Automotive News novembre 2011

automotive NEWS

lE magaziNE d‘iNformatioNS dE tEchNomag pour lES profESSioNNElS dE la braNchE automobilENov. 2011

Voyage clientsVoyage au GP moto d‘Aragon (Espagne)

p. 8

assortimentNouveau pneu

d‘hiver de Pirelli p. 23

assortimentChauffages

au bioéthanolp. 26

pirelli.ch

VICT RY

POWER IS NOTHING WITHOUT CONTROL

POUR QUE CHAQUE VICTOIRE HIVERNALE NE MANQUE DE RIEN.LEs PNEUMATIQUEs PIRELLI WINTER™. LEs PARTENAIREs gAgNANTs DE L’éQUIPE NATIONALE DE skI sUIssE.

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3automotive news Nr 4 I 2011

éditorial

Contenu Edition novembre 2011

Chère cliente, cher client

Depuis quelques mois, la plupart des importateurs automobiles offrent sur leurs gammes de véhicules des remises exceptionnelles, des primes spéciales ou des „euro-bonus“ qui atteignent, voire dépassent les 20%. Si cette offensive marketing a permis de booster les ventes de véhicules neufs sur ces derniers mois, il faut également considérer le revers de la médaille: la plupart des garages sont confrontés à des marges nettes à la vente bien inférieures, à une dévaluation massive de leur parc de véhicules d‘occasion et à un plus faible taux d‘occupation de l‘atelier.

Dans un tel contexte économique, il est priomoridial de trouver de nouvelles sources de revenus et d‘exploiter tout le potentiel existant à l‘atelier. Des tests menés dans différents pays d‘Europe l‘attestent: le contrôle systématique des batteries permet d‘augmenter sensiblement les ventes de batteries. Le test des bougies de préchauffage, pratiqué encore par (trop) peu de garages, permet d‘augmenter les ventes de bougies (voir l‘article en page 13). La vente d‘accessoires (chaînes à neige, enjoliveurs de roues, coffres de toit ou porte-skis) permet de générer des revenus supplémentaires tout en fidélisant sa clientèle.

Technomag dispose d‘un assortiment complet de pièces de rechange et d‘accessoires, avec des marques de renommée internationale. Nos collaborateurs sont parfaitement formés pour vous assurer un conseil irréprochable. A vous d‘en profiter!

Claudio Binder

Claudio Binder,Directeur Technomag

concepts d‘atelier carXpert Interview avec le garage Hürzeler à Lyss 4

AutoCoach 25 garages ont été mis aux couleurs 6

prestations Formation continue Nouveaux modules de cours de HGS 7

Voyage clientsVoyage GPmoto Voyage au GPmoto d‘Aragon (Espagne) 8

technique Direction Essieux multi-bras de TRW 14

connaissancesLubrifiants La classification ACEA pour les huiles moteur 24

assortimentElectricité Batteries pour véhicules micro-hybrides 12

Electricité Nouveau testeur pour bougies de préchauffage 13

Moteur Test comparatif: filtres à air vs filtres sport 17

Freins Disques de frein peints de O. Zimmermann 19

Pneumatiques Nouveau pneu d‘hiver Pirelli Snowcontrol série 3 23

Accessoires Chaînes à neige Trak et Rud 27

Accessoires Nouveau coffre de toit Thule Motion 28

Outillage Nouveaux outils pour le changement des filtres 30

Vis de culasse dans la pratique

Visco-ventilateurs

20 10

Combinés filetés

29

concepts d‘atelier I carXpert

Automotive News: En 2010, vous aviez décidé

de devenir membre du concept AD. Quelles

étaient les raisons?

Robert Hürzeler: Nous avions déjà travaillé avec Technomag à d’autres occasion et étions satisfaits du service. En fin de carrière en tant que concessionnaire, nous souhaitions faire partie d’une autre organisation. Les appareils de diagnostic Gutmann, dont nous étions déjà convaincus depuis longtemps et qui figurent dans l’assortiment Technomag, nous avaient déjà mis sur la bonne piste.

Un concept d’atelier est-il entièrement com-

parable à une marque?

Non, pas tout à fait; mais certainement au ni-veau de la présentation qui doit dans les deux cas être absolument professionnelle. Le ton qu’on choisit pour s’adresser à ses clients dé-pend finalement de soi-même.

Au début de l‘année 2011, vous avez appris

qu’AD serait remplacé par carXpert. Il s’agissait

d’une réelle surprise?

Bien sûr! Mais quelle bonne surprise! L’image transportée par le nouveau concept nous con-vient beaucoup mieux que celle de AD. Les réactions par rapport à la nouvelle présentati-on sont en tout cas très positives.

A la fin février, votre garage fut le premier à

avoir été mis aux couleurs carXpert. Que pou-

vez-vous en dire aujourd’hui, quelques mois

plus tard?

Nous sommes très satisfaits de l’acceptation auprès de la clientèle. Les gens parlent du nou-veau réseau et tant mieux pour nous.

Avez-vous gagné de nouveaux clients?

Oui, tout à fait.

Le logo suscite-t-il des réactions?

Sans aucun doute. Depuis que nous ne sommes plus concessionnaires, les conducteurs d’autres marques s’adressent à nous. Les entretiens qui en résultent offrent souvent la meilleure occasion pour expliquer le nouveau concept, ses avantages et c’est ainsi que l’on gagne de

Résultat intermédiaire après une demi-année

...carXpert en plein lancéeDepuis mars 2011, le concept d’atelier carXpert est en service et en pleine croissance. Après un peu plus de six mois, il est temps de faire un premier bilan; sans pour autant mettre l’accent sur les chiffres. Il s’agit plutôt d’une analyse du quotidien sous une nouvelle enseigne. Nous avons eu l’occasion d’interviewer Robert Hürzeler, propriétaire du Garage Hürzeler à Lyss. Il parle de la perception de la part de la clientèle et de la motivation qui est indispensable.

nouveaux clients. Un effort est-il nécessaire pour implanter une

nouvelle marque, pour se faire connaître?

Installer un panneau ne suffit certainement pas. Il faut de l’engagement individuel de la part de chaque garagiste.

Etes-vous en mesure de proposer les mêmes

prestations de service comparé à votre passé

4 automotive news No 4 I 2011

carXpert I concepts d‘atelier

en tant que concessionnaire?

Absolument. Avec les appareils de diagnostic Gutmann, nous sommes en mesure de réa-liser toutes les prestations de service. Avec l’approvisionnement de pièces de rechange assuré par Technomag, le client profite d’un service rapide et fiable. De notre côté, nous pouvons même retourner des pièces que nous avons commandé en trop et les commandes effectuées par erreur; une chose impensable en tant que concessionnaire.

Avez-vous pu garder votre ancienne clientèle,

pour ainsi dire?

A quelques exceptions près, oui.

Les attentes que vous aviez par rapport au

concept sont-elles satisfaites?

Oui. Le service et l’échange d’informations se déroulent sans aucun problème; idem pour l’approvisionnement, le support, la disponibi-lité et la rapidité.

Que diriez-vous à un partenaire potentiel du

concept qui est encore hésitant?

carXpert offre une excellente alternative à une marque, si l’on est prêt à s’investir. L’engagement personnel est toujours primor-

dial. C’est en outre une solution parfaite pour qui souhaite continuer ses affaires en tant que concessionnaire. Nous en avons la preuve avec les marques italiennes que nous continuons de réparer et de proposer, même sans contrat.

Nous vous remercions pour l’interview.

5automotive news No 4 I 2011

concepts d‘atelier I AutoCoach

Au cours des dernières semaines, une nouvelle tranche de garages AutoCoach a reçu la signa-létique définitive. La bande de façade robuste, munie du logo sympathique, transporte avec les documents commerciaux tels que papier à lettres et cartes de visite, l’image de la nouvelle enseigne. Tout est là pour obtenir un succès durable!

Avec l’Internet qui joue, indépendamment de la branche, un rôle indéniable, nous ne voulons pas tarder à mettre en service le nouveau site du réseau www.autocoach.ch. Vous y trou-verez non seulement les coordonnées de tous les membres AutoCoach mais aussi toute une panoplie d’informations utiles qui soulignent les avantages offerts par le nouveau réseau de garages multimarques.

Découvrez ici quelques-uns des nouveaux-venus dans le réseau AutoCoach.

Si vous prévoyez un changement ou une nou-velle étape professionnelle, et si vous êtes inté-ressé de recevoir de plus amples informations par rapport au concept AutoCoach, appelez aujourd’hui même le responsable des concepts d’atelier, Monsieur Felix Schwaninger. Il est à votre écoute au numéro 031 379 81 51 ou via e-mail: [email protected].

Une image prend forme...

La mise aux couleurs autocoach avance à grands pas!

Un nouveau réseau de garages flexibles et indépendants ouvre ses portes! Le réseau AutoCoach offre service, réparation, entretien et accessoires pour toutes les marques et les professionnels de proximité se présentent avec une signalétique extérieure qui a tout pour se faire remarquer – 25 des 40 garages AutoCoach affichent déjà fièrement leurs nouvelles couleurs!


Comme par le passé, Technomag proposera l’année prochaine les cours de formation du TechPool qui se présenteront sous une forme restructurée et adaptée. Le TechMaster dans sa forme intégrale (16 jours de formation) n’est plus disponible. Cependant, certains modules seront toujours proposés individuellement.

