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. LE MENSUEL DE L'AERONAUTIQUE MILITAIRE INTERNATIONALE

N° 15 - JANVIER 1980 I i 120 FB· Co nodo S 3.50 · Suisse 6 FS · lIolie 2800 L · Espogne 200 P 1 5 F

EN CAMPAGN·E A "ZARA" En Corse, sur la BA 126,avec l'Escadron de Chasse 1/5 "Vendee" d 'Orange

FL KAN ROO AI FORC , RAAF Richmond, plate-forme operafionnelle du transport mil ita ire austra lien

Le me'nsuel de I'aeronautique mllitaire internationale. Prix 15 F (Belgique Luxembourg 122 FB - Conado S 3.50 -lIalie 2 800 L - Sulsse 6 FS - Espagne 200 PI. Parail le 20 de chaque mois. Edimat SARL au capital de 150 000 F. Siege social et siege de 10 redacllon : 48. boulevard des Botignolles 75017 Paris. Direcllon. Diffusion. Publlclle : 387.32.05. Redaction : 293.67.24 . Telex : 290 163 EURTL - Code 160 R.C. Paris B 314-056-243 C.c.P. Paris 21 167 56 C Directeur gEHont (PublIsher) : Roger Cabiac Redacteur en Chef (Editor) : Jean-Michel Guhl Comlte de redacllon (Editorial stoff) : Alain Crosnler. Rene Ball. Arno Dill. Jeon Bodson. Michel Gerard. Philippe Jourdan. Marc Rostalng. Jeon-Pierre Hoehn. Conseil de 10 redacllon (Consultant) : Pierre Condom lIIustrateurs aHaches (Contrlbullng artlsts) : Lou Drendel. Dominique Foubert. Alain Jeanplerre. Georges Olivereou. Diffusion et abonnements (Sales 8t subscrlpllons) : Martlne Cotolo Admlnlstrallon : Rlchard Dore PublIcIte : ä nos bureoux. Pholocomposi l ion E.C.E. Imprime en France por Silecmo Avenue Vauban. 76200 Dieppe Telephone : (35) 84.56.50 Depöt legal N° 1432 Le d irecleur responsable de 10 publlcallon : Rager Cablac N°de Commlssion ParIta ire : 61086 Depöllegal : 1" Irimeslre 1980 Diffusion p ar les N.M.P.P.

COPYRIGHT AIR FAN 1980

SOMMAIRE AVIATION MILITAIRE 4 N.D.l.R. (LES NOTES DE LA REDACTION)

N° 15 - JANVIER 1980 (Deuxieme annee)

6 RETOURS DE MANIVELLE (LE COURRIER DES LECTEURS) 8 ACTUALITE 10 LES "SILVER EAGLES" A LA RESCOUSSE !

Baldur Sveinssan a vu arriver en Islande de drales de Phantom. ceux de la flottille VMFA-115 de I'U.S: Marine Corps venus relever pour quel­ques jours les F-4E du 57 8 FIS de ru .s. Air Force.

12 EN CAMPAGNE A "ZARA" Jean-Michel Guhl a suivi les pilotes de l'Escadron de Chasse 1/5 "Ven­dee" d'Orange lors de leur deplacement en Corse sur la BA 126 de Solenzara pour leur campagne de tir annuelle.

20 L'AIGLE MENACE A L'OUEST (chapitre IV) Arno Dill retrace ractivite aerienne de la Luftwaffe aux frontieres de la France pendant la Drale de Guerre.

26 LA REVUE DE PRESSE DU NOUVEL AN 28 UN SABRE DE SAMOURAI

Kensuke Ebata, notre correspondant au Japon, nous presente une version peu connue du North American F-86 "Sabre" le RF-86F de reconnaissance developpe Cl partir du fameux chdsseur americain par des ingenieurs de MitslJbishi.

36 FL Y KANGAROO AIR FORCE! Alain Crosnier continue son eturle consacree Cl la Royal Australian Air Force au seuil des annees 80 en nous faisant decouvrir la base de RAAF Richmond, plaque tournante du transport aerien militaire aus­tralien.

MAQUETIISlv'lE PLASTIQUE 44 ANALYSE DES NOUVEAUTES 46 DES MAQUETTES POUR LES GRANDS

Le Marcel Dassault Mirage IIiC au 1/48e de Heller . 49 PHOTOSCOPE: MIRAGE IIIC

La couverture de .ce numero: Se decoupant sur un paysage montagneux de maquis et d'euca lyptus , la silhouette caracteristique d'un Mirage F .1C-200 de l'Escadron de Chasse 1/ 5 "Vendee" photographie par Jean-Michel Guhl sur la base aerienne de Solen­zara en eorse en aout 1979. L'avion , pilote par le Lieutenant Michel Lely , vient cl I'instant de rentrer au parking et les armuriers , tels des abeilles, vont bient6t s'affairer autour des casiers cl munition afin de remettre les armes en ceuvre pour la prochaine mission de tir aerien . Sur la derive du "Novembre Lima" : la Cigogne de la SPA 26, insigne de la 1'" escadrille du 1/5 .

A IR Fh\

This month's cover: Backed by the mountainous Corsican landscape, aMirage F.1 C -200 of Escadron de Chasse 115 "Vendee" of the French Air Force is seen at Sole nzara Air Base, a fe w seconds after retuming fro m an air-ta -air live shooting exercise, during last August . The French So/enzara AB is today the main gunne ry training centre of the Armee de l'Air, the base fa ci/ities and nearby shooting range being also used permanently by the Belgian Air Force Mirage 5s and Starfighters. On the fin of this Mirage F.1 , No 2 1915· NL , appears the emblem of SPA 26 (a pe nnant with a silve r stark), while on the other side the e mble m of S PA 124 (the bust of Jo han of Arc) is sported traditionaly (a J. -M. Guhl pho tograph) .

I:N CAMPAGNE A " ZAIlA

H Y '(;, ' ,G,1:;QO A .. ';.>Cl

AIR FAN/JANVIER 1980/PAGE 3

Ah, le~hOJOS !

? Quelle recherche I Ah , qu 'il a dü en passer du temps dans les archives ? .. Voyons ! Ce n'est pas grave, du moment que les photos, elles, sont bon

Tenez ! Comme par hasard, nous voilo revenus sur les photos. Elles sont bonnes, tout va floues, trop claires, mal cadrees, trop sombres, sans interet, pas nettes, .. rien ne va plus. Du texte , le beau recit historique, a du plomb dans I'aile. Est·ce done ä dire que sans photo, sans ·ne vaut plus rien ? On n'est pas loin de la verite, car 0 notre epoque le visuel atout change. Sans point de communion totale , point d 'accroche.

Va-t-on alors conceder au photographe la place, le respect qu'il merite. Fi ! On en est encore bien loin Et injuste, car la photographie, au meme titre que la redaction, est une c reation . Une creation avec ses oleas et avantages partieuliers . Aller sur l§l terrain, choisir son sujet. cadrer ce qu'il faut. appuyef au bon moment, contlnuer ou s'arreter, developper, tirer, selectionner, tout ce la ce n'est pas donne 0 tout le monde, de 10 mame fm,on qu'il n'est pas donne 0 tous de savoir ecrire. En voudrez-vous pour preuve ces millions de cliches rates par Monsieur ToUf­un-chacun et qu'on exhibe avec fierte, alors qu 'on se depechera de cacher sa moindre prose de peur u'un quin­dam n'y decouvre la moindre imperfection ?

Allons ! 11 est grand temps maintenant de reconnaitre que la photographie, pour tout magazine aeronautique d'histoire qui se respecte est primordiale. Pour nous 0 AIR FAN qui redigeons et photographions 'parallelement, nous savons ö combien 10 photographie vient souvent avec bonhe.uL.au secours du texte alors qu'il n'en va que tres rare­ment du contra ire. Vous-memes, en votre for interieur, appf~p1us les images que les textes. La preuve : vous feuil­letez aVtlnt d 'acheter . En clair , ce sont les (bonnes) photos qui font vendre . Inutile de dire, que de ce fait 10 nous avons toujours ete tres conscients ,C'est pourquoi, au seuil de cette nouvelle decennie, nos lecteurs peuvent sans souci compter sur nous pour leur offrir le meilleur du talent d_e nos photographes. IIs aiment que vous aimiez leurs photos, IIs n'en Ollt que plus d'envie de faire mieux dans I'avenir . Meme si cela ne leur est pas toujours faeile .

Jean-Mlchel Guhl

* Nous tenons ä adresser toutes nos excuses aux abonnes qul ont rec;;u plusleurs rappels d'avls d'echeance alors qu'lIs ovalent, des 10 premiere relance, renouvele leur abonnement.

En etlet, nolre nouveau systeme Intormatlque ne nous 0 pos permls d'enreglstrer les renouvellements Immedlatement alors qu'entre·temps I'ordlnateur, bien dlsclpllne, sortalt les 2° et 3" rappels.

Le service abonnements est desoie d'avolr alnsl derange ces abonnes et lIent ä soullgner que les abonnements n'ont ce pendant subl aucune Interruption consecutlve a ces multiples rappels.

RETOURS DE MANIVELLE Le courrier des lecteurs

Votre article paru dans le N° 13 sur l'Escadrilie du bout du monde m'a parti ­culierement interesse. Je fais partie de l'Aeronavale comme mecanicien aero. Apres avoir debute sur HSS 0 la 32F, je tra­vaillais depuis 1970 sur les SA 321 0 la 32F puis au SEA de la base de Lanveoc. Aussi, je me permets de vous faire remarquer une tres lege re erreur sur l'aHectation des SA 321 GA numeros 102. puis 105 et 150. IIs ont bien ete rapatries 0 Lanveoc-Poulmic. Mais apres avoir subi les VMS pour remise en etat. leur aHectation a ete la 32F, flot­tille principalement ASM. jusqu'au deuxieme trimestre 1979 OÜ ils furent ver­ses 0 la 33F. floltille d 'assaut. Les "Super" 101 et 106. arrives en septembre 1978. subirent une grande visite. 0 la base de Lanveoc-Poulmic, qui dura six mois pour le 101 et huit mois pour le 106. IIs rejoignirent. o Saint-Mandrier, la 33F dont les equipa­ges avaient ete formes 0 Lanveoc sur les "Super" 102. 105 et 150, depuis janvier 1979. La V3A fut I'avant-derniere visite que (ai eu 0 eHectuer sur le Super Frelon W106 .

M. (illisible) 17300 Rochefort

AIR FAN: Merci de ces precislons fort uti­les. Excusez-nous pour 10 coquille qul nous 0 falt ecrlre "31F" oü nous avions voulu meHre "32F", car ' effectivement I'erreur que vous avez 10 gentillesse de quallfier de legere est tout de meme Impardonnable puisqu'il n'y avait vrai­ment pas 10 matiere 0 faire une erreur, 10 FloHllle 31 F n'etant equipee 0 ceHe date que de Sikorsky HSS-1 de luHe ASM tandis que 10 FloHllle 32F etait alors laseule tlot­tllle operatlonnelle de I' Aeronavale dotee de Super FreIon. La photo du bas. de 10 page 43 de notre N°13, prise par Jean-Michel Guhl courant 1975 0 Lanveoc-Poulmic, ne laissait en fait aucun doute sur I'appartenance des SA 321G numeros 102 et 150. 11 n'y avait alors des HSS-1 qu'ö Saint-Mandrier (au sein des 31 F et 33F) tous les SA 321G ope· rationnels etant bases 0 Lanveoc au sein de 10 32F.

Aleln CROSNIER

+ Votre revue est remarquable, meme si

les photos couleurs n'ont pas toujours la qualite voulue (p. 10 du N° 13, par exem­pie). Vous avez dejo publie d 'innombra­bl es leltres de lecteurs 0 ce sujet, aussi je ne m'etendrais pas.

Par contre j'aimerais apporter quelques precisions au sujet de I'accident du Super Frelon W103, le 22 aoOt 1966. que vous mentionnez en page 42 du numero 13 (L'Escadrilie du bout du monde). L'equi­page qui a peri dans I'accident etait le suivant : Capitaine de Corvelte Bernard Niogret (commandant de bord de la C.E.P.A. avec 2930 h de vol), Lieutenant de Vaisseau Georges Blondeau (pilote de la C.E.P.A. ; 2980 h de vol). OHicier Princi­pal des Equipages Aime Durouge (meca-

All! FAN/JANVIER 1980/PAGE 6

nlclen C.E.P.A.; 1370 h de vol). MaHre­Principal Maurice Lubain (mecanicien C.E.P.A. ; 1920 h de vol), Premier-MaHre Yves Le Serrec (mecanicien C.E.P.A. 1500 h de vol), Premier-MaHre Paul Broudin (mecanicien de I'Escadrilie 20S ; 1570 h de vol). Premier-MaHre Michel Raull (radio de I'E.R.C. de Cuers ; 2800 h de vol) et le MaHre Andre Guaguere (radio C.E.P.A. ; 620 h de vol). Ce meme equipage avait juste auparavant convoye le N° 102 de Marignane 0 Frejus.

Le C.c. Niogret etait un ancien com­mandant de la 20S. En vous felicitant encore pour votre merveilleuse revue (si je devais partir sur une lIe deserte. je pren­drais avec moi ma collection d 'Air-Fan).

M.B. Thaller 59700 Marcq-en-Barceul

AIR FAN: Merci, M. lhaller, de ces preci­slons et de vos compllments. Nous avons note que vous etes un "recldivlste" (manlfestement passionne par les choses de l'Aeronaullque Navale) puisque une de vos leHres avalt dejo ete publlee sur ce sujet dans votre N° 4.

Jeen·Mlchel GUHL

+ Une petite leltre pour vous adresser

quelques critiques pas mechantes qui. je I'espere, seront constructives. Voici un petit tableau concernant les pages de publicite d'AIR FAN. Le W 1. une page, les W2-3-4-9-10, 2 pages. WS. 3 pages. les N°6 et 7. 5 pages ... Mais en voyant le N°8. 7 pages, c'est-o-dire 13,5 % de pub. Je sais que c 'est indispensable 0 la survie d'un journal. mais' falles quand meme un petit eHort. Vos sujets sur la guerre d'lndochine et 0 un degre moindre. ceux sur la Seconde Guerre Mondiale. commencent 0 devenir rebarbatifs. Certes ces sujets sont bien trai­tes (on nous epargne le "Spit" tradition ne I), mais i1s lasse nt ceux qui n'ont pas vecu celte periode. meme s'ils y Irou­vent quelque intere!. La programmation des sujets sur I'Algerie devrait etre un exemple (un petit peu mais pas trop). De plus, il existe beaucoup de sujets sur les­quels AIR FAN pourrait se pencher : Suez. Kippour, Vietnam, Coree .. . Sans compter les exercices qui ont lieu dans les armees de I'air : Exentia. etc ... Faites decouvrir la vie quotidienne des escadrons 0 ceux qui n'ont pas la chance de pouvoir la connailre . Votre journal est genial. Le seul reproche qu'on peut lui faire, c'est de trop refleter les pass ions des journalistes qui le font.

M.M. Ladre 79000 Niort

AIR FAN: Pourquol poser des quesllons, faire des remarques, alors que vous don­nez 10 reponse. La publIcite est neces-

salre 0 10 vie d'un journal. Prenez-en un autre, ou d'autres magazines speclallses en aeronaullque et comptez les pages ... Vous trouvez tel article trop long, d'autres en redemandent. Vous deslrez des photos de 10 guerre du Klppour ... Essayez un pe'u de travailler en Israel, si vous n'etes pas de ce pays. La Coree ? Nous y avons pense. Le Vietnam, vous plalsantez sans doute, ou alors votis trou· veriez encore une passion pro­americaine 0 nos ecrits, car nous n'aurions que les documents des agen· ces americalnes. Demandez·nous encore de faire un reportage sur I'U.R.S.S., sur les porte·helicopteres Mlnsk ou Kiev, c'est tellement plus Interessant, alors qu'on 0 dejo du mal 0 obtenlr 10 photo du grand amlral Gorchkov ! lautes les suggesllons so nt Interessantes quand eil es restent dans le domalne du possi­ble. Nous regrellons certalnement plus que vous de ne pas pouvolr presenter quelque chose sur le Bear ou le Backfire ... 5'11 y 0 de 10 mauvalse volonte, ce n'est pas chez nous qu'iJ faut 10 eher eher. Quant 0 nos passions ? .. Certains ont 10 passion du jeu, sulvant 10 theorie publIcitaire du jouez et gagnez gros, d'autres du foot-ball, on y trouve des morts maintenant, ou le rugby qui 0 ses interdits de sejour. Quelles sont les nötres ? Preferer un materiel, ou 10 recherche his-' torlque, notre sens Cocorlco ou 10 passion du metier ? ... " Mercl quand meme de votre Interet et nous vous prou­vons le nötre en repondent 0 votre cour­rier.

Rene BAlL

+ Je joins 0 la presente mon reabonne­

ment 0 la revue, cela avec grand plaisir car je constate. malgre quelques numeros que je qualifierai de "simple" quant oleur' presentation generale (0 mon humble avis) que celle-ci est vraiment dans la bonne voie. Bravo donc 0 toute votre equipe. Si vous le permettez, je vous demanderai. dans la mesure du possible. les renseignemerits suivants ainsi que quelques suggestions :

- vous parlez dans le N°8. consacre au CAFDA. de la creation .d'un troisieme escadron au sein de la 5e Escadre d'Orange. Or le W 324 d 'Air Actualites signale qu'un troisieme escadron sera cree en 19800 la 12e Escadre de Cambrai sous la denomination "Picardie". Qu'en est-il exactement?

- d'autre part. le W42 "Special Armees d'Aujourd'hui" cite 0 la page 49 qu'un escadron de Jaguar serail cree egale­ment en 1980? A celte suite. je constate que vous ne portez pas souvent le nombre d'appareils dans vos diHerent articles?

- pouvez-vous me dire 0 quoi sert actuellement la base d'Achern en Allema­gne detenue par la FATac (Armees d'Aujourd'hui) ?

- dans votrEk N° 13 vous parlez des bases ex-canadiennes de Marville et de Grostenquin. Que sont-elles devenues actuellement?

Mes propositions maintenant... Repor­lage sur la base de Chateaudun. qui sert

J

de stockage, je crois? Si ce n'est pas un secret militaire. Ensuite I'A.L.A.T. avec ses regiments d 'helicopteres crees en 1977-7.8 ( .. . ). La Marine et ses bases aeronavales ( ... ). Les ba ses aeriennes ( ... ). Les escadres etrangeres, etc.

M. M. Pujol 66140 Canet Plage.

AIR FAN: Nous avons choisi votre leHre multi-questions qui est le type meme des leHres que nous recevons presque tous les jours. Puisque vos demandes so nt d'interet general nous y repondons donc volontiers. En ce qui concerne le CAFDA, oui iI est bien prevu de creer un troisieme escadron et 0 la 129 Escadre et 0 la 59 Escadre. Pour des raisons d'echeancier industriel de la maison AMB-BA, le Mirage F.1 B n'etant pas encore disponible pour i'Armee de l'Air , c'est I'E.C. 2/12 "Picardie" qui verra le jour bientöt dote de Mirage F.1C. L'E.C.T. 3/5 "Comtat­Venaissin" quant 0 lui, dote de Mirage F.1 B, viendra 0 la suite; si tout va bien, en 1980, sinon en 1981 . Pour ·ce qui est du nouvel escadron de Jaguar, iI s'aglralt de I'E.C. 4/7 qui n'a pas encore rec;:u de nom de tradition ("Limousin" ou "Camar­gue" ?) et qui devralt etre base quelqu~ part dans le sud de la France. En ce qUi concerne 10 base d'Achern de la FATac, iI s'agit de la Base Aerienne 178 de Friburg-Achern laquelle, tout comme celle de Berlln-Tegel (BA 165), depend administratlvement de la FATac bien qu'aucune unite volante n'y soit basee. Pour y etre alle, iI s'agit en tait d'aero­ports civlls sur lesquels l'Armee de l'Air n'est qu'aHectataire secondaire. Pour ce qui est des ex-bases canadiennes de Marville et de Grostenquin, nous ne savons pas bien ce qu'elles so nt deve­nues. Marville existe toujours mais sa piste n'est plus entretenue. ~rost~nqul.n est egalement encore gardlenne m!Jls ne sert plus pour I'aviatlon. En ce qui con­cerne vos suggestions, vous serez dans doute comble en matlere d'Aviation Legere de l'Armee de Terre en IIsant nos prochalns numeros. ~n mars, AIR FAN vous presentera un panorama complet sur l'A.l.AJ. en 1980. Et ulterleurement, nous nous eHorcerons de vous faire con­naitre les R.H.C., les Ecoles et les mate­riels. Au vu de I'accuell que nous a deja reserve l'Armee de Terre, vous serez sans doute etonne de constater combien iI est simple de bien presenter une br~n ­ehe meconnue de nos forces armees quand·tout le monde veut bien s'en don­ner la peine. Pour l'Aeronavale, plein de bon articles sont en preparation. Idem pour les forces aeriennes etrangeres qui ont bien voulu nous ouvrir leurs portes. En resume, si tous nos lecteurs nous pretent encore vie, 1980 sera une bonne annee.

