Actes de la conférence

Automatisation des véhiculesLe 09 juin 2016

Table des matières

ACTES DE LA CONFÉRENCE................................................................................................................................1

AUTOMATISATION DES VÉHICULES......................................................................................................................1

PREMIÈRE PHASE DE L’AUTOMATISATION DES VÉHICULES....................................................................................4

Avant-propos..............................................................................................................................................4

Bernard Flüry-Hérard, membre permanent du conseil général de l’environnement et du développement durable, ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer.................................................................4

INTRODUCTION DE LA JOURNÉE..........................................................................................................................5

Laurent Tapadinhas, Directeur adjoint à la commissaire générale au développement durable, ministère del’environnement, de l’énergie et de la mer....................................................................................................5

TRANSITION DES VÉHICULES VERS L’AUTOMATISME.............................................................................................6

La technologie des automatismes..............................................................................................................6

Sébastien Glaser, Chef de projet « VEDECOM », Chercheur senior Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR)................................................6

Les projets du Lion.....................................................................................................................................8

Thierry Le Hay, Responsable Pôle advanced on board Direction de la recherche et de l’ingénierie avancée du groupe PSA Peugeot-Citroën....................................................................................................8

IMPACTS UTILISATEURS......................................................................................................................................9

L’impact sur la sécurité et la formation des conducteurs...........................................................................9

Joël Valmain, Représentant français au groupe de travail WP1 (Working Party on Road Traffic Safety) de l’UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) dont il assure la vice-présidence.................9

Les impacts sur l’environnement et le trafic.............................................................................................10

Louis Fernique, Chef de la Mission des Transports intelligents Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Mission des transports intelligents (DGITM/MTI) – ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer............................................................................................................................. 10

L’automatisation et l’évolution des comportements de mobilités..............................................................11

Anne Aguilera, Directrice-adjointe du Département Aménagement, Mobilité, Environnement de l’IFSTTAR – Chercheure au laboratoire ville mobilité transport (LVMT).......................................................................11

SÉCURITÉ ET RESPONSABILITÉS.......................................................................................................................12

La sécurité de l’accès aux logiciels du véhicule.......................................................................................12

Sadio Bâ, Coordinateur sectoriel « transport » Agence nationale de la sécurité des systèmes d’informations (ANSSI)............................................................................................................................... 12

Le point de vue d’un assureur et d’un assisteur.......................................................................................13

Yann Arnaud, Directeur Pilotage, Performance, Produits et Tarifs Iard MACIF..........................................13

Antoine Trarieux, Directeur Services Connectés Automobiles Inter-mutuelles assistances (IMA).............13

La responsabilité pénale...........................................................................................................................14

Andrea Martinesco, Avocate au ministère public fédéral au Brésil Doctorante à Vedecom en partenariat avec le laboratoire DANTE de l’UVSQ (université de Paris-Saclay)...........................................................14

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POLITIQUES PUBLIQUES...................................................................................................................................15

Les enjeux liés à l’infrastructure...............................................................................................................15

Eric Ollinger, Adjoint au sous-directeur de la Gestion du Réseau Routier Non Concédé et du Trafic (GRT) à la Direction des Infrastructures de Transport (DIT) Direction des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) – ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer....................................................15

L’enregistrement des paramètres par le véhicule....................................................................................16

Commandant Dario Zugno, Adjoint au Chef de l’Observatoire Central des Systèmes de Transport Intelligents, Pôle Judiciaire de la Gendarmerie Nationale..........................................................................16

Le plan véhicule autonome des solutions mobilité écologiques...............................................................17

Jean-François Sencerin, Responsable véhicule autonome Renault..........................................................17

CONCLUSIONS.................................................................................................................................................18

Elisabeth Dupont-Kerlan, Présidente de la section « Transition énergétique, construction et innovations » conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) – ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer..................................................................................................18

Pierre Lahoche, Président par intérim de la section « Mobilités et transports » conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) – ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer.................................................................................................................................................... 19

GLOSSAIRE.....................................................................................................................................................20

PROGRAMME...................................................................................................................................................21

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Première phase de l’automatisationdes véhicules

Avant-propos

Bernard Flüry-Hérard, membre permanent du conseil général de l’environnement et du développement durable, ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer

Une étape technologique importante est franchie avec l’arrivée de véhicules équipés de systèmesd’aide à la conduite. Les modèles haut de gamme des constructeurs proposent déjà des optionspermettant une large délégation de fonctions de conduite.

La voiture totalement autonome est en revanche d’un avenir plus lointain, au-delà de 2025.

D’ici là, comment gérer la période transitoire, durant laquelle des degrés divers d’automatismes serontprésents sur les routes ? La conférence du Conseil général de l’environnement et du développementdurable (CGEDD) a visé à éclairer la première étape d’introduction de véhicules automatisés jusqu’audegré 3 (sur une échelle de 5), c’est-à-dire véhicules avec maintien dans la file, dépassements,régulation adaptative, reconnaissance des panneaux de signalisation.

