Analyse économique de l’intermédiation Application au transport routier

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Analyse économique de l’intermédiation Application au transport routier

Maurice Bernadet IRU - 21 février 2014

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• Alors que les intermédiaires sont présents dans tous les secteurs de l’activité économique, la théorie économique ne s’est intéressée à l’intermédiation que dans le cas particulier des métiers de la finance. Il existe aussi quelques travaux, mais plus appliqués que théoriques, consacrés aux intermédiaires du commerce. Il n’existe pas à ma connaissance de travaux spécifiques consacrés à la logique de l’intermédiation et au rôle des intermédiaires dans le domaine des transports en général, et du transport routier en particulier.

• Mais on peut utiliser les concepts et l’analyse de l’approche dite « néo-institutionnelle » pour essayer de comprendre cette logique et ce rôle.

• Nous nous contenterons d’une vision très simplifiée de l’analyse néo-institutionnelle, alors qu’il s’agit d’une approche très large, dont l ’ambition d’ailleurs ne concerne pas spécifiquement les problèmes de l’intermédiation.

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Plan de l’intervention

1. L’approche néo-institutionnelle

2. Les coûts de transaction

3. Faire ou faire faire dans le secteur des transports

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Première partie

L’approche institutionnelle

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• L’approche néo-institutionnelle est associée à deux économistes très connus et reconnus puisque tous deux ont eu le prix Nobel d’économie.

• Le premier est Ronald Coase, économiste britannique mais qui a fait l’essentiel de sa carrière aux Etats-Unis. Il obtint le prix Nobel en 1991 « pour la découverte et la clarification de l'importance des coûts de transaction et des droits de propriété dans la structure institutionnelle et dans le fonctionnement de l'économie »

• L’article fondateur de l’approche néo-institutionnelle dont il est l’auteur date de 1937 The Nature of the firm

L’approche néo-institutionnelle

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• Le second auteur dont nous allons utiliser les travaux est Olivier Williamson. C’est un économiste américain, né en 1932, qui a reçu le prix Nobel d’économie en 2009.

• C’est lui qui a développé le concept de coût de transaction, dont l’origine est dans l’article de Coase de 1937, et en a fait un outil d’analyse essentiel du fonctionnement de l’économie de marché.

• Une particularité de ces deux auteurs est leur proximité avec la dimension juridique de la vie économique. Les institutions (d’où le nom de l’école « néo-institutionnelle ») et les contrats sont au cœur de leur analyse.


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• Ces deux auteurs s’intéressent particulièrement à la manière dont sont coordonnées les activités des acteurs économiques. Et ils distinguent schématiquement deux modalités de coordination :- par le regroupement des activités au sein d’une institution,

l’entreprise, qui fonctionne selon une règle hiérarchique et repose sur le principe d’autorité ;- par la coordination sur le marché, qui fonctionne de façon

décentralisé grâce à des procédures contractuelles et par le mécanisme des prix.

• Ces deux formes de coordination sont à la fois alternatives et complémentaires, et elles peuvent être combinées selon de très nombreuses formules (réseaux, franchises, filialisation, etc., qui sont des formes « hybrides »).


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• Mais la coordination a toujours un coût qu’il s’agisse du coût de coordination au sein des entreprises (une partie des coûts de structure) ou du coût de transaction lorsque les relations sont décentralisés et organisées par le marché.

• Les auteurs font l’hypothèse que les acteurs cherchent à minimiser la somme des coûts de production et des coûts de coordination, et que la solution choisie, dans chaque circonstance, est celle dont ils pensent – en pouvant d’ailleurs se tromper ! – qu’elle est la moins coûteuse.

• On voit que cette analyse est essentielle pour éclairer le choix des entreprises entre faire (intégrer l’activité) ou faire faire (externaliser, confier l’activité à un tiers avec lequel on contractualise).


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• Si on l’applique au domaine des transports, l’analyse des coûts de coordination et de transaction permet de comprendre pourquoi un industriel ou un distributeur réalise ses transports en compte propre ou au contraire en compte d’autrui, en externalisant la prestation transport.

• Et s’il décide d’externaliser la prestation de transport, l’analyse de coûts de coordination et de transaction permet d’éclairer le choix entre :- choisir lui-même ses transporteurs (et plus généralement tous

les prestataires qui interviennent dans la chaîne de transport) et contracter avec chacun d’entre eux ;

- faire appel à un intermédiaire pour lui confier cette responsabilité.


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Deuxième partie

Les coûts de transaction

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• L’apport essentiel de Coase et de Williamson est en effet d’affirmer que le choix du marché comme forme de coordination a un coût, coût dont la théorie « classique », supposant la concurrence pure et parfaite, nie l’existence.

