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107

87

Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

Octobre 2009www.transportroutier.ca

L’Ontario voit doubleNos voisins sont tentés par les grands trains routiers. Deux transporteurs du Québec sont de la partie. – Page 27

ET QUE ÇA ROULE!

Tarifs de transport : levent ne peut que tourner

À LIRE AUSSI:

PAGE

10

Du confort écologiquePAGE

37

Choisir les bons pneus eten tirer le maximum

PAGE

30

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OCTOBRE 2009 5

VOLUME 10, NUMÉRO 8

11 Bienvenue chez Boubou!

18 À surveiller

19 Ventes de camions

AU CARREFOUR

21 Formation

22 Quand vient l’heure de latransaction

24 Têtes d’affiche

Octobre 2009

10 À L’AFFICHELA GUERRE DES TAUX

30 Une question d’application,et de compromis

37 Du confort écologique

40 Tout sur Energotest 2

ACTUALITÉS ET NOUVELLES

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OPINIONS

9 STEVE BOUCHARD

62 J. JACQUES ALARY

DANS L’ATELIER

37 REGARDE, PAS DE MOTEUR!Il est plus facile que jamais de bénéficier d’un confort pluséconomique et écologique.

40 ENERGOTEST 2 : LES RÉSULTATSEn exclusivité québécoise, le compterendu complet du rapport portant surla deuxième campagne Energotest.

44 NOUVEAUX PRODUITSDes Peterbilt au gaz naturel, et beaucoup plus.

DANS CE NUMÉRO

27 AU CARREFOURL’ONTARIO VOIT DOUBLE

Nos voisins se laisseront-ils séduire par les grandstrains routiers? Les résultats d’un projet pilote présentement en cours nous le diront bientôt. PAR ELENKA ALEXANDROV TODOROV

30 EN VEDETTEÀ CHACUN SON PNEU

Il fut une époque où le nombre de modèles de pneusde camions offerts sur le marché était beaucoup pluslimité. Devant la multiplicité de choix qui s’offre à vous,des experts vous conseillent sur la stratégie à adopterpour choisir les bons pneus et en tirer le maximum. PAR STEVE BOUCHARD

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OCTOBRE 2009 7

Transport Routier est publié 10 fois par année par NEWCOM MÉDIA QUÉBEC INC. Il s’adresseexpressément aux propriétaires et/ou exploitants d’au moins un camion porteur ou tracteur-remorque, d’une masse totale en charge d’au moins 19 500 livres, ainsi qu’aux concessionnaires decamions/remorques et aux distributeurs de pièces pour véhicules lourds. Les personnes répondant àces critères peuvent s’abonner gratuitement. Pour les autres, le coût d’un exemplaire est de 5 $ (plus0,25 $ TPS, 0,39 $ TVQ); l’abonnement annuel au Canada est de 40 $ (plus 2,00 $ TPS, 3,15 TVQ);abonnement annuel aux États-Unis : 60 $ US; abonnement annuel à l’étranger : 90 $ US. Copyright2009. Tous droits réservés. Reproduction interdite, en tout ou en partie, sans autorisation préalable del’éditeur. Les annonceurs s’engagent à dégager l’éditeur de tout recours juridique en diffamationou pour affirmation erronée, pour utilisation non autorisée de photographies ou autre matériel utilisédans le cadre de publicités parues dans Transport Routier. L’éditeur se réserve le droit de refuser toutepublicité jugée trompeuse, scatologique ou de mauvais goût. Maître de poste : changements d’adresseà : Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4. Imprimé au Canada.

Nous reconnaissons l’aide financière du gouvernement du Canadapar l’entremise du Programme d’aide aux publications pour nosdépenses d’envoi postal. PAP Registration No. 10787.

Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

Lauréat Kenneth R. Wilson

Canadian Business Press

Membre

ÉDITEUR/DIRECTEUR DES OPÉRATIONS QUÉBECJoe Glionna

[email protected] • 514/938-0639, poste 1

VICE-PRÉSIDENT RÉDACTIONRolf Lockwood, MCILT

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DIRECTEUR DE LA RÉDACTIONSteve Bouchard, rédacteur en chef


CollaborateursJacques Alary, Elenka Alexandrov Todorov,

Marco Beghetto, Peter Carter, Allan Janssen, Rolf Lockwood, Steve MacLeod, Jim Park, Isabelle Robillard

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DIRECTRICE DU TIRAGELilianna Kantor

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CONCEPTION GRAPHIQUETim Norton, directeur

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Frank Scatozza, infographiste

BUREAU DES VENTES, TORONTO451 Attwell Drive, Toronto (ON) M9W 5C4

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6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4514/938-0639 • 514/335-5540 (télécopieur)

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OCTOBRE 2009 9

La première fois que j’ai vu une voiture hybride, c’était en2001, je crois, et c’était une Honda Insight. Un véhiculeavec une drôle de forme, qu’on avait davantage tendance à

prendre pour une voiture-concept que pour une automobileprête à être achetée et à prendre la route. On connaît la suite de l’histoire : aujourd’hui, à peu près tous les fabricants d’auto-mobiles offrent au moins un modèle hybride.

Je me rappelle aussi très bien les débuts de la propulsion hybridepour les camions moyens et lourds. J’ai conduit mes premierscamions hybrides chez Eaton Corporation, à Kalamazoo auMichigan, il y a quatre ou cinq ans. À l’époque, ces technologieshybrides diesel/électriques et diesel/hydrauliques suscitaientsurtout de la curiosité, et nombreux étaient ceux qui doutaient deleur véritable percée dans le marché. Latechnologie hybride pouvait-elle vraimentjouer un rôle important dans l’industrie dutransport routier commercial?

Que ce soit pour des préoccupationssociales et environnementales, ou pourvalider la viabilité des camions hybrides,des entreprises publiques (la SAQ, Hydro-Québec…) et privées (Coca-Cola, UPS, Fedex, Hector Larivée et,tout récemment, Agropur) ont fait l’acquisition de camionshybrides. Dans le monde de la messagerie, on a poussé les chosesencore plus loin. Purolator, par exemple, a dévoilé à la fin 2007 sonpremier camion entièrement électrique et la société possède uneimportante flotte de camions hybrides diesel/électriques.

Et la technologie hybride déborde du marché du poids moyenurbain et utilitaire pour faire son arrivée dans le monde descamions-remorques de transport sur longues distances. Le géantdu commerce de détail, Wal-Mart, qui veut doubler l’efficacitéénergétique de sa flotte entre 2005 et 2015, a créé un précédent en2007 en prenant possession d’un tracteur routier Peterbilt 386muni d’un système hybride double mode conçu par ArvinMeritor.Le rouage d’entraînement double mode diesel/électrique com-porte des composantes de propulsion mécaniques et électriques.Le moteur électrique est utilisé principalement pour les segmentsde haute demande à basse vitesse, par exemple lorsque le camionaccélère après un arrêt. Lorsque le camion est en mouvement, lesystème de propulsion mécanique conjugue sa puissance à celle dumoteur électrique jusqu’à ce que le véhicule atteigne sa vitesse decroisière. Le système passe alors en mode de propulsionmécanique, mais le système électrique peut fournir de la puissanceadditionnelle dans certaines situations, par exemple lorsque lecamion monte une pente.

Si l’on considère le marché global, les camions hybrides ne

représentent encore qu’une fraction des véhicules de poidsmoyen et lourd sur la route. Mais j’ai comme une impression quece qui, hier encore, n’était que curiosité, est devenu aujourd’huiun phénomène en progression.

À la fin septembre, Montréal a été l’hôte de PHEV ’09, la con-férence et le salon commercial dédiés aux plus récentes percéestechnologiques sur les véhicules électriques et hybridesrechargeables.

J’ai eu l’occasion de passer quelques heures en compagnie dugrand patron de Toyota Canada, Stephen Beatty, de passage àMontréal pour le PHEV’09. On le sait, Toyota fait figure de pionnierdans le monde de la motorisation hybride, notamment avec laPrius qui en est rendue à sa troisième génération. M. Beatty a

indiqué que dans un avenir rapproché, laPrius «branchable» sera disponible enAmérique du Nord. Vous branchez votrePrius dans une prise de courant pour lanuit et hop!, au matin, vous partez en villeavec votre voiture électrique.

Lors d’une des conférences de PHEV’09,on a pu entendre des représentants de ma -

nufacturiers impliqués dans le développement de technologieshybrides pour camions. C’est là que j’ai appris de la bouche de PhilJones, directeur régional – Canada, pour Eaton Corporation, que latechnologie des véhicules «branchables» est déjà arrivée dans l’industrie du camion.

Eaton fait en effet partie d’un consortium officieux qui travailleà la production d’un système hybride électrique de type «plug-in»qui équipera 378 véhicules commerciaux. Le projet est assortid’un budget de 45,4 millions de dollars US dans le cadre d’unesubvention de 2,4 milliards de dollars US annoncée par ledépartement américain de l’Énergie.

Eaton travaillera notamment de concert avec le South Coast AirQuality Management District de la Californie, l’Electrical PowerResearch Institute, Altec Industries, Ford Motor Company etSouthern California Edison pour développer un véhicule commer-cial «branchable» hybride électrique qui sera utilisé par plus de 50flottes utilitaires et municipales partout aux États-Unis. Eatonfournira aussi l’infrastructure requise pour recharger ces véhicules.

Des camions «branchables»! Qui aurait cru cela possible à sicourt terme?

Décidément, il se passe des choses fascinantes dans le mondedes véhicules électriques et hybrides ces temps-ci. ▲

Éditorial

Électrisant!

Par Steve Bouchard

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou [email protected]

10 TRANSPORT ROUTIER

Difficile ces temps-cide parler plus de cinq minutes avec

un transporteur sans que laconversation ne bifurque vers la situation des tarifs de transport.

Les interprétations et lesexplications peuvent varierselon le marché que l’on couvreou le type de transport que l’onfait mais, de façon générale, il yunanimité sur le fait que,depuis environ deux ans, lesvolumes et les tarifs de trans-port ont considérablementdiminué. Et la crise mondialequi frappe particulièrementnotre plus important parte-naire commercial, depuis l’au-tomne dernier, dérègle notam-ment la valeur des devisescanadienne et américaine et nefait qu’accentuer la tendance.

Renversement de situationTraditionnellement ou, dumoins, lorsque le contexteéconomique va dans le sens

de la logique, le dollar améri-cain est plus fort que la devisecanadienne, et le Canada jouepleinement son rôle de paysexportateur. La demande detransport vers le pays deBarack Obama est forte et lestarifs pour s’y rendre (les tarifs d’aller) sont supérieurs àceux versés pour revenir auCanada (les tarifs de retour).

Toutefois, depuis plusieursmois, c’est la situation inversequi prévaut. Le Canadaexporte beaucoup moins auxÉtats-Unis – une baisse dequelque 30% depuis mars2008 (voir le tableau 1), ce qui occasionne une baissemarquée de la demande et, ducoup, des tarifs de transportvers les États-Unis.

Les importations des États-Unis à partir du Canadaont subi une baisse elles aussi, toutefois un peu moinsmarquée (quelque 22%, voir le tableau 2). C’est laréduction de la capacité detransport des Américains qui

PAR STEVE BOUCHARD

Le jeu de l’offre et de la demande a entraîné la chute des volumesde marchandises et des tarifs de transport. Des signes laissentcependant croire que le vent ne peut maintenant que tourner.

La guerre des taux

OCTOBRE 2009 11

Difficile la conciliation travail-famille?

Parlez-en à tous les couples qui

travaillent et qui doivent trouver une

place en garderie pour leurs bambins ou,

lorsqu’ils l’ont, cette place, doivent faire des

acrobaties pour faire concorder leur horaire avec

celui du service de garde.

Chez Transport Bourassa, de Saint-Jean-sur-

Richelieu, on a fait beaucoup d’heureux lorsque,

le 1er mai dernier, on a accueilli les premiers

enfants de la garderie Les petits Boubou (avouez

que le nom est mignon comme tout. En passant,

c’est le président Jean Bourassa qui l’a trouvé).

«J’entendais souvent des employés dire qu’il

était extrêmement difficile (et stressant) d’arriver

à temps pour aller chercher leurs enfants à la

garderie en fin de journée. Ou d’autres qui ne

pouvaient pas aller porter leurs petits avant 7h30

le matin. Des employées enceintes s’inquiétaient

aussi du fait qu’il y avait deux ans d’attente à la

garderie de leur quartier», explique Louise

Fournier, directrice des ressources humaines pour

Transport Bourassa.

Il y a un an, le transporteur a donc entrepris des

démarches pour implanter un service de garde en

milieu de travail. On a demandé combien de per-

sonnes étaient intéressées, et 25 familles se sont

manifestées instantanément. Transport Bourassa

a donc entrepris des démarches pour avoir 50

places en garderie, il les a obtenues et elles sont

toutes comblées présentement.

Les familles ne peuvent laisser leur enfant plus

de 10h à la garderie, comme c’est le cas pour tous

les Centres de la petite enfance accrédités - et

c’est normal - mais l’ouverture à 6h30 et la

fermeture à 18h30 donnent une grande flexibilité

aux parents. Le tarif gouvernemental à 7$ par

jour est appliqué.

Est-ce compliqué d’avoir une accréditation

gouvernementale pour ouvrir un service de

garde en milieu de travail? Oui, répond Mme

Fournier. «Il y a beaucoup de normes à respecter.

La garderie est située dans d’anciens bureaux de

Transport Bourassa et le plan d’aménagement

a dû être approuvé par les architectes du

gouvernement», explique-t-elle.

Le service est offert à tous les employés de

Transport Bourassa qui en ont besoin – employés

de bureau, chauffeurs, mécaniciens, employés de

quai, etc. L’initiative de Transport Bourassa

connaît un immense succès, à un point tel que la

compagnie prévoit déjà un agrandissement pour

offrir un plus grand nombre de places à la

vingtaine d’enfants qui les attendent présentent.

Les petits Boubou offrent un atout très

intéressant pour l’embauche et la rétention des

chauffeurs. «Quand je mentionne que nous avons

une garderie en milieu de travail, je vois des yeux

s’illuminer», confie Louise Fournier. «La garderie

crée aussi un sentiment d’appartenance. Nous

faisons une foule d’activités qui impliquent les

parents, comme une journée à la Ronde et un

dépouillement d’arbre de Noël. Cela permet de

solidifier l’esprit d’équipe.»

Et quand les enfants voient arriver un camion

de la compagnie, ils accourent à la fenêtre en

s’écriant : un camion Boubou!

Et ça, ça n’a pas de prix.

BIENVENUE CHEZ BOUBOU!TRANSPORT BOURASSA AIDE SES EMPLOYÉS ET SON RECRUTEMENT EN OFFRANT UN SERVICE DE GARDERIE EN MILIEU DE TRAVAIL

Pour d’autres nouvelles, visitez le www.transportroutier.caEnvoyez-nous vos commentaires. Courriel: [email protected]

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Le joyeux groupe des «Boubous» et leurs éducatrices.

