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Le tramway dans votre ville, on en parle... Et vous ?
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Synthèse du bilan de la concertation préalable
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Sommaire 1 - Introduction 4
2 - L’objet et les modalités de la concertation 5 2.1 - Le périmètre de la concertation 5
2.2 - Les modalités de la concertation 5
3 - La synthèse thématique des avis exprimés pendant la concertation 7 3.1 - L’information et le dispositif de concertation 7
3.2 - L’opportunité du projet 7
3.3 - L’alternative de tracé 9
3.4 - Le fonctionnement du tramway 10
3.5 - Les impacts du projet et des travaux 12
3.6 - Les aménagements liés au tramway 15
4 - Les enseignements de la concertation 16
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1 - Introduction La concertation préalable sur le projet de prolongement du tramway T1 à l’ouest, entre la station de métro « Asnières-Gennevilliers-les-Courtilles » et le T2 à Colombes, a été organisée par le STIF, avec l’appui du Conseil général des Hauts-de-Seine et de la Région Île-de-France. Elle s’est déroulée du 17 octobre au 25 novembre 2011.
Le territoire traversé par le projet
Le tracé, d’une longueur d’environ 6 kilomètres, relie l’extrémité Nord d’Asnières-sur-Seine, à proximité de Gennevilliers où arrivera le prolongement du T1 actuellement en travaux jusqu’au terminus de la ligne de métro 13, à l’extrémité Sud Ouest de Colombes, à proximité de Nanterre. Le terminus envisagé à l’ouest se situerait dans la rue Gabriel Péri, perpendiculaire au boulevard Charles de Gaulle où passera le T2 également en travaux au moment de la concertation.
Le tracé et le territoire traversé
La concertation a associé les communes directement concernées par le tracé : Asnières, Bois-Colombes et Colombes. Les deux communes limitrophes, Gennevilliers et Nanterre, ont également été informées de la tenue et des modalités de la concertation.
Le calendrier du projet présenté à la concertation est le suivant :
• Enquête publique : début 2013.
• Études approfondies : 2013 / 2014.
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2 - L’objet et les modalités de la concertation
2.1 - Le périmètre de la concertation La concertation a eu pour objet d’informer et de recueillir les avis et observations du public, notamment à travers les quatre grandes questions suivantes :
Quelle variante de tracé retenir pour traverser Colombes ?
• La variante centre passe par l’avenue de l’Agent Sarre, la rue du Bournard, la rue Gabriel Péri, le Boulevard Edgar Quinet et la rue Paul Bert. Ce tracé passe par les communes de Bois-Colombes et de Colombes.
• La variante nord emprunte l’avenue de Stalingrad, la rue des Entrepreneurs (le long de l’A86, au sud), le boulevard Valmy puis le boulevard Pierre de Coubertin et la rue Paul Bert. Cette variante traverse le nord de Colombes sans passer par Bois-Colombes.
Quelle insertion du tramway dans l’avenue de l’Agent Sarre à Colombes et Bois-Colombes ou le boulevard Pierre de Coubertin à Colombes ?
• La 1ère solution consiste à partager l’espace de la rue entre le tramway et un sens de circulation de voitures, avec la création d’une zone 30 qui permet au tramway et à une file de voitures de circuler ensemble dans une zone apaisée ;
• La 2e solution consiste à aménager des voies dédiées à chaque usage : deux voies pour le tramway et une voie pour les voitures dans un seul sens de circulation.
Quelle insertion du tramway dans l’avenue de la Redoute à Asnières ?
Les deux modalités d’insertion du tramway dans l’avenue de la Redoute qui ont été présentées sont les suivantes :
• Soit au nord de l’avenue, côté cimetières, en continuité avec le tramway en travaux venant de Gennevilliers (insertion dite « latérale nord ») ;
• Soit au centre de l’avenue (insertion dite « axiale »).
Faut-il une station à « Freycinet » ?
La concertation a également porté sur les stations proposées par le projet :
• 11 stations si le tramway emprunte la variante centre ;
• 12 stations s’il passe par le nord.
Parmi ces stations, une a été présentée comme optionnelle : la station Freycinet dans l’avenue de la Redoute, à Asnières.
2.2 - Les modalités de la concertation Afin de toucher un public le plus large possible, les formes de mobilisation, de débats et de contribution ont été diversifiées :
• Trois réunions publiques d’information et de débat se sont tenues sur le territoire de chaque commune à proximité du tracé : salle du Tapis Rouge à Colombes, à l’École Jules Ferry à Bois-Colombes et au Gymnase Descartes à Asnières-sur-Seine ;
• Un atelier de concertation s’est tenu au Gymnase Henri Dunant à Colombes ;
• Des fiches de contribution et de participation ont été distribuées lors de chacune des rencontres avec le public ;
• Des expositions, accompagnées de registres, ont été installées dans chaque commune concernée par le tracé (en Mairie d’Asnières-sur-Seine, de Colombes, de Bois-Colombes et en mairie annexe proche du tracé, à Colombes), ainsi qu’à l’entrée de chaque réunion publique et de l’atelier de concertation ;
• Un site internet dédié au projet (www.t1ouest.fr), et sa déclinaison pour téléphone mobile, ont été mis en place.
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Avis déposés par …
Registres 24
Lettres envoyées aux municipalités 5
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Pour mobiliser le public, une large campagne de communication a été déployée, associant outils traditionnels et modalités innovantes de mobilisation du public.
Les outils traditionnels :
• Un communiqué de presse ;
• Un dépliant d’information boité aux abords du tracé du projet ;
• Des affichages dans la ville et à bord des bus ;
• Des opérations de tractage dans le secteur du projet, notamment dans les gares et auprès des commerçants.
Les outils innovants :
• Un tirage au sort sur listes électorales des trois communes du tracé : 8 000 personnes tirées au sort sur les listes électorales des communes ont reçu un courrier les invitant à assister aux rencontres avec le public : 2 000 à Asnières, 2 000 à Bois-Colombes et 4 000 à Colombes. Cette méthode originale de mobilisation a eu pour objectif de diversifier le public habituellement présent aux débats, en interpellant des personnes qui ne se déplaceraient pas spontanément, et d’assurer une bonne représentation de tous les quartiers, même éloignés du tracé.
• Des fiches de contribution et de participation : lors des réunions publiques, les fiches de contribution et de participation ont permis aux personnes présentes de s’exprimer sur le projet (volet contribution) et de préciser les motivations de leur présence aux réunions (volet participation). D’après ces fiches, la grande majorité des participants à la concertation (plus de 80 %) sont des habitants des communes, 15 % sont membres d’un conseil de quartier ou d’une association. Près de la moitié des participants (44 %) participent à une concertation pour la première fois. Ces participants ont surtout été mobilisés par le tirage au sort (25 %), par le dépliant reçu dans leur boîte aux lettres (18 %) et par les affiches (14 %).
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3 - La synthèse thématique des avis exprimés pendant la concertation Les expressions recueillies sur le projet s’articulent autour de six grandes thématiques :
1. L’information et le dispositif de concertation ;
2. L’opportunité du projet ;
3. L’alternative de tracé ;
4. Le fonctionnement du tramway ;
5. Les impacts du projet et des travaux ;
6. Les aménagements liés au tramway.
3.1 - L’information et le dispositif de concertation Le projet de tramway tel qu’il a été soumis à la concertation revêtait un défi d’information et de pédagogie souligné dès le départ par les élus. Ces derniers ont relevé la clarté et la précision des présentations orales et graphiques lors des rencontres avec le public.
Dans le cadre de cette concertation, la question du « poids de la concertation dans la décision finale », notamment sur la question du choix du tracé, apparait comme une question récurrente.
Le STIF et les maires insistent sur le fait que le choix de tracé n’est pas encore fait et qu’il induit l’approfondissement des études techniques, des coûts et des impacts fonciers. Compte tenu des avantages et des contraintes des deux variantes soumises à la concertation, le STIF et les maires des trois communes confirment l’importance de la concertation, qu’ils souhaitent « la plus efficace possible, en laissant la parole aux habitants et aux élus sur leurs besoins et leurs souhaits ».
D’une manière générale les élus et les participants ont apprécié l’esprit de « la concertation qui s’est déroulée de manière sereine malgré l’alternative de tracé qui aurait facilement pu diviser les élus » selon Yves Révillon, maire de Bois-Colombes.
3.2 - L’opportunité du projet
3.2.1 - L’adhésion au projet La concertation a suscité une majorité d’expressions favorables au projet, dont l’opportunité est largement affirmée. Le soutien au projet s’est manifesté par une reconnaissance très largement partagée des atouts du prolongement du T1, qui s’est notamment exprimée lors de l’atelier de concertation.
