ANALYSE DES DETERMINANTS DE LA … · direction du Nigeria, avec ses 140 millions de consommateurs...

Analyse des déterminants de la compétitivité d’une entreprise publique prestataires de services : cas du Port Autonome de Cotonou (PAC)

Présenté et soutenu par HOUESSILO S. Gaston FASEG - UAC 2009 1

REPUBLIQUE DU BENIN

UNIVERSITE D’ABOMEY -CALAVI FACULTE DES SCIENCES ECONOMIQUES

ET DE GESTION

℘℘℘℘℘℘℘℘℘

MEMOIRE DE MAITRISE ES-SCIENCES ECONOMIQUES

℘℘℘℘℘℘℘

FILIERE : MANAGEMENT DES ORGANISATIONS THEME :

ANALYSE DES DETERMINANTS DE LA COMPETITIVITE D’UNE ENTREPRISE

PUBLIQUE PRESTATAIRE DE SERVICES : CAS DU PAC

Présenté par

OPTION : SCIENCES DE GESTION

: Sous la Direction de : : HOUESSILO S. Gaston Dr Cocou Thomas YEBA Enseignant à FA.S.E.G/UAC

Année Académique : 2008-2009



la Faculté des Sciences Economiques et de Gestion (FASEG)

N’entend donner aucune approbation, ni improbation aux opinions émises dans ce document.

Ces opinions doivent être considérées comme propres à leur auteur.



Je dédie ce mémoire

℘ A mes mamans, DAGBETO Delphine et FAGINOU Elise, pour leur patience, leur attention,

leur détermination, les conseils, qui sont pour moi un grand soutien, Soyez comblées.

℘ A mon feu Père HOUESSILO A. Robert, qui m’a beaucoup manqué ;

℘ A ma sœur Monique HOUESSILO, pour son amour, sa détermination, son soutient et son

sens de compréhension ; soit comblé par travers ce travail.

℘ A monsieur MAZO René vous qui avez su nous encouragé à continuer et à guider nos pas, ce

travail nous permet de vous dire merci pour votre soutient indéterminé.

℘ A tous nos sœurs et frères en particulier Solange, Caroline, Christus, Hugo, Isaac, Débora et

Aurel que ceci puissent vous inciter au travail.

℘ A tous nos cousines et cousins recevez toute notre affection.

℘ A tous nos amis ; YEVI Ghislain, Fabrice AKPONAN, Comélia HOUSSAVI et Ambroise

DEGUENON que ce travail vous donne le courage et la force nécessaire pour aller de l’avant.


Je voudrais profiter de l’occasion qui m’est ici offerte pour exprimer ma reconnaissance à

tous ceux qui d’une manière ou d’une autre ont contribué à ma formation et à la préparation de ce

document.

Qu’il me soit permis de remercier d’abord mon Directeur de mémoire, monsieur THOMAS

YEBA pour avoir accepté de suivre ce travail malgré ses multiples occupations, mes

remerciements sont aussi adressés à monsieur SEWANOUDE Cosme qui a beaucoup

contribué dans la réalisation de ce document.

J’exprime toute ma gratitude à l’égard du personnel très accueillant du Port Autonome de

Cotonou en l’occurrence, monsieur Adam AVLESSI en service à la DACC/PAC

Aussi manifeste‐je toute ma gratitude à tous les membres du jury qui apprécieront le présent

travail contribuant ainsi à ma perfection.

A Ceux à qui j’ai dédié mon travail, je vous dis encore Merci, en particulier à ma maman

chérie, Delphine DAGBETO, ma sœur Monique HOUESSILO et monsieur MAZO René.

Ma reconnaissance est d’autant plus grande, compte tenu de la particularité de mon

parcours

« Ceci est le fruit d’une somme de volonté et d’abnégation »




SOMMAIRE

INTRODUCTION GENERALE

Première Partie : Cadre institutionnel et théorique de l’étude

CHAPITRE I : Aperçu général sur le Port Autonome de Cotonou

Section 1 : Présentation du PAC

Section 2 : Prestations et ressources de fonctionnement

CHAPITRE II : Cadre théorique de l’étude

Section 1 : Problématique, intérêts, objectifs et hypothèses de l’étude

Section 2 : Revue de littérature et méthodologie de recherche

Deuxième Partie : Analyse des déterminants de la compétitivité du PAC

CHAPITRE I : Etude préliminaire

Section 1 : Etude de l’environnement du PAC

Section 2 : Identification et diagnostic des facteurs de compétitivité d’un port

CHAPITRE : II : De la présentation des résultats aux suggestions et recommandations à

l’endroit des autorités portuaires.

Section 1 : Présentation et Analyse des résultats

Section 2 : Synthèse des résultats, Suggestions et Recommandations.

CONCLUSION

ANNEXE

BIBLIOGRAPHIE

TABLE DES MATIERES



LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

APCP : Association Panafricaine de coopérations Portuaires

CEPII : Centre d’étude Prospective et d’Informations Internationales

CNCB : Conseil National des Chargeurs du Bénin

CNUCED : Conférence des Nations Unies pour le Commerce, l’Economie et le

Développement

DACC : Directeur de l’Action Commerciale et de la Coopération

DAGRH : Directeur de l’Administration Générale et des Ressources Humaines.

DGA : Directeur Général Adjoint

DG : Directeur Général

OCDE : Organisation de Coopération et de Développement Economique

PAC : Port Autonome de Cotonou



LISTE DES TABLEAUX ET FIGURES

Tableau N°1 : Répartition du personnel Administratif du PAC

Graphique N° 1 : Le trafic des marchandises de 2004 à 2008

Graphique N° 2 : Le trafic des navires de 2004 à 2008

Graphique N° 3 : Histogramme des facteurs favorisant le choix des autres ports

Graphique N°4 : Diagramme circulaire schématisant les facteurs de

Compétitivité du PAC

Graphique N° 5 : Histogramme schématisant l’appréciation du PAC par les usagers du

Port de Cotonou


Les transports maritimes représentent un maillon très important dans le commerce

international, car la grande partie des échanges commerciaux entre les pays transite par la

mer. Entre l’Afrique et les autres continents, le commerce maritime représente 80% des

échanges. C’est là toute l’importance que revêtent les transports maritimes dans le

développement économique des pays Africains et en général, et ceux de l’Afrique de

l’Ouest et du centre en particulier.

En Octobre 2008, pour la première fois au Bénin, il a été crée un ministère dédié

exclusivement au transport maritime. C’est dire que le gouvernement actuel du Bénin est

conscient de l’outil stratégique de développement qu’est le Port Autonome de Cotonou car

en tant que pays de transit le Bénin a un tissu économique largement dominé par le secteur

tertiaire.

Porte Océane la plus sécurisée et la moins accidentée pour desservir les 40 millions

d’habitants du Mali, du Burkina-Faso et du Niger , premier port de transbordement en

direction du Nigeria, avec ses 140 millions de consommateurs , premier port de transit du

Niger, le port Autonome de Cotonou soucieux de la réputation du plus grand des petits

ports de la sous région a entreprit un projet de modernisation de ses installations d’accueil

,de traitement des navires et des marchandises financé par le programme du millénium

challenge Account pour le Bénin (MCA-Bénin) et le port de Cotonou. Le port de Cotonou

constitue en tant que tel un instrument privilégié pour la mise en œuvre et la

concrétisation des objectifs de l’Etat béninois. Toutefois en perpétuelle compétition avec

les ports de la sous région, le port Autonome de Cotonou à l’obligation de produire des

résultats fiables et efficaces. La compétitivité apparaît d’ores et déjà comme un principe

fondamental pour les entreprises modernes à divers niveaux, lesquelles se trouvent

confrontées aux situations nouvelles engendrées par la concurrence et la crise

économique. Le port de Cotonou n’est pas épargné par cette concurrence. Les

responsables à divers niveaux se doivent donc de repositionner les transports maritimes

comme un élément d’accélération de la croissance économique dans notre pays. Dans

cette perspective, les acteurs et structures maritimes n’ont plus aucune alternative que




d’accélérer leur propre mutation en adaptant leurs politique, managériales dans un monde

de concurrence. L’enjeu c’est de maintenir le Bénin comme une escale, une destination

privilégiée dans le trafic international. Pour cela les acteurs portuaires doivent en dehors

des objectifs qu’ils se sont fixés, imposer une rigueur dans leur stratégie d’entreprise en

assurant une adéquation efficace entre la mission que s’est assignée le port, les ressources

qu’il peut mobiliser et les contraintes et opportunités que présente l’environnement en

fonction du système de valeurs des dirigeants. Cette adéquation toujours délicate se traduit

par :

o Les politiques marketing, commerciales, financières arrêtées par le Port de

Autonome de Cotonou

o La mise en place d’une structure d’entreprise, humaine et technique apte à

mobiliser les ressources, à réagir face à l’environnement, à exécuter les politiques.

o Des décisions de gestion courante conformes à ces politiques et à l’établissement.

C’est pour gagner ensemble ces enjeux avec les acteurs portuaires que nous avons

jugé utile d’orienter les recherches de notre mémoire sur l’analyse des déterminants

de la compétitivité d’une entreprise publique prestataire de services : cas du PAC.

o Notre plan bipartite s’occupera dans :

∼ Sa première partie, au cadre institutionnel et théorique de notre étude.

∼ Sa deuxième partie, à l’analyse des déterminants de la compétitivité du

PAC et enfin nous ferons un condensé de nos résultats et approches de

solution



PREMIERE PARTIE :

CADRE INSTITUTIONNEL ET

THEORIQUE DE L’ETUDE



CHAPITRE I : APERÇU GENERAL SUR LE PORT AUTONOME DE COTONOU

Remarquons au préalable qu’il existe une distinction significative entre Port de

Cotonou et Port Autonome de Cotonou qui n’est pas perçue à première vue.

En effet un Port est un endroit aménagé pour accueillir des navires pour le

déchargement et le chargement de marchandises. Tandis que le Port Autonome de

Cotonou est une société d’Etat qui jouit de l’autonomie financière ayant l’obligation de

gérer le Port de Cotonou et de mettre à la disposition des autres sociétés des

infrastructures nécessaires pour un bon déroulement de leurs activités. Bref, le PAC

l’autorité portuaire. Notre étude s’est déroulée au port Autonome de Cotonou. Un regard

rétrospectif sur cet établissement inconnu encore du grand public alors pour sa

connaissance plus ou moins sommaire.

SECTION 1 : PRESENTATION DU PAC

PARAGRAPHE 1 : L’HISTORIQUE ET LES MISSIONS DU PAC

A/ L’HISTORIQUE

Avant, le Port de Cotonou et jusqu’à la fin du XIXè siècle, les échanges

commerciaux maritimes, se faisaient à deux points du littoral : Grand-Popo et Ouidah.

En ces points, l’embarquement et le débarquement des marchandises et des

passagers s’effectuaient par transbordement sur des pirogues qui assuraient la liaison entre

les navires mouillant en rades foraines et le rivage. On enregistrait alors beaucoup

d’avaries et de pertes aussi bien matérielles qu’en vies humaines.

Puis en 1891, le Wharf fut construit à Cotonou. C’était une passerelle métallique

avancée dans la mer jusqu’au-delà de la zone perturbée par la barre, ainsi les opérations

pouvaient se faire dans une eau relativement calme.

En raison de la sécurité et de la rapidité qu’elle offrait pour le transbordement,

cette porte d’accès maritime supplanta rapidement Ouidah et Grand-Popo. Une flottille de

huit (08) chaloupes et vingt six (26) barcasses faisaient la navette entre les navires ancrés

en rades et l’aplomb des grues à l’extrémité du Wharf.



Cet ouvrage, d’une longueur de quatre cents (400) mètres, a subi des améliorations

en 1910, en 1926 puis en 1928 et a permis d’assurer un trafic en progression. En dix (10)

ans, on a assisté à un doublement du trafic qui devait atteindre 304.000 tonnes en 1960.

L’idée d’une solution moderne au problème s’imposa alors.

La construction de la première partie du port a fait l’objet de nombreuses études

réalisées par le Bureau Central d’Etude des équipements d’outre-mer (BCEOM) ; la

Société Grenobloise des Etudes d’Aménagement Hydraulique (SOGREAH) et diverses

missions de 1952 à 1959. L’examen approfondi des différentes solutions : Port à

accumulation de sable, port à transit artificiel de sable et Port îlot, a abouti pour des

raisons économiques et politiques au choix du Port à accumulation de sable, en eau

profonde à Cotonou.

Ce type de Port sert à créer un plan d’eau calme et d’arrêter, grâce à l’ouvrage de

protection Ouest, le sable du transit littoral, qui permet d’utiliser la zone de remblai

gagnée sur la mer pour des extensions du port vers l’ouest. A l’Est, par contre, il faut

prévoir des ouvrages pour lutter contre l’érosion.

Les travaux relatifs à cette première partie confiés à deux groupes d’Entreprise ont

été réalisés de Novembre 1959 à Juin 1965. La cérémonie officielle d’inauguration a eu

lieu le 1er Août 1965.

Le besoin d’une extension s’étant avéré une nécessité dès 1972, eu égard au trafic

sans cesse croissant du port de Cotonou, l’étude de l’agrandissement a été confiée au

BCEOM. Les ouvrages issus de cette étude sont implantés sur les terrains précédemment

gagnés à l’Ouest du port. Les travaux d’extension commencés en Mars 1979 ont pris fin

en 1983.

Après la première extension du port autonome de Cotonou, qui a doublé les

capacités de traitement du trafic, le Port, avec l’appui des autorités nationales s’est attelé à

l’amélioration de la productivité et du service rendu.

Une deuxième vague de travaux a été réalisée et a porté sur :

- la remise en état et l’entretien des infrastructures portuaires de 1989 à 1991 ; ces

travaux ont concerné la remise en état de la traverse, du mur de quai de commerce



en palplanches métalliques, de la rive sud, de la darse, de la réparation du matériel

roulant, l’acquisition de nouveaux équipements et l’établissement d’un programme

d’assistance technique.

- la réhabilitation des infrastructures du port qui a démarré en 1998 a pris fin en

2OO1.

De nouvelles études ont été réalisées courant 2005 à 2OO6 afin d’augmenter les

profondeurs d’eau dans le chenal d’accès et au niveau des nouveaux quais à construire, de

redimensionner les espaces d’accueil. L’appui technique, logistique et institutionnel relatif

à la réalisation des projets prioritaires nécessaires à l’amélioration des performances du

PAC allant dans le cadre du programme de Millenium Challenge Account (MCA)

concernent:

- La construction et la réhabilitation des infrastructures portuaires,

- L’acquisition et l’installation d’un système intégré de sécurité avec la mise en

place des équipements aux normes de sécurité internationale,

- La construction d’une Base Obligatoire de Contrôle (BOC) des produits

halieutiques etc.…

B/ LES MISSIONS

Le Port Autonome de Cotonou, une Société d’état à caractère industriel et

commercial dotée de l’autonomie financière,à été créé le 31 Décembre 1964 par la loi n°

76-55 du 12 Octobre 1976. S’il y a une approche de responsabilité dans la mission du Port

de Cotonou dans l’économie du Bénin, c’est bien celle du Port Autonome de Cotonou,

autorité portuaire chargée de la coordination des activités sur toute l’étendue du port .Elle

se traduit par le maintien des installations portuaires dans de bonnes conditions d’accueil

de navires et des marchandises, la sauvegarde de la sécurité ainsi que l’extension des

installations en adéquation avec le développement du trafic. Conscient de cette

responsabilité, le PAC s’est assigné comme objectifs entre autres, la consolidation des

acquis et la réalisation des reformes susceptibles de garantir au Port de Cotonou un avenir

certain dans le concert des ports de la sous région .Pour y parvenir, le Port de Cotonou a

soutenu, encouragé ou mené seul avec l’appui des partenaires au développement ou le



soutien des Autorités Gouvernementales, des actions de grandes envergures pour sa

modernisation.