L’ancien, et très large programme de formation est remplacé par quatre modules HGS. Les 7 jours de formation couvrent tout ce qu’il faut savoir par rapport aux systèmes électriques et électroniques des véhicules. La structure est encore plus proche du quotidien du pratici-en: les participants apprennent exactement ce dont ils ont besoin au garage.

„Stratégies de recherches de pannes“, „Com-munication avec les unités de commande“, „Capteurs et actuateurs“ et pour terminer „Les secrets de l’électricité et des techniques de mesure“. Les quatre modules passionnants élèvent le mécanicien au niveau d’un spécialis-te du diagnostic et lui offrent, aussi bien qu’à son employeur, de nouvelles perspectives:

Les nouvelles possibilités:•Aprèsavoirsuivilescours,lemécanicienest

en mesure d’intervenir sur tous les véhicules équipés de systèmes à gestion électronique et limiter les erreurs de diagnostic

•Ilestenmesured’optimiserlesopérationsdediagnostic ainsi que les différentes interven-tions

•Grâceàsescompétences,ilpermetaugara-ge de faire face à l’évolution technologique

•Sesnouvellescapacitéspermettentdelimiterla sous-traitance

Les nouvelles aptitudes •Aprèsavoirsuivilescours,lemécaniciensait

effectuer et interpréter des mesures sur un circuit électrique automobile en vue de réali-ser un diagnostic

•Ilmaîtrise lacommunicationavec lesunitésde commande pour la réparation et le rem-placement de pièces

•Il connaît les différents capteurs et actua-teurs; il est en mesure d’effectuer les diffé-rentes mesures et les diagnostics; il sait cons-truire une banque de données

•Ilsaitréparerunfaisceau;ilconnaîtlalogique,les bases et les réactions de l’électricité

•Il connaît le paramétrage et les systèmesmultiplexés.

Informations généralesLe nouveau concept de formation offre un avantage supplémentaire: les modules répartis

les nouveaux modules de cours

de Hella Gutmann Solutions!L’efficacité d’un programme de formation se reflète dans son actualité. La formation continue doit répondre aux besoins réels du quotidien. Ainsi, les modules de forma-tion doivent permettre au mécanicien d’acquérir les capacités afin qu’il puisse réaliser au garage un grand nombre d’opérations spécifiques avec une certaine routine. C’est justement ce que l’obtient en suivant les nouveaux cours de Hella Gutmann Solutions.

sur deux jours ont lieu le vendredi et le sa medi – pour l’employeur, cette forme comprimée si-gnifie qu’il doit renoncer moins souvent à son collaborateur avec, par conséquent, des coûts plus bas. Ils s’élèvent maintenant à CHF 1800.– au lieu des CHF 3300.– qu’il fallait compter pour le TechMaster. Si le participant décide de suivre des cours individuels, il investira CHF 330.– pour les cours d’un jour et CHF 600.– pour chaque module réparti sur deux jours.

Vous trouverez sous peu toutes les informa-tions supplémentaires dans la nouvelle bro-chure de formation Technomag 2012. Elle sera déja disponible au cours du mois de novembre, ce qui vous permet de planifier à temps votre formation continue pour l’année prochaine.

Formation continue I prestations


Voyage clients I GPmoto Aragon

Il faut dire qu’un voyage Technomag organisé pour la clientèle n’a rien d’une modeste ran-donnée. Le groupe, qui comptait pas moins de 170 participants, a pris l’avion à Zurich (avec une escale à Genève) en direction de Saragos-se. Après avoir pris leurs quartiers dans l’hôtel 4* «Alfonso» et dégusté l’apéro d’accueil or-ganisé par notre directeur M. Claudio Binder, les participants avaient une soirée libre.

Saragosse est la capitale de l’Aragon et la ville principale de la vallée de l’Ebre, le fleuve le plus riche en eau d’Espagne. Entourée d’un paysa-ge impressionnant et de localités pittoresques …stop – le vendredi soir, c’est le moment de se défouler! C‘est donc pratique que l’hôtel Al-fonso (ouvert en septembre 2010) se trouve dans la zone piétonne de la vieille ville truffée de bars et de restaurants. Lever les verres pour marquer l’occasion: le prochain bistro sympa-thique n’était pas bien loin. Admirer les paysa-ges, ce sera pour une autre fois.

Qualifications ratées, mais…Les passionnés de la compétition sont des lève-tôt, même si la fatigue est encore au rendez-vous. Le bus en destination du circuit pour assister aux essais qualificatifs partait à 7h45 (et il était à l’heure). Sur place, les pilotes aux couleurs carXpert n’étaient pas encore sur la route de la conquête. Les chronos réalisés samedi placèrent Dominique Aegerter sur la 23ème place de la grille de départ.

Ceux qui avait opté pour la visite guidée ne furent pas déçus. Le bel après-midi ensoleillé se révélait parfait pour aller à la découverte de la ville de Saragosse empreinte d’histoire. A re-tenir: la Basilica della Pilar, plus grande église baroque d’Espagne. Elle compte parmi les plus importants monuments de la ville.

Les voyages Technomag –

culture et suspense au rendez-vous!Le mois de septembre clément a tenu ses promesses. Le voyage incentive au Grand Prix d’Aragon, qui a eu lieu du 16 au 18 septembre, s’est révélé une réussite à tous les niveaux.

Anouveauréuniàl’hôtel,legroupeavaithâtede se mettre en route pour une soirée au Mo-lino de San Lazaro, paradis de la gastronomie locale. Après une longue promenade, même les personnes indifférentes à la culture devait l‘avouaier: l’architecture espagnole vaut vrai-ment le détour.

Le dimanche, dernière journée et point d‘orgue du voyage en Espagne, présentait une météo un peu plus fraîche que d’habitude mais idéale pour les acteurs principaux de l’événement: les pilotes. Dominique Aegerter, motivé et prêt à

se lancer dans le défi a offert au public une

course-poursuite qui l’a finalement hissé à la

9ème place.

Le voyage de retour (ou plutôt l’escale à Ge-nève) réserva une dernière aventure: un trou-ble-fête posté dans les environs de l‘aéroport s’était amusé à éblouir le pilote de l’avion avec un pointeur à laser créant ainsi la confusion sur la piste. Mis à part cet incident, le voyage au Grand Prix d’Aragon compte parmi les plus réussis. La plupart des participants se réjouis-sent déjà de l’édition 2012!


GPmoto Aragon I Voyage clients


Le visco-ventilateur et le visco-coupleur

– excellente aération assurée Outre des radiateurs performants, des ventilateurs et des entraîne-ments de ventilateurs générant l’air de refroidissement de manière particulièrement efficace sont nécessaires à la dissipation de la cha-leur sur les moteurs de voitures de tourisme puissantes et de VU.

Les visco-ventilateurs sont composés d’une roue de ventilateur et d’un visco-coupleur. Ils sont utilisés sur les moteurs placés longitudi-nalement, sont montés entre le radiateur et le moteur, et sont entraînés par une courroie ou directement par le moteur.

La roue du ventilateur est généralement en plastique et est vissée au visco-coupleur. Le nombre d’ailettes du ventilateur et leur posi-tion varient selon la conception. Le carter du visco-coupleur est en aluminium et dispose de nombreuses ailettes de refroidissement. La régulation du visco-coupleur peut se faire par l’intermédiaire d’un coupleur bilame dépendant de la température et autorégulateur. La variab-le commandée est, dans ce cas, la température ambiante du radiateur de refroidissement. Le visco-coupleur à commande électrique consti-tue une autre variante. Sa régulation est élec-

tronique et son actionnement électromagné-tique. La régulation se base ici sur les données d’entrée de différents capteurs.

Conséquences en cas de défaillance

La défaillance d’un visco-ventilateur peut se manifester par une importante génération de bruits et une augmentation de la température moteur et/ou de la température du liquide de refroidissement. Les causes peuvent être les suivantes: roue de ventilateur endommagée; perte d’huile/fuites; encrassement de la sur-face de refroidissement et/ou de la bilame; endommagement du palier.

En ce qui concerne la recherche de défauts, les contrôles suivants sont indiqués: vérifier le ni-veau du liquide de refroidissement; rechercher toute trace d’endommagement sur la roue

de ventilateur; détecter d’éventuelles fuites d’huile; contrôler le jeu et les bruits du palier; contrôler la fixation de la roue de ventilateur et du visco-coupleur; vérifier la présence et la bonne fixation de la buse d’admission d’air/des déflecteurs d’air.

Le visco-coupleurIl a pour mission d’établir l’adhérence entre l’entraînement et la roue du ventilateur en fonction de la température et d’influencer la vitesse de rotation de celle-ci. Un ventilateur en plastique générant le courant d’air selon les besoins est disposé sur le coupleur. Dans la plupart des cas, le visco-coupleur et le visco-ventilateur sont vendus sous forme d’une unité complète.