Les atouts du tramway, mis en avant par les participants aux réunions publiques et dans les avis déposés sur le site internet, sont les suivants :
• « Assurer une meilleure connexion entre les modes de transport pour aller vers La Défense et relier les banlieues entre elles (desserte est-ouest) » ;
• « Réduire la circulation automobile » ;
• « Améliorer la qualité du transport urbain de proximité » (rapidité, fréquence, confort, sécurité…) ;
• « Être un atout économique pour les villes » ;
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• « Être un vecteur d’embellissement et de renouvellement urbain des quartiers, notamment les plus isolés ».
D’autres contributions moins nombreuses évoquent la pertinence du projet à d’autres titres :
• « Desservir les grands équipements » (le Stade Yves du Manoir, l’hôpital Louis Mourier, les lycées, les zones d’activités) ;
• « Désaturer la ligne 13 » ;
• « Valoriser les terrains pour les investisseurs ».
3.2.2 - Le calendrier, le phasage du projet et les délais de mise en service Les participants ont souhaité connaître les procédures à venir pour la réalisation des travaux, ainsi que les financements mobilisés à l’issue de la concertation. Ils veulent savoir si le tramway sera rapidement mis en service. Plusieurs participants, dont le maire de Gennevilliers, doutent de la faisabilité du calendrier annoncé en raison de la complexité des travaux et des délais nécessaires aux acquisitions foncières.
Le Conseil général des Hauts-de-Seine explique que le financement du projet comprend à ce jour les études et les travaux jusqu’au carrefour des Quatre Routes, ainsi que les études des Quatre Routes au T2, la variante pour traverser Colombes n’étant pas encore choisie.
Le STIF indique que la mise en service du premier tronçon est prévue en 2017. La phase suivante entre les Quatre Routes et le T2 nécessitera des acquisitions foncières qui peuvent ralentir la réalisation des travaux et, donc, justifier un phasage des deux tronçons.
3.2.3 - L’offre de transport dans le périmètre du projet et la complémentarité avec le Grand Paris Express À plusieurs reprises la question de la complémentarité entre le Grand Paris Express et le projet du tramway a été posée.
Le STIF explique que les études montrent que même si les deux lignes du Grand Paris Express sont réalisées (ligne rouge par Bécon-Les-Bruyères et Bois-Colombes et ligne orange par le centre de Colombes), le T1 reste opportun. Le Grand Paris Express et le tramway sont complémentaires et ne répondent pas aux mêmes besoins. Les stations du tramway sont beaucoup plus proches les unes des autres que les stations du Grand Paris Express qui sont éloignées de plus de 2 km entre elles. Par ailleurs les réalisations des projets seront décalées dans le temps.
3.2.4 - La justification des tracés proposés Plusieurs participants ont demandé pourquoi d’autres tracés n’étaient pas proposés, notamment au regard des contraintes relevées pour chacune des deux variantes présentées à la conceration.
Le STIF explique que le passage par la rue Gabriel Péri dans la continuité de l’avenue de l’Agent Sarre n’a pas été retenu car cette rue fait également 12 mètres de large sur 1,6 km, ce qui aurait imposé d’aménager un très long linéaire avec les contraintes évoquées pour l’avenue de l’Agent Sarre. Par ailleurs, la rue Gabriel Péri est très pavillonnaire, alors que l’avenue de l’Europe et la rue Salvador Allende, situées plus au nord, concentrent des équipements importants et des ensembles d’habitat qu’il est nécessaire de desservir.
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3.2.5 - Le prolongement jusqu’à Nanterre et Rueil Malmaison Le prolongement du tramway au-delà de Colombes a notamment été évoqué par un représentant de Naturellement Nanterre et d’Environnement 92.
Le STIF explique que le projet de prolongement vers Nanterre fait actuellement l’objet d’études qui permettront de préciser les besoins de déplacement. Suivant ces besoins, l’opportunité de réaliser une première phase avec un Bus à Haut Niveau de Service sera examinée.
3.3 - L’alternative de tracé L’alternative de tracé a été au cœur des débats de la concertation et a donné lieu à un atelier dédié à cette question.
3.3.1 - Les avantages et contraintes de la variante nord
3.3.1.1 - Les avantages identifiés pour la variante nord • Le développement économique ;
• La requalification urbaine ;
• La desserte de proximité d’un quartier peu accessible et délaissé ;
• Un nombre d’usagers plus important ;
• La desserte de grands équipements ;
• L’évitement de l’encombrement du centre-ville déjà bien desservi.
3.3.1.2 - Les contraintes identifiées pour la variante nord • Le trafic et les impacts sur la circulation automobile aux abords de l’A86 ;
• La correspondance indirecte avec la gare du Stade ;
• Un trajet moins direct vers les pôles d’emploi, plus long et plus cher ;
• Des impacts fonciers avenue de Stalingrad et boulevard Pierre de Coubertin ;
• Des trottoirs plus étroits ;
• Une réduction de stationnement ;
3.3.2 - Les avantages et les contraintes de la variante Centre
3.3.2.1 - Les avantages identifiés pour la variante centre • Un trajet plus rapide et plus direct vers La Défense ;
• Une variante bénéficiant à plus de monde et moins coûteuse ;
• La desserte du centre-ville et des commerces ;
• Une bonne connexion avec le Transilien à la gare de Colombes ;
• La desserte des Bois-Colombiens et des autres quartiers de Colombes.
3.3.2.2 - Les contraintes identifiées pour la variante centre • Les difficultés de stationnement et de livraison ;
• La circulation sur l’avenue de l’Agent Sarre ;
• Le report de circulation sur les rues adjacentes ;
• Les acquisitions foncières ;
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• L‘accrochage des supports de la ligne aérienne de contact aux façades ;
• L’accessibilité des particuliers à leurs habitations ;
• La largeur des trottoirs et la sécurité des piétons ;
• L’accessibilité des services de secours ;
• Les impacts et nuisances sonores, les vibrations ;
• L’inégalité de desserte entre le nord et le sud de Colombes.
3.3.3 - L’équilibre des arguments et le respect des positions en faveur des deux tracés De nombreux avis exprimés par le public, ainsi que les prises de position des élus, ont mis en avant l’équilibre des arguments favorables et défavorables aux deux tracés.
Parmi les arguments reconnus par tous :
• Le moindre coût du tracé centre et sa connexion facile et directe à la gare de Colombes, ainsi que le renforcement de la fonction de centre-ville, largement fréquenté ;
• L’intérêt économique et la potentialité de développement urbain offerts par le tracé nord, ainsi que sa contribution au désenclavement d’un secteur moins favorisé jusqu’à présent, malgré sa densité de population.
Au-delà de cet équilibre général entre les points de vue, l’ensemble des avis exprimés dans le cadre de la concertation est marqué d’un côté par le poids des arguments favorables au tracé nord, de l’autre par les inquiétudes très fortes suscitées par la variante centre, dont l’insertion urbaine pose de nombreuses questions.
Le tracé nord bénéficie donc d’autant d’atouts qui lui sont propres que de réactions d’inquiétude vis-à-vis du tracé centre.
3.4 - Le fonctionnement du tramway
3.4.1 - L’exploitation du tronçon commun avec le T2 Les participants ont souhaité avoir des informations sur le fonctionnement du tronçon commun et « l’intégration du T1 dans les voies du T2 ».
Le STIF précise que deux options sont possibles pour insérer les deux tramways dans le même boulevard : doubler les voies du T2 et reprendre les aménagements récemment réalisés ou partager les voies entre le T1 et le T2. Il a été choisi de mutualiser les voies et de créer un tronc commun.
3.4.2 - L’alimentation électrique du tramway Les participants et des contributeurs se sont révélés inquiets au sujet de l’alimentation électrique du tramway, notamment quand un ancrage en façade est nécessaire. Des participants demandent également pourquoi une alimentation du tramway par le sol ou par batteries n’est pas envisagée.
Le STIF précise que, compte tenu de la largeur de la voirie et des contraintes d’insertion, le câble d’alimentation électrique du tramway ne peut pas être tenu par des poteaux partout. Dans ce cas, des fils seront accrochés aux façades par un anneau fin. Le tout n’est pas sous tension et ne pose aucun problème de sécurité pour les habitants.
Au sujet de l’alimentation par le sol, le STIF considère que les techniques d’alimentation électrique par le sol sont récentes, et leur coût d’exploitation et de maintenance encore mal connus. En Île-de-France, le choix est fait de développer davantage de kilomètres de tramway, c’est-à-dire d’augmenter l’offre plutôt que d’augmenter les coûts d’investissement par projet.
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3.4.3 - Les questions de sécurité Différentes problématiques liées à la sécurité ont été abordées dans le cadre de la concertation :
• La sécurité piétonne dans les secteurs où la mutualisation de la voie du tramway est proposée ;
• La sécurité des quartiers résidentiels adjacents dans lesquels les habitants craignent un report de trafic ;
• La sécurité pour le passage des pompiers dans les voies étroites où passerait le tramway ;
• La sécurité dans le tramway, notamment à Asnières où le maire, Sébastien Pietrasanta évoque les difficultés rencontrées lors du prolongement de la Ligne 13 du métro.