Comme l’on peut le constater, le Port Autonome de Cotonou est à l’avant-garde de

toutes les activités portuaires. La finalité de ces activités est la recherche de la

compétitivité du port, la croissance de son trafic ainsi que le développement de ses

activités.

Le Port Autonome de Cotonou joue un rôle prépondérant dans l’activité économique

Béninoise.

Ainsi il contribue à la croissance économique nationale par un apport substantiel

en assurant les fonctions de distribution, de stockage commercial et de la collecte d’une

grande partie des recettes douanières , ce qui permet à l’Etat de faire face aux dépenses

publiques.

Le PAC, autorité portuaire, est aussi chargée d’une coordination des activités sur

toute l’étendue où interviennent des entreprises privées, publiques et semi-publiques. Sa

mission se traduit également par le maintien et le renforcement des installations portuaires

dans de bonnes conditions d’accueil du navire et des marchandises, la sauvegarde de la

sécurité ainsi que l’extension des installations pour permettre un meilleur développement

des trafics dans l’enceinte portuaire

PARAGRAPHE 2 : L’ORGANISATION STRUCTURELLE DU PAC

Le port Autonome de Cotonou est placé sous la tutelle du Ministre Délégué auprès

du Président de la République chargé de l’Economie Maritime, des transports Maritimes

et des Infrastructures Portuaires.

L’organigramme du PAC (voir annexe) comprend le conseil d’Administration et

les structures rattachées à la Direction Générale des Directions Techniques.

I- LE CONSEIL D’ADMINISTRATION

Le conseil d’Administration est l’organe de délibération des décisions de

l’entreprise. Il est investi des pouvoirs les plus étendus. Il définit la politique de

l’entreprise, vote le budget et approuve les états financiers.



Il est composé de sept (07) membres dont trois représentants des pays de

l’hinterland.

Sa composition :

- Un représentant du Ministre chargé des Transports (Le Président) ;

- Un représentant du Ministre chargé du Plan ;

- Un représentant du Ministre chargé des Finances ;

- Un représentant du personnel du Port Autonome de Cotonou ;

- Un représentant du Burkina-Faso ;

- Un représentant du Mali ;

- Un représentant du Niger ;

II - LA DIRECTION GENERALE

Elle est l’organe d’exécution de la politique et des décisions du Conseil

d’Administration. Elle assure à cet effet la gestion de l’entreprise. Elle dispose, dans

l’accomplissement de ses tâches, de six (06) Directions techniques, trois (03) Secrétariats,

une (01) Direction Générale Adjointe et des structures rattachées.

1) Les directions et structures rattachées :

- La Direction Générale Adjointe (DGA) ;

- Le Secrétariat Général (SG) ;

- Le Secrétariat particulier (SP) ;

- Le Secrétariat Administratif Central (SAC) ;

- L’Inspection Générale (IG) ;

- Les Chargés de Mission (CM) ;

- Le Conseiller Technique à la Sécurité et à la sûreté (CTSS) ;

- Le Conseiller Technique aux Marchés Publics et aux Travaux (CTMPT) ;

- Le Conseiller Technique Portuaire (CTP) ;

- La Cellule de Passation des Marchés Publics (CPMP) ;

- Le Département de la Stratégie et de la qualité (DSQ) ;

- Le Département des Affaires Juridiques et du Domaine (DAJD) ;


- Le Département de l’Audit et du Contrôle de Gestion (DACG) ;

- Le Département de la Communication et de la Coopération (DCC) ;

- Le Département de Gestion de l’Environnement (DGE) ;

- Le Service de l’Approvisionnement (SA)

- Le Service des Relations Publiques et du Protocole (SRPP) ;

2) Structure simplifiée de l’organigramme

Direction Générale


Direction des Opérations

Maritimes et de Sécurité

Direction Administrative

Direction Financière et Comptable

Direction Commerciale

Direction Technique

Service de la Facturation et

du Guichet Unique

Service des Etudes

Statistiques et des Performances

Service Marketing, Veille

Commerciale et Qualité

Service Contrôle des Opérations

Commerciales

Service de la Coopération

Internationale

III- LES DIRECTIONS TECHNIQUES

1) La Direction des Ressources Humaines (DRH)

Elle a pour missions de :

- Gérer les ressources humaines de l’entreprise ;

- Concevoir et d’assurer le suivi et l’exécution du plan de recrutement selon

la réglementation en vigueur ;

- Planifier la gestion prévisionnelle des ressources humaines

- Organiser les recrutements et l’accueil des agents ;



- Elaborer et appliquer les plans de formation et de recyclage du personnel

en liaison avec les structures de l’entreprise ;

- Elaborer la politique sociale du PAC.

Elle est composée du Service du Personnel et de la solde, du Service de l’Emploi et

de la Formation, du Service des Affaires Sociales et de la Prévoyance.

2) La Direction Financière et Comptable (DFC)

Elle a pour attributions la gestion financière, comptable, budgétaire et fiscale de

l’entreprise. Elle comprend les services suivants :

- Service de la Comptabilité Générale ;

- Service de la comptabilité Analytique ;

- Service Gestion des Stocks ;

- Service Recouvrement et Trésorerie ;

- Service du Budget ;

3) La Direction Commerciale et du Marketing (DCM)

Elle a pour attributions :

- de définir et de mettre en œuvre la politique de promotion commerciale et

de marketing du PAC ;

- de participer à la promotion commerciale du PAC ;

- d’exécuter toutes les opérations de facturation et de veiller au bon

fonctionnement du guichet unique.

Elle comprend les services ci-après :

- Service des Statistiques des Etudes et de la Performance ;

- Service du Marketing et de la veille commerciale ;

- Service de facturation ;

- Service du Contrôle des Opérations Commerciales ;

- Service Apurement des Manifestes ;



4) La Direction Technique (DT)

Elle est chargée de :

- Réaliser les études des projets ;

- Suivre les études des différents projets réalisés par les consultants et de

procéder à leur validation ;

- Programmer, exécuter ou de faire tous les travaux relatifs à la construction,

à la réalisation et à la maintenance des infrastructures et équipements

Portuaires

Elle comprend les services ci-après :

- Service des Etudes Techniques et Projets ;

- Service de la Maintenance des installations Electriques, Phares et Balises ;

- Service des Etudes Topographiques, Hydrographiques et

Océanographiques ;

- Service du Matériel ;

- Service de la Planification et du Suivi de la Performance.

5) La Direction de l’Exploitation et de la Sécurité (DES)

Elle est chargée :

- d’assurer la sécurité de la navigation et des installations portuaires ;

- d’assurer la police du port à terre et sur les plans d’eau ;

- de suivre le respect des fonctions régaliennes incombant au PAC ;

- d’assurer l’exploitation technique des quais (placement des navires) ;

- d’assurer l’exploitation technique, l’entretien et la maintenance du matériel

flottant (remorqueurs, pilotines, vedettes d’amarrage, etc. …)

Elle est composée de deux services à savoir :

- Service des Opérations Maritimes

- Service de la Sécurité et de la sûreté



6) La Direction des Systèmes d’Information et de la Qualité (DSIQ)

Dans un environnement fortement concurrentiel, les entreprises dépendent

directement de la valorisation de l’information concernant leur processus interne.

Elle est chargée de :

- veiller à la culture de l’entreprise avec les innovations en conduisant les

changements organisationnels et structurels utiles avec sécurité ;

- mettre en œuvre des systèmes d’information à la fois normalisée, flexible et

stable ;

- adapter les systèmes d’information à la stratégie de l’entreprise ;

- augmenter la productivité des équipes informatiques et des différents services

de l’entreprise à travers une formalisation des processus de gestion ;

- maîtriser les enjeux et outils de pilotage, d’évaluation des systèmes

d’information ;

- proposer, évaluer et gérer des projets complexes, transversaux et

interculturels ;

-

SECTION 2 : PRESTATION ET RESSOURCES DE FONCTIONNEMENT

PARAGRAPHE 1 : LE TRAFIC DU PORT AUTONOME DE COTONOU

L’analyse du trafic du Port Autonome de Cotonou et du cumul de janvier à

Décembre 2004 par rapport aux mêmes périodes des années 2005, 2006, 2007 et 2008

présentent les tendances ci-après :

A/TRAFIC DES MARCHANDISES

Ces activités résultent des opérations de chargement et de déchargement des

navires dès que ceux –ci sont mis à quai. En effet toutes les marchandises à l’importation

ou à l’exportation font l’objet d’une facturation par le PAC. Ces activités sont


matérialisées par des factures (MA). A ce titre, le trafic effectué de 2004 à 2008 se résume

par le graphique ci-après :

Graphique N° 1 : Le trafic des marchandises de 2004 à 2008

01000000200000030000004000000500000060000007000000

Tonnage

2004 2005 2006 2007 2008

Trafique des marchandises des années 2004-2008

ImportExportTotal

Source : Revue officielle 2008 du Port Autonome de Cotonou

Observations

L’évolution du trafic des marchandises suit une tendance à la hausse depuis 2004. Ceci

est dû essentiellement à l’accroissement du trafic à l’import et à l’export provoqué par les

mesures prises par les autorités portuaires en appui avec le gouvernement béninois pour

faciliter le développement des activités portuaires, alléger les procédures d’enlèvement

des marchandises. Eliminer toutes les entraves à la célérité des opérations portuaires. Ces

mesures ont contribué à rendre le port plus attractif et plus compétitif.

La hausse du trafic des marchandises en provenance ou à destination du Bénin montrée

par l’histogramme précédant sur les deux dernières années découle de la progression

observée notamment du trafic des produits ci-après :




A l’importation

∼ Gypse, clinker et calcaire : 748452 tonnes, contre 3667415 soit une hausse de

4,90%

∼ Butane : 10589 tonnes contre 7826 tonnes, soit une hausse de 35,31%

∼ Véhicule et pièces : 37933 tonnes contre 29077 tonnes, soit une hausse de

30, 46%

∼ Produits alimentaires : 533136 tonnes contre 416836 tonnes, soit un

accroissement de 27,90%

∼ Matériels : 31999 tonnes contre 28485 tonnes, soit une hausse de12, 34%

∼ Matériaux de construction : 187527 tonnes contre 159895 tonnes, soit une

progression de 17,28%

∼ Huile végétale : 7549 tonnes contre 2496 tonnes, soit une hausse de202, 44%

∼ Divers : 159210 tonnes contre156600 tonnes, soit un accroissement de1, 67%

A l’exportation

∼ Noix d’acajou : 116398 tonnes contre 88193 tonnes,soit une hausse de 31,98%

∼ Produits alimentaires : 22546 tonnes contre 19083 tonnes,soit un

accroissementde18,15%

∼ Hydrocarbures : 257686 tonnes contre 1919 tonnes, soit un accroissement de

19,39%

∼ Divers : 214293 tonnes contre 183716 tonnes, soit une hausse de 16,64%.

B/TRAFIC DES NAVIRES

Le pilotage, le remorquage, l’amarrage, le désamarrage, la veille de sécurité, le

séjour à quai et en rade constituent des activités liées au trafic des navires. Ces activités


sont matérialisées par des factures (ES). Nous essayerons de récapituler et de consigner

ces activités en nombre de navires sur les cinq dernières années par le graphique suivant :

Graphique N° 2 : Le trafic des navires de 2004 à 2008

989

406

1395

1072

482

1554

1081

312

1393

1045

361

1406

1028

271

1299

0200400600800

1000120014001600

Nbres de navires

2004 2005 2006 2007 2008

Evolutions du trafique Navires (2004-2008)

Navires commerciaux Navires non commerciaux Total

Source : Revue officielle 2008 du Port Autonome de Cotonou

Observations

Le trafic des navires évolue en dents de scie depuis 2004 et enregistre une forte

diminution en 2008. Cette situation s’explique par la diminution des escales des navires

non commerciaux en général et des chalutiers en particulier dont la fréquence des escales

au Port de Cotonou a chuté, en ralentissant même les activités de pêche au Bénin.

Ces deux dernières années, le Port de Cotonou a enregistré 1299 escales de navires au

cours de l’année 2008 contre 1407 escales en 2007 soit une baisse de 7,68% imputable

essentiellement aux navires non commerciaux (24,93) et dans une moindre mesure aux

navires commerciaux(1,72).La baisse observée au niveau des escales non

commerciales(271 escales en 2008 contre 361 en 2007) s’explique par la :diminution des

activités de recherche sur la plate forme pétrolière de Sème comparativement à l’année

2007 .Quant aux escales commerciales, la baisse s’explique par la tendance à la




réalisation d’économie d’échelle par les armateurs qui mettent de plus en plus sur mer des

navires de plus grande capacité.

C/ LES ACTIVITES AUXILLIAIRES :

Les activités auxiliaires que le PAC offre à ses clients sont composées de Location

de domaines portuaires, cession d’énergie et la fourniture d’eau et des autres prestations.

Location domaine portuaire : Dans cette rubrique nous avons la location des terres

pleines, les quais, les hangars, les magasins et points de vente aménagés.

La cession d’énergie et la fourniture d’eau : Le Port de Cotonou fournit de l’énergie et

de l’eau aux usagers de la plate forme portuaire pour leur faciliter l’exploitation de leurs

activités.

Autres prestations : Elles concernent la délivrance de laisser- passer et de cartes d’accès ,

la redevance de contravention, la refacturation des heures supplémentaires, les dommages

causés par les navires, la location des salles de conférence, de baraques mobiles, de

concession de macarons, de vente d’appel d’offre.

PARAGRAPHE 2 : LES RESSOURCE DE FONCTIONNEMENT

Les ressources de fonctionnement du Port Autonome de Cotonou se résument au

potentiel humain, à ses moyens matériels et à ses ressources financières.

A/ LE POTENTIEL HUMAIN

Le Port Autonome de Cotonou dispose de personnel réparti en catégorie d’agents

comme l’indique le tableau suivant :



Tableau N°1 : Répartition du personnel

Qualifications Hommes Femmes Total

Cadres supérieurs 73 16 89

Cadres moyens 35 14 49

Agents de maîtrise 155 30 185

Agents d’exécution 110 01 111

Total 373 61 434

Source : Direction des Ressources Humaines PAC

B/ LES MOYENS MATERIELS

Dans le but de bien jouer son rôle de desserte des pays de l’hinterland, le PAC

dispose d’une zone de pilotage composée des bassins à l’intérieur des digues, de la

darse,et des quais d’accostage.

Les opérations de remorquage sont assurées par trois (3) remorqueurs équipés

pour la lutte anti-incendie et pour le sauvetage en mer. Deux de ces trois (3) remorqueurs

d’une capacité de mille quatre cent (1400) CV disposent d’une traction au point fixe de

vingt (20) tonnes ; la troisième plus performante de 2000 CV à 800T/MN et de vingt cinq

(25) tonnes de traction au point fixe.

Le PAC est dotée également d’ouvrage d’accostages importants qui sont :

o Un quai commercial comprenant huit (08) postes à quai situés au bassin Nord.

o Une jetée Est appelée « Traverse » qui joue un rôle d’accostage et de protection.