+ Jean-Mlchel GUHL

Lecteur depuis le premier jour d 'AIR FAN, je viens de lire le dernier volet du repor­tage que vous avez consacre au C. E.V.S.V. 338 et c 'est bien des souvenirs que vous avez ravives, et en particulier

c elui du "crash" du 272 ; ä ce sujet j~ vous confirme, si besoin etai!. que c 'est bien le 51 -4272 qui termina so carriere ä Lahr. Je vous adresse c i-joint le portrait du sus-dlt tel qu'ii etait en octobre 1966. Comme vous le voyez, ä celte epoque _la ma!son ne fa isait pas de frais pour 10 decoratlon ; il est vrai aussi que les mouvements d'avions entre les unites etaient no~br~ux . alors on simplifiait ... Le gros numero etalt peint sur le nez et partois I'insign.e du C. E.v.S.V. (pas toujours) apparalssCllt. Cela 0 dure jusqu'au debut de 1968 ?U II a fallu peindre les codes ad hoc,.et Iinsl­gne pour les avions qui ne le portalent pas encore.. . Le T-33A-10-LO serial number 51 -4227, objet de cet epitr~ , avait eu un moment de celebrite en figurant sur les manuels U.S. de maintenance et d 'instruc­tion de pilotage, il etait dans so tenue AIR FORCE avec le gros "buzz number" TR-272. Pour en finir de ce temoignage, Je vous felicite pour 10 tenue de votre magazine qui est presque parfait. On nepeut trouver ä red ire qu'ä quelques quadflchromle~ un peu douteuses, mais je croi,s que.v?us etes conscient de 10 chose et c est deJa beau­coup.

M . L. Hebrau 81100 Castres

AIR FAN ': Merci M. Hebrau de ces preci­slons et de ceHe photo. Votre inlerven­tion est pour nous le summum d.u genr~ avec evidence photographlque a I'appui (publlee ci-contre). 11 reste encore quelques "trous" dans notre IIsle de T-bird mals vous nous avez bravement aide 0 en boucher uno La provenance e-, le nombre des T-33 IIvres, au !o!al,. a l'Armee de l'Air resle une ~n!gme. Comme lous ces avions onl ete des cadeaux (soit des Americains, soit des Canadiens) obtenus au IItre du MDAP pa.r lots de differentes provenances, I1 n'exlste en tall de decompte oHiclel que celul du Military . Assistance Advisory Group: environ 300. Et encore, 11 fa~t pr~­ciser que jamals l'Armee de l'Air n a.prrs en compte en mame temps la lotallte de ces T-33, certains etant arrives de Nor­vege, par exemple, bien plus tard que 1 ~60. 11 reste cependant que la France a ete I'un des plus gros utillsate urs de T-33

,,/ en dehors des Etats-Unis. Apropos de I~ quallte de nos pages couleurs, merci d'atre comprehensit. Notre imprimeur s'eHorce en permanence d'assurer la quallte de ces dernieres. Ce n'est pas toujours facile.

Jean-Mlchel GUHL

+ Etant lecteur de votre journal AIR FAN que j'apprecie fortemen!. j'ai rElleve dans le numero de juin une erreur 0 10 page 14, photo du bas, et concernant I'escadron 2/12 de Cambrai. L'escadron 2/12 n'existe pas il sera c ree en juin 1980 et S"appellera "Picardie"

M.C. Christen 881 40 Contrexevi lle

AIR FAN: desoie de vous decevoir, eher lecteur pointilleux, mais nous ne sommes point en erreur. A la date oü fut redige notre article (mai 1979), le "Cornouaille" etait bien l'Escadron de Chasse 2/12. C'est depuis le 19r jufn 1979, par de.ci~lon du Chet d'Etat-Major d'alors, le General d'Armee Aerienne Maurice Saint-Cricq, que le "Cornouaille" est devenu I'~ .C. 3/12, designation qui de loule.s mani~res etait 0 I'origihe la sienne, pUlsque c est seulement apres la dissolution sur Mystere IVA de I'E.C. 2/12 "Picardle" en 1956, que le "Cornouaille" perdit sa designation de 39 escadron pour deve­nir 29 escadron. L'histoire n'etait donc pas si simple. Enfln, toul rentrera dans I'ordre en 1980-81 avec la renaissance, sur Mirage F.1, du 2/12 "Picardie" .

Jean-Mlchel GUHL

AlP. FAN souhalte une bonne et heureuse annee

Ci tous ses lecteurs, Ci ses abonnes

alnsl qu' Ci ses annonceurs I

AIR FAN/JANVIER 1980/PAGE 7

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AIR FAN/JANVIER1980/PAGE 8

La R.A.AF. reyoit son premier RF-111C de reconnaissance photographique

La Royal Australion Air Force vient de recuperer dernierement 1e premier de ses bombardiers tactiques General Dynamics F-111C transforme en RF-111 C.

Cet appareil. le A8-126, est le premier de quatre F-111C qui seront reconditionnes en version de reconnaissance RF-111C apres passage en usine chez General Dynamics ä Fort-Worth [Texas). Le programme de transformation devrait normalement se terminer ä 10 fin de I'annee 1980. Le RF-111C ainsi obtenu est une machine de reconnaissance assez exceptionnelle dotee d'un appareillage photographique tres complet instolle en lieu et place de 10 soute de bombardement du F-111C original. Cet appareillage comprend, entre autres, un viseur N , un systeme d'imaginerie infra-rouge ä balayage, une camera panoramique basse-altitude et deux cameras stereoscopiques verticales, I'ensemble etant commande par un ordinateur programmable en cours de mission.

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Premiers essais a la mer du F-18 Hornet Le troisieme McDonnell-Douglas F-18 Hornet de preproduction 0 dernierement effectue une campagne d'essais en mer de cinq jours ä bord du porte-avions USS AMERICA au large des cotes de Virginie ,

Durant ce sejour le F-18, qui est le plus moderne des appareils en cours d'essais po ur I'U ,S, Navy et I'U,S, Marine Corps, 0 fait son premier contact-bapteme avec 10 catapulte et le brin d 'arret d'un porte-avions, avant que I'USS AMERICA ne regagne san port d 'attache de Norfolk,

Sur 10 photo ci-contre, on peut voir ce meme F-18 (au debut de novembre) pratiquant un "touch-and-go" sur le pont oblique de I'USS AMERICA

Les 11e et 18e escadrilles de la troupe d'Aviation Suisse volent sur F-5E Le 30 ,octobre dernier, ä Meiringen, ä I'issue d 'un defile aerien realise sous une pluie battante, le Chef du Departement Militaire de 10 Confederation Helv:etique, M, R, Gnägi, 0 officiellement inaugure I'arrivee au stade operationnel des 11 8 et 188 escadril­les de 10 Troupe d'Aviation Suisse depuis peu equipees du tout nouveau chasse ur Northrop F-5E "Tiger 11", 11 s'agissait lä, en lait, de marquer d 'une pierre blanche I'evenement que constitue pour 10 Suisse 10 mise en place des premieres unites de defense aerienne equipees du F-5E, Le dernier evenement de ce genre remonte maintenant ä mars 1968, date ä laquelle furent consti­tuees ä Payerne, les deux unites de 10 Troupe d'Aviation Suisse dotees de Mirage IIIS,

Les deux premiers Fliegerstoffeln de 10 Troupe d'Aviation Suisse equipees de F-5E so nt aujourd'hui fondus au sein de l'Uberwa­chungsgeschwader ou Escadre de Surveillance, Tout comme'les 168 et 178 escadrilles.equipees de Mirage IIIS, les 11 8 et 188 esca­drilles se partogent administrativement les pilotes et les mecani­ciens, le parc "Tiger 11 " etant quant ä lui commun aux deux esca­drilles, Pour conserver 10 tradition, ce pendant, et ä I'instar des escadrons de chasse franc;:ais, les F-5E porte nt tous maintenant I'insigne du Tigre de 10 11 8 escadrille ä gauche et 10 Panthere de 10 188 escadrille ä droite,

W.GYSIN·AEGEI?TEI?

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_... , . .......... ....... .. . ... ... .. . ... ... .. . . ....... . .......... ....... .. . ....... .. . . .... , .. . . ..... . .

par Baldur Sveinsson

E venement extraordinaire pour l'lslande, le 1er septembre 1979 se posaient sur la longue piste de

I'aeroport de Keflavik six chasseurs­bombardiers McDonnell-Douglas F-4J Phantom 11 appartenant 0 I'U .S. Marine Corps. Mais que venaient donc faire 10 ces avions venus de la lointaine Caroline du Sud? Etaient-ce 10 quelques mouettes egarees au terme d 'un long voyage au­dessus de I'Atlantique Nord? La peinture assez in habituelle de ces Phantom 10 aurait pu le laisser croire ...

11 s'agissait, en fait, d'un detachement d'appareils appartenant 0 la flottille VMFA-115 des Marines, normalement attachee 0 la base aeronavale de Beau­fort en Caroline du Sud, venu speciale­ment 0 Keflavik pour y remplacer pendant une semaine les appareils du 57e Fighter Interceptor Squadron de I'U.S. Air Force appeles 0 quitter, quelques jours durant. leur base de residence islandaise pour aller participer, en Floride, 0 I'exercice de tir aerien "Combat Pike".

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Les F-4J de la VMFA-115 "Silver Eagles" (Les Aigles d'Argent) avaient quitte Beau­fort MCAS le matin meme assistes d'un d is­positif de convoyage qui comprenait deux Douglas KA-3B Skywarrior de la flot­tille VAQ-208 de I'U.S. Navy, responsables de la navigation, et de deux ravitailleurs Lockheed KC-130F Hercules de I'escadrille de servitude VMGR-252 de I'U.S.M.C. Ces derniers appareils devaient d'ailleurs, contrairement aux KA-3B qul repartlrent le jour meme vers les Etats-Unis, rester en Islande pour assurer le ravitaillement en vol. sur alerte, des F-4J de la VMFA-115 durant la duree du detachement.

Les Phantom des "Silver Eagles" etaient les premiers appareils de I'U.S. Marine Corps 0 faire leur apparition dans un pays europeen porteur du tout nouveau camouflage " Iow-visibility" depuis quel­que temps etendu 0 la plupart des unites de premiere ligne de ce grand comman­dement aeronaval. Gris avion + gris meteo demontrerent d 'a illeurs avec acuite, pendant toute une semaine, I'excellence de ce camouflage pour le ciel d 'lslande !

Pendant que la moitie des equipages du 57e FIS s'entralnait, plus au sud sur les

rives du Golfe du Mexique, au tir aerien reel contre des cibles teleguidees Ryan­Teledyne BQM-34 Firebee et meme Con­vair PQM-102 Delta Dagger, ceux de la VMFA-115, eux, decouvraient les cieux nordiques en compagnie des equipages du 57 e FIS qui etaient restes en Islande, caressant I'espoir de ne pas quitter · la grande lIe septentrionale sans avoir la chance de surprendre le "laitier".

Le "laitier" , pour les equipages de F-4E du 57 e , c'est le Tupolev Tu-95 "Bear" sovie­tique qui croise regulierement 0 la limite des eaux territoriales de l'lslande pour sur­veiller les mouvements des bötiments de I'OTAN dans cette partie de l'Atlantique Nord. Malheureusement pour les "Silver Eagles", le "laitier" ne daigna pas se mon­trer . La semaine de detachement en Islande allait bientöt se terminer lorsque le matin du dernier jour la sirene d 'alerte resonna dans la salle d 'operation du 57e

FIS : "Scramble every Marine in the buil­ding a bogey has just been spotted approaching from the north!" (1). - Les equipages d 'alerte de la VMFA-115 allaient avoir droit 0 leur petite recom­pense gröce 0 I'obligeance des Russes .' .. et au concours du Boeing E-3A Sentry du 552e Airborne Warning & Control (AWAC) Wing de I'U.S. Air Force qui nuit et jour protege de son radar scrutateur les approches de l'lslande.

Pour I'equipage sovietique du "Bear", I'arrivee inopinee de six Phantom pas du tout comme les autres dut provoquer quel­que surprise. En effet. comme le rapporta o I'auteur un des equipages des Marines au retour de la mission, tout le temps que les F-4J "escorterent" le Tupolev, I'un des observateurs sovietiques installes dans la queue de I'avion " mitrailla " avec assi­duite 'chacun des Phantom avec un appareil photo, sollic itant meme du geste, 0 plusieurs reprises, aux pilotes americains de se rappracher ! L'affaire d'un petit vol en patrouille tres serree de

Ci-canlre : J'arrivee a Keflavik (Islande) .

Left : a Vf>'1FA-11 5 F-4J /anding at Keflauik .

(1) Alerte Ö laus les Marines. un inlrus a eie repere appra­chanl du nord.

plusieurs F-4J autour du "Bear", si elle sem­bla taire le bonheur de I'observateur­photographe, ne tut certainement pas au goOt du commandant de bord de I'avion, lequel plusieurs tois intima aux Marines de s'ecarter! 11 dut ressentir, sans doute, les memes impressions qu 'un baigneur escorte d'une douzaine de guepes" .

Inutile de preciser que du cote ameri­cain les appareils photos to.nctionnerent egalement. Pour des equipages "sudistes" : un avion sovietique, ce n'est vraiment pas monnaie courante et meme si !'interet operationnel de I'interception d'un avion sovietique aussi lent que le

Tu-95 n'est plus aussi vit qu'avant !'intro­duction de I'AWACS, pour les "Silver Eagles" ce "Bear" 10 tut I'occasion d'une premiere qui tut dignement fEHee et arro­see au mess de Keflavik au retour de la mission .

Le 9 septembre, les six F-4J de la VMFA-115 prenaient entin le chemin du retour vers les cieux de Caroline. Nul doute que depuis lars, 0 Beautart MCAS, dans la salle d'Ops de la VMFA-115 une belle photo de F-4J des "Silver Eagles" posant 0 cote du "bogey" russe doit etre accrochee en bonne place.

Boldur Svelnsson IIroductlon de J.·M. GUHL)

Ci -dessus resplenclissallt dans son nouveau camal! nage basse·visibiHte le F·4J "VE/7" des "S'\ver Eagles" profite des demief' rayons de solei! de I'ete arcllque Tou'\ les codes cl rnarques sont peims en blanc el bordes de bleu fOllce (lnSigOia blue) L'embleme de 1,1 VMFA 115. un aigle d'iugpnl , ('51 peinl en gris melallise. ce qui exphquc les viHialiollS de tonalite de I'oiseau .,elon quc 113 lurniere esl direcle Oll bien reflechie

Upper clean and llicef~' tnmmed 111 its brand flew oll yrey CrlUlOlljlaye 'VE 7" bakes in the orelle sun

Ci dessous le "VE 2" ,ur le parkIng du 57' ciS donl 011 dlSllIlYUC Ir'! queue cl'un des F-4E ClU second plan rous comme les Phdillom du 57' , ceux de la VMFA 115 sont peints mtegralernent en un seul Ion de gris

Lower allolher of VMFA·//5 Phanloms sharmg Ihe Kef/avlk fllqhtllllf! It'"h all F 'IEof Ihe 571h FIS

EN CAMPAGNE A 'ZARA I

AVEC L' E.C. 1/5 "VENDEE" D' ORANGE

par Jean-Michel Guhl

E n ce mois d 'aoQt 1979, comme le veut 10 tradition , 10 France entiere est en vacances ... Eloignee du tumulte

"continental" , 10 Corse est 10 baignant dans le soleil mediterraneen, ses routes sil­lonnees par les touristes de toutes nationa­lites venus decouvrir les rivages et les pla­ges de 1'lIe de Beaute.

Sur 10 longue cöte orientale de nie, au bord de 10 mer Tyrrhenienne, tout au bas de 10 pointe sud de 10 grande plaine d'Aleria, 0 10 limite des departe­ments de Haute-Corse et de Corse du Sud, un lieu-dit : Solenzara, petit port de 10 Cöte des Nacres. Un peu plus au nord, passee 10 riviere Solenzara, sur 10 route qui mene 0 Ghisonaccia , 10 Base Aerienne 126 " Capitaine Preziosi" , 10 plus meridionale des ba ses de l'Armee de l'Air.

Depuis I'aube, malgre le solei I radieux qui 0 pousse tres töt les estivants vers les immenses plag es de sabJe fin, le ci el est rempli de grondements qui reviennent 0 un rythme regulier . L'orage ? Non, car alors que ceux-ci se font entendre 0 nou­veau, le bruit se precise. Accompagne d 'un sifflement caracteristique, deux sil­houettes d'avion surgissent dans le ciel au-dessus de 10 plage ...

Rompant 10 formation, un des avions entame alors un grand virage, . disparaT! au-dessus de 10 mer, puis reapparaT! sou­dain, train et volets baisses .. . L'avion, c 'est un Mirage F.1, resplendissant 0 contre-

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Cet orticle est dedie 6 tauS les pilotes de 1'E.e. 1/5 et en porticulier 6 10 memoire du Copitoine POtrice ßauygues mort 6 28 ans en seNice oerien oux com· mondes de san Mirage F.1. le 1 J novembre 1979.

dons le Golfe du lIon.

jour, qui defile une derniere fois en survo­lant 10 greve 0 basse-altitude avant d'aller se perdre derriere un rideau d 'arbres. Puis c 'est le silence, le bruit des vagues .. Et 0 nouveau un grand siffle­ment, alors que le second Mirage, au terme de son virage au-dessus de 10 mer Tyrrhenienne, survole 0 son tour 10 plage pour etre bientöt hoppe par les frondai­sons d'eucalyptus.

Au meme moment, sur le parking de 10 BA 126 toute proche, s'engage un etrange dialogue sur les ondes : - « Minet Rouge, check » - « Rouge 2, cinq , cinq »

- « Tower from Minet Rouge, clearance to start up » - « Rouge from tower, you are clear » - « Rouge, mise en route, retour channel two. »

Assis, bien cales dans le cockpit de leur Mirage F.1, deux pilotes viennent de met­tre en route leur turboreacteur . Regime " idie" atteint. le sifflement des moteurs SNECMA ATAR 9K50 se stabilise : - « Rouge, check » - « Rouge 2 » - « Tower from Minet Rouge, taxi clea-rance » - « Rouge, you taxi for runway 36, QFE 1012 »

- « RouQe leader, for 36, FE 1012. »

Les deux Mirage F.1 ont maintenant quitte leur parking et approchent 0 faible allure du seuil de piste pour s'arreter dans un imperceptible balancement, alors que deboulent en finale un, pu is deux Mirage deltas aux couleurs in habituelles qui tou­chent simultanement 10 piste dans un PE;1tit nuage de fumee. - « Airport from Minet Rouge, holding point. c learance to line up »

- « Rouge, clear li ne up, wind zero-two­zero, ten knots »

- « Leader O.K.. echelon droite, actions vitales, tests viseur »

- « Rouge 2, O.K. » - « Airport, Rouge to take-off »

- « Minet Rouge, clear to take-off, zero-two-zero, eight knots . »

Tour 0 tour, les deux Mirage se sont ali­gnes sur I'axe de piste. Un signe de tete 0 son ailier, P.c. allume, le leader com-

. )

•

mence 0 devaler 10 piste. Sept secondes et le numero 2 se lance 0 son tour sur 10 piste dans le grondement terrifiant des 7200 kg de poussee de son ATAR 9K50. Tuyere rougeoyante, les deux Mirage s'arrachent de 10 piste, montent vers le c iel avec un "vario" impressionnant et virent vers I'est. vers 10 mer, les ailes incli­nees presque 0 90° . - « Rouge 2, ·airborne » - « Leader O.K" Cyrnos : dix vert » - « 10 vert. »

A bord des Mirage F.1, les ptlotes ont enclenche leur radar de tir Cyrano IV. Un coup d 'oeil aux instruments, un regard scrutateur vers le c iel et les yeux surveillent le scope oü apparaT! maintenant un plot isole au centre d'un €lcran ver!. - « Minet Rouge, c heck » - « Rouge 2» - « Cyrnos, Minet Rouge sur 10 » - « Minet Rouge, Cyrnos 5, rappeier 1500 pieds, cop 090 » - « Cyrnos, les Rouge, 1500 pieds, cop 090 » - « Rouge, Cyrnos, contact radar, clair pour monter 30 000 pieds, cop 070, le biroutier : 11 h, 28 nautiques » - « Leader, rec;:u . »

Les deux fleches bleues, point unique scintillant quelques milliers de metres en contrebas sur le scope radar du contrö­leur de tir, montent maintenant 0 travers I'azur matinal encore strie de quelques cirro-cumulus. Du sol. on ne voit plus rien . Lo-haut. les Mirage "montent sur 10 per­che" apres avoir in tercepte le biroutier - I'avion remorqueur de cible en argot de pilote - qui amorce une grande boucle trainant. au bout de quelques centaines de metres de cable, 10 cible qu'il vient de "pendre". Car nous sommes maintenant au coeur de 10 D 67, 0 quel­que 10000 metres au-dessus de 10 mer, et les obus que s'appretent 0 tirer 10 patrouille de Mirage de l'Escadron de Chasse 1/5, que nous venons de suivre jus­que 10, sont de vrais obus, des obus comme les pilotes n'en tirent qu'une fois par an ; durant leur campagne de tir air­air. - « Cyrnos, les Rouge, visuel sur le b iroutier. autorisation de commencer le tir » - « Rouge de Cyrnos, tir autorise. »

A bord du biroutier qui poursuit so " ron­delle" 0 25 000 pieds, le pi lote verifie encore une fo is son inclinaison . Quarante

Ci-contre. a J'issue d'une mission de tir air-alT, un Mirage F ! de I'E C. 1/5 "Vendee" se pose sur la piste de Solenzara

OppoSite page. aMirage F lC'of the French Air Force EC 1/5 squadron seen landing at the Corsican Solen· zara Air Base during last August.

degres, c;:a marche ... Le Mirage F.1 birou­tier est bien en place, le "cochonnet" et le tetraplan de so cible acoustique SECA­PEM 90 flottant 0 c inq, six-cent metres der­riere, 0 distance de securite . - « Rouge de Rido 13 (1), tir autorise pour moi » - « O.K., Minet Rouge, actions vita les, secu­rites armement. leader in, passe de quali­fication . »

Au meme moment. le Mirage du leader qui volait 030000 pieds, descend 0 0,95 Mach (2) vers 10. zone oü croise le biroutier, passe 0 I'interieur du cercle, accroche sur 10 cible le "carre but" de son viseur, appui sur le bouton de mise 0 feu de ses deux canons de 30 mm et degage : - « Leader out » - « Rouge 2 in. »

Et c'est au tour de I'ailier de fondre sur 10 c ible et dA tirer. So passe terminee, celui­ci degage:

- « Rouge 2 out. » Venant du sol, 10 voix des contröleurs de

tir egrene 0 chaque passe les resultats des tirs obtenus par les deux avions. Leurs deux passes de tir effectu€les chacun, les deux avions quittent bientöt 10 " rondelle" que decrit inlassablement le biroutier. - « Rouge leader in, derniere passe, ras­semblement sur 10 perche, securites en place» - « Rouge 2, O.K. I)

- « Rouge 2, out. visuel. securites en place » - « Cyrnos, les Rouge, pour contacter I'approche » - « Rouge de Cyrnos. autorise, I'approche sur le channel 16. »

La partie de tir dir-air est te rminee. Les deux Mirage prennent maintenant le che­min du retour pendant, qu'attires inelucta­blement par 10 gravite terrestre et au terme de leur course balistique, 0 quel­ques 8 000 metres en contrebas, une grele d'obus inertes acheve de taveler le grand miroir de 10 Mediterranee.

