Aménagement PMR du pôle d’échanges multimodal de...

Aménagement PMR du pôle d’échanges multimodal de la

Gare de Lyon Perrache

INSA de Strasbourg – Spécialité Génie Civil

BRASSAERT Maxime, élève-ingénieur de 5

ème

année

Projet de Fin d’Etudes

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/fr/a/af/Logo_SNCF.svg







Aménagement PMR de la Gare de Lyon Perrache

Brassaert Maxime 1

Remerciements

Avant de commencer ce mémoire de stage je tenais à remercier les personnes suivantes qui ont contribué au bon déroulement de mon stage :

Mr Caulier Thierry pour son écoute, sa patience et son excellente collaboration sur le projet que nous avons mené ensemble mais également pour sa disponibilité et sa bonne humeur.

Mr Coste Vincent pour sa compréhension et sa collaboration, ainsi que son écoute tout au long de ce projet.

Mr Wolf Antoine pour sa disponibilité et son écoute en tant que maîtrise d’ouvrage déléguée sur ce projet.

Tous mes collègues et tous mes collaborateurs avec qui j’ai pu travailler et que j’ai rencontré au cours de mon stage.

Avant-Propos

Ce mémoire a été rédigé par Maxime BRASSAERT dans le cadre du projet de fin d’étude de l’INSA de Strasbourg spécialité Génie Civil. Ce stage a été réalisé au sein de l’ingénierie Sud-Est de la SNCF, basée à Lyon.

Le thème de ce mémoire traite la mise en accessibilité PMR de la Gare de Lyon Perrache.

Dans un souci de cohérence et de compréhension, ce présent mémoire suit une logique de plan détaillé ci-après.

Dans une première partie, nous verrons la présentation de la SNCF, l’Infra et l’ingénierie Sud-est. Ensuite, une partie abordera la gestion de projet aux seins de la maîtrise d’œuvre générale de l’ingénierie Sud-est. Dans un troisième temps, nous aborderons la mise en accessibilité aux personnes à mobilité réduite de la gare de Lyon Perrache.


Brassaert Maxime 2

SOMMAIRE

Sommaire .............................................................................................................................. 2

Tables des illustrations .......................................................................................................... 4

1. Le groupe SNCF ............................................................................................................ 6

1.1. Historique ................................................................................................................ 6

1.2. L’organisation .......................................................................................................... 6

1.3. Le projet de réforme ferroviaire ............................................................................... 8

1.4. Le Gestionnaire d’Infrastructure Unifié .................................................................... 9

2. La branche infrastructure ...............................................................................................10

2.1. Présentation ...........................................................................................................10

2.2. L’ingénierie .............................................................................................................11

2.3. L’ingénierie Sud-Est ...............................................................................................11

2.4. Le pôle projet de Lyon ............................................................................................12

3. La gestion de projet .......................................................................................................13

3.1. Les différents acteurs .............................................................................................13

3.1.1. Le chef de projet .............................................................................................13

3.1.2. Le maître d’œuvre travaux ..............................................................................14

3.1.3. Le maître d’œuvre étude .................................................................................14

3.1.4. Relation entre les différents interlocuteurs .......................................................15

4. La vie d’un projet ...........................................................................................................15

4.1. La conception .........................................................................................................16

4.1.1. La phase d’émergence ....................................................................................16

4.1.2. La phase avant-projet ......................................................................................17

4.1.3. La phase projet ...............................................................................................18

4.2. La réalisation ..........................................................................................................19

5. Projet de réaménagement PMR du pôle d’échange multimodal de la gare de Lyon Perrache...............................................................................................................................20

5.1. Historique de la gare de Lyon Perrache .................................................................20

5.2. Présentation du projet ............................................................................................22

5.3. Découpage de l’opération.......................................................................................23

5.4. Convention de financement ....................................................................................23

5.5. La convention de mandat .......................................................................................24

5.6. Revue d’exigences .................................................................................................24

5.7. Les missions d’assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO) ..........................................25

5.7.1. Diagnostic des quais .......................................................................................25


Brassaert Maxime 3

5.7.2. Etablissement du DCE pour les travaux de sondages .....................................26

5.8. Les données d’entrée .............................................................................................26

5.8.1. Le levé topographique .....................................................................................26

5.8.2. Le diagnostic éclairage ....................................................................................27

5.8.3. Diagnostic énergie ..........................................................................................28

5.8.4. Les travaux de sondages ................................................................................29

5.8.5. Spécificités Gare & Connexions pour les ascenseurs ......................................31

5.9. Sous-opération 1 ....................................................................................................32

5.9.1. Objet de l’opération .........................................................................................32

5.9.2. Objectif de l’investissement .............................................................................32

5.9.3. Trafic ...............................................................................................................32

5.9.4. Exploitation .....................................................................................................33

5.9.5. Description de l’existant ..................................................................................33

5.9.6. Sujétions, contraintes et interfaces majeures ..................................................41

5.9.7. Planning ..........................................................................................................45

5.9.8. Situation projetée et options ............................................................................46

5.9.9. Conditions de réalisation des travaux ..............................................................47

5.9.10. Sous-dossiers techniques ...............................................................................48

6. Bilan et Difficultés rencontrées lors du projet .................................................................55

6.1. Comprendre le langage SNCF ...............................................................................56

6.2. Savoir à qui s’adresser ...........................................................................................56

6.3. La multiplicité des spécialités .................................................................................56

Annexes ...............................................................................................................................58


Brassaert Maxime 4

TABLES DES ILLUSTRATIONS

Figure 1 : Organisation GIU ................................................................................................... 9

Figure 2 : Compétences Ingénierie Sud-Est .........................................................................11

Figure 3 : Organisation d’un projet........................................................................................12

Figure 4 : Relations entre les différents interlocuteurs ..........................................................15

Figure 5 : Parvis Nord de la Gare de Lyon Perrache 1/2 ......................................................21

Figure 6 : Parvis Nord de la Gare de Lyon Perrache 2/2 ......................................................22

Figure 7 : Levée topographique du souterrain Rhône ...........................................................27

Figure 8 : Diagnostique éclairage .........................................................................................28

Figure 9 : Plan d'implantation des sondages ........................................................................30

Figure 10 : Coupe transversale passage souterrain .............................................................31

Figure 11 : Extrait de la RT 5105 : schéma de ligne .............................................................33

Figure 12 : Situation de la Gare de Lyon Perrache niveau N-1 .............................................34

Figure 13 : Situation de la Gare de Perrache niveau N .........................................................34

Figure 14 : passage souterrain voyageurs côté Rhône .........................................................35

Figure 15 : coupe sur escalier actuel ....................................................................................35

Figure 16 : Locaux en bout de PASO 1/4 .............................................................................36




Figure 20 : Escalier quai 3 côté Rhône .................................................................................36

Figure 21 : PASO de service côté Rhône 1/3 .......................................................................38



Figure 24 : Passerelle piétonne vue côté Saône...................................................................39

Figure 25 : Passerelle piétonne vue côté Rhône ..................................................................39

Figure 26 : Référentiel de mise en accessibilité PMR ...........................................................41

Figure 27 : Ecrans TFT PASO Rhône ..................................................................................42

Figure 28 : Ecrans TFT quais 2 à 5 ......................................................................................42

Figure 29 : Etude de préfaisabilité ........................................................................................44

Figure 30 : Planning général grosse maille ...........................................................................46

Figure 31 : Zone de réfection des enrobés sur les quatre quais ...........................................48

Figure 32 : Plan présentant les largeurs de quais effectives .................................................49

Figure 33 : Implantation des gaines ascenseurs ...................................................................51

Figure 34 : Coupe longitudinale quai 5 .................................................................................52


Brassaert Maxime 5

Figure 35 : Coupe transversale quai 2 ..................................................................................53

Figure 36 : Candélabres en sortie de trémie d'escalier .........................................................53


Brassaert Maxime 6

1. LE GROUPE SNCF

1.1. HISTORIQUE

L’histoire de la Société Nationale des Chemins de fer Français Ŕ ou SNCF - commence le 31 août 1937 par un décret-loi permettant la création d’une société anonyme d'économie mixte, créée pour une durée de 45 ans et dont le capital était détenu à 51% par l'Etat.

C’est à partir du 1er janvier 1938 que la SNCF a été chargée d’exploiter les réseaux des anciennes compagnies privées (Compagnie du Nord, Compagnie de l'Est, Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, Paris-Orléans, Midi) ainsi que deux réseaux d'Etat (Réseau de l'Etat et Réseau Ferroviaire d'Alsace-Lorraine) qui se trouvaient en grande difficulté financière avant la fusion

En 1972, la gestion et la structure administrative de l’entreprise sont réformées par la création de 25 Régions dotées d’un siège de Région et font entrer la SNCF dans l’ère de la décentralisation.

A la suite de l’expiration du décret-loi de 1938, la SNCF est transformée en un établissement public à caractère industriel et commercial (ÉPIC) dont le capital appartient entièrement à l'Etat. Un cahier des charges et des "contrats de plans" pluriannuels régissent alors l'ensemble des relations entre l'Etat et l'entreprise.

Cependant, le 1er janvier 1997, la propriété et la responsabilité du réseau ferré sont transférées à un nouvel EPIC : le Réseau ferré de France ou RFF, ceci afin de rétablir les comptes de la SNCF et permettre à cette dernière de pouvoir investir de nouveau. La SNCF est alors chargée d'exploiter les services de transport de marchandises et de voyageurs mais reste néanmoins gestionnaire déléguée de l'infrastructure pour le compte du RFF.

Le 13 juin 2005 marque l'ouverture à la concurrence du réseau ferré en ce qui concerne le FRET. Puis, en 2010, c’est au tour du transport de voyageurs internationaux.

1.2. L’ORGANISATION

La raison d’être du groupe SNCF est de rendre simple et fluide le transport des personnes et des marchandises. En tant qu’entreprise public, le cœur de sa mission est de déployer une mobilité de porte à porte partout et pour tous. Ces missions principales sont les suivantes :

Etre transporteur et exploitant du réseau concernant le transport des personnes et des marchandises. Elle perçoit ainsi des recettes provenant de cette exploitation mais verse des péages à RFF.

Assurer la gestion et l’entretien des infrastructures. A ce titre, elle est rémunérée par RFF en tant que Gestionnaire d’Infrastructure Déléguée Ŕ ou GID.


Brassaert Maxime 7

Afin de mener à bien les différentes missions qui lui sont confiées, la SNCF est divisée en 5 branches distinctes s’occupant chacune d’une partie particulière des activités du groupe SNCF. Ainsi, on trouve :

SNCF Infra :

└ SNCF Infra emploie 51 000 collaborateurs. Sa mission est plurielle : entretenir et veiller sur les 30 000 km de lignes du réseau ferroviaire français, gérer la circulation de milliers de trains au quotidien et exporter la technologie et l’ingénierie SNCF à travers le monde.

SNCF Proximité :

└ SNCF Proximités est le numéro 2 mondial de la mobilité collective et le premier partenaire des collectivités françaises. Son chiffre d’affaires s’élève à plus de 12,8 milliards d’euros. Chaque jour, 10 millions de voyageurs utilisent les trains régionaux, bus, cars, métros, tram-trains, vélos en libre-service. Tout ça sans oublier les offres de parking et de covoiturage.

SNCF Voyages :

└ SNCF Voyages assure le transport ferroviaire longue distance et à grande vitesse de plus de 130 millions de personnes par an. Dans toute l’Europe, à bord des 475 rames TGV, iDTGV, Eurostar, Thalys, Lyria et Ellipsos.

└ SNCF Voyages, c’est aussi la première agence de voyage en ligne en France, via le site voyages-sncf.com, leader du e-commerce français en chiffre d’affaire.

SNCF Geodis :

└ SNCF Geodis est spécialisé dans le transport et la logistique de marchandises. Sa combinaison de solutions de transports multiples se déploie dans 120 pays : transport ferroviaire, routier, aérien, maritime, fluvial et rail-route en combiné.

