Troisième partie

Chapitre 1 L’enlèvement d’Eric PeugeotChapitre 2 Le fief de SochauxChapitre 3 Le bi modélismeChapitre 4 Peugeot MulhouseChapitre 5 75, Avenue de la Grande-ArméeChapitre 6 Maurice JordanChapitre 7 L’après Jean-Pierre Peugeot IIIChapitre 8 L’association PTVChapitre 9 Mai 1968Chapitre 10 La 504Chapitre 11 La 304Chapitre 12 La 104Chapitre 13 Cycles, Aciers et Outillage : une profonde mutationChapitre 14 Peugeot et la mondialisation Chapitre 16 Le choc pétrolier de 1973

01 – L’enlèvement d’Eric Peugeot

En décembre 1953, Maurice Jordan claque la porte de la Chambre syndicale des Constructeurs où Armand Peugeot avait été Président de sa création en 1909 jusqu’en 1913. Il est aux côtés des constructeurs qui veulent pousser le Baron Petiet, actuel Président, à démissionner. En 1950, sur un coup de tête de Pierre Lefaucheux, la Régie avait quitté la Chambre Syndicale et Peugeot, Citroën et Berliet étaient devenus majoritaires ; mais quelques jours avant l’assemblée générale, le Baron Petiet anéanti la manœuvre de Jordan et ses conjurés par la nouvelle adhésion de Renault. Le lendemain de l’assemblée François Gautier apporte au secrétaire de la Chambre Syndicale les lettres de démission de Peugeot, Citroën et Berliet. C’est alors qu’en 1954, Peugeot, Citroën, Berliet suivi de Panhard en 1956 qui est passé sous le contrôle de Citroën forment le Groupement Syndical des Constructeurs Français d’Automobiles et s’installent 34, boulevard Haussman. Une guerre qui prendra fin en 1962 où une « Fédération Nationale de l’Automobile » présidée par Jean-Pierre Peugeot III, tente un rapprochement de tous les constructeurs français.

A l’automne 1956, la crise provoquée par la fermeture du canal de Suez par le colonel Nasser, qui entraîne une rupture dans l’approvisionnement du pétrole venant du Golfe persique n’a aucune répercussion sur les ventes de l’industrie automobile française.Par contre, le 25 mars 1957, la signature du traité de Rome, entre l’Allemagne, le Benelux, l’Italie et la France, créant la Communauté Economique Européenne, laisse s’installer une méfiance des constructeurs français face à l’économie allemande, reconstruite grâce aux crédits américains. La différence des charges sociales et fiscales, trop lourdes pour les constructeurs français les contraint à freiner des quatre fers sur les investissements concernant un outillage vieillissant. En 1960, il n’y a encore en France que 114 voitures pour 1 000 habitants, contre 152 en Suède et 335 aux Etats-Unis et 1/3 de ces véhicules datent d’avant 1940. Peugeot pour survivre doit dépasser les 1 000 voitures par jour et il ne sort que 800 véhicules des chaînes de Sochaux. C’est le seul moyen pour sortir de l’impasse.Rougé, qui fait partie de la garde rapprochée de Jordan est décidé à passer à la vitesse supérieure. Il explique à ce dernier qu’en 1960 la production française d’automobiles aura doublé par rapport à 1955 pour atteindre le million d’exemplaires et que Peugeot sera distancé par Renault avec ses : Dauphine, R4, R8 et Frégate ; Citroën avec ses : 2CV, Ami6 et DS et Simca avec ses : Aronde et Versailles. Après un houleux débat Jordan cède au moment où l’on parle de la sortie de la 404.

Mais le mercredi 13 avril 1960, à la une de toute la presse, on peut lire : « Eric Peugeot a été kidnappé ». C’est dans le parc du golf de Saint-Cloud où Eric Peugeot, quatre ans, fils de Roland Peugeot et petit-fils de Jean-Pierre III, jouait avec Jean Philippe, sept ans, son frère ainé, qu’a eu lieu le rapt. La jeune nurse, Jeanine Di Germanio assise dans la 403 qui est plongée dans la lecture d’une revue et le chauffeur Georges occupé à briquer la voiture, n’ont rien remarqué. Seule la petite Carole qui jouait avec les deux enfants Peugeot a vu un monsieur qui emmenait Eric par la main en passant par la brèche du mur de clôture, gagner avec lui une impasse et monter dans une voiture noire. Auprès du toboggan où jouaient les enfants, le chauffeur trouvera une enveloppe blanche à même le sable. Elle contenait une lettre dactylographiée en majuscules.

Cher monsieur Peugeot

Voilà ce qu’on pourra lire dans les journaux si jamais vous nous faites marrons.« Le jeune Peugeot est mort après avoir subi d’horribles torture parce que ses bons parents ont refusé d’allonger 50 millions (500 000 NF) de rançon, ou alors parce qu’ils ont été trop bavards avec la police ».Je ne tiens pas à confier votre petit aux bons soins de mon ami Dédé…Dédé est un type très bien, mais il est un peu dingue !Donc si vous avez envie de revoir votre fils, conformez-vous exactement à nos ordres. Quand vous aurez récupéré votre fils, parlez-en à la police si vous le désirez, mais pas avant !Procurez-vous 50 millions en coupures de 10 000 et 5 000 exclusivement  ; que tous ces billets aient déjà servi, nous n’accepterons pas les billets neufs. Si vous tentez de relever les numéros ou de marquer les billets, vous perdrez votre fils (en effet celui-ci vous sera restitué qu’après échange de cet argent, cette opération sera faites par nous très rapidement).Nous vous donnons quarante-huit heures pour vous procurer cette somme ; placez cet argent dans une serviette que vous fermerez à clef (conservez la clef sur vous) et attendez de nouvelles instruction, nous vous téléphonerons à votre domicile dans quarante-huit heures et n’oubliez pas que la vie de votre enfant ne dépend que de votre comportement  !Soyez raisonnable, monsieur Peugeot nous le sommes pour la caution et suivez nos instructions à la lettre !!!!

La nurse, lit et relit la lettre. Elle se précipite au téléphone et appelle en sanglot Roland Peugeot. Le lendemain 14 avril, dans une lettre adressée au domicile des parents, avenus Victor Hugo, est précisées les instructions concernant la remise de la rançon. Roland Peugeot devra être coiffé d’un chapeau tyrolien, porter des lunettes noires et une mallette fermée à clef contenant la rançon, pour se rendre devant le 57 rue des Ternes, le jour même à 16 heures. Arrivé sur les lieux, un homme arrive derrière Roland Peugeot et lui dit : « Gardez la clef ». Roland lui remet la mallette et le ravisseur disparaît par un passage qui donne sur une autre rue en lui disant : « Vous aurez le gamin demain soir ».Le 16 avril, Lucien Bonet, fonctionnaire à la ville de Paris rentre chez lui à une heure trente du matin, quand devant le café « Le Balto », avenue Poincaré, il aperçoit un gamin qui pleure. Il s’approche de lui et le petit Eric lui dit : « Je m’appelle Peugeot ». Le fonctionnaire le remet au commissariat du quartier. Roland Peugeot reçoit alors un appel de la police : « Votre fils est ici au commissariat de la rue de la Faisanderie. Venez le chercher ». Le lendemain, toute la famille est réunie : les parents, grands- parents, Alain Peugeot, le frère de Roland, Gisèle Branzet, sa sœur, et son beau-frère, le docteur Branzet. Le petit Eric ne semble pas traumatisé par son enlèvement. Il raconte qu’on a été gentil avec lui, qu’on lui a laissé tourner les boutons de la télévision et qu’il a beaucoup gagné de partie de carte. L’enquête démarre rapidement et la police est concentrée sur la ressemblance des caractères dactylographiques des deux lettres. La machine pourrait être une Japy ou une Hermes. Après trois semaines sans résultats, les recherches s’orientent sur Divonne-les-Bains, où Fleury Creton, directeur du Casino, révèle qu’il a reçu le 3 mars une lettre anonyme lui donnant l’ordre de verser douze millions sous peine de voir disparaître ses deux enfants. Les Cretons sont des amis des Peugeot et sans informer la police, Fleury Creton qui avait suivi les instructions, n’avait trouvé personne au rendez-vous. Les policiers découvrent alors qu’un chauffeur des Peugeot a connu ses patrons lorsqu’il était au caddy du golf de Divonne-les-Bains.Pour protéger son petit-fils Jean-Pierre s’était abstenu de prévenir la police, mais il avait relevé tous les numéros des billets de la rançon Dans les bureaux du siège social de Peugeot,

rue de Berri, deux anciennes secrétaires ont travaillé toute une nuit. L’enfant récupéré, Roland Peugeot a remis cette liste aux enquêteurs. Quatorze billets sont identifiés à Roissy et onze mois plus tard, un indicateur signale à la police, des dépenses extravagantes d’un habitué du casino de Megève.Le dimanche 5 mars 1961, à 6 heures du matin, la police encercle à Megève un chalet et interpelle Raymond Roland alias Roland de Beaufort, 25 ans, typographe, inconnu des services de police et sa fiancée Lise Bodin, 20 ans, mannequin. Simultanément un ordre est donné à toute les polices de l’hexagone d’intercepter une 403 noire, roulant en direction de Paris, qui a quitté Megève la veille.A son bord, Pierre marie Larcher, alias le Beau Serge, repris de justice de 38 ans et Rolande Niemezyk, alias Nicole Grasset, dix neufs ans, son amie. La 403 est arrêtée à Saint-Tivier-de-Courte près Bourg-en-Bresse. L’enquête est confiée au commissaire principal André Pierangeli. Des lettres dactylographiées sur la machine à écrire de l’ex-femme de Larcher ressemblent étrangement à la lettre des ravisseurs. Pendant leur cavale, les truands ont dilapidé les 500 000 frs de la rançon.Au cours de l’instruction, il est découvert que le rapt a pu être organisé grâce à Colette Petit, épouse divorcée d’un oncle d’Eric. Larcher affirme que son complice a dansé avec la mère d’Eric dans une boîte de nuit de Megève. Faits troublants : Roland Peugeot et sa famille étaient en vacances à Megève en même temps que les ravisseurs et leurs chemins se sont croisés plusieurs fois. Suite à cette affaire Roland Peugeot et son épouse déposeront plainte en diffamation contre une certaine presse, baveuse, ayant publié des articles concernant leur vie privée.Le 2 novembre 1962, après trente-cinq minutes de délibération, les jurés de la cour d’assises de Versailles condamneront Larcher et Roland à vingt ans de réclusion criminelle. En appel trois mois après, Maître Tixier-Vignancourt qui défend Roland le décrit comme un « pas net » mais qui a été très attentif au confort du petit Eric et Maître René Floriot qui plaide pour Larcher, le dépeignant comme bénéficiaire d’une injustice alors qu’il n’avait que 19 ans et condamné à trois mois de prison pour vol de pneus de bicyclette, obtiennent un non-lieu. Cette affaire, relatée par une presse malveillante, ainsi que les appels téléphoniques anonymes de maîtres chanteurs ont profondément humilié la famille Peugeot et son entourage.

02 – Le fief de Sochaux

Robert Godard, directeur de Sochaux de 1944 à 1957 affirmait : « Plus un mètre carré de libre ». Ses successeurs, Francis Rouge (1957), George Taylor (1966). Marcel Pasteur (1968) ou François Perrin-Pelletier (1970) trouveront de la place en construisant des ateliers sur les terrains où l'Allan déborde chaque hiver. En 1950, Sochaux, s’étendait sur 200 000 m2, produisait 300 voitures par jour et employait 14 000 personnes. En 1970, le site de Sochaux, c’est 700 000 m2, 2 000 voitures/jour et 35 000 ouvriers, collaborateurs et cadres. Cette France qui considère que Paris est le nombril de l’hexagone ne veut pas qu’on dise que la plus grande usine française est implantée à Sochaux.Sochaux c’est le village des anciens de « La Peuge » qui habitent dans les cités bâties avant la guerre dans les petits quartiers proches de l'usine. Bon nombre ont fait carrière grâce à l'école d'apprentissage, devenant professionnels et constituant le sérieux et compétent potentiel de Sochaux. Mais les ouvriers viennent souvent de plus loin que le Pays de Montbéliard. De villages ou des fermes, dans un rayon de 70 kms, prenant chaque matin le train, ou le car Peugeot (127 lignes en 1950, 309 en 1975), qui collectent 15 000 personnes. On vient travailler à Sochaux depuis le Doubs, la Haute-Saône, le Territoire de Belfort et le Haut-Rhin. De toute la France on voit arriver des jeunes, célibataires ou des petites familles. Ils ne vivent pas à Sochaux, mais dans la ceinture sochalienne, dans les cités que Peugeot a fait bâtir dans les trois décennies d'après-guerre, sur les hauteurs qui domine l’usine : Grand-Charmont (Les Fougères et le Grand-Giboulon), Béthoncourt (Champvallon), Montbéliard (La Chiffogne) et Valentigney (Les Buis), offrant 20 000 logements en 1970. Des statistiques ont démontré qu’en quinze ans, la construction d’un appartement revient moins chère que le transport journalier d'un ouvrier. Sans compter les retards relatifs aux routes verglacées et aux inondations. Ces jeunes sont venus pour trois raisons : le chômage, la paye et la bagnole. A Sochaux, le travail ne manque pas. La production qui ne cesse d'augmenter, les salaires sont plus élevés que dans l’hexagone (excepté la région parisienne). Comparativement un OS de Peugeot gagne comme un contremaître dans une autre usine. Quant à la voiture, achetée à crédit, avec une importante remise permettant de la revendre plus chère six mois plus tard et d’en racheter une nouvelle. Une population est venue plus tardivement : celle des émigrés. Elle vient en nombre après 1968 est le retour progressif des 40 heures alors que le marché reste porteur. Recrutée par l’ONI, elle est algérienne, marocaine, italienne, yougoslaves, espagnole, passant de 3 à 19% de l’effectif ce qui représente près de 7 000 personnes en 1973. Elle vit dans les hôtels pour célibataires, loin des anciennes cités des années 1920 : les Douars, la cité du Maroc ou celle du Tonkin. A « Sochaux » tout est Peugeot : la terre, la pierre, le métal, la sueur, le souffle et les loisirs.