Au meme instant. alors qu'une autre patrouille de Mirage F.1 est dejo arrivee

Ci·dessus. le lieutenant Michel Lely. chef de patrouille appartenant a la SPA 26 du 1/5. photographie dans le' cockpil de son Mirage F.! Les decorations particuliere· ment flamboyantes portees sur les casques Gueneau des pi lotes du 1/5 sonl I'ceuvre du "Leonard de VlIlci" de I'escadron. I'AdJudant 'Titou" Labbaye.

Upper. lieutenant Michel Lely of Escadron de Chasse 1/5 "Vendee" pictured all strapped up in the cockpit of his Mirage F 1 fighter lVhile ,vaiting for the air controller s clearance

sur " la perche" et entame son circuit de lir, nos deux premiers F.1 s'appretent 0 entrer dans I'entonnoir invisible de I'approche : - « Approach, Minet Rouge » - « Minet Rouge, approach, five, radar

(1) Lors d'une mission de 111 air-air, cheque apporell repond 6 un Indlco"t radio portlculier suivonlle röle qUt lui 0 eie osSigne par le Chef des Operalions Ainsi. le remorqueur DU "biroutier" s'oppelle "Rido" + un chiffre correspondanl QU creneau da flr da 10 Journee - Rido 1 oour le premier. el oinsl da sUite - el 10 patrouille da II(ews "Mine"" .. une couleur - an tranc;OIs pour le flr air-air an onglols pour le lu alf-sol - I'ensemble etanl suivi du chiffre 1 ou 2 Indiquanlla place de chacun des pIloies dans 10 patrouille Les mISsions de lir s'effecluenl touJours en palrouilles simples de deux aVlons (2) Un oeu mOlns que 10 vIIesse du son

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De relour de mission, les Capilaines Palriee Gallas el Palriee Bouygues du 1/ 5 posenl sous la perehe de ravi ' laillemenl d'un des Mirage F, 1C,200 de I'eseadron . Les piloles portenl la eombinaison elle panlalon anli ·G reglemenlaires ainsi que I'embleme de I'E .C. 1/ 5 el des 'palehes' souvenirs d 'eehange d'unites (VF-4l, U.S .

Navy pour le Cne . Gallas : 350- ese . de la F.Ae .B. le Cne . Bouygues) . Dessou;, apres le Iravai!. ..

Seen posing after returning /rom an air-to-air shooting mission , Coptoins P. GoI/os (left) ond P . Bouygues (right) . Of note is the flight refuel/ing probe.

Solenzara : 10 Base Aerienne 126 "Capitaine Preziosi", le C .M.C. et "Cyrnos"

La BA 126 a ete creee 0 la fin des annees 50 sous I'egide de I'OTAN. Elle est implantee sur I'emplacement d 'une base operationnelle americaine qui abritait. de 1942 0 1945, le 321~ Bomb Group de I'USAAF equipe de bombardiers B-25 " MitcheII". Souvent la confusion regne entre la base de SoIen­zara et celle, maintenant desafectee, de Ghisonaccia situee o une vingtaine de kilometres plus au nord . Sur celle derniere, le 1 er decembre 1943, fut cree le No 326 (Free French) Sqn. de la RAF plus connu sous la designation de G.C.2/7 "Nice", equipe de Spitfire . ..

En 1959, avec I'accord du gouvernement fran<;:ais, I'ame­nagement et la reouverture du terrain de Solenzara devaient permellre I'entrainement aux tirs air-air et air-sol des unites de chasse conjuguees de l'Armee de l'Air, de la Force Aerienne Beige et de la Luftwaffe. Avant /'ouverture operationnelle de la base, cependant, des pressiorlS politiques s'opposerent 0 la venue daris 1'lIe de la Luftwaffe. Celle-ci dec ida alors de s' installer en Sardaigne sur la base OTAN de Decimomannu. 11 ne reste aujourd'hui de celle origine tripartiie que /'insigne de la BA 126, qui represente sur un ecu fran<;:ais 0 fond bleu : la Corse en noir bordee d 'argent, I'emplacement de Solenzara marque par I'embleme de I'OTAN, les trois chasseurs de cou­leur rouge convergeant vers celle. base et representant les' trois pays.

Avec les performances des appareils modernes il etait indis­pensable de creer 0 Solenzara un ensemble de guidage radar qui complete les classiques installations de contrale d 'approche. Appele 0 I'origine GCI (Ground Controllntercep­lion), cet organisme de contrale radar francisa sa designation lors du retrait des forces armees fran<;:aises de I'OTAN. 11 devint le CRT (Centre Radar de Tir) avec comme indicatif radio "Cyrnos" .

Actuellement le CRT fait partie du centre militaire de con­trale (CMC) qui englobe la vigie, /'approche et le bureau d'informations aeronautiques. Toutes les missions de tir air-air effecluees par les escadrons en visite sont guidees et contra­lees par Cyrnos dans I'espace,aerien reserve 0 celle a ctivite . Cet es pace aerien se situe au-dessus des eaux internationales de la mer Tyrrhenienne mais fait partie de /'espace aerien gere par les organismes de circu lation aerienne ita liens. Des accords bilateraux ont donc ete etabl is entre la France et I'/la­lie pour I'utilisation 0 temps partiel de I'espace aerien repre­sentant le c hamp de tir air-air que toutes les cartes aeronauti­ques et maritimes designent sous I'appellation D67 (Dange­rous Zone No 67). Les contraleurs de Cyrnos sont tous des con­traleurs d 'interception de defense aerienne provenant des dif­ferentes stations radar du CAFDA (Commandement "Air" des Forces de Defense Aerienne).

Lorsqu'une mission de tir est prevue, le deroulement de celle-ci se fait de la fa<;:on suivante : le remorqueur de cible decolle avec I'accord de la tour de contrale (vigie) puis se dirige 0 15.90 pieds vers /'est pour etre pris en compte par

Cyrnos. 11 est alors guide vers le champ de tir 0 I'a/litude pre­vue pour celui-ci Uamais inferieure 0 10.000 pieds). Sur ordre du contraleur le pilote remorque.ur effectue la "pendaison" de la c ible. La patroui lle des avions tireurs decolle 0 son tour et Cyrnos la dirige jusqu'o I'obtention du contact visuel des p ilotes tireurs sur le remorqueur et sa cible. Les passes de tir s'effectuent suivant le programme prevu. Si les cibles sont acoustiques les resu/lats sont retransmis immediatement par un lecteur electronique monte sur les baies de restitution si tuees 0 I'escadron de ciblerie. Le tir termine, le contraleur de Cyrnos separe tireurs et remorqueur. Si d 'autres patrouilles de ti reurs sont prevues pour ce meme remorqueur, elles sont. comme pour la premiere, guidees tour 0 tour vers ce dernier. Les tireurs ayant term ines leur mission sont alors diriges vers la base, puis transmis 0 /'approche qui les guide en vue du ter­rain et les passe Ö" son tour 0 la vigie pour leur allerrissage. Le remorqueur suit le meme cheminement. Ce scenario se re pro­duit ainsi plusieurs dizaines de fois par jour.

L'ensemble du CMC, et plus particulierement le CRT Cyrnos, sont les e lements specifiques de la BA 126 puisque le tir air­air est la mission principale de celle base. Le CMC a egale­ment 10 responsabilite de mise en ceuvre du P.C. SAR qui depend directement du centre de coordination et de sauve­tage de Lyon/Mont-Verdun. La zone de responsabilite allri -

c_ •

Ghisonaccia •

Z LD <D

10 N

20 Km

~ Monte Crlslo

(11) U's ~

D 67

50 N

buee au P.C. SAR du CMC de Solenzara couvre, d 'une part, la zone maritime interessee par les activites de la B.A. 126 et. d'autre part, toute la Corse. Les moyens aeriens pour assurer celle mission sont fournis par I'ELAS 01/044 qui est en fait la seule unite navigante installee 0 demeure sur la base. Elle depend du CoTAM et ce grand commandement est de ce fait I'utilisateur en litre d 'une base qui sert principa lement au CAFDA. 0 la FATac et 0 la Force Aerienne Beige.

More ROSTAING

- « Rouge, c lear to contact airport on 14, you switc h your IFF on stand-by "

- « Rouge from airport, number one, run­way 36, FE 1012, wind 360, 6 knots ".

contact, 35 nauticals in the 160 of the air­fjeld, clear to dive until 2000 feet. FE 1012, safety hight 1500 feet. for the 36 in use " - « Minet leader, O.K. "

En q uelques minutes, les deux Mirage, en formation serree, aile dans aile, ont alleint le niveall d 'a/litude indique par le contra le au sol tandis que la base appa­ralt presentement aux yeux du leader. - « Approach, from Rouge, 2000 feet , hea­ding 330, visual on airfield and Initial point. to contact airport "

All! FAN/JANVIEI! 1980/PAGE 16

- « Rouge, quatorze vert " - « Rouge 2, 14 vert "

Les avions descendent maintenant, comme sur un fil immateriel. guides par les ordres brefs du contra le. La piste est visi­ble 10 bas 0 quelques ki lometres dans /'ali­g nement de la cate . En quelques secon­des, les Mirages se p resentent au travers du village de Solenzara : - « Airport from Minet Rouge, Initial point for lull stop landing ",

c;o-y-est! Verticale base, 0 350 nceuds, c'est le « b reak ". A trois secondes d'inter­vale, les avions rompent la formation, virent 0 60° d'inclinaison, les 2-3 G d'acceleration ecrasant une derniere fois les pi lotes dans leur siege ... - « Rouge leader in final turn , five greens, landing light. spad O.K. ". - « Leader, number one. 360, 6 knots " .

Sur un ordre invisible, le Mirage de te te vient d'abaisser son train, ses volets et ses becs, sa vitesse « chutant " graduellement

.. '

•

J.M. GUHL

Sur Je parking de "Zara", un Mirage F.l C ·200 du J / 5 dOle de sa perehe de ravitaille- On rhe So/e llzoraAB fligh /ne. aMirage F.l C·200 0/ Escadrol1 de Chasse 5,s being ment en val esl pn1:pare pour une des missions de tir du jour . ie~other air-ta ·air connon shool1ng mission .

de 240 nceuds, allure ö laquelle il 0 action ne la commande de train , ö 200, puis entin 160 noeuds . Encore au milieu de son dernier virage J'ailier procede au meme operations : • - « Rouge 2, behind, tive greens, landing light, spad O.K. " .

Au sol, en bout de bande, i. 10 affiche, becs et vo lets sortis, le leader atterrit ö pre­se nt. Un, puis deux, couinements presque imperceptibles, son Mirage F.1 est mainte­nant pose et roule en decelerant progres­sivement vers J'autre extremite de 10 piste : - « Rouge leader, speed control ".

Au meme moment, ö quelques centai­nes de metres en arriere, le Mirage de I'ai lier se pose ö son tour : - « Rouge 2, speed contro l " .

Quelques dizaines de secondes plus tard, les deux avions, I'un derriere I'autre, quittent la piste et roulent sur le taxiway : - « Airport, Minet Rouge, runway clear " . - « Rouge, c lear tor parking ».

Encore quelques metres sur 10 bande de roulement et 10 mission s'acheve avec le retour au parking ; e lle 0 dure 25 minu­tes ...

Maintenant, c'est au tour des armuriers et des mecaniciens de prendre en charge les J'apparei/s dont les turboreac­teurs s'eteignent dans un dernier chuinte­ment. Les bruits de douilles et de mailIons metalliques tombant dans les caisses ö recuperation ont des ö present remplace le si fflement des reac teurs. 11 taut taire vite, dans quelques dizaines de minutes, les avions devront etre prets et rearmes, pares ö partir pour une nouvelle mission avec d 'autres pilotes ...

Pour les pilotes de retour une autre par­tie s'engage: le debrieting au cours duquel sera revecue 10 mission. Bon ou mauvais, les resu ltats des tirs vont etre dis­seques, analyses, critiques.. Tel es!. en campagne de tir, le travail de tout pilote de chasse. Demain les missions repren­dron!. et ce sera ainsi jusqu'ö 10 tin de 10 campagne.

Un demenagement de taille

Pour un pilote de chasse de l'Armee de l'Air, qu'il appartienne ö 10 Force Aerienne Tactique ou bien au Commandement Air des Forces de Detence Aerienne (comme c'est le cas de I'E.C. 1/5), 10 campagne de lir est I'aboutissement du travail realise en escadre jour apres jour, semaine apres semaine, mois apres mois, pendant toute une annee. Periode bloquee de quatre semaines sur une base aerienne speciali­see (3) elle donne ö chaque pilote I'opportunite d 'utiliser reellement I'arme­ment de bord de son avion . Pour un esca­dron de detense aerienne du type de J'E.C. 1/5, c'est le tir air-air qui consti tue 10 mission prioritaire durant toutes campa­gnes de tir (80 % contre 20 % pour le ti r air­sol). Lors des detachements estivaux en Corse, de toutes manieres, et pour des rai ­sons de nuisances, aucun escadron n'effectue de tir air-sol.

La campagne de tir annuelle, si elle est J'occasion pour tous pi/otes de s'entra'iner ulilement ö I'emploi de ses armes, se dou­ble aussi d'une veritable « partie de cam­pagne» logislique. En effet, lorsqu 'un escadron, quel qu 'i/ soi!. se deplace vers 10 BA 126 de Solenzara, i/ amene avec lui tous ses avions et tous ses personneis, pi/o­tes et mecaniciens. En quelques mots, c'est un escadron enlierement autonome q ui passe quatre semaines ö « Zara » .. . Pour sa campagne d'aoüt 1979, le 1/5 avait transporte sur place ses quinze Mira­ges F.1 C, ses 18 pi/otes, I'ensemble de ses mecaniciens (toutes specialites conton­dues du mecano de piste ö I'armurier) son materiel de piste, ses munitions, ses moteurs, ses canons et radars de rechange, etc. et meme son secretariat (!) trois Transall du CoTAM ayant ete neces­saire pour acheminer tout le materie I par 10 voie des airs .

La campagne de lir air-air ö « Zara " est toujours axee uniquement autol,lr du lir au

canon, c'est-ö-dire, pour le Mirage F.1C, le lir avec ses deux canons de bord de 30 mm DEFA 553.

Nous avons demande au Commandant Jean-Georges Brevot, « patron » du 1/5, de nous presenter J'arme principale du Mirage F.1. 11 s'avere, qu'ayant ete I'officier de « marque » du missile air-air Magic, le Commandant Brevot possede une expe­rience assez consequente quant ö tout ce q ui concerne le lir aerien, qu 'i/ s'agisse de missiles ou de canons.

Une arme de premier choix

« Pour commencer, parions du calibre des deux canons du F.1 . : pourquoi ce gros calibre de 30 mm? Parce qu'i/ conslitue le meilleur compromis entre 10 possibi/ite de tirer ö torte cadence (il taut que les obus se suivent de pres pour eviter qu'un avion de combat adverse, compte tenu de so torte vi tesse, ne passe « au travers » de 10 gerbe) et une grande efficacite de 10 munition (J'impact de deux obus de 30 mm suffit pour detruire un avion de combat moderne).

D'autres compromis ont ete c hoisis dans des pays etrangers (20 mm aux U.s.A. et en Grande-Bretagne, 27 mm en U.R.S.S. ) mais i/ apparalt ö I'experience que le compromis tran<;:ais est le meilleur.

Quelques caracterlsliques . le canon de 30 mm DEFA est une arme ö barillet ce qui lui contere une grande cadence de tir: 1200 coups ö 10 minute; 10 vi tesse de sortie des obus etant de 820 metres par seconde.

3) 11 eXISle deux boses de ce Iype en Fronce. 10 B A 126 de Solenzoro el 10 BA 120 de Cozoux (Gironde). ce He derniere recevont plut6t les Jaguar de 10 FAToc oinsl que les oulres unl""S de I'Armee de l'Air el da l'Aerono­'laie

AIR FAN/JANVJER 1980/PAGE 17

Sa taille (Iongueur 2 mm) et son poids (86 kg) permettent .de loger deux canons de ce type dans le fuselage de tous les avions de combat en service dans l'Armee de l'Air: Mirage F.1.. Mirage 111/5 F, Jaguar, Mystere IVA

L'emport de munitions est de 125 obus par ca non sur le Mirage F.1., ce qui autorise le tir pendant six ä sept secondes. Ce temps de feu peut apparaitre court, mais en faitil faut savoir qu 'en combat aerien avec des avions d'armes rapides et -nanoeuvrants les durees des Jccasions de tir aux canons excedent 'arement quelques secondes, voire quelques dixiemes de seconde.

La discipline la plus interessante, parce que la plus delicate , dans le tir aerien aux canons est evidemment le tir air-air car il s'agit de fa ire mouche ä partir d 'un avion en evolutions non moins rapides, et cela ä des distances de plusieurs centaines de metres ...

Le probleme est analogue ä celui du chasseur qui veut tirer un lievre en train de courir et doit viser la tete pour esperer le touch er ä la cuisse. L'avion tireur doit donc decaler sa vi see vers I'avant du but, ce qui est realise gräce ä I'utilisation d 'un viseur gyroscopique.

