5. ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET ET MESURES OBJET DU ... · Impact cumulé : effet global du projet...

Gare Lyon Part-Dieu

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Création de la voie L

5. ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET ET MESURES ENVISAGÉES POUR ÉVITER, RÉDUIRE OU COMPENSER CES IMPACTS

5.1. Préambule

5.1.1. DÉFINITIONS

Voici quelques définitions des termes utilisés pour décrire un impact : Phase travaux : elle consiste en toutes les opérations nécessaires à la mise en œuvre du projet, depuis la phase préparatoire jusqu’à la mise en service de la voie L. Phase exploitation : elle démarre à la mise en service de la voie L. Impact temporaire : impact généralement lié à la phase de réalisation des travaux qui, par conséquent, s'atténue progressivement jusqu'à disparaître. Une partie indépendante sera consacrée aux impacts en phase travaux dans ce document de manière à bien les séparer des impacts de la phase d’exploitation. En effet, une législation particulière encadre les travaux afin de protéger l’environnement durant cette phase. Impact permanent : impact souvent associé à la phase fonctionnelle mais qui peut également être observés en phase de travaux (ex : des remaniements des sols du fait des terrassements ont des impacts permanents). C’est un impact durable du projet qui peut être perçu à plus ou moins long terme. Impact direct : effet directement attribuable aux travaux et aux aménagements projetés (emprise proprement dite de la voie L sur les espaces existants affectés à un usage particulier. Exemple : loueurs de véhicules, ...). Impact indirect : effet généralement différé dans le temps, l'espace, ou qui résulte d'interventions ou d'aménagements destinés à prolonger ou corriger les conséquences directement imputables à la réalisation des travaux (exemple : pollution de la nappe d’eau souterraine après infiltration à long terme de pollution en surface). Impact négatif : impact ayant un effet négatif sur l’environnement (destruction...). Impact positif : impact ayant un effet positif sur l’environnement. Impact résiduel : impact persistant malgré la mise en place de mesure(s) d’évitement et/ou de réduction, Impact cumulé : effet global du projet à l’étude et des différents autres projets, portés par d’autres maîtres d’ouvrage ou non, situés à proximité.

5.1.2. OBJET DU CHAPITRE

Conformément à l’article R. 122-5 du Code de l’environnement, en application des articles L. 122-1 et suivants du Code de l’Environnement, ce chapitre présente : « une analyse des effets négatifs et positifs, directs et indirects, temporaires (y compris pendant la phase des travaux) et permanents, à court, moyen et long terme, du projet sur l'environnement, en particulier sur les éléments énumérés [dans l’état initial] et sur la consommation énergétique, la commodité du voisinage [...], l'hygiène, la santé, la sécurité, la salubrité publique, ainsi que l'addition et l'interaction de ces effets entre eux ». Ce chapitre expose également : « les mesures prévues par le pétitionnaire ou le maître de l'ouvrage pour :

� éviter les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine et réduire les effets n'ayant pu être évités ;

� compenser, lorsque cela est possible, les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine qui n'ont pu être ni évités ni suffisamment réduits. S'il n'est pas possible de compenser ces effets, le pétitionnaire ou le maître d'ouvrage justifie cette impossibilité.

La description de ces mesures doit être accompagnée de l'estimation des dépenses correspondantes, de l'exposé des effets attendus de ces mesures à l'égard des impacts du projet [...] ainsi que d'une présentation des principales modalités de suivi de ces mesures et du suivi de leurs effets [...] ». Cette partie 5 analyse donc les impacts de l’opération « création de la voie L » sur l’environnement, tant pendant la phase travaux que pendant la phase exploitation. Pour chaque impact identifié, une ou plusieurs mesures sont envisagées pour éviter, réduire ou compenser ces impacts. L’organisation des chapitres suivants est la suivante :

� analyse des effets du projet en phase exploitation et mesures associées (§5.3),

� analyse des effets du projet en phase travaux et mesures associées (§5.4),

� évaluation des effets sur la santé et mesures associées (§5.5),

� effets cumulés du projet avec d’autres projets connus (§5.6),

� synthèse des impacts, des mesures et de leur suivi (§5.7),

� estimation du coût des mesures (§5.8).

L’analyse en phase exploitation et en phase travaux est menée pour chaque thème environnemental, selon le même ordre que celui présenté au chapitre Etat initial, à savoir :

� le contexte urbanistique et réglementaire,

� l’environnement socio-économique,

� les infrastructures de transport et les déplacements,

� l’environnement urbain et le cadre de vie (y compris paysage),

� l’environnement naturel et physique.

Des tableaux de synthèses sont régulièrement présentés afin de récapituler les différents effets et mesures mis en avant dans l’analyse. Les impacts du projet sont analysés, par thématique, en distinguant successivement :

� les impacts temporaires directs et indirects, négatifs et positifs, à court, moyen et long terme, de la phase travaux, ainsi que les mesures associées, leurs coûts et leurs suivis,

� les impacts permanents directs et indirects, négatifs et positifs, à court, moyen et long terme, de la phase fonctionnelle, ainsi que les mesures associées, leurs coûts et leurs suivis.

Analyses des impacts et mesures envisagées

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DOSSIER D’ENQUÊTE PUBLIQUE Pièce E – Etude d’impact

Les difficultés de l’analyse ainsi que la méthodologie utilisée sont précisées dans la partie « Analyse des méthodes d’évaluation utilisées et des difficultés rencontrées ». Les principales mesures en faveur de l’environnement sont synthétisées en fin de partie dans un chapitre spécifique. Lorsque des mesures particulières sont envisagées, leurs effets et le suivi de ces effets sont précisés. L’analyse des effets du projet sur la santé humaine en phase travaux et en phase d’exploitation ainsi que les effets cumulés du projet avec d’autres projets connus font l’objet de chapitres spécifiques tout comme l’estimation financière des mesures proposées.

5.1.3. APPLICATION DE LA DOCTRINE « EVITER, RÉDUIRE, COMPENSER » AU TRAVERS DU PROJET DE VOIE L

� Objectifs de la doctrine ERC :

Les questions environnementales doivent faire partie des données de conception des projets au même titre que les autres éléments techniques, financiers, etc. Cette conception doit tout d'abord s'attacher à éviter les impacts sur l'environnement, y compris au niveau des choix fondamentaux liés au projet (nature du projet, localisation, voire opportunité). Cette phase est essentielle et préalable à toutes les autres actions consistant à minimiser les impacts environnementaux des projets, c'est-à-dire à réduire au maximum ces impacts et en dernier lieu, si besoin, à compenser les impacts résiduels après évitement et réduction. C'est en ce sens et compte-tenu de cet ordre que l'on parle de séquence « éviter, réduire, compenser ». Elle est issue des lois Grenelle (principalement de la loi Grenelle 1) et la doctrine a fait l’objet d’une présentation de la part du Ministère de l’Ecologie en mars 2012 ainsi que de la définition de lignes directrices concernant principalement le milieu naturel mais extrapolable pour l’ensemble des thématiques environnementales. La séquence « éviter, réduire, compenser » les impacts sur l’environnement concerne l’ensemble des thématiques de l’environnement principalement les milieux naturels. Elle s’applique, de manière proportionnée aux enjeux, à tous types de plans, programmes et projets dans le cadre des procédures administratives de leur autorisation (étude d’impact ou étude d’incidences, loi sur l’eau, Natura 2000, espèces protégées, ...). Dans la conception et la mise en œuvre de leurs projets, les maîtres d'ouvrage doivent définir les mesures adaptées pour éviter, réduire et, lorsque c'est nécessaire et possible compenser leurs impacts négatifs significatifs sur l'environnement. Cette démarche doit conduire à prendre en compte l'environnement le plus en amont possible lors de la conception des projets d'autant plus que l'absence de faisabilité de la compensation peut, dans certains cas, mettre en cause le projet.

� « Concevoir un projet de moindre impact pour l’environnement »

Dans un premier temps, et lorsque le contexte du projet le permet, il convient de considérer les enjeux environnementaux pour déterminer le meilleur emplacement pour la voie L, soit à l’Est soit à l’Ouest des voies existantes (cf. §3.2.3). L’opération « création de la voie L » consiste à créer une douzième voie desservant la gare de Lyon Part-Dieu permettant de désengorger la gare aujourd’hui saturée. Il s’agit d’un aménagement sur place. Néanmoins, le projet, objet de la présente étude d’impact, est l’aboutissement d’études antérieures au cours desquelles plusieurs variantes ont été étudiées et comparées. Le projet retenu a été conçu de manière à correspondre au meilleur compromis entre des critères d’ordre environnementaux, des critères d’ordre techniques et des critères de coûts des travaux.

La totalité de la démarche de comparaison des variantes est disponible dans le chapitre 3.2 Présentation des variantes envisagées et justification du choix de la solution retenue.

� « Donner la priorité à l’évitement puis à la réduction »

Au cours de l’élaboration du projet, une recherche d’un point de vue technique et foncier vise à éviter le maximum d’impacts ; par exemple en modifiant le tracé, le profil en long, en déplaçant un dispositif. Néanmoins, dans le cadre de la création d’une voie au sein de la gare Part-Dieu, les possibilités d’évitement sont fortement réduites du fait du peu d’alternatives possibles pour la création de cette voie, celle-ci étant nécessairement réalisée parallèlement à la voie K. Dans ce contexte de possibilité réduite d’évitement des impacts, des mesures de réduction sont donc recherchées en priorité.

� « Identifier et caractériser les impacts »

Les impacts sur l’environnement, principalement liés aux emprises de la voie, se concentrent sur les activités existantes. L’état initial a été effectué, de manière générale, sur une aire d’étude variant entre le périmètre du projet et un périmètre plus élargi. Ces aires d’étude multi-scalaires ont permis de prendre en compte tous les impacts du projet, lorsque les fonctionnalités étudiées concernent de grands territoires. Elles ont également permis une description des impacts proportionnée aux enjeux. La description détaillée des aires d’étude est disponible au chapitre §2.3.6. Les impacts directs et indirects, positifs et négatifs, temporaires et permanents, à court, moyen et long terme, sont évalués dans ce chapitre. Les interactions de ces effets entre eux sont également développées. L’analyse des effets cumulés avec d’autres projets connus est présentée dans la partie 9 de ce chapitre.

� « Définir les mesures compensatoires »

Pour les impacts négatifs significatifs qui n’ont pu être évités ou réduits, et lorsque cela est possible, des mesures de compensations ont été envisagées. Les mesures compensatoires doivent :

� permettre le rétablissement de la qualité environnementale du milieu impacté, et si possible obtenir un gain net,

� être faisables techniquement et financièrement, gestion comprise,

� avoir des objectifs de résultat ainsi que des modalités de suivi de leur efficacité et de leurs effets.

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5.2. Analyse des effets du projet sur l’environnement en phase

exploitation et mesures envisagées

5.2.1. IMPACTS SUR L’ENVIRONNEMENT SOCIO-ÉCONOMIQUE ET MESURES ENVISAGÉES

� Impacts

La création de la voie L n’entrainera pas de destruction de logements existants, ni de construction de nouveaux logements. Les impacts potentiels sur la population sont liés aux nuisances éventuelles pendant l’exploitation de la voie L (bruit, vibrations, émissions lumineuses,…). La création d’une nouvelle voie entraînera peu d’impact sur les activités socio-économiques à l’échelle de la métropole ou du quartier de la Part-Dieu. Des impacts positifs sont attendus sur l’activité ferroviaire puisque la création de la voie L permettra à terme de désengorger la gare Part-Dieu et d’améliorer l’exploitation du réseau ferroviaire, en fluidifiant les déplacements des trains voyageurs et fret, ainsi que des voyageurs et usagers de la gare. Les impacts négatifs du projet concerneront principalement les activités situées sous les emprises de la nouvelle voie qui devront être relocalisées, il s’agit les parkings loueurs et de certains services et commerces dans la partie Est du hall de gare (consignes à bagages, Paul, la FNAC par exemple). Le projet n’aura pas d’impact sur les équipements de proximité ni sur les équipements culturels ou sportifs.

� Mesures envisagées

Les nuisances éventuelles pour la population riveraine sont prises en compte. Les impacts attendus et les mesures associées sont détaillés dans les paragraphes spécifiques relatifs au bruit, aux vibrations… Les services aux voyageurs et les surfaces commerciales concernées par le projet de voie L seront déplacés et relocalisés, en lien avec le projet de réaménagement du hall de gare. Le parking loueurs sera relocalisé au niveau du parking existant entre l’avenue Pompidou et la rue Paul Bert, et disposera d’une capacité de stationnement au moins égale à l’offre actuelle. Les entrées/sorties continueront à se faire sur la rue Paul Bert.

5.2.2. IMPACTS SUR LES INFRASTRUCTURES ET LES DÉPLACEMENTS ET MESURES ENVISAGÉES

� Impacts

L’objectif essentiel de l’opération « Création de la voie L » est d’améliorer l’exploitation du trafic en gare et sur les lignes qui y convergent. Il a donc un effet positif permanent pour l’exploitation de l’étoile ferroviaire lyonnaise. Le projet qui fait l’objet du présent dossier, n’implique aucun impact sur les déplacements et les infrastructures autres que ferroviaires, car la création de la voie L et les aménagements ferroviaires connexes :

� préservent la circulation piétonne entre la sortie place Charles Béraudier et la sortie Villette de la gare,

� préservent les circulations sur les rues de Bonnel, Paul Bert et les avenues Pompidou et Félix Faure,

� n’impactent pas de transport en commun ni de piste cyclable,

� n’aura pas d’influence, dans un sens ou dans l’autre, sur l’évolution du trafic fret.

Le projet de « Voie L » ne présente pas d’impact négatif sur les infrastructures autres que ferroviaires ni sur les déplacements de piétons et de cyclistes. Concernant les infrastructures ferroviaires, le projet porte un effet positif sur l’exploitation, en améliorant l’efficacité et la fluidité du réseau.

5.2.3. IMPACTS SUR L’ENVIRONNEMENT URBAIN ET LE CADRE DE VIE ET MESURES ENVISAGÉES

� Impact sur le développement de l’urbanisation

La mise en place de la voie L et des aménagements ferroviaires connexes est réalisé en milieu déjà urbanisé dans un zonage réservé à cet effet et n’a pour objectif que de permettre une meilleure fonctionnalité de la répartition du nombre de trains sur 12 voies au lieu de 11 actuellement et donc n’apporte pas d’éléments induisant la nécessité d’un développement de l’urbanisation autour de ce projet.

� Impact foncier lié aux aménagements fonciers, agricoles et forestiers

Les travaux prévus pour la création de la voie L et des aménagements ferroviaires connexes doivent être mise en place en très grande majorité sur des terrains déjà propriété de SNCF et donc nécessite peu d’emprises foncières et de plus en milieu urbain. De ce fait, l’opération « Création de la voie L » ne nécessite pas d’aménagements fonciers, agricoles et forestiers et donc aucun effet induit n’est à attendre de ces aménagements.

� Impact sur le paysage et mesures envisagées

� Impacts

La création d’un nouveau quai entraînera peu d’impact sur le paysage urbain. La réalisation récente de la voie K a impliqué l’ajout d’une nouvelle marquise11, qui était l’élément le plus impactant visuellement depuis les bâtiments de part et d’autre de la gare. La voie L utilisera ce même quai et la marquise existante : elle ne modifiera donc pas ce visuel. L’ajout de nouveaux équipements ferroviaires, dont les poteaux et caténaires, n’apporteront pas d’impact supplémentaire à la situation existante, puisque les voies ferrées sont déjà visibles depuis les différentes voiries perpendiculaires à celles-ci et les zones non cachées par des bâtiments.

Figure 140 : Vue de la marquise de la voie K depuis l'Est de l'ouvrage de l'avenue Pompidou

11 Auvent protégeant les voyageurs des intempéries et du soleil, sur les quais.


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Figure 141 : Vue des équipements ferroviaires depuis l'Est de l'ouvrage de la rue Bonnel

La vue depuis les parcs de stationnement ainsi que depuis les bâtiments et hôtels situés à l’Est des voies sera peu modifiée, si ce n’est que des caténaires et une nouvelle voie apparaitront devant la marquise de la voie K actuelle. Les ouvrages d’art et les abords des parkings et du quai existant de la voie K seront modifiés à l’Est des voies ferrées pour permettre la création de la voie L. Malgré le caractère urbain et parfois enfriché du site, il y a donc un effet visuel pour les riverains, les automobilistes et les piétons.


Le cabinet d’architecture AREP est mandaté pour veiller à l’intégration architecturale et paysagère des différents ouvrages concernés par la création de la voie L. Il est également en charge du projet PEM, ce qui permet d’assurer une cohésion architecturale de l’ensemble des différents projets. Concernant la voie L, les esquisses suivantes sont proposées, à ce stade des études, pour les élargissements d’ouvrages des rues de Bonnel et Paul Bert.

Figure 142 : Perspective de la rue de Bonnel (AREP, 2015)

Les emprises définitives sont réduites au strict nécessaire, afin de limiter l’empiètement sur les parkings et activités situés aux abords de la voie L. Ainsi, les possibilités d’aménagements paysagers par des plantations sont fortement limitées. Les difficultés d’entretien des abords des voies, notamment des talus, implique le plus souvent la plantation de végétaux avec la pose de paillage ou bâche permettant d’éviter la pousse d’adventices et d’éviter les fauches régulières des talus. Ces aménagements des talus permettent de verdir les abords des voies ferrées. Cela concerne notamment la section située entre le Cours Lafayette et la rue de Bonnel.

Figure 143 : Perspective de la rue Paul Bert (AREP, 2015)

� Impact sur le patrimoine culturel, le tourisme, les loisirs et mesures envisagées

Les périmètres de protection des Monuments Historiques, de 500 m autour du monument, interceptent le périmètre de projet :

� au Nord (présence de la gare des Brotteaux)

� au Sud (présence de la prison du Fort de Montluc).

Comme indiqué par le Code du patrimoine, « lorsqu'un immeuble est adossé à un immeuble classé ou situé dans le champ de visibilité d'un édifice classé ou inscrit au titre des monuments historiques, il ne peut faire l'objet, tant de la part des propriétaires privés que des collectivités et établissements publics, d'aucune construction nouvelle, d'aucune démolition, d'aucun déboisement, d'aucune transformation ou modification de nature à en affecter l'aspect, sans une autorisation préalable ». Par conséquent, les travaux prévus pour la création de la voie L ont fait l’objet d’un avis de l’Architecte des Bâtiments de France. Celui-ci indique que le projet n’amène pas de remarques de sa part. Les impacts potentiels liés au projet sont la dégradation des points de vues depuis ces monuments. Cependant, la création de la voie L entraînera peu d’impact sur le paysage urbain puisqu’elle s’inscrira dans la continuité des quais A à K et des voies ferrées existantes. De plus, étant donné le caractère urbain du quartier et la présence de nombreux immeubles le long des voies ferrées, il ne semble pas y avoir de covisibilité entre la voie et les monuments. Les modifications paysagères liées au projet ne sont pas de nature à dégrader les points de vues depuis les monuments historiques, d’autant qu’ils sont très limités. Aucun impact n’est attendu sur les monuments historiques. Le projet n’est pas concerné par le périmètre de sensibilité archéologique défini par le PLU du Grand Lyon, qui pourrait imposer des prescriptions archéologiques préalablement à la réalisation de travaux d’aménagement. Toutefois, en cas de découverte d’éléments archéologiques, les services de la Direction Régionale des Affaires Culturelles seront immédiatement informés et toutes les mesures seront prises afin d’assurer la conservation de ces découvertes ou toute autre mesure qu’il sera jugé nécessaire par les services de la DRAC. Aucun impact n’est attendu sur le patrimoine archéologique. Le projet aura un impact sur le bâti par emprise directe. Il s’agit des bureaux associés aux loueurs de véhicules et les commerces en gare : ce bâti ne présente pas de valeur patrimoniale particulière. Aucun impact n’est attendu sur le patrimoine bâti présentant une valeur patrimoniale.

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� Impact sur la qualité de l’air et mesures envisagées

Le projet ne prévoit pas d’augmentation du trafic ferroviaire mais une modification du plan de circulation des voies. Comme actuellement, la majeure partie des trains qui circuleront et/ou stationneront dans la gare seront électriques. Le quai K/L restera à l’air libre, comme les autres quais. De plus, le projet de voie L ne remettra pas en cause la ventilation naturelle de la gare et le renouvellement de l’air intérieur. Il n’y a pas d’impact significatif du projet sur la qualité de l’air.

� Impact lié aux émissions lumineuses

La création de la voie L ne sera pas à l’origine d’émissions lumineuses supplémentaires. L’infrastructure en elle-même ne nécessitera pas d’éclairage. De plus, le quai voyageurs associé à la voie L (quai K, futur quai K/L) est déjà existant et éclairé la nuit. Il n’y a pas d’impact significatif du projet sur les émissions lumineuses.

� Impact sur l’ambiance sonore et mesures envisagées

Sur la base des éléments de projet et des hypothèses de trafics par voie en situation sans et avec la voie L, une modélisation acoustique a été réalisée à l’aide du logiciel CadnaA V4.5 module bruit ferroviaire. Le projet consistant à la création d’une voie supplémentaire en gare Part-Dieu, c’est la réglementation spécifique à la transformation d’une voie existante qui s’applique. Il s’agit de vérifier à la fois les critères de la modification significative du niveau sonore ferroviaire (écart sans et avec projet supérieur à 2 dB(A)) et le dépassement des seuils réglementaires. Le critère de modification significative s’évalue en comparant les calculs de bruit sur récepteurs en façade de bâtiment avec et sans le projet à un même horizon. Les seuils à respecter dépendent de plusieurs critères : de l’ambiance sonore préexistante toutes sources de bruit confondues et de la contribution sonore actuelle de la voie ferrée. Le rappel de la réglementation et l’ensemble des hypothèses et paramètres correspondants sont présentés aux chapitres 4.6.3 L’ambiance sonore et 8.2.3Etude acoustique (cadre méthodologique).

� Impacts

• Analyse réglementaire Les résultats de calculs par bâtiment et étage sont présentés dans les pages suivantes (carte de repérage des récepteurs et tableau des niveaux sonores). Grille de lecture du tableau : A partir du numéro de bâtiment identifié sur le plan, se reporter aux lignes correspondantes du récepteur. Pour une façade donnée (colonne « Exposition ») et un même étage, le tableau permet de connaître les niveaux sonores calculé dans les différentes situations (état initial, situation de référence et projet). L’analyse de ces résultats permet d’apprécier les écarts avec/sans la création de la voie L (colonnes « Modification significative ») et s’il y a dépassement de seuil. Les dernières colonnes « A protéger » renseignent, en fonction des périodes réglementaires, sur la nécessité ou non de protéger le bâtiment. A noter que le bâtiment 010, bien qu’apparaissant dans le fond topographique de la vue en plan ci-après et dans le tableau des niveaux sonores, est aujourd’hui détruit.

Figure 144 : Plan de repérage des bâtiments et récepteurs


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Tableau 43 : Synthèse des niveaux sonores

Logement avec modification significative du niveau sonore ferroviaire supérieur à 2dB(A)

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• Analyse de la modification significative Le projet n’est pas de nature à générer du trafic supplémentaire en gare Part-Dieu. Les hypothèses de trafics retenues (cf. §8.2.3) montrent effectivement que le nombre total de trains entre les situations sans et avec création de la voie L reste inchangé. Seule la répartition spatiale sur les 12 voies est révisée. Du fait de la redistribution des trafics sur les 12 voies, les voies A à K seront délestées d’une partie de leurs circulations pour charger la voie L. Il en résulte que le front bâti Est connaîtra une augmentation des niveaux sonores. Cette augmentation du niveau sonore sera significative pour les 5 bâtiments suivants :

� Bâtiment 022 à usage de bureaux, côté voie et du 2nd au 8ème étage,

� Bâtiment 032 correspondant aux bâtiments de la gare et à usage de bureau, côté voie et du rez-de-chaussée au 5ème étage,

� Bâtiment 041 abritant les hôtels Ibis et Mercure, côté voie et du 2nd au 8ème étage,

� Bâtiment 045 à usage de bureau, côté voie et du 4ème au 9ème étage,

� Bâtiment 052 à usage de bureaux, côté voie du 4ème au 8ème étage.

Les bâtiments situés côté Ouest de la gare Part-Dieu voient leurs niveaux sonores augmenter ou diminuer sensiblement.

• Analyse des dépassements de seuils Les seuils admissibles sont définis par la réglementation en vigueur. Dans le cadre de la réglementation spécifique à la modification de voie existante, les seuils à respecter pour des bâtiments logements sont les suivants :

Pour la période de jour

AVANT TRAVAUX APRES TRAVAUX

LAeq (6h-22h) ≤ 63 dB(A) LAeq (6h-22h) ≤ 63 dB(A)

63 < LAeq (6h-22h) ≤ 65 dB(A) Maintien au même niveau avant travaux

LAeq (6h-22h) > 65 dB(A) LAeq (6h-22h) ≤ 68 dB(A)

Pour la période de nuit

AVANT TRAVAUX APRES TRAVAUX

LAeq (22h-6h) ≤ 58 dB(A) LAeq (22h-6h) ≤ 58 dB(A)

58 < LAeq (22h-6h) ≤ 60 dB(A) Maintien au même niveau avant travaux

LAeq (22h-6h) > 60 dB(A) LAeq (22h-6h) ≤ 63 dB(A)

Tableau 44 : Seuils acoustiques admissibles sur les logements

Les bâtiments d’hôtel ne sont pas directement concernés par la réglementation. Du fait de leur fonctionnalité, on peut toutefois considérer les seuils liés aux logements sur la période nocturne. Pour les bâtiments à usage de bureau en zone d’ambiance sonore préexistante modérée, l’objectif est 68 dB(A) de jour. L’application de ces seuils aux résultats de calcul prévisionnel montre qu’il n’y a pas de dépassement de seuil sur les cinq bâtiments de bureaux et d’hôtel préalablement identifié en modification significative.

• Conclusion de l’approche réglementaire Il en résulte que le projet n’engendre pas simultanément de modification significative et de dépassement de seuil. Aucune protection réglementaire n’est donc à prévoir. Les cartes présentées ci-après permettent de visualiser, sous forme de cartes horizontales d’isophones à 4 m du sol, l’impact sonore avant et après aménagement de la voie L en gare Part-Dieu sur les périodes de jour et de nuit :

� impact sonore avant-projet, période de jour,

� impact sonore avant-projet, période de nuit,

� impact sonore après projet, période de jour,

� impact sonore après projet, période de nuit.

La dernière carte présente les écarts de bruit sur le période de jour.


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Figure 145 : Impact acoustique du projet


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Figure 146 : Ecarts de bruit sur la période jour

• Points Noirs de Bruit Les seuils de définition d'un Point Noir Bruit (PNB) ferroviaire sont :

INDICATEUR DE BRUIT SEUIL DE DEFINITION D’UN PNB FERROVIAIRE

LAeq (6h-22h)) ≥ 73 dB(A

LAeq (22h-6h) ≥ 68 dB(A)

Lden ≥ 73 dB(A)

Lnight ≥ 65 dB(A)

Tableau 45 : Seuils de définition d’un PNB ferroviaire

Si une seule de ces valeurs est dépassée, le bâtiment peut être qualifié de PNB. L’analyse des résultats de calcul montre que plusieurs bâtiments (hors bâtiment 010 qui est détruit depuis 2013) sont déjà fortement exposés au bruit issu des voies ferrées en situation actuelle (11 voies en gare) et en situation projetée (12 voies en gare) :

� Bâtiment 002 : immeuble de logements collectifs exposé à plus de 68 dB(A) de nuit en situation de référence et de projet ;

� Bâtiment 006 : immeuble de logements collectifs exposé à plus de 68 dB(A) de nuit en situation de référence et de projet ;

� Bâtiment 064 : immeuble de logements collectifs exposé à plus de 68 dB(A) de nuit en situation de référence et de projet.

Cependant, ces bâtiments ne subissent pas de modification significative liée à la création de la voie L et ne peuvent prétendre à protection réglementaire dans le cadre de la réalisation de ce projet.

� Mesures

Les résultats de l’étude acoustique ont montré que le projet n’était pas de nature à engendrer simultanément une modification significative des niveaux sonores et un dépassement des seuils admissibles. Aucune protection réglementaire n’est donc à prévoir. Trois bâtiments sont en dépassement de seuil PNB en situation actuelle, soit avant réalisation du projet. Ne subissant pas de modification significative liée à la création de la voie L, ils ne peuvent prétendre à protection réglementaire dans le cadre de la réalisation de ce projet mais pourront être traités dans le cadre d’un programme plus vaste de résorption des points noirs de bruit ferroviaire si le critère d’antériorité est vérifié (bâtiment antérieur à 1978). Aucun programme de ce type n’existe actuellement sur ce secteur.


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� Impact sur les vibrations et mesures envisagées

Une vibration est l’expression d’un déplacement de matière lié à la propagation d’une onde. Deux effets des vibrations liées aux infrastructures ferroviaires sont à distinguer :

� les effets qui endommagent la structure des bâtiments ;

� les effets qui peuvent être perçus par les riverains, sans causer de dommage aux structures.

Ce deuxième point est détaillé dans le chapitre lié aux effets du projet sur la santé : §5.4.4 Vibrations. Concernant les effets sur la structure des bâtiments, la voie L n’est pas susceptible d’entrainer des effets supplémentaires de vibrations par rapport à la situation existantes et aux bâtiments proches de la voie. Les ouvrages d’art sont construits et réaménagés de façon à supporter le passage répété de trains.

� Impact sur la compatibilité électromagnétique et mesures envisagées

� Impacts

La création d’une infrastructure ferroviaire peut créer des impacts liés aux émissions électromagnétiques générées par les systèmes de transport ferroviaire sur l’environnement externe. L’objectif de la compatibilité électromagnétique (CEM) est de permettre le fonctionnement correct d’un système électrique ou électronique en présence d’autres systèmes dans son environnement. Le système ferroviaire nécessite des puissances électriques très élevées pour fonctionner. L’alimentation doit être adaptée en tension et en courant. Des convertisseurs situés soit dans les sous-stations d’alimentation soit dans les matériels roulants assurent cette fonction. Tous ces systèmes produisent des harmoniques à l’origine de nombreuses perturbations et imposent une prise en charge de leur compatibilité électromagnétique. Le problème CEM majeur dans le domaine ferroviaire est constitué par les perturbations conduites dans le circuit d’alimentation (caténaire et rails). Les lignes de télécommunication présentes le long des voies sont, de plus, soumises à un couplage par champ magnétique intense.

� Le courant dans la caténaire est riche en harmoniques provenant principalement des convertisseurs statiques des sous-stations d’alimentation : la caténaire se comporte comme une antenne.