Le STIF prend acte de la préoccupation concernant la sécurité dans les tramways et explique que des systèmes de vidéo surveillance peuvent être mis en place. Il explique que dans les secteurs où le tramway et les voitures partageront le même espace, une zone apaisée ou zone 30 sera mise en place. Concernant la sécurité liée à l’accessibilité des pompiers, des discussions sont en cours avec la Préfecture et les pompiers.
3.4.4 - Le nombre, la configuration et le nom des stations Dans leur majorité, les stations proposées à la concertation n’ont pas été remises en cause. Plusieurs avis des employés et la Directrice de l’hôpital Louis Mourier souhaitent « fortement que la station la plus proche de l’hôpital prenne le nom « Hôpital Louis Mourier ».
Des habitants et le Maire d’Asnières se sont prononcés en faveur de la réalisation de la station « Freycinet », présentée comme optionnelle à la concertation.
Le STIF précise que la faisabilité de la station Freycinet a été étudiée à la demande des élus. Cependant, cette station se situerait à 280 mètres seulement de la station des Quatre Routes et à 420 mètres de la station des Courtilles ; elle serait donc très proche des autres stations. En outre, les études sur le trafic voyageur ont démontré que le temps gagné par les usagers de la station Freycinet serait inférieur au temps perdu par tous les autres usagers de la ligne du fait d’un arrêt supplémentaire du tramway.
3.4.5 - L’insertion du tramway dans l’avenue de l’Agent Sarre L’insertion dans l’avenue de l’Agent Sarre a le plus souvent inquiété les participants et les contributeurs, qui ont relevé la difficulté de concilier l’ensemble des usages en toute sécurité. Les deux options d’insertion proposées dans l’avenue suscitent de nombreuses questions relatives au report de trafic, au sens de la circulation, au stationnement, au fonctionnement du site partagé, à l’accès aux habitations, à la sécurité piétonne, à l’accès pompier et à l’accrochage du câble d’alimentation du tramway.
Concernant le trafic et la circulation, le STIF réitère l’objectif d’un projet de tramway, qui vise à favoriser le report modal (des utilisateurs de la voiture vers les transports collectifs). Il explique le sens convergent de la circulation dans l’avenue et précise les conditions d’accès aux parcelles individuelles en précisant que le coût d’installation de portails automatiques pour les particuliers serait pris en charge par le projet.
3.4.6 - L’insertion dans le boulevard Edgar Quinet Des participants et des contributeurs souhaitent avoir plus d’information sur l’insertion du tramway dans le boulevard Edgard Quinet.
Le STIF précise que la largeur du boulevard Edgard Quinet permettrait de faire passer le tramway ainsi qu’une file de voitures dans chaque sens mais sans restituer le stationnement.
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3.4.7 - L’insertion dans le boulevard Pierre de Coubertin Le passage par le boulevard de Coubertin a suscité de nombreuses questions de même nature que celles posées pour l’avenue de l’Agent Sarre : accès aux habitations en voiture, accrochage en façade, stationnement, expropriations.
Le STIF explique qu’au départ, il était prévu de faire passer le tramway par l’avenue Audra, mais cette solution aurait entraîné la démolition d’un immeuble important, d’où le choix de passer par le boulevard de Coubertin.
Dans la première partie du boulevard, en raison de son étroitesse, il est envisagé un espace partagé pour une voie du tramway et une voie de voitures, ou deux voies séparées, avec mise en sens unique pour les voitures. Dans la deuxième partie, des échanges ont eu lieu avec le Syndicat Mixte du Stade pour intégrer l’élargissement du boulevard dans le programme du Stade, permettant également l’insertion d’une station au plus proche du stade.
3.4.8 - Les correspondances avec les autres modes de transport De nombreux avis ont souligné l’intérêt du projet qui va offrir une « liaison vraiment très utile, qui va permettre la jonction avec la ligne SNCF de Saint-Lazare et le tramway T2 vers La Défense ».
D’autres ont porté sur les connexions avec la gare du Stade et la gare de Colombes, soulevant les inconvénients de la première et les avantages de la seconde.
3.4.9 - L’exploitation de l’ensemble de la ligne T1 Quelques personnes ont abordé ce sujet, plutôt à la recherche d’informations.
Le STIF indique qu’une coupure de la ligne à un endroit pertinent est envisagée pour des raisons d’exploitation (longueur totale de la ligne et difficultés d’exploitation de la ligne existante). Les études techniques pour identifier ce lieu de coupure sont en cours. Ces études visent également à améliorer le fonctionnement de la ligne déjà ancienne du T1.
3.4.10 - La configuration du terminus à Gabriel Péri La configuration du terminus à Gabriel Péri a suscité quelques interrogations.
Le STIF précise que le terminus à Gabriel Péri ressemblera à ce qui est prévu aujourd’hui aux Courtilles. Il sera composé de deux quais et d’une zone de régulation qui n’est que la continuité des voies permettant de déposer les voyageurs et de changer de voie pour se situer le long du quai d’en face et de repartir dans l’autre sens. Il ajoute que, de manière générale, il n’y aura pas de stockage de tramways au terminus car celui-ci sera proche du centre de stockage et de remisage utilisé également pour le T2 sur le site de la Marine.
3.5 - Les impacts du projet et des travaux
3.5.1 - Les acquisitions foncières en tant que telles Les « expropriations » engendrées par le passage du tramway ont été un sujet d’inquiétude soulevé à plusieurs reprises. Les participants semblent accepter plus facilement les acquisitions sur l’avenue de Stalingrad, où de nombreuses constructions sont vétustes, et y voient une chance de requalification urbaine. En revanche, les expropriations sont une source d’inquiétude pour les habitants de l’avenue de l’Agent Sarre et du boulevard Pierre de Coubertin.
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Le STIF explique que dans la variante centre, des solutions techniques sont envisageables pour limiter l’impact foncier. Entre 5 et 10 M€ ont été estimés pour les acquisitions foncières (acquisitions ponctuelles, bouts de jardin, automatisation des portails, etc.)
Le nord de la ville de Colombes présente une grande densité urbaine. Le tramway s’insère dans la mesure du possible dans la largeur existante de la rue. Néanmoins, des acquisitions seraient nécessaires pour réaliser les aménagements permettant de maintenir l’écoulement du trafic automobile dans de bonnes conditions et assurer la circulation de tous les piétons. Une partie des acquisitions foncières nécessaires au tramway dans le nord s’intègre à un programme plus vaste de renouvellement et de requalification urbaine, prévu dans le Plan local de l’urbanisme (PLU).
Lorsque des acquisitions sont nécessaires, le STIF explique qu’il s’attachera à en limiter l’impact.
3.5.2 - Les acquisitions foncières et leur incidence sur le coût du projet Le coût du projet en fonction des variantes a souvent été évoqué. Les participants aux réunions et les internautes considèrent que la variante centre a l’avantage d’être moins chère par rapport à la variante nord. Lors des réunions, ils demandent des précisions sur le coût des acquisitions foncières pour l’une et l’autre des variantes.
Le STIF explique que les études approfondies seront engagées à l’issue de cette phase de concertation. Elles permettront de préciser les emprises foncières nécessaires pour réaliser le projet, et le coût des acquisitions. A ce stade, une enveloppe de 5 millions d’euros est provisionnée pour les acquisitions foncières de la variante centre et une enveloppe de 45 millions d’euros pour la variante nord, où des projets portés par la commune et l’Etat sont en cours. Le coût de l’infrastructure (voie du tramway, chaussée, trottoirs, etc.) est estimé entre 125 millions d’euros pour la variante centre et 135 millions d’euros pour la variante nord. D’autres coûts seront affinés lors des études ultérieures, liés notamment aux aménagements routiers et à l’achat des rames.
3.5.3 - Les impacts sur le stationnement Les participants et les contributeurs ont souhaité attirer l’attention du STIF et des partenaires sur la question du stationnement, car il est déjà problématique aujourd’hui. Ils expriment leurs craintes de la suppression de places de stationnement à l’arrivée du tramway :
• Dans l’Avenue de l’Agent Sarre ;
• Dans le boulevard Edgard Quinet ;
• Dans la rue des Renouillers.
Le STIF confirme qu’il n’occulte pas les questions de stationnement ou d’insertion dans le paysage urbain. Ces questions existent à cause du choix concerté de limiter l’emprise du projet sur le foncier dans le nord comme dans le centre. Le tracé traverse un milieu dense où toutes les fonctionnalités ne pourront pas être restituées si le tramway passe. Il est notamment difficile de trouver de l’espace pour des parkings relais. Le stationnement serait notamment supprimé dans les rues étroites, impliquant l’étude de poches de stationnement dans le périmètre. Dans la rue Gabriel Péri, des places de stationnement seront conservées dans les deux sens de circulation.