De nombreuses questions concrètes sont aujourd’hui posées : y a-t-il une adaptation desinfrastructures à prévoir, faut-il autoriser les véhicules automatisés sur certains axes seulement, etfaut-il une préparation spécifique des conducteurs, pour la maîtrise de ces véhicules ? Quel degréd’harmonisation européenne faut-il préparer, quels sont les impacts sur les assurances à court terme,et sur la sinistralité routière ? Quelle réglementation imposer pour les « trains de véhicules » ?

C’est l’objet de la conférence thématique organisée le jeudi 9 juin 2016 par les sections « Mobilités ettransports » et « Transition énergétique, construction et innovations » du Conseil général del’environnement et du développement durable du ministère de l’environnement, de l’énergie et de lamer, dont le présent document constitue les actes.

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Introduction de la journée

Laurent Tapadinhas,Directeur adjoint à la commissaire générale au développement durable, ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer

Le sujet du véhicule automatisé, encore émergent il y a quelques années, prend de l’ampleur ; mêmesi l’horizon de déploiement du véhicule entièrement automatisé est encore lointain (2030 ? 2040 ?), ilfaut s’y préparer et gérer la transition. Le ministère chargé de l’environnement et des transports yprend sa part à plusieurs titres.

Le ministère est impliqué dans des projets fondés sur la connectivité entre véhicules etinfrastructures, même si certains projets en développement s’en affranchissent ; les rôles relatifs desopérateurs de la route et des communications y soulèvent les questions des modèles économiques àl’œuvre et de la place de la régulation publique.

Il s’intéresse aussi à la question des données produites par les véhicules ou coproduites avec leurenvironnement, fournies aux opérateurs, et échangées demain avec l’infrastructure ou entrevéhicules ; ces données vont s’ajouter à celles des autorités organisatrices et des gestionnaires etexploitants des services de transport, qui s’ouvrent et suscitent l’émergence de plate-formesnumériques et l’apparition de services nouveaux ; en jeu des questions de standardisation, de fiabilité,de sécurité, ou encore de propriété et de valeur de ces données, ainsi que d’exploitation de cesinformations de type big data au service des politiques de mobilité.

Le ministère aborde ces sujets et ceux de l’expérimentation, de l’homologation, de l’évolution de laréglementation avec ses partenaires européens : échanges des ministres français et allemand,participation des acteurs français aux initiatives lancées dans le cadre du programme Horizon 2020de l’Union européenne qui y consacre 120 M€ en 2016 et 2017.

Pour aborder cette innovation de rupture, qui, au-delà de la technologie, bouscule les limites actuelleset ouvre de nouveaux champs, le ministère met aussi en place, autour de la direction générale desinfrastructures, des transports et de la mer (DGITM) ainsi que du commissariat général audéveloppement durable (CGDD/DRI), un atelier de prospective visant à réfléchir à des scénarios à30 ans, sans oublier les étapes à franchir avant d’en arriver à une autonomie généralisée.

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Transition des véhicules vers l’automatisme

La technologie des automatismes

Sébastien Glaser, Chef de projet « VEDECOM », Chercheur seniorInstitut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR)

Les véhicules autonomes disposent de trois fonctions de base : percevoir – analyser – planifier.

Pour la fonction percevoir, on dispose d’une couche basse qui sont les capteurs, éventuellementcomplétés par le positionnement et la perception de l’environnement. À partir de là, le véhicule prenddes décisions de trajectoire, puis planifie le trajet, s’appuyant éventuellement sur des communicationsavec l’infrastructure. La cartographie, à échelle fine, joue un rôle majeur, elle doit être mise à jour.

Pour les capteurs, ils sont en progrès constant mais chers actuellement. L’approche plébiscitée estcelle de l’intelligence artificielle couplée au capteur. Enfin, la planification codée et scriptée, montredes limites dans les cas complexes, et d’autres types de méthodologies sont nécessaires.

L’auto-apprentissage de la fonction de conduite autonome commence à se développer dans lesvéhicules. Le code de la route, interprété dans le logiciel, devrait aussi être vérifié par l’autoritépublique. Un strict respect du code peut amener à un blocage, par rapport aux conducteurs humainsqui eux, prendraient des libertés.

Source IFSTTAR

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Source IFSTTAR

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Les projets du Lion

Thierry Le Hay, Responsable Pôle advanced on boardDirection de la recherche et de l’ingénierie avancée du groupe PSA Peugeot-Citroën

L’apparition des véhicules automatisés est une suite logique à l’électronisation des automobilesrécentes : capteurs divers, bien sûr, mais aussi pilotage généralisé des fonctions par l’électronique,moteur, freins, direction. L’EuroNCAP évolue pour prendre cela en compte.

Nos clients ont une approche favorable de cette automatisation : 60 % des utilisateurs sont prêts à selaisser conduire de manière autonome, avec la situation d’embouteillage en premier lieu, puis lestrajets autoroute, puis le parking. L’approche de PSA sera progressive.