Le PAC possède également des zones de stockage telles que :



- des magasins commerciaux et entrepôts de transit de plus de cent mille

mètres carrées (100000 m2) ;

- des terres pleines bitumées d’une superficie de quinze mille mètres carrés

(15000 m2)

- des parcs à conteneurs aménagés ;

- des zones de franchise mises à disposition du Niger, du Burkina-Faso et

Mali ;

- de vastes terres pleines en zone hors douane pour usage commercial ;

Le matériel du Port Autonome de Cotonou comprend également :

- un (1) camion incendie ;

- deux (02) motopompes de trente mètres cubes par heure (30m3/h) de débit ;

- trois (03) remorqueurs équipés de pompe à incendie d’un débit de cinq cent

mètre cubes par heure (500m 3/h).

- des installations spécialisées pour la pêche maritime dont un hall de vente

de demi-gros et de réception de produits pétroliers et des huiles végétales ;

C/ LES RESSOURCES FINANCIERES

Le Port de Cotonou est entièrement Autonome il tire ces ressources financières des

services rendus à ses usagers : Trafic des navires, Trafic des marchandises, les cessions

d’eau et d’électricité et autres services rendus.



CHAPITRE 2 : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE

Le présent chapitre cherche essentiellement à poser le problème et à montrer le

but que nous avons en proposant comme thème de mémoire : Analyse des déterminants de

la compétitivité d’une entreprise publique prestataire de services : Cas du PAC.

Nous allons par la suite poser les Objectifs et hypothèses sur lesqueles toute la

recherche est menée.

Enfin, ce chapitre va exposer les techniques de recherche utilisées pour atteindre les

objectifs visés, tout en passant en revue certains auteurs ayant déjà réfléchi et analysé des

problèmes similaires à la dite question.

SECTION 1 : PROBLEMATIQUE, INTERETS, OBJECTIFS ET HYPOTHESES

DE L’ETUDE

PARAGRAPHE 1 : PROBLEMATIQUE ET INTERET DE L’ETUDE

A/PROBLEMATIQUE

Le financement d’une entreprise est incontestablement plus ardu en Afrique

qu’en Europe ou aux Etats-Unis. Il se heurte à toute une série d’obstacles issus du milieu

industriel et commercial, aux pratiques Bancaires locales, à l’éloignement de bon nombre

de fournisseurs, mais aussi à des contraintes extérieures à l’entreprise. Ce faisant, le

financement pourrait être allégé si l’entreprise se dotait d’instruments de gestion plus

performants adaptés aux contraintes spécifiques du milieu.

Au Bénin, le secteur maritime, principal « tissu économique » du pays, est un

établissement Public dont l’Objectif général est de contribuer à la réduction de la

pauvreté. Aucun Etat responsable, ne peut rester indifférent face à un secteur où transitent

90% de ses échanges commerciaux et qui lui permet de mobiliser plus de 80% de ces

recettes douanières, Le port constitue donc pour le Bénin une pierre angulaire dans

l’économie nationale. De même pour les pays de l’hinterland, leur vitalité économique

dépend du dynamisme de leurs relations avec les pays côtiers.



De part sa position géographique, le port de Cotonou peut-être considéré comme

étant en concurrence pour ce qui est de la desserte des pays enclavés, essentiellement avec

les ports d’Abidjan (Côte-d’Ivoire), de Tema et de Takoradi (Ghana), de Lomé (Togo),

d’Apapa (Nigeria).

Du fait de la crise politico-militaire qui s’est déclenchée en Côte d’Ivoire, le port

d’Abidjan n’a pas constitué un concurrent direct pour le port de Cotonou durant les

dernières années. Il en est de même pour le port d’Apapa, du fait de la situation sociale et

sécuritaire du Nigeria.

Ainsi les concurrents directs du Port de Cotonou sont principalement les ports du

Ghana et le port de Togo. Mais en terme de capacités et potentialités, les ports du Ghana

sont plus importants que celui de Cotonou alors que celui de Lomé est moins important

que celui de Cotonou. Le défi de compétitivité ne devra donc pas constituer un défi

majeur pour le Port de Cotonou même si la comparaison du port de Cotonou avec ceux de

la sous-région, est à placer au niveau de la performance et non au niveau des capacités

physiques.

Toutefois,le souci de performance demeure toujours et fait l’objet de plusieurs

débats, d’études et symposiums. Différentes études initiées par l’autorité portuaire lui ont

permis de mettre en œuvre : le Guichet unique, le corridor transit et autres, pour

l’amélioration de sa compétitivité.

Il s’avère donc nécessaire que les déterminants de cette compétitivité puissent

bénéficier d’une attention particulière. A ce niveau nous nous sommes confrontés à

certaines interrogations à savoir : les véritables déterminants de la compétitivité d’un port

sont-ils véritablement connus des responsables portuaires ? Ces déterminants devraient-ils

bénéficier de la même attention dans les prochaines stratégies d’entreprise ?

B /INTERETS DE L’ETUDE

En raison de son importance en tant qu’outil stratégique de développement et sa

capacité à résorber le problème de chômage le port Autonome de Cotonou bénéficie

depuis toujours de l’attention des autorités publiques à divers niveaux,afin de faire du

port de Cotonou le premier des petits ports de la sous- région.



La compétitivité d’un port repose sur des éléments pour les quels il est impérieux

d’accorder une grande attention afin d’asseoir véritablement les bases de la compétitivité

du port de Cotonou. Notre étude permettra de :

Faire des suggestions stratégiques aux responsables portuaires pour

l’amélioration de la compétitivité du port de Cotonou

Informer les lecteurs sur l’importance que peut avoir une évaluation pérenne

des déterminants de la compétitivité dans la survie d’une entreprise

Attirer l’attention des chefs d’entreprises commerciales et industrielles en

général et du PAC en particulier sur les déterminants qui doivent bénéficier

d’une attention particulière pour une amélioration de la performance, de la

compétitivité et du développement d’une entreprise.

Cette étude ne peut-être bien faite que si les objectifs et les hypothèses sont bien définis.

PARAGRAPHE 2 : OBJECTIFS ET HYPOTHESES DE L’ETUDE

A/ OBJECTIFS DE L’ETUDE

Les objectifs sont de deux ordres à savoir : l’objectif général et les objectifs

spécifiques.

1) Objectif général

L’objectif principal de cette étude est de contribuer à l’amélioration de la

compétitivité du Port Autonome de Cotonou

2) Objectifs spécifiques

Ils sont divers mais concourent à la réalisation de l’objectif principal. Ils peuvent

être définis comme suit :

∼ Identifier les facteurs déterminant le choix par les usagers d’un port de transit.

∼ Identifier les principaux concurrents du Port de Cotonou.

∼ Analyser les facteurs déterminant le choix d’un port afin de reconnaitre leur

degré d’influence sur le phénomène étudié.



B/LES HYPOTHESES DE L’ETUDE

Afin de bien mener notre analyse pour aboutir à des résultats concluants nous

allons émettre quelques hypothèses :

Les facteurs qui déterminent le choix d’un port sont :

La performance de la manutention ;

Les coûts des prestations ;

La sécurité des usagers, des marchandises et la sûreté des installations portuaires ;

Les équipements et infrastructures portuaires disponibles ;

La facilité des formalités administratives de sortie ;

La qualité des voies d’accès de l’hinterland ;

La facilitation dans le corridor transit.

Les principaux concurrents du port de Cotonou sont : Le port du Nigeria, le port de

Lomé, d’Abidjan, du Ghana, et de Dakar.

Les délais d’attente des navires, les équipements et infrastructures, les réseaux de

transports et les coûts des prestations influences fortement le choix des usagers du

port de Cotonou vers les autres ports.

SECTION 2 : REVUE DE LITTERATURE ET METHODOLOGIE DE

RECHERCHE

Cet exercice est une étape importante dans la réalisation de notre étude. A travers

elle, nous ferons la lumière sur le concept clef qui pourrait favoriser la compréhension de

notre sujet.

Clarification du concept de la compétitivité

Compétitivité :

Selon le dictionnaire Robert quotidien, la compétitivité est le caractère de ce qui est

compétitif, c’est-à-dire peut supporter la compétition, la concurrence du marché. Le

concept même de compétitivité et ces implications sont jugés trop vagues à en croire

certains.

Par rapport à un rapport rédigé par : Développement pour le compte du

ministère de l’Economie et des Finances, la compétitivité serait une potentialité qui se

caractérise par un avantage par rapport aux compétiteurs de son marché.



Selon la définition de l’organisation de coopération et de développement

économique (OCDE), la compétitivité est la capacité d’une entreprise ou d’une nation à

gérer de façon durable un revenu d’emploi relativement élevé, tout en étant et restant

exposée à la concurrence internationale.

PARAGRAPHE 1 : REVUE DE LA LITTERATURE

Les critiques commencent à fuser de partout lorsqu’on aborde la notion de

compétitivité. En langage commun, être compétitif d’après le CEPII dirigé par Michel

FOUQUIN, c’est réussir au moins aussi bien que les autres. En terme économique par

intuitive, la notion de compétitivité n’est pourtant pas simple à définir. Elle soulève de

nombreuses polémiques : la compétitivité structurelle, performances productives,

avantages comparatifs et performances globales, compétitivité prix.

Pour Chantal BUSSENAULT et Martine PRETET, les concepts de flexibilité de

qualité, de culture, de veille, de globalisation sont les atouts de la compétitivité.

A en croire certains économistes, l’évaluation de la compétitivité passe par l’état

des ressources. Réussir donc ce système c’est arriver à trouver un moyen d’augmenter ses

ressources. Ce qui est stérile au niveau global, car les ressources sont en quantités

limitées selon d’autres. Ces derniers disent qu’en dehors de la perte du temps et du frein à

l’innovation que constitue ce système, il pousse les individus à remplacer la question de

l’objectif par la quête des ressources avec des conséquences dramatiques.

Selon l ’actuel Ministre des transports maritimes, de l’économie maritime et des

infrastructures portuaire : « Le manque de compétitivité du Port de Cotonou [….] n’est

pas que structurel, il est aussi conjoncturel et découle surtout des difficultés

organisationnelles et fonctionnelles… ».

C’est dans cette logique également que l’actuel chef de l ’Etat, dit à l’ouverture du

symposium sur le transport maritime tenu à Cotonou du 28 septembre au 02 Octobre

2009 que : « la compétition n’est pas que technique, elle aussi managériale et

communicationnelle, l’enjeu est de maintenir le Bénin comme une escale, une destination

privilégiée dans le trafic international ».

D’après Régis QUENUM (patronat du Bénin) : « la possibilité d’avoir accès aux

différents modes de transport (route- mer- rail- air) participe largement à la compétitivité

du port concerné ». Ce qui constitue selon lui, une entrave à la compétitivité des ports du



flanc occidental de l’Afrique. C’est dans la même perspective que le président de l’APCC

(Association Panafricaine de Coopérations Portuaires), affirme que : « un port vaut par

son hinterland ». En effet, pour lui, la compétitivité des ports africains passe par la

nécessité qu’ils soient liés à l’hinterland par des voies de communication efficientes.

Par ailleurs, les participants au colloque de Lomé, recherchant les facteurs les plus

déterminants dans l’amélioration de la compétitivité des ports africains, se sont fixés

comme objectifs de mieux s’intégrer dans la compétitivité, dans la dynamique de la

mondialisation qui a pour fondement la compétitivité.

Il a été décidé du coup que les acteurs de la communauté portuaire baissent le coût

encore élevé de leur prestation qui retarde le développement du continent et entrave la

compétitivité de ses produits et services à l’exportation.

Le rôle prépondérant de l’hinterland a été également soulevé et sur ce, les réseaux

de communication terrestres devraient être développés dans une « logique de

concentration de trafic » afin de permettre « une plus grande célérité des transports, aussi

bien maritimes que terrestres ».

Selon la Conférence des Nations Unies pour le Commerce, l’Economie et le

Développement (CNUCED), les navires qui au départ sont remplis à 100% d’Asie ne

retournent avec des marchandises qu’à hauteur de 20%. Ce déséquilibre commercial entre

l’Afrique subsaharienne et l’Asie constitue une entrave à la compétitivité des ports de la

sous région.

Selon cette étude, pour se rendre compétitifs et provoquer l’arrivée des

investisseurs, ces ports se doivent donc d’augmenter leurs capacités d’accueil et sécuriser

leurs espaces portuaires. Ceci passe par la construction de nouveaux terminaux à

conteneurs, réhabilitation de quais, tracés de routes, dynamisation du réseau ferroviaire…

Mais le véritable enjeu, c’est la privatisation de certaines de leurs installations ou

activités.

Parlant de privatisation, le président de l’APCC (Association Panafricaine de

Coopérations Portuaires), lors d’un entretien sur la compétitivité des ports, suggère que

l’Etat soit seulement propriétaire des infrastructures portuaires, sols et espaces maritimes

et que la privatisation permette de mieux développer les places portuaires. La création de

la richesse ne leur incombe pas mais ils sont plutôt des facilitateurs.



PARAGRAPHE 2 : METHODOLOGIE DE RECHERCHE

Dans la quête des réponses à nos différents questionnements afin de faciliter les

recherches nous avons opté pour la démarche suivante.

Dans un premier temps nous avons identifié les déterminants de la Compétitivité

d’un port à partir des recherches axées sur des documents , entretiens directs et des

constats.

Sur la base de ces recherches, un questionnaire a été conçu afin de procéder à une

enquête par sondage auprès des utilisateurs du port de Cotonou. Nous n’avons pas

cherché à faire une analyse comparative des ports de la sous région afin de tirer des

conclusions sur la compétitivité du Port de Cotonou, car à notre avis cette comparaison

pourrait nous amener à faire des conclusions hâtives lesquelles ne tiendront pas compte de

la réalité. Les clients, détenant la vérité, nous nous sommes donc décidés à nous

rapprocher d’eux et de prendre leur avis sur un certain nombre de points à travers lesquels

ils devront apprécier le Port de Cotonou et ceux de la sous région, principaux concurrents

du Port de Cotonou. En effet, selon nous, un port pourrait bénéficier d’un avantage

comparatif et pourtant serait délaissé pour d’autres ports moins compétitifs en raison de

certains facteurs que les clients auraient pris en considération. C’est donc ces arguments

qui ont guidés notre enquête auprès des utilisateurs en vue du renforcement de la

compétitivité du Port de Cotonou

I- ECHANTILLON

Nos enquêtes sont menées auprès d’une population constituée surtout des

chargeurs et des représentants des armateurs. Par ailleurs, il faut noter également au sein

de la population, les intermédiaires de la chaîne portuaire parmi lesquels on rencontre

les informels.

Sont considérés comme chargeurs, les importateurs, les exportateurs et les

producteurs. Les armateurs, dans le cadre de notre étude sont les agences maritimes, les

sociétés de consignation. Il est également à remarquer que la population statistique est

constituée de toutes les nationalités intervenant au Port de Cotonou.



A partir des informations recueillies, nous avons procédé à la mise en place d’une

base de données qui s’appariera à nos besoins.

Ainsi nous avons utilisé la méthode non probabiliste en raison de la non maîtrise

de la taille et surtout de l’hétérogénéité de la population mère. Pour cela un échantillon

de 75 individus a été relativement réparti comme suit :

• 37 individus soit 49,33 % représentant les armateurs ( société de transit,

de consignation et de manutention )

• 20 individus soit 26,67% représentant les chargeurs (Importateurs et

Exportateurs)

• 18 individus soit 24% représentant les informels

II- ELABORATION DU QUESTIONNAIRE

Notre étude a été faite au moyen de document , d’entretien direct, de

questionnaire et de constats.

La recherche documentaire nous a permis de recueillir des informations

préétablies. Elle nous a servi de support tout au long de notre travail.