Si vous souhaitez recevoir de plus amples in-formations, veuillez vous adresser à votre suc-cursale Technomag.

assortiment I Thermo-Management


Top OE - Quality Parts

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Top OE - Quality Parts • Fahrwerkstechnologie• Suspension Technology

une nouvelle èreAvec la législation limitant les émissions de CO2 à 130 g/km d’ici 2015, l’industrie automobile entre dans une nouvelle ère. Afin de s’adapter aux nouvelles normes et pour réduire la consommation de carburant, les constructeurs automobiles ont développé des solutions d’entraînement électrique alternatives qui sont accompa-gnées de nouveaux systèmes de batteries. Une nouvelle génération de véhicules basés sur la technologie micro-hybride est en train d’émerger. Considérée com-plexe, elle exige des efforts particuliers non seulement de la part des constructeurs automobiles mais aussi de la part des fournisseurs d’accumulateurs d’énergie tels que Exide. Ils détiennent une fonction essentielle.

assortiment I Electricité

A partir de 2012, l’industrie automobile devra compter avec des pénalités si elle ne respecte pas les objectifs CO2 définis. Les voitures de tourisme ne devront plus dépasser la valeur li-mite de 130 g/km ou le constructeur payera une amende pour chaque gramme supplémen-taire. Un élément clé pour atteindre les objec-tifs CO2 se trouve dans le perfectionnement du groupe propulseur. C’est la raison pour laquel-le, des éléments hybrides permettant de récu-pérer de l’énergie viennent s’y ajouter de plus en plus souvent.

Une importance croissante revient ainsi au système stop/start qui est utilisé dans de nom-breuses voitures modernes afin d’économiser de l’énergie et de réduire la consommation de carburant. On reconnaît aussi une tendance de séparer du moteur les systèmes qui dépendent normalement de la carburation (direction as-sistée, pompe à eau, système de climatisation) pour privilégier une alimentation électrique. Le

choix de la batterie adéquate joue ici un rôle

toujours plus important. La batterie au plomb (acide) se trouve au centre de la nouvelle stra-tégie, vu son efficacité de carburation supé-rieure (entre +10% et +20%) et la possibilité de baisser les émissions de CO2. Les fabricants de batteries au plomb (acide) tels que Exide Technologies GmbH apportent une contribu-tion essentielle pour atteindre la réduction de CO2 du parc automobile d’aujourd’hui et de demain. La technologie des batteries au plomb

(acide) est toujours (et restera longtemps) la

technologie de batterie privilégiée de la bran-

che auto mobile. Les batteries peuvent être fa-

briquées de façon écologique, même le recyc-lage est facile et propre.

Batteries de pointe spécialement conçues pour la technologie micro-hybride

Exide Technologies a développé spécialement pour les véhicules micro-hybrides deux nou-velles batteries efficaces qui répondent non seulement aux exigences des dispositifs élect-roniques de confort embarqués mais aussi aux charges qui en résultent. Elles sont basées sur les technologies MHF (Micro Hybrid Flooded) et AGM (Absorbent Glass Mat) créées par Exide. Les batteries micro-hybrides Exide sou-tiennent les efforts pour réduire la consomma-tion de carburant et les émissions.

Exide a développé la batterie AGM en colla-boration avec les plus importants constructeurs de véhicules micro-hybrides d’Europe. Elle est basée sur une technologie novatrice qui offre

une performance de pointe même lors d’un cy-clage extrême. Elle dispose d’une acceptation de charge élevée et de très bonnes caractéris-tiques par rapport au fonctionnement en char-ge partielle. Pour les véhicules micro-hybrides avec système stop/start et avec récupération de l’énergie de freinage, ces deux caractéris-tiques sont indispensables. La technologie MHF est également le fruit de la collaboration avec les plus grands constructeurs automobiles d’Europe et correspond parfaitement aux be-soins des véhicules micro-hybrides d’entrée de gamme équipés du système stop/start.

Exide Technologies est dans ce domaine l’une des sociétés leader en Europe. Le fabricant occupe la première place en ce qui concerne les batteries MHF (proposée sur le marché de la réparation sous la désignation ECM®) et la deuxième place avec les batteries AGM.


Electricité I assortiment

Bougies de préchauffage du leader

mondial beru en qualité d’origineBeru offre un programme de bougies de préchauffage en qualité première monte avec une très haute couverture du parc auto-mobile–unassortimenttoujoursactuelgrâceàl’intégrationdebougies de préchauffage électroniques basées sur la technologie ISS. Les bougies de préchauffage Beru assurent un démarrage im-peccable. Sur le marché de la rechange automobile, Beru dispose du taux le plus élevé de bougies de préchauffage d’origine.

Les véhicules modernes vont de moins en moins souvent à l’atelier. C’est la raison pour laquel-le les bougies de préchauffage endommagées sont détectées généralement très tard. Elles surprennent le conducteur avec un mauvais démarrage ou une panne inattendue. Beau-coup de véhicules n’indiquent pas la présence d’une bougie de préchauffage défectueuse et présentent un démarrage suffisant même en hiver – jusqu’au moment où les températures chutent fortement et la voiture refuse de dé-marrer. Vous pouvez épargner les mauvaises surprises à vos clients en vérifiant les fonctions de base lors d’une vidange ou lorsque vous changez les pneus.

Le contrôle des bougies de préchauffage

Les voitures modernes ont besoin du dispo-sitif de préchauffage non seulement pour le

démarrage du moteur mais aussi pour réduire les émissions et pour baisser la consommation de carburant. Un fonctionnement impeccable des bougies de préchauffage a un effet positif même sur le confort de conduite et sur la ré-duction des bruits du moteur. Il faut aussi tenir compte des autres risques en rapport avec des bougies défectueuses: les composants étant interconnectés (CAN-Bus), ils peuvent même conduire à des erreurs dans d’autres systèmes ou d’autres dispositifs. Il est donc judicieux de vérifier régulièrement leur bon fonctionnement – un contrôle qui se révèle simple et rapide.

Rapide et fiableLes professionnels ont la possibilité de contrô-ler aisément et rapidement l’état des bougies de préchauffage à l’aide du testeur rapide uni-versel conçu par Beru (no d‘article 0 800 115 010; prix net CHF 399.–), individuellement

et sans devoir démonter les bougies et sans même devoir démarrer le moteur. Le nouveau testeur compact et convivial vérifie aussi bien les bougies de préchauffage à crayon en acier que celles en céramique (tension de service al-lant de 3,3 à 15 volts).

Pratique: Le réglage de la tension et du type de la bougie n’est pas nécessaire – l’appareil re-connaît automatiquement ces valeurs. La bou-gie de préchauffage étant alimentée, le con-trôle est effectué dans des conditions réelles; un véritable atout comparé aux autres testeurs qui se limitent à mesurer la résistance.

L’afficheur analogique contrôle le courant ab-sorbé et le comportement de régulation et per-met ainsi la comparaison avec les autres bou-gies de préchauffage montées dans le moteur. Cela permet d’établir un diagnostic précis et fiable. Après le contrôle, le résultat est affiché sous forme d’un symbole vert ou d’une dio-de rouge – le client voit ainsi immédiatement l’état des bougies.

Si vous souhaitez recevoir de plus amples in-

formations sur les bougies de préchauffage

Beru ou sur le nouveau testeur, veuillez vous

adresser à votre succursale Technomag.


assortiment I Direction

Les constructeurs automobiles poursuivent un perfectionnement des différents systèmes d’essieu. Pour les véhicules des classes micro, compacte et moyenne, ce sont les solutions jambes de force d‘amortisseurs pour la traction avant qui ont la cote, tandis que pour la classe moyenne supérieure, on privilégie les essieux multibras et les suspensions de types doubles triangulations. La tendance vers les essieux lé-gers se confirme. Cette diversification exige de la part du garagiste des connaissances accrues – d’autant plus que la direction/suspension est un domaine profitable.

Le développement d’essieux multibras est liée aux besoins d’une meilleure dynamique de conduite tout en augmentant le confort; des exigences auxquelles on répond en misant sur un levier de force négative très court. Ce der-nier définit la distance entre le point central de roue et l’axe de pivotement. Les forces de traction, de freinage et de guidage latéral ont ainsi un impact moindre sur la direction. Les essieux multibras permettent en plus de limiter au strict minimum les masses non amorties – encore un avantage dont profite la dynamique de conduite.

Le revers de la médaille: comparés aux essieux avant triangulaires, les essieux multibras com-portent un nombre beaucoup plus élevé de composants mobiles; notamment des joints à bille, ce qui augmente les couples de friction. Car chaque joint à bille présente un propre

couple de rupture. Celui-ci décrit la force qui assure la mobilisation de la rotule sphérique du joint. Des couples de rupture plus élevés peu-vent conduire à une usure plus élevée. C’est la raison pour laquelle les ingénieurs de TRW emploient les grands moyens pour garder aus-si bas que possible ces couples. Un effort qui s’avèrepayant:grâceàuncouplede frictionplus faible, l’essieu avant retourne facilement et automatiquement dans la position centrale après une manœuvre.

Conseils de TRW pour le remplacement de composants sur les essieux multibras

multibras = multiconfortÀ la fin des années 90, l’essieu multibras est venu remplacer l’essieu avant triangu-laire, et ce non seulement au sein du groupe VW. Dans une première phase, et en raison d’une structure complexe, des modifications sur les composants d’essieux furent nécessaires. On enregistrait en outre dans les garages quelques réclamations en raison d’erreurs de montage; des inconvénients pourtant facilement évitables. Il suffit de respecter quelques règles.

Développement et disposition d’un essieu

En effectuant des tests approfondis sur la piste d’essai et sur le véhicule, les ingénieurs assurent le respect des spécifications sévères du constructeur. Dans cette phase, il est im-portant d’analyser les différents couples et les caractéristiques d’amortissement d’un joint. Ils doi vent s’accorder avec l’ensemble du sys-tème. L’interaction de la direction, de la sus-pension, des amortisseurs, des freins et des


Direction I assortiment

pneus est considérable et vitale pour le fonc-tionnement des composants et la sécurité du véhicule. Lorsqu’on applique des améliorations sur un composant, il est indispensable de tenir compte de l’effet d’une telle modification sur un véhicule.