Un deuxième marché est constitué des navettes autonomes. À la différence des véhiculesparticuliers, elle n’a pas besoin de considération esthétique.

PSA se fournira auprès des équipementiers, cartes, capteurs, mais conservera la maîtrise du bloc defusion des données, et de l’architecture logicielle et de gestion de la sécurité. Les taux de défaillanceimposés sont très exigeants. On tripliquera les éléments sensibles. Enfin, l’interface avec leconducteur devra être simple, bien qu’on soit dans un système complexe.

PSA fait des essais actuellement en France, et travaille dans le cadre de la Nouvelle FranceIndustrielle (NFI). PSA voit l’évolution de la législation, nécessairement européenne, vers 2018/2019,le constructeur souhaite qu’il n’y ait pas de référence à une technologie particulière. PSA perçoit leniveau 3 sur voies rapides pour 2020, néanmoins des cas particuliers comme les petites routes decampagne restent difficiles à couvrir actuellement.

En réponse aux questions de la salle, Thierry Le Hay répond qu’il ne peut donner le montant de laR/D mais qu’il est du même ordre de grandeur que le lancement d’un nouveau modèle.

En ce qui concerne le développement de notre partenariat en dehors de la sphère deséquipementiers, PSA est dans des projets européens avec d’autres constructeurs, (Vedecom etSystemix avec Renault). Aujourd’hui nous travaillons sur un certain nombre de sujets car les règlesdoivent être communes avec d’autres constructeurs, mais il n’y a pas de partenariat dedéveloppement en commun du système de conduite autonome.

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Impacts utilisateurs

L’impact sur la sécurité etla formation des conducteurs

Joël Valmain, Représentant français au groupe de travail WP1(Working Party on Road Traffic Safety) de l’UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) dont il assure la vice-présidence

La convention de Vienne sur la signalisation routière, adoptée le 8 novembre 1968, reconnaît quel’uniformité internationale des signaux et symboles routiers et des marques routières est nécessairepour faciliter la circulation routière internationale et pour accroître la sécurité de la route. Elle contientnotamment deux dispositions auxquelles il n’est pas possible de déroger. Les articles 8 et 13précisent en effet que tout véhicule doit avoir un conducteur en état physique et mental de conduire,ayant le contrôle de son véhicule et devant en rester maître en toutes circonstances. Par ailleurs, lesrèglements techniques, élaborés dans le cadre de l’UNECE (WP29) sont fréquemment amendés, enrevanche les amendements de la convention de Vienne sont lents et peu fréquents. La cohérenceentre les deux textes est notamment l’objet du groupe WP1 de l’UNECE.

Une proposition d’amendement à la convention de Vienne a été adoptée en mars 2014 par le WP1, etest entré en vigueur le 23 mars 2016. La formation des conducteurs sera examinée quand le rôle duconducteur sera défini pour chaque phase d’automatisation.

Pour aller vers l’automatisation complète, un groupe informel a été créé au sein du WP1, et vise àpréparer le prochaine réunion du WP1. Les questions à résoudre sont nombreuses : définir le rôle duconducteur, information à lui procurer, impact sur la formation, acceptation dès maintenant dessystèmes entre niveaux 2 et 3 du marché, systèmes automatiques sur autoroute etc.

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Les impacts sur l’environnement et le trafic

Louis Fernique, Chef de la Mission des Transports intelligentsDirection générale des infrastructures, des transports et de la merMission des transports intelligents (DGITM/MTI) – ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer

Les argumentaires concernant l’innovation radicale sont le fruit du jeu des acteurs et de leurs limites.Dans le cas du véhicule autonome, il peut être observé une forte prédominance de bénéfices alléguésversus une corrélative absence de modèles et de preuves. Ainsi, le tableau est constitué du mirage dela sécurité routière garantie, de discours sur les bénéfices mobilité / environnement / climat :communication, modèles et faits… (cf. les objectifs de l’initiative ITS4Climate).

Clairement aussi, l’innovation est ici tirée par la technologie : besoins de mobilité versus envies duclient et envies des institutions, des segments sont sous-représentés dans le champ français : poidslourds intelligents, navettes autonomes, et à l’inverse, des tendances lourdes apparaissent, telles queles nouvelles offres de mobilité, la sur-mobilité, sans oublier les moteurs de croissance et la menaceclimatique.

Ces constatations ont été à la base d’une action visant à établir un courant français d’explorationprospective : l’atelier prospectif permanent « le monde sans conduire », en cours de lancement. Cetteinitiative de la mission des transports intelligents à direction générale des infrastructures, destransports et de la mer (DGITM/MTI) en association avec la direction de la recherche et del’innovation au commissariat général au développement durable (CGDD/DRI) vise à constituer ungroupe de réflexion pour dégager, décrire et documenter des visions, éventuellement alternatives, àtrès long terme (à 30 ans) correspondant à des scénarios lointains de conduite automatiquegénéralisée, ceci en termes d’impacts possibles sur l’organisation et le fonctionnement de la société,au regard d’une grande variété de dimensions (à l’intérieur comme au-delà du champ de la mobilitéelle-même).