Les tarifs de transport ont atteint des niveaux si bas que certaines cargaisons ne trouvent pas preneurs.


MD

À l’affiche

expliquerait en grande partiepourquoi les tarifs sontmeilleurs lorsque l’onramène des marchandisesdes États-Unis.

Dans l’industrie, depuisquelque temps, il est devenucourant d’entendre dire que«les entrants sont devenusles sortants». Il faut com-prendre par là que les car-gaisons les plus payantessont maintenant celles quiproviennent des États-Unis,alors qu’auparavant, ellesservaient à revenir au pays.

Plusieurs motifsexpliquent cette diminutionde la capacité de transportdes Américains, mais lafaible demande, les failliteset le resserrement du crédit

comptent parmi les motifsles plus souvent évoqués.

Au cours du deuxièmetrimestre de 2009, 370 compagnies de transportaméricaines ont déclaré faillite. Un nombre impor-tant, certes, mais beaucoupmoindre que les 918 faillitesdéclarées au même trimestreen 2008. Des dizaines de milliers d’unités sont ainsidisparues du paysage.D’autres ont réduit considé -rablement leur flotte, parexemple J.B. Hunt qui s’estdébarrassé de plus de 1 200tracteurs routiers en 2008 etqui, dans son rapporttrimestriel du 31 juilletdernier, aurait annoncé lavente de 700 autres tracteurs.

Des volumes en chute libreNous nous sommes renduschez un courtier en transportqui a accepté de nousfournir quelques chiffresréels sur les tarifs de trans-port versés maintenant parrapport à l’année dernière.

Habituellement, dans lebureau de ce courtier,lorsqu’on annonce une cargaison à transporter surle système informatiqued’appariement (le «link»),les lignes téléphoniques son-nent et ne dérougissent pas.Mais, lors de notre passage,la situation était toute autre.Le courtier en transport aannoncé une cargaison àtransporter aux États-Unis,

et les lignes sont restées d’unsilence inquiétant. Elles n’ontd’ailleurs pas sonné de toutel’heure de notre passage.

La raison de cette inac-tion? Les tarifs de transport,qui ont atteint un seuil si basque les transporteurspréfèrent ne même passoumissionner sur les voyages affichés, m’expliquele courtier, qui a demandé àne pas être nommé dans cet article.

En outre, selon lesmarchés et le type de transport, les volumes àtransporter ont chuté de 30%à 50% en moyenne, selon lestransporteurs à qui nousavons parlé. La baisse de volume peut atteindre 80%

EXPORTATIONS TOTALES, DU CANADA VERS LES ÉTATS-UNIS, MARS 2008 À JUILLET 2009, EN MILLIONS DE DOLLARS CANADIENS 2008Tableau 1

IMPORTATIONS TOTALES, DES ÉTATS-UNIS VERS LE CANADA, MARS 2008 À JUILLET 2009, EN MILLIONS DE DOLLARS CANADIENS 2008Tableau 2

SOURCE : Statistique Canada

Mars2008

31 062

Avril2008

32 889

Mai2008

31 591

Juin2008

33 115

Juil.2008

33 982

Août2008

32 456

Sept.2008

32 788

Oct.2008

34 341

Nov.2008

29 293

Déc.2008

26 245

Jan.2009

22 595

Fév.2009

22 569

Mars2009

24 124

Avril2009

21 100

Mai2009

19 772

Juin2009

21 725

Juil.2009

21 858

Mars2008

18 874

Avril2008

19 648

Mai2008

20 158

Juin2008

20 000

Juil.2008

18 551

Août2008

19 128

Sept.2008

19 256

Oct.2008

21 246

Nov.2008

19 037

Déc.2008

16 859

Jan.2009

14 476

Fév.2009

15 623

Mars2009

17 122

Avril2009

16 105

Mai2009

14 966

Juin2009

15 256

Juil.2009

14 541

OCTOBRE 2009 13

ou 90% chez certains clients.Résultat : la guerre des prixfait rage. Autre conséquence :les transporteurs stationnentdes véhicules. Un petit trans-porteur spécialisé couvrant lecorridor Montréal-Toronto astationné pas moins de neufcamions sur les 12 qui composent sa flotte.

Transporter à 99 ¢ le milleIl est difficile, voire impossi-ble, d’obtenir des compara-bles parfaits parce que,justement, trop de facteursentrent en jeu dans la détermination des prix. Maisdepuis un an ou deux, lestarifs de transport ont indiscutablement plongé.

Des chiffres réels obtenusde notre courtier en trans-port le confirment d’ailleurs.Par exemple, pour une cargaison de marchandisesgénérales et de matièresdangereuses livrée en juillet2008, en partance du Québecvers les États-Unis et sur unedistance de 377 milles, unexpéditeur a payé 3,58$ lemille. Pour une cargaison dela même nature livrée sur une

distance de 395 milles, l’ex-péditeur a payé 2,53$ le milleen juillet 2009. Dans un autrecas, un voyage sur 860 millesaux États-Unis a rapporté1,45$ le mille au transporteur.

Un transporteur nous amême confié se faire offrirdes voyages à destination desÉtats-Unis à 0,99$ le mille.

Certains remarquent quela baisse des tarifs affecteaussi les marchandisesentrant au Canada, peut-êtreun peu moins sévèrementque les voyages sortant, maisquand même. Par crainte derevenir à vide, un voiturier-remorqueur avec saremorque qui veut rentrer auCanada pourra, par exemple,accepter un tarif dérisoiresimplement pour couvrir sesfrais de carburant. Pour lamême raison, des compa–gnies peuvent aussi accepterdes tarifs couvrant tout justeleurs frais.

Depuis 2000, la FreightCarrier Association n’avaitjamais recommandé d’aug-mentation inférieure à 5%.En février 2007, le tauxrecommandé était de 4,9%et, au 30 mars 2009, il était de

4,3%. Dans les faits, depuisplusieurs mois, très peu detransporteurs ont osé aug-menter leurs tarifs. Ils les ontplutôt réduits radicalement.

Aux États-Unis, des grandstransporteurs de charges par-tielles utilisent un système detaux de base. Un système quin’est à peu prèsque symbolique,ces taux étantbeaucoup tropélevés par rapport à laréalité. Dans lesfaits, les trans-porteurs négo-cient leurs tarifsen fonctiond’escomptesastronomiques par rapportau taux de base. YellowFreight offrirait ces temps-ciune étonnante escompte de84%, alors qu’elle était de l’ordre de 72% à 74% il n’y apas si longtemps.

Répercussions iciJean-Luc Dionne, super-viseur de la tarification chezBourret Transport deDrummondville, constateque les tarifs de transport

n’ont pas beaucoup changédepuis des années. «La surcharge sur le carburantpeut parfois nous donner uncoup de pouce, mais les tarifs bougent peu et la concurrence est très féroce»,insiste-t-il.

La baisse des tarifs netouche pas que lestransporteurs quise rendent sur le territoire américain. Lescompagnies decamionnage interprovinciales ygoûtent drôlementaussi, étoufféesdans une guerrede prix causée par

les mutations du marché.«On voit des entreprises

de charges complètes enmanque de volumes auxÉtats-Unis se rabattre sur le marché des charges partielles au Canada et enOntario et venir chercherdes parts de marché parcequ’elles veulent continuer àfaire fonctionner leur flotte»,explique M. Dionne.

L’offre de transport estbeaucoup plus grande mais

À l’affiche

Des entreprisesde chargescomplètes auxÉtats-Unis serabattent surles charges partielles auCanada.

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OCTOBRE 2009 15

la demande reste la même,ce qui provoque l’inévitablecoupure de tarifs.

«Quand l’offre est trophaute, les prix baissent etdes compagnies finissent parcraquer. Je crois qu’un nettoyage est en train de sefaire dans le marché»,indique Jean-Luc Dionne,qui ajoute que la situationforce les transporteurs àprendre leurs prix de revienttrès au sérieux.

«L’industrie a eu debonnes années au coursdesquelles elle ne s’est peut-être pas assez souciée descoûts d’opération.Maintenant, plusieursréalisent qu’il faut mieuxanalyser, savoir où va l’argent et revoir ce qui estpayant et ce qui ne l’estpas», observe M. Dionne.

Ironiquement, c’est probablement le manque dechauffeurs, l’un des piresennemis des transporteursroutiers, qui les aidera à augmenter leurs tarifs. Parceque le jeu de l’offre et de lademande de main-d’œuvreagit aussi sur les tarifs : plusla demande de transportaugmente, plus l’offre dechauffeurs est insuffisante etplus les tarifs augmentent.

La bonne nouvelle, s’il yen a une, c’est que les tarifssont présentement sous leprix-plancher acceptable, aupoint où des voyages netrouvent pas preneur. Le balancier ne peut querevenir à la hausse.

La disponibilité et le service peuvent aussi aiderdes transporteurs à se trouver des tarifs fortintéressants. Des expéditeurssont effectivement prêts àpayer un bon prix, même àpayer pour l’aller à vide auxÉtats-Unis, à condition

qu’un ou plusieurs camions-remorques soientdisponibles en tout tempsdans leur cour.

Des transporteurs nousont aussi indiqué avoir constaté un peu plus d’activité de notre côté de la frontière présentement.Les choses sont certes plusencourageantes qu’au printemps dernier, alorsqu’on était au pire de la crise.

AcquisitionV.A. inc. achète NeselIl s’en est fallu de peu pourque V.A. inc., de Laurier-Station, grimpe de plusieursrangs dans le sondage

annuel des 25 plus grandesflottes publiques du Québecpublié dans l’édition de septembre du magazineTransport Routier. En effet,quelques jours après notre

date de tombée, V.A. inc.officialisait l’acquisition deson concurrent, Nesel FastFreight, de Bolton en Ontario.

V.A. inc. occupe le 14e

rang de notre Top 25 desplus grandes flottespubliques du Québec 2009,avec 533 unités au total.Selon les informations quenous avons obtenues, V.A.doublerait la taille de saflotte avec cette acquisition.

«Les entreprisesdemeureront indépendantesau niveau opérationnel etauront chacune la mission deservir différents territoires.Elles collaboreront doncensemble et échangeront desvolumes afin de maximiserles marchandises à livrer et àcueillir dans leurs territoiresrespectifs», d’expliquer Jean-François Audet, président-directeur général de V.A.inc. «Les entreprises tra-vailleront l’une pour l’autre.Les ventes et la gestion desprix seront centralisées sousune même direction. Le toutafin de s’assurer une certaineviabilité et une uniformitédans l’offre de service ànotre clientèle.»

Jean-François Audet nousa en outre confié que l’acqui-sition a pour but de faire collaborer les deux entre-prises dès maintenant, et

qu’elle permettra le maintiende la compétitivité tarifaireactuelle, l’augmentation dela fréquence de service danstous les secteurs de livraisondes deux entreprises par laconsolidation des volumeset, par le fait même, la réalisation d’économies substantielles qui permet-tront d’ assurer la viabilité à long terme de l’entreprise et ainsi de maintenir le plus grand nombre d’ emplois possible.

«Nous croyons fermementque les économies réaliséespar la consolidation nouspermettront de croître de10% à 20% sans pour autantaugmenter le besoins eninvestissements.»

Katherine McWilliamsdemeure par ailleurs à laprésidence de Nesel.

Éfficacité énergétiqueLancement d’uneétude poussée chez RobertEn vertu du Fonds dedémonstration des tech-nologies de transport desmarchandises deTransports Canada, leGroupe Robert recevra unecontribution pouvant atteindre 500 000 $ pourréaliser un projet sur l’économie de carburant.

Joe Glionna, directeur général de Newcom Média Québec, est fier

d’annoncer la nomination de Elenka Alexandrov Todorov au poste

de rédactrice en chef de Logistics Magazine, version française.

Diplômée de l’Université de Montréal en journalisme, rédaction et

communication, Mme Alexandrov Todorov jouit d’une solide expérience et

d’une excellente réputation dans le milieu de la presse écrite spécialisée. À

ses compétences dans le domaine de la logistique s’ajoute l’attribution de

plusieurs prix et distinctions en journalisme. Elle se joint à l’équipe de Newcom Média Québec à

Montréal, également éditeur du magazine Transport Routier, auquel Mme Alexandrov Todorov

apportera également sa contribution.

NOMINATIONNEWCOM MÉDIA QUÉBEC ACCUEILLE ELENKA ALEXANDROV TODOROV

À l’affiche

Jean-FrançoisAudet

Shell LubricantsLubrifiants Shell

OCTOBRE 2009 17

«Ce programme aidera lescompagnies de transport etles exploitants d’installa-tions à acquérir des tech-nologies qui contribueront àréduire les émissions de gazà effet de serre et les coûtsdu carburant», a déclaré leministre canadien desTransports, John Baird.

Dans le cadre de ce projet,le Groupe Robert utilisera le

logiciel de collecte de données en temps réel desperformances du moteur etdu comportement du con-ducteur de la firme IsaacInstruments, de Chambly,afin de déterminer quelscomportements particuliersdes conducteurs sont susceptibles d’optimiser l’économie de carburant.

Deux cent cinquante systèmes de collecte de données seront utilisés pourrecueillir des renseigne-ments concernant plus de1 000 conducteurs circulanten Ontario et au Québec. Le comportement des conducteurs dont les tauxde consommation de carburant sont faibles sera

étudié de façon constante afind’élaborer un modèle pour laformation des autres conduc-teurs. Ce projet se déroulerajusqu’en juillet 2010.

«Cette technologie est unprécieux outil permettant demesurer, en temps réel, laperformance des conduc-teurs professionnels», amentionné Claude Robert,président et chef de la

direction du Groupe Robert.Le Fonds de démonstra-

tion des technologies detransport des marchandisesaide à réaliser des démons -trations à coûts partagéspermettant de mettre à l’essai et d’évaluer des technologies nouvelles etsous-utilisées de transportdes marchandises en vue deréduire les gaz à effet deserre et la pollution atmosphérique dans desconditions d’exploitationcanadiennes. Ce programme,qui fait partie du pro-gramme Écomarchandisesde Transports Canada, vise àréduire les effets du transportdes marchandises sur lasanté et l’environnement en

favorisant des technologieset des pratiques exemplairesrespectueuses de l’environ-nement dans l’industrie.

«Le système permetd’obtenir de l’informationsur 23 éléments reliés auxtechniques de conduiteéconomique. Tous les chauffeurs reçoivent une formation et on leur remetégalement, à chaque

semaine, leur propre fiche deconduite, laquelle leurdémontre leurs bons coups.C’est l’équivalent de leur bulletin hebdomadaire»,explique Jean-RobertLessard, vice-président marketing et relationspubliques au Groupe Robert.

