aide position ligne de vol en piste• observer les autres décollages• envisager interruption du décollage/casse de câble


DÉBUT DU ROULEMENTDÉBUT DU ROULEMENT

LE BON MOMENT DU DÉCOLLAGELE BON MOMENT DU DÉCOLLAGE

APRÈS DÉCOLLAGEAPRÈS DÉCOLLAGE

Actions aux commandes indépendantes : tenue de l ’axe au palonnier maintient ΦΦ = 0 avec le manche latéralement mise en ligne de vol avec le manche d’avant en arrière Efficacité évolutive des commandesle roulage nécessite initialement des débattements importants au commandes, puis de plus en plus faibles, au cours de l’accélération.

Quand Ra P, le planeur devient moins adhérent,les commandes sont également beaucoup plus sensibles latéralement et verticalement.

Une sollicitation souple du manche vers l’arrière suffit à provoquer l’envol du planeur.

Après le décollage du planeur, on retrouve un pilotage « normal » :• actions manche/palonnier conjuguées• ΦΦ planeur = ΦΦ avion• vol symétriqueet on effectue un palier à 2m du sol (on positionne notre RC à hauteur dela dérive de l ’avion)

verrière fermée, verrouillée piste dégagée Vw ? câble tendu (essai frein) AF rentrés et verrouillés

CRICRI SS

RAPPELS : signaux conventionnels

Que peut-il se passer ?

Position haute derrière le remorqueur Revenir rapidement à l ’étagement correct

Cheval de bois Action manche du côté opposé à l ’aile au sollargage si nécessaire

Casse de câble arrondi / freinage dans l ’axeatterrissage droit devantcontre QFU

Comment réagir ?

poids

portance

traction traînée


• commentaire au sol des treuillées en cours,• accoutumance à la treuillée• étude progressive de la technique de base• optimisation de la montée• exercice d’interruption de treuillée à différentes hauteurs

LA TREUILLÉELA TREUILLÉE

Assurer l’envol du planeur, Effectuer un gain d’altitude suffisant.

Objectifs :

Références :


LE ROULAGE

LA MONTÉE

LE LARGAGE

MANŒUVRES D’URGENCE

ROULAGEROULAGE

CNVV – mars 2008CNVV – mars 2008


verrière fermée, verrouillée piste dégagée Vw ? câble tendu (essai frein) AF rentrés et verrouillés

CRIS CRIS (en entier !)

comme pour le remorquage, actions aux commandes indépendantes : tenue de l ’axe au palonnier maintient ΦΦ = 0 avec le manche latéralement mise en ligne de vol avec le manche d’avant en arrièremais la séquence est beaucoup plus rapide ; de plus l’ efficacité des commandes quasi-immédiate• positionnement des commandes avant le début du roulage• lorsque la vitesse est suffisante, le planeur décolle ; le pilote bloque l’assiette de sécurité jusqu’à une hauteur de 60m

MONTÉEMONTÉE

L’activité treuil ne peut se résumer à la seule technique de pilotage ; la garantie d’un niveau de sécurité acceptable exige de la part du pilote et de tous les usagers de l’aérodrome rigueur et discipline.

Que peut-il se passer ? Comment réagir ?

• provoqué par le treuillard qui diminue la tension du câble• confirmé par le pilote par action sur la poignée de largage• dégager l’axe de treuillage

aile touchant le sol ou interruption de treuillée pendant le roulage

largage immédiat, garder l’axe et freiner

Objectif : assurer une pente de montée optimale à Vi constante et ΦΦ = 0

Un briefing sur les consignes locales est IMPÉRATIFleur respect garantit la sécurité

60m

ROULAGEROULAGE MONTÉEMONTÉE LARGAGELARGAGE

≈ 15°

≈ 45°

LARGAGELARGAGE

En approchant la fin de la montée, l’assiette du planeur diminue tandis que l’effort sur le manche vers l’arrière augmente.Lorsque le gain d’altitude devient négligeable, on rend la main pour revenir à l’assiette de référence.