Gare et Connexions :

└ Gares & Connexions pense les 3000 gares de voyageurs comme des lieux de vie au cœur des villes. Comment ? En assurant leur gestion et leur développement, en inventant de nouveaux services et en créant des carrefours de mobilité. Son savoir-faire s’exprime aussi à travers le déploiement de solutions architecturales innovantes.

Le groupe SNCF, toutes branches confondues, a réalisé sur l’année 2012 un chiffre d’affaire de 33,8 milliards d’euros, dont 24% sont réalisés hors de France, pour un montant d’investissements de 2,3 milliards représentant 7% du chiffre d’affaire.

De plus, le groupe SNCF ainsi que RFF sont en passe de subir un profond remaniement initié par un projet de réforme ferroviaire.


Brassaert Maxime 8

1.3. LE PROJET DE REFORME FERROVIAIRE

Le projet de réforme ferroviaire, annoncé en Octobre 2012 par Frédéric Cuvillier, a pour objectif de moderniser en profondeur l’organisation du système de transport ferroviaire français dans l’intérêt de ses utilisateurs, de ses salariés ainsi que de l’ensemble du pays. Cette loi sera votée en 2014 pour permettre une mise en application entre 2015 et 2020.

Les points clé de ce projet de réforme s’articulent autour de cinq axes majeurs :

Réunir la famille ferroviaire :

Le projet de loi crée un groupe public intégré, constitué d’un EPIC de tête (la future SNCF) et de deux EPIC filles : le futur gestionnaire d’infrastructure unifié et l’opérateur de mobilités. La future SNCF assurera le contrôle et le pilotage stratégique, la cohérence économique, l’intégration industrielle et l’unité sociale du groupe public. Le futur GIU rassemblera l’ensemble des acteurs de l’infrastructure. L’opérateur de mobilités exercera les activités de transports.

Renforcer le service public ferroviaire :

La place du service public ferroviaire est réaffirmée au sein du système ferroviaire. La réforme signe le retour de l’état stratège. Associés au devenir du système ferroviaire, l’ensemble des acteurs concernés seront rassemblés au sein d’un Haut comité du ferroviaire.

Créer les conditions d’un pacte national :

L’enjeu est d’assurer l’avenir financier du service public ferroviaire. Afin de stabiliser sa dette, le futur GIU sera contraint par la loi à ne pas dépasser des ratios d’endettement fixés par l’état au-delà desquels il ne pourra contribuer au financement de nouveaux projets de développement de l’infrastructure. L’ensemble des parties prenantes sera appelé à contribuer au redressement du système, y compris l’état.

Construire un cadre social commun :

Tout en confortant l’existence du statut de cheminot, le projet de loi pose les jalons nécessaires à la construction d’un cadre social commun à la branche ferroviaire au-delà du groupe public. Ce cadre, élaboré par les partenaires sociaux, garantira l’absence de concurrence déloyale et ouvrira le champ des parcours professionnels possibles dans une famille ferroviaire élargie.

Renforcer le contrôle de l’ARAF :

L’autorité de régulation des activités ferroviaires, garante de l’accès libre et non discriminatoire des entreprises au réseau, verra ses compétences renforcées.

Ainsi, l’organisation du système ferroviaire sera simplifiée et les missions de chaque acteurs redéfinies comme sur la figure 1.


Brassaert Maxime 9

Figure 1 : Organisation GIU

1.4. LE GESTIONNAIRE D’INFRASTRUCTURE UNIFIE

Un des objectifs annoncés de cette réforme est de confier l’accès au réseau ferroviaire français, sa maintenance, la gestion des circulations et les projets d’investissements à un seul et même acteur, à savoir le futur Gestionnaire d’Infrastructure Unifié au sein du groupe public SNCF.

Le GIU sera le regroupement de trois entités :

SNCF Infra qui réalise pour le compte de RFF la gestion, l’exploitation et la maintenance du réseau ferroviaire français. Composée également d’un centre d’ingénierie spécialisé dans les infrastructures.

RFF qui est le propriétaire et le gestionnaire du réseau ferré national et qui développe, modernise et commercialise l’accès au réseau ferré.

DCF Ŕ ou Direction de la Circulation Ferroviaire Ŕ qui gère la conception des horaires, la régulation du trafic et la gestion opérationnelle des circulations.

Etablissement Public de tête Contrôle et pilotage stratégique / Cohérence économique / Intégration industrielle / Unité sociale

Opérateur - Transporteur

SNCF Proximités (Transilien, TER, INTERCITES)

SNCF Voyages (TGV, iDTGV, OUIGO)

SNCF Geodis (Logistique et Marchandise)

Gare & Connexions

Keolis

Gestionnnaire d'Infrastructure Unifié

1 seul acteur (RFF / SNCF Infra / DCF)

Ingénierie et projets Accès au réseau

Maintenance et travaux Circulations

Autonome dans sa gouvernance et

indépendant dans l'exercice de ses fonctions


Brassaert Maxime 10

Ce rapprochement est dut au fait que les équipes de la DCF, RFF et SNCF infra travaillent quotidiennement aux mêmes objectifs : le bon fonctionnement et la modernisation du réseau ferroviaire français. Elles sont aujourd’hui séparées, ce qui nuit à l’efficacité et à la performance du réseau, en installant notamment des relations complexes clients / prestataires entre des équipes aux compétences pourtant complémentaires. Le futur GIU devra donc rassembler les acteurs de l’infrastructure ferroviaire française, afin d’atteindre le niveau d’excellence ferroviaire nécessaire pour satisfaire les demandes des clients et usagers du réseau et servir le développement du pays. Il aura également pour ambition d’améliorer les performances économiques du réseau et d’assurer l’avenir financier du service public ferroviaire en stabilisant la dette.

2. LA BRANCHE INFRASTRUCTURE

2.1. PRESENTATION

Actuellement, la SNCF Infra assure des missions de gestionnaire délégué, d’exploitation et de maintenance du réseau ferroviaire français, ainsi qu’une mission d’ingénierie d’infrastructure.

La SNCF Infra s’occupe de 32 000 km de lignes avec environ 17 000 circulations par jour et elle gère environ 3 000 chantiers chaque année en France. De plus, elle contrôle aussi deux filiales :

Systra : spécialisée dans l’ingénierie ferroviaire des transports urbains et interurbains ;

Inexia : ayant intégré le groupe Systra, qui assure des missions d’assistance à maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre, de la conception à la mise en service des systèmes de transports.

La branche infrastructure regroupe près de 53 000 hommes et femmes, soit environ un tiers des collaborateurs de la SNCF, qui exercent plus d’une soixantaine de métiers dans trois grands domaines de compétences techniques reconnus, à savoir :

La maintenance et les travaux : surveillance, entretien, modernisation et développement du réseau. Elle commercialise le savoir-faire et l’expertise de la branche en termes de production, grâce à des directions d’affaire identifiées par domaine (maintenance, travaux, logistique, maîtrise d’ouvrage, mandatée télécom et informatique) ;

L’exploitation : conception des horaires, régulation des trafics et gestion opérationnelle des circulations ;

L’ingénierie : étude et conceptions d’infrastructures ferroviaires en France et dans le monde. Elle assure également la réalisation des travaux d’investissement pour le compte de RFF et la SNCF ainsi que des missions de maîtrise d’œuvre.


Brassaert Maxime 11

2.2. L’INGENIERIE

Suite à la redistribution des rôles dans l’environnement ferroviaire français avec la création de RFF, dissociant les activités de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre, c’est l’ingénierie de la SNCF qui a pris les missions de maîtrise d’œuvre et d’assistance à maîtrise d’ouvrage.

L’ingénierie regroupe 3600 personnes qui contribuent au développement et à l’amélioration du réseau ferroviaire français, ainsi qu’à la surveillance, l’entretien et la réparation des infrastructures. Elle se décompose en huit ingénieries régionales constituées d’un pôle projets et de plusieurs pôles régionaux d’ingénierie, répartis de la manière suivante :

8 ingénieries régionales ;

8 pôles projets ;

20 pôles régionaux d’ingénierie.

2.3. L’INGENIERIE SUD-EST

L’ingénierie Sud-Est emploie 500 personnes réparties entre le siège social et le pôle projet, situés à Lyon, et les pôles régionaux de Lyon, Chambéry, Clermont-Ferrand et Dijon. Ses compétences s’étendent sur plusieurs domaines (figure 2) :

Figure 2 : Compétences Ingénierie Sud-Est

GÉNIE CIVIL

Ouvrages d’art,

Terrassements,

Insertion urbaine,

Géotechnique,

Hydraulique

ETUDES SPÉCIFIQUES

Etudes d’exploitation,

études générales d’aménagement,

vidéo protection,

infos voyageurs,

essais et mesures,

sûreté de fonctionnement,

assistance foncière

GÉNIE ÉLECTRIQUE

Installations fixes de traction électrique,

Mesures et essais électriques,

Signalisation,

Télécommunications

ENVIRONNEMENT

Insertion des lignes dans le paysage

Réduction des nuisances sonores

Végétalisation

Traitement des déchets et de la

pollution

INGÉNIERIE

SYSTÈME

Assemblage du système ferroviaire

Ingénierie de la voie


Brassaert Maxime 12

C’est l’un des 8 Centres d’Ingénierie Régionale de PSIG. Il s’agit même du centre le plus important au niveau national de par sa superficie géographique, son nombre de postes, mais aussi en termes de projets. En effet on y compte environ 500 agents et un chiffre d’affaire de 70 millions d’euros en 2012. Elle réalise des projets divers parfois en collaboration avec des sociétés étrangères, il faut donc être capable de gérer les différentes technologies qui varient en fonction des pays. En effet, sa situation géographique crée des enjeux diplomatiques notamment aux frontières Suisses et Italiennes. PSIGRSE a, entre autre, contribué à l’élaboration de la Gare de Jean Macé, à la mise sous CCR Bourgogne Franche Compté ou encore au raccordement de Perrigny.

2.4. LE POLE PROJET DE LYON

Le pôle projet de Lyon fait partie intégrante de l’ingénierie Sud-Est. Il est composé de Chefs de Projets et se situe dans chacune des villes où résident les PRI. Ils sont chargés de Maitrise d’œuvre Générale (MOEG), c'est-à-dire qu’ils coordonnent la Maitrise Œuvre Etudes (MOEE) et la Maîtrise d’œuvre Travaux (MOETx) en terme de coûts et de délais, mais il est aussi garant de la qualité des travaux fournis. Alors que la MOEE est la plupart du temps commandée à un PRI, le fonctionnement en projet est aussi matriciel dans ce cas. Le chef de projet est l’interlocuteur unique du client. A ces rôles viennent donc s’ajouter la gestion de projet et de la relation clients. Le client de pôle projet est principalement RFF, ce sont eux qui représentent la maitrise d’ouvrage (MOA). On peut représenter l’organisation des projets comme ci-dessous (figure 3), afin de mieux comprendre le rôle de chaque entreprise.

Figure 3 : Organisation d’un projet

Conçoit Pilote Vérifie

PROJET

S’assure de l’opportunité et de la faisabilité

Fixe les objectifs Spécifie les besoins

Décrit les contraintes Assure le financement

Supervise la MOE Réceptionne

Assure l’exploitation Décide

Réalisent, Testent,

Contrôlent, Garantissent

MOETx

MOA

MOE SNCF : Le pôle projet

RFF : Le client Ou MOA externe

Sous-traitance interne ou

externe


Brassaert Maxime 13

3. LA GESTION DE PROJET

3.1. LES DIFFERENTS ACTEURS

Un projet est un processus unique qui consiste en un ensemble d’activités coordonnées et maîtrisées, comportant un début et une fin, entrepris dans le but d’atteindre un objectif conforme à des exigences spécifiques, telles que les contraintes de délais, de coûts, et de ressources. En résumé, le projet c’est un client et des exigences qu’il faut satisfaire, dans un délai et un budget à respecter.

3.1.1. Le chef de projet

Un chef de projet est une personne physique chargée par le maître d’œuvre, dans le cadre d’une mission définie, d’assurer l’organisation et la maîtrise du projet, c'est-à-dire de veiller à sa bonne réalisation dans les objectifs de techniques, de coûts et de délais.