En ha ut : au C(Eur de la D 67 . en aoüt 19 79 , les "Minets Rouges" (Mirage F. IC·200 N°2 19 , 5·NL el N°22 1 , 5 - NI) e l "Rido 13" (Mirage F. 1C N°42 , 5 NB) pose nl ensemble pour I'objeclif de Marc Roslaing . Le "blroulie r", porte ur d'une clble SECAP EM 90. esl pilOle par le Lieulenanl Michel Gorce, le numero deux par le Capilaine Palriee Gallas elle nu mero Iro is par le Capi· taine Palrice Bouygues Au cenlre ce m~me 2 1 aoü l, ür termine. les "Minets Rouge" en lamenl une langue fi nale vers le seuil de la pisle de Solenlara On voll ici les deux Mirage, tram SOrtl , su rvolanl I'anse de Fautea donl la tour genoise es! run des at1raits louristiques partlculiers de ce coin de Corse Ci·dessous . quelques cenli~mes ,Ie ,econde a peme avanl ("impact. un Mirage 5 BR de la 42- Escadrille de la Force Aerienne Beige bri llant de loutes ses cou leurs se pose aSolenzara . Co-utilisatrices en lilre de la BA 126. les escadrilles belges en campa· gne de tiT voisinent loute I'annee aSolenzara avec les escadrons de I'Armee de I'Air de passage en Corse. 50% des mouvements aeriens enregistres sur la base ela nt aparter au c",di t de la F Ae B

Upper p,c/ure . elimbing in fo rmatIOn with rhe target·tug Mirage. two Mirage F l C ·200 equrpped wlth J1igh /· refuelling probes pose fo r the photographer mmutes before srarlmg thelr target shoa/mg mission Centre 20 mmutes Iote r, upon ending the same miSSIon l.ower 0

Be/gran A F Mirage 5 B R . one of many sharrng the B A 126 wJlh the Freneh A F. Mirage F 15. seen /anding a t So/enznra

•

Le principe consiste ö utiliser les proprietes d'inertie des gyroscopes pour fabriquer une ligne de visee qui « traine » en retard derriere I'axe des canons lorsque I'avion chasseur se met en virage pour poursuivre le but, Le pilote essaye de maintenir cette ligne de visee sur le but Oe dis bien « essaye », car ce n'est pas toujours facile surtout en evolutions de combat) ce qui provoque, puisque la ligne de visee est « en retard », un braquage des canons « en avance» donc devant le bul. Cest ce que les pilotes appellent la « correclion but »,

L'affaire se complique encore quand on sail que d 'autres correclions de tir doivent etre calculees, dues principalement au fait que I'a xe des canons n'est pas dans le lit du vent relatif mais fait un angle d'incidence avec lui. et que la balistique des obus change avec la pression de I'air donc avec I'altitude,

lautes ces correclions sont elaborees sur les avions de combat modernes dans une bolte noire electronique appelee « calculateur viseur » et qui rec;oit des informations principalement du radar de bord (en particulier la . distance, element fondamental) et de la centrale aerodynamique,

Le resultat de ces calculs savants apparalt sous forme d ~une ligne de visee mobile (dont le decalage par rapport ö I'a xe des canons est fonclion des conditions de vol du moment) materialisee par un point lumineux dans la glace claire du viseur. 11 s'agit pour le pilote d 'amener ce point sur I'avion adverse et de I'y stabiliser, puis d'ouvrir le feu ,

Et c 'est lö que commencent les difficultes!

Car en general I'adversair~ ne se laisse pas faire et il ya combat , Le point bouge donc ö chaque evolution des deux avions, Et maintenir un point mobi le sur un adversaire lui-meme mobile n'est pas chose facile", 11 faut donc s'entrainer. Et c'est ce qui expl iquer notre presence ici sur la base de Solenzara oü nous pouvons beneficier ö la fois d 'une meteo exceptionnelle et de la proximite du champ de tir situe au-dessus d e la mer,

Les tirs ont lieu sur des cibles aeriennes remorquees par des avions de I'escadron, en general trois, et qui ne serviront qu'ö cela durant toute la d uree de notre sejour en Corse, Pour ce qui est du 1/5, nous util isons uniquement deux types de cibles, La premiere, la SECAPEM 90 est un tetraplan d e toile ö grosses mailles de cinq metres sur deux presentant deux avantages majeurs sur les anciens types de cibles ; elle peut etre remorquee par notre « biroutier » en evolutions serrees (I es « rondelles » qui sont tres representatives du combat aerien actuel) et elle dispose, en outre, d'un systeme de restitution acoustique qui detecte le passage des obus dans un rayon predetermine, changeant avec les types de tir, et retransmet en temps reel par radio le comptage au sol. Le deuxieme type de cible utilise est moins sophistique, il s'agit du panneau P,R, 53 qui n'est rien d 'a utre qu'un grand rectangle de toile ö grosses mailles de dix metres sur deux, environ , qui presente le desavantage de ne pouvoir etre remorque qu'en ligne droite,

Lorsque ces c ibles n'ont pas ete abattues par les avions lireurs, elles peuvent e tre ramenees au terra in,

larguees, recuperees et reutilisees apres reconditionnement,

Un tir est considere comme reussi lorsqu 'il a don ne lieu ö un impact dans la cible, lorsque la c ible a ete abattue ou lorsque le systeme de restitution acoustique a « ecoute » au moins deux obus (au moins c inq obus pour les Mirage F,1 car leur conduite de tir air-air est excellente), Un pilote doit pour obtenir la « qualification de ti r air-air » reussir au moins deux tirs dans une serie de trois missions comportant chacune deux passes de tir.En debut de cam'pagne, les tirs sont realises sur des cibles en ligne dro ite ou en virage paisible, principalement pour assurer I'instruclion du tir air-air de base po ur les jeunes pilotes, Mais tres rapidement on en vient aux choses serieuses, c 'est-ö-dire au ti r-sur des cibles en evolutions serrees representatives du combat aerien, Les resultats sont souvent tres bons,

En campagne de tir air-air ö « Zara »,

un escadron de chasse comme le notre, c'est-ö·dire 18 pilotes, auxquels il faut cependant ajouter quelques pilotes du commandement et des operations de la 5e Escadre, tire en moyenne quelque 26 000 obus, ce qui permet d 'assurer un minimum d'une vingtaine de sorties de tir par pilotes, Cette annee, alors que la campagne se termine, je peux dejö vous dire que nous avons depasse ce chiffre moy!;m et que f')OUS ne sommes pas loin des 30 000 obus tires, Cela represente environ 500 missions d e tir, ce qui peut etre considere comme une tres bonne moyenne pour un escadron de chasse de l'Armee de l'Air.

En epilogue de notre vis ite au 1'/5 en campagne, nous avons demande au Cdl. Brevot ce qu'il pensait de la plate· forme de lir sur laquelle sont montes les canons de 30 mm DEFA Voici sa Jeponse :

« Oe tous les avions actuellement en service Cl,ans l'Armee de l'Air, le Mirage F,1, est sans aucun doute I'avion qui tire le mieux dans des condi tions de tir , tres variees, Bien pilote, par des pilotes bien entraines, ö la fois au maniements de ses armes et de ses performances, le F,1 , est un avion redoutable que seul des intercepteurs d 'une autre echelle, comme le F-15 par exemple, sont capables de surclasser. Et lö encore, c 'est faire abstraction de I'accroissement substantiel des moyens d'interception que confere I'utilisalion des missiles du Mirage F, 1, c 'est-ö·dire, le Magic, optimise pour le combat tournoyant, et le Super-530, plus adapte ö I'interception directe, Mais lö nous abordons un autre domaine", »

Le jeudi 23 aoüt, en debut d 'apres-midi , I'E,C. 1/5 « Vendee » quittait la base de Solenzara pour regagner son terrain d'allache d 'O rang e , Ap re s avoir decolle',tace au sud, les quinze Mirage F,1, emmenes par le commandant d'escadron, survolaient une derniere fois la base et les plages environnantes dans une impressionnante formation en ligne de front. pour terminer dans un eclate­ment magistral au terme duquel les avions, par patrouilles de deux, mettaient le cap vers les cotes du Midi et le Vau­cluse,

Le lendemain, c'etait au tour de I'E,C, 3/30 « Lorraine » de prendre possession des installations quittees la veille par le « Vendee », non sans avoir precedem­ment survole les plages environnantes en trac;ant dans le cie l une superbe cro ix, de Lorraine, bien sür !

J,M, GUHL

Deva nt le bätiment des escadrons de passage de Solen· zara, quelques pilotes de la 5- Escadre examinent attenli­vement, sous J'0!i1 du Cdt. Brevot "patron" du 1/ 5, les restes d'un panneau cible P ,R, 53 ä la recherche de leu rs "trous" , Pour le lir sur ce type de "biroute", plusieurs avions tirant en general successivement sur le meme panneau, on procede avant la mission ä la personalisa · tion des obus de chaques pilotes en les enduisant d'une peinture grasse de couleur d ifferente , Ainsi, apres recu· p"ration de la cible il est theoriquement plus aise d 'iden · tilier les impacts de chacun . Theoriquement, car les obus ayant des ba listiqu es pariDis tres aleatoires , iI arrive qu 'un obus bleu repe r~ant la toile au m" me endroit qu'un obus ja une, transforme les deux traces en une seule de couleur verte ou qu'un obus jaune melange ä un rouge donne de I'ora nge, e tc". La mauvaise loi e t la "tchatche" s en melant , il est pariDis presqu e impossible de, dist inguer le vrai du lau x !

In front front of the te mpory detachment building of the uisiting French Air Force squadron, a group of pilols of the 5th Fighte r Wing giue a d ose look to a freshly reco · uered flying target panne!.

Remerclemenls : pour leur accueillors de son sejour a Solenzara, I'auleur remercle partlculleremenl le Lleulenanl·Colonel Pasire, Chef des M,O. de la BA 126, le Commandanl Brevol, Commandanll'E.C, 115 el lous les plIoies du 115 qullul onl servl d'escorlelors des prlses de vue . Ppur leur asslsfance dans la realisation de cel arllcle, que solenl remercles egolement, le Lleulenanl Lely et I' Adjudonl·Chef Rostolng, Mercl, entln au Colonel Lanala, commandanl la B,A. 115 d 'Orange el au S,I.R,P,A,IAIR sans I'autorlsallon duquel ce reportage n'aural! pas ete posslble,

Jean·Mlchel GUHL

AIR FANIJANVIER 1980/PAGE '19

L'Aigle Menace Q l'Ouest

COLLECTfON J.B. FJlAPP~

L'activite aerienne de la Luftwaffe entre Rhin et Moselle et sur la mer du Nord pendant la Drole de guerre. Chapitre IV

par Arno Dill

DeCEMBRE 1939 : L'affaire de la baie

d'Heligoland

Apres les tres severes revers subis aussi bien par les groupes de chasse que par les groupes de reconnais­sance allemands, les 22 et 23 novem­bre 1939, la Luftwaffe va, pour diffe­rentes raisons, ralentir tres serieuse­ment en decembre son activite sur le secteur le plus septentrional du front. Le mauvais temps des mois d'hiver etant maintenant bien instolle sur I'Europe, seules, les etendues glacees de 10 mer du Nord vont permettre le deroulement d'un minimum d'opera­tions, menees aussi bien par les appareils de 10 Lumlotte 2, que par ceux de 10 Royal Air Force. Quant ä I'Armee de l'Air, engl'Jee dans les brouillards de Lorraine, elle devra attendre le retour des beiles journees froides de janvier pour sortir d 'une lethargie forcee.

26 novembre. Deux jours ont passe depuis I'invraisemblable journee du 23, qui a vu les Aufklärungsgruppen de la Luftwaffe perdre pas moins de huit appareils de reconnaissance, sous les coups redoubles des chas-

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seurs anglais et franc;:ais . Les brumes d'hiver recouvrent ä present les regions du Rhin et de 10 Moselle prohi­bant toute action d'envergure sur cette partie du front. Loin dans le nord cependant. le ciel, plus c lement. per­met le deroulement de quelques vols de reconnaissance et de quelques sorties de 10 chasse. Seuls incidents notables ce jour-Iä. 'Un He 111 H2 du I./KG 26 rentre ä Westerland apres avoir ete serieusement touche par 10 D.C.A. de I'ennemi : le bimoteur est endommage ä 40% ! Plus grave est 10 disparition ce meme jour, au cours d'une sortie sur 10 mer du Nord, d'un Bf 109 E du II./JG 77, pilote et machine etant tous deux perdus corps et biens.

3 decembre. Sept jours de calme sur tous les fronts so nt interrompus au debut de ce mois par 10 chute ä Hön­ningen, d 'un He 111 H de la 3. (F)/Aufkl. Gr. 122. Les quatre hommes de I'equipage perissent dans I'incen­die qui suit I'ecrasement de I'appa­reil.

6 decembre. La perte de deux nou­veaux Heinkel endeuille encore une fois I'Aufkl. Gr. 122. le He 111 H du Lt. Scharholz s'est-il accroche en vol avec I'autre He 111 qui I'accompa-

gne pour cette reconnaissance mari­time? Toujours est-i l que les deux bimoteurs s'ecrasent en bout de piste du terrain d'Ütersen, ne laissant aucun survivant.

7 decembre. La malchance etant encore de son cote, l'Aufkl. Gr. 122 perd son quatrieme appareil depuis le debut du mois, ce dernier du 1 er

Staffel disparaissant en mer avec ses quatres occupants. Toujours sur 10 mer du Nord, un accident peu banal est 10 cause de 10 perte ce meme jour d'un Bf 110 C du I./ZG 26, le chasseur allemond etant entre en collision avec le Bristol Blenheim qu'il atta­quait ! On ne sait si le Britannique sur­vecut ä I'abordage. les deux occu­pants du Messerschmitt perirent quant ä eux dans I'affaire. Du cote des Allies. ce 7 decembre, les chas­seurs anglais remportent encore une fois un net succes dans I'interception d'une formation de bombardiers du I./KG 26. Deux des He 111 H du groupe sont descendus au-dessus du Firth of Forth : le Lt. Lüneburg et sept autres aviateurs sont portes disparus, seul le corps du Fw. Fick devant etre retrouve le 18 janvier 1940 sur une plage anglaise! Unique victoire de 10 jour­nee. le mitrailleur arriere d 'un Do 17

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reussit ä se debarasser d'un chasseur fran<;ais isole qui I'a intercepte lors d'un vol de reconnaissance : sa vic­time, le Lt. Col. Mioche de I'etat-major du Groupement de Chasse 23, s'ecrase ä Verneuil-Ie-Petit. dans I'ignorance probable de son vain­queur.

12 decembre. Prelude ä ce qui va se passer six jours plus tard, une puis­sante formation britannique se pre­sente ce jour au-dessus de la baie d'Heligoland pour effectuer une reconnaissance armee sur les cotes ennemies . Le II./JG 77 s'interpose aus­sitot. et le combat s'engage entre les bombardiers anglais et les chasseurs allemands. Pour une victoire, revendi­quee par l'Uffz. Kutscha, futur Cheva­lier de la Croix de Fer qui terminera la guerre avec 47 victoires obtenues en plus de 900 missions de guerre, le groupe enregistre une perte : celle du Lt . Braukmeier qui disparalt au large de 1'lIe de Wangerooge avec son Bf 109 E. Cinq autres appareils du meme type rentrent, plus ou moins endommages, de cet engagement. La participation ä la bataille des Bf 110 C du I./ZG 26 restant ä prouver,

S'envolant avec une elegance certaine de la piste de ce terrain du nord de I'Allemagne. ces deux Br 110 C d u I./ZG 76 ne vont pas tarder ä rejoindre en quelques minutes la cOte pour une nouvelle mission de surveil­lanee mariti me . Dece mbre 1939 permettra ä ce groupe de chasseurs lo urds d'obtenir une eclatan te vic toire sur les bombard iers de la R .A.F qui viendront s'aventurer Sur la baie d 'Heligoland

Heoding pie/ure : 0 pair of Mersserschmitt 110 Cs of J./ZG 76 ,oking off groceflllly from'o nor/hern oirfie/d

on note encore qu'un chasseur bimo­teur de ce groupe est serieusement touche lors d'un vol ä I'ennemi. I'Hptm . Restemayer etant blesse lors de I'attaque d'un bombardier anglais . Les enseignements de cet affrontement seront largement pris en compte par les Allemands qui vont, des lors, mettre en place, sur ce sec­teur du front, de puissant moyens d 'intervention places sous le com­mandement de I'Obstlt. Carl Schuma­cher, chef du Stab de la JG 1.

17 decembre. L'ecrasement, pres de Sylt, d'un He 111 H du II./KG 26, pro-

Ci-dessus soigneusements ranges sous les sapins qui bor­dent le terrain . trois Br 109 E3 flambants neurs attendent une hypothetique sortie _ Les difficiles conditions atmos ­pheriques de cette hn d'annee 1939 -la neige recouvre dejä le sol - ne permettront guere aux chasseurs bases dans la region rhenane I d'intervenir (ontre les rares incursions franco-anglaises sur ce secteur du front . On notera le camouflage d'hive r applique su r les appareils : surfaces superieures vert fance, (amme auparavan t, le gris-bleu ciel des surfaces inrerieures remontant Ires lar­gement sur les flanes .

Comoufloged brofld -new BI 1095 fleor the Front.

Pr~t au combat . le mitrailleu r amere du Br 110 C du Kommandeur du I. / ZG 76, simule pour le photographe une scene de bataille I Le detail de I'arriere de la cabine , la gorge servant au passage au canon de la mitrailleuse MG 17 et le double chevron applique Sur le ruselage de I'ap',>areil sont autant de points d'in terclts .

Close-llp on /he gunners post 01 a I. I ZG 76 BI 110 r.

voque la mort du Lt . Hüsgen et de trois autres membres de I'equipage. La cause de I'accident ne pOt EHre deter­minee !

18 decembre. Un beau temps froid s'est installe sur la mer du Nord, en cette journee du 18 decembre 1939, qui restera dans les annales de I'his­toire aeronautique comme celle de la Bataille d'Heligoland !

Une fine brume s'eleve au-dessus de la mer, mais, ä partir de 1 000 metres, c'est le solei I qui innonde le ciel : un temps ideal pour les chas­seurs, mais pas pour les bombardiers.

Pourtant, ceux-ci vont venir quand meme!

11 est 13 h 50 quand les radars "Freya" d 'Heligoland et de Wange­rooge tout nouvellement installes detectent une puissante formation d 'appareils britanniques alors que ceux-ci sont encore ä plus de 100 km des cötes allemandes, c'est-ä-dire ä 20 mn de vol de leur objectif proba­ble. Dans les secondes qui suivent, le telephone sonne ä I'etat major du II./JG 77 00 doit se trouver le Major von Bülow, le Kommandeur du groupe. Celui-ci est absent, ayant rejoint le Stab de la JG 1 dans la mati­nee. Qu'ä cela ne tienne, I'officier, responsable de la station d 'Heligo­land appelle Jever pour signaler au Kommodore de la JG 1, I'approche de I'ennemi: la nouvelle tombe ä plat ! Reperer une formation de bom­bardiers alors qu'elle se trouve encore ä 100 km au large laisse tout le monde incredule. Peut-ehe s'agit-il d'une erreur, ou d 'une interference,

La base de Westerland , pendant le mois de decembre 1939! L'Hptm . Seegert n 'est pas le dernier ä manier la pelle ä. neige pour degager quelque peu les acces a ux baraquements. De te iles activites seront souvent le lo t des hommes du II ./JG 77 qui utilisait Irequement ce ter­rain en me me temps que celui installe sur I '~e voisine de Wangerooge .

ou bien encore d 'un vol de mouette ; I'ordre est donc donne, de verifier I'information avant d 'agir !

Mais voilä, I'officier est sOr de lui et cette reponse ne peut le satisfaire, Deux minutes plus tard, iI rappelle J,ever et tombe cette fois sur le Lt, Steinhoff - celui-lä meme qui, cinq annees plus tard, emmenera les chasseurs ä reaction allemands con­tre les quadrimoteurs allies dans I'holocauste aeronautique final de cette guerre. Pour I'instant, le St. Kap . de la 1 O./JG 26 prend tres au serieux les informations qu'il re<;oit et decide, de sa propre initiative, de faire decol-

Th e Luft waffe 's Wes ter/and air base d uring the last month of 1939. Hptm. Seegert, 0 pilo t with /I./JG 77, giues 0 hand to d ear away the thick layer of snow which has fallen between the barracks and the airfie/d . During the harsh 1939-40 Winter, such an occupation was the almost eueryday de tail for oll the personnel of /1./ JG '17 which also used the nearby Wangerooge airfield.

ler les six Bf 109 E disponibles ä son escadrille.

Quelques minutes suffisent aux pilo­tes pour rejoindre le large et decou­vrir, ä 4 000 metres d 'altitude, plu­sieurs dizaines de Wellington se diri­geant lentement vers Wilhelmshaven et la baie de Jade. Ceux-ci appar­tiennent aux Squadrons Nos. 9, 37 et 149 de la R.A.F. et leur nombre reste, de nos jours encore, sujet ä contro­verse. Les postes d'observation alle­mands compteront jusqu'ä 52 bom­bardiers, alors que les Anglais decla­reront toujours n'avoir depeche sur la baie d'Heligoland que 24 Wellington !

Cette neige, qui genera considerablement I'activile des di fferents groupes de chasse , aura quelques lois des avanlages, com me iCi , pour un atterrissage mouve menle du BI 109 E de l'Olw. Bauer de la 5 ./JG 77 . La longue glissade sur la pisle n'a, semble-I-il guere endommage la machin e, seu le I'helice ayanl eIe lordue dans I'affaire ! Le chas­seur , marque d'un "6 rouge" sur le fla ne, porte su r le capol-moleur I'insigne de I'esca­drille : un petil chien qui delale de cou leur inconnue .

This thick snow mant/e which hindered much of the normal actiuity o f the Jagdgeschwa­dern based in north ern Germany at that time co uld also sometimes be of real aduantage. In the case of Oberfe ldwebel Bauers Red Six, fo r example, the snow carpet allowed him to m ake a safe landing without da maging tOD many parts of his Bf 109 E. On the nase appears the uery little publisized emblem of 5./ J G 77 : a running dog of un known co /Durs.

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Devanl le " 10 blanc" de la 4./JG 77 , deux des piloles viclorieux dan s les combats de ce mois de dikembre 1939 sourie nl a leur reussile . Malgre la neige qui recou­vre le lerrain, I'appareil , qui porte egalemenl I'insigne de son escadrille - une moueHe slylisee - n'a pas le camouflage d'hiver et conserve les peinlures loncees de I'a ulom ne preceden!.