03 – Le bi-modélisme

Le parc automobile français est passé de 1,7 million de véhicules en 1950 à 5 millions en 1960. On coupe les platanes le long des routes nationales, la France n’ayant que 180 km d’autoroutes, alors que les Italiens en ont 4 000, les Allemands 2 700 et les Etats-Unis 10 000. Contraire à l’égalité des citoyens, le gouvernement socialiste ne veut pas entendre parler de péage. Mais l’arrivée de Georges Pompidou va rompre avec les théories restrictives de son prédécesseur en signant un décret autorisant la concession d’autoroutes à péage par des sociétés privées ou d’économie mixte. Les 1 000 km d’autoroutes seront atteint en 1969. La France d'hier, démunie de pétrole, était condamnée aux petites voitures et aux faibles cylindrées. La France de demain, espère garder le pétrole du Sahara et disposer de sources d'énergie importantes, qui lui permettront de se doter de voitures puissantes, à condition de ne pas leur refuser des routes qui leur seront nécessaires.

Peugeot devance une évolution prévisible de la production des constructeurs européens. En mai 1960, apparaît le style élégant et rectiligne de la 404, dessinée par Pinin-Farina, s’opposant aux rondeur de la 403, inspirée de ceux des Austin A55 Cambridge/Morris Oxford et Fiat 1800/2100 de 1959, elles aussi dessinées par Pininfarina. La carrosserie de la 404 intègre les derniers éléments de style en vogue aux États-Unis : le pare-brise panoramique (avec retour sur les côtés) et l'aileron arrière, traités avec une grande sobriété par le designer italien. Les vitres latérales plates, deviendront bombées qu’à partir de la 504, la surface vitrée totale est privilégiée grâce aux fins entourages plats des vitres, que l'on retrouvera sur toutes les futures Peugeot jusqu'à la 305 et la visibilité grâce à la suppression des déflecteurs de portes avant remplacés par des aérateurs latéraux découpés de chaque côté de la planche de bord. Les aménagements intérieurs seront revus afin d'améliorer sensiblement la sécurité passive. La trappe à essence est cachée derrière la plaque de police arrière.Les premiers modèles se reconnaissent à des entourages de vitres chromés et à des jantes peintes couleur de la carrosserie. Les butoirs de pare-chocs inox se garniront par la suite de caoutchouc. L'équipement évolue selon la gamme : les premières commerciales se passent de lave-glace tandis que les derniers cabriolets reçoivent sellerie cuir, projecteurs additionnels.La presse automobile est subjuguée par de confort de la suspension et la tenue de route. Elle sera très sévère sur le freinage constitué de seulement quatre tambours sans assistance.La 404 était déclinée en cinq carrosseries : berline, break (familiale 7 places ou commerciale), cabriolet, coupé, camionnette (benne ou bâchée) et fut équipée de toutes motorisations possibles : carburateur, injection d'essence ou de gas-oil. En gagnant à plusieurs reprises l'East African Safari Rallye grâce à sa grande robustesse, les 404 ont contribué à la renommée de la marque et pas seulement sur le continent africain (voir palmarès).La 404 comme les précédentes Peugeot 203 et 403, reste une propulsion à essieu arrière et levier de vitesse au volant. Mais elle adopte des ressorts de suspensions avant hélicoïdaux (ressorts en spirale) à la place du traditionnel ressort transversal à lames présent depuis la 201. Les breaks ont deux ressorts hélicoïdaux de chaque côté du train arrièreSon moteur XC de 1 678 cm³ (9 CV fiscaux, 140 km/h), alésage 84 mm course 73 mm, dit supercarré (assez rare à l'époque pour des moteurs de grande série), culasse inédite en aluminium disposant de nouvelles chambres de combustion en « calotte sphérique décalée » et d’une commande de distribution rectifiée. Les collecteurs d’échappement et d’admission ont dû être redessinés afin de s’adapter à l’inclinaison du moteur à 45° vers la droite.La puissance pour les modèles à carburateur est de 72 ch SAE (moteur XC 7) ou à injection 85 ch SAE (5 500 tr/min), système d'injection Kugelfisher (moteurs XCKF 1 et XCFK 2).

Transmission : par embrayage à disque, et boite de vitesse type C3 à 4 vitesses avant synchronisées, ou semi-automatique (coupleur électromagnétique) Jaeger ou automatique (convertisseur de couple et train épicycloïdal) ZF.Suspensions : ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs hydrauliques à l'avant (montage inédit à l'époque, dérivé du modèle MacPherson) et essieu rigide avec barre Panhard à l'arrière.Poids : 1 100 kg, empattement : 2 650 mm, vitesse maxi : 167 km/h (injection), consommation : environ 10 l/100 km.La 404 sera fabriquée à Sochaux de 1960 à 1975 (1989 au Kenya) à 2 885 377 exemplaires (Toutes versions confondues). En 1963, la trois millionième Peugeot fabriquée depuis la création de l'entreprise était une 404 berline blanche.

En 1962 apparaît le cabriolet. C’est la première Peugeot qui porte le sigle de Pininfarina car elle est assemblée à Turin. Contrairement au cabriolet et coupé précédents le cabriolet 404 n’a aucune pièces de tolerie communes avec la berline. Il est d’abord animé par un moteur à carburateur identique à la berline au prix de 17 500 F. Au salon de Genève de la même année est présenté le 404 cabriolet à injection (Kugelfischer) au prix de 18 600 F. La berline est aussi épaulée d’une nouvelle variante dite Super Luxe disposant d’une peinture métallisée, de visières de projecteurs chromées et d’enjoliveurs de roues semblables au cabriolet.

En 1963, naissance d’un break (commerciale et familiale). Version essence à 8 CV et diesel à 7 CV. La gamme s’enrichi d’une coupé lui aussi dessiné par Pininfarina. La berline super luxe reçoit le moteur 85 CV à injection. Et la berline grand tourisme se simplifie (entourage de vitres peints au lieu d’être chromés).

En 1964, la berline reçoit le moteur diesel Indénor X88 de 1.9 litre au lieu de 1.8. Tous les moteurs à essence reçoivent le moteur équipé d’un vilebrequin 5 paliers. Les berlines reçoivent des butoirs caoutchouc sur les pare-chocs et les berlines super luxe, les cabriolets et les coupés sont équipés d’enjoliveurs de roues à 6 fentes. La 404 bénéficie de plusieurs améliorations intéressantes. D’une part les moteurs 9 CV à carburateurs et à injection voient leur puissance augmenter et d’autre part des freins thermostables assistés équipent les berlines, coupés et cabriolet. Ces nouveaux freins conservent des tambours sur les quatre roues. Ils sont dotés d’un servofrein Hydrolat à dépression, assortis de jantes ajourées. Ces freins sont d'une très grande efficacité (2 maitres-cylindres avec un rapport d'assistance de 7 pour 3 à 4 actuellement) mais d'un entretien pointilleux. Par contre, l'innovation déjà entamée avec la 403 de commercialiser un moteur diesel Indenor, largement utilisé comme taxi, n'aura jamais droit aux améliorations de freinage. Non seulement berlines comme breaks ou camionnettes diesel conservent des freins à tambours non assistés, mais plus étrangement encore les jantes non ventilées d'origine pourtant abandonnées quelques années auparavant.

En 1965, le prototype basé sur le cabriolet est développé pour battre des records du monde avec la motorisation diesel. La voiture enchaînera quarante records sur l'anneau de vitesse de Montlhéry. Peugeot concurrencera ainsi Mercedes Benz avec le diesel alors peu connu du grand public et non-usité en Europe sinon par ces deux seuls constructeurs. Aujourd'hui cet exemplaire unique est conservé au musée de l'Aventure Peugeot à Sochaux.

En 1966, disparition du moteur diesel 7 CV. Les commerciales sont désormais animées par le diesel 8 CV limité à 63 CV réels au lieu de 68. La berline grand tourisme est livrable avec le moteur à injection et peu recevoir une boîte automatique.

En 1967, la famille 404 profite de plusieurs améliorations. Tous les modèles 9 CV à carburateur gagnent quelques chevaux sans augmenter la cylindrée (80 ch. SAE au lieu de 76). Elle peut être équipée d’une transmission automatique ZF. Tous les cabriolets et coupés sont rajeunis par une nouvelle calandre incorporant deux projecteurs supplémentaires à iode et un nouveau tableau de bord à trois cadrans.

En 1968, une 404-8 Confort à essence s’ajoute au catalogue. Elle reprend le moteur 8 CV réservé jusque-là aux commerciales ; mais bizarrement reçoit des freins avant à disques. Les autres 404 bénéficient de la nouvelle boîte BA7 avec grille dite européenne.1 468 cm³ (60 ch SAE) pour la 404-8 fabriquée en 1968 et 69, ou diesel Indenor 1 948 cm³ XD85 et XD88. Certains de ces moteurs ont été montés sur l'utilitaire J7.

En 1969, la 404 n’existe plus en version injection, ni en berline Super Luxe. La Grand Tourisme 9 CV reçoit des freins à disques assistés auxquels la diesel n’a pas droit. Les coupés et cabriolets sont retirés du catalogue au printemps 1969.

En 1970, la 404-8 n’existe plus en berline, mais elle subsiste en commerciale. Et la version 9 CV Grand Tourisme reçoit des casquettes de phares chromées.

En 1971, la 404 essence n’existe plus qu’en version 9 CV avec moteur 1.6 litre de 73 ch SAE. Au lieu de 80. Principaux records :5 000 km en 31 heures à 160 km/h de moyenne en juin (moteur 2 163 cm³).11 000 km en 72 heures à 161 km/h de moyenne en juillet (moteur 1 948 cm³).Selon les habitudes de la marque, la 404 en fin de carrière perdurera pendant plus de cinq ans dans des versions restreintes cherchant ainsi à favoriser les ventes des nouvelles 304 et 504.Extérieurement les modèles 1965 se distinguent des précédents par leurs roues ajourées, garnies d’enjoliveurs plus petits.

PalmarèsEast African Safari : 1963 : victoire Peugeot 404 (Nowicki-Cliff).1966 et 1967 : victoire Peugeot 404 injection (Shankland-Rothwell).1968 : victoire Peugeot 404 injection (Nowicki-Cliff).

Ouganda Rally : 1962 et 1964 : victoire Peugeot 404.

1 000 Miles du Tanganyika : 1964 : victoire Peugeot 404.1967 : victoire Peugeot 404 injection.

Tour d'Argentine : 1963 et 1965 : victoire Peugeot 404.

En 1960, au bilan annuel de chaque secteur on trouve vingt 20 milliards pour les Autos, un milliard pour les Cycles et 1,1 milliard pour Peugeot et Cie. Une holding familiale, les « Etablissement Peugeot Frères » qui ne compte qu’une quarantaine d’actionnaires, coiffe le tout. Elle possède le contrôle de la DIN (Diffusion Industrielle Nouvelle), qui fiance la vente à

crédit des voitures, de la « Société Foncière, Financière et de Participation » et de la vieille société les « Fils de Peugeot Frères » qui survit, sans actif industriel, mais en conservant un portefeuille de participations variées. De ces sociétés mères dépendent un nombre important de filiales dans lesquelles Peugeot possède des parts considérables : Indénor qui a pris à Lille la succession de la Compagnie Générale des Moteurs, Terrot à Dijon, Auto-moto à St Etienne, le SEDIS (Compagnie des Transmissions Seine-Doubs-Isère) dont l’usine de Saint-Siméon de Bressieux produit des millions de mètres de chaînes par an, la Mécanique de Haguenau, Mecaval, DICOMA, les Comptoirs généraux du Cycle et de l’industrie mécanique et les SIA de Lille, Rouen, Caen, Nantes, Angers, Nancy, Besançon, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Dijon, Montbéliard.Au conseil d’administration des Sociétés-Mères et parfois des Sociétés Filles se retrouvent les descendants de Jean-Pierre II.

Dès 1961, la production de l’usine de Sochaux va donc passer à la vitesse supérieure en adoptant le bi-modélisme avec deux modèles en parallèle. Il est donc prévu une voiture entièrement nouvelle à traction avant, moteur transversal en alliage léger pour concurrencer la Moris qui vient de sortir en Grande Bretagne. Elle s’appellera 204. Elle sera fabriquée de 1965 à 1972 à Sochaux puis à Mulhouse à 1 965 976 exemplaires.

Au printemps 1965 Peugeot produit l’événement en annonçant sa toute nouvelle petite 6 CV. Première traction avant de la marque, la 204 étonne la concurrence. Elle a été la voiture la plus vendue en France.

C'est une traction à moteur transversal entièrement en alliage léger, à arbre à cames en tête, 1 130 cm³ 53 ch DIN (puis 55 ch DIN) en essence ou 1 255 cm³ 40 ch DIN (puis 1 357 cm³ 45 ch DIN) en diesel. Cette motorisation connut à ses débuts d'énormes soucis de mise au point avec des problèmes de culasse et de nombreux casses moteurs entraînant de nombreux échanges standards du moteur dans le réseau Peugeot.

À l'époque, le moteur de la 204 Diesel était le plus petit moteur diesel du monde à équiper une voiture produite en série.

La boîte de vitesses, sous le bloc cylindres, est enfermée avec le différentiel dans un carter commun. La lubrification de l'ensemble est ainsi assurée avec la même huile que le moteur.

La 204 a été aussi le premier modèle Peugeot à être équipé de freins avant à disques et de quatre roues indépendantes.

La 204 a été déclinée en plusieurs variantes : berline, break (à partir des modèles 1966), coupé 2+2 places (d'octobre 1966 à mars 1970), cabriolet 2 places (d'octobre 1966 à mars 1970) et fourgonnette (à partir des modèles 1967).

La 204 sera régulièrement modifiée : nouvelles roues pour les modèles 1966, face arrière type coupé avec nouveaux feux pour 1967, tableau de bord à cadrans ronds pour 1968, pare-chocs avec bourrelet de protection en caoutchouc pour 1969, nouveau volant rembourré pour 1969 et 1975, nouveau Lion héraldique sur la calandre pour 1972, pare-chocs type 104 et feux arrière élargis pour 1973, clignotants avant blancs pour 1974, calandre en plastique noir pour 1975 et enjoliveurs de roue type 104 coupé sur les dernières berlines.

Pour fabriquer cette 204, Peugeot décide pour doubler sa production de construire un complexe en Alsace, dans la plaine du Rhin et la forêt de la Harth où il achète 250 hectares d’un seul tenant, grâce aux collectivités locales de la région de Mulhouse. Peugeot commence alors une remontée fulgurante et entre dans la cour des grands, échappant ainsi à sa disparition

comme Delage et Delahaye absorbés par Hotchkiss, lui- même disparu en 1955, Talbot racheté par Simca, Panhard absorbé par Citroën et Salmson par de Renault.