Derrière ce terme générique, peuvent apparaître d’autres désignations comme responsable de contrat, d’affaires ou de prestations. En résumé, le chef de projet, c’est le pilote du projet, il est responsable de sa réussite, aussi bien devant son client pour l’aspect ouvrage que sa hiérarchie pour les aspects contrat.

Le chef de projet :

Est l’unique interlocuteur du DOD (Directeur des Opérations Déléguées) pour toute la MOE (Maîtrise d’œuvre). Le DOD est le mandataire délégué du maître d’ouvrage, il reprend la responsabilité et les missions du maître d’ouvrage,

S’assure qu’à toutes les étapes du projet celui-ci prend un sens qui le rend réalisable,

A un devoir de conseil et doit être force de propositions vis-à-vis de la MOA,

Est responsable devant le maître d’ouvrage du coût global de l’ouvrage, des délais de réalisation, de la conformité au programme du MOA et aux différents référentiels, qu’ils soient techniques, administratifs ou juridiques. C’est le chef de projet qui signe les études du projet,

Pilote et coordonne l’ensemble de la MOE. A ce titre il met en place l’organisation interne de la MOE après les étapes de concertations nécessaires, pilote et coordonne les études, travaux, et essais.

Organise et supervise la coordination entre les établissements et les bureaux d’études lors de la réalisation du projet.

Il entretient des relations avec deux types de MOE, la maitrise d’œuvre travaux (MOETx) et la maitrise d’œuvre études (MOEE).

Les relations entre les acteurs de la MOE sont des relations contractuelles. La contractualisation des différentes missions de MOE intervient pour toutes les phases du projet avec un budget alloué différent pour chacune d’elle.


Brassaert Maxime 14

3.1.2. Le maître d’œuvre travaux

Pour la maîtrise d’œuvre travaux, chaque lot travaux fait l’objet d’une contractualisation des missions de MOET entre le chef de projet et les établissements en charge du suivi et de la réalisation des travaux. Cette contractualisation des lots travaux, s’appuie sur l’élaboration et la signature des fiches de lots entre le chef de projet, le responsable de lots, le directeur d’établissement et le directeur des opérations délégué. Cependant, les chantiers sont de moins en moins allotis et le découpage des travaux est laissé à l’entreprise mandataire afin de diminuer les coûts de MOE.

Le maître d’œuvre travaux :

Est l’interlocuteur privilégié de l’entreprise,

Est mandaté à travers les fiches de lots par le chef de projet pour la préparation, le suivi, la coordination et l’encadrement des chantiers,

Est le représentant de la MOE sur le chantier vis-à-vis des entreprises externes,

Est garant par délégation de la MOEG par rapport à la MOA du respect des délais et de la qualité des ouvrages sur le chantier,

S’assure que le produit fini est conforme à la demande client, exprimée dans le marché dont il assure la gestion,

Met en œuvre les procédures de sécurité sur le chantier,

Vise certaines procédures d’exécutions,

Gère les travaux supplémentaires,

Rend compte à la MOEG du déroulement du chantier,

Organise et anime les réunions de chantier périodiques.

3.1.3. Le maître d’œuvre étude

La maitrise d’œuvre études peut être assurée par l’Ingénierie Nationale ou Régionale (PRI), et/ou par des prestataires externes. Les missions de ces bureaux d’études sont la réalisation des études et la production des livrables associés, suite aux demandes de prestations établies par le chef de projet. La demande de prestation est un document interne SNCF, on l’utilise pour faire des demandes au PRI (Pôle régional Ingénierie). On peut leur demander la réalisation d’une étude, d’un dossier, ou d’une notice. Il y a plusieurs informations dans ce document, le demandeur, le maître d’ouvrage, l’identification de la prestation (lieu du projet), le niveau de l’étude (AVP, PRO…), la description de la prestation, le délai.

Pour chaque phase d’un projet on définit bien sûr, en fonction du plan de charge de chacun, un maître d’œuvre étude pour chaque spécialités (OA, EG, EN, TL, Signalisation, Voie, Caténaires).

Le maître d’œuvre études :

Est l’interlocuteur privilégié de la MOEG dans le cadre du contrat études,

Etudie les demandes de prestation formulées par le chef de projet,


Brassaert Maxime 15

Propose des contrats de prestation d’étude au chef de projet,

Coordonne et assemble l’ensemble des études du sous-projet concerné,

Propose une planification de livraison de ses études,

Evalue le poids financier des livrables,

Etudie les demandes de modifications du chef de projet.

3.1.4. Relation entre les différents interlocuteurs

Figure 4 : Relations entre les différents interlocuteurs

4. LA VIE D’UN PROJET

De l’idée première à la réalisation finale, la vie d’un projet est un processus long et complexe de par la multitude d’informations qu’il faut recueillir mais également le nombre important d’acteurs. On peut cependant diviser un projet en deux parties. D’une part la conception et d’autre part la réalisation.

DO (directeur d'opération)

DOD (directeur d'opération

délégué) Chef de projet

MOETx MOEE

Entreprise extérieure

Entité externes (Mairie, CSPS,

...)


Brassaert Maxime 16

4.1. LA CONCEPTION

La partie conception d’un projet comporte trois phases distinctes permettant d’affiner de plus en plus les études pour arriver au dossier final. C’est trois phases sont :

La phase d’émergence, qui permet de préciser le besoin réel et de créer un premier programme avec plusieurs scénarios possibles,

La phase d’avant-projet (ou AVP), qui permet de confirmer le programme préalable et de proposer des solutions pour répondre aux besoins précédemment identifiés,

La phase projet(ou PRO), qui permet d’étudier dans le détail le scénario retenu à l’AVP et ainsi d’approfondir les études de coûts et les impacts diverses.

4.1.1. La phase d’émergence

La phase d’émergence est une phase d’identification des besoins fonctionnels du projet, où l’on commence à établir sa rentabilité, sa faisabilité et où on réalise une estimation.

Il s’agit d’optimiser et de caler le programme des travaux à faire pour répondre aux besoins du projet, il en découlera de nombreuses décisions sur le projet. C’est pendant la phase d’émergence que :

Les besoins à satisfaire sont clarifiés,

Une première estimation est établit,

Les études AVP sont lancées une fois que le programme, le calendrier d’exécution et les estimations sont validés.

Le dossier d’initialisation (DI) est le premier des deux dossiers qu’il y a pendant cette phase. Ce dossier contient la situation existante, ainsi que les grands objectifs, pour déterminer les grands enjeux. Le DI ne suffit généralement pas pour lancer l’AVP, le deuxième dossier, l’étude préliminaire (EP) est alors réalisée.

La préparation du DI doit tout d’abord mettre en valeur les ambitions poursuivies et les problèmes posés. Il doit ensuite proposer les premières solutions fonctionnelles répondant aux améliorations souhaitées.

Le DI ne va généralement pas être suffisant pour apprécier véritablement l’opportunité des objectifs et le choix entre les différentes options afin d’établir un programme précis pour permettre ainsi le lancement des études AVP.

En conséquence, le maître d’ouvrage doit mener des études préliminaires permettant de fournir les éléments nécessaires à des prises de décisions éclairées et au passage à la phase AVP. Il peut également commander une mission d’AMO (Assistance à Maîtrise d’Ouvrage) pour se faire assister dans l’établissement des éléments de programme ou de planification de l’opération.

Le calage du programme lors de cette phase comporte deux niveaux de décisions, l’objectif à satisfaire et la fin du programme. L’organisation des études doit permettre cet affinement progressif pour avoir, dans un premier temps, la définition et l’optimisation des objectifs du projet, puis dans un deuxième temps, l’optimisation et l’affinement du programme précis des travaux.


Brassaert Maxime 17

L’EP vise donc six objectifs principaux :

Analyser l’importance des enjeux,

Proposer un programme optimisé pour la phase AVP,

Démontrer la faisabilité technique et environnementale des réponses apportées,

Evaluer les coûts et les besoins de financement avec précision, donner une première approche de la rentabilité,

Bâtir les calendriers prévisionnels d’études et de réalisation,

Envisager les scénarios prévisionnels de réalisation des travaux.

Avant de démarrer la phase d’études proprement dite, le chef de projet doit donc s’assurer que les besoins sont clairement exprimés, rédigés et validés par les deux parties, et ne donnent pas lieu à interprétation dans la contractualisation avec le maître d’ouvrage.

Le document de contractualisation entre le maître d’ouvrage et le maître d’œuvre précise les impératifs de coûts, délais et performances négociés.

4.1.2. La phase avant-projet

Globalement, l’objectif des études d’avant-projet est de permettre au maître d’ouvrage de choisir la solution, en confirmant les hypothèses de programme et en choisissant éventuellement parmi les variantes, en fonction des coûts d’investissements, de maintenance et d’exploitation.

Toutes les études menées pendant l’AVP ont pour objet :

De confirmer la faisabilité de la ou des solution(s) retenue(s) à la suite de l’EP et des études de reconnaissances complémentaires (notamment sondages de sol),

De préciser la ou les solution(s) retenue(s) et d’en déterminer les principales caractéristiques,

De préciser la décomposition par natures d’ouvrages en vue de définir une première stratégie d’allotissement travaux,

De proposer une implantation des principaux ouvrages,

De vérifier la compatibilité de la ou des solution(s) retenue(s) avec les contraintes du site et des différentes réglementations, notamment celles relatives à l’hygiène et à la sécurité,

De proposer les conditions et les tranches de réalisation, de signaler les contraintes et les risques de réalisation normalement prévisibles, notamment en ce qui concerne le sous-sol et les réseaux souterrains et de préciser la durée de cette réalisation,

De préciser les phases de réalisation vis-à-vis des contraintes de l’exploitation ferroviaire, ces contraintes étant souvent déterminantes sur les délais et les coûts des aménagements sur réseau exploité,

D’établir l’estimation des coûts prévisionnels des travaux et des fournitures en indiquant la précision qui s’y attache.


Brassaert Maxime 18

C’est pendant cette phase que sont établit les documents techniques en vue de l’obtention du permis de construire ou autres autorisations administratives nécessaires et qui relèvent de la compétence du maître d’œuvre.

Les différents éléments qui constituent le dossier AVP sont :

Dossier de synthèse (Objet du projet, Objectif de l’investissement, Caractéristiques du projet, Description du site, Fonctionnalités, Solutions retenues, Plan de synthèse, Suggestions et contraintes majeures, Mesures environnementales, Conditions d’équilibre du projet, Planning de réalisation),

Dossier technique (Rapport explicatif, Données d’entrée, situation de l’existant, plans de la solution retenue, Variantes étudiées, Interfaces avec d’autres lots,

Planning prévisionnel des études et des travaux,

Dossier estimations,

Dossier planifications,

Dossier Rapports et diagnostics,

Schémas et plans.

4.1.3. La phase projet

L’objectif des études projets est de préciser et détailler les études d’avant-projet pour la variante retenue, et de permettre de fixer avec la précision nécessaire, les caractéristiques et dimensions des ouvrages en vue de leur exécution.

Sur le plan de l’ouvrage, les études de projet ont pour objet :

De préciser la solution d’ensemble et les choix techniques des différents ouvrages ainsi que leur implantation topographique,

De préciser les tracés des alimentations et évacuations de tous les fluides ainsi que les réseaux souterrains existants,

De préciser les dispositions générales et les spécifications techniques des équipements répondant aux besoins fonctionnels,

De préciser la décomposition par nature d’ouvrages en vue de l’allotissement des travaux, de leur liaisons et de leurs relations fonctionnelles avec le programme et ses contraintes,

De proposer les conditions et les tranches de réalisations, de signaler les contraintes et les risques de réalisation normalement prévisibles, notamment en ce qui concerne le sous-sol et les réseaux souterrains et de préciser la durée de cette réalisation,

D’établir l’estimation des coûts prévisionnels des travaux et des fournitures en indiquant la précision qui s’y attache.

