2. ORGANISATION...

2. ORGANISATION INSTITUTIONNELLE

Réf : 3518/EUR/BEG/0027-02-Ra

Edition 1

FASEP 464 : PLAN DE TRANSPORT COLLECTIF DE LA MUNICIPALITE DE BELGRADE.

RAPPORT DE PLAN D’ACTIONS IMMEDIATES.

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2.1 CADRE INSTITUTIONNEL

Une Autorité Organisatrice des transports est une entité créée par l’état, généralement par un texte de loi et ses décrets d’application. Elle est destinée à régir les transports de personnes dans un périmètre défini, en principe une agglomération ou une région.

Cette autorité associe à parité :

des représentants de l’état par l’intermédiaire des Ministères directement impliqués dans le fonctionnement et le développement du système de transport (Ministère de la Planification, des Travaux publics et des Transports, de l’Equipement, de l’Urbanisme et de l’Habitat, de l’Education Nationale, etc.),

et une municipalité (ou dans certains cas, un regroupement de communes).

Sa mission principale est d’organiser et de réguler le système de transport d’une ville ou d’une agglomération afin d’offrir aux habitants un service adapté à leurs besoins de déplacements à la fois quantitativement et qualitativement et ce, quel que soient les statuts des compagnies de transport et leur dimensions. Elle garantit l’existence d’un vrai « service public » ouvert à tous, selon les besoins et les moyens de chacun.

Les prérogatives d’une Autorité Organisatrice s’étendent à l’ensemble des acteurs du système de transport collectif, présents et à venir. Sa fonction de régulation s’applique principalement à :

la définition des axes de la politique de développement des transports collectifs à court, moyen et long termes,

la définition et la programmation des projets de développement du réseau et de l’offre de transport,

la définition des modalités de financement du système de transport : tarification, contributions des acteurs institutionnels, etc.,

la définition du cadre contractuel et de gestion des relations avec les opérateurs : contrats d’exploitation, concessions de transport, propriété du matériel roulant, gestion des installations de maintenance et de garage, etc.,

la proposition et la mise en oeuvre de dispositions réglementaires : sécurité, concurrence entre opérateurs, conditions de circulation des transports collectifs, actions sur le stationnement, etc.


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Les opérateurs de transport ne sont jamais compris dans l’Autorité Organisatrice elle-même, car on ne peut être à la fois “ juge et partie ”. Cette situation garantit une impartialité dans les choix et les fonctionnements de l’Autorité Organisatrice. Par contre, l’Autorité Organisatrice peut être complétée par un ou plusieurs comités techniques consultatifs, regroupant des personnalités spécialistes des problèmes de transport et des représentants des opérateurs et même des représentants des usagers. Ces comités techniques peuvent être consultés par l’Autorité Organisatrice sur des questions précises ou sur des projets envisagés afin de recueillir des avis.

La mise en place d’une telle autorité est rapidement indispensable car on ne peut laisser le transport s’organiser par la seule volonté des opérateurs ou du marché. Ce qui conduit à des densifications de l’offre de transport sur les itinéraires les plus rentables, avec en corollaire la désertification d’autres itinéraires. La viabilité des entreprises de transport s’en ressent très vite et certaines sont appelées ainsi à disparaître. Et peu à peu, en fonction de leurs ressources, les habitants se tournent vers les modes individuels, faute de disposer d’une alternative.

Le travail d’une Autorité Organisatrice est étroitement lié aux travaux de planification urbaine, notamment dans son rôle de définition des politiques du transport. Transport et urbanisme sont les composantes complémentaires d’un développement cohérent de la ville.

Des Autorités Organisatrices existent dans beaucoup de pays. Les agglomérations françaises en sont largement dotées (Paris, Lyon, Rouen, etc.). Même les USA, pourtant partisans d’une libre concurrence, s’en sont dotés depuis environ 20 ans, c’est le cas de New York, de Chicago, etc.

2.2 FONCTIONS D’UNE AUTORITE ORGANISATRICE Les fonctions d’une Autorité Organisatrice des Transports s’articulent autour de quatre thèmes majeurs : organiser, moderniser, animer et prévoir.

Organiser

L’Autorité Organisatrice coordonne l’action des divers transporteurs, qu’ils soient de statut public ou privé. L’Autorité Organisatrice fixe les tarifs, répartit les ressources financières provenant soit des recettes du trafic, soit de sources externes (impôts spécifiques, etc.). L’Autorité Organisatrice approuve les comptes et les budgets des entreprises dans le cas où des subventions d’exploitation sont versées par les Collectivités locales.

Moderniser

L’Autorité Organisatrice doit se fixer comme objectif de développer la qualité du service offert aux voyageurs en agissant notamment sur l’information des voyageurs en temps réel, la réduction des temps de déplacement, l’amélioration des correspondances, le développement de la sécurité.


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Animer

Dans un domaine aussi intégré à la vie quotidienne que les transports, où les responsabilités s’entrecroisent et où les acteurs sont nombreux, le partenariat et la communication sont des impératifs fondamentaux. Ainsi, l’Autorité Organisatrice doit chercher à intensifier les échanges professionnels, renforcer le réseau de partenaires, s’ouvrir à des contacts tant nationaux qu’internationaux pour prendre en compte l’évolution des autres métropoles.

Prévoir

La démarche prospective doit rester une préoccupation essentielle. La complexité d’un système de transport d’une grande métropole impose de réfléchir dès aujourd’hui aux évolutions futures. L’Autorité Organisatrice doit mener une politique active d’études pour l’amélioration des transports et la création de nouvelles dessertes, voire pour l’introduction de modes nouveaux, en collaboration avec ses partenaires. L’Autorité Organisatrice observe l’évolution des déplacements, évalue l’opinion des habitants et rassemble des données transports sous forme chiffrée et cartographique10.

Outre le domaine technique du monde des transports, les actions d’une Autorité Organisatrice se placent dans les domaines

réglementaires : la coordination des opérateurs, l’organisation modale des transports, la sécurité des déplacements,

fiscaux et économiques : procurer des ressources financières, les gérer, les répartir et en contrôler éventuellement l’usage,

physiques : le partage de la voirie entre les divers utilisateurs, collectifs ou privés.

2.3 DOMAINE REGLEMENTAIRE

2.3.1 COORDINATION DES OPERATEURS

2.3.1.1 Niveau Administratif de Compétences

Le fonctionnement global d’un système de transport régional ou municipal n’est plus uniquement du ressort de l’autorité la plus centrale, soit le ministère des transports, mais passe sous l’autorité territoriale la plus adaptée aux difficultés et aux besoins. La planification, l’organisation et le financement du transport urbain sont devenues des

10 Création d’une base de données transport.


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compétences locales. La collectivité territoriale se voit ainsi investie d’un pouvoir de tutelle sur l’ensemble du transport public, par délégation de l’autorité ministérielle.

Cas de la France

Hors Région Parisienne, la responsabilité de l’organisation des transports urbains revient pour l’essentiel aux collectivités locales depuis la Loi d’Orientation pour les Transports Intérieurs de 1982 et la Loi Solidarité et Renouvellement Urbain de 2000. L’Autorité Organisatrice, responsable des transports, peut être une commune ou un regroupement de communes constitué en vue de la seule activité du transport ou pour gérer d’autres activités. Ces autorités fixent les tarifs, définissent les orientations des politiques de déplacements et décident des investissements. Pour ce faire, elles reçoivent les contributions des collectivités publiques, des voyageurs et des entreprises.

Selon l’importance du territoire visé, l’Autorité Organisatrice peut avoir autorité sur l’ensemble des transports desservant une région ou une agglomération en se limitant, dans ce dernier cas, au périmètre des transports urbains. L’Autorité Organisatrice regroupe des représentants des collectivités locales impliquées : la région, les départements, les communes, arrondissements ou districts concernés. L’Autorité Organisatrice peut ensuite être assistée d’organismes consultatifs tels qu’une commission technique, une commission des investissements, une commission tarifaire.

Les compétences de l’Autorité Organisatrice s’appliquent :

à l’ensemble des transports de voyageurs comprenant les lignes urbaines et/ou les lignes régionales (dans le cas d’une Autorité Organisatrice régionale),

à la partie des lignes interurbaines pénétrant dans le territoire dépendant de l’Autorité Organisatrice,

aux transports de voyageurs par voie fluviale régulière c’est-à-dire les bacs et ferries évoluant sur le territoire dépendant de l’Autorité Organisatrice,

aux transports routiers de marchandises sur le territoire de l’Autorité Organisatrice,

à l’ensemble des infrastructures relatives à ces divers modes de transport.


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Cas de l’Allemagne

Pour le transport local, la loi confirme la compétence des Länder qui peuvent choisir de déléguer cette compétence à une commune (un Kreise) ou un Verkehrsverbund (association à géométrie variable avec trois acteurs : communes et/ou Kreise et/ou Länder). Tous les Länder allemands ont fait le choix de déléguer. Par contre, l’administration du Land reste la seule compétente pour délivrer les concessions de transport (et c’est d’ailleurs là que s’arrête sa relation avec l’opérateur de transport). C’est l’autorité locale responsable qui définit la quantité et la qualité du service de transport en collaboration avec l’opérateur.

La concession est une autorisation accordée sur sa demande à un opérateur sans laquelle il ne peut se voir confier par l’autorité locale responsable (commune, Kreise ou Verkehrsverbund) la réalisation d’un service de transport. La concession est attribuée pour une durée de 8 ans pour les bus, de 25 ans pour les métros, les métros légers et les tramways. Elle entraîne en règle générale un droit exclusif d’exploitation.

La compétence de l’Autorité Organisatrice peut également s’exercer sur des services réguliers de funiculaires et téléphériques afin d’exercer une surveillance sur les équipements et les infrastructures et leurs opérateurs.

Le transport par rail, c’est-à-dire le chemin de fer national, reste généralement de la compétence des autorités nationales, par opposition aux transports locaux qui englobent les métros, métros légers, tramways... Par contre, les transports ferroviaires locaux peuvent pleinement entrer dans le champ de compétences d’une Autorité Organisatrice. Pour la SNCF, les transports d’Ile de France dépendent du Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF), Autorité Organisatrice unique de l’Ile de France. En ce qui concerne les régions, les trains régionaux et interrégionaux sont de la compétence de la région en tant qu’Autorité Organisatrice.


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Cas de la Suisse

Les transports publics de voyageurs sont réglés de manière différente pour les trois types de trafic :

- le trafic à longue distance est confié aux Chemins de Fer Fédéraux (CFF) et réglé par un mandat global de prestations (service public). L’accès d’autres entreprises au réseau est possible en remplissant les conditions de sécurité.

- Le trafic régional est réputé non rentable et est donc commandé conjointement par les Cantons et la Confédération qui remplissent le rôle d’Autorité Organisatrice. La Confédération par l’Office Fédéral des Transports (OFT) et les Cantons concernés, par leurs Offices Cantonaux des Transports (OCT) définissent l’offre qu’ils souhaitent. Ils peuvent ensuite commander directement à une entreprise de transport comme les CFF ou parmi les autres entreprises existantes ou mettre les prestations en appel d’offres et choisir la meilleure offre. Une fois l’entreprise de transport choisie, une convention d’une année est signée entre OFT, OCT et l’entreprise.

- Le trafic local, c’est-à-dire urbain n’est en principe organisé que par les communes et les Cantons.

2.3.1.2 Champ Réglementaire Visé

2.3.1.2.1 Transport Routier de Voyageurs

Le transport par autobus et autocar

L’une des missions essentielles d’une Autorité Organisatrice est de réguler le fonctionnement des transports collectifs en organisant les dessertes et en les attribuant aux opérateurs. Cette attribution peut se faire par la concession de services à des opérateurs clairement identifiés, présentant les garanties indispensables en matière financière et technique pour assurer ces services de façon fiable, compétente et durable.

L’octroi de concession se fait par le biais d’appels d’offres précisant :

les conditions techniques de réalisation du service dans un cahier des charges d’exploitation et

les conditions juridiques dans le contrat d’exploitation.


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Les dossiers d’appel d’offres sont préparés par l’Autorité Organisatrice qui doit préalablement définir ses besoins en termes de lieux à desservir (les tracés des lignes), de niveau de service à offrir (amplitude de service, intervalles en heures de pointe et en heures creuses, type de matériel roulant, etc.). Elle définit aussi les tarifs et le type de relation contractuelle qu’elle souhaite imposer aux opérateurs.

Les opérateurs répondant aux critères imposés dans le règlement de consultation de l’appel d’offres sont ainsi bien avertis du contenu technique et du niveau de service demandé ainsi que des conditions contractuelles qui lieront le lauréat du concours à l’Autorité Organisatrice. Les contrats d’exploitation, qui peuvent revêtir diverses formes juridiques, précisent la durée de vie de la convention et les dispositions prévues au moment de son expiration.

Les opérateurs répondant à l’appel d’offres doivent être titulaires d’une licence attestant leurs capacités techniques ainsi que figurer au Registre du Commerce en qualité d’opérateur de service de transport de passagers.

Ces attributions de concessions permettent d’organiser la concurrence entre les opérateurs, d’éviter la surabondance de moyens dans les secteurs les plus rentables et la désertification d’autres secteurs considérés moins rentables. Cette méthode assure une irrigation assez complète de l’agglomération, offrant ainsi la possibilité de se déplacer à moindre coût pour les populations dont les moyens peuvent être très différents.

L’Autorité Organisatrice, une fois les concessions attribuées, doit se doter des moyens d’effectuer des contrôles sur les opérateurs pour s’assurer de la bonne réalisation des services et vérifier qu’aucune concurrence illégale ne s’exerce entre eux.

L’Autorité Organisatrice régule la circulation des lignes interurbaines pénétrant sur son territoire. C’est elle qui définit si ces lignes sont autorisées ou non à effectuer des arrêts en dehors de leur terminus final. Une telle autorisation peut générer une concurrence entre transporteurs urbains et interurbains. Usuellement, une “ interdiction de trafic local ” s’applique aux trajets des lignes interurbaines parallèles aux trajets de lignes urbaines. Dans le cas d’une Autorité Organisatrice à compétence régionale, elle définit les règles de concurrence entre les lignes urbaines et les lignes régionales de la même façon que dans le cas des lignes interurbaines.

Les taxis

Le fonctionnement des taxis est également dans les attributions réglementaires d’une Autorité Organisatrice. Elle définit le nombre de licences de taxi autorisées sur le territoire dont elle a la charge. Les indications réglementaires devant figurer sur et dans les véhicules sont définies, ainsi que les tarifs tant de prise en charge des clients que de distance. Selon le type de voirie emprunté, le tarif applicable à la section de course concernée peut varier. L’Autorité Organisatrice réglemente les conditions de travail des conducteurs de taxis, en conformité avec le code du travail en vigueur. Des emplacements


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de stations de taxis sont identifiés dans l’agglomération, à proximité de pôles générateurs de déplacements pour réduire la circulation improductive et donc agir sur la congestion et la pollution. Ces stations peuvent être équipées de bornes d’appels téléphoniques.

2.3.1.2.2 Transport Fluvial de Voyageurs

L’Autorité Organisatrice réglemente le transport de voyageurs par voie fluviale, mais uniquement dans le cadre de dessertes régulières. Les transferts assurés par des bacs et des ferries sont pleinement dans le champ de compétences de l’Autorité Organisatrice. Les horaires de fonctionnement de ces dessertes sont coordonnés avec ceux des lignes terrestres, des contrôles de conformité s’exercent également sur le travail exécuté par les opérateurs.

Les transports fluviaux non réguliers, comme des dessertes touristiques et occasionnelles (Prevoz sa Ade, Prevoz sa Lida) restent sous l’autorité de la Capitainerie du Port. Des relations s’établissent toutefois entre l’Autorité Organisatrice et la Capitainerie pour harmoniser l’ensemble des fonctionnements et des contraintes.

Plusieurs grandes villes dans le monde exploitent des transports fluviaux. Aux Etats-Unis, la ville de Fort Lauderdale en Floride dispose de près de 500 km de canaux sur lesquels circulent des “ Water Taxis ” et dix lignes de “ Water Buses ” dont huit sont subventionnés au niveau fédéral. En mars 2002, les “ Water Buses ” ont transporté 40 173 passagers et les “ Water Taxis ” n’en transportaient que 17 228 pour le même mois l’an passé.

On retrouve aussi cette situation à Seattle, Boston et Davenport (Iowa). A New York, les ferries sont utilisés par 5% des commuters en 2000 comparés à 1% il y a dix ans. La demande a encore augmenté depuis les attentats du 11 Septembre 2001 et quatre dessertes fluviales ont été rajoutées pour suppléer les lignes de métro endommagées.

Cas d’Abidjan (Côte d’Ivoire)

Le réseau de transports collectifs urbains exploite des lignes de bateau-bus circulant sur la lagune et reliant des quartiers de la ville de façon rapide et efficace. Ce sont les autorités de la ville qui ont élaboré avec le transporteur les caractéristiques des gares fluviales et qui en surveillent le bon entretien en liaison avec la Capitainerie du Port. L’AGETU (Autorité Organisatrice locale), en cours de création, prend la succession des autorités urbaines.