In fronl of Ih e "While Ten " of 4./JG 77, Iwo successful pi/ols smile for Ih e phologro'pher afler Ih e fruilful corn­bals of December. Despile Ih e snow covering Ih e airfie ld, Ihis Messerschmitl is peculiar as il is slill devoid of Winler · ca mo uflage. Th e emblem on Ih e nose . a seagu/l - is Ih al o f Ih e S laffel.

Toujours est-il que la formation ennemie approche maintenant. comme pour un vol de parade, de Wilhelmshaven. Le dechaTnement des canons de Flak des batteries cotieres et des navires ancres dans la rade se fait bientot entendre jusqu'ö Jever, sans que pour cela, le lourd vol des bombardiers ne devie d'un pouce de sa route. Quelques minutes plus tard, il amorce, au milieu de I'eclatement des obus, un change­ment de cap vers le nord - nord ouest : son chemin du retour .

Mais maintenant, plus personne ne peut ignorer leur presence, et les chasseurs places sous le controle de la JG 1 ne tardent pas ö entrer en action: les premiers sont ceux de la 10./JG 26, et l'Uffz. Heilmayr, suivit de peu par le Lt. Steinhoff. abattent dejö chacun un Wellington dans la mer du Nord. Lorsque les puissants Bf 110 C du I./ZG 76 parviennent ö leur tour au contact des Anglais, leurs pilotes peu­vent observer comment les Bf 109 Edu II./JG 77, qui ont decolle de Wange­rooge, les assaillent de toutes parts. L'Hptm. Falck, St. Kap. de la 2./ZG 76 est I'un des premiers ö passe)" ö I'atta­que et detruit sans plus attendre un bombardier. Son ailier, l'Uffz. Fresia enregistre de son cote deux victoires et les deux chasseurs ne lachent prise que lorsque le Bf 110 C de Falck est ö son tour atteint par le tir defensif d'un Anglais : ses deux moteurs cales, le

Exereiee de sauvelage pour les hommes de I'equipage d e ce He 111 H de la 1. (FI / AufkI.Gr. 121. Pour ces appareils de reconnaissance qui s'aventuraien t tres au large el jusqu'aux eöles de J'Eeosse el de l'Anglelerre, de leis entrainemenls s'averaienl eire plus qu'u n simple exercice th eorique. Nombres d'entre eux seront forces ä amerrir, elleurs equipages vivronl alors des heures Iragi ­ques a aHe ndre I'hydravion de secDurs qui ne viend ra malheureusement pas toujours. On notera encare une lo is que le slyle des marques apposees sur les apparei ls de reconnaissance ne correspondait pas toujours aux slandards des noles officielles : ici, e'esl la eroix noire de fuselage qui POUT une raison inconnue a eie curieuse· me nl modifiee !

Rehearsing for an evenlual forced beaching Ihese "Hein ­kel 111 H crews of 1. (F) / Aufkl.Gr. 121 earefu/ly lislen to their instructor's oduises. Such safety·exercices were very imporlanl especia /ly for Ihose L uflwaffe's unils wh ich flew la ng range missions moslly over Ih e Norlh Sea . Of nole is Ih e very unusual fuselage black cross of Ihis He 111 H.

pilote paNient quand meme ö se poser en vol plane sur le terrain de Wangerooge qui etend ses pistes juste ö la verticale de la scene du combat!

Le Lt. Lent - autre futur as de la Luft­waffe - est aussi de la bataille : trois passes lui sont necessaires pour venir ö bout d'un Wellington qui fait un atterrissage force ö Borkum ; il est 14 h 40. Cinq minutes plus tard, un deuxieme bombardier tombe, vic­time de ses armes. Lorsqu'ö 15 h 05, l'Oblt. Uellenbeck descendra le der­nier Wellington, les pilotes du II./ZG 76 seront responsables de lci destruction de 14 bombardiers, sans avoir subi une seule perte de leur cote. Et ils ne

seront pas les seuls vainqueurs du jour!

Depuis 14 h 35, en effet, tous les chasseurs disponibles so nt dans la melee ; seul le II./JG 186, alerte trop tard, ne participera pas ö la curee. A 14 h 20, l'Obstlt. Schumacher a donne lui-meme I'ordre de I'attaque aux appareils de son Schwarm du Stab/JG 1. "C'etait tou" raconta-t-il apres la bataille." Je n'avais encore jamais vecu celö . Partout, les Tommies etaient poursuivit par les chasseurs allemands. J'attaquais moi-meme un bombardier anglais et recevais Irois coups dans ma machine. L'un d'eux me passa au ras des cheveux.

All! FAN/JANVIER 1980/PAGE 23

ILES OE LA FRISE C::? c:= c:p Q

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IIL/ZG 26

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10.lJG 26

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MÜNSTER·HANDORF

O . Sfab/JG 27

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I.lJG 26

III.lJG 26

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ÜTERSEN

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III.1JG 53 WÜRZBURG • V.(Z)/LG 1

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AIR FAN/JANVIER 1980/PAGE 24

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IL/JG 53

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Sfab/JG 52

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II./JG 51 0 STUTTGART

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I./ZG 26

NEUHAUSEN-TUTIUNGEN • I.IZG 1

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Stationnement des groupes de chasse engagees dans 10 detense du front ouest a 10 tin de I' Automne 1939

J'ajustais l'Anglais au milieu du viseur, tirais jusqu'au contact. puis rompais. Alors que je revenais ä 10 charge apres un large virage, je vis I'appareil s'abattre comme une pierre dans 10 mer. Mon ailier me con­firma alors aussitöt ma victoire ... Nous etions dejä plus de trente kilometres au sud-ouest d 'Heligoland, et nous etions toujours apres les bombardiers britanniques. Nous relayant chacun notre tour, nous poursuivimes I'ennemi jusqu'ä plus de 150 km au large ova nt de rentrer". Le decompte exact des victoires allemondes ne fut guere facile ä etablir, mais le communique de I'O.KW. publie le lendemain de I'engagement fit etat de 36 bombar­diers anglais detruit, 32 devant etre confirmes par 10 suite. Ce chiffre reste de toute fac;:on tres largement supe­rieur au nombre officiel de Wellington depeches dans cette operation! Le commandement de 10 R.A.F. admis quant ä lui. 10 perte de 12 bombar· diers, trais autres etant detruits dans des atterrissages difficiles sur les ter­rains britanniques. Quant aux pertes allemondes, eil es se limiterent ä deux appareils, l'Oblt. Fuhrmann de 10 10./JG 26 et le Lt. Stiegler du II./JG 77 ayant ete abattus par les mitrailleurs des Wellington . Notons encore que parmi les vainqueurs allemonds du jour, nombreux seront ceux qui feront de nouveau pari er d'eux dans les annees qui allaient suivre . Ainsi I'Hptm. Falck, qui mettra sur pied, en 1942, 10 chasse de nuit allemande, le Lt . Lent qui sera le premier os des Nacht jagdgeschwadern ä depasser les 100 victoires aeriennes nocturnes, l'Oblt. Gollob qui obtiendra le pre· mier 150 victoires aeriennes le 29 aout 1942 - tous du II./JG 77 ä cette epoque - et encore le Lt. Steinhoff de 10 10./JG 26 qui terminera 10 guerre sur Me 262 ä reaction avec 176 victoires ä son cred it. Tous ces pilotes hors-pairs, recevront 10 Croix de Chevalier de 10 Croix de Fer en recompense de leurs merites ä venir ! La bataille de 10 Baie d'Heligoland venait de leur permettre de faire montre, en ce mois de decembre 1939, de leurs exceptionnelles capa­c ites ; pour 10 Royal Air Force, elle d evait au contra ire rester comme run des plus tragiques episodes de son histoires.

20 decembre . Un Potez 637 du G.R.I/33 est intercepte ce jour-Iä, au cours d 'une reconnaissance sur le Main, par des Messerschmitt qui I 'endommagent serieusement. L'appareil franc;:ais parvient cepen­dant ä leur fausser compagnie pour etre finalement acheve par 10 Flak dans 10 region de Landstuhl : I'equi­page est fait prisonnier.

ORGLE O'HERALDIQUE POUR UNE ORGLE OE GUERRE

Non identifi e

2./ZG 76

21 decembre , Une nouvelle fois, un Staffel de Bf 109 E surprend un Potez 63 accompagne, pour changer, par c inq chasseurs du G.C.1I/7 . Le combat qui s'engage au-dessus du Kaiserstuhl permet aux Fran<;:ais d'endommager trois des assaillants, un seul d'entre eux etant abattu 0 son tour par un pilote allemand qui demeure encore aujourd 'hui inconnu, I'etat des pertes des Jagdgeschwader ne faisant, par ailleurs, aucune mention d 'appareils perdus en combat ce jour . Le seul signalement consigne cernera un He 111H de la 3.(F)/AufkI.Gr. 121 qui s'est ecrase vers Karlsruhe faisant deux morts et un blesse.

22 decembre. Le beau temps qui s'est installe pour quelques jours sur la frontiere franco-allemande permet 0 nouveau quelques sorties de part et d 'autre du front . La rencontre , au-dessus des lignes, de cinq Bf 109 E de 10 JG 53 et de trois Hurricane du No 73 Squadron se solde au net avan­tage des Allemands qui revendique­ront la destruction de deux Anglais . Leurs vainqueurs so nt l'Oberst. von Cramon, le Kommodore de I'escadre

Quelques insignes, connus el inconnus. d 'uniles ou de p iloles qui operaienl dans la zone

d'Heligoland en 1939 .

Non identifie

et le Lt. von Hahn . Quant au Komman­deur du III./JG 53, I'Hptm. Mölders, iI declarera avoir desceridu ce jour, vers 14 h 30 son quatrieme adver­saire, un Morane 406, les Fran<;:ais n'ayant cependant pas perdu de chasseur de ce type le 22 decembre.

23 decembre. C'est une panne du systeme d 'oxygene qui est 0 I'origine du seul accident mortel de la jour­nee. Survolant le nord de la France 0 plus de 9500 metres d'altitude 0 bord d 'un He 111 H de la 4.(F)/Aufkl. Gr. 122, le Lt. Jordan est victime d 'une embolie et ne peut etre reanime 0 temps par I'equipage! L'appareil ramenera son cadavre en Allema­gne.

27 decembre. Malgre la tres severe defaite des Anglais, neuf jours plus töt sur 10 mer du Nord, ceux-ci reviennent o la charge ce jour avec, il est vrai, une petite dizaine de bombardiers . Le II./JG 77 intervient 0 nouveau en c ompagnie des chasseurs du Stab/JG 1, et l'Obstlt . Shumacher s'adjuge une deuxieme victoire, apres celle remportee le 18 decem-

Non identifi e

II/JG 186

bre precedent. Un seul Messerschmitt 109 E sera endommage 0 I'atterris­sage sur le terrain de 1'lIe de Wange­rooge, sans mal pour son pilote.

29 decembre . Derniere perte enre­gistree par la Luftwaffe, en cette fin d 'annee 1939, le Bf 109 E du Lt . Kisker, du I./JG 77 , s'ecrase avec son pilote vers Wiesbaum, lors d'un vol de sur­veillance.

Ainsi donc, apres une suite presque ininterrompue de revers plus ou moins importants subis par les groupes de chasse et de reconnaissance alle­mands sur le front ouest. decembre avait permis 0 la Luftwaffe de redorer quelque peu son blason en rempor­tant une tres nette victoire contre la R.A.F. Les quatre mois de Dröle de Guerre qui allaient suivre allaient-ils confirmer ou infirmer cette reprise en main d'une situation jusque 10 favora­ble aux Allies? Seuls les engage­ments 0 venir allaient permettre de le savoir ...

(0 suivre) Arno Di l l

AIR FAN/JANVIER 1980/PAGE 25

UN·SABRE Le Mitsubishi North American RF-86F

de reconnaissance-photo

OE SAMOURAI par Kensuke Ebata

E ngagee dans un nouveau conflit, quelque einq annees apres la fin de la 2e G.M., I'U .S. Air Force redecou­

vrail. au debut de 1950 dans le ciel coreen, les nouvelles dimensions de la guerre aerienne que I'introduction de la chasse areaction changeait maintenant du tout au tout.

Sur le plan de la reconnaissance aerienne les choses avaient cependant evolue moins vite . Au debut de la Guerre de Coree, I'U.S. Air Force ne disposait alors que d'un seul type d'appareil de recon­naissance areaction : le Lockheed RF-80A version transformee et desarmee du fameux Lockheed F-80 "Shooting Star". Appareil de pointe durant les premieres phases du conflil. le RF-80A allait EHre depasse avec /'introduction , dans le camp adverse, du redoutable MiG-15 sovietique. Des lors, devenus une cible facile pour la chasse nord-coreenne les RF-80A n'effectuerent-ils plus qu'un nom­bre limite de missions de reconnaissance au-dessus des zones tenues par I'ennemi. et encore dOment escortes par quelques

AIR FAN/JANVIER 1980/P,\GE 28

chasseurs F-86 "Sabre", seuls appareils americains alors capables de tenir tete aux MiG.

En /'absence de tout materiel de recon­naissance de rem placement - le Repu­blic RF-84F n'etait alors qu'un projet (1) - le commandement de I'U.S. Far East Air

Force decida, pour pouvoir disposer quand meme d 'un materiel plus perfor­mant. de lancer une operation de trans­formation d'un certain nombre de North American F-86A Sabre en appareils de reconnaissance. Baptisee "Project Ash­tray" (Operation Cendrier), ce pro­gramme de transformation visait a equi­per d'une camera oblique K-22 de 24 pouces et de deux cameras verticales K-24 de 20 pouces un certain nombre de F-86A choisis parmi le lot initial d'avions propulses par le turboreacteur J47-GE-7, deja remplace acette epoque par les moteurs J47-GE-9 et 13 plus puissants.

Dans la premiere phase de realisation des "Sabre-reco", en raison de la faible augmentation de masse engendree par I'installation des trois cameras, iI fut

(adaple par J.-M. Guhll

decide de laisser sur le RF-86A les six mitrailleuses Browning de 12,7 mm qui equipaient le F-86A. Le nombre exact de Sabre transformes durant 1'''Operation Cendrier" n'est pas connu, quoique cer­taines sources eitent encore un total d 'une douzaine (2).

L'installation d 'un appareillage photo­graph/que sur le Sabre, n'alla pas sans modifier les lignes generales de I'avion . En effet. pour pouvoir etre montees sous le fuselage, en Clvan! de /'emplanture de I'aile, les cameras K-24 avaient ete pla ­cees horizontalement a I'interieur d'une nacelle en forme de gros cendrier (d'oü le nom du projet), I'axe de prise de vue verti ­cal etant restitue au moyen d'un miroir incline a 45° place juste en avant de la focale . Bien que con<;us a la höte, les pre­miers "Sabre-reco" n'en prirent pas moins le chemin du champ de bataille.

Cinq RF-86A en particulier, furent affec­tes au 15e Reconnaissance Squadron du 67e Wing de I'U.S.A.F. en Coree. La, la velocite naturelle du Sabre fit du RF-86A /'appareil de reconnaissance le plus

adapte au rem placement des RF-80A et des RF-51D. Cependant, sur le seul p lan de 10 capacite photographique, I'intro­duction du RF-86A representa un pas en arriere. En effet, b ien que p lus rapide, le RF-86A avait tout Ö envier au RF-80A en matie re de qualite de p rises de vues aeriennes. En raison du montage du miroir obliq ue devant 10 tocale de ses K-24 , le pouvoir de resolution d u materiel " reco­p hoto " du RF-86A eta it en effet tres insuffi­sont. La qualite des photographies obte­nues etaient ainsi assez mauvaise . Malg re ce la , I'etat-major de I'U.S.A.F. en Coree, co nsiderant les services rendus par I'apparei l - superieurs ö ceux du RF-51D - et so tres avantageuse aptitude ö se detendre tout seul grace ö son arme­ment interne, conserva tout de meme ses RF-86A jusqu'ö 10 tin de 10 Guerre de Coree et ce 10 sans p robleme majeur, sinon quelques harassants problemes d 'entretien et de tiabil ite du c ircuit de commande-ge I'appareillage photo. Cer­tains mecaniciens y perdirent premature­me nt leurs cheveux ..

Apres le contlit, d 'apres certaines sour­ces privees - les instances offic ielles n'ont pas de reponse ö ce sujet - les RF-86A turent retires du service actit au sein de I'U.S. Air Force, un certain nombre allant ö 10 Republic of Korea Air Force (ROKAF) et un appareil. au moins, ö 10 Calitornia Air Natio nal Guard (3). 11 est cependant plus que probable, que dans le lot des appa­reils c edes ö 10 ROKAF sous le sigle de RF-86A. figuraient egalement des RF-86F.

Le deuxieme "Sabre-reco" le RF-86F

En ju in 1953, 10 Guerre de Coree termi­nee offic iellement, 10 Far East Air Logistic Force (FEALOGFOR) de l'U.S.t\.F. envisa­gea de donner un successeur au RF-86A en transtormant un certain nombre de cel­lules de F-86F, en I'occurence des mode­les F-86F-30 (alors 10 version 10 p lus moderne du Sabre), en RF-86F. Cette nou­ve lle version " reco-photo" du Sabre devait etre p lus performante sur I'essen­tie l : 10 quali te des photographies aerien­nes. Son etude et so realisation tu rent con­fiees ö des ingenieurs aeronautiques japo nais reuni s autour d'une petHe equipe de contro le americaine. Cette operation, qui d o nnait ainsi aux tec hni­c iens japonais, prives de travail de crea ­tion d epuis 10 tin de 10 guerre du Pac itique I'occa sion de travailler sur un "jet", tu t baptisee "Operation Haymaker" (Opera­tion Faneur). Au bout de trois mois d 'etude, le prototype du RF-86F etai t pret.

Page ei -eontre en frontispiee , deux RF-86F aux couleurs du 50 1- H iko-ta'i de la JASDF photographies sur le taxi ­way de leur base d'lruma , pres de Tokyo , au milieu des annees 70. Ci -eontre . gros -plan su r le nez d'un RF-86F ; on distingue le magasin de la ca me ra K-22 et les fausses goulottes de mitrailleuses.

Opposite page, two RF·86Fs 01501 sqn JASDF seen ar lruma AB In the mid·seuenties. Right , close ·up on the nose 01 a RF·86F, 01 note is the K-22 comera and rhe lake machine -gun pOrLS .

[1) Le Republlc RF-84F " Thund erfla sh", d eveloppe 6 per­tir du F-84F Thunderstreak produit par le mame a vion­neur avall otficlellement eIe choisl comme successeur du RF-80A e t command e en serie per ru.s. Air Force le 12 Juin 1951 . Le premier exemplaire du RF-84F tut livre 6 rU.S. Air Farce deux mais a p res 10 tin d e 10 Guerre de Goree. [2) Les numeros [serial numbers) des a ppareils suivants sont connus : 48-183 ; 48-184; 48- 185; 48-186 ; 48-187 ; 48-195 ; 48-196 ; 48-217 ; 48-246 el 48-257. [3) "The Norfh American Sabre" by Edward Shacklady. Profile Publlcatlons Lld _

Evolution comparee des installations de reconnaissance photographique adaptees a u F-86

RF-86A (projef "Ashfray' ') C'est lö 10 p remiere ver­sion da reconnoissance du Sa b re, 10 seule uli lisee opera tionnellement en Coree. L'avion 0 con· serve tout son o rmement interne. r a ppareillage pholo [2 K-24 et 1 K-22) etant loge 6 !'interieur du comportiment omenoge sous le fuselaga an cvant de I'aile.

RF-86F (premiere configurafion) 11 s ' a g it 16 de 16 deuxieme version da reconnaissance d u F·86. De tautes. cerfainement 10 p lus mol connue puis· que n'a yant pos ta it robjet d 'un veritable p ro­g ramme de transtorma­tion. Cette version du RF-86F, idenlique pour le resle au modele F-86F-30, 0 servi en Caree uni· quement dons les der­nleres semoines du con· flil e t apres . Elle se diffe· rencie d u RF-86A. a u niveau da 10 pointe ovanf, uniquemenf par le lait que les deux milrailleuses M.3 interieu­res ont eIe demontees el leurs goulotfes occultees .

RF-86F (deuxieme configurafion) Derniere des versions de reconnaissance du Sabre, rea lisee au tra­vers de l'Opera lion "Hay­maker" en collaboration avec Shin·Mitsubishi au Japan . ce troisieme modele se caracferise par I'a bsence to ta le d'armemenl et per 10 presence de g rosses bosse laterales en plus du cbmparfiment inte­rieur p lus petit et plus prolile que sur les RF-86A et les p remie rs RF·86F. Les goulotfes d e mitrai lleuses qui sanI visibles sur les photos d e RF-86F de ce type sont en realite d es trompes-I'oei l peints pour lalre croire 6 10 presence de mitra illeuses 0 un ennemi eventue l peu overti !