Il poursuit en précisantque «le tout a débuté auprintemps 2009. La phase 1touche 200 camions, doncégalement 200 chauffeurs, etelle sera complétée d’ici lafin de l’automne 2009. Suivraensuite la phase 2, quicomptera également 200chauffeurs à la fois. Tous noscamions longue distance, soit 700, seront munis du dis-positif», conclut M. Lessard.

CiternesLes É.-U. veulentinterdire lescanalisations dechargementLe gouvernement américainpourrait interdire les canalisations de chargement(appelées «wetlines» dans lejargon du métier) que l’ontrouve sur les remorques-citernes, ce qui entraîneraitdes modifications poten-tiellement très coûteusesaux propriétaires de flotte.Ces modifications présententégalement un certain danger.

Une proposition de règlement du gouvernementfédéral des États-Unis a eneffet été déposée en vue d’interdire l’installation deces canalisations sous lesnouvelles remorques-citernes et d’exiger la posede systèmes de purge sur lesremorques existantes.

Ces canalisations sont enfait des pipelines de charge-ment placées sous lesremorques citernes, princi-palement sur les citernespétrolières, qui contiennentgénéralement entre huit et12 gallons de carburantaprès que la soupape ducompartiment citerne ait étéfermée. Ces canalisationssont apparues lorsque l’industrie est passée duchargement par le haut auchargement par le bas afinde réduire les risques dechute et de répondre auxnormes gouvernementalessur la qualité de l’air.Toutefois, le gouvernementaméricain ne semble plusapprécier ce système.

Le National TransportationSafety Board (NTSB) se ditinquiet qu’en cas de collision,il pourrait y avoir rupture etdu combustible pourrait sedéverser et éventuellement

À l’affiche

Le Groupe Robert utilise une aide fédérale pourcibler les comportements écoénergétiques.


�

20 et 21 octobreProgramme de formation de l’Association du camionnagedu Québec. La gestion de vos obligations découlant de la Loiconcernant les propriétaires, les exploitants et les conducteursde véhicules lourds (PECVL). Boucherville. 514-932-0377.www.carrefour-acq.org

26 au 28 octobre46e conférence annuelle de l’Association de l’équipement detransport du Canada. Fairmont Château Laurier. Ottawa. 519-631-0414. www.ctea.ca

28 et 29 octobreCongrès annuel de l’Association des manufacturiersd’équipements de transport et de véhicules spéciaux.Université de Sherbrooke. 819-472-4494; 866-499-4494.www.ametvs.com

5 novembreSouper d’huîtres 2009. Club de trafic de Montréal. Gare Iberville, Port de Montréal. 514-874-1207. www.tcmtl.com

17 novembreProgramme de formation de l’Association du camionnagedu Québec. Transport de marchandises dangereuses TMD : la réglementation en langage clair et le transport routier (formation des formateurs). Brossard. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

19 novembreSoirée spectacle au Casino de Montréal, Spectacle «PartyTime!». Club des professionnels du Transport (Québec) inc.Casino de Montréal. 514-824-3988. www.cptq.ca

20 novembreCongrès annuel de l’Association du camionnage de l’Ontario.Doubletree International Plaza Hotel. 416-249-7401.www.ontruck.org

24 novembreAtelier de formation du Comité technique de camionnage duQuébec. Déneigement : coût et sécurité. Par Enock Tanguay, Yéticoinc. Centre de congrès Renaissance, Montréal. 450-669-3584.www.ctcq.ca

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.caÀ SURVEILLER

provoquer un incendie pouvant enflammer lecamion-remorque. Toutefois,depuis 2000, un seul décèsmettant en cause les canalisations de remorque aété rapporté aux États-Unis,sans qu’il soit démontré sila fuite a été causée parcelles-ci ou par un bris aucompartiment de la citerne.

Vern Seeley, de RTSIndustries, entreprise spécialisée dans le transportpar citernes, croit qu’on aaffaire à un dossier haute-ment politique. Selon lui, lesautorités ne réalisent pas les efforts qui ont été faitsdepuis 20 ans pour rendreles remorques-citernes plussécuritaires. «Nous avonsfait des progrès remar-quables avec les systèmesanti-renversement et lessoupapes d’urgence pneumatiques qui limitentles déversements. Sanscompter que les remorques-

citernes sont plus robustesque jamais», dit-il.

M. Seeley estime qu’il encoûterait quelque 100 000$canadiens pour modifier uneciterne simple afin qu’elleréponde aux nouvelles

normes. Sans compter lesdeux semaines d’immobili-sation de la remorque, lespertes de revenus et lesdépenses associées à la formation des chauffeursqui devraient apprendre

comment purger le systèmeaprès chaque livraison.

Par ailleurs, au cours desdix dernières années, ondénombre 14 décès etblessures graves survenusalors que des technicienseffectuaient des travaux surdes citernes parce que celles-ci n’avaient pas étéméticuleusement nettoyéeset purgées de toutes lesvapeurs de combustible.

On ne sait pas si le règlement américain auraitdes répercussions pour lesacheteurs canadiens deciternes neuves, mais on sait qu’il est très peu probable que les fabricantsaméricains construisent des citernes avec canalisa-tions uniquement pour lemarché canadien. ▲

Un projet de règlement américain visant àinterdire les canalisations de chargement surles citernes et à modifier les citernes existantespourrait faire beaucoup plus de tort que debien, croit l’industrie.

À l’affiche

www.simardsuspensions.com1 800 423-5347

À l’affiche

CLASSE 8 Juillet 09 DDA

International 63 561

Freightliner 22 343

Kenworth 72 272

Sterling 15 206

Volvo Trucks 16 114

Western Star 7 82

Mack 11 79

Peterbilt 11 74

TOTAL 217 1 731


International 6 69

Peterbilt 10 57

Freightliner 3 31

Kenworth 4 31

Hino 3 25

Sterling 0 12

TOTAL 26 144


International 4 41

Hino 2 25

Freightliner 0 13

Peterbilt 0 1

Sterling 0 0

TOTAL 6 80


Hino 17 133

International 11 59

Sterling 3 47

Kenworth 1 8

Peterbilt 1 4

Freightliner 0 0

TOTAL 33 251

Ventes de camions

QuébecJuillet 2009

Ventes au détail É.-U.

CLASSE 8 Ce mois DDA 09 MP 08 Parts

International 2158 14 071 17 670 28.2%

Freightliner 1688 13 431 19 050 26.9%

Peterbilt 1032 6166 9 884 12.3%

Kenworth 1038 5829 9 462 11.7%

Volvo 439 3930 8 041 7.9%

Mack 748 3772 6 999 7.6%

Sterling 338 2328 4 562 4.7%

Western Star 61 409 727 0.8%

Autres 1 12 97 0.0%

TOTAL 7503 49 948 76 492 100.0%

DDA : Depuis le début de l’année MP : Même périodeSources: Association canadienne des constructeurs de véhicules et Ward’s Communication.

Ventes de camions au Canada Juillet 2009

CLASSE 8 Ce mois DDA 09 MP 08

International 290 2313 3515 29.0%

Freightliner 107 1616 2750 20.2%

Kenworth 186 922 2513 11.5%

Volvo 91 820 1365 10.3%

Mack 80 643 1073 8.1%

Sterling 88 625 1261 7.8%

Western Star 40 558 745 7.0%

Peterbilt 113 489 1641 6.1%

TOTAL 995 7986 14 863 100.0%


International 42 330 821 32.3%

Peterbilt 24 183 431 17.9%

Kenworth 27 179 422 17.5%

Hino Canada 21 136 250 13.3%

Freightliner 7 124 296 12.1%

Sterling 5 71 184 6.9%

TOTAL 126 1023 2404 100.0%


Hino Canada 22 169 127 41.7%



Sterling 2 24 33 5.9%

Peterbilt 1 18 0 4.4%

TOTAL 43 405 477 100.0%


Hino Canada 30 247 434 40.4%

Sterling 24 212 566 34.7%


Kenworth 4 35 62 5.7%

Peterbilt 2 8 0 1.3%


TOTAL 70 611 1501 100.0%

Parts de marché

600

450

300

150

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12 mois Classe 7 - Ventes

300

200

100

0



1 200

900

600

300

0

12 mois Classe 8 - Ventes au détail É.-U.

27 000

24 000

21 000

18 000

15 000

12 000

9 000

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4 500

4 000

3 500

3 000

2 500

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1500

1000

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OCTOBRE 2009 21

J ’entends fréquemment des entre -preneurs me dire que leursemployés n’ont pas besoin de

formation continue. Personnellement, jecrois que la connaissance, c’est pouvoirprévenir : les accidents, les blessures, lescontraventions.

«Savoir, c’est prévoir pour agir», a dit lephilosophe français Henri Bergson (1859-1941). C’est pouvoir anticiper les problèmespossibles et les régler.

Par exemple, lorsqu’on connaît leRèglement sur le transport de marchan-dises dangereuses, on sait qu’on a le droitde traverser un tunnel avec de la marchan-dise de classe 9, ce qui nous permet parfois d’éviter de longs détours lorsqu’onconnaît la conduite préventive et que l’onsait que la distance de freinage est composée de 1/2 seconde de perception,3/4 de seconde de réaction et 1/2 secondede freinage avec un système pneumatique(selon le Conseil canadien de la sécurité).Cela permet de prévoir suffisamment detemps pour réagir et éviter des collisions.On dit que le temps, c’est de l’argent. Laconnaissance, c’est aussi de l’argent…

Mais la mémoire est une faculté quioublie. Un petit exemple, qui ne m’avantagepas particulièrement: j’ai récemmentassisté à une formation sur la signalisa-tion offerte à de futurs camionneurs. J’aimon permis de conduire depuis 22 ans,j’utilise ma voiture tous les jours, etlorsque le moment de l’évaluation estarrivé, j’avais moins de 70% de bonnesréponses. J’entends déjà certaines mau-vaises langues dire que c’est parce que jesuis une femme mais, croyez-moi, les garsdu groupe n’ont pas fait mieux!!! Il semblerait qu’on «se souvient de 10% dece qu’on lit, de 40% de ce qu’on voit etentend et de 90% de ce qu’on pratique.

Il y a plusieurs types de connaissances :

les connaissances déclaratives – elles concernent les choses, les concepts, cequ’on appelle généralement savoir; lesconnaissances procédurales – savoir com-ment ou comprendre; et les connaissancesstratégiques – savoir quand et pourquoi,soit la fameuse compétence.

La compétence, c’est un ensemble deconnaissances, d’habiletés et d’attitudesqui permettent de faire face à diverses situations. La compétence, c’est ce qu’onsouhaite tous que nos employés possèdent. Or, pour devenir compétent,il faut APPRENDRE, COMPRENDRE ETPRATIQUER.

Le meilleur cours de formation desroutiers ne permettra jamais à un nouveau chauffeur d’atteindre le niveaude compétence d’un camionneur d’expéri-ence; il faudrait pratiquerdes années. Mais un chauf-feur d’expérience ne pourrapas non plus mettre desrègles qu’il ne connaît pas en application. On dit quel’expérience est une choseque l’on acquiert seulementaprès en avoir eu besoin. Neserait-il donc pas sage de tenter de prévoiravant grâce à un certain bagage deconnaissances?

Je vous ai préparé un petit test de connaissances afin que vous puissiezaussi tester votre mémoire.

Combien de temps l’employeur doit-ilconserver le dossier de formation d’unemployé selon le Règlement sur le transportde marchandises dangereuses?

A - 36 mois;B - tant que l’employé est à son service;C - 24 mois après la date d’expiration du

certificat de formation; D - 18 mois après la date d’expiration

du certificat de formation.

Combien d’heures de repos un camion-neur doit-il prendre minimalement parpériode de 24 heures selon le Règlementsur les heures de conduite et de repos desconducteurs de véhicules lourds?

A - huit heures de repos par période de24 heures;

B - huit heures de repos par période de24 heures et deux heures pouvant être -réparties en pauses de 15 minutes;

C - dix heures de repos par période de24 heures, dont huit heures sont consécu-tives et deux peuvent être réparties enpériode de 30 minutes. Cette période dedeux heures peut être remise au lende-main sous certaines conditions.

D - dix heures de repos par période de 24heures, dont huit heures sont consécutiveset deux peuvent être réparties en période

de 30 minutes. Cette période de deux heures ne peut pas êtrereportée.

Que signifie ce panneau ? A - Voie réservée aux camions;B - Trajet obligatoire pour les

transporteurs de marchandisesdangereuses nécessitant l’ap-position de plaques;

C - Défense de circuler avec des matièresdangereuses;

D - Trajet obligatoire pour véhicules d’urgence.

Et puis, est-ce que la mémoire est vraiment une faculté qui oublie???

En passant, les réponses exactes sont :1-c, 2-c et 3-b. ▲

GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ.

Au carrefourAu carrefourAUSSI :

22 Acquisition et vented’entreprise

24 Têtes d’affiche

Les leçons des phrases toutes faitesFormation Il existe de ces phrases qu’on utilise à toutes les sauces, certainesd’entre elles méritent parfois qu’on s’y attarde. Par Isabelle Robillard

Isabelle Robillard est formatrice agréée par la

Commission des partenaires du marché du

travail aux fins de l’application de la Loi

favorisant le développement et la

reconnaissance des compétences de la

main-d’œuvre. Vous pouvez la joindre à

[email protected]

Au carrefour


L es périodes économiques difficilespeuvent offrir des occasionsintéressantes pour qui veut vendre

ou acheter une entreprise. On l’a vurécemment, certaines compagnies detransport ont profité des turbulences dumarché pour faire des acquisitions,souvent stratégiques.

Nous avons assisté aux présentationsde quatre spécialistes de la vente et de l’ac-quisition d’entreprises. Ils vous dévoilentleurs conseils pour conclure une transac-tion fructueuse, que vous vous trouviez ducôté de l’acheteur ou du vendeur.

ASPECTS FISCAUX«L’incertitude économique et l’accèsréduit au financement ont eu des effetssignificativement négatifs sur l’activitémondiale des fusions et acquisitions»,explique François J. Gaudreau, directeurgénéral, Banque d’affaire, marché intermédiaire pour Groupes EntreprisesCIBC. «Les acheteurs stratégiques sontactuellement significativement plus ac -tifs que les sociétés de capital d’investisse-ment.» Les acheteurs stratégiques sontdes concurrents qui cherchent à aug-menter leurs parts de marché, à élargirleur offre et à obtenir des économiesd’échelle. Les acheteurs financiers, pourleur part, recherchent la complémentaritéou une plateforme.

«Un processus de vente réussi sera rapide : il réduira au minimum les inter-ruptions de travail de la direction et il permettra de réaliser la pleine valeur desactifs de la société», résume M. Gaudreau.