• « Lorsque l’on souhaite opérer une transaction sur un marché, il est nécessaire de rechercher son ou ses contractants, de leur apporter certaines informations nécessaires et de poser les conditions du contrat, de conduire les négociations instaurant ainsi un véritable marché, de conclure le contrat, de mettre en place une structure de contrôle des prestations respectives des obligations des parties, etc. » (Coase R., L’entreprise, le marché et le droit, éd. d'Organisation, 2005, p. 23.)


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• La théorie des coûts de transaction - et plus précisément Ronald Coase - regroupe ceux-ci en trois sous-ensembles :- des coûts antérieurs à la conclusion du contrat (« coûts de

recherche et d’information ») : il s’agit des coûts à mettre en œuvre pour trouver les partenaires possibles, comparer les prestations, les prix, la fiabilité, la sécurité… qu’ils offrent ;

- des coûts liés à l’établissement du contrat (« coûts de négociation et de décision ») : coûts des discussions avec les partenaires potentiels, coût de rédaction du contrat… ;

- des coûts liés à l’exécution du contrat « coûts de surveillance et d’exécution » : contrôle de l’exécution de la prestation, de la qualité de celle-ci, de l’exactitude de la facturation, etc.


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• Mais Olivier Willamson, et d’autres auteurs plus récents, complètent cette analyse en construisant une véritable théorie économique des contrats et en cherchant à déterminer quels sont les facteurs qui déterminent le niveau des coûts de transaction. De façon très résumée, on peut lister trois facteurs explicatifs du niveau des coûts de transaction :- l’incertitude et le risque d’opportunisme qui en résulte ;- le caractère plus ou moins spécifique des actifs mis en jeu par

la transaction ;- la fréquence des transactions.


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• Le monde « réel » est bien différent du monde théorique où règne la concurrence parfaite. Il se caractérise par le fait que l’information est coûteuse et l’incertitude toujours présente.

• Les agents économiques sont certes rationnels, mais leur rationalité est limitée puisque leurs calculs se fondent sur des informations incomplètes.

• Dans ces conditions les contrats eux-mêmes, même longuement préparés, sont nécessairement incomplets puisqu’ils ne peuvent envisager toutes les éventualités qui peuvent se produire.


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• L’incomplétude des contrats ouvre la voie à des manœuvres : les parties au contrat peuvent profiter des circonstances non prévues par le contrat pour en tirer profit (« opportunisme ») au détriment de leurs cocontractants.

• L’incomplétude des contrats et le risque d’opportunisme du cocontractant qui en découle obligent à prévoir, dans les contrats, des systèmes de contrôle, d’incitation et de sanction, d’arbitrage et de renégociation en cas de litige. Toutes dispositions coûteuses à prévoir et à mettre en œuvre.


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• La situation relative des parties à un contrat varie fortement selon que les actifs mis en jeu sont « spécifiques » ou au contraire banals.

• La notion de spécificité est complexe. Dans une vision un peu simpliste, un actif est spécifique lorsqu’il est spécialisé, qu’il ne peut donc être utilisé que pour la production d’une prestation particulière, qu’il peut difficilement être redéployé – c’est-à-dire affecté à un autre usage – soit en raison même de cette spécialisation, soit en raison de l’absence d’un marché de l’occasion. Pour illustrer la notion de spécificité, disons qu’un ensemble remorqué « general cargo » est banal, mais qu’un véhicule porte-voitures est spécifique…


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• Le propriétaire d’un actif spécifique qui s’engage dans une transaction (et a fortiori le contractant qui pour s’engager dans une transaction doit investir dans un actif spécifique) peut se trouver dans deux situations opposées :- la spécificité de cet actif lui interdit de trouver une autre

affectation ; il est donc en situation de dépendance par rapport à son cocontractant ;

- le cocontractant pourrait difficilement trouver un autre partenaire détenteur de cet actif spécifique capable d’assurer la prestation; il est donc dépendant de son cocontractant et symétriquement le propriétaire de l’actif spécifique est donc dans une position de force par rapport à lui.


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• L’équilibre entre ces deux situations est délicat et implique, dans la rédaction du contrat comme dans le contrôle de son exécution, des précautions particulières.

• A noter que les actifs mis en jeu, spécifiques ou non, ne sont pas nécessairement des actifs matériels. Il peut s’agir d’actifs immatériels, et notamment de la compétence des hommes qui sont impliqués dans la réalisation de la prestation.

• Selon Williamson, plus la spécificité des actifs est importante, plus la solution adoptée tendra vers l’intégration verticale des activités au détriment du mode décentralisé du contrat trop coûteux et trop risqué.