� Le contact glissant pantographe/caténaire : les arcs électriques générés sont une source de pollution, on a affaire à un rayonnement radiofréquence.

� Les rails servent de conducteurs de retour réalisant avec la caténaire une ligne de transmission: des résonances de ligne peuvent alors apparaître.

Figure 147 : Schéma représentant les origines de perturbations électromagnétiques (Institut National de Recherche sur

les Transports et leur Sécurité / INRETS, Conférence i Trans SIFER, 2009)

Néanmoins, le contexte du projet de voie L est différent, car il s’agit de la création d’une douzième voie dans un contexte où il y a déjà onze voies ainsi qu’un faisceau de rails en exploitation continue, de jour et de nuit. La voie L, d’une longueur limitée (<800m) sera électrifiée en 1500 V continu. Les phénomènes d’induction sur les réseaux riverains ne surviennent que dans le cas du 25000 V 50 Hz, et pour des longueurs importantes. Le projet n’impacte pas la compatibilité électromagnétique avec les systèmes électriques environnants. Les effets sur la santé sont traités au chapitre lié aux effets du projet sur la santé : §5.4.7 Champs électromagnétiques.

� Impact sur les risques technologiques

� Impacts

Risques technologiques induits par la voie L Le projet ne comporte pas d’activités technologiques dangereuses entraînant des risques particuliers. Risques technologiques induits par les Transports de Matières Dangereuses (TMD) par mode ferroviaire Le Transport de Matières Dangereuses (TMD) représente 10 à 15 % du tonnage fret transporté. Le rail représente 1/3 du transport de marchandises dangereuses en France. La traversée de Lyon s’effectue par 2 sites : Lyon Part-Dieu et Lyon Vaise. En moyenne, le nombre de wagons qui passe dans ces gares s’élève à 3 000 wagons par mois pour la gare de Lyon Part-Dieu et 2 400 pour Lyon Vaise. Les TMD induisent des risques pour l’environnement qui sont liés presque exclusivement à des accidents. En effet, les risques liés à des pollutions chroniques sont quasiment nuls du fait de la réglementation encadrant les TMD. Cette réglementation est notamment constituée de l’arrêté du 5 juin 2001 modifié, dit arrêté « RID ». Cet arrêté a pour objet de définir les règles spécifiques aux transports de marchandises dangereuses effectués en France par chemin de fer, que ces transports soient nationaux ou internationaux. Le transport de matières dangereuses n’est autorisé que si les conditions fixées par cet arrêté et ses annexes sont remplies, notamment en ce qui concerne :

� la classification des marchandises dangereuses à transporter et leur mode d’emploi ;

� la construction, les épreuves, l’agrément, le marquage, les contrôles périodiques, des emballages, des récipients, des conteneurs – citernes et des wagons-citernes ;

� les conditions d’utilisation des emballages, des conteneurs et des wagons ainsi que les inscriptions et étiquettes de danger à porter sur ces matériels ;

� la signalisation et l’étiquetage des wagons et conteneurs ;

� le chargement, le déchargement et le stationnement des wagons ;

� les documents relatifs aux transports.

� Le périmètre d’étude, les travaux et l’exploitation de la voie L sont soumis à un risque d’accident de TMD. Néanmoins, le passage actuel de TMD au sein de la gare Part-Dieu et l’absence d’augmentation de trafic des trains concernés n’impliquent pas d’augmentation du risque par rapport à la situation existante. – De plus, le transport FRET ne fait que transiter, aucune manœuvre ne se fait sur le site, ce qui limite d’autant les risques incidents. »

Gare Lyon Part-Dieu

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Risques technologiques induits par la proximité d’ICPE Les installations potentiellement concernées sont les installations relevant de la réglementation des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE), qui encadre leur conception et leur fonctionnement pour s’assurer qu’elles ne constituent pas une source de dangers pour l’environnement. Le projet n’est concerné par aucun Plan de Prévention des Risques technologiques (PPRt) ni site SEVESO. La création de la voie L ne modifiera pas le risque de transport de matières dangereuses par voie ferrée, qui est soumis au Règlement concernant le transport International ferroviaire des marchandises Dangereuses (R.I.D.). Le RID établit la liste des marchandises dites dangereuses qui peuvent, sous réserve du respect de plusieurs règles, être acheminées du site de chargement jusqu’au site de livraison.

� Mesures

La sécurité du transport ferroviaire repose sur la prévention des risques d’accidents. Elle s’appuie sur des dispositions générales conçues pour pallier une défaillance mécanique ou une erreur humaine. Par nature, la circulation repose sur un mode guidé et asservi, où les convois sont espacés par :

� la signalisation,

� la gestion automatisée des circulations.

Par ailleurs, des mesures spécifiques au Transport de Matières Dangereuses ont été définies. Elles s’appuient sur une règlementation stricte (RID) et portent notamment :

� sur le renforcement des normes d’entretien des voies régulièrement parcourues par des TMD,

� sur la mise en qualité des opérations d’expédition, en particulier par la réalisation de contrôles avant départ des convois par des agents qualifiés (divers points de contrôle systématiques),

� sur la formation et l’information des conducteurs,

� sur les contrôles et les agréments de tous les wagons par la SNCF avec un mandat des ministères, et la «révision» régulière et systématique des wagons.

De plus, le service opérationnel « Présence fret », créé en 1993 et basé à Lyon, est chargé du suivi des wagons de TMD 24h/24. En cas d’incident ou d’accident ferroviaire, des mesures d’intervention sont également définies en concertation avec les services d’incendie et de secours. Tous les wagons transportant des marchandises dangereuses sont repérés par une signalisation adaptée (panneau orange, plaque étiquette, étiquette de manœuvre,…), afin de connaître rapidement la nature de la marchandise transportée ainsi que les principaux dangers qu’elle présente. En cas d’accident, cela permet d’assurer une intervention rapide des services de secours et adaptée aux matières transportées. Ces mesures d’intervention font l’objet d’exercices périodiques et s’appuient notamment sur des exercices annuels pilotés par le Préfet. Elles permettent :

� d’assurer l’efficacité de l’alerte des services de secours,

� d’organiser, à l’avance, les conditions d’intervention,

� de mettre rapidement en sécurité des personnes à proximité du site de l’accident ou simplement de passage.

Le service « présence Fret » est l’unité opérationnelle durant toutes les phases de l’acheminement des marchandises dangereuses. A ce titre, il dispose de procédures prédéterminées selon le niveau de gravité qui permettent l’arrêt des trains et la mise en coordination de tous les acteurs, en premier lieu les services de secours et les professionnels de l’industrie chimique concernés.

� Les réseaux

� Impacts

Les travaux sont susceptibles d’intercepter des réseaux et de nécessiter leur déplacement, temporaire ou définitif. Par ailleurs, les servitudes, relatives à l’établissement des canalisations électriques ou aux transmissions radioélectriques principalement, ont été considérées dans le cadre de la définition du projet. Ces servitudes n’occasionnent pas d’impossibilité vis-à-vis du projet, mais pourront impliquer certaines contraintes lors de la réalisation des travaux. La tension d'alimentation pour la voie L sera la même que pour la voie K, c’est-à-dire 1500 V. La voie L est prévue d’être équipée d’une caténaire simple cuivre, renforcée d’un feeder cuivre, comme les autres voies à quai. La création de la voie L n'induit donc pas de modification pour les installations d'alimentation de traction électrique dans le secteur de la Part-Dieu.


Les réseaux impactés en phase travaux seront rétablis. Leur nouveau tracé sera défini en cohérence avec les autres projets envisagés à proximité immédiate de la voie L. Des dispositifs d’assainissement spécifiques sont prévus afin de permettre la collecte et le traitement des eaux de pluies en provenance de la nouvelle voie L.

� Gestion des déchets

Le projet n’entraine pas d’accroissement du trafic, ni une augmentation sensible des volumes des opérations de maintenance. Ainsi, pendant la phase d’exploitation, la voie L ne sera pas à l’origine d’une augmentation des volumes de déchets issus des opérations de maintenance des infrastructures et des usagers. Les modalités actuelles de gestion des déchets liés à l’exploitation des voies ferrées seront maintenues, de façon à garantir un traitement conforme à la réglementation. Le projet n’aura pas d’impact sur la gestion des déchets.


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5.2.4. IMPACTS SUR L’ENVIRONNEMENT NATUREL ET PHYSIQUE

� Milieu naturel

� Impacts

Comme cela a été présenté dans l’état initial, les enjeux liés au milieu naturel aux abords des emprises de la voie L sont fortement limités par l’urbanisation. Du fait de l’absence d’interaction entre le projet et les sites Natura 2000, de corridors de déplacements terrestres ou aériens sur ce secteur, les impacts sur ces sites sont nuls. La création de la voie L implique le défrichement des arbustes et petits arbres situés sur les talus en bordure de la voie K. Ces végétaux ne présentent pas d’enjeu. Par rapport à la faune, on ne peut pas considérer la voie ferrée comme habitat d’espèce ni axe de déplacement de la faune terrestre, du fait de la circulation ferroviaire, la circulation routière au niveau des franchissements et de l’absence de végétation favorable. Concernant la faune aérienne, les impacts sont également limités, de par une attractivité limitée seulement à des espèces anthropiques communes (Moineau domestique, Pigeon). La nidification avérée du Faucon pèlerin, à 300 mètres des voies ferrées, amène à envisager un risque de collision avec un train ou d’électrocution d’individus. Néanmoins, du fait de l’activité importante de la gare, avec de nombreux passages de trains, les voies ferrées n’apparaissent pas comme un site de chasse privilégié pour le Faucon. L’opération « création de la voie L » n’a donc pas d’impact significatif sur le milieu naturel.


La plantation de végétaux avec la pose de paillage ou bâche permet de verdir les abords des voies ferrées. Cela concerne notamment la section située entre le Cours Lafayette et la rue de Bonnel.

� Contexte climatique

� Impacts

L’opération « Création de la voie L » n’engendrera pas de modifications importantes du contexte climatique, car il s’agit de la création d’une douzième voie ferrée dans un secteur présentant déjà des bâtiments de part et d’autres des voies ferrées et quais associés. Les terrassements et modifications des ouvrages d’art sont limités à l’extrémité Est du faisceau de voies ferrées, et ne sont pas à même d’influencer les zones de gelée ou les vents. Îlot de Chaleur Urbain (ICU) L’ICU est un phénomène microclimatique pouvant apparaitre localement. L’effet le plus ressenti est l’écart significatif des températures au cœur des villes. Ce phénomène, appelé Ilot de Chaleur Urbain, a de nombreuses causes (faible ouverture des villes, matériaux absorbant la chaleur, absence de végétation, sources de chaleurs), mais aussi de nombreuses conséquences, en particulier durant les fortes chaleurs d’été : diminution du confort en ville, augmentation de la demande en climatisation, augmentation de la pollution, risques pour la santé. D’après les études sur les îlots de chaleur urbains du quartier de la Part-Dieu, il apparait que les voies ferrées font partie des zones les plus critiques vis-à-vis de l’ICU, c'est-à-dire les plus chaudes.

Néanmoins, l’opération « création de la voie L » ne va pas augmenter cet effet, car il s’agit d’emprises linéaires de faibles largeurs, qui empiètent sur des terrains d’ores et déjà urbanisés et qui participent déjà à l’ICU. Vents La direction des vents suit principalement un axe Nord-Sud. La création de la voie L dans ce même axe, et l’absence de construction faisant obstacles au vent permet de déduire l’absence d’impact sur les courants d’air à une échelle locale. Le projet ne va pas apporter de modification du climat à l’échelle locale.

� Mesures

Différents paramètres influent sur le phénomène d’îlot de chaleur urbain :

� la présence d’espaces verts, utilisation de la végétation comme source de rafraichissement,

� la topographie, la « géométrie » de la ville,

� la présence d’eau,

� l’albédo (pouvoir réfléchissant d'une surface),

� les caractéristiques des matériaux.

Dans le cadre de la création de la voie L, étant donné la situation du projet dans des emprises limitées et restreintes aux abords de la voie K, et du fait de la nature des aménagements, il est difficile d’envisager la mise en place de mesures agissant sur les trois premiers paramètres. En effet, la topographie et la plantation d’espaces verts ne sont pas des modifications ou aménagements envisageables dans le cadre de ce projet. La présence d’eau et la possibilité de créer des murs végétaux ne sont pas non plus adaptées aux ouvrages ou abords de la voie L après réalisation pour des raisons d’entretien, de pérennité et de sécurité pour les ouvrages. Néanmoins, il est prévu d’utiliser des matériaux clairs pour les ouvrages d’arts et les abords de la voie ferrée, en homogénéité avec l’ensemble des aménagements prévus à l’échelle de la zone d’activité de la Part-Dieu, afin de moins capter la chaleur qui est renvoyée plus facilement dans l’air.

� Topographie et géologie

Les travaux de création de la voie L, malgré la création récente de la voie K, concernent les formations géologiques sous-jacentes, au niveau des ouvrages d’art des rues de Bonnel et Paul Bert et de l’avenue Pompidou. En effet, l’aménagement des ouvrages existant en faveur de la création de la nouvelle voie impliquent la mise en place de pieux allant jusqu’à 20 mètres de profondeur. Néanmoins, ces pieux n’impliquent pas de modification ou d’altération de la géologie locale. Ces pieux vont rencontrer une première couche d’alluvions (compactes, très compactes, caillouteuses) mais également de molasse dans le cas de l’ouvrage de l’avenue Pompidou. A la surface, l’aménagement va modifier très localement la topographie :

� en créant remblais et murs de soutènement pour soutenir la nouvelle voie : ces aménagements présentent une largeur de quelques mètres au maximum,

� du fait de la création de rampes d’accès à la voie.

A titre indicatif, les volumes de matériaux qu’il est prévu de terrasser et/ou d’évacuer sont de l’ordre de 100.000 m3. Concernant l’apport de matériaux, cela représente environ 15.000 m3. Le mouvement de ces volumes de matériaux ne présente pas d’impact sur la topographie.

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� Eaux superficielles

� Impacts

Il n’y a pas d’enjeu par rapport à un cours d’eau ni talweg dans ce secteur. Les impacts sont donc uniquement liés à la gestion des eaux pluviales et des eaux usées. Concernant la voie L, il n’y a pas d’eaux usées à prendre en compte, seulement les eaux de ruissellement en provenance de la voie, du quai des voies K et L et des à-côtés de la voie L. Il est toutefois à noter que ces à-côtés sont aujourd’hui déjà imperméabilisés en partie, en particulier au niveau des franchissements de voirie. Le projet implique donc :

� une légère augmentation de la surface imperméabilisée, au niveau des actuels talus végétalisés situés entre le quai de la voie K et les parkings, et au niveau des talus de la section comprise entre le Cours Lafayette et la rue de Bonnel,

� une modification de l’assainissement existant des voies ferrées et des voiries interceptées.

� Mesures

Les dispositifs prévus sont recensés dans le tableau suivant :

SECTEUR TYPE DE REJET DISPOSITIF D'INFILTRATION LINEAIRE/VOLUME DU

DISPOSITIF CHOISI

Nord Bonnel infiltration Noue 30 m Rue de Bonnel/ bâtiment

voyageur infiltration Bassin de rétention/infiltration

Dimensionné par AREP / PEM

bâtiment voyageur / avenue Pompidou

infiltration Bassin de rétention/infiltration Dimensionné par

AREP / PEM Avenue Pompidou / rue

Paul Bert infiltration Noue 190 m

Sud de la rue Paul Bert infiltration Tranchée infiltrante constituée

de matériaux plastiques alvéolaires

90 m

Tableau 46 : dispositifs de gestion des eaux par secteur

Les eaux pluviales collectées sur la zone projet seront dirigées vers des dispositifs d’infiltration de type noue ou tranchée infiltrante et de type bassin de rétention/infiltration enterré. Les bassins de rétention/infiltration seront dimensionnés pour une occurrence de pluie trentennale. Ces hypothèses ont été définies en accord avec la DDT69 lors de réunions de cadrage préalable. Aucun rejet au réseau communal n’est prévu pour le projet de la voie L, ni aucune surverse en cas de pluie exceptionnelle. En effet, le réseau communal est fréquemment saturé pour des pluies courantes donc la surverse ne pourrait pas fonctionner convenablement et elle risquerait même d’endommager le bassin de rétention par refoulement du réseau communal. A savoir qu’aujourd’hui, les réseaux d’assainissement des parkings existants côté Villette sont connectés et se rejettent dans le réseau communal. Les aménagements de rétention/infiltration prévus dans le cadre de la voie L supprimeront donc les apports d’eaux du projet dans le réseau communal et contribueront à sa désaturation.

� Eaux souterraines

� Impacts

Rappel des enjeux liés aux eaux souterraines Le projet se situe dans une zone où la nappe est sub-affleurante et qui présente des risques de remontée de nappe. Il est donc sensible par rapport aux impacts sur les eaux souterraines. Quatre piézomètres ont été installés dans le cadre des sondages géotechniques liés au projet. Les niveaux d’eau relevés sont situés à plus de 3.80 mètres sous le niveau du terrain naturel (niveau des parkings). Impacts de la création de la voie L En phase exploitation, la voie L étant située en remblais par rapport au terrain naturel (niveau des parkings) n’impacte pas directement la nappe d’eau souterraine car l’aménagement ne présente pas de contact direct avec celle-ci. Néanmoins, le système d’assainissement permettant de collecter les eaux de pluies ruisselant sur la voie, sur le quai des voies K et L et sur les à-côtés de la voie L prévoit une infiltration des eaux. Celle-ci permet d’éviter tout rejet dans le réseau de collecte du Grand Lyon et donc la saturation de ceux-ci, mais présente un risque de pollution de la nappe d’eau souterraine. Cette pollution est cependant à relativiser de par les faibles pollutions générées par des trains sur cette voie, contrairement aux transports routiers (gaz et particules d’échappements, usure des pneus, …). De plus, la Voie L est un aménagement de robustesse n’entrainant pas d’accroissement du trafic et donc pas d’accroissement du risque de pollution accidentelle. Le risque de déversement accidentel de produits toxiques ou fuite de gasoil est faible voire nul au niveau du secteur d’étude. Impacts des aménagements des ouvrages d’art des rues Paul Bert, de Bonnel et de l’avenue Pompidou La réalisation de pieux de 12 à 18 mètres de profondeur par rapport au niveau des parkings et des rues circulées présente deux risques d’impacts sur la nappe :

� impact qualitatif : du fait de l’interaction directe avec la nappe, il y a un risque de pollution des eaux ;

� impact quantitatif, effet « écran » : la pose de fondations, à quelques mètres d’intervalle, sur des linéaires de plusieurs dizaines de mètres, sont susceptibles de créer un obstacle aux écoulements de la nappe et à dévier celle-ci. Ces effets indirects peuvent néanmoins avoir des conséquences sur des captages d’eau en aval.

Néanmoins, en phase exploitation, ces impacts sont considérés nuls :

� impact qualitatif : la mise en place de ces pieux est la seule période critique vis-à-vis de la qualité des eaux souterraines (pour plus de renseignements sur ces impacts en phase travaux, cf. §0). En phase d’exploitation de la ligne, la présence de ces pieux dans la nappe est sans incidence qualitative ;

� impact quantitatif, effet « écran » : il n’y a pas de captage en aval du projet (cf. 4.7.7). De plus, les rangées de pieux nécessaires à l’élargissement des ouvrages d’art des rues Paul Bert, de Bonnel et de l’avenue Pompidou sont situées dans un axe Nord-Sud, le long des voies ferrées et des ouvrages existants. Or, comme présenté au §4.7.7, le sens d’écoulement de la nappe est Nord-Sud. Par conséquent, les rangées de pieux ne font pas obstacle aux écoulements de la nappe.

Aucun forage, pompage n’est prévu en phase exploitation dans la nappe.


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Risques liés aux remontées de nappe Les dispositifs d’assainissement au niveau des parkings seront enterrés avec une profondeur maximale de 2 mètres. La nappe étant située à plus de 3 mètres de profondeur, les risques d’inondations des dispositifs sont considérés comme faibles.

� Mesures

L’infiltration des eaux, en particulier au niveau des parkings, est accompagnée de la mise en place de dispositifs de type cloisons siphoïdes en amont des tranchées drainantes. Ainsi, les eaux infiltrées ne présenteront pas de risque d’atteinte qualitative, par pollution, de la nappe. La faisabilité de l’installation d’autres dispositifs permettant de bloquer les pollutions sera étudiée dans les phases ultérieures d’études. Pour une éventuelle pollution accidentelle, les mesures sont principalement des mesures de prévention identiques à celles indiquées pour le transport de matières dangereuses (Voir ci-dessus). Toutefois, si une telle pollution intervenait, des mesures curatives seront mises en œuvre :

� En cas d’incident ou d’accident ferroviaire, des mesures d’intervention, définies en concertation avec les services d’incendie et de secours dans le cadre d’un plan de secours, seront mises en œuvre. Ces mesures d’intervention font l’objet d’exercices périodiques et s’appuient notamment sur des exercices annuels pilotés par le Préfet. Elles permettent :

• d’assurer l’efficacité de l’alerte des services de secours ;

• d’organiser, à l’avance, les conditions d’intervention ;

• de mettre rapidement en sécurité des personnes à proximité du site de l’accident ou simplement de passage.

� En cas de risque pour l’environnement des mesures seront rapidement mises en place pour contenir la pollution, par exemple :

• L’arrêt des forages situés à proximité de l’incident ;

• L’enlèvement des terres souillées ;

• La mise en place de barrières hydrauliques si le polluant atteint la nappe ;

• La dépollution des eaux de ruissellement par écrémage, filtrage…

� Pollution des sols

Impacts sur des sols actuellement pollués Quelques déchets non dangereux mais polluants, ou dangereux sont recensés dans la zone d’étude (cf. §4.7.8 L’état des sols). La création de la voie L impactera ces matériaux, qui nécessitent d’être soit évacués, soit traités sur place (voir mesures en phase travaux, §0). Risque de pollution des sols ayant pour origine l’exploitation de la voie L Bien qu’il s’agisse d’une infrastructure de transport, l’activité ferroviaire est peu susceptible de générer des pollutions des sols, du fait de l’électrification de la majeure partie des trains. Néanmoins, il y a un risque de pollution (déversement d’hydrocarbures) en cas de passage ou de stationnement :

� de locomotives diesel (trains voyageurs ou fret),

� de trains de fret transportant des matières dangereuses.

Toutefois, de la même manière que pour les eaux souterraines, ce risque est faible du fait des principes mis en place (Cf. Eaux souterraines ci-dessus).

Les mesures de gestion des eaux permettent de prévenir les risques de pollution des sols. Du fait de l’absence d’enjeu lié au milieu naturel, ces pollutions ne présentent pas d’effet sur l’environnement. Les effets sur la santé sont détaillés au chapitre correspondant, § 5.4.10 Pollutions accidentelles des sols.

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5.2.5. SYNTHESE DES IMPACTS EN PHASE EXPLOITATION

Le tableau ci-après présente une synthèse des impacts identifiés dans les paragraphes précédents, concernant uniquement la phase exploitation.

La dernière colonne du tableau identifie, en fonction des mesures définies en réponse aux impacts, d’éventuels impacts résiduels (c’est-à-dire des impacts significatifs persistants après mise en œuvre des mesures d’évitement et de réduction).

DOMAINE SOUS-DOMAINE IMPACT NIVEAU

D’IMPACT MESURE(S) ASSOCIEE(S)

TYPE DE

MESURE IMPACT RESIDUEL

INFRASTRUCTURES ET DEPLACEMENTS

Infrastructures ferroviaires Impact positif : amélioration de l’exploitation du réseau, de la fluidité du trafic

Positif - - -

Autres infrastructures et déplacement

Pas de modification dans le cadre du projet de « voie L » Nul - - -

L’ENVIRONNEMENT SOCIO-ECONOMIQUE, L’ENVIRONNEMENT URBAIN ET LE CADRE DE VIE

Riverains, bâtis, équipements Pas d’impact sur les équipements de proximité ni sur les équipements culturels ou sportifs

Nul - - -

Activités économiques Délocalisation de certaines activités économiques (loueurs de voiture, services et commerces de la partie est de la gare)

Modéré Relocalisation des activités avec capacités identiques Réduction Négligeable

Paysage Faible effet visuel au niveau des ouvrages d’art Faible Cohésion architecturale des aménagements des ouvrages d’art avec l’ensemble du projet de réaménagement de la gare Part-Dieu

Réduction Négligeable

Qualité de l’air Pas d’impact Nul - - - Emissions lumineuses Pas d’impact Nul - - - Patrimoine culturel, tourisme et loisirs

Pas d’impact Nul - - -

Ambiance sonore Critères de modification significative des niveaux sonores et de dépassement de seuils non constaté

Faible Pas de protection réglementaire nécessaire - Négligeable

Vibrations Pas d’impact sur la structure des bâtiments à proximité

Nul - - -

Champs électromagnétiques Pas d’impact sur l’environnement électromagnétique Nul - - -

Risque technologique Pas d’augmentation du trafic de Transport de Matières Dangereuses (TMD)

Nul Procédures de gestion des TMD réduction -

Réseaux Pas d’altération de réseaux Nul - - - Déchets Pas d’augmentation des quantités de déchets Nul - - -

L’ENVIRONNEMENT NATUREL ET PHYSIQUE

Milieu naturel Pas d’impact sur le milieu naturel Nul - - -

Contexte climatique Pas de modification du climat à échelle locale Pas d’aggravation du phénomène d’îlot de chaleur urbain (ICU)

Nul Utilisation de matériaux clairs pour les ouvrages d’art et abords de la voie ferrée afin de moins capter la chaleur

réduction -

Géologie Pas de modification de la géologie locale Nul - - -

Topographie La réalisation des remblais et murs de soutènement nécessitent des mouvements de matériaux Modification très localisée de la topographie

Nul - - -

Eaux superficielles Malgré la très faible augmentation des surfaces imperméabilisées et collectées, le projet doit impliquer une gestion des eaux pluviales

Moyen Avec pour objectif « zéro rejet dans le réseau urbain », mise en place de fossés et tranchées drainantes pour infiltration des eaux

réduction Négligeable

Eaux souterraines

Impact qualitatif : Faible risque de pollution de la nappe par infiltration Faible

Avec pour objectif « zéro rejet dans le réseau urbain », mise en place de fossés, cloisons siphoïdes et tranchées drainantes pour infiltration des eaux Mesures mises en œuvre en cas de pollution accidentelle

réduction Négligeable

Impact quantitatif : pas d’impact Nul - - - Risques de remontées de nappe pouvant impacter les dispositifs d’assainissement enterrés

Faible Dispositifs mis en place au-dessus du niveau de remontée de nappe

- Négligeable

Pollution des sols Impact sur des sols pollués Nul - - -

Pas d’impact lié à la pollution des sols

Nul - - -

Tableau 47 : Synthèse des impacts et mesures en phase exploitation


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5.3. Analyse des effets du projet sur l’environnement en phase chantier et

mesures envisagées

5.3.1. ORGANISATION DES TRAVAUX

� Travaux de Génie Civil

Les travaux de génie civil s’étaleront sur quatre ans. Les travaux nécessiteront de nombreuses interceptions de la voie K de nuit dont le positionnement précis nécessite un phasage précis. Par ailleurs, certaines opérations nécessitent des interceptions spécifiques :

� Ouvrage Felix Faure : Le remplacement du tablier de la voie 1 nécessite des travaux de confortement de la pile centrale qui doivent être faits sous un tablier auxiliaire. Cette opération nécessitera la fermeture de la voie 1 pendant quelques jours lors de la mise en place puis de la dépose du tablier auxiliaire. Une limitation temporaire de vitesse sera mise en place pendant la durée des travaux.

� Ouvrage Bonnel : Le liaisonnement des tabliers Bonnel nécessite une interception des voies I, J et K durant 1 mois. Le remplacement des appareils d’appui de l’ouvrage de la rue de Bonnel nécessite l’interception des voies H, I, J et K durant 4 à 6 semaines. Cette opération doit être réalisée pendant la période de fermeture des voies J et K nécessaire à la création des accès au quai K/L

� Partie Nord du mur de soutènement au Sud du Bâtiment Voyageurs et prolongement du souterrain de service : Cette opération sera aussi réalisée durant la période de fermeture des voies J et K nécessaire à la création des accès au quai K/L.

� Installations de chantier

Des zones dites « à disposition immédiate » sont présentes au droit des emprises de la voie L pour permettre des installations de chantier proches des zones de travaux.

� Stockage des engins de chantier

Les engins de chantier seront garés, en dehors des périodes de travaux, soit sur les zones mise à disposition des entreprises sur les parkings des actuels loueurs, soit sur une zone de travaux agréée dans le cadre de la Charte d’Organisation des chantiers mise en place pour l’ensemble des chantiers du quartier de la Part-Dieu (Chapitre 5.5 Impacts cumulés).

� Organisation de l’acheminement et l’évacuation de matériaux

L’ensemble des équipements ferroviaires (rails, traverses, ballast, poteaux caténaires, etc.) sera livré par train directement sur site. L’acheminement et l’évacuation des autres matériaux principalement liés aux travaux de génie civil s’effectueront donc par voie routière, par camions.

Les matériaux nécessaires à la réalisation des travaux de génie civil sont évalués, en l’état des études, aux quantités suivantes :

� Déblai à évacuer : 90.000m3

� Apport pour terrassement : 37.000m3

� Béton pour les ouvrages d’art : 11.000m3

� Matériaux pour blocs techniques : 14.000m3

Une évaluation moyenne du nombre de camions permettant l’acheminement de ces matériaux en tenant compte de l’échelonnement des travaux sur 6 ans avec des périodes de plus forte activité conduit aux éléments suivants :

� Environ 20 à 30 camions par jour sur 5 jours par semaine durant 4 mois en 2017 et 9 mois en 2018

� Hors ces périodes, entre 2017 et 2019, environ 10 à 15 camions par jour

� Pour la période 2020 à 2022, moins de 10 camions par jour

Un plan de déplacement de ces engins de chantier est en cours d’étude, en concertation avec l’ensemble des Maîtres d’Ouvrages du projet d’aménagement de la gare Part-Dieu afin de veiller à la cohérence des organisations des différents chantiers. Des zones de stockages temporaires de matériaux et matériels sont prévues sur une partie des actuels parkings des loueurs. Elles seront restreintes aux emprises du projet.

� Emprises travaux

Les emprises travaux regroupent les emprises nécessaires pour :

� les différents aménagements (emprises définitives),

� les bases Vie (bureaux, vestiaires, réfectoires, sanitaires, …) dont la surface estimée est à ce stade des études de 1300 m² pour un effectif global de 340 personnes,

� le stockage et les sanitaires à proximité des zones travaux,

� les circulations (personnel et chantier).