Peugeot possède alors deux grands sites, sans compter celui de Lille spécialisé dans la fabrication des moteurs Diesel. Mais déjà se pose le problème : trop grand pour diminuer sa production, trop petit pour faire cavalier seul. Si l’association est impossible avec Renault qui est une entreprise nationalisée, pour quoi pas avec Citroën ? Plutôt que d’essuyer un refus de Berçot, Jordan s’adresse directement à François Michelin, petit-fils d’Edouard Michelin, qui a pris la gérance de la manufacture de pneus de Clermont-Ferrand. Mais ce dernier très impressionné par la maestria dont fait preuve Berçot pour piloter Citroën est méfiant sur le projet d’envisager une association des deux constructeurs. En 1962, les Peugeot réitèrent leur offre à François Michelin et le 15 novembre 1963 ils parviennent à donner naissance à un protocole sous la tutelle d’Auguste Caneau et Lucien Gard chez Citroën et Francis Rougé et Paul Perrin chez Peugeot. La SAFA (Société Auxiliaire de Fabrication automobiles), société paritaire à 50/50 est créée avec Georges Depré, Saint Cyrien chez Citroën et Paul Bour, polytechnicien, chez Peugeot. Le siège est fixé chez Citroën avenue de Wagram.La SAFA, commence à travailler sur les cardans pour le choix d’un cardan commun aux deux constructeurs. Celui de Citroën qui s’appelle Rzeppa ou le Glaenzer préconisé par Peugeot. Mais sans attendre l’accord des deux parties, Citroën donne un coup de canif au contrat en commandant sans en parler à Peugeot des machines pour fabriquer ses propres cardans. Ce qui laisse planer un climat malsain entre les ingénieurs chargés de faire le choix. C’est alors que Berçot interdit aux hommes de Peugeot l’accès des bureaux d’études de Citroën. Berçot estime qu’une entente entre les deux constructeurs ne peut être réalisée que par une fusion. Une fusion proportionnelle aux poids de chaque société. Soit 2/3 pour Citroën et 1/3 pour Peugeot. Au salon de Paris en octobre 1965, Jordan lâche cette Phrase cinglante : « Quand un beau parti est demandé en mariage, cela ne donne pas forcément l’idée de convoler sans connaître tous les débutants et les débutantes possibles. Et quand un parti est trop beau, il faut se méfier d’être cocufié plus tard ». Jordan qui apprend que Berçot, critique la 404 face à sa DS lui réplique que « la minable Peugeot produit des bénéfices et qu’il paie deux à trois milliards de francs d’impôts par an. En mars 1966, Jordan et Berçot déclarent caduque le protocole mis sur pied en 1963.

04 –Peugeot Mulhouse

En 1959, la direction de Peugeot prévoit de passer des 1960 au bi modélisme avec la sortie de la 204. Peugeot qui doit obtenir une production journalière de 1200 à 1 500 voitures par jour, ne sera pas capable d’assurer l’évolution avec le seul site de Sochaux, sauf en allant construire des ateliers en bordure de l’Allan, rivière capricieuse qui sort de son lit très facilement. L’idée est de construire une seconde usine le plus près de Sochaux. C’est évidemment sans compter sur les pouvoirs publics, devenus les nouveaux aménageurs du territoire. Ils refusent quatre projets d’implantation dans le Pays de Montbéliard, toujours pour le même motif, « le poids des usines Peugeot est excessif dans la région ». Et pour forcer la décision, l’Etat propose cinq lieux, Autun, Chalon-sur-Saône, Macon, Montceau-les-Mines et Mulhouse. Tous ont en commun la crise de la mono-industrie, que ce soient les schistes bitumineux, le charbon, la métallurgie et le textile. En clair, Peugeot doit partir aider une région en difficulté, en échange de subventions capables d'alléger le coût de ses investissements.C’est à 10 km de Mulhouse dans la forêt de la Hardt, au lieu-dit l’Ile Napoléon que Peugeot acquerra 300 hectares pour trois raisons : la proximité (60 kms séparent les deux sites et une autoroute est prévue), l'espace disponible (le terrain offre des avantages géologiques, une déserte fluviale et routière non négligeables), et la main-d'œuvre expérimentée composée d’anciens ouvriers du textile des vallées vosgiennes. La construction démarre en avril 1961, avec pour but d'engager les premières fabrications un an plus tard. L’usine est dessinée dans une logique évolutive où elle grandira selon les besoins de Sochaux, autour d'une implantation très rationnelle des ateliers qui n'est pas sans rappeler le site de Sochaux il y a quarante ans. La logique consiste de commencer à transférer des ateliers sochaliens à Mulhouse pour en renvoyer les productions à Sochaux, puis de créer en amont les usines qui alimenteront SochauxLe travail industriel démarre avant même que l'usine ne soit construite, dans des ateliers textiles désaffectés, Porte du miroir à Mulhouse : 700 personnes sont formées aux métiers de la forge et de la fonderie, puisque Mulhouse doit d'une part récupérer l'activité de forge de Sochaux et d'autre part s'initier à la marche d'une fonderie d'aluminium sous pression que Peugeot va utiliser pour les éléments mécaniques de la 204. La progression se fait pas à pas : la première pièce sort de la Mécanique en mai 1962, la première boîte de vitesses en septembre 1963, et la fonderie sous pression est opérationnelle fin 1964. Les effectifs suivent évidemment, passant à 2 400 personnes en 1965, 7 300 en 1971, date à laquelle la première voiture est assemblée à Mulhouse, avec des éléments détachés venus de Sochaux. L’usine est ainsi prête pour le lancement en 1972 de la petite 104. Tout s'est déroulé normalement comme le planning prévu. Une seule exception : la main-d’œuvre venant du textile, n’est pas intéressée par l’automobile. Le directeur Pierre Jeanmougin, est obligé de changer son fusil d’épaule et de recruter auprès des paysans du Sud de l'Alsace (le Sundgau), ce qui accélère l'exode rural de cette région. En dix ans, Mulhouse est devenue la deuxième usine Peugeot.

05-75 Avenue de la Grand-Armée

Le siège social de Peugeot, installé dans le Pays de Montbéliard fut au rythme de la progression de la production : Beaulieu, puis Mandeure avant qu’Armand Peugeot en 1896 s’installe à Audincourt. Mais le fondateur mesure très vite que la situation doit être parisienne où se concentre la concurrence. Le 10 février 1900, Armand Peugeot déclare : « C’est à Paris qu’il faut être pour suivre au jour le jour les progrès de notre industrie ». Aussitôt le siège déménage au 83 de l’avenue Gouvion-Saint-Cyr, dans le XVIIe arrondissement qui borde Neuilly sur Seine et Levallois. Mais la croissance évoluent tellement rapidement suite à la réunification des Automobiles Peugeot et des Fils de Peugeot Frères, dont le siège reste à Beaulieu, apporte un changement important : les fils d’Eugène utilisent un bâtiment commercial situé non loin de de la place de l’Etoile aux 71,73 de la Grande Armée. En 1911, la nouvelle société des Automobiles Peugeot y installe son siège, jouxtant un hall de présentation. Mais 10 ans plus tard, le propriétaire des murs, trop gourmand oblige Peugeot à déménager. En 1921, Peugeot part 80 rue Danton à Levallois-Perret, à proximité des ateliers de La Garenne qui servent de bureau d'études, de magasin d'exposition et de local d'après-vente. Mais le lieu sera provisoire, il n'est pas à la hauteur de la renommée de la marque. En 1929, l'entreprenant Lucien Rosengart, financier de l'entreprise, propose 40 000 m2 de surfaces couvertes, au n° 68 quai de Passy, entre les ponts de Grenelle et de Bir-Hakeim. Une location-vente est signée sur 12 ans, pour un montant global de 21,6 millions de francs. Peugeot y restera plus de quarante ans, mais le développement exponentiel de la société oblige de s'offrir des bureaux plus calmes, au 29 rue de Berri, à deux pas des Champs-Elysées où se tiendront les réunions du conseil d'administration.Le 3 avril 1962, Jean-Pierre Peugeot donne le feu vert pour la construction d'un nouveau siège. C'est le projet du 75 de la Grande-Armée. Les terrains choisis sont situés aux numéros 71 et 73, courant jusqu'à la rue Pergolèse : 13 000 m2 de bureaux plus 10 000 m2 de garages, sans compter une extension possible de 4 000 m² grâce à l'achat des immeubles au n° 75. Plus qu'un retour sur les lieux du siège social de 1910, c'est une installation stratégique, près de la Porte Maillot, à mi-chemin entre l'Arc de Triomphe et le nouveau quartier des affaires de La Défense. En juin 1966, Peugeot prend possession d'un building fait de larges baies vitrées, haut de neuf étages.Cette installation au 75 avenue de la Grande-Armée symbolise la restructuration de l'entreprise marquée par la création d'une société holding, Peugeot SA, constituée le 30 juin 1966. Celle-ci contrôle les Automobiles, les Cycles, les Aciers et Outillage (AOP), et un nombre de filiales comme la DIN (société de crédit), la Gefco, l'entreprise de transport (1949) ou Indenor qui gère les usines de Bart, Mulhouse, Lille, Vesoul (1956). Cette évolution entraîne la disparition de la structure familiale même si les Peugeot la contrôlent encore à hauteur de « 49 % par les trois sociétés familiales, plus une fraction stable de 6 % répartie entre la caisse des dépôts, des fournisseurs et des concessionnaires ». Le « 75 GA » symbolise le nouveau Peugeot. C’est le début de la fin d’une dynastie historique de cet industrieux Pays de Montbéliard.

06 – Maurice Jordan, le connétable.

Maurice, Napoléon, Robert, Charles Jordan est né le 24 août 1899 à Orléans où son père, le général Charles Jordan, fils d’un centralien originaire du Pays de Montbéliard, qui avait accédé à la présidence des mines de Denain-Anzin, vice-président du Comité des Forges et membre de l’Institut, était en garnison. Il est le cadet de six frères et sœurs.

A dix-huit ans, il s’engage et à Verdun, en essayant de sauver son capitaine et en prenant le commandement de sa batterie d'artillerie, il est décoré de la croix de guerre. En 1921, sous-lieutenant, il entre à l'Ecole des mines de Paris dont il sortira en 1924 comme ingénieur civil. Il postule chez Michelin à Clermont-Ferrand. Selon la méthode imposée par Edouard Michelin, il doit remplir un questionnaire de trente pages. Fâché des indiscrétions que contient ce questionnaire, il prend la porte. Michelin, qui décèle un homme de tempérament, essaye de le retenir. Mais Jordan refuse.Ce protestant distant et froid, mais rigoureux est d’une grande intelligence. Mince, dans des costumes chics, il mordille dans cesse un fume cigarette. Sur les conseils du Dr Marcel Duvernoy, de Valentigney, (avec qui il est parent) qui a épousé la sœur de Robert Peugeot, il frappe à la porte de Jean-Pierre Peugeot, qui souhaite embaucher une équipe solide pour prendre la relève de son père.Depuis son stage à Sochaux en 1924, il n’a jamais quitté Peugeot. Son ascension est fulgurante : ingénieur à la carrosserie de Mandeure en 1926, il devient, au bout de deux mois directeur administratif des usines du Doubs, sur la recommandation de Louis Girardez, homme de confiance de la famille. C’est alors que faisant ses preuves, il se révèle indispensable et Jean-Pierre III le nomme en 1928 secrétaire général des Automobiles Peugeot. Et c’est à ce poste qu’il sauvera la maison en bravant la tempête provoquée par la faillite de la banque Oustric. On trouve raconté dans « Le Trait d’Union » l’histoire rocambolesque où il est chargé d’assurer le soutien des banques alors que Peugeot est contraint à déposer le bilan. Jordan donne rendez-vous, un même jour, à la même heure, aux quatre pieds de la Tour Eiffel à : la Société générale, le Crédit Lyonnais, le Comptoir National d’Escompte, la Banque National pour le Commerce et l’Industrie. Il les rencontre tour à tour un quart d’heure chacune. De cette confrontation il obtient le secours de trois banques, la Société Générale ayant refusé la proposition. Sans Maurice Jordan, jamais Peugeot n'aurait fêté son cinquantenaire. Deux fois, au lendemain du krach et après les destructions de 1945, il a sauvé l'entreprise de la débâcle financière.Il connaît parfaitement la maison et l'automobile, sa technique, sa gestion et ses marchés. Depuis son accession à la direction générale, il a remodelé la sociétés, avec une philosophie qui a fait la fortune de Peugeot : concentrer la production par spécialisation méthodique sur un très petit nombre de modèles et proposer à une clientèle de classe moyenne des voitures pas beaucoup plus chères que la concurrence, mais qui dénotent l’aisance, bien finies et d'une qualité irréprochable, fortes en image et en marges bénéficiaires.Il mobilise les concessionnaires, les banquiers, les fournisseurs. Il travaille sur la 202, sa fabrication, ses prix de revient et bientôt sur la gamme de modèles qui va en découler. En 1933, reconnaissance de ses efforts : il est promu directeur général adjoint par Jean-Pierre Peugeot qui le tutoie et qui ne prend plus aucune décisions sans «  Maurice ».Précis, méticuleux, Jordan a une passion et une mémoire d’éléphant. C'est un bourreau du boulot, hiver comme été il est debout à 6 heures. Toujours dans ses dossiers où il empile les statistiques, ses courbes de Gauss et leurs écarts types. Il ne peut imaginer d'être absent de la rue de Berri ou, plus tard, de l'avenue de la Grande-Armée où dans son bureau minuscule, rien que le nécessaire : une lampe d'architecte, un sous-main, un bloc de papier, un crayon, un