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2.3.1.2.3 Transport de Marchandises

L’Autorité Organisatrice réglemente le transport des marchandises en fixant les itinéraires et les horaires autorisés aux poids lourds, notamment pour le trafic des gros porteurs lié à l’activité portuaire. Le cas des transports de matières dangereuses fait l’objet de réglementations spécifiques pour des raisons de sécurité des biens et des personnes. Les transports d’animaux vivants sont également réglementés. Certains transports d’objets de très grand gabarit nécessitent des réglementations particulières car du fait des dimensions, ces convois ne peuvent circuler sur n’importe quel itinéraire et à n’importe quel moment de la journée. Des itinéraires sont ainsi réservés à ces acheminements.

Des interdits s’attachent aussi à la circulation des poids lourds pour certaines journées. En Europe, les journées de départs en vacances ou de fêtes nationales sont interdites à la circulation des camions au-dessus de certains tonnages.

On peut également interdire strictement la pénétration de poids lourds dépassant un certain tonnage à l’intérieur d’un périmètre urbain donné. Les transports de marchandises sont dès lors effectués par des véhicules de petit gabarit et à certaines heures. C’est le cas des villes de Corée du Sud dans lesquelles les transports de marchandises sont assurés par des petits camions qui diffusent les produits au départ de quelques grandes gares de marchandises situées en périphérie des agglomérations. Si des exceptions doivent être faites à ces règles (cas de construction de bâtiment, d’éléments d’ouvrages d’art à mettre en place) des autorisations spéciales sont délivrées mentionnant la date du transport, l’itinéraire obligatoire, les heures de circulation des camions porteurs.

L’Autorité Organisatrice exerce aussi des contrôles sur le travail assuré par les transporteurs afin de vérifier qu’ils ne contreviennent pas aux textes en vigueur.

2.3.1.2.4 Infrastructures Liées au Transport

L’Autorité Organisatrice se doit de fournir aux divers transporteurs des installations conformes et adaptées à la nature des transports à effectuer. Ce sont des gares routières urbaines et/ou interurbaines, des gares de marchandises, des stations fluviales.

La gare urbaine ou gare d’échanges

Autant l’existence de gares interurbaines est généralement bien comprise et visible dans le monde entier, autant la gare urbaine apparaît souvent comme une particularité du réseau de bus dans certaines villes. Les villes de Corée du Sud (Séoul, Pusan) constituent un exemple criant avec des terminaux interurbains très développés et, en revanche, pas un seul terminal urbain.

La ville de Belgrade dispose de lieux d’échanges, intégrant éventuellement plusieurs opérateurs ou des modes différents, mais sans véritable intégration multimodale. Les


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terminus sont souvent très sommaires, avec peu d’équipements pour les voyageurs comme pour l’opérateur. Il n’existe pas de vraie gare d’échanges structurée. Le cas du site de la place Savski, devant la gare centrale des chemins de fer, préfigure un embryon de dispositif intermodal, mais sans offrir un site privilégié dans lequel les voyageurs trouvent l’ensemble des lignes et des dessertes qui les intéressent.

L’interurbain met en oeuvre des bus de gabarit spécifique, souvent des autocars, une billetterie particulière, une messagerie pour les colis des voyageurs,.... Compte tenu des distances parcourues, le terminal interurbain comprend souvent des installations de maintenance, une aire de lavage, des équipements de station-service, des installations de repos pour les chauffeurs amenés à passer la nuit loin de leur base, des services pour les voyageurs en attente,....

A contrario, les transports urbains mettent en oeuvre des véhicules de gabarit varié : de 160 places pour les bus articulés à 30, voire moins dans le cas de taxis collectifs ou de minibus. Les distances parcourues sont souvent relativement faibles et le bus ne nécessite pas, en principe, d’opération de maintenance durant la journée. D’autres éléments expliquent également la fréquente absence de gares urbaines.

Le caractère formel ou informel du transport est déterminant. L’informel se construit sur des principes de libéralisme et de profit maximum à court terme, supposant donc le moins possible de dépenses de fonctionnement mais aussi d'investissement et notamment en ce qui concerne les installations fixes sur voirie - terminaux, points d'arrêt, ...- qui coûtent cher à construire et à entretenir, qui matérialisent des lignes et vont donc à l'encontre de la "flexibilité maximale" caractérisant ce type d'exploitation. L’informel se caractérise aussi par une forte atomisation, chaque propriétaire étant utilisateur gratuit de l'espace public et n’ayant de fait pas les moyens d’investir ou de contribuer à l'investissement en installations fixes. L’informel n’est pas un interlocuteur pour les autorités locales ; il échappe en tout ou partie à la fiscalité et aux règlements.

Dans un système formel où chaque transporteur est agréé par les autorités et est en situation régulière vis-à-vis de la réglementation, la notion de ligne prévaut généralement ; la notion de réseau de transport articulant les lignes étant le plus souvent ignorée. De ce fait, les correspondances et échanges en des points organisés le sont également. Faute de cette articulation, les lignes ne répondent que partiellement à la demande de déplacements et ne sont pas en mesure d’assurer la continuité du déplacement, du plus près de l’origine au plus près de la destination.

Il est intéressant de noter que dans un réseau de transport urbain, on parle de ‘gares d’échanges’ et non de gares urbaines. La gare d’échanges est un lieu urbain intégré dont la réalisation et le fonctionnement sont concertés et programmés. Elle doit faire partie intégrante de la ville par sa localisation et sa facilité d'accès afin de produire son plein effet d’articulation des déplacements, de lisibilité du réseau de transport et de distribution vers les secteurs environnants. Elle doit autant que possible situer les échanges en dehors


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de la voirie et de la circulation générale, sur un site défini, délimité et organisé, à la fois pour garantir la sécurité des voyageurs et éviter les phénomènes de congestion.

Pour le train ou tout autre mode de transport collectif lourd, la gare assure sans conteste cette fonction de distribution vers la ville ; c’est le lieu naturel d'organisation des échanges et d’irrigation des quartiers environnants par la marche à pied, l’autobus, le taxi,.... En l'absence de mode lourd, la gare urbaine d’autobus assure la fonction de distribution et fédère les lignes en un réseau organisé.

La gare urbaine d’échanges répond donc à des besoins de structuration, que ce soit en matière d’urbanisme, d'organisation des déplacements, de présence du réseau dans l'agglomération, de poids de l’autorité locale, de distribution des flux de transports. La capacité d’échange et de continuité dans le déplacement sont des éléments déterminants de l’usage des transports collectifs et de la préférence qui peut leur être donnée par rapport à d’autres modes. La création d’un véritable réseau est en ce sens un facteur de réduction de l’usage de la voirie par les modes individuels et des dysfonctionnements liés à la congestion. Il est sur ce point intéressant de mettre en regard, sur une période significative, les coûts consacrés à l’articulation de lignes en réseau, notamment les points d’échanges, au coût pour la collectivité de la congestion de voirie : pertes de temps, pollution, dépenses énergétiques excessives, etc.

La gare interurbaine

La ville de Belgrade dispose de plusieurs gares interurbaines situées soit en périphérie de ville (Lazarevac, Mladenovac, Sopot, Barajevo, Obrenovac, Stara Pazova, Indija) soit insérées dans un tissu urbain très dense (Gare interurbaine près de la gare centrale des chemins de fer, gare LASTA).

Les opérateurs payent une redevance au gestionnaire de la gare (BAS), basée sur l’emplacement qu’ils utilisent, répercutée dans le prix du billet voyageur. Les voyageurs achètent un ticket ou un jeton à chaque entrée qu’ils font dans la gare.

Le fonctionnement de ces gares comporte une organisation avec des zones d’arrivée, de dépose des voyageurs, de stockage des véhicules et de départs. Les gares sont surveillées par du personnel de BAS. Le nettoyage est effectué par des employés de BAS.

L’Autorité Organisatrice prendrait le relais et assurerait à son tour la gestion des gares, soit directement avec ses moyens propres, soit par contractualisation avec une société spécialisée ou l’un des opérateurs. La ville percevrait une redevance acquittée par l’opérateur. Cependant, les critères de fonctionnement, de propreté et de sécurité seraient définis par la ville qui conserverait la propriété domaniale.


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Cas de Lyon - Perrache

Cette gare appartient à la ville qui en a délégué la gestion à TCL (Transports en Commun de Lyon). Le gestionnaire perçoit une redevance mensuelle de la part des transporteurs. Cette redevance est répercutée aux voyageurs sur le prix du billet. L’accès à la gare est gratuit pour le public.

La gare fluviale

La gare fluviale située sur la Sava, appelée Savsko Pristaniste, est constituée d’un large ponton auquel viennent accoster les bateaux qui transportent les voyageurs.

Le fonctionnement de cette escale, ses équipements d’accueil pour les voyageurs, son interconnexion avec les autres modes de transport, les horaires de service des bacs, les tarifs pratiqués sont autant d’éléments entrant dans le champ de compétences de l’Autorité Organisatrice.

La gare de marchandises

Une telle installation devient indispensable pour une métropole de l’importance de Belgrade compte-tenu de l’importance du port et des flottes de camions qui le desservent. Dans l’enceinte des installations portuaires, il conviendrait d’agrandir le parking. Le stationnement se fait aujourd’hui rue Dunavska et les véhicules arrêtés réduisent fortement la capacité de cette artère.

Les poids lourds peuvent circuler toute la journée et toute la nuit mais seulement sur des itinéraires autorisés. Ils empruntent des voiries urbaines souvent chargées. Des restrictions d’horaires pourraient être imposées pour réduire la congestion de ces voiries.

Le positionnement des gares de marchandises est très important, car il permet d’éviter la circulation en site urbain de véhicules lourds contribuant à endommager les chaussées. L’ouverture de nouvelles routes, contournant la ville, devrait permettre de définir de nouveaux itinéraires par l’Autorité Organisatrice et de réduire la circulation en coeur de ville ou sur des voiries mal adaptées au trafic de véhicules lourds et de limiter la pollution urbaine, atmosphérique et sonore.

Les équipements internes à la gare tels que les stockages de marchandises, les moyens frigorifiques, les systèmes de manutention procureraient un niveau de professionnalisme très performant. Ces gares de marchandises peuvent aussi être dotées d’espaces de station-service et de maintenance pour les camions, d’installations pour les conducteurs (salles de repos, locaux sanitaires) afin de compléter le service proposé aux transporteurs.


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Conclusion

Inclure dans le champ des activités de l’Autorité Organisatrice la maîtrise d’ouvrage de ces infrastructures assure aux transporteurs de disposer d’équipements convenant à leurs besoins, de procurer aux voyageurs des installations de qualité. Le transport public doit être placé dans des sites réservés, n’entrant pas en conflit avec les utilisateurs de la voirie, ce qui confère aussi une sécurité pour tous.

Ces infrastructures sont édifiées sous le contrôle de l’Autorité Organisatrice, sur des financements pouvant être publics ou privés. La gestion de chaque site considéré est confiée par contrat à un opérateur qui peut être ou non l’un des utilisateurs du site.

L’Autorité Organisatrice fixe les modalités de fonctionnement et d’usage de ces infrastructures, rédige les règlements d’exploitation et de police, qu’elle impose au gestionnaire du site et par ricochet aux transporteurs utilisant le site.

Ces infrastructures appartiennent généralement à la puissance publique. On peut citer dans ce cadre le cas de la gare intermodale de Lyon-Perrache qui regroupe le transporteur urbain Lyonnais, des transporteurs régionaux et interurbains, les chemins de fer nationaux, une station de taxis. L’infrastructure appartient à la collectivité locale (la ville de Lyon) qui en a confié la gestion à l’opérateur de transport urbain. Ce dernier est soumis à un cahier des charges précis et doit recouvrer, pour le compte de la Collectivité, les redevances d’usage, assurer l’entretien et la sécurité du site. Pour ce faire, il a été autorisé à installer des commerces dans l’enceinte de la gare. Les loyers de ces locaux commerciaux permettent de procurer des ressources complémentaires. On peut aussi rappeler le cas des gares interurbaines de Corée du Sud, exploitées par des opérateurs privés. Ces stations sont intégrées à de vastes centres commerciaux qui assurent des ressources financières notables.

De tels montages existent dans beaucoup de villes et permettent de mettre des installations adaptées à la disposition des opérateurs et des voyageurs dans des conditions économiques intéressantes pour les collectivités locales.

Cas des Pays-Bas

L’organisation institutionnelle des transports au Pays-Bas est très centralisée puisque le Ministère des Transports et des Voies d’eau décide de la réalisation des projets de transports en commun, de l’adjudication des lignes et du financement des infrastructures. La propriété et la gestion des infrastructures de transport relèvent des communes et dans certains cas des compagnies de transport.


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2.3.1.3 Contractualisation des Relations avec les Exploitants

L’Autorité Organisatrice et le (ou les) exploitant(s) sont liés par une convention qui précise leurs responsabilités réciproques et fixe des objectifs régulièrement évalués et révisés. Ces conventions comprennent également les dispositions relatives au contrôle effectué par l’Autorité Organisatrice.

2.3.1.3.1 Différents Types de Contrats

Les contrats peuvent être classés en quatre familles :

Les contrats aux risques et périls de l’exploitant

L’exploitant supporte les dépenses d’exploitation. Il est habilité à percevoir les recettes du trafic. Il doit payer à l’Autorité Organisatrice une redevance annuelle pour conserver son droit d’exploitation. Le niveau de cette redevance est calculé en fonction de la prévision de recettes et les règles de calcul figurent dans la convention. L’exploitant doit respecter les dispositions du cahier des charges techniques. Il propose les tarifs. L’Autorité Organisatrice peut ou non mettre à disposition de l’exploitant les biens nécessaires à l’exploitation (dépôts, matériel roulant, etc.) que ce dernier a pour obligation d’entretenir et éventuellement de louer. Si ces biens appartiennent à l’exploitant, il a également l’obligation d’entretenir ces biens et de renouveler le matériel roulant sur ses moyens propres.

Les contrats de gestion avec compensation financière

L’exploitant a l’entière responsabilité des dépenses d’exploitation et prend une part plus ou moins grande du risque commercial sur les recettes, les tarifs étant fixés dans la convention. Sur la base de prévisions de recettes effectuées par l’exploitant, l’Autorité Organisatrice s’engage à lui verser soit une compensation forfaitaire, soit la différence entre les recettes réelles et un montant de recettes garanti. Ce système est en général complété soit par une compensation des réductions tarifaires accordées à certaines catégories d’usagers et imposées à l’exploitant, soit par une modulation du partage du risque sur les recettes en fonction du niveau de trafic réel.

Les contrats de gestion à montant ou prix forfaitaire

L'Autorité Organisatrice s’engage à verser à l’exploitant une somme forfaitaire annuelle déterminée en fonction d’une estimation prévisionnelle des charges d’exploitation, quel que soit leur montant réel. Ces charges peuvent être calculées sur la base d’un prix kilométrique ou globalement pour un volume d’activité donné. L’exploitant peut, en outre, percevoir une rémunération accessoire, en général sous forme de primes, en fonction de l’évolution réelle de l’offre de transport et de la clientèle. Des pénalités peuvent également sanctionner le travail de l’exploitant.


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Les contrats de gérance

L'Autorité Organisatrice assure, en cas d’insuffisance des recettes, la couverture des dépenses exposées par l’exploitant dans la limite d’un budget annuel qu’elle approuve. La rémunération de l’exploitant est fonction de la nature et du volume des prestations fournies, elle est assortie d’un système de primes ou de pénalités en fonction de la qualité des résultats de gestion.

2.3.1.3.2 Contrôle Exercé par l’Autorité Organisatrice

Le contrôle est un élément important du contrat. Il permet de vérifier le respect des obligations par chaque co-contractant. Même s’il n’est pas prévu explicitement dans les contrats, il est toujours présent du fait des documents d’information et de suivi qui sont au minimum demandés à l’exploitant.

Le contrôle exercé diffère selon le type de contrat. En effet, le mode de rémunération et le niveau d’implication de l’Autorité Organisatrice dans la gestion des transports influent sur la place donnée au contrôle.

La notion de contrôle

Le contrôle doit être prévu dès que L’Autorité Organisatrice intervient financièrement. L’engagement de fonds publics doit être assorti de clauses relatives à l’utilisation de ces fonds. Les types de contrat, du fait des implications différentes de l’Autorité Organisatrice, influencent la manière d’organiser le contrôle.

Dans les contrats de gérance, l’Autorité Organisatrice assume l’ensemble des charges. Elle prend les décisions politiques et les risques financiers, elle doit donc se préoccuper du respect par l’exploitant des orientations qu’elle a définies et surtout du respect du budget. Le contrôle permet aussi de délimiter le cadre à l’intérieur duquel l’exploitant peut exercer librement son pouvoir de gestion. L’Autorité Organisatrice contrôle aussi les actions du transporteur qui pourraient avoir une répercussion sur le maintien et la conservation des biens de l’autorité, sur les services rendus au public et sur les résultats d’exploitation.