RETOUR À ASSIETTE DE RÉFÉRENCE

γ trajectoire ≈ 15°

γ trajectoire ≈ 45°

faible ΔVi ΔΘΔVi important message radio ou signaux conventionnels

MONTÉE À TRAJECTOIRE OPTIMALE

MONTÉE INITIALE

interruption de treuillée à H < 100m retour aux petits angles d’incidence ; atterrir droit devant

interruption de treuillée à H > 150m retour aux petits angles d’incidence ; effectuer un circuit basse hauteur

interruption de treuillée à 100 < H <150m retour aux petits angles d’incidence ; en fonction du type de planeur et des conditions du jour opter pour une des deux solutions précédentes

UTILISATIONUTILISATIONDES AEROFREINSDES AEROFREINS

Utiliser conjointement AF et manche : pour les manœuvres d’approche pour les procédures de sécurité

Objectif :

Références :

MODIFICATION DETRAJECTOIRE A VITESSECONSTANTE

MODIFICATION DEVITESSE A TRAJECTOIRECONSTANTE

MODIFICATION DE TRAJECTOIRE À VITESSE CONSTANTEMODIFICATION DE TRAJECTOIRE À VITESSE CONSTANTE

Les aérofreins sont des surfaces mobiles, placées perpendiculairement au vent relatif, qui permettent d’augmenter notablement(jusqu’à 8 fois) la traînée.Ils vont nous permettre : soit de modifier notre trajectoire en maintenant notre vitesse constante

soit de modifier notre vitesse en conservant une même trajectoire.

Pour stabiliser le planeur sur une nouvelle trajectoire, à la vitesse choisie, on assortie à chaque variation d’assiette, un braquage desaérofreins différent. Les actions sur la profondeur et la commande des aérofreins doivent être simultanées.Pour une vitesse donnée, on distingue :

une pente de trajectoire mini correspondant à 0% d’AF, une pente de trajectoire maxi correspondant à 100% d’AF, une pente de trajectoire moyenne correspondant à 50% (demi-efficacité) d’AF.

PENTE MINIPENTE MINI

PENTEPENTEMINIMINIPENTE

PENTEMOYENNEMOYENNE

A50

50% AF

0% AF

0% AF

Vi = cste

PENTE M

AXI

PENTE M

AXI

100% AF

Vi = cste

On adopte une assiette plus piquée en sortant simultanément et progressivement les AF

pour maintenir la Vi On adopte une assiette moins piquée en rentrant conjointement les AF pour maintenir la Vi

limiteà cabrer

limiteà piquer


A0

Vi = cste

A100

A0

Vi = cste

Chaque action sur la commande des AF doit être

accompagnée d’un bref coup d’œil sur l’aile pour s’assurer

de leur sortie effective.

Chaque action sur la commande des AF doit être

accompagnée d’un bref coup d’œil sur l’aile pour s’assurer

de leur sortie effective.

A stableVi stableVz stable

A stable,on sort les AFVi diminueVz diminue

Pour maintenir la Vi,on doit stabiliser uneA plus piquée


Visualisation des trajectoires

Pré-requis :

Références :

• faire varier le braquage des AF de0 à 100%• pré-affichage des 3 dosages caractéristiques (0%, 50%, 100%) àVi =cste, et visualiser pentes maxi, mini, moyenne.• montrer retente du câble en remorqué• descente rapide sous cumulus


MODIFICATION DE VITESSE À TRAJECTOIRE CONSTANTEMODIFICATION DE VITESSE À TRAJECTOIRE CONSTANTE


aa22

aa11

RxRx11

PxPx

RxRx22

RRAA

aa11

PP

PxPx

aa11

RRAA

Le planeur est stabilisé surune trajectoire de pente ,

avec une incidence aa11.

il y a équilibre :la vitesse est constante.

On augmentent lebraquage des aérofreins,Cx Cx donc Rx Rx augmentent ;

l’équilibre est rompu auprofit de la traînée :

la vitesse diminue, donc…

RRAA diminue également ;la trajectoire tend

à s’incurver vers le bas.

Pour maintenir constante,on augmente l’incidence,

en affichant une assiette plus cabrée,pour rétablir l’équilibre.

La vitesse se stabiliseà une valeur inférieure.

Le planeur est stabilisé surune trajectoire de pente ,

avec une incidence aa22.

il y a équilibre :la vitesse est constante.

On diminue lebraquage des aérofreins,Cx Cx donc Rx Rx diminuent ;

l’équilibre est rompu auprofit du poids :

la vitesse augmente, donc…

RRAA augmente également ;la trajectoire tend

à s’incurver vers le haut.