cendrier (qui recueillera les mégots de trois paquets de cigarettes par jour et parfois plus). Une sonnette pour appeler l'huissier. Il expédie son déjeuner pris sur le pouce, un téléphone toujours à portée de la main. Mais le soir à 18 heures, quand on baisse le rideau du 75 de la Grande Armée, le mari de Jacqueline Laffitte, l'arrière-petite-nièce du banquier de Louis-Philippe et le père de Pascal de Cyril et Benita, consacre sa soirée à sa vie privée.Il n'aime pas voyager, il se force à se rendre à Sochaux à bord du Pipercup de la maison pour surveiller les études ou la mise en production des futurs modèles. Il n'a plus le temps de jouer au bridge ou au tennis. Il n'est jamais plus de trois jours sur son bateau ancré à Dinard et si c’est le cas, il se fait envoyer tous les jours les 10 chiffres clés de la balance comptable en messages codés, par radiotélégrammes. Ce n'est qu'à la fin de sa vie qu'il séjournera plus longtemps dans sa maison « la Forbanerie » du Cap d'Antibes et sur son bateau, « Le Forban ».Il sait tout par cœur, écrit peu et toujours sur des demi-feuilles de papier. Il veut des synthèses extrêmement brèves, pas de notes de plus d’une page et la réponse à une question doit lui parvenir sous trois jours. Pas de problèmes qui traînent, des décisions qui changent rapidement la marche de la maison. Autoritaire, directif, il reproche fréquemment à ses collaborateurs de « faire du droit en bouteille » ou arrête net une discussion par : « Eh bien, messieurs, assez parlé, ... » II interdit à quiconque de communiquer avec l'extérieur. Il ne faut rien dire aux fonctionnaires, aux banquiers, aux journalistes, de peur de voir ses propos déformés. Peugeot est une armée en campagne dont il est le connétable.Il a une répulsion à l'égard des théories, doctrines ou des grandes stratégies. Mieux vaut avoir, estime-t-il, le culte du détail : dans les paiements, les relations avec les principaux clients, la surveillance des coûts. Il se veut les pieds sur terre et a horreur de l’aventure comme Berçot chez Citroën : « On ne fait bien que le métier que l'on pratique. » Il reconnaît que le bon sens et il déteste donner un sou de trop aux banquiers, les usines de la région parisienne, toujours en grève, et les exportations, qu'on n'arrive pas à se faire payer. Parce que la maison a souffert autrefois des affaires Rosengart et Oustric, des péripéties du franc de Poincaré et des dévaluations d’après-guerre, Jordan a décrété : « Plus jamais d'endettement. » II faut autofinancer au maximum les investissements. « On ne peut dépenser que ce que l'on gagne. » L'indépendance est d'abord et avant tout financière. Tout doit être chiffré. Et tous les chiffres avec leurs virgules comptent.S’il est riche, il est d'une parfaite loyauté envers la Maison Peugeot. « Nous sommes, déclare-t-il volontiers, les fidèles commis des actionnaires. » II ne travaille pas pour son propre compte, ne cherche à aucun moment à prendre le contrôle du groupe qu'il a pourtant sauvé de la ruine et dont il est pleinement responsable.A ses côtés quelques fidèles ont du mal à s’accoutumer à son style dur et cassant : Jean Nicolas, lui aussi ingénieur des Mines, commandant la batterie d'artillerie de Jean-Pierre Peugeot pendant la guerre de 1914-1918 et directeur général adjoint des Automobiles Peugeot en 1947, Edouard Arnaud, le secrétaire général, qui tient les cordons de la bourse et qui est célèbre pour sens de l'économie (il écrit sur le dos des enveloppes), François Gautier, qui a grandi dans l'ombre d'Arnaud et devenu à ses côtés un ingénieur comptable hors pair, Robert Fontaine, le directeur financier, Robert de Gary, responsable de la comptabilité et de la trésorerie, Maurice Badolle, agrégé es lettres, directeur commercial depuis 1939, Robert Godard, arts et métiers, gendre d'Alexandre Lemoine, successeur de Mattern à la direction des usines, Paul Vincent aux achats, Philippe Daeschner, directeur du personnel. Maurice Jordan les réunit au sein d'un comité général, une fois par mois, pour écouter leurs rapports d’activités.Il n’arrive jamais à ces réunions avec une minute de retard. « La chose la plus difficile pour un grand patron, c'est de ne pas céder à l'orgueil ou à la vanité. » dit-il, toujours en pointant Berçot chez Citroën.

Maurice Jordan modérateur de Jean Pierre III, tempérera les décisions de ce dernier, a plusieurs reprises. Il repousse l’idée d’une seconde usine à Mulhouse, il s’oppose à la croissance trop forte par crainte d’une crise, il tourne le dos à l’exportation affligé par les querelles que se mènent les constructeurs. Il freine Jean-Pierre sur la participation des salariés aux bénéfices, de la réduction du temps de travail, des accords d’entreprise, de la garantie des hausses salariales, prétextant que rien ne lui garantit les ventes à venir. Il arrive même à Maurice Jordan de se moquer de sa prudence. Il reste opposé sur les choix stratégiques comme la 204 et le moteur Diesel.Le 24 septembre 1964, Jean-Pierre Peugeot III, quitte l’entreprise pour des raisons de santé, laissant la présidence des Automobiles Peugeot à Maurice Jordan et le 30 juin 1966, à l’âge de 67 ans, il devient le premier président de Peugeot SA.

07 - L’après Jean-Pierre III

Jean-Pierre Peugeot, 69 ans, gravement malade, est soucieux d’organiser sa succession. Entre l’Automobile, les Cycles, l’Acier et l’Outillage, il est difficile de faire la part des choses. Difficile de choisir dans chaque génération sans créer des conflits qui risquent de froisser les différentes branches familiales. Rodolphe, cousin de Jean-Pierre aurait bien les qualités requises pour prendre la tête du groupe, mais il est depuis 1950 très diminué par un AVC. Roland son propre fils paraît un peu jeune et Bertrand, le fils d’Eugène est écarté pour cause de jalousie entre cousins. Si le capital ne reste pas aux mains de la famille, le pouvoir va se transmettre à l’extérieur. Maurice Jordan accuse le poids de l’âge. A ces côtés François Gautier son dauphin qui ne fait pas partie de la maison luthérienne et pourtant celui qui connaît le mieux l’automobile et l’entreprise familiale. C’est un homme effacé, méfiant, prudent et très discret, un peu vouté, la voix faible. Comme dit Jordan : «c’est le plus flegmatique des méridionaux ». Originaire de Sète, sorti de l’Ecole des Mines de Paris, arrivé chez Peugeot en 1936, au secrétariat général, il se fait remarquer par Colette, l’épouse de Jean-Pierre, aux dîners qui suivent les compétitions de golf organisées par la famille Peugeot. Homme de confiance d’Edouard Arnaud lui-même camarade de Jean-Pierre II à l’Ecole Centrale des arts et Manufacture. Envoyé pour la liquidation de l’usine de Bordeaux qui fabriquait des fuselages d’avion pour le 3e Reich, sa mission terminée, Arnaud le rappelle pour s’occuper du service des prix de revient et la mise en place du plan comptable. Devient président de GEFCO (filiale de transport du groupe) créée par Arnaud et Nicolas et d’Indenor (ex-compagnie lilloise de moteurs), avec sous son autorité les usines de Saint-Etienne, Bart, Dijon et Lille. Il a également à son actif la création de l’usine de Mulhouse.François Gautier, pour ne pas se laisser distancer par la concurrence est partisan d’un changement de cap, et comme l’argent n’est pas cher et que les banques prêtent facilement, il faut s’endetter. Il met en place stratégie de groupe car Peugeot doit impérativement et rapidement lancer une opération d’envergure internationale pour devenir un des plus grands de l’automobile européenne tout en préservant les intérêts familiaux. Après diverses opérations d’apports et de fusions menées par Perrin et ses collaborateurs : Yves Grapilly et Dominique Savey, est échafaudé le 3 juin 1966 un holding : « Peugeot SA ».Ce holding rassemble les actifs du groupe Peugeot, à savoir :

Société Industrielle et commerciale des Automobiles Peugeot Peugeot et Cie Cycles Peugeot San Carlo (filiale argentine) Diffusion Industrielle Nouvelle Diffusion Commerciale Auxiliaire Gefco Société de Distribution et d’Exploitation La publicité française Treize succursales de vente en province et à l’étranger (Belgique, Etats-Unis, Espagne

et Tunisie).Peugeot SA est essentiellement une société financière aux commandes du groupe Peugeot. En 1966 Peugeot SA et ses filiales quittent la rue de Berry et le quai de Passy et s’installe au n° 75, rue de la grande armée sur 20 000 m² et 110 m de façade sur 9 étages.

Jordan, 70 ans est Président du holding Peugeot SA. François Gautier, 59 ans, président de la Société des Automobiles Peugeot, ne cédant à personne le partage du pouvoir, nomme deux adjoints :

1. Francis Rougé, 45 ans, catholique comme lui, rigoureux, il est entré chez Peugeot en 1953. Choisi pour sa puissance de travail et son impressionnante carrière militaire. Polytechnicien, il a participé à la campagne d’Italie et de France avec la 1e armée du Général de Lattre-de-Tassigny qui libéra Montbéliard en novembre 1944. Fait prisonnier, il s’évade et repart au front. Il part en Indochine sous les ordres du Général Leclerc comme engagé volontaire où il gagne ses galons de capitaine. Fin 1948, il démissionne pour raison de conscience. Travaille pendant quatre années dans une filiale de Paribas. Attaché à la direction rue de Berri, il est ensuite envoyé à Sochaux en septembre 1957 pour succéder à Robert Godard à la direction du centre sochalien où il restera 6 ans, affrontant les dures grèves et où sa présence ne sera pas très appréciée par les ingénieurs et cadres du site.

2. Georges Taylor, lui aussi catholique, il est militant syndicaliste, membre de la CFTC. Né à Bucarest en Roumanie d’un père écossais et d’une mère française. Licencié en droit, major de sa promotion à HEC, fait ses débuts chez Peugeot en 1945 à Bordeaux puis au service contentieux à Paris. Part en mission aux Etats-Unis pour découvrir la production de l’industrie américaine. En 1950 il revient à Indenor comme secrétaire général, puis directeur général de François Gautier. Homme atypique, il succède à Rougé à la direction du centre de Sochaux où il choque par ses méthodes. A partir de 1966, il est nommé directeur général des automobiles Peugeot.

En 166, à la mort de Jean-Pierre III, Roland (son fils ainé), 39 ans, lui succède à la tête du conseil de surveillance, mais laisse les mains libres à Jordan, confirmé immédiatement président du directoire pour diriger la maison dans la stabilité et la continuité.

08 - PRV - Entente Peugeot, Renault, Volvo

Décembre 1965, Pierre Dreyfus est informé par son état-major que les relations Peugeot et Citroën tournaient au vinaigre. Il téléphone alors à Jordan qui lui confirme les faits. Dreyfus qui avait entrepris un tour d’Europe afin de rencontrer des constructeurs susceptibles de s’associer à la Régie, propose à Jordan de le rencontrer. Celui-ci accepte.Avec ses 290 000 véhicules construits, Peugeot n’est que le 3e constructeur français et Renault avec 600 000 n’est que 50% de FIAT. Renault + Peugeot, ce n’est que 50% de Volskwagen qui exporte en masse aux Etats-Unis sa coccinelle.Général Motor qui entreprend un gigantesque programme d’investissement en Allemagne chez Opel et Chrysler qui a pris le contrôle de SIMCA au prix de 100 millions de dollars, annonce qu’il investira 600 millions de francs à la modernisation de Poissy. Ce qui confirme le danger venant des Etats-Unis. Peugeot craint que dans cette course effrénée au nombre de véhicules fabriqués (pas forcément vendus), les Américains, les Allemands et les Italiens submergent le marché. En février 1966, Roland Peugeot et Pierre Dreyfus volent vers Montréal pour l’inauguration d’une usine de Montage de Saint-Bruno qui assemblera les Peugeot 404 et Renault R8 et R10. Dreyfus et Jordan se mettent très rapidement d’accord pour désigner l’état-major qui mènera à bien l’organisation de cette usine. Deux camarades polytechniciens : Francis Rougé pour Peugeot SA et Christian Beullac pour la régie sont désignés. François Gautier ne se cache pas pour dire que l’équilibre trouvé avec l’association de Renault est un événement capital, miraculeux, inespéré qui permettra à Peugeot SA de sauvegarder son indépendance sans rapprochement juridique et financier des deux constructeurs. Il rêve d’élargir la gamme vers le haut avec un moteur 6 cylindres ; mais dans ce créneau il est difficile d’envisager de grande série comme chez Mercedes.Berçot, se met dans une colère quand il apprend que l’entente Peugeot SA et Renault se traduit par une véritable idylle. Le comité de direction de l’association : Roland Peugeot, Maurice Jordan, François Gautier et Paul Perrin pour Peugeot SA et Pierre Dreyfus, Christian Beullac et Bernard Vernier Palliez pour la régie se réunit tantôt avenus de la Grande Armée, tantôt à Billancourt. Dreyfus et Jordan s’entendent à merveille. Il va naître la construction d’une grande usine de moteur et une fonderie à Douvrin-la-Bassée dans la banlieue de Lens (50% Peugeot SA, 50% Renault). Création également de la Société de Transmissions Automatiques à Ruitz, près de Bruay-en-Artois (25% Peugeot SA, 75% Renault). Pierre Dreyfus envisage de fabriquer plus de 25% d’éléments communs aux véhicules des deux constructeurs. Aux cycles Peugeot et à Peugeot et Cie seront fabriqués les enjoliveurs et les pare-chocs en acier inoxydable des deux marques. De son côté Renault se chargera des soupapes et des freins à disque. Les brevets sont déposés conjointement et le centre d’essais de Belchamp, non loin de Sochaux est réalisé avec l’aide de Renault. Les études sur les catalyseurs, la commande numérique se font en parallèle. Chausson construira des fourgonnettes Peugeot J7, Brissonneau et Lotz montera des cabriolets et des coupés Peugeot est Renault Marine deviendra le distributeur exclusif des moteurs Diesel marins conçus par Peugeot.En juin 1971, le suédois VOLVO demande à faire partie de l’association et donne naissance à la Société Franco Suédoise de moteurs PRV avec 1/3 du capital à chaque participant et une production de 350 000 moteurs à l’horizon 80. Les moteurs V6 sont destinés à la Volvo 760, la Renault 30 à la 604 et 504 coupés et cabriolets chez Peugeot.Chez Peugeot SA, les caisses sont pleines et le marché ne cesse de d’augmenter.