AIR FAN/JANVIER 1980/PAGE 29

o z o v;

o z o u:i

Sur ce nouveau Sabre de reconnais­sance, tout le systeme de tir original du F-86F-30, ä savoir le collimateur A-4 et le telemetre radar AN/APG-30, ainsi 'que I'armement avaient ete en leves. A la place des six mitrailleuses Browning M.3 de 12.7 mm etaient maintenant montees trois cameras de reconnaissance: deux grosses K-22 verticales de "24 pouces et une K-17 oblique de 6 pouces. Cepen­dant en raison du montage choisi pour les deux plus grosses cameras, on avait dO pratiquer une grosse bosse sur chacun des panneaux du compartiment d'armes du F-86F afin de pouvoir loger les maga­sins de fi lm .

Ainsi. en plus du compartiment inferieur profile, ce nouveau RF-86F se distinguaiHI du RF-86F precedent par deux grosses bosses placees sur les flancs du cockpit.

AIR FAN/JANVIER 1980/PAGE 30

Ces carenages, peu importants mais fai­sant saillie tout de meme, demanderent plusieurs remaniements aerodynamiques ä la suite d 'essais en vol. Le dessin finale­ment retenu pour ces bossages lateraux donnait au nouveau RF-86F I'apparence d 'un hamster aux joues bien pleines.

Du fait de la depose de I'armement et pour conserver le centrage de I'avion, 740 livres de ballast etaient maintenant montees sur I'avion : 320 livres dans la pointe du nez, 0 I'endroit prealablement occupe par le telemetre radar, et un pan­neau de 210 livres chaque en lieu et place des p laques inoxydables d 'orificß des mitrailleuses, Par ailleurs, pour com­penser I'absence du marchepied prece­demment constitue par le couvercle bas­culant du compartiment ä munition, un nouveau marchepied telescopique per-

meltait d 'acceder facilement ä la cabine, Celui-ci etait fixe au carenage inferieur gauche du compartiment photo,

En depit de ces bosses et generateurs de trainee supplementaires, le RF-86F con­servait ä peu de chose pres les perfor­mances du chasseur F-86F et iI restait, notamment, supersonique en pique. Oe plus, son devis de masse etant plus bas, du fai! de I'abandon de I'armement, iI decollait un peu plus court que le " F" .

[e nombre exact de F-86F qui furent transformes en RF-86F ä cette epoque fai! encore aujourd'hui I'objet de doqte. Une vingtaine de conversions furent en tous cas realisees sur la base americaine de Tachikawa (Tokyo) par des techniciens nippons diriges par des ingenieurs ameri­cains . La plupart de ces appareils furent livres au 6021 9 Tactical Reconnaissance Squadron du 6007 9 Wing de I'U.S. Air Force alors base ä Yokota (Tokyo) et ä une autre unite de I'U.S.A.F. stationnee dans 1'lIe de Formose. En decembre 1957, le 6021 9 TRS fit mouvement vers Johnson AFB (aujourd 'hui Iruma AB) pour y etre d issous au debut de I'annee suivante. A partir de 10 ses RF-86F furent demontes, mis en caisse et expedies de Kisarazu AFB (Chiba) vers une destination inconnue. Toujours est-i! que plus tard certains de ces RF-86F furent repertories volant sous les couleurs de la ROKAF et de la Philippine Air Force.

Les RF-86F japonais

Cest le 19 ' decembre 1955 que les Etats­Unis, au titre du MAP, avaient commence o t,ansferer un certain nombre de North American F-86F de I'U.S.A.F. vers la force aerienne d 'auto-defense japonaise (JASDF) alors en cours de constitution. En 1957, 180 F-86F avaient ete perc;us par la

Ci-contre : vue de dessous d'un RF-86F du SOl ' Hiko­tar permettant de distinguer le comparliment photogra­phique.

An underside uiew of 0 JA S DF RF-86F Sabre .

m

JASDF (1). Les 135 appareils en service sur le sol nippon consistaient en dix F-86F-25 (dosh-25), vingt F-86F-30 (dash-30) et cent­c inq F-86F-40 (dash-40) --- la plus moderne de toutes les versions du Sabre "F". Par la suite, 300 appareils supplementaires du modele F-86F-40 furent construits au Japon par le graupe industriel Shin­Mitsubishi Heavy Industries; 70 assembles ä partir de composants " made in USA" et 230 manufactures sous licence.

Parmi le total des Sabre en service dans la JASDF (pres de 400) au debut des onnees soixante, une trentaine d 'appa­reils etaient des modeles dash-25 et 30 dotes de I'aile dite "6-3" ä bord d'attaque lisse. Comme tous les autres Sabre en ser-

vice etaient alors des dash-40 equipes de I'aile d'envergure accrue et de bec bas­culants , la JASDF decida de retirer et de stocker, pour des raisons d'incompatibilite de maintenance, ses F-86F-25 et 30.

Cest ä peu pres ä la meme epoque que se fit jour, dans l'Etat-Major de 10 JASDF, le besoin d 'un appareil de recon­noissance aerienne specialise. Afin de defricher le domaine et de mieux cerner ses besoins particuliers, la JASDF fit I'acqui­sition aux Etats-Unis d 'un North American T-288, biplace d 'entrainement aux possibi­lites d'emport interessantes. Equipe d'une comera de reconnaissance K-22, montee dans le fuselage, cet unique T-28 servit ä ouvrir un domaine nouveau pour les pilo-

tes japonais, celui de la reconnaissance sur avion ä reoction (2).

Fruit de I'experience enregistree sur son T-288, 10 JASDF songea alors ä profiter de I'experience acquise precedemment par les ingenieurs aeronautiques nippons pour renouveler ä son profit l'Operation "Hoymaker". Cest ainsi qu'il fut officielle­ment decide de transformer en RF-86F les

(1) 45 Sabre de 10 JASDF avaient ete retournes aux Etats· Unis pour y ossurer l'entraTnement et 10 tormotion initiale des pilotes japanals. (2) eontrolrement aux ingenieurs japonais. les pllotes nippons. eux. n'avaienl jamois eu I'occasion de se tomi­liariser avec les problemes de 10 reconnalssonce sur avlon öreaction. le Sabre etant alors le premier "jet" operationnel en service dans I'histolre militalre du Japan.

Les deux photos ci-dessus permeltent de dikouvrir la camera de reconnaissance ameri­caine modele K -22 montee dans son logement lateral , avec (ii gauche) et sans son magasin de film (ii droiteJ . La camera est ici montree en position relevee , I'ensemble coulissant verticalement po ur elre plus accessible. Noter la housse chauffante ii ferme-

tu re eclair. qui est rabaltue sur la camera une fois celte derniere en place.

These two pictures ol/ow us to see the K·22 camera instal/ed in the waist boy 0/0 RF· 86F. 0/ note is the thermal sleeue 0/ the camera complele with zipper.

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o z o cn

trente F-86F-25 et 30 alors en stockag~ .

" SYSTEME-D A LA JAPONAISE"

L'opera tion suivit donc scrupuleusement les eta pes de " Haymaker", avec une pe ti te difference cependant. Contra ire­ment aux RF-86F des Americains, qui etaient tous aux standards dash-30 (aile courte), les RF-86F japonais furent cons­truits aux standards dash-40 (aile longue) pour etre identiques, aux cameras pres, Ö tous les autres Sabre alors en service dans la JASDF.

OU COMMENT SE SERVIR D'UN RF-86F ....

allilude 500 1 3000 ft

L'appareillage photo

Passe photo basse-attitude, inclinee 0 30/60°, avec camera K-17 C.

Tout comme le RF-86F standard "Hay­maker", le RF-86F-40 japonais utilisait le meme equipement de reconnaissance photographique, c 'est-ö-dire une camera oblique K- 17C et deux cameras verticales K-22. La camera K-17C avait un champ visuel de 46° et utilisait des magasins de format A5A contenant quelque 70 m de film permettant de realiser 250 cliches de format 9 x 9 pouces. Les types de films utili­sables allaient du noir et blanc mono­chrome, pour le plus simple, ö l'infrarouge couleur, pour le plus evolue.

allilude 20000 ft '

I. dlslance 20 NM

Les deux" cameras K-22, quant ö elles, etaient utilisees pour la prise de vue verti­cale en stereoscopie et avaient un champ visuel de 9° seulement. Leur utili­sation etait reservee ö la prise de vue ö haute et ö moyenne altitude.

Passe photo haute-attitude, inclinee e 60/80°, avec camera K-22.

Vu de dessous, le RF-86F possedait trois hublots de forme carree, places cote ö cote sur le compartiment ö camera, celui du centre etant reserve ö la K-17 et ceux des cotes aux deux cameras K-22 . Au sol. c es hublots etaient proteges par des volets. Ces volets aclionnes par un systeme de sandows conjugue au systeme de retraction du train d'atterris­sage etaient automatiquement replies apres le decollage decouvrant ainsi les surfac es optiques . Assez empirique, ce systeme avait la particularite de ne mar­c her que dans un sens, les volets ne pou­vant plus etre remis en place une fois le Sabre en I'air . Ce pendant ce systeme etait efficace pour I'essentiel, ö savoir evi­ter que lors du roulage sur les taxiways et sur la piste se produisent des projections de gravillons, de poussieres ou de liquides gras qui auraient inevitablement provo­que une alteration des qualites optiques des hublots.

vi lesse 380 1 430 kls

alti lude 2000 1 5000 ft

Passe photo en profil "pitch-up" LO-Ht-LO.

surface de recouvremenl (deux RF·86F) = 2.4 x a ltilude

-------~.~-~=-~----

recoupemenl 40%

- -- - ---i1~..,.L:}\ p_r.--

ressource 2 1 3 G

~--.---' altilude 500 ft .

dlslance 6/10 NM

_ .. ----

Sur le tableau de bord de I'avion, en referenc e, une lampe temoin seule indi­quait au pilote si I'ouverture des volets avaient ou non eu lieu. Dans le cas con­traire, la procedure de secours recom­mandait de ramener le RF-86F en palier ö 350 nceuds, puis de baisser et de rem on­ter le train jusqu'ö ouverture des volets des cameras. Et le systeme marchait ö tous les coups!

Le Sabre n'ayant jamals ete con-c;:u Cl I'orlglne pour ötre ,- - ------ Iransforme en apparell de reconnalssance, I'utilisation

operatlonnelle du RF·86F demandall, de ce lall, une aptl· tude parflc ullerement excepllonnelle du pilote pour ullll· ser eHlcacement la platelorme pholographlque alnsl consliluee. Pour resumer le probleme le RF·86F n'aval! nl viseur, nl disposillf de mise au polnl aulomatlque, nl

~------- d'aHlchage de dlaphragme Cl dlslance el nl radar. Oe plus, comme les seules cameras Inslallees Cl bord ne per· mel1alent que la prise de vue verflcale, pour reallser des

•.... prlses de vues obllques ou vers I'avant, le pilote du RF·86F

--- - - etall·1I contralnt Cl des manceuvres assez acroballques dont le succes dependall plus de son slxleme sens que de I'appllc atlon du c ours theorlque de prise de vue ae rlenne ! Malgre la dlftlculle du probleme et la finesse de pllo tage extröme requlse pour reallser des photos avec le RF·86F, les pllotes du 5010 Hlko·tai, Cl torce

'----------------------'---- --- - ---- --- d'experlence, arrlvalent Cl une parfalle mailrlse de 10

Passe photo en formation de couverture en patrouille.

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quesllon. Alnsl, reallser des passes photos en Incllnant le RF-86F Cl 80° sans vlrer et sans perd re I'objectl t etall·1I devenu monnale courante pour les p llotes japonals .. .

ft

A partir de 1967, une nouvelle camera fut mise en service sur les RF-86F japonais . Celle-ci, la KA-60, etait une camera pano­ramique 0 1800 de champ de vision utili­sant un procede de double prisme. En rai­son de la necessite d 'installer le prisme de la KA-60 dans un logement saillant en forme de V, un nouveau systeme de hublot dut etre conc;:u pour la camera centrale . Cette modification tres onereuse et intensive eut, pour premiere conse­quence, de demander la mise en place d'un nouveau systeme d'ouverture des volets de protection des cameras. Celui­c i, electrique, fut couple avec le moteur d 'ouverture et de fermeture de la verriere . Seuls quatre RF-86F furent modi fies pour recevoir le chassis photo KA-60, non pour des raisons pratiques mais essentie lle­ment pour des raisons de couts prohibitifs. En fait, comme un seul equipement photo KA-60 fut achete par la JASDF, seul un uni­q ue RF-86F pouvait accomplir 0 un moment donne une mission avec ce type de materiel ! Ces quatre appareils conser­vaient egalement la capacite d 'emporter al ternativement une camera K-17C. Cependant comme pour proceder au montage de 10 KA-60 ou de la K-17C il fal ­lait demonter de toute maniere tout le chassis photo interne en p lus du hublot et de son berceau, I'ensemble KA-60 ne fut guere utilise que sur le meme appareil, sa depose n'etant dictee que par un pas­sage en revision de la cellule ...

L'ensemble des cameras etait climatise par un flux d'air p releve sur le compres­seur du turboreacteur J47, de plus des couvertures c hauffantes enrobaient I'essentiel des elements electromecani­ques des appareils photos.

Un faux air de chasseur .. .

Pour un ceil peu habitue, le RF-86F se dis­tinguait difficilement de loin du chasseur F-86F. Afin de parfaire I'illusion, les six orifi ­ces des mitrailleuses Browning M .3 avaient donc ete peints sous forme de trompe-I'cei l sur chacun des panneaux inoxydables de sortie des goulottes. La

tres souvent en volles RF-86F etaient pris pour des F-86F !

Cet ingenieux camouflage n'est cepen­dant pas reconnu par les Japonais pour etre de leur cru. 11 semblerait - mais cela n'a jamais ete confirme - que ce soient les Americains qui furent 0 I'origine de cette idee, remarquable dans so simplicite.

Pour des raisons de peinture, cepen­dant, les trois derniers chiffres du serial au lieu d'etre peints, sur les RF-86F, juste der­riere le panneau en inox des mitrailleuses comme sur le F-86F, etaient appliques plus en arriere derriere la bosse des cameras. L'effet des trompe-I'ceil etait ainsi en partie perdu puisque des lors il etait faeile, 0 un observateur" averti, de pouvoir differencier le RF-86F du F-86F juste en regardant si le numero de I'avion etait porte en avant (F-86F) ou I:!lien en arriere (RF-86F) du poste de pilotage ...

le 501 e Hiko-tai"

La seule unite de reconnaissance for­mee au sein de la Force Aerienne d'Auto­Defense Japonaise, le 501 e Hiko-ta"l ou 501 e Escddri lle , fut officiellement creee le

mystification etait si totale que plus que Deux vues de la camera K-17C du RF-86F.

1er decembre 1961 sur la base de Matsu­shima (Miyagi) dans la pointe nord de I'Tle de Honshu.

Le 28 aout 1962, le 501 e Hiko-fa"i faisait mouvement vers la base d ' lruma, ex-Johnson AFB pour y installer definitive­ment ses quartiers. L'escadrille consistait alors en 18 RF-86F et 24 pilotes, le role d'unite de conversion operationnelle pour les p ilotes de " reco" lui etant devolu . Deux T-33A completait le parc aerien du 501 e

Hiko-taT. Les missions de I'unite etaient definies

comme suit : reconnaissance aerienne en vue de collecter des informations photo­graphiques, formation et entraTnement des jeunes pilotes de reconnaissance aerienne et essayage des nouveaux materiels, photographie aerienne au pro­fit des autorites civi les prefectorales (Ie Japon est decoupe en Prefectures corres­pondant en gros 0 nos Departements), missions de controle et d'assistance meteorologique au profit de l'Etat-Major General et, enfin, support de reconna is­sance pour la JGSDF (Armee de Terre) et la JMSDF (Marine) (1). Une derniere et impor­tante mission de paix etait adjointe, celle de la reconnaissance photo des zones atteintes par des catastrophes naturelles.

Two uiews 0/ the K-17C cam era 0/ the RF·86F.

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C;·dessus : aerofreins deployes, un RF·86F du 501 -Hiko·lar regagne son parking au relour d 'une mission d'entrainement. Ci·dessous : vers la fin de sa vie , le RF·86F N° 401 aux couleurs du Hombu Hiko·lar (esca· drille d'elal·major). L'evenlail de couleur esl rouge· jaupe·bleu . Ulilise pour des missions de liaison rapide, ce RF·86F n'esl plus equipe de san appareillage de reconnaissance .

Le successeur du RF·86F au sein de la JASDF : le RF-4E . Celui ·ci , vu au decollage de sa base de Hyakuri , parle le nouveau camouflage trois·lons elendu a laus les appareils lacliques. Le Woody Woodpecker du 50 I ' Hiko-taYa remplace, sur la derive, I'ancienne decoration flechee jaune el bleu portee par les RF·86F .

S. OHTAKI S.OHTAKI S. OHTAKI

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Upper : 0 RF-86F au 501 squad;on taxying back to its j/ightline with open speed·brakes upan completing 0

routine mission . Lower: RF-86F No.401 , seen sporting the cola urs 01 the JASDF Head·Quarters Squadron , parked on its [ruma AB apron early in 1979. The last operational RF·86F Sa'bres 01 the JASDF were phased out in August 1979, leauing the H.Q. Sqn . with only T-33As and F-86Fs.

The present recce·bird 0/501 squadron : the McDonnell Douglas RF·4E, possibly the best tactical reconnaissance aircralt in seruice today. The Woody Woodpecker emblem 01 the squadron appears on the lin . 501 squa· dron is the only JASDF unit to j/y camouj/aged Phon . toms. 01 note are the sm oll size hinomarus.

Page couleur ci-cantre : au temps DU ils volaient encore, les RF·86F du SOl ' Hiko·lar de la Force Aerienn e d'Aulo·Defense Japonaise (JASDF) . En hauI , un e palrouille au decollage. Quelles que fu ssenl les missions, les RF·86F valaienl en permanence avec une paire de bidons largables de 200 Gallons U.S . En bas, au relour de mission , deux RF·86F sur leur base d'lruma (Takyol. la!'Juelie n'abrile plus aujourd 'hui d 'uniles operalionnel · les importanIes en raison de la proximile des habilalions.

Opposite colour page: back in the early seuenties at [ruma AB when the RF-86Fs 01 the JASDF were still operational. Upper, 0 pair 01 Sabres taking .off, their 10;" ding gears being re trocted in neo! formation . Lower, returning from the day 's mission two RF·86Fs are seen tax ying post the runway at /ruma AB.

Le 501 8 Hiko-ta'l fut particulierement aclif dans ce dernier domaine lors des graves chutes de neige qui ensevelirent quasi­ment tout le nord-ouest du Japon en fevrier et mars 1963, lors des terribles innondations de juin 1963 qui affligerent 10 region de Niigata et durant le tremble­ment de terre qui ruina 10 region du sud­Izu le 10 mars 1974.

La vie operationnelle du RF-86F au sein du 501 9 Hiko-ta'l 0 dure pres de quinze ans. Dans les dernieres annees, cepen­dant, et notamment au debut des annees soixante-d ix, le RF-86F etait devenu tout sauf neuf. Materiel photographique et cel­lules etaient tous deux depasses.

Ainsi donc, 10 JASDF, force de I'expe­rience acquise en matiere de reconnais­sance sur Sabre, pla<;;a-t-elle aux Etats­Unis une commande pour 14 RF-4E Phan­tom, sans aucun doute le p lus sophistique des appareils de reconnaissance tacti­que produit dans le monde. Le glas du RF·86F au sein de 10 JASDF avait sonne ...

Cest le 18r octobre 1974 qu 'arriverent, en provenance des Etats-Unis, les deux premiers McDonnell Douglas RF-4E pour 10 JASDF. Fin mars 1975, le 501 9 Hiko·ta'ietait reforme au complet sur RF-4E, tandis qu'il conservait une partie des quelques RF·86F survivants.

Un peu plus de deux ans apres I'arrivee des premiers RF-4E au Japon, le 501 9 Hiko· taHaisait, le 19 r octobre 1977, mouvement vers une nouvelle base, celle de Hyakuri (lbaragi) qui est aujourd'hui 10 plus impor­tante base aerienne nipponne assignee Cl 10 defense du perimetre de Tokyo. Les six derniers RF-86F, ce pendant, resterent Cl Iruma, formant alors un detachement per­manent du 501 8 Hiko-ta'i. Le 25 mars 1978, voyait 10 dissolution officielle de ce deta­chement, ses quatre derniers RF-86F allant alors grossir les rangs des appareils affec­tes Cl des toches de liaison rapide au sein de l'Escadrille d'Etat-Major et oü certains RF-86F, presque Cl bout de potentie!. avaient dejCl ete convoyes.

Au mois d 'aoGt 1979, discretement et sans ceremonie, les quatre derniers RF-86F japonais, les numeros 401, 425, 426 et 428, etaient retires du service. L'histoire du RF-86F au sein de 10 JASDF 0 dure, Cl quel­ques semaines pres, vingt ans. Et ce n'est toujours pas fini pour ces veterans puis­que, sur 10 base aeronavale de China Lake, en Californie, un QRF-86F, rescape des 18 RF-86F ayant servi au sein du 501 8

Hiko-ta'i, vole encore aujourd'hui . 11 est vrai cependant qu'il ne sert plus maintenant que comme cib le volante au profit de ru.s. Navy.

