1

D.D.E. du Val d’Oise

Patrick DuguetArchitecte d.p.l.g. Géographe-urbaniste

Maître Assistant à l’Ecole Nationale Supérieure d’Architecturede Paris-la-Villette

Architecte Conseil de l’Etatstudio@duguet.fr

Boulevard

Intercommunal du

Parisis

Ile-de-France

B . I . P .Paris, 15 janvier 2005

Le Boulevard Intecommunal du Parisisdans sa section ouest a pour objectif deréaliser une voie express urbaine de 3,4kilomètres reliant l’autoroute A.15 à laroute départementale R.D.109.La démarche de l’équipe de conceptionanimée par la Direction Départementalede l’Equipement du Val d’Oise fut de défi-nir l’espace de la nouvelle voie commeun morceau de ville.Un projet urbain d’ensemble est réalisé,cohérent avec les communes traverséesde Sannois, de Saint-Gratien et d’Eau-bonne.

2

LE BOULEVARD

INTERCOMMUNAL

DU PARISIS

L’INFRASTRUCTUREcomme

PROJET URBAIN LINÉAIRE

DANIEL MARCHANDONQUILLERY

En vue de réaliser, dans des délais trèscourts, la semi-couverture, l’équipe dechantier a mécanisé au maximum lesméthodes de travail et a créé des cof-frages spécifiques pour chaque élémentd’ouvrage. Les semelles sont réaliséesà l’aide d’un coffrage outil possédant unedépouille qui permet le décoffrage enune seule opération de grue.Les poteaux sont réalisés par paire aveclà aussi, un coffrage spécifique consti-

tué de deux demi-coquilles.Le voile longitudinal est réalisé avecdes banches sur des longueurs de18m. Ces banches sont suspendues àun portique, ce qui permet de rendre ceposte indépendant.La dalle de couverture, en béton pré-contraint B40, qui devait présenter unesous face lisse, est construite sur une« table » coffrante d’un poids de 250t.Cette table a permis, grâce à sa con-ception (réglages par vérins hydrauli-ques, déplacement par treuillage), deréaliser une cadence de 18 m par se-maine..

Section Rue d’Ermont - RD 109RÉALISATION DE LA SEMI-COUVERTURE

ESTELLE BRACHLIANOFFDDE 95 –SGI

Le Boulevard Intercommunal duParisis n’est pas une autoroute, cen’est pas non plus une rue avec desfeux, c’est un entre-deux qui associe lasécurité du déplacement d’une voierapide à une desserte fine du tissuurbain. Des solutions techniques ontété trouvées afin de respecter lesdifférentes réglementations et répon-dre aux demandes des riverains. Ungros travail a été réalisé sur l’espacepublic et les transversalités avec laréalisation de 14 ouvrages d’art dontune semi couverture de 570 mètres delong. A l’instar du tramway, la réflexiona porté sur la requalification desespaces publics de façade à façade.La DDE est responsable de la maîtrised’œuvre de ce projet qui est inscrit aucontrat de plan Etat-Région IDF et aété associée à une équipe pluridiscipli-naire avec, dès 1993, Patrick Duguetcomme architecte urbaniste.

PATRICK DUGUETARCHITECTE D.P.L.G.GÉOGRAPHE-URBANISTE

La logique d’insertion des autoroutesen site urbain est actuellement dansune impasse. Les solutions habituellesde rattrapage d’un projet techniquepré-établi sont rejetées par les rive-rains qui finissent par réclamerl’enfouissement pur et simple.Avant la réalisation du BIP, les réser-ves foncières en friche faisaientcoupure. Le travail a consisté à utiliserle projet routier comme élément decontinuité urbaine d’un projet fédéra-teur sur la ville, comme ossature duremaillage urbain. L’espace public estutilisé comme levier stratégique del’action publique afin de définir unprojet urbain linéaire. Beaucoup pluscomplexe qu’une autoroute classique,le BIP propose une nouvelle définitionde voie rapide en site urbain où lamodénature se réfère à la ville. Lesespaces publics latéraux qui organi-sent la continuité des quartiersriverains ont été qualifiés en zones à30km/h.