Une bande d’environ huit mètres est nécessaire le long de la future voie L depuis le Sud de la Rue Paul Bert jusqu’au Nord de la rue Bonnel afin de permettre la réalisation de l’ouvrage. Une bande supplémentaire de 15 à 20 mètres sera nécessaire pour notamment stocker le matériel, installer la base Vie. Ces zones sont situées sur du foncier qui est aujourd’hui la propriété du groupe SNCF à l’exception d’une zone réduite située au Sud de la rue Paul Bert (propriété de la Métropole de Lyon). A priori, les bases vie seront plutôt implantées au nord et au sud de la zone de travaux et la zone de chantier sera implantée au centre de la zone de travaux. La localisation précise des installations de chantier sera définie par les entreprises qui réaliserons les travaux et qui devront fournir un Plan d’Assurance Qualité (PAQ) et un Plan de Respect de l’Environnement (PRE) dans lesquels les contraintes environnementales, indiquées dans la Notice de Respect de l‘Environnement (NRE) des marchés travaux, devront être respectées.

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� Détail du planning des travaux

Le chantier va durer plusieurs années, ce, afin de permettre de préserver :

� l’usage de la gare, notamment les déplacements au sein du quartier en gardant ouverte la sortie Villette,

� les activités de la gare (commerces alimentaires, FNAC, consignes, …), bien que celles-ci seront déplacées et adaptées aux emprises nécessaires pour les travaux :

• déplacement des activités à l’extérieur de la gare dans des locaux temporaires adaptés, en préservant des accès simples et signalés, afin de ne pas suspendre celles-ci,

• déplacement des commerces impactés par les emprises de la voie L au sein de la gare (boulangerie Paul, FNAC) dans les anciens locaux de ces activités, afin de préserver leur accès et visibilité à l’intérieur de la gare.

� les circulations routières des rues de Bonnel, Paul Bert et des avenues Pompidou et Félix Faure.

La durée du chantier est due au phasage des différentes opérations, qui a pour objectif de préserver au mieux, dans des conditions pérennes et subissant le moins de nuisances, les activités, commerces, circulations ferroviaires, routières et des piétons. Les travaux de création de la voie L peuvent se distinguer en 3 types :

� Libération des emprises :

• défrichement,

• déplacement des activités (loueurs, bâtiments voyageurs),

• démolition des maisons,

• création des parkings définitifs, dont dispositifs d’assainissement (sous maîtrise d’ouvrage Gares & Connexions).

� Travaux de Génie Civil :

• travaux sur les ouvrages d’art, notamment mise en place des pieux,

• terrassements et mise en place des murs de soutènement (linéaire hors ouvrage d’art) pour le support de la voie ferrée,

• mise en place des équipements ferroviaires,

� Mise sous tension, essais techniques.


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Figure 148 : Planning des travaux (stade AVP – Mai 2015)

J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D

Installations de chantier

Préparation des travaux sur ouvrages d'art

Réalisation des parkings (Gares &

connexions) et l'assainissement de ceux-ci

Déplacement des locaux des loueurs, Paul,

FNAC, toilettes, consignes, étages

Secteur Sud

Secteur Nord

Secteur central et escalier central

Ouvrage d'art - rue de Bonnel

Ouvrage d'art - avenue Pompidou

Ouvrage d'art - rue Paul Bert

Ouvrage d'art - avenue Félix Faure

Livraison du Génie Civil aux Equipements ferroviaires

Pose des équipements ferroviaires

Restitution des voies

Hors MOA SNCF Réseau :

Equipements ferroviaires

Travaux de Génie Civil - Ouvrages d'art

Secteur Bâtiment Voyageurs - Pompidou

Secteur Pompidou - Paul Bert

Secteur Sud - Paul Bert

Secteur Bâtiment Voyageurs

Mise en service

2021 2022

Secteur Lafayette - Bonnel

Secteur Bonnel - Bâtiment Voyageurs

Travaux de Génie Civil - Secteur (du Nord au Sud)

2017 2018 2019 2020

Libération des emprises, dont :

Gare Lyon Part-Dieu

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� Management environnemental

Le management environnemental sera assuré par :

� un management interne aux entreprises, avec la désignation d’un Chargé Environnement présentant des compétences dans le domaine environnemental. Ce Chargé Environnement a notamment pour tâches :

• la bonne application des mesures environnementales définies en phase études, en phase de préparation des travaux et les éventuelles mesures qui pourraient être définies en phase travaux,

• la mise en place d’actions correctives dans le cas où l’Entreprise à laquelle il est rattaché fait défaut aux mesures définies,

• le dialogue avec le Maître d’œuvre,

• le suivi administratif des enlèvements de déchets, des traitements de pollutions accidentelles, …

� un contrôle par le Maître d’œuvre, au sein duquel un Responsable Environnement est désigné. Celui-ci a notamment pour tâches :

• le contrôle externe de la bonne application des mesures environnementales et des actions correctives menées,

• être l’intermédiaire entre le(s) Chargé(s) Environnement et le Maître d’Ouvrage, ainsi que d’assister le Maître d’Ouvrage sur d’éventuelles procédures environnementales, des rencontres avec les services de l’Etat.

� d’éventuels contrôles externes commandités par le Maître d’Ouvrage ou le Maître d’œuvre, comme des analyses de la qualité de l’eau, des piézomètres supplémentaires, des mesures acoustiques.

� Mesures d’information des riverains et usagers

Des informations sur la nature, la durée et les nuisances pouvant être engendrées par les travaux seront disponibles :

� par courrier pour les riverains et les activités adjacentes (loueurs, hôtels) : dans le cas de l’information vis-à-vis des nuisances acoustiques, par exemple ;

� par affiches explicatives dans la gare et au niveau du quai, pour les usagers,

� sur Internet, sur le site du Maître d’Ouvrage, via des bulletins d’information réguliers.

D’autres moyens de communications pourront également être mis en place. Les riverains et usagers auront à disposition le numéro de téléphone de personnes responsables des travaux pour toute remarque, plainte ou demande.

5.3.2. IMPACTS SUR LE MILIEU HUMAIN ET LE CADRE DE VIE

� Population et logements

� Impacts

Les impacts temporaires du projet sont liés aux nuisances éventuelles générées par le chantier. Ces impacts concerneront les habitants des logements existants à proximité des zones de travaux ; les logements les plus proches étant situés à une centaine de mètres de la future voie L, sur la Place de Milan et sur le côté Est de la rue de la Villette. Les effets liés aux travaux pour les riverains se manifesteront principalement par :

� le bruit et les vibrations de différentes sources : engins de terrassement, camions, compresseurs, avertisseurs de recul...

� la dégradation éventuelle de la qualité de l’air : poussières, émissions de gaz brûlés...

� les salissures des chaussées par la terre et la boue en sortie de chantier


Les mesures mises en œuvre pour limiter ces nuisances auprès des riverains sont détaillées dans les paragraphes suivants.

� Activités économiques

� Impacts

La mise en œuvre du projet aura un impact bénéfique sur l’activité des entreprises de construction. Cette activité supplémentaire pourra donc conduire à la création d’emplois. Plus largement, le projet aura des impacts indirects positifs sur le milieu socio-économique. En effet, en plus des entreprises de constructions, un certain nombre d’intervenants est concerné par le projet, comme les bureaux d’études par exemple. Le personnel travaillant sur le chantier constituera par ailleurs des clients potentiels supplémentaires pour certains commerces existants (restaurants,…) sur le secteur. Des impacts négatifs peuvent cependant être envisagés sur l’activité ferroviaire du fait des travaux, qui nécessiteront des interceptions des voies existantes et empêcheront la circulation sur certaines voies. Cet impact temporaire est toutefois à relativiser puisqu’il permettra à terme une amélioration de l’activité ferroviaire en fluidifiant les déplacements des trains voyageurs et fret. A l’échelle locale, la création de la voie L impliquera la construction de murs de soutènement au cœur d’une gare en activité, ce qui nécessitera la délocalisation de certains commerces et services en gare concernés par la zone de travaux. Cette délocalisation pourra réduire l’attractivité des commerces et services concernés et donc une baisse de leur chiffre d’affaires pendant la durée des travaux. La réalisation des travaux de création de la voie L implique des perturbations de fonctionnement des parkings loueurs qui seront à terme déplacés. Les incidences sur les parkings des loueurs seront dépendantes du délai entre le début des travaux de la voie L et la relocalisation définitive des parkings pour remplacer les parkings existants. Cette perturbation de l’activité des loueurs de véhicules peut engendrer une baisse de leur chiffre d’affaires pendant la phase de réalisation des travaux.


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Les travaux de la voie L ne permettent pas de maintenir l’activité des loueurs. Seules les agences de location et espaces de préparation des véhicules pourront être maintenues à proximité immédiate de la gare. Les véhicules seront stationnés provisoirement dans les parkings existants autour de la gare. Elle pourra également impliquer des effets négatifs sur les hôtels situés à proximité des voies principalement par une baisse de clientèle du fait du dérangement liés aux travaux principalement de nuit (bruit, dérangement essentiellement). Cet effet est à relativiser du fait que les immeubles accueillant les hôtels sont très récents et ont fait l’objet d’une prise en compte de leur localisation par rapport à la source de bruit des voies ferrées.


Des mesures seront mises en place afin de conserver les accès aux activités économiques et commerciales autour du périmètre du projet. Le phasage des travaux a été défini de façon à réduire les impacts sur la circulation ferroviaire. Dans le hall de gare, les boutiques impactées sont principalement Paul, la FNAC sous la future voie et des services tels que les consignes, toilettes et prise en charge des personnes en situation de handicap. Les activités seront, dans la mesure du possible, maintenues en place avec des adaptations sur leurs aménagements et modalités d’accès. Concernant les incidences sur les parkings des loueurs, une cinquantaine de places, contre 450 actuellement, seront préservées grâce à des réductions d’emprises travaux, pour garantir les réceptions et dépôts de voiture de location. Les autres véhicules seront déplacés temporairement sur un autre parc de location.

� Réseaux

� Impacts

En phase travaux, le projet impactera les différents réseaux du périmètre :

� au niveau de la rue de Bonnel côté Nord : ligne HTA et réseau de froid urbain sur 20 m, réseau télécommunication

� entre l’entrée de la gare et l’avenue Pompidou : collecteur des eaux pluviales du parking SNCF, poteau incendie

� au niveau de l’avenue Pompidou : ligne HTA sur 20 m, deux grilles avaloir de collecte des eaux pluviales, réseau télécommunication

� au niveau de la rue Paul Bert : ligne HTA sur 20 m, réseau de froid urbain, réseau télécommunication, support d’une ligne aérienne de contact pour les bus, canalisation de gaz

� au niveau de l’avenue Félix Faure : ligne HTA et BTA, assainissement, réseau télécommunication, canalisation de gaz

� Le projet n’affecte aucune servitude d’utilité publique mais affectera les différents équipements ferroviaires bordant la voie K, notamment des supports caténaires.


Les réseaux impactés seront déplacés et rétablis si nécessaire. De plus, les câbles se situant le long de la voie K devront être déplacés provisoirement pour permettre l’organisation du chantier et notamment les circulations d’engins. Une attention particulière sera apportée lors de la réalisation des travaux pour assurer la protection des réseaux non modifiés. A plus large échelle, afin de coordonner les interventions des différents gestionnaires des réseaux sur le secteur Part-Dieu, une démarche spécifique en amont des travaux est déjà engagée entre l’ensemble des gestionnaires des différents réseaux, RFF, le Grand Lyon et les autres maîtres d’ouvrages des projets prévus à proximité.

� Organisation des déplacements et aménagements des réseaux de voiries

� Impacts

Les travaux vont impacter la circulation sur les rues de Bonnel, Paul Bert, l’avenue Pompidou et dans une moindre mesure l’avenue Félix Faure, ponctuellement durant la phase chantier :

� Les travaux de l’ouvrage Felix Faure et de l’ouvrage Bonnel impacteront la circulation routière avec des fermetures à la circulation de quelques jours.

� La création de l’ouvrage Felix Faure aura des impacts nocturnes et de réduction de chaussée en journée.

� Les travaux sur l’avenue Pompidou seront réalisés pendant la période de fermeture de l’avenue Pompidou imposée par les travaux du Pôle d’Echange Multimodal.

Les travaux de création de la voie auront lieu dans les emprises, sur des sites non circulés ou dont la circulation sera aménagée (exemple : parkings des loueurs), mais les principales incidences sur le trafic concerneront les travaux sur ouvrages d’art. Les usagers impactés seront :

� les automobilistes, camions de livraison, taxis, véhicules loués : interruption ou gêne de trafic, itinéraires de déviation,

� les piétons, usagers de la gare, cyclistes : obstacles aux déplacements, itinéraires de déviation avec augmentation du trajet,

� les transports en commun : interruption ou gêne de trafic, itinéraires de déviation, coupure des Lignes Aériennes de Contact (LAC) permettant l’alimentation de certains bus et trolleybus (aucune voie de tram n’est concernée directement par les ouvrages d’art). Des bus et trolley bus empruntent l’avenue Pompidou, l’avenue Félix Faure et la rue Paul Bert, mais des cars du Conseil Départemental peuvent aussi emprunter la rue de Bonnel pour atteindre l’actuel parking bus côté Villette,

� les activités ferroviaires, avec la fermeture ponctuelles de certaines voies.

Etant donné l’importance de la gare Part-Dieu pour les déplacements régionaux, nationaux et internationaux en lien avec l’agglomération lyonnaise, l’objectif premier lors de la définition des modes constructifs est de minimiser l’impact des travaux sur les circulations ferroviaires, en particulier lors des heures de pointe du matin et du soir.

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Cependant, certains travaux devront être réalisés en continu et impacteront les circulations ferroviaires en journée. C’est notamment le cas des travaux de génie civil à réaliser sur le quai de l’actuelle voie K, ainsi que sur les ponts-rails de l’avenue Bonnel, de l’avenue Pompidou, et de la rue Paul-Bert qui sont à élargir pour mettre en place la nouvelle voie. En outre, les travaux de raccordements (voies, aiguillages, alimentation électrique et systèmes de signalisation), au sud comme au nord de la gare de Part Dieu, entre la nouvelle voie L et les installations existantes imposeront dans l’année qui précèdera la mise en service la neutralisation séquencée de plusieurs installations. Certains travaux auront lieu de nuit, mais ils sont eux-mêmes confrontés aux contraintes de passage de trains de marchandises, de trains utilisés pour le contrôle et l’entretien des voies, et ne permettent pas de régler les contraintes précédemment exposées. Selon le calendrier actuellement envisageable à ce stade des études, les impacts sur les installations en gare Part Dieu, en tenant compte du travail d’optimisation, sont évalués comme suit :

� Travaux de génie civil et de mise en provisoire des équipements ferroviaires (2017-2021) :

• fermeture des voies J et K en 2019,

• fermeture de la voie I de nuit en 2019,

• fermeture des voies K et partiellement J de nuit en 2018, 2019 et 2020

� Travaux d’équipements ferroviaires première étape (2022) :

• Fermeture Voie K de nuit

• Fermeture Voies côté Est de nuit partiellement suivant Travaux

• Travaux de pose des équipements durant six week-ends de 36h.

• Essais 20 jours de fermetures de nuit des voies côté Est

• Mise en service signalisation + modification mistral sur les nuits de deux Week-end,

� Travaux à l’horizon de la création d’une nouvelle communication entre les voies K et J au nord et de modifications des installations au sud (aménagements 3 et 4)

• Fermeture des voies 1 et 2 de nuit pour la réalisation des travaux au niveau de l’avenue Félix Faure durant un semestre pour la réalisation de l’aménagement 4,

• Restriction du faisceau impair de garage des trains des Brotteaux durant 5 à 6 semaines pour la réalisation de l’aménagement 3,

• Fermeture des voies K/L puis de la voie J quelques semaines pour la réalisation de l’aménagement 3,

• Suppression des itinéraires transitant par la traversée oblique (voie G à K) pendant 12 semaines pour la réalisation de l’aménagement 4 : cette phase ne devrait pas impliquer d’allègement de la desserte de la gare Part Dieu puisque la voie L sera en service,

• Interceptions pendant 8h de nuit des voies 1 et 2 et des voies 1bis et 2bis alternativement pour la réalisation de l’aménagement 4,

• Interceptions 8h de nuit des voies F à K pour la réalisation des aménagements 3 et 4,

• 20 jours de fermetures de nuit des voies côté Est pour la réalisation des essais,

• Mise en service signalisation et modification mistral sur les nuits de deux Week-end.

Ainsi, les impacts de la réalisation des aménagements liés à la création de la voie L les plus importants concernant la desserte voyageurs seraient concentrés sur une année complète (2019 au stade actuel des études), avec la fermeture des voies J et K. La programmation du projet et les travaux lourds de 2019, tiendront compte d’une coordination avec d’autres travaux de régénération de structures ferroviaires (tunnel entre La Part Dieu et Collonges notamment).


Adaptation du planning Pour réduire les ruptures de trafic sur les différentes voiries interceptées par les travaux de la voie L, le planning du projet s’étale sur plusieurs années, permettant ainsi de phaser les différentes interventions et de :

� réduire l’impact sur la circulation routière et piétonne (en privilégiant les interventions de nuit),

� réduire l’impact sur l’exploitation ferroviaire en étalant l’ensemble des travaux sur plusieurs années et limiter les contraintes pour les automobilistes, les transports en commun (bus et trolley bus sur l’avenue Pompidou et la rue Paul Bert) et les riverains.

Les actuelles prévisions de coupure des voiries liées strictement aux travaux de réalisation de la voie L sont présentées dans le tableau page suivante. Nota : Il ne tient pas compte des travaux de désamiantage des ouvrages d’art ni des éventuelles modifications liées à la mise en œuvre des travaux du Pôle d’Echange Multimodal (ouverture de la galerie de l’avenue Pompidou notamment).


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VOIRIE CONCERNEE ETAPES ANNEES NATURE DES TRAVAUX NECESSITANT LA COUPURE DE LA VOIRIE OU DE LA

CIRCULATION FERROVIAIRE DUREE ET DETAILS DE LA COUPURE DE LA

VOIRIE TRAVAUX

DE NUIT DEPOT DES

LAC12

TOTAL DES

DUREES DE

COUPURE

DUREE ET DETAILS DE LA

COUPURE DE LA CIRCULATION

FERROVIAIRE

Rue de Bonnel

1

2019

Démolition de la rive du tablier Coupure totales de nuit pendant 5 à 10 jours

Oui -

Coupure complète de la rue durant 10 à 15 semaines Réduction de largeur de voirie et de gabarit pendant 10 à 15 semaines

Coupure de la voie K pendant 5 à 10 nuits

2 Démolition des appuis, réalisation des pieux, réalisation de la semelle et des culées (parties soutenant le tablier)

Réduction de largeur de voirie et de gabarit pendant 10 à 20 semaines

- -

3 Réalisation du tablier, mise en place du ferraillage, bétonnage, mise sur appuis, …

Coupure complète de la rue durant 5 à 10 semaines

Oui - Coupure de la voie K pendant 5 à 10 jours

4 Mise en place de palplanches au droit des culées puis reprise des appuis

Réduction de largeur de voirie et de gabarit pendant 2 à 4 semaines

- Coupure de la voie K pendant 5 à 10 jours

5 Transferts de charges, assemblage avec l’ouvrage d’art existant, … Coupure complète de la rue durant 4 à 6 semaines

Oui - Coupure des voies J & K pendant 5 à 10 jours

Avenue Pompidou 2019-2020

A partir d’avril 2018 : fermetures de nuits (8h de travaux par nuit) Durant la période de fermeture prévue pour le projet de PEM.

Oui

Rue Paul Bert

1

2018

Démolition des culées, réalisation des pieux et de la semelle Réduction de largeur de voirie et de gabarit durant 15 à 30 semaines.

Oui Réduction de largeur de voirie durant 20 semaines. Coupure totale de nuit pendant 4 nuits

-

2 Mise en place des poutrelles, des coffrages et accotements, bétonnage

Coupure totale de nuit pendant 3 à 6 semaines

Oui Oui Coupure de la voie K pendant 5 à 10 jours

Avenue Felix Faure

1

2020

Dépose de la voie et d’une partie du tablier existant, mise en place des appuis temporaires et d’un tablier auxiliaire

Coupure complète de la rue durant 5 à 10 jours. Interception éventuelle du tram T4 durant l’acheminement des matériels

Oui Coupure complète : 2 semaines Réduction de largeur de voirie, de nuit : 12 semaines

Fermeture de la voie V1 pendant 5 à 10 jours

2 Réalisation des pieux, de la semelle, raccordement à l’ouvrage existant

De nuit : Réduction de largeur de voirie et de gabarit pendant 10 à 15 semaines

Oui Oui Fermeture de la voie V1 pendant 15 à 25 nuits et de la V2 durant 10 à 20 jours

3 Dépose du tablier auxiliaire et mise en place du tablier définitif

Coupure complète de la rue durant 5 à 10 jours. Interception éventuelle du tram T4 durant l’acheminement des matériels

Oui Fermeture de la voie V1 pendant 5 à 10 jours

Tableau 48 : Prévisions de coupure ou rétrécissement de voiries et de circulation ferroviaire durant les travaux liés aux ouvrages d'art (stade AVP – mai 2015)

12 Lignes aériennes de contact, permettant l’alimentation de certains bus, trolleybus, trams. Le fait que ces lignes soient déposées impliquent l’arrêt de l’alimentation électrique des véhicules sur ce site.

Gare Lyon Part-Dieu

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Information des riverains et usagers Une information sur le déroulement des chantiers sera mise en place à destination des riverains du projet et des usagers de la gare Part-Dieu. Cette information concernera notamment les déplacements et passera par :

� la mise en place d'une signalétique de chantiers (panneaux de chantiers, palissade...) permettant la diffusion d'information,

� la diffusion d’informations via le site ONLYMOOV’ du Grand Lyon : localisation des chantiers perturbants, identification des axes de report et de déviation,…

� la diffusion d’informations via le site OPTIMOD’LYON du Grand Lyon : trafic en temps réel, itinéraires alternatifs en voiture mais aussi en transport en commun ou mode doux.

L’ambition du projet OPTIMOD’LYON est d’optimiser la mobilité durable en ville, grâce à la collecte, la centralisation et le traitement de l’ensemble des données de la mobilité urbaine sur une plateforme unique, et la création des services innovants qui facilitent les déplacements et la vie des usagers. Les trois grands services à disposition du public seront :

� La prédiction de trafic à 1 h, pour :

• Optimiser l’exploitation des réseaux urbains via le système de pilotage des carrefours à feux de l’agglomération en anticipant la congestion,

• Informer l’usager sur les probables conditions de circulation qu’il rencontrera dans 30 mn ou 1 heure.

� Un navigateur urbain sur téléphone mobile, pour :

• Disposer à tout moment d’une information tous modes, en temps réel, permettant d’optimiser son trajet en fonction des événements

• Conjuguer tous les modes de transport et les offres de services pour organiser son déplacement

� Un navigateur pour le fret urbain & un outil d’optimisation des tournées de livraisons en ville :

• Informer les conducteurs des conditions de trafic intégrant la géométrie des voies de circulation, la disponibilité des aires de livraison et les données trafic en temps réel et à 1 heure,

• Améliorer la gestion des livraisons avec un outil en ligne d’optimisation des tournées.

Une information adaptée sera mise en place auprès des usagers afin de les informer des ajustements retenus au niveau des dessertes :

� à la Part Dieu et dans les gares concernées (gares desservies par des services dont le parcours est ajusté ou dont certains services sont supprimés),

� A bord des trains (annonce du contrôleur, affichettes…),

� A distance auprès des usagers : par mail, sms.

Ajustement de la desserte de la gare Part-Dieu en phase travaux

La préparation du service 2019 fera l’objet de concertation avec l’ensemble des acteurs concernés (SYTRAL, Métropole, Région, associations d’usagers…) pour gérer au mieux la phase de travaux et ses impacts sur les circulations ferroviaires (desserte TER, TGV, fret....). Il pourra notamment être envisagé de réduire la desserte de la gare Part Dieu en reportant le terminus de certains trains en gare Part Dieu vers d’autres gares de l’agglomération lyonnaise. Par ailleurs, une desserte routière de substitution pourrait être mise en

place, le cas échéant, sous réserve, de capacité suffisante et de disponibilité des voiries d’accès et de possibilités de stationnement dans les gares concernées. Protection et signalisation Des dispositifs de protection seront mis en place afin de protéger les piétons, les automobilistes et les acteurs du chantier :

� garde-corps et filets/filets antichute de matériaux, sur les ouvrages,

� grillages, barrières au niveau de la voirie,

� panneaux avertisseurs, déviation de piste cyclable, de chemin piéton.

� Gestion des déchets et des dépôts de matériaux

� Impacts

La création de la voie L va engendrer une période de travaux qui sera à l’origine de la production de déchets de type déchets du BTP. Un diagnostic de pollution des sols a donc été réalisé afin de caractériser les matériaux qui seront évacués, et de vérifier s’ils satisfont aux critères d’acceptation en Installation Classée Pour l’Environnement (NOTA : les Installations de Stockage de Déchets Inertes (ISDI) relèvent des ICPE depuis le 1er janvier 2015, au titre du Décret n° 2014-1501 du 12 décembre 2014 modifiant la nomenclature des installations classées). Il apparait que les seuils sont dépassés au droit de certains échantillons, les paramètres discriminants étant les hydrocarbures, les BTEX (Benzène, Toluène, Éthylbenzène et Xylènes), les HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques), l’antimoine, les sulfates et la fraction soluble. Ces matériaux devront faire l’objet d’une gestion spécifique. Néanmoins, un seul point de pollution manifeste des sols a été observé. Il se trouve au droit du parking loueurs existant entre l’avenue Pompidou et la rue Paul Bert, dans sa partie Sud. Ainsi, les quantités estimées de déchets à évacuer sont les suivantes :

� Déchets inertes (terres inertes et béton de démolition des ouvrages d’art) : 135 000 tonnes ;

� Déchets non dangereux : 17 000 tonnes

� Déchets dangereux : 5 000 tonnes

Ces volumes seront affinés dans les phases d’études ultérieures, ainsi que les mesures pour une meilleure gestion, valorisation et élimination de ces déchets. La production temporaire d’ordures ménagères par les personnels sur chantier est aussi attendue. Cependant les quantités seront faibles au regard des travaux envisagés, et d’autant plus au regard de la production de déchets des habitants et des activités sur le quartier de la Part-Dieu.


Pour ce qui est des ordures ménagères, elles seront stockées au droit de la base vie dans des conteneurs adaptés. Le maître d’ouvrage prévoira leur prise en charge régulière pour une évacuation vers une filière de traitement autorisée (usines de traitement des ordures ménagères du Grand Lyon par exemple). D’une manière générale, les déchets qui seront générés durant les travaux seront éliminés par des filières adaptées et agréées.


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Le Schéma d’Organisation et de Gestion des Déchets : Le Maître d’Ouvrage intégrera dans les dossiers de consultations des entreprises des prescriptions particulières en matière de gestion des déchets. Notamment il demandera la réalisation d’un schéma d’organisation et de gestion des déchets de chantier (SOGED) ainsi que l’application de la charte d’organisation des chantiers (COC) pour l’ensemble des chantiers du quartier Part-Dieu. Cette pièce contractuelle, rédigée par le titulaire et remise à l’appui de son offre, précisera :

� le tri sur le site des différents déchets de chantier,

� les méthodes et moyens employés ainsi que la localisation de l’installation, en cas de plateforme de tri nécessitant un premier transport depuis le chantier,

� les méthodes de réalisation, de déconstruction ou de stockage (déconstruction couche par couche, rabotage ou démolition des enrobés), tri des autres matériaux (canalisations, bordures …) appliquées pour limiter le mélange des matériaux et en faciliter ainsi le traitement (valorisation matière, réemploi, etc..),

� les installations de stockage et/ou centres de regroupement et/ou unités de recyclage vers lesquels seront acheminés les différents déchets à évacuer, en fonction de leur typologie et en accord avec le gestionnaire devant les recevoir,

� les moyens de contrôle, de suivi et de traçabilité qui seront mis en œuvre pendant les travaux, l’information du maître d’œuvre en phase travaux, quant à la nature et à la constitution des déchets et aux conditions de dépôt envisagées sur le chantier,

� les moyens matériels et humains mis en œuvre pour assurer la gestion des déchets,

� le plan de réemploi des matériaux in situ ainsi que les modalités de prise en compte des excédentaires et des ultimes,

� les moyens mis en œuvre pour la récupération des déchets non réutilisables (DAE et DD) : bennes, stockage, emplacement sur le chantier des installations, etc.

Enfin, l’entreprise sera tenue de justifier de la traçabilité des déchets. Elle fournira notamment au maître d’œuvre les bordereaux de suivi des déchets définissant la provenance, la nature, le volume (ou poids avec des bons de pesée) et le lieu d’évacuation des déchets. Le bordereau de suivi des déchets industriels dangereux sera conforme au formulaire CERFA n°12571*01. La réutilisation et le recyclage des matériaux : Bien que les volumes de matériaux soient limités dans le cadre de ce projet, celui-ci veillera à équilibrer au mieux les quantités de déblais/ remblais afin de limiter les apports de matériaux extérieurs et la mise en dépôt de déblais excédentaires. Le surplus de matériaux excavés devra être évacué par une filière appropriée. Sous réserve de leurs caractéristiques géotechniques, les terres inertes excavées seront réutilisées. Cette réutilisation se fera prioritairement sur le chantier de la voie L pour limiter les impacts du transport de ces déchets, ou sur d’autres chantiers. En dernier recours, les terres inertes qui n’auront pu être valorisées seront dirigées en ICPE (anciennement ISDI). Les terres non inertes pourront quant à elles :

� être réutilisées sous confinement dans d’autres projets d’aménagement, tel que présenté dans le guide INERIS relatif à la réutilisation des terres excavées sur des projets d’aménagement ;

� être dirigées vers une installation de traitement en vue de leur dépollution et de leur réutilisation ultérieure ; le traitement biologique est par exemple très bien adapté pour les terres présentant une pollution organique de type hydrocarbure,

� être évacués en installation de stockage de déchets non dangereux (ISDND) ou en installation de stockage de déchets dangereux (ISDD) si la réutilisation ou la dépollution ne sont pas possibles.

