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L’abbé Edme Mariotte était un physicien et botaniste français né vers 1620 à Dijon et mort le 12 mai 1684 à Paris. Membre de la première Académie des Sciences en 1866, on lui doit la Loi sur la compressibilité des gaz. Si il est un sous-marin dont la silhouette et les performances étaient originales au sein de la Marine Française c’était bien le Mariotte. Une Dépêche Ministérielle en date du 6 février 1906 (concours 1906) demandait le projet de submersible de 530 tx. Celui-ci devait avoir une vitesse en surface suffi sante pour suivre une escadre de cuirassés et une autonomie en plongée de 100 milles.

L’un des deux moteurs à pétrole Sautter & Harlé du Mariotte, en attente d’être installé à son bord. (DR)

LA MALHEUREUSE HISTOIRE DU SOUS-MARIN MARIOTTEDIT «LA BROSSE A DENTS»

L’ingénieur de 1ère classe Charles Radiguer proposa les plans d’un sous-marin qui avait une fl ottabilité limitée et un haut franc-bord avant afi n d’améliorer la tenue à la mer. Les formes étaient par ailleurs très affi nées dans le but de réaliser une vitesse importante. La silhouette du futur Mariotte Q 74 allait se voir affublée d’une partie grandement

surélevée sur la moitié avant du bâtiment (brise-lames). Cet aménagement particulier allait donner à ce sous-marin le surnom de ‘’Brosse à dent’’.Radiguer fi t parvenir son projet au Ministre de la Marine Thomson qui l’accepta en décembre 1906.

Philippe Caresse

Le Mariotte en essais à Cherbourg. Les portes des appareils Drzewiecki sont ouvertes dans le brise-lames. (Collection F.C)

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de la classe de la classe « « Maksim GorkiyMaksim Gorkiy » »Les croiseurs « Project 26-bis » Les croiseurs « Project 26-bis »

Texte et photos - Konstantin KulaginProfi ls couleur - Sergey Balakin

Les essais en mer du Molotov. L’hydravion KOR-1 est visible sur la catapulte. Le développement du Project 26-bis

et ses différencesavec le «Project 26»

En janvier 1937, l’amiral L.M. Galler, le commandant de la Flotte Drapeau Rouge de la Baltique, examine le croiseur Kirov en cours de construction au chantier Baltyskiy et relève qu’il faudrait modifi er la forme de la tour et d’autres points sur les unités ultérieures de la série. Après quoi, l’ingénieur B.E. Alyakritskiy, le chef de l’OK UMS (Odel Korablestroeniya Upraveleniya Morskikh Sil) rapporte à l’amiral V.M. Orlov, qui est devenu le chef de la force navale RKKA (Raboche-Krestiyanskaya Krasnaya Armiya - armée des ouvriers et paysans) : - que la station de commandement et de contrôle (C2) du croiseur doit être modifi ée ; - que le mât quadruple et les tourelles de conduite de tir rendent la visibilité à partir du kiosque de navigation quasiment impossible sur l’arc arrière, - que la protection du projecteur de recherche avant et des pièces de 45 mm placées à l’avant du navire est insuffi sante. Tenant compte du fait que les deux premières unités sont quasiment terminées, il est décidé d’introduire les modifi cations requises sur les quatre unités suivantes. En ce sens, la décision de modifi er le « Project 26 » est prise en avril 1937. Le travail est confi é au bureau d’étude TsKB-17 (aussi connu comme TsKBS-1 avant 1937) dirigé par l’ingénieur A.I. Maslov.

Les commissions chargées de développer de nouvelles approches du développement des forces navales du RKKA placées sous la supervision du Commissaire du peuple à la défense K.E. Vorochilov, travaillèrent sur les recommandations faites précédemment pour modifi er les croiseurs “Project 26” améliorés en construction en 1937.

Les commissions proposèrent les transformations suivantes :

a) accroître la protection d’au moins 70 mm en demandant même au commissaire à l’industrie de défense de rechercher la faisabilité d’un accroissement des blindages de 100 mm sur les deux croiseurs réalisés pour la « Flotte du Pacifi que » tout en leur garantissant une vitesse maximale de 35 nœuds ; b) si les tourelles d’artillerie principale du croiseur Kirov obtenaient des résultats satisfaisants lors des tests, d’équiper les croiseurs en construction de pièces de 180 mm. Dans le cas contraire, il faudrait développer des tourelles doubles de 180 mm où chacune des deux pièces aurait un système d’élévation indépendant et dès lors équiper les six unités de seulement trois tourelles doubles en attendant une future modernisation. Les tourelles doubles de 180 mm devaient être dessinées pour pouvoir accueillir ultérieurement trois pièces de 152 mm.