Les protections phoniques.Afin de protéger les riverains du bruit,les protections phoniques deviennentune source de coupure urbaine forte.Dans le cas du BIP, la logique d’im-plantation des écrans respecte laforme urbaine du projet grâce à lacréation de murs de soutènement.Pour renforcer la perméabilité du BIPrendue possible par les nombreuxponts, des transversalités transparen-tes associent les deux rives du BIP par

des traitements paysagers unitairesentre la voie rapide et les zones à30km/h.

La semi-couverturePrès d’un ensemble résidentiel desannées 1970, il avait été envisagé deréaliser une autoroute sur un remblaide près de 14 mètres de haut. Leprojet dû s’encaisser et se couvrirpartiellement. La demande socialeétait de planter la couverture pourtenter de reconstituer une massevégétale d’arbres de haute tige au-dessus de l’autoroute qui devaitdisparaître.Loin de se cacher dans ce site enpente, la semi-couverture est unearchitecture à l’interface des domainesdu génie civil, de l’espace public, de larequalification urbaine.Un parc urbain de 2,5 hectares, àl’échelle des immeubles voisins,s’organise avec les espaces publics duBIP et du quartier de la Croix desMarais, le quartier des stades. Desstrates successives permettent decréer sur la semi-couverture une largepromenade avec un mail d’unecentaine d’arbres plantés en pleineterre. Le parc ainsi créé modifiel’échelle du site et remet les immeu-bles dans la ville. La semi-couvertureest à la fois un long bâtiment, unespace public, une nouvelle limite duquartier, un belvédère vers la vallée,une assise visuelle des immeubles,

une protection phonique définissant unespace routier qui n’est pas un ovoïdeà voitures. Ainsi, par cette grandecourbe fluide, issue du tracé routier,une architecture contemporaine épuréerecompose cet entre-deux urbain.

DIDIER JUVENCEDDE 95 – ETN1

Sur la section rue d’Ermont -RD 109 duBoulevard Intecommunal du Parisis,une couverture est réalisée le long dela résidence des Marais à Saint-Gratien(Val d’Oise).Cet ouvrage semi lourd (la charge estlimitée à 2 t/m²) est fondé sur dessemelles superficielles après substitu-tion des matériaux du site par unegrave traitée dans les zones sensibles.Il dégage un un gabarit routier volontai-rement limité à 4,30 m.

La semi-couverture est constituée :

- En rive, d’un appui filant en béton arméde 80 cm d’épaisseur.

- En TPC, d’appuis constitués de pairesde poteaux en béton armé d’un diamè-tre de 1 m et espacés de 1 m tous les11 m.

- D’une dalle en béton précontraintd’une épaisseur moyenne de 0,80 mavec un encorbellement important(environ 3,50 m) formant une cas-quette acoustique et visuelle.

3

1ère SECTION :A.15 - RUE D’ERMONT

BOULEVARD INTERCOMMUNAL DU PARISIS

D.D.E. du Val d’Oise

Patrick DuguetArchitecte d.p.l.g. Géographe-urbaniste

Ruban d’argent 1999Mention spéciale du Jury 1999

LA SEMI COUVERTURE

Cette deuxième section vient d’être miseen service sur les communes de Saint-Gratien et d’Eaubonne fin 2003

Maître d’Ouvrage : ETATMaître d’Oeuvre : D.D.E.95Architecte : Patrick DUGUETAssistants : N. Morel, C. MarzouvanlianEtudes techniques: SECOA

Adjudicataire :

Groupement d’entreprises :QUILLERY - GTMEtudes techniques : INGEROPDurée des travaux : 16 moisCoût T.T.C. des travaux : 10 900 105 eurosSous-traitant Préfabrication : CIBETECH

Quelques chiffres :

Longueur : 570 mPortée moyenne : 20 m

(max = 25,76m, min = 17,43m)Surface : 14 500 m²Béton : 24 000 m3

Appuis : 12000 m3 de B30 et B35,Dalle : 12000 m3 de B40Acier pour béton armé : 2 000 tAcier pour béton précontraint : 475 tCorniches en béton blanc poli :280 élé-mentsDéblais, remblais(y compris substitution) : 70 000 m3

Coût TTC : 59 455 116 eurosFinancements : ETAT, RÉGION I.D.F., C.G. 95Maître d’Ouvrage : ETAT

Maître d’Oeuvre : D.D.E.95Architecte - Urbaniste : Patrick DuguetResponsables de projet : Thierry Rousselet,Jocelyn Le Haret, Cécile Marzouvanlian.Assistants : Nathalie Morel, Benjamin Vial.Paysagiste : Jean-Louis Coucoureux (D.D.E.95)B.e.t. : Serf, Segic, Eeg, Cd Via, Lrop, Open romeEntreprises : Bec, Chagnaud, Charier, Colas,Demathieu & Bart, Ejl, Etde, Gtm, Pascal, Prettre,Quillery, Signature, Spie Citra, Viafrance.