Le STIF explique que l’un des enjeux du développement des transports en commun est de favoriser le report modal de la voiture vers les transports collectifs. Ce report modal est envisagé à hauteur de 6 % pour le T1, quelle que soit la variante de tracé. Par ailleurs les bus sont nombreux et il est possible d’aller à la gare à pied ou en vélo.
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3.5.4 - Les impacts sur la circulation automobile Le projet est considéré par certains comme très opportun pour soulager la circulation dans l’axe qui traverse le centre de Colombes. Mais de nombreuses personnes se sont exprimées pour dire au contraire que le projet n’était pas conciliable avec la circulation dans le centre de Colombes. Certains ont aussi souligné que le tramway risquait d’aggraver la congestion automobile aux abords de l’A86 dans le nord de Colombes.
Quelle que soit la variante retenue, le STIF explique que les communes devront revoir leurs plans de circulation pour intégrer les modifications induites par le passage du tramway. Des itinéraires de circulation ont été proposés mais les études seront affinées en étroite collaboration avec les communes une fois le tracé du tramway choisi.
Le STIF indique également que les études sur la circulation sont en cours pour identifier les points difficiles et trouver des solutions permettant d’écouler le trafic.
3.5.5 - Les impacts sur l’accès des riverains aux habitations L’impact du tramway sur l’accès des véhicules aux habitations a suscité de nombreuses inquiétudes pour les habitants de l’avenue de l’Agent Sarre et du boulevard Pierre de Coubertin.
Le STIF présente les normes de sécurité à respecter : les voitures doivent sortir de leur garage en marche avant, ce qui leur permet de vérifier qu’elles peuvent sortir et s’insérer dans la circulation en toute sécurité. Le capot de la voiture ne doit pas dépasser sur la plateforme du tramway, ce qui suppose une largeur de trottoir d’au moins 2 mètres.
3.5.6 - Les impacts sur l’accès des pompiers aux habitations A l’issue des présentations concernant les contraintes techniques des variantes, plusieurs personnes ont demandé des explications concernant l’accès des pompiers aux habitations.
Le STIF explique qu’une distance au sol est nécessaire pour garer les camions pompiers traditionnels. Des contacts avec les services de secours du secteur sont en cours pour étudier les conditions d’accès des pompiers aux immeubles de plus de trois étages avec l’échelle.
3.5.7 - Les impacts sur l’activité commerciale Les commerçants ont été peu nombreux à s’exprimer pendant la concertation. Lors de l’atelier, une des tables a indiqué la gêne occasionnée aux commerçants quelle que soit la variante de tracé retenue.
Le STIF est sensible aux inquiétudes des commerçants. Il précise que, bien entendu, les commerces resteront accessibles. La phase la plus difficile est celle des travaux ; le déroulement du chantier sera étudié en cherchant à limiter l’impact sur les commerçants. Par ailleurs, une commission d’indemnisation sera mise en place.
3.5.8 - La réorganisation du réseau de bus Plusieurs avis ont porté sur la modification du réseau de bus.
Le STIF précise que l’arrivée d’un tramway engendre toujours la restructuration du réseau de bus. Les réflexions sont déjà en cours. Cependant il faut attendre de savoir quelle variante sera retenue pour pouvoir réorganiser le réseau de bus en détail.
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3.5.9 - La demande d’une desserte performante sur le tracé qui ne sera pas retenu Le souci de ne pas négliger les quartiers qui ne seront pas desservis par le T1 prolongé a été fortement et largement exprimé par les élus. Yves Révillon souhaite « qu’un bus à très haut niveau de service soit mis en place sur le tracé qui ne serait pas retenu », afin de « répondre aux besoins de tous » les habitants du secteur. Sébastien Pietrasanta et Philippe Sarre ont adhéré à cette proposition.
Le STIF entend cette demande mais souligne qu’il est compliqué de mettre en place un bus à haut niveau de service (qui prend plus de place qu’un tramway) dans un environnement urbain trop dense. Néanmoins, l’amélioration globale du réseau de bus est bien une préoccupation corolaire de la mise en œuvre du tramway.
3.6 - Les aménagements liés au tramway
3.6.1 - Les aménagements et l’espace public Quelques participants et contributeurs soulignent la qualité des aménagements liés à l’arrivée d’un tramway mais s’interrogent sur la possibilité de faire de même pour le T1 Ouest.
Le STIF confirme l’attention qu’il souhaite apporter aux aménagements et évoque les exemples du T2 et du T3 qui montrent l’importance donnée à l’insertion paysagère. Cependant dans un espace urbain très dense, toutes les fonctionnalités ne peuvent être offertes.
3.6.2 - Les aménagements cyclables Plusieurs contributions des participants et des avis ont porté sur les aménagements cyclables qu’il semble difficile de créer sur le parcours du tramway.
Le STIF explique qu’à ce stade des efforts importants sont faits pour intégrer le tramway dans son environnement urbain. Les études sur les aménagements paysagers, les déplacements vélos et piétons restent à approfondir pour trouver des itinéraires satisfaisants. Cependant, il insiste sur le fait que ces aménagements font bien partie du projet, qui va traiter tous les modes de déplacements actifs autour du projet.
3.6.3 - La végétation le long du tracé Des avis dans les fiches de contribution et un participant aux réunions ont souhaité des informations concernant la végétation le long du tracé.
Le STIF indique que les maîtres d’ouvrage seront très sensibles à la qualité des aménagements urbains et aux aménagements paysagers qui accompagneront le prolongement du T1.
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4 - Les enseignements de la concertation
La concertation a révélé une attente collective, forte et partagée, du prolongement Ouest du T1 : le projet a été reconnu par tous comme répondant à un réel besoin de desserte des territoires d’est en ouest, notamment pour se rendre à La Défense.
Le mode tramway a été reconnu par tous comme offrant une amélioration importante des conditions de transport, grâce à un niveau de service garantissant régularité, fréquence, accessibilité et large amplitude horaire.
Concernant l’alternative de tracé, un équilibre des arguments a été souligné en faveur des deux variantes.
• Pour le tracé nord, ont été soulignés d’un côté l’intérêt économique et la potentialité de développement urbain, ainsi que la contribution au désenclavement d’un secteur moins favorisé jusqu’à présent, et de l’autre l’absence d’interconnexion directe avec le train à la gare du Stade et l’absence de desserte du centre ville ;
• Pour le tracé centre, ont été soulignés d’un côté l’interconnexion directe avec le train en gare de Colombes, la desserte du centre ville et une meilleure fréquentation attendue, et de l’autre les risques en termes de sécurité (tant l’accès des riverains à leurs habitations, que l’accès des pompiers) et les fortes contraintes sur la circulation automobile.
Au-delà de cet équilibre général entre les points de vue, les avis exprimés ont mis en avant de fortes inquiétudes suscitées par la variante centre, dont l’insertion urbaine pose de nombreuses questions. Aussi, le tracé nord bénéficie-t-il, à l’issue de la concertation, d’autant d’atouts qui lui sont propres que de réactions d’inquiétude vis-à-vis du tracé centre.
La nécessité de veiller à ce qu’aucun territoire ne soit délaissé a été soulignée par l’ensemble des participants. Ce souci s’est traduit par une forte demande en faveur d’un renforcement et d’une amélioration de l’offre de bus dans les quartiers qui ne seront pas desservis, à terme, par le T1 une fois le choix du tracé arrêté.
Pour chacune des deux variantes, des préoccupations et inquiétudes ont été exprimées :
• Les expropriations, apparues comme une préoccupation en tant que telle, mais aussi au regard du coût du projet ;
• Les conséquences du tracé sur la circulation routière : dans les rues adjacentes de l’avenue de l’Agent Sarre pour la variante centre et aux abords de l’A86 dans le nord de Colombes pour la variante nord ;
• La place de la sécurité piétonne et des cyclistes dans les secteurs marqués par un espace urbain contraint, où la voirie doit être partagée ;
• Le besoin de disposer des résultats des études complémentaires sur l’accès des véhicules de pompiers dans les rues étroites, notamment avenue de l’Agent Sarre.
Les autres questions saillantes qui se dégagent de la concertation sont les suivantes :
• L’absence d’avis tranché sur les modalités d’insertion du tramway , tant sur l’avenue de La Redoute à Asnières, que sur l’avenue de l’Agent Sarre (variante centre) et le Boulevard Pierre de Coubertin (variante nord) à Colombes.
• Une demande forte a été exprimée par le maire d’Asnières pour que la station Freycinet ne soit pas considérée comme optionnelle dans la poursuite des études.
• Une demande de phasage du projet a également été exprimée par le Maire d’Asnières, partagée par le Maire de Gennevilliers, pour éviter d’allonger les délais de livraison du tramway au carrefour des Quatre Routes.
Le Conseil du STIF, après examen du bilan de la concertation, délibérera sur les suites à donner au projet.