Il est bon de se souvenir qu’en novembre 1934 au moment de la première proposition pour le « Project 26 », l’ingénieur Blagoveshchenskiy proposa un plan pour l’implantation des pièces de défense antiaérienne et de la confi guration des superstructures. Celui-ci proposait que les pièces de 100 mm soient installées par groupe de trois dans une confi guration de V inversé derrière la tourelle n°2 de l’artillerie principale et en avant de la tourelle n°3 de l’artillerie principale. La DCA légère devait être répartie sur les deux fl ancs du navire alors que les stations de direction de tir stabilisée devaient être placées à l’avant des superstructures avec un large champ de vision s’entrecroisant pour permettre une utilisation indépendante sur les deux bords. Les superstructures elles-mêmes devaient

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Si le bateau feu d’Ambrose marque l’entrée et la sortie du port de New-York, celui du Nantucket est plus important à plus d’un titre. Ce bateau rouge est mouillé au sud de l’île de Nantucket, à quelques 200 milles à l’est de l’état de New-York, afi n de prévenir des hauts-fonds qui débordent dangereusement au large de cette côte. Il constitue la véritable porte du continent américain, premier amer pour les navires qui se dirigent vers New-York, porte de sortie défi nitive pour ceux qui se dirigent vers l’Europe. Les routes de navigation se croisent à proximité de ce bateau phare, avec une telle densité de circulation que les marins ont surnommé ces parages « The Times Square of the Atlantic ». Les brouillards y sont parfois si denses qu’en 1934 l’Olympic, sistership du Titanic, éperonna le bateau phare, l’envoyant par le fond avec ses sept hommes d’équipage.

En ce mercredi 25 juillet 1956, la mer est calme aux abords du Nantucket. Deux navires convergent vers cette zone. Cap au 267, le paquebot Andrea Doria se dirige vers le bateau phare, son arrivée à New-York étant prévue le jeudi matin 26 juillet à 9 heures. En sens inverse, la paquebot suédois Stockholm, cap au 90, a quitté le quai 97 du port de New-York ce mercredi 25 juillet à 11h30, à destination de la Suède. Deux voyages sans histoire, déjà effectués plusieurs fois en suivant

la même route, avec une météo habituelle pour la saison…

Une merveille italienne… Pour qualifi er l’Andrea Doria, un seul mot suffi t : Renaissance. En premier lieu, renaissance de la fl otte marchande italienne. A l’inverse des autres nations européennes, l’Italie, nation maritime historique par excellence, n’avait au début du XXème siècle, pas de compagnie maritime nationale. Trois grandes compagnies maritimes se disputaient la faveur des passagers sur les lignes transatlantiques. La NGI (Navigazione Generale Italiana) avait mis en service durant les années 20 des navires de plus de 20 000 tonnes, lessisterships Giulio Cesare (d’une capacité de 2 373 passagers) et Duilio (1 550 passagers). Ces deux navires, dont la mise en chantier avait été initiée durant la Première Guerre Mondiale, s’avérèrent très populaires sur la ligne Naples-Gênes-New-York. Au milieu des années 20 une autre compagnie, la Lloyd Sabuado, mit en service deux paquebots de conception très proches, les Conte Biancamano et Conte Grande, navires de 25 000 tonnes pouvant accueillir 1 700 passagers. Comme pour les bâtiments de la NGI, l’un sortait d’un chantier naval britannique alors que le second était construit en Italie. Tous deux étaient

En cette seconde moitié du vingtième siècle, la navigation dans l’Atlantique Nord est devenue, de par les techniques de détection et de surveillance, bien plus sûre que durant les décennies précédentes. Cette vaste étendue liquide, sujette en hiver aux tempêtes et à la présence de glaces, retrouve en été les sempiternelles tempêtes et de fréquents bancs de brume. Véritable autoroute maritime voyant se croiser les routes de navigation entre l’Europe et l’Amérique, elle requiert toujours une attention particulière de la part des équipages qui la sillonnent. Cette vigilance est particulièrement recommandée à proximité de New-York, les bancs de brouillard étant particulièrement fréquents en été, lorsque les courants chauds du Gulf Stream rencontrent les eaux glacées venant du Nord.