Le recyclage et la réutilisation des déchets permettent de préserver les ressources naturelles, en évitant le recours à des matériaux issus de carrières. La réutilisation et le traitement biologique présentent par ailleurs des coûts similaires ou inférieurs par rapport au coût d’une évacuation en installation de stockage de déchets non dangereux, et des coûts très inférieurs par rapport au coût d’une évacuation en installation de stockage de déchets dangereux. Les gains seront donc à la fois environnementaux et économiques. Le tri des déchets : Dans le cadre des travaux, il conviendra de collecter et trier les déchets de chantier. Le tri des déchets de chantier comprendra :

� La limitation des quantités de déchets produits par une bonne préparation du chantier,

� La définition des déchets à trier sur le chantier, en fonction des possibilités de valorisation existantes dans la région,

� L’organisation du tri avec toute sa logistique permettant un tri minimal des déchets suivants : déchets inertes, déchets d’emballages, déchets de bois souillé ou traité, déchets métalliques, autres déchets des activités économiques, déchets dangereux et toxiques.

� Le suivi des déchets en vérifiant leur destination finale et en établissant des bilans réguliers.

Des poubelles et bennes seront mises en place sur le site du chantier, en fonction des besoins et à l’avancement du chantier. Les bennes contenant des déchets fins ou pulvérulents seront bâchées. Des zones de tri permettront la séparation des déchets en vue d’une valorisation optimale. Sur les zones stockages de déchets, la mise en place de pictogrammes pourra permettre d’identifier chaque catégorie de déchets et de favoriser le tri.

Figure 149 : Exemple de pictogrammes proposés pour le tri des déchets de chantier

Les déchets d’amiante et de plomb : Les déchets contenant de l’amiante doivent faire l’objet d’une gestion spécifique étant donnés les risques sanitaires qu’ils sont susceptibles d’entraîner.

Gare Lyon Part-Dieu

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Comme détaillé aux chapitres § 5.4.11 et §5.4.12 relatifs aux effets de l’amiante et du plomb sur la santé, les déchets contenant de l’amiante doivent être conditionnés dans des emballages appropriés pour éviter toute émission de poussières. Les déchets contenant de l’amiante lié à des matériaux inertes ayant conservé leur intégrité peuvent être éliminés dans des installations de stockage de déchets non dangereux si ces installations disposent d’un casier de stockage dédié à ce type de déchets. Tout autre déchet amianté doit être dirigé vers une installation de traitement de déchets dangereux. De même, les déchets contenant du plomb (peintures notamment) devront être stockés dans des emballages étanches et dirigés vers une filière de traitement pour déchets dangereux. Les dépôts temporaires de matériaux : Une attention particulière sera portée aux dépôts temporaires de matériaux, pour réduire le risque de développement de l’ambroisie, d’espèces invasives et d’une faune parasite (insectes, rongeurs,…). La mise en dépôt temporaire se fera au niveau de sites autorisés (dans les emprises ou site de stockage défini pour l’ensemble des travaux du quartier de la Part-Dieu).

� Acoustique

� Impacts

Ce type de projet lié à un milieu urbanisé est confronté à deux contraintes majeures : les nuisances sonores et les coupures de trafic ferroviaire, routier, tram, voire piéton. Afin de limiter ces interceptions et les fortes perturbations de trafic qui en découlent, il est envisagé de réaliser les travaux de nuits : cependant, ceux-ci impliquent des nuisances sonores, plus décelables qu’en période diurne. Ainsi, les travaux de nuits sont planifiés principalement en semaine (nuits du lundi soir au samedi matin), néanmoins quelques nuits en weekends seront nécessaires.


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La nature de ces travaux évolue selon les sites et l’avancement des travaux. Les travaux les plus bruyants qui seront réalisés de nuit sont les suivants :

� Démolition (pour utilisation brise roche/marteau piqueur),

� Hydro-démolition,

� Sciage,

� Blindage.

Tableau 49 : Détails des travaux de nuits prévus à ce stade des études (stade AVP – Mai 2015)

Les secteurs au droit de la rue Paul Bert et de la rue de Bonnel sont ceux les plus sensibles vis-à-vis des nuisances sonores en phase chantier, car des logements sont concernés. Dans une moindre mesure, les hôtels situés entre le bâtiment voyageurs et l’avenue Pompidou sont également directement touchés, mais néanmoins, s’agissant de bâtiments récents, une protection des façades et des fenêtres permet d’ores et déjà de limiter fortement le bruit dans les chambres, de jour ou de nuit.

VOIRIE CONCERNEE ANNEE TYPES DE TRAVAUX COMPORTANT LES ACTIVITES LES PLUS BRUYANTES BATIMENTS PROCHES

Avenue Félix Faure (Ouvrage d’art) 2020 Travaux de démolition avec travaux de sciage et hydro-démolition

Bureaux Réalisation de l’élargissement du tablier

Sud Rue Paul Bert 2018 Réalisation du blindage provisoire Logements (à l’Est de la rue de Villette) Bureaux

Rue Paul Bert (ouvrage d’art) 2018 Réalisation des culées avec travaux de blindage et démolition Reprise du tablier existant avec travaux de démolition et réalisation du nouveau tablier

Paul Bert / Avenue Pompidou 2018 - 2019 Réalisation du blindage provisoire Réalisation de la culée Nord avec mise en place de pieux

Avenue Pompidou / Bâtiment voyageur 2018 –2019 Réalisation de l’alvéole K/L avec travaux de démolition et hydro-démolition

Hôtels Bureaux

Abaissement du parking avec travaux de démolition Réalisation du mur de soutènement avec travaux de démolition

Bâtiment voyageur 2018 –2021

Déplacement de l’escalier central puis remise en place de l’escalier central en fin de chantier

Bureaux Mise en œuvre et dépose du plancher technique dans le bâtiment Fermeture et réouverture des zones chantiers partie Nord et Sud Réalisation de la travée centrale avec travaux de sciage et démolition

Bâtiment voyageur / rue de Bonnel 2018 – 2019

2021

Réalisation de l'appui provisoire du portique mixte

Bureaux Dévoiement en provisoire du réseau d'assainissement des marquises sur le quai Mise en place de la paroi clouée Réalisation du mur de soutènement Remblaiement et remise voies J et K

Rue de Bonnel (ouvrage d’art) 2019

Travaux de démolition de l’existant Logements (à l’Est de la rue de Villette)

Réalisation des culées de tablier avec travaux de blindage et mise en place de pieux Préparation du clavage de tablier avec travaux de démolition Réalisation et clavage de tabliers

Gare Lyon Part-Dieu

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Le Maître d’Ouvrage attache une attention particulière à la gestion des différentes nuisances que peuvent impliquer les travaux relatifs à la voie L, notamment en ce qui concerne les perturbations de trafic, les nuisances sonores. Les nuisances sonores en période nocturne sont inévitables dans un contexte de limitation des perturbations des circulations routières et ferroviaires dans le quartier de la Part-Dieu. Cependant, si elles ne peuvent être supprimées, les mesures suivantes seront mises en œuvre pour limiter au maximum ces impacts. Optimisation des durées de travaux La phase études du projet, ainsi que la phase de préparation des travaux vise essentiellement à limiter la durée des opérations, tout en répondant aux contraintes des différents types et sites de travaux et de leur coordination. Communication Des opérations de communication seront menées avant, puis tout au long des travaux de nuits, visant :

� les riverains et les élus concernés,

� mais également le personnel de chantier qui sera sensibilisé par rapport à ces nuisances. Les entreprises seront d’ailleurs contractuellement tenues de respecter les diverses mesures environnementales liées à la limitation des nuisances sonores.

Les travaux feront l’objet d’un dossier d’information préalable sur les nuisances attendues et les mesures qui seront mises en place pour les limiter. Vis-à-vis des riverains et des élus, les supports de communication pourront aussi se présenter sous différentes formes en fonction de l’ampleur de l’opération et des moyens mis à disposition :

� panneaux d’information sur le déroulement du chantier,

� réunions de chantiers avec les entreprises, les riverains ou les associations,

� visites de chantiers,

� numéro de téléphone spécifique,

� mise à disposition d’une boîte à lettres pour les réclamations ou les suggestions,

� lettre périodique et bulletin d’information.

Mesures de réduction du bruit La faisabilité de mesures de réduction du bruit, à la source ou via des dispositifs situés entre la source émettrice du bruit et les bâtiments sensibles, est actuellement en cours d’étude au travers d’une modélisation des niveaux de bruit attendus en fonction des secteurs concernés, de la période de réalisation et du type de travaux :

� seuls les engins et matériels conformes aux normes en vigueur seront autorisés,

� des dispositions de lutte contre le bruit à la source seront suivies : limitation de la vitesse de circulation, capotage des matériels bruyants, etc.,

� programmation des nettoyages de matériels (exemple : tiges de forage), engins, aux heures de clarté,

� programmation et étude de la complétion de différentes activités bruyantes (exemple : hydro démolition), de façon à éviter les effets simultanés de multiples appareils ;

� Si nécessaire, mise en place d’écrans acoustiques mobiles.

� Vibrations

Les travaux génèrent des vibrations, notamment au niveau des ouvrages d’art. Ces risques sont pris en compte dans la conception et les modalités de réalisation des opérations. Ces travaux ne sont pas susceptibles d’altérer les bâtiments environnants.

� Qualité de l’air

� Impacts

L’activité des engins de chantier et de transport de matériaux modifiera imperceptiblement et localement la qualité de l’air ambiant par le rejet de gaz d’échappement. Les émissions des engins de chantier correspondent à des émissions de moteur diesel, comparables à celles produites par la circulation sur les axes routiers adjacents ou périphériques du secteur de projet. Pendant la durée des travaux, les sources de poussières, polluant à enjeu mis en avant par l’état initial, concerneront essentiellement :

� les travaux de démolition et de construction, dont les travaux de terrassement,

� la circulation des engins de chantiers (pour le chargement et le transport).

En effet, la réalisation d’un chantier, et particulièrement les travaux de terrassements, peuvent émettre des poussières, particulièrement par temps sec lorsque les sols sont mis à nu. La circulation des engins de chantiers et des véhicules de transport en particulier constituera une source de formation de poussières pendant la totalité des travaux, par l’érosion des pistes de circulation, par la remise en suspension dans l’air de poussières retombées au sol et par leur vitesse de projection dans l’atmosphère. De même lors de forts vents, les poussières au sol pourront être soulevées par les turbulences et remises en suspension dans l’air. Etant donné leur granulométrie plutôt élevée, une grande partie de ces poussières devrait retomber au sol à une distance relativement faible du point d’émission par des conditions de vent normales. Elles peuvent se déposer sur la végétation et les bâtiments, provoquant, si elles sont émises en quantités importantes, une perturbation de la physiologie des plantes et une salissure accélérée de la chaussée et des bâtiments. Elles peuvent aussi troubler la visibilité des usagers de la route et augmenter le risque d’accident. Par ailleurs, de l’amiante est recensée au droit des ponts rails de l’avenue Felix Faure et de l’avenue Pompidou, et du plomb est recensé au droit des ponts rails de la rue de Bonnel, de l’avenue Pompidou, de la rue Paul Bert, et de l’avenue Félix Faure. Les travaux sont donc susceptibles d’impacter la qualité de l’air localement et d’exposer le personnel de chantier et les passants à un risque d’inhalation de fibres d’amiante ou de poussières contenant du plomb. Enfin, un chantier est également source de nuisances olfactives. Ces dernières peuvent provenir d'odeurs de goudrons, de fumées issues des gaz d’échappement des véhicules, de la mise en mouvement de boues, d’émissions de déchets ménagers, d’odeurs émanant de réseaux déplacés.


Pour éviter la dégradation de la qualité de l’air :

� Les opérations de brûlage seront interdites.

� Des précautions seront prises vis-à-vis des collecteurs d’entrée d’air des équipements proches du chantier.

� Les entreprises œuvrant sur le chantier devront justifier du contrôle technique des véhicules utilisés afin de garantir, entre autres, le respect des normes d’émissions gazeuses en vigueur.

� Les vitesses aux abords du chantier seront limitées à 30 km/h.


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Durant la phase de travaux, il pourra s’avérer nécessaire d’arroser et d’humidifier les zones de circulations du chantier pour limiter les émissions de poussières et les impacts indirects sur la santé et la sécurité, particulièrement durant les périodes sèches. Il est à noter que le lessivage par l’eau des poussières au sol, leur confère, après un séchage par évaporation, une cohésion qui, lorsqu’elle n’est pas réduite par le passage des engins de chantier, empêche une nouvelle remise en suspension par le vent. Pour éviter la dispersion des poussières et les salissures des voiries, les camions de chantier seront bâchés lors des mouvements de terre et autres matériaux de manière à éviter l’envol des poussières. De plus, un système de lavage des roues des camions pourra être mis en place en cas de nécessité, à la sortie du chantier. Le nettoyage régulier des abords et des voies d’accès au chantier permettra de limiter les risques d’envol des poussières. En cas de pic de pollution identifié, les activités émettrices de polluants seront ralenties. Les opérations de démolition (génératrices d’envol de poussières) pourront être interrompues par vent fort. De plus, la mise en place d’un plancher de protection sous le tablier permettra d’éviter les projections de poussières à l’intérieur du bâtiment voyageur. Pour limiter les risques liés à l’amiante et au plomb, des recommandations générales de sécurité doivent être suivies. Celles-ci sont détaillées aux chapitres § 5.4.11 et §5.4.12 relatifs aux effets de l’amiante et du plomb sur la santé Enfin, les sources d'odeurs désagréables pourront être réduites par le respect des prescriptions de chantier et de la réglementation (contrôle technique des véhicules datant de moins de 6 mois par exemple). Concernant les déchets, le chantier ne sera pas à l’origine de déchets susceptibles d’être à l’origine d’odeurs, car les déchets produits ne seront pas fermentescibles.

� Nuisances lumineuses

� Impacts

Les travaux réalisés, qui seront en partie réalisés en période de nuit, seront à l’origine d’émissions lumineuses temporaires et limités. Les émissions lumineuses seront fortement atténuées du fait que le site se trouve au sein d’une grande agglomération, en milieu fortement urbanisé et déjà fortement éclairé.


Pour les travaux de nuit, il conviendra d’adapter l’éclairage des travaux exclusivement à la zone en chantier, évitant ainsi les éclairages perdus. Le projet n’aura pas d’impact temporaire sensible lié aux émissions lumineuses.

� Risques technologiques

La réalisation de travaux peut nécessiter le stockage temporaire de produits dangereux ou polluants, par exemple des produits inflammables (gasoil notamment). Ce stockage se fera se fera au niveau de sites autorisés dans les emprises ou site de stockage défini pour l’ensemble des travaux du quartier de la Part-Dieu. Cependant les volumes stockés sur site seront faibles et réduits au minimum. Le projet n’aura pas d’impacts temporaires sur les risques technologiques.

� Patrimoine, tourisme et loisirs

� Impacts

Le projet n’aura pas d’impacts temporaires sur le patrimoine culturel, ni sur les activités touristiques et de loisirs. Néanmoins, la gêne pour les touristes en gare est à considérer.


Des mesures seront mises en place afin de réduire les impacts sur la circulation et de conserver les accès aux différents équipements du quartier (voir chapitre relatif aux infrastructures et déplacements). De même, des mesures seront mises en place pour limiter au maximum l’impact sur la circulation ferroviaire et l’arrivée des touristes dans l’agglomération Lyonnaise, telles que :

� affiches explicatives du projet dans la gare,

� minimiser l’impact sur la circulation routière et piétonne, panneaux pour guider vers les sorties ou entrées de la gare, …

Enfin, le phasage des travaux est défini de façon à limiter au maximum les impacts sur le bâtiment voyageurs et à maintenir autant que possible le confort des voyageurs et touristes en gare.

� Paysage

� Impacts

La période de chantier nécessite la mise en place d’installations de chantier, de panneaux et clôtures provisoires et de stockage de matériaux, même si ceux-ci seront limités au droit de la zone de travaux. La perception du site d’étude sera donc modifiée durant une majeure partie de la phase travaux, que ce soit :

� vue depuis l’intérieur de la gare, au niveau de la future voie L,

� vue depuis l’Est de la gare,

� vue depuis les bâtiments situés à l’Ouest de la gare.


La clôture du chantier, principalement mise en place à l’extérieur au droit des parkings, devra être entretenue, pour garantir la sécurité et l’identification du chantier par le public et éviter toute intrusion inopinée. Il en est de même pour les panneaux qui seront mis en place sur le quai et dans la gare. Ils auront donc un aspect visuel de qualité.

Dans le cadre des travaux de la voie K, des panneaux illustratifs du devenir de la zone de travaux étaient disposés dans la gare. Pour la création de la voie L, le même principe pourra être appliqué.

Figure 150 : Photo des panneaux décoratifs de la zone de travaux de la voie K, depuis l'intérieur de la gare

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5.3.3. MILIEU NATUREL ET PHYSIQUE

� Milieu naturel

Il n’y a pas de défrichement d’arbres remarquables ou d’espèce à enjeu, et la voie ferrée et ses abords ne sont pas considérés comme des habitats ni des axes de déplacement d’espèces animales sensibles. Les travaux n’impliquent pas d’impact sur le milieu naturel durant la phase chantier, les enjeux liés à celui-ci étant fortement limités.

� Climat

L’utilisation de certaines machines peut être à l’origine de l’émission de chaleur, mais cet impact reste très localisé, restreint et ponctuel. Les travaux ne sont pas de nature à modifier localement le climat.

� Ensoleillement /Ventement

Le projet n’aura pas d’impacts temporaires sur les conditions d’ensoleillement des espaces et bâtiments. La mise en place d’un plancher de protection sous les travaux du tablier permettra d’éviter les entrées d’air à l’intérieur du bâtiment voyageur et assurera une protection contre les intempéries. Le projet n’aura pas d’impacts temporaires sur les circulations d’air et le confort au vent.

� Topographie, géologie

Les travaux prévoient de légères modifications de topographies au droit des voies ferrées, du fait de la création de murs de soutènement et de l’élargissement des ouvrages d’art. Ces aménagements agrandissent de quelques mètres la plateforme ferroviaire (faisceau de voies) mais cet agrandissement est globalement limité au niveau des ouvrages car il prend appui sur des remblais existant dans les autres secteurs. Par conséquent, les modifications topographiques sont fortement limitées au niveau du projet.

� Eaux superficielles et souterraines

Gestion des eaux de ruissellement en phase travaux

� Impacts

Les eaux de pluies ou d’arrosage, dans le cadre de travaux, sont chargée en Matières En Suspension (MES) et éventuellement en particules polluantes dans le cas de petites fuites d’huiles ou d’hydrocarbures en provenance des engins de chantier. En l’absence d’exutoire naturel ou de récupération spécifique dans le cadre du chantier, ces eaux ruisselleraient jusqu’aux réseaux de récupération du Grand Lyon. Les surfaces concernées par les travaux étant déjà globalement imperméabilisées à l’heure actuelle, ces réseaux ne devraient pas recevoir un volume supplémentaire d’eau conséquent. Néanmoins, la charge en MES et pollution est susceptible de surcharger les dispositifs de traitement de la ville, il est donc impératif d’éviter ces rejets.


L’objectif du projet est d’éviter tout rejet dans le réseau du Grand Lyon. De ce fait, la mise en place des dispositifs d’assainissement (collectes, dispositifs d’infiltration, cloisons siphoïdes) sera réalisée de manière anticipée dès la phase préparatoire des travaux de la voie L sur les secteurs devant accueillir les parkings au droit de la future voie L qui seront réalisés ultérieurement dans le cadre des travaux du PEM. Ainsi, durant la phase chantier de la voie L, les eaux issues de la zone de travaux seront collectées et traitées par ces dispositifs, puis infiltrées. Il n’y a donc aucun impact qualitatif ni quantitatif sur les réseaux existants, ni sur les eaux superficielles ou souterraines du secteur. Ces dispositifs seront curés et nettoyés avant la mise en service définitive de ces parkings et de la voie L et leur gestion/entretien sera donné au Maître d’ouvrage compétent du projet PEM. Un entretien régulier des dispositifs d’assainissement sera mis en place tout au long de la phase chantier permettant le suivi du bon fonctionnement des dispositifs (pompe, décanteur, infiltration, etc…) Travaux de fonçage des pieux

� Impacts

Les travaux de fonçage des pieux sont les seules opérations durant lesquelles il y a un contact direct entre les travaux et la nappe d’eau souterraine. Il s’agit donc d’une phase présentant un risque pour la qualité des eaux.


Les pieux seront réalisés à la tarière creuse. Ce procédé consiste à forer le sol à l'aide d'une tarière jusqu'à la profondeur souhaitée, puis à injecter du béton sous pression par l'axe de l'outil tout en remontant celui-ci.

1 : Forage du pieu par rotation de la tarière creuse. 2 : Fin de forage. 3 : Extraction du bouchon, début de la phase de bétonnage. 4 : Injection du béton sous pression par l'axe de la tarière, et remontée simultanée de l'outil. 5 : Mise en place de la cage d'armature par vibreur. 6 : Le pieu est dans son état définitif, le béton a remplacé le terrain.

Figure 151 : Schéma descriptif de la création de pieux par tarière creuse (source : http://www.pieux-Ouest.fr/)

Pour minimiser le risque de pollution éventuel des eaux superficielles ou souterraines lors de la réalisation des pieux à la tarière creuse, les mesures suivantes seront adoptées (elles seront intégrées au marché de l’Entreprise concernée dans une Notice de Respect de l’Environnement) :


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� le matériel utilisé pour les travaux sera en bon état et l’absence de fuites de carburant, d’huiles, etc. sera

régulièrement vérifiée. D’une manière générale, en cas de déversement accidentel des produits polluants, les entrepreneurs chargés des travaux disposeront de moyens spécifiques, mobilisables immédiatement et destinés aux premières interventions de lutte contre la pollution ;

� la technique employée permettra une extraction lente et ainsi une meilleure maîtrise en cours d’excavation et d’injection. De plus, le comblement par le béton (matériau minéral et inerte qui préserve la qualité de l’eau) sera instantané ce qui diminuera d’autant les risques de pollution des sols et des eaux par pollution accidentelle au niveau du trou de forage ;

� les volumes d’eau éventuellement extraits (eau de forage) devraient être limités à l’aide de cette technique. Si résurgence il y a, les eaux seront récupérées, de même que la laitance et les résidus de béton puis seront traitées dans des cuves ou bassins adaptés ;

� le nettoyage des outils se fera à l’eau claire au-dessus de cuves de collecte puis de traitement des eaux de lavage ;

� l'organisation du chantier prendra en compte les risques de pollution, notamment par la mise en place d’une procédure d’intervention en cas de pollution accidentelle ;

� les accès et stationnements des véhicules, les sites de stockage des hydrocarbures et autres produits susceptibles d'altérer la qualité des eaux sont choisis en vue de limiter tout risque de pollution pendant le chantier.

Néanmoins, si un épisode accidentel de pollution devait survenir, l’impact resterait localisé au regard des mesures curatives qui seront alors déployées et pour lesquelles le maître d’ouvrage s’engage. Tout incident ou accident susceptible de porter atteinte à la qualité des eaux souterraines, sera remonté dans les meilleurs délais à la Maîtrise d’œuvre, la Maîtrise d’Ouvrage, voire aux services de l’Etat selon l’importance des impacts. Vis-à-vis des réseaux éventuellement interceptés, une demande de Déclaration d'Intention de Commencement de Travaux (DICT) sera obligatoirement effectuée par l’entreprise missionnée et ce avant le démarrage des travaux d’implantation. Les réseaux dans la zone de chantier seront repérés avant toute intervention afin d’éviter leur dégradation, pouvant entrainer une éventuelle pollution des sols, voire des eaux par infiltration.

� Pollution des sols

Pollutions des sols causées par les travaux

� Impacts

Les travaux sont susceptibles de générer des pollutions des sols, notamment dans le cas de :

� stockage de matériaux dangereux,

� accident, fuite, rupture de flexible, concernant un engin de chantier : risque de fuite d’hydrocarbures, huile.


En cas de stockage de matériaux dangereux, ceux-ci seront placés dans des bacs étanches dont l’entretien et le suivi seront mis en œuvre par les entreprises concernées. Tout engin de chantier sera équipé d’un kit anti-pollution afin de réagir rapidement en cas d’incident. Pour cela, le personnel de chantier sera informé des mesures à prendre en cas de besoin, notamment au cours de quarts d’heures environnement dispensés à leur arrivée sur le chantier. Des procédures d’intervention en cas de pollution accidentelle seront identifiées, formalisées et contractualisées avec chaque entreprise intervenant sur la zone de travaux.

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5.3.4. SYNTHESE DES IMPACTS EN PHASE TRAVAUX

Le tableau ci-après présente une synthèse des impacts identifiés dans les paragraphes précédents, concernant uniquement la phase travaux.

La dernière colonne du tableau identifie, en fonction des mesures définies en réponse aux impacts, d’éventuels impacts résiduels.


D’IMPACT MESURE ASSOCIEE TYPE DE MESURE IMPACT RESIDUEL

MANAGEMENT ENVIRONNEMENTAL

- - - Mise en place d’un management environnemental permettant, entre autres, de veiller à l’application de l’ensemble des mesures présentées ci-dessous :

Suivi -

INFORMATION DES RIVERAINS ET USAGERS

- - - Mise en place d’un journal d’information et de courriers pour certains riverains et commerces

Communication -


Infrastructures ferroviaires

Perturbation de l’exploitation du réseau ferroviaire durant la phase travaux

Fort Phasage du chantier pour limiter les perturbations Ajustement de la desserte ferroviaire

Réduction / évitement

Négligeable


Perturbation des voiries et des cheminements piétons / cyclistes durant la phase travaux (travaux des OA et au sein de la gare notamment)

Fort

Phasage du chantier pour limiter les perturbations et préserver l’utilisation de l’extrémité Villette de la gare, avec programmation de travaux de nuit

Réduction / évitement Négligeable

Protections et signalisation Réduction Gêne du fait de la circulation d’engins de chantier, acheminement, évacuation de matériaux

Fort Plan de déplacement des engins, Réduction Négligeable

L’ENVIRONNEMENT URBAIN ET LE CADRE DE VIE (hors déplacements, voir ligne précédente)

Populations et logements

Nuisances (acoustiques, poussières, …) en phase travaux, notamment sur le côté Est au niveau de la rue de la Villette.

- Voir mesures liées à l’acoustique, aux poussières, aux déplacements, ci-dessus et ci-dessous

- -

Activités économiques

Activités économiques ferroviaires : impacts sur l’exploitation ferroviaire, gêne des usagers pouvant se reporter sur un autre mode de transport

Faible Voir mesures d’évitement et de réduction pour la ligne « Perturbation de l’exploitation du réseau ferroviaire durant la phase travaux » ci-dessus

- Négligeable

Activités économiques non ferroviaires : Impact sur les commerces délocalisés durant les travaux de la voie L

Moyen Déplacement mais maintien de ces commerces et activités durant la phase travaux


Réseaux Coupure de réseaux et équipements ferroviaires Moyen Déplacements et rétablissements de ces réseaux Réduction Négligeable

Gestion des déchets et dépôts de matériaux

Impact sur les déchets existants (sols pollués), création et nécessité de déplacement de déchets

Fort

Mise en place d’un Schéma d’Organisation et de Gestion des Déchets Tri et éventuellement réutilisation et recyclage des déchets


Ambiance sonore Impact potentiel sur les bâtiments en frange Est du projet, notamment la nuit

Fort

Respect des émissions sonore des engins, des horaires de travaux, protection mobile et communication. Recherche de la minimisation de la réalisation des travaux de nuit

Communication et évitement

Négligeable

Vibrations Pas d’impact sur la structure des bâtiments

Nul - - -

Nuisances lumineuses Pas d’impact Nul - - -

Qualité de l’air Emissions de poussières, gaz d’échappement Moyen Opérations de brûlage interdites, arrosage des zones de travaux et routes en période sèche, respect des normes réglementaires…



Patrimoine, tourisme et loisirs

Pas d’impact temporaire sur le patrimoine, le tourisme, les loisirs hormis la gêne occasionnée par les travaux pour les touristes (accessibilité réduite, perte d’orientation, …)

Faible

Maintien de l’ouverture de la sortie Villette de la gare Mise en place de protection des voyageurs par rapport à la zone de travaux par mise en place d’un plancher technique

Réduction Négligeable.


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D’IMPACT MESURE ASSOCIEE TYPE DE MESURE IMPACT RESIDUEL

Paysage Perception du site altérée par les équipements de chantier Moyen

Entretien des clôtures, balisage, palissades Mise en place de panneaux illustratifs permettant une insertion paysagère, notamment au sein de la gare et depuis le quai K



Risques technologiques



Milieu naturel Pas d’impact Nul - - - Contexte climatique, ventements


Topographie Pas d’impact Nul - - - Topographie, géologie


Eaux superficielles et souterraines

Impact qualitatif : Gestion des eaux de ruissellement et pollutions accidentelles en phase chantier

Fort Dispositifs d’assainissement provisoire et mise en place des dispositifs définitifs des parkings adjacents


Impact qualitatif : Risque de pollution de la nappe d’eau souterraine dans le cadre des travaux de fonçage des pieux

Fort

Phasage des travaux : Opérations de creusement et coulage des pieux liées dans le temps afin de limiter les périodes de vulnérabilité de la nappe par rapport aux actions à la surface


Pompage et traitement avant infiltration des eaux rencontrées durant le fonçage des tubes


Impact quantitatif : pas d’impact significatif sur les volumes d’eau de la nappe

Nul - - -

Pollution des sols Risques d’impacts localisés

Faible Procédures de gestion des pollutions accidentelles Réduction Négligeable

Tableau 50 : Synthèse des mesures en phase travaux

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5.4. Evaluation des effets sur la sante et mesures envisagées

5.4.1. PRÉAMBULE

Les chapitres suivants distinguent les différentes sources de danger potentielles et évaluent les effets sur la santé de celles-ci. Ils se découpent donc ainsi :

� Identification de la source de danger potentiel

� Risques retenus, analyse du seul risque retenu sur la santé

� Evaluation de l’exposition des populations

� Caractérisation des risques sanitaires et mesures envisagées

5.4.2. IDENTIFICATION DES POPULATIONS EXPOSÉES

� Phase exploitation

L’opération « création de la voie L » peut présenter des nuisances principalement par rapport aux immeubles de bureaux et aux activités adjacentes à la voie. Par conséquent, peu d’habitations sont directement concernées par le projet. Le quai est destiné à accueillir des voyageurs, aucune population particulière n’est ciblée. Il n’y a pas d’établissement sensible à proximité du projet.

� Phase travaux

La phase travaux peut exposer les groupes de personnes suivantes :

� le personnel de chantier,

� le personnel de la gare et de la SNCF,

� les voyageurs et piétons au sein de la gare et sur les quais proches,

� les riverains, bureaux, commerces et activités proches,

� dans une moindre mesure, les automobilistes et usagers des voiries routières.