Un processus de vente typique peutprendre de quatre à six mois. La phase laplus importante, la préparation, prend dequatre à six semaines. Il faut compter dequatre à cinq semaines pour faire lesapproches et prévoir le même temps pourla vérification diligente ainsi que la

négociation et la clôture de la transaction. «Afin de réaliser avec succès le proces-

sus de vente, il est essentiel de bien cernerl’historique du vendeur ainsi que les éléments qui seront étroitement examinéslors de la vérification diligente. Il estimportant de faire le ménage dans les

actifs et d’enlever ce qui n’est pas néces-saire», indique François J. Gaudreau. Ilajoute que la divulgation de l’informationsur l’entreprise devrait être proportion-nelle à l’engagement de l’acheteur. «Il fautdonner la bonne quantité d’informationen fonction de l’évolution du processus».

■ «Dans votre stratégie de pré-acquisi-tion, déterminez si on procédera par lavoix d’une vente d’actifs ou d’une vented’actions. Le prix de vente ne sera pas lemême selon le cas, et vous pourrez ainsimieux évaluer les économies fiscales quipeuvent être réalisées ou perdues», con-seille Luc Lacombe, fiscaliste chez Pratte,Bélanger comptable agréés inc.

■ «S’il y a de l’impôt à payer, pouvez-vousreporter à plus tard une partie du gain encapital, au-delà du gain d’exemption?»,demande M. Lacombe. (l’exonération en

gain en capital est de 750 000$ pour lesparticuliers). Il est également possible derépartir le gain en capital si on réinvestitdans d’autres entreprises, en tout ou en partie.

M. Lacombe suggère aussi de préparerl’entreprise afin de maximiser les béné-fices. Par exemple, est-il possible deretarder certaines dépenses?

■ Créer une fiducie n’est pas utile qu’encas de décès : elle peut servir à détenir ouà exploiter une entreprise. Il est possiblede bénéficier d’exemptions en gain de capital pour chaque fiduciaire, mêmepour les enfants en bas âge. «Assurez-vousde faire affaire avec une personne compé-tente afin que la fiducie soit bien montée»,prévient Luc Lacombe.

■ Profitez des avantages fiscaux latents,comme le compte de dividendes en capital(libre d’impôt), l’impôt en main rem-boursable au titre de dividende (impôtpayé d’avance) et le compte de revenu àtaux général (avantage de 7%).

ASPECTS LÉGAUXMe François Alepin, du cabinet d’avocatsAlepin Gauthier, définit ainsi les trois premières étapes légales du processus devente et d’acquisition d’entreprise :

La première étape consiste à entamerles premières discussions entre le vendeuret l’acheteur. L’acheteur peut procéder parsondage pour tâter l’intérêt du vendeur defaçon anonyme. La deuxième étape consiste à faire signer une lettre ou uncontrat d’engagement de confidentialité.À la troisième étape, l’acheteur reçoit et

Quand vient l’heure de la transactionAcquisition et vente d’entreprise Prêt à acheter uneentreprise ou à vendre la vôtre? Des experts vous conseillentsur les façons de mener à bien votre projet.Par Steve Bouchard

LucLacombe

GilbertSreih

François J.Gaudreau

FrançoisAlepin

Au carrefour

OCTOBRE 2009 23

étudie les documents initiaux avec sesavocats et ses comptables.

Par la suite, on doit s’assurer de passerpar d’autres étapes clés, comme rédigerune lettre par laquelle l’acheteur s’engageà faire une offre d’achat. Cette lettre estassortie de certaines conditions, commecelle indiquant qu’une vérification diligentesatisfaisante doit être effectuée.

L’avocat de l’acquéreur doit transmettreau vendeur une liste de documents et d’information requis, et le vendeur doits’assurer d’obtenir certaines autorisationsécrites de la part des autorités fiscales,gouvernementales et autres.

Le rapport de vérification diligente sedéroule en parallèle avec la vérificationcomptable. Parmi les éléments importantsde la vérification diligente, on doit s’attarderaux ressources humaines. Par exemple, auxcontrats des employés clés, aux contrats de travail, aux griefs et litiges, aux pro-grammes de participation aux profits etautres. On analysera aussi le financementet les garanties (hypothèques, caution-nement, consentement requis, etc.).

À cette étape, le processus peut êtrerompu, ou on peut demander à ce que desajustements soient apportés à l’offre. Si leprocessus se poursuit, on détermineraensuite de quel type de vente il s’agit :vente d’actions, vente des actifs, vente del’entreprise ou du fonds de commerce.

Une lettre d’offre sera ensuite rédigéecomprenant les conditions préalables à latransaction et les représentations etgaranties du vendeur. Elle précisera aussile prix de vente, les modalités depaiement, les garanties du solde du prix,les clauses d’ajustement, etc., ainsi que les représentations et garanties duvendeur qui feront l’objet de la vérificationdiligente.

Viendra ensuite l’étape visant à ficeler lefinancement de la transaction avec lesconditions et la mise en place par l’avocatde l’acheteur des garanties et la négociationdes termes de la lettre.

LE RRI, VOUS CONNAISSEZ?Gilbert Sreih, premier vice-président etconseiller en placement pour CIBC WoodGundy, a abordé un sujet qui est en margedu processus d’acquisition et de vented’entreprises, mais qui a avantage à êtremieux connu des dirigeants, car il offre

des avantages fort intéressants : le Régimede retraite individuel (RRI).

Ce régime doit être offert par uneentreprise. Il est établi pour un employéde l’entreprise et il a comme objectif demaximiser les prestations de retraite.

Pour être admissible, l’employé doit êtreâgé de plus de 45 ans, avoir un revenuannuel d’environ 105 600$ et plus, avoircotisé au maximum de ses REER et avoir

devant lui un horizon de placement suffisamment long. En outre, l’employeurdoit consentir à établir, à administrer et àfinancer le RRI.

«Le RRI n’est pas pour tout le monde,mais si vous vous qualifiez, il peut êtreextrêmement avantageux», souligne M.Sreih. Les services passés sont rétroactifsau 1er janvier 1991 et il peut être transféréaux enfants à l’abri de l’impôt. ▲


1François Pageau s'est joint àBurrowes courtiers d'assurance inc.

M. Pageau agit à titre de chargé de compteau développement de la clientèle reliée àl'industrie du transport au Québec.

2Extra multi-ressources a officialisé lelancement de son programme de

formation menant au Diplôme d’étudesprofessionnelles en transport par camion(DEP 5291). Parmi les dignitaires invitésau lancement se trouvaient JacintheFaucher (directrice régionale d’EmploiQuébec) et Jacinthe Allard (Commissionscolaire Marie-Victorin), accompagnéessur la photo de Rolland Godbout, formateur pour Extra multi-ressources.

3Dans le cadre de son Projet InnovationTransport, FPInnovations, division

Feric, a dévoilé un projet pilote visant à

mettre à l’essai un camion hybrideexploité par Agropur. Ce projet pilote estégalement mené en collaboration avecPACCAR-Kenworth, Fourgons Transit,Carrier et le ministère des Transports duQuébec. Sur la photo, vous reconnaîtrezd’Agropur Guy Samoisette (chef de la distribution); Luc Fortier (coordonnateurTransport et Mécanique); Patrick Brochet(chef, Amélioration des processus); SergeThéorêt (vice-président, Distribution etLogistique) ainsi que Gilles Héroux(directeur, Transport et Entreposage Est).

4Yves Provencher (à gauche),directeur du développement des

affaires pour FPInnovations – FERIC, aaccueilli le Centre de gestion del’équipement roulant du ministère desTransports du Québec parmi les membresdu Projet Innovation Transport deFPInnovations – FERIC. Le Centre estreprésenté par François Marchand(Ingénieur en développement des tech-nologies) et Marc-André Bois (chef duService de l’ingénierie et des acquisitions).

5Pour souligner l’adhésion de RSTIndustries au Projet Innovation

Transport de FP Innovations-FERIC, Yves Provencher (à gauche), directeurdu développement des affaires, a remisune plaque à Wayne Williams, directeurde l’intégration des technologies de RST.

6Camions lourds de Montréal, àDorval, a présenté au début septem-

bre un tracteur routier Volvo équipé d’unmoteur SCR 2010. On en a profité pourexpliquer aux visiteurs les particularitésde ce système qui ne requiert pas derégénération active. Nous y avonsnotamment rencontré André Ruest(représentant Volvo pour Camions lourdsde Montréal); Alain Delisle (directeurrégional des ventes de Camions Volvo);Pierre Burney (représentant Volvo pourCamions lourds de Montréal) ainsi queDaniel Labelle (représentant du serviceà la clientèle pour Brenntag Canada, dis-tributeur de liquide d’échappement diesel).

7 La soirée Vins et fromages du Clubdes professionnels du transport du

Québec (CPTQ) a connu un grand succès, en bonne partie attribuable àl’excellent travail du comité d’organisa-tion présidé par Raymonde Legendrede Thermo King, qui était secondée parCynthia Bergeron (Fourgons Leclair);Christine Durocher (PacLeaseKenworth Montréal); Michel Larocque(Wabash Montréal); Jenny Rancourt(Transport 411) et Roger Tremblay, du CPTQ.

8Denis Arsenault, de TransportRoutier, et sa conjointe, Nicole

Blais, ont passé une excellente soiréelors du Vins et fromages du Club desprofessionnels du transport du Québec,en compagnie de Linda Virceri etd’Yvon Daoust, du Groupe Guy(à l’avant-plan).

9 Les maîtres d’œuvre du Tournoi degolf des membres du Club des

professionnels du transport du Québec(CPTQ) : Michel Tremblay (SRHRessources humaines); Ève Grenon-Lafontaine (Cummins); Roger Tremblay(CPTQ); Claude Rouillard (Consul-tech,président du tournoi); Michel Leprohon(Purolator) et Michel Moreau(Fourgons Transit).

Au carrefour

Têtesd’afficheLes gens qui font l’événement dansl’industrie québécoise du camionnage.

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Au carrefour

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Au carrefour

OCTOBRE 2009 27

A lors que les grands trains routiers(un tracteur tirant deux semi-remorques de 53 pieds) ont le

droit de circuler sur les routes du Québecdepuis une vingtaine d’années, ce n’estpas encore le cas en Ontario. Mais voilàqu’un projet pilote a officiellement débutédans notre province voisine à la fin de cetété. Parmi les entreprises de transport quiy participent, deux ont pignon sur rue auQuébec: le Groupe Robert et le GroupeGuilbault.

Ce projet pilote, supervisé par le mi nistère des Transports de l’Ontario(MTO), durera un an, avec trois mois d’arrêt: décembre, janvier et février, modèlefort probablement inspiré de celui présente-ment en vigueur au Québec. «Depuis deux

ou trois ans, au Québec, l’industrie ducamionnage fait pression pour avoir le droitde rouler sur les routes 12 mois par annéeet non neuf comme c’est actuellement lecas, mais Julie Boulet, la ministre desTransports du Québec, refuse catégorique-ment. D’ailleurs, au départ, le projet piloteen Ontario devait s’échelonner sur douzemois, soit sans arrêter durant les moisd’hiver, mais il y a eu des pressions. Alorsfinalement, le ministère des Transports del’Ontario a exigé neuf mois», tient à pré-ciser Eric Gignac, chef de l’exploitationchez Transport Guilbault, une des entreprises qui participent au projet pilotedu MTO. M. Gignac est également président du Conseil de l’Association ducamionnage du Québec.

DES NORMES À RESPECTERPour être admissible à ce projet pilote, lesconditions à respecter sont nombreuseset rigoureuses. Signalons tout d’abord queles participants doivent garder à jourdivers renseignements sur chacun deleurs voyages et les fournir au MTO.Parmi les détails requis: départ du voyage,destination, les biens transportés et aussila distance parcourue. «Le suivi de ce projet pilote est très serré et comporte de nombreuses vérifications diverses, etaussi des rapports réguliers. Il vaut mieuxcommencer tranquillement et bien faireles choses, sans oublier qu’il faut égale-ment faire nos preuves en Ontario, laprovince la plus peuplée du Canada. Alorslentement mais sûrement!», fait remarquerM. Gignac.

Parmi les autres détails à fournir auMTO, pour chacun des voyages effectués,le transporteur doit indiquer dans son rapport un mode de transport alternatifpossible si les grands trains routiersn’avaient pas été disponibles. Le MTO se fera également un devoir de recueillirtoute information provenant des médias,

L’Ontario voit doubleGrands trains routiers Nos voisins se laisseront-ils séduirepar les grands trains routiers? Les résultats d’un projet piloteprésentement en cours nous le diront bientôt.Par Elenka Alexandrov Todorov

L’Ontario envisage permettre l’utilisation des grandstrains routiers sur son territoire. Deux transporteursquébécois font partie du projet pilote.

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OCTOBRE 2009 29

du public, et également des compagnies oeuvrant dans d’autres modes de transport.

Il importe par ailleurs de préciser queles camions doivent impérativement êtremunis d’équipements électroniques permettant d’enregistrer la vitesse, letemps et la date lors d’un voyage privilé-giant un grand train routier dans le cadredu projet pilote.

Les chauffeurs participant au projetont, eux aussi, des conditions à respecter.Ils doivent détenir une solide (extensive,en anglais) expérience à titre de chauffeur de camion-remorque. Ils sontégalement dans l’obligation de suivre uneformation spéciale et de procéder à destests routiers. Précisons ici que seuls les membres en règle de l’Association du camionnage de l’Ontario ou del’Association canadienne du camionnaged’entreprise peuvent participer au projetpilote actuellement en cours en Ontario.

Pour ce qui est du poids permis desgrands trains routiers, celui-ci ne doit pasexcéder 63 500 kg.

Pour prendre connaissance des condi-tions complètes à respecter par les participants du projet pilote en cours enOntario, il est possible de consulter le document du MTO préparé à cet effet et disponible sur son site Web à l’adressesuivante: http://www.mto.gov.on.ca/english/trucks/lcv/lcv-conditions.pdf.

VISION DES PARTICIPANTS QUÉBÉCOIS

Histoire de prendre connaissance dequelques points de vue sur l’avenir desgrands trains routiers, nous avons parléaux deux entreprises québécoises detransport qui participent au projet pilotede l’Ontario.

Interrogé sur la possibilité d’une har-monisation canadienne de l’utilisation desgrands trains routiers, Claude Robert,président du Groupe Robert, signalequ’une «harmonisation est impossible à cestade-ci au niveau canadien. Si on réussitune harmonisation Québec-Ontario, cesera une prouesse». Eric Gignac, de soncôté, semble un peu plus optimiste. «Cesera difficile, mais oui, je crois à l’harmo -nisation au niveau national.»

Selon M. Robert, il s’agirait d’une bonnechose: «C’est fondamental pour l’avenir,car cela a une incidence directe sur la

compétitivité, l’environnement, et aussil’économie de carburant.»