Dans les contrats à montant ou prix forfaitaire, l’Autorité Organisatrice contrôle aussi la bonne exécution des services et le respect du cahier des charges. Le contrôle peut aussi porter sur la perception des recettes du trafic et des recettes diverses, la fréquentation des services et la lutte contre la fraude.

Plus généralement, la notion de contrôle est implicite quand l’exploitant doit répondre aux demandes de l’autorité ou quand le contrôle est cité en référence à la législation. L’exploitant est d’ailleurs soumis à toutes les opérations de contrôle prévues par les législations en vigueur : contrôle technique des véhicules et des installations, contrôle financiers, etc.


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Les moyens de contrôle

Les moyens techniques peuvent être des agents de contrôle, des commissions, des audits, des sondages ou des experts agréés. L’absence dans une convention de la précision de ces moyens techniques ne signifie pas qu’ils sont inexistants dans la pratique.

Les agents de contrôle sont dûment mandatés et titulaires d’une pièce justifiant leur qualité de contrôleur. Ils ont libre accès aux locaux de l’exploitant mais ne doivent apporter aucune gêne à ses activités.

Les commissions de contrôle sont des dispositifs de concertation comprenant des représentants de l’Autorité Organisatrice et de l’exploitant. Elles sont généralement créées lors de la mise en service de la convention et les membres définis par l’Autorité Organisatrice. Les réunions des commissions peuvent être à intervalles réguliers ou à l’initiative de l’Autorité Organisatrice. Ces commissions sont plus fréquentes dans les contrats de gestion à montant forfaitaire.

L’Autorité Organisatrice peut également faire procéder à des audits ou des sondages ainsi qu’à tous contrôles qu’elle juge utiles. Ils peuvent porter sur la réalisation du cahier des charges, la perception des recettes ou tout autre sujet d’importance.

A la demande de l’Autorité Organisatrice, un expert agréé par les deux parties procède au contrôle de l’état des biens. Cette disposition est commune à tous les types de contrats.

Les documents

Les conventions prévoient la fourniture par l’exploitant d’un certain nombre de documents, la périodicité des remises peut être mensuelle, trimestrielle et/ou annuelle. Les éléments financiers et techniques font l’objet d’un même recueil de données, généralement sous une forme de “ tableau de bord ”. Le tableau de bord permet d’apprécier le fonctionnement du réseau selon un modèle défini en annexe du cahier des charges.

Toutefois, des données occasionnelles peuvent être demandées aux opérateurs en cours d’année par l’Autorité Organisatrice.

Les suites et conséquences du contrôle

L’exploitant est averti par écrit du résultat des contrôles. Les contrats prévoient des pénalités pour non-remise dans les délais prévus des documents ainsi que pour non-exécution du service et des dispositions particulières sont indiquées en cas d’inobservations graves et répétées du contrat. Les pénalités sont fonction de l’importance de la faute et du préjudice constaté. Avant application des pénalités, l’exploitant est mis en demeure de procéder au redressement de la situation. Si la mise en demeure reste infructueuse, les pénalités sont alors notifiées. Le montant de la pénalité


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doit alors être versé selon les délais et dispositions prévus dans la convention. Les montants de pénalités sont généralement forfaitaires. Les situations les plus graves peuvent conduire à la résiliation de la convention.

2.3.2 ORGANISATION MODALE DES TRANSPORTS

L’Autorité Organisatrice assurant la coordination des transports de voyageurs est donc en charge de l’adaptation de l’offre aux besoins de la population à la fois dans l’espace et dans le temps. Dans l’espace, car elle définit le plan général du réseau intégré à la géométrie de la ville et à l’urbanisme. Dans le temps, car elle définit non seulement le fonctionnement au quotidien du réseau, mais aussi ses évolutions nécessaires liées à l’évolution de la ville, des populations et des besoins nouveaux de déplacement.

L’Autorité Organisatrice vérifie l’adéquation des modes de transport à l’importance des flux de déplacements. Le transport de masse ne peut être effectué que par des modes suffisamment capacitaires. Selon le niveau des flux constatés, l’Autorité Organisatrice imposera tel ou tel mode de transport afin que le remède ne soit pas pire que les difficultés constatées. Il n’est pas réaliste de faire effectuer du transport de masse par des petits modes11 dont les flottes surabondantes vont contribuer à congestionner encore davantage la ville sans procurer les gains économiques indispensables. Il s’agit bien de planification des transports et non de résoudre au jour les jour les problèmes rencontrés.

De telles situations existent dans le monde parmi lesquelles on peut citer :

les transports urbains de Bogota (Colombie) sont assurés par des minibus concentrés sur les axes les plus rentables, aboutissant à des embouteillages très importants ; pour juguler cette situation, les autorités locales ont entrepris la mise en place de lignes d’autobus à forte capacité en site propre12 ;

les transports urbains de Manille (Philippines) étaient dans une situation analogue avant l’ouverture de lignes de métro;

les transports urbains de Beyrouth (Liban) sont actuellement assurés par des taxis collectifs et des minibus ; devant l’état de congestion quasi-permanente des voiries d’accès à la ville et des voiries internes à celle-ci, l’état Libanais relance les études d’une ligne de train urbain de type réseau express ;

la ville d’Abidjan (Côte d’Ivoire), déjà dotée d’une compagnie de transports par autobus, étudie la revitalisation d’une ligne ferroviaire desservant le port pour lui assigner une fonction de service urbain de voyageurs.

C’est bien la réflexion stratégique entreprise dans les études de planification des transports qui ont conduit la plupart des grandes métropoles du monde à se doter non 11Véhicules de moins de 30 places.

12 Trans Milenio.


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seulement de réseau de bus organisés et capacitaires, mais aussi à construire des réseaux lourds de métro (New York, Paris, Mexico, Santiago du Chili, Le Caire, etc.).

Aux Etats-Unis, moins de 5% de la population utilise les transports collectifs. Plusieurs villes se sont dotées de systèmes de transport collectif pour limiter l’impact de la pollution et de la congestion urbaine :

La ville de Las Vegas (Nevada) a entamé la construction d’une ligne de monorail d’une longueur de 6,4 km pour un coût de l’ordre de 650 millions de Dollars, dont le financement est essentiellement privé. La ligne reliera plusieurs hôtels et casinos au centre de conférences en passant sur le Strip. Le trafic estimé est de 20 millions de passagers par an. Le coût du billet est de 2,5 USD.

La ville de Denver (Colorado) a mis en place en centre ville une ligne de bus à traction hybride, électrique et diesel. Cette ligne “ EcoMark ” transporte 60 000 voyageurs par jour. Les véhicules sont propulsés électriquement dans les secteurs où les circulations à moteur sont interdites. Les bus conventionnels sont été progressivement remplacés depuis 1999 pour lutter contre la congestion et la pollution.

L’Université d’Atlanta (Georgie), s’inspirant d’expérimentation de type Praxitèle, a mis en place un service de véhicules électriques pour desservir le campus. Cette expérimentation est effectuée en partenariat avec Ford Motor et financée par le Département Fédéral de l’Energie. Elle concerne les 1500 employés du campus, les véhicules peuvent atteindre une vitesse de 90 km/h et disposent d’une autonomie de 80 km.

Plus généralement, les dépenses fédérales en matière de transports collectifs ont pratiquement doublées en moins de dix ans. Selon des statistiques de l’Institut des Transports du Texas, un conducteur américain passe en moyenne 36 heures par an, arrêté dans les embouteillages. Ce chiffre est de 37 heures dans une ville comme Louisville dont le trafic est considéré comme l’un des plus fluides et atteint 56 heures pour Los Angeles.

De telles réflexions à long terme sont conduites par les Autorités Organisatrices, en coordination avec les autorités nationales, et la modernisation des transports est prévue dans des programmes d’investissements et de construction au niveau de l’état.

L’Autorité Organisatrice se voit donc chargée de missions à court terme d’organisation des transports par une adaptation de l’offre à la demande en termes quantitatifs et qualitatifs, de missions à moyen terme avec des prévisions d’évolution de cette demande, et donc de l’offre nécessaire à mettre en place dans les cinq années à venir, mais aussi d’une mission à plus long terme en élaborant les politiques d’évolution des transports, en relation étroite avec l’évolution programmée de l’urbanisme et du développement économique de la ville.

Les transports s’inscrivent pleinement dans la réflexion du schéma directeur et font l’objet d’études spécifiques (les plans de transport) qui permettent d’effectuer un pilotage


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des études à lancer, des investissements à programmer et des financements à mettre en place.

Cas du Danemark

Dans la Région Capitale, HT, l’autorité planificatrice, est née en 1974 du rachat et de la fusion de 12 compagnies publiques de transport de passagers et de 22 entreprises privées par la suite. Pour la planification des transports dans la Région Capitale, HT a l’obligation légale de coopérer avec DSB (les chemins de fer) et les systèmes de métro léger pour établir un plan de transport pour la Région. HT planifie et développe le transport public, fixe les tarifs et est responsable du marketing et des relations avec les usagers. Le développement du service de transport se fait selon le plan de transport qui est revu tous les quatre ans.

2.3.3 SECURITE DES DEPLACEMENTS

La sécurité des déplacements fait partie intégrante de la qualité de service que les opérateurs doivent aux voyageurs. L’Autorité Organisatrice exerce une surveillance sur les opérateurs à ce titre également. Dans les rubriques composant le cahier des charges d’exploitation figurent des articles relatifs à la qualification des personnels, notamment les personnels de conduite. Ceux-ci doivent être titulaires des permis de conduire les véhicules de transport en commun de grand gabarit, conformément au Code de la route en vigueur. L’Autorité Organisatrice peut à tout moment contrôler que l’entreprise de transport embauche bien des personnels qualifiés. L’Autorité Organisatrice recommande également aux transporteurs de dispenser des séances de formation spécifique, adaptées aux préconisations des constructeurs de matériel roulant.

Dans le cas où des fonctionnaires de Police constatent dûment une grave infraction au Code de la route commise par un conducteur d’une entreprise de transport accréditée (autobus, taxi, camion, etc.), une procédure d’information de l’Autorité Organisatrice doit être prévue. L’Autorité Organisatrice prend les mesures nécessaires vis-à-vis de l’opérateur, en concertation avec la Police.

Pour la sûreté des transports publics en Ile de France, il existe une organisation coordonnée entre les services de police nationaux (police de l’air et des frontières et polices locales) et les services de surveillance de la SNCF et de la RATP (existence d’un PC commun et d’un réseau de radio commun).

L’Autorité Organisatrice contrôle également l’état du matériel roulant afin de toujours s’assure que les opérateurs mettent au service des voyageurs des véhicules en bonne condition et bien entretenus. L’Autorité Organisatrice n’effectue pas elle-même les


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contrôles techniques, elle délègue ces tâches au service compétent de contrôle technique, mais peut intervenir dans la périodicité et la nature des contrôles obligatoires, y compris pour le contrôle anti-pollution. Elle peut imposer aux entreprises exploitantes de véhicules routiers des normes concernant les moteurs : type de propulsion, normes Euro 3, etc.

En cas d’infraction relevée par les responsables du contrôle technique, l’Autorité Organisatrice est avisée et décide, en concertation avec les services du contrôle, de la suite à réserver à l’infraction. Le service de contrôle technique ne transmet copie des comptes-rendus d’inspection à l’Autorité Organisatrice que dans les cas négatifs. Le contrôle technique constitue ainsi un outil de surveillance de l’état du parc des véhicules de transport de personnes ou de marchandises.

Des concertations analogues doivent exister avec la Capitainerie du Port pour le contrôle de l’état des véhicules fluviaux de transports réguliers de personnes. Les bacs et ferries subissent des visites techniques régulières dont le compte-rendu pourrait être transmis à l’Autorité Organisatrice. Cette disposition est différente du cas des véhicules routiers en raison d’une part, du faible nombre de bacs en service et, d’autre part, du nombre de passagers transportés à chaque traversée. En cas de désordre constaté, les mesures sont prises d’un commun accord entre la Capitainerie et l’Autorité Organisatrice.

Dans les règlements d’exploitation des infrastructures de transport, l’Autorité Organisatrice doit prévoir la capacité du gestionnaire du site de pouvoir refuser le départ d’un véhicule dont l’état technique offre manifestement des risques. Une procédure de saisine de l’Autorité Organisatrice doit être prévue afin de prendre les mesures adaptées vis-à-vis du transporteur défaillant dans les meilleurs délais. Le service de contrôle technique ou la Capitainerie, dans le cas des services fluviaux, peut également intervenir à la demande de l’Autorité Organisatrice pour effectuer les inspections et établir un procès-verbal de non-conformité.

Selon la nature et la gravité de l’infraction commise, l’Autorité Organisatrice peut décider de mesures administratives envers le transporteur fautif. Ces mesures pouvant aller de la simple amende jusqu’à la suspension de la licence d’exploitation.

2.3.4 PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT

2.3.4.1 En Relation avec le Transport Collectif Routier

L’organisation des transports, des infrastructures, l’obligation du respect de normes techniques pour les transporteurs contribue à la protection de l’environnement. En effet, les transporteurs ne peuvent effectuer leurs opérations de maintenance (qu’elles qu’en soient la nature et l’importance) n’importe où et n’importe comment. Ces opérations doivent être entreprises dans les dépôts et ateliers des transporteurs, ou dans des garages. Ces dispositions sont écrites dans les cahiers des charges techniques. Le non-respect de ces clauses entraîne l’application de pénalités.


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Les rejets de produits pétroliers sont collectés et retraités (huiles usagées). Les pièces détachées hors d’usage sont également collectées pour les fondre et éventuellement récupérer le métal. Même les pneus peuvent être retraités et réutilisés dans les agrégats composants les enrobés de voirie.

Des normes anti-pollution sont imposées aux véhicules et sont vérifiées par les services du contrôle technique. La réduction des flottes et l’adaptation des matériels roulants aux flux de déplacements réduit également le niveau d’émissions toxiques des moteurs. Sans oublier que le report modal du véhicule particulier vers le transport collectif contribue également au respect de l’environnement.

Certaines flottes de véhicules peuvent faire l’objet de règlements (ou de préconisations) particuliers édictés par l’Autorité Organisatrice. Les Etats-Unis s’engagent dans un telle politique visant à lutter contre la pollution (Denver, Atlanta) et contre la congestion urbaine (Las Vegas, New York, Fort Lauderdale). En Corée du Sud, les taxis sont tous des véhicules propulsés au gaz GPL afin de diminuer les émissions polluantes. En Europe, les véhicules de certains services administratifs (la poste, l’électricité, etc.) fonctionnent également à des énergies alternatives comme le gaz ou l’électricité. Même certaines entreprises privées utilisant des flottes relativement importantes de véhicules légers ont mis en service des véhicules électriques ou à gaz. Des aménagements fiscaux sont proposés pour inciter au développement de ces nouveaux véhicules (réductions d’impôt sur les sociétés, sur les voitures, primes à l’achat des voitures, etc.).

Des expérimentations de mise à disposition des habitants d’une commune de véhicules légers électriques sont en cours en Europe. Les habitants peuvent s’abonner à l’usage des ces voitures en libre service, utilisées pour des déplacements de motifs divers. Ce type d’expérimentation est également en cours aux Etats Unis (cas de l’Université d’Atlanta).

Les Autorités Organisatrices disposent de moyens directs pour réduire la pollution urbaine (le report vers le transport en commun) assortis de moyens complémentaires incitatifs.

Cas de la France

La Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie (LAURE) de 1996 oblige les Autorités Organisatrices des villes de plus de 100 000 habitants à réaliser un Plan de Déplacements Urbain (PDU) dans l’objectif affiché de « réduire la place de l’automobile en milieu urbain ». Le PDU à une valeur juridique au même titre que le Schéma Directeur. Il est soumis à enquête publique.


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2.3.4.2 Collecte des Ordures Ménagères

La protection de l’environnement et la protection de la santé publique passent aussi par la collecte et le traitement des ordures ménagères. L’organisation de la collecte nécessite de définir la politique de traitement par recyclage ou destruction. A partir de là, les méthodes de collecte, les contrats à passer avec des entreprises spécialisées, les contrôles à exercer peuvent entrer dans le champ de compétences de l’Autorité Organisatrice.

La politique de traitement des déchets

Dans un passé récent, les ordures ménagères étaient transportées dans des décharges ou détruites. La taille des décharges et le caractère quasi imputrescible des déchets modernes entraînaient une pollution souvent très importante. L’impact sur la flore et la faune (notamment les oiseaux) pouvait avoir des conséquences dramatiques. Inversement, la destruction par le feu des ordures pouvait permettre d’améliorer le chauffage urbain, réduisait l’importance des résidus.