Conçu comme une démarche pérenne, susceptible de durer jusqu’à 10 ou 20 ans, l’atelier prospectifaura vocation à susciter, inspirer, fédérer et mettre en résonance autant qu’en partage les travauxentrepris ou commandités sur le thème de la future « mobilité sans conducteurs » par une largecommunauté d’acteurs de la recherche et de la prospective d’une part, et du secteur des transportsau sens large dans le cadre de leurs exercices prospectifs d’autre part.

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L’automatisation et l’évolution des comportements de mobilités

Anne Aguilera, Directrice-adjointe du Département Aménagement, Mobilité, Environnement de l’IFSTTAR – Chercheure au laboratoire ville mobilité transport (LVMT)

La voiture individuelle reste le mode de transport dominant des déplacements des Français sur leterritoire national. La dernière Enquête Nationale Transport et Déplacement (ENTD), en date de 2008,montre que les trois-quarts des déplacements à longue distance (c’est-à-dire au-delà de 80 km dudomicile) et les deux tiers des déplacements locaux sont réalisés en automobile. Par rapport au milieudes années 90, la part de la voiture dans les déplacements locaux a stagné (autour de 59 % destrajets) dans les aires urbaines de plus de 100 000 habitants, tandis qu’elle a gagné quatre pointsdans les autres types de territoires, passant de 71 % à 75 % des déplacements au détrimentprincipalement de la marche.

Au sein des aires urbaines, les habitants des villes-centres se distinguent par un recours plusimportant aux modes doux (transports en commun et marche), alors que les périurbains sont plusdépendants de l’automobile, qu’ils utilisent en outre pour parcourir de plus grandes distances. Il estconstaté, par ailleurs, que la voiture est un équipement individuel, le nombre de voitures par ménagesne cesse de progresser, sauf dans les villes-centres, à usage individuel – le conducteur est seul àbord dans 75 % des trajets. Les ménages français consacrent 11 % de leur budget à l’automobile,avec un marché de l’occasion qui est trois fois plus important que celui du neuf.

Les perspectives ouvertes par l’automatisation sont doubles. La première est celle d’un remplacementprogressif du parc automobile par des voitures de plus en plus autonomes, avec une diffusionprogressive à partir des modèles haut de gamme (cf. Tesla). A court terme, l’impact sur les pratiquesde mobilité est limité, mais pas à plus long terme. Il peut en particulier être envisagé desconséquences sur le choix modal, la voiture gagnant en sécurité et en confort, mais aussi les choix delocalisation résidentielle des ménages pouvant s’offrir un véhicule autonome, entraînant uneaugmentation des distances domicile-travail qui sont déjà plus élevées pour les personnes plusaisées.

La seconde perspective est celle du véhicule complètement autonome partagé (modèle de flottes).Les perspectives sont très nombreuses dans le domaine des transports publics, des navettesautonomes sont déjà déployées sur de petits trajets urbains, du transport des personnes souffrantd’un handicap, etc. Ce second modèle pourrait favoriser une baisse du nombre de voiturespossédées par les ménages, ouvrant de nouvelles perspectives pour les pouvoirs publics nonseulement en matière de politiques de transport mais aussi d’usages de l’espace, et plusgénéralement d’aménagement urbain.

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Sécurité et responsabilités

La sécurité de l’accès aux logiciels du véhicule

Sadio Bâ, Coordinateur sectoriel « transport »Agence nationale de la sécurité des systèmes d’informations (ANSSI)

Rattachée au Premier ministre, l’ANSSI assure la sécurité et la défense des systèmes d’informationde l’État et contribue à celle des opérateurs nationaux d’importance vitale. Elle a également vocationà informer les différents publics en sensibilisant sur la nécessaire protection des environnementsnumériques en promouvant les bonnes pratiques de cybersécurité et en émettant desrecommandations techniques. Pour accomplir ses missions elle s’appuie, si nécessaire, sur desproduits et des prestataires de service qualifiés.

La stratégie de l’agence relative à l’émergence des véhicules connectés/autonomes consiste àapprofondir la connaissance du domaine, faire prendre conscience des enjeux de cybersécurité parles différents acteurs et apporter un appui aux projets identifiés comme structurant. Le secteur del’automobile est confronté à une numérisation massive des usages et du fonctionnement même desvéhicules. L’ANSSI recommande notamment, la sécurité « dès la conception », la convergence desapproches de sécurité et de sûreté de fonctionnement, l’évaluation des composants sensibles ou lemaintien en condition de sécurité tout le long du cycle de vie du produit. Enfin un audit de sécurité etde conformité incluant des tests d’intrusion devrait être mené avant la mise sur le marché d’unvéhicule. Des questions majeures restent à l’étude comme la gestion des mises à jour à distance, lagestion des configurations logicielles ou la gestion de la détection des attaques sur une flotte demillions de véhicules en circulation.