LE DRAME DE L’ANDREA DORIA (1)Jean-Luc Fouquet

Les lignes très modernes et élégantes de l’Andrea Doria, tout en fi nesse à l’italienne, sont évidentes. (DR - Archives Fouquet)

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Philippe Caresse

L’irruption, dans les annuaires de la fl otte japonaise, des dreadnoughts de la classe «Fuso», qui faisaient suite aux croiseurs de bataille de la classe «Kongo», fi rent entrer le Japon dans le cercle très fermé des grandes puissances navales…

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Ci-dessus : le lancement de l’Ise, le 12 novembre 1916, au chantier Kawasaki de Kobe. (Kure Maritime Museum)

…Afi n de confi rmer cette montée en puissance, la Marine Impériale décida de mettre sur cale deux nouveaux cuirassés qui seraient une extrapolation des Fuso et Yamashiro. Ces super-dreadnoughts, Kotetsu Senkan n°5 et 6, allaient faire partie du programme 1912 et dénommé A-92. L’autorisation de mise en chantier fut signée le 23 janvier 1915. La construction de ces bâtiments succédait à la décision de l’amiral Yashiro qui prévoyait la mise en service de deux escadres capables de combattre en haute mer. La 8-8 Kantai, qui devait rassembler un corps de bataille de 8 cuirassés et 8 croiseurs de bataille, sera rapidement revue à la baisse avec 8 cuirassés et 4 croiseurs de bataille (8-4 Kantai). Le budget, pour la réalisation du Yamashiro et des Kotetsu Senkan n°5 et 6, était de 85 537 010 Yens.

La disposition de l’armement principal des futurs Ise et Hyuga allait être modifi ée par rapport au précédent, en gardant cependant le même calibre de 356 mm (14in). Les tourelles doubles allaient être placées par paires, à l’avant, au centre et à l’arrière. Cet aménagement allait permettre une meilleure concentration de feu et une meilleure protection. L’armement secondaire, en casemate, devra adopter la nouvelle pièce de 140 mm (5.5in)

ce qui était une légère récession par rapport aux bâtiments précédents qui avaient du 152 mm (6in). Par ailleurs, ces canons seront tous rassemblés sous les superstructures avant. Le blindage contre les éclats sera considérablement renforcé, ainsi que le pont blindé principal et nous pouvons également noter l’adoption des chaudières Kampon à petits tubes. La coque sera plus longue de 3 mètres par rapport au «Fuso», mais la largeur restera la même. Avec la nouvelle disposition de l’artillerie principale, l’aménagement des salles de chauffe permettra de réunir les deux cheminées derrière le bloc passerelle.Ces navires de ligne seront baptisés Ise et Hyuga. Ise 伊勢 est une province traditionnelle de la préfecture de Mie. Hyuga 日向 est une province de Kyushu.

L’Ise devait à l’origine être le troisième bâtiment de la classe «Fuso» mais des rigueurs budgétaires retarderont ce projet et l’état-major de la Marine nippone créera une classe de cuirassés à part entière. Ayant un délai de temps supplémentaire, les ingénieurs purent revoir les plans qui avaient été exécutés par l’ingénieur maritime Yuzuru Hiraga. Ce fut la raison pour laquelle le design des «Ise» sera sensiblement différent des «Fuso».

LES CUIRASSES JAPONAIS

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Le 1er septembre 1916, le capitaine de vaisseau Hyakutake sera chargé de superviser les travaux d’achèvement de ces cuirassés. Il sera remplacé, le 1er décembre, par le capitaine de vaisseau Akizawa.Entrés en service trop tardivement pour participer à la Première Guerre Mondiale, l’Ise et le Hyuga auront une longue carrière au sein de la Marine Impériale sans avoir la moindre infl uence durant le confl it à venir.

LES DREADNOUGHTS DE LA CLASSE ‘’ISE’’

La quille de l’Ise fut posée le 10 mai 1915 au chantier Kawasaki de Kobe, celle du Hyuga fut installée sur la couette des ateliers Mitsubishi de Nagasaki le 6 mai de la même année. Bien entendu, la coque sera équipée d’un bulkhead. Le poids de la coque représentait 24,3% du déplacement total, soit 8 614,2 tonnes. Ces données passeront à 10 752 tonnes après la refonte de 1937 et à 12 019 tonnes en 1943 (Ise 12 230 tonnes).