4

P R O J E T

Début des études urbaines : mars 2003Fin du chantier : début 2004.

Le projet technique 1993

Maquette du secteur de la RN14 - 1995

Vue du site (source dde 95)

Première proposition - 1994

Du projet technique à ladéfinition des espaces publics

Boulevard

Intercommunal du

Parisis

Sannois, Saint-Gratien, Eaubonne. Val d’Oise

5

6

PROJET URBAIN

Section RN14 - RD906

L’espace public commelien du territoire

Boulevard

Intercommunal du

Parisis

Sannois, Saint-Gratien, Eaubonne. Val d’Oise

7

Section RN14 - Rue d’Ermont

8

9

10

11

12

13

14

15

16

SEMI-COUVERTURE

2ème section: Rue d’Ermont RD906

L’ouvrage d’artcomme architecture urbaine

Boulevard

Intercommunal du

Parisis

Sannois, Saint-Gratien, Eaubonne. Val d’Oise

17

18

19

20

21

22

BIBLIOGRAPHIESecteurs A.15 - rue d’Ermont et rue d’Ermont - RD 109

DDE 95 - Patrick Duguet, Architecte d.p.l.g. et Géographe-urbaniste

RUBAN D’ARGENTET MENTION SPÉCIALE DU JURY 1999

EXPOSITION

Faculté d’Architecture de Venise. exposition internationale. Biennale 2002

PUBLICATIONS

Architectures, 29 réalisations au quotidien. François Lamarre. Paris, Editionsdu Moniteur, 2003. Le boulevard intercommunal du Parisis, page 70-71,

«Le boulevard intercommunal du Parisis», in NAVIGATOR, N°7 - Milan -Septembre 2001. Article de Marcel Smets, pages 60 à 63.

«Le boulevard intercommunal du Parisis», in LOTUS, N°110 - Milan -Septembre 2001. Article de Marcel Smets, pages 123, 128.

Voirie rapide urbaine et espace public : quelles liaisons ? livre 199 pagesFrédéric Mialet et valérie Fouque pour le PCA. Lyon, CERTU. 2001.Expériences européennes : le cas du BIP, pages 82 à 87

«Une deux fois deux voies dans la ville», in Le Moniteur, N°5005.octobre 1999. Article de Françoise Arnold, page 44.

«Une voie express urbaine expérimentale», in Le Moniteur, N°4903.Novembre 1997. Article de Guillaume Delacroix, pages 94-95.

«Intégration urbaine d’une 2x2 voies: le cas du boulevard intercommunal duParisis», in Entrées de ville et article L.111-1-4 du code del’urbanisme,.DAFU / CERTU. 1997.

«Le boulevard intercommunal du Parisis (BIP)», in Les paysages d’Ile-de-France. Les cahiers de l’IAURIF, N°117-118, Octobre 1997.

CONFÉRENCES

ENPC-PFE. 2005 - P. Duguet avec Didier JuvenceENPC-PFE. 2000 - P. Duguet avec Estelle BrachlianoffENPC Mastère. 2000, 2001 - P. DuguetAtelier d’été de Cergy-Pontoise. 1999 - P. DuguetENPC-PFE.1997 -P. Duguet avec Nicolas NotebaertCERTU. Paris. 1996 - P. DuguetD.A.U. Paris. Atelier Projet Urbain N°51995 - F. Mialet et V. Picon-Lefevre

Boulevard

Intercommunal du

Parisis

Sannois, Saint-Gratien, Eaubonne. Val d’Oise

Crédits photographiquesPatrick Tourneboeuf

(pages 16, 18, 19 droite, 20,21,22)Anca et Patrick Duguet

23

ANNEXES

Textes (français, anglais)

Espaces publicset action publique

Boulevard

Intercommunal du

Parisis

Sannois, Saint-Gratien, Eaubonne. Val d’Oise

24

LE BOULEVARD INTERCOMMUNAL DU PARISISSection Ouest : de l’autoroute A.15 à l’avenue Kellermann (RD109)