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Le point de vue d’un assureur et d’un assisteur

Yann Arnaud, Directeur Pilotage, Performance, Produits et Tarifs IardMACIF

En matière de transports, nous sommes déjà rentrés dans une phase qui est définie par le passagede la propriété à l’usage pour la plupart des consommateurs. Nous sommes au commencement deréalisation. La raison en est que la propriété traditionnelle ne répond plus au besoin. Cette évolutionpeut être favorable, pour la ville, pour l’atmosphère, pour les constructeurs d’automobiles. Cettetendance lourde s’imposera, mais à quel rythme ? Et quelles conséquences pour l’assurance ?

Il y aura un impact sur l’accidentalité, sans toutefois supprimer les accidents. Un bénéfice sera deretarder l’âge où l’on arrête de se déplacer. En contrepartie, il y aura une recherche de responsabilitésplus complexe. La conséquence pourra être un allongement de la durée d’indemnisation. Plusieursquestions sont non résolues : celle de l’éthique du logiciel, celle de la maîtrise du véhicule dont lelogiciel, et donc le comportement, peut fluctuer au gré des mises à jour, sont par exemple desinterrogations fondamentales.

Certains constructeurs prennent la responsabilité civile à leur charge, est-ce la fin de l’assurance ?Non, car il reste, par exemple, l’aléa climatique. Au total, il faudra une responsabilité des différentsacteurs, et des règles claires entre eux.

Antoine Trarieux, Directeur Services Connectés AutomobilesInter-mutuelles assistances (IMA)

L’assistance est le lien ultime des assureurs avec le client. Si le véhicule communique avecl’infrastructure, le client, lui, est connecté avec son assisteur. Cette connectivité rapproche en faitl’usager d’un mode de consommation différent. Il s’agit d’une économie et d’une mobilité qui devientpartagée, collaborative.

Pour l’assureur et l’assisteur, cela pose également des nouvelles questions, typiquement de nouvellesgaranties. Pour le covoiturage, cette communauté d’intérêts est extrêmement éphémère, et chacun abesoin de sécuriser sa mobilité.

La question des données est aussi posée. Leur finalité, leur sécurité, leur sûreté, sont des pointsmajeurs. « eCall » est un bon exemple à cet égard : on a effectivement mis en exergue le fait que cesujet de l’appel d’urgence va impacter au-delà des secours, l’écosystème de l’assurance et de laréparation.

La grande leçon de tous ces constats, c’est qu’il y a un besoin vital de coopération nouvelle entre lesacteurs.

En conclusion, le métier de l’assisteur est appelé à évoluer, demain, avec le véhicule autonome, peut-être jusqu’à la prise de main à distance du véhicule par l’assisteur. Des offres de service les plusfluides apparaîtront, passant par des coopérations entre acteurs, aujourd’hui présents. Pour l’exempled’ecall, la tâche des assisteurs consiste à faciliter le travail des services de secours.

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La responsabilité pénale

Andrea Martinesco, Avocate au ministère public fédéral au BrésilDoctorante à Vedecom en partenariat avec le laboratoire DANTE de l’UVSQ (université de Paris-Saclay)

La promesse avancée par l’automatisation des véhicules est d’obtenir une réduction importante dunombre d’accidents. Un pourcentage important d’accidents est aujourd’hui attribué au mauvaisjugement des conducteurs, à leur temps de réaction trop long ainsi qu’aux diverses autres faiblessesqui peuvent leur être imputées. Une technologie automatisée ambitionne donc de diminuer fortementce type d’erreur. Cependant, l’imputation d’une infraction pénale est guidée par le principe deresponsabilité du fait personnel et un conducteur est généralement qualifié d’auteur direct.

Dans le cas d’un accident avec un véhicule à délégation totale de conduite (VDTC), l’une desquestions qui se posent est de savoir qui sera responsable pénalement de l’infraction commise. Laresponsabilité pénale dans l’application de la technologie automatisée pour les véhicules, à tous lesniveaux, y compris sur les véhicules entièrement autonomes, devrait pouvoir être imputée à l’égard detous les acteurs et notamment des entreprises qui conçoivent, testent, commercialisent et exploitentlesdits véhicules, ainsi qu’aux opérateurs des véhicules automatisés en France.

Le véhicule à conduite déléguée devrait être testé avant l’autorisation de mise en circulation. Celanécessitera une évaluation préalable sur route avec correction des problèmes éventuels. Les étudesmenées à VEDECOM démontrent qu’une réflexion pluridisciplinaire s’impose. Il paraît indispensablequ’une collaboration entre les autorités publiques et judiciaires s’installe, notamment dans le cadredes expérimentations de véhicules à conduite déléguée sur voies publiques, afin que celles-cipuissent mieux appréhender les situations rencontrées par les démonstrateurs et en particulier,étudier les situations au cours desquelles le conducteur a dû reprendre la main, mais égalementidentifier les problèmes liés à la voirie et/ou la signalisation, et enfin appréhender la cohabitationdesdits véhicules avec d’autres usagers. Ensuite, il serait opportun que les autorités publiques etjudiciaires répertorient les incidents liés à la mauvaise gestion, voire la mauvaise répartition despouvoirs de direction et de contrôle du véhicule, à l’usage inapproprié d’un système par le conducteur,et/ou au dysfonctionnement d’un élément du système.