Les enquêtes qualitatives (entretiens directs) nous ont amené à comprendre les

comportements profonds de certains usagers non moins importants face aux produits

portuaires.

Quand aux sondages (enquêtes quantitatives),ils ont fait l’objet de questionnaire

sur le lieu de travail (dans les sociétés de transit, de consignations et de manutention), sur

les points de ventes, sur les parcs et services du Port.

Enfin, compte tenu de la taille de notre échantillon, nous avons eu à retenir 75

questionnaires comportant des questions fermées, ouvertes, semi fermées, à choix

multiples et à notation.

III- LE DEPOUILLEMENT ET LE TRAITEMENT DES INFORMATIONS

Le dépouillement, et le traitement réalisés en fonction des termes de références

(TDR) ont été faits manuellement :Ce qui nous a permis de parvenir aux résultats avec

une marge d’erreur.



Il faut reconnaître que les interprétations ont été faites à partir des réponses

fiables (non biaisées).

Par ailleurs, les enquêtés ont été choisis suivant les critères de régularité, des

activités (sollicitation régulière des services du port de Cotonou) , de l’ancienneté et de

l’expérience sur le marché.


DEUXIEME PARTIE :

ANALYSE DES DETERMINANTS DE LA

COMPETITIVITE DU PAC




CHAPITRE 1 : ETUDE PRELIMINAIRE

SECTION 1 : ETUDE DE L’ENVIRONNEMENT DU PORT AUTONOME DE

COTONOU

PARAGRAPHE 1 : LE MICRO ENVIRONNEMENT

I- LE MARCHE PORTUAIRE

A- LES PROCEDURES DE DELIVRANCE D’AGREMENT DES

OPERATEURS POUR L’EXERCICE D’ACTIVITE AU PORT DE

COTONOU

En application du décret N°96-217 du 31 Mai 1996 portant renforcement de

l’autorité portuaire, l’agrément des opérateurs désireux de s’installer et d’exercer leurs

activités au port de Cotonou est délivré par le Directeur Général du Port Autonome de

Cotonou. Les secteurs d’activités notamment concernés sont :

La consignation des navires

L’expertise maritime

L’avitaillement des navires

Le transit

Le relevage…

L’agrément est délivré sur la base de la soumission à un cahier de charges, après

étude d’un dossier complet déposé par le requérant à la Direction Général du Port

Autonome de Cotonou.

Le dossier complet à fournir est composé comme suit :

1 (une) demande d’agrément

1 (une) copie des statuts de la société



1 (une) copie du registre de commerce

1 (un) extrait du casier judiciaire du gérant de la société

1 (une) publication dans le quotidien national de l’acte de création de la société

1 (une) attestation bancaire de libéralisation du capital de la société.

1 (un) certificat de non faillite délivré par le tribunal ou la chambre de commerce et

d’industrie du Bénin (CCIB)

1 (un) certificat d’imposition

1 (une) copie certifiée conforme de la patente

1 (une) Attestation d’immatriculation et de paiement des cotisations à la caisse

National de Sécurité Social (CNSS)

2 (deux) derniers bilans de la société ou un compte d’exploitation prévisionnel

pour les nouvelles sociétés.

1 (un) reçu de versement au Port Autonome de Cotonou d’une somme de 250000

FCFA

1 (une) attestation de police d’assurance

1(une) déclaration de soumission au cahier de charges

Après étude du dossier pendant une durée moyenne d’un (01) mois à compter de

la date de dépôt du dossier complet, le Directeur Général du Port Autonome de

Cotonou notifie au requérant ayant rempli les conditions exigées, l’autorisation d’exercer

dans le port les activités sollicitées.

Toutefois, avant le démarrage effectif des activités, le requérant doit produire à

la Direction Général du Port de Cotonou,une copie de la convention du cahier de charges

approuvée et dûment enregistrée par la Direction Général des impôts et des domaines de

l’Etat.



B -LES OPERATEURS PORTUAIRES

Carrefour de divers modes de transport, le Port constitue une plateforme

commerciale dont l’efficacité dépend surtout de la rapidité des opérations de chargement,

de déchargement et d’enlèvement des marchandises.

Aussi, convient-il que les usagers portuaires, impliqués dans les activités

d’import-export, aient une meilleure connaissance des divers procédures mises en place

dans le cadre des opérations d’enlèvement ou d’embarquement de marchandises e vue

de faciliter la fluidité du trafic du Port de Cotonou.

a) Le consignataire du navire ou l’agent maritime

Au niveau du consignataire du navire sont accomplies plusieurs formalités

donnant lieu à des remises de document :

- délivrance préalable au destinataire de la marchandise ou à son mandataire, d’un

« avis d’arrivée » à titre d’information

- échange de la copie originale du connaissement (ou à défaut, de la lettre de

garantie bancaire) contre un « bon à délivrer» par l’agent maritime.

Les différents droits et taxes à acquitter ont trait :

- aux frais d’échange de connaissement

- aux frais d’établissement des manifestes complémentaires ou des

rectificatifs aux manifestes

- aux surestaries

Il est à souligner que le destinataire de la marchandise doit recourir aux services

d’un commissionnaire agréé en douane ou d’un transitaire légalement autorisé à accomplir

les formalités d’usage pour le compte de son commettant.

Il est à reconnaître que plusieurs sociétés de consignation interviennent au Port de

Cotonou.



b) Le transitaire ou commissionnaire agréé en douanes

Il intervient dans toute la procédure d’enlèvement des marchandises et est

l’interlocuteur désigné du destinataire de la marchandise auprès des autres intervenants

portuaires :

- Agent maritime : échange de connaissement

- bureau de douane-port : déclarant en douane et opérateurs de dédouanement

de la marchandise.

- Port Autonome de Cotonou : acquittement des droits portuaires.

- Conseil National des Chargeurs du Bénin : acquittement de diverses taxes

- Société de manutention : acquittement des frais de manutention

- Transporteurs : acquittement des frais de transport.

A la fin des opérations d’enlèvement, le commissionnaire agréé en douane

perçoit diverses commissions (de transit sur débours, sur admission temporel…) liées à

cette prestation de service.

c) Le bureau de douane –Port

Il est le lieu de déroulement des diverses formalités douanières qui débutent par

le dépôt d’une déclaration en douane établie par un commissionnaire agréé sur la base des

documents ci-après :

- factures fournisseurs

- facture fret

- Certificat d’assurance

- Attestation de vérification

- Certificat d’origine



- Licence d’importation pour certains produits

Au niveau de l’accomplissement des formalités douanières, il convient de distinguer

plusieurs étapes :

- La saisie informatique de la déclaration en douane

- L’enregistrement de la déclaration en douane

- Le paiement et l’obtention du cachet de travaux supplémentaires effectués

par la douane.

- La centralisation des déclarations en douane et leur affectation aux

différents inspecteurs

- La vérification de la déclaration en douane par l’inspecteur suivie

éventuellement d’une visite de la marchandise sur le site pour s’assurer de

la conformité des renseignements mentionnés sur le document.

- La liquidation de la déclaration par l’inspecteur des douanes

- Le contrôle et le visa du chef visite

- Le paiement à la caisse des droits et taxes suivi du retrait de la quittance.

- Le paiement éventuel des frais de dépôt-douane pour les marchandises

ayant séjourné dans le Port au- delà du délai de franchise ou délivrance

d’une exemption dans le cas contraire.

d) Le Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB)

Il défend les intérêts des opérateurs économiques importateurs et exportateurs et

perçoit à ce titre diverses taxes sur les opérations d’enlèvement de marchandises au port

de Cotonou. Le commissionnaire agréé en douane dépose au niveau de cette structure

émettrice de factures, la copie originale et une photocopie de la déclaration en douane en

vue de :



- La délivrance d’une attestation de réservation de câble (ARC), de

régularisation en l’absence d’une ARC préalablement délivrée en bonne et

due forme au Port d’embarquement

- La vérification du paiement de la taxe annuelle

- L’émission de la facture relative à la taxe CNCB qui représente deux pour

cent (2%) de la valeur en douane de la marchandise.

Le transitaire obtient le visa du CNCB sur la déclaration en douane ainsi qu’une

quittance attestant le paiement de diverses taxes du Conseil National des Chargeurs du

Bénin (CNCB) Il est à souligner que les pays enclavés sont exemptés du paiement des

diverses taxes du CNCB. Toutefois, la déclaration en douane doit revêtir le visa de la

représentation à Cotonou.

e) Le manutentionnaire

Avec l’ouverture aux entreprises privées du secteur de la manutention des

conteneurs en Avril 1998, trois sociétés de manutention opèrent désormais au port de

Cotonou .Il s’agit notamment de :

• De la Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP)

• De COMAN-SA,une filiale du groupe MAERSK.

• De la Société de Manutention du Terminal à Conteneurs de Cotonou

(SMTC) qui est une filiale du Consortium SDV-SBEM.

En ce qui concerne l’accomplissement des formalités liées aux opérations

d’enlèvement des marchandises, le transitaire se fera établir au niveau du

manutentionnaire concerné et au vu de la copie originale du « Bon à délivrer » du

consignataire, la facture d’acconage et éventuellement de gardiennage en cas de séjour

prolongé des marchandises au Port. Le délai de franchise généralement accordé varie de

neuf (09) à quinze (15) jours à compter de la date d’arrivée du navire



f) Les Sociétés de relevage

Encore appelées « tâcherons Manutentionnaires », elles s’occupent des

opérations de déchargement ou de chargement des marchandises sur camions. Elles sont

rémunérées à la tâche et sont souvent sollicitées par le destinataire de la marchandise ou

son mandataire à l’issue des formalités. .

C. LES PROCEDURES D’EMBARQUEMENT DE MARCHANDISES AU

PORT DE COTONOU

A l’exception du document de base (connaissant pour des opérations à

l’importation et bulletin d’embarquement à l’exportation) et de quelques différents droits

et taxes à acquitter), les formalités à accomplir sont similaires à celles relatives aux

opérations d’enlèvement et impliquent la quasi-totalité des intervenants portuaires

précédemment visés.

Aussi, convient-il de retracer de manière synthétique les diverses formalités à accomplir

au niveau de chacun des intervenants :

- L’usager portuaire ou l’exportateur de la marchandise fait recours aux

services des différents intervenants portuaires pour l’accomplissement des

formalités d’usage par l’entremise du transitaire ou commissionnaire agréé

en douane.

- Le transitaire ou commissionnaire agréé en douane doit faire

l’accomplissement des formalités d’usage au niveau des autres intervenants

portuaire pour le compte de l’exportateur de la marchandise.

- Le consignataire du navire ou l’agent maritime reçoit le paiement du fret

(frais de transport principal) et délivre le bulletin d’embarquement.

- Le bureau de douane Port établit la déclaration en douane et effectue les

opérations du dédouanement de la marchandise



- Le Port Autonome de Cotonou reçoit l’acquittement de la redevance

d’embarquement.

D -LA COMMUNAUTE PORTUAIRE

a) Le Conseil de Sécurité

Il est un cadre communautaire de renforcement du dispositif de sécurité et

regroupe les principales structures chargées de la sécurité du domaine portuaire et de ses

environs à savoir la police, la gendarmerie, le personnel de sécurité de la Capitainerie du

Port, les Vigiles surveillant les différents aires, enclos et zones privées du domaine

portuaire .La mission du conseil de sécurité est d’harmoniser la politique sécuritaire de la

chaîne portuaire, de conjuguer les moyens matériels, financiers et humains pour assurer

efficacement la sûreté de la navigation, la sécurité des équipements et installation des

personnes et des biens.

b) Le comité de coordination des activités portuaires (CCAP)

C’est le cadre de gestion communautaire du port et de règlement des problèmes

liées à l’exploitation. Créé par Décret n°96-216 du 31 Mai 1996, il est un cadre où sont

représentées toutes les composantes des intervenants et professionnels portuaires .Sa

mission est de coordonner l’ensemble des activités au niveau du port de Cotonou afin

d’améliorer la productivité globale, d’identifier tout problème entravant la fluidité de

passage des marchandises et d’y apporter les solutions appropriées.

c) Association pour la promotion du Port de Cotonou

(APPC)

Il est un cadre de mobilisation communautaire pour la consolidation et la

promotion du Port. Elle regroupe les professionnels et usagers du Port ayant accepté

d’appartenir à une chaîne de solidarité pour la consolidation de l’image du Port de

Cotonou. Sa mission est de favoriser le regroupement des moyens matériels, financiers et

humain nécessaires à la promotion et le rayonnement international du Port .Il se veut

également le cadre idéal de la culture de l’unité et de la cohésion au sein des acteurs

portuaires .



PARAGRAPHE 2 : MACRO ENVIRONNEMENT

I- LE PORT DE COTONOU FACE A LA CONCURRENCE

Comme toute entreprise à vocation commerciale les ports du monde entier sont

engagés dans une compétitivité pour répondre aux enjeux de développement et de

performance. Les facteurs qui déterminent cette compétitivité constituent des éléments

clés de l’existence d’un Port qui se veut performant et attrayant.

Le degré de concurrence varie d’un Port à un autre en fonction de :

- La nature du trafic

- La position géographique par rapport à l’hinterland desservi,

- La qualité des désertes terrestre de l’hinterland,

- Des avantages et des alternatives offerts aux chargeurs par cette desserte.

Sur la côte Ouest africaine par exemple, la configuration géographique des ports

par rapport aux arrière-pays desservis illustre bien le degré de concurrence entre ces Ports.

La ville portuaire de Cotonou est située à égale distance (125 km environ) du port de

Lomé à l’Ouest et celui de Lagos à l’Est. Cette situation entraîne souvent une guerre

concurrentielle entre ces Ports. Il est en effet courant qu’un même pays enclavé mette en

concurrence plusieurs ports notamment ceux de Cotonou -Lomé –Abidjan –Lagos –

Dakar.

II- LES PORTS CONCURRENTS

A- LE PORT DE LOME

Un Port franc c’est à dire disposant d’une zone franche sur laquelle les

entreprises industrielles ou commerciales peuvent s’implanter et bénéficier de la franchise

douanière dans le cadre de leur exploitation

L’objectif est d’attirer les investisseurs et de conquérir du trafic supplémentaire

qu’une telle facilité pourrait générer.



Contrairement au Port de Cotonou, le Port de Lomé dispose de plusieurs

avantages concurrentiels sur le marché burkinabé. Le réseau routier liant Lomé et

Ouagadougou est relativement en bon état tandis que la liaison Cotonou Ouagadougou

est délabré en partie et plus distante si bien que les produits à l’exportation tels que

l’huile végétale, graine de coton ,noix de karité, graine d’anacarde , coton, cacao,

tourteau, café transitent tous par le port de Lomé .En outre les plans d’action

commerciale du Port de Cotonou et de Lomé sont relativement semblables, seulement

que l’autorité portuaire de Lomé détient le monopole des activités de manutention Bord

et Terre. Ce qui fait gagner à l’usager le temps et l’avantage doublement en cas de

flexibilité tarifaire .Enfin la rapidité, la promptitude dans l’action, les facilités accordées

aux clients pour l’acheminement de leurs marchandises imposées par l’autorité portuaire

sont autant d’atouts pour le Port de Lomé.

B -LES PORTS DU GHANA (TEMA ET TAKORADI)

Il sont semi autonomes, totalement indépendants dans les opérations, avec des

budgets différents .Placés sous la tutelle de l’autorité portuaire du Ghana, ces deux ports

se font concurrence sur la base de l’efficacité des services .Bien que disposant de

toute une gamme complète d’outillage et de facilité pour la manutention de tous les

types de cargaisons, on observe plusieurs handicaps qui tiennent à la configuration du

port(celui de Tema) requérant de coûteux brouettages et aux mauvaises conditions de

navigabilité(un tirant d’eau d’au moins 9 mètres).