Dans le cadre de la réalisation des prestations de maîtrise d’œuvre, le maître d’ouvrage peut moduler le dossier de projet de la même manière que pour le dossier d’avant-projet. Le découpage du dossier projet est le même que celui du dossier d’avant-projet, en tenant compte des différences suivantes :

Dossier de synthèse (Fonctionnalités et caractéristiques du projet, se réfère au dossier AVP et permet de confirmer la solution retenue par rapport aux performances


Brassaert Maxime 19

voulues, justification de la solution proposée, explication détaillée des données nécessaires à la passation des marchés),

Dossier technique (Raison justifiant l’abandon des variantes non retenues).

4.2. LA REALISATION

Pendant la phase réalisation la MOE à trois objectifs :

Assister le maître d’ouvrage dans les consultations et mises au point des contrats (mission ACT). Cela comprend notamment la rédaction des dossiers de consultations d’entreprises (DCE) et la délivrance d’ordre de service,

Assurer la direction de l’exécution des travaux,

Assister le maître d’ouvrage dans la réception des ouvrages.

En début de phase REA, le chef de Projet doit s’assurer au travers du dossier Projet qu’un certain nombre de données sont prises en compte par les entités en charge des travaux, en particulier l’infrapôle pour ce qui concerne la MOET et SNCF entrepreneur.

Cela concerne notamment :

Le découpage des marchés et la bonne livraison des documents techniques de consultation, en particulier des bordereaux à fournir aux entreprises,

Les contraintes de réalisation, en particulier les dispositifs provisoires mis en place,

La prise en compte des données d’exploitation durant des travaux,

L’acceptation du phasage des travaux et les conditions de remise temporaires à l’exploitant,

L’identification des contraintes à répercuter sur la MOET,

La validation des estimations et de leurs hypothèses, notamment pour le SNCF Entrepreneur.


Brassaert Maxime 20

5. PROJET DE REAMENAGEMENT PMR DU POLE D’ECHANGE MULTIMODAL DE LA GARE DE LYON PERRACHE

5.1. HISTORIQUE DE LA GARE DE LYON PERRACHE

Les lignes Paris-Lyon et Lyon-Marseille sont à l'origine construites et gérées par deux compagnies distinctes, la compagnie Paris-Lyon et la compagnie Lyon-Méditerranée. En découle une longue polémique sur la nécessité de créer à Lyon deux gares ou une seule. Lyon est partagée entre les partisans d'une gare placée à l'est du Rhône et les partisans d'une gare située à Perrache. Dans les deux cas, d'ailleurs, la voie ferrée ne peut pénétrer dans l'agglomération que par un tunnel. Le site de Perrache, s'il est en bordure immédiate du centre-ville, réserve mal lávenir puisquíl est inextensible, coincé entre la Saône et le Rhône.

Après des luttes épiques, la décision ministérielle du 12 novembre 1845 fixe la gare à Perrache. En 1857, à líncitation de Napoléon III, les deux compagnies sont fusionnées en une seule : Paris-Lyon-Marseille administrée par Paulin Talabot. Le nouveau réseau compte alors 4010 km de voies.

François-Alexis Cendrier (1803-1893), architecte de la Compagnie du chemin de fer dÓrléans puis du chemin de fer de Paris à Lyon, établit les plans de la gare de Lyon-Perrache. Il a déjà édifié la première gare de Lyon à Paris, la gare de Dijon, de Macon, de Melun, de Sens et de Fontainebleau. Pour les gares secondaires, il a mis au point un modèle de bâtiment-voyageurs dont le dessin est identique, mais dont les dimensions varient en fonction de límportance de la ville. Pour la construction des gares de chemin de fer de Paris à Lyon, Alexis Cendrier est assisté de língénieur Adolphe Julien, ingénieur en chef, directeur de la division Paris à Lyon. Les travaux commencent en avril 1855 et durent dix-huit mois.

Límplantation de la gare entraîne de grandes transformations dans le quartier : hôtels, brasseries et immeubles s´élèvent au sud et au nord des voies, tandis que la partie la plus au sud de la presqu´île confirme son caractère industriel par límplantation d'entrepôts, dúsines. Les habitants du sud de la presqu´île engagent un procès envers la compagnie pour avoir dévalué les terrains. Après un premier délibéré qui leur accorde une compensation, un deuxième annule la décision car les habitants eux-mêmes avaient voté línstallation de la gare à cet endroit, pensant que leur quartier pouvait subir ainsi la plus-value commerciale quéngendre partout lárrivée du chemin de fer.

Bien que les trains de marchandises soient peu à peu détournés vers les Brotteaux et Saint-Clair grâce à la construction du tunnel de Caluire, le trafic en gare de Perrache s'intensifie et il devient nécessaire de créer des voies supplémentaires. Dès 1863, plusieurs projets d'agrandissement du plateau de voies et de modifications du bâtiment voyageurs sont


Brassaert Maxime 21

proposés. Un de ces projets est réalisé en 1890. Un plancher partiel dans les ailes permet de créer un tiers de surface en plus.

Le 1er janvier 1938, la SNCF prend en charge tous les réseaux.

L'électrification de la ligne, qui commence en 1949, entraînent plusieurs modifications dont la construction de sous-stations électriques, l'aménagement des quais et voies pour autorails (trois de chaque côté).

Un pavillon d'accueil est bâti pour la Foire de Lyon en 1955.

En 1980-1981, la passerelle du centre d'échange est allongée : elle passe au travers du bâtiment-voyageurs de 1856, circule au-dessus des voies pour déboucher sur le cours Charlemagne. Ainsi est créée une voie piétonne reliant le sud et le nord de la presqu'île ; la gare est reliée au centre d'échanges ; de nouveaux services peuvent trouver leur place en gare. La création de ce nouvel espace a pour conséquence de "vider" l'ancienne gare : le rez-de-chaussée est abandonné à son profit, les souterrains ne sont plus empruntés, le buffet est déserté. Cette passerelle en plancher intermédiaire empêche désormais d'avoir une vue d'ensemble sur le beau volume défini par la halle de 1857.

De 1991 à 1994, les verres armés salis de la halle sont remplacés par des plaques de PVC translucides.

En 2000, de nouvelles voies et de nouveaux quais sont créés pour pallier le problème de rebroussement des trains de Saint-Etienne. Une passerelle en porte-à-faux sur la rue Dugas-Montbel permet de relier les nouveaux quais à la passerelle du centre d'échanges.

Figure 5 : Parvis Nord de la Gare de Lyon Perrache 1/2

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d1/Lyon-gare_de_Perrache.jpg


Brassaert Maxime 22

Figure 6 : Parvis Nord de la Gare de Lyon Perrache 2/2

5.2. PRESENTATION DU PROJET

Dans le cadre de l’aménagement du nouveau quartier de La Confluence, la SPLA Lyon Confluence et le Grand Lyon souhaitent offrir une meilleure continuité des liaisons Nord-Sud entre la presqu’île Nord (ville ancienne) et la presqu’île Sud (ville nouvelle). En effet, l’autoroute et le faisceau ferroviaire de la gare de Perrache constituent une double barrière à la fois fonctionnelle et visuelle qui défavorise les circulations.

Une étude de faisabilité conduite par l’aménageur a repéré plusieurs actions susceptibles d’améliorer ces liaisons comme :

Diminuer les effets de tunnels par la démolition partielle des bâtiments du Centre d’échange multimodal,

Offrir de nouvelles liaisons Nord-Sud pour les piétons et les modes doux au niveau du sol entre la place Carnot au Nord et la place des archives au Sud.

Plusieurs études ont été menées par les différents partenaires du projet de pôle d’échange multimodal (PEM de Lyon Perrache). Le scénario qui a été retenu par les partenaires prévoit la création d’un nouvel accès à la gare depuis la place des archives en ouvrant au sud le passage souterrain situé côté Rhône.

Parallèlement à ces aménagements, l’accessibilité PMR de la gare sera réalisée par la mise en place d’ascenseurs dans le passage souterrain Rhône ainsi que divers petits aménagements sur les quais et leurs accès.

Ainsi, RFF, qui assure la mission de maîtrise d’ouvrage, confie à la SNCF la mission de maîtrise d’œuvre portant sur les études et les aménagements prévus dans le cadre de ce projet.

Un plan de masse de la gare est présenté en annexe 1 afin de faciliter la vision du projet tout au long de ce rapport.


Brassaert Maxime 23

5.3. DECOUPAGE DE L’OPERATION

Le projet de réaménagement de la Gare de Lyon Perrache, pour la partie concernant les personnes à mobilité réduite, se décompose en trois sous-opérations possédant des financements différents. Ainsi, on distingue :

La sous-opération 1 intitulée : Mise en accessibilité PMR de la gare de Perrache et ascenseurs :

Cette partie comprend la mise en place d’ascenseurs entre le passage souterrain Rhône et les quais 2 à 5. Ces quatre ascenseurs seront installés en lieu et place des escaliers situés côté Rhône. Elle porte également sur la rénovation partielle du revêtement de certains quais dans la zone des ascenseurs qui seront mis en place, la rénovation de BEV collées (bandes d’éveil de vigilance) sur les quais 2 à 5 en zone Sud.

La sous-opération 2 intitulée : Pôle d’échange multimodal Lyon Perrache :

Elle est constituée de l’ouverture au sud, sur la place des archives, du passage souterrain situé côté Rhône. Ainsi que de son aménagement et de sa rénovation complète. Cette sous-opération contient également l’élargissement à 2m de l’escalier du quai 2 côté passerelle (passage souterrain Rhône) afin d’améliorer l’accès au quai tout en permettant l’avitaillement des trains.

La sous-opération 3 intitulée : Aménagements pour les personnes à mobilité réduites sur les quais de la gare de Lyon Perrache et leurs accès :

Cette opération consiste en la mise aux normes PMR (à savoir le référentiel national de mise en accessibilité des gares pour les voyageurs handicapés ou à mobilités réduites, VO0383) des escaliers et de l’éclairage situé dans le passage souterrain côté Saône.

La sous-opération 3 se décline d’une façon particulière. En effet, dans le cadre d’une opération standard, une estimation préalable est réalisée au cours d’un dossier d’initialisation, cette dernière est affinée au cours d’une phase d’avant-projet puis d’une phase projet afin d’estimer le coût objectif en fonction des conditions économiques en vigueurs. Ici, le budget a été fixé préalablement à la réalisation de ces phases estimatives. Ainsi, cette sous-opération doit se décliner sous la forme d’un « menu à la carte » permettant au maître d’ouvrage de décider quels travaux vont être réalisé ou non en fonction du budget alloué.

5.4. CONVENTION DE FINANCEMENT

Le projet de réaménagement de la gare de Lyon Perrache comporte plusieurs financeurs ce qui rend l’élaboration de budget plus difficile que pour un projet à financeur unique. De plus, les financements ne sont pas illimités et certains projets ou sous-opération sont tout simplement arbitrés ; c’est-à-dire qu’ils sont reportés à une année ultérieure dans le but de garantir un équilibre des comptes.


Brassaert Maxime 24

En ce qui concerne le projet de la gare de Lyon Perrache, seule la convention de financement pour la sous-opération 1 est actuellement signée. En effet, la signature des conventions pour les sous-opérations 2 et 3 ont été reportées de nombreuses fois au cours de ma période de stage ce qui n’a pas permis le lancement de ces dernières.

5.5. LA CONVENTION DE MANDAT

RFF, dans le but de confier la maîtrise d’œuvre de ce projet à la SNCF, rédige une convention de mandat permettant de déterminer les attentes de la maîtrise d’ouvrage. Ainsi, ce document permet de lier contractuellement les différents acteurs de la MOA et de la MOE et de fixer les clauses et les conditions générales, le programme et l’enveloppe financière, la consistance des missions et la rémunération, ainsi que les personnes chargées de l’exécution de la convention pour l’opération désignée. Cette convention peut être rédigée pour toutes les phases études et réalisation. Cependant, dans l’optique du GIU, les conventions de mandat qui sont signées à l’heure actuelle ne le sont que pour une phase, car les changements futurs vont sans doute engendrer des perturbations dans l’organisation de la gestion des projets.