Beaucoup de villes demandent aux particuliers d’effectuer un tri sélectif des ordures ménagères, jetant dans des containers différents, le verre, le papier, le plastique, les emballages métalliques, etc. Ces déchets différenciés sont ensuite transportés dans des usines de retraitement où les matériaux sont recyclés. Toutes orientations ayant permis une diminution du volume des déchets à détruire et des économies progressives. L’impact sur la nature est également mesurable : réutilisation du papier pour limiter les destructions forestières, etc. Par ailleurs, des efforts ont été effectués par les fabricants pour utiliser des matériaux recyclables pour les emballages de nombreux produits.

Les méthodes de collecte

Les containers utilisés par les particuliers et les entreprises font l’objet de préconisations très rigoureuses pour des raisons à la fois sanitaires et techniques. Sanitaires pour éviter tout risque de contamination ou de pillage par des animaux sauvages ou errants, techniques pour être cohérents avec les véhicules de transport. Le cas des déchets hospitaliers est à traiter spécifiquement.

Les collectes sont faites par des entreprises spécialisées utilisant des véhicules dédiés. La manipulation des déchets est partiellement automatisée : les containers sont placés de façon à être accrochés, soulevés par des bras mécaniques et leur contenu vidé automatiquement dans la benne. La benne est fermée et les employés ne sont pas au contact des déchets. Les conditions sanitaires du ramassage et du transport des déchets sont à surveiller.

Les véhicules sont de plus en plus souvent à traction hybride : électrique en ville et diesel sur route dans le trajet à effectuer pour rejoindre les usines de traitement.


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Le travail de collecte est contractualisé, un cahier des charges précise les obligations et les contraintes des entreprises.

les circuits

Les circuits de collecte sont mentionnés dans les contrats. Ces circuits sont organisés en fonction des volumes à ramasser dans les différents secteurs d’une ville. Ils peuvent être quotidiens ou selon un autre rythme pour répondre au mieux aux besoins. Les jours et les horaires des collectes sont fixés pour assurer un ramassage adapté sans perturber le fonctionnement urbain. Les collectes peuvent être effectuées de nuit.

L’Autorité Organisatrice assure un contrôle de conformité du travail des entreprises exploitantes : les collecteurs et les destructeurs.

2.4 DOMAINE FISCAL ET ECONOMIQUE

2.4.1 PROCURER DES RESSOURCES AU TRANSPORT

Un des rôles majeurs des Autorités Organisatrices est de procurer des ressources financières aux transporteurs ou d’affecter des ressources au transport public afin d’en assurer la pérennité. Ces ressources peuvent être organisées (les recettes du trafic), autorisées (les recettes d’activités annexes comme la publicité ou des transports spéciaux ou évènementiels), institutionnelles (les impôts et les subventions).

Dans la plupart des pays, les tarifs sont encadrés par l’autorité et ne coïncident pas exactement avec le coût réel du transport. Cette situation résulte généralement d’une volonté des pouvoirs publics, affichée tant au niveau national qu’au niveau régional et local, de favoriser l’utilisation des transports collectifs et d’appliquer des tarifs attractifs et d’une politique gouvernementale de contrôle de l’inflation par l’encadrement des hausses des prix des biens de consommation. Il s’agit aussi de répondre aux besoins d’une population et de lui permettre d’accéder aux emplois de la ville, aux équipements socioculturels et aux équipements de loisirs.

Il est très largement admis dans tous les pays que les usagers ne doivent pas être les seuls à payer le coût des services des transports publics. Non seulement pour des raisons de redistribution des revenus mais aussi pour parvenir à améliorer l’efficacité de l’appareil de production de biens et de services dont les réseaux de voirie et de transport collectif sont les rouages essentiels. Les qualités de faible consommation d’espace urbain, de faible nuisance et de grande sécurité des transports en commun par rapport aux modes individuels, ont poussé depuis longtemps les autorités à introduire des mécanismes techniques, réglementaires et financiers incitant à l’utilisation des transports collectifs en limitant l’usage des modes individuels dans les zones denses.


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Dans le domaine financier, des mesures associent au financement des transports collectifs trois agents économiques :

les usagers,

les employeurs,

les collectivités locales et l’état.

Enfin, les utilisateurs de modes individuels motorisés contribuent aussi directement au financement de certains équipements.

2.4.1.1 Recettes du Trafic

Il s’agit des recettes directes perçues par les opérateurs lors des ventes de titres. Ces recettes couvrent, selon les réseaux, entre 18 et 100% des frais d’exploitation. Si l’Autorité Organisatrice impose des tarifs sociaux au bénéfice de certaines catégories d’usagers, le manque à gagner de l’opérateur doit être compensé par l’Autorité Organisatrice ou par le donneur d’ordre. Le versement des compensations tarifaires entre dans les recettes du trafic.

Les entreprises de transport sont généralement encouragées à percevoir des recettes provenant d’autres sources telles que la publicité apposée sur et dans les bus. Sont aussi autorisés les services spéciaux payants effectués au bénéfice d’entreprises ou d’écoles, ou dans le cas d’événements marquants (sportifs, culturels, etc.) à condition que la mise en oeuvre de ces services ne conduise pas à dégrader le fonctionnement et la qualité des services réguliers.

2.4.1.2 Versement Transport

Il s’agit d’une taxe spécifique à la France, versée par les employeurs de plus de 9 salariés dont le produit est entièrement affecté aux transports publics. Ce produit est alimenté par une taxe salariale des entreprises installées dans des agglomérations de plus de 20 000 habitants, à l’exception des associations à but non lucratif dont l’activité a un caractère social.

L’instauration de ce versement transport dépend de la décision des Autorité Organisatrice locales. Le taux de ce versement est laissé à l’appréciation de l’Autorité Organisatrice locale, dans les limites fixées par la loi et qui ont évolué au fil du temps. Les taux limites sont mentionnés dans la loi de finances annuelle.


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Cas de la France

Hors Région Parisienne, la responsabilité de l’organisation des transports urbains revient pour l’essentiel aux collectivités locales depuis la Loi d’Orientation pour les Transports Intérieurs de 1982 et la Loi Solidarité et Renouvellement Urbain de 2000. L’autorité responsable des transports peut être une commune ou un regroupement de communes constitué en vue de la seule activité du transport ou pour gérer d’autres activités.

Il y a dans tous les cas constitution d’un “ périmètre de transport urbain ” (PTU) à l’intérieur duquel est assuré la coordination. Ce PTU est très important puisque c’est à l’intérieur de ce périmètre que les autorités locales, outre les contributions des collectivités locales, des utilisateurs des transports, bénéficient du “ versement transport ”, taxe acquittée par les entreprises.

Cette dernière part, baptisée “ versement transport ” dans le Code Général des Collectivités Territoriales, impose les professionnels qui emploient plus de neuf personnes selon un pourcentage de leur masse salariale. Ce taux, voté par l’Autorité Organisatrice, doit être inférieur à une limite variant de 0,5 à 1,8% en fonction de la taille de l’Autorité, de sa nature et de l’existence de projets de transport collectif en site propre.

Ne sont exemptés que les fondations ou associations reconnues d’utilité publique à but non lucratif dont l’activité a un caractère social.

Cette contribution a permis d’améliorer notablement l’offre et la productivité des transports publics urbains. Toutefois, les entreprises réagissent à l’annonce d’une augmentation de la pression fiscale. Comprenant la nécessité d’un versement transport, il faut que sur le terrain, cette situation nouvelle corresponde à des réalisations répondant à une utilité économique pour les entreprises, c’est à dire un meilleur transport des salariés.

2.4.1.3 Impôts et Subventions

Les collectivités locales et l’état participent au fonctionnement des réseaux par reversement d’une fraction des impôts et taxes, destinée à couvrir la part des dépenses non couverte par les recettes directes du trafic. L’état affecte un pourcentage de ses recettes au développement des transports en finançant la réalisation de certaines infrastructures de transport, notamment des projets de modes de transport en site propre (métro, tramway ou autobus en site réservé). La participation de l’état varie selon le type de projet en fonction des modes et des types d’aménagements prévus.

Des taxes s’appliquent sur le carburant et sur l’usage des modes individuels, dont une partie sert au financement des transports, y compris les investissements que ni l’Autorité Organisatrice ni les opérateurs ne peuvent couvrir.


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Le produit des amendes de police en matière de circulation routière et de stationnement peut être reversé aux Autorités Organisatrices pour le financement d’opérations destinées à améliorer les transports collectifs. Ce produit peut également être directement reversé aux communes ou aux communautés de communes ou communautés d’agglomération. En région d’Ile de France, la part de ce produit affectée à l’Autorité Organisatrice (le STIF) lui permet de donner des subventions aux opérations destinées à améliorer la coordination entre modes (gares routières, parcs de stationnements, etc.), l’exploitation des réseaux (aménagements de voirie) et l’accessibilité aux réseaux (couloirs de correspondance, trottoirs roulants ou aménagements de carrefours).

L’ensemble de ces subventions est clairement affiché et constitue des subventions visibles. Il peut y avoir des subventions dites “ cachées ” comme des exemptions de certaines taxes ou impôts au bénéfice des entreprises de transport. C’était le cas notamment des transports collectifs de Hong Kong qui étaient exemptés du paiement de certaines taxes. On peut considérer que les transports de Belgrade bénéficient actuellement de ce type de subvention par des aménagements ou des dérogations de l’acquittement de taxes ou impôts.

2.4.2 ASSURER LA VIABILITE ECONOMIQUE DU TRANSPORT

2.4.2.1 Fixation des Tarifs et Modalités d’Augmentation

Une politique tarifaire doit être établie par référence à des objectifs définis en termes de niveau des tarifs (équilibre budgétaire, subventions éventuelles, tarifs réduits, etc.) et de structure (tickets à l’unité, carnets, abonnements, etc.). Les tarifs reflètent des choix économiques et sociaux qui relèvent de l’Autorité Organisatrice et des acteurs institutionnels compétents.

La politique tarifaire ne peut être réduite aux seules considérations d’équilibre budgétaire. Cet objectif est important, mais la réflexion doit également prendre en compte les objectifs suivants :

organisation et gestion urbaine car les transports doivent être une alternative à l’usage de la voiture particulière et permettre de limiter la congestion viaire,

social car les transports doivent permettre à chacun de se déplacer dans des conditions décentes et à des coûts qui n’excluent pas une partie de la population du droit à la mobilité,

qualité car la qualité du service offert est étroitement liée aux moyens financiers dont dispose l’exploitant. Ses ressources dépendent du niveau tarifaire appliqué, qu’il y ait ou non subvention des pouvoirs publics.

Les orientations décidées en matière de politique tarifaire permettent ensuite de définir les méthodes de tarification et la billetterie éventuelle correspondante, l’organisation de la vente et de la perception du prix des places, le contrôle des voyageurs. L’obligation de


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définir une politique tarifaire témoigne du caractère éminemment politique du transport urbain. Elle s’intègre dans les réflexions plus globales sur le fonctionnement économique.

Les modalités d’augmentation des tarifs sont à instaurer de façon claire, les méthodes peuvent être mentionnées dans les conventions. Les processus d’augmentation peuvent être annuels ou éventuellement bisannuels. Ils intègrent des éléments de coût de la vie dans des formules d’actualisation. Ces formules sont fixées par l’Autorité Organisatrice, mais les processus peuvent être également instaurés par l’Etat.

Cas de la France, hors région Ile de France

Le régime tarifaire applicable aux transports collectifs urbains, hors région Ile de France, repose sur les principes suivants :

- La compétence pour décider des tarifs appartient aux Autorités Organisatrices sous réserve des pouvoirs généraux des autorités de l’Etat en matière de prix.

- Les conventions doivent définir précisément les modalités d’établissement des tarifs, à savoir soit la fixation par l’Autorité Organisatrice, soit l’homologation par cette autorité de la proposition de l’exploitant. L’homologation est automatique en cas de conventionnement aux risques et périls purs.

Actuellement, comme les exploitants de transports publics urbains se trouvent, d’après le Conseil de la Concurrence, en situation de monopole limitant la concurrence par les prix, les tarifs sont réglementés par décret en Conseil d’Etat. Ils varient chaque année en fonction du prix du matériel, des frais d’entretien, du coût de l’énergie et des salaires. Les hausses maximales sont fixées par arrêté ministériel (entre 2,2 % et 3,3% entre 1988 et 1995). Des dérogations peuvent, sous certaines conditions, être accordées par le Préfet en cas notamment d’extension du réseau, d’accroissement des fréquences ou des capacités de transport.

Par ailleurs, les tarifs des titres de transport comportant des réductions sont très librement fixés, de même que les tarifs applicables au transport des bagages, colis et animaux.

2.4.2.2 Répartition des Recettes Directes du Trafic

Lorsque les voyageurs peuvent utiliser un même titre de transport à bord des véhicules de plusieurs transporteurs, l’Autorité Organisatrice doit mettre au point une répartition des recettes entre les transporteurs afin que la part devant revenir à chacun lui revienne.

La clé de répartition peut être basée sur :


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le volume de passagers transportés ou passagers kilomètres,

le nombre de places kilomètres offertes ou réalisées,

le coût d’exploitation des transporteurs, etc.

Quelle que soit la base retenue, elle implique des enquêtes régulières pour vérifier que la répartition évolue ou non entre transporteurs. Elle implique également une transparence de la part des transporteurs afin qu’aucun biais ne soit introduit lors des enquêtes ou ensuite dans les calculs. Le contrôle opéré par L’Autorité Organisatrice est ici fondamental pour assurer la juste rémunération de chaque entreprise exploitante.

2.4.2.3 Répartition des Subventions, Contrôle des Budgets et Comptes des Entreprises L’Autorité Organisatrice perçoit des financements provenant de sources diverses (par exemple, le versement transport des entreprises, la fraction des impôts reversés par l’Etat et les collectivités locales, le produit des amendes) permettant de subventionner les transporteurs.

C’est donc l’Autorité Organisatrice qui répartit les subventions entre les transporteurs selon les règles définies dans les clauses financières des conventions signées. Ces subventions sont destinées :

à compenser les déficits d’exploitation sous forme d’une indemnité compensatrice permettant d’équilibrer les dépenses de fonctionnement ou

à permettre aux transporteurs d’investir en finançant des dépenses d’infrastructures (génie civil et équipements) voire de matériel roulant.

Il est indispensable pour L’Autorité Organisatrice de pouvoir disposer de la comptabilité des transporteurs de façon fine et précise pour pouvoir exercer un contrôle de l’utilisation des fonds ainsi reversés. Il s’agit des budgets d’exploitation et d’investissements ainsi que des comptes de résultats et de pertes et profits. Une complète transparence doit être acceptée de part et d’autre pour pouvoir faire fonctionner un tel système.

2.5 DOMAINE PHYSIQUE

2.5.1 PARTAGE DE LA VOIRIE L’Autorité Organisatrice doit effectuer les réservations foncières nécessaires au fonctionnement des transports collectifs, que ce soient les accès viaires aux équipements comme les gares de chemin de fer de passagers, les accès aux stations ferroviaires situées en souterrain (escaliers fixes et mécanisés, ascenseurs), les lieux dédiés aux arrêts et stationnement des véhicules routiers, les zones d’accès et de stationnement pour les transports de marchandises par la route, par le fer ou par voie fluviale. L’accessibilité aux transports doit aussi être garanti pour tous y compris les personnes à mobilité réduite.


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2.5.1.1 Place du Transport Collectif Le transport collectif trouve sa place dans la circulation générale. Il convient toutefois de lui dédier des espaces dans le tissu viaire pour circuler à certains endroits et pour effectuer ses arrêts : ce sont les points d’arrêt, les terminus et les gares d’échange. L’Autorité Organisatrice dédie les espaces nécessaires en liaison avec les autorités de police, les services d’urbanisme de la ville. En particulier, L’Autorité Organisatrice contribue à réglementer la disponibilité de ces espaces urbains en en faisant interdire l’usage13 par d’autres utilisateurs de la voirie. Elle peut aller jusqu’à définir les équipements des arrêts.

2.5.1.1.1 Espaces Dédiés au Transport Collectif

Les accès viaires aux gares

Les voiries d’accès aux équipements comme les gares de passagers, par route ou par fer, doivent être prévues, en matière de dimensionnement (largeur, giration, revêtement, liaison au réseau de voirie général) en fonction des caractéristiques et des flux de véhicules devant y accéder. Des zones suffisantes doivent être ménagées pour que les arrivées, les stationnements et les départs puissent s’effectuer dans des conditions de sécurité de d’espace adaptés.

Les accès aux stations souterraines

Ces accès doivent être placés de façon à assurer des cheminements adaptés aux flux de personnes en termes de quantité de personnes, de relation avec la ville, de sécurité des déplacements. Des mécanisations des principaux accès sont à prévoir par des escalators et des ascenseurs, notamment en faveur des personnes à mobilité réduite.

Les espaces des transports collectifs de surface

Le point d’arrêt joue un rôle très important : c’est le signe tangible de l’existence des transports en commun dans la ville, le lieu de rencontre du réseau et de son utilisateur potentiel, le point d’entrée-sortie de l’usager dans le système. A travers la qualité de son aménagement, c’est l’image de marque du “ produit transport collectif ” qui est en cause.