Il est à préciser toutefois que ces ports détiennent une qualité de service

supérieure à celle du Port de Cotonou (Confère dépouillement en annexe)

C. LE PORT D’ABIDJAN

La Côte d’Ivoire constitue la voie la plus rapide et la moins accidentée pour

l’accès à la mer du Mali (corridor routier en parfait état) et du Burkina-Faso (chemin de

fer et voie bitumée) Avec une longueur de 6 km de quai, le Port d’Abidjan représente

l’un des plus grands Ports de l’Afrique de l’Ouest avec des équipements modernes et

performants de manutention.



Au Port d’Abidjan, on note une bonne politique commerciale, les services

commerciaux sont bien restructurés et bien animés, des relations personnalisées lui

permettant de fidéliser des opérateurs économiques du Burkina-Faso et du Mali et aussi de

prospecter de nouveaux marchés. Malgré tous ces avantages certains facteurs jouent en

défaveur du Port d’Abidjan .Entre autres, il s’agit du niveau des tarifs et des

tracasseries routières excessives qui constituent les principaux griefs relevés par les

entreprises maliennes et burkinabés qui orientent leurs choix vers les ports de Dakar et

de Lomé.

En outre, notons que la maîtrise des coûts portuaires échappe aux usagers et

autorités portuaires d’Abidjan , ce qui n’encourage guère les consommateurs de ces

produits portuaires, et sans toutefois oublier l’impact négatif de cette crise

économique et politique qui secoue actuellement le pays.

D. LE PORT DE DAKAR

Ce grand Port avec neuf kilomètres (9 km) de quai desservant seulement le

Mali ,bénéficie de la faveur des investisseurs étrangers, ce qui fait de lui un Port très

équipé en infrastructures de manutention.

En effet, les économies d’échelle confèrent aux produits portuaires de Dakar de

la qualité à faible coût .Ce qui rend raisonnable et acceptable les coûts portuaires

justifiant ainsi le choix de Dakar au détriment d’Abidjan.

Cependant, l’organisation commerciale souffre du déficit de moyens humains et

matériels.

En outre, les difficultés rencontrées dans l’acheminement des marchandises sont

cruciales à cause de l’état délabré du réseau routier et ferroviaire.

III- TRAFIC DE TRANSIT.

Le trafic de transit du Port de Cotonou est de 2845826 tonnes en 2007 à 3407546

tonnes en 2008, soit une hausse de 19,74. Cette hausse pourraient d’une part s’expliquer

par les bonnes relations de coopérations entre les gouvernements des pays de l’hinterland

en l’occurrence le Niger et le Burkina-faso et d’autre part,par la rupture du pont



d’amakpapé situé à 75 km de Lomé sur la route n°1 de ce pays à la suite d’une pluie

diluvienne survenue dans la nuit du 26 au 27 juillet 2008.En effet, cette rupture, tout en

empêchant le Port de Lomé de desservir son hinterland a forcément généré un trafic au

profit du Port de Cotonou .Le détail du trafic de transit enregistré par pays utilisateurs en

2007 et 2008 se présente comme suit :

1) Trafic du Niger

Le trafic total du Niger transitant par le Port de Cotonou est passé de 1696993

tonnes (1695682 tonnes à l’import et 1311 tonnes à l’export) en 2007à 2205805 tonnes

(2202586 tonnes à l’import et 3219 tonnes à l’export) en 2008, soit un accroissement de

29,98%.Cette hausse découle notamment de l’accroissement à l’import du trafic des

produits ci après :

- Soufre (29151 tonnes contre 28523 tonnes)

- Véhicules et pièces (373051 tonnes contre293075 tonnes)

- Produits alimentaires (387531 tonnes contre236403 tonnes)

- Matériels (73357 tonnes contre 48221 tonnes)

- Engrais et insecticides (11355 tonnes contre 7689 tonnes)

- Céréales et assimilés (576005 tonnes contre 563715 tonnes)

- Divers (599286 tonnes contre 429558 tonnes).

2) Trafic du Burkina -Faso

Le trafic du Burkina-Faso a enregistré une hausse de 11,84%, passant de 201972

tonnes en 2007 à 225891 tonnes en 2008, avec toutefois une forte baisse observée au

niveau du trafic à l’exportation du fait notamment du coton burkinabé qui n’est plus passé

par le Port de Cotonou comme en 2007.De ce qui précède, la hausse observée au niveau

du trafic global du Burkina-Faso passant par le Port de Cotonou est notamment induite

par la hausse de l’importation des principaux produits ci-après

- Butane : 26013 tonnes en 2008 contre 17722 tonnes en 2007



- Produits alimentaires : 14193 tonnes contre 12330 tonnes

- Matériels : 715 tonnes contre 380 tonnes

- Hydrocarbures : 176235 tonnes contre 155092 tonnes

- Riz : 2197 tonnes contre 0.

3) Le trafic du Nigeria

Le trafic du Nigeria transitant par le Port de Cotonou est passé de 798554 tonnes

(dont 376 tonnes enregistrées à l’importation) en 2007 à 835991 tonnes (dont 78 tonnes de

marchandises enregistrées à l’export) en 2008, soit une hausse de 4,69%. Cette légère

hausse du trafic nigérian passant par le Port de Cotonou découle notamment de

l’accroissement observé de l’importation des produits suivants :

- Produits alimentaires (101546 tonnes en 2008 contre 67530 tonnes en 2007)

- Gas-oil (260670 tonnes contre 38149 tonnes)

- Riz (7281 tonnes contre 501 tonnes)

- Bitumineux et lubrifiants (605 tonnes contre 267 tonnes)

4) Trafic du Mali

Le trafic du Mali passant par le Port de Cotonou est de 107533 tonnes en 2008

contre112111 tonnes(110870 tonnes à l’export) en 2007, soit une baisse de 4,08% induite

notamment par la forte régression de 100% observée au niveau du trafic à l’exportation et

la baisse des importations des

- produits alimentaires (1818 tonnes contre 4897 tonnes)

- des bitumineux et lubrifiants (0 tonnes contre 2502 tonnes)

- des matériels (0 tonnes contre 1574 tonnes

- des divers (100 tonnes contre 1203 tonnes).

5) Trafic du Tchad



Le trafic du Tchad passant par le Port de Cotonou a enregistré 27350 tonnes en

2008 contre 30422 tonnes en 2007, soit une baisse de10, 10%

Cette baisse est notamment due à la régression du trafic

- des véhicules et pièces (79 tonnes contre 585 tonnes),

- des produits alimentaires (17145 tonnes contre 18513 tonnes)

- des matériels (3144 tonnes contre 5308 tonnes).

Le tableau suivant récapitule la part du trafic des pays utilisateurs dans le trafic global des

marchandises enregistré au Port de Cotonou 2008/2007.

Tableau : Trafic par pays utilisateur (en tonnes métriques)

Pays Trafic (en tonnes métriques)

Part dans le trafic global (%)

2007 2008 2007 2008

TRAFIC GLOBAL

BENIN

NIGER

NIGÉRIA

BURKINA FASO

TOGO

MALI

CHAD

TRANSBORDEMENT

AUTRES

TRANSIT

6152417

3 303 001

1 696 993

798 554

201 972

3951

112 111

30 422

2 589

1823

2 845 825

6998390

3 584 393

2 205 805

835 991

225 891

3594

107 533

27 350

6452

1382

3 407 546

100,00

53,69

27,58

12,98

3,28

0,06

1,82

0,49

0,06

0,03

46,26

100,00

51,22

31,52

11,95

3,23

0,05

1,54

0,39

0,09

0,02

48,69



SECTION 2: IDENTIFICATION ET DIAGNOSTIC DES FACTEURS DE

COMPETITIVITE D’UN PORT

A travers ce chapitre, nous essayerons de faire l’identification et le diagnostic

complet des facteurs de compétitivité d’un Port.

PARAGRAPHE 1 : IDENTIFICATION DES FACTEURS DE COMPETITIVITE

D’UN PORT

Bien que ne pouvant être comparé aux grands ports d’Europe, le port de

Cotonou, aux dimensions modestes, doit assumer pleinement sa responsabilité comme un

maillon sérieux de la chaîne de transport international .Pour que le Port Autonome de

Cotonou puisse relever les multiples défis afin de conquérir sa place de déboucher

privilégié des pays enclavés sur l’Océan, beaucoup d’effort mérite d’être consentis .C’est

dans cette perception de pragmatisme que nous essayerons d’identifier quelques facteurs

clés du succès à la compétitivité du Port Autonome de Cotonou.

I. LES FACTEURS COMMERCIAUX ET MARKETING

A. LES FACTEURS COMMERCIAUX

Sur le plan commercial les paramètres déterminants de la compétitivité du Port

bien que nombreux, se regroupent essentiellement sous les rubriques suivantes :

a) Les paramètres commerciaux

C’est surtout au plan commercial, première fonction d’un port, qu’apparaissent

les éléments de compétitivité .La fonction première des Ports de commerce est de

faciliter le commerce international .Le rôle d’un Port pour les économies des pays « en

développement » est essentiel ,parce que tournées vers l’extérieur .Il faut dire que la

seule existence d’un Port influence considérablement les activités commerciales d’un

pays .Ils offre la possibilité d’une politique de diversification commerciale dans le souci

d’acheter les produits étrangers dans les pays d’origine aux fournisseurs offrant les plus

avantageuses conditions et de placer les produits nationaux d’exportation sur les

marchés les plus rémunérateurs de l’étranger.



Il n’est donc pas nécessaire de démontrer ici l’importance d’un environnement

commercial favorable pour un port dans l’attrait des trafics tels que les facilités

commerciales et bancaires mais aussi et surtout des facilités commerciales

administratives et documentaires .Il faut reconnaître que la vraie compétition entre les

Ports se fait au niveau des actions commerciaux menées par l’autorité portuaire et

même parla communauté portuaire toute entière afin d’attirer plus de trafic.

b) Les paramètres politiques

Au delà des paramètres rationnels, il y a lieu de noter le paramètre très important

qui influence considérablement les résultats attendus des efforts accomplis par les ports

dans le sens d’une plus grande compétitivité. Tous les Etats du monde ayant ou non

une façade maritime, perçoivent le risque d’une seule voie d’accès à la mer .C’est ainsi

que l’on assiste plus particulièrement au niveau des pays enclavés, à une volonté

politique de classification des voies d’accès à la mer , outre les critères économiques, de

coopération, mais aussi des critères de relations politiques dans le choix d’un port

B. LES FACTEURS MARKETING

Comme définition, nous pouvons dire que le marketing est une philosophie, une

perspective, une attitude ou encore une gestion d’orientation qui met l’accent sur la

clientèle. Autrement dit, il est une nouvelle discipline de gestion datant d’environ un

siècle se proposant de mettre au centre de toutes les préoccupations de l’entreprise le

client et par ricochet le consommateur. Ne dit –on pas que le client est Roi ? Ainsi , le

succès, la compétitivité d’une entreprise ou d’une organisation ne dépend pas de son

produit ou prestation mais surtout de sa valeur, perçue par les consommateurs. Cette

philosophie défend que le fondement social et économique de l’existence de toute

entreprise soit la satisfaction des besoins et désirs de la clientèle et ensuite la réalisation

de profit.

Par conséquent, l’autorité portuaire a pour responsabilité de mettre en œuvre

une stratégie marketing pouvant permettre de donner une bonne image et notoriété dans

l’esprit des autres maillons de la chaîne afin de le rendre plus compétitive.



B. LES FACTEURS LOGISTIQUE ET SECURITAIRE

a) Le facteur logistique

La chaîne de transport dont le port constitue l’un des composants essentiels, est en

perpétuel mutation .Ces multiples mutations technologiques imposent aux Ports une

adoption de trois facteurs techniques fondamentaux pour être compétitifs.

Le premier de ces facteurs technique est la capacité de réception d’un trafic donné

ou d’un ensemble de trafic dans des conditions optimales. Autrement dit, il s’agit de la

qualité des ouvrages et des équipements d’un port lui permettant de fournir ses prestations

en un temps record.

Quant au deuxième facteur technique il se base sur la qualité et l’état des réseaux

de transport terrestre donnant accès au port et aux pays de l’hinterland (routes, voies

ferrées, télécommunication). Ces réseaux doivent être développés et maintenus en bon état

afin de faciliter une communication rapide.

Enfin le troisième facteur fondamental est la capacité et l’aptitude des ports à

s’adapter avec rapidité et efficacité aux mutations technologiques dont la plus récente est

le développement de la conteneurisation et du transport spécialisé avec l’augmentation

concomitante de la dimension des navires.

Il est évident que malgré les installations, des équipements et infrastructures les

plus modernes et performantes, il s’avère nécessaire de mettre un accent sur la

sécurisation portuaire qui est sans doute un facteur qui joue sur le comportement de choix

du client.

b) Les Facteurs de sécurisation

On ne soulignera jamais assez l’importance de la sécurité. Ainsi, l’un des

éléments fondamentaux de la compétitivité d’un port est sans nul doute la sécurité qui y

règne. Il s’agit de façon générale de la sécurité tant du navire, de la marchandise que des

personnes.

Il faut rappeler qu’à la suite de la destruction terroriste du 11 septembre 2001

,l’assemblée de l’organisation Maritime Internationale (OMI) a décidé à l’unanimité à sa



vingt-deuxième session tenue en novembre 2001 , d’élaborer de nouvelles mesures

relatives à la sûreté des navires et installations portuaires.

Ainsi, les amendements de la convention SOLAS (Safe Of Live At Sea) et du

nouveau code international pour la sûreté des navires et installations portuaires (code

ISPS) ont été adoptés en décembre 2002 par la conférence intergouvernementale. Ainsi,

tout port à vocation commerciale qui se veut être compétitif dans son environnement

concurrentiel se doit d’appliquer ce code. C’est pour cela que Monsieur Marcel GOSSO,

Directeur Général du Port Autonome d’Abidjan, à affirmé que « les dispositions du code

ISPS nous imposent l’observation des mesures plus rigoureuse auxquelles chacun devra se

soumettre au risque et qu’il s’agit des mesures impersonnelles qui sauront faire l’objet

d’exception ».

Voici succinctement présentés les facteurs et paramètres de la compétitivité d’un

port à vocation commerciale. Toutefois, après ce survol rapide de ces facteurs, il convient

d’examiner et de diagnostiquer le cas concret de la compétitivité du Port de Cotonou.

PARAGRAPHE 2 : DIAGNOSTIC DES FACTEURS DE COMPETITIVITE DU

PORT DE COTONOU

Il s’agit ici de l’évaluation de la compétitivité du Port Autonome de Cotonou et

des approches de mesures. Le diagnostic des facteurs internes du PAC porte sur la

politique commerciale et marketing, ses infrastructures, installations et disposition

sécuritaire.

I. DIAGNOSTIC DES POLITIQUES MARKETING ET COMMERCIAUX DU

PORT DE COTONOU

A. ANALYSE DES POLITIQUES COMMERCIALES

1) Analyse des coûts portuaires, des formalités administratives et

douanières

a) Le niveau des coûts portuaires



Nous pouvons définir le coût de passage par le Port comme l’addition des coûts de

chacun des services rendus à la marchandise, à l’import depuis son arrivée devant le port

jusqu’à sa sortie du domaine portuaire vers sa destination finale, et à l’export, en sens

inverse en y ajoutant ceux de l’entreposage de la marchandise et de l’immobilisation du

navire durant le temps de passage par le Port de Cotonou.