Dans le cas du projet présenté, cette convention de mandat est rédigée pour la seule phase AVP des trois sous-opérations et définie le programme des études, les délais à respecter, l’enveloppe financière prévisionnelle pour tout le projet et les missions que devra réaliser la MOE au cours de ce projet.

Programme des études :

Le programme des études est définit comme présenté dans le découpage de l’opération.

Les délais :

Le délai fixé pour chaque sous-opération est de huit mois à compter de la signature de la convention de financement, auxquels on rajoute deux mois de reprise suite aux observations de RFF.

L’enveloppe financière prévisionnelle :

Elles s’élèvent à 3 072 487 € pour la sous-opération 1, 4 150 977 € pour la sous-opération 2 et à 995 009 € pour la sous-opération 3.

5.6. REVUE D’EXIGENCES

Préalablement au démarrage de l’opération, une revue d’exigence, pour les trois sous-opérations, a été menée avec RFF afin de définir clairement le périmètre du projet et les attentes du maître d’ouvrage.

Ainsi, il a été définit les tâches contenues dans la sous-opération 1, à savoir la mise en place d’ascenseurs entre le passage souterrain Rhône et les quais 2 à 5 comprenant :


Brassaert Maxime 25

Les travaux de génie civil liés à la mise en place des cages d’ascenseur ainsi que la reprise complète des enrobés et des BEV collées sur une zone de 35ml environ englobant la zone escaliers et ascenseurs.

Une tranche optionnelle pour le traitement de la zone à partir des ascenseurs jusqu’au bout du quai côté Rhône avec la reprise complète des enrobés et des BEV collées.

En ce qui concerne les ascenseurs, ils seront dimensionnés pour pouvoir transporter une charge utile de 630kg soit 8 personnes et ils auront un service opposé permettant à une personne utilisant un fauteuil roulant de sortir de l’ascenseur en marche avant. Ils devront être conformes au référentiel G&C (présentés ci-dessous).

5.7. LES MISSIONS D’ASSISTANCE A MAITRISE D’OUVRAGE (AMO)

L'assistance à maîtrise d'ouvrage ne fait l'objet d'aucune définition légale. Une mission d'AMO a pour but d'aider le maître d'ouvrage à suivre le projet réalisé, à prendre de multiples décisions qui lui incombent durant son déroulement ou encore à réceptionner l'ouvrage.

En principe, ce type de mission n'intervient que pour suppléer l'absence de compétences techniques du maître d'ouvrage. C’est donc un rôle de conseil et de proposition vis à vis du maître d'ouvrage, à l'exclusion de toute fonction de représentation:

Une mission d’AMO peut ainsi être réalisée par une personne externe au projet, commandé par la MOA, dans le but de définir et de faire pleinement comprendre ses besoins au maître d'œuvre ou encore d'apprécier ce que lui propose le maître d'œuvre.

Cependant, cette mission peut tout aussi bien être confiée directement à la MOE, qui réalise dans ce cas un contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage, afin de faciliter la définition des données d’entrées.

5.7.1. Diagnostic des quais

Dans le cadre de la sous-opération 3, afin de présenter au MOA une sorte de menu des travaux réalisables, un diagnostic des quais a dû être réalisé afin de définir l’état actuel de ces derniers et donc le coût prévisionnel de leur mise aux normes PMR.

La difficulté de ce dernier réside dans l’appréciation des zones dites « dangereuses » présentent sur les quais. En réalité, de nombreuses zones peuvent être classées dans cette catégorie et ceci met en évidence le caractère quelque peu subjectif du diagnostic.

Ce dernier est présenté en annexe 2.


Brassaert Maxime 26

5.7.2. Etablissement du DCE pour les travaux de sondages

Une mission AMO pour l’établissement du DCE (dossier consultation entreprises) et le suivi des travaux a été confiée à IGSE. L’appel d’offres, quant à lui a été lancé par RFF en MOA directe.

Le DCE est composé de plusieurs pièces contractuelles permettant aux entreprises répondant à l’appel d’offre d’appréhender au mieux les contraintes et les travaux à effectuer. Ces différentes pièces sont :

Le cahier des charges définissant les objectifs des travaux, les modalités d’exécution ainsi que les rendus attendus par la MOE.

Le règlement de consultation définissant la manière dont une entreprise peut répondre à l’appel d’offre.

Le détail estimatif donnant les quantités de chaque tâche à effectuer.

Le Bordereau de prix unitaire qui décrit, pour chaque tâche indiquée dans le détail estimatif, le contenu exact de la prestation attendue.

Ces documents ont été réalisés au sein d’IGSE et transmis au chef de projet pour étude et validation. Suite à de nombreux échanges avec la cellule achat de RFF, nous sommes tombés d’accord sur une version qui a pu être transmise aux entreprises.

5.8. LES DONNEES D’ENTREES

Dans le but de mener à bien une étude AVP, il est primordial d’identifier au préalable les différentes données d’entrées qui seront nécessaires aux agents d’études pour mener à bien leur mission. Ainsi, une réflexion autour du projet est conduite et amène à la définition des données d’entrées nécessaire au bon déroulement de l’étude.

5.8.1. Le levé topographique

Un des soucis majeur rencontrés lors de ce projet est l’absence de plans d’archives précis. Ainsi, nous avons été dans l’obligation de réaliser un levé topographique du passage souterrain Rhône et de ses accotés dans le but de pouvoir réaliser les études et l’implantation des cages d’ascenseurs.

Le levé topographique (figure 7) a été réalisé en propre au sein du service d’étude générale du PRI de Lyon.


Brassaert Maxime 27

Figure 7 : Levée topographique du souterrain Rhône

Un plan détaillé réalisé suite au levé topographique est présenté en annexe 3.

5.8.2. Le diagnostic éclairage

Dans le but de traiter la sous-opération 3 comprenant une mise aux normes de l’éclairage de la gare, il est nécessaire de se rendre compte de l’état actuel de l’installation afin de pouvoir estimer au mieux les coûts liés à cette tâche.

Au sein du référentiel SNCF de mise en accessibilité PMR des gares, une partie est dédiée à l’éclairage. En effet, des valeurs minimales d’éclairement, en lux, sont définis en fonction des zones de la gare de manière à ce que « la qualité de l’éclairage, artificiel ou naturel, des circulations intérieures et extérieures doit être telle que l’ensemble du cheminement est traité sans créer de gêne visuelle. Les parties du cheminement qui peuvent être source de perte d’équilibre pour les personnes handicapées, les dispositifs d’accès et les informations fournies par la signalétique font l’objet d’une qualité d’éclairage renforcée. »

Ainsi, les valeurs seuil pour la gare de Lyon Perrache sont :

Cheminements extérieurs : 20 lux,

Quais : 20 lux,

Circulations horizontales des passages souterrains : 100 lux,

Escaliers de liaison passage souterrain / quais : 150 lux (parties couvertes) Ŕ 20 lux (parties découvertes),

Escaliers intérieurs d’accès au passage souterrain Saône : 150 lux,

Escaliers extérieurs : 20 lux.

Le plan présentant les valeurs d’éclairement de la gare de Lyon Perrache est présenté figure 8 et de manière plus précise en annexe 4.

Une fois le diagnostic effectué, les résultats de ce dernier alimentent directement l’étude énergie car l’éclairage utilise une partie non négligeable de la puissance du réseau.


Brassaert Maxime 28

Figure 8 : Diagnostique éclairage

5.8.3. Diagnostic énergie

Depuis des années, de nombreux travaux se sont succédés en gare de Lyon Perrache augmentant à chaque fois le besoin en énergie de cette dernière. Ainsi, il apparait clair qu’une étude et un diagnostic des besoins électriques liés à la mise en place de nouveaux ascenseurs et d’installations complémentaires dans le cadre du projet sont nécessaires.

C’est la raison pour laquelle un diagnostic énergie des installations actuelles a semblé nécessaire, comprenant :

Un diagnostic des installations d’énergie existantes,

Une étude énergie pour alimenter les nouvelles installations,

Une dissociation des consommations de Gares et Connexions et RFF,

Une définition des besoins supplémentaires en énergie pour intégrer les futurs travaux de G&C,

L’évaluation du coût d’installation d’une gestion technique centralisée (GTC).

Pour un montant forfaitaire de 17 000 €.

L’étude énergie étant toujours en cours, je ne peux présenter ici que les premiers résultats.

Une campagne de relevé de consommation sera effectuée par l’ABE (Agence bâtiment Energie) d’une durée minimum d’une semaine afin de connaître la disponibilité en puissance du TGBT, une demande d’identification des départs a également été demandée afin de voir ce qui sera retiré de la part SNCF pour être mis sur la part RFF.


Brassaert Maxime 29

Suite à la visite sur place, les informations recueillies sont les suivantes :

Le transformateur (TGBT) du bâtiment voyageur dispose de très peu d’emplacement de réserve : 3 départs type «boîtier moulé» et quelques départs modulaires,

Il est nécessaire de garder cette réserve en modulaire et une partie de la réserve boîtier moulé qui sera utilisé pour le déploiement des écrans TFT (écrans d’information voyageurs) en gare de Perrache,

la mise en place de sous-comptage ne serait pas facile au vue de la configuration du TGBT,

le cheminement des câbles entre le TGBT et les passages souterrains emprunte la galerie technique nord qui est amiantée (niveau 3),

• Solutions proposées pour l’alimentation du projet :

Suite à ce diagnostic, il parait pertinent de créer un nouveau point d’alimentation RFF qui présente l’avantage d’avoir un comptage séparé et de s’affranchir des problématiques citées ci-dessus.

Deux solutions sont envisageables pour le positionnement du nouveau TGBT :

Soit juste à côté du futur débouchage du souterrain Rhône,

└ Interface avec l’aménagement de la place des archives (local dédié à la mise en place de TFT et distributeur de billets)

Ou autres locales contigus au PASO en cours d’analyse.

Emplacements envisageables :

Soit à côté du bâtiment «brigade» une cinquantaine de mètres plus à l’Est (parcelle triangulaire),

└ Nécessite un branchement EDF (devis valable 6 semaines puis devis payant pour toute nouvelle demande)

└ Nota : Habituellement, ce type de demande s’effectue en phase PRO mais il pourrait être pertinent de le demander dès maintenant.

Soit à partir du poste P2 (RFF) possédant deux cellules de réserves en 3200V,

└ Nécessite l’utilisation d’un transformateur pour abaisser la tension à 400V

└ Place nécessaire : 10 x 6m.

L’étude finale présentera les différentes solutions ainsi que leurs coûts pour permettre au maître d’ouvrage de statuer sur les suites à donner.

5.8.4. Les travaux de sondages

Les plans d’archive en notre possession ne permettant pas de définir avec précision les éléments de maçonnerie existants, une campagne de sondage de reconnaissance a été programmée dans le souterrain côté Rhône.


Brassaert Maxime 30

Un des problèmes majeurs lors de travaux en gare est que le site doit rester exploité et la sécurité des usagers être assurée en permanence. De plus, un sondage pressiométrique était prévu sur le quai 2, ce qui implique la traversée pour les machines de sondage de deux voies circulées par des trains. La sécurité autour du chemin de fer étant une des choses les plus importantes, des référentiels internes à la SNCF définissent les règles d’interceptions de voies pour les engins motorisés de chantier afin de leur faciliter l’accès.

Il a donc été nécessaire de faire appel au service s’occupant de la circulation des trains en gare de Lyon Perrache , et ce avant même de connaître l’entreprise qui allait réaliser les sondages, afin de mobiliser le personnel nécessaire permettant aux engins de travaux de traverser les voies. Cette démarche doit s’effectuer plusieurs semaines, voire mois, à l’avance. En effet, le manque de personnel qualifié pour réaliser ce type d’interception est très présent au sein de la SNCF car presque tous les chantiers nécessitent une interception temporaire des voies de circulation.

La campagne de sondage consistait en la réalisation de :

15 sondages carottés (verticaux, horizontaux, et incliné à 10°/verticale),

1 sondage pressiométrique verticale sur le quai 2,

Essais de laboratoire.