Les terminus imposent des dimensionnements et des équipements plus importants que ceux des points d’arrêts. Il est préférable de les situer en dehors de la circulation générale car les véhicules y stationnent plus longtemps. Les espaces nécessaires sont liés au nombre de lignes, à la nature du terminus (principal ou de renvoi). Des exemples à Belgrade de terminus sont ceux de la Place des Etudiants, de Kalemegdan, avec des lignes de trolleybus et d’autobus. 13 Les véhicules de transport collectif sont les seuls autorisés à s’arrêter ou stationner dans ces espaces. Les véhicules de sécurité (police, pompiers, notamment) sont également autorisés à les utiliser lors d’interventions.


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La création de gares d’échanges multimodales est une mesure marquant la volonté des Autorités d’attribuer une place significative dans la ville aux transports, tout en conservant une bonne fluidité de circulation pour les autres utilisateurs de la voirie. Elle permet de regrouper les moyens de transport collectifs dans un site. La gare d’échanges est aussi un moyen de fédérer les transporteurs en leur donnant la possibilité de disposer d’installations de qualité, à un endroit bien adapté pour le réseau. La gare urbaine d’échanges s’inscrit donc dans des notions organisationnelles fortes, que ce soit en matière d’urbanisme ou de poids de l’Autorité Organisatrice. Elle constitue un point d’équilibre d’un réseau de transport structuré, par redistribution des lignes et des flux de voyageurs. Indissociable de la notion de ‘réseau’, elle permet une meilleure organisation de la circulation générale en relation avec la hiérarchie de la voirie. Son utilité est aussi de placer les véhicules de transports dans des installations hors de la voirie, pour éviter des “ annexions ” viaires par les autobus, pour faciliter les mouvements de ces derniers (demi-tour, etc.). L’existence à Belgrade de modes lourds comme le chemin de fer national ou régional, et de modes semi-lourds comme le tramway, implique la création de gares d’échanges multimodales. Place Savski, devant la gare centrale des chemins de fer, il existe une zone d’échange très importante qui nécessiterait un retraitement pour en faire un pôle majeur des transports de la ville. En périphérie de ville, d’autres pôles pourraient se développer comme Omladinski Stadium, Ustanicka, Banovo Brdo ou Banjica en leur adjoignant des parkings.

2.5.1.1.2 Equipements

Des points d’arrêt

Du côté voyageurs (côté trottoir) un point d’arrêt est aménagé, c’est-à-dire qu’il se caractérise par un mobilier spécifique, par ses dimensions et son organisation en fonction du type de véhicule qui s’y arrête et de l’intensité du trafic. Pour être facilement identifiable par les clients, l’arrêt doit être marqué visuellement dans la ville. Du côté autres utilisateurs de la voirie (côté chaussée) par un marquage au sol par des zigzags conformes au Code de la route, la zone réservée est affichée pour limiter les conflits d’usage. On trouve ainsi dans Belgrade des points d’arrêts équipés d’abris, avec kiosque de vente de titres, cabine téléphonique ou des points d’arrêts simples, voire même minimalistes, réduits à un poteau sur lequel figure uniquement le numéro de la ligne s’arrêtant. Une carte des différents types de points d’arrêt équipant le réseau de tramways se trouve au Chapitre 4.

Selon l’emplacement disponible, le dispositif sera différent. A chaque fois que cela sera possible, un abri sera installé. L’installation minimum est un poteau avec un support d’information comprenant le numéro de la ligne s’arrêtant, la direction, le trajet de la ligne, les horaires de desserte, le tarif. Dans un abri, le plan du réseau est affiché en plus. Ces informations doivent être protégées des intempéries et de la malveillance pour rester lisibles. Les abris sont d’excellents supports publicitaires dont l’investissement et l’entretien sont financés par la publicité.


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Des terminus

Les terminus nécessitent des espaces suffisants pour répondre à des impératifs d’exploitation :

accueillir un ou plusieurs véhicules en fonction du tableau de marche de la ligne ou des lignes aboutissant à cet endroit,

effectuer le départ suivant à l’heure prévue,

disposer d’un local technique où un agent du réseau est doté d’un téléphone pour pouvoir être en contact avec le dépôt ou le poste de commande principal,

mais aussi commerciaux :

achat de tickets pour l’équipage,

accueil et information des voyageurs,

et humains : temps de pause pour l’équipage.

Il convient de ne pas oublier les ‘gares de renvois’, c’est-à-dire les stations terminales des lignes. Le voyageur ne doit pas être confronté à un réseau à deux visages : l’un pour le centre ville, l’autre pour les banlieues. Des aménagements doivent être prévus pour que les voyageurs soient accueillis aussi bien que possible partout sur le réseau.

Les opérateurs utilisant ces terminus peuvent être en charge de leur bon état. Les constructions peuvent être financées soit par l’Autorité, soit par le transporteur. Leur maintenance peut être assurée par le transporteur utilisateur selon des règles édictées par l’Autorité Organisatrice dans les conventions d’exploitation.

Des gares d’échanges

La construction des installations (zones de stockage, zones d’arrivées et de départs) est assurée par l’Autorité, en fonction des spécifications fonctionnelles définies en accord avec les opérateurs. Les gabarits et rayons de giration des véhicules induisent les largeurs des pistes, les dimensions des quais voyageurs, les zones de circulation, les zones de stockage des véhicules en attente. Un soin tout particulier doit être porté à l’organisation des cheminements piétons, pour éviter, ou au moins limiter, les traversées de chaussées et les conflits entre flux montants et descendants. Des installations sont dédiées aux voyageurs, apportant confort et sécurité.

L’information des voyageurs doit être visible et clairement affichée : numéros des lignes, destinations, accès vers la ville et les autres modes de transport. Des bureaux d’information multimodaux permettent aux utilisateurs d’avoir un interlocuteur capable de les renseigner.

Des commerces, dont la nature doit être choisie avec attention, peuvent apporter une note de convivialité aux gares : cafétéria, journaux, …


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2.5.1.1.3 Gestion des Gares d’Echanges Après avoir défini l’implantation des gares d’échanges et de leurs accès, il convient d’en définir l’organisation tant institutionnelle que pratique. En effet, ces gares doivent être construites, entretenues et utilisées de la façon la plus rationnelle possible par les opérateurs. Quelles sont les relations entre l’Autorité Organisatrice et les opérateurs pour l’utilisation des gares ? Pour respecter une unité d’image du réseau (signalétique, propreté) la gestion des gares doivent être prise en compte par une structure spécifique, laquelle ?

L’Autorité Organisatrice est responsable des investissements : l’achat du terrain (avec les expropriations éventuelles), la viabilité du terrain (alimentation en eau, en électricité, évacuation des eaux usées, des eaux pluviales, etc.), le nivellement (création d’une dalle béton), la réfection des voies d’accès.

L’Autorité Organisatrice met la gare à disposition du ou des opérateurs qui l’exploitent, un peu comme le propriétaire d’un immeuble met à disposition des appartements. L’opérateur en est donc locataire, il paye un loyer en échange de l’utilisation des lieux. L’entretien courant lui incombe alors que des entretiens plus lourds incombent au propriétaire. L’utilisation de la gare fait donc l’objet de stipulations particulières dans le Contrat d’Exploitation définissant précisément les responsabilités et obligations de chacun, les paiements des loyers (base de calcul, périodicité de facturation, délais de règlements), les durées des “ baux ”.

Qui est le gestionnaire de la gare ? Ce peut être l’Autorité responsable des transports locaux. Mais l’Autorité peut déléguer la gestion de la gare à un organisme tiers, notamment dans le cas où plusieurs opérateurs utilisent la gare. Dans ce cas, l’Autorité passe un contrat avec cet organisme tiers qui se charge des recouvrements des loyers, de l’entretien, et de contracter avec les opérateurs accrédités. Ce montage est analogue à celui du propriétaire d’un immeuble confiant à une agence le soin de louer ses appartements.

Il est également possible que le gestionnaire de la gare prenne en charge la totalité de l’entretien courant (nettoyage des installations, réparations légères) de façon à unifier les aspects des diverses zones de la gare d’échanges. Dans ce cas, les loyers seront plus élevés, mais la gare conserve un aspect uniforme pour le voyageur. Cette solution est souhaitable pour éviter toute distorsion ou négligence de la part d’un ou plusieurs opérateurs. Toute déprédation commise, volontairement ou accidentellement par un opérateur ou l’un de ses représentants, est réparée par le gestionnaire aux frais de l’opérateur concerné.

Comment se calculent les ‘loyers’ facturés à chaque opérateur ? Il convient de faire l’addition de l’ensemble des frais d’investissements et des frais d’exploitation. Cette somme peut ensuite être rapportée au nombre de départs totaux effectués par l’ensemble des lignes, rapportée aux linéaires de quais mis à disposition. Des pondérations selon le type de véhicule (bus ou minibus) peuvent intervenir. La quote-part de chaque opérateur lui est facturée. Si l’Autorité décide de n’effectuer aucun bénéfice, elle se limite à une


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somme lui permettant de couvrir ses frais tout en maintenant le bon état de la gare. L’existence de bénéfices permettrait d’apporter des modernisations à court terme.

Cas de la Gare Routière de Lyon-Perrache (France)

La Gare Routière de Lyon-Perrache est utilisée par les transports publics urbains de Lyon ainsi que par plusieurs transporteurs interurbains et internationaux. L’Autorité Organisatrice de Lyon a confié à l’opérateur des transports urbains (SLTC) la gestion de cette gare. Les différents transporteurs acquittent une redevance d’usage basée sur le nombre de passages qu’ils effectuent dans ces installations. Ils bénéficient ainsi d’équipements en bon état, nettoyés et surveillés, de systèmes d’information pour les voyageurs, de bureaux de vente de billets et de messageries pour les bagages. Cette gare est en relation directe avec une gare de chemin de fer, des parkings et un centre commercial.

La gestion d’un pôle d’échange peut se résumer à travers le schéma suivant dans lequel on voit les tâches transversales qu’assure l’organisme gérant le pôle.


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Figure 2-1 – Organisation Schématique d’un Pôle d’Echanges

Chemin de fer

Modes de surface

Taxis

Modes individuels non motorisés : vélos, marche à

pied

Modes individuels motorisés

Stations, escaliers,ascenseurs, escalators,

cheminements

Salles d'attenteAccès

Gares, points d'arrêt,

cheminementslk

Station de taxis

Parcs pour 2 roues, pistes cyclables, cheminements

Parking,Dépose-minute

SécuritéLutte contre l'incendie

Nettoyage

Centres commerciaux, autres, ...

Source : Systra


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2.5.1.1.4 Personnes à Mobilité Réduite Les clients d’un réseau de transport ne sont pas tous les mêmes, certains sont valides, d’autres le sont moins, de façon occasionnelle ou permanente. Le dessin ci-après illustre les différents types de personnes à mobilité réduite. Des facilités d’accès doivent leur être ménagées afin que leur droit au transport soit préservé.

Figure 2-2 – Les Personnes à Mobilité Réduite.

Source : CRID

2.5.1.2 Place du Transport et des Livraisons de Marchandises Les mêmes précautions en matière de dimensionnements des voiries d’accès s’appliquent aux gares de marchandises pour permettre le bon accès aux véhicules de distribution. Ces gares doivent être reliées au réseau de voirie primaire afin de faciliter la dispersion des marchandises dans le pays.

Les mêmes remarques sont valables pour les transports aériens, les aéroports étant également des “ gares ” de voyageurs et de marchandises.


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Les livraisons s’effectuent en ville afin d’approvisionner l’ensemble du circuit de distribution en denrées de toutes natures. Des emplacements pour les véhicules de livraison sont à réserver dans les quartiers commerçants de la ville. Les horaires des livraisons sont à encadrer afin de ne pas générer de congestion urbaine supplémentaire. L’Autorité Organisatrice édicte en conséquence des règlements relatifs aux véhicules de livraison : taille maximale autorisée, propulsion, horaires.

2.5.1.3 Aménagements de Voirie

2.5.1.3.1 Pourquoi des Aménagements Spécifiques aux Transports en Commun ? De nombreux arguments militent en faveur d’une prise en compte particulière des transports collectifs par rapport aux autres modes.

Les véhicules ont des caractéristiques d’insertion particulières.

Un déplacement en transport collectif est souvent plus pénible et plus lent qu’un déplacement en voiture (attente à la station, temps de parcours). Donner aux véhicules de transport collectif de bonnes conditions de desserte et des possibilités de circulation rapide et régulière, leur offrir des trajets directs et sans détours, c’est donc proposer à l’usager du transport collectif une qualité de service compétitive.

Si l’on se place du point de vue du transporteur, donner ces avantages, c’est diminuer le coût d’exploitation par l’impact sur la vitesse commerciale, la régularité, la longueur des itinéraires.

Pour les voyageurs comme pour le transporteur, toutes les mesures prises en faveur des transports auront donc des conséquences bénéfiques. C’est dans le cadre d’une politique globale d’organisation des transports où la place accordée aux transports parmi les autres modes sera bien définie que ces mesures trouveront le maximum d’efficacité.

Enfin, des aménagements spécifiques qui marquent pour l’ensemble de la population, la place particulière accordée aux transports en commun dans la ville, contribuent à améliorer l’image de marque du produit transport.

Assurer aux véhicules de transport collectif une vitesse commerciale et une régularité correctes, de façon continue sur l’ensemble de leurs parcours, leur permettre de bonnes conditions de desserte sans détours superflus, passe par l’implantation sur la voirie d’aménagements spécifiques qui leur donnent certaines priorités et protections vis-à-vis des autres modes. Il s’agira donc d’offrir aux transports collectifs des sites réservés (couloirs, sites propres et rues mixtes éventuellement), d’aménager des carrefours. Une partie de la voirie générale est ainsi dévolue aux transports collectifs.

Ces dispositions sont prises par L’Autorité Organisatrice en concertation avec les autorités urbaines. Le rôle des commissions techniques qui l’assistent prend là toute son importance en tant que force de proposition et d’études préalables. Les aménagements


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doivent permettre aux transporteurs d’optimiser les dessertes et à l’Autorité Organisatrice de réduire les coûts d’exploitation. Ce sont des arguments favorables aux transports collectifs dont les voitures particulières ne peuvent bénéficier.

2.5.1.3.2 Différents Aménagements Possibles

Les couloirs

L’implantation de sites réservés, ou de couloirs réservés peut en fonction du mode, être faite de façon continue ou discontinue, aux endroits où cela est nécessaire. Dans de nombreux cas, c’est le schéma de sens unique d’un secteur, choisi en fonction d’impératifs de fluidité ou, au contraire, de limitation de la circulation générale, qui implique la création de couloirs à contresens, car on ne peut imposer aux véhicules de transport collectif les mêmes détours qu’aux voitures particulières. Dans certains secteurs, des tronçons de voies exclusivement réservés aux véhicules de transport collectif leur autorisent une excellente desserte avec moins de kilomètres parcourus. Par ailleurs, ce sont les problèmes d’engorgement de la circulation générale qui nécessitent la création de couloirs réservés. Si la circulation était toujours fluide, le couloir ne serait pas nécessaire.

Les sites propres

Lorsque le couloir réservé est séparé physiquement du reste de la chaussée et que les intersections avec la circulation générale sont limitées à certains carrefours, on parle de site propre pour transports collectifs. Le site propre peut être implanté axialement et à double sens pour les véhicules, latéralement ou bilatéralement.

Dans un centre ville, la compétition pour l’occupation de l’espace est vive. Si la circulation générale est autorisée, elle est très dense et les transports sont ralentis dans les embouteillages. Par ailleurs, les piétons sont astreints à circuler sur des trottoirs étroits. Réserver une rue aux piétons et aux transports collectifs, c’est-à-dire y interdire la circulation générale, sera l’occasion d’offrir aux premiers un espace plus vaste et plus agréable, aux seconds de meilleures conditions de circulation. Imposer à l’automobiliste un trajet terminal à pied dans un environnement agréable n’a rien de dissuasif. Permettre aux transports de desservir au plus près le coeur de ville, sans détours et sans aléas de circulation est en revanche fondamental pour les lignes, les usagers et l’exploitation des lignes.

Les facilités de circulation

La majorité des transports collectifs circulant en site urbain ne bénéficient pas d’installations spéciales en dehors des points d’arrêt et des abris pour voyageurs. Il est avéré que le niveau de service offert par les transports collectifs dépend des facilités de circulation accordées. La nature et l’ampleur de ces facilités, à travers diverses mesures de priorité, ont évolué au fil des années, depuis de simples interdictions de stationner jusqu’à des systèmes de gestion du trafic à grande échelle.


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Le terme de priorités en faveur des transports collectifs inclut une large gamme de possibilités.