Au XXème siècle, le développement des infrastructures, en privilégiant la vitesse et l’accessibilitéautomobile, a permis l’étalement urbain dans de vastes périphéries, modifié considérablement lesterritoires et mis la mobilité au cœur du débat. L’intervention sur l’espace urbain ne peut se limiter à lajuxtaposition, suivant des logiques sectorielles, d’édifices et d’infrastructures. Les contraintes dudéplacement sont devenues un paramètre incontournable de la ville contemporaine qui s’accompagnede la fin de la prédominance de la relation habitat-travail qui a longtemps structuré le rapport entrecentre et périphérie.Le travail sur la ville contemporaine passe par la compréhension, sans à priori, des nouvelles logiquesqui la produisent et par la définition de nouveaux modes d’intervention et de gestion. De ce point devue, la formation et l’intervention des architectes dans ces territoires en mutations rapides sontessentielles. Avec un regard renouvelé sur l’urbain, le travail sur les infrastructures de transports, lesespaces liés aux déplacements en privilégiant les modes doux (piétons, vélos, personnes à mobilitésréduites, handicapés, personnes âgées, enfants, poussettes…) est une des façons de « civiliser » laville contemporaine, de réfléchir aux rôles sociaux et politiques de l’espace public face à la «métropolisation » des territoires. La concertation, qui réactualise l’action publique, permet d’inscrire leprojet urbain dans une démarche de développement durable.

L’infrastructure comme projet urbain linéaire

Dans l’agglomération parisienne, le Boulevard Intercommunal du Parisis, dans sa section ouest,a pour objectif de réaliser une voie express urbaine de 3,4 kilomètres reliant l’autoroute A.15 à la routedépartementale R.D.109. La démarche de l’équipe de conception fut de définir l’espace de la nouvellevoie comme un morceau de ville. Un projet urbain d’ensemble, cohérent avec les communes traverséesde Sannois, de Saint-Gratien et d’Eaubonne, fut réalisé à partir de 1993.Une première section est actuellement en service entre l’A.15 et la rue d’Ermont à Saint-Gratien. Lasection suivante, qui intègre une semi-couverture, est en cours de réalisation sur les communes deSaint-Gratien et d’Eaubonne. Les ouvrages d’art sont aujourd’hui terminés. La mise en service decette deuxième section est prévue pour fin 2002.

Confronté à un contexte urbain, et à des règles de protections phoniques très contraignantes, leBoulevard Intercommunal du Parisis est une architecture linéaire de plusieurs kilomètres à l’échelled’un morceau de territoire. Par ses dimensions, sa géométrie, le BIP assume l’architecture del’infrastructure comme une contrainte incontournable dans le site. Tour à tour discret ou omniprésent,le BIP ne se cache pas. Il est un élément structurant qui qualifie les espaces traversés. La définitiondes espaces publics qui permet d’assurer la cohérence de cette architecture avec le contexte urbainest au centre du débat public avec les collectivités locales et les riverains.

L’autoroute urbaine modifie le travail de l’architecte en intégrant celui de l’ingénierie routièreet du grand paysage. Le mouvement, l’idée de parcours et de cheminements multiples orga-

nisent les espaces, les perceptions à l’échelle du site et des proximités riveraines.