A cet effet, le Port Autonome de Cotonou, ne réclame des frais de surtaxe de

stationnement (taux progressif selon la nature de la marchandise) que si la marchandise

n’est pas enlevée dans le délai de franchise (15 jours calendaires après le départ du navire

ayant déchargé la marchandise).

b) Les formalités administratives et douanières

Afin de pallier aux lourdeurs administratives et douanières que rencontrent les

différents intervenants de la chaîne des transports en particulier les pays enclavés, des

actions positives ont été menées par les autorités portuaires.

Au niveau du Port de Cotonou, des réflexions sont menées depuis peu , par le

Ministère en charge de l’Economie Maritime , du programme MCA-BENIN sur les

grands problèmes de ce secteur pour la définition d’une stratégie appropriée et durable.

Cette action se traduit par :

- L’extension des activités du guichet unique par l’intégration du reste des

formalités aux déclarations douanières.

- Mise en place du système d’information du guichet unique pour le

commerce extérieur (SIGUCE)

- La création d’un comité (24 heures) de suivi de la mise en œuvre des

mesures préconisées pour l’enlèvement des marchandises au Port de

Cotonou dans un délai de 24 heures, l’élaboration d’un plan de relance et de

développement par les chargeurs béninois afin de dynamiser le « Trade

Point Bénin ».

2) Analyse de stratégies marketing du Port de Cotonou



Les stratégies marketing résultant du Port Autonome de Cotonou a porté son fruit

en lui permettant d’atteindre des objectifs fiables et l’ambition de faire du Port de Cotonou

« le premier des petits Ports » de la sous région en attendant son agrandissement .Ainsi,

pour donner une bonne image et notoriété les Autorités portuaires ont eu à créer le

comité de coordination des activités Portuaires (CCAP) et l’association pour la

promotion du Port de Cotonou (APPC) et surtout l’installation des représentations du Port

Autonome de Cotonou dans les pays de l’Hinterland,Interlocuteurs directs des

opérateurs économiques (clients actuels ou potentiels). Ces représentants sont chargés de

mener les activités suivantes :

- La prospection du marché

- La négociation et éventuellement la conclusion d’affaires

- L’information et la promotion, du Port de Cotonou

- Le suivi et l’assistance aux clients

- La communication à la Direction Générale du Port de l’information sur la

clientèle, la concurrence et sur l’évolution en termes quantitatifs et

qualitatifs du marché de transit sur le terrain.

Enfin, le Port Autonome de Cotonou mène des actions de Mécénats, Parrainage de

relation publique à travers le Sponsoring , la participation à des Foires, Salons, et

Exposition pour mieux faire connaître son produit portuaire.

A. DIAGNOSTIC DES INFRASTRUCTURES, INSTALLATIONS, ET

DISPOSITIONS SECURITAIRES

1) Analyse au plan des infrastructures et superstructures

a) Capacité d’accostage

Un quai principal d’environ 1.500 m avec

- 6 postes conventionnels de 150 à 180 m chacun

- 1 poste conteneurs de 220 m



- 1 appontement pour navires rouliers.

Un quai secondaire sur la traverse et comprenant :

- poste mixte pétrolier / pondéreux 200 m

- 1 poste pour déchargement des huiles végétales 160 m

- 1 poste pour chalutier en escale

b) Possibilité de stockage

- Magasin cales et entrepôts couverts de plus de 70 000 m2

- Trois terminaux conteneurs d’environ 200 000 m2

- Terre pleins bitumés de plus de 100 000 m2

- Vaste zone de transit pour le Niger, le Burkina-Faso et le Mali.

- Installations spéciales pour le débarquement le stockage et la distribution des

produits pétroliers et de gaz.

c) Autres installations

- Silos à grains d’une capacité de 11000 tonnes pour les débarquements de

céréales vrac.

- Equipement pour la pêche industrielle

- Equipement (navire de pilotage, des remorqueurs…)

d) Les voix de transport des marchandises

Le transport des marchandises est marqué par une concurrence rail-route et un

accroissement des activités du Port. Les marchandises en transit vers le Niger, d’abord

acheminées par l’OCBN jusqu’à Parakou sont prises en compte par un pool de

transporteurs affiliés à cette organisation. L’interdiction de charger directement au Port

les camions reliant Cotonou à Niamey, dans la logique du monopole exercé par l’OCBN

est esquivée par le recours aux entrepôts fictifs. Dans le cas d’espèce, pour répondre à la



légitimité de la mondialisation, le contrat liant le Port de Cotonou à l’OCBN mérite d’être

révisé.

II. ANALYSE AU NIVEAU DE LA SECURITE DU PORT AUTONOME DE

COTONOU

Au port de Cotonou, la mise en route du code ISPS s’est traduite par la mise

en place de plan de sécurité des installations portuaires, l’élévation des murs de

l’enceinte portuaire, le renforcement du contrôle strict aux entrées du port par des

gardiens et des patrouilles en marche, un meilleur éclairage des quais et des abords de

l’eau par des projecteurs, l’obligation de port d’un badge d’identité par tous les

employés, le contact permanent de l’officier de sécurité des installations portuaires 24

heures sur 24.

Par ailleurs, le Port de Cotonou dispose du matériel de sécurité dont :

- Un Camion incendie

- 2 Motopompes de 30 m3/heure

- 3 Remorqueurs équipés d’une pompe à incendie pouvant débiter 50

m3/heure

- VTS (Vessel Trafic System) ; système Radar très important.

Il est également prévu des gardiennages de sécurité pour les marchandises

dangereuses de casses

- Gardiennage simple jusqu’à 5 tonnes

- Gardiennage double de 5 à 16 tonnes

- Veille motopompe de 16 à 50 tonnes ;

- Veille remorqueurs à partir de 40 tonnes pour les liquides inflammables (point

éclair 55°c) et à partir de 50 tonnes pour les autres marchandises dangereuses. En somme,

c’est une panoplie de mesures visant à améliorer les conditions de circulation et de



sécurité dans le port afin d’en faire un outil de gestion cohérente et efficace pour qu’il

soit compétitif dans son environnement déjà très concurrentiel.



CHAPITRE 2 : DE LA PRESENTATION DES RESULTATS AUX

SUGGESTIONS ET RECOMMANDATION A L’ENDROIT DES AUTORITES

PORTUAIRES.

Ici nous présenterons les résultats de notre enquête sur le terrain, les analyser afin

d’essayer de proposer les stratégies à mener pour une amélioration de la Compétitivité du

Port de Cotonou

SECTION 1 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

L’objectif de notre étude est d’analyser les déterminants de la compétitivité du

Port de Cotonou et son positionnement dans la sous région. Le dépouillement de notre

enquête qui vise les usagers portuaires nous a permis de donner la représentation de

certains résultats et analyses.

PARAGRAPHE 1 : PRESENTATION DES RESULTATS

1) Sollicitation des services portuaires

Les usagers à raison de 80% ont l’habitude de solliciter fréquemment les services

portuaires et opèrent depuis très longtemps au Port de Cotonou (pour la plupart depuis

10 à 20 ans)

2) Structures du Port sollicitées

Structures Effectif Fréquence

Port Autonome de Cotonou 75 21,57%

Société de transit 35 13,75%

Société de consignation 20 07,84%

Société de Manutention 30 11,76%

Douane 50 19,6%

CNCB 45 17,64%

Transitaires indépendants 20 7,84%

255 100%



Observation

Les usagers ont besoin de toutes les prestations et surtout celles du PAC. La

plupart de ceux que nous avons rencontrés nous ont confié qu’ils utilisent régulièrement

les services de la douane, des sociétés de transit et du Conseil National des Chargeurs du

Bénin .Une forte proportion des enquêtés utilisent les services de toutes les structures de

la plate forme portuaire .Mais nous avons noté que la quasi-totalité de nos enquêtés

fréquentent le port de Cotonou soit 100% des individus enquêtés représentant les usagers

du Port de Cotonou

3) Fréquentation d’autres Ports

Modalité Effectifs Fréquences %

Oui 25 33%

Non 50 67%

Total 75 100%

Observation

Après analyse de ce tableau, on constate qu’une partie de la population fréquente

d’autres ports dans la recherche de meilleures qualités de service. Ceux que nous avons

rencontré et qui fréquentent d’autres ports font 33% des individus enquêtés et sont pour la

plupart des étrangers (Nigérians, Camerounais, Togolais, …)



4) Les autres ports utilisés

Ports Effectifs Fréquences

Lomé 19 59,38%

Lagos 10 31,25%

Abidjan 02 6,25%

Tema 01 3,12%

Takoradi 00 00%

Dakar 00 00%

Total 32 100%

Observation

Des différents ports cités, le Port de Lomé est plus fréquenté par les usagers du

Port de Cotonou. Ces résultats nous permettent de constater qu’un usager fréquente

plusieurs ports à la fois, Certains nous ont confié que c’est du fait parfois de la position

géographique qu’ils choisissent le port de transit. Les ports de Lagos et d’Abidjan sont

aussi fréquentés par les enquêtés soit respectivement 31,25% et 6,25%. C’est dire que la

fréquentation du Port de Lagos n’est pas moins importante malgré les situations

d’insécurité au Port du Nigeria. Les usagers rencontrés ne fréquentent pas les ports du

Ghana et de Dakar soit 00% de réponse.

5) Facteurs qui vont en faveur des autres ports

Graphique 3 : Histogramme des facteurs favorisant le choix des autres ports


25

12

20

9 9

20

15

2

18

25

21

6

23

19

12

9

0

5

10

15

20

25

Lomé Lagos Abidjan Tema

Facteurs qui vont en faveur des autres PORTS

Coût des PrestationsQualités des servicesVoies d'accès au PortSécurité

Observation

La plupart des clients allant vers d’autres ports sont à la recherche des meilleurs

coûts de prestation et d’une bonne qualité des voies de transit pour faciliter le transport

des biens :

Lomé : Les enquêtés fréquentent le port de Lomé du fait des coûts de

prestations qui les avantageraient. On note aussi une fréquentation de ce port

du fait des voies de transport et de la sécurité dans ce port

Lagos : Ici l’interprétation de l’histogramme nous permet de comprendre que

ce port est fréquenté pour sa qualité de service et les voies de transport pour

l’acheminement des biens (véhicules, marchandises et autres).

Abidjan : Ce port est fréquenté surtout pour ses infrastructures et équipements,

les voies de transport des biens et le coût des services. La plupart de nos

enquêtés nous ont confié qu’ils fréquentaient régulièrement le port d’Abidjan

mais du fait de la situation politique il leur est devenu impossible de mener à

bien leurs activités. La situation en Côte d’Ivoire a donc favorisé le port du

Bénin.



Mali : Très peu fréquenté, le port du Mali bénéficie des avantages

géographiques par rapport aux nationalités des usagers du Port de Cotonou.

6) Facteurs qui pourraient rendre le Port de Cotonou plus

compétitif

Graphique N°4 : Diagramme circulaire schématisant les facteurs de compétitivité du

PAC

Facteurs pouvant rendre le PAC compétitif

15%

8%

35%10%

20%

12%

Coût des prestations

Qualité des infrastrustures etéquipements

Qualité des voies d'accès au paysde l'hinterland

Sécurité et surété des biens et despersonnes

Tracaceries douanières

Lenteurs administrative

Observation

Ici les usagers insistent sur la qualité des voies d’accès, les tracasseries douanières,

les autres facteurs tels que le coût des prestations, la sécurité et la sûreté des biens et des

personnes ; ils estiment que le Port de Cotonou devrait améliorer ces facteurs pour attirer

d’autres clients qui à la recherche de satisfaction vont vers les autres. Ils nous ont confié

qu’au niveau de la qualité des services (lenteurs administratives, tracasseries douanières,

cadence de la manutention …) beaucoup de choses restent à faire pour le Port de Cotonou

afin d’attirer de nouveaux clients .Au niveau des voies de transport de biens,le Bénin ne

dispose pas encore d’infrastructures adéquates dignes du nom



7) Appréciation des prestations du Port de Cotonou

Graphique N° 5 : Histogramme schématisant l’appréciation du PAC

25

38

12 12

55

85

17

53

45

20

0

2025

30

0

10

20

30

40

50

60

Coût desPrestations

Qualités desservices

Voies d'accès Sécurité Qualité desinfra et équip

Appréciation du PAC par les enquêtés

BonneAcceptableMauvaise

Observation

A la vue de ce graphique nous pouvons conclure que les prestations telles que le

coût des prestations, la qualité des infrastructures et équipements et la qualité des services

sont acceptables, mais en ce qui concerne les voies d’accès on peut dire qu’il reste

beaucoup de choses à faire. Sur le Port de Cotonou les usagers estiment que la sécurité qui

règne favorise la bonne marche des activités.

8) Quelle structure de la plate forme portuaire de Cotonou constitue

pour vous une entrave dans la conduite de vos activités ?

Structures Effectifs Fréquences%

PAC 12 13,18

CNCB 4 4,39




DOUANE 75 82,41

Total 91 100

Ici tous les enquêtés affirment que la Douane ne favorise guère leurs activités et

une partie affirme que le Port Autonome constitue une entrave à leurs activités.

9) Problèmes importants avec le Port de Cotonou

- Lenteurs administratives

- Faux frais (corruption et surcoût)

-Manque d’espace et mauvais stationnement

- La congestion portuaire

10) Approches de solution faites par les usagers enquêtés

La majorité des enquêtés préconisent le renforcement de la sécurité malgré les

efforts du code ISPS, le recyclage et l’augmentation du personnel trop vieillissant. La

construction des Ports secs à l’intérieur du pays , la construction d’un second port

en eau profonde ,l’extension des infrastructures par la construction de nouvelles portes à

quai et de terre-plein adjacent , la création de groupement des gros porteurs , réduction

des coûts portuaires et taxes douanières. En général le Conseil National des Chargeurs

du Bénin (CNCB ) ; la douane et le guichet unique (lenteur et pannes régulières des

installations informatiques de facturation) constituent des entraves pour le bon

fonctionnement des activités au Port de Cotonou.



PARAGRAPHE 2 : ANALYSE DES RESULTATS

De façon générale, notre enquête auprès des usagers portuaires nous a

permis de se rendre compte des forces et les faiblesses auxquelles doit faire face le Port de

Cotonou .De plus, ce même travail a permis de souligner les menaces et opportunités.

I- FORCES ET FAIBLESSES DU PORT DE COTONOU

En ce qui concerne les forces et faiblesses, nous les avons classé en facteurs

commercial et marketing et en facteurs logistique et de sécurité



Facteurs Forces Faiblesses

Commercial et marketing -Bonne situation géographique

-Existence d’une communauté portuaire

-Représentation dans les pays de l’hinterland

-La délocalisation de parcs de véhicules de la zone portuaire

-Mise en œuvre du guichet unique

-La réallocation des espaces portuaires à de nouvelles activités.

-Délai de séjour des marchandises trop long

(20 à 25 jours)

-Mauvaise gestion des informations sur les

transactions

-Assez de faux frais sur le corridor béninois

-Inexistence d’un tableau sur la clientèle

-Escorte coûteuse pour les véhicules

d’occasion.

Logistique et sécurité -Rénovation des équipements existant depuis 1965

-Bonne maîtrise de la manutention

-Dynamisme du service inspection et contrôle

-Construction d’infrastructures

- Application du code ISPS

- Information des systèmes de communication.

-Mauvaise circulation et stationnement

défectueux dans l’enceinte portuaire.