09 – Mai 1968

La 204 est un succès, la demande dépasse les prévisions de fabrication. Peugeot SA a minimisé involontairement son planning. Entre sa sortie au printemps 1965 et le salon de Genève en 1966 Peugeot SA double les ventes de sa 204 et l’installe à la première place sur le marché français. Automobiles Peugeot, qui reçoit de Peugeot SA 150 millions de francs, négocie un emprunt de 150 millions et porte son capital de 500 à 700 millions.Jordan et sa nouvelle équipe recrute 2 000 personnes dans les divers sites qui ont produit en 1967, 405 000 véhicules. L’énorme concentration ouvrière de plus de 40 000 salariés dépasse largement celle de Renault à Billancourt. Bien qu’elle ait connu de sérieuses grèves en 1948, 1950, 1963 et 1965, le climat social y est bien meilleur qu’en région parisienne. Dans le Pays de Montbéliard on travaille chez Peugeot de père en fils, car Peugeot c’est la sécurité de l’emploi. Les horaires sont supérieurs à 46 heures par semaine et le samedi matin souvent travaillé. Sur les chaînes de montage du site de Sochaux, les conditions de travail deviennent difficiles, le personnel est fatigué et juge qu’il ne participe pas à l’effort qu’il fait pour la montée en puissance de l’empire. En mai 1968, c’est la déroute. Cinq semaines d’arrêt et d’occupation des usines, la plus grande concentration ouvrière de France avec 32 000 salariés. Dimanche 9 juin 1968, à l’hôtel Matignon, l’équipe qui entoure Georges Pompidou fait le compte des entreprises où, demain, les ouvriers reprendront le travail. A Sochaux, deux jours plus tôt, un scrutin, organisé dans les plus mauvaises conditions, 5 280 votants se prononcent pour la fin de la grève avec seulement 49 voix de majorité. Alors les syndicats sont divisés sur l’attitude à adopter. La CFDT pense que le résultat ne prouve pas grand-chose et qu’il faut continuer la grève. A la CGT, une majorité pense le contraire et incite les ouvriers à reprendre le travail. Le lundi 10 juin, dès quatre heures du matin, les deux cent cinquante cars déversent leurs cargaisons sur les parkings de l’usine où les drapeaux rouges ont été enlevés et les murs et le bitume rapidement badigeonnés pour effacer les slogans. Les chaînes se remettent à tourner, mais le cœur n’y est pas. La direction de carrosserie commet alors une erreur stratégique : elle accélère les cadences et exige dix-sept samedi travaillés pour rattraper les pertes de production. La base a le sentiment d’avoir été pris au piège. A neuf heures le climat devient pesant. Des ouvriers remontent la chaîne des 404, poste par poste. Ils sont très vite plus de cent. La maitrise est dépassée. Les ouvriers quittent l’usine et s’installent le long de l’avenue d’Helvétie et attendent l’arrivée des délégués syndicaux. A quinze heures tout est joué : dix milles ouvriers de la première et seconde équipe votent la grève avec l’occupation des ateliers. Ils réinstallent les drapeaux rouges sur les portes des usines. Quand tombera la nuit, quelques centaines d’ouvriers resteront sur place pour assurer la sécurité et les piquets de grève. Le sous-préfet de Montbéliard demandera au Ministre de l’Intérieur, l’intervention des CRS et le 11 juin à trois heures du matin, l’assaut est donné. Des gendarmes mobiles investissent les différentes portières et un commissaire de police sommes les grévistes de quitter les lieux. Au même moment, les CRS investissent les ateliers. La souricière tendue à bien fonctionnée. La reprise en main de Sochaux, décidée dans la soirée du 10 juin, par la direction de Peugeot et le ministre du travail Raymond Marcelin, avec le feu vert de Georges Pompidou s’achève.Au petit matin du 11 juin, les grévistes qui ont perdu les usines, dressent des barricades sur les voies d’accès : camions, parpaings, bordures de trottoirs, arbres, pneus. A quatre heures trente, les CRS chargent pour la première fois. On se bat à Sochaux. De la ville viennent les premiers renforts des ouvriers et des lycéens. Certains se joignent aux secouristes, d’autres derrières les barricades. Aux pierres que les manifestants lancent par-dessus les murs, les CRS ripostent par des tirs de grenades offensives et lacrymogènes. A plusieurs kilomètres autour de Sochaux on entend les explosions.

L’affrontement des ouvriers et des forces de l’ordre est très sévère et on relève deux morts et plus de 100 blessés. Vers 10 heures à la portière « J » les ouvriers qui ont franchi le mur d’enceinte cernent les CRS, s’emparent d’un command-car, cassent les crosses des mousquetons et mettent le feu au réservoir de carburant. Trois balles de CRS ont atteint des grévistes. Près de la cabine de gardiennage, Pierre Beylot, 24 ans, va mourir. Deux autres camarades sont blessés par balles. Les CRS s’affolent, ils tirent sur les manifestants avec leurs fusils lance-grenades. Henri Blanchet 49 ans, soufflé par une explosion, tombe d’un mur sur lequel il était monté et meurt sur le coup d’une fracture du crâne. Serge Hardy, 36 ans, atteint à la jambe par une grenade offensive, sera amputé dans la soirée à l’hôpital de Montbéliard. Joël Royer, militant des jeunesses communistes, perdra le pied droit.Quatorze heures trente, les combats reprennent. L’arrivée de renforts de CRS est la goutte d’eau qui fait déborder le vase. Un motard est lapidé par les grévistes. Il abandonne sa moto qui est incendiée. Les syndicats sont débordés par la base. De nombreux jeunes suivent l’exemple des étudiants parisiens et remontés à bloc par Cohn Bendit, venu sur place, mettent à sac le Cercle Hôtel Peugeot. A la nuit, après dix-huit heures de combat, c’est enfin la trêve. Les responsables syndicaux ont pu rencontrer la direction et les CRS se retirent à l’intérieur des usines. Les syndicats obtiennent que l’usine ne soit plus occupée. A vingt et une heures l’ordre est donné aux policiers de quitter le site de Sochaux.Le 12 juin les CRS en retraite arrosent à la grenade leur repli, comme à Vieux-Charmont où le curé raccompagne les enfants sortant du catéchisme sont traumatisés. Ils regagnent leur casernement du Haut Rhin, du Rhône et des Bouches-du-Rhône, laissant deux morts et deux infirmes.La direction sochalienne s’aperçoit que la croissance de la population a été trop rapide et que les conditions de vie dans les cités dortoirs de Grand-Charmont et du quartier de la Chiffogne à Montbéliard, n’ont pas été à la hauteur de l’intégration de cette population qui a perdu complètement ses repères. André Bouloche, le député-maire de Montbéliard déclare : « Peugeot a fait grossir les villages sans se soucier le moins du monde de leur aménagement ». Facile à dire quand on appartient au PSU, mais il faut reconnaître qu’on ne retrouve pas dans les parachutés du Pays de Montbéliard, cette culture luthérienne d’autrefois que les Armand, Jules, Robert etc… avaient apporté à leurs ouvriers dans ces profondes vallées du Gland et du Doubs.Mais l’erreur stratégique concernant cette concentration ouvrière ne va pas s’arrêter là. Francis Rougé va recruter le général d’aviation Charles Valère Feuvrier, ancien directeur de la Sécurité Militaire, commandeur de la Légion d‘honneur, pour la création à Paris d’une DRH musclée afin d’enrailler ces grèves surprises.A Sochaux, Mulhouse, Lille et Saint-Etienne, le général Feuvrier met en place une surveillance des usines par des activistes, souvent des anciens gros bras militaires de sociétés d’interim comme la NOTA. Il implante la CFT (Confédération française du travail), les écoutes téléphoniques, le fichage des syndicalistes. Il espère que les 30% concernant le contingent d’immigrés feront opposition aux revendications des soixante-huitards.

10– La 504

En septembre 1968, c’est le lancement de la 504. Sa sortie a été retardée de trois mois suite à la paralysie en novembre 1968 de l’usine de carrosserie du centre de Sochaux par les grèves des pistoleurs (peintres). La 504 a été fabriquée à Sochaux de 1968 à 1983. Sa production est estimée à 4 millions d’exemplaires. C’est une 10 CV (79 CV SAE version carburateur et 97 CV SAE version injection), équipée d’un moteur quatre cylindres à soupapes en tête de 1 776 cm3 (84x81mm), d’une boîte de vitesse manuelle quatre rapports (peut recevoir une boîte automatique ZF en option) et d’une transmission arrière classique (propulsion). Elle atteint la vitesse de 156 km/h pour la berline à carburateur, 168 km/h pour la berline injection et 175 km/h pour le coupé et le cabriolet. 13 100 frs pour la berline à carburateur, toit fixe ; 13 300 frs pour la berline à carburateur, toit ouvrant ; 14 500 frs pour la berline à carburateur, toit ouvrant, intérieur cuir ; 16 000 frs pour la berline injection ; 24 000 frs pour le coupé et 23 000 frs pour le cabriolet.

La 504 a été commercialisée en Europe entre 1968 et 1996. Sa production a cependant longtemps continué en Amérique du Sud et en Afrique où elle fut produite jusqu'en 2005. Reine de la piste grâce à sa robustesse légendaire, la 504 gagnera à plusieurs reprises les principaux rallyes africains (Safari, Maroc, Bandama). Au final, elle a connu un grand succès et a été produite à plus de 3,7 millions d'exemplaires sous diverses formes : berline, break, coupé, cabriolet (ces deux derniers dessinés par Pininfarina), pick-up, et même 4x4 Dangel.La 504 a remporté le trophée européen de la voiture de l'année.

Evolution :

1968 : La sortie de la 504, prévue en juin 1968, est reportée au mois de septembre en raison des évènements de mai 68. La 504 est la première propulsion de la marque à posséder quatre roues indépendantes.

Modèles 1969 : La gamme comprend la 504 à carburateur 10 CV 1796 cm3) de 82 chevaux, la 504 Injection 10 CV 1796 cm3de 104 chevaux, le 504 coupé 4 places à injection 10 CV 1796 cm3 et le 504 cabriolet 4 places à injection 10 CV 1 796 cm3, ces deux derniers modèles apparaissant au salon de Genève en mars 1969.

Modèles 1970 : Les ceintures de sécurité sont montées à l'avant en série.

Modèles 1971 : Les 504 à carburateur et à injection reçoivent un moteur 2 litres (11 CV). La boîte automatique est aussi proposée sur le moteur à injection. Lancement des dérivés longs à essieu arrière rigide : commerciale, break et familiale 7 places. Nouveau moteur diesel 2 112 cm3 livrable sur la berline puis la familiale.

Modèles 1972 : La berline bénéficie de panneaux de custode percés d’ouïes de sortie d’air et d'un rétroviseur extérieur.

Modèles 1973 : Les berlines 504 carburateur et Injection s’appellent respectivement 504 GL et TI. Elles ont le levier de vitesses au plancher en série. En avril 1973, arrivée d’une version économique 504 L. Cette berline est simplifiée : essieu arrière rigide, tableau de bord type commerciale à compteur horizontal et pas de butoirs de pare-chocs.

Modèles 1974 : Au catalogue : 504 L/commerciale, GL/familiale, TI, LD/commerciale 1 948 cm³, GLD/familiale 2 112 cm3, coupé et cabriolet.

Modèles 1975 : Améliorations mécaniques, nouveau volant mousse et jantes à crevés rectangulaires sur berlines GL et TI, poignées de portes extérieures encastrées et clignotants avant blancs jusqu'en 1980. Nouvelle face avant, feux arrière rectangulaires et nouveau moteur V6 PRV 2 664 cm3 à deux carburateurs sur les coupés et cabriolets tandis que les versions 4 cylindres disparaissent du catalogue.

Modèles 1976 : La 504 TI s'équipe de vitres électriques à l’avant en série.

Modèles 1977 : La berline GLD, qui est largement majoritaire parmi les taxis, reçoit un moteur de 2 304 cm³. Elle adopte une nouvelle calandre noir mat avec nouveau Lion ainsi que les versions GL et TI. Cette dernière bénéficie d'une direction assistée.

Modèles 1978 : Nouveau moteur V6 144 ch à injection et boîte 5 vitesses sur le coupé. Les coupés et cabriolets 4 cylindres réapparaissent entraînant la suppression du cabriolet V6. Moteurs 2.3D sur familiale et 2.1D sur break LD.

Modèles 1979 : Les berlines L et LD s’appellent dorénavant 504 et 504 D. Elles disposent d'un nouveau tableau de bord, d'un levier de vitesses au plancher, de butoirs de pare-chocs, de jantes à crevés rectangulaires et d'un moteur 2.1D (504 D). Le coupé V6 se dote de jantes millimétriques pour pneumatiques Michelin TRX.

Modèles 1980 : Suite à l'apparition de la 505, arrêt des berlines à moteur 2 litres essence (GL et TI). La gamme se recompose ainsi : berlines GR (ex-504), SR et break 1.8, break GR (ex-GL) et familiale 2.0, berline GRD (ex-504D), SRD et break 2.1D, familiale 2.3D, coupé et cabriolet 4 cylindres, coupé V6. Toutes les berlines possèdent un essieu arrière rigide. Sur coupés et cabriolets : nouveaux pare-chocs boucliers, et sur V6, jantes en alliage léger. Apparition des Pick-up 504 essence 1 618 cm3 et diesel 1 948 cm3.

Modèles 1981-82 : Moteur 2.3D sur nouveau break GRD (1981) et sur berlines GRD/SRD (1982).

o Pour 1981 : présentation des 504 break GR et familial 4x4 transformés par Dangel.

o Pour 1982 : les coupés et cabriolets 504 deviennent les coupés et cabriolets Pininfarina avec un tableau de bord à 5 cadrans. Lancement des Pick-up 504 GR à la finition améliorée (montre, accoudoirs de porte), ils abandonneront tous chromes pour 1984 et s'appelleront Pick-up 504 « Confort » pour 1987.

Modèles 1983 : Les Pick-up 504 4X4 Dangel sont commercialisés. Les berlines GR/GRD, les familiales, les coupés et le cabriolet, qui seuls subsistent sont supprimés en juillet 1983.

Modèles 1988-90 : Pick-up 504 « Entrepreneur » 2.1D (1988) puis 2.3D (1990).

Modèles 1995-96 : Le Pick-up diesel 2.3 vendu en France est désormais fabriqué en Argentine. Il reçoit un tableau de bord et un pare-chocs bouclier avant type 504 « Argentine », des « gros » pneus, un pare-chocs et des bavettes à l'arrière.

La production de la 504 s'est arrêtée en 1998 en Argentine et en 2001 au Kenya. Au Nigeria, la fabrication a continué dans l'usine de Kaduna jusqu'à fin 2005.

Motorisation

A cause de la propulsion aux roues arrière, le moteur est installé longitudinalement ; de plus, il est incliné à 45° comme sur la 404.

Essence :

1.6 l 62 ch (1979-1987) (uniquement sur Pick-up). 1.8 l 73/79 ch (1968-1994) (uniquement sur berline, commerciale et Pick-up). 1.8 l 97 ch (1968-1970) (injection mécanique Kugelfischer - uniquement sur berline

Injection, coupé et cabriolet). 2.0 l 93 puis 96 ch (1970-1983) (uniquement sur berline, break et familiale). 2.0 l 104 puis 106 ch (1970-1980) (injection mécanique Kugelfischer - sauf dérivés

longs). 2.7 l V6 136 ch (1974-1977) (uniquement sur coupé et cabriolet V6). 2.7 l V6 144 ch (1977-1983) (injection électronique Bosch - uniquement sur coupé

V6).