Enfin, il serait également important que ces mêmes autorités puissent connaître toutes situations quipourraient, à l’origine, être liées à une faille de sécurité et/ou à l’intrusion illégitime d’un tiers dans lesystème susceptible de porter atteinte à la vie ou à l’intégrité d’une personne ainsi qu’aux biens.

Les modalités d’expérimentation des véhicules à conduite déléguée sur route ouverte sont attenduesprochainement suite à la publication de l’ordonnance du 3 août 2016 ayant renvoyé à la publicationnotamment d’un décret en Conseil d’État pour la mise en œuvre des expérimentations sur routeouverte.

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Politiques publiques

Les enjeux liés à l’infrastructure

Eric Ollinger, Adjoint au sous-directeur de la Gestion du Réseau Routier Non Concédé et du Trafic (GRT) à la Direction des Infrastructures de Transport (DIT)Direction des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) – ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer

Les infrastructures routières sont aujourd’hui conçues en fonction d’un conducteur humain, qui aappris à regarder loin et à croiser les informations fournies par la signalisation horizontale, lasignalisation verticale, les dispositifs de retenue, les aménagements paysagers. Aucuneréglementation ne fixe des niveaux de service sur les équipements routiers en usage : la politiqued’entretien de l’infrastructure est de la responsabilité de chaque gestionnaire de voirie, en fonction deson budget qui est souvent très inférieur aux besoins.

Le véhicule automatisé pose de nouvelles problématiques : il est « myope » et se guideprincipalement à partir de la signalisation horizontale. Il a cependant la possibilité de croiserl’information issue des capteurs avec celle issue de la cartographie embarquée.

Les premiers retours d’expérience montrent qu’une reprise en main est parfois (très rarement sur leréseau autoroutier concédé) nécessaire en cas de signalisation horizontale effacée, et estsystématiquement nécessaire à l’approche des chantiers.

Un groupe de travail national réunissant constructeurs automobiles et équipementiers, gestionnairesde voirie et industrie routière, et centres de recherche, s’est constitué au printemps 2016 pourrépondre à ces problématiques.

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L’enregistrement des paramètres par le véhicule

Commandant Dario Zugno, Adjoint au Chef de l’Observatoire Central des Systèmes de Transport Intelligents, Pôle Judiciaire de la Gendarmerie Nationale

La politique française en matière de sécurité routière est très claire et relève du ministère chargé del’intérieur quant à l’amélioration de la sécurité routière des véhicules et des infrastructures pour arrivercomme le souhaite l’Union Européenne à réduire de moitié le nombre de tués sur les routes àl’horizon 2020. La France soutient et milite auprès de la commission européenne pour qu’elle prenneune initiative législative sur l’intégration de l'Electronic Data Recorder (EDR) dans les véhicules neufs,persuadée des gains en sécurité routière.

Comme l'EDR n’existe pas en France et en Europe, il faut se tourner vers l’étranger et plusparticulièrement vers les USA pour trouver des éléments de réponse. De nombreuses études y ontété faites, et montrent que depuis l’installation d’un EDR dans le véhicule, une baisse de 20 % desaccidents est survenue, principalement due à un changement du comportement du conducteur qui estplus attentif à sa conduite en raison de l'EDR.

Que peut nous apporter l'EDR dans un véhicule en France ? En termes d’administration de la preuve,en droit civil les juges ont validé l’usage de dispositifs intrusifs portant nécessairement atteinte à la vieprivée (géolocalisation) dans un procès, et au pénal lorsqu’il existe un doute sur l’auteur del'infraction, il bénéficie au prévenu qui ne peut être condamné (relaxe dans le contentieux desrégulateurs de vitesse, ni la défaillance humaine ni celle matérielle n’ont pu être déterminées).

L’EDR permet une meilleure identification de l’origine de l’accident (mécanique et humaine) ainsiqu’une meilleure identification de l’auteur de l’accident (conducteur ou tiers (hacker)). Se pose alors laquestion cruciale de l’appartenance des données, qui en France n’a pas été tranchée. Aux USA c’estclair, elles appartiennent au propriétaire du véhicule.

Le Conseil européen a adopté le règlement général sur la protection des données (RGPD) en débutd’année, et en 2018 ce texte remplacera définitivement la loi informatique et liberté que nousconnaissons aujourd’hui. Les droits de la personne sont renforcés (droit à l’oubli confirmé, nécessitéd’un consentement clair).

La Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL) a lancé des travaux sur un pack deconformité dédié au véhicule connecté qui permettra de préparer tous les acteurs du secteur au futurrèglement européen sur les données.

Les forces de l’ordre ont juste la possibilité de se brancher sur la prise On Board Diagnostics (OBD)pour vérifier l’origine des calculateurs et donc de lutter contre le trafic de pièces détachées volées.