-Insuffisance et manque d’espace

-Surenchère sur les taxes de stationnement et

les surtaxes

-Réseaux ferroviaires et routiers mal adaptés



II- OPPORTUNITES ET MENACES LIEES A L’ENVIRRONNEMENT

Pour les Opportunités et les menaces liées à l’environnement nous avons procédé

de la même façon que précédemment



Facteurs Opportunités Menaces

Commercial et Marketing

-Proximité du grand marché du Nigéria pour le transbordement

-Instabilités politiques et sécuritaires des pays de la sous région (Côte d’Ivoire, Nigeria)

-Le gain de confiance des multinationales dans le domaine de manutention (SMTC, MAERSK LINE)

-Décentralisation du pouvoir de l’Etat

-Intervention de l’Etat pour l’éradication de la corruption et l’amélioration de la compétitivité du Port de Cotonou

- La présence du programme MCA Intervenant dans le secteur portuaire pour l’amélioration et le développement de ce dernier

- La mise en œuvre du plan zoning

-Avantage concurrentiel sur le marché de transit sahélien

-La chute de l’OCBN

-L’accroissement de l’investissement dans les ports de Lomé, d’Abidjan et Dakar.

-La détention du monopôle des activités de manutentions bord terre par l’autorité portuaire de Lomé

-Célérité et dynamisme dans le traitement des marchandises dans les autres ports.

-La crise de la filière des véhicules d’occasion.

- Le marasme de l’économie béninoise.

Logistique et Sécurité - Construction d’un nouveau port en eaux profondes

- Travaux de dragage et d’entretien

- Réorganisation du réseau routier liant Ouagadougou à Cotonou et réorganisation du

- La construction d’une plate forme automatisée capable d’accueillir plus de 200 conteneurs à l’heure au Port de Lomé.



chemin de fer liant le sud et le nord du pays.

- La location de terminal à conteneurs à la société BOLLORE SA en vue de sa modernisation

- Partenariat avec le Port de Marseille.



OCBN : Organisation Commune Bénin -Niger des chemins de fer et de transports.

SECTION 2- SYNTHESE DES RESULTATS, SUGGESTIONS ET

RECOMMANDATIONS

PARAGRAPHE 1 : SYNTHESE DES RESULTATS

Du dépouillement de nos questionnés, il découle que les clients ont pour principal

port celui de Cotonou. Les ports les plus fréquentés sont dans cet ordre : Cotonou, Lomé,

Lagos et Abidjan .La plupart d’entre eux déclarent la douane comme principal obstacle au

bon déroulement de leurs activités. Ils interviennent en majorité dans l’importation de

véhicules d’occasion .A l’unanimité, les usagers tiennent compte principalement du coût

des services, de la sécurité et la sûreté des biens et des marchandises et de la qualité des

services (lenteur administrative, performance de la manutention et autres), des tracasseries

sur les voies pour le choix de leur port de transit. Par ailleurs, conformément aux

différents résultats obtenus (Questionnaires, entretiens directs) et à nos hypothèses de

recherche, nous pouvons résumer les résultats de notre étude comme suit :

Les déterminants de la compétitivité du Port de Cotonou

• Coût des prestations

• Sécurité et Sûreté

• Performance de la manutention

• Formalités en procédures administratives et douanières

• Infrastructures et équipements

• La situation géographique

• Les réseaux de transports vers l’hinterland (ferroviaires et terrestres)

• Tracasseries sur les voies



Les principaux Ports concurrents du Port de Cotonou dans l’ordre du plus

fréquenté :

• Le Port de Lomé

• Le Port de Lagos

• Le Port d’Abidjan

Les principaux déterminants de la compétitivité du Port de Cotonou dans

l’ordre suivant le degré d’importance de chacun d’eux :

• Les coûts de prestations

• Célérité dans le traitement et l’acheminement des marchandises

• La qualité des infrastructures et équipements

• La qualité des voies d’accès au Port de Cotonou

• La sécurité et la Sûreté des biens et des personnes.

PARAGRAPHE 2 : SUGGESTIONS ET RECOMMANDATIONS

Les grandes caractéristiques de la communauté portuaire de Cotonou ont été

dégagées ainsi que les déterminants du choix d’un port. Mais comment à partir de ces

résultats, arriverait-on à améliorer la compétitivité du Port de Cotonou ?

L’objectif de notre étude étant entre autres d’aider le Port de Cotonou à se faire

une place de leader dans la sous région Ouest- Africaine et partant dans le monde .Opter

pour une telle vision suppose une grande investigation sur tous les plans et des moyens

aussi bien matériels que financiers mais surtout humains .Premièrement, le Port de

Cotonou devrait chercher à accroître sa part de marché surtout du coté de l’hinterland.

Aussi proposons nous quelques grandes orientations pour atteindre le niveau de

compétitivité escompté.

A- SUGGESTIONS AU PLAN COMMERCIAL ET MARKETING



Ici dans l’avenir, les Politiques commerciales visant à renforcer la compétitivité

du Port de Cotonou devraient s’articuler autour des différents aspects des déterminants

dans le choix du Port de Cotonou que nous avions détectés par notre étude. Il s’agit

d’assurer et de maintenir le cadre portuaire dans un environnement sûr et sans danger de

quelque sorte qu’il soit , de faire face à la concurrence du point de vue des prix pratiqués,

la simplification des procédures administratives doit être effective.

Les usagers se plaignent en ce qui concerne les tracasseries sur les voies .Ainsi

nous estimons que l’autorité portuaire pourrait elle-même s’occuper de ses clients en

mettant en place un collectif qui serait chargé d’escorter les étrangers jusqu’aux

frontières. Ce collectif n’empêcherait pas le paiement des frais à payer par l’usager, mais

lui éviterait les faux frais.

La situation pourrait être remédiée de la manière suivante : les autorités

portuaires peuvent instituer une section chargée de rapatrier vers les frontières les

diverses marchandises des usagers qui le désireront, ceci à un coût pour l’usager mais lui

qui simplifie les procédures et lui évite en grande partie les faux frais. L’objectif visé est

de renouer avec les clients découragés par la lenteur des procédures et l’existence de

faux frais , ceci va également attirer d’autres clients à la recherche de simplifications et

de l’acheminement en toute quiétude de leurs marchandises.

B. SUGGESTIONS SUR LE PLAN LOGISTIQUE ET SECURITAIRE

Ici nous suggérons aux autorités à divers niveaux d’entreprendre de grands

travaux de construction d’infrastructures routières surtout les voies d’accès à l’hinterland

.Les infrastructures routières devront être désormais plus larges et plus résistantes aux

diverses intempéries .De meme, des mesures doivent être prises pour accompagner

l’OCBN dans son processus de réorganisation afin de jouer le rôle qui est le sien .En

effet l’état de dégradation des rails et des locomotives non modernes avaient conduit

l’OCBN vers une désorganisation totale. Aujourd’hui la compétitivité des ports passe

surtout par le fait qu’ils soient reliés à leurs arrière-plans avec la possibilité de proposer



aux opérateurs économiques plusieurs modes de transport c'est-à-dire multimodal (routes

rails , airs , mer)

Nous notons aussi le renforcement de la cadence manutentionnaire,

l’augmentation de la capacité d’accueil des navires et l’amélioration des voies d’accès à

l’hinterland.

Pour ce faire, il est important pour atteindre une performance assez

concurrentielle sur le plan de la manutention, de doter le Port de Cotonou d’un ou de

deux portique(s) à conteneurs et d’une grue mobile sur quai.

En ce qui concerne la sécurité, des efforts louables sont déjà faits mais cela ne

suffit pas .Il faut aujourd’hui doter le Port de Cotonou d’un plan de sécurité assez

rigoureux, ceci passe par la surveillance minutieuse des diverses voies d’accès au port,

des contrôles même dans l’enceinte portuaire doivent être initiés. L’installation d’un

second port s’impose aux autorités à divers niveaux afin de réduire la durée d’attente en

rade des navires qui n’est pas sans conséquences sur la rentabilité des activités des

sociétés de consignation et agences maritimes.

C. QUELQUES RECOMMANDATIONS AU PORT DE COTONOU

Notons que le guichet unique aujourd’hui est critiqué par quelques uns, qui

estiment qu’il n’est qu’un rassemblement de guichets et donc la lenteur persévère .Leur

souhait est d’avoir sur une facture les divers frais à payer. Néanmoins, certains trouvent

une grande amélioration dans les prestations de la Douane. Aujourd’hui disent-ils, on

peut terminer les diverses formalités en 24 heures.

Une meilleure connaissance de la clientèle s’impose alors. Si les clients sont des

moyens pour véhiculer la bonne image du port, le rôle des médias n’est pas négligeable.

La Direction de l’Action Commerciale et de la Coopération doit par le biais de son

service compétent s’investir en ce sens : il s’agit de s’adresser aux médias des pays de

l’hinterland pour les publicités sur les émissions les plus suivies, de sponsoriser la

diffusion de certains feuilletons afin de mieux faire connaître le Port de Cotonou et aussi

des descentes périodiques dans ces pays dans le but de conquérir de nouveaux marchés.



Par ailleurs, le Port Autonome de Cotonou pourrait organiser des rencontres au

sein de la communauté portuaire : les armateurs, les chargeurs de diverses nationalités

intervenant au Port de Cotonou, les intermédiaires, l’administration publique (le PAC, la

Douane , le CNCB, la Gendarmerie et la Police) ;afin d’exposer les difficultés

auxquelles ils sont confrontés et ensemble des approches de solutions pourront être

trouvées pour le mieux être de notre port.

Enfin, le Port Autonome de Cotonou pourrait organiser des journées portes ouvertes

afin d’expliquer aux visiteurs et invités, le fonctionnement et la mission des divers

services de l’Administration du Port pour permettre aux usagers de se rendre compte des

difficultés que rencontre l’administration pour qu’ensemble des approches de solutions

soient adoptées par les deux parties, car aucune entreprise ne peut exister sans une

parfaite harmonie entre la clientèle et l’entreprise.


CONCLUSIN GENERALE



Le potentiel est donc extraordinaire, mais les pesanteurs administratives, les

politiques inadéquates de développement portuaire, la vétusté des réseaux routiers et

ferroviaires et l’instabilité socio – politique constituent encore des entraves sérieuses à la

compétitivité des ports africains et singulièrement ceux du flanc occidental. Ces goulots

d’étranglement amenuisent les avantages énormes que les ports de la côte devraient

attendre de ses échanges commerciaux.

L’Afrique, avec le taux le plus élevé d’Etats enclavés du monde (15 pays sur les

52) traîne toujours le pas.

Draguer le sahel est aujourd’hui l’antienne des pays côtiers de l’Afrique de l’Ouest

.Rien n’est laissé au hasard, tout est mis en œuvre pour attirer les opérateurs

économiques des pays sans côte. Néanmoins beaucoup reste à faire dans la mesure où les

vraies exigences des usagers ne sont pas cernées.

Pour relever le défi et résister dans un environnement concurrentiel, les politiques

commerciales et de développement du Port de Cotonou devront prendre de nouvelles

orientations.

Notre étude a permis en non seulement de dégager les grandes exigences des

clients du Port de Cotonou, mais également les principaux aspects du Port de Cotonou

qui poussent ses usagers à préférer d’autres ports de la sous région. Nous avons aussi

identifié les principaux ports concurrents du Port de Cotonou.

Il revient donc aux autorités administratives à divers niveaux de prendre en

compte ces aspects du Port de Cotonou. Nous avons dans le présent document, aussi

proposé quelques solutions qui ne constituent pas les seules issues pour la résolution du

problème, mais si elles sont mises en pratique, le Port de Cotonou bénéficiera d’un

nouveau souffle pour mieux faire face à la concurrence.

Nous n’estimons pas avoir abordé tout les aspects et , nous souhaitons que dans

les années à venir d’autres études du genre puissent être conduites pour le bien du Port

mais surtout pour l’économie béninoise.




BIBLIOGRAPHIE

I- OUVRAGES

- Rapport du conseil d’analyse Economique sur la compétitivité

- La revue trafic n°spécial pour le symposium international sur les transports

maritimes.

- La revue Port info : magasine d’information du PAC n°011 du 1ER trimestre

2009

- La revue annuelle du PAC 2008

- Economie et Gestion de l’entreprise, 2ème Edition collection Vuibert,

- Cours de méthodologie de recherche en sciences économique : Prof, Fulbert

AMOUSSOUGA GERO, Dr Erick ABIASSI, Dr Yves QUENUM ;

II- MEMOIRES

- Bilikissou OSSENI et Natacha G. DAVO : Facteurs de compétitivité des

Ports : cas du PAC

- Sèdagbé Armel KESSE : Contribution à l’amélioration de la compétitivité du

PAC

III- AUTRES

- Internet, notamment le site du PAC



GLOSSAIRE

Comme tout portuaire spécialisé, la gestion d’installation portuaire et maritimes

comporte son lot de termes spécifiques.

Les définitions, des termes qui suivent, sont présentées avec le sens que nous leur

donnons dans le cadre de la présente étude.

Amarrage : Maintien à l’aide de câbles ou de cordage d’un navire à une certaine

distance du quai en l’attachant à un point fixe.

Armateur : Tout particulier, toute société, tout service public qui arme, exploite ou

utilise en son nom un navire à des fins lucratives ou autres, qu’il en soit ou non

propriétaire.

Armement : Ensemble du matériel et du personnel nécessaire à la navigation d’un

bâtiment. Il désigne aussi dans le langage maritime courant, la compagnie maritime.

Arrimage : Chargement et arrangement de marchandises dans les cales d’un navire.

Avarie : Dommage survenu à un navire ou aux marchandises qu’il transporte.

Barcasse : Grosse barque utilisée pour le débarquement des passages d’un navire.

Cale : Espace d’un navire destiné à recevoir la cargaison.

Cargaison : Ensemble des marchandises et produits transportés par navire.

Cargo : Navire à vaste cale destiné au transport des marchandises.

Chaloupe : Grand canot à rames ou moteur , embarqué sur les navires pour

transporter les passagers jusqu’à la côte ou pour les évacuer en cas de naufrage.

Chalutier : Bateau équipé pour la pêche au chalut.

Chenal : Passage profond et étroit, accessible aux navires à l’entrée d’un port ou sur les

fleuves et les canaux.



Chenal d’accès : Chenal généralement dragué, balisé et entretenu par dragage au besoin,

qui permet l’accès des navires à une ou plusieurs installations portuaires.

Connaissement : Déclaration contenant un état de marchandises chargées sur navire.

Darse : Bassin d’un port.

Digue : Ouvrage destiné à contenir les eaux, à élever leur niveau ou à guider leurs cours.

Il est l’ouvrage de protection.

Droit de porte : Frais payable par le propriétaire du navire ou son agent lorsqu’il s’arrête

dans les limites d’un port pour y faire du transbordement .Il est basé sur le tonnage brut

du navire.

Docker : Responsable du chargement et du déchargement sans risque de navires.

Fret : Prix de rémunération payable pour le transport des marchandises ou celui de

location ou d’utilisation d’un navire et la cargaison elle – même.

Hinterland : Aire géographique à l’intérieur de laquelle s’exerce l’influence d’un port.

Marchandises : Produits manutentionnés dans une installation portuaire.

Navire : Construction flottante qui sert ou peut servir exclusivement ou partiellement à

la navigation maritime ,quelle soit pourvue ou non d’un moyen propre de propulsion, y

compris une drague ,un élévateur flottant, une maison flottant ,une plate - forme de

forage, un hydravion, un radeau ,une estacade de bille ou de bois de construction ou un

aéroglisseur.

Pilotage : Consiste à assister les capitaines de navires. Il est assuré par un personnel

commissionné par l’administration fonctionnant par roulement.