Après la commercialisation de l’essieu multi-bras, l’on vit le besoin d’effectuer des modi-fications sur certains composants. En qualité de fournisseur de première monte, TRW fut en mesure d’apporter le perfectionnement et les améliorations nécessaires. Une des principales modifications concerne le traitement de la sur-face des rotules sphériques dans les joints à bil-le; une mesure qui se traduit dans une surface durcie qui résiste beaucoup mieux à l’usure. La tendance à l’adhérence (adhésivité) a éga-lement pu être réduite. Quant à la résistance à la fatigue et à la corrosion, encore de bons résultats. Les ingénieurs TRW ont aussi appor-té des modifications au niveau de l’optique du composant afin d’améliorer le positionnement du boîtier. L’avantage: la diffusion de la valeur fonctionnelle (impulsions et élasticité) est plus faible.

Qualité OE pour le marché de la rechange

Le processus de modification d’un composant a un impact général: en qualité de fournisseur de première monte, TRW met à profit toute son expérience. Ainsi, les coques des joints TRW sont fabriquées avec un matériau syn-thétique modifié. Elles présentent une résis-tance thermique et aux charges nettement plus élevée par rapport à d’autres matériaux; une caractéristique qui prolonge aussi la durée de vie du composant. Pour les joints spécialement chargés, TRW utilise des coques entièrement fermées, étant donné que les fentes réduisent la charge maximale et conduisent à une usure plus rapide des joints.

TRW introduit dans ses joints des graisses en-richies de différents additifs qui permettent d’obtenir un couple de rupture nettement plus faible comparé à une graisse standard. Les graisses contenant des additifs solides provo-quent une usure nettement plus élevée des coques ce qui conduit après un certain temps

à un jeu indésirable et à l’apparition d’un cli-quetis.

Les modifications des spécifications de produits ont un effet négatif

Un comportement de friction et d’usure opti-misé des joints peut être obtenu uniquement au travers de composants parfaitement ac-cordés. En remplaçant par exemple des jeux pour l’essieu avant sans respecter les couples des rotules sphériques, les valeurs trop éle-vées qui en résultent peuvent engendrer (en s’additionnant) pour une force de rappel insuf-fisante: après un virage, le volant ne revient plus dans sa position neutre resp. centrale.

Les imitateurs misent souvent sur une section transversale plus élevée. Cette façon de pro-céder entraîne une surcharge du joint à bille au bout de la barre stabilisatrice. Les compo-sants plus lourds provoquent en outre de plus grands couples sur les vibrations d’un véhicule qui peuvent conduire à une usure précoce ou même un descellement des joints à bille. Un autre désavantage réside dans le poids plus élevé de la barre stabilisatrice; elle provoque une consommation supérieure de carburant.

En ce qui concerne les suspensions articu-lées, les imitateurs mettent souvent en avant le diamètre plus élevé de la rotule qui devrait soi-disant prolonger la durée de vie des com-posants. On oublie alors le plus grand espace nécessaire pour les pièces en raison de leur poids supplémentaire. Un plus grand diamètre des rotules tout en gardant les mêmes dimen-sions signifierait une réduction de la stabilité. En même temps, les couples qui se manifestent en raison de l’agrandissement du bras de levier augmentent la friction. D’autres fabricants en-core décident même d’enlever les pièces en ca-outchouc à l’intérieur des joints. Les vibrations sont renforcées et les risques d’endommager d’autres composants comme le boîtier de di-rection augmentent.

Diagnostic sur les composantsGrincements et cliquetis: les pièces défectueu-ses de l’essieu se font remarquer au travers de différents bruits. Au garage, l’endommagement

n’est souvent pas localisable. Il est nécessaire d’effectuer un essai du véhicule. Si les bruits se manifestent sur une route inégale, le pro-blème pourrait bien se trouver dans les joints à bille de l’essieu avant. Les bords des pneus avant plus fortement usés sont un autre signe qui laisse soupçonner l’endommagement des joints à bille. Les barres stabilisatrices défectu-euses font également des bruits suspects sur une chaussée inégale. Afin de localiser plus facilement le côté concerné, la surface de la chaussée devrait être différente du côté droit et du côté gauche.

Les composants doivent ensuite être vérifiés à l’atelier et, si nécessaire, être remplacés. Si le manchon en caoutchouc d’un joint à bille est défectueux, le garage devrait remplacer ce joint ou même la bielle entière. Sur les em-bouts à rotule de direction, les soufflets en ca-outchouc défectueux conduisent également à des endommagements du joint, étant donné que l’eau et l’encrassement peuvent pénétrer à l’intérieur du joint. La corrosion rend plus dif-ficile le réglage de la suspension. Le remplace-ment de l’embout à rotule de direction ou de la barre stabilisatrice entière est inévitable.

Remplacement et montageLorsque les composants sont remplacés sé-parément, le garage doit respecter plusieurs facteurs. Avant le démontage, le mécanicien


assortiment I Direction

doit mesurer l’espace dans l’œil du joint à bille et tenir compte de cette valeur lors du monta-ge de la nouvelle pièce.

Avant le montage, le mécanicien doit nettoyer et éliminer la rouille sur l’oeil et sur la surface caoutchoutée sur laquelle est fixé le joint à bille. Des particules de rouille pourraient s’introduire au travers de la rotule sphérique lors du mon-tage, ce qui conduirait à une défaillance pré-maturée du joint. Les bagues de butée du joint à bille ont une couche protectrice contre la rouille qui ne doit pas être endommagée. Une fois encore, ces derniers peuvent rouiller

et perdre leur élasticité. De l’humidité pénètre ainsi dans le joint causant une usure prématu-rée inévitable.

Le mécanicien ne devrait pas utiliser une clé à chocs pour positionner le joint à bille. La rotule peut entrer en rotation et détruire le palier syn-thétique. Un autre aspect important: lorsqu’on dépasse le couple de serrage défini, la rotule sphérique se trouve dans la mauvaise position de l’oeil de la fusée d’essieu. L’anneau de ser-rage du manchon en caoutchouc ne peut plus remplir entièrement sa fonction étant donné

que le diamètre de la rotule sphérique est plus grand (en raison de sa position à un niveau plus haut). L’humidité peut alors pénétrer à l’intérieur du joint à bille.

Le support en caoutchouc d’une bielle doit être serré uniquement dans un véhicule vide et ap-rès l’enfoncement du train. Le mécanicien peut ainsi éviter une torsion et un serrage initial du support. Le support en caoutchouc devrait être emmanché qu’une seule fois vu l’élargissement de l’œil lors de la procédure. Un changement répété ne permettrait pas de placer le support en caoutchouc de façon correcte et durable.

Les erreurs de montage décrites ci-dessus pro-voquent l’usure prématurée et la défaillance de la pièce remplacée. Pour obtenir un résultat impeccable, le garage devrait en outre effec-tuer une géométrie même si uniquement les composants de l’essieu avant ont été démon-tés. Si l’on respecte ces quelques règles, la re-mise en état de la suspension ne devrait poser aucun problème.

Avant

Après

Avant

Après


Moteur I assortiment

La comparaison des filtres à air de la marque Mann-Filter avec des filtres à air sport de dif-férents fabricants ne montre pas de différences significatives, ni au niveau de la performance du moteur ni en ce qui concerne le couple et la consommation. „Le test comparatif le sou-

ligne: les filtres à air sport n’apportent aucun

avantage. Même pour les conducteurs sportifs, nos filtres à air sont le meilleur choix, vu leur excellente capacité d’absorber les particules polluantes, de stocker une plus grande quantité de poussière et d’offrir une longévité accrue“, explique Ulrich Launer, Product Manager chez Mann+Hummel.

Les filtres à air sport réalisent en outre un résul-tat nettement moins bon au niveau des joints. Placés entre l’élément filtrant et le boîtier, ils présentent un réel point faible. Une mauvaise étanchéité laisse la voie libre à l’encrassement le long du filtre; avec des consé-quences directes: usure du moteur, perte de performance, augmenta-tion de la consommation d’huile et un mauvais dé-marrage.

Même après une correction manuelle de l’étanchéité, les filtres à air sport testés ne pouvaient pas être montés correctement dans le boîtier du filtre à air. Lorsqu’un élément n’offre pas une étanchéité correcte, des par-ticules polluantes peuvent pénétrer librement et s’introduire dans le temps d’admission qui agit de son côté comme une sableuse. Les conséquences sont inévitables: augmenta-tion de l’usure, par exemple de la turbine d’un turbo et des pistons. Avec les produits Mann-Filter, l’infiltration de poussière, responsable de l’usure du moteur, est réduite à un strict mi-nimum. Pour les filtres à air sport, les valeurs mesurées sont beaucoup plus importantes.

Avant d’effectuer les essais, les ingénieurs de Mann+Hummel reproduisent les conditions routières le plus fidèlement possible. Ils mon-

tent les filtres à air dans un moteur à as-piration (essence et diesel) et calculent les valeurs de performance obtenues à 2000, 3000 et 4000 tours/min. Com-

parés avec les filtres à air sport et indépen-

Filtres à air Mann-Filter –

test comparatif avec des filtres sportEn termes de performance de filtration et de longévité, les filtres Mann-Filter obtiennent des résultats supérieurs comparés aux filtres à air sport. Une voiture équipée avec un filtre Mann-Filter réalise le même niveau de performance, de couple et de consommation qu’un filtre à air sport. C’est le résultat obtenu lors d’une étude réalisée sur les filtres à air sport de diffé-rents fabricants en comparaison directe avec les filtres à air Mann-Filter.

damment des points de mesure, les filtres à air Mann-Filter présentent les mêmes valeurs au niveau de la performance, du couple et de la consommation.