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DE LA CLASSE «ISE»

DIMENSION, DEPLACEMENT & PROTECTION1918 1937 1943

Longueur hors tout : 208,16 m 215,80 m 219,62 mLongueur à la fl ottaison : 205,79 m 213,50 m 213,40 mLargeur max : 28,65 m 33,90 m 33,83 mTirant d’eau max : 8,86 m 9,45 m 9,03 mDéplacement standard : 29 990 t 36 372 t 35 350 tDéplacement normal : 32 063 tDéplacement pleine charge : 37 084 t 40 811 t 38 676 tCeinture blindée : 305-120 mm 305-120 mm 305-120 mmPont blindé : 55-34 mm 96-55 mm 96-55 mmBlockhaus : AV 305 mm 305 mm 305 mm AR 152 mm 152 mm /Poids du blindage : 9 524 t 12 280 t 12 275 t

12 101 t Ise

La classe «Ise» fera date dans l’histoire maritime car les événements de la guerre du Pacifi que feront qu’ils seront les seuls cuirassés porte-avions à entrer en service.

À gauche : le Hyuga en construction au chantier Mitsubishi de Nagasaki.

(DR)

À doirte : le Hyuga peu avant son lancement daté du 27 janvier 1917. (DR)

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Durant l’année 1921, l’élévation des pièces principales de l’Ise fut augmentée de 20° à 30°. La portée en fut accrue de 2 800 mètres. La même opération fut menée à bien sur le Hyuga en 1922.Le 1er avril 1922 l’Hyuga fut transféré à la 6ème division de ligne de la 3ème Flotte. Il retrouvera son affectation d’origine le 1er décembre.

Le 12, le prince de Galles Edouard VIII et le lieutenant de vaisseau Louis Mountbatten, qui avaient embarqué sur le croiseur de bataille britannique HMS Renown, fi rent escale à Yokohama. Il y eut de nombreuses rencontres de courtoisie et à cette occasion ces personnalités visitèrent les Ise, Mutsu et Nagato. Ces trois bâtiments partiront pour Port Arthur le 26 juin. Ils

Le Hyuga après sa première refonte. Sous peu, les tangons des fi lets« Bullivant » seront bientôt débarqués.

La nouvelle silhouette de l’Ise avec les nombreuses plates-formes ajoutées dans le tripode avant. (DR)

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L’U.864, un sous-marin allemand de type IXD-2 appareille de Kiel pour prendre part à l’opération Caesar destinée à acheminer des technologies avancées aux Japonais afi n de leur permettre de renverser une situation bien compromise dans le Pacifi que.

Le phare d’Hellisoy sur l’île Fedje, en Norvège, près de laquelle l’U.864 a coulé. (Photo Tore H.)

Le sous-marin U.864

Ordonné le 5 juin 1941, l’U.864 est mis sur cale le 15 octobre 1942 au chantier AG Weser à Brême sous le numéro de coque 1070. Il est lancé le 12 août 1943 et mis en service le 9 décembre 1943 sous le commandement du korvettenkapitän Ralf-Reimar Wolfram. Déplaçant 1 616 tonnes en surface, 1 804 tonnes en plongée et 2 150 tonnes en pleine charge, il mesure 87,58 m de long, 7,50 m de large pour un tirant d’eau de 5,35 m. Sa propulsion est

assurée par deux moteurs diesel M.A.N. totalisant 4 400 ch et deux moteurs électriques totalisant 1 160 ch, lui permettant d’obtenir une vitesse de 19,2 nœuds en surface et de 6,9 nœuds en plongée. Son autonomie est de 23 700 milles à 12 nœuds en surface et de 57 milles à 4 nœuds en plongée. Il dispose de six tubes lance-torpilles (4 AV et 2 AR) avec 24 torpilles embarquées, d’un canon de 105 mm/45 SK C/32 (1), d’un canon de 37 mm Mod 42 et de deux canons jumelés de 20 mm C38. Il effectue son entraînement au sein de la 4. U.Flottille à Stettin entre le 9 décembre 1943 et le 31 octobre 1944 puis est transféré en opération dans la 33. U.Flottille à Flensburg. C’est en octobre 1944 qu’il est équipé d’un schnorchel.