Diesel :

1.9 l 49 ch (1979-1987) (uniquement sur Pick-up). 1.9 l 50/56 ch (1970-1978) (uniquement sur berline LD et commerciale). 2.1 l 59 ch (1987-1989) (uniquement sur Pick-up Entrepreneur). 2.1 l 65 ch (1970-1982) (uniquement berline, break et familiale). 2.3 l 70 ch (1977-1996) (uniquement sur berline, break GRD, familiale et Pick-up).

Certains moteurs ont été montés sur les utilitaires J7 et J9.

Caractéristiques techniques du coupé V6 injection 144 ch (deuxième série)Cylindrée……………………………2 664 cm3Alésage x Course……………………88 x 73 mmPuissance……………………………144 chPoids à vide………………………. 1 295 kgPneumatiques……………….………190/65 HR 390Vitesse maximale………………….. 189 km/hConsommation………………………11 l/100 km

Palmarès

Peugeot 504 TI Safari rallye

Safari rallye : o 1975 : victoire Peugeot 504 TI (Andersson-Hertz).o 1978 : victoire Peugeot 504 coupé V6 (Nicolas-Lefebvre).

Rallye du Maroc : o 1975 : victoire Peugeot 504 TI (Mikkola-Todt).o 1976 : victoire Peugeot 504 TI (Nicolas-Gamet).

Bandama : o 1974 : victoire Peugeot 504 TI (Mäkinen-Liddon).o 1975 : victoire Peugeot 504 TI (Consten-Flocon).o 1976 : victoire Peugeot 504 coupé V6 (Mäkinen-Liddon).

11- La 304

Comment produire plus en travaillant moins (les heures supplémentaires coûtent chère). Automatiser coûterait aussi chère et impliquerait de faire des emprunts et à procéder à une augmentation de capital. Mais la famille Peugeot ne souhaite pas s’endetter. Il faudra donc embaucher massivement. La réserve de main d’œuvre en Franche-Comté et en Alsace étant à son plus bas niveau, Peugeot décide alors, comme ses concurrents, d’embaucher de la main d’œuvre immigré non qualifiée en faisant signer des contrats à durée déterminée. Pour loger cette main d’œuvre, Peugeot construit au fort Lachaux sur la colline dominant Sochaux (sous la chaux), des baraquements comprenant des chambres à deux lits avec un seul lavabo et une armoire. Sont aménagées des douches et des salles communes avec télévision et billards. Dans ce complexe, les femmes sont interdites. Les ouvriers trouvés en galante compagnie seront expulsés.Entre 1965 et 1973, le taux de travailleurs étrangers est passé de 3 à 9% à Sochaux et de 9 à 28 % à Mulhouse. Automobiles Peugeot emploie 40 000 salariés, dépasse Citroën et devient deuxième constructeur français avec 441 000 véhicules produits en 1969. En soixante-trois ans Peugeot a construit un millions de véhicule, soixante et onze ans pour deux millions et soixante-douze ans et six mois pour atteindre les cinq millions et embaucher 10 000 personnes en 1969-1970.L’emploi de cette main d’œuvre d’immigrés va causer une profonde fracture dans l’ensemble du personnel, entraînant une sous qualification du travail chez les OS (ouvriers spécialisés), remplaçant la maîtrise du métier, crée par Armand Peugeot, par un travail répétitif, déshumanisé, aliénant. Cette catégorie d’OS dépassant les 40% de l’effectif de Sochaux, atteint un niveau disproportionné qui s’avère une bombe à retardement imminente dans la prochaine décennie.

En 1969 arrive la 304. Elle s’installe entre la 204 et la 404. Elle sera fabriquée de1969 à 1980 à Sochaux et Mulhouse à 1 178 423 exemplaires. Moteur transversal en aluminium 4cyl à arbre à cames en tête de 1 288 cm3 (76 x 71mm), 7 CV, puissance réelle 70 CH SAE, boîte de vitesse 4 rapports synchro, traction avant par cardans, poids 915 kg, vitesse 152 km/h. Prix de la berline 11 600 frs, cabriolet 13 300 frs, coupé 13 900 FIl s'agit d'une conduite intérieure à 4 portes et malle arrière (carrosserie tri corps), elle peut transporter 5 passagers. L'essentiel de la coque est semblable à la 204, à l'exception de l'arrière ou la malle de coffre est plus importante et de forme plus carrée, augmentant le porte à faux qui permettra de rallonger la voiture sans gros investissement.La mécanique à l'avant repose sur un berceau démontable, boulonné à la caisse. Le moteur est du type 4 cylindres en ligne transversal, et la boite de vitesses est située sous le bloc moteur, l'ensemble possède un carter commun et est lubrifié par la même huile. La commande des vitesses est au volant, ou au plancher pour les modèles haut de gamme. La direction est à crémaillère et l'embrayage est du type mono disque à sec, la commande de ce dernier n'étant pas assurée par câble mais par un cylindre spécifique. Le radiateur, placé à l'extrême avant, juste derrière la calandre assure le refroidissement par eau du moteur.La suspension avant du véhicule est du type pseudo Mac Pherson. Elle est constituée de triangles inférieurs fixés sur le berceau, ceux-ci reçoivent côté roue un porte-fusée sur lequel est ancré l'ensemble ressort-amortisseur, celui-ci étant fixé sur la caisse par boulons, visibles depuis le compartiment moteur. L'ouverture et le pincement sont réglables par les biellettes de la crémaillère. Durant les dernières années de production, la 304 recevra le train avant de la nouvelle 305, construit sur le même principe, il est cette fois de type Mac Pherson, un bras et une barre antiroulis forment le triangle inférieur sur lequel est fixé le porte-fusée. La

suspension arrière est constituée de bras longitudinaux ancrés sur un tube de forte section, lui-même vissé à la coque. Ces bras reçoivent comme à l'avant un combiné ressort-amortisseur fixé à la coque.

La voiture est présentée octobre 1969. Equipée du moteur XL3 1 288 cm³ 65 ch DIN, la 304 atteint 150 km/h.

En mars 1970, les coupés et cabriolets 304 font leur apparition. Si le cabriolet, qui garde une ligne tri corps, possède une capote en toile ou un hard top (en option), le coupé lui présente une carrosserie de type hatchback avec un hayon permettant un chargement plus pratique. Ces modèles reçoivent un levier de vitesse au plancher et sont légèrement plus rapides que la berline avec des vitesses de pointe de 150 et 152 km/h (selon le constructeur).

Le break est lancé en 1971, à l'exception de la face avant, c'est la copie conforme de la 204 du même type.

En avril 1972, les versions S apparaissent pour les coupé et cabriolet, elles reçoivent le moteur XL3S 1 288 cm³ à carburateur double corps et délivrant 74,5 ch ; la vitesse maximale est cette fois de 160 km/h selon le constructeur. Face à l'augmentation des performances, les suspensions sont revues. L'équipement progresse avec entre autres un compte-tours -pièce rapportée sur le haut du tableau de bord- des appuie-têtes, des jantes « 20 trous » et une calandre noir mat.

Pour les modèles 1973, le tableau de bord reçoit des cadrans ronds, sur le modèle standard une horloge prend la place du compte-tours des versions S (celles-ci recevant une montre rectangulaire au centre de la planche de bord). Le toit de la berline est rehaussé et l'arrière du pavillon est de forme plus carrée, le haut des portières arrière est redessiné, distinguant cette fois plus nettement la voiture de la 204. On trouve également des extracteurs d'air sur les panneaux de custode en plastique noir et des feux arrière rectangulaires sur les berlines. La berline 304 S est lancée, elle possède la même mécanique et les mêmes équipements que les coupés et cabriolet S.

En juillet 1975, les coupés et cabriolets disparaissent de la gamme, la berline reçoit un accoudoir arrière central, la calandre noir mat est généralisée et les blocs clignotant-veilleuse avant sont entièrement blancs.

Les modèles 1977, suite à la disparition de la 204, on note l'arrivée de nouvelles versions simplifiées de la 304, le break GL 1 130 cm³ 59 ch DIN, un diesel 1 357 cm³ 45 ch DIN (puis 1 548 cm³ 47 ch DIN avec capot à bossage pour 1980) et une fourgonnette. Les motrices essences évoluent avec les nouveaux XL5 et XL5S, ils ont une cylindrée de 1 290 cm³ et développent 65 et 74,5 ch DIN.

Les modèles 1978-80 reçoivent un nouveau train avant élargi type Mc Pherson, des nouvelles roues (suppression des enjoliveurs chromés remplacés par des caches plastique noir), et nouveau Lion de calandre chromé.

La voiture disparaît de la gamme en 1979 pour les berlines, et au printemps 1980 pour

les breaks, elle est remplacée par la 305.

Moteurs essence:XL3 1 288 cm3, puissance 65 ch. Monté sur les premiers modèles.XL3 S 1 288 cm3, puissance 74,5 ch. Monté sur les versions S.XL5 1 290 cm3, puissance 65 ch.XL5 S 1 290 cm3, puissance 74,5 ch. Monté sur la version SLS.XK4 1 130 cm3, puissance 59 ch. Monté sur le break GL.

Moteurs Diesel:XL4 D 1 357 cm3, puissance 45 ch.XID 1 548 cm3, puissance 47 ch.

Peugeot qui immatricule 20% de voitures neuves sur le marché français et dont l’exportation sur les grands marchés européens (Allemagne, Italie, Grande-Bretagne, Suède) représente 50% de son chiffre d’affaires vise les 850 000 véhicules en 1975, projette de vendre 30 000 véhicules aux Etats-Unis. Peugeot qui assemble des voitures en Belgique, au Portugal, en Irlande, en Argentine, au Chili, au Pérou, en Malaisie, en Afrique du Sud, en Australie signe en 1972, un contrat avec la République Fédérale du Nigeria (80 millions d’habitants) pour la construction d’une usine d’assemblage de 13,7 millions de dollars à Kaduna, pour une capacité annuelle de 10 000 voitures dont 40% du capital sera détenu par Peugeot SA. Les éléments constituant un véhicule sont acheminés par la route, dans des containers, de Sochaux à l’aéroport de Lyon-Satolas où un pont aérien, de 4 000 km, avec Kano, a été mis en place pour ensuite être repris par des camions de Kano à Kaduna à 250 km.Ce succès en Afrique est relatif aux premières places des classements de l’East African Safari, des Peugeot et à son importateur Marshall’s au Kenya puis à son écurie au Rallye du Maroc du Bandama et de la Côte-d’Ivoire.

12– La 104

En 1972, Automobiles Peugeot adopte la présence à sa tête d’un conseil de surveillance. François Gautier en est le président, Francis Rougé est nommé président du directoire, Georges Taylor directeur général et jean Baratte (fils de Léon Baratte ex chef du contentieux) directeur général adjoint.Jordan s’efface peu à peu de Peugeot SA après quarante-huit ans de loyaux services à la maison. Mais jusqu’à sa mort, le 31 décembre 1976, il viendra chaque jour au 75 de la Grande Armée pour donner son avis sur la gestion de l’entreprise en marmonnant quelquefois que : « L’on mène la maison à la ruine parce que de mon temps on ne dépensait que ce que l’on gagnait ». C’est Roland Peugeot qui le remplace à la tête du holding. Pierre Jouven (venant de chez Péchiney) fait son entrée dans ce holding.Bertrand Peugeot, le cousin de Roland est vice-président du conseil de surveillance. Au directoire de Peugeot SA, qui se réunit tous les jeudis à 9 heures 30, on retrouve François Gautier président, Paul Perrin et Pierre Peugeot (cousin de Roland) comme directeurs généraux, Yves Grapilly à la direction financière et André Masson à la direction juridique. Gérard de Pins, ancien général d’aviation est nommé secrétaire général. François Gautier croît qu’un seul homme et surtout lui-même, décide de tout sans devoir en informer la hiérarchie et pour ceux qui dépendent directement de lui, obéir, c’est gagner du temps. J’ai bien connu cette politique lors des quatre années que j’ai passé à la direction informatique des méthodes, c’est mesquin et dégradant. Et pendant que Peugeot applique ces lamentables façons de piloter l’entreprise, le Japon développe une stratégie fulgurante de production. La maison d’Armand Peugeot continue de pécher par orgueil. En revanche, au tableau d’honneur de François Gautier, il faut signaler l’absence de signe extérieur de richesse, la chasse impitoyable au somptueux, à tout ce qui n’est pas indispensable et c’est un devoir de payer les fournisseurs cash. Chez Automobiles Peugeot, il manque une petite cylindrée pour offrir une gamme complète à sa clientèle comme Renault, FIAT, Volkswagen, British Leyland. En octobre 1972, au salon de Paris, est présentée la 104. C’est une traction avant à 4 roues indépendantes avec un moteur transversal, 4 cylindres de 954 cm3 (70x62mm), incliné à 72° vers l’arrière, arbre à cames en tête, 5 CV fiscaux, puissance réelle 46 CH DIN (50 CH SAE), bloc cylindres coulé sous pression, chemises amovibles humides. Boîte à vitesses 4 rapports synchro située sous le bloc moteur, freins à disques à l’avant, suspension télescopique intégrée avec ressorts hélicoïdaux, direction à crémaillère avec colonne de sécurité en deux éléments. Poids 760 kg, vitesse 135 km/h. Sa ligne a été étudiée en collaboration avec Pininfarina. C’est la plus courte berline 4 portes du monde. Il ne faut pas pour autant la considérer comme une mini. C’est une 4 places dont l’habitabilité est comparable à celle d’une 204. Son lancement a coûté 1,8 milliard de francs. Le niveau d’automatisation est désormais comparable avec les constructeurs mondiaux concurrents. François Gautier déclare que la 104 atteindra le million de voitures produites en 1980 et qu’il en sera exportées 50%. Elle sera fabriquée de 1972 à 1988 à Mulhouse à 1 624 992 exemplaires

Mais la guerre du Kippour, qui éclate en 1973, remet en cause l’approvisionnement du pétrole venant d’Extrême-Orient. Le prix du baril de brut qui avait baissé de 40% en francs constant, crève le plafond et atteint l’insupportable. La marée écologiste qui envahit l’Europe, menace d’exterminer l’automobile. De plus cette 104 est sortie après la FIAT 127 et l’Autobianchi 112 et neuf mois après la Renault R5 plus originale et surtout plus spacieuse. L’acheteur reproche à la 104 sa ligne austère, son petit coffre et ses difficultés à mettre en route quand le moteur est froid. Elle n’aura pas le succès escompté. François Gautier et son état-major font

grise mine. Il voudrait une 104 deux portes + un hayon arrière pour relancer les ventes. Mais, en 1970, des accords avec Renault stipulent que Peugeot fabriquera les modèles 4 portes et Renault les deux portes avec haillon arrière pour les petites cylindrées et que pour les autres modèles, Peugeot fabriquera les tri-corps (voiture avec coffre) et Renault les bicorps (avec hayon).