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Le plan véhicule autonome des solutions mobilité écologiques

Jean-François Sencerin, Responsable véhicule autonomeRenault

Le programme « Ecosystème du Véhicule Autonome » a été lancé au sein de la Plateforme FrançaiseAutomobile (PFA) le 18 avril 2014 sur le domaine des véhicules particuliers. Il répond à un des enjeuxdu Plan Nouvelle France Industrielle « Véhicule Autonome » qui sont de révolutionner les transportsindividuel, collectif et industriel en préparant la mise sur le marché, d’ici 2020, des véhiculesautonomes pour tous.

Les ambitions du plan sont multiples. Pour relever les différents défis et faire des industries françaisesde l’automobile et du transport les pionnières dans le développement des véhicules intelligents etautonomes pour tous, il a été fixé les ambitions suivantes :

• Positionner l’industrie française comme pionnière dans le développement des véhiculesautonomes pour tous suivant 3 axes :

◦ une terre d’expérimentations du véhicule autonome,

◦ un leader en « sécurité des systèmes complexes »,

◦ un centre d’excellence de l’intelligence embarquée.

• Susciter l’innovation au carrefour des usages et des technologies.

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Conclusions

Elisabeth Dupont-Kerlan, Présidente de la section « Transition énergétique, construction et innovations »conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) – ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer

Après avoir remercié les intervenants et les participants, Elisabeth Dupont-Kerlan, retrace quelqueséléments plus particulièrement marquants issus des débats.

Cette conférence vient après un rapport du CGEDD sur les véhicules communicants, et les exposésont bien montré les liens étroits entre la communication des véhicules et l’autonomie. Cetteconférence concerne la première phase de l’automatisation des véhicules, le terme est approprié,puisque l’autonomie totale n’est pas pour demain, hors des cas particuliers des transports en sitepropre.

Dans la première séquence, MM Glaser et Le Hay ont expliqué les différents niveaux d’autonomie« percevoir, analyser, planifier, agir » très liés aux progrès technologiques des capteurs : actuellementle niveau est de 3 sur 5. La transition se fera par étapes d’autonomie, vraisemblablement d’abord surdes flottes professionnelles et des infrastructures équipées type autoroutes et les expérimentationssont indispensables.

La séquence relative à la sécurité et aux responsabilités a montré la complexité de ces sujets : lasécurité est celle d’un véhicule de plus en plus autonome dans la circulation générale avec desenjeux de sécurité routière mais aussi comme l’a souligné M. Bâ une question de cybersécurité et deprotection des données personnelles. Les représentants des assurances et mutuelles et MmeMartinesco ont insisté sur la difficulté de préciser les responsabilités pénales. Un nouveau cadrejuridique reste à inventer, en concertation entre les différents acteurs et dans un cadre juridiqueinternational défini par les conventions de Vienne et de Genève1.

La journée a mis en évidence des difficultés à surmonter, mais a montré aussi que l’évolution estengagée.

Mme Dupont-Kerlan conclut que la France n’est pas en retard, en ce domaine, puisque desexpériences se déroulent déjà sur nos routes, mais l’effort de R/D et d’expérimentation doit donc êtresoutenu, voire amplifié, Plus généralement l’automatisation des véhicules s’inscrit dans l’évolutionnumérique de la société et une modification des pratiques de mobilité plus axée sur la notion deservices.

1 Convention sur la circulation routière signée à Genève le 19 septembre 1949, complétée par la convention de Vienne sur la signalisation routière adoptée le 08 novembre 1968.

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Pierre Lahoche,Président par intérim de la section « Mobilités et transports »conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) – ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer

Des enseignements généraux peuvent être dégagés.

En matière d’impacts utilisateurs, M. Valmain a souligné l’initiative prise par l’Organisation des NationsUnies (ONU) de modifier la législation internationale avec les deux objectifs d’une part d’accompagnerl’innovation et non pas de la freiner, et de mettre au point la nouvelle législation en liaison étroite avecles constructeurs de véhicules, et d’autre part de préparer dès maintenant, l’automatisation complètedes véhicules (niveau 5).

Les conventions de Genève et de Vienne, déjà citées précédemment, devront être adaptées enconséquence. La législation devra prévoir l’harmonisation des expérimentations entre les pays, etpréciser les formations initiales et continues des conducteurs.

M. Fernique a mis l’accent sur l’impact des véhicules autonomes sur l’environnement qui n’a pasencore été mesuré et a démontré que leurs impacts sur le trafic seront la sur-mobilité des personneset les conflits entre les trafics des véhicules autonomes et des véhicules avec conducteurs.

En tout état de cause, l’ensemble des impacts sur l’environnement et sur le trafic sont étudiés auniveau international par « l’atelier du monde sans conducteur » et au niveau français par une « taskforce » interministérielle.

Mme Aguilera a considéré que l’automatisation, à court terme, concernera le trafic haut de gamme etaura donc un faible impact sur la mobilité. À long terme, l’automatisation modifiera le partage modal etle taux de possession des véhicules, améliorera la mobilité des personnes âgées ou en situationd’handicap, et favorisera le développement des voitures de transport avec chauffeur (VTC) sanschauffeur.