Pour maintenir constante,on diminue l’incidence,

en affichant une assiette plus piquée,pour rétablir l’équilibre.

La vitesse se stabiliseà une valeur supérieure.

RRAA

PP

aa22

aa22

aa22

RRAA


L ’APPROCHE FINALEL ’APPROCHE FINALE

Rejoindre et rester dans le P.I.A. Conserver la V.O.A.

Objectifs :

Références :

MPVV phase 3, 4 et 6la V.O.A. – p.62, 81, et 133Point d’aboutissement – p.62l’approche finale – p.62 à 65

PINCEAU IDÉAL D’APPROCHE

L’APPROCHE FINALE

Utilisation des AFVisualisation de l ’aboutissement de la traj.Pente mini / pente maxi

Pré-requis :

LE PINCEAU IDEAL D’APPROCHELE PINCEAU IDEAL D’APPROCHE

L’APPROCHE FINALEL’APPROCHE FINALE

1/2 AFV.O.A.

le Pabt est fixe par rapport au repère capotla piste grossit sans se déformer (effet d’un zoom)

Pabt réel = Pabt recherché

Pabt réelPabt recherché

En courte finale (30 à 50m/sol), on continue de viser notre Pabt en gardant la vitesse en dosant l’action aux AF.

et que Pabt réel = Pabt recherché.


TROP COURT!TROP COURT!

le Pabt monte par rapport au repère capot« il semble fuir vers l’horizon »

la piste grossit en s’aplatissantPabt réel en avant du Pabt recherché

On affiche la pente mimi.

puis re-préaffichage des paramètres de l ’approche

pour nouveau contrôle du plan

=0% AFV.O.A.

1/2 AFV.O.A.

La durée de la correction est fonction de l’écart constaté entre Pabt réel et Pabt recherché

0% AFV.O.A.

Pente max.Pente max. (100% AF + V.O.A.)

Pabt

Pente idéaled’approche

P.I.A.P.I.A. 1/2 AF + V.O.A.

Pente min.Pente min.(0% AF + V.O.A.)

définition : P.I.A. compris entre pentes d’approche mini et max permet d’effectuer corrections dans les deux sens.On est dans P.I.A. lorsque l ’on a affiché 1/2 AF

V.O.A.

TROP LONG!TROP LONG!

le Pabt descend par rapport au repère capot« il semble glisser sous le planeur »

la piste grossit en s ’étirantPabt réel en arrière du Pabt recherché

On affiche la pente maxi.

puis re-préaffichage des paramètres de l ’approche

pour nouveau contrôle du plan

=100% AFV.O.A.

1/2 AFV.O.A.

La durée de la correction est fonction de l’écart constaté entre Pabt réel et Pabt recherché

100% AFV.O.A.

ATTERRISSAGEATTERRISSAGEROULEMENTROULEMENT

savoir prendre contact avec le sol à l’issue de l’approche, savoir conduire le roulement jusqu’à l’arrêt complet.

Objectifs :

Références :


L’ARRONDI

LE PALIER DE DÉCÉLÉRATION

LE ROULAGE

xxxxxxxxxxxxxxPré-requis :



LE ROULEMENTLE ROULEMENTIl s’effectue selon les mêmes principes que le roulage au décollage :

actions aux commandes indépendantes : tenue de l ’axe au palonnier maintient = 0 avec le manche latéralement efficacité évolutive des commandesle roulage nécessitera des débattements de plus en plus importants au commandes, au cours de la décélération.

Le roulage n’est terminé qu’à l’arrêt,

aile au sol…

Le roulage n’est terminé qu’à l’arrêt,

aile au sol…

• insister sur le circuit visuel pendant l’atterrissage• profiter de chaque finale, depuis le début de la formation, pour la détection• au début, de pas demander de changement de dosage des AF à l’arrondi : conserver la ½ efficacité• au cours de la progression : effets du vent et de la pente sur l’atterrissage

LE PALIER DE DÉCÉLÉRATIONLE PALIER DE DÉCÉLÉRATION

RRZZ

PP

RRZZ

PP

RRZZ

PP

RRZZ

PP

JAMAIS de manche vers l’avant !