En 1974, Peugeot lance la 104Z, coupé deux portes avec hayon sans en informer Billancourt. Pierre Dreyfus accuse difficilement la traitrise de François Gautier. Le contrat moral est caduc et la lune de miel entre Peugeot et la Régie est terminée. Grâce au porte-à-faux arrière supprimé, la longueur passe à 330 cm et l’empattement à 223 cm. Même moteur que la berline. Prix 13 900 F

1976 : La berline se décline en deux versions : Berline L 17750 F Berline GL 18 550 F

Le coupé s’appelle 104 ZL au prix de 18 650 FLancement du coupé 104 ZS, 66 ch DIN, 1 124 cm³, version sportive (155 km/h), avec compte-tours, volant trois branches, phares à iode et jantes de style (avec enjoliveur).

1977 : La berline se partage en trois versions : Berline GL : Hayon ouvrant. Phare carré. Prix 19 950 F Berline GL6 : moteur de 6 ch de 1 124 cm3 (72 x 69) développant

57 ch DIN. Poids 805 kg. Vitesse 145 km/m. Prix 21 350 F Berline 104 SL : Finition améliorée et équipement plus complet. Ses larges phares

proviennent du coupé. Prix 22 350 F.Le coupé se partage deux versions :

104 ZL : ramené à 44,5 ch DIN. Prix 20 150 F 104 ZS : Larges phares et pare-chocs plus épais. Prix 23 000 F.

1978 : apparition des feux de recul sur le 104ZS.

1979 : apparition de berline 104S avec moteur 6 ch de 1204 cm3 de 66 ch DIN, vitesse 155 km/h. Prix 27 900 F.Le coupé ZL reçoit un moteur plus puissant de 57 ch DIN, mais il reste dans la catégorie des 5 ch fiscaux grâce à une réglementation qui fait intervenir les rapports de transmission dans le calcul des puissances fiscales.Apparition de la série spéciale sportive ZS2 (173 km/h), animée par un 1 360 cm³ 93 ch DIN, est vendue à 1 000 exemplaires entre janvier et mars 1979. La 104 ZS2 se distingue de la ZS par ses jantes Amil en alliage léger, son bavolet avant, ses élargisseurs d’ailes, ses pare-chocs "minces" noir mat, son rétroviseur extérieur type obus, sa teinte grise et ses bandes de décoration latérales rouges, ses strippings ZS2. Modèles 1980 : Nouveau tableau de bord. Les 104 S (5 portes) et ZS sont désormais équipées d'un 1 360 cm³ de 72 ch DIN. Elles possèdent des pneumatiques taille basse sur des jantes de style larges (sans enjoliveur) et des bandes de décoration latérales.

Modèles 1982 : Nouvelle face avant et nouveau rétroviseur extérieur aérodynamique noir mat. Essuie-glace de lunette arrière sur les 104 S et ZS.

Modèles 1983 : Deux versions ZS au catalogue : 72 ch DIN (158 km/h) et nouvelle 80 ch DIN (164 km/h). Cette dernière, qui est identifiable à l'autocollant 80hp sur les ailes avant, est équipée de deux carburateurs simple corps. Sur les deux 104 ZS, la boîte à cinq vitesses est une nouveauté.

Modèles 1984 : la gamme se réduit suite au lancement de la 205. La 104 ZS 72 ch disparaît.

Modèles 1985 : Planche de bord et éléments extérieurs type Talbot Samba.

Modèles 1986 : Suppression de la 104 ZS.

Modèles 1987 : Nouvelle calandre couleur carrosserie. Ne restent au catalogue que la berline GLS et coupés Z et Style Z, tous équipés du 1 124 cm³ 50 ch.

1988 : Fin de la production.

13 – Cycles, Acier et Outillage : une profonde mutation.

La crise du Cycle des années cinquante est enfin terminée. Eugène Peugeot a laissé à son fils Bertrand, une entreprise prospère concernant le deux-roues. Avec les trente glorieuses, la bicy-clette redevient à la mode. Elle est considérée comme un sport de détente, un transport non polluant et commode dans les villes urbaines. Avec une cinquantaine de modèles au catalogue, les usines tournent à plein tube. A Beaulieu, dix-sept chaînes de montage et six de peinture. Peugeot fait partie du créneau du vélo de luxe et de sport. S'appuyant sur l'image de son équipe profes-sionnelle dirigée par Gaston Plaud. C'est l'une des meilleures formations, internationales avec un palmarès complet : championnat du monde, Tour de France, Vuelta, Giro, Bordeaux-Paris, Milan-San Remo, la Flèche Wallonne. Ses coureurs font partie de l'élite du cyclisme professionnel : Tom Simpson, Eddy Merckx, Walter Godefroot, Bernard Thévenet. Le rayonnement est international : les vélos Peugeot s'arrachent aux États-Unis au prix d'un objet de luxe (500 $) avec une progression impressionnante, 150 000 unités en 1971, 430 000 en 1974. Ils s'exportent, et se fabriquent aussi en Espagne, au Maroc et au Mozambique.Le second marché de l'entreprise est celui du cycle à moteur. Il s'est métamorphosé avec un étonnant partage entre Français, spécialistes du cyclomoteur de 50 cm3, Italiens, maîtres du scooter, et Américains, Anglais et Italiens, producteurs de motos. Ce nationalisme européen contraint Peugeot à abandonner la moto et le scooter en 1961, pour rassembler ses forces sur un cyclomoteur très concurrencé en France par Solex et Motobécane auxquels Peugeot propose le BB3 de 1963 mis à niveau en 1969 et le lancement des 101 et 102 en 1968, puis du 103 en 1970. Grâce à son image de marque, cette stratégie fait de Peugeot le leader français du cyclomoteur Les spécialistes du cycle diront que Peugeot appartient plus encore au patrimoine des Français que Vélosolex ou Motobécane. C'est le principe d'une industrie traditionnelle, rationnelle et cartésienne qui préfère la qualité à la séduction. Beaulieu est une région de France qui compare la précision suisse et la qualité germanique. Grâce à ses deux nouvelles usines de Saint-Louis et Romilly. Peugeot produit 800 000 cycles par an au début des années 1970, sans compter les modèles assemblés au Maroc, en Haute-Volta, en Côte d'Ivoire, au Cameroun, en Espagne et au Brésil ! Fort de ce succès, les ingénieurs rêvent d'un retour vers les motos mais Bertrand Peugeot s’y opposera : « Les Japonais ont lancé une prolifération de machines lors de la reprise de la mode de la moto en 1965-68. Noud ne les rattraperons jamais, surtout seuls ». BMW et Piaggo approchés pour une entente, restent sur leurs positions de produire seul, refusant d'inventer une « machine européenne ».

Malgré la réussite des Cycles, Bertrand Peugeot est convaincu de la nécessité d'engager une profonde mutation. Se basant sur l'expérience de lors de la crise des années 1950, il souhaite poursuivre le développement des fabrications de pièces automobiles et de devenir équipementier. Ce choix, apparemment paradoxal vu le succès des deux roues, tient aux difficultés structurelles des Cycles : une taille trop faible face à concurrence mondiale, des marchés européens très saisonniers qui obligent les réseaux à financer une partie des stocks pour que les usines tournent en hiver, enfin des phénomènes de mode difficiles à appréhender, notamment l'engouement pour tout ce qui est japonais. Les Cycles décident d'accroitre leur diversification autour de leur savoir-faire : le tube métallique, pots d'échappement, armatures et châssis de sièges, colonnes de direction, tubes de poussée. Ce second métier double de volume entre 1968 et 1970, représentant 25, puis 33 % du chiffre d'affaires. Une belle progression, qui reste toutefois masquée par la pérennité du deux roues !

Les aciers et outillages ont été le premier métier de Peugeot, partagés entre les deux sociétés cousines : « Les Fils de Peugeot Frères » et « Peugeot et Cie ». Ses deux sociétés ont toujours

été complémentaires afin d’évité la concurrence. La première s’occupe d’outillage à Valentigney, Audincourt et Terre Blanche avec l’emblème du Lion, la seconde de laminage et tréfilage des aciers à Pont-de-Roide et Bourguignon avec l’emblème de l’Eléphant. Mais les confusions demeurent à cause des traditions anciennes, comme les moulins à café made in Valentigney ou Pont-de-Roide. En 1953, François et Rodolphe Peugeot veulent dépasser les faux accords industriels et commerciaux et engager une fusion. Elle se réalise 1954, sous la raison sociale « Peugeot et Cie ». La nouvelle génération l’accélère avec Bertrand et Roland Peugeot aidés de François Gautier et Alain Banzet, beau-frère de Pierre Peugeot. « Peugeot et Cie » devient AOP (Acier et outillage Peugeot), lors de la restructuration de 1965.L’entreprise est leader mondial en matière d’aciérie depuis des décennies, grâce aux installations offrant des gammes de métal à laminer. La grande maitrise d’AOP est l’acier inoxydable, avec profilage, soudage et polissage. De quoi révolutionner les accessoires automobiles qui abandonnent le chrome pour l’inox : pare-chocs, enjoliveurs de roues, baguettes latérales, casquettes de phares, calandres, poignées de porte.... C'est la singularité des 203 et 403 qui présentent une finition parfaite pour un prix modique. Citroën, Simca, puis Renault et Volvo passent à l'inox Peugeot. La progression dure jusqu'au milieu des années 1960 avec l'arrivée des matières plastiques. C'est une profonde révolution dans laquelle AOP s'engage. Après quelques tâtonnements, Peugeot se lie au plus grand spécialiste français, Quillery, qu’il racheté en 1970.À côté des aciéries, l'outillage reste une activité de poids, avec une gamme exceptionnelle : scies à rubans ou circulaires, égoïnes, binettes, fers à rabots, mais aussi limes, râpes, bâtardes, tenailles, cisailles, clés à molette, marteaux, truelles. Pour les professionnels, les outils Peugeot, c'est un choix. Une qualité parfaite qui justifie un prix pas toujours bon marché. Les productions sont en hausse jusqu'en 1965, au moment où surgit la concurrence des Pays de l'Est, puis du Tiers Monde. Un raz de marée qui voit l'activité s'effondrer : les prix de vente sont inférieurs au prix de revient. Le sauvetage vient de l'ou-tillage électrique. Étudié pour les professionnels, il devient celui des amateurs. La passion du bricolage se développe. De plus en plus de gens cherchent à effectuer eux-mêmes des travaux d'entretien de leur maison, ou passent leur temps libre à réaliser des tâches où l'outillage électrique leur apporte une aide incomparable. Autour du bloc-moteur « Polyrex », Peugeot propose une gamme d'outils polyvalents et complémentaires, comptant : scies, raboteuse dégauchisseuse perceuse, ponceuse ou disqueuse. Un succès considérable, avec une croissance à deux chiffres, et une exportation jusqu'en Afrique du Sud.Dernier secteur, l'électroménager. Il naît de la traditionnelle diversification de Peugeot, de l'envie de nourrir le catalogue dans le contexte du large marché des trente glorieuses. Peugeot a deux atouts : ses moteurs électriques pour outils et sa maîtrise de l'inoxydable. Les ustensiles de cuisine Peuginox s'inscrivent dans une logique de haut de gamme. Une façon de se démarquer. Mais la très forte concurrence asiatique rend la stratégie complexe. Ce qui impose à Peugeot d’inover car le batteur (1959), le couteau (1960), l'ouvre-boîte (1965), tous électriques, sont très vite repris par les marques populaires. En 1966, Peugeot fait sensation en lançant le lave-vaisselle tout inox à 1 200 Frs. C’est une fortune et la clientèle ne suivra pas Peugeot qui abandonne ces marchés. L’électroménager n'aura été qu'une parenthèse suite à la longévité des appareils Peugeot.

15-Peugeot et la mondialisation.

En I960, Peugeot vend dans 130 pays 40 % de sa production. Mais avec une contrainte qui ne cesse de s'accroître : bien des Etats haussent leurs tarifs douaniers pour obliger les constructeurs à installer des usines. Ainsi on monte des Peugeot en Australie, en Afrique du Sud et en Argentine. Avec des assembleurs locaux.Les Etablissements Richard ont si bien réussi à implanter la 403 en Argentine, qu'ils envisagent d'y écouler la 404, à raison de 2 000 par mois. Comme le pays exige de fabriquer 90 % de la valeur de la voiture sur place, Peugeot doit s'engager. Des outillages sont envoyés de Sochaux, des machines déclassées car on imagine y faire les productions de fin de série : 403 à Buenos Aires et 404 à Sochaux, une vraie caricature des rapports Nord-Sud de l'époque. En 1961, Peugeot découvre que Richard est peu soucieux de la législation. Il est obligé pour la première fois de s'impliquer financièrement dans une affaire à l'étranger. Une filiale est constituée, la IAFA, avec son contingent d'expatriés. Ceux-ci découvrent une situation financière déplorable et une position commerciale solide : 22 000 voitures fabriquées, mais 40 millions de francs de déficit. L’internationalisation a ses règles, à commencer par un suivi local très fort. Transformée en SAFRAR, la filiale de Buenos Aires devient la première usine internationale de Peugeot ; elle servira d'exemple pour concrétiser d'autres projets. Or ils deviennent indispensables pour conquérir de nouveaux marchés.En Afrique, terrain de renommée de Peugeot, un accord est signé en 1972 avec les autorités du Nigeria pour la construction d'une usine à Kaduna, à 900 km de Lagos. Elle est cofinancée par Peugeot, tes pouvoirs publics locaux et la Banque nigériane. Construite entre 1973 et 1974, l'usine est opérationnelle en 1975. Kaduna assemble des 504 dont les pièces sont acheminées grâce à un pont aérien depuis l'aéroport de Lyon-Satolas : un Boeing 747 Cargo de la compagnie UTA embarque à chaque vol des caisses spécialement construites pour contenir 100 véhicules en éléments démontés. La progression de Kaduna se fait vite : 15 000 voitures en 1976, 23 500 en 1977. L'opération est d'autant plus positive que l'usine - devenue la première d'Afrique - est autorisée à exporter dans des pays voisins, et que les résultats financiers sont jugés « très favorables ». Au même moment, Pierre Peugeot, directeur adjoint de l'exportation, négocie à Téhéran le montage annuel de 30 000 berlines et pick-up 504, et surtout le lancement de la future 305. Elle doit remplacer la voiture nationale, la Paykan. La 305 sortira presque simultanément des usines d'Iran et de Sochaux. On est bien loin des premières réflexions liées à l'utilisation de IAFA ! Et les négociations de contrats s'enchaînent, preuve d'un changement de stratégie. Algérie, Irak, Syrie, Libye, Egypte, toute une partie du monde veut rouler en 504, et plus encore les fabriquer, souvent à son compte, avec l'envie de les réexporter librement. Mais Peugeot peut-il ainsi être indirectement concurrencé par lui-même, surtout par des modèles moins chers compte tenu du faible coût des mains-d'œuvre locales ?