5.4.3. NUISANCES SONORES


La phase des travaux est généralement source de bruit pour les riverains compte tenu de la nature des engins de travaux publics utilisés (moteurs de forte puissance, radars de recul) et des transports de matériaux induits. Toutefois, ne seront en activité sur le chantier que des engins homologués, respectant les normes d’émissions sonores. En phase exploitation, le bruit ferroviaire possède des critères spécifiques sensiblement différents de ceux de la circulation routière :

� le bruit est de nature intermittente : passages bruyants brefs qui alternent avec de longues plages de silence ;

� le spectre comporte davantage de fréquences aiguës ;

� la signature temporelle de bruit des trains est régulière (croissance, pallier, décroissance au niveau sonore selon des durées stables, par type de train en fonction de leur vitesse et de leur longueur) ;

� la source est bien localisée dans l’espace (moyen de transport guidé) ; elle émet avec une double directivité : dans le plan vertical perpendiculaire à la voie et dans le plan horizontal.


Les émissions sonores occasionnées par un aménagement ou une activité ne sont généralement pas susceptibles de provoquer une détérioration irrémédiable du système auditif, elles peuvent toutefois engendrer une gêne pour les riverains. On note une forte variation de la sensibilité des personnes face à une nuisance sonore d’égale intensité. Aussi, il n’est pas possible de corréler systématiquement le niveau de bruit avec la gêne occasionnée ; cette gêne se traduisant généralement en terme de stress pour les personnes. Le phénomène sonore entraîne alors des réactions inopinées et involontaires de la part des différents systèmes physiologiques et leur répétition peut constituer une agression de l'organisme, susceptible de représenter un danger pour l'individu. Il provoque aussi des perturbations de la concentration et du sommeil. La surdité peut apparaître chez l'homme si l'exposition à un bruit intense a lieu de manière prolongée. S'agissant de riverains d'une voie ferrée, cela ne semble pas être le cas, étant donné que les niveaux sonores mesurés sont généralement bien en-deçà des niveaux reconnus comme étant dangereux pour l'appareil auditif.


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L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) a défini des valeurs guides pour les deux indicateurs de bruit : LAeq et LAmax.

ENVIRONNEMENT SPECIFIQUE EFFET CRITIQUE SUR LA SANTE LAEQ

DB(A) BASE DE TEMPS

(HEURES) LA MAX

Zone résidentielle extérieure

Gêne sérieuse pendant la journée et la soirée

55 16 -

Gêne modérée pendant la journée et la soirée

50 16 -

Intérieur des logements Intérieur des chambres à coucher

Intelligibilité de la parole et gêne modérée pendant la journée et la soirée

35 16 -

Perturbation du sommeil, la nuit 30 8 45 A l'extérieur des chambres à coucher

Perturbation du sommeil, fenêtre ouverte

45 8 60

Salles de classe et jardins d'enfants, à l'intérieur

Intelligibilité de la parole, perturbation de l'extraction de l'information, communication des messages

35 Pendant la

classe -

Salles de repos des jardins d'enfants, à l'intérieur

Perturbation du sommeil 30 Temps de repos 45

Cours de récréation, extérieur Gêne (source extérieure) 55 Temps de récréation

-

Hôpitaux, salles/chambres, à l'intérieur

Perturbation du sommeil, la nuit 30 8 40

perturbation du sommeil, pendant la journée et la soirée

30 16 -

Hôpitaux, salles de traitement, à l'intérieur

Interférence avec le repos et la convalescence

(1)

Zones industrielles, commerciales, marchandes, de circulation, extérieur et intérieur

Perte de l'audition 70 24 110

Cérémonies, festivals, divertissements

Perte de l'auditions (clients : < 5 fois par an)

100 4 110

Discours, manifestations extérieures et intérieures

Perte de l'audition 85 1 110

Musique et autres sons diffusés dans des écouteurs

Perte de l'audition 85 (4) 1 110

Impulsions sonores générées par des jouets, des feux d'artifice et des armes à feu

Perte de l'audition (adultes) - - 140 (2)

Perte de l'audition (enfants) - - 120(2)

Parcs naturels et zones protégées

Interruption de la tranquillité (3)

(1) : Aussi bas que possible. (2) : La pression acoustique maximale (pas LAF, maximum) mesurée à 100 millimètres de l'oreille. (3) : Des zones extérieures silencieuses doivent être préservées et le rapport du bruit au bruit de fond naturel doit être gardé le plus bas possible. (4) : Sous des écouteurs, adaptés aux valeurs de plein-air.

Tableau 51 : Valeurs guides de l’OMS au regard des effets du bruit sur la santé

L’OMS considère :

� qu’il y a troubles du sommeil si les niveaux sonores à l’intérieur d’une chambre à coucher sont supérieurs à 30 dB(A) en LAeq et 45 dB(A) en LAmax,

� la réduction du bruit amenée par une façade se situe à 15 dB(A).


En phase exploitation, la population potentiellement exposée aux nuisances acoustiques engendrées par le projet se compose des habitants résidant à proximité de la future voie L. En effet, le projet ne génère pas de nuisances sonores supplémentaires au-delà du premier front bâti et donc sur l’ensemble des bâtiments sensibles identifiés à proximité du projet Voie L.

L’étude acoustique a permis d’identifier deux bâtiments sensibles directement concernés par le projet de création de voie L côté Est, il s’agit des bâtiments repérés sur la vue en plan ci-après par les étiquettes 010 et 041. Le bâtiment 010, correspondant à des logements collectifs, a été détruit en 2013 et le bâtiment 041 abritent les hôtels Mercure et Ibis qui, sur le plan réglementaire, ne sont pas considérés comme des logements. Les bâtiments d’hôtel sont relativement récents et disposent d’une isolation acoustique performante répondant aux normes acoustiques du bâtiment à proximité d’une infrastructure bruyante. Côté Ouest, l’étude acoustique a montré que le projet n’a pas d’incidence sur les bâtiments du fait de la redistribution des trafics et du report sur la voie L côté opposé.

Figure 152 : Plan de repérage des bâtiments d’habitation directement

concernés par le projet

Il n’y a donc pas de population sensible à proximité immédiate du projet de voie L et le risque sanitaire sur une population sédentaire est très faible.

Voie L

Gare Lyon Part-Dieu

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5.4.4. VIBRATIONS


En phase travaux, des phénomènes vibratoires peuvent être observés lors de certaines opérations liées aux travaux. Les vibrations engendrées peuvent, en fonction de la nature du sol, se propager dans le sol en s’affaiblissant sur la distance jusqu’aux fondations et murs des habitations et immeubles les plus proches. Dans certains cas, elles peuvent être perçues si les immeubles sont très proches de la voie, sous la forme de bruit secondaire, à basse fréquence, résultant des rayonnements propres de certains éléments du bâtiment mis en vibration (plancher, cloison, mobilier, vitrages etc.). En fonction de la sensibilité des individus, de la durée et de la répétitivité de la sollicitation, la perception des vibrations par les individus peut se transformer en gêne. Cette dernière peut être amplifiée par la concomitance de ces vibrations avec une autre source de nuisances. Hormis durant la phase travaux, pour laquelle certaines activités peuvent émettre ponctuellement des vibrations de manière localisée, seul le passage de trains est susceptible de provoquer des vibrations au contact du rail. Ces vibrations se traduisent par des mouvements de la structure de la voie à des fréquences très variables (30 à 80 Hz). Trois stades dans la chaîne mécanique reliant la source de vibration ferroviaire aux bâtiments riverains peuvent être distingués :

� les phénomènes d’émission des vibrations sont liés, par nature, à la circulation des roues sur les rails ;

� la transmission des vibrations dans l’environnement immédiat de la voie se fait au travers de la structure supportant les rails (traverses, ballast,…) ;

� la transmission des vibrations de l’environnement immédiat de la voie au sol environnant dépend, en fait, de deux facteurs : la nature du sol, et la nature du couplage pouvant exister entre la structure de la voie et le sol environnant, d’une part, et entre le sol et la structure des bâtiments riverains d’autre part.

Néanmoins, celles-ci ne seront pas supérieures à la situation existante et sont de plus limitées par les faibles vitesses des trains à l’approche de la gare.


À l’intérieur d’un bâtiment, les vibrations peuvent être ressenties par différents canaux :

� la vibration est directement transmise aux membres du riverain. Par exemple, les mains sont posées sur la table et le riverain sent que la table bouge ;

� la perception auditive ;

� la modification de l’environnement.

La tolérance des individus aux vibrations dépend de facteurs économiques, psychologiques, sociaux et environnementaux, ce qui ne permet pas de fixer de valeurs limites rigides et universelles.


Les types de bâtis sont catégorisés par ordre décroissant de sensibilité par rapport aux vibrations :

� équipements sensibles (établissement de santé accueillant des équipements sensibles, laboratoires de précision, etc…) ;

� résidentiels (habitations, appartements, établissements de santés) ;

� bureaux calmes ;

� bureaux standards (bureaux, établissements d’enseignements) ;

� ateliers.

Au droit du projet, il n’y a pas d’établissement sensible, ni de résidence à proximité immédiate des voies. Seuls les bureaux situés dans les immeubles adjacents et les activités liées à la gare sont susceptibles de ressentir des vibrations. Néanmoins, les bureaux situés dans les immeubles adjacents ont une date de construction ultérieure à celle de la gare et prennent donc d’ores et déjà en compte ces phénomènes de vibrations, ceux-ci n’étant pas amplifiés par la création de la voie L.


La conception des locaux destinés aux commerces et activités de la gare prend en compte la limitation des phénomènes de vibrations et donc le ressenti des usagers et clients. Les infrastructures ferroviaires doivent respecter des normes notamment en matière de vibrations définies dans le cadre de l’IN226 dont les seuils identifiés ne génèrent que des impacts négligeables sur les populations et installations voisines.

5.4.5. EMISSIONS LUMINEUSES

Les émissions lumineuses peuvent être une source de perturbations pour la santé et le bien-être des riverains (troubles ponctuels et très limités dans le temps) : gêne visuelle et trouble du sommeil principalement. Cependant, on parle de pollution ou nuisance lumineuse lorsque les émissions lumineuses sont particulièrement nombreuses et/ou inadaptées, et qu’elles nuisent à l'obscurité normale et souhaitable de la nuit. Dans le cadre du projet, les émissions lumineuses supplémentaires seront minimes et atténuées du fait que le site se trouve au sein d’une grande agglomération, en milieu fortement urbanisé et déjà fortement éclairé. Elles ne seront pas être source de gêne pour la population. Ainsi, le projet n’aura pas d’impact notable sur la santé publique du fait des nuisances lumineuses.

5.4.6. EMISSIONS DE POLLUANTS ATMOSPHÉRIQUES


Plusieurs travaux internationaux montrent les impacts de la pollution de l’air sur la santé :

� l’exposition aux particules fines peut entrainer une réduction de l’espérance de vie

� il existe un lien entre l’exposition à long-terme aux particules PM2,5 et la mortalité cardio-vasculaire

� le dioxyde d’azote et l’ozone s’avèrent également toxiques pour l’homme (atteintes notamment respiratoires).


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Le chantier pourra conduire à des mouvements de terrains pouvant générer des envols de poussières et nuire ainsi à la santé des usagers et des riverains. De plus, les engins utilisés sur le chantier seront à l’origine d’émissions (gaz d’échappement) pouvant porter localement atteinte à la qualité de l’air ambiant. Pour les poussières générées par le chantier, les impacts sur la santé humaine par inhalation et sur la visibilité ambiante sur les axes routiers ne seront pas à négliger, bien que les niveaux d’émissions seront globalement modérés et temporaires, si bien que les effets sanitaires pourront être considérés comme acceptables. En effet, les effets sanitaires liées à la mise en envol de poussières durant des travaux de type urbain restent faibles et dans tous les cas bien inférieurs à une exposition chronique à des niveaux d’exposition élevés. De plus, le site ne se trouve pas à proximité immédiate d’habitations ou d’équipements susceptibles d’accueillir des personnes sensibles (personnes âgées, jeunes enfants, personnes asthmatiques).


L’air constitue une voie d’exposition des populations aux différentes sources de dangers recensées :

� par inhalation des polluants atmosphériques

� par transmission et diffusion du bruit et des émissions lumineuses dans l’environnement

� par co-exposition à ces deux facteurs


� Risques pour les populations des établissements sensibles

Il n’y a pas d’établissement sensible à moins de 50m de la zone de travaux (cf. §4.6.3 L’ambiance sonore, Figure 81 : Localisation des sites sensibles ou accueillant du public (fond : googlemap), page 73). Le projet n’entraînera pas de modification significative des polluants atmosphériques en termes de qualité (mêmes polluants rejetés) et de quantité. Concernant les poussières, l'aspect temporaire de cette activité, la mise en place de bâches sur les camions et l'arrosage possible pour éviter le soulèvement des poussières par le vent lors des travaux de terrassement ou lors du passage des engins, contribueront à limiter les effets sur la santé de ces nuisances. Ainsi, le projet n’aura pas d’impact sur la santé publique via une dégradation de la qualité de l’air. Co-exposition air/bruit : Pollution de l’air et bruit constituent une problématique couplée. En effet, en zone urbanisée, les populations sont souvent exposées à la fois à la pollution de l’air et aux nuisances sonores. La co-exposition à ces facteurs peut donc être une source de danger. Cependant les expositions multiples (PNE) et leurs conséquences sanitaires sont actuellement méconnues. Comme prévu par le Plan Régional Santé Environnement, il convient de consolider la connaissance disponible en terme de bruit et de qualité de l’air afin d’identifier les populations les plus exposées, sous la coordination d’Acoucité et d’Air Rhône-Alpes. Une plateforme régionale « Air et Bruit » a donc été mise en place, et en 2013, des cartographies Air et Bruit ont été produites et compilées afin de proposer une

cartographie de co-exposition (concentration en dioxyde d’azote supérieure à 40 μg/m3 et niveau Lden routier supérieur à 68 dB(A)). Il apparaît que les secteurs concernés par une co-exposition sont principalement les grands axes routiers très circulés (autoroutes, périphériques, axes urbains majeurs), et certaines zones plus localisées.

Figure 154 : Carte de co-exposition (Air et Bruit) et mono-exposition (Air ou Bruit) en Rhône-Alpes (source : ORHANE,

Observatoire RhônAlpin des Nuisances Environnementales)

Certaines routes telles que le Cours Lafayette présentent une co-exposition air et bruit au niveau du périmètre d’étude.

5.4.7. CHAMPS ÉLECTROMAGNÉTIQUES


L’électromagnétisme est une force de faible énergie qui résulte du couplage entre un champ électrique et un champ magnétique. Le terme de « champ » désigne la zone dans laquelle l’effet de cette force et un champ magnétique. Le terme de « champ » désigne la zone dans laquelle l’effet de cette force est présent sans être visible, ni même perceptible, le plus souvent. Les réseaux ferroviaires électrifiés apparaissent comme d'importants pourvoyeurs d'exposition des professionnels et des particuliers.

Quartier de la Part-Dieu

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Figure 155 : Schéma représentant les impacts sur l’extérieur (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité / INRETS, Conférence i Trans SIFER, 2009)


Des champs électriques et magnétiques existent dans le milieu naturel, même en l'absence de toute activité humaine. Tout être vivant fonctionne à un certain niveau électrique. Les effets biologiques des champs électromagnétiques (CEM) vont de la stimulation de tissus excitables système nerveux et muscles) pour les plus basses fréquences, à l’échauffement des tissus pour des fréquences plus élevées. D’autres effets possibles des CEM font encore l’objet de débats scientifiques tels que la génotoxicité, le risque de cancers, des effets sur la multiplication cellulaire, des modifications de la perméabilité de la barrière hémato-encéphalique, des perturbations enzymatiques et hormonales. Les CEM extrêmement basse fréquence (induits par les lignes électriques de transports, transformateurs électriques, voies ferrées, lampes, appareils ménagers, ordinateurs, etc.) ont été classés cancérogènes possibles pour l’homme par le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) (groupe 2B).


La prise en compte de l’exposition des personnes aux champs électromagnétiques dans le domaine ferroviaire se fait par l’application de la norme EN 50500 pour démontrer la conformité des appareils électriques et électroniques. Elle s’applique pour les travailleurs et le public, avec les conditions suivantes :

� Fréquences couvertes : 0 Hz – 300 GHz,

� Les mesures sont faites à l’intérieur et à l’extérieur des matériels roulants,

� L’évaluation des risques pour les personnes équipées de dispositifs médicaux implantables actifs, utilisés en cardiologie, n’est pas couverte.

Cette norme ne sert qu’à déterminer les procédures de mesure et de calcul des niveaux de champ en vue d’une conformité avec les recommandations du Conseil 1999/519/CE et de la Directive 2004/40/CE. Néanmoins, le projet n’aggrave pas les effets liés aux champs électromagnétiques présents à l’existant.


En courant continu, les protections usuelles pour la protection du personnel et du public seront appliquées conformément aux textes (IN401). La réduction au maximum de la résistance du circuit de retour du courant de traction en assurant la continuité électrique des rails et en réalisant le plus possible de liaisons équipotentielles de voie à voie permettront de limiter les tensions rails-sol à des valeurs acceptables. Plusieurs émetteurs radiotéléphoniques macro-cellulaires sont situés aux abords directs de la voie K. des mesures d’exposition réalisées en 2006 et 2013 ont montré des mesures en limite de valeur (6,1 V/m très légèrement supérieur à la limite de 6 V/m). La réalisation de la Voie L est donc susceptible d’augmenter le nombre de personnes exposées à des valeurs supérieures à 6V/m

5.4.8. RISQUE D’ELECTROCUTION

Le risque d’électrocution n’est pas accentué suite à la mise en œuvre de ce projet, puisqu’il s’agit de la création d’une douzième voie en gare existante. Les mesures de protection et d’information des usagers de la gare qui seront appliquées à la voie L seront donc similaires à celles appliquées sur l’ensemble des quais. Le personnel de la gare est formé et sensibilisé par rapport à ce risque.

5.4.9. POLLUTIONS ACCIDENTELLES DES EAUX


Un rejet pollué dans les eaux souterraines peut provoquer la pollution de la ressource en eau potable d’un secteur. En dehors des pollutions qui possèdent un caractère toxique (pollutions par les métaux lourds notamment tel que le plomb), la concentration élevée de certains éléments (tels que les composés azotés) peut entraîner des troubles divers (troubles gastriques ou rénaux,…), notamment chez les personnes les plus sensibles (nourrissons, personnes âgées).


Les seules eaux susceptibles d’être polluées sont les eaux souterraines, par infiltration de pollution ou lors des travaux des pieux des ouvrages d’art.


Il n’y a pas de captage d’eau potable en aval du secteur dont les eaux souterraines d’alimentation pourraient être impactées. Il n’y a donc pas de population exposée.


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Malgré l’absence de risque sanitaire, les dispositifs de traitements des eaux avant infiltration permet de réduire le risque de pollution des eaux souterraines.

5.4.10. POLLUTIONS ACCIDENTELLES DES SOLS


Bien qu’il s’agisse d’une infrastructure de transport, l’activité ferroviaire est peu susceptible de générer des pollutions des sols, du fait de l’électrification d’une majeure partie des trains. Néanmoins, il y a un risque de pollution (déversement d’hydrocarbures) en cas de passage ou de stationnement :

� de locomotives diesel (trains voyageurs ou fret),

� de trains de fret transportant des matières dangereuses.

En phase travaux, les impacts sur des sols recensés comme pollués peuvent impliquer des impacts sur la santé.


Les voies de transfert potentielles sont les suivantes :

� par contact direct ou envol de poussières issues de sols pollués, dans les secteurs non revêtus,

� par volatilisation en cas de pollution par des substances volatiles issues de sols pollués,

� par infiltration / percolation à travers la zone non saturée du sol puis transfert par les eaux souterraines.

Les milieux d’expositions susceptibles d’être atteints (voir figure ci-dessous) :

� les sols au droit du site,

� les eaux souterraines,

� l’air ambiant.


Les populations concernées sont les usagers et employés de la gare, les populations riveraines (habitations). Les enjeux sur les sols sont forts dans la mesure où les usages sur site et hors site sont sensibles (gare accueillant du public, présence d’habitations à proximité). Les enjeux sur les eaux souterraines et les eaux superficielles sont faibles dans le secteur du fait de l’absence d’usage sensible en aval hydraulique du site et de l’éloignement du Rhône (voir § 5.4.9 précédent).


Le risque de déversement accidentel de produits toxiques ou fuite de gasoil est faible voire nul au niveau du secteur d’étude et ce pour plusieurs raisons :

� d’une part la mise en place d’un troisième rail (placé soit entre les rails de roulement, soit, le plus souvent, à l'extérieur, pour permettre une alimentation électrique alternative à la caténaire) assure le « non basculement » des wagons et limite ainsi les risques de déversement et donc de traitement de la pollution sur la zone.

� le transport Fret ne fait que transiter, aucune manœuvre ne se fait sur le site, ce qui limite d’autant les risques d’incidents.

Figure 156 : Effets d'une pollution des sols sur la santé et l'environnement (source : Fondasol)

Usagers et employés de la gare, usagers des voiries et espaces publics proches

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5.4.11. AMIANTE


L’amiante a été intégré dans la composition de nombreux matériaux utilisés notamment pour la construction. En raison de son caractère cancérogène, ses usages ont été restreints progressivement à partir de 1977, pour aboutir à une interdiction totale en 1997. En fonction de leur caractéristique, les matériaux et produits contenant de l’amiante peuvent libérer des fibres d’amiante en cas d’usure ou lors d’interventions mettant en cause l’intégrité du matériau ou produit (par exemple perçage, ponçage, découpe, friction...). Ces situations peuvent alors conduire à des expositions importantes si des mesures de protection renforcées ne sont pas prises. Pour rappel, les matériaux et produits répertoriés aux listes A et B de l’annexe 13-9 du Code de la santé publique font l’objet d’une évaluation de l’état de conservation dont les modalités sont définies par arrêté. De l’amiante est recensée au niveau :

� du pont-rail de l’avenue Pompidou,

� du pont-rail de l’avenue Félix Faure,

� de certains dispositifs des quais A à H (hors zone concernée par les travaux)

� des enrobés des parkings des loueurs.


Les maladies liées à l’amiante sont provoquées par l’inhalation des fibres d’amiante sur le long terme. Toutes les variétés d’amiante sont classées comme substances cancérogènes avérées pour l’homme. Elles sont à l’origine de cancers qui peuvent atteindre soit la plèvre qui entoure les poumons (mésothéliomes), soit les bronches et/ou les poumons (cancers broncho-pulmonaires). Ces lésions surviennent longtemps (souvent entre 20 à 40 ans) après le début de l’exposition à l’amiante. Le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) a également établi récemment un lien entre exposition à l’amiante et cancers du larynx et des ovaires. D’autres pathologies, non cancéreuses, peuvent également survenir en lien avec une exposition à l’amiante. Il s’agit exceptionnellement d’épanchements pleuraux (liquide dans la plèvre) qui peuvent être récidivants ou de plaques pleurales (qui épaississent la plèvre). Dans le cas d’empoussièrement important, habituellement d’origine professionnelle, l’amiante peut provoquer une sclérose (asbestose) qui réduira la capacité respiratoire et peut dans les cas les plus graves produire une insuffisance respiratoire parfois mortelle. Le risque de cancer du poumon peut être majoré par l’exposition à d’autres agents cancérogènes, comme la fumée du tabac.


Les populations exposées sont :

� le personnel de chantier en charge des travaux pouvant toucher aux dispositifs constitués d’amiante (travaux sur les ouvrages d’art),

� les piétons, cyclistes, automobilistes passant à proximité des zones de travaux lorsque ceux-ci sont susceptibles d’impacter les dispositifs constitués d’amiante (émissions de poussières).


Il convient de suivre les recommandations émises par les opérateurs de repérage dits « diagnostiqueurs » pour la gestion des matériaux ou produits repérés. De façon générale, il est important de veiller au maintien en bon état de conservation des matériaux et produits contenant de l’amiante et de remédier au plus tôt aux situations d’usure anormale ou de dégradation de ceux-ci.

� Recommandations générales de sécurité

Il convient d’éviter au maximum l’émission de poussières notamment lors d’interventions ponctuelles non répétées, par exemple :

� perçage d’un mur ;

� remplacement de joints sur des matériaux contenant de l’amiante ;

� travaux réalisés à proximité d’un matériau contenant de l’amiante en bon état, par exemple des interventions légères dans des boîtiers électriques, sur des gaines ou des circuits situés sous un flocage sans action directe sur celui-ci, de remplacement d’une vanne sur une canalisation calorifugée à l’amiante.

Les zones de travaux seront confinées et isolées du passage de piétons, d’automobilistes et cyclistes (bâches, paravent, …). L’émission des poussières peut être limitée par humidification locale des matériaux contenant de l’amiante en prenant les mesures nécessaires pour éviter tout risque électrique et/ou en utilisant de préférence des outils manuels ou des outils à vitesse lente. Le port d’équipements adaptés de protection respiratoire est recommandé. Le port d’une combinaison jetable permet d’éviter la propagation de fibres d’amiante en dehors de la zone de travail. Les combinaisons doivent être jetées après chaque utilisation.

� Gestion des déchets contenant de l’amiante

Les déchets de toute nature contenant de l’amiante sont des déchets dangereux. A ce titre, un certain nombre de dispositions réglementaires, dont les principales sont rappelées ci-après, encadrent leur élimination. Lors de travaux conduisant à un désamiantage de tout ou partie de l’immeuble, la personne pour laquelle les travaux sont réalisés, c’est-à-dire les maîtres d’ouvrage, en règle générale les propriétaires, ont la responsabilité de la bonne gestion des déchets produits, conformément aux dispositions de l’article L.541-2 du Code de l’environnement. Ce sont les producteurs des déchets au sens du Code de l’environnement. Les déchets liés au fonctionnement d’un chantier (équipements de protection, matériel, filtres, bâches, etc.) sont de la responsabilité de l’entreprise qui réalise les travaux. Conditionnement des déchets Les déchets de toute nature susceptibles de libérer des fibres d’amiante sont conditionnés et traités de manière à ne pas provoquer d’émission de poussières. Ils sont ramassés au fur et à mesure de leur production et conditionnés dans des emballages appropriés et fermés, avec apposition de l’étiquetage prévu par le décret n°88-466 du 28 avril 1988 relatif aux produits contenant de l’amiante et par le Code de l’environnement notamment ses articles R. 551-1 à R. 551-13 relatifs aux dispositions générales relatives à tous les ouvrages d’infrastructures en matière de stationnement, chargement ou déchargement de matières dangereuses. Les professionnels soumis aux dispositions du Code du travail doivent procéder à l’évacuation des déchets, hors du chantier, aussitôt que possible, dès que le volume le justifie après décontamination de leurs emballages.


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Filières d’élimination des déchets Les matériaux contenant de l’amiante ainsi que les équipements de protection (combinaison, masque, gants...) et les déchets issus du nettoyage (chiffon...) sont des déchets dangereux. En fonction de leur nature, plusieurs filières d’élimination peuvent être envisagées. Les déchets contenant de l’amiante lié à des matériaux inertes ayant conservé leur intégrité peuvent être éliminés dans des installations de stockage de déchets non dangereux si ces installations disposent d’un casier de stockage dédié à ce type de déchets. Tout autre déchet amianté doit être éliminé dans une installation de stockage pour déchets dangereux ou être vitrifiés. En particulier, les déchets liés au fonctionnement du chantier, lorsqu’ils sont susceptibles d’être contaminés par de l’amiante, doivent être éliminés dans une installation de stockage pour déchets dangereux ou être vitrifiés. L’entreprise en charge des travaux nécessitant l’évacuation des déchets amiantés sera agréée pour ces opérations et elle respectera la réglementation en vigueur et les filières de récupération et d’élimination approuvées. Elle remplit notamment un bordereau de suivi des déchets d’amiante (BSDA, CERFA n° 11861).

5.4.12. PLOMB


Des peintures fortement chargées en plomb (céruse) ont été couramment utilisées jusque vers 1950. Ces peintures, souvent recouvertes par d'autres revêtements depuis, peuvent être dégradées à cause de l'humidité, à la suite d’un choc, par grattage ou à l'occasion de travaux : les écailles et les poussières ainsi libérées constituent alors une source d'intoxication. Ces peintures représentent le principal risque d’exposition au plomb dans l’habitation ou les infrastructures. Le plomb contenu dans les peintures ne présente pas de risque tant qu’elles sont en bon état ou inaccessibles. En revanche, le risque apparaît dès qu'elles s'écaillent ou se dégradent. Dans ce cas, l’individu peut s’intoxiquer :

� s’il porte à la bouche des écailles de peinture contenant du plomb,

� s'il se trouve dans une pièce contaminée par des poussières contenant du plomb,

� s'il reste à proximité de travaux dégageant des poussières contenant du plomb.

Le plomb en feuille contenu dans certains papiers peints (posés parfois sur les parties humides des murs) n’est dangereux qu’en cas d’ingestion de fragments de papier. Le plomb laminé des balcons et rebords extérieurs de fenêtre n’est dangereux que si l’individu a accès à ces surfaces, y porte la bouche ou suce ses doigts après les avoir touchées. Du plomb est recensé au niveau :

� du pont-rail de la rue de Bonnel,

� du pont-rail de l’avenue Pompidou,

� du pont-rail de la rue Paul Bert,

� du pont-rail de l’avenue Félix Faure,

� de certains dispositifs des quais A à H (hors zone concernée par les travaux).


L'ingestion ou l'inhalation de plomb sur le long terme est toxique. Elle provoque des effets réversibles (anémie, troubles digestifs) ou irréversibles (atteinte du système nerveux, baisse du quotient intellectuel,

etc…). Une fois dans l'organisme, le plomb est stocké, notamment dans les os, d'où il peut être libéré dans le sang, des années ou même des dizaines d'années plus tard. L’intoxication chronique par le plomb, appelée saturnisme, est particulièrement grave chez le jeune enfant. Les femmes en âge de procréer doivent également se protéger car, pendant la grossesse, le plomb peut traverser le placenta et contaminer le fœtus.


Les populations exposées sont :

� le personnel de chantier en charge des travaux pouvant toucher aux dispositifs constitués de plomb (travaux sur les ouvrages d’art et les quais),

� les piétons, cyclistes, automobilistes passant à proximité des zones de travaux lorsque ceux-ci sont susceptibles d’impacter les dispositifs constitués de plomb (émissions de poussières).


En ce qui concerne les travaux portant sur des revêtements contenant du plomb, le personnel de chantier devra être assermenté pour ce type de travaux à risques. Les piétons et riverains seront protégés durant toute la période de ces travaux, par la pose de palissades, le confinement des dispositifs contenant du plomb et des poussières émises lors des opérations.