JAMAIS de manche vers l’avant !

définition : trajectoire horizontale parallèle au sol.La composante « propulsive » du poids PP.sin n’existe plus : la vitesse du planeur diminue. Pour conserver l’équilibre dans le plan vertical, il est nécessaire d’augmenter l’incidence.

Au cours du palier de décélération, la variation d’assiette à cabrer s’accentue en devenant de plus en plus rapide et ample. Finalement, un déficit de portance apparaît et le planeur prend contact avec le sol.

rappel : R RZZ = = PP1

2ρ.S.V².CCZZ

APPROCHE

PALIER DEDÉCÉLÉRATION

ARRONDI

ROULAGE

L’atterrissage comprend 4 phases : • l’approche finale – objet de la leçon précédente ;• l’arrondi ;• le palier de décélération ;• le roulage.

L’ARRONDIL’ARRONDI

Pour une vitesse de rotation en tangage constante, on peut dire que l’arrondi sera débuté d’autant plus haut que la pente d’approche est grande et la vitesse importante.

L2

h2

L1

h1

définition : changement de trajectoire dans le plan vertical permettant de raccorder l’approche finale au palier de décélération.

La difficulté de l’arrondi est d’apprécier :• la hauteur optimale du début de l’arrondi fonction de la pente d’approche, de la V.O.A. choisie et du vent ;• la vitesse de rotation en tangage – choisie par le pilote, elle doit permettre :

de ne pas percuter la planète, de ne pas remonter, d’écarter le risque de décrochage, en limitant le facteur de charge,

Pour cela, il faut avoir un circuit visuel adapté : regarder loin devant pour maintenir l’axe, la vision périphérique permet d’évaluer sa hauteur par rapport au sol.

LA PRISE DELA PRISE DETERRAIN EN LTERRAIN EN L

Adopter une trajectoire standardisée pourse placer en dernier virage à une hauteur correcte pour l’approche finale

Objectif :

Références :

CONSTRUCTION DE LA PTL

RÉALISATION DE LA PTL


• PTL standard• PTL sur circuit opposé• PTL sur autres QFU• PTL basse hauteur• PTL sans contrôle instrumental• faire construire PTL sur site inconnu


CONSTRUCTION DE LA PTLCONSTRUCTION DE LA PTL

• distance/hauteur par rapport à la piste• surveillance trajectoire / vitesse / hauteur / vario• encombrement éventuel de la piste • message radio• rappel de la zone de dernier virage• virage en étape de base par le travers de la zone de dernier virageVENT ARRIÈREVENT ARRIÈRE

ETAPEETAPEDE BASEDE BASE

FINALEFINALE

ZONE DE PERTEZONE DE PERTED ’ALTITUDED ’ALTITUDE

• intégration dans le trafic• préparation du planeur (check list TVBC)• choix d ’une trajectoire pour arriver en vent arrière• recherche du bon plan en début de vent arrière

• position par rapport à l ’axe• rester dans le PIA• écart entre Pabt. Réel et Pabt. Recherché• écart par rapport à la V.O.A.

• contrôle de la perpendiculaire à la finale• affichage des paramètres de l ’approche (1/2 AF + V.O.A.) ou correction de trajectoire• mouvement du point d ’aboutissement• surveillance vitesse / vario• virage en finale pour être aligné sur l ’axe d ’atterrissage

direction et force du vent permettent de déterminer l’axe d’atterrissage notre V.O.A. la longueur de la finale

On visualise ensuite:

et on positionne:

1. notre point d’arrêt2. le point de touché3. le point d’aboutissement recherché4. la zone de dernier virage

5. la finale6. l ’étape de base7. la vent arrière8. la zone de perte d ’altitude

La PTL se prépare rigoureusement, et avant de rejoindre la ZPA de manière à pouvoir se concentrer exclusivement sur laprécision de son pilotage (tenue du plan, de la VOA…), et la sécurité (intégration dans le trafic), lors de sa réalisation.