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• La situation des cocontractants est aussi très différente selon qu’on a affaire à une transaction ponctuelle ou à des transactions fréquentes. Mais là encore des considérations contradictoires entrent en jeu :- Lorsque la transaction est peu fréquente, les coûts de

recherche d’un prestataire sont proportionnellement élevés, le risque de choix d’un « mauvais » partenaire est grand mais les conséquences d’un tel choix sont limitées.

- Lorsque la transaction est fréquente, l’incertitude liée à une prestation qui s’étale dans le temps est grande, l’enjeu du choix du partenaire est important ; les dispositions contractuelles doivent en tenir compte et multiplier les précautions.


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• On admet généralement que plus la fréquence des transactions est importante, plus la solution adoptée tendra vers l’intégration des activités au détriment de l’externalisation.

• Par ailleurs, les deux facteurs « spécificité des actifs » et « fréquence des transactions » se renforcent l’un l’autre : si une entreprise a besoin d’un actif très spécifique pour une utilisation fréquente, elle aura intérêt à acheter cet actif et à réaliser elle-même la prestation, plutôt qu’à faire appel à un prestataire extérieur dont elle serait trop dépendante.


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• En résumé, les facteurs favorables à l’intégration sont :- l’importance de l’incertitude et les risques d’opportunisme qui

lui sont associés,- la spécificité des actifs,- la fréquence des transactions.

• Cette analyse a été appliquée à des entreprises et des secteurs industriels ; plus rarement au secteur des services et plus rarement encore au secteur des transports.

• On peut cependant citer quelques exemples montrant l’intérêt de cette analyse.


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Troisième partie

Faire ou faire faire dans le secteur des transports

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• Le premier travail que nous pouvons citer qui utilise l’approche néo-institutionnelle dans le secteur des transports est la thèse de Lionnel Grand (« Les relations de sous-traitance dans le secteur des transports routiers de marchandises » - Lyon, 1997).

• L’objet de la thèse est d’analyser le phénomène de sous-traitance dans le TRM, et plus particulièrement le phénomène de dépendance des sous-traitants par rapport à leurs donneurs d’ordre (commissionnaires et autres transporteurs) en fonction de la spécificité (ou de la banalité) des actifs qu’ils mobilisent (matériels ou non) et de la fréquence des transactions.

• Cette thèse débouche sur une typologie des relations de sous-traitance.

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• Plus récemment un article d’Emeric Lendjel et Marianne Fischman (à paraître) analysant l’organisation du transport fluvial de conteneurs sur le Rhône, montre la complexité de cette organisation. La réalisation de la prestation implique un très grand nombre de transactions : - une transaction « mère » avec un commissionnaire de

transport assurant la responsabilité de l’opération - des transactions « secondaires » : la location d’un conteneur,

la location d’une place à bord d’une barge, le transfert du conteneur sur cette barge, la conduite de la barge, le déchargement du conteneur, etc. , sans compter les parcours de pré et de post-acheminement.

• Selon les auteurs, la réalisation de la prestation implique au minimum 8 transactions ou sous-transactions.


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• Or l’analyse réalisée par les auteurs montre que les structures de gouvernance mises en place par les deux opérateurs qui interviennent sur ce marché sont intégrées ou quasi-intégrées (prestations réalisées en interne, ou confiées à des prestataires extérieurs, mais qui sont des filiales ou des entreprises dans lesquelles ils détiennent des participations minoritaires).

• Cet article a l’avantage de souligner une caractéristique originale des prestations en transport : certes il peut arriver que la chaîne de transport soit simple et que sa réalisation n’implique qu’une seule transaction ; mais il est fréquent que la chaîne soit constituée de plusieurs segments successifs impliquant plusieurs prestations, matérielles ou administratives, qu’il faut coordonner, notamment lorsque le transport est multimodal et/ou international.


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• L’analyse néo-institutionnelle permet-elle d’expliquer la répartition du transport entre compte propre et compte d’autrui ?

• La réponse est nuancée :- incontestablement la tendance à l’internalisation (transport

pour compte propre) est plus forte lorsque les prestations à réaliser sont fréquentes et qu’elles mettent en œuvre des actifs (matériels ou savoir faire) spécialisés ;-mais on peut rencontrer du compte propre alors que ces

conditions ne sont pas remplies. Notamment les industriels et commerçants peuvent assurer en compte propre des transports qui ne mobilisent pas des actifs spécifiques.


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• De façon très générale, les études montrent que le coût de la production du transport en compte propre est souvent beaucoup plus élevé que le prix du transport en compte d’autrui (notamment parce que le taux d’utilisation du véhicule est faible, que les salaires des personnels de conduite sont plus élevés…).