Le plan d’implantation des sondages est présenté figure 9 et 10 et plus précisément en annexe 5 avec le plan de cheminement pour le sondage pressiomètrique quai 2.

Figure 9 : Plan d'implantation des sondages


Brassaert Maxime 31

Figure 10 : Coupe transversale passage souterrain

Le suivi de ces travaux s’est effectué sur plusieurs semaines à commencer par l’obtention des DICT, en passant par la réalisation des travaux eux-mêmes et le suivi en gare, ainsi que par l’obtention et l’analyse du rapport fournit par l’entreprise.

L’analyse des résultats obtenus a permis de déterminer les matériaux en présence et les épaisseurs de maçonnerie existante, présentées en annexe 6, et utiles pour le dimensionnement des cages d’ascenseurs.

5.8.5. Spécificités Gare & Connexions pour les ascenseurs

Lors de projets en gare ou attenant aux infrastructures SNCF, une cellule de validation (APE) vérifie si le référentiel interne à la SNCF concernant la sécurité des voyageurs est bien respecté. Cela intervient en plus des visites pour la vérification des normes européennes de l’appareillage.

C’est la raison pour laquelle la cellule APE a été contactée afin d’établir les spécificités à respecter, dans le cadre de ce projet, qui seront transmises à l’entreprise qui fabriquera les ascenseurs par le biais du cahier des charges.

Les directives de la cellule APE sont donc les suivantes :

Mise en place d’un système de pompage,

Etanchéité de la cuvette : cuvelage (empêcher les problèmes d’infiltration),

Mettre le fond de la cuvette en pente en direction la pompe de relevage,

Mettre en place un clapet anti-retour dans le regard de visite,

Prévoir un diamètre minimal de 60mm pour la conduite qui remonte du regard,

Mettre en place un caniveau devant chaque porte,

Positionner les portes des ascenseurs de 3 à 5 mm au-dessus du niveau fini afin empêcher l’eau de rentrer à l’intérieur de celui-ci,

La mise en place d’auvent n’est pas nécessaire car les ascenseurs sont situés sous la marquise,

Prévoir un éclairage devant les portes de 150 lux.


Brassaert Maxime 32

5.9. SOUS-OPERATION 1

5.9.1. Objet de l’opération

L’objectif de l’opération est la mise en place d’ascenseurs entre le passage souterrain Rhône et les quais 2 à 5, ces quatre ascenseurs seront installés en lieu et place des trémies d’escaliers situés côté Rhône, ainsi que la rénovation partielle du revêtement de certains quais dans la zone des ascenseurs, rénovation de BEV collées (bandes d’éveil et de vigilance) des quais 2 à 5 pour la zone Sud.

Pour des raisons fonctionnelles, le pilotage des procédures administratives est confié au Grand Lyon pour l’ensemble du projet « PEM Perrache », y compris pour le périmètre sous MOA RFF qui est contributeur (organisation des échanges, participations aux réunions et fourniture des documents et renseignements nécessaires aux procédures administratives).

Cette opération sera complétée par une opération, sous maitrise d’ouvrage SNCF Gare et Connexion, de construction d’un ascenseur, pour l’accès au quai 1 et au bâtiment voyageur.

Celle-ci ne fait pas partie de cette étude.

5.9.2. Objectif de l’investissement

L’objectif de cet investissement est de participer à un projet urbain global visant à obtenir une accessibilité traversante du futur Pôle d’Echange Multimodal de Lyon Perrache (PEM de Lyon Perrache) par la simplification des liaisons Nord-Sud et Sud-Nord permettant une mise en relation directe de la Place Carnot avec le quartier de la Confluence et impliquant des transformations sur le fonctionnement général de la gare qu’il est nécessaire d’appréhender.

5.9.3. Trafic

Des interdictions de circulation (avec pour certains travaux les consignations des caténaires concernées) sur les voies sont nécessaires pour certaines phases de travaux.

Ces interdictions de circulation sont prévues de nuit avec interceptions soit d’une soit de deux voies.

Les quais restent circulables de jour.

La gare de Lyon Perrache possède 9 voies à quai et 5 quais (figure 11).

Entre le poste 1 et le portique 511,400 la vitesse de ligne est de 30 km/h.

La gare de Perrache est équipée en caténaire simple cuivre alimentée en courant 1500 Volts continu. La suspension des caténaires est assurée par des portiques souples.


Brassaert Maxime 33

Figure 11 : Extrait de la RT 5105 : schéma de ligne

5.9.4. Exploitation

Tous les services présents dans la partie centrale de l’aile Rhône (R-1, RdC et R+1) doivent être délocalisés pendant toute la durée des travaux.

Les travaux et accès au chantier par le Nord vont nécessiter des aménagements sur les voiries existantes (réduction de nombre de place de stationnement et des largeurs de voies de circulation notamment).

Pendant les travaux le passage souterrain coté Rhône est maintenu en service dans sa moitié situé côté Saône.

5.9.5. Description de l’existant

5.9.5.1. Situation de la gare de Lyon Perrache

Un plan de situation de la gare est présenté figure 12 et figure 13.


Brassaert Maxime 34

Figure 12 : Situation de la Gare de Lyon Perrache niveau N-1

Figure 13 : Situation de la Gare de Perrache niveau N

Un plan plus détaillé est présenté en annexe 7.

5.9.5.2. Passage souterrain voyageurs côté Rhône

Le passage souterrain (figure 14) est situé au pk 510+998. Il présente les cotes fonctionnelles suivantes :


Brassaert Maxime 35

ouverture droite : 4,85m entre panneaux d’habillage (5 m hors tout)

hauteur libre : 2,85m

Figure 14 : passage souterrain voyageurs côté Rhône

Il est constitué d’une succession de tabliers à poutrelles enrobées appuyés sur des culées en maçonnerie de 1,70 m d’épaisseur. Deux trémies d’escaliers permettent l’accès à chaque quai (5 quais). Un ovoïde EP/EU en béton de 2 m de hauteur (figure 15) est situé dans l’axe de l’ouvrage, sous celui-ci. Il est dirigé vers la rue Dugas-Montbel et est, a priori, toujours en service.

Figure 15 : coupe sur escalier actuel

La mise en service du passage souterrain date de 1927.

Le niveau du sol fini se trouve à la cote ±169.65 NGF. Il franchit les 11 voies du plateau de la gare (voies à quai A à I et voies principales 1et 2). Côté Sud, ce passage souterrain débouche sur des locaux et sanitaires désaffectés et insalubres (figure 16 à 19). Les dernières inspections indiquent que l’ouvrage est en assez bon état.

±169.65


Brassaert Maxime 36

Figure 16 : Locaux en bout de PASO 1/4




Les escaliers ont une largeur de deux mètres (figure 20).

Figure 20 : Escalier quai 3 côté Rhône


Brassaert Maxime 37

5.9.5.3. Passage souterrain de service côté Rhône

Le passage souterrain côté Rhône est situé au pk 510+965. Il présente les cotes fonctionnelles suivantes :

ouverture droite : 4 m

hauteur libre : variable de 2,05 m mini (sous tablier sous voies G et H) à 3,30 m maxi (sous tablier sous quai 2)

Il franchit 8 voies : A à H. Il est constitué de tabliers à poutrelles enrobées appuyés sur des culées en maçonnerie. Il est utilisé comme galerie technique : nombreuses installations et réseaux électriques, climatisation, etc…

Sa mise en service date des années 1930. Un abaissement du sol, de l’ordre de 40 cm, sous les voies A à F à été réalisé vers 1974.

Le niveau du sol fini est donc variable :

dans la salle de dégagement sous le BV (bâtiment voyageur) : ±170.80 NGF,

sous les voies A à F : ±170.33,

sous les voies G et H : ±170.73.

Les dernières inspections indiquent que l’ouvrage est en assez bon état, mais que certaines zones oxydées des poutrelles nécessitent des travaux de remise en peinture (figure 21 à 23).


Brassaert Maxime 38

Figure 21 : PASO de service côté Rhône 1/3



5.9.5.4. Passerelle piéton centrale

La passerelle piétonne couverte traverse l’ensemble du plateau ferroviaire (figure 24 et 25). Elle est constituée d’éléments en béton préfabriqué précontraints. La couverture de la passerelle est réalisée par une charpente métallique. La passerelle repose sur des portiques doubles en béton armé (entre lesquels s’inscrivent les escaliers fixes et escalators). Les fondations de ces portiques sont des semelles avec tirants précontraints.


Brassaert Maxime 39

Figure 24 : Passerelle piétonne vue côté Saône

Figure 25 : Passerelle piétonne vue côté Rhône

La passerelle surplombe et dessert les quais, elle relie le pôle multimodal côté place Carnot et le cours Charlemagne. Elle accueille différents services : accueil, espace de vente, espace d’attente et concessions. Depuis la passerelle, on accède aux quais par des escaliers et des escalators :

Quai A = 1 escalier, 1 escalator montant, 1 escalator descendant.

Quai B et C = 1 escalier, 1 escalator montant, 1 escalator descendant.

Quai D et E = 1 escalier, 1 escalator montant, 1 escalator descendant.

Quai F et G = 1 escalier, 1 escalator montant.

Quai H et I = 1 escalier, 1 escalator montant.

Vers les voies J et K = 1 escalier et 1 ascenseur.

Côté place Carnot (Nord), l’accès à cette passerelle se fait par 2 escaliers et 2 escalators montants, juste après le hall d’accueil.

Côté Cours Charlemagne (Sud), on y accède par 1 escalier, 1 escalator montant, 1 escalator descendant et 1 ascenseur desservant également la coursive pour l’accès des voies J et K.

5.9.5.5. Les quais

Quai 1 :

Le quai 1 reçoit les trains venant sur la voie A. Celle-ci est équipée en rail U50 sur traverses bois. Il a une longueur totale de 500 m pour une longueur utile de 480 m. C’est un quai mi- haut (0,55 m par rapport au plan de roulement) sur toute sa longueur hormis les zones de traversée aux passages planchéiés : une traversée côté Saône et une côté Rhône. En extrémité du quai côté Saône, il dessert la voie 3, sur une longueur de 120 m, tandis qu’en extrémité du quai côté Rhône, il dessert la voie 19, sur une longueur de 115 m. La largeur du quai devant le bâtiment est de 4,90 m environ. Le quai est équipé de bandes d’éveil de vigilance podotactiles sur toutes les longueurs donnant sur les voies A, 3 et 19. Ces bandes d’éveil de vigilance podotactiles sont en résine collée. Le quai est revêtu sur toute sa longueur d’un béton bitumineux.


Brassaert Maxime 40

Quai 2 :

Le quai 2 est un quai central encadré par les voies B et C. Celles-ci sont équipées en rail U50 sur traverses bois. Le quai a une longueur totale de 440 m pour une longueur utile de 410 m. C’est un quai mi- haut (0,55 m par rapport au plan de roulement) sur toute sa longueur hormis les zones de traversées aux passages planchéiés : une traversée côté Saône et une côté Rhône. La largeur du quai est de 6,75 m environ. Il est interrompu côté voie C au droit des descentes d’escalier du passage souterrain et des escalators, côté Saône et Rhône. Une trémie d’escalier a été réduite sur le passage souterrain Rhône et une autre supprimée sur le passage souterrain Saône afin de permettre la circulation des engins d’avitaillement des TGV. Le quai est équipé de bandes d’éveil de vigilance podotactiles sur toute la longueur donnant sur les voies B et C. Elles sont interrompues là où le cheminement PMR est réduit. Ces bandes d’éveil de vigilance podotactiles sont en métal sous la marquise puis en résine collée. Le quai est revêtu sur toute sa longueur d’un béton bitumineux.

Quai 3 :

Le quai 3 est un quai central encadré par les voies D et E. Celles-ci sont équipées en rail U50 sur traverses bois. Le quai a une longueur totale de 425 m pour une longueur utile de 380 m. C’est un quai mi- haut (0,55 m par rapport au plan de roulement) sur toute sa longueur hormis les zones de traversée aux passages planchéiés : une traversée côté Saône et une côté Rhône. La largeur du quai est de 5,60 m environ. Toutes les trémies d’escalier sont désaxées côté voie E. Le quai est équipé de bandes d’éveil de vigilance podotactiles sur toute la longueur donnant sur les voies D et E. Elles sont interrompues là où le cheminement PMR est impossible. Ces bandes d’éveil de vigilance podotactiles sont en résine collée. Le quai est revêtu sur toute sa longueur d’un béton bitumineux. L’ancien poste C est situé côté Rhône.