RÉALISATION DE LA PTLRÉALISATION DE LA PTL

Voir leçon APPROCHE FINALEAPPROCHE FINALE Train sorti (verrouillé et vérifié)Volets à la demande ou selon consignesVent V.O.A. compensateur régléBallast vidésCeintures serréesCompensateur régléRadio

TV

BC

R

ToutVa

BienContinue

Roger

CHECK LIST ZPACHECK LIST ZPA


CORRECTION / RATTRAPAGE DU DÉCROCHAGECORRECTION / RATTRAPAGE DU DÉCROCHAGE

VOL LENTVOL LENTDÉCROCHAGEDÉCROCHAGE

Apprendre à reconnaître le vol aux grands angles d’incidence, Rattraper le décrochage

Objectifs :

Références :

MPVV phase 2 – p.34 MPVV phase 6 – p.138 et 139

VOL LENT

SIGNES ANNONCIATEURS DU DÉCROCHAGE

LE DÉCROCHAGE

• Évolution en vol lent, en ligne droite et virage• Décrochage en ligne droite et en virage dans différentes configurations• Sortie de décrochage, retour à A rèf.• Faire noter les Vs dans différentes configurations• Faire calculer la V.O.A.


SIGNES CARACTÉRISTIQUES DU VOL LENTSIGNES CARACTÉRISTIQUES DU VOL LENT

SIGNES ANNONCIATEURS DU DÉCROCHAGESIGNES ANNONCIATEURS DU DÉCROCHAGE

définition : On appelle vol aux grands angles d’incidence, le vol à une incidence égale ou supérieure à l’incidence du taux de chute minimum du planeur. Il s’étend jusqu’à l’incidence de décrochage.

Le taux de chute augmente au fur et à mesure de l’augmentation de l’incidence (ou diminution de vitesse). Raile

Raile

incidenceincidence

Raile

IncidenceIncidenceproche de 18°proche de 18°

Vzp (m/s)

Vi (km/h)

00

11

22

33

44

5050 100100 150150

Plage devol auxgrandsangles

aa

--

++

a = angle d ’incidence

décrochageabattée

Si on augmente l’incidence de l’aile, la résultante aérodynamique augmente. Dans le même temps, les filets d’air se décollent du profil à l’extrados.En poursuivant l’augmentation d’incidence, on arrive à un maximum vers 18° où l’écoulement de l’air se trouve complètement perturbé augmentant notablement la traînée. La résultante aérodynamique diminue brusquement en s’inclinant dans le lit du vent relatif.On dit que l’aile décroche. Une aile donnée décroche toujours à la même incidence.

Il peut y avoir un signe ou une combinaison des signes suivants :

1. action du manche vers l’avant pour diminuer l’incidence*,2. inclinaison : manche au neutre*,3. maintient de la symétrie du vol*,* ces manœuvres peuvent être faites simultanément.puis ressource souple jusqu’à l’assiette de référence.


L’incidence est le seul paramètre fixe qui caractérise le décrochage

L’incidence est le seul paramètre fixe qui caractérise le décrochage

• une assiette cabrée,• une vitesse faible et une diminution du niveau sonore,• des commandes molles, inefficaces, un grand débattement nécessaire pour contrôler le planeur,• le planeur a tendance à échapper au contrôle, en tangage et en roulis,• apparition de vibrations de la cellule (buffeting),• nécessité d’une ample conjugaison des commandes pour garder le vol symétrique.

VIRAGE À GRANDE VIRAGE À GRANDE INCLINAISONINCLINAISON

VIRAGE ENGAGÉVIRAGE ENGAGÉ

Effectuer des virages à grande inclinaison :• manœuvres d’évitement,• exploitation d’ascendances étroites,sans risquer le départ en virage engagé ou en autorotation.

Objectif :

Références :

MPVV phase 8 – p.173 et 174

VIRAGE À GRANDE INCLINAISON

VIRAGE ENGAGÉ

Pilotage précis acquisPré-requis :

VIRAGE À GRANDE INCLINAISONVIRAGE À GRANDE INCLINAISON

Si l’équilibre RRAA’’ / PP n’est pas bien assuré :• incidence ou Vi trop faible,• inclinaison trop forte ne permettant plus d’obtenir une RRAA’’ de valeur suffisante (manche en butée arrière) :c’est le départ en virage engagévirage engagé.

Le virage engagé est la conséquence d’une perte de contrôle de la trajectoire en tangage (variation d’assiette à piquer) et / ou en roulis (inclinaison trop forte).



diminuer l’inclinaison de 10° revient à augmenter RRAA de 25% !

VIRAGE ENGAGÉVIRAGE ENGAGÉ

principales causes : évolutions serrées et pilotage mal maîtrisé (mauvaise technique) ;perte des références visuelles ;attention dispersée (passage chez les amis…).

remède : 1. diminuer immédiatement l’inclinaison ;2. retour à l’assiette de référence ;3. sortir les AF pour contenir la vitesse.