• Certes l’existence des coûts de transaction en cas d’externalisation peut partiellement compenser cet écart de coût. Mais partiellement seulement. Et d’ailleurs ces coûts sont généralement méconnus ou sous-estimés par les industriels ou les commerçants.

• L’hypothèse de la théorie néo-institutionnelle selon laquelle les entreprises cherchent à minimiser la somme des coûts de production et de coordination ne semble donc pas satisfaite.


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• Si le compte propre est plus important que ce que laisserait prévoir la théorie, on peut pour expliquer cette situation, invoquer quatre arguments relatifs au comportement des industriels et commerçants : - leurs choix sont fondés sur des informations incomplètes

notamment concernant le coût du compte propre qu’ils ont tendance à sous-estimer ; leur rationalité est donc limitée ;

- ils souhaitent contrôler directement la prestation pour des raisons de qualité ;

- assurer le transport en compte propre leur permet de garder le contact avec le client ; le conducteur est un « représentant commercial » de l’entreprise ;

- ils souhaitent conserver une activité « témoin » leur permettant d’effectuer des comparaisons avec le transport pour compte d’autrui auquel ils font par ailleurs appel.


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• En définitive, l’approche néo-institutionnaliste, parce qu’elle néglige ces arguments, ne fournit pas une analyse complète des conditions du choix faire ou faire-faire.

• Ces arguments, ou du moins une partie d’entre eux, sont propres au transport.

• Mais supposons que l’industriel ou le commerçant ait décidé d’externaliser la prestation de transport. La théorie néo-institutionnaliste permet-elle de comprendre le choix entre- l’internalisation du choix des transporteurs et autres

prestataires qui réaliseront la prestation,- l’externalisation de ce choix et l’appel à un intermédiaire.


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• S’il veut choisir lui-même les opérateurs qui réaliseront la prestation de transport, il devra :-analyser cette prestation pour la décomposer en ses différents

segments matériels et administratifs,-estimer l’incertitude qui pèse sur les conditions de réalisation

de ces différents segments et mesurer les risques qui lui sont associés,- s’informer pour connaître les opérateurs pouvant prendre en

charge ces segments, savoir ce qu’ils offrent, à quel prix, avec quelle garantie de qualité…-établir avec chacun d’eux un contrat prévoyant notamment

comment leur prestation s’articulera avec celles des autres opérateurs en amont et en aval,- surveiller l’exécution des différentes prestations,-etc.


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• Autrement dit, il doit détenir ou acquérir des savoirs et des savoir-faire qui constituent, selon le vocabulaire de l’approche néo-institutionnelle, un actif spécifique. Il s’agit d’un actif immatériel et incontestablement coûteux.

• L’acquisition d’un tel actif n’est envisageable que si les transactions sont fréquentes afin d’en rentabiliser l’investissement.

• Et même si l’entreprise détient cette compétence, les coûts de transaction avec un grand nombre d’opérateurs peuvent être très élevés si la prestation est complexe.

• Aussi, en pratique, et sauf le cas de prestations relativement simples et répétitives, l’industriel ou le commerçant, le « chargeur », a intérêt à sous-traiter l’organisation de la prestation.


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• A la pluralité des contrats avec les opérateurs, le chargeur substitue un contrat unique avec un intermédiaire, un organisateur de transport, qui a la compétence – les savoir et les savoir-faire - pour choisir les opérateurs, apprécier les risques, rédiger les contrats, en suivre l’exécution, etc.

• Les coûts de transaction, pour le chargeur, se réduisent à la recherche et à la rédaction d’un seul contrat. A quoi s’ajoute le paiement d’une commission. Mais le montant de celle-ci est inférieur aux coûts de transaction qu’il supporterait s’il n’externalisait pas le choix des opérateurs intervenant sur le chaîne de transport.


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• L’approche néo-institutionnelle s’intéresse prioritairement aux formes de coordination des acteurs économiques, qu’elle schématise en opposant l’intégration au sein d’une entreprise à la coordination par le marché, grâce à des procédures contractuelles. S’intéressant à ces procédures, elle identifie et souligne le rôle des coûts de transaction.

• L’analyse des coûts de transaction permet sinon d’expliquer du moins d’éclairer les choix qui se posent à l’entreprise de faire ou de faire-faire.

En guise de conclusion

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• Cette analyse est particulièrement pertinente lorsqu’on s’intéresse au rôle des intermédiaires : l’intermédiation apparaît comme un moyen :- de reporter sur l’intermédiaire les coûts de transactions

qu’impliquerait le choix de multiples cocontractants, - de réduire, pour l’entreprise qui externalise la production des

prestations, ses coûts de transaction à l’établissement d’un contrat unique avec cet intermédiaire.

En guise de conclusion

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Je vous remercie

de votre attention

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