Quai 4 :

Le quai 4 est un quai central encadré par les voies F et G. Celles-ci sont équipées en rail U50 sur traverses bois. Le quai a une longueur totale de 390 m pour une longueur utile en quai mi- haut (0,55 m par rapport au plan de roulement) de 300 m, 30 m de quai bas-côté Saône et 60 m côté Rhône. La largeur du quai est de 6.60 m environ. Côté voie G, le cheminement est réduit au niveau de l’escalier et de l’escalator pour l’accès à la passerelle. Le quai est équipé de bande d’éveil de vigilance podotactiles sur toute sa longueur en résine collée et en métal sous la marquise. Le quai est revêtu sur toute sa longueur d’un béton bitumineux.

Quai 5 :

Le quai 5 est un quai central encadré par les voies H et I. Celles-ci sont équipées en rail U50 sur traverses bois. Le quai a une longueur totale de 315 m pour une longueur utile en quai mi- haut (0,55 m par rapport au plan de roulement) de 245 m, 20 m de quai bas-côté Saône et 50 m côté Rhône. La largeur du quai est variable (zone en sifflet), de 5,90 m à 6.40 m environ. Côté voie I, le cheminement est réduit au niveau de l’escalier et de l’escalator pour l’accès à la passerelle. Le quai est équipé de bandes d’éveil de vigilance podotactiles sur toute sa longueur. Elles sont interrompues lorsque le cheminement PMR est rendu impossible. Les bandes d’éveil de vigilance podotactiles sont en résine collée. Le quai est revêtu sur toute sa longueur d’un béton bitumineux.


Brassaert Maxime 41

5.9.6. Sujétions, contraintes et interfaces majeures

5.9.6.1. Référentiels

L’étude technique répond aux exigences définies par les référentiels suivants :

Le texte opposable concernant la sécurité de l'exploitation ferroviaire, OP 03008, version 1 du 27 juin 2011, applicable à partir du 01 novembre 2011 :

"Sécurité du public dans les points d’arrêt à la traversée des voies et sur les quais, principes d’équipement et d’exploitation", applicable au 1er novembre 2011,

Le référentiel gestionnaire de gares GG 09046, version 1 du 13 décembre 2009 (figure 26) :

"Référentiel National de Mise en accessibilité des gares pour les voyageurs handicapés ou à mobilité réduite".

La directive Référentiel Voyageurs VO 00144, version 1 du 05 septembre 2012, applicable à partir du 09 décembre 2012 : dispositions pratiques d’application aux trafics voyageurs SNCF - "Montée et descente des voyageurs dans un train Ŕ Prévention du risque de chute".

Figure 26 : Référentiel de mise en accessibilité PMR


Brassaert Maxime 42

Les référentiels techniques applicables aux métiers respectifs.

5.9.6.2. Liste et description des interfaces avec d'autres projets, lots

et systèmes

Projet de renouvellement des écrans TFT en Gare de Lyon Perrache :

Un projet de renouvellement des écrans TFT sur tous les quais et dans les deux passages souterrains de la Gare de Lyon Perrache est en cours. L’interface entre le renouvellement des TFT dans le passage souterrain Rhône et sur les quais et nos futurs travaux est à vigiler (figure 27 et 28).

Figure 27 : Ecrans TFT PASO Rhône

Figure 28 : Ecrans TFT quais 2 à 5

Les plans d’implantation de ces travaux sont fournis en annexe 8.

Une mise au point a eue lieu avec le chef de projet responsable de cette opération afin de statuer sur les écrans TFT à mettre réellement en place. Les points principaux sont les suivants :

o Décalage de quelques mètres des mats des écrans TFT situés à côté des trémies gauche du PASO côté Rhône, afin de laisser plus de place pour les travaux de rénovations des trémies d’escaliers.


Brassaert Maxime 43

o Report de la mise en place des écrans situés dans le PASO Rhône, les câbles seront tirés lors de la rénovation du passage souterrain Rhône.

o Report de la mise en place des écrans situés à l’emplacement des futurs ascenseurs.

Projet du Pôle d’Echange Multimodal comprenant :

o La remise en état du passage souterrain (projet Gare et Connexion),

o L’aménagement d’un ascenseur côté BV,

o L’ouverture du passage souterrain sur la place des archives,

o L’élargissement de l’escalier sur le quai 2,

5.9.6.3. Données techniques

Les données prises en compte pour l’étude Avant-Projet sont :

Le plan topographique "PRILY EG 830 511 000 TOPO P 001 O" du 06 Mars 2014 établi suite aux levés topo réalisés fin Février 2014.

Etude de préfaisabilité structurelle pour la création de traverses piétonnes sous la gare de Perrache de Février 2013 (figure 29) réalisée par la SNCF, Pôle Ingénierie de Lyon dans laquelle cinq scénarios sont envisagés :

- scénario 1-1 : élargissement à 12,00 m côté Est du passage souterrain public côté Rhône et réalisation des débouchés Nord et Sud de la gare,

- scénario 1-2 : réservé (solution non étudiée identique au scénario 1-1 sans l'appui central du passage, ce qui implique des travaux plus conséquents)

- scénario 1-3 : élargissement à 12,00 m côté Ouest du passage souterrain public côté Rhône et réalisation des débouchés Nord et Sud de la gare,

- scénario 2 : création d’ascenseurs d’accès aux quais depuis le passage souterrain côté Rhône et depuis l’intérieur du BV pour le quai 1,

- scénario 3 : création d’un nouveau passage ville ville (sans accès aux quais) entre la voûte Tram du cours Charlemagne et le passage souterrain de service côté Rhône. Ce scénario ne résout pas la problématique PMR.


Brassaert Maxime 44

Figure 29 : Etude de préfaisabilité

Il est à noter que c’est le scénario 2 qui a été retenu.

Une campagne de sondage réalisée du 02/06/14 au 13/06/14.

Un diagnostic amiante (à confirmer).

Les préconisations travaux ascenseurs établies par Gare et Connexions.

Un diagnostic énergie.

5.9.6.4. Données financières

L’enveloppe financière prévisionnelle de la sous-opération 1, « Mise en accessibilité PMR » s’élève à 3 072 487 Euros hors taxes hors frais de MOA RFF, aux conditions économiques de janvier 2012.

La décomposition est présentée ci-après :

POSTES DE DEPENSES - PMR

Montants en EUROS

HT

(CE 01/2012)

A Acquisitions foncières -

B

Travaux (y compris acquisitions de données)

2 264 000


Brassaert Maxime 45

C PR (15%) 339 600

D Rémunération MOE (taux 13.24%) 344 717

E

Autres dépenses de MOA (Missions Complémentaires) :

- MC1 : Mission foncière 0

- MC3 : reconnaissances, sondages, diagnostics

-

- MC4 : étude énergie (commune périmètre RFF et G&C)

17 700

- MC5 : Mission de Contrôleur technique

Missions de MOA hors mandat

- Mission SPS

16 980

F Rémunération du mandat de maîtrise d’ouvrage (3%)

89 490

Total Mandat PMR 3 072 487

5.9.7. Planning

Le planning grandes mailles (figure 30) présente les grandes phases du projet pour des travaux prévus au deuxième trimestre 2017.


Brassaert Maxime 46

Figure 30 : Planning général grosse maille

Le planning général de la sous-opération 1 est présenté de manière plus détaillée en annexe 9.

5.9.8. Situation projetée et options

5.9.8.1. Situation projetée

Les Travaux à réaliser sont les suivants :

Création de 4 ascenseurs 630kg sur les quais 2 à 5,

Remise en état des quais 2 à 5 et des BEV sur une zone de 35ml environ englobant la zone escaliers et ascenseurs,

Mise aux normes PMR des escaliers du passage souterrain Rhône situés en face des cages ascenseur.

5.9.8.2. Options étudiées

Deux options ont été identifiées et étudiées. Il s’agit de :

Option 1 :


Brassaert Maxime 47

Traitement de la zone à partir des ascenseurs jusque bout de quai côté Rhône avec reprise complète enrobé et BEV.

Cette option se justifie par l’état actuel de celles-ci.

Option 2 ascenseurs de 1000kg:

Mise en place des ascenseurs de 1000kg. Le choix se justifie par la largeur disponible dans la gaine ascenseur. La largeur de la gaine de 1000kg est identique à celle de 630kg, 1700mm. Pour les ascenseurs 800kg elle est de 1950mm.

Exemple de critère de comparaison :

5.9.9. Conditions de réalisation des travaux

Le RP0 n’est pas réalisé. Il est à réaliser au plus tard au début de l’année N-2. Il s’agit d’un dossier permettant d’identifier les besoins en interceptions de voies et en consignation caténaires afin de planifier les ressources humaines nécessaires à la réalisation des travaux.

Installation de chantier

Les installations de chantier sont placées à l’extrémité du passage souterrain côté place des archives, en contrebas.

Le mur de fermeture et les locaux situés à l’extrémité côté place des archives sont partiellement démolis pour permettre l’accès depuis cette place.

Le passage souterrain est neutralisé pour moitié coté Rhône pour les accès de chantier.

Le mur de fermeture est reconstruit en fin de chantier si les travaux d’aménagement du passage souterrain dans le cadre du pôle d’échange ne sont pas réalisés.

Conditions de réalisation :

Les travaux sont réalisés de jour à l’exception des travaux réalisés depuis le quai.

Les travaux suivants sont réalisés de nuit :

o Les travaux de démolition et d’excavation des fosses.

o Remise en état des quais.

Les travaux suivants sont réalisés de nuit avec consignation caténaire :

Assemblage des édicules des ascenseurs et de leurs habillages.

Une zone de chantier est neutralisée au niveau des quais. Ils restent accessibles aux voyageurs.

Elle est isolée par des panneaux pleins de 2m de hauteurs.


Brassaert Maxime 48

5.9.10. Sous-dossiers techniques

Dans cette partie sont présentés les éléments des études à la date à laquelle j’ai terminé mon stage. L’étude AVP n’étant pas terminée, ce ne sont que des résultats partiels. En effet, l’étude s’étend sur plus de huit mois et une autre stagiaire a pris mon relais dès mon départ afin d’assurer la continuité du suivi.

5.9.10.1. Travaux de quais

Reprise du revêtement (figure 31) :

Travaux de base : Les travaux de quais consistent, sur une zone de 35 mètres, en une réfection des enrobés, des bandes d’éveil de vigilance (BEV) englobant les trémies d’escaliers et les ascenseurs sur les quatre quais (quai 2, quai 3, quai 4 et quai 5).

La mise aux normes PMR des escaliers du passage souterrain Rhône est réalisée conformément au référentiel interne SNCF. Elle consiste en l’installation de :

- BEV collées sur les paliers, - Doubles lisses, - Manchons braille, - Antidérapant nez de marche, - Reprise de revêtement, - Peinture contremarche,

Option : La réfection des enrobés et des BEV : de la zone des ascenseurs jusqu’en bout de quai côté Rhône.

Figure 31 : Zone de réfection des enrobés sur les quatre quais


Brassaert Maxime 49

Largeur de quai (figure 32) :

Sur certains quais, le référentiel national de mise en accessibilité des gares pour les voyageurs handicapés et à mobilité réduite n’est pas respecté (2,10 m par rapport au bord du quai). Des dérogations seront donc à demander.

L’avitaillement des trains s’effectuant sur le quai 2, il faut respecter le gabarit avitaillement sur ce quai (2m par rapport au bord du quai) ou, le cas échéant, en discuter directement avec la société Avirail.