La qualité d’un filtre à air dépend en outre de la quantité de poussière qu’il est en mesure de stocker. Une fois de plus, Mann-Filter impose de nouveaux standards. Le seuil de colma tage est 7x plus élevé comparé à un filtre à air sport. Le filtre Mann peut ainsi rester en service jusqu’à six fois plus longtemps.

„En raison de sa faible capacité de colmata-ge, un filtre à air sport doit être remplacé ou nettoyé, séché et huilé plus souvent – autre-ment sa performance baisse fortement. Le véhicule n’est ainsi pas à disposition pendant une journée entière. Les produits de nettoya-ge sont en outre nocifs pour l’être humain et l’environnement et facilement inflammables. Un autre désavantage de l’élément filtrant hui-lé: les gouttes d’huile transportées par le flux d’air endommagent le débimètre et altèrent ainsi l’injection de carburant“, explique Lau-ner et ajoute: „Le changement d’un élément filtrant de Mann-Filter n’exige pas plus de 15 minutes, (nettoyage du boîtier du filtre y com-pris!). La voiture est immédiatement en état de marche, sans avoir utilisé ni huile, ni nettoyant. Quant au débimètre, il n’est en aucun cas af-fecté.

Si vous souhaitez recevoir de plus amples

informations sur l’assortiment de filtres à air

Mann-Filter, veuillez vous adresser à votre

succursale Technomag.


Des freins performants. Une marque performante.

La société Otto Zimmermann est renommée comme constructeursallemands de composants de freins de haute valeur.Depuis 1949, nous proposons 100% de travail allemand de valeur de très haute qualité. Nous exigeons les plus hautesrevendications en ce qui concerne les matériaux et le façonnage.Développement inventif, précision maximale et contrôle permanentde la qualité garantissent une qualité constante de la marque.

Otto Zimmermann GmbHAm Leitzelbach 8 D-74889 Sinsheim-Dühren

Tel.: ++49 72 61 - 945 14-0 Fax: ++49 72 61 - 945 14-29www.otto-zimmermann.de

Avec sécurité plus de valeur.

Zimmermann

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Freins I assortiment

Le succès de Zimmermann est basé sur les 4 piliers de la philosophie d’entreprise qui font sa force: durabilité, innovation&progrès, sécurité et fiabilité.

Durabilité: Zimmermann produit depuis plu-sieurs décennies des disques de frein et peut s’appuyer sur ses expériences de longue date qui lui permettent de réagir rapidement aux exigences d’un marché toujours en mouve-ment.

Innovation&progrès: Depuis à peu près 5 ans, Zimmermann propose des disques de frein peints et compte ainsi parmi les premiers fa-bricants du marché indépendant qui font suite

aux demandes d’une clientèle qui veut revalo-riser le look du disque de frein.

Sécurité: L’aspect sécurité étant toujours la priorité absolue, l’application du revêtement des disques de frein est effectuée dans le plus grand respect des normes de sécurité pour les pièces du système de freinage. Des robots de peinture appliquent – sous la forme d’un revêtement anti-corrosion – le vernis thermo-résistant sur la surface de friction et dans les conduits d’air.

Etant donné que la protection anti-corrosion ne doit pas être éliminée lors du montage, la couche de vernis appliquée sur la surface de

Le label Coat Z

de Otto Zimmermann reflète le haut

niveau de qualité des disques peints Le fabricant de disques de frein situé à Sinsheim, dans le sud de l’Allemagne, met tout en œuvre pour concevoir et fabriquer dans son site de production alle-mand des pièces pour le système de freinage qui sont identiques à celles mon-tées en première monte. Le revêtement anti-corrosion Coat Z surpasse même le niveau de qualité des pièces d’origine – les tests comparatifs le prouvent.

freinage ne doit pas présenter une épaisseur trop importante; elle doit cependant garder une optique impeccable même après un usage in-tensif. Des tests exhaustifs dans des conditions réelles ont révélé des résultats réjouissants qui aboutissent à l’attribution du label de qualité Coat Z. Les tests comparatifs avec les produits de la concurrence le prouvent: les disques Zim-mermann gardent un aspect impec cable sur une durée nettement plus longue.

Fiabilité: Zimmermann propose des disques peints pour 350 références de l’assortiment standard.

La clientèle apprécie le revêtement des disques qui protège contre la corrosion et qui confère en même temps une meilleure optique – un critère de qualité positif et important.


informations sur le label de qualité Coat Z,

veuillez vous adresser à votre succursale

Technomag.

Le disque de frein avec revêtement „anti-corrosion“ ne présente aucune trace de rouille, même après plusieurs mois d’usage. A droite et à titre comparatif, le nouveau disque de frein.


Au fil des ans, les systèmes sans resserrage se sont imposés comme standard. Pour de bon-nes raisons: répartition régulière des forces sur toutes les vis; éléments d’étanchéité fiables; ré-duction des coûts. Cependant, les composants doivent être accordés déjà lors du développe-ment, afin de pouvoir renoncer au resserrage tout en obtenant un fonctionnement fiable.

Les vis de culasse jouent un rôle décisif dans

la fonctionnalité et la sécurité du système d’étanchéité. Pour cela, les vis de culasse doi-vent être vissées selon un procédé et un ordre de serrage prédéfinis. Le joint de culasse peut distribuer la pression disponible seulement sur les différents secteurs à étancher. Par consé-quent, l’énergie créée au travers des vis de culasse ainsi que sa distribution régulière sur l’ensemble est une condition essentielle pour le bon fonctionnement du joint de culasse.

les vis de culasse:Conseils prodigués par Elring

La remise en état correcte du système d’étanchéité d’une culasse sur un moteur d’aujourd’hui exige le remplacement des deux composants: le joint de culasse et les vis de culasse. C’est pourquoi Elring fournit des kits de rechange qui con-tiennent le joint de culasse ainsi qu’un jeu de vis de culasse approprié; des kits disponibles pour pratiquement toutes les voitures de tourisme et les poids lourds.

Procédés de serrage au fil du temps

Afin de répondre aux besoins moteurs de der-nière génération avec structure légère, la vis de culasse a connu des changements importants. A part les matériaux et les procédés de fabrica-tion améliorés, les changements les plus impor-tants ont été apportés au niveau de l‘exécution des vis et au niveau du procédé de serrage.

pratique I Moteur


Moteur I pratique

Serrage de vis avec couple de serrageDans le passé, les vis de culasse étaient ser-rées en plusieurs étapes dans une marge d’allongement du matériau de la vis et selon un couple prédéfini. Désavantages du serrage avec couple: 1. Lorsque l’on effectuait le couple de serrage,

on était confronté à des irrégularités de la force de serrage au niveau de la tension, dû aux différents couples de friction (culasse/fi-letage). Une distribution régulière de la pres-sion sur l’entier des secteurs à étancher ne pouvait pas être réalisée au travers de cette méthode.

2. Les vis devaient être resserrées après une prestation kilométrique du moteur prédéfi-nie. Cependant, avec le resserrage des vis de culasse, la perte de la force de serrage des vis n’était en aucun cas écartée.

Serrage de vis avec coupleet angle de serrage sur lesnouvelles générations de moteursEn appliquant cette méthode de serrage, la vis de culasse est non seulement „tendue“ mais également allongée. Dans une première étape, un serrage avec un moindre couple est effectué dans la limite de plasticité de la vis; ensuite, le

procédé de serrage continue dans un angle de rotation précis. Le matériau de la vis est alors déformé au delà de la limite d’allongement.Avantages de ce mode de serrage:1. Ce mode de serrage permet de réduire sen-

siblement la dispersion de la force excercée par toutes les vis de culasse; une condition primordiale pour l’étanchéité de l’ensemble.

2. Le resserrage des vis de culasse n’est plus nécessaire. Les irrégularités au niveau de la force de serrage des vis qui peuvent appa-raître aujourd’hui sont dues à des tolérances de fabrication.

L’ordre de serrageLes vis de culasse doivent être serrées selon l‘ordre de serrage prescrit par le constructeur. L’importance de respecter l’ordre et le couple devientvisiblelorsqu’onanalyselesdégâtslesplus fréquents, lesquels ramènent pour le plus souvent à un montage incorrect des joints.

Réparationsdans les règles de l’art

Pour toute remise en état correcte des élé-ments d’étanchéité d’une culasse, il est con-seillé de procéder comme suit:•utilisertoujoursdesvisdeculasseetdes

joints de culasse neufs•respecterlescouplesetlesanglesdeserrage•respecterl’ordredeserragedesvis•n’utiliserquedescomposantsmoteurnon

déformés et nettoyés•pourlemontage,fairetoujoursappelàdu

personnel qualifié•utiliserdesoutilsdequalité.