Le chef de l’exploitation du GroupeGuilbault, pour sa part, affirme que «pourles transporteurs, l’utilisation des grandstrains routiers est l’une des seules façonsd’être rentables, car cela nous permet de diminuer nos coûts en tirant deuxremorques et non une seule. Nous pouvons ainsi éliminer plusieurs dépen -ses, par exemple, on fait appel à un seulchauffeur plutôt que deux, une seuleimmatriculation est requise puisqu’onutilise un seul camion, et on consomme enoutre moins de carburant. »

«Il ne faut pas oublier qu’en ce moment,on parle de marge de pertes plutôt que demarge de profits dans l’industrie ducamionnage. Et l’utilisation des grandstrains routiers a beaucoup aidé l’industriedu camionnage au Québec. Ici, tout lemonde croit en leurs vertus. » M. Gignacprofite également de l’occasion pourajouter que «la sécurité d’un grand trainroutier est plus grande qu’une remorqueseule. Les grands trains routiers sontégalement plus stables; et leur utilisationest plus encadrée, donc ils sont plus sécu-ritaires. Sans oublier que la vitesse per-mise est de 90 km/h et non de 100 km/h,ce qui constitue également un aspectsécuritaire non négligeable».

Des arguments similaires se retrouventégalement sur le site Web du MTO. «Lesgrands trains routiers ont fait leurspreuves en matière de sécurité: ils ontmoins de collisions rapportées que lescamions à simple remorque. Les grandstrains routiers réduisent également le nombre de camions sur les routes puisqu’ilstransportent autant de marchandise que deux camions à simple remorque»(traduction libre).

Interrogé en terminant sur les avan-tages possibles pour la clientèle destransporteurs qui privilégient les grandstrains routiers comme moyen de trans-port, M. Gignac réplique que «pour nosclients, il n’y a pas d’avantages, ou disonsplutôt que les avantages pour eux sontindirects. Il ne faut pas oublier qu’il nousfaut payer des permis spéciaux pour l’utilisation de grands trains routiers, cequi engendre pour nous des frais supplé-mentaires. De plus, les chauffeurs quitirent deux remorques au lieu d’une seulereçoivent une prime et aussi une forma-tion, éléments qui engendrent égalementdes frais supplémentaires. Mais en boutde ligne, oui, il y a une économie indirecte pour nos clients car les taux detransport seraient plus élevés si lesgrands trains routiers n’existaient pas»,conclut-il. ▲

Les grands trains routiers suscitent également des réflexions du côté de nos voisins

du Sud. Une récente étude de la University of Michigan Transportation Research

Institute révèle que l’augmentation du poids et de la longueur des camions aurait

un impact positif direct sur les défis auxquels doivent faire face les entreprises. Cette

même étude signale également que le phénomène des grands trains routiers permettrait

d’améliorer l’économie américaine dans son ensemble, et ce sans oublier leur impact

positif sur l’environnement.

En effet, les résultats de la recherche laissent entrevoir des améliorations significatives

tangibles en ce qui concerne notamment la consommation de carburant, la congestion

sur les routes, l’efficacité de la distribution, et également une plus grande disponibilité

de chauffeurs de camions.

Les conclusions de l’étude signalent que moins de camions sur les routes se traduirait

par moins de congestion sur les routes, moins de carburant consommé et également

moins d’émissions, tout particulièrement de dioxyde de carbone (CO2) – bref, moins

d’émissions dans l’ensemble, venant justement du nombre réduit de camions sur les

routes - moins de congestion et également moins d’heures de marche au ralenti.

Pour lire l’article complet sur cette étude, article en ligne sur le site Web de notre

publication soeur Today’s Trucking, vous n’avez qu’à vous rendre sur le lien suivant:

http://www.todaystrucking.com/news.cfm?intDocID=21755.

LES ÉTATS-UNIS VOIENT LES GRANDSTRAINS ROUTIER D’UN BON ŒIL

Au carrefour


Profile

Un pneu régional doté de sculptures profondesoffrira-t-il nécessairement un meilleur rendementkilométrique qu’un pneu autoroutier à semelle

plus lisse? La réponse est non, pas nécessairement. Tout dépenddu pneu et de l’utilisation que vous en faites. Choisir le bon pneun’est pas toujours aussi simple qu’on le croit. C’est un exercice quirelève souvent du compromis, mais qui dépend toujours de votretype de transport.

Il fut une époque où le nombre de modèles de pneus de camionofferts sur le marché était beaucoup plus limité. Mais, avec letemps, l’offre de produits s’est considérablement spécialisée.

Tous les experts à qui nous avons parlé s’entendent sur unechose : le premier critère pour choisir le bon pneu, c’est de connaître ses véhicules et de savoir ce qu’ils font et où ils vont.

«Nous avons une gamme de pneus directeurs, de pneus pouressieux moteurs et nous en avons d’autres pour les remorques. Etdans tout cela, on trouve des pneus autoroutiers, des pneus “sur ethors route”, des pneus régionaux, d’autres pour les utilisationsurbaines d’arrêts-départs, etc. Le marché se spécialise sans cesseet il est important que les flottes restent à l’affût de ce que lemarché a à offrir», explique Tim Miller, directeur du marketing despneus commerciaux pour Goodyear.

«C’est pourquoi il est aussi important d’entretenir des liensétroits avec les représentants des fabricants, si vous exploitez uneflotte de grande taille, ou encore avec votre détaillant, si votre entre-prise est de plus petite taille. Ils vous aideront à vous tenir à jour età faire les bons choix de pneus », suggère Guy Walenga, directeur del’ingénierie à la division des technologies et des produits commer-ciaux de Bridgestone Firestone North American Tire LLC.

«Ce n’est pas parce qu’on utilise le même type de pneusdepuis des années que c’est la meilleure chose à faire», prévienten outre M. Miller.

UNE QUESTION D’APPLICATIONUn camion qui fait du transport entre le Québec et la Californien’effectuera probablement que quelques virages éparpillés surplusieurs jours. Mais un autre qui se rend de Montréal jusqu’enAbitibi sera beaucoup plus sollicité en virages et rencontrera certainement quelques bosses en chemin.

«La géographie a une grande influence sur le choix des pneus»,indique John Overing, responsable, segment poids lourd pourMichelin Amérique du Nord (Canada). «Il est important de biencomprendre où le camion va rouler et les conditions danslesquelles il va rouler durant l’année.»

Les pneus utilisés pour les longs trajets effectueront doncgénéralement peu de virages, alors leur sculpture sera moins profonde afin d’offrir moins de résistance au roulement, ce qui setraduit par une meilleure efficacité énergétique. Les composés degomme seront en outre un peu plus tendres et souples pour procurer une meilleure adhérence.

«Toutefois, avec un camion utilisé entre Montréal et Rouyn-Noranda, par exemple, il faudra faire appel à un pneu régionalplus robuste pour faire face aux nombreux virages sur la route»,indique M. Overing.

À chacunson pne

Des conseils pour choisir les bonspneus et en tirer le maximum.

PAR STEVE BOUCHARD

OCTOBRE 2009 31

Le même principe s’applique avec les pneus utilisés en contexted’arrêts-départs fréquents en ville. «Les camions urbains sontsoumis à plusieurs virages à gauche et à droite. Les pneusaccrochent souvent les trottoirs et sont très sollicités. Ils doiventêtre optimisés pour le travail qu’ils ont à faire», souligne Tim Miller.

Les composés de gomme des pneus urbains sont conçus poursubir des frottements. Parce que les camions urbains font plus devirages, leur bande de roulement aura tendance à user plus vite.Le dessin des pneus urbains est également différent. «Si vousinstallez des pneus autoroutiers sur des camions urbains, ilss’useront prématurément. Le même raisonnement s’appliquedans la situation inverse», poursuit M. Miller.

DOUBLE IDENTITÉCertains camions ont pour ainsi dire une double identité. Ce sontles camions qui sont utilisés en proportions plus ou moins égalessur la route et dans les chantiers. On parle notamment des pneusdes camions forestiers, des bétonnières, des camions à benne etautres véhicules souvent utilisés sur des sites de construction. Ilexiste une catégorie de pneus pour ces véhicules et on les appelleles pneus «sur et hors route».

«Le marché des pneus pour poids lourds se décline enplusieurs spécialisations, et les pneus sur et hors route font partie de ces spécialités», commente Guy Walenga.

Encore ici, le choix du pneu doit être fait en fonction de sonutilisation spécifique. «Le client et son fournisseur de pneusdoivent déterminer s’il faut y aller avec un pneu sur et hors route,

ou si un pneu autoroutier peut faire le travail. Tout dépend del’application et du temps passé hors route», poursuit M. Walenga.

Si vos camions passent la très grande majorité de leur temps,disons 90% sur la route et seulement 10% sur les chantiers, il seragénéralement préférable d’opter pour des pneus autoroutiers.Leur conception vous procurera une meilleure durabilité.

Il arrive que des flottes, qui estiment que leurs camionspasseront peu de temps, par exemple 20% ou 30% de leur journéede travail, hors de la route, achètent des pneus autoroutiers moinscoûteux. Mais ce n’est pas la meilleure chose à faire. «Si vousrechapez, il sera probablement préférable d’y aller avec un pneusur et hors route qui offrira un meilleur rendement dans le segment hors route et dont la carcasse, plus solide, vous donnera de meilleures chances de succès au rechapage», expliqueGuy Walenga.

Évidemment, on ne se pose pas longtemps la question avec lescamions qui passent beaucoup de temps sur les chantiers ou enforêt : on les chausse de pneus sur et hors route.

EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUELes pneus peuvent vous aider à réduire votre consommation decarburant. Lorsque le prix du diesel a monté en flèche l’annéedernière, les acheteurs de pneus se sont grandement intéressés àleurs caractéristiques énergétiques. Une habitude qu’il faut gardercar il n’y a pas de petites économies quand il s’agit du carburant,et il faut s’attendre à ce que le prix du pétrole remonte un jour ou l’autre.

En vedette

Le choix n’a jamais été aussi vastedans le monde des pneus. Choisir lebon pneu est souvent une question

de compromis, mais c’est surtoutune question de bien connaître ses

opérations et de savoir ce que le marché a à offrir.

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Vocational Truck and Equipment Expo. Cette nouvelle vitrine, qui vous fera voir les camions

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les classes, avec un accent particulier sur les camions vocationnels de poids moyens des classes 5, 6, et 7, ainsi que

sur les équipement spécialisés, les châssis, les équipements decaisse et les services associés au domaine. Ce nouveau salon estorganisé en partenariat avec l’Association d’équipement detransport du Canada.

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OCTOBRE 2009 35

Aux États-Unis, les pneus à profil basconnaissent une bonne popularité et leurutilisation est ancrée dans les habitudesd’un bon nombre de transporteursaméricains. Ils procurent en effet deséconomies de carburant, et ils sontégalement avantageux au niveau du prixcar la taxe d’accise fédérale américainepour les pneus est appliquée au poids, etles pneus à profil bas sont moins lourdsque les pneus conventionnels.

Mais ici, les dimensions que l’on appelle«standard» (les 11R22.5) ont la cote pourdifférentes raisons. D’abord, leur prix n’est

pas affecté par la taxe d’accise. Ensuite,les pneus à profil bas sont plus fragiles,particulièrement dans les utilisations decueillette-livraison où les trottoirs peu-vent faire des dommages. Enfin, les per-cées technologiques font en sorte que lesavantages écoénergétiques des pneus àprofil bas se sont atténués avec le temps.

«Avec le développement des nouvellesgommes et des nouvelles sculptures pourles pneus radiaux conventionnels, lesavantages énergétiques des pneus à profilbas rétrécissent»,confirme John Overingde Michelin.

M. Overing explique en outre que, pourrehausser l’efficacité énergétique et réduirela résistance au roulement d’un pneu, quatre aspects doivent être considérés enpriorité :

La profondeur de la sculpture. Moinsla sculpture est profonde, meilleure est larésistance au roulement, donc plus le pneuest écoénergétique. Toutefois, le pneu estgénéralement un peu moins durable.

La sculpture elle-même. Les pneus qui donnent la meilleure traction n’of-frent généralement pas la meilleureéconomie de carburant. Les pneus les plus

D’ici à ce que les volumes de transport remontent, plusieurs

camions et remorques resteront immobiles dans la cour de

plusieurs flottes. On sait généralement quoi faire avec les

tracteurs qui doivent être stationnés pendant quelques semaines ou

quelques mois (par exemple débrancher les batteries ou utiliser des

déconnecteurs à bas voltage). Mais qu’en est-il des pneus?

«Souvent, les flottes se contentent de stationner les tracteurs et les

remorques sans porter attention aux pneus», explique Tim Miller, de

Goodyear. «Un peu de soin préventif peut pourtant aider à prolonger la

durée de vie utile des pneus car, avec le temps, l’humidité et les niveaux

de gonflage jouent un rôle important dans l’usure des pneus, même s’ils

ne bougent pas. Les rayons UV sont aussi dangereux pour les pneus et,

lorsqu’un pneu ne bouge pas, il perd de l’air. En outre, une longue période

d’immobilisation peut entraîner de l’usure par aplatissement. Il est donc

important de penser à vos pneus avant de stationner le véhicule.

Voici sept conseils pour vous aider à préserver vos pneus durant

l’immobilisation prolongée du véhicule.

Pensez perte de poids. Déchargez le véhicule au maximum,

particulièrement la remorque, de manière à ce que les pneus supportent

le minimum de poids.

Sortez les blocs. Si le véhicule doit rester stationné plus de deux mois,

placez-le sur des blocs pour enlever la charge sur les pneus. Si vous n’avez

pas de blocs, alors surgonflez un peu les pneus.

Mettez de la pression. Afin d’éviter l’usure par aplatissement, gonflez

vos pneus 25% au-dessus de la pression normale recommandée. Assurez-

vous de ne pas dépasser la capacité de gonflage recommandée par le

fabricant de la roue ou de la jante. En surgonflant vos pneus, vous

gagnerez du temps contre la perte naturelle de pression (environ 2 à 3

psi par mois). Après avoir surgonflé les pneus, faites le tour de vos

véhicules toutes les semaines afin de vous assurer qu’ils gardent leur air –

les fuites lentes sont difficiles à repérer et on ne peut les détecter qu’avec

le temps. Si vous prévoyez immobiliser des véhicules pendant plusieurs

mois, assurez-vous de surgonfler les pneus de 25% tous les deux mois.

À propos de l’usure par aplatissement: lorsque les pneus roulent, la

déflection constante génère de la chaleur qui rend les pneus plus

flexibles. Mais lorsqu’ils sont stationnés, l’empreinte du pneu s’aplatit sur

le sol. Plus un pneu reste longtemps immobile, plus il se «rappelle» la

position dans laquelle il était stationné.

L’usure par aplatissement peut être temporaire (le pneu reprendra sa

forme ronde à mesure qu’il se réchauffera) ou elle peut être permanente

dans les pires cas (lorsque la «mémoire » du pneu nuit à sa qualité de

roulement). La sévérité d’une usure par aplatissement est souvent

fonction de la dimension du pneu, de sa structure interne, de la charge,

de la température ambiante et du temps. Des charges lourdes et le

sous-gonflage font aussi en sorte que le pneu fléchit encore davantage

lorsqu’il entre en contact avec le sol. Par ailleurs, une température

ambiante froide durcit les composés de caoutchouc, ce qui accroît leur

tendance à s’user par aplatissement.