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17 octobre - 25 novembre 2011
Synthèse du bilan de la concertation préalable
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Sommaire 1 - Introduction 4
2 - L’objet et les modalités de la concertation 5 2.1 - Le périmètre de la concertation 5
2.2 - Les modalités de la concertation 5
3 - La synthèse thématique des avis exprimés pendant la concertation 7 3.1 - L’information et le dispositif de concertation 7
3.2 - L’opportunité du projet 7
3.3 - L’alternative de tracé 9
3.4 - Le fonctionnement du tramway 10
3.5 - Les impacts du projet et des travaux 12
3.6 - Les aménagements liés au tramway 15
4 - Les enseignements de la concertation 16
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1 - Introduction La concertation préalable sur le projet de prolongement du tramway T1 à l’ouest, entre la station de métro « Asnières-Gennevilliers-les-Courtilles » et le T2 à Colombes, a été organisée par le STIF, avec l’appui du Conseil général des Hauts-de-Seine et de la Région Île-de-France. Elle s’est déroulée du 17 octobre au 25 novembre 2011.
Le territoire traversé par le projet
Le tracé, d’une longueur d’environ 6 kilomètres, relie l’extrémité Nord d’Asnières-sur-Seine, à proximité de Gennevilliers où arrivera le prolongement du T1 actuellement en travaux jusqu’au terminus de la ligne de métro 13, à l’extrémité Sud Ouest de Colombes, à proximité de Nanterre. Le terminus envisagé à l’ouest se situerait dans la rue Gabriel Péri, perpendiculaire au boulevard Charles de Gaulle où passera le T2 également en travaux au moment de la concertation.
Le tracé et le territoire traversé
La concertation a associé les communes directement concernées par le tracé : Asnières, Bois-Colombes et Colombes. Les deux communes limitrophes, Gennevilliers et Nanterre, ont également été informées de la tenue et des modalités de la concertation.
Le calendrier du projet présenté à la concertation est le suivant :
• Enquête publique : début 2013.
• Études approfondies : 2013 / 2014.
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2 - L’objet et les modalités de la concertation
2.1 - Le périmètre de la concertation La concertation a eu pour objet d’informer et de recueillir les avis et observations du public, notamment à travers les quatre grandes questions suivantes :
Quelle variante de tracé retenir pour traverser Colombes ?
• La variante centre passe par l’avenue de l’Agent Sarre, la rue du Bournard, la rue Gabriel Péri, le Boulevard Edgar Quinet et la rue Paul Bert. Ce tracé passe par les communes de Bois-Colombes et de Colombes.
• La variante nord emprunte l’avenue de Stalingrad, la rue des Entrepreneurs (le long de l’A86, au sud), le boulevard Valmy puis le boulevard Pierre de Coubertin et la rue Paul Bert. Cette variante traverse le nord de Colombes sans passer par Bois-Colombes.
Quelle insertion du tramway dans l’avenue de l’Agent Sarre à Colombes et Bois-Colombes ou le boulevard Pierre de Coubertin à Colombes ?
• La 1ère solution consiste à partager l’espace de la rue entre le tramway et un sens de circulation de voitures, avec la création d’une zone 30 qui permet au tramway et à une file de voitures de circuler ensemble dans une zone apaisée ;
• La 2e solution consiste à aménager des voies dédiées à chaque usage : deux voies pour le tramway et une voie pour les voitures dans un seul sens de circulation.
Quelle insertion du tramway dans l’avenue de la Redoute à Asnières ?
Les deux modalités d’insertion du tramway dans l’avenue de la Redoute qui ont été présentées sont les suivantes :
• Soit au nord de l’avenue, côté cimetières, en continuité avec le tramway en travaux venant de Gennevilliers (insertion dite « latérale nord ») ;
• Soit au centre de l’avenue (insertion dite « axiale »).
Faut-il une station à « Freycinet » ?
La concertation a également porté sur les stations proposées par le projet :
• 11 stations si le tramway emprunte la variante centre ;
• 12 stations s’il passe par le nord.
Parmi ces stations, une a été présentée comme optionnelle : la station Freycinet dans l’avenue de la Redoute, à Asnières.
2.2 - Les modalités de la concertation Afin de toucher un public le plus large possible, les formes de mobilisation, de débats et de contribution ont été diversifiées :
• Trois réunions publiques d’information et de débat se sont tenues sur le territoire de chaque commune à proximité du tracé : salle du Tapis Rouge à Colombes, à l’École Jules Ferry à Bois-Colombes et au Gymnase Descartes à Asnières-sur-Seine ;
• Un atelier de concertation s’est tenu au Gymnase Henri Dunant à Colombes ;
• Des fiches de contribution et de participation ont été distribuées lors de chacune des rencontres avec le public ;
• Des expositions, accompagnées de registres, ont été installées dans chaque commune concernée par le tracé (en Mairie d’Asnières-sur-Seine, de Colombes, de Bois-Colombes et en mairie annexe proche du tracé, à Colombes), ainsi qu’à l’entrée de chaque réunion publique et de l’atelier de concertation ;
• Un site internet dédié au projet (www.t1ouest.fr), et sa déclinaison pour téléphone mobile, ont été mis en place.
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Avis déposés par …
Registres 24
Lettres envoyées aux municipalités 5
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Pour mobiliser le public, une large campagne de communication a été déployée, associant outils traditionnels et modalités innovantes de mobilisation du public.
Les outils traditionnels :
• Un communiqué de presse ;
• Un dépliant d’information boité aux abords du tracé du projet ;
• Des affichages dans la ville et à bord des bus ;
• Des opérations de tractage dans le secteur du projet, notamment dans les gares et auprès des commerçants.
Les outils innovants :
• Un tirage au sort sur listes électorales des trois communes du tracé : 8 000 personnes tirées au sort sur les listes électorales des communes ont reçu un courrier les invitant à assister aux rencontres avec le public : 2 000 à Asnières, 2 000 à Bois-Colombes et 4 000 à Colombes. Cette méthode originale de mobilisation a eu pour objectif de diversifier le public habituellement présent aux débats, en interpellant des personnes qui ne se déplaceraient pas spontanément, et d’assurer une bonne représentation de tous les quartiers, même éloignés du tracé.
• Des fiches de contribution et de participation : lors des réunions publiques, les fiches de contribution et de participation ont permis aux personnes présentes de s’exprimer sur le projet (volet contribution) et de préciser les motivations de leur présence aux réunions (volet participation). D’après ces fiches, la grande majorité des participants à la concertation (plus de 80 %) sont des habitants des communes, 15 % sont membres d’un conseil de quartier ou d’une association. Près de la moitié des participants (44 %) participent à une concertation pour la première fois. Ces participants ont surtout été mobilisés par le tirage au sort (25 %), par le dépliant reçu dans leur boîte aux lettres (18 %) et par les affiches (14 %).
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3 - La synthèse thématique des avis exprimés pendant la concertation Les expressions recueillies sur le projet s’articulent autour de six grandes thématiques :
1. L’information et le dispositif de concertation ;
2. L’opportunité du projet ;
3. L’alternative de tracé ;
4. Le fonctionnement du tramway ;
5. Les impacts du projet et des travaux ;
6. Les aménagements liés au tramway.
3.1 - L’information et le dispositif de concertation Le projet de tramway tel qu’il a été soumis à la concertation revêtait un défi d’information et de pédagogie souligné dès le départ par les élus. Ces derniers ont relevé la clarté et la précision des présentations orales et graphiques lors des rencontres avec le public.
Dans le cadre de cette concertation, la question du « poids de la concertation dans la décision finale », notamment sur la question du choix du tracé, apparait comme une question récurrente.
Le STIF et les maires insistent sur le fait que le choix de tracé n’est pas encore fait et qu’il induit l’approfondissement des études techniques, des coûts et des impacts fonciers. Compte tenu des avantages et des contraintes des deux variantes soumises à la concertation, le STIF et les maires des trois communes confirment l’importance de la concertation, qu’ils souhaitent « la plus efficace possible, en laissant la parole aux habitants et aux élus sur leurs besoins et leurs souhaits ».
D’une manière générale les élus et les participants ont apprécié l’esprit de « la concertation qui s’est déroulée de manière sereine malgré l’alternative de tracé qui aurait facilement pu diviser les élus » selon Yves Révillon, maire de Bois-Colombes.
3.2 - L’opportunité du projet
3.2.1 - L’adhésion au projet La concertation a suscité une majorité d’expressions favorables au projet, dont l’opportunité est largement affirmée. Le soutien au projet s’est manifesté par une reconnaissance très largement partagée des atouts du prolongement du T1, qui s’est notamment exprimée lors de l’atelier de concertation.