En matière de politiques publiques, M. Ollinger a souligné que la politique actuelle et les budgets duministère chargé des transports n’intégraient pas la mise au niveau des infrastructures requise pourfaire circuler des véhicules autonomes. Les expérimentations réalisées mettent en évidence plusieursobstacles au développement des véhicules autonomes, tels que la lecture des signalisationshorizontales et verticales, les risques d’éblouissement, la vision à plus de 100 m, les performancesdes capteurs. Les collectivités territoriales devraient être associées à l’élaboration des itinéraireslabellisés véhicules autonomes et au financement de leurs équipements.

M. Zugno a indiqué que les véhicules devront être équipés d’enregistreurs comme c’est déjà le casaux USA. L’automatisation devrait améliorer la sécurité routière et faciliter les enquêtes sur lesaccidents. L’accès aux données des enregistreurs devrait être sécurisé et les données protégées.

M. Sencerin a montré l’intérêt du Plan Nouvelle France Industrielle des Véhicules Autonomes etl’action efficace des pôles de compétitivité. Il convenait de préciser le cadre réglementaire desexpérimentations, d’accompagner les expérimentations de flottes de véhicules autonomes à grandeéchelle dès 2018 et de développer la formation en intelligence artificielle.

Pierre Lahoche conclut en soulignant deux points positifs

➢ tous les principaux acteurs (constructeurs, chercheurs, administrations, assureurs,gendarmerie nationale et responsables de la sécurité des systèmes d’information) se sententconcernés par l’automatisation, sont mobilisés et commencent à travailler en liaison étroite ;

➢ l’homme reste au centre du dispositif d’automatisation puisque c’est lui qui assure et contrôlela formation de l’intelligence artificielle, ce qui laisse espérer que la nouvelle mobilité permisepar l’automatisation sera sécurisée.

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Glossaire

Sigles Signification

CGDD Commissariat général au développement durable

CGDD/DRI Commissariat général au développement durable / Direction de la recherche et de l’innovation

CGEDD Conseil général de l’environnement et du développement durable

CNIL Commission nationale de l’informatique et des libertés

DGITM/MTI Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer / Mission des transports intelligents

DIT Direction des Infrastructures de Transport

DSCRDélégation à la sécurité et à la circulation routières

eCallAppel d’urgence depuis les véhicules standardisés en Europe

EDR Electronic Data Recorder

ENTD Enquête nationale transport et déplacement

GRT Gestion du réseau routier non concédé et du trafic

IFSTTAR Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux

IMA Inter-mutuelles assistances

LVMT Laboratoire ville, mobilité, transport

MEEM Ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer

NFI Nouvelle France Industrielle

OBD On Board Diagnostics

ONU Organisation des Nations Unies

RGPD Règlement général sur la protection des données

VEDECOM Véhicule décarboné et communicant et de sa mobilité

VTC Voitures de transport avec chauffeur

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Programme

Propos introductif

Laurent TAPADINHAS, CGDD (Commissariat gennenral audenveloppement durable)

Transition des véhicules vers l’automatisme

Les technologies des automatismesSenbastien GLASER, IFSTTAR (Institut français des sciences ettechnologies des transports, de l’amennagement et des renseaux)

Les projets du LionThierry LE HAY, Groupe PSA Peugeot-Citroenn /Poele« innovation systeemes embarquens »

Impacts utilisateurs

L’impact sur la sécurité et la formation desconducteursJoenl VALMAIN, DSCR (Denlengation a e la sencurite n et a e lacirculation routieeres)

Les impacts sur l’environnement et le traficLouis FERNIQUE, DGITM/MTI (Mission des transportsintelligents)

L’automatisation et l’évolution des comportementsde mobilitéAnne AGUILERA, UMLV/ENPC/IFSTTAR, LVMT (LaboratoireVille Mobiliten Transport)

Sécurité et responsabilités

La sécurité de l’accès aux logiciels du véhiculeSadio BA,, ANSSI (Agence nationale de la sencuriten des systeemesd’information)

Le point de vue d’un assureur et d’un assisteurYann ARNAUD, MACIF et Antoine TRARIEUX, IMA (Inter-mutuelles Assistance)

La responsabilité pénaleAndrea MARTINESCO, VEDECOM (Venhicule dencarbone n etcommunicant et de sa mobiliten)

Politiques publiques

Les enjeux liés à l’infrastructureErric OLLINGER, DGITM/DIT (Direction des infrastructures detransport)

L’enregistrement des paramètres par le véhiculeDario ZUGNO, DGGN (Direction gennenrale de la Gendarmerienationale)

Le plan véhicule autonome des Solutions MobilitéÉcologiquesJean-François SENCERIN, RENAULT

ConclusionsElisabeth DUPONT-KERLAN, CGEDD/TECI

(Transition ennergentique, construction, et

innovations)

Pierre LAHOCHE, CGEDD/MT (Mobilitens et transports)

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