Évitez les coups de soleil. Si possible, garez le véhicule dans un

endroit frais et sec. Vous éviterez ainsi que la moisissure ne s’attaque au

véhicule et aux pneus. Mais il est plus probable que votre camion soit

stationné à l’extérieur et exposé

aux éléments. Les rayons UV

peuvent faire craquer le flanc des

pneus donc, essayez autant que

possible de garer le véhicule dans

un endroit ombragé. S’il est

impossible d’éviter la lumière du

soleil, protégez les pneus avec

une bâche en plastique opaque

ou en tissu.

Bris causés par l’eau. S’il est impossible de soulever les pneus du sol,

assurez-vous que la surface de stationnement soit ferme, propre et bien

drainée. Les pneus, les roues et les freins ne devraient pas rester dans

l’eau durant une longue période.

Bougez. Faites rouler le camion au moins une fois tous les trois mois.

Non seulement c’est bon pour les pneus (pour éviter l’usure par aplatisse-

ment), mais c’est aussi bénéfique pour les roulements à billes, les essieux

et les autres composantes. Toutefois, ne déplacez pas les véhicules par

température extrêmement froide, sous les - 20 degrés Celsius. Vous

risquez de faire plus de tort que de bien. Lorsque vous démarrerez le

tracteur, n’oubliez pas de faire fonctionner le climatiseur ou le dégivreur

(qui est une autre façon d’activer le système de climatisation). Ainsi, le

compresseur se lubrifiera, ce qui évitera que les joints d’étanchéité ne

sèchent et que des fuites n’apparaissent éventuellement dans le système.

Retour à l’action. Lorsqu’arrive le temps de remettre les véhicules sur

la route, n’oubliez pas de gonfler les pneus à la pression recommandée

par le fabricant en fonction de la charge transportée.

QUOI FAIRE AVEC LES PNEUS EN ATTENTE?

En vedette

écoénergétiques présentent des sculpturesmoins agressives. Il faut faire un compromisentre la traction et l’économie de carburant.

La composition de la gomme. Certainscomposés offrent une plus faible résis-tance au roulement. Par contre, en condi-tions hivernales, ces gommes n’offrent pasla meilleure traction.

L’architecture du pneu. «L’architecturedes pneus à bande large, par exemple, peut

procurer une économie de carburantassez considérable sans compromis sur lerendement», illustre John Overing.

RECHAPABILITÉLe prix initial d’un pneu ne suffit pas à endéterminer sa réelle valeur. Il faut tenircompte de son coût total d’opération.

Le prix d’un rechapage est environ letiers de celui d’un pneu neuf. Et un pneu

rechapé peut, dans certains cas. offrir unedurabilité égale à celle du pneu neuf.

«La qualité de la carcasse est un gage derechapabilité. On peut payer un pneu d’origine plus cher, mais s’il a une carcassede bonne qualité, il offrira un ou deuxrechapages et donc, des économies à longterme», souligne Tim Miller.

«Durant sa première vie, un pneu peutdurer 700 000 km, ce qui représente 500millions de révolutions. Le pneu aura doncplié 500 millions de fois durant cette période», indique M. Overing. «Si la carcasse est fatiguée, on ne pourra pasrechaper le pneu. Mais s’il dispose d’unecarcasse de qualité, le pneu pourra avoirune deuxième et une troisième vie. Cedont il faut tenir compte, c’est du coup aukilomètre calculé sur toute la durée de viedu pneu. Dans ce calcul, il faut inclure lesrechapages et l’économie de carburant.»

PRÉCIEUSE PRESSIONOn ne pourrait conclure sans glisserquelques mots sur l’extrême importancede la pression des pneus. Vous pouvezchoisir les pneus parfaits pour votre application, vous n’en tirerez pas le pleinrendement si les pressions ne sont paselles aussi parfaitement contrôlées.

«La carcasse supporte environ 4% dupoids du véhicule et l’air en supporte 96%.Une bonne pression aidera à prolonger ladurabilité du pneu», résume John Overing.

On ne répétera jamais trop cette règleétablie par The Maintenance Council(TMC) : un pneu sous-gonflé de 10%verra la durée de vie de sa bande deroulement réduite de neuf à 16%. Donc,vous perdrez quelque 25$ pour chaquepneu que vous aurez payé 250$, sanscompter les coûts d’entretien et lestemps d’immobilisation additionnels.

Si le pneu est dégonflé de 20%, la pertesèche s’élève à 50$. Le TMC et la RubberManufacturers’ Association recomman-dent de retirer immédiatement et d’ins -pecter tout pneu dont la pression est de20% sous le niveau recommandé.

Donc, si vous prenez un pneu bien spécifié et que vous l’entretenez dans les règles de l’art, vous optimiserez vos dépenses en pneus qui constituent,rappelons-le, votre 3e plus grande dépenseen affaires, juste après la main-d’œuvre etle carburant. ▲

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OCTOBRE 2009 37

P résentement, les administrationsqui interdisent la marche au ralentifont figure d’exception mais, dans

peu de temps, elles risquent plutôt de fairepartie de la majorité. Aujourd’hui, plus de la moitié des États, comtés etmunicipalités américains imposent desrestrictions sur la marche au ralenti desmoteurs, sous une forme ou sous uneautre. Bien que moins présente au Canada,l’idée de réglementer la marche au ralentifait néanmoins du chemin ici.

Heureusement, on trouve de nos joursplus d’options que jamais permettant deréduire la marche au ralenti, et le nombregrandissant de technologies développéesdans ce domaine nous permet d’entrevoirl’avenir d’un bon œil. Voici un aperçu de ceque nous offre le marché.

Les chaufferettes alimentées au dieselcomptent parmi les technologies les plusabordables, les plus simples à installer etles plus faciles à entretenir sur le marché.Ces appareils, qui sont ni plus ni moinsque des fournaises à air forcé, fonction-nent toute la nuit en consommant unequantité minime de diesel, ils ne pro-duisent presque pas d’émissions pollu-antes et demandent peu d’entretien.

Espar, par exemple, offre un systèmefort intéressant, appelé Baire Necessity,que l’on installe dans la fenêtre de la por-tière du camion. Il permet de chauffer lacabine sans faire tourner le moteur duvéhicule et il n’est pas nécessaire pour l’u-tiliser d’installer en permanence la chauf-ferette de cabine Airtronic D2 d’Espar. Enoutre, il est facilement transportable et on

peut aisément l’apporter avec soi dans le camion ou le transférer d’un camion à l’autre. Certains terminaux de compa -gnies acceptent que les chauffeurs l’utilisent temporairement.

Dans une catégorie connexe, on trouveles systèmes de climatisation et chauffageà alimentation par batteries, comme leClean Power de Kenworth et le ComfortClass de Peterbilt.

Ce système de Paccar fait appel à quatrebatteries à décharge poussée qui ali-mentent une unité de stockage d’unecapacité de refroidissement de 21 000BTU. Le système procure de la climatisa-tion ou du chauffage sans fonctionnementdu moteur, en plus d’une alimentationélectrique d’appoint de 120 volts. Lechargeur/onduleur charge en outre lesdeux batteries de démarrage incorporéesau système. Kenworth affirme que leClean Power peut garder le comparti-ment-couchette frais et alimenter lesaccessoires électriques pendant une période pouvant atteindre dix heures,même si la température ambianteextérieure atteint les 95° F.

Ces systèmes sont la propriété dePaccar, mais on retrouve chez Webasto unsystème, le Cool Blue Truck, qui fonc-tionne de façon similaire et qui est offert àgrande échelle. Durant le cycle de charge,un alternateur à grande capacité alimenteun onduleur qui convertit le courant continu en courant alternatif pour fairefonctionner un compresseur de réfrigéra-tion. Le compresseur refroidit un liquidede refroidissement à base d’eau qui circuledans de petits tubes placés dans une unitéde stockage. Webasto indique que larecharge complète se fait en quatre à sixheures de conduite.

Durant le cycle de fonctionnement, leliquide refroidi passe dans des échangeursde chaleur où des ventilateurs font circuler l’air frais dans le compartiment-couchette.

«Nous travaillons à la mise au point dela prochaine génération du Cool BlueTruck, et nous visons à obtenir une

DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D'ENTRETIEN.

Dans l’atelierDans l’atelier

Regarde, pas moteur! Marche au ralenti La réglementation sur la marche au ralentides moteurs devient de plus en plus restrictive. Heureusement, il est plus facile que jamais de bénéficier d’un confort pluséconomique et écologique. Par Jim Park

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40 Energotest44 Nouveaux produits

Dans l’atelier


meilleure efficacité dans la partierefroidissement afin d’avoir un plus hautniveau de refroidissement pendant unepériode plus longue», explique MichaelLee de Webasto.

De son côté, Thermo King a ajouté l’option Closed Loop Cooling à son groupeauxiliaire de bord TriPac. Cette optionest particulièrement intéressantepour les chauffeurs qui travaillentdans des conditions climatiqueschaudes ou qui préfèrent simple-ment que le système TriPac nesoit pas relié au liquide derefroidissement du tracteur.

Le TriPac fonctionne alors defaçon indépendante, tout en con-tinuant à charger la batterie et enassurant le confort dans la cabine.L’option Closed Loop Coolingpeut également servir d’alterna-teur d’appoint pour le tracteur,faisant en sorte que le systèmeTriPac produit du voltage temporaire encas de bris au système de charge ducamion. L’option peut être installée à l’u-sine ou sur un camion déjà en fonction.

On le sait, les lois antipollution cali-forniennes sont sévères et les moteursutilisés là-bas doivent répondre auxnormes du California Air Resource Board(CARB). Le nouveau filtre à particules dugroupe auxiliaire de bord ComfortPro, deCarrier Transicold, a reçu une vérificationconditionnelle qui permet aux exploitantsde camions de classe 8 dotés de moteurs

2007 ou plus récents d’utiliser ces groupesauxiliaires de bord partout en Californie.

La technologie de régénération activeutilisée dans les nouveaux filtres à parti -cules répond aux normes CARB, qui exi-gent que les émissions de particules soientréduites d’au moins 85%. Les filtres satis-font également aux normes d’émissions

d’oxyde d’azote du CARB. On croyaitimpossible d’effectuer une régénérationactive avec ce type d’appareils parce que,typiquement, ils ne génèrent pas assez de chaleur pour brûler les particulesprovenant de l’échappement. Carrierindique que la technologie Deltek hybridediesel-électricité du ComfortPro est uniqueet que ses générateurs produisent la température requise pour la régénération.

Une compagnie spécialisée dans la conception et la fabrication de systèmes deréfrigération, de climatiseurs et de systèmes

de courant continu, Glacier Bay, offre sontout nouvel dispositif de refroidissement, leClimaCab. Fonctionnant avec des batteries,le ClimaCab fait appel à un module de gestion de la puissance breveté qui régu-larise chaque composante afin d’offrir unrendement optimum dans toute condition.

«ClimaCab utilise des échangeurs dechaleur dernier cri dans les ser-pentins ainsi que l’évaporateur etles ventilateurs les plus efficacespossible», indique le directeurgénéral de Glacier Bay, Jay Parr.«Nous pouvons faire fonctionnertoutes ces composantes de façontrès efficace grâce à un système decommande qui fait en sorte que lecycle thermodynamique performeà son meilleur dans n’importe quelenvironnement.»

Il existe aussi des systèmes nontransportés, comme l’alimenta-tion électrique de quai ou de relais

routier. Ils procurent de l’énergie illimitée,ne pèsent rien, ne prennent aucune placeet n’émettent aucune pollution. Leur plusgrande faiblesse présentement est leurdisponibilité limitée. Mais, à mesure queles réseaux s’étendront, les chances detrouver une place pour se branchergrandiront. Le gouvernement américain aannoncé récemment une subvention de22 millions $ pour aider à installer desplaces de stationnement électrifiées à 50relais routiers aux États-Unis au cours dela présente année.

Le gouvernement américain a dégagé 22 millions $pour aider à installer des places de stationnementélectrifiées à 50 relais routiers américains.

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OCTOBRE 2009 39

ALLER DE L’AVANTEst-ce qu’une technologie émergera d’entre les autres et pavera la voie vers unmonde sans marche au ralenti? Il y a troisans, l’American Transportation ResearchInstitute a demandé aux propriétaires dequelque 55 000 camions comment ilsenvisageaient la lutte contre la marche auralenti dans l’avenir. Les résultats dusondage dévoilent que les technologies alimentées par batteries s’approprieraientquelque 40% du marché d’ici 2010, alorsque les chaufferettes de cabine et lesgroupes auxiliaires de bord détiendraientchacun 28% des parts de marché.

Globalement, les groupes sondés ont dits’attendre à dépenser 56 millions $ pourdes technologies de réduction de lamarche au ralenti pendant la période decinq ans suivant le sondage. Vous pouvezdeviner où l’argent aurait été dépensé si larécession n’avait pas étranglé les budgetsde tout le monde. On voit clairement ceque ces propriétaires préfèrent, mais lessystèmes alimentés par batteries ne sontpas libres de tout inconvénient.

Si le coût et le poids de ces systèmessont semblables aux modèles alimentés audiesel, les systèmes de climatisation/chauffage fonctionnant à batteries offrentdes cycles de fonctionnement relative-ment courts, et les batteries prennentbeaucoup de place. Toutefois, ils présen-tent un énorme potentiel d’amélioration.Déjà, des batteries à pâte vitreuse résorbéeet celles à mousse de carbone offrent descycles plus poussés et des temps derecharge plus rapides que les batteriesacide-plomb sans surtaxer l’alternateur.Des cellules de stockage plus petites,plus légères et plus puissantes font leur apparition. En outre, les systèmes de ges-tion de la puissance font maintenant leurentrée sur le marché et laissent entrevoirun potentiel technologique grandissant.

Tout cela annonce-t-il la fin desgroupes auxiliaires de bord comme onles connaît? Malgré certaines critiquesau sujet des exigences d’entretien, bienque l’on doive depuis peu les doter decoûteux filtres à particules, et même s’ilest interdit de les utiliser dans certainsÉtats américains, les groupes auxiliairesde bord alimentés au diesel offrent une durée d’utilisation pratiquementillimitée, du moment qu’on les ravitaille

en diesel. Par ailleurs, les groupes auxiliaires de bord et les chaufferettes de cabine peuvent être transférés d’uncamion à l’autre et donc, servir sur plusd’un véhicule.

Ed Maxwell, de la compagnie Enviro -Dock, qui fournit des installations dequai dans le nord de l’État de New York,précise que les lois de plus en plus sévèrescontre la marche au ralenti dans cette

région suscitent beaucoup d’intérêt pourles systèmes de climatisation-chauffagequi ne font pas appel au moteur.