5.4.13. AMBROISIE


Lorsque cette plante est en fleur (à partir de mi-juillet), le pollen entraîne, chez les personnes prédisposées, des troubles allergiques. Les symptômes peuvent notamment se traduire par des rhinites, conjonctivites, asthme, urticaire,…


Le développement de cette plante est lié à la gestion des friches et des terrains délaissés. L'enherbement des terres mises à nue limitera l'exposition des populations riveraines à ce risque sanitaire.


Les personnes transitant à proximité des talus peuvent être concernées par la prolifération d’Ambroisie, ainsi que les riverains, les automobilistes et les passants, du fait du risque de propagation des pollens par le vent. A l’issue des travaux, il n’y aura qu’un secteur présentant un talus : le secteur situé entre le Cours Lafayette et la rue de Bonnel.


Ce talus sera bâché pour éviter la pousse d’adventices et favoriser le développement des végétaux plantés.

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5.4.14. SYNTHESE DES IMPACTS SUR LA SANTE

Le tableau ci-après présente une synthèse des impacts sur la santé identifiés dans les paragraphes précédents.


D’IMPACT MESURE ASSOCIEE

TYPE DE

MESURE IMPACT RESIDUEL

SANTE

Nuisances sonores Nuisances sonores en phase chantier Fort

Conformité du matériel, respect des horaires, information des riverains, mesures de réduction à la source, protections mobiles


Vibrations Gêne possible ponctuelle en phase travaux Moyen

Information des riverains Utilisation des engins générant le moins de vibrations


Pas d’effets supplémentaires sur la santé en phase exploitation

Nul - - -

Emissions lumineuses Pas d’impact Nul - - -

Champs électromagnétiques Pas d’aggravation de la situation existante Augmentation des personnes exposées aux ondes radiotéléphoniques

Faible

Les protections usuelles pour la protection du personnel et du public seront appliquées conformément aux textes (IN401). Mesures permettant de limiter les tensions rails-sol à des valeurs acceptables.


Emissions de polluants atmosphériques

Emissions de poussières en phase travaux Moyen Arrosage des zones de travaux en période de vent Confinement des zones de travaux


Pas de modification significative en termes de qualité et de quantités en phase exploitation

Nul - - -

Pollutions des sols Pas d’impact Nul - - - Pollutions des eaux Pas d’impact Nul - - -

Amiante Risque d’émissions de poussières contenant de l’amiante en phase travaux (ouvrages d’art)

Fort Mesures de protection du personnel de chantier et de confinement par rapport aux passants


Plomb Risque d’émissions de poussières contenant du plomb en phase travaux (ouvrages d’art)



Ambroisie Prolifération d’Ambroisie sur les talus terrassés Faible Bâchage des talus concernés pour éviter la pousse de plantes invasives


Tableau 52 : Synthèse des mesures en faveur de la santé


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5.5. Effets cumulés du projet avec d’autres projets connus

5.5.1. IDENTIFICATION DES PROJETS CONNUS

� Projets connus réglementairement

L’article R122-5 du Code de l’environnement précise le contenu des études d’impact, qui doivent depuis le 1er juin 2012 présenter une approche des effets cumulés du projet avec d’autres projets connus. Le II 4°de l’article R122-5 du Code de l’environnement précise le caractère « connu » des projets à intégrer dans l’analyse. Il s’agit des projets qui, lors du dépôt de l’étude d’impact :

� ont fait l’objet d’un document d’incidences au titre de l’article R214-6 du Code de l’environnement et d’une enquête publique ;

� ont fait l’objet d’une étude d’impact au titre du Code de l’environnement et pour lesquels un avis de l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement a été rendu public.

Sont exclus les projets ayant fait l'objet d'un arrêté au titre des articles R214-6 à R214-31 mentionnant un délai et devenu caduc, ceux dont la décision d'autorisation, d'approbation ou d'exécution est devenue caduque, dont l'enquête publique n'est plus valable ainsi que ceux qui ont été officiellement abandonnés par le pétitionnaire ou le maître d'ouvrage. Pour cette recherche ont été consultés les sites internet suivants :

Site internet Adresse Fichier national des études d’impact http://www.fichier-etudesimpact.developpement-durable.gouv.fr DREAL Rhône-Alpes / Rhône et Métropole de Lyon

http://www.rhone-alpes.developpement-durable.gouv.fr/rhone-et-metropole-r304.html

DDT du Rhône / autorisations Loi sur l’Eau

http://www.rhone.gouv.fr/Politiques-publiques/Environnement-developpement-durable-risques-naturels-et-technologiques/Eau/Autorisations-et-declarations-au-titre-de-la-loi-sur-l-eau/Avis-de-l-autorite-environnementale

Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable (CGEDD)

http://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr

Préfecture du Rhône http://www.rhone.gouv.fr

Tableau 53 : Sites consultés pour identifiés les projets connus à proximité du projet de Voie L (mise à jour : Octobre 2015)

Les projets connus règlementairement sont :

OPERATION NATURE DES TRAVAUX DATE PREVISIONNELLE DES TRAVAUX

C3 en site propre Cours Lafayette C3 en site propre double-sens pour relier de manière directe et rapide la Part-Dieu à la Presqu'île et à Villeurbanne.

2017-2018

Sky 56

Construction d'un immeuble de bureaux sur socle actif commun comprenant RIE, brasserie, fitness, conciergerie, crèche, et salles de réunion.

2015-2018

ZAC Part-Dieu Ensemble d’aménagements immeubles CF 2015-2030

� Projets non connus règlementairement

Les projets non connus règlementairement sont ceux portés à la connaissance du maître d’ouvrage, mais n’ayant encore fait l’objet d’aucune des procédures suivantes :

� document d’incidences au titre de l’article R214-6 du Code de l’environnement et d’une enquête publique ;

� étude d’impact au titre du Code de l’environnement et pour lesquels un avis de l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement a été rendu public.

Les projets sont identifiés dans le tableau et localisés sur la carte ci-après.

OPERATION NATURE DES TRAVAUX DATE PREVISIONNELLE DES

TRAVAUX

PEM/Two Lyon (Gare/Accès Pompidou /Trémie Vivier Merle/

Parking Béraudier/ Espaces publics/Place de

Francfort/Création immeubles)

Gare Part-Dieu : - Création de 15 000m2 de surfaces de circulation, de services et de commerces dans 2 galeries à l’est et à l’ouest des voies (vers Pompidou et le long de la voie L) - Réaménagement du hall principal - Création d'un parking loueurs - Vélostation dans la cour Villette Sud Accès Pompidou : - Accès verticaux aux quais : pour chacun des 6 quais, 1 escalier, 1 ascenseur, 1 escalator - voirie Pompidou séparée en 2 parties (galerie gare / Voirie) Trémie Vivier Merle : - Déplacement de l'entrée du tunnel Vivier-Merle vers le Sud au niveau de la rue Paul Bert pour permettre la création des futurs accès à l'espace mobilité Béraudier (taxis, parking, dépose, ...), et aux livraisons des programmes Two Lyon et Gare. Parking Béraudier : - niveau -1 "place basse publique" intégrant Vélostation, station taxis, espace d'échanges Métro-Gare - parking public intégrant parking-minute, écomobilité, stationnement motos, stationnement longue durée Place de Francfort : - Amélioration des circulations piétonnes tout en préservant les fonctionnalités existantes - Amélioration de la cohabitation des usages. Immeubles Two Lyon : - Démolition-reconstruction de l'îlot des hôtels Novotel / Athéna. - Reconstruction d'un immeuble mixte (bureaux, hôtels…) sur socle actif

2017-2022

Orange

- Programme de bureaux neufs autour du site existant d'Orange Programme de logements le long de l'avenue Lacassagne.

2016-2019

Tableau 54 : Liste des projets dont les travaux sont concomitants avec ceux de la voie L

Gare Lyon Part-Dieu

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Figure 157 : Projets pris en compte dans l’analyse des effets cumulés

5.5.2. ANALYSE DES EFFETS CUMULÉS

L’analyse des effets cumulés a été réalisée sur la base des éléments disponibles pour chacun des projets en fonction de l’avancement de la définition technique des projets concernés à ce stade de l’élaboration de l’étude d’impact voie L,

Il appartiendra aux différents maîtres d’ouvrages de ces projets en cours d’élaboration de présenter, dans leur étude d’impact, les effets cumulés éventuels avec la voie L (qui sera alors un projet connu au sens règlementaire) conformément au 4° du II de l’article R.122-5 du code de l’environnement.

� Effets cumulés en phase chantier :

Les évaluations des effets cumulés sont établies à partir des calendriers prévisionnels de chaque projet. Sky56 et ZAC Part-Dieu sont en cours de réalisation. Les travaux du projet C3 et du projet Orange ne sont pas engagés. La réalisation de ces projets sera concomitante avec celle de la voie L et entrainera des nuisances aux riverains et aux usagers (Bruit, poussières, difficultés de circulation) en différents points du quartier Part-Dieu.

Les effets cumulés par secteur et par période de travaux entre le projet de création de la Voie L et le PEM sont principalement des nuisances aux riverains et aux usagers qui se concentrent autour de la gare Part-Dieu :

� Emissions sonores cumulées :

• Année 2017 : Libération des zones parking loueurs entre Pompidou et Bonnel et terrassements.

• Année 2018 : Réaménagement du bâtiment gare côté Villette.

• Année 2019 : Création des alvéoles I-J/K-L zone Pompidou/Villette.



• Année 2022 : Equipements ferroviaires voie L et travaux galerie Villette

� Augmentation des émissions de poussières due à la démolition de bâtiments et d’ouvrages d’art ainsi qu’aux terrassements à partir de 2017.

� Gestion des rejets d’eaux pluviales côté Villette.

� Modification des circulations piétonnes, de véhicules, de transports urbains avec possible allongement de parcours en distance et en temps. Les zones de chantier restreindront les accès routiers et piétons à la gare à partir de 2018.

� Augmentation du trafic routier dû à l’approvisionnement et à l’évacuation des matériaux des chantiers à partir de 2017.

� Réduction de la capacité d’accueil des trains à quai (voies fermées ou de longueur réduite) à partir de 2019.

� Perturbation des activités économiques à l’intérieur et à l’extérieur de la gare à partir de 2017.

� Effets cumulés en phase exploitation

Une fois les différents projets réalisés, la voie L n’aura aucun effet cumulé avec l’ensemble des projets identifiés autres que le PEM, du fait de la nature des aménagements prévus et de leur éloignement par rapport à la voie L. La voie L aura des effets cumulés avec le PEM essentiellement sur :

� l’amélioration de la gestion des flux d’usagers et de voyageurs à travers la gare et sur les quais.

� l’insertion architecturale et paysagère de l’ensemble.

� la gestion des eaux pluviales côté Villette.

SKY 56

C3 / Cours Lafayette

ZAC Part-Dieu

Orange

Projet voie L

PEM/Two Lyon

Projet Voie L

Projet connus réglementairement

Projet non connus réglementairement


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5.5.3. MESURES PREVUES POUR RÉDUIRE LES EFFETS CUMULÉS DES PROJETS

� Mesures en phase chantier

Charte d’Organisation des Chantiers (COC)

Le réaménagement du quartier de la Part-Dieu implique la réalisation simultanée d’ouvrages publics et privés dans un environnement très restreint et contraint. La réalisation de l’ensemble des travaux de ces différents projets devront respecter la Charte d’Organisation des Chantiers (COC) mise en place sur le secteur Part-Dieu par le Grand Lyon. Elle sera affinée et annexée aux documents contractuels des différents intervenants des chantiers, notamment dans le Dossier de Consultation des Entreprises (DCE). Le quartier doit, en effet, conserver durant les phases de réalisation des opérations, son attractivité, son potentiel de développement et son efficacité dans les mobilités. Le volume et la temporalité des chantiers nécessitent de définir un cadre commun, qui garantisse d’une part :

� le fonctionnement du pôle d’échange multimodal,

� les fonctions tertiaires et commerciales,

� la qualité d’usages des espaces publics pour tous les usagers,

� l’accessibilité au quartier, tous modes,

et d’autre part :

� les emprises de chantiers et leurs accès,

� les conditions d’approvisionnement des chantiers,

� la maîtrise des coûts de construction.

Ce cadre commun doit être pris en considération par tous les intervenants de la chaine de production des opérations : maîtres d’ouvrages, bureaux d’étude, entreprises mandataires ou sous-traitantes tous corps d’état, logisticiens, et livreurs doivent être co-responsables de son application. La charte s’appuie sur les principes suivants :

� l’optimisation des approvisionnements et des emprises de chantier, afin d’assurer l’accès et une emprise adaptée à chaque chantier et à son environnement : optimisation de l’acheminement des matériaux, des matériels, des flux de personnels de chantiers, l’enlèvement des déchets ;

� la nécessité du maintien des fonctionnalités du quartier et donc la limitation des impacts sur le domaine public et ses usages,

� une logistique des chantiers anticipée et maîtrisée : mutualisation des moyens et fonctions logistiques de mise en œuvre avec d’autres opérations,

� des règles communes, participation aux démarches de suivi, de coordination, de communication et d’information des chantiers,

� la gestion des urgences et de crise,

� la performance en matière de développement durable.

Coordination des chantiers

Pour garantir leur réussite, les chantiers publics et privés doivent pouvoir être mis en œuvre en limitant l’atteinte au fonctionnement et aux usages actuels du quartier par la mise en place d’une coordination globale et des mesures de circulation et d’accompagnement spécifiques. Le contexte du site et la densité des opérations à réaliser parallèlement conduisent à la nécessité de renforcer la coordination déjà mise en place depuis 2011 et à manager un dispositif de chantiers spécifique à la Part-Dieu pour avoir une vision globale des phasages à l’échelle de tout le périmètre, gérer les impacts cumulés des chantiers sur le domaine public, en préservant les fonctionnalités urbaines et les usagers (maintien de l’activité du quartier, garantie de fonctionnement et d’accès à la gare et des pôles bus, accessibilité piétons,…), évaluer les capacités des voiries publiques à absorber les flux de tous les chantiers, définir des actions compensatrices et proposer des arbitrages le cas échéant. La gestion des chantiers recouvre ainsi 7 missions en relation avec les acteurs concernés :

� le phasage général et coordonné des opérations tant en études qu’en exécution ;

� les prescriptions d’organisation qui s’imposeront aux différents chantiers sur le périmètre du projet Lyon Part-Dieu ;

� l’animation de la coordination générale de la sécurité et de la protection de la santé ;

� la mise en place et le pilotage du futur équipement « Poste de Commande Central » pour la gestion des flux de chantiers ;

� des propositions en vue d’un accompagnement au changement (quartier en mutation sur une longue période : aménagements spécifiques, animation des chantiers,…) ;

� la synthèse technique des interfaces en études et en travaux ;

� la coordination des travaux de réseaux.

Des réunions régulières, animées avec une AMO dédiée, ont lieu en présence :

� des services gestionnaires du domaine public (la Voirie, le service Occupation Temporaire de l’Espace Public, le Service Urbanisme Appliqué)

� la Police Municipale

� les opérateurs privés ou publics, les maîtres d’ouvrages concernés, avec leur Assistant à Maîtrise d’Ouvrage, leurs bureaux d’étude et entreprises.

Dès le stade des études préalables, les opérateurs sont mobilisés pour travailler dans ce cadre de façon à anticiper la gestion des chantiers et intégrer les contraintes imposées concernant le maintien des fonctionnalités du quartier. Les maîtres d’ouvrages appliqueront et feront appliquer en chaîne à tous leurs représentants, entreprises et sous-traitants, la Charte d’Organisation des Chantiers et ses modalités opérationnelles qui contiennent l’ensemble des règles de gestion d’un chantier à la Part-Dieu :

� la procédure d’anticipation des autorisations administratives (au-delà des délais réglementaires, anticipation des plans d’installation de chantier),

� l’obligation de participation aux instances de coordination,

� la remontée de tous les besoins liés au chantier,

� les moyens de contrôle et de respect des règles,

� l’obligation de moyens et de résultats dans la gestion de la logistique du chantier (gestion des stocks, solutions innovantes pour les flux de personnel, solutions pour supprimer les véhicules-ateliers…)

Gare Lyon Part-Dieu

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Des mesures appropriées seront proposées en vue de dévoyer les circulations, sur les voiries à l’échelle de la rive gauche (intra-périphérique) et également à l’échelle locale, mais également encourager au report modal. La priorité est le maintien des modes doux (piétons, 2 roues) et des Transports en Commun Urbains autour du site du chantier, et le maintien d’une desserte VL suffisante.

Afin d’absorber les flux supplémentaires liés aux chantiers, il est prévu de mettre en place un Poste de Commande Central (PCC) pour la gestion des flux de chantiers destiné à anticiper les besoins d’accès, définir des itinéraires d’accès chantier par chantier et donner des autorisations d’accès par sillon-horaire et par chantier. Cet outil aura deux bénéfices majeurs :

� favoriser les livraisons « just in time » et ainsi limiter les emprises chantier consommatrices d’espace ;

� diminuer le nombre de véhicules de livraison de chantiers, par la recherche d’optimisation et l’obligation de livrer avec des véhicules dont la charge avoisine les 100%.

La mise en valeur des bonnes pratiques

Dans le cadre du règlement inter-chantiers, la mise en valeur des bonnes pratiques est une question centrale. En effet, au-delà des bénéfices environnementaux directs de ce dispositif (limitation des flux, volet type « chantier propre », etc.), ces bonnes pratiques sont diffusées à travers :

� la promotion des objectifs « chantier » dans les labellisations et certifications existantes ;

� la promotion des bonnes pratiques à travers la vitrine offerte par le projet Lyon Part-Dieu : diffusion dans les publications, le site Internet, affichage dans la communication de chantier…

� Emissions sonores

Respect de l’arrêté bruit de voisinage applicable dans le département du Rhône. Information préalable et concertation à l’appui de mesures ponctuelles de bruit.

� Emissions de poussières

Mise en place de protections pour les phases de démolition pour éviter la projection de poussières. Arrosage des zones terrassées et des pistes de chantier

� Gestion des rejets d’eaux pluviales côté Villette.

Réalisation anticipée des dispositifs communs et mesures ponctuelles de la qualité des rejets.

� Modifications des circulations

Signalétique, plan de circulation commun aux différents maîtres d’ouvrage, partagé avec les associations d’usagers.

� Augmentation du trafic routier lié à l’approvisionnement et à

l’évacuation des matériaux

Cf. COC et modalités opérationnelles

� Réduction de la capacité d’accueil des trains à quai

Adaptation anticipée des plans de transport, en concertation avec l’ensemble des acteurs concernés.

� Perturbation des activités économiques à l’intérieur et à

l’extérieur de la gare

Maintien des activités selon des modalités concertées avec les entreprises et commerces concernés.

� Mesures en phase exploitation

� l’insertion architecturale et paysagère de l’ensemble.

Etude de conception coordonnée et menée par le même architecte.

� la gestion des eaux pluviales.

Réalisation de dispositifs communs de gestion des eaux. Les travaux correspondants seront anticipés dans le cadre du projet voie L.


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5.6. Synthèse des impacts, des mesures et de leur suivi

Le tableau ci-après présente la synthèse des impacts et des mesures ainsi que des suivis intégrés au management environnemental du chantier.

PHASE DOMAINE SOUS-DOMAINE IMPACT NIVEAU

D’IMPACT MESURE(S) ASSOCIEE(S) TYPE DE MESURE IMPACT RESIDUEL SUIVI

EX

PL

OIT

AT

ION


Infrastructures ferroviaires Impact positif : amélioration de l’exploitation du réseau, de la fluidité du trafic

Positif - - - -


Pas de modification dans le cadre du projet de « voie L »

Nul - - - -


Riverains, bâtis, équipements

Pas d’impact sur les équipements de proximité ni sur les équipements culturels ou sportifs

Nul - - - -

Activités économiques Délocalisation de certaines activités économiques (loueurs de voiture, services et commerces de la partie est de la gare)

Modéré Relocalisation des activités avec capacités identiques Réduction Négligeable -

Paysage Faible effet visuel au niveau des ouvrages d’art Faible Cohésion architecturale des aménagements des ouvrages d’art avec l’ensemble du projet de réaménagement de la gare Part-Dieu

réduction Négligeable -

Qualité de l’air Pas d’impact Nul - - - -

Emissions lumineuses Pas d’impact Nul - - - -

Patrimoine culturel, tourisme et loisirs

Pas d’impact Nul - - - -

Ambiance sonore Critères de modification significative et de dépassement de seuils non satisfaits

Faible Aucune protection réglementaire nécessaire - Négligeable

Vibrations Pas d’impact sur la structure des bâtiments à proximité

Nul - - -

Champs électromagnétiques Pas d’impact sur l’environnement électromagnétique Nul - - - -

Risque technologique Pas d’augmentation du trafic de Transport de Matières Dangereuses (TMD)

Nul Procédures de gestion des TMD Réduction - -

Réseaux Pas d’altération de réseaux Nul - - - -

Déchets Pas d’augmentation des quantités de déchets Nul - - - -


Milieu naturel Pas d’impact sur le milieu naturel Nul - - - -

Contexte climatique Pas de modification du climat à échelle locale Pas d’aggravation du phénomène d’îlot de chaleur urbain (ICU)

Nul Utilisation de matériaux clairs pour les ouvrages d’art et abords de la voie ferrée afin de moins capter la chaleur

réduction - -

Géologie Pas de modification de la géologie locale Nul - - - -

Topographie La réalisation des remblais et murs de soutènement nécessitent des mouvements de matériaux Modification de la topographie très localisée

Nul - - - -

Eaux superficielles Malgré la très faible augmentation des surfaces imperméabilisées et collectées, le projet doit impliquer une gestion des eaux pluviales

Moyen Avec pour objectif « zéro rejet dans le réseau urbain », mise en place de fossés et tranchées drainantes pour infiltration des eaux

réduction Négligeable Entretien des dispositifs

d’assainissement

Eaux souterraines

Impact qualitatif : Faible risque de pollution de la nappe par infiltration

Faible

Avec pour objectif « zéro rejet dans le réseau urbain », mise en place de fossés, cloisons siphoïdes et tranchées drainantes pour infiltration des eaux Mesures mises en œuvre en cas de pollution accidentelle

réduction Négligeable Entretien des dispositifs

d’assainissement

Impact quantitatif : pas d’impact Nul - - - -

Risques de remontées de nappe pouvant impacter les dispositifs d’assainissement enterrés

Faible Dispositifs mis en place au-dessus du niveau de remontée de nappe

Evitement Négligeable -

Gare Lyon Part-Dieu

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Pollution des sols Impact sur des sols pollués Nul - - - -

Pas d’impact lié à la pollution des sols Nul - - - -

EX

PL

OIT

AT

ION

SANTE

Nuisances sonores Critères de modification significative et de dépassement de seuils non satisfaits

Faible Aucune protection réglementaire nécessaire - Négligeable -

Vibrations Pas d’effets supplémentaires sur la santé en phase exploitation

Nul - - - -



Faible


Réduction Négligeable -


Pas de modification significative en termes de qualité et de quantités en phase exploitation

Nul - - - -

Pollutions des sols Pas d’impact Nul - - - -

Pollutions des eaux Pas d’impact Nul - - - -


Réduction Négligeable Suivi et entretien des talus

TR

AV

AU

X


- - - Mise en place d’un management Environnemental permettant, entre autres, de veiller à l’application de l’ensemble des mesures présentées ci-dessous :

Suivi -

Suivi du respect de l’ensemble des mesures environnementales en

phase chantier INFORMATION DES RIVERAINS ET USAGERS

- - - Mise en place d’un journal d’information et de courriers pour certains riverains et commerces

Communication - -


Infrastructures ferroviaires Perturbation de l’exploitation du réseau ferroviaire durant la phase travaux

Fort Phasage du chantier pour limiter les perturbations Ajustement de la desserte ferroviaire


Négligeable -


Perturbation des voiries et des cheminements piétons / cyclistes durant la phase travaux (travaux des OA et au sein de la gare notamment)

Fort

Phasage du chantier pour limiter les perturbations et préserver l’utilisation de l’extrémité Villette de la gare, avec programmation de travaux de nuit, Centre de Coordination de Chantier


Négligeable -

Protections et signalisation Réduction Négligeable -

Gêne du fait de la circulation d’engins de chantier, acheminement, évacuation de matériaux

Fort Plan de déplacement des engins, Réduction Négligeable -


Populations et logements Nuisances (acoustiques, poussières, …) en phase travaux, notamment sur le côté Est au niveau de la rue de la Villette.

- Voir mesures liées à l’acoustique, aux poussières, aux déplacements, ci-dessus et ci-dessous

- - -


Activités économiques ferroviaires : Voir mesures d’évitement et de réduction pour la ligne « Perturbation de l’exploitation du réseau ferroviaire durant la phase travaux » ci-dessus

Faible Voir mesures d’évitement et de réduction pour la ligne « Perturbation de l’exploitation du réseau ferroviaire durant la phase travaux » ci-dessus

- Négligeable -

Activités économiques non ferroviaires : Impact sur les commerces délocalisés durant les travaux de la voie L

Moyen Déplacement mais maintien de ces commerces et activités durant la phase travaux


Réseaux Coupure de réseaux et équipements ferroviaires Moyen Déplacements et rétablissements de ces réseaux Réduction Négligeable -


Impact sur les déchets existants (sols pollués), création et nécessité de déplacement de déchets

Fort Mise en place d’un Schéma d’Organisation et de Gestion des Déchets Tri et éventuellement réutilisation et recyclage des déchets

Réduction Négligeable Suivi et traçabilité des évacuations de déchets

Ambiance sonore Impact potentiel sur les bâtiments en frange Est du projet, notamment la nuit

Fort Respect des émissions sonore des engins, des horaires de travaux, suivi et communication.

Communication et évitement

Négligeable Mesures ponctuelles des

niveaux sonores

Vibrations Pas d’impact sur la structure des bâtiments

Nul - - - -


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Nuisances lumineuses Pas d’impact Nul - - - -

Qualité de l’air Emissions de poussières, gaz d’échappement Moyen Opérations de brûlage interdites, arrosage des zones de travaux et routes en période sèche



Pas d’impact temporaire sur le patrimoine, le tourisme, les loisirs hormis la gêne occasionnée par les travaux pour les touristes

Faible Maintien de l’ouverture de la sortie Villette de la gare Mise en place de protection des voyageurs par rapport à la zone de travaux


Paysage Perception du site altérée par les équipements de chantier

Moyen Entretien des clôtures, balisage, palissades Mise en place de panneaux illustratifs permettant une insertion paysagère, notamment au sein de la gare et depuis le quai K


Risques technologiques Pas d’impact Nul - - - -

TR

AV

AU

X


Milieu naturel Pas d’impact Nul - - - -

Contexte climatique, ventements

Pas d’impact Nul - - - -

Topographie, géologie Pas d’impact Nul - - - -


Impact qualitatif : Gestion des eaux de ruissellement et pollutions accidentelles en phase chantier

Fort

Dispositifs d’assainissement provisoire et utilisation des dispositifs définitifs des parkings adjacents Curage et nettoyage de ces dispositifs avant mise en exploitation


Entretien des dispositifs d’assainissement

Mesures ponctuelles de la qualité des rejets

Impact qualitatif : Pollution de la nappe d’eau souterraine dans le cadre des travaux de fonçage des pieux

Fort

Phasage des travaux : Opérations de creusement et coulage des pieux liées dans le temps afin de limiter les périodes de vulnérabilité de la nappe par rapport aux actions à la surface




Impact quantitatif : pas d’impact significatif sur les volumes d’eau de la nappe

Nul - - - -

Pollution des sols Risques d’impacts localisés

Faible Procédures de gestion des pollutions accidentelles Réduction Négligeable -

SANTE

Nuisances sonores Nuisances sonores en phase chantier Fort Conformité du matériel, respect des horaires, information des riverains, mesures de réduction à la source, protections mobiles

Réduction Négligeable Mesures ponctuelles des

niveaux sonores

Vibrations Gêne possible ponctuelle en phase travaux Moyen Prévention des riverains Utilisation des engins générant le moins de vibrations




Faible




Emissions de poussières en phase travaux Moyen Arrosage des zones de travaux en période de vent Confinement des zones de travaux


Pollutions des sols Pas d’impact Nul - - - -

Pollutions des eaux Pas d’impact Nul - - - -

Amiante Risque d’émissions de poussières contenant de l’amiante en phase travaux (ouvrages d’art)


Réduction Négligeable Suivi et traçabilité des

déchets

Plomb Risque d’émissions de poussières contenant du plomb en phase travaux (ouvrages d’art)


Réduction Négligeable Suivi et traçabilité des

déchets



Tableau 55 : Synthèse des impacts, mesures et suivis

Gare Lyon Part-Dieu

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5.7. Estimation du coût des mesures

Le tableau ci-après présente une estimation du coût des mesures synthétisées ci-avant.