La logique d’insertion des autoroutes en site urbain est actuellement dans une impasse. Lessolutions habituelles de rattrapage d’un projet technique pré-établi sont rejetées par les riverains quifinissent par réclamer l’enfouissement pur et simple.Avant la réalisation du BIP, les réserves foncières en friche faisaient coupure. Le travail a consisté àutiliser le projet routier comme élément d’un projet fédérateur sur la ville, comme ossature du re-maillage urbain. L’espace public est utilisé comme levier stratégique de l’action publique afin dedéfinir un projet urbain linéaire. Beaucoup plus complexe qu’une autoroute classique, le BIP proposeune nouvelle définition de voie rapide en site urbain où la modénature autoroutière est estompée.Les espaces publics latéraux qui organisent la continuité des quartiers riverains ont été qualifiés enzones à 30km/h afin de préserver la convivialité des espaces. Grâce à un travail fin en coupe, qui ademandé de nombreuses études, le Boulevard Intercommunal du Parisis se cale, s’articule, s’infiltre,s’associe aux différentes contraintes de cette géographie urbaine complexe.Habituellement, afin de protéger les riverains du bruit, les protections phoniques deviennent unesource de coupure forte qui matérialise le conflit entre l’infrastructure extraterritoriale et l’échelle lo-cale. Dans le cas du BIP, grâce au travail en coupe, la logique d’implantation des écrans et des mursde soutènement respecte la forme urbaine et permet la qualification des espaces publics latéraux.Pour renforcer la perméabilité du BIP, déjà rendue possible par les nombreux ponts, des «transversalités » au droit d’écrans transparents associent les deux rives du BIP par des traitementspaysagers unitaires entre la voie rapide et les zones à 30km/h.Ainsi, l’idée du parcours architectural a démultiplié les fenêtres urbaines entre la voie express et laville. Les modénatures entre l’espace central et les rives se complètent en permanence : matières,textures végétales, éclairages, couleurs dialoguent aux grés des déplacements.Cette conception qui va de façade à façade s’appuie sur un projet unitaire et une maîtrise d’œuvrecompacte qui permet d’inscrire la réalisation dans le temps malgré un chantier qui dure depuis denombreuses années.

La semi-couverture

Près d’un ensemble résidentiel des années 1970, il avait été envisagé de réaliser une autoroute surun remblai de près de 14 mètres de haut. Le projet dû s’encaisser et se couvrir partiellement. Lademande sociale était de planter la couverture pour tenter de reconstituer une masse végétale d’ar-bres de haute tige au-dessus de l’autoroute qui devait disparaître.Loin de se cacher dans ce site en pente, la semi-couverture est une architecture à l’interface desdomaines du génie civil, de l’espace public, de la requalification urbaine.Un parc urbain de 2,5 hectares, à l’échelle des immeubles voisins, s’organise avec les espacespublics du BIP et du quartier de la Croix des Marais, le quartier des stades. Des strates successivespermettent de créer sur la semi-couverture une large promenade avec un mail d’une centaine d’ar-bres plantés en pleine terre. Le parc ainsi créé modifie l’échelle du site et remet les immeubles dansla ville. La semi-couverture est à la fois un long bâtiment, un espace public, une nouvelle limite duquartier, un belvédère vers la vallée, une assise visuelle des immeubles, une protection phoniquedéfinissant un espace routier qui n’est pas un ovoïde à voitures. Ainsi, par cette grande courbe fluide,issue du tracé routier, une architecture contemporaine épurée recompose cet entre-deux urbain.

Texte pour l’exposition internationale - FACULTÉ D’ARCHITECTURE DE VENISE. BIENNALE 2002

25

NAVIGATOR : Il paesaggio delle freeway, LOTUS 2003

The Boulevard Intercommunal du Parisis is a clearway inserted in the urban fabric of Paris. The projectsets itself the goal of reconciling the needs of a rapid transit road with those of an urban context, designingpublic spaces and city streets along with the route of the clearway itself. The integration into the urbanfabric is also achieved through transversal interventions on the edges of the road, rendered continuous bythe glass walls that interrupt the noise barriers.In the stretch between the municipalities of Saint-Gratien and Eaubonne a partial covering of the roadbedhas been constructed that enters into relation with the adjoining residential district, housing new publicspaces (an urban park and a promenade), redefining the boundary with the road and providing acousticscreening.

INFRASTRUTTURE ET PAESAGGI CONTEMPORANEI, Instituto Universitario di architetturadi Venezia, 2002

ROAD ACTUALITY, 2001, France (Abstract)

Northwest of Paris, at Saint-Gratien in the Val d’Oise region, an urban boulevard is under construction; it isthe «BIP « (Boulevard Intercommunal du Parisis) designed to provide un urban expressway 3,4 km longbetween the A15 motorway and the RD 109 departmental highway. To the A15 – rue d’Ermont sectioncurrently in service is being added a semi-covered section along the Marais residence at Saint-Gratien onthe rue d’Ermont – RD 109 section of the BIP. More than just a simple highway infrastructure project, theaim is to create urban space thanks to a facility wich, far from being hidden, seeks on the contrary to givenew meaning to scaterred territories. For the architect in charge of the project, this route represents arequalification vehicle for adjacent areas. If the undertaking is to be a success, it is important to work jointlywith and be attentive to local residents. The entire BIP is scheduled to go into service by the end of 2002.