«Chaque fois que les policiers font unetournée dans un stationnement, on voitles camionneurs se presser aux stationsd’électrification tout de suite après», dit-il. «Si le prix du carburant ne suffit pas àfaire changer les habitudes, alors les loisle feront.» ▲

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L a quatrième campagne Energostest,réalisée par FPInnovations dans le cadre du Projet innovation

transport (PIT), a lieu cet automne, alorsque la troisième campagne a eu lieu auprintemps dernier. Les résultats de ces deuxcampagnes seront dévoilés à l’ensemble del’industrie d’ici neuf mois à un an (lesmembres du PIT ont préséance durantcette période).

D’ici là, comme nous vous l’avionsannoncé, Transport Routier a obtenu enexclusivité québécoise le rapport completdonnant les résultats de la deuxième cam-pagne Energotest. Pour cette deuxièmephase, les membres du Projet InnovationTransport (PIT) ont choisi 12 technologiesà mettre à l’essai : additifs pour carburant,jupes pour remorque, rétreints deremorque, pneus ainsi que des dispositifsvariés d’économie de carburant. Les mem-bres du PIT ont aussi décidé d’effectuerune série d’essais internes sur certainespratiques opérationnelles novatrices.

TECHNOLOGIES TESTÉESPlusieurs fournisseurs ont souhaitésoumettre leurs produits aux essais de con-sommation de carburant dans le cadre dela deuxième campagne Energotest 2008 :

■ Aero Industries a fait tester son Aero-Tail, un dispositif aérodynamique detype déflecteur arrière pour remorque,avec une structure flexible, qui se déplie seul quand le véhicule atteint unecertaine vitesse et est installé à l’arrière dela remorque.

■ AirFlow Déflecteur a mis à l’essai sondispositif AirFlow, installé sur la semi-remorque pour cacher les essieux afin deréduire la résistance aérodynamiquecausée par le train roulant.

■ Continental Tire a soumis son pneuHDL ECO Plus, avec résistance au roule-ment réduite pour améliorer l’efficacitéénergétique.

■ éco6 Inc. a fait tester son dispositif C2Carbon Combustion. Il s’agit d’un sys-tème électronique qui, en induisant un

champ électromagnétique (principe demagnéto-combustion), a comme objectifde diminuer l’émission de particules desuie et les émissions polluantes, et deréduire la consommation de carburantgrâce à une meilleure combustion dumoteur.

■ Econoco a mis à l’essai son processeurde carburant à précession paramagnétiquerectifiée, qui a comme objectif la réductionde la consommation de carburant par l’induction d’un champ magnétique.

■ Evolu-Tech a soumis aux essais sondispositif Fuelcat qui, en induisant unchamp magnétique, vise à diminuer laconsommation de carburant.

■ Freight Wing a fait évaluer son BellyFairing, un dispositif aérodynamique detype jupe pour remorque qui a commeobjectif de réduire la résistance aérody-namique sous le véhicule. Le fabricant ademandé des essais pour trois prototypes,mais Energotest n’a publié que le résultatdu meilleur prototype, celui qui seravraisemblablement commercialisé.

■ Grand Rock Company a mis à l’essaideux silencieux d’échappement (QP et HF)à contre-pression réduite, qui accélèrentl’écoulement des gaz d’échappement et enréduisent la température pour diminuer laconsommation de carburant.

■ Manac a fait tester sa jupe pourremorque Econair AFS, qui a commeobjectif de réduire la résistance aérody-namique sous le véhicule.

■ NM Engineered Solutions, en associa-tion avec Techline Coatings Inc. et FireballCoatings Inc., a soumis son système TFCC.Il s’agit d’un enrobage du collecteurd’échappement qui vise à réduire lespertes thermiques et les restrictions à l’écoulement et donc, à améliorer la consommation de carburant.

■ Performance Energy Group LLC a faitévaluer son Ethos Fr, un additif pour carburant diesel qui contient deuxfamilles d’esters pour le nettoyage et lalubrification, dans une base minérale, etqui a comme objectif de réduire les émissions polluantes et la consommationde carburant.

■ Transtex Composites a soumis auxessais son dispositif aérodynamique detype jupes pour remorque MFS, qui a pourobjectif de réduire la résistance aérody-namique sous le véhicule.

Energotest: les résultatsde la phase 2Energotest En exclusivité québécoise, le compte rendu completdu rapport portant sur la deuxième campagne Energotest.Un résumé de Steve Bouchard

La deuxième campagne Energotest a permis de tester unedouzaine de technologies. Lesquelles sont vraiment efficaces?

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OCTOBRE 2009 41

TESTS À L’INTERNELes membres du PIT ont également réalisédes essais à l’interne pour évaluer diversesconfigurations de véhicules et mesurerl’impact de certaines pratiques opéra-tionnelles pour valider ou invalider certaines croyances populaires. Ils ont :

■ examiné si le fait de faire suivre descamions de près, en petit convoi, avait uneffet sur la consommation de carburant;

■ évalué l’influence de la vitesse sur laconsommation de carburant;

■ évalué l’influence des essieux rele -vables sur la consommation de carburantpour des trains doubles de type B nonchargés;

■ déterminé l’effet sur la consommationd’un pare-chocs de type bouclier;

■ évalué les niveaux d’exactitude et de précision des modules de contrôle électronique pour l’évaluation de la consommation de carburant;

■ comparé du point de vue de la con-sommation de carburant des tracteurscouplés à des remorques forestièreschargées de bois en longueur ou de boiscourt (cet essai a été réalisé pour les mem-bres réguliers de FPInnovations-Feric);

■ évalué l’influence d’un mélangebiodiesel B5 sur la consommation de car-burant;

■ comparé, du point de vue de la consommation du carburant, des trainsroutiers composés de conteneurs, deremorques fourgons et de remorques four-gons avec jupes; et

■ comparé, du point de vue de l’effica -cité énergétique, des tracteurs couplés àdes porte-conteneurs, des remorques four-gons et des remorques à rideaux.

MÉTHODOLOGIERappelons que la méthodologie utiliséepour les essais s’appuie sur le protocole SAEJ1321 Joint TMC/SAE Fuel ConsumptionTest Procedure - Type II.

L’essai de consommation de carburantcompare la consommation de carburantd’un véhicule d’essai dans deux conditionsdifférentes à la consommation d’unvéhicule de contrôle (témoin), qui n’estjamais modifié. La consommation de carburant est mesurée avec précision, encomparant le poids des réservoirs tempo-raires, avant et après chaque trajet.

Les véhicules présentaient la même

RÉSULTATS DES ESSAIS DES FOURNISSEURSTableau 1Fournisseur Technologie Économie (%)

Aero Industries Déflecteur arrière pour remorque Aero-Tail 1,5

AirFlow Déflecteur Déflecteur pour essieux de remorque AirFlow 0,0

ContinentalPneus Continental HDL Eco Plus, premier essai 1 2,4

Pneus Continental HDL Eco Plus, deuxième essai 2 1,4

éco6 Inc. Dispositif économiseur C2 Carbon combustion 1,9

Econoco Dispositif économiseur Econopro 3 0.2

Evolu-tech Dispositif économiseur Fuelcat 4 -1.3

Freight Wing Jupes pour remorque Belly Fairing, prototype 3 5 7,5

Grand Rock CompanySilencieux QP 0,7

Silencieux HF -0,8

MANAC Jupes pour remorque Econair AFS 0,4

NM Engineered Solutions Enrobage du collecteur d’échappement, système TFCC 0,3

Performance Energy Group LLC Additif carburant diesel Ethos Fr 1,5

Jupes pour remorque MFS, prototype 1 1,4

Transtex Composite Jupes pour remorque MFS, prototype 2 4,4

Jupes pour remorque MFS, prototype 3 6 7,4

RÉSULTATS DES ESSAIS À L’INTERNE DU PITTableau 2Essai Économie (%)

Impact du suivi de proche de véhicules sur la consommation de carburant 8,0

Influence de la vitesse sur la consommation de carburant, 95 vs 98 km/h 2,0

Influence de la vitesse sur la consommation de carburant, 92 vs 98 km/h 5,1

Influence des essieux relevables sur la consommation de carburant pour des trains doubles de type B non chargés

4,7

Impact sur la consommation d’un pare-chocs de type bouclier -2,0

Comparaison tracteurs couplés aux remorques forestières, bois en longueur vs bois court 7 1,3

Influence d’un mélange biodiesel B5 sur la consommation de carburant 1,6

Comparaison train routier remorques fourgon avec jupes vs remorques fourgon sans jupes 8 4

Comparaison train routier remorques transconteneurs vs fourgon 9 -14,9

Comparaison tracteur-remorque à rideaux vs tracteur-remorque fourgon 0

Comparaison tracteur-transconteneur vs tracteur-remorque fourgon -14,3

Évaluation des niveaux d’exactitude et de précision des modules de contrôle Exactitude de

électronique concernant la consommation de carburant-10,8 à 5,1

Précision de0,8 à 4,3

1 -Pneus essai de base : Michelin XDA-HT 275/80 R 22.5. Pneus essai final : Continental HDL ECO Plus 275/80 R 22.5.

2 -Pneus essai de base : Bridgestone M726 EL 295/75 R 22.5. Pneus essai final Continental HDL ECO Plus 275/80 R 22.5.

3 -Econoco considère que le résultat n’est pas concluant et affirme qu’une installation différente du produit aurait pu donner des résultats différents.

4 -EvoluTech considère que le résultat n’est pas concluant et affirme qu’une installation différente du produit aurait pu donner des résultats différents.

5 -Caractéristiques d’identification du prototype 3 de Freight Wing : une partie droite, installée en angle, avec un déport maximal de 0,51 m par rapport

aux bords de la remorque, garde au sol de 0,18 m, longueur totale de 6,87 m et largeur totale de 0,90 m (figure 26).

6 -Caractéristiques d’identification du prototype 3 de Transtex Composites : deux tronçons droits, la partie arrière, d’une longueur de 4,78 m, parallèle

à l’axe longitudinal de la remorque et la partie avant en angle avec un déport maximal de 0,31 m par rapport aux bords de la remorque, garde au

sol de 0,30 m, longueur totale de 7,01 m et largeur totale de 0,76 m.

7 -Les remorques ont été changées entre les tracteurs à mi-essai et le résultat a été calculé et est conforme à SAE J1526 (SAE International, 1987).

8 -Résultat informatif, parce que seulement un trajet a été effectué pour l’étape finale. Essai réalisé à 90 km/h, ce qui peut expliquer l’impact moindre

des jupes comparativement aux essais de jupes sur semi-remorques à 100 km/h.

9 -Résultat informatif, basé sur une comparaison directe entre les deux véhicules.

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configuration générale, étaient en bon étatde marche et tous les réglages étaient éta -blis selon les spécifications du fabricant.Les charges utiles étaient représentativesdes opérations des flottes, et elles n’ont pasfluctué pendant toute la durée de l’essai.

Les essais étaient composés d’une étapede base (aucun véhicule modifié), suivied’une étape finale (véhicules d’essai modi-fiés avec les technologies à évaluer,

véhicule de contrôle non-modifié). Les résultats qui indiquent une influ-

ence sur la consommation de carburantinférieure à 2% sont considérés commenon concluants (voir les tableaux).

CONCLUSIONSLes essais indiquent que l’influence sur la consommation de carburant étaitinférieure à 2 %, ou non concluante, pour

les dispositifs économiseurs; les déflecteursarrière et les essieux de remorque; lemélange biodiesel B5; l’additif pour carburant diesel; la comparaison d’uneremorque de bois en longueur et d’une debois court; le pare-chocs de type bouclierainsi que les silencieux et l’enrobage ducollecteur d’échappement.

Par ailleurs, on a obtenu des améliora-tions allant jusqu’à 2,4 % de la consom-mation pour les pneus à résistance auroulement réduite et jusqu’à 7,5 % pourles véhicules équipés de jupes pourremorque. Pour tous les dispositifs aérodynamiques, les gens d’Energotestrecommanderaient aux fabricants d’évaluer les designs préliminaires enutilisant des programmes de simulationou des modèles réduits dans une soufflerie aérodynamique.

Les essais internes du PIT ont confirmél’importance de la vitesse pour la con-sommation de carburant : une économiede 5 % est possible en réduisant la vitessede circulation de 98 à 92 km/h. Un autreessai a évalué l’influence de la distanceréduite (15 m) entre véhicules sur la con-sommation de carburant. Le résultatmontre une économie de 8 % pour levéhicule à la traîne comparativement àl’étape de base, et des nouvelles technolo-gies pourraient assurer un compromisentre la réduction de la traînée aérody-namique et la sécurité routière. Les résultats basés sur des comparaisonsdirectes confirment que les transcon-teneurs (ou châssis porte-conteneurs)sont beaucoup moins efficaces du pointde vue de l’efficacité énergétique que lesremorques fourgons, mais montrentaussi qu’il n’y a pas une grande différenceentre une remorque fourgon et uneremorque à rideaux, aux masses compa-rables.

L’évaluation des niveaux d’exactitudeet de précision des modules de contrôleélectronique a montré que, pourl’ensemble des véhicules analysés, la pré-cision des ECM varie de 0,8 à 4,3 %, etl’exactitude, de -10,8 à 5,1 %. Pour unvéhicule donné, on a observé des varia-tions allant jusqu’à 11 % entre les résul-tats de différents trajets. Par conséquent,l’équipe d’Energotest ne recommande pas d’utiliser les données de consommationdes ECM seules pour des essais de tech-Copyright © 2009 Hunter Engineering Company

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OCTOBRE 2009 43

nologies. Les données de consommationdes ECM pourraient être utilisées pourdes observations opérationnelles à longterme quand les différences de consom-mation de carburant ou les économiesprévues sont plus de 5 %.

Compte tenu de l’augmentation descoûts du carburant et de la déterminationà réduire les émissions de gaz à effet deserre, les technologies visant à limiter latraînée aérodynamique et à réduire larésistance au roulement sont des solutionsqui méritent d’être considérées. Une autrecatégorie prometteuse est constituée parles sources alternatives d’énergie pour le groupe motopropulseur, comme lestechnologies hybrides, électriques ouhydrauliques. Encore une fois cette année,les pneus semblent être une source de gainappréciable. En effet, les nouveaux pneusécoénergétiques ont montré un avantagepar rapport aux pneus traditionnels. Lestechnologies qui cherchent à améliorer lesperformances originales des moteursactuels, telles que dispositifs économiseurs,injection d’hydrogène, silencieux, additifs,etc., n’ont pas encore montré de potentiel.Le défi est de taille compte tenu de la complexité technique des véhicules d’aujourd’hui et de tous les systèmes qui ysont rattachés.