Avec son concept global – vis de culasse as-semblées par réparation de moteur dans un emballage spécial, accompagnées de conseils de réparation du spécialiste en étanchéité – Elring propose une solution parfaite pour le quotidien. Pour de plus amples informations, nous vous prions de bien vouloir vous adresser à votre succursale Technomag.


actualité I Pneumatiques

Le premier grand défi après le feu vert pour la collaboration avec la FIA (qui durera trois ans) se présentait déjà tout au début de l’aventure: le temps à disposition était limité! A la signa-ture du contrat, il ne restait qu’une année à peine pour développer les profils et pour en assurer la production. Les premiers tests se déroulèrent déjà au mois d’août 2010 avec Nick Heidfeld et Romain Grosjean qui par-coururent d’innombrables tours de circuit au volant de la voiture d’essai pour participer ainsi au perfectionnement des pneus. Après

une analyse approfondie, Pirelli a finalement

fourni aux écuries 50‘000 unités du P Zero en

version F1 pour la saison 2011. 6 différents

mélanges étaient à disposition: quatre pneus

pour chaussée sèche, un pneu intermédiaire

et un pneu pour la pluie.

Le comeback de l‘annéeAu début de la saison 2011, la Formule 1 a vécu le retour de Pirelli. Depuis plus de 100 ans, le fabricant soutient le sport automobile, et avec 41 ans d’engagement à son actif (avec de nombreux succès enregistrés entre les années 1950 et 1991), le manufacturier italien est aussi le fournisseur de pneus qui aura sans aucun doute le plus marqué le monde de la F1.

Non seulement Pirelli en qualité de fournisseur exclusif de la Formule 1 a subi un véritable ap-prentissage. Les équipes – et surtout les pilotes – ont dû s’adapter aux nouvelles conditions de course. La FOTA (l’union des équipes de F1) ainsi que la FOM (organisateur) avaient donné des instructions très précises par rapport aux nouveaux pneus. Dans une interview avec au-to-motor-und-sport.de, le chef de la F1, Bernie

Ecclestone, expliquait les raisons de ce choix: „Pirelli était le seul fabricant de pneus prêt à répondre à nos attentes au niveau d’un sus-pense plus élevé. On devrait leur remettre une médaille! Lorsque j’avais soumis nos idées, ils avaient répondu qu’ils ne pouvaient pas nous donner de garantie, qu’ils seraient toutefois d’accord de relever le pari. Il faut dire qu’il s’agit d’un réel challenge: ce n’est pas facile de fabriquer un pneu qui ne tient pas plus qu’un

tiers de la durée d’une course. D’autres fabri-cants ont refusé. Ils se souciaient de leur répu-tation. Sans aucun doute, Pirelli a développé un pneu qui fait monter la tension.“

Paul Hembery, directeur de la section sport au-tomobile chez Pirelli explique les raisons pour lesquelles on trouve toutefois des différences entre un pneu de course et un pneu ordinaire: „P Zero n’est pas simplement P Zero. Les con-ducteurs d’une voiture de tourisme qui optent pour ce modèle reçoivent bien sur un pneu qui dispose d’un profil adapté à la circulation rou-tière. Ces mélanges se distinguent nettement: Le P Zero conçu pour la Formule 1 ne doit pas tenir plus qu’un tiers de la distance/du-rée d’une course. Le P Zero pour la circulation quotidienne doit bien évidemment offrir une durée de vie aussi longue que possible.“


Winter Snowcontrol série 3, avec en plus une tenue qui se révélerait tout aussi convaincante sur chaussée sèche.

En commercialisant le Snowcontrol série 3, Pirelli élargit son offre de pneus de saison et répond ainsi aux différents besoins du mar-ché. Les pneus écologiques et économiques qui offrent en même temps beaucoup de con-fort et un niveau de sécurité supérieur sont les gagnants d’aujourd’hui (et de demain). Le nouveau pneu d’hiver Pirelli est compatible avec une palette de véhicules très large allant

des voitures compactes jusqu’à la gamme

moyenne.

Pneumatiques I assortiment

Bien que l’on voulait attribuer au Snowcon-trol 3 les mêmes caractéristiques que l’on re-trouve sur les pneus des véhicules sport, la sécurité était toujours au premier plan. Les spécialistes ont pour cela revu et perfectionné pratiquement tous les composants de la série 2. L’analyse concernait le mélange de gomme, les structures ainsi que la bande de roulement. L’objectif était une traction élevée lors de con-ditions de chaussée difficiles et un niveau de performance encore plus haut par rapport à son prédécesseur. Le comportement de frei-nage et la tenue de route sur neige et verglas devaient atteindre un niveau supérieur pour le Pirelli

Le nouveau Snowcontrol Serie 3

de pirelliLors de la création du nouveau pneu d’hiver, Pirelli tenait à intégrer les mêmes caractéristiques dans les profils pour voitures de gamme moyenne et compacte qui font déjà la force des pneus pour les véhicules plus performants. Une réus-site à tous les niveaux! Les résultats obtenus lors de tests comparatifs effectués par le TCS et l’ADAC le prouvent.

Excellents résultatsLes spécialistes Pirelli ont une fois de plus four-ni un produit tout à fait convaincant. Les notes attribuées par les experts de l’ADAC ne laissent aucun doute.

L’ADAC a testé 16 modèles des tailles 195/65 R 15 sur chaussée sèche, dans des conditions pluvieuses, sur chaussée enneigée et sur le verglas. Le Pirelli Snowcontrol série 3 s’est vu

décerner, dans toutes les disciplines testées,

de bonnes et très bonnes notes. Le nouveau profil se distingue spécialement dans les do-maines suivants:- freinage (ABS), adhérence latérale sur le ver-

glas,- passage d’un col, démarrage et freinage

(ABS) sur la neige,- aquaplaning et comportement sur chaussée

mouillée,- tenue et comportement sur chaussée sèche.

Le Touring Club Suisse a attribué au nouveau pneu d’hiver la mention „très recommandé“.

Si vous souhaitez recevoir de plus amples in-

formations au sujet du nouveau Snowcontrol

série 3, veuillez vous adresser à votre succur-

sale Technomag.


connaissances I Lubrifiants

L’utilisation de l’huile appropriée n’est pas tou-jours pratique courante. La plupart des mo-teurs offrant une certaine marge, de nombreux garages misent principalement sur les huiles 10W40. Malheureusement, à long terme l’utilisation sans distinction d’huiles A3/B3 peut conduire à un colmatage et à l’encrassement (et dans les cas extrêmes à une usure prématu-rée) des moteurs.

Vous maîtrisez l’abc de la lubrification?

L’utilisation de la bonne huile

est primordiale pour le moteurLe développement de moteurs économiques qui offrent en même temps une performance accrue et une propreté impec-cable ne cesse de gagner en complexité. Après l’introduction des classes A5 et B5, c’est au tour de la lettre C de vitaminer les moteurs modernes.

Une des raisons pour renoncer à l’huile la plus moderne se trouve dans l’énorme variété de lubrifiants. Afin de vous aider à choisir le pro-duit toujours approprié, nous avons regrou-pé dans cet article ce qu’il faut savoir. Il vous suffit de consulter le tableau ou le carnet de service du véhicule indiquant le(s) lubrifiant(s) approprié(s). Veuillez toujours respecter les prescriptions du constructeur afin de prolonger la vie d’un véhicule.

Les spécifications ACEALes constructeurs de moteurs européens ont développé leurs propres spécifications (les Etats-Unis opèrent avec les normes API, au Japon, c’est la classification JASO qui fait foi). Les spécifications ACEA ont été établies par l’Association des Constructeurs Européens Au-tomobiles; elles sont réparties en quatre caté-gories:- A: pour les moteurs à essence- B: pour les moteurs diesel de voitures de

tourisme et véhicules utilitaires légers- C: pour les moteurs à essence et les moteurs

diesel équipés d’un filtre à particule et d’un catalyseur

- E: pour les moteurs diesel des poids lourds.


Au cours des trente dernières années, beau-coup d‘améliorations ont été amenées au ni-veau des lubrifiants pour véhicules de tourisme et de poids lourds. Si, au début de la phase de développement, le catalyseur donna du fil à retordre, les dernières années furent surtout marquées par la formulation d’huiles offrant un haut degré de propreté et une performance accrue.

Les lubrifiants A5 et B5 répondent essentielle-ment aux besoins des moteurs d’aujourd’hui. Les huiles stay-in-grade se distinguent par leur résistance au cisaillement et offrent des inter-valles de vidange plus espacées. Par contre, en raison de leur faible viscosité, elles ne sont pas compatibles avec certains types de moteurs. Avant l’utilisation, il est donc conseillé de se référer au manuel technique du véhicule. Les mêmes précautions sont indiquées pour tous les lubrifiants de la classe ACEA C.

Le grand CLa législation européenne et notamment les normes antipollution Euro IV et V ont conduit au développement d’huiles moteur à faible te-neur en cendres (low SAPS). Outre le prolon-gement des intervalles de vidanges et les éco-nomies de carburant, la composition des gaz d’échappement représente le troisième facteur ayant un impact direct sur les caractéristiques des nouvelles huiles moteur. Surtout pour les véhicules modernes, l’utilisation d’huiles low SAPS est vivement recommandée.

La classe C est répartie en quatre sous-catégo-ries (C1 - C4) qui sont identiques à plusieurs niveaux: Il s’agit sans exception d’huiles stay-in-grade conçues pour moteurs à essence et

moteurs diesel performants; elles contribuent sans exception à la longévité des filtres à par-ticules diesel et des catalyseurs. Ci-dessous, un aperçu des différences principales:

C1: huile low SAPS à faible viscosité HTHS < 2,9 mPa*s, faible viscosité (0W-X, 5W-X), per-formance identique à A5/ B5 avec une teneur très faible en cendres sulfatées, phosphore et soufre.