De simples mesures, comme de reconnaître la priorité du véhicule de transport collectif sur tout autre lorsqu’il quitte un point d’arrêt, mis en évidence par le collage d’une affichette à l’arrière du bus, des interdictions de stationner à hauteur des points d’arrêt matérialisées par des ‘zigzags’, des stops implantés à des intersections manquant de visibilité, etc. Ces mesures sont généralement prises par application du Code de la Route.

Les carrefours sont des lieux d’échange, où se déroulent de multiples activités et où la compétition pour l’occupation de l’espace et du temps est vive. Un recul des lignes de feux peut faciliter la giration d’un véhicule, compte tenu de son gabarit. Dans le cas de carrefours peu importants et non équipés de feux, une simple modification des règles de priorité au bénéfice de l’itinéraire du transport peut être satisfaisante. Lorsque le carrefour est équipé de feux et non saturé, la perte de temps est liée au moment d’arrivée du véhicule dans le déroulement du cycle de feu. Donner systématiquement le vert à un véhicule qui arrive présente un avantage certain, c’est le feu à ‘priorité sélective’ dont l’efficacité se réduit si le trafic de véhicules de transport est trop important. Si le carrefour fait partie d’un axe coordonné (“ onde verte ”), il peut être préférable de tenir compte du transport dans la coordination de l’onde. Des programmes de régulation agissent en ce sens actuellement (programme PRODYN). En revanche, si le carrefour est saturé, ces solutions, bien qu’applicables et intéressantes, ne seront pas suffisantes. L’implantation d’un site réservé en amont du carrefour devient nécessaire.

2.5.1.4 Stations de Taxis L’Autorité Organisatrice est responsable des taxis et de l’organisation de cette profession14. Elle confère à ces transporteurs des emplacements de station pour les véhicules, équivalent des espaces en ville dédiés au transport collectif. Ces emplacements sont signalés aux autres utilisateurs de la voirie par des panneaux conformes au Code de la Route ainsi qu’un marquage au sol. Le stationnement d’autres véhicules y est interdit. Les stations sont placées en ville à proximité de pôles ou de quartiers générateurs de trafic. Elles peuvent être dotées de bornes d’appel facilitant aux habitants l’usage des taxis.

2.5.1.5 Stationnement Réglementé L’Autorité Organisatrice dédie des espaces aux modes de transports publics collectifs et individuels. Il lui appartient, en liaison avec les services compétents des villes et les services de police, de dédier des espaces aux voitures. Le stationnement doit être réglementé dans l’aire de compétence de l’Autorité Organisatrice. D’une part, afin de faciliter la circulation et l’arrêt ou le stationnement des véhicules de transport public, d’autre part, afin de faciliter l’accès des habitants aux modes publics. Les textes légaux en 14 En 1868, la Municipalité de Belgrade était déjà responsable de l’organisation du service des fiacres. (source : Bienvenue à Belgrade – printemps 2002)


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vigueur dans le territoire doivent refléter les volontés de l’Autorité Organisatrice, en imposant des interdictions et des autorisations de stationner et en les faisant respecter.

L’importance des parkings prévus dans l’organisation générale des pôles d’échange entre directement dans cette préoccupation de l’Autorité Organisatrice.

2.5.2 PLAN DE CIRCULATION

2.5.2.1 Plan de Circulation Adapté aux Besoins des Transports Collectifs

Le plan de circulation général de la ville doit intégrer les besoins des transports collectifs en tenant compte des principaux flux de déplacements des habitants. Il doit également prendre en compte le caractère des deux sens de trajet sur de mêmes voiries. Il est préférable que les lignes circulent sur les mêmes axes dans les deux sens pour procurer une bonne lisibilité du réseau. Le voyageur trouvera plus aisément l’arrêt en sens inverse dont il a besoin pour effectuer son déplacement de retour.

Des couloirs de circulation réservés aux transports collectifs peuvent être aménagés en contre-sens de la circulation générale pour cette raison de lisibilité du réseau. Des couloirs dans le sens de circulation permettent aux transports collectifs de mieux circuler, avec des vitesses attractives.

L’Autorité Organisatrice travaille en concertation avec les services compétents de la ville pour défendre les intérêts du transport collectif et améliorer ses conditions de circulation.

2.5.2.2 Hiérarchisation de la Voirie Parmi les rues desservant une ville, toutes n’ont pas les mêmes fonctions. Elles peuvent être définies selon leur statut, national ou local, et selon l’importance du trafic constaté. Généralement, les voiries sont classées en :

Voies nationales d’accès à la ville et la reliant aux autres villes du pays,

Voies principales de desserte urbaine dont la fonction est de relier entre eux les différents quartiers de l’agglomération,

Voies de distribution à l’intérieur d’un quartier,

Voies de service permettant l’accès aux immeubles à des vitesses très réduites.

Des mélanges de fonctions se produisent, par exemple lorsqu’une route nationale se transforme en voie de desserte urbaine dans la ville, une voie principale peut également devenir une voie de distribution de quartier. Les deux premiers types de voiries sont généralement des voiries nationales, les autres des voiries locales. La classification s’éclaire au vu des financements de la construction et de l’entretien. Le réseau de voirie primaire, reliant l’agglomération au reste du pays, est généralement sous l’égide de l’Etat


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tant pour la construction que pour l’entretien. Les voiries secondaires, desservant le périmètre de l’agglomération, sont à la charge des collectivités locales.

2.5.3 STATIONNEMENT

2.5.3.1 Plan de Stationnement Corrélé avec la Hiérarchisation de la Voirie et le Plan de Circulation

La première étape d’un plan de stationnement est de hiérarchiser les voiries afin de décider sur quels types de voies les stationnement sont autorisés ou interdits.

La seconde étape est donc de définir les voies accueillant du stationnement et celles n’en accueillant pas. Les voies nationales d’accès ne peuvent à l’évidence être utilisées pour le stationnement, pas plus que la plupart des voies principales de desserte urbaine, comme Terazije, Kneza Milosa, 29 Novembre par exemple. Les voies de distribution et les voies de service peuvent supporter du stationnement en fonction de la largeur, du trafic de chaque voie et de la présence ou non de transport collectif. Le type de stationnement, sur voirie ou hors voirie, est ensuite à définir.

2.5.3.1.1 Stationnement Hors Voirie Il est important pour limiter la congestion mais les parkings doivent être construits à des endroits sélectionnés. Par exemple, des parkings en centre ville encouragent l’usage de la voiture. Des parkings en périphérie ou en banlieue, en relation avec les modes collectifs, intégrés dans les pôles d’échange, favorisent l’usage des transports. L’application de normes pour le nombre de places de parking par appartement oblige les promoteurs à inclure ces équipements lors de la construction de programmes immobiliers. En région parisienne, la norme est de 1,4 place de parking par appartement et les promoteurs doivent construire chaque année 10 000 places de parking.

Les parkings peuvent être au niveau du sol, en silo enterrés ou aériens. Au sol, ils nécessitent de grands espaces difficiles à dégager dans des tissus urbains denses. Des solutions sont à rechercher dans les parkings en silo souterrains pouvant être construits sous des édifices pour économiser l’espace urbain. Beaucoup de villes considèrent que les rues ne sont pas des parkings mais doivent être dévolues en priorité aux piétons. Les parkings en silos aériens, trop dégradants en matière d’environnement, sont à remplacer par les parkings intégrés dans les pôles d’échange. Il convient d’informer les automobilistes de l’existence de ces parkings ainsi que du nombre de places restant disponibles pour les inciter au report modal par des systèmes situés sur les routes d’accès, comportant des panneaux directionnels et le nombre de places libres en temps réel.

2.5.3.1.2 Stationnement Sur Voirie Il doit être strictement réglementé pour limiter la congestion, pour dédier aux piétons des espaces suffisants et sécuritaires. Les rues ne peuvent que très difficilement absorber les besoins d’une agglomération, sauf au détriment des piétons et de la fluidité de la


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circulation générale. Le stationnement sur voirie dépend de la dimension des rues. Le stationnement d’un côté d’une rue est tolérable si la chaussée est d’au moins 5 mètres de large, trottoirs non compris. Le trottoir doit être vu comme une frontière, délimitant l’espace dévolu aux véhicules et celui dévolu aux piétons.

L’organisation du stationnement sur voirie tient compte des espaces qu’il faut réserver pour la circulation ou le stationnement d’autres véhicules :

les couloirs réservés au transport collectif délimités par des marquages au sol,

les stations de taxis dont l’emplacement est délimité au sol et identifié par des panneaux,

les points d’arrêts des lignes de transport collectif délimités par des marquages au sol,

les accès des services d’urgence, comme les casernes de pompiers, les commissariats de Police, les hôpitaux, les écoles, les représentations diplomatiques, les bâtiments officiels, les sorties de secours des bâtiments,

les places réservées pour les personnes handicapées devant les services administratifs,

les emplacements réservés aux livraisons pendant les périodes où celles-ci sont autorisées,

les emplacements réservés aux autocars de tourisme aux endroits les plus touristiques de la ville,

dans ou sur lesquels les autres véhicules, en dehors des véhicules prioritaires au sens du Code de la route, n’ont pas le droit de circuler ni de stationner sauf à encourir des amendes significatives.

2.5.3.2 Paiement du Droit d’Usage La paiement des parkings hors voirie s’effectue généralement au temps passé, l’automobiliste prend un ticket à l’entrée et paye en sortie, auprès de machines ou d’un employé du gestionnaire du parking. Les montants varient selon l’emplacement du parking et la taille du véhicule.

Pour le stationnement sur voirie, lorsque la décision est prise de l’autoriser, d’autres questions se posent. Le stationnement est-il limité dans le temps, gratuit ou payant, une combinaison des deux ? Une réponse générale peut être apportée adaptée selon les secteurs en fonction de la demande ou pour réguler l’usage des espaces. Il n’est pas question d’interdire systématiquement le stationnement, mais de le réglementer et de faire payer un droit d’usage aux utilisateurs.

Généralement, le stationnement sur voirie est réglementé de 8h00/9h00 jusque 19h00/20h00, sauf les dimanches et les jours fériés. Selon les lieux considérés, le samedi et les périodes de vacances d’été bénéficient également de dispositions spéciales.


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Stationnement gratuit et limité dans le temps

Les limites temporelles peuvent être très variées : entre 15 minutes et 2 heures. Le nombre de places disponibles est fonction de l’attractivité du lieu et de l’espace pouvant être attribué au stationnement. Ce système, basé sur la discipline des utilisateurs, impose une surveillance humaine permanente pour éviter que les véhicules ne débordent les durées autorisées et d’infliger des amendes aux contrevenants. Des panneaux sont implantés pour avertir les utilisateurs des durées autorisées et des risques encourus en cas de non-respect.

Stationnement payant et limité dans le temps

Des règlements différents s’appliquent selon que le stationnement est occasionnel ou résidentiel.

Le stationnement occasionnel est limité dans le temps pour inciter les utilisateurs à se tourner vers le transport collectif. La durée maximale est généralement de 2 heures. Selon les choix de la Municipalité, le rapport prix / durée maximale est variable en fonction des endroits considérés. Les secteurs où la demande est élevée et où le réseau de transport collectif est très dense sont les plus chers (cas du centre ville).

Le stationnement résidentiel est mis en place pour les habitants d’un quartier ou d’immeubles ne disposant pas de parking privé. Le prix est ajusté forfaitairement pour la journée. Cela ne signifie pas que les habitants disposent d’un emplacement précis réservé à leur seul usage dans la rue. Le véhicule peut être garé dans la rue ou le secteur où le stationnement résidentiel est autorisé. Les habitants doivent acheter auprès des services compétents de la ville la carte d’autorisation à apposer sur le véhicule sur présentation d’un document attestant officiellement de leur lieu de résidence permanente et de la possession d’un véhicule particulier. La “ Carte de Résident ” mentionne le numéro d’autorisation, la date d’expiration de l’autorisation, le quartier de validité et doit être visible de l’extérieur de la voiture.

Les outils et méthodes de recouvrement des redevances

Deux types de machines équipent les rues où le stationnement est payant : ce sont les parcmètres ou les horodateurs. Le choix dépend des espaces disponibles sur les trottoirs et de l’environnement urbain. Les horodateurs sont plus fréquemment installés car se fondent plus aisément dans le paysage urbain, plus flexibles en matière de tarification applicable, moins coûteux à l’investissement et capable de répondre aux besoins des stationnements occasionnels et résidentiels. Les parcmètres sont directement fonction des pièces de monnaie en circulation alors que les horodateurs peuvent accepter monnaie, billets, cartes de crédit ou tickets combinant transport collectif et stationnement. Les horodateurs délivrent des reçus qui, placés derrière le pare-brise, attestent du paiement.

Une autre solution consiste à disposer d’agents de perception surveillant les aires de stationnement et percevant les prix des billets directement auprès des automobilistes.


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C’est le cas actuellement en vigueur dans Belgrade. Cela est aussi un moyen de sécuriser le stationnement des véhicules.

Le stationnement payant implique une organisation importante, en particulier pour la collecte de la monnaie. A titre d’exemple, en 1996, 135 000 parcmètres et 11 700 horodateurs étaient installés à Paris. Chaque jour, la monnaie ramassée dans 1000 machines était déposée à la Banque de France. Le poids total de pièces représentait 4 tonnes à transporter, pour un montant total de 450 000 Euros, ce qui explique l’intérêt du paiement par carte. De plus, les machines ne sont plus fracturées pour en dérober le contenu.

Quelle que soit la méthode retenue, des équipes de contrôle assermentées ou des équipes dépendant des services de police urbaine circulent dans l’agglomération pour vérifier soit que les automobilistes acquittent effectivement le prix du stationnement, soit que les agents de perception perçoivent bien les recettes et en assurent la sauvegarde. En cas de non-respect, des amendes sont infligées. Cependant, la gestion des amendes entraîne une procédure longue, coûteuse et les recouvrements sont aléatoires. D’autres solutions plus radicales existent, comme la pose de “ sabots de Denver ”, immobilisant le véhicule en infraction, ou l’enlèvement du véhicule qui est dirigé vers une fourrière. Les contrevenants doivent se rendre au poste de police pour récupérer le véhicule et acquittent les amendes en même temps. Dans certaines villes, des pratiques à la limite de l’illégalité sont utilisées : dégonfler ou crever au moins deux pneus, dévisser les plaques d’immatriculation, qui contraignent l’automobiliste à se rendre au poste de police.

Une expérimentation est en cours depuis le 24 avril 2002, sur le parking devant le bâtiment du Parlement Fédéral, devant le Club Militaire et Place des Etudiants. Des horodateurs Siemens ont été installés, qui délivrent des tickets mentionnant la durée de stationnement payé et la date du jour. Ces bornes acceptent les pièces de monnaie et les cartes à puce. La durée maximale de stationnement est de 24 heures. Ce dispositif est complété de “ sabots ”, bloquant les véhicules en contravention. Cette expérimentation fait l’objet d’un don allemand, au bénéfice de la ville de Belgrade. Une extension de l’expérimentation nécessite de rechercher un financement.

Par ailleurs, l’enlèvement des épaves est à effectuer afin de retirer les véhicules hors d’usage, même si leurs propriétaires les utilisent comme un moyen de “ réserver ” un espace pour la prochaine voiture.

2.6 QUE PEUT-ON SUGGERER A BELGRADE? La création d’une Autorité Organisatrice se justifie pleinement à Belgrade. En effet, le nombre d’opérateurs urbains est tel (compagnies publique et privées de bus, de taxis) que cette autorité aurait un gros travail de clarification à effectuer avant tout. Les transports interurbains aboutissent dans des stations aménagées en conséquence : gare interurbaine près de la gare des chemins de fer et gare de LASTA ; la zone de stockage des véhicules mériterait une meilleure définition. Une vérification de la pertinence des stations de taxis peut conduire à en supprimer certaines pour en créer de nouvelles ou réviser leurs dimensions et leurs équipements.


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L’importance de la ville (1,3 million d’habitants) engage à réguler les transports. Les impacts de cette régulation concernent les déplacements dans l’agglomération elle-même, mais aussi les impacts économiques pour la collectivité en termes :

de dépenses d’énergie (la Serbie n’est pas producteur de pétrole),

de pollution (qualité de l’air, bruit, rejets de déchets, pollution des rivières),

d’accidents de la circulation (des campagnes d’information et de prévention montrent l’importance et la gravité des accidents),

de temps perdu dans la congestion urbaine pour les habitants,

de dégradation générale du réseau viaire (entretien rendu difficile par la circulation et le stationnement, trottoirs impraticables),

confrontés aux manques de ressources financières pour la collectivité. On peut dire que la notion de “ droit d’usage de la voirie ” n’est pratiquement pas acquittée par les utilisateurs : droits de stationnement insuffisants, etc.

Proposer des restrictions de circulation dans la ville (interdictions de stationnement, extension de la zone piétonne, péages urbains, etc) sans offrir une alternative adaptée aux habitants ne résout rien, le coût de la voiture sera plus élevé pour leurs propriétaires, mais ils n’auront pas d’autre solution. Mettre en place un transport adapté en quantité et en qualité doit être fait au moment d’imposer les restrictions d’usage du mode individuel. Sans oublier que la voiture gagne du terrain sur le transport collectif.