Kensuke EBATA

(4) Ces dernieres annees. 10 5010 eseadril le a vail un röle de eooperation etraite a vee le 101 0 batailion de surveli· la nee de 10 JGSDF. a u Foree Terrestre d 'Auto-Defense Ja pona ise ...

S.OOO

5 ONO"

AJR FAHfJANVIER f9lOlP.AGI JI

RAAF RICHMOND, NEW .SOUTH WALES

En 1980 les moyens operationnels de 10 Royal Australion Air Force en matiere d'avions de transport reposent essentielle­ment sur trois types d'appareils : le Lock­heed C-130, le De Havilland DHC-4 ainsi que sur le Douglas C-47 dont quelques exemplaires sont toujours en service. Ces derniers so nt les survivants des cent vingt quatre Dakota rec;:us par I'Australie ä 10 fin de 10 29 G.M., et qui constituaient ä eux seuls I'avion de transport type de 10 R.A.A.F. jusqu'en 1958.

Cest en effet cette annee lä qu'arrive­rent dans ce pays les douze premiers Her­cules rec;:us au titre du M.A.P. IIs sero nt bientöt suivis d'un premier lot de dix huit Caribou, pour remplacer ä 10 fois les Dakota du No 38 Squadron puis armer une formation de transport au Vietnam, et d'un deuxieme lot d'Hercules qui donnera 10 possibilite ä 10 R.A.A.F. de renforcer son potentiel aenien et de creer un second squadron sur ce type d 'avion. Paraliele­ment ä une seconde livraison de Caribou, 10 R.A.A.F renovera egalement en 1967/8, avec des appareils de transport ä reac­tion, le parc du No 34 Squadron affecte aux liaisons et deplacements de I'Etat­Major et du Gouvernement.

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Aujourd'hui. I'essentiel des moyens de transport de 10 R.A.A.F. se trouve regroupe ä RAAF Richmond, base proche de Sydney, les deux autres unites d'avions de transport stationnant ä RAAF Fairbairn et RAAF Townsville.

No 36 Squadron, le premier sur Hereules

Cest le 8 novembre 1958 qu'atterrissent ä RAAF Richmond les premiers Hercules de 10 force aerienne australienne. L'arri­vee de cet appareil sur ce continent mar­que le renouveau de I'avidtion de trans-port militaire de ce pays. .

Dote jusqu'alors de Douglas C-47, en service depuis 1943, le No 36 Sqn prend aussit6t ä son compte les douze Lockheed C-130A Hercules que 10 R.A.A.F. vient de recevoir. Codes A97-205 ä 216 ces avions conservent leur livree aluminium d'origine tout en arborant sur 10 derive le c heval cabre embleme de I'unite.

Entre en seNice deux annees aupara­vant avec I'U.S. Air Force, le C-130A est 10

premiere version du fameux Hercules. Ce modele, construit ä 219 exemplaires, est le precurseur d'une tres longue serie qui. apres 25 ans de production, depasse actuellement les 1 600 unites construites. Dote de turbopropulseurs Allison T5_6-A11 de 3 750 ch, le C-130A se distingue exte­rieurement par ses helices tripales Aero­products ainsi que par ses bidons supple­mentaires de 450 gallons montes sur pylöne ä I'exterieur des moteurs un et qua­tre. Avec une charge utile de 9.750 kg 10 distance franchissable est d'environ 5 400 km; ä pleine charge, c'est ä dire avec 16500 kg de cargo, cette distance atteint pres de 3000 km. Des cette epoque, 10 R.A.A.F. met alors en oeuvre un appareil enfin capable de lui permettre de remplir les missions de transport ä longue dis­tance au profit de ses propres unites deployees en Asie du sud-est : ä Ubon, en Tha'ilande, et ä Butterworth, en Malaisie .

En juillet 1965 les C-130A effectuent les premieres evacuations sanitaires de bles­ses australiens au Vietnam. Une ligne reguliere est creee par 10 suite, entre Tan ­Son-Nhut et RAAF Richmond, pour assurer ces rapatriements , 10 base de Richmond devenant rapidement 10 plaque tour-

-

-nante de tout le transport aerien vers le Vietnam .

Lorsqu'est forme en 1966 un second squadron d 'Hercules, celte fois sur un modele plus puissant - le C-130E, le No 36 Sqn abandonne alors au nouveau venu 10 plupart de ses missions strateg i­ques en dehors de l'Australie . Ce sont tou­tefois encore ses C-130A qui d 'avril CI juin 1967 assureront 10 re leve des deux batail­lons australiens engages au Sud-Vietnam, trois appareils transportant sur le trajet RAAF Darwin (Territoire du Nord) - Tan­Son-Nhut quelque 2 400 fantassins en trente sept rotations. -

Lors des innondations desastreuses de 1973-74, en Australie, le No 36 Sqn effec­tue de tres nombreuses missions de ravi­tai llement et de secours aux populations isolees. Pendant les periodes nationales de grande secheresse, il interviendra egalement. Mais celte fois-ci au profit du betai l - une des richesses du pays - lors de mi~s ions de largage de fourrage ou de transfert de troupeaux isoles. Le jour de No~1 1974 le cyc lone "Tracy" devaste 10 viliEl de Darwin, et les Hercules de l'Opera­tiona l Command de 10 R.A.A.F. apportent les premiers secours, ainsi que vivres et medicaments. Les C-130A du squadron, aides par les C-130E du No 37 Sqn, proce­dent ensuite CI I'evacuation de 7 000 sinis­tres vers le sud. De nombreuses autres mis­sions humanitaires sont CI porter CI I'actif des C-130A qui. apres plus de vingt annees de service operationnel au sein du No 36 Sqn, ont ete retires de I'inven­taire de 10 R.A.A.F. en 1979 pour etre rem­places par -des apparei ls de version p lus recente : les C-130H.

Exterieurement celte version du Hercules ne differe de 10 precedente que par quel­q ues details dont les plus importants so nt les helices quadripales HomilIon Standard ainsi que les reservoirs supplementaires, celte fois-ci des 1 360 gallons montes entre les deux moteurs de chaque aile . Ces turbopropulseurs sont des Allison T56-A-15 de 4050 ch qui non seulement lui

. , \3

Cest dans un röle d'avion de transport strategique que le C-130A est surtout utilise au sein du No 36 Squadron. et ce Jusqu'" la fin de 1967. periode a laquelle entrent en ligoe les C-130E du No 37 Squadron

conferent une ' meilleure vitesse de croi­siEne ainsi qu'un taux de montee supe­rieur, mais lui offrent une distance franchis­sable de 7 700 km avec 9 000 kg de cargo ou de 3 950 km CI pleine charge, c'est CI dire avec 20000 kg de cargo en soute. Detail supplementai re d'impor­tance, les douze avions de ce type, qui au sein de 10 R.A.A.F. so nt codes A97-001 CI 012, se distinguent des C-130E, actuelle­me nt utilises par le squadron frere de Rich­mond, par un camouflage ver! 3-tons bril ­lant, urique pour un appareil militaire . Celte nouvelle peinture, une exclusivite de 10 serie australienne, rempli CI merveille son r61e de camouflage CI basse altitude ainsi qu 'au sol sur terra ins tactiques. Fort de celte experience, Lockheed envisage­rait meme d'abandonner 10 peinture mate au profit de 10 brillante pour toutes les operations de peinture CI venir sur les Hercules .

Les deux premiers C-130H du No 36 Sqn se poserent CI RAAF Richmond le 28 jui llet 1978 en provenance des Etats-Unis, via

Unlil Ihe second Hercules squadron was formed. Ih,s< lIme wllh Iwelue lang range C.130Es. No 36 Squadron operared moinly ,n the strategie transport role

Hawa', et les iles Fidji , 10 livraison des dix autres appareils s'echelonnant jusqu'au debutdel~nnee 1979.

Le 19 ' decembre 1978. un equipage du squadron pose le p remier Hercules austra­lien sur 10 base de Mc Murdo Sound dans I'antarctique . La R.A.A.F. effectue trois autres vols analogues pendant 10 'saison 78 /79' au profit d'une mission tripartite Elats-Unis - Nouvelle Zelande - Australie . D'apparence anodine ces vols sont en fait tres difficiles, voire meme tres dangereux. compte tenu des conditions climatiques locales qui en quelques heu res peuvent interdire tout alterrissage. L'equipage du Hercules d oit donc etre en contac t radio constant avec Christchurch (Nouvelle-

Cöte " cöte. les deux types d'Hercules en service dans les squadrons de la base de RAAF R,chmond Jusqu 'au debut de 1979 . au premier plan un C 130A accompa­gne par un C-130E . P,ctured in the eorly seuentles. aircraft frorn the two RAAF Richmond Hercules squadrons . A97-213. aC. 130A from No 36 Sqn together with A97-168. a C. 130E from No 37 Sqn

RAAF WllLlAMTOWN

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Zelande), base de d epar1 de c es vo ls, e1 Mc Murdo. Ces missions d 'une duree de six heures imposen1 une d ecision impor­lan1e lorsque I'appareil atteint le point d e non-retour . L'equipa ge do it en effet EHre certain que ni le brouillard , ni les chutes d e neige ou le blizzard, ou meme 10 perte d e 10 vision du sol ne viend ront empecher l'aHerrissage sur 10 piste de glace.

L'antarctique reste tout de meme un lieu de mission exceptionnel pour le No 36 Squadron puisque ses C-130H Hercules travaillent principalement sur le continent australien, affectes Ö des missions de transport oü le terme laclique IrouvEl so pleine expression.

No 37 Squadron, le transport strafE~gique

Au debul des annees 1960 une evi­denc e se fait jour pour l'Etat Major de 10 R.A.A.F . : ses moyens en avions de trans­port longue distance ne lui permeHent pas d 'envisager un accroissement du nombre de ses missions. Or, 10 situation mililaire dans ceHe partie du monde evo­lue rapidement, et dejo 10 guerre du Viet­nam se dessine 0 I'horizon. Apres les Etats­Unis d'Amerique, I'Australie envo ie en aoOt 1962 ses Irente premiers conseillers militaires au Sud-Vietnam. Partie d 'une participation symbolique, au debut, l'Aus-

Ci-contre e t ci-dessous , pnotoy, aphi" par I'a uteur a par­tir d 'un Ca ribo u du No 35 Squadron , le pre mier de douze Lockh eed C -130H (A97 -001) per~u s e n juille t 1978 pa r le No 36 Sqn . de la R.A.A.F. base ä Ric h­mond en No uvelle-Ga lles du Sud . C'est le panoram a grandiose des Blue Mounta ins, qui co mptera ient parmi les plus a ncienn es de la Terre , qui a se rvi de cadre lors de la mission photo specialement mon tee par nos amis austra lie ns au profit des lecte urs d'Air Fan .

tralie va vile se trouver enga gee dans le conflil vielnamien avec p lusieurs uniles operalionnelles.

Lorsqu 'arrivenl les Caribou du fulur No 35 Squadron, en 0 0 01 1964, les consei l­lers auslraliens so nl dejö plus de deux cenls. En juin 1966 le No 9 Squadron debarque, ö son lour, ö Vung Tau avec ses Bell lroquois. Finalement c 'esl au No 2 Squadron el ö ses Canberra d 'inlervenir dans ceHe guerre 0 partir d 'avril 1967. CeHe annee 10, plus de huil mille combal­tanls australiens des trois armes seront engages au Sud-Vietnam, annee oü juste­me nt le No 37 Squadron aHeindra son plein rendement avec so floHe d 'Hercules.

Dissous en 1948 sur Dakota, ce squa­dron est recree le 21 fevrier 1966 ö RAAF Richmond pour former 10 seconde unite d 'Hercules de 10 R.A.A.F .. une commande cfe douze C-1 30E ayant ete passee par le gouvernement australien, en 1964, en vue de donner ö so force aerienne 10 mobilite strategique desiree. Par rapport aux C-130A du No 36 Sqn, les C-130E dispo­sent d'une version amelioree du turbopro­pulseur Allison, le T56-A-7A de 4050 eh, et prefigurent dejö le modele H avec heli­ces quadripales et gros reservoirs de 1 360 gallons. Plus puissant que le C-130A. il est capable de transporter 9 000 kg sur 7 500 km, et 20 000 kg sur pres de 3 900 km. C est donc tout naturellement que le No 37 Sqn. va, ö par1ir de 1967, prendre 0 son compte I'essentiel des missions de transport strategique d e 10 R.A.A. F.

Right and lower. the first of twelue C-13 0H Hereules deliuered to No 36 Squodron in July 1978. These pietu ­res. were take n by the author. ouer the Blue Mountain s range. so m e 30 NM west of Sydney ; a fauorite training area for the transport units based at R .A.A.F. Rich­mond. Flying the escorting Caribou of No 38 Squadron were FIt Lts J . Mears and H. McGilliuray assisted by Cpl 0 _ Hopkinson

Une vue du parking "Hercules" de R.A.A.F. Richmond ou se c610ienlles C· I30E el H des Nos 36 el 37 Sqn Les C· I30H . camoufIes . appartiennenl au No 36 Sqn . landis que les appareils au lini melallise sonl des C· 130E du No 37 Sqn A ces derniers sonl. en principe. 10uJours conliees les missions de transport a longue dislance. alors que les C·130H execulenl uniquemenlles missions de transport laclique

AI R.A.A.F. Richmond. No 36 and No 37 Squadrons haue a eommon pIghtirne . The C·130Es. wlth si/uer finish . belong ro No 37 Squadron which fulfll. rhe s/roleglc transport rö/e. whife rhe C· 130Hs. camoupaged. are mainly engaged In rhe laellcal trans· port röle In support of Ihe Army. Australia was rhe firsr ouerseas euslomer 10 purchose rhe Lockheed Hereules and look deliuery of Iwe/ue C·130As lare In 1958.

Bien que forme depuis le mois de fevrier, le squadron doit attendre jusqu'au 24 aoüt avant de prendre possession ä RAAF Richmond de son premier C-130E, le A97-159 (1), Une fois 10 dotation 'compl61ee ä douze appareils, les vols vers le Sud­Vietnam constituent I'activite principale des equipages. A I'aller, iI s'aglt pour eux de transporter des equipements, vehicu­les et armes de tous types<Ju profit des for­ces terrestres australiennes, ainsi que des pieces de rechange et partois des aero­nefs complets pour les trois unites de 10 R.A.A.F. qui les appuient, tout ceci en assurant les traditionnelles rotations de personnel. Au retour les C-130E sont char­ges du rapatriement des blesses, le No 37 Sqn assumant ä son tour les Evasan sur l'Australie. Cest un total de 3 164 blesses australiens qui auront ete ainsi evacues par les deux squadrons d'Hercules, avec comme point culminant 10 mission du 27

fevrier 1967 au cours de laquelle un C-130E rentrera ä RAAF Richmond avec 52 blesses en civieres ä son bord.

La participation australienne ä 10 guerre du Vietnam terminee, le No 37 Sqn se con­sacre ä partir du debut 1972 ä des mis­sions de transport strategique dites de "temps de paix", tout en apportant son concours lors de grandes catastrophes nationales. Ce sera le cas lors du cyclone "Tracy", dejä evoque, quand un de ses appareils sera le premier ä atterrir ä Dar­win et ä transmettre, apres 10 destruction des voies telephoniques, les premieres nouvelles sur I'etendue du desastre. Deux mille tonnes de ravitaillement et de mate­riel de secours seront achemlnees par les Hereules du squadron qui evacueront aussi 5.000 sinistres sur le total de 7.000 dejä cite . Dans les mois qui suivent les C-130E reprendront le chemin du Sud­Vietnam pour d 'autres missions humanitai­res; ils opereront egalement au Cam­bodge lors de missions identiques. En mai et juin 1975, c'est au Laos que deux C-130E seront detaches au profit des Nations Unies.

Le 3 aoüt 1977 est une date importante pour le No 37 Squadron qui fEHe ä cette date so 100.000e heure de vol sur C-130E sans accidenl. Cela represente, pour le public australien, tenu tres informe des activites de ses forces aeriennes, environ 1.296 tours du monde ou encore 56 aller­et-retour vers lalune .. ..

Actuellement le squadron assure son röle de soutien strategique au profit de l'Armee de Terre et de 10 Marine austra­lienne sur ce continent ainsi qu'en MaIai­sie. 11 participe egalement ä des missions SAR en renfort des unites habituellement engagees dans ce genre de recherches. Le No 37 Squadron assure aussi le ravitail­lement des unites australiennes au sein des forces des Nations Unies en Egypte et au Pakistan, constituant ainsi leur liaison avec 10 mere patrie . Ci·dessus. sur la carlingue d'un C 130E du No 37 Squa· dran. le drapeau de I'ONU. lemoin des nombreuses mis· sions effectuees par ce squadron pour le compte de cet organisme Noter au ·dessus de la porte l'insigne de I'unite ainsi qu'un souvenIr d'une mission dU Canada . Ci·dessous. la loule nouvelle decoralion des C-130E . gris el blanc . Top. to the right of the crew entrance door of this C. 130E. Q reminder of the mony missions corried out by No 37 Squadroll on behalf of the United Nations BeialU. an Hercule$ o{ No 37 sqlladroll lU,rh rhe new white and grey liuery

Depuis le 1eT avril 1979 le No 37 Sqn 0 egalement pris en charge I'exploitation des deux Boeing 707 precedemment rachetes ä 10 Qantas (2). Cest le No 34 Squadron base ä RAAF Fairbairn qui devait, ä I'origine, mettre en oeuvre ces longs-courriers. Pour des raisons de main­tenance, les ateliers Qantas de Sydney etant plus proches de Richmond que de Fairbairn, ainsi que de facilites d'exploita­tion, les deux 707 so nt maintenant integres au No 37 Sqn oü ils operent en deux confi­gurations : amenagement VIP, pour le transport de membres du Gouvernement ou autres personnalites, ou amenage­ment mixte, passagers/cargo, pour les missions de transport de personnel mili­taire et de freI. La premiere mission B. 707, sur le A20-627, cl ete effectuee le 22 avril dernier vers RMAF Butterworth, en MaIai­sie, avec 115 passogers.

Munie de ce nouvel appareil. 10 R.A.A.F.

pa

vient de mettre en service son plus gros avion, et avec celui-ci le No 37 Sqn prend vraiment une dimension internationale comme le symbolise son insigne, iIIustre c i-contre.

Plus impressionnant encore que 10 dou­ble lignee d'Hercules sur le tarmac de RAAF Richmond, c 'est le record de secu­rite des vols accumules sur Hercules des trois types par 10 Royal Australion Air Force : plus de vingt et une annees sans accident. Autant qu 'aux equipages, c 'est a ux techniciens du No 486 Maintenance Squadron charges de I'entretien et des revisions des Hercules, que 10 R.A.A.F. se doit aujourd'hui de delivrer un temoi­gnage de satisfaction pour leur grande q ualification professionnelle. En peu de mots, un satisfecit comme beaucoup d'armees de I'air aimeraient en recevoir, sans tambours, ni trompettes .. .

No 38 Squadron, le soutien tactique

Proche de 10 zone compacte des han­gars et parking reserves, ä Richmond, aux deux squadrons de C-130, le grand espace libre attribue aux Caribou du No 38 Sqn semble demesure. Cest qu'en cette matinee de I'hiver austrolles deux tiers des appareils de cette formation sont engages dans des missions exterieures, en soutien des forces terrestres elles memes en marweuvre. Le soutien tacti-

. que des forces au sol, c 'est lä 10 mission principale des DHC-4 Caribou du squa­dron . Avec 10 participation du No 35 Squadron de RAAF Townsville, equipe ä 10 fois de Caribou et d'lroquois, le No 38 Sqn assure les missions de transport tactique en soufien rapproche des unites de I'Army a u benefice desquelles les Caribou ope­rent presque exclusivement. Cet avion STOL (3) peut atterrir sur une variete de ter­rains non-prepares, donc proche des uni­tes engagees qu 'iI peut ainsi venir ravitail ­ler ou, si le besoin s'en fait sentir, transpor­ter vers une autre zone de combat. La rampe d 'acces ä 10 vaste soute facilite

Avec ses deux Boeing 707. le No 37 Squadran esl plus que jam,is I'uni!,; de Iransport langues dislances de la R.A .A F . . assuranl le transport du personnel des forces armees australiennes ainsi que des membres du gouver­nement. Les avions 50nt peints en rouge et blanc.

ces operations au cours desquelles iI peut deplacer pres de trois tonnes de charges diverses. Le Caribou est egalement tres souvent utilise pour des missions de para­chutage d 'hommes et de materiel.

Cest le 15 septembre 1943 qu'a ete forme ce squadron sur le terrain de Rich­mond avec des Lockheed Hudson. En mai 1944 il echange ceux-ci contre des Dakota et effecfue ses premieres missions de guerre dans le Pacifique. 11 intervient ensuite au Japon, participe au pont aerien sur Berlin en 1948 avant de prendre part aux operations de Malaisie. Le Squa­dron opere toujours sur C-47 lorsqu'il per­c;:oit. le 22 avril 1964, le premier de ses Caribou. 11 s'equipe et se transforme pro­gressivement sur ce nouvel appareil tout en decouvrant so nouvelle mission. 11 forme egalement les equipages et meca­niciens au sol partant pour le Vietnam pour servir avec les Caribou du No 35 Sqn.