PHASE DOMAINE SOUS-DOMAINE MESURE(S) ASSOCIEE(S) COUT

EX

PLO

ITA

TIO

N


Paysage

Cohésion architecturale des aménagements des ouvrages d’art avec l’ensemble du projet de réaménagement de la gare Part-Dieu

1 M€

Acoustique Aucune protection réglementaire nécessaire

-


Contexte climatique

Utilisation de matériaux clairs pour les ouvrages d’art et abords de la voie ferrée afin de moins capter la chaleur

-


Avec pour objectif « zéro rejet dans le réseau urbain », mise en place de fossés et tranchées drainantes pour infiltration des eaux (assainissement définitif et provisoire)

1 M€

SANTE

Champs électromagnétiques


10 M€

Ambroisie Bâchage des talus concernés pour éviter la pousse de plantes invasives

0,001 M€

TR

AV

AU

X


-

Mise en place d’un management Environnemental permettant, entre autres, de veiller à l’application de l’ensemble des mesures (Spécialiste environnement en AVP/PRO)

0,04 M€

INFORMATION DES RIVERAINS ET USAGERS

-

Mise en place de journal d’information et de courriers pour certains riverains et commerces

0,3M€


Infrastructures ferroviaires

Phasage du chantier pour limiter les perturbations

5 M€


TR

AV

AU

X



Phasage du chantier pour limiter les perturbations et préserver l’utilisation de l’extrémité Villette de la gare 1,4 M€

Travaux de nuit pour limiter l’impact

Protections et signalisation

Plan de déplacement des engins, zones de stockage temporaires

2,3 M€



Déplacement mais maintien de ces commerces et activités durant la phase travaux

0,75 M€

Réseaux Déplacements et rétablissements de ces réseaux

0,78 M€


Mise en place d’un Schéma d’Organisation et de Gestion des Déchets Tri et éventuellement réutilisation et recyclage des déchets, stockage, élimination

2,8 M€

Ambiance sonore

Opérations d’information et de communication

Cf. Informations des riverains et usagers

Mesures de réduction du bruit à la source Diagnostics bruit et mission d’AMO pour la définition de mesures palliatives par un BE acoustique

0,05 M€

TR

AV

UA

X L’ENVIRONNEMENT URBAIN ET LE CADRE DE VIE (hors déplacements, voir ligne précédente)

Qualité de l’air

Opérations de brûlage interdites, arrosage des zones de travaux et routes en période sèche Mesures imposées aux entreprises via l’intégration d’un PAQ et PRE

Intégré dans le coût des travaux


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Maintien de l’ouverture de la sortie Villette de la gare Mise en place de protection des voyageurs par rapport à la zone de travaux

0,015 M€

Paysage

Entretien des clôtures, balisage, palissades Mise en place de panneaux illustratifs permettant une insertion paysagère, notamment au sein de la gare et depuis le quai K

0,16 M€



Dispositifs d’assainissement provisoire et utilisation des dispositifs définitifs des parkings adjacents (mis en place en phase préparatoire des travaux) Curage et nettoyage de ces dispositifs avant mise en exploitation

Cf. Phase exploitation


Cf. Phase exploitation

SANTE

Nuisances sonores Voir « ambiance sonore », phase travaux, ci-avant

-

Vibrations Prévention des riverains Cf. Informations des riverains et usagers


Arrosage des zones de travaux en période de vent Confinement des zones de travaux Mesures imposées aux entreprises via l’intégration d’un PAQ et PRE

Intégré dans le coût des travaux

Amiante

Mesures de protection du personnel de chantier et de confinement par rapport aux passants

1,5 M€

Plomb

Mesures de protection du personnel de chantier et de confinement par rapport aux passants


SUIVI Autres suivis

Management environnemental par la présence de chargés environnement et de suivi environnement par la Maîtrise d’Œuvre (Spécialiste environnement pendant la phase chantier)

0,03 M€

Tableau 56 : Coût des mesures

Gare Lyon Part-Dieu

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6. COMPATIBILITÉ DU PROJET AVEC LES DOCUMENTS D’URBANISME ET ARTICULATION AVEC PLANS SCHEMAS ET PROGRAMMES

6.1. Introduction

En application de l’article R122‐5 du Code de l’environnement, l’étude d’impact présente «les éléments permettant d'apprécier la compatibilité du projet avec l'affectation des sols définie par le document d'urbanisme opposable, ainsi que, si nécessaire, son articulation avec les plans, schémas et programmes mentionnés à l'article R. 122‐17, et la prise en compte du Schéma Régional de Cohérence Ecologique dans les cas mentionnés à l'article L. 371-3 ». Les tableaux ci‐après présentent les liens de compatibilité du projet avec les plans, schémas et programmes susceptibles de concerner la zone géographique de projet ou un de ses aspects. Le périmètre de projet n’est pas concerné notamment par les plans, schémas ou programmes suivants :

� Aire de mise en valeur de l'architecture et du patrimoine (AVAP)

� Plan de sauvegarde et de mise en valeur (PSMV)

� Plan de Prévention des Risques Technologiques (PPRT)

� Schéma d'Aménagement et de Gestion des Eaux (SAGE)

6.2. Compatibilité avec les documents d’urbanisme opposables

La description des différents documents cités dans le tableau suivant se trouve au §4.2 Contexte urbanistique réglementaire.

LA DTA : ORIENTATIONS / PRESCRIPTIONS COMPATIBILITE DU PROJET La Directive Territoriale d’Aménagement relève plusieurs enjeux, dont celui de valoriser la situation géostratégique de la métropole grâce à des infrastructures et des services de transport garantissant une bonne accessibilité. En matière d’orientations et d’objectifs pour le système de transport, la DTA indique que « Le premier objectif du système de transport de l'aire métropolitaine est de concilier la fluidité du trafic de transit, un niveau de service efficace pour le trafic d'échanges (notamment à l'échelle régionale) et les besoins en déplacement des personnes et des biens dans la métropole elle-même. »

Le projet est compatible avec la DTA, dans la mesure où les aménagements prévus (création d’une nouvelle voie à quai, banalisation des voies K et L, aménagements 3 et 4 permettant une meilleure exploitation de la gare) permettent d’améliorer la souplesse d’exploitation de la gare de Lyon Part-Dieu actuellement saturée, et d’assurer ainsi un meilleur service aux voyageurs.

LE SCOT : ORIENTATIONS / PRESCRIPTIONS COMPATIBILITE DU PROJET Le SCoT, dans son document d’orientations générales, prévoit des orientations pour la compétitivité internationale de l’agglomération, à travers notamment le renforcement des infrastructures ferroviaires.

Le projet est compatible avec les orientations du SCoT, car il permet un renforcement des infrastructures ferroviaires au niveau de la gare Part-Dieu.

LE PLU : ORIENTATIONS / PRESCRIPTIONS COMPATIBILITE DU PROJET L’emplacement projeté de la voie L se situe entièrement en zone USP, qui englobe l’ensemble du faisceau ferré. Le zonage USP correspond à une zone spécialisée destinée à couvrir les sites d’implantation des principaux services publics quel que soit leur mode de gestion, publique ou privé, assurant une fonction collective. Une partie du périmètre de projet est située sur l’emplacement réservé n°30, affecté à l’élargissement de plateforme ferroviaire par SNCF Réseau. Le périmètre de projet est concerné par la servitude T1 (servitude relative aux chemins de fer), et en partie par la servitude AC1 (servitude de protection des monuments historiques), I4 (servitude relative à l’établissement des canalisations électriques), et PT1 (servitude relative aux transmissions radioélectriques).

Les constructions, travaux, ouvrages ou installations à destination d’équipement public sont autorisés en zone USP. Les équipements techniques associés sont également autorisés. La servitude T1 est principalement constituée d’obligations pour les riverains en matière d’occupation du sol. En outre, les dépôts de pierres ou objets non inflammables effectués le long des remblais sont autorisés lorsque la hauteur du dépôt est inférieure à celle du remblai. L’Architecte des Bâtiments de France a formulé un avis le 14 août 2015 sans observations. De plus, les servitudes, relatives à l’établissement des canalisations électriques ou aux transmissions radioélectriques, ont été considérées dans le cadre de la définition du projet. Ces servitudes n’occasionnent pas d’impossibilité vis-à-vis du projet, mais pourront impliquer certaines contraintes lors de la réalisation des travaux Le projet est compatible avec le PLU.

Le projet est compatible avec la DTA et le SCoT, ainsi qu’avec le PLU de Lyon.

Tableau 57 : Compatibilité avec les documents d'urbanisme opposables

Compatibilité avec plans, schémas et programmes

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6.3. Compatibilité et articulation avec les autres plans, schémas et

programmes

6.3.1. DOCUMENTS RELATIFS À L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET AUX TRANSPORTS

LE SCHEMA NATIONAL DES INFRASTRUCTURES DE

TRANSPORT / LE SCHEMA NATIONAL DE MOBILITE

DURABLE COMPATIBILITE DU PROJET

Les recommandations du SNIT pour une mobilité durable sont les suivants :

� Garantir la qualité d’usage des infrastructures de transport

� Rehausser la qualité de service du système de transport

� Améliorer la performance d’ensemble du système ferroviaire

� Rénover les mécanismes de financement et de gouvernance du système de transport

Les conclusions de la commission Mobilité 21 ont classé les aménagements au sein du NFL dans les premières priorités. Le projet création de la voie L et les aménagements ferroviaires connexes ont pour objectif principal d’améliorer les conditions d’exploitation en gare de Lyon Part-Dieu, pour fluidifier le trafic et améliorer le service aux usagers. Le projet est donc compatible avec le schéma national de mobilité durable.

LE SCHEMA REGIONAL DES SERVICES DE TRANSPORT COMPATIBILITE DU PROJET 5 orientations sont identifiées dans le SRST :

� conforter le maillage du territoire par sa desserte en transport collectif

� faire fonctionner pleinement l’intermodalité et la complémentarité des services de transport

� faire évoluer la gouvernance, la mobilisation des ressources et les logiques d’investissement

� valoriser une situation stratégique à la croisée des flux européens de longue distance

� promouvoir l’innovation avec pragmatisme

Parmi les leviers d’actions permettant d’aboutir aux finalités identifiées, le SRT indique que «la modernisation et l'entretien du réseau ferré sont à renforcer, avec une augmentation de capacité en gares et des quais supplémentaires (Grenoble, Chambéry, Lyon Part-Dieu ...). »

Le projet est compatible avec le schéma régional des services de transport de la région Rhône-Alpes, dans la mesure où la création de la voie L et les aménagements ferroviaires connexes permettront d’améliorer l’exploitation du réseau à hauteur de la gare Part-Dieu.

Le projet est compatible avec les documents relatifs aux transports

Tableau 58 : Compatibilité avec les documents relatifs aux transports

6.3.2. DOCUMENTS RELATIFS À LA GESTION DES EAUX

Le Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) et les PPRn liés à l’eau sont décrits dans le §4.7.7 Le contexte hydrogéologique et hydrologique. LE SDAGE : ORIENTATIONS / PRESCRIPTIONS COMPATIBILITE DU PROJET Sur la commune de Lyon, les masses d’eau sont concernées par les objectifs du SDAGE suivants :

� Privilégier la prévention et les interventions à la source pour plus d’efficacité,

� Concrétiser la mise en œuvre du principe de non dégradation des milieux aquatiques,

� Lutter contre les pollutions, en mettant la priorité sur les pollutions par les substances dangereuses et la protection de la santé,

� Préserver et restaurer le fonctionnement naturel des milieux aquatiques et des zones humides.

Les eaux souterraines et la nappe d’accompagnement du Rhône constituent un enjeu notable de ce secteur urbanisé.

Le projet ne se situe à proximité d’aucun cours d’eau, et n’est donc pas susceptible de modifier la fonctionnalité de milieux aquatiques. Le projet prend en compte la gestion des eaux pluviales. Les mesures nécessaires seront prises pour prévenir les risques de pollution de la nappe d’accompagnement du Rhône durant la phase de chantier. Le projet est compatible avec les objectifs du SDAGE.

PLAN DE PREVENTION DES RISQUES INONDATIONS

(PPRI) : ORIENTATIONS / PRESCRIPTIONS COMPATIBILITE DU PROJET

Le projet est concerné par le Plan de Prévention des Risques inondations (PPRi) du Rhône et de la Saône, approuvé le 2 mars 2009 pour le secteur Lyon – Villeurbanne. Il est concerné par le risque d’inondation par remontée de nappe ou saturation des réseaux.

Ce zonage ne fait pas l’objet d’interdictions ou de prescriptions. Le projet est donc compatible.

Le projet est compatible avec les documents relatifs à la gestion des eaux.

Tableau 59 : Compatibilité avec les documents relatifs à la gestion des eaux

Gare Lyon Part-Dieu

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6.3.3. DOCUMENTS RELATIFS À L’AIR, AU CLIMAT ET À L’ÉNERGIE

Les différents documents cités ci-après sont décrits dans le § 4.6.4 La qualité de l’air. LE SCHEMA REGIONAL CLIMAT, AIR, ENERGIE

(SRCAE) : ORIENTATIONS / PRESCRIPTIONS COMPATIBILITE DU PROJET

Concernant l’urbanisme et le transport, les orientations du SRCAE en lien avec le projet sont les suivantes :

� Intégrer pleinement les dimensions air et climat dans l’aménagement des territoires :

� Intégrer dans l’aménagement urbain, des préoccupations de sobriété énergétique, de qualité de l’air et de lutte contre les ilots de chaleur :

� Préparer la mobilité de demain en préservant la qualité de l’air

l’opération « Création de la voie L » ne va pas augmenter le phénomène d’Ilot de Chaleur Urbain identifié au droit des voies ferrées existantes. Il est toutefois prévu d’utiliser des matériaux clairs pour les ouvrages d’arts et les abords de la voie ferrée. Par ailleurs, le projet ne prévoit pas d’augmentation du trafic ferroviaire. Enfin, des mesures seront prises en phase travaux pour éviter la dégradation de la qualité de l’air, par les poussières notamment. Le projet est compatible avec les orientations du SRCAE.

LE PLAN CLIMAT DU GRAND LYON : ORIENTATIONS /

PRESCRIPTIONS COMPATIBILITE DU PROJET

Différentes « postures » sont inscrites dans le Plan Climat, dont une en lien avec le projet :

� Inciter au report modal de la voiture vers les transports en commun

� Il est précisé qu’un travail complémentaire sur la montée en puissance du « RER à la lyonnaise » est à initier. La SNCF est identifiée parmi les partenaires dans l’action, à travers la participation à la construction d’une voie supplémentaire gare Part-Dieu à vocation régionale.

Le projet de création de la voie L permettra par l’amélioration de la souplesse d’exploitation de mieux résorber les retards et d’assurer un meilleur service aux voyageurs. Cela permettra de faciliter le report modal de la voiture vers les transports en commun. Le projet est compatible avec le Plan Climat.

LE PLAN DE PROTECTION DE L’ATMOSPHERE DU

GRAND LYON : ORIENTATIONS / PRESCRIPTIONS COMPATIBILITE DU PROJET

Le projet est concerné par la mesure suivante :

� Industrie n°4 : Élaborer une charte « chantier propre » intégrant un volet qualité de l’air et l'annexer aux appels d'offre incluant un financement public. Imposer dans le cadre des marchés publics des spécifications qualité de l’air et encourager son développement dans les marchés privés.

Une charte d’organisation des chantiers est d’ores et déjà élaborée et sera mise en œuvre pour les travaux de création de la voie L. Le projet est compatible avec le Plan de Protection de l’Atmosphère.

Le projet est compatible avec les documents relatifs à l’air, au climat et à l’énergie.

Tableau 60 : Compatibilité avec les documents relatifs à l’air, au climat et à l’énergie

6.3.4. DOCUMENTS RELATIFS AU MILIEU NATUREL

Le SRCE est décrit dans le §4.7.1 Le milieu naturel. LE SCHEMA REGIONAL DE COHERENCE ECOLOGIQUE

(SRCE) : ORIENTATIONS / PRESCRIPTIONS COMPATIBILITE DU PROJET

La commune de Lyon, est identifiée comme un secteur d’urbanisation dense, présentant des enjeux de restauration des continuités écologiques. Le projet, étant lié à une infrastructure de transport, pourrait être concerné par les orientations n°1, 2, et 3 du SRCE, celles-ci concernant les stratégies d’évitement, de réduction et de compensation des impacts sur les corridors de déplacement :

� favoriser une stratégie d’évitement de tout impact supplémentaire sur les continuités écologiques existantes (logique de maintien) (Orientation n°1) ;

� préconiser une logique de réduction voire de compensation, notamment à l’égard des infrastructures et des ouvrages, tant en milieux terrestres qu’aquatiques (Orientation n°2) ;

� préserver et améliorer la perméabilité des espaces agricoles et forestiers (Orientation n°3).

La zone d’étude ne présente aucun enjeu au regard des continuités écologiques en Rhône-Alpes. Le projet, qui concerne un site déjà urbanisé et éloigné de plusieurs kilomètres des corridors de déplacement les plus proches (le Rhône, notamment), n’aura pas d’impact sur la fragmentation des habitats, sur les corridors écologiques ou sur les zones humides. La création de la voie L implique le défrichement des arbustes et petits arbres situés sur les talus en bordure de la voie K. Toutefois ces végétaux ne présentent pas d’enjeu. Le projet est compatible avec les objectifs de la Trame Verte et Bleue urbaine, déclinés au sein du SRCE.

Le projet est compatible avec le SRCE

Tableau 61 : Compatibilité avec les documents relatifs au milieu naturel

Compatibilité avec plans, schémas et programmes

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6.3.5. DOCUMENTS RELATIFS AUX DÉCHETS

Les documents cités ci-après sont décrits dans le §4.6.8 La gestion des déchets. PLAN REGIONAL D’ELIMINATION DES DECHETS

DANGEREUX DE LA REGION RHONE-ALPES : ORIENTATIONS / PRESCRIPTIONS

COMPATIBILITE DU PROJET

Le Plan Régional d’Elimination des Déchets Dangereux (PREDD) définit plusieurs axes de travail auxquels sont associées des recommandations. Le projet est notamment concerné par :

� Axe 1 : Prévenir la production de déchets dangereux et réduire leur nocivité

� Axe 3 : Favoriser la valorisation (matière ou énergétique) des déchets dangereux : Privilégier la valorisation des déchets dangereux en donnant la priorité à la valorisation matière sur la valorisation énergétique

La bonne gestion des matériaux et déchets de chantier passera par plusieurs mesures comme le recours au Schéma d’Organisation et de Gestion des Déchets et le tri des déchets. Les déchets d’amiante et de plomb feront l’objet d’une gestion spécifique, aussi bien en matière de conditionnement que de filière de traitement. Le projet est compatible avec le PREDD Rhône-Alpes.

PLAN DE GESTION DES DECHETS DU BTP DU RHONE : ORIENTATIONS / PRESCRIPTIONS

COMPATIBILITE DU PROJET

Le Plan de gestion des déchets du BTP du Rhône (2003) retient trois domaines d’action : le développement du réseau d’infrastructures d’accueil, une nécessaire évolution des comportements des acteurs et le suivi du plan. Le projet est concerné par l’orientation concernant l’évolution des comportements des acteurs. Cette évolution passe par :

� Le tri à la source et le contrôle des filières

� Favoriser le recyclage pour réduire le recours aux ressources naturelles

La réduction des déchets à la source se traduit par l’objectif d’équilibrer les volumes de matériaux nécessaires aux déblais et aux remblais. La bonne gestion des matériaux et déchets de chantier passera par plusieurs mesures comme le recours au Schéma d’Organisation et de Gestion des Déchets et le tri des déchets. La réutilisation et le recyclage des matériaux est également prévu. Le projet est compatible avec le plan de gestion des déchets du BTP du Rhône.

Le projet est compatible avec les documents relatifs aux déchets.

Tableau 62 : Compatibilité avec les documents relatifs aux déchets

Gare Lyon Part-Dieu

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7. ANALYSE DES COÛTS COLLECTIFS DES POLLUTIONS ET NUISANCES, AVANTAGES INDUITS POUR LA COLLECTIVITÉ, BILAN ÉNERGÉTIQUE

7.1. Introduction

Conformément à l'article L.122-3 du Code de l'environnement, ce chapitre analyse les coûts collectifs de la pollution atmosphérique, de l'effet de serre, des nuisances sonores et des avantages induits pour la collectivité. La détermination des coûts marginaux de ces effets est basée sur l'instruction Royal du 16 juin 2014 et la note technique associée du 27 juin 2014 relatives à l’évaluation des projets de transport. Cette nouvelle instruction révise les valeurs retenues pour monétariser certains effets externes conformément aux conclusions des travaux du groupe du Commissariat général à la stratégie et à la prospective présidé par M. Quinet. Les données de référence utilisées pour l’évaluation des externalités sont les suivantes :

� l’Instruction Royal du 16 juin 2014 relatives à l’évaluation des projets de transport

� la note technique du 27 juin 2014 relatives à l’évaluation des projets de transport de la Direction Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer

� les fiches-outils thématiques associées à la note technique du 27 juin et en particulier la fiche « valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique ».

7.2. Avantages induits

En l’absence de la construction de cette nouvelle voie au sein de la gare Part-Dieu, les conditions d’exploitation de celle-ci resteront dégradées et difficiles, en particulier en heures de pointe. Cette situation aura un impact sur la régularité du système ferroviaire. La création de la voie L permettra, au contraire :

� une meilleure exploitation de la gare Part-Dieu : cette gare est la première gare européenne de correspondance. Avec 205 000 circulations par an, elle est en passe d’être saturée. La création de la voie L apporte une souplesse d’exploitation ferroviaire en gare et sur le réseau du nœud ferroviaire lyonnais.

� un meilleur service aux voyageurs sur les axes convergents vers Lyon, en répondant à un problème de congestion ferroviaire qui a des conséquences sur la circulation des trains régionaux et longue distance desservant la gare Part-Dieu. La voie L permettra ainsi d’améliorer significativement la régularité des trains dans le cœur du NFL et au-delà en limitant la propagation des retards et en accélérant le retour à la normale en cas d’incident.

La mise en service de la voie L se traduit par une amélioration de l’offre ferroviaire liée à une meilleure régularité des trains par rapport à une situation sans la voie L. Cet effet génère une augmentation de la fréquentation ferroviaire suite à des reports de la route vers le rail, en raison de la compétitivité de ce mode. Il n’y a aucune augmentation de fréquences en gare de Lyon-Part-Dieu entre les options de référence et de projet. Les coûts collectifs des pollutions et nuisances et avantages induits pour la collectivité sont calculés sur la base de la diminution des km véhicules sur route liés aux reports d’usagers de ce mode sur le rail et issu du modèle multimodal de prévision de la demande utilisé pour les études socio-économiques. Ces reports atteignent +1 720 voyageurs ferroviaires/jour en 2022, soit 1700 détournés de la route et 20 de l’aérien (Voir pièce F : Analyse socio-économique – Chapitre 4.1.2). Ce qui se traduit par une réduction de 32 522 759 véh x km/an sur le réseau routier en 2022. Ce solde est net : il intègre aussi une augmentation des km véhicules routiers liés au rabattement des nouveaux usagers ferroviaires vers les gares.

7.3. Coûts collectifs relatifs à l’impact du projet sur la qualité de l’air

Les valeurs de la pollution atmosphériques et de l’effet de serre pour le mode routier sont issues de la fiche-outil « Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique ».

CRITERE VALEUR

(EN €/VEH X KM) VL, Urbain très dense 15,80 VL, Urbain dense 4,30 VL, Urbain 1,70 VL, Urbain diffus 1,30 VL, Rase campagne 0,90 Train Diesel voyageurs, Urbain très dense 881,50 Train Diesel voyageurs, Urbain dense 293,80 Train Diesel voyageurs, Urbain 97,90 Train Diesel voyageurs, Urbain diffus 32,60 Train Diesel voyageurs, Rase campagne 3,30

Tableau 63 : Valeurs de la pollution atmosphériques

Les reports d’usagers de la route vers le rail génèrent une réduction de la pollution atmosphérique estimée à 448,4K€ l’année de mise en service de la voie L (2022) et de 15,3M€ sur toute la durée d’évaluation du projet (jusqu’en 2070, actualisation à l’année précédant la mise en service).

Analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances, avantages induits pour la collectivité, bilan énergétique

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7.4. Coûts collectifs relatifs à l’effet de serre

Le coût de la tonne de CO2 (loi de transition énergétique 2015) est de :

� 32€ la tonne de CO2 en 2010.

� 100€ la tonne de CO2 en 2030.

� Au-delà de 2030, la valeur de la tonne de CO2 croît selon le taux d'actualisation pris en compte pour le calcul de la VAN-SE (4%).

Sur ces bases et en appliquant un ratio de 25 grammes eqCO2/véh x km, la voie L permettra une réduction des coûts collectifs liés à l’effet de serre de 532,2K€ l’année de mise en service de la voie L et de 88,4M€ sur toute la durée d’évaluation du projet.

7.5. Coûts collectifs relatifs aux nuisances sonores

Le rapport Quinet de 2013 et la fiche-outil « valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique » proposent des valeurs en €/dB/personne exposée et par an, qui peuvent être appliquées si l’on a les données correspondantes en option de référence et de projet. Ces textes proposent aussi des valeurs en euros/1000veh.km pour le mode routier et en euros/train x km pour le mode ferroviaire, à utiliser dans le cas où seules des données de trafic sont disponibles. Dans le cas des études voie L, c’est cette seconde méthode qui a été appliquée. Ainsi, selon cette méthodologie, seule la réduction du bruit routier a été monétarisée.

MILIEU TYPE D'INFRASTRUCTURE VALEUR

EN € /10000 VEH X KM Rural Autoroute 0,03 Rural Nationales ou départementales 0,12 Rural Communale 0,63 Semi Urbain Autoroute 0,12 Semi Urbain Nationales ou départementales 0,20 Semi Urbain Communale 1,01 Urbain Autoroute 0,34 Urbain Nationales ou départementales 0,34 Urbain Communale 1,89 Urbain dense Autoroute 0,50 Urbain dense Nationales ou départementales 0,55 Urbain dense Communale 2,28 Urbain très dense Autoroute 0,84 Urbain très dense Nationales ou départementales 1,01 Urbain très dense Communale 2,58

Tableau 64 : Valeurs du coût des nuisances sonores VL

La réalisation de la voie L permettra un gain socio-économique lié à une baisse des nuisances sonores du mode routier de 14K€ l’année de mise en service de la voie et de 0,48M€ sur toute la durée d’évaluation du projet par rapport à l’option de référence.

7.6. Autres coûts collectifs

Parmi les autres coûts collectifs, il convient de citer :

7.6.1. LA CONGESTION

La congestion correspond aux coûts pour la collectivité des situations de saturation des réseaux de transports routiers. Ces coûts sont issus des nuisances engendrées, perte de temps et de services. Les coûts marginaux de la congestion routière utilisés sont issus du Handbook of external costs of transport (RICARDO-AEA de février 2014) préconisés par la Commission européenne et repris dans le référentiel socio-économique de SNCF Réseau. Les coûts marginaux de la décongestion varient de 0 à 260 € ct / véh x km détournés selon le type de milieu et le niveau de congestion. La création de la voie L entraînera un gain de 1,63M€ l’année de mise en service de la voie et de 78,3M€ sur toute la durée de l’évaluation du projet.

7.6.2. LA SÉCURITÉ

Le report d’usagers de la route vers le rail entraine une diminution de l’accidentologie routière. Le nombre d’accidents, de blessés et de tués évités par véhicule x km reportés sont issus des statistiques de l’ONISR (Observatoire national interministériel de sécurité routière). Ils sont valorisés et monétarisés selon les valeurs tutélaires indiquées dans la fiche « valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique ».

CRITERE (par 109 véh x km) AUTOROUTES ROUTES MILIEU URBAIN Accidentologie tué, Routier 1,4 12,9 6,4 Accidentologie blessé grave, Routier 10,3 77,7 95,4 Accidentologie blessé léger, Routier 23,3 95,4 285,4

Tableau 65 : Nombre de victimes

CRITERE VALEUR (EN €)

Valeur du tué, Routier 3 000 000 Valeur du blessé grave, Routier 450 000 Valeur du blessé léger, Routier 60 000

Tableau 66 : Valeurs tutélaires de l’insécurité

La voie L entraine un gain pour la collectivité lié à la sécurité routière de 1,41M€ l’année de mise en service de la voie et de 50,2M€ sur toute la durée de l’évaluation du projet.

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7.7. Bilan énergétique

7.7.1. EVALUATION DE LA CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE

La consommation énergétique moyenne pour le transport de voyageur est estimée à partir des données illustrées dans les diagrammes suivants :

Figure 158 : Efficacité énergétique des transports régionaux et nationaux de passagers (gep/pass.km) (source: Climat, Air

et Energies – Chiffres clés – ADEME, 2014)

Figure 159 : Efficacité énergétique des transports régionaux et nationaux de passagers (gCO2/pass.km) (source : Climat,

Air et Energies – Chiffres clés – ADEME, 2014)

Comme cité précédemment, la mise en service de la voie L se traduit par une amélioration de l’offre ferroviaire liée à une meilleure régularité des trains par rapport à une situation sans la voie L : cet effet génère une augmentation des voyageurs suite à des reports de la route vers le rail, mais aucune augmentation de fréquences des trains en gare Part-Dieu entre la situation de référence et la situation de projet.

CRITERE TER TER / TGV TGV TOTAL

Nombre passager/km (avec ou sans création de voie L) en millions de passager/km.an (2022)

1 500 2 600 11 500 15600

Efficacité énergétique (gep/pass.km) 22.1 22.1 2.8 -

Efficacité énergétique (gCO2/pass.km) 30.7 30.7 3.4 -

Tonne équivalent pétrole / an 32 000 58 800 32 100 122 900

Tonne de CO2 / an 44 500 81 700 39 000 165 200

Tableau 67 : Consommation énergétique (valeur 2022)

La consommation énergétique globale de la gare (11 ou 12 voies), à l’horizon 2022, avec ou sans création de la voie L, est de 122 900 tep/an et de 165 200 tCO2/an.

7.7.2. CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE ÉVITÉE

Les reports d’usagers de la route vers le rail, entre la situation de référence et la situation avec création de la voie L, sont estimé à :

REPORT DES USAGERS PASSAGERS / KM.AN

De la route vers le rail (2022) -66 954 465 De l’aérien vers le rail (2022) -4 497 699

Tableau 68 : Report des usagers vers le rail (valeurs 2022)

Soit une consommation énergétique évitée de :

CRITERE ROUTE AVION (VOLS

INTERIEURS) TOTAL

Efficacité énergétique (gep/pass.km) 27.1 75.7 - Efficacité énergétique (gCO2/pass.km) 85.7 241.5 - Tonne équivalent pétrole / an -1800 tep/an -340 tep/an -2 140 tep/an Tonne de CO2 / an -5 700 tCO2/an -1 100 tCO2/an -6 800 tCO2/an

Tableau 69 : Consommation énergétique évitée

7.7.3. BILAN DE LA CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE

Le tableau suivant présente un bilan de la consommation énergétique, sur la base des §7.7.1 et 7.7.2 précédents :

BILAN EN TEP/AN BILAN EN TCO2 / AN

Consommation due à l’exploitation de la voie 122 900 165 200

Consommation évitée - 2 140 - 6 800 Consommation supplémentaire (report des voyageurs sur le rail)

580 800

Economie / perte d’énergie -1 560 - 6000

Tableau 70 : Bilan de la consommation énergétique (horizon 2022)

La création de la voie L permettra d’économiser 1560 tEP par an et 6000 tCO2 / an.

7.7.4. MONÉTARISATION DU BILAN DE LA CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE

En terme financier, si l’on prend :

� le prix moyen du baril de pétrole à 65 $ en 2025 (avec 1$=1€),

� et 1tEP = 7,33 barils de pétrole,

L’économie liée à la consommation énergétique est de 743 k€ par an.