En 1973, le directoire de Peugeot est confronté à une situation inattendue : Sochaux et Mulhouse sont incapables de produire suffisamment de véhicules pour suivre la demande. Il faut ouvrir un troisième site. Très vite, il apparaît que la France n'est pas le meilleur choix. Les trois membres du directoire, Rouge, Taylor et Perrin, ont chacun leur idée : le premier pense à l'Asie du Sud-Est où les coûts sont aussi bas que les marchés sont larges ; le second défend l'axe rhénan, des Pays-Bas à la Suisse, soit le cœur de l'Europe communautaire ; le troisième, du fait de sa grande connaissance de l'Amérique du Sud, préfère le Brésil. Son

projet retient toute l'attention du conseil de surveillance. Le projet d'une usine égale à la moitié de Mulhouse, capable de réexporter vers l'Europe, se dessine. L'internationalisation est devenue une réalité.

16- Le choc pétrolier.

Du 16 octobre au 23 décembre 1973, l'OPEP impose des hausses spectaculaires du prix du baril de pétrole qui bondit de 3 à 11,65 $. C'est un véritable séisme pour l'économie mondiale, et évidemment pour la France qui a tourné le dos au charbon et choisi l'énergie pétrolière au début des années 1960. C’est la fin des trente glorieuses. Le client subit directement la flambée des prix et le point de rupture est atteint. Le choc pétrolier a déclenché la crise dans l’automobile qui n’a pas les moyens de réagir rapidement.Pas de panique au 75 avenue de la Grande-Armée. Le président du directoire, Francis Rouge, est serein, constatant que bien des éléments montrent depuis plusieurs mois la fin d'un cycle économique : inflation généralisée, désordre monétaire international, envolée des prix de l'énergie et des matières premières. Ces phénomènes n'ont fait que devancer un problème qui serait devenu inéluctable. L’essor qu'avait connu l'industrie automobile en Europe depuis la fin de la dernière guerre, allait connaître une stagnation. Peugeot maintient sa confiance dans l'automobile, affirmant que le marché et loin d’être saturé. Leurs progressions seront dorénavant plus lentes et plus irrégulières. Mais une chose reste inévitable, l'automobile reste un moyen de transport individuel dont une grande partie des français ne peut se passer. Peut-on parler d'avenir au moment où les ventes en Europe s'effondrent, le chômage se multiplie, et plusieurs marques comme Citroën, Chyrsler-France, Fiat, Volvo, Volkswagen et d'autres vacillent ? Pour Francis Rouge, l'avenir sera assuré pour les constructeurs qui auront su s'adapter à la crise. Avec un tassement des ventes et quatre jours de chômage à Sochaux, Peugeot traverse la crise du pétrole avec une étonnante facilité. Deux raisons expliquent cette situation. Il y a d'abord la gamme, construite autour de la génération 04. Elle compte six éléments en 1975, les 104, 204, 304, 404, 504 et 604, autant dire une offre de 6 à 15 CV. Chaque peugeotiste trouvera une voiture adaptée à son budget car l’échelle des prix est un gros atout, autrement dit rester dans la marque et prendre un modèle moins coûteux. Les chiffres sont parfois paradoxaux : la petite 104 voit ses ventes grimper de 52 %, mais celles de la 504 progressent aussi de 12 %. Les bons résultats à l’exportation, en particulier pour des modèles bourgeois comme les 404 et 504 à forte marge et gros chiffre d'affaires. Les ventes à l'étranger, qui ont longtemps stagné à 40 % de la production, grimpent à 60 %. La seconde explication à un moment où le prix de l'essence connaît sa plus forte hausse depuis la guerre, Peugeot tire enfin pleinement profit de sa maîtrise du moteur Diesel. Il y a bien sûr l'avantage d'une consommation relativement faible ; mais il y a surtout le prix à la pompe qui ne s'est pas envolé comme celui de l'essence. C'est un choix politique, partagé par les différents pays européens : tous redoutent les manifestations toujours très spectaculaires des transporteurs routiers, et offrent au gazole une compétitivité exceptionnelle. Ainsi, la clientèle des particuliers se rue sur les voitures Diesel, dont seuls Peugeot et Mercedes, ont une offre à des prix très différents. Peugeot va proposer un moteur Diesel sur les 204, 304, 404, 504 et 604. La 504 connaît un étonnant succès commercial, devenant la seule voiture supérieure à trouver preneur sur son segment, au point de conquérir la deuxième place du marché français ! Même si ces véhicules sont vendus plus cher que les essences, ils offrent une excellente marge bénéficiaire, avec le doublement des commandes.

Si grâce à ces véhicules Diésel et aux succès remportés dans les rallyes africains avec ses 204, 304, 404, 504, Peugeot a bien résisté au choc pétrolier. Ce n’est pas le cas de Citroën, qui se trouve en grandes difficultés financières avec sa 2CV qui lui rapporte très peu, sa DS au coût exorbitant et ses moteurs à refroidissement à air (Dyane, Ami8) qui ne fonctionne qu’à l’essence et voient leurs ventes s’effondrer. Citroën a perdu en huit mois dix points de pénétration sur le marché français et se trouve avec plus de 120 000 voitures en stock.Pour esquiver la faillite, Citroën essai de combler son retard par un vaste plan de modernisation de l’outil de production. Il transfère ses ateliers vétustes du quai de Javel dans un complexe moderne à Aulnay-sous-Bois, construit une fonderie à Charleville-Mézière et lance l’étude de deux nouveaux modèles équipés de moteurs rotatifs. Ces investissements couteux pèsent gravement sur la trésorerie de l’entreprise. Depuis la faillite d’André Citroën en 1934, François Michelin qui contrôle 53% de la marque aux chevrons ne peut plus financer car il a besoins d’argent frais pour faire face à la guerre que lui mènent les géants du pneu américain : Goodyear et Firestone. Souhaitant se débarrasser de Citroën, il contacte ses fidèles clients, les Peugeot, qui ont déjà repris : de Dion-Bouton, Chenard et Walker et Hotchkisse. Les deux familles qui s’estiment beaucoup se connaissent depuis longtemps. Peugeot est le seul constructeur français qui fait des profits. Renault et Simca ne sont plus rentables. Devant cette situation périlleuse, les Peugeot, redoutent que le dépôt de bilan de Citroën entraine la faillite d’équipementiers communs, ce qui perturberait la production et les prix de revient chez Peugeot. Ou pire encore, l’achat de Citroën par un constructeur étranger. Roland Peugeot et Maurice Jordan très prudents, préfèrent prendre du temps dans l’opération de reprise de Citroën. Mais François Gautier qui succède à Maurice Jordan aux commandes du directoire de PSA depuis 1972, et qui vente la capacité d’innovation de Citroën, pousse à la roue afin de dépasser la Régie et donner à Peugeot une dimension internationale. De juin à décembre 1974, Roland Peugeot et Maurice Jordan envoient une équipe passer à la loupe, les comptes de Citroën afin d’évaluer les chances de succès. Fin 1974, PSA, fait le premier pas et accepte de prendre 38% du capital de Citroën et se donne deux ans avant de se prononcer sur l’achat final. En 1976, avec la reprise du marché, Peugeot augmente sa participation dans le capital de Citroën à 89%, payée moitié en titres et Michelin acquiert 10% d’action PSA, moitié payées cash. Le FDES (Fond de développement économique et social) accorde à Peugeot un prêt de un milliards de francs à 9,75% (taux très avantageux compte tenu de l’inflation en cette période). SAVIEM la filiale de Renault hérite de Berliet jusque-là filiale poids lourds de Citroën. Ce sera la fin de la dynastie Peugeot.

André Chatelot

Epilogue

Tout au long de ma carrière chez PSA de 1945 à 1988, j’ai collecté dans les archives de Sochaux et principalement quand celles-ci étaient sous la direction de Pierre Feser des documents que j’ai compilé et numérisé (en particulier toutes les revues internes comme le « Trait d’Union », « JIP » et « Peugeot Magasine »). En 1977 j’ai écrit un manuscrit relatant l’Histoire de Peugeot de 1725 à 1977. Mes occupations professionnelles ne me permettant pas de consacrer du temps à la recherche d’un éditeur, ce manuscrit est resté dans un tiroir. Fin 1988, j’ai complété ce manuscrit et il est retourné dans le même tiroir. Ce n’est qu’en 2012 que j’ai décidé de recherché un éditeur. Le premier éditeur m’a conseillé de réécrire ce manuscrit car le résultat serait trop important. Afin de ne pas faire des coupes sombres de détails ayant leur importance, j’ai décidé de produire deux manuscrits. Le premier concernant la période de 1725 à 1974, intitulé « Peugeot, un empire », et le second de 1975 à nos jours (presque terminé) et qui sera intitulé « Peugeot, la fin d’une dynastie ».

« Peugeot, un empire » a séduit plusieurs éditeurs. Les Editions Baudelaire, (annexe-1), voulant éditer mon ouvrage sans illustrations, j’ai abandonné ce projet pour envisager un contrat de publication avec les Editions Edilivre. Mais les « Archives du patrimoine PSA » à Hérimoncourt n’ont pas donné suite à ma demande d’autorisation d’utiliser des photos sous le contrôle du droit à l’image, malgré l’intervention de Mme Marie-Hélène Roncoroni, membre du conseil de surveillance de PSA, sœur de Thierry Peugeot (annexe-2 et 3).Monsieur Bertrand Blaise), directeur de la communication PSA, à qui j’ai adressé une correspondance n’a pas daigné répondre à ma requête (annexe-4). Ne cherchant pas à faire de l’argent (1), mais passionné de l’Histoire de mon Pays de Montbéliard, j’ai décidé d’éditer moi-même mon ouvrage gratuitement (sans photos) sous la forme numérique. Mais comme dit tout bon franc-comtois qui se respecte, « J’en ai gros sur la patate », que mon ancien employeur a qui j’ai rendu de bons et loyaux services pendant 43 années me procure tant d’amertume et de dégoût. Je vous invite à lire mon prochain ouvrage : « Peugeot, la fin d’une dynastie » où quelques anecdotes, parfois stratégiques, démontrent que l’intituler : « Qui a voulu le déclin de Peugeot », aurait été plus judicieux.

(1) J’informe les lecteurs de mon manuscrit que, si mon ouvrage avait été édité par « Edilivre », le bénéfice que j’aurais réalisé, aurait été reversé à la Ligue contre le cancer.

A toutes les personnes qui me le demanderont (tel 03.81.94.65.82 ou andre.chatelot@orange.fr ou encore andrechatelot.unblog.fr), je suis en mesure de leur fournir les diaporamas des véhicules fabriqués de 1890 à 1995 ainsi que leurs fiches techniques. (Voir annexe-5-6-7)

A tous les lecteurs de mon ouvrage je recommande de cliquer sur le lien suivant :

http://www.youtube.com/embed/UTmKU_Me1XI

Peugeot Sochaux en 1956, la plus grosse concentration industrielle d’Europe. Les années où l'on fabriquait à Sochaux une auto de A à Z.

Annexe-1

Annexe-2 (Lettre adressée à Mme Marie-Hélène Roncoroni, 75 avenue de la Grande Armée – PARIS)

Grand Charmont, le vendredi 21 novembre 2014

MadameJ’ai 82 ans. Je suis un ancien informaticien de PSA. J’ai 43 années de service au sein de l’entreprise Peugeot (Sochaux, Bessoncourt, le 75 de la Grande Armée). Tout au long de ma carrière j’ai collecté des informations sur Peugeot. Je viens de terminer un ouvrage intitulé : « Peugeot, un empire » qui serait édité par la société Edilivre. Pour finaliser mon projet j’ai demandé aux archives à Hérimoncourt l’autorisation d’utiliser certaines photos de véhicules. J’ai envoyé une copie de mon manuscrit et un document contenant les photos en question. Après trois tentatives infructueuses depuis trois mois (téléphone, couriel et lettre), pouvez-vous SVP intervenir à ma requête.Si vous le souhaitez, je vous propose de vous envoyer le manuscrit sous Word à l’adresse que vous me confierai.Dans l’attente, recevez, Madame, l’expression de ma très grande considération.

André Chatelot

Annexe-3 (Réponse de Mme Marie-Hélène Roncoroni)

de "MARIE HELENE RONCORONI"

<mariehelene.roncoroni@mpsa.com>

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à "'andre.chatelot@orange.fr'" <andre.chatelot@orange.fr>

date 23/12/14 09:07

objet Votre courrier.

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Bonsoir Monsieur,

J'ai bien reçu votre courrier et pris connaissance de votre demande que je viens de retransmettre aux Archives,

qui seront plus a même de vous répondre. Compte tenu de la période des fêtes, je pense qu'il n'y aura pas de

reponse de leur part avant janvier.

Bien cordialement et en vous souhaitant de joyeuses fêtes.

Annexe 4 (Lettre adressé à Monsieur Bertrand Blaise, directeur de la communication PSA, 75 avenue de la Grande-Armée – PARIS)

Grand Charmont, le 14 décembre 2014

MonsieurJ’ai 82 ans. Je suis un ancien informaticien de PSA. J’ai 43 années de service au sein de l’entreprise Peugeot (Sochaux, Bessoncourt, le 75 de la Grande Armée). Tout au long de ma carrière j’ai collecté des informations sur Peugeot. Je viens de terminer un ouvrage intitulé : « Peugeot, un empire » qui serait édité par la société Edilivre. Pour finaliser mon projet j’ai demandé aux archives à Hérimoncourt l’autorisation d’utiliser certaines photos de véhicules. J’ai envoyé une copie de mon manuscrit et un document contenant les photos en question. Après trois tentatives infructueuses depuis trois mois (téléphone, couriel et lettre), pouvez-vous SVP intervenir à ma requête.Si vous le souhaitez, je vous propose de vous envoyer le manuscrit sous Word à l’adresse que vous me confierai.Dans l’attente, recevez, Monsieur, l’expression de ma très grande considération.

André Chatelot

Annexe -5 (Est Républicain de septembre 2012)

Annexe-6 (Est Républicain de septembre 2012)

Annexe-7 (Est Républicain de septembre 2012)