Les atouts du tramway, mis en avant par les participants aux réunions publiques et dans les avis déposés sur le site internet, sont les suivants :
• « Assurer une meilleure connexion entre les modes de transport pour aller vers La Défense et relier les banlieues entre elles (desserte est-ouest) » ;
• « Réduire la circulation automobile » ;
• « Améliorer la qualité du transport urbain de proximité » (rapidité, fréquence, confort, sécurité…) ;
• « Être un atout économique pour les villes » ;
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• « Être un vecteur d’embellissement et de renouvellement urbain des quartiers, notamment les plus isolés ».
D’autres contributions moins nombreuses évoquent la pertinence du projet à d’autres titres :
• « Desservir les grands équipements » (le Stade Yves du Manoir, l’hôpital Louis Mourier, les lycées, les zones d’activités) ;
• « Désaturer la ligne 13 » ;
• « Valoriser les terrains pour les investisseurs ».
3.2.2 - Le calendrier, le phasage du projet et les délais de mise en service Les participants ont souhaité connaître les procédures à venir pour la réalisation des travaux, ainsi que les financements mobilisés à l’issue de la concertation. Ils veulent savoir si le tramway sera rapidement mis en service. Plusieurs participants, dont le maire de Gennevilliers, doutent de la faisabilité du calendrier annoncé en raison de la complexité des travaux et des délais nécessaires aux acquisitions foncières.
Le Conseil général des Hauts-de-Seine explique que le financement du projet comprend à ce jour les études et les travaux jusqu’au carrefour des Quatre Routes, ainsi que les études des Quatre Routes au T2, la variante pour traverser Colombes n’étant pas encore choisie.
Le STIF indique que la mise en service du premier tronçon est prévue en 2017. La phase suivante entre les Quatre Routes et le T2 nécessitera des acquisitions foncières qui peuvent ralentir la réalisation des travaux et, donc, justifier un phasage des deux tronçons.
3.2.3 - L’offre de transport dans le périmètre du projet et la complémentarité avec le Grand Paris Express À plusieurs reprises la question de la complémentarité entre le Grand Paris Express et le projet du tramway a été posée.
Le STIF explique que les études montrent que même si les deux lignes du Grand Paris Express sont réalisées (ligne rouge par Bécon-Les-Bruyères et Bois-Colombes et ligne orange par le centre de Colombes), le T1 reste opportun. Le Grand Paris Express et le tramway sont complémentaires et ne répondent pas aux mêmes besoins. Les stations du tramway sont beaucoup plus proches les unes des autres que les stations du Grand Paris Express qui sont éloignées de plus de 2 km entre elles. Par ailleurs les réalisations des projets seront décalées dans le temps.
3.2.4 - La justification des tracés proposés Plusieurs participants ont demandé pourquoi d’autres tracés n’étaient pas proposés, notamment au regard des contraintes relevées pour chacune des deux variantes présentées à la conceration.
Le STIF explique que le passage par la rue Gabriel Péri dans la continuité de l’avenue de l’Agent Sarre n’a pas été retenu car cette rue fait également 12 mètres de large sur 1,6 km, ce qui aurait imposé d’aménager un très long linéaire avec les contraintes évoquées pour l’avenue de l’Agent Sarre. Par ailleurs, la rue Gabriel Péri est très pavillonnaire, alors que l’avenue de l’Europe et la rue Salvador Allende, situées plus au nord, concentrent des équipements importants et des ensembles d’habitat qu’il est nécessaire de desservir.
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3.2.5 - Le prolongement jusqu’à Nanterre et Rueil Malmaison Le prolongement du tramway au-delà de Colombes a notamment été évoqué par un représentant de Naturellement Nanterre et d’Environnement 92.
Le STIF explique que le projet de prolongement vers Nanterre fait actuellement l’objet d’études qui permettront de préciser les besoins de déplacement. Suivant ces besoins, l’opportunité de réaliser une première phase avec un Bus à Haut Niveau de Service sera examinée.
3.3 - L’alternative de tracé L’alternative de tracé a été au cœur des débats de la concertation et a donné lieu à un atelier dédié à cette question.
3.3.1 - Les avantages et contraintes de la variante nord
3.3.1.1 - Les avantages identifiés pour la variante nord • Le développement économique ;
• La requalification urbaine ;
• La desserte de proximité d’un quartier peu accessible et délaissé ;
• Un nombre d’usagers plus important ;
• La desserte de grands équipements ;
• L’évitement de l’encombrement du centre-ville déjà bien desservi.
3.3.1.2 - Les contraintes identifiées pour la variante nord • Le trafic et les impacts sur la circulation automobile aux abords de l’A86 ;
• La correspondance indirecte avec la gare du Stade ;
• Un trajet moins direct vers les pôles d’emploi, plus long et plus cher ;
• Des impacts fonciers avenue de Stalingrad et boulevard Pierre de Coubertin ;
• Des trottoirs plus étroits ;
• Une réduction de stationnement ;
3.3.2 - Les avantages et les contraintes de la variante Centre
3.3.2.1 - Les avantages identifiés pour la variante centre • Un trajet plus rapide et plus direct vers La Défense ;
• Une variante bénéficiant à plus de monde et moins coûteuse ;
• La desserte du centre-ville et des commerces ;
• Une bonne connexion avec le Transilien à la gare de Colombes ;
• La desserte des Bois-Colombiens et des autres quartiers de Colombes.
3.3.2.2 - Les contraintes identifiées pour la variante centre • Les difficultés de stationnement et de livraison ;
• La circulation sur l’avenue de l’Agent Sarre ;
• Le report de circulation sur les rues adjacentes ;
• Les acquisitions foncières ;
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• L‘accrochage des supports de la ligne aérienne de contact aux façades ;
• L’accessibilité des particuliers à leurs habitations ;
• La largeur des trottoirs et la sécurité des piétons ;
• L’accessibilité des services de secours ;
• Les impacts et nuisances sonores, les vibrations ;
• L’inégalité de desserte entre le nord et le sud de Colombes.
3.3.3 - L’équilibre des arguments et le respect des positions en faveur des deux tracés De nombreux avis exprimés par le public, ainsi que les prises de position des élus, ont mis en avant l’équilibre des arguments favorables et défavorables aux deux tracés.
Parmi les arguments reconnus par tous :
• Le moindre coût du tracé centre et sa connexion facile et directe à la gare de Colombes, ainsi que le renforcement de la fonction de centre-ville, largement fréquenté ;
• L’intérêt économique et la potentialité de développement urbain offerts par le tracé nord, ainsi que sa contribution au désenclavement d’un secteur moins favorisé jusqu’à présent, malgré sa densité de population.
Au-delà de cet équilibre général entre les points de vue, l’ensemble des avis exprimés dans le cadre de la concertation est marqué d’un côté par le poids des arguments favorables au tracé nord, de l’autre par les inquiétudes très fortes suscitées par la variante centre, dont l’insertion urbaine pose de nombreuses questions.
Le tracé nord bénéficie donc d’autant d’atouts qui lui sont propres que de réactions d’inquiétude vis-à-vis du tracé centre.
3.4 - Le fonctionnement du tramway
3.4.1 - L’exploitation du tronçon commun avec le T2 Les participants ont souhaité avoir des informations sur le fonctionnement du tronçon commun et « l’intégration du T1 dans les voies du T2 ».
Le STIF précise que deux options sont possibles pour insérer les deux tramways dans le même boulevard : doubler les voies du T2 et reprendre les aménagements récemment réalisés ou partager les voies entre le T1 et le T2. Il a été choisi de mutualiser les voies et de créer un tronc commun.
3.4.2 - L’alimentation électrique du tramway Les participants et des contributeurs se sont révélés inquiets au sujet de l’alimentation électrique du tramway, notamment quand un ancrage en façade est nécessaire. Des participants demandent également pourquoi une alimentation du tramway par le sol ou par batteries n’est pas envisagée.
Le STIF précise que, compte tenu de la largeur de la voirie et des contraintes d’insertion, le câble d’alimentation électrique du tramway ne peut pas être tenu par des poteaux partout. Dans ce cas, des fils seront accrochés aux façades par un anneau fin. Le tout n’est pas sous tension et ne pose aucun problème de sécurité pour les habitants.
Au sujet de l’alimentation par le sol, le STIF considère que les techniques d’alimentation électrique par le sol sont récentes, et leur coût d’exploitation et de maintenance encore mal connus. En Île-de-France, le choix est fait de développer davantage de kilomètres de tramway, c’est-à-dire d’augmenter l’offre plutôt que d’augmenter les coûts d’investissement par projet.
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3.4.3 - Les questions de sécurité Différentes problématiques liées à la sécurité ont été abordées dans le cadre de la concertation :
• La sécurité piétonne dans les secteurs où la mutualisation de la voie du tramway est proposée ;
• La sécurité des quartiers résidentiels adjacents dans lesquels les habitants craignent un report de trafic ;
• La sécurité pour le passage des pompiers dans les voies étroites où passerait le tramway ;
• La sécurité dans le tramway, notamment à Asnières où le maire, Sébastien Pietrasanta évoque les difficultés rencontrées lors du prolongement de la Ligne 13 du métro.