After taking deliuery of its two Baeing 7075 in 1979. No 37 Squadron switcl1ed to the aCll/allong range transparI röle lOithin Ihe R .A.A F II now flies regular missions. bolh for Ihe Auslrolian armed forces and Ihe Gouern­ment.

11 met en place ä partir de 1965 un deta­c hement de trois DHC-4 ä Port-Moresby, en Papouasie-Nouvelle Guinee . Ces appareils operent au profit des forces ter­restres australiennes et de I'administration civile locale dans des conditions de tra­vail extremement difficiles. 11 en est de meme pour les equipages et le personnel au sol qui vont connaltre des conditions analogues lors de detachements ä Biak en Indonesie. Riche de I'experience acquise au cours de plusieurs milliers d 'heures de vol en milieu tropical et sur des terrains de montagne, le detache­ment de Caribou rentre en Australie en 1975.

(1) Les C-130E sani codes : A97-159. 160. 167. 168. 171. 172. 177. 178. 180. 181. 189 el 190. (2) Ce sonlies anciens appareils baplises "Alice Spring" el "City of Ballarai" Par celte compagnie a erienne. (3) Shorl Take Off a nd La nd ing

Les squadrons de transport de RAAF Richmond ---... En 1980 la base de RAAF Richmond (Nouvelle-Galles du Sud) abrite trois des principaux esca­drons de transport de l'Operational Command de la Royal Australian Air Force (qui en compte cinq au total). A I'instar de la chasse, les unites de transport arborent toutes leur insigne distinc­tif sur les derives de leurs appareils. A savoir. pour le No 36 Sqn. un cheval bondissant dOle. pour le No37 Sqn. un globe terrestre' flanque d 'un bät et de deux aHes d 'argent et pour le No 38 Sqn. un cerbere bleu päle sur cercle blanc.surimpose sur une fleche des memes couleurs.

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Un DHC-4 Caribou portanr les couleurs du 0 38 Sqn basli II RAA F Rehmond Ce type d'appare I ~Ulpe fgalementle No 35 Sqn de T own lIe Queen land preml~re Unlttl- de la RAA F engag~e au Vlet· nam en ) 964 aux cOte e< 'orces arrfncame5

In addItIon 10 ,he lILa He'cules squadrons RAA F Rlehmond .. Ihe horne of Ih Canbous of \03 $qua dron . one 0/'15 DHC 4s s seen here spor,mg Ihe squ.3 d,on s badge ond emblem These olrno/l prolIde elose supporl [rom unprepored srnps

En dehors de leur röle principal d 'avion de transport du champ de bataille , les Caribou de la R,A.A.F. sont intervenus de mars) 976 a decembre ) 978 au profit de I'O .N.U. Ici le DHCA (A4·152). dernier des appareils rentres du Cachemir indo·pakistanais .

The lasl of Ihe Ihree while Caribous which operaled in Indio and Pakislan wilh Ihe Uni· led Na/ions ' Mililary Observer Group be/ween March 1976 and Dece mber 1978. Th is oireraf/ (A4· 152) belangs 10 No 38 Sqn . and will be repoinled in camo uflage colours.

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-Cest I'epoque o ü le squadron inaugure

un nouveau type d'operation pour 10 R.A.A. F. : les missions au profit d 'une force d'observateurs des Nations Unies au Cachemire. Succedant aux aviateurs des Forces Armees Canadiennes 0 partir d'avril 1975, «Ie R.A.A.F. Detachment» se met 0 10 disposition des quelques trente c inq observateurs onusiens. Servant au titre de I'UNMOGIP (United Nations Military Observer Group in India and Pakistan) C6 petit detachement se compose d 'un Cari­bou peint en blanc aux marq ues des Nations Unies, de trois pilotes et d'un mecanicien navigan!. ainsi que de sept techn iciens au sol. Avion et personnel sont releves tous les six mois. Le detachement stationne 0 Srinagar en Inde, de mai 0 octobre, puis se deplace 0 Rawalpindi au Pakistan pendant I'autre partie de I'annee . Lo-bas, 10 plupart du temps, le DHC-4 doit operer sur des terrains tres som­mairement amenages, situes parfois 0 p lus de 2500 metres d 'altitude - les equi­pages estiment q ue les conditions d 'utili­sation du Caribou rencontrees 10 rejoi­gnent ce lies connues en P.N.G. lors du detachement de Port-Moresby. Les meca­niciens quant 0 eux doivent endurer, sui­vant les terrains et les saisons, des tempe­ratures allant de quelques degres en des­sous de zero 0 plus quarante. Le No 38 Sqn accompli neanmoins so mis­sion jusqu'en decembre 1978, avion et personnel rentrant en Australie debut jan­vier 1979 alors que ce petit detac hement venait de depasser les 1 800 heures de vol sous 10 banniere bleue de I'O.N.U.

Maintenant tous bases 0 RAAF Rich­mond, les dix huit DHC-4 du No 38 Sqn sont mis en oeuvre par soixante cinq membres d'equipage (pilote commandant de

Encore sous sa livree de "ONU, ce Caribou , de relour en Australie , participe ä une mIssion d'en trainement au pro ­fil d'un iles de I'armee de leITe , iei un largage fre in e basse-altilude .

bord , co -pilote , mecanicien de bord/largueur) et cent quatre vingt spe­c ialistes au sol qui sont 0 10 fois responsa­b les des avions du squadron et des qua­tre autres affecles au No 35 Sqn. Ce per­sonnel non-navigant 0 10 charge des ope­rations de maintenance de 10 flotte de Caribou de 10 R.A.A.F. ainsi que des gran­des vis ites (cycle de 350 heures). Les revi­sions majeures sont du ressort de Hawker­De Havilland (Australie) qui prend en compte les DHC-4 toutes les 2 000 heu res ou quatre/cinq ans d'utilisation .

Au sein des Nos 36,3 7 et 38 Squadrons, qui forment I'ossature de I'aviation de transport militaire de l'Australie, les C-130, DHC-4 et Boeing 707 assurent aujourd'hui o partir de RAAF Richmond 10 plupart des missions de transport tactique et strategi­ques devolues 0 10 Royal Australian Air Force. Ainsi. en 1980, bien que situee dans I'ombre de la grande base voisine de RAAF Williamtown -- 10 base des Mirage 111 australiens -- la base de Richmond n'en

- i~ - ~_~&2'

Still sporting i/5 U.N. liuery th is Caribau of Na 38 Sq ua­dron demonstrotes the low·leuel m ethod of cargo deli ­uery adopted by the R.A.A. F. for dropping supplies dose to gro und troops .

demeure-t-elle pas moins un veritable tremplin vers les quatre coins du globe, vers ces autres pays d 'oü partent et reviennent regulierement les cargos frap­pes de I'insigne du kangourou et sans les­quels la Royal Austra lian Air Force ne pour­rait assurer sa mission de presence exte­rieure dans de nombreuses contrees et, notammen!. dans le sud-est asiatique, tou­jours en pleine ebull ition depuis la fin de la Guerre du Vietnam .

AIR FAN and the auther would ;ike to thank· Wing Com· mander Mervyn J . McDougal, the Paris Australion Embassy Air Atlache. tor making Ihis visit ot RAAF Rich· mond possible. Gur thanks are a lso conveyed to Squa­dron Leader N. Kruise. HQ RAAF Richmond. o s weil os to all the squadrons and their respeclive CO's. Thank you also to the Caribau and Hercules c rews tor the g reat tlylng .

BRAVO RAAF RICHMOND t

,...

CES M~UETTES F(1JR LES Gf1qNDS

e Marce Dassault Mirage IIIC au 1/48e de Heller

par Jean Bodson

Le Mirage IIIC, espece en voie de disparition, meritait bien une maquette au 1/488 et il est normal que ce soit la firme franc;aise Heller qui lui ait don ne naissance. Cest une premiere en France et on doit reconnaltre que pour Heller ce coup d'essai est un coup de maltre.

Signaions qu'ailleurs la firme japonaise Fujimi a produit une maquette approximative au 1/488 du Mirage 111 C, il ya quel­ques temps. Pour memoire ...

Pour en ven ir ö not re maquette proprement dile : au premier coup d'ceil. la forme generale de I'avion est juste, la verriere parfaite et le plastique gris bleu, du plus bel effet. est agreable ä travailler. La bolte comprend 74 pieces qui per­mettent de monter au choix un "1 11 C" ou un " 111 B" . Lö, profitons­en pour formuler une critique au sujet de la formule employee : le montage de deux versions en une seule bolte est peut-etre une ponne chose commercialement, mais il eut ete preferable de mouler deux fuselages complets, car, comme nous le verrons au cours du montage, les rac­cords occasionnes par le systeme choisi sont difficiles ö masquer. Apart cela, les ame­liorations ö apporter ne con­cernent que des details ou I'interieur du cockpit.

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Nous avons choisi dans un premier temps de monter la vesion 111 C et nous commence­rons donc, comme le dit la notice, par considerer le nez et son amenagement. La forme des consoles laterales est bien representee mais iI faut les meuble r. nous prendrons I'habitude de faire les details les plus importants par leurs dimensions, en eliminant ceux qui seraient microscopiques au 1/488 , ä moins que vos yeux et vos doigts vous permettent d 'aller jusqu'aux interrupteurs ou autres boutons.

"

Sur la console gauche nous collerons la commande radar, noire, et la commande des gaz, rouge, toujours ä gauche sur la petite console verticale. la commande de train, rouge, et la poignee de secours train , realisee en fil de laiton, et striee noir et ja une. Sur le cote droit du baquet pilote nous trouve­rons le bouton de commande de I'I.F.F, le manche de tele­commande des eng ins et le commodo-viseur, sur la petite console verticale, et la poi­gnee de frein de secours, elle aussi en fil de laiton, striee

Vue detaillee du tabJeau de bord du Mirage IIIC. Vue de derriere.

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jaune et noire. Nous avons ameliore le tableau de bord en collant une petite pastille transparente sur I'ecran radar et nous avons rem pi ace la glace du collimateur, trop epaisse, par un petit rectangle de rhodo'ld plus fin.

Le siege ejectable demande a etre complete, il lui manque les sangles, ä confectionner en papier et ö peindre en kaki. Nous confectionnons la poi­gnee de commande supe­rieure dans ' un fil de laiton, peint. lui aussi. en jaune et noir. Comme nous representons notre Mirage IIiC au sol. nous avons muni le siege de I'avion de ses epingles de securite et nous avons represente les ban­des qui les relient entre elles par du coton de couturiere rouge, ce qui est du plus bel effet. L'ensemble de I'habita­cle sera peint en noir mat comme c 'est ecrit sur la notice. Nous pouvons maintenant "emprisonner" le baquet-pilote equipe entre les pieces 29 et 30, sa position n'est pas tres bien determinee. Le fabricant eta nt avare de tetons de cen­trage, il faudra bien veiller ä ce que le siege ait une position verticale. Nous deconseillons de suivre I'ordre de la notice pour ce qui est du collage, ö ce stade, de details comme le tube pitot ou la perche N°22, toutes ces petites choses ris-

Vue de eote.

Detail de I'atterriseur auxiliaire

(roulette de nez) du Mirage IIIC.

quant fort d 'etre cassees au eours des manipulations ulte­rieures (N.D.l.R : I'auteur en 0 fait I'experience doulou ­re use I) . Nou s atlaquons ensu ite le gros de 10 maquette. Nous avons eolle et peint 10 tuyere, I' interieur est noir avee des trainees blanches et ver­tes, nous 10 glisserons dans le fuselage une fois eelui-ei assemble afin de 10 eentrer parfaitement ear lä aussi. so position dependra de votre doigte . L'assemblage des deux eoquilles 1 et 15 ne pose aucune diffieulfe, par eontre, I'ajustage du dos de fuselage (W52 ) n'est pas tres faeile et seul un mastiquage intensi f permettra une bonne finition ; premier ineonvenient nefaste ä vouloir faire deux versions avec des pieces communes.

Nous laissons le fuselage de cote et nous collons les ele­ments de I'aile, 10 cambrure du bord d'attaque est tres bien rendue et ne demande qu'un leger mastiquage.

Avant d 'assembler I'aile au fuselage nous avons procede ä 10 regravure des lignes de strucfure principales. Pour ce, nous avons utilise une scie X-acto tres ' fine et tres mor­dante. Pour 10 gravure des sur­faces planes comme les ailes et 10 derive nous avons utilise, comme guide, un reglet soupie confectionne dans du rodhöfd , assez fin . Pour 10 gravure des lignes radiales sur le fuselage nous avons cOlle, le long de 10 ligne en relief existante, du scotch de couleur qui suffit pour guider laseie. Nous insis­tons sur 10 gravure en creux, iI est difficile d'envisager une maquette parfaite avec des lignes de structure en relief peu realistes .

Le montage de I'aile sur le fuselage posera quelques pro­blemes, nous avons du coller un petit longeron en arriere du logement de train, sensible­ment ä 10 plaee du vrai longe­ron, ceci pour epaissir legere­ment I'ai le afin d'amener le bord de I'extrados au niveau du Karmann de fuselage et lui donner un diedre negatif, un degre seulement.

Nous devons maintenant col­ler le nez au reste du fuselage, et pour raccorder parfaite­ment le logement de train, les entrees d'air, les goulottes des canons, et plus tard 10 verriere, nous avons du avoir recours au mastiquage et au ponc;;age. A noter que 10 partie superieure des entrees d 'air (pieces 18 et 19) se colle dans le vide puisqu'elle depasse legere­me nt du re bord de I'habitacle. Nous avons donc colle un petit rectang le de plasticard sur 10 tranche superieure de ces entrees d'air pour les joindre aux flanes du fuselage.

Le gros-oeuvre etant mainte­nant termine, et ova nt de met­tre en place le train d 'atterris­sage, nous allons un peu com­p leter notre Mirage, en eollant

Ensemble des atterrisseurs du Mirage IIle avec trappes ouvertes et amortisseurs non-comprimes.

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4 __ _ _____ _

Vue de detail de I'atterrisseur principal gauche.

1S

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Detail du puit de train avant.

les differentes prises d'air et en refabriquant la piece N"40. Cest en realite une prise d'air, sur sa face avant, et une sortie, sur la face arriere. Donc creuse aux deux bouts! Nous avons moule cette piece, qui est semi-cylindrique, sur une lige de 1 mm de diametre. Le plas­ticard fin se travaille simple­me nt d I'eau bouillOnte. Les feux de position sont tres bien, mais tailles dans du ptastique de couleur ils sont encore mieux. Le truc est tacile, on les taille grossierement dans des morceaux de regle de couleur adequate, puis une fois colles on les ponce dans le profil de I'aile.

Supreme raffinement, nous avons taille le feu de naviga­tion loge dans la derive, dans un "sandwich" de deux pla­quettes collees ensembles, la moitie superieure etant ambre, la moitie inferieure incolore. Veffel. par transparence, est surprenant. Heller a oublie les petits feux de tormation violets situes en bout d 'aile ; ils sont representes sur le guide de decoration fourni dans la bolle, eux-aussi seront extraits d'une regle en plastique.

Dans le nez de I'avion iI y a un passage pour une barre de hissage, ce passage est obs­true, en realite, de chaque cote, par une pastille transpa­rente et represente par le decalque N°7 . Pour ce faire, nous avons perce et colle une tige transparente de 1 mm de diametre qui traverse le fuse­lage de part en part, le resultat est tres realiste. 11 y a sous le ventre de I'avion sur le cote droit derriere le logement de train une prise d'air semblable d la piece N°9 vous devez la confectionner et la positionner en vous aidant des documents de reference.

Nous avons tourne, dans un morceau de grappe, un nou-

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veau cone de parachute trein. celui. solidaire de la maquette n'etant plus tres rond apres col­lage. Les carenages des servo­commandes sont assez deli­cats d ajuster proprement, par contre la quille interieure se colle sans probleme. Noter que I'antenne N°21 n'est pas cou­rante sur les Mirage 111 C . Les bri­seurs d'onde de choc dans les goulottes des canons ont ete realises en enroulant du fiI de laiton sur un axe de 1,5 mm de diametre, un toret par exem­pie. Le truc; on coupe 4 spires du ressort obtenu et on les colle d la cyanolite. Nous avons emprunte ce procede d notre ami Rostaing, rendon s d Cesar .. . Les canons, eux, seront realises dans des seringues du diametre approprie.

Nous avons garde le meilleur pour la tin, en effet le train d :atterrissage merite une atten­tion particuliere, si les roues sont pdrtaites iI n'en est pas de meme des jambes de train et des verins . Nous avons recons­truit tous les verins dans des petits tubes d 'a luminium et nous en avons profite pour construire ceux des trappes fer­mees, mais au sol lorsque la pression hydraulique est "chu­tee" ces trappes so nt toujours ouvertes.

Tous ces verins sont colles d I'araldite. On equipera c'hacun des trains principaux avec leurs tuyauteries de freins reali­sees en fils de nylon peints en noir. 11 ya deux biellettes de liai­son entre la trappe N°61 et le füt de train avant. Nous les avons realisees avec de la corde d piano (la plus fine) ; il Y a egalement une biellette qui relie le pivot de chaque train principal et les trappes 36 et 37, cette biellette realisee dans une mince ti ge de polystyrene aidera par ailleurs d position­ner les trappes. Et nous voild debarrasse du montage!

Detail du puit de train principal droit.

La decoralion :

La planche de decalques fournie par Heller etant tres satisfaisante, exception faite des cocardes que nous avons empruntees dune ancienne planche ABT, nous y choisissons le Mirage 111 C du 2/10 "Seine". Tout s'y trouve sauf I'antenne c irculaire de I'I.F.F. qui est fixee sur la trappe de train avant et qui sera gris fonce; egalement grise sera la petite antenne UHF de bord de fuite au bas de la gouverne de direction, le radome etant noir tirant sur le brun en vieillissant. Pour oblenir la couleur gris bleute des surta­ces superieures nous avons suivi les conseils de 10 notice et le resultat est excellent. Toutes les lignes de separation entre les differentes couleurs sont toujours masquees avant pein­ture par du scotch afin d'obte­nir une limite nette et sans bavure. Pour le dessous de I'appareil nous avons utilise une bombe Testor "metallic sil­ver", c'est la peinture alu ayant le grain le plus fin . Une fois la peinture bien seche (attendre 24 heures) et les decalques en place, nous vaporisons sut I'ensemble de I'appareil un voile de "Dull­coat" de Testor ; le fini est par­fait et le tilm des decalques dis­parall sous la couche. Nous uti­lisons pour la pose de ces decalques le Microscale System . Avant I'application du"Dulicoat" nous aurons pris soins de masquer les parties Iransparentes de I'appareil.

Les optlon~:

Le train d'atterrissage etant represente aux cotes reelles, iI en resulte une certaine fragi­lita, nous eviterons donc de trop lester notre modele. Nous I'avons, pour notre part, colle sur un diorama.

Pour rendre egalement notre maquette plus vivante, nous avons oriente la roulette de nez de quelques degres. Pour ce, nous avons sectionne la jambe de train juste au-dessus de la fourche, nous avons perce la partie ti xe avec une meche de 1/2 mm de diametre, colle une tige de meme diametre dans la tourehe et embolie le toul. vous pouvez donner ainsi I'orientation voulue d votre rou­lette, I'effet est toujours tres remarque.

La bolle etant pauvre en accessoires, vous pouvez ego­lement changer les pylones et equiper votre avion avec des bidons de 1300 litres, vous trou­verez les dimensions de tous les bidons dans les documents c ites en reference.

Bienlöl dans AIR FAN pour lous nos lecleurs les peliles annonces

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Rä"~rences :

- Monogrophie KOKU FAN N"45 - Le Fanalique de I'aviollon N°84 - Avialion News. Volume 6 N"2 a vec plans a u 1/720

- la V.D.M. N°9 pour I'orllele de J.M. Guhl "Des bidons pos bidons" - la V.D.M. N°11 p our l'al1iele de Ph. Jourdan sur le siege äjeelable Mal1in 8oker. - Camouflage Air Journal, Volume 8 N°5/6 ef Volume 9 N° 1 pour l'al1lcle de Morc Rosfa ing sur la deeorolion du Mirage 111 C aluminium.

-PHOTOSCOPE MIRAGE IIIC

Gros plan sur la pointe avant d'un Mirage IIIC . Close ·up on the rador nose cone pointed block.

Detail du cO ne cOte droit avec le point de "hälage . The right side with the hoisting point window.

AIR FAN/JANVIER 1980/PAGE 49

Detail du croupion et de~ paupi~res de J'ATAR 9. The tai/·end with the exhaust petals 0/ the A TAR 9.

Le croupion avec le cöne de parachute-frein . Close·up on the tai/ showing the brake -ch ute bulle t.

plai~~i..!I2Ulotle, de canon et la trappe avanl. tnll ,iZ/!il'l:ZlfoODif,te lVith shock-breaker.

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