L’Autorité Organisatrice assure l’organisation générale du réseau global en répartissant les rôles de chaque type de transport afin de hiérarchiser les modes entre les moyens destinés aux transports de masse et les moyens moins capacitaires pour les transports de proximité ainsi que l’irrigation de certains quartiers. Une coordination des horaires de fonctionnement des différents sous-réseaux permettrait de desservir la ville de façon plus harmonieuse en répondant aussi à des besoins de déplacement variant selon les tranches horaires et les types de journée.

Il est important de donner à la ville les moyens de gérer le transport collectif et de disposer des moyens humains et économiques de le faire sous peine de voir la situation empirer d’année en année, aggravant les coûts induits pour la collectivité.

2.6.1 DEFINIR L’AIRE DE COMPETENCE DE L’AUTORITE ORGANISATRICE

2.6.1.1 Aire Géographique de Compétences

Une étape importante consiste à définir le “ périmètre de transports ” sur lequel l’Autorité Organisatrice a compétence. La Région administrative de Belgrade se compose de 10


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communes locales15 et de 6 communes suburbaines16 étroitement reliées à la ville centre. L’aire du Schéma Directeur couvre presque les 10 premières communes.

Toutefois, ce découpage doit être agrandi pour inclure des communes situées en périphérie plus excentrée. En effet, parmi les différents opérateurs entrant dans le champ de compétences de l’Autorité Organisatrice, figure BeoVoz et LASTA dont les services s’étendent au-delà des frontières de la Région Administrative de Belgrade :

BeoVoz : au-delà de Palilula (gare de Krnjaca), les lignes 1 et 2 desservent la gare de Pancevo Vojlovica, considérée comme une des stations principales d’extrémité et au passage, les gares de Sebes, Ovca, Pancevo Glavna, Pancevo Varos, Pancevo Streliste. Le service régional de BeoVoz ne peut être scindé, ces dessertes assurant le rabattement de populations concourrant directement à la vie économique de Belgrade. Par exemple, le flux de passagers en provenance de Pancevo et se rendant quotidiennement à Belgrade est de l’ordre de 10 000 personnes. Pour organiser de façon cohérente l’ensemble des transports collectifs de la région de Belgrade, il convient de raisonner sur “ l’aire d’influence ” totale de la capitale.

LASTA : au-delà de Zemun, LASTA dessert les villes de Stara Pazova, Indija ainsi que la région de Srem du sud.

15 Palilula, Stari Grad, Vracar, Savski Venac, Zvezdara, Novi Beograd, Zemun, Cukarica, Rakovica, Vozdovac.

16 Barajevo, Sopot, Mladovenac, Grocka, Lazarevac, Obrenovac.


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Figure 2-3 – Proposition de Périmètre Elargi de Compétence.

Source : Systra

En matière de transports collectifs, Pancevo, Stara Pazova, Indija ainsi que leurs environs et la région de Srem du sud desservies par les lignes de BeoVoz et de LASTA, s’intègrent à l’Autorité Organisatrice. Ce qui signifie que l’Autorité Organisatrice déborde le périmètre actuel de la Région Administrative de Belgrade tel que défini actuellement. Ce nouveau regroupement de communes constitue l’Autorité Organisatrice. La création officielle d’un nouveau périmètre de transports urbains transfère les compétences en matière d’organisation des transports collectifs publics des communes vers l’Autorité Organisatrice. Le transfert de compétences entraîne le transfert des budgets transport collectif de chaque commune vers l’Autorité Organisatrice afin de garantir une organisation cohérente sur l’ensemble du périmètre concerné. L’ensemble des dépenses et des recettes transport est donc transféré de l’échelon communal vers l’échelon Autorité Organisatrice.


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Toutefois, l’élargissement du périmètre ne doit pas être considéré comme une condition opposable à la création de l’Autorité Organisatrice. Elle peut être créée en se limitant à l’actuel périmètre de la Région Administrative de Belgrade. Son aire de compétences s’agrandira ultérieurement en procédant étape par étape pour intégrer les autres communes desservies par les lignes de BeoVoz ou de LASTA. L’intégration tarifaire conduira à une forme d’agrandissement de nature technique avant de se poursuivre sur un plan administratif.

2.6.1.2 Positionnement Administratif de l’Autorité Organisatrice

L’Autorité Organisatrice se situe à un niveau administratif “ au dessus ” des communes, puisqu’elle se substitue à leur autorité par le transfert de compétences effectué vers elle. Elle se situe à un niveau administratif “ au dessous ” de l’autorité nationale.

Sa présidence est assurée par un représentant de l’Etat. Cette personnalité peut être l’un des décideurs situé au niveau régional ou un représentant du ministère des transports. Cette présidence permet de situer l’Autorité Organisatrice au niveau intermédiaire entre le niveau administratif local (Belgrade) et le niveau administratif national (ministères ou Etat directement). Le Secrétariat des Transports de la ville de Belgrade se situe donc à un niveau administratif local dépendant des décisions prises par l’Autorité Organisatrice. Il constitue logiquement l’équipe transport de la ville dont la position dans l’organigramme des transports de l’aire métropolitaine est subalterne à l’Autorité Organisatrice.

2.6.1.3 Composition de l’Autorité Organisatrice

2.6.1.3.1 Conseil d’Administration

La composition du Conseil d’Administration de l’Autorité Organisatrice regroupe des représentants des entités administratives concernées : toutes les communes, la région, les ministères qui représentent l’Etat.

L’Autorité Organisatrice se situe donc à un niveau “ au-dessus ” des communes. Elle n’intègre aucun opérateur dans son Conseil d’Administration.


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Cas de l’Ile de France

Par exemple, le Syndicat des Transports de l’Ile de France comprend 24 membres, dont 7 représentent l’Etat (ministères de l’Equipement, des Finances, de l’Intérieur, etc.), 5 représentent la région Ile de France, 12 représentent la ville de Paris et les départements (regroupements administratifs situés entre les communes et les régions).

On constate une égalité du nombre de sièges (12) entre les représentants de l’Etat y compris la Région et les représentants des Collectivités Locales (12). Le président dispose d’un vote prépondérant pour départager tout scrutin conduisant à une égalité. Le président est un représentant de l'Etat, c’est le Préfet de Région.

L'Autorité Organisatrice est présidée par un représentant de l'Etat (représentant de l’Etat au niveau régional ou représentant du Ministère des Transports), nommé par décret. Le Président de l'Autorité Organisatrice doit bénéficier d'importantes délégations de pouvoirs de la part de l'Autorité Organisatrice, délégations prévues dans les textes légaux qui l’instituent. Le Président est nommé pour une durée déterminée, pouvant être renouvelée éventuellement une fois, en fonction des textes légaux en vigueur dans la République. La durée de son mandat et la possibilité d’un (ou plusieurs) renouvellements figure dans le texte légal instituant l’Autorité Organisatrice.

L’Autorité Organisatrice dispose du pouvoir exécutif, de façon à mettre en œuvre les grandes options de politique générale du transport édictées par les autorités nationales, mais elle reste le véritable décideur des actions à mettre en œuvre dans l’aire métropolitaine de Belgrade.

Comme l’Autorité Organisatrice est attributaire des fonds versés par l’Etat (impôts, taxes sur les carburants), des fonds versés par les Collectivités Locales (budgets transports des communes et de la région), des fonds provenant des entreprises (si un “ versement transport ” est institué), des recettes du trafic (permettant de “ régler ” directement les opérateurs), l’Autorité Organisatrice est réputée “ tenir les cordons de la bourse ”.

Le Président a la mission déterminante de préparer les délibérations de l'Autorité Organisatrice et d'en assurer l'exécution en s'appuyant sur ses services techniques. Il dispose également de Commissions Techniques Consultatives lui permettant de compléter son information.

Seul, le Président du Conseil d’Administration travaille à temps complet à l’Autorité Organisatrice, les autres membres du Conseil ne travaillant qu’à temps partiel, lors des séances du Conseil pour instruire les dossiers et participer à la prise des décisions.


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2.6.1.3.2 Cellules Techniques de l’Autorité Organisatrice

L’Autorité Organisatrice ne se limite pas à un Conseil d’Administration. Elle comprend des équipes techniques réduites pour assurer la gestion, le suivi du fonctionnement du système global et préparer les orientations de la politique du transport qui sont ensuite soumises au Conseil d’Administration pour approbation.

L’Autorité Organisatrice a besoin de disposer de ses propres experts permanents en matière transport, finances et juridique. Ces experts doivent être capable de travailler sur de la planification des transports, des spécifications techniques, de définir et programmer le contrôle des opérateurs, d’analyser les résultats techniques et financiers des opérateurs, d’examiner les propositions soumises par les opérateurs, de préparer les appels d’offres d’exploitation notamment ainsi que les dépouillements et négociations ultérieures. Ils doivent aussi être capable de programmer les programmes d’investissements décidés par le Conseil d’Administration, d’en contrôle la réalisation et de surveiller l’utilisation des fonds.

Ces experts dépendent directement de l’Autorité Organisatrice dont ils sont les salariés, recrutés en fonction de leurs compétences. Mais, en tous cas, ils doivent strictement être indépendants des opérateurs de transport. Ces experts ne sont pas systématiquement des fonctionnaires, ils peuvent travailler sur contrats pour des durées déterminées en fonction des travaux à réaliser.

Plus tard, l’Autorité Organisatrice peut se doter d’experts en matière de marketing, de communication et renforcer ses moyens dans le domaine des études de développement du transport.

Cas de l’Autorité Organisatrice de Lyon, le SYTRAL

L’agglomération de Lyon comprend 1,6 millions d’habitants, un réseau de bus, de trolleybus, de tramway et de métro. Plusieurs compagnies de cars interurbains et suburbains circulent également dans le périmètre. La région lyonnaise est desservie par des lignes de chemin de fer, nationales et régionales.

Le personnel du SYTRAL comprend 40 personnes, y compris le Directeur Général. La répartition est la suivante : 10 personnes au département finances, 15 personnes pour les services d’administration c’est-à-dire la direction générale, le juridique, la gestion générale, le secrétariat y compris celui du Conseil d’Administration et 15 personnes aux départements techniques comprenant le développement du réseau, les technologies nouvelles, le marketing et le suivi de l’exploitation. Le Conseil d’Administration n’est pas compris dans cet effectif.

l'Autorité Organisatrice doit être une structure légère, mais avec une compétence politique et technique forte pour imposer ses orientations et ses choix. Ses modalités de


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fonctionnement doivent être simples. Elle doit disposer de ses propres locaux, distincts de ceux des opérateurs. Afin de limiter les coûts, des personnels actuellement affectés au Secrétariat des Transports et travaillant sur des dossiers “ transport ”, mais ne dépendant pas de l’un des opérateurs, sont à transférer à l’Autorité Organisatrice.

L’Autorité Organisatrice de Belgrade doit se constituer progressivement afin de disposer des moyens nécessaires au fur et à mesure du développement des transports locaux. Un premier “ noyau dur ” doit être constitué dans le cadre du Plan d’Actions Immédiates comprenant les personnes dont les fonctions sont les plus indispensables. Il s’agit des fonctions transport, juridique et financières. Ce premier niveau ne devrait pas comporter plus de 15 à 20 personnes afin de ne pas constituer une structure trop lourde et trop coûteuse.

2.6.1.3.3 Commissions Techniques Consultatives L’Autorité Organisatrice peut éventuellement recourir à l’appui de Commissions Techniques Consultatives susceptibles de lui fournir des informations et/ou des avis complémentaires sur des points particuliers. Ces Commissions se composent de personnalités dont les compétences sont reconnues, de représentants des opérateurs, parfois aussi des utilisateurs des transports, c’est-à-dire des représentants des usagers. Le nombre de membres de ces commissions doit être très restreint afin de ne pas alourdir les procédures, ni les délais pour la restitution d’un avis.

On peut ainsi disposer de commissions sur des questions purement techniques (technologies nouvelles, etc.) ou sur des questions financières. Ces commissions permettent de prendre un avis de la part de l’ensemble des acteurs concernés ou de personnes dont l’avis peut apporter un élément de progrès et ainsi de s’entourer des précautions nécessaires. Mais leur avis est purement consultatif et c’est le Conseil d’Administration et son Président qui restent les décideurs.

Ces commissions ne sont pas permanentes et ne sont convoquées et réunies qu’à la demande du Conseil d’Administration sur des questions précises et circonstanciées. Les personnalités participant aux travaux de ces commissions ne sont pas rémunérées par l’Autorité Organisatrice, mais éventuellement défrayées.

2.6.1.4 Opérateurs de Transport

2.6.1.4.1 Opérateurs Relevant de la Compétence de l’Autorité Organisatrice

Les opérateurs entrant dans le champ de compétence de l’Autorité Organisatrice sont :

pour les modes publics à caractère collectif, respectivement GSP, LASTA, les opérateurs privés et BeoVoz,

les taxis pour les modes publics à caractère individuel.


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BeoVoz assure le transport des voyageurs dans l’aire métropolitaine élargie de Belgrade. GSP est actuellement en charge des transports de voyageurs dans l’aire métropolitaine de Belgrade avec des modes différents (tramway, trolleybus et autobus). LASTA est l’opérateur des transports suburbains en complément des services effectués par BeoVoz et GSP. Les opérateurs privés, estimés à une centaine d’entreprises de tailles très variables, exploitent des liaisons normalement desservies par GSP en renfort de cette compagnie. Les transports effectués par la compagnie aérienne JAT, entre la ville de Belgrade et l’aéroport, relèvent également de la compétence de l’Autorité Organisatrice.

Les taxis relèvent de la compétence de l’Autorité Organisatrice en termes de définition des obligations professionnelles des entreprises et de leurs chauffeurs, de la tarification applicable et de ses modalités d’augmentation, des réservations foncières pour les stations fixes.

2.6.1.4.2 Relations entre l’Autorité Organisatrice et les Opérateurs

Des relations contractuelles

Les relations entre l’Autorité Organisatrice et les opérateurs sont contractualisées pour établir clairement les responsabilités de chaque partie. Les contrats stipulent les responsabilités réciproques et exposent les objectifs, régulièrement définis et corrigés. Ils comprennent les clauses relatives à la rémunération de l’opérateur. Il est recommandé d’inclure dans les contrats les conditions d’expiration, les possibilités de modification des contrats pendant leur durée d’application, les responsabilités de chacun dans la fixation des tarifs.

La durée des contrats est fixée dans le contrat, généralement entre 5 et 7 ans, avec une clause ou non de reconduction n’excédant pas une année de plus.

Du respect des cahiers des charges

Le cahier des charges, rédigé par l’Autorité Organisatrice, est annexé au contrat. Ce document fait partie intégrante du contrat d’exploitation dont il ne peut en aucun cas être dissocié. Il comprend :

la description des services, aux plans qualitatif et quantitatif, les itinéraires desservis, l’emplacement des arrêts et terminus, l’amplitude des services,

les caractéristiques des véhicules exploitant les lignes en termes de capacité, confort, sécurité, durée de vie des véhicules,

les conditions d’exploitation des services en termes d’horaires, d’intervalles,

les obligations des deux parties, en particulier pour l’information des passagers sur les services fournis,

les méthodes et moyens de surveillance de l’exploitation.


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Ce cadre de travail doit être respecté par les opérateurs sous peine d’encourir des pénalités financières. Le montant des pénalités soit être suffisamment lourd pour être dissuasif. Le contrat peut être dénoncé et un nouvel appel d’offres relancé.

2.6.2 CHANTIERS A ENGAGER EN PRIORITE L’Autorité Organisatrice doit être créée le plus rapidement possible compte tenu des délais administratifs existants. Il est proposé de la créer dans les limites de l’actuel périmètre de la Région Administrative de Belgrade pour ne pas retarder les procédures. Il convient cependant de ne pas perdre de vue que son aire de compétences à terme doit être élargie de façon à intégrer l’ensemble des acteurs du transport et organiser un système global et cohérent.

Il est également proposé, toujours pour limiter les difficultés possibles à la création de l’Autorité Organisatrice, de lui conférer une autorité applicable aux transports collectifs et non étendue aux aspects routiers. Ces extensions peuvent se faire ultérieurement d’une façon progressive. Des procédures de concertation avec les autres acteurs urbains (Direction des Routes, Transport Fluvial, etc) sont à mettre en place dès la création de l’Autorité Organisatrice pour enclencher les processus de communication et favoriser l’intégration et la planification des actions. Ce peut être sous forme de réunions périodiques, de groupes de travail, etc. Il est important de bien relier d’une façon précise et formelle l’activité de l’Autorité Organisatrice à celle de ses homologues.

Dès sa création, l’Autorité Organisatrice doit s’engager dans plusieurs chantiers à conduire en parallèle afin de redonner aux transports collectifs un cadre de travail formel et d’envisager à terme des développements.