Le STIF prend acte de la préoccupation concernant la sécurité dans les tramways et explique que des systèmes de vidéo surveillance peuvent être mis en place. Il explique que dans les secteurs où le tramway et les voitures partageront le même espace, une zone apaisée ou zone 30 sera mise en place. Concernant la sécurité liée à l’accessibilité des pompiers, des discussions sont en cours avec la Préfecture et les pompiers.
3.4.4 - Le nombre, la configuration et le nom des stations Dans leur majorité, les stations proposées à la concertation n’ont pas été remises en cause. Plusieurs avis des employés et la Directrice de l’hôpital Louis Mourier souhaitent « fortement que la station la plus proche de l’hôpital prenne le nom « Hôpital Louis Mourier ».
Des habitants et le Maire d’Asnières se sont prononcés en faveur de la réalisation de la station « Freycinet », présentée comme optionnelle à la concertation.
Le STIF précise que la faisabilité de la station Freycinet a été étudiée à la demande des élus. Cependant, cette station se situerait à 280 mètres seulement de la station des Quatre Routes et à 420 mètres de la station des Courtilles ; elle serait donc très proche des autres stations. En outre, les études sur le trafic voyageur ont démontré que le temps gagné par les usagers de la station Freycinet serait inférieur au temps perdu par tous les autres usagers de la ligne du fait d’un arrêt supplémentaire du tramway.
3.4.5 - L’insertion du tramway dans l’avenue de l’Agent Sarre L’insertion dans l’avenue de l’Agent Sarre a le plus souvent inquiété les participants et les contributeurs, qui ont relevé la difficulté de concilier l’ensemble des usages en toute sécurité. Les deux options d’insertion proposées dans l’avenue suscitent de nombreuses questions relatives au report de trafic, au sens de la circulation, au stationnement, au fonctionnement du site partagé, à l’accès aux habitations, à la sécurité piétonne, à l’accès pompier et à l’accrochage du câble d’alimentation du tramway.
Concernant le trafic et la circulation, le STIF réitère l’objectif d’un projet de tramway, qui vise à favoriser le report modal (des utilisateurs de la voiture vers les transports collectifs). Il explique le sens convergent de la circulation dans l’avenue et précise les conditions d’accès aux parcelles individuelles en précisant que le coût d’installation de portails automatiques pour les particuliers serait pris en charge par le projet.
3.4.6 - L’insertion dans le boulevard Edgar Quinet Des participants et des contributeurs souhaitent avoir plus d’information sur l’insertion du tramway dans le boulevard Edgard Quinet.
Le STIF précise que la largeur du boulevard Edgard Quinet permettrait de faire passer le tramway ainsi qu’une file de voitures dans chaque sens mais sans restituer le stationnement.
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3.4.7 - L’insertion dans le boulevard Pierre de Coubertin Le passage par le boulevard de Coubertin a suscité de nombreuses questions de même nature que celles posées pour l’avenue de l’Agent Sarre : accès aux habitations en voiture, accrochage en façade, stationnement, expropriations.
Le STIF explique qu’au départ, il était prévu de faire passer le tramway par l’avenue Audra, mais cette solution aurait entraîné la démolition d’un immeuble important, d’où le choix de passer par le boulevard de Coubertin.
Dans la première partie du boulevard, en raison de son étroitesse, il est envisagé un espace partagé pour une voie du tramway et une voie de voitures, ou deux voies séparées, avec mise en sens unique pour les voitures. Dans la deuxième partie, des échanges ont eu lieu avec le Syndicat Mixte du Stade pour intégrer l’élargissement du boulevard dans le programme du Stade, permettant également l’insertion d’une station au plus proche du stade.
3.4.8 - Les correspondances avec les autres modes de transport De nombreux avis ont souligné l’intérêt du projet qui va offrir une « liaison vraiment très utile, qui va permettre la jonction avec la ligne SNCF de Saint-Lazare et le tramway T2 vers La Défense ».
D’autres ont porté sur les connexions avec la gare du Stade et la gare de Colombes, soulevant les inconvénients de la première et les avantages de la seconde.
3.4.9 - L’exploitation de l’ensemble de la ligne T1 Quelques personnes ont abordé ce sujet, plutôt à la recherche d’informations.
Le STIF indique qu’une coupure de la ligne à un endroit pertinent est envisagée pour des raisons d’exploitation (longueur totale de la ligne et difficultés d’exploitation de la ligne existante). Les études techniques pour identifier ce lieu de coupure sont en cours. Ces études visent également à améliorer le fonctionnement de la ligne déjà ancienne du T1.
3.4.10 - La configuration du terminus à Gabriel Péri La configuration du terminus à Gabriel Péri a suscité quelques interrogations.
Le STIF précise que le terminus à Gabriel Péri ressemblera à ce qui est prévu aujourd’hui aux Courtilles. Il sera composé de deux quais et d’une zone de régulation qui n’est que la continuité des voies permettant de déposer les voyageurs et de changer de voie pour se situer le long du quai d’en face et de repartir dans l’autre sens. Il ajoute que, de manière générale, il n’y aura pas de stockage de tramways au terminus car celui-ci sera proche du centre de stockage et de remisage utilisé également pour le T2 sur le site de la Marine.
3.5 - Les impacts du projet et des travaux
3.5.1 - Les acquisitions foncières en tant que telles Les « expropriations » engendrées par le passage du tramway ont été un sujet d’inquiétude soulevé à plusieurs reprises. Les participants semblent accepter plus facilement les acquisitions sur l’avenue de Stalingrad, où de nombreuses constructions sont vétustes, et y voient une chance de requalification urbaine. En revanche, les expropriations sont une source d’inquiétude pour les habitants de l’avenue de l’Agent Sarre et du boulevard Pierre de Coubertin.
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Le STIF explique que dans la variante centre, des solutions techniques sont envisageables pour limiter l’impact foncier. Entre 5 et 10 M€ ont été estimés pour les acquisitions foncières (acquisitions ponctuelles, bouts de jardin, automatisation des portails, etc.)
Le nord de la ville de Colombes présente une grande densité urbaine. Le tramway s’insère dans la mesure du possible dans la largeur existante de la rue. Néanmoins, des acquisitions seraient nécessaires pour réaliser les aménagements permettant de maintenir l’écoulement du trafic automobile dans de bonnes conditions et assurer la circulation de tous les piétons. Une partie des acquisitions foncières nécessaires au tramway dans le nord s’intègre à un programme plus vaste de renouvellement et de requalification urbaine, prévu dans le Plan local de l’urbanisme (PLU).
Lorsque des acquisitions sont nécessaires, le STIF explique qu’il s’attachera à en limiter l’impact.
3.5.2 - Les acquisitions foncières et leur incidence sur le coût du projet Le coût du projet en fonction des variantes a souvent été évoqué. Les participants aux réunions et les internautes considèrent que la variante centre a l’avantage d’être moins chère par rapport à la variante nord. Lors des réunions, ils demandent des précisions sur le coût des acquisitions foncières pour l’une et l’autre des variantes.
Le STIF explique que les études approfondies seront engagées à l’issue de cette phase de concertation. Elles permettront de préciser les emprises foncières nécessaires pour réaliser le projet, et le coût des acquisitions. A ce stade, une enveloppe de 5 millions d’euros est provisionnée pour les acquisitions foncières de la variante centre et une enveloppe de 45 millions d’euros pour la variante nord, où des projets portés par la commune et l’Etat sont en cours. Le coût de l’infrastructure (voie du tramway, chaussée, trottoirs, etc.) est estimé entre 125 millions d’euros pour la variante centre et 135 millions d’euros pour la variante nord. D’autres coûts seront affinés lors des études ultérieures, liés notamment aux aménagements routiers et à l’achat des rames.
3.5.3 - Les impacts sur le stationnement Les participants et les contributeurs ont souhaité attirer l’attention du STIF et des partenaires sur la question du stationnement, car il est déjà problématique aujourd’hui. Ils expriment leurs craintes de la suppression de places de stationnement à l’arrivée du tramway :
• Dans l’Avenue de l’Agent Sarre ;
• Dans le boulevard Edgard Quinet ;
• Dans la rue des Renouillers.
Le STIF confirme qu’il n’occulte pas les questions de stationnement ou d’insertion dans le paysage urbain. Ces questions existent à cause du choix concerté de limiter l’emprise du projet sur le foncier dans le nord comme dans le centre. Le tracé traverse un milieu dense où toutes les fonctionnalités ne pourront pas être restituées si le tramway passe. Il est notamment difficile de trouver de l’espace pour des parkings relais. Le stationnement serait notamment supprimé dans les rues étroites, impliquant l’étude de poches de stationnement dans le périmètre. Dans la rue Gabriel Péri, des places de stationnement seront conservées dans les deux sens de circulation.