Plate –forme : Support plat de dimension très variable destiné à recevoir certains

matériels ou équipements.

Quai : Ouvrage composé d’un ou de plusieurs faces d’accostage ainsi que d’un espace

d’opération pour le transbordement.



Rade : Bassin naturel de vastes dimensions ayant issue vers la mer et dans lequel les

navires peuvent trouver un bon mouillage.

Remorquage : Manœuvre qui consiste à utiliser des engins pour faciliter les

déplacements , les placements ,l’accostage, l’appointage des navires aussi bien dans le

port qu’en haute mer.

Terre- plein : Sol intérieur d’un ouvrage de fortification et servant au stockage de

marchandises.

Tonne métrique : Unité de mesure, système métrique (utilisé pour le calcul des

marchandises transbordées)

Transbordement : C’est le chargement des moyens de transport d’une cargaison ou d’un

chargement .Les moyens de transport en présence peuvent être identiques ou différents.

Vocation d’un port : Rôle spécifique que joue un port dans l’activité économique locale

ou régionale.

Wharf : Passerelle métallique avancée dans la mer jusqu’au delà de la zone perturbée par

la barre


QUESTIONNAIRE

Dans le but d’aider les responsables portuaires à améliorer la qualité des

services rendus nous menons une enquête auprès des usagers du Port de

Cotonou.

Nous vous prions de bien vouloir répondre aux questions ci‐après. Merci

1‐Dénomination de votre Société :

2‐Nationalité :

3‐Siège :

4‐Catégorie de clients :

Chargeur Amateur intermédiaire

5‐Quelles structures de la plate forme portuaire fréquentez‐vous pour vos

activités

PAC :

Douane

Société de transit

Société de consignation

Sociétés de manutention

CNCB



Transitaires indépendants

6‐Depuis quand exercez‐vous au Port de Cotonou ? Ans Mois

7‐Fréquentez‐vous d’autres Ports ? Oui Non

8‐Si oui lesquels ?

9‐Pensés – vous que ces Port(s) offre (nt) une meilleur qualité de services ?

10‐Si oui quels est/sont à votre avis le(s) facteur(s) qui va/vont en leur(s)

faveur(s) ?

1‐……………….

2‐………………….

3‐………………………

4‐……………………..

5‐……………………..

11‐Citez trois facteurs de compétitivité qui pourraient rendre le Port de

Cotonou plus compétitif

1‐…………

2‐……….

3-……………

12-Que peut-on dire du port de Cotonou eu égard :

à la qualité des infrastructures



Bonne Assez bonne Mauvaise

A la cadence de la manutention :


Rapide Moins rapide Lente

Au coût de services :

Cher Assez cher Acceptable

à la qualité des services :


à la qualité des voies d’accès :


13‐Quelle structure de la plate forme portuaire constitue pour vous une entrave dans la conduite de vos activités ?

Merci de votre participation

DEPOUILLEMENT DES QUESTIONNAIRES

Tableau 1

Structures du Port sollicités : Revue, thèses, mémoire, articles



Structures Effectif Fréquentes %

Port Autonome de Cotonou 75 27,27

Société de transit 35 12,73

Société de consignations 20 07,27

Société de Manutention 30 10,91

Douane 50 18,19

CNCB 45 16,36

Transitaires indépendants 20 07,27

275 100

Fréquentation d’autres Ports

Tableau 2


Oui 25 33

Non 50 67

Total 75 100

Les autres Port utilisés

Tableau 3



Ports Effectifs Fréquences %

Lomé 19 59,38

Lagos 10 31,25

Abidjan 02 6,25

Tema 01 3,12

Takoradi 00 00

Dakar 00 00

Total 32 100

Facteurs de compétitivité qui vont en faveurs des autres Ports

Tableau 4

Facteurs Effectifs Fréquences%

Coûts des prestations 40 35,40

Cadence de la manutention 05 04,42

Qualité des voies d’accès 30 26,55

Sécurité et Sûreté 23 20,35

Procédure en formalités administratives

15 13,28

Total 113 100

Facteur qui pourrait rendre le Port de Cotonou plus compétitif



Tableau 5

Facteurs Effectifs Fréquences%

Coûts des prestations 15 15

Qualité des voies d’accès 35 35

Tracasseries douanières 20 20

Lenteurs administratives 12 12

Qualité des infrastructures et équipement 08 8

Sécurité et sûreté (biens et des personnes)

10 10

Total 100 100

Appréciation des prestations du Port de Cotonou par les usagers enquêtés

Tableau (6,7 ,8 ,9,10)

Qualité des infrastructures

Modalité Effectifs Fréquences

Bonne 20 26,67

Assez ‐ Bonne 25 33,33

Mauvaise 30 40

Total 75 100

Coûts de prestations



Modalité Effectifs Fréquences%

Rapide 25 33,33

Moins rapide 38 50,67

Lente 12 16

Total 75 100

Qualité des services :

Modalité Effectifs Fréquences%

Bonne 12 16


Mauvaise 08 10,67

Total 75 100

Qualité des voies d’accès

Modalité Effectifs Fréquences

Bonne 5 06,67


Mauvaise 53 70,67

Total 75 100



Sécurité


Bonne 45 73,33


Mauvaise 00 00

Total 75 100

Quelle structure de la plate forme portuaire de Cotonou constitue pour vous une entrave dans la conduite de vos activités

Tableau11

Structures Effectifs Fréquences

PAC 12 13,18

CNCB 4 4,39

DOUANE 75 82,41

Total 91 100



TABLE DES MATIERES

SOMMAIRE……………………………………………………………………………....iii

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS……………………………………………...iv

LISTE DES FIGURES…………………………………………………………………… v

INTRODUCTION………………………………………………………………………....1

PREMIERE PARTIE : CADRE INSTITUTIONNEL ET

THEORIQUE DE L’ETUDE …………………………………..3

CHAPITRE I : APERÇU GENERAL SUR LE PORT

AUTONOME DE COTONOU………………………………………….4

SECTION 1 : PRESENTATION DU PAC……………………………………………….4

PARAGRAPHE 1 : L’HISTORIQUE ET LES MISSIONS DU PAC……………………4

A/ L’HISTORIQUE………………………………………………………………4

B/ LES MISSIONS………………………………………………………………6

PARAGRAPHE 2 : L’ORGANISATION STRUCTURELLE DU PAC…………………7

I‐ LE CONSEIL D’ADMINISTRATION………………………………………………...7

II ‐ LA DIRECTION GENERALE………………………………………………………8

1) Les directions et structures rattachées……………………………………….8 2) Structure simplifiée de l’organigramme……………………………………..9



III‐ LES DIRECTIONS TECHNIQUES …………………………………………………9

7) La Direction des Ressources Humaines (DRH)……………………………..9

8) La Direction Financière et Comptable (DFC)……………………………...10

9) La Direction Commerciale et du Marketing (DCM)……………………….10

10) La Direction Technique (DT)………………………………………………11

11) La Direction de l’Exploitation et de la Sécurité (DES)…………………....11

12) La Direction des Systèmes d’Information et de la Qualité (DSIQ)………..12

SECTION 2 : PRESTATION ET RESSOURCES DE

FONCTIONNEMENT………………………………………………….12

PARAGRAPHE 1 : LE TRAFIC DU PORT AUTONOME…………………………...12

A/TRAFIC MARCHANDISES…………………………………………………12

B/TRAFIC NAVIRES………………………………………………………….14

C/ LES ACTIVITES AUXILIAIRES ………………………………………….16:

PARAGRAPHE 2 : LES RESSOURCE DE FONCTIONNEMENT…………………...16

A/ LE POTENTIEL HUMAIN………………………………………………16

B/ LES MOYENS MATERIELS …………………………………………...17

CHAPITRE 2 : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE ………………………………..19

SECTION 1 : PROBLEMATIQUE, INTERETS, OBJECTIFS

ET HYPOTHESES DE L’ETUDE…………………………………….19

PARAGRAPHE 1 : PROBLEMATIQUE ET INTERET DE L’ETUDE………………19

A/PROBLEMATIQUE………………………………………………………….19

B /INTERETS DE L’ETUDE …………………………………………………..20

PARAGRAPHE 2 : OBJECTIFS ET HYPOTHESES DE L’ETUDE…………………21

A/ OBJECTIFS DE L’ETUDE………………………………………………….21

3) Objectif général……………………………………………………21



4) Objectifs spécifiques………………………………………………21

B/LES HYPOTHESES DE L’ETUDE ……………………………………..…22

SECTION 2 : REVUE DE LITTERATURE

ET METHODOLOGIE DE RECHERCHE……………………………22

PARAGRAPHE 1 : REVUE DE LA LITTERATURE………………………………..23

PARAGRAPHE 2 : METHODOLOGIE DE RECHERCHE………………………….25

I‐ ECHANTILLON…………………………………………………………………...25

II‐ ELABORATION DU QUESTIONNAIRE………………………………………....26

III‐ LE DEPOUILLEMENT ET LE TRAITEMENT

DES INFORMATIONS ………………………………………………………….26

DEUXIEME PARTIE : ANALYSE DES DETERMINANTS DE LA

COMPETITIVITEDU PAC…………………………………...28

CHAPITRE 1 : ETUDE PRELIMINAIRE……………………………………………..29

SECTION 1 : ETUDE DE L’ENVIRONNEMENT DU

PORT AUTONOME DE COTONOU…………………………………29

PARAGRAPHE 1 : LE MICRO ENVIRONNEMENT………………………………..29

II‐ LE MARCHE PORTUAIRE……………………………………………………….29

B‐ LES PROCEDURES DE DELIVRANCE



D’AGREMENT DES OPERATEURS POUR

L’EXERCICE D’ACTIVITE AU PORT DE COTONOU……………….29

B ‐LES OPERATEURS PORTUAIRES…………………………………….31

g) Le consignataire du navire ou l’agent maritime……………………….31

h) Le transitaire ou commissionnaire agréé en douanes……………….…32

i) Le bureau de douane –Port………………………………………………..32

j) Le Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB)……………….33

k) Le manutentionnaire………………………………………………………34

l) Les Sociétés de relevage………………………………………………….34

D. LES PROCEDURES D’EMBARQUEMENT DE

MARCHANDISES AU PORT DE COTONOU………………………...35

D ‐LA COMMUNAUTE PORTUAIRE…………………………………….36

c) Le Conseil de Sécurité……………………………………………………36

d) Le comité de coordination des activités portuaires (CCAP)

d’y apporter les solutions appropriées. …………………………….36

c) Association pour la promotion du Port de Cotonou (APPC)………36

PARAGRAPHE 2 : MACRO ENVIRONNEMENT………………………………..37

IV‐ LE PORT DE COTONOU FACE A LA CONCURRENCE …………………...37

V‐ LES PORTS CONCURRENTS……………………………………………….37

B‐ LE PORT DE LOME……………………………………………………37

B ‐LES PORTS DU GHANA (TEMA ET TAKORADI)…………………..38



E. LE PORT D’ABIDJAN…………………………………………………38

F. LE PORT DE DAKAR…………………………………………………..39

VI‐ TRAFIC DE TRANSIT…………………………………………………………39

6) Trafic du Niger…………………………………………………………40

7) Trafic du Burkina ‐Faso ……………………………………………….40

8) Le trafic du Nigeria…………………………………………………….41

9) Trafic du Mali………………………………………………………….41

10) Trafic du Tchad………………………………………………………..41

SECTION 2: IDETIFICATION ET DIAGNOSTIC DES FACTEURS DE

COMPETITIVITE D’UN PORT…………………………………...43

PARAGRAPHE 1 : IDENTIFICATION DES FACTEURS

DE COMPETITIVITE D’UN PORT………………………43

II. LES FACTEURS COMMERCIAUX ET MARKETING……………………...43

A. LES FACTEURS COMMERCIAUX…………………………………..43

a) Les paramètres commerciaux……………………………………..43

c) Les paramètres politiques………………………………………….44

B. LES FACTEURS MARKETING ……………………………………...44

C. LES FACTEURS LOGISTIQUE ET SECURITAIRE…………………45

c) Le facteur logistique………………………………………………..45

d) Le Facteurs sécurité……………………………………………….45

PARAGRAPHE 2 : DIAGNOSTIC DES FACTEURS DE COMPETITIVITE



D’UN PORT………………………………………………..46

III. DIAGNOSTIC DES POLITIQUES MARKETING ET COMMERCIAUX

DU PORT DE COTONOU…………………………………………………….46

A. ANALYSE DES POLITIQUES COMMERCIALES …………………47

1) Analyse des coûts portuaires, des formalités administratives

et douanières………………………………………………………….47

a) Le niveau des coûts portuaire…………………………………….47

b) Les formalités administratives et douanière……………………47

2) Analyse de stratégies marketing du Port de Cotonou………………...48

B. DIAGNOSTIC DES INFRASTRUCTURES,

INSTALLATIONS, ET DISPOSITIONS SECURITAIRES …………48

1) Analyse au plan des infrastructures et superstructures……………..48

a) Capacité d’accostage……………………………………………..48

e) Possibilité de stockage……………………………………………49

f) Autres installations……………………………………………….49

g) Les voix de transport des marchandises………………………..49

IV. ANALYSE AU NIVEAU DE LA SECURITE DU PORT

AUTONOME DE COTONOU………………………………………………50

CHAPITRE 2 : DE LA PRESENTATION DES RESULTATS AU

SUGGESTIONS ET RECOMMANDATION A



L’ENDROIT DES AUTORITES PORTUAIRES……………..52

SECTION 1 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS…………..52

PARAGRAPHE 1 : PRESENTATION DES RESULTATS……………………..52

11) Sollicitation des services portuaires…………………………………...52

12) Structure du Port sollicités……………………………………………52

13) Fréquentation d’autres Ports…………………………………………..53

14) Les autres Port utilisés………………………………………………....54

15) Facteurs qui vont en faveurs des autres Ports…………………………55

16) Facteur qui pourrait rendre le Port de Cotonou plus compétitif……56

17) Appréciation des prestations du Port de Cotonou ……………………57

18) Quelle structure de la plate forme portuaire de Cotonou constitue

pour vous une entrave dans la conduite de vos activités……………...57

19) Problèmes importants avec le port de Cotonou……………………….58

20) Approches de solutions faites par les usagers enquêtes………………..58

PARAGRAPHE 2 : ANALYSE DES RESULTATS……………………………..59

III‐ FORCES ET FAIBLESSES DU PORT DE COTONOU…………………….59

II. OPPORTUNITE ET MENACES LIEES A L’ENVIRRONNEMENT ……....61

SECTION 2‐ SYNTHESE DES RESULTATS, SUGGESTION ET

RECOMMANDATIONS………………………………………….64

PARAGRAPHE 1 : SYNTHESE DES RESULTATS……………………………64

PARAGRAPHE 2 : SUGGESTIONS ET RECOMMANDATIONS…………….65



B‐ SUGGESTIONS AU PLAN COMMERCIAL

ET MARKETING……………………………………………………..66

B. SUGGESTION SUR LE PLAN LOGISTIQUE

ET SECURITE………………………………………………………….66

C. QUELQUES RECOMMANDATIONS AU PORT

DE COTONOU………………………………………………………..67

CONCLUSION GENERALE…………………………………………………………69

BIBLIOGRAPHIE…………………………………………………………………….71

GLOSSAIRE…………………………………………………………………………..72

ANNEXES…………………………………………………………………………….75

TABLE DES MATIERES…………………………………………………………….76

ANALYSE DES DETERMINANTS DE LA … · direction du Nigeria, avec ses 140 millions de consommateurs...

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