Auteurs des études, méthodes d’évaluation utilisées et difficultés rencontrées

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8. AUTEURS DES ETUDES, MÉTHODES D’ÉVALUATION UTILISÉES ET DIFFICULTÉS RENCONTRÉES

8.1. Auteurs des études

Les auteurs de cette étude d’impact sont les suivants :

GROUPE FILIALE AUTEURS RELECTURE ET

CONTROLE

SETEC

SETEC ALS Céline NGUYEN Eric BELNOT Karen DIARD

SETEC ENVIRONNEMENT Florence LARCHER

SETEC INTERNATIONAL Samuel LAVEAUD (spécialité Acoustique) Pascaline DELMAS (spécialité Paysage)

Tableau 71 : Auteurs de l'étude d'impact

Cette étude d’impact prend en compte les études spécifiques suivantes :

THEMATIQUE ORGANISME DATE AUTEURS Etude Milieu Naturel Cabinet Pierre GRILLET / BIOTOPE 2011 - Diagnostic environnemental : analyse climatique

ELIOTH – EGIS CONCEPT 2012 Loubliana PETROFF

Sondages géologiques, dont diagnostic des pollutions

FONDASOL 2014-2015 M. MARSAL, C. DELCAMBRE

Diagnostic Amiante et Plomb DEKRA Inspection 2014-2015 - Document techniques de la Maîtrise d’œuvre

SNCF - INFRA PROJETS SYSTEME INGENIERIE

AVP 2014-2015

J.R. SIVER P. BOSELLO

Tableau 72 : Auteurs des études prises en compte dans l’étude d’impact

8.2. Méthodologie

8.2.1. CADRE MÉTHODOLOGIQUE GÉNÉRAL

Les études d’environnement menées dans le cadre de la présente étude d’impact ont été réalisées conformément :

� aux textes généraux relatifs à la prise en compte de l’environnement et à l’élaboration des études d’impact ;

� aux textes réglementaires spécifiques actuellement en vigueur (eau, bruit, air…) ;

� aux circulaires, décrets et arrêtés correspondants, émanant des ministères concernés ;

� aux Codes suivants : Code de l’environnement, Code de l’urbanisme.

La prise en compte de l’évolution de la législation est assurée par la consultation régulière de ces textes.

8.2.2. ETUDE D’IMPACT

� Analyse de l’état initial

La rédaction de l’état initial est basée sur les données recueillies, par entretien direct, par courrier, ou via les sites Internet, auprès des différents organismes compétents et notamment les services décentralisés de l’Etat dans la région Rhône-Alpes et le département du Rhône, concernés par le projet. Il s’agit notamment (liste non exhaustive) :

� à l’échelle communale : mairie et intercommunalité ;

� à l’échelle départementale :

• Conseil Départemental ;

• Direction Départementale des Territoires (DDT) ;

• Préfecture ;

� à l’échelle régionale :

• Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DREAL), dont la base cartographie CARMEN ;

• Agence Régionale de Santé ;

• Direction Régionale des Affaires Culturelles (DRAC).

Le recueil des données de base a été complété par un parcours global du secteur, la consultation de la bibliographie et des cartes et l’interrogation des différentes bases de données officielles et de divers sites Internet. Sont cités par exemple :

� le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) de l’Agglomération lyonnaise,

� l’Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE),

� la station météorologique de Lyon Bron,

� le Système d'Information sur l'Eau (SIE) du bassin Rhône-Méditerranée.

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Des niveaux d’enjeux ont été affiliés à chaque thématique concernée par le projet, permettant de faire un premier lien entre l’état initial, qui ne tient pas compte de l’aménagement étudié, et le projet :

NIVEAU D’ENJEU CRITERE

Fort Sensibilité forte de cette thématique par rapport au projet d’infrastructure ferroviaire

Moyen Sensibilité non négligeable de cette thématique par rapport au projet d’infrastructure ferroviaire mais limitée du fait du caractère urbain du site et de l’existence des onze autres voies

Faible Légère sensibilité de cette thématique par rapport au projet d’infrastructure ferroviaire ou pas d’interférence entre ceux-ci

Tableau 73 : Niveaux d'enjeu

L’analyse de l’état initial a été réalisée en hiver 2014-2015. Elle ne saurait tenir compte des évolutions ultérieures.

� Evaluation des effets du projet

La détermination des effets du projet s’est appuyée sur :

� l’analyse comparative des données d’état initial/caractéristiques du projet,

� les seuils de respect de la réglementation en vigueur (nuisances acoustiques par exemple).

Cette évaluation est également fondée sur les impacts constatés de certains aménagements du même type réalisés qui permettent de déterminer les impacts potentiels. Au vu de l’expérience acquise et de la confrontation de ces effets potentiels aux données d’état initial, ces résultats sont extrapolés à l’opération étudiée. Conformément à l’article R.122-5 du Code de l’environnement précisant le contenu d’une étude d’impact, sont traités :

� les effets directs : effets directement attribuables aux travaux et aux aménagements projetés ;

� les effets indirects : effets généralement différés dans le temps ou l’espace ou qui résultent d’interventions ou d’aménagements destinés à prolonger ou corriger les conséquences directement imputables à la réalisation des travaux ;

� les effets temporaires : effets qui s’atténuent progressivement jusqu'à disparaître ou qui sont limités à la durée des travaux ;

� les effets permanents : effets durables du projet.

Pour l’analyse des impacts, il a été fait appel à des études spécialisées permettant d’apporter des expertises dans des domaines particuliers, notamment pour :

� l’analyse climatique,

� les diagnostics pollutions,

� les diagnostics amiante et plomb.

Des niveaux d’impacts ont été affiliés à chaque thématique ou enjeu concerné par le projet, permettant de faire le lien entre l’enjeu et les effets du projet sur celui-ci, qu’ils soient directs, indirects, temporaires ou permanents.

NIVEAU

D’IMPACT CRITERE

Positif Effet positif du projet sur cette thématique environnementale

Nul Absence d’effet du projet sur cette thématique environnementale

Faible Effet négligeable du projet sur cette thématique environnementale

Moyen Effet non négligeable de cette thématique par rapport au projet d’infrastructure ferroviaire mais limité du fait du caractère urbain du site et de l’existence des onze autres voies

Fort Effet négatif du projet sur cette thématique environnementale

Tableau 74 : Niveaux d'impact

� Définition des mesures de suppression et de réduction

Des mesures sont alors proposées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables (ou « effets négatifs ») du projet sur l'environnement et la santé. Les méthodes de définition des mesures visent en premier lieu à inscrire le projet en conformité avec les textes réglementaires en vigueur puis, dans un second temps, à optimiser l’insertion du projet dans le respect des spécificités humaines et naturelles locales. Quand cela est possible, des méthodes de suivi des mesures et de leurs effets sont précisées, conformément au décret du 29 décembre 2011 portant réforme des études d’impact.

� Définition des impacts résiduels

Lorsque des impacts sont identifiés et ne sont pas « traités » par des mesures de suppression ou de réduction, ou que celles-ci ne permettent pas d’estimer que l’impact est assez minimisé, on considère alors qu’il y a des impacts résiduels non négligeables. Ces impacts résiduels peuvent être identifiés pour des impacts dont le niveau est initialement estimé comme moyen ou fort.


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� Définition des mesures de suppression et de réduction

En cas d’impact résiduel non négligeable, des mesures de compensation doivent être mises en place afin de compenser ces effets.

NIVEAU D’IMPACT MESURE DE SUPPRESSION / REDUCTION IMPACT RESIDUEL MESURE DE COMPENSATION

Positif - -

Nul - - -

Faible A définir Aucun -

Négligeable -

Moyen A définir

Aucun -

Négligeable -

Non négligeable A définir

Fort A définir

Aucun -

Négligeable -

Non négligeable A définir

Tableau 75 : Principe de nécessité de mesure de compensation

8.2.3. ETUDE ACOUSTIQUE

L’analyse de l’ambiance acoustique a fait l’objet d’une étude spécifique réalisée par SETEC concernant le périmètre infrastructure. L’étude de bruit a été menée suivant une approche « réglementaire » en application stricte des critères relatifs à la transformation significative pour le réaménagement de la voie ferrée. L'étude d'impact acoustique de la voie ferrée réaménagée suit le principe suivant :

1. Recensement exhaustif du bâti sur le secteur de la gare Part-Dieu, 2. Mesures de bruit in situ, 3. Modélisation de la situation initiale (actuelle sans aménagement) et recalage sur les mesures in situ, 4. Modélisation de l’état futur de référence (trafics GOV 2015 référence), 5. Modélisation de l’état projet (trafics GOV 2015 projet), 6. Analyse réglementaire des résultats (modification significative et dépassement de seuil), 7. Identification des Points Noirs de Bruit (PNB). Les trois premiers points sont développés dans le présent document au chapitre 4.6.5. Les points 4 à 7 sont traités spécifiquement au chapitre 5.3.2. Les effets acoustiques sur la santé humaine sont présentés au chapitre 5.4.3. Les coûts collectifs relatifs aux nuisances sonores sont traités au chapitre Erreur ! Source du renvoi introuvable..

� Modélisation

� Le logiciel CadnaA

Le logiciel CadnaA permet la simulation numérique de la propagation acoustique en site bâti. Ce programme a été validé à la fois par des mesures in situ et des simulations sur maquette et est conforme aux normes XPS 31-131 (prévision du bruit des transports terrestres – Descriptif technique des logiciels – octobre 1996) et NF S 31-132 (Méthode de prévision du bruit des infrastructures de transports terrestres en milieu extérieur – Typologie des méthodes de prévision – décembre 1997). Ce logiciel est adapté pour les modélisations acoustiques des projets ferroviaires, routiers et autoroutiers. CadnaA permet le dimensionnement des protections acoustiques (de type écran et butte de terre). Il offre une grande souplesse au niveau de l'optimisation d'un projet. La méthode de calcul de propagation acoustique utilisée est la NMPB—08 fer. Celle-ci répond à l'arrêté du 5 mai 1995 et a été développée par le groupe de travail CERTU, SETRA, CSTB, LCPC qui l’a utilisée pour l'évaluation des niveaux de bruit en façade. Le logiciel CadnaA prend en compte l'influence des effets météorologiques sur la propagation des niveaux sonores. En effet, les conditions météorologiques (vent et gradient de température) ont une influence particulièrement significative sur la propagation du son au-delà de 250 m de distance de l'infrastructure. La station de Lyon a été utilisée pour les calculs de bruit.

� Projet de voie L :

Le projet transmis est un fichier en 2D de l’axe de la voie nouvelle qui a été implémenté au modèle de l’existant en appliquant les côtes en Z de la voie K. Cette donnée, bien que non fournie en 3D, ne devrait pas présenter d’écart significatif par rapport à la réalité.

� Matériels roulants pris en compte dans l’étude acoustique :

Au regard du grand nombre de type de trains circulant en gare de la Part-Dieu (longueur, composition), il a été fait le choix de ne considérer que trois catégories de convois regroupant tous les types de trains possibles : TER, grandes lignes (GL) et FRET. Cette simplification a permis de cibler les trois grandes catégories de trains. Le calage du modèle sur cette base n’a pas fait ressortir d’incohérence sur les résultats mesures/calculs du bruit ferroviaire en situation actuelle.

� Composition des trains :

TYPE DE TRAIN EQUIVALENCE

ACOUSTIQUE COMPOSITION EMISSION SONORE

GL TGV-R 2 rames de TGV US

Guide SNCF-RFF de 2012 TER X72500 bicaisse X TER x 4

FRET Fret standard Motrice : 2 x BB22200 Wagon : 29 x wagon freinés fonte

Tramway Citadis Modèle 302-301 / 32.7 l / 5 bogies

125 Hz : 66.1 250 Hz : 79.6 500 Hz : 76.7 1k Hz : 78.2 2k Hz 70.8

Gare Lyon Part-Dieu

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4kHz : 61.5

Tableau 76 : Hypothèse d’émission sonore du matériel roulant

� Trafics ferroviaires retenus

Calage du modèle Les trafics retenus pour le calage du modèle correspondent aux données de comptages des passages de trains relevés en simultanée aux mesures acoustiques de septembre 2014 (GOV). Les trafics par grandes catégories de convois sont rappelés ci-dessous :

Mesure 2 : du 04/09/14 à 11h00 au 05/09/14 à 11h00 Mesure 5 : du 04/09/14 à 15h00 au 05/09/14 à 15h00

Jour Nuit Jour Nuit Jour Nuit Jour Nuit Jour Nuit Jour Nuit

A 12 1 31 0 19 3 A 10 1 33 0 14 3

B 7 1 21 0 17 1 B 6 1 21 0 19 1

C 6 0 21 0 23 2 C 3 0 18 0 16 2

D 3 2 9 0 23 2 D 3 2 8 0 24 1

E 4 5 6 0 30 4 E 4 5 4 0 23 3

F 2 1 3 0 35 4 F 2 1 3 0 19 4

G 0 9 1 0 30 2 G 0 9 1 0 20 1

H 0 2 1 0 30 1 H 0 2 3 0 11 1

I 2 1 0 0 40 1 I 1 1 1 0 9 2

J 1 3 2 0 34 2 J 1 3 0 0 15 2

K 2 9 1 0 40 0 K 2 9 0 0 26 0

? 3 5 9 0 4 1 ? 10 5 9 0 6 1

Total 42 39 105 0 325 23 Total 42 39 101 0 202 21

Total JOUR Total JOUR

Total NUIT Total NUIT

Part Dieu Sud

VoieFret TER GL

472

Trafics GOV

60

Part Dieu Nord

VoieFret TER GL

345

62 Tableau 77 : Hypothèses de trafics relevés les 4 et 5/09/2014 (GOV)

� Situation actuelle référence et projet

Pour les situations actuelles, référence et projet, les hypothèses présentées dans le tableau page suivante, ont été considérées. A noter que les trafics en situation actuelle et référence sont identiques. L’horizon de trafic considéré est l’année 2015. SNCF Réseau ne prévoit pas d’évolution de trafics dans les années à venir.

Situation de REFERENCE Situation PROJET Evolution

JOUR NUIT JOUR NUIT JOUR NUIT

Fret 9 4 Fret 9 4 0 0

TER 28 1 TER 30 1 2 0

GL 13 1 GL 14 1 1 0

Fret 3 2 Fret 3 2 0 0

TER 30 1 TER 36 1 6 0

GL 7 2 GL 7 1 0 -1

Fret 7 6 Fret 7 6 0 0

TER 30 1 TER 31 1 1 0

GL 14 3 GL 14 3 0 0

Fret 2 10 Fret 2 10 0 0

TER 37 3 TER 31 3 -6 0

GL 17 0 GL 16 1 -1 1

Fret 3 2 Fret 3 2 0 0

TER 31 1 TER 24 1 -7 0

GL 12 2 GL 13 2 1 0

Fret 0 2 Fret 0 2 0 0

TER 33 2 TER 33 2 0 0

GL 12 1 GL 10 1 -2 0

Fret 0 0 Fret 0 0 0 0

TER 33 2 TER 31 2 -2 0

GL 4 0 GL 4 0 0 0

Fret 1 3 Fret 0 3 -1 0

TER 29 0 TER 29 1 0 1

GL 8 0 GL 6 0 -2 0

Fret 1 0 Fret 1 0 0 0

TER 33 0 TER 30 0 -3 0

GL 5 0 GL 4 0 -1 0

Fret 1 2 Fret 1 2 0 0

TER 31 1 TER 26 0 -5 -1

GL 7 0 GL 5 0 -2 0

Fret 4 3 Fret 1 3 -3 0

TER 30 0 TER 20 0 -10 0

GL 18 0 GL 17 0 -1 0

Fret 4 0 4 0

TER 24 0 24 0

GL 7 0 7 0

VL

VF

VG

VH

VI

VJ

VK

VG

VH

VI

VJ

VK

VA

VB

VC

VD

VE

VF

VA

VB

VC

VD

VE

Tableau 78 : Hypothèses de trafics en situation de référence et projet (GOV)


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� Hhypothèses de vitesse des trains en gare :

Afin de définir les vitesses de circulation des trains en approche et à quai, trois zones ont été distinguées : la zone avant gare au Sud, les quais et la zone après gare au Nord. L’ajustement du paramètre vitesse a pu être affiné en confrontant les résultats de mesure et de calcul. On a pu ainsi retenir les vitesses de 60 km/h en avant gare Sud et après gare Nord et 30 km/h au niveau des quais.

� Hypothèses de trafic routier pour l’état initial

Les trafics routiers actuels utilisés sont issues des données disponibles (Egis-Groupe SERL-ICADE-Cushman& Wakefiels-CMS Bureau Francis Lefebvre Lyon - Diagnostic des flux actuels – Rapport du 10/07/2012). Leur synthèse est récapitulée ci-dessous.

Figure 160 : Plan de repérage des voies routières TC et tramway

Figure 161 : Plan de repérage des voies routières

Gare Lyon Part-Dieu

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Part dieu voie L / PEM / Two Lyon Trafic en surface uniquement (hors trémis)

Etude acoustique

Hypothèses TMJA = 10 x HPS

Synthèse des trafics routiers - ETAT ACTUEL TMHA jour = 1/17 TMJA

(plans de repérage des axes => voir minutes) TMHA nuit = 1/10 TMHA jour

n° de voie VL PL/BUS TV % PL TV % PL TV % PL

1 1000 31 10310 3,0% 606 3,0% 61 3,0% 50

2 0 31 310 100,0% 18 100,0% 2 100,0% 50

3 0 44 440 100,0% 26 100,0% 3 100,0% 50

4a 2130 39 21690 1,8% 1 276 1,8% 128 1,8% 50

4b 620 0 6200 0,0% 365 0,0% 36 0,0% 50

5 2138 26 21640 1,2% 1 273 1,2% 127 1,2% 50

6 2138 26 21640 1,2% 1 273 1,2% 127 1,2% 50

7 1520 5 15250 0,3% 897 0,3% 90 0,3% 50

8 1300 0 13000 0,0% 765 0,0% 76 0,0% 50

9 792 9 8010 1,1% 471 1,1% 47 1,1% 50

10 732 9 7410 1,2% 436 1,2% 44 1,2% 50

11 1204 8 12120 0,7% 713 0,7% 71 0,7% 50

12 1074 13 10870 1,2% 639 1,2% 64 1,2% 50

13 0 5 50 100,0% 3 100,0% 0 100,0% 50

14 1300 10 13100 0,8% 771 0,8% 77 0,8% 50

15 0 10 100 100,0% 6 100,0% 1 100,0% 50

16 588 16 6040 2,6% 355 2,6% 36 2,6% 50

17 262 19 2810 6,8% 165 6,8% 17 6,8% 50

18 0 16 160 100,0% 9 100,0% 1 100,0% 50

19 0 3 30 100,0% 2 100,0% 0 100,0% 50

20 0 3 30 100,0% 2 100,0% 0 100,0% 50

21 820 0 8200 0,0% 482 0,0% 48 0,0% 50

22 1410 0 14100 0,0% 829 0,0% 83 0,0% 50

23 1300 0 13000 0,0% 765 0,0% 76 0,0% 50

24 400 0 4000 0,0% 235 0,0% 24 0,0% 50

25 560 0 5600 0,0% 329 0,0% 33 0,0% 50

26 860 0 8600 0,0% 506 0,0% 51 0,0% 50

27 1250 0 12500 0,0% 735 0,0% 74 0,0% 50

28 470 0 4700 0,0% 276 0,0% 28 0,0% 50

29 1030 0 10300 0,0% 606 0,0% 61 0,0% 50

30 1510 0 15100 0,0% 888 0,0% 89 0,0% 50

31 140 0 1400 0,0% 82 0,0% 8 0,0% 50

32 1130 0 11300 0,0% 665 0,0% 66 0,0% 50

33 300 0 3000 0,0% 176 0,0% 18 0,0% 50

HPS en veh/h TMJA TMHA jour TMHA nuit Vitesse

(km/h)

Tableau 79 : Tableau des trafics routiers en situation actuelle

� Trafics tramway

L’étude des déplacements a permis de déterminer les fréquences des circulations sur les lignes de tramway T1 et T3. On a retenu :

� Ligne T1 : 12 tramways par heure (heure de pointe),

� Ligne T3 : 9 tramways par heure (heure de pointe)

� Calage du modèle

Sur la base des données de trafic ferroviaires relevées en simultanée aux mesures de bruit et des données de trafics routiers, TC et tramway, un calcul de bruit a été réalisé dans les mêmes conditions des mesures de bruit.

Jour(6h-22h)

[1]

Nuit (22h-6h)

[2]

Jour(6h-22h)

[3]

Nuit (22h-6h)

[4]

Ecart

[3]-[1]

Ecart

[4]-[2]

Jour(6h-22h)

[5]

Nuit (22h-6h)

[6]

Ecart

[5]-[1]

Ecart

[6]-[2]

PF01 65,5 59 67,6 60,6 2,1 1,6 56,8 57,7 -8,7 -1,3

PF02 60 59,5 61,1 61,1 1,1 1,6 59,9 60,2 -0,1 0,7

PF03 64,5 57,5 64,6 56,6 0,1 -0,9 42,2 48,8 -22,3 -8,7

PF04 63,5 57,5 64,7 56,7 1,2 -0,8 46,6 50,9 -16,9 -6,6

PF05 64,5 65,5 64,6 67,2 0,1 1,7 63,8 66 -0,7 0,5

XX Mesure de bruit ferroviaire

(1) Bruit cumulé routes + tramway + ferroviaire

(2) Contribution seule des voies ferrées en Gare Part-Dieu

Point de

mesure

niveau sonore mesuré

Global (1) Contribution ferroviaire (2)

Niveau sonore calculé dans les conditions de la mesure

Global (1)

Tableau 80 : Tableau de synthèse du calage du modèle

Le calage du modèle en situation actuelle est considéré comme satisfaisant lorsque l’écart absolu entre mesure et calcul est, en un point donné, inférieur à 3 dB(A). Les écarts mesures/calculs du bruit ferroviaire et en bruit cumulé sont inférieurs au dB(A), le modèle est ainsi validé.

� Sources de bruit non prises en compte :

Les activités en zone de gare sont multiples (message d’annonces, maintenance, trains à l’arrêt avec ventilation activée…) et ne peuvent pas être modélisée. L’étude de bruit repose uniquement sur les circulations des trains, la vitesse minimale retenue au niveau des quais (30km/h) permet d’englober les aléas des mouvements des trains en gare. Par ailleurs, cette vitesse minimale correspond à la limite basse de validité des spectres d’émissions unitaires des trains données par le guide des émissions sonores unitaires de 2012 (guide SNCF-RFF).


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8.2.4. ETUDE MILIEUX NATURELS – METHODOLOGIE D’INVENTAIRES

� RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

� Insectes

Nous avons analysé certains atlas nationaux de répartition d’insectes, comme celui des odonates (Dommanget, 1993), celui sur les orthoptères (UEF, 2009), ou encore l’atlas en ligne des lépidoptères de France régulièrement mis à jour (www.lepinet.fr). Leur consultation nous a permis de vérifier certaines répartitions d’espèces.

� Habitats/Flore

La nomenclature des plantes à fleurs et des fougères utilisée est celle de la Base de Données Nomenclaturale de la Flore de France (B.D.N.F.F., consultable et actualisée en ligne sur le site www.tela-botanica.org). En ce qui concerne les habitats naturels, la nomenclature utilisée est celle de la typologie Corine Biotopes (Bissardon et al., 1997) et du Prodrome des végétations de France (Bardat et al., 2004). Dans ce document, un code (correspondant à Corine Biotopes) et deux intitulés (un intitulé généraliste décrivant l’habitat et un intitulé reprenant les syntaxons phytosociologiques du Prodrome) sont attribués à chaque habitat naturel décrit.

� Avifaune

Les données sur l’avifaune, en particulier l’avifaune nicheuse, ont été collectées auprès de la LPO qui mène depuis cette année un programme d’inventaire des espèces nicheuses sur les quartiers urbains, dont la Part-Dieu.

� Chauves-souris

Données FRAPNA Rhône.

� PROSPECTIONS DE TERRAIN ET MÉTHODES D’INVENTAIRES UTILISÉES

� Insectes

Les groupes d’insectes recherchés sont les odonates (libellules), les orthoptères (criquets, sauterelles et grillons), les mantes et phasmes, les rhopalocères (papillons de jour), ainsi que les petits pollinisateurs (hyménoptères). Ce sont des groupes qui ont pour avantage d’être représentatifs de l’ensemble des groupes d’insectes et d’être bien connus. Les inventaires entomologiques ont porté sur l’ensemble des espèces visibles, dans le but de bien appréhender les cortèges entomologiques présents. Pour chacun des groupes d’insectes étudiés, des méthodes différentes d’inventaires et/ou de captures ont été utilisées, parfois assez spécifiques :

� Repérage à l’aide d’une paire de jumelles, pour l’examen global des milieux et la recherche des insectes (libellules, papillons, orthoptères, hyménoptères) ;

� Identification sans capture à l’aide de jumelles pour tous les groupes d’insectes, lorsque les identifications sont simples ;

� Capture au filet, pour attraper les insectes volants (papillons, libellules, orthoptères) et battage de la végétation (orthoptères, quelques coléoptères) ;

� Reconnaissance auditive (orthoptères) ;

� Récolte de petits pollinisateurs (hyménoptères) par fauchage et battage de la végétation puis examen à la loupe binoculaire pour identification.

La détermination des espèces sur le terrain est plus ou moins difficile selon le groupe en jeu. Certains insectes sont assez caractéristiques (de grosses tailles et uniques dans leurs couleurs et leurs formes) et peuvent être directement identifiés à l’œil nu ou à l’aide de jumelles. D’autres nécessitent d’être observés de plus près pour distinguer certains critères de différenciation entre espèces proches (utilisation de clés de détermination). Les prospections ont été réalisées dans des conditions météorologiques les plus favorables possibles (beau temps, vent faible et température supérieures à 20°C), et aux heures de la journée dont l’activité des papillons est la plus importante (09h00 – 18h00).

� Amphibiens/reptiles

Les espèces ont été déterminées à vue, en parcourant la zone d’étude et en explorant plus particulièrement les endroits favorables aux espèces (milieux herbeux, écotones variés, milieux humides).

� Habitats/Flore

Les prospections ont été orientées vers l’analyse des habitats naturels de la zone d’étude et en particulier vers un repérage des fonctionnalités écologiques et ainsi des voies d’échange et de colonisation de la flore. Dans le cadre de cette étude, la méthode des relevés phytocénotiques (une liste d’espèce dressée pour chaque habitat) a été adoptée. Sur la base de ces relevés, une correspondance avec la typologie Corine Biotopes a eu pour but de caractériser ces relevés et de définir leur patrimonialité. Les différents habitats observés sur l’aire d’étude ont été définis au minimum jusqu’au niveau de l’alliance phytosociologique selon le Prodrome des végétations de France (Bardat et al., 2004).

� DATES DE PROSPECTIONS

Figure 162 : Dates de prospection faune-flore

Gare Lyon Part-Dieu

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� LIMITES MÉTHODOLOGIQUES

� Insectes

Deux sorties ne suffisent pas à dresser un inventaire exhaustif des insectes réellement présents, même pour quelques groupes peu compliqués comme les rhopalocères ou les orthoptères : certaines espèces par leur rareté, leur faible effectif ou par la brièveté de leur apparition (en tant qu’imago), peuvent passer inaperçues. Il en est de même pour la cartographie exacte des habitats des espèces les plus patrimoniales, forcément approximative du fait de la difficulté de recherche des larves. Néanmoins, l’étalement de ces sorties à des périodes adéquates permet à l’expert de se faire un avis des cortèges probables d’insectes étudiés selon le type d’habitat, en fonction du temps dont il dispose.

� Habitats/Flore

L’étude de la flore et des habitats a été réalisée selon une période : fin juin. Les prospections et inventaires botaniques n’ont donc pas pu approcher l’exhaustivité. Pour pouvoir avoir un bon aperçu de la diversité floristique, le cycle naturel doit être respecté. Celui-ci continue jusqu’à la fin de l’été en septembre et commence bien avant dès le mois de mars.

� Amphibiens/reptiles

La très grande majorité des amphibiens ont une phase aquatique relativement courte. Le reste de l’année, ces amphibiens sont en phase terrestre où, pour la plupart, ils restent très difficiles à détecter (peu de mouvements, souvent cachés profondément dans des trous ou enterrés dans le sol) et sont donc moins facilement identifiables. A l’exception de quelques espèces de lézards particulièrement bruyantes, les reptiles constituent un taxon discret dont les membres (notamment certains serpents comme les Coronelles) sont relativement difficiles à observer directement.


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9. TABLE DES ABRÉVIATIONS / GLOSSAIRE

AE : Autorité Environnementale AVAP : Aire de mise en Valeur de l'Architecture et du Patrimoine BPE : Banque Permanente des Equipements BT : Basse Tension BV : Bâtiment Voyageurs CGEDD : Conseil général de l'environnement et du développement durable CIRC : Centre International de Recherche sur le Cancer COURLY : COmmunauté URbaine de LYon CTA : Centrale de Traitement d’Air DOCOB : DOCument d’OBjectifs DOG : Document d’Orientations Générales G&C : Gares et Connexions GL : Trains Grandes Lignes GOV : Graphique d’Occupation des Voies HTA : Haute Tension A ICPE : Installations Classées pour la Protection de l’Environnement INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité INSEE : Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques LAeq : Indicateur de bruit sur une période donnée (jour : 2h-22h / nuit 22h-6h) OAQS : Orientation d’Aménagement relative à des Quartiers ou à des Secteurs OMS : Organisation Mondiale de la Santé PADD : Projet d’Aménagement et de Développement Durable PDU : Plan de Déplacements Urbains PEM : Pôle d’Echange Multimodal PLH : Programme Local de l’Habitat PLU : Plan Local d’Urbanisme PNB : Point Noir Bruit PPA : Plan de Protection de l’Atmosphère PREDD : Plan d’Elimination des Déchets Dangereux PPBE : Plan de Prévention du Bruit de l’Environnement PPRi : Plan de Prévention des Risques Inondation PPRn : Plan de Prévention des Risques Naturels PPRt : Plans de Prévention des Risques Technologiques PSMV : Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur RTE : Réseau de Transport Electrique SCoT : Schéma de Cohérence Territoriale SDHT : Schéma de Développement de l’Hébergement Touristique SDUC : Schéma Directeur d’Urbanisme Commercial Sepal : Syndicat mixte d'études et de programmation de l'agglomération lyonnaise SERL : Société d’Equipement du Rhône et de Lyon SHON : Surface Hors Œuvre Nette SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer Français SNIT : Schéma National des Infrastructures de Transport SRCAE : Schéma Régional Climat, Air, Energie SRCE : Schéma Régional de Cohérence Ecologique SRIT : Schéma Régional des Infrastructures de Transport TCU : Transports en Commun Urbains

TER : Train Express Régional TGV : Train à Grande Vitesse Urbalyon : Agence d’Urbanisme pour le Développement de l’Agglomération Lyonnaise ZAC : Zone d’Aménagement Concerté

5. ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET ET MESURES OBJET DU ... · Impact cumulé : effet global du projet...

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