À petites doses en fin de progression

RRAA

PP PP

2x RRAA

ΦΦ = = 60°60°

RRAARRAA’’

SÉCURITE ANTI-COLLISIONSÉCURITE ANTI-COLLISION

À grande inclinaison, de faibles variations de RRAA’’ imposent de fortes modifications de RRAA

donc de l’incidence pour maintenir l’équilibre dans le plan vertical.

conséquences : risques : collision avec le sol si hauteur insuffisantedépassement du domaine de vol (Vi, n)

AA11 AA11AA33

Compte tenu de la proximité de l’incidence de décrochage, la possibilité d’augmenter RRAA est très limitée.Il faut donc augmenter la vitesse lors de la mise en virage en stabilisant une nouvelle assiette plus piquée.

L’augmentation de vitesse répond à un impératif : la sécurité vis-à-vis du décrochage.

L’augmentation de vitesse répond à un impératif : la sécurité vis-à-vis du décrochage.

RRA A est doublée à 60° d’inclinaisontriplée à 70° d’inclinaisonquadruplée à 75° d’inclinaison !...

1

cos n = Vsn = nVs.De plus : ,et

trajectoirefortement

descendante

augmentationde vitesse

augmentationd’inclinaison(roulis induit)

AUTOROTATIONAUTOROTATION

prévenir et stopper le départ en autorotation en sortir si elle se produit accidentellement

Objectifs :

Références :


CAUSES DE L’AUTOROTATION

MANŒUVRES DE SORTIE

Pilotage précis acquisPré-requis :

définition : l’autorotation est la conséquence d’un décrochage dissymétrique ;c’est-à-dire l’association d’un dérapage et d’un vol aux grands angles d’incidence.


Organisation du vol :Sur une ou plusieurs séances selon les capacités de l’élève.

CxCx

CzCz

αα croissantes croissantes

aile haute (extérieure)aile montante

aile basse (intérieure)aile descendante

situations à risque : dernier virage trop serré à faible hauteur ;position critique près du relief et mauvais réflexe du pilote ;vol en turbulences ou manœuvres brutales et défaut de conjugaison.

Les seules manœuvres de sortie à prendre en compte sont celles décrites

dans le manuel de vol du planeur.

Les seules manœuvres de sortie à prendre en compte sont celles décrites

dans le manuel de vol du planeur.

CAUSES DE L’AUTOROTATIONCAUSES DE L’AUTOROTATION

MANŒUVRES DE SORTIE LES PLUS COURANTESMANŒUVRES DE SORTIE LES PLUS COURANTES

VR1

VR2

aa11

RRZZ RRAA

aa22RRXX

aa11

RRZZ RRAA

VR1

VR2

aa22

RRXX

AttentionAttention :Utiliser un planeur autorisé à la vrille volontaireNe pas débuter l’exercice en dessous de 800m/sol

1. action du palonnier à l’opposé de la rotation*,2. manche vers l’avant*,3. maintien des ailerons au neutre*,4. dès l’arrêt de la rotation, ramener le palonnier au neutre et retour à l’assiette de référence par une

ressource souple.Éventuellement sur planeur moderne, sortie des aérofreins pour limiter la vitesse(ne pas oublier que dans ce cas là, le facteur de charge limite est de 3,5g à la VNE – voir manuel de vol)

* Ces manœuvres peuvent être faites simultanément.

En vol aux grands angles d’incidence, l’apparition d’un dérapage ramène une aile à une incidence « normale » et maintient l’autre au-delà de l’incidence de décrochage.

Tant que le dérapage subsiste, l’écart s’amplifie et la vrille s’auto-entretient.

L’autorotation engendre en moyenne une perte de 100 m/tour.

La meilleure façon de se protéger du départ en autorotation est d’assurer un bon contrôle de la symétrie et d’être rigoureux dans ces tenues d’assiettes.

La meilleure façon de se protéger du départ en autorotation est d’assurer un bon contrôle de la symétrie et d’être rigoureux dans ces tenues d’assiettes.

BRIEFINGS AVANT VOL SUPPORT POUR LINSTRUCTEUR Version 2 Version 2 – 08/08/07.

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