C2: huile low SAPS à faible viscosité HTHS > 2,9 mPa*s, faible viscosité (0W-X, 5W-X), per-formance identique à A5/ B5 avec une faible teneur en cendres sulfatées, phosphore et sou-fre mais plus élevée que C1.

C3: huile low SAPS à forte viscosité HTHS > 3,5 mPa*s, faible viscosité (0W-X, 5W-X), per-formance identique à A3/ B4 avec une faible

Lubrifiants I connaissances

teneur en cendres sulfatées, phosphore et sou-fre mais plus élevée que C1.

C4: huile low SAPS à forte viscosité HTHS > 3,5 mPa*s, faible viscosité (0W-X, 5W-X), per-formance identique à A3/ B4 avec une teneur très faible en cendres sulfatées et soufre.

Pour les quatre sous-catégories de la classe C, il faut tenir compte qu’elles ne conviennent pas à tous les moteurs. L’utilisation d’huiles moteur low SAPS est conseillée uniquement lors de l’homologation de la part du constructeur.


informations par rapport à la classification

des lubrifiants ou si vous avez un doute sur

la compatibilité d’une huile avec un type de

véhicule, veuillez vous adresser à votre suc-

cursale Technomag.

Spécifications Cendres sulfatées Phosphore Soufre Min. HTHS Perte par évapo- Alcalinité Economie carburant ACEA (% m/m) (% m/m) (% m/m) (mPa s) ration (% m/m) (mg KOH/g) (% v/s 15W-40)

ACEA A1/B1 ≤ 1.3 - - ≤ 3.5 ≤ 15 - ≥ 2.5 ACEA A3/B3 ≤ 1.5 - - ≥ 3.5 ≤ 13 - - ACEA A3/B4 ≤ 1.6 - - ≥ 3.5 ≤ 13 - - ACEA A5/B5 ≤ 1.6 - - 2.9 - 3.5 ≤ 13 - ≥ 2.5 ACEA C1 ≤ 0.5 ≤ 0.05 ≤ 0.2 ≥ 2.9 ≤ 13 - ≥ 2.5 ACEA C2 ≤ 0.8 0.07 - 0.09 ≤ 0.3 ≥ 2.9 ≤ 13 - ≥ 2.5 ACEA C3 ≤ 0.8 0.07 - 0.09 ≤ 0.3 ≥ 3.5 ≤ 13 ≥ 6.0 ≥ 1.0 (XW-30) ACEA C4 ≤ 0.5 ≤ 0.09 ≤ 0.2 ≥ 3.5 ≤ 11 ≥ 6.0 ≥ 1.0 (XW-30)


Les véhicules électriques ont la cote; pourtant, même dans une voiture électrique, personne ne veut grelotter pendant la saison d’hiver. Malheureusement, sans moteur à combustion, aucune chaleur résiduelle n’est produite; une réalité qui impose un chauffage d’appoint. Ce-pendant, optant pour une solution électrique, le besoin d’énergie supplémentaire réduit jusqu’à 50% l’autonomie du véhicule.

Eberspächer, le spécialiste du chauffage au-

tonome pour tout type de véhicules, a déve-

loppé une solution novatrice et une première

mondiale: un chauffage à combustion qui

permet de chauffer les véhicules électriques

entièrement avec du bioéthanol qui est favo-rable à l’environnement et qui ne diminue pas

l’autonomie de la batterie. Le principal atout, comparé à d’autres chauffages à combustion indépendants de la batterie: le chauffage à eau Eberspächer Hydronic 2 E-Mobility du type E4S est pratiquement carboneutre. Un autre avan-tage réside dans la combustion de bioéthanol (exempt de suie). Les gaz d’échappement sont fortement diminués et sont environ 90% au-dessous des limites prescrites. Le chauffage est en outre très économique: en moyenne, le Hy-dronic 2 E-Mobility E4S consomme entre 0,4 et 0,5 litre de bioéthanol par heure.

Depuis le début de l’année, la solution novatri-ce fait ses preuves dans des conditions réelles. En collaboration avec le distributeur de voi tures électriques Karabag, 20 Fiorino électriques ont

Le chauffage au bioéthanol assure

confort et autonomieEn commercialisant le premier chauffage autonome automobile au monde fonctionnant entièrement avec du bioéthanol, Eberspächer propose une solution pratiquement carbo-neutre qui permet de chauffer les véhicules électriques sans limiter leur autonomie. De-puis mai 2011, le nouveau Hydronic au bioéthanol est testé dans des conditions réelles et en collaboration avec le distributeur de véhicules électriques Karabag. A l’occasion de l’IAA, Eberspächer a présenté un chauffage autonome à air/eau qui est alimenté à 100% avec du bioéthanol.

assortiment I Chauffages

été équipés avec un chauffage au bioéthanol. Un autre avantage se présente au niveau de la disponibilité: le bioéthanol étant en vente sous forme de bidons dans les grandes surface de bricolage et dans la vente en ligne.

Chauffer avec de l’air et du bioéthanol

Eberspächer a présenté à l’occasion de l’IAA une autre innovation conçue pour la prochaine génération de véhicules électriques: un chauf-fage à air Airtronic qui fonctionne lui aussi en-tièrement avec du bioéthanol. A la différence du chauffage autonome à eau Hydronic qui utilise l’échangeur thermique et la ventilation d’un véhicule, l’Airtronic se laisse intégrer pra-tiquement à n’importe quel endroit de la voitu-re. Il aspire l’air à l’aide d’un propre pulseur et chauffe directement l’habitacle.

L’Airtronic au bioéthanol est proposé dans deux variantes, selon du volume de l’habitacle: l’Airtronic E-Mobility E4 avec 3,8 kW de puis-sance maximale est en mesure de chauffer des habitacles plus grands; l’Airtronic E-Mobility E2 avec une puissance maximale de 2,2 kw a été conçu pour le véhicules plus compacts.

Les nouveaux modèles Airtronic et Hydronic fonctionnent aussi avec du E85. Le carburant avec une teneur d’éthanol de 85% est déjà dis-ponible à de nombreuses stations d’essence.

Si vous souhaitez recevoir de plus amples dé-

tails techniques, des informations sur les prix

et le montage, l’équipe Eberspächer de Tech-

nomag se fera un plaisir de répondre à votre

appel au numéro 031 379 84 05.


Accessoires I assortiment

Un assortiment efficaceLorsqu’il doit prendre une décision d’achat, le client compare en général les prix. Il n’a pas le temps d’analyser une douzaine de variantes, il veut uniquement être convaincu d’avoir choisi le meilleur produit pour les situations précaires. La chaîne à neige est son assurance hiver; et tant mieux si l’assurance en question est expli-quée en quelques minutes! Avec deux marques et cinq modèles, Technomag répond pratique-ment à tous les besoins du parc de véhicules suisse. Trouver le modèle qui convient n’a ainsi plus rien de sorcier.

Trak auto CHF 410.00Trak 4x4 / SUV CHF 650.00Trak VUL CHF 650.00Rud Compact Grip CHF 106.90Rud Compact Grip V CHF 291.60

En misant sur Trak, vous êtes certain de propo-ser à votre clientèle une marque parfaitement reconnue qui a fait du chemin. Ses chaînes à neige offrent une excellente durée de vie. Le montage s‘exécute uniquement sur le côté extérieur des roues de traction: en deux temps trois mouvements, les chaînes sont en place. Les chaînes à neige Trak sécurisent la con-duite sur routes enneigées. Sur le verglas, les guide-chaînes cloutés assurent une meilleure adhérence et permettent de garder le cap lors de freinages. Tous les composants des chaînes à neige sont fabriqués avec des matériaux sé-lectionnés et testés dans des conditions clima-tiques extrêmes.

Le conducteur qui ne quitte pas souvent la plai-ne et qui a besoin d’une chaîne à neige unique-ment pour les situations d’urgence optera pour

une Rud. Avec les modèles „Grip“ et „Grip V“, le conducteur dispose d’un produit pratique et robuste, facile à monter/démonter. La chaîne „Grip“ se compose d’un filet de chaîne fin et d’une bande de roulement réversible. Elle se monte à l’arrêt (pas besoin de bouger le véhi-cule).Grâceauxmaillonsde chaîneà sectioncarrée, une bonne traction est assurée. La chaî-ne „Grip“ se monte sur toutes les voitures avec traction arrière et avant. Avec la version „Grip V“, Technomag s’adresse également aux con-ducteurs de véhicules utilitaires légers.

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Technomag propose des solutions

convaincantes pour tous les budgetsLa météo offre parfois des surprises – et souvent dans les moments les plus défavorables: lors du passage d’un col ou avant un rendez-vous important, une tombéedeneigevientgâchertouslesprojets.Investirdansdebonneschaînesàneige vaut la peine. Avec son assortiment qui respecte tous les budgets, Techno-mag propose un choix convaincant.


assortiment I Accessoires

La mobilité, c’est essentiel. Le nom de la nou-velle gamme le reflète. Parallèlement à la mobi-lité croissante, les bagages ne cessent de gag-ner en ampleur. Qu’on parte en vacances ou qu’on organise ses activités sportives, personne ne veut renoncer à son équipement.