Le STIF explique que l’un des enjeux du développement des transports en commun est de favoriser le report modal de la voiture vers les transports collectifs. Ce report modal est envisagé à hauteur de 6 % pour le T1, quelle que soit la variante de tracé. Par ailleurs les bus sont nombreux et il est possible d’aller à la gare à pied ou en vélo.
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3.5.4 - Les impacts sur la circulation automobile Le projet est considéré par certains comme très opportun pour soulager la circulation dans l’axe qui traverse le centre de Colombes. Mais de nombreuses personnes se sont exprimées pour dire au contraire que le projet n’était pas conciliable avec la circulation dans le centre de Colombes. Certains ont aussi souligné que le tramway risquait d’aggraver la congestion automobile aux abords de l’A86 dans le nord de Colombes.
Quelle que soit la variante retenue, le STIF explique que les communes devront revoir leurs plans de circulation pour intégrer les modifications induites par le passage du tramway. Des itinéraires de circulation ont été proposés mais les études seront affinées en étroite collaboration avec les communes une fois le tracé du tramway choisi.
Le STIF indique également que les études sur la circulation sont en cours pour identifier les points difficiles et trouver des solutions permettant d’écouler le trafic.
3.5.5 - Les impacts sur l’accès des riverains aux habitations L’impact du tramway sur l’accès des véhicules aux habitations a suscité de nombreuses inquiétudes pour les habitants de l’avenue de l’Agent Sarre et du boulevard Pierre de Coubertin.
Le STIF présente les normes de sécurité à respecter : les voitures doivent sortir de leur garage en marche avant, ce qui leur permet de vérifier qu’elles peuvent sortir et s’insérer dans la circulation en toute sécurité. Le capot de la voiture ne doit pas dépasser sur la plateforme du tramway, ce qui suppose une largeur de trottoir d’au moins 2 mètres.
3.5.6 - Les impacts sur l’accès des pompiers aux habitations A l’issue des présentations concernant les contraintes techniques des variantes, plusieurs personnes ont demandé des explications concernant l’accès des pompiers aux habitations.
Le STIF explique qu’une distance au sol est nécessaire pour garer les camions pompiers traditionnels. Des contacts avec les services de secours du secteur sont en cours pour étudier les conditions d’accès des pompiers aux immeubles de plus de trois étages avec l’échelle.
3.5.7 - Les impacts sur l’activité commerciale Les commerçants ont été peu nombreux à s’exprimer pendant la concertation. Lors de l’atelier, une des tables a indiqué la gêne occasionnée aux commerçants quelle que soit la variante de tracé retenue.
Le STIF est sensible aux inquiétudes des commerçants. Il précise que, bien entendu, les commerces resteront accessibles. La phase la plus difficile est celle des travaux ; le déroulement du chantier sera étudié en cherchant à limiter l’impact sur les commerçants. Par ailleurs, une commission d’indemnisation sera mise en place.
3.5.8 - La réorganisation du réseau de bus Plusieurs avis ont porté sur la modification du réseau de bus.
Le STIF précise que l’arrivée d’un tramway engendre toujours la restructuration du réseau de bus. Les réflexions sont déjà en cours. Cependant il faut attendre de savoir quelle variante sera retenue pour pouvoir réorganiser le réseau de bus en détail.
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3.5.9 - La demande d’une desserte performante sur le tracé qui ne sera pas retenu Le souci de ne pas négliger les quartiers qui ne seront pas desservis par le T1 prolongé a été fortement et largement exprimé par les élus. Yves Révillon souhaite « qu’un bus à très haut niveau de service soit mis en place sur le tracé qui ne serait pas retenu », afin de « répondre aux besoins de tous » les habitants du secteur. Sébastien Pietrasanta et Philippe Sarre ont adhéré à cette proposition.
Le STIF entend cette demande mais souligne qu’il est compliqué de mettre en place un bus à haut niveau de service (qui prend plus de place qu’un tramway) dans un environnement urbain trop dense. Néanmoins, l’amélioration globale du réseau de bus est bien une préoccupation corolaire de la mise en œuvre du tramway.
3.6 - Les aménagements liés au tramway
3.6.1 - Les aménagements et l’espace public Quelques participants et contributeurs soulignent la qualité des aménagements liés à l’arrivée d’un tramway mais s’interrogent sur la possibilité de faire de même pour le T1 Ouest.
Le STIF confirme l’attention qu’il souhaite apporter aux aménagements et évoque les exemples du T2 et du T3 qui montrent l’importance donnée à l’insertion paysagère. Cependant dans un espace urbain très dense, toutes les fonctionnalités ne peuvent être offertes.
3.6.2 - Les aménagements cyclables Plusieurs contributions des participants et des avis ont porté sur les aménagements cyclables qu’il semble difficile de créer sur le parcours du tramway.
Le STIF explique qu’à ce stade des efforts importants sont faits pour intégrer le tramway dans son environnement urbain. Les études sur les aménagements paysagers, les déplacements vélos et piétons restent à approfondir pour trouver des itinéraires satisfaisants. Cependant, il insiste sur le fait que ces aménagements font bien partie du projet, qui va traiter tous les modes de déplacements actifs autour du projet.
3.6.3 - La végétation le long du tracé Des avis dans les fiches de contribution et un participant aux réunions ont souhaité des informations concernant la végétation le long du tracé.
Le STIF indique que les maîtres d’ouvrage seront très sensibles à la qualité des aménagements urbains et aux aménagements paysagers qui accompagneront le prolongement du T1.
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4 - Les enseignements de la concertation
La concertation a révélé une attente collective, forte et partagée, du prolongement Ouest du T1 : le projet a été reconnu par tous comme répondant à un réel besoin de desserte des territoires d’est en ouest, notamment pour se rendre à La Défense.
Le mode tramway a été reconnu par tous comme offrant une amélioration importante des conditions de transport, grâce à un niveau de service garantissant régularité, fréquence, accessibilité et large amplitude horaire.
Concernant l’alternative de tracé, un équilibre des arguments a été souligné en faveur des deux variantes.
• Pour le tracé nord, ont été soulignés d’un côté l’intérêt économique et la potentialité de développement urbain, ainsi que la contribution au désenclavement d’un secteur moins favorisé jusqu’à présent, et de l’autre l’absence d’interconnexion directe avec le train à la gare du Stade et l’absence de desserte du centre ville ;
• Pour le tracé centre, ont été soulignés d’un côté l’interconnexion directe avec le train en gare de Colombes, la desserte du centre ville et une meilleure fréquentation attendue, et de l’autre les risques en termes de sécurité (tant l’accès des riverains à leurs habitations, que l’accès des pompiers) et les fortes contraintes sur la circulation automobile.
Au-delà de cet équilibre général entre les points de vue, les avis exprimés ont mis en avant de fortes inquiétudes suscitées par la variante centre, dont l’insertion urbaine pose de nombreuses questions. Aussi, le tracé nord bénéficie-t-il, à l’issue de la concertation, d’autant d’atouts qui lui sont propres que de réactions d’inquiétude vis-à-vis du tracé centre.
La nécessité de veiller à ce qu’aucun territoire ne soit délaissé a été soulignée par l’ensemble des participants. Ce souci s’est traduit par une forte demande en faveur d’un renforcement et d’une amélioration de l’offre de bus dans les quartiers qui ne seront pas desservis, à terme, par le T1 une fois le choix du tracé arrêté.
Pour chacune des deux variantes, des préoccupations et inquiétudes ont été exprimées :
• Les expropriations, apparues comme une préoccupation en tant que telle, mais aussi au regard du coût du projet ;
• Les conséquences du tracé sur la circulation routière : dans les rues adjacentes de l’avenue de l’Agent Sarre pour la variante centre et aux abords de l’A86 dans le nord de Colombes pour la variante nord ;
• La place de la sécurité piétonne et des cyclistes dans les secteurs marqués par un espace urbain contraint, où la voirie doit être partagée ;
• Le besoin de disposer des résultats des études complémentaires sur l’accès des véhicules de pompiers dans les rues étroites, notamment avenue de l’Agent Sarre.
Les autres questions saillantes qui se dégagent de la concertation sont les suivantes :
• L’absence d’avis tranché sur les modalités d’insertion du tramway , tant sur l’avenue de La Redoute à Asnières, que sur l’avenue de l’Agent Sarre (variante centre) et le Boulevard Pierre de Coubertin (variante nord) à Colombes.
• Une demande forte a été exprimée par le maire d’Asnières pour que la station Freycinet ne soit pas considérée comme optionnelle dans la poursuite des études.
• Une demande de phasage du projet a également été exprimée par le Maire d’Asnières, partagée par le Maire de Gennevilliers, pour éviter d’allonger les délais de livraison du tramway au carrefour des Quatre Routes.
Le Conseil du STIF, après examen du bilan de la concertation, délibérera sur les suites à donner au projet.
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