En plus des avantages financiers impor-tants, la réduction de la consommationdiminue aussi les émissions des véhiculeset démontre une attitude responsable enmatière d’environnement. Des combi-naisons de divers dispositifs, par exemplede jupes pour remorque, de déflecteursarrière pour remorque et de pneus à résistance au roulement réduite, ou depneus larges, permettraient certainementd’accroître encore plus ces avantages.Comme les délais de récupération sontcourts, ces technologies représentent desmesures viables pour accroître l’efficacitédu carburant et réduire les émissions deGES. Comme les économies de carburantne s’additionneront pas de manière arithmétique, il est important de menerdes essais pour vérifier l’effet combiné deces technologies.

Enfin, l’équipe d’Energotest considèreaussi que des méthodes pour améliorer lesperformances aérodynamiques des autrescatégories de remorques, comme lesciternes, les remorques forestières, les

remorques plateformes etc., sont égale-ment nécessaires. Les deux premièrescampagnes Energotest ont ciblé les technologies efficaces à haute vitesse ou àvitesse constante. Pour les campagnes 3 et4, Energotest a préparé une procédurepour des essais sur cycle de travail,comme les cycles arrêt-relance, plusappropriée pour mettre à l’essai certainestechnologies, comme les propulsions

hybrides et les transmissions automa-tiques et automatisées. ▲

NOTE : Les résultats concernent seulementles véhicules et les exemplaires de technolo-gie mis à l’essai selon la procédure et lesconditions indiquées dans le rapport.FPInnovations-Feric ne peut pas garantir lareproductibilité des résultats dans des conditions d’opération particulières.

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d’échappement refroidis (EGR), il est par-ticulièrement conçu pour des carburantsalternatifs, et offre des prestations simi-laires en matière de puissance (chevaux-vapeur), de couple et d’efficience que lemoteur diesel traditionnel qu’il remplace.Le moteur peut être alimenté au gaznaturel pour véhicules (GNV) ou au gaznaturel liquéfié (GNL), au choix. Il est certifié conforme aux plus hautes normesde réduction des émissions, répondantaux nouvelles réglementations américainesEPA et CARB 2010.

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NOUVEAUX LUBRIFIANTS SHELLLA FAMILLE D’HUILES MOTEURS ROTELLACOMPREND MAINTENANT UN MÉLANGESYNTHÉTIQUE ET UNE NOUVELLEFORMULATION ENTIÈREMENT SYNTHÉTIQUELe secteur des lubrifiants de ProduitsShell Canada a dévoilé sa nouvellefamille de produits Shell RotellaProtection énergisante. Une initiative depositionnement de la marque et destratégie de marketing décrite commeaudacieuse par la pétrolière pour sa marque d’huile moteur de haute tenue.La famille Shell Rotella Protection énergisante (la marque de commerce)comprend une nouvelle huile moteur àmélange synthétique, une nouvelle for-mule entièrement synthétique et de nou-velles qualités de rendement pour l’huilemoteur Shell Rotella T Triple protection.

Toutes les huiles moteurs de hautetenue de Lubrifiants Shell ont été groupéesdans la nouvelle famille Shell RotellaProtection énergisante et dans une échellede protection facile à comprendre, dit le

fabricant. Tous les produits Shell Rimula,Pennzoil Long Life et Quaker State HDXont été intégrés à la famille Shell Rotella.La nouvelle famille répond aux exigencesdu matériel circulant sur route et horsroute, y compris les plus récents véhiculesmunis de filtres à particules pour diesel(FPD) et de catalyseurs. Toutesles huiles moteurs multigradesRotella répondent aux normesCJ-4 de l’API. Les huiles CI-4PLUS de Lubrifiants Shellseront graduellement retiréesdu marché d’ici la fin de 2009.

Shell Rotella Protectionénergisante propose la nouvelleformulation Shell Rotella T6entièrement synthétique SAE5W-40, qui offre une protection con-venant à la plus récente technologie àfaibles émissions des systèmes d’après-traitement, des économies de carburant etdes économies d’entretien. Les nouvellesShell Rotella T5 Technologie de traitementsynthétique SAE 10W-40 et SAE 10W-30offrent une protection et une valeur

accrues, indique Shell, «ce qui permetune meilleure économie de carburant parrapport à l’huile SAE 15W-40 classique».La Shell Rotella T Triple protection, «cellequi a permis une réduction de 22 % del’usure du moteur», fait aussi partie de lagamme. La Shell Rotella T3 SAE 15W-40,

qui offre des économies d’en-tretien, et la Shell Rotella T1,une huile moteur monogradeSAE 10W, 30, 40 et 50, fontégalement partie de cette nouvelle famille.

Shell précise que toutes leshuiles de haute tenue de marque Rotella pour moteursdiesels assurent une protectiondans trois domaines cruciaux

en aidant à maîtriser les acides, lesdépôts et l’usure. «La technologie adaptative de Shell Rotella permet aussià l’huile de protéger en toutes conditions,réagissant physiquement et chimiquementaux besoins en perpétuel changementdu moteur», indique la pétrolière.

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remorqueurs. Si vous connaissez quelqu’un qui mérite cet

honneur, veuillez prendre le temps de remplir le formulaire

de mise en candidature et nous le retourner le plus

rapidement possible. Le prix sera présenté le samedi 17 avril

2010, lors du salon Truck World 2010, qui aura lieu à

l’International Centre de Toronto. Des formulaires de mise en

candidature sont également disponibles en ligne, au

www.highwaystar.ca, et au www.todaystrucking.com. Vous

pouvez également utiliser le formulaire qui se trouve sur la

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Télécopiez ce formulaire au (416) 614-8861. Ce formulaire est aussi disponible au www.highwaystar.ca et peut être soumis de manière électronique. Vous pouvez envoyer votremise en candidature par courriel à [email protected], ou poster ce formulaire à :Étoile highwaySTAR de l’année451 Attwell Drive, Toronto (Ontario) M9W 5C4Les candidatures seront acceptées jusqu’au 1er mars 2010.

Description des critères de sélectionEn lien avec le mandat du magazine highwaySTAR, nous recherchons une personne intègre etengagée qui est active hors de l’industrie et qui prend à cœur l’image de l’industrie du camionnage. Bien que le dossier de conduite, les années de service et les habitudes de conduitesoient des critères importants, ils seront évalués avec les autres éléments dans leur ensemble.

Tous les candidats recevront des points en fonction des critères suivants : implication communautaire et dans l’industrie, efforts pour améliorer l’image de l’industrie, façon de voir lavie en général, dossier de conduite et années de service.

Les nominations seront jugées par un groupe de journalistes et de collaborateurs du magazinehighwaySTAR. Une courte liste de finalistes sera jugée par un groupe de chauffeurs et de voituriers-remorqueurs de partout au pays.

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L’Étoile highwaySTAR de l’année peut être mise en candidature par quiconque a un lien d’affaires ou personnel avec le candidat. Nous effectuerons des entrevues de suivi avec le candidat et la personne ayant proposé la candidature afin de nous assurer de l’exactitude des renseignements obtenus.

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Nouveaux produits


REMORQUE FRIGORIFIQUELA NOUVELLE REMORQUE FRIGORIFIQUEPOUR CHARGES ENTIÈRES DE GREAT DANEOFFRE UNE PROTECTION ANTI-CORROSIONLe fabricant de remorques Great Daneindique que sa toute nouvelle semi-remorque frigorifique, le modèle ClassicTruckLoad (CTL) pour charges entières,allie des produits exclusifs comme leThermoGuard et le CorroGuard, «desavantages qui contribuent à prolonger ladurée de vie utile de la remorque enretardant sa dégradation thermique eten éliminant sa détérioration par la corrosion», explique le fabricant.

Particulièrement conçue pour les transporteurs de charges entières, la semi-remorque CTL est enduite du protecteuranti-corrosif CorroGuard, directementappliqué à l’usine d’assemblage. Il s’agitd’un revêtement élastomère thermoplas-tique recouvrant les éléments de suspen-sion et des béquilles qui procure une«protection accrue et de longue durée»contre l’abrasion et la corrosion.

Le revêtement intérieur ThermoGuardcomprend un garnissage thermoplas-

tique qui aide à maximiser la vie utile dela remorque, maintenant plus longtempsses caractéristiques thermiques compa -rativement aux finis conventionnels desremorques frigorifiques. Selon GreatDane, en optimisant la propriété isolanteet en prolongeant la durée de vie utile de

la remorque, les gestionnaires de flotteparviennent à diminuer les coûts d’ex-ploitation des appareils de réfrigérationen les faisant fonctionner moins souvent,contribuant du même coup à réduire laconsommation de carburant et à abaisserla durée et les intervalles d’entretien.

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LE CHASSIS GRABBERUN SYSTÈME DE SUPPORT QUI ÉLIMINE LEPERÇAGE DES CHÂSSISSafety Pumping Systems a conçu undispositif unique de support qui permetd’accrocher, facilement et fermement, del’équipement aux châssis des camionssans faire de trous dans les poutrellesd’acier. Le support Chassis Grabber, eninstance de brevet, s’installe sans autreoutil qu’une simple clé à chocs.

«Ce système vous évite donc d’avoir àpercer dans les châssis d’acier renforcédes camions des trous qui pourraientaffaiblir la structure ou risquer d’endommager des câbles ou des tuyauxpneumatiques», indique la compagnie.«La procédure d’installation diminue les possibilités de blessures et ne com-promet pas la garantie offerte par lesmanufacturiers d’origine si un trou étaitpercé au mauvais endroit.» Le ChassisGrabber permet d’installer tout typed’équipement en quelques minutes,explique-t-on, plutôt qu’en quelquesheures : du coffre à outils au groupe auxi -liaire de bord, en passant par l’extincteurchimique et autres objets de même

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Technologie diesel propreL’huile synthétique 5W-40 IDO Premium Plus est une huile à moteur diesel performante, entièrement synthétique formulée à partir d’huiles de base synthétiques de haute qualité, jumelées à des additifs spécialement conçus. Formulée pour les conditions extrêmes associées aux travaux les plus rigoureux, l’huile

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L’huile synthétique IDO Premium Plus assure un contrôle supérieur de la suie attribuable aux températures de fonctionnement plus élevées des moteurs à RGE et à FPMD. Alors que ces techno-logies sont bonnes pour l’environnement, elles sont dures sur l’état du moteur, provoquant une volatilité de température élevée et réduisant la protection contre l’usure. La formulation à faible taux de cendres sulfatées, de phosphore et de soufre est compatible avec tous les moteurs diesel conformes aux normes de l’EPA 2007, en plus d’être rétrocompatible avec les catégories API antérieures.

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OCTOBRE 2009 49

genre. Il permet d’installer l’équipementsur le châssis rapidement et facilement.

Le Chassis Grabber est simple commebonjour, dit le fabricant. Le système vouspermet aussi d’ajuster, de déplacer ou

d’enlever aisémentl’équipement monté,en gardant toujoursintacte la structurede châssis (pas detrou). Les économiesde temps et demain-d’œuvre qui en

découlent permettent de rentabiliserrapidement l’achat. «D’autant plus qu’ilne requiert pas d’installateur spécialisétellement le système est facile àinstaller.» Le Chassis Grabber peut aussiaccroître la valeur résiduelle du matérielroulant en protégeant l’intégrité structurelle des camions en location.

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PNEU À BANDE LARGELE PNEU SIMPLE À BANDE LARGE TOUTEPOSITION HTR2 DE CONTINENTAL EST CONÇU POUR LES CAMIONS DE CONSTRUCTIONContinental Tire North Americaindique que son tout nouveau pneu simple à bande large toute positionHTR2 est principalement destiné auxvéhicules de construction de transportrégional. Il contribue à augmenter de15% le rendement kilométrique, précisele manufacturier. Le pneu redessiné offremaintenant 20% plus de volume decaoutchouc que le HTR original, dit lacompagnie. Sa structure de semelle a eneffet été élargie et elle a été approfondie à22/32e de pouce.

Le HTR2 doit sa durabilité et son rendement à sa bande de roulement pluslarge et à son épaulement amélioré, descaractéristiques qui assurent une

meilleure résistance àl’usure. Les rainures de

la bande de roulementsont conçues pouréjecter les caillouxet gravillons afind’éviter les risquesde perforations etd’usure prématurée.Le composé de

semelle résiste à la

corrosion et au fendillement, préciseContinental, ajoutant que sa résistanceau roulement a été diminuée de 5% parrapport à la génération précédente.

La carcasse améliorée du HTR2 comprend une ceinture d’acier renforcée,ce qui confère au pneu plus de rigidité etde meilleures propriétés de rechapage.De capacité de charge L, il est disponibledans les dimensions 385/65R22.5 et445/65R22.5.

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DÉTECTION DE LAFATIGUE AU VOLANTAXYOMM TECHNOLOGIES PRÉSENTE LE DRIVER’S MATE, UNE INVENTION QUÉBÉCOISEAxyomm Technologies, une firmequébécoise oeuvrant, notamment, dansles technologies de sécurité routière, adévoilé le Driver’s MateMC, un dispositifnovateur permettant de prévenir les accidents reliés à la fatigue au volant.

Le Driver’s MateMC est un capteur dedonnées physiologiques couplé d’un logiciel (CRAM, Cognitive ResourcesAvailability Manager) permettant l’iden-tification de la fatigue du conducteur.

AxyommTechnologiesindique que c’estle seul dispositifsur le marchéaujourd’hui àpouvoir détecterles premiers signes de fatiguepresque deux heures avant queles premiers effets n’apparaissent.

Dès qu’une diminution du niveau devigilance est détectée, le conducteur etune personne prédéterminée (le réparti-teur, par exemple) sont alertés en tempsréel, ce qui leur permet ainsi de planifierune pause. En étant informé dès que sonniveau de vigilance diminue, le conduc-teur jouit de tout le temps nécessairepour se trouver un endroit pour se gareret se reposer ou pour se faire remplacerpar une personne moins fatiguée.

« Le Driver’s MateMC est une inventionquébécoise unique au monde développéepar Effective Control Transport et noussommes très fiers d’en être le distributeurofficiel», explique Daniel Randoll, président et chef de la direction

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d’Axyomm Technologies. « Un dispositifde détection de la somnolence aussisophistiqué que le Driver’s MateMC aura,à court terme, un impact majeur pour lestransporteurs routiers qui sont de plus enplus préoccupés par la sécurité de leurschauffeurs. Les experts en sécuritéroutière du monde entier sont unanimes :la fatigue au volant tue !Les camionneurs, qui sonttoujours sur la route, sontplus à risque de conduireen état de fatigue ou desomnolence. Dans ce contexte, nous prévoyonsune pénétration très rapide du marché québécois et nord- américain, car l’appareilrépond à un besoin réel de l’industrie du transport. »

Raphaël Huppé, le concepteurdu Driver’s MateMC, explique qu’il s’étaitdonné le défi de créer un système dedétection de la somnolence « presqueparfait », c’est-à-dire répondant à chacundes critères établis par les autorités entransport, tant au Canada qu’aux États-Unis. « L’appareil parfait, selon l