Tramway of the road

For the SGI manager Estelle Brachlianoff of the Val d’Oise DDE, the BIP is «the tramway of the road: 20years ago there were only small local buses offering practically door-to-door service, or the metro orregional express railway (RER). There were not substantial intermediate solutions, but the tramwayreapeared between the two, fulfilling an urban function aswell as a town requalification function. The BIP isthis go-between to a certain extent ; it is neither a motorway, nor a street with traffic lignts, but something in-between.»To accomplish this, technical solutions were found, with significant work required on the public space andcrossing traffic provisions, resulting in a large number of bridges. There are more than 14 bridge structuresalong the route, including a semi-covered section of 570m long. The national government is the contractingagent for the project, which is being financed through the Plan Contract at FF 686 million for 3 km. TheDDE is responsible for project management and, since the outset, has been associated with structuralspecialists, but also with an architect, Patrick Duguet, and a landscaper, Jean Coucoureux.

not a project that we are seaking to conceal» ; the notion of insertion currently leads to a dead-end becausethe technical documents exist and insertion simply offers solutions for piecing things together. These solu-tions involve burying and covering as concerns local residents.» Originally, demand relative to BIP wasprecisely of this nature. Local residents thought there would be a motorway like the A15 in front of theirhomes, with walls and vegetation hiding everything.On the contrary, the BIP will make it possible to redesign part of the town area. For Patrick Duguet «wemust find a way to provide an infrastructure while building the city ; finding a match with the site representeda real chalenge. The BIP is a real architectural infrastructure project, quite remote from the notion of inser-tion». As he pointed out early in December 2000, «going beyond the usual notion of insertion and givingprecedence to the notion of public action, the BIP offers a new response to the problem of the socialacceptability of the infrastructure in terms other than final buriyng of the network This approach is obviouslyapplicable in the case of urban motorway rehabilitation.»

The road requalifying the town

Before th BIP, the project’s right-of-way appeared to create a break in the landscape. It was thus importantto be sure to use the road project as an element of urban continuity, unifying the town by urban restructuring.For this purpose, Patrick Duguet proposed that the public space should serve as a lever, the strategicelement in the placing of the road.The project is far more complex than a motorway facility, because what is most important is the work onthe urban sides. «We are not viewing the 19th century boulevard strictly from a historical standpoint»,explains the architect, «but as a road project with an altogether contemporary profile. There is moreover noroad vocabulary, the design reference coming from the urban space. Lateral public spaces, which are alinear urban continuity element, have been designed as 30km speed limit zones. The aim here was toreasure local residents who feared a motorway to which surface transit traffic would be added.» Everyeffort was made to avoid to create a cut between the two sides of the road. For example, the acousticbarriers have been positioned as a real urban element. It was also important to avoid visual breaks, thereforetransparencies offer the posibility to see through these noise barriers and to participate to the public spacesbehind them.Nevertheless, the official contract does not call for the rehabilitation of existing buildings along the road, butas Patrick Duguet points out : «The strategy adopted for the public space generates a quality environmentwhich may stimulate the quality of building.»

A semi-covered section of 570 metres long

The construction of the semi-covered section rue d’Ermont – RD 109, consists in a semi-heavy structureof 570m long (maximum 2 t/m2). For the motorist, access under the covered section from rue d’Ermont isgiven between two supporting walls. For local residents, the semi-covered platform introduces a newneighbourhood boundary by a multiple strata of lawn and smooth slopes, designed for play and leisure, awalking promenade, trees planted in real soil.In previous BIP proposals, the semi covered section ran 14 metres over the natural ground. The principlenow is to create an urban park linked to the residential neighbourhood, by offering a new public space of2,5ha coming next to the 2ha already there. The total open space will grow larger, and provide a belvederein the Montmorency valley by changing its scale. A hundred trees will be planted and will stratify the openspace in front of the housing scheme. «Far from being concealed in this sloping site, the semi-coveredsection, at the limits of civil engineering, public space design, urban raqualification, reflects a new definitionof architecture and infrastructure».

INTERNATIONAL PUBLICATIONS AND ABSTRACTS

Neither insertion nor concealment

Patrick Duguet has been working on the BIP project since 1993. Based on a technic design validated by apublic utility document, the architect began finalising the design of the BIP. In 1993, the word in vogue was«landscape insertion». Patrick Duguet will call this principle into question because, according to him, «this is