Quai Largeur minimum entre bord de quai et obstacle

Respect du gabarit PMR

Respect du gabarit avitaillement

Quai 2 (voie B) 3,33 m OUI OUI

Quai 2 (voie C) 1,25 m NON NON

Quai 3 (voie D) 2,11 m OUI

Quai 3 (voie E) 1,31 m NON

Quai 4 (voie F) 2,16 m OUI

Quai 4 (voie G) 2,29 m OUI

Quai 5 (voie H) 2,10 m OUI

Quai 5 (voie I) 2,03 m NON

Figure 32 : Plan présentant les largeurs de quais effectives

Plans :

Les travaux de quais sont visibles sur le plan annexe 10.

Estimation du coût prévisionnel (CE janvier 2012) :

Les coûts unitaires de chaque tâche étant confidentiels et interne à la SNCF, je ne peux fournir ici que les coûts globaux.


Brassaert Maxime 50

Solution de base

Remise en état des quais au droit des escaliers (35m)

162 350 €

Equipement PMR des escaliers conservés 118 316 €

Total Base 280 666 €

Option

Remise en état de l’extrémité sud des quais 256 014 €

Total Base + Option 536 680 €

5.9.10.2. Ouvrages d’art

Données d’entrées

La dimension de la gaine est définie par la machinerie ascenseur de 630 kg type 2 avec service opposé. La section de la gaine est de 1700mm de largeur et 2025mm de profondeur. La profondeur de la fosse est de 1200mm.

Malgré le fait que les ascenseurs se trouvent sous l’auvent voyageur et hors nappe phréatique, la cellule APE de ESBE ILE DE France de GARES & CONNEXIONS (réfèrent ascenseur) préconise la réalisation d’un regard de pompage.

Notice descriptive et explicative

Le regard de pompage est situé à l’extérieur de la gaine ascenseur au niveau N-1. Il est équipé d’une pompe et est raccordé au réseau d’évacuation du passage souterrain.

La largeur de la trémie d’escalier actuelle (2m) est insuffisante pour les dimensions extérieures de la gaine (2,20m). Les piédroits des escaliers sont à rescinder sur une dizaine de centimètre en partie haute et 35 cm en partie basse. Les gaines sont axées sur les trémies d’escalier actuelles (figure 33).


Brassaert Maxime 51

Figure 33 : Implantation des gaines ascenseurs

La gaine et le regard de pompage sont placés à l’arrière de la fondation du passage souterrain. Les habillages stratifiés sur les murs et en plafond sont déposés et évacués. L’escalier est partiellement démoli. Des terrassements sont à réaliser en dessous des fondations des murs de la trémie d’escalier sur une profondeur d’environ 1,10m et 2.10m sous les redans (figure 34).


Brassaert Maxime 52

Figure 34 : Coupe longitudinale quai 5

Les terrassements se situent en dessous des profils P1 de l’IN0033 ouvrages provisoires et sont réalisés sous interception des circulations ferroviaires. Des blindages provisoires et butons sont à mettre en place pour le blindage des terres sous fondation et la stabilité des murs.

La construction de la gaine est réalisée par phase, avec dépose des butons à l’avancement. La dalle de couverture partielle de la trémie d’escalier est à réduire. Les plans d’archives ne font pas apparaitre les dispositions constructives. Il est donc prévu une reprise en sous œuvre de la dalle par un profilé métallique (figure 35).

Apres construction de la gaine, le couronnement de la trémie d’escalier est démoli et la trémie d’escalier remblayé.

La remise en état de la partie de trémie d’escalier conservée, servant de sas d’accès à l’ascenseur est à prévoir dans le cadre des travaux de réhabilitation du passage souterrain.


Brassaert Maxime 53

Figure 35 : Coupe transversale quai 2

En travaux connexes il y aura lieu de prévoir sur les quais 2,3 et 4 le déplacement des candélabres avec sonorisation, situés au-dessus des escaliers, et la signalétique (figure 36).

Figure 36 : Candélabres en sortie de trémie d'escalier

Plans :

Les travaux d’ouvrage d’art sont visibles sur le plan annexe 10.

Estimations :


Brassaert Maxime 54

Les estimations sont en cours de réalisation et ne sont actuellement pas disponible.

5.9.10.3. Ascenseurs

Les travaux comprennent :

L’installation sur les quais 2 à 5 d’un ascenseur 630 kg avec machinerie intégrée, dans les trémies situé coté Rhône en vis-à-vis de la trémie d’escalier côté Saône. La dimension de la cabine 1100*1400 ne permet pas un retournement des UFR, le service est donc opposé. L’édicule au niveau du quai est constitué de tubes métalliques habillé de tôles laquées et 50% de la paroi est vitrée. Les cabines et portes de cabines palières seront vitrées. Elles sont situées sous la halle voyageurs et ne sont pas munies de auvent de paliers. Les ascenseurs seront équipés de l’ensemble des dispositifs demandés dans le Référentiel National PMR.

Compte tenu de la largeur disponible dans la trémie d’escalier, afin de limiter les travaux de démolition et limiter l’emprise sur le quai, les ascenseurs sont de type 2 avec une dimension intérieure de la gaine de 1700*2025.

Estimation du coût prévisionnel des travaux et de la maintenance

Suivant le contrat cadre le coût d’un ascenseur 630 kg est de 165 000 € (0 ;-20% CE 1/2012).

Suivant le contrat cadre le coût de la maintenance est de 1050 € par ascenseurs aux conditions économiques de janvier 2014.

Option 2 : ascenseurs de 1000kg:

L’option 2 permet de connaître le coût de la solution avec ascenseur 1000 kg qui permettraient un flux voyageurs plus important. Le choix d’un 1000 kg plutôt que 830kg se justifie par la largeur disponible dans la gaine ascenseur et sur le quai. La largeur de la gaine de 1000kg est identique à celle de 630kg, 1700mm. Pour les ascenseurs 800kg elle est de 1950mm. Les travaux seraient donc plus conséquents.

La dimension de la cabine 1100*2100 ne permet pas un retournement des UFR, le service est donc opposé. Suivant le contrat cadre le coût d’un ascenseur 1000 kg est de 187 000 € (0ŕ20% CE 1/2012), soit un supplément de 22 000 € par appareil.

Suivant le contrat cadre le coût de la maintenance est de 1050 € par ascenseurs aux conditions économiques de janvier 2014, identique à celle des 630kg.

5.9.10.4. Signalisation

Périmètre de l’étude

La partie PEM (sous-opération 2) n’est pas comprise dans cette estimation. La continuité électrique des garde-corps des escaliers n’est pas réalisée et n’a pas été estimée dans ce projet.

Travaux de signalisation

Les travaux consistent à protéger les ascenseurs empruntés par le public vis-à-vis des risques électriques. De ce fait, les édicules des ascenseurs doivent être reliés à la terre.


Brassaert Maxime 55

Les travaux comprennent :

Pour le quai 2 :

Le raccordement de l’ascenseur à une file de rail de la voie B, via une liaison en câble conducteur aluminium de diamètre 95mm² et un limiteur de tension. En ce qui concerne cette liaison, il faudra prévoir, lors de la réfection du quai, la construction d’une petite niche côté voie B afin d’y loger le limiteur de tension. Le câble sera mis en fourreau et enterré le long du quai entre l’édicule de l’ascenseur et le limiteur de tension.

Pour les quais 3 et 4 :

Les raccordements des ascenseurs de ces quais respectifs au poteau caténaire n°511/04A. Ces raccordements seront composés par deux liaisons partant des ascenseurs en câble conducteur aluminium de diamètre 95mm², et d’un limiteur de tension qui sera fixé sur le poteau caténaire. Des fourreaux accueillant les câbles conducteurs devront être mis en place entre l’édicule de l’ascenseur et le bord des quais.

Pour le quai 5 :

Le raccordement de cet ascenseur au poteau caténaire n°511/04k via une liaison en câble conducteur aluminium de diamètre 95mm² et un limiteur de tension fixé sur le poteau caténaire. Le câble sera mis en fourreau de type janolène et enterré le long du quai entre l’édicule de l’ascenseur et le limiteur de tension.

Données et hypothèses prises en compte pour l’exécution des travaux.

Lors des réfections des parties de quais, il faut prévoir des réserves afin de permettre le passage des fourreaux contenant les conducteurs RCT.

Estimation du coût prévisionnel (CE janvier 2012)

Le montant brut principal (MBP) de la modification des estimations en signalisation est estimé à 27 883 €.

6. BILAN ET DIFFICULTES RENCONTREES LORS DU PROJET

Ma participation au cours de l’élaboration du dossier AVP du projet de réaménagement de la Gare de Lyon Perrache a été très enrichissante. En effet, j’ai tout de suite pris des responsabilités dans la conduite de ce projet et dans le management de l’équipe qui travaillait dessus. Ceci m’a permis de m’affirmer progressivement afin d’être perçu comme un véritable chef de projet et non plus comme un stagiaire. Il est vrai qu’il n’a pas toujours été facile d’obtenir les éléments nécessaire à l’étude, ceci étant dû aux nombreux acteurs intervenant sur ce projet et au fait qu’ils ne travaillaient pas seulement sur une seule étude mais sur plusieurs, leurs disponibilités étaient donc limitées. Cependant, j’ai pu acquérir de l’expérience dans le management de projet qui valorise ma formation au sein de l’INSA de Strasbourg.


Brassaert Maxime 56

6.1. COMPRENDRE LE LANGAGE SNCF

Au démarrage de mon stage, la première grande difficulté que j’ai rencontré a été de comprendre le langage SNCF. En effet, il m’est arrivé de participer à des réunions durant lesquelles je ne comprenais pas grand-chose aux abréviations qui étaient employées. A titre d’exemple, j’ai pu noter :

- PSIG : projet système ingénierie,

- G&C : gares et connexions,

- DAB : distributeur automatique de billet,

- RVB : renouvellement voie et ballast,

- …

La première étape a donc été d’assimiler tout ce vocabulaire nouveau dans le but de mieux appréhender ma mission.

6.2. SAVOIR A QUI S’ADRESSER

La SNCF est une entreprise très riche de savoir et de personnalités. Elle compte de nombreux employés qui possède chacun une expérience et une expertise propre. C’est la raison pour laquelle autour d’un projet s’articule de nombreux acteurs, souvent identifiés dès le début du projet, mais également des acteurs non inclus dans la vie du projet global mais qui doivent intervenir à un instant T. C’est le cas des annonceurs qui permettent d’intercepter les voies.

La difficulté réside donc dans le fait de s’adresser à la bonne personne pour pouvoir obtenir le renseignement que l’on souhaite. Il m’est arrivé d’appeler plusieurs personnes d’affilés sans trouver le bon interlocuteur.

De plus, les différents acteurs de ce projet ne travaillaient pas que sur cette seule étude et il a fallu composer avec l’emploi du temps chargé de chacun, ce qui m’a forcé à améliorer ma capacité d’organisation.

6.3. LA MULTIPLICITE DES SPECIALITES

La grande richesse des projets de la SNCF est leur caractère multi métier. Beaucoup de spécialités interviennent et il faut toutes les coordonnées afin de limiter au maximum les incohérences entres les métiers.

Pour cela, il est bon de contrôler le rendu de chaque agent d’étude. Cependant, certains lots sortent totalement de notre compétence et il devient alors difficile de contrôler, voir même par moment de comprendre, certains points techniques. En effet, les métiers de la signalisation, de l’énergie, de la télécommunication, et tout ce qui sortait des ouvrages d’art


Brassaert Maxime 57

étaient pour moi assez flou au début de mon stage. J’ai donc du acquérir certaines connaissances sur chaque métier afin de mieux comprendre les enjeux de chaque lots.

Dès lors, il apparait que la principale qualité d’un chef de projet est sa capacité d’adaptation afin d’appréhender des métiers qui sont loin de sa formation initiale. En tant que représentant de toute la MOE et en tant que porteur du projet, il est nécessaire de s’approprier chaque étude afin de pouvoir répondre aux éventuelles questions du client.


Brassaert Maxime 58

ANNEXES

Voir dossier séparé.

Aménagement PMR du pôle d’échanges multimodal de...

Documents

Transcript of Aménagement PMR du pôle d’échanges multimodal de...