Le korvettenkapitän Ralf-Reimar Wolfram

Ralf-Reimar Wolfram est né le 31 mars 1912 à Wilhelmshaven. Il fait partie de la promotion 1930 où, le 1er avril 1930, il devient Offi zieranwärter (Cadet). Le 1er janvier 1932, il prend le grade de Fähnrich zur See (Aspirant) puis le 1er avril 1934, après deux ans d’instructions, il devient Oberfähnrich zur See, un aspirant confi rmé. Le 1er octobre 1934, il accède au rang de Leutnant zur See, l’équivalent d’Enseigne de vaisseau de 2e classe, et obtient le grade d’Oberleutnant zur See le 1er juin 1936 (Enseigne de vaisseau de 1re classe). Le 1er avril 1939, il est promu kapitänleutnant (Lieutenant de vaisseau) et devient Chef de la division d’entraînement de la 2. Torpedobootsfl ottille de décembre 1939 à mars 1940. En avril 1940, il prend le commandement du torpilleur T6 qu’il conserve jusqu’en novembre 1940. Il est nommé Premier offi cier du zerstörer Z 27 de février 1941 à octobre 1941 puis conseiller à l’inspection des torpilles jusqu’en mars 1942. Il demande sa mutation dans

Cette photo présentée comme celle de l’U.864 n’est pas certaine car diffi cilement identifi able. Il n’en reste pas moins qu’il s’agit d’un sous-marin de type IXD-2 identique. (DR)

1 - Contrairement à la majorité des U-boote depuis 1944, l’U.864 a conservé son canon de 105 mm sur le pont avant.

U.864 : mission secrèteRené Alloin

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Chalands de travaux maritimes (1)Par Jean-Yves BrouardAvec Jean Robert, Théo Gazengel, Jean-Luc Déan, Adrien Etchéverry, Patrick du Cheyron.

L’ancien chaland de débarquement type LCT(4) numéro 1201 était devenu dans les années 50 le bac à passagers Portland, puis la barge de travaux maritimes Portland Road de la société nantaise Armor (voir N&H87). Il ne fut pas le seul ex-LCT britannique, loin de là, à devenir, en France, un engin de travaux maritimes une fois la paix revenue. Malheureusement, les archives sont très pauvres sur ce sujet, et il nous a fallu mener une enquête diffi cile pour arriver à rassembler textes (souvent succincts) et photographies.

Les LCT civils français

On note le mât tripode sur le pont du Sauveteur III, ex-LCT 1351. Le mât est disposé légèrement sur tribord. (Coll. Erwan Guéguéniat)

Les principaux travaux maritimes qu’eurent à effectuer nombre d’engins fl ottants spécialisés, dans les années qui ont suivi la fi n de la guerre, consistèrent à relever les épaves qui, par milliers, parsemaient les côtes – celle, en particulier, où avait eu lieu le débarquement de Normandie – ainsi que les ports et les estuaires, sur tout le littoral français, et même aussi en Afrique du nord, dans des pays qui étaient encore des protectorats ou département français (Algérie, Maroc, Tunisie). Des entreprises, tant françaises qu’étrangères, utilisèrent alors les chalands de débarquement type LCT(4) dont on n’avait plus l’usage après la guerre. Voyons quelques uns de ces chalands sur lesquels il existe une documentation.

Le Pygmalion

Lancé le 27 septembre 1943 comme LCT 944 au chantier Tees-Side Bridge (Middlesborough),

il est mis en service à la fi n de l’année et affecté en janvier 1944 à la Force « S », 47th Flotilla. Il participe au débarquement de Normandie à partir du 6 juin. Il fait ensuite partie des 50 chalands LCT(4) envoyés de Southampton à Bordeaux où ils serviront comme allèges portuaires et fl uviaux à partir de juillet 1945 (voir N&H 83). Dès son entrée en service, il provoque même des avaries aux appontements de Blaye (le 24 juillet), à des dragueurs de mines puis à un quai de Bordeaux (tout ça le 2 août), à un autre LCT (le 1050, le 14 août), etc. Après le printemps 1946, il fait partie des 28 LCT restant à la disposition du PAB (Port autonome de Bordeaux) ; il connaît encore une intense activité, toujours en tant qu’allège. Par la suite, il semble être resté désarmé pendant quelque temps. Début 1952, un remorqueur hollandais le conduit de Bordeaux à Alger où il arrive en avril. Il est rebaptisé Pygmalion. Sur place, les ateliers du port le remettent en état et l’équipent pour la

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La maquette du moisChez les Anglo-Saxons cette rubrique aurait pour titre ‘’ Showcase ‘’, c’est-à-dire un court article présentant une maquette ou un diorama digne de fi gurer sur le podium lors de concours internationaux.Dans chaque numéro de Navires et Histoire nous vous proposerons d’admirer de belles réalisations par des maquettistes talentueux venant de tous les coins de la planète.

On commence donc avec le cuirassé Roma au 1/350 par Alain Boivin.

Les Marins d’autrefois...