Les chantiers prioritaires concernent :

la tarification, y compris la définition d’une grille tarifaire, des méthodes de ventes, perception et contrôle,

l’intégration progressive de BeoVoz au champ de compétences de l’Autorité Organisatrice,

le cadrage par une contractualisation des services des modes routiers, tramway compris,

le stationnement, y compris un plan de stationnement payant,

l’organisation des taxis.

2.6.2.1 Tarification La priorité majeure consiste à procurer des ressources au transport collectif. La première source de financement provient des recettes directes du trafic grâce au paiement des titres de transport par les voyageurs. Les taux de fraude admis par les transporteurs sont de 25 à 30 % pour GSP, de 70% pour BeoVoz, de 5% pour LASTA. Les petits opérateurs privés estiment ne pas avoir de fraudeurs, dans la mesure où la billettique est très rudimentaire


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(billet à l’unité vendu uniquement à bord des véhicules) et où la présence active des receveurs décourage la fraude.

Les conclusions du rapport de diagnostic mettaient en évidence une structure tarifaire très complexe, des niveaux de tarifs hétéroclites, des formats et des types de tickets disparates et un manque d’information du public. Un aspect positif émergeait car tous les transporteurs délivrent des tickets aux voyageurs.

La première action consisterait à uniformiser la grille tarifaire par l’adoption d’un zonage unique pour tous les transporteurs. La reprise du zonage en vigueur jusque vers 1990 est un point de départ restant pertinent. Il conviendra d’étendre ce zonage pour y intégrer les zones suburbaines de LASTA et les stations terminales des lignes de BeoVoz. Un zonage commun entraîne le calage de tarifs homogènes pour les transporteurs.

Cas de Vienne (Autriche)

Le réseau de Vienne comprend des lignes de chemin de fer de banlieue, un réseau de métro, un réseau de tramway et un réseau d’autobus. Le système zonal est construit en cercles concentriques ayant l’Inner Ring comme noyau initial. En plus de ce noyau, on trouve quatre zones concentriques principales complétées par des secteurs également concentriques permettant d’intégrer les dessertes ferroviaires plus excentrées. On trouve ainsi quatre portions de zones supplémentaires.


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Figure 2-4 – Exemple de Zonage Tarifaire à Vienne.

Source : VOR

Cette harmonisation tarifaire conduit à une standardisation des prix des billets pour les voyageurs, une standardisation des types de billets (formats, pistes magnétiques), mais aussi des outils et méthodes de vente de titres (machines automatiques, ventes manuelles) et de contrôle des voyageurs (programmes de contrôle, méthodes, amendes).

Revenir à un système intégré comme la ville de Belgrade l’a connu dans les années 1985~1998 permet aux voyageurs d’effectuer des correspondances entre modes et


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éventuellement entre opérateurs différents. Le taux de correspondance est assez élevé (de l’ordre de 1,80 pour le réseau GSP) et cette tarification faciliterait les échanges modaux. Un système intégré nécessite la mise en place de “ clefs de répartition ” des recettes entre les transporteurs.

Le rôle d’une commission tarifaire, ayant des objectifs définis et des délais pour remettre des propositions précises, aiderait l’Autorité Organisatrice dans les choix à effectuer en matière de zonage, de types de titres, etc. L’expérience acquise dans le passé par les autorités de Belgrade dans ce domaine permettrait d’aller très rapidement dans ce chantier et de déboucher sur des solutions viables à très brève échéance. D’autant que les livraisons de véhicules neufs (bus, trolleybus) seront à équiper en outils de validation cohérents avec les systèmes en cours de mise en place sur les lignes de BeoVoz.

2.6.2.2 Cadrage des Services Routiers, Tramway compris Les services routiers assurés par GSP, LASTA ou les opérateurs privés doivent être contractualisés. Actuellement, la ville de Belgrade convient d’un programme de travail avec GSP et LASTA. Des contrats existent entre les opérateurs privés et la ville. Ces procédures doivent être prises en charge par l’Autorité Organisatrice. C’est elle qui prépare les contrats d’exploitation et les cahiers de charges. Le travail des opérateurs privés doit être défini de façon précise puis encadré pour éviter les dérives constatées.

Le travail de GSP doit faire l’objet d’une définition claire au moins à travers un cahier des charges. Ainsi, à Paris, les missions de la RATP sont définies dans un cahier des charges établi à sa création. Ce document a fait l’objet d’évolutions successives en fonction de l’extension du réseau et des changements opérés dans les méthodes de travail. De même, les missions de l’entreprise exploitant le réseau de Lyon sont décrites dans une convention d’exploitation et le cahier des charges qui y est annexé.

LASTA exploite les lignes suburbaines de l’aire métropolitaine de Belgrade. Un contrat et son cahier des charges décrivant les missions, les modalités de réalisation et la rémunération du transporteur sont à mettre en œuvre. Les autres activités de LASTA (services interurbains et internationaux) n’entrent pas dans ce cadre.

Le niveau de service de GSP s’améliore progressivement et le recours aux véhicules de renfort doit en conséquence être reconsidéré. Les opérateurs privés doivent être fortement encouragés à se regrouper entre eux pour atteindre des tailles significatives (coopératives, groupements d’intérêt économique). L’Autorité Organisatrice n’a dans ce cas qu’un seul interlocuteur représentant le groupement : le mandataire. Les services assignés aux opérateurs privés doivent être plus lisibles : soit une ligne complète, soit un secteur géographique de banlieue pour un nombre d’années déterminé, avec un matériel roulant répondant à des spécifications techniques précises, des procédures de travail définies, en fait un niveau de professionnalisme plus pertinent.

Le recours aux autobus privés sur les lignes de tramway est à proscrire. Le niveau de service du tramway en intégrant les renforts apportés par la livraison des véhicules suisses et la réhabilitation d’une partie de la flotte permet de ne pas reconduire ces contrats. En


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effet, la grille d’exploitation bâtie avec 65 tramways17 en ligne procure un niveau de service acceptable sur les lignes desservies, en particulier sur les “ branches ”. Les régularités proposées rendent inutiles les autobus de renfort.

Ce cadrage impose de mettre en place un contrôle du travail des opérateurs, autant pour GSP et LASTA que pour les autres compagnies.

L’ensemble des services doit donc être contractualisé, avec cahier des charges servant de base à l’établissement des coûts. Un cahier des charges intègre généralement les chapitres suivants :

Les biens et moyens mis à disposition de l’exploitant,

Les missions de l’exploitant,

Les modalités de réalisation des missions de l’exploitant,

Le contrôle de la réalisation des missions par l’Autorité Organisatrice.

Deux exemples de cahiers des charges figurent en annexes : l’un concerne le réseau de Lyon, l’autre le réseau de Compiègne. Pour la ville de Lyon, il s’agissait de la mise en appel d’offres du contrat d’exploitation d’un réseau déjà existant. Lyon exploitait des lignes de bus, de trolleybus et de métro. Pour la ville de Compiègne, il s’agissait de la création d’un réseau entièrement nouveau. Bien que les tailles des deux réseaux diffèrent notablement, les obligations imposées aux exploitants et le cadrage de leur travail nécessite la même rigueur.

2.6.2.2.1 Biens et Moyens mis à la Disposition de l’Exploitant Il s’agit des biens et des moyens mis à la disposition de l’exploitant pour effectuer son travail. Cela comprend les dépôts, les ateliers, les gares routières, les voies, les ouvrages d’art, tous biens immobiliers appartenant à l’Autorité Organisatrice et qu’elle met à la disposition de l’exploitant avec ou sans redevance d’usage.

Les matériels roulants entrent également dans ce cadre s’ils sont financés par l’Autorité Organisatrice et donc s’ils sont sa propriété.

D’autres biens et moyens sont également mis à la disposition de l’exploitant par d’autres collectivités. Ce sont des sites propres, des couloirs réservés.

L’exploitant se doit de tenir à jour ces inventaires selon une périodicité définie.

2.6.2.2.2 Missions de l’Exploitant Ce chapitre comprend la définition des services réguliers que doit assurer l’exploitant. C’est l’inventaire précis des lignes avec les tracés, les localisations des arrêts, les fréquences, les types de matériel servant ces lignes, les périodes d’application des différents horaires (hiver, été, …), les kilomètres prévus par ligne selon les horaires. 17 Voir Chapitre 4.


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Les éventuels services scolaires ou événementiels prévus sont également décrits dans les mêmes conditions.

Outre ces missions à réaliser envers les voyageurs, l’exploitant assure des missions envers l’Autorité Organisatrice. Il s’agit de l’entretien du patrimoine qui lui est confié en plus de ses biens propres, de la gestion éventuellement des gares d’échange ainsi que d’autres biens susceptibles de lui être confiés.

2.6.2.2.3 Modalités de Réalisation des Missions de l’Exploitant Ce chapitre comprend un rappel du cadre réglementaire et légal auquel l’exploitant est soumis : Code de la route, hygiène et sécurité, normes et contrôles anti-pollution, règlements de police, assurances, etc.

Il décrit la façon dont l’exploitant assure ses missions vis-à-vis des voyageurs en matière de : niveau de l’offre, qualité de service, propreté du matériel roulant et des installations, sécurité, relations avec les voyageurs, traitement des plaintes, information en station et dans les agences commerciales, information à bord des véhicules, plans de réseau, site Internet, informations en temps réel en cas de modification ou d’interruption du service, promotion du réseau et campagnes publicitaires.

Il décrit également les procédures tarifaires : la liste des titres de transport en vigueur, les méthodes de vente et de contrôle des titres et des voyageurs, les catégories d'usagers pouvant bénéficier de la gratuité de circulation ou de réductions tarifaires, les conditions d'admission des voyageurs, les conditions de transport des bagages, paquets ou autres objets tels que les poussettes d'enfant, les conditions de transport des petits animaux de compagnie y compris les chiens-guides d’aveugles.

Il décrit la façon dont l’exploitant assure ses missions vis-à-vis de l’Autorité Organisatrice : entretien du patrimoine utile à l’exploitation, l’entretien des gares d’échange dont il a la charge, l’information à délivrer. Les procédures de contrôle effectuées par l’Autorité Organisatrice sont mentionnées. Les dispositions à prendre en cas de grève sont également prévues.

2.6.2.2.4 Contrôle de la Réalisation des Missions de l’Exploitant Ce chapitre comprend l’ensemble des procédures de contrôle assurée par l’Autorité Organisatrice pour vérifier que l’exploitant accomplit ses missions conformément au cadre prévu.

Sont énoncés les principes régissant le contrôle. Les “ indicateurs de conformité ” sont décrits là. Ces indicateurs sont des éléments quantifiés du tableau de bord pour lesquels des seuils d'acceptabilité ont été déterminés par l’Autorité Organisatrice. Le non respect de ces seuils amènera l'Autorité Organisatrice à appliquer des pénalités pécuniaires à l'exploitant.


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Les indicateurs retenus sont définis, les seuils d’acceptabilité sont mentionnés ainsi que les niveaux des pénalités applicables. L’ensemble des dispositions décrivant les méthodes de calcul des indicateurs et les méthodes de contrôle est décrit.

Parmi les indicateurs les plus généralement retenus figurent les notions suivantes :

le respect de la production kilométrique,

le respect de la régularité des passages des véhicules sur ligne,

la disponibilité des équipements,

la propreté du matériel roulant et des installations,

l’information des voyageurs,

la lutte contre la fraude.

Ce chapitre décrit les procédures d’information que l’exploitant doit respecter : documents à fournir, périodicité des remises, etc.

2.6.2.3 Cas de BeoVoz

Actuellement, le réseau BeoVoz dépend des chemins de fer de la République de Serbie. Cette entité n’a pas d’autonomie administrative au sein de ŽTP. Pour pouvoir l’intégrer aux transports de l’aire métropolitaine de Belgrade, il faut procéder par étapes. Ce cheminement doit se faire en concertation entre l’Autorité Organisatrice, ŽTP et BeoVoz.

La première étape est d’identifier tous les coûts relatifs au service assuré par BeoVoz à savoir :

le matériel roulant y compris la maintenance (matières et coût de personnel) et les amortissements,

la maintenance des installations de gare,

le personnel des gares (tâches commerciales uniquement),

la conduite des trains,

le contrôle à bord des trains.

Les recettes propres à BeoVoz doivent également être identifiées et affectées à ses comptes de crédit.

Les autres dépenses, telles que la maintenance, l’exploitation et les amortissements des installations fixes sont à la charge du gestionnaire de l’infrastructure.

Les étapes ultérieures peuvent consister à transformer BeoVoz :

en entité autonome au sein de ŽTP, possibilité qui favoriserait la connaissance et la maîtrise des coûts, les évolutions de la consistance du service, les relations avec l’Autorité Organisatrice,


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en “ entreprise ferroviaire ” indépendante, au sens de la Directive Européenne CE 91/440. Cette possibilité implique toutefois de définir quel statut pourrait avoir BeoVoz (société privée, société d’économie mixte, filiale de ŽTP, par exemple).

Dans le cadre des relations entre BeoVoz et ŽTP, il reste à définir les redevances d’usage des infrastructures pour les circulations des trains de BeoVoz et la quote-part “ circulation des trains ” des personnels des gares. L’Autorité Organisatrice est directement impliquée dans ces relations, dans la mesure où les coûts d’usage entrent dans les dépenses que l’Autorité Organisatrice doit financer.

L’Autorité Organisatrice prépare un contrat d’exploitation assorti d’un cahier des charges pour définir les services que BeoVoz doit réaliser. Le cahier des charges constitue la base permettant le chiffrage des coûts de BeoVoz.

2.6.2.4 Stationnement

Il n’est pas envisageable d’interdire le stationnement sur la totalité de l’aire métropolitaine de Belgrade. Il est proposé d’organiser le stationnement et surtout d’en retirer des recettes. La mise en chantier d’un plan de stationnement est donc une priorité pour le fonctionnement urbain.

Une extension de l’expérimentation engagée en avril 2002 sur le parking devant le Parlement Fédéral peut être planifiée dans d’autres quartiers de la ville, notamment le long des itinéraires desservis par des lignes de transport collectif.

La délimitation physique d’emplacements de stationnements autorisés par le marquage au sol permet aussi d’encourager les automobilistes à ne pas garer les véhicules de façon anarchique et très gênante pour la circulation des piétons. Le paiement du stationnement résidentiel doit être étudié très rapidement pour retirer des recettes des stationnements prolongés de “ voitures ventouses ”.

2.6.2.5 Taxis La prolifération des taxis doit être réglementée. Une augmentation trop importante de leur nombre conduit à une réduction des recettes de chaque chauffeur et à une paupérisation de la profession. Il convient de limiter le nombre de véhicules autorisés et de professionnaliser ce métier à travers les compagnies les plus compétentes. Les licences d’exploitation doivent également répondre à des cahiers de charges, intégrant la qualité de service des opérateurs (état des véhicules, qualification des chauffeurs, fonctionnement des compteurs).

Une attention plus particulière doit être portée aux taxis desservant les pôles d’accès à la ville. A noter que le magazine “ Welcome in Belgrade ” dénonce même les comportements frauduleux de certains taxis à l’aéroport. Les chauffeurs de taxis contribuent à l’image de la ville et un encadrement de leur travail doit être fait.


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2.6.3 D’AUTRES CHANTIERS EN PERSPECTIVE

D’autres chantiers à plus longue échéance sont à entreprendre pour engager des réflexions sur l’avenir du réseau de transport. Ces actions comprennent :

les développements du réseau en liaison avec les évolutions de l’urbanisme,

le choix de nouvelles technologies pouvant inclure les véhicules à plancher bas (autobus, tramway), l’émergence de modes nouveaux dans le réseau (métro, VAL18, Tram-train), le passe sans contact pour la billetterie,

la privatisation partielle ou totale du réseau.

Dans cette optique et de manière concrète, il serait bon de prévoir dans les budgets prévisionnels de l’Autorité Organisatrice les études suivantes, dans un futur très proche :

une enquête déplacements auprès des ménages, afin d’avoir une base solide pour toutes les futures études de transport à réaliser dans les prochaines années19,

une étude d’intégration tarifaire et physique du réseau de transport de Belgrade, afin d’assurer la coordination de tous les projets billettiques en cours pour les différents acteurs du système de transport ;

la réalisation d’un plan de transport intégral, permettant d’intégrer les deux composantes transport privé et transport collectif, afin de donner à l’Autorité Organisatrice une vision globale de la problématique transport dans l’aire d’étude et de lui faciliter le choix des stratégies à mettre en œuvre pour parvenir au développement d’un réseau urbain cohérent et efficace, en harmonie avec le développement urbain ;

le suivi de toutes les études transports : plan de circulation, plan de déplacements urbain, études de faisabilité, études d’avant projet sommaire ou détaillé, dossiers de consultation des entreprises…

18 Type de LRT en service à Chicago, Taipeh, Lille, Toulouse, Rennes…

19 Il conviendra de vérifier, avant le lancement de cette investigation, que le recensement en cours est terminé et que ces résultats sont disponibles.

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