Tout comme son prédécesseur Thule Atlantis, le nouveau coffre de toit Motion se distingue par une optique exclusive. Propriétaire d’un vé-hicule élégant ou d’un modèle sportif, qui dit oui à la nouvelle gamme ne compromettra en aucun cas l’image de sa voiture.

Le nouveau coffre de toit est disponible dans quatre tailles différentes (200, 600, 800 et 900) avec une mention spéciale pour la vari-

ante 800 qui remplace la version 780. Avec un volume de 520 litres, elle offre une capacité de charge idéale pour un poids maximal de 75 kg pour tous les modèles.

Les caractéristiques regroupées ci-dessous sont identiques pour tous les modèles:

• Dual-SideLe coffre se laisse ouvrir des deux côtés, per-mettant ainsi un chargement et un décharge-ment aisés.

• Verrouillage centraliséLa clé peut uniquement être retirée lorsque tous les points de fermeture sont correctement fermés. Sécurité anti-vol maximale!

• Handling confortableLes vérins Dual-Force brevetés facilitent l‘ouverture et la fermeture du coffre tous com-me les poignées extérieures.

• Accès au coffre facilitéGrâceàsaformeergonomique,l’accèsaucoff-re ne pose plus aucune difficulté.

Sans oublier la toute nouvelle particularité – le Power-Click: le nouveau dispositif de fixation rapide avec indication du couple qui permet le montage aisé du coffre de toit.

Le nouveau-venu de Thule est dès maintenant

disponible dans l’assortiment Technomag, pa-

rallèlement à la gamme complète de coffres de

toit du fabricant suédois.

Thule motion – opter pour l’espace...L’espace de chargement supplémentaire, c’est pratique et c’est beau. Symbole d’un style de vie actif, le coffre de toit permet de transporter avec soi l’équipement néces-saire pour vivre ses passions « outdoor ». Disponible depuis le 1er novembre 2011, la nouvelle ligne Thule Motion répond à tous les besoins de la gamme moyenne.


Ainsi, l’individualité d’un combiné fileté peut être obtenu par simple pression d’une touche qui permet le réglage adaptatif des amortis-seurs. Le conducteur peut choisir entre «con-fort» pour la conduite sur l’autoroute ou sur les routes en mauvais état, «normal» pour le meil-leur compromis entre la dynamique de condu-ite et le confort ou «sport» pour un maximum de sportivité.

Pas de travaux de montage supplémentaires

Grâceà lasolutionPlug&Play,aucuneopé-ration de montage supplémentaire n’est né-cessaire. Le combiné fileté DDC est monté en toute simplicité. Le connecteur VW déjà instal-lé est simplement branché à la jambe de force. Le fonctionnement des capteurs qui assurent la dynamique de conduite n’est ainsi pas per-turbé.

Tous les avantages des combinés filetés sont conservés: le rabaissement peut être défini in-dividuellement dans la plage de réglage véri-fiée par le DTC et la technologie en acier inox «inox-line» garantit la flexibilité durable des différents composants, même lors d’un style de conduite très sportif et en conditions hiver-nales.

Le nouveau système d’amortissement dyna-mique KW DDC est disponible en tant que solution intégrale pour les VW Golf VI, Passat 3C et Scirocco.

combinés filetés KW avec

réglage électronique des amortisseursAvec le nouveau système d’amortissement dynamique (Dynamic Damping Control, DDC), KW a créé un combiné fileté dont la dyna-mique de conduite peut être réglée depuis le cockpit.

Tuning I assortiment


assortiment I Outillage

Nouvelles coiffes pour filtres à huile

Le changement du filtre à huile est une opé-ration courante dans les garages. Aujourd‘hui, plus de la moitié des constructeurs automobiles équipent une partie de leurs véhicules avec des filtres à huile dotés de bouchons plastique sans empreinte d‘entraînement hexagonale. C‘est notamment le cas de Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Renault, BMW, Mercedes et Fiat.

Pour dévisser ces bouchons en plastique, les mécaniciens utilisent souvent une clé à sangle ou des clés coiffes traditionnelles en tôle. Avec ces outils, les risques d‘endommager les bou-chons sont élevés.

Pour y remédier, Facom a conçu de nouvelles clés coiffes. Leur structure en acier de qualité garantit une rigidité supérieure et évite ainsi la déformation du bouchon. Elles permettent de passer des couples de desserrage élevés. Enfin, grâce à leur faible encombrement, elles per-mettent de travailler dans les environnements moteurs les plus compacts.

Facom propose 3 kits:•1kitde2coiffespourlesvéhiculesalle-

mands (VAG, Mercedes et BMW). (réf. DEP.GERJ2PB)

Nouveaux outils facompour le changement des filtres

Facom propose dès à présent de nouvelles coiffes en acier pour filtres à huile dotés de bouchons plastique ainsi que des outils qui permettent le démontage – facile et sans risque – des couvercles des filtres à carburant.

•1kitde3coiffespourRenault (réf. DEP.RENJ3PB)

•1kitde6coiffespourlesvéhiculesalle-mands ainsi que pour Renault et Fiat. (réf. DEP.J6PB)

Outils de démontage pour filtres à carburant

De plus en plus de véhicules à motori sation diesel sont équipés d‘un filtre à carburant dont seul l‘élément filtrant en papier se remplace. Pour changer cet élément filtrant, il faut dé-monter le couvercle de la cloche plastique 6 pans.

Si le mécanicien utilise un outil non approprié, il risque de déformer le porte-filtre, ce qui peut engendrer des prises d‘air qui provoquent un

mauvais fonctionnement du filtre, une surcon-sommation de carburant et une possible des-truction du filtre à particules diesel.

Facom propose une douille spéciale parfaite-ment adaptée au porte-filtre des moteurs 2.0l et 2.2l HDI des véhicules Peugeot, Citroën, Volvo, Mitsubishi et Ford (réf. DM.FR1PB). Cet outil permet un démontage facile et rapide de la cloche. Le mécanicien peut ensuite réaliser un resserrage au couple de la cloche et éviter ainsi tout prise d‘air et dysfonctionnement.

Facom dispose d‘un deuxième outil, composé d‘un support pour la partie inférieure du por-te-filtre et d‘une clé coiffe pour le couvercle, spécialement conçu pour le démontage des éléments filtrants pour les moteurs diesel 1,3l et 1,9l montés sur les véhicules Fiat et Opel (réf. DM.FR2PB).

Vous pouvez obtenir de plus amples infor-

mations au sujet de ces outils astucieux ainsi

que sur toute la gamme d‘outils profession-

nels Facom auprès de nos collaborateurs.


Fournisseurs principaux I assortiment


Technomag AG Knonauerstrasse 546330 Cham

Verkaufsstellen / Points de vente

Altendorf Churerstrasse 42, 8852 Altendorf Tel. 055 451 94 10, Fax 055 451 94 11

Bern Fischermättelistrasse 6, 3000 Bern 5Tel. 031 379 84 10, Fax 031 379 84 11

Birsfelden Sternenfeldstr.17, 4127 BirsfeldenTel. 061 315 66 10, Fax 061 315 66 11

Brügg Wasserstrasse 7, 2555 BrüggTel. 032 366 90 10, Fax 032 366 90 11

Chur Felsenaustrasse 5, 7007 ChurTel. 081 286 79 10, Fax 081 286 79 11

Dällikon Langwiesenstrasse 12, 8108 DällikonTel. 044 849 71 10, Fax 044 849 71 11

Etagnières Rte de Lausanne 20, 1033 CheseauxTel. 021 861 86 10, Fax 021 861 86 11

Gams Karmaad 3, 9473 GamsTel. 081 354 14 10, Fax 081 354 14 11

Genève Ch. de la Gravière 4, 1227 GenèveTel. 022 827 88 10, Fax 022 827 88 11

Giubiasco Viale Stazione 19, 6512 GiubiascoTel. 091 850 92 10, Fax 091 850 92 11

Hunzenschwil Neulandweg 1, 5502 HunzenschwilTel. 062 206 25 10, Fax 062 206 25 11

Ittigen Schermenwaldstr. 5, 3063 IttigenTel. 031 917 15 10, Fax 031 917 15 11

Kriens Dattenmattstrasse 16b, 6010 KriensTel. 041 317 54 10, Fax 041 317 54 11

Langenthal Dennliweg 27, 4900 LangenthalTel. 062 916 26 10, Fax 062 916 26 11

Romont Route de Raboud 8, 1680 RomontTel. 026 651 70 10, Fax 026 651 70 11

Sion Chemin Saint-Hubert, 1951 SionTel. 027 617 28 10, Fax 027 617 28 11

St. Gallen Lerchentalstrasse 27, 9016 St. GallenTel. 071 282 99 10, Fax 071 282 99 11

Thun Bierigutstrasse 12, 3608 ThunTel. 033 334 98 10, Fax 033 334 98 11

Vernier Chemin de Delay 42, 1214 VernierTel. 022 306 65 10, Fax 022 306 65 11

Viganello Via Boscioro 20, 6962 ViganelloTel. 091 807 89 10, Fax 091 807 89 11

Wangen Obere Dünnernstr. 28, 4612 Wangen b. OltenTel. 062 926 77 10, Fax 062 926 77 11

Winterthur Sandgrubenstr. 5, 8409 WinterthurTel. 052 244 59 10, Fax 052 244 59 11

Zürich Badenerstrasse 731, 8048 ZürichTel. 043 311 74 10, Fax 043 311 74 11

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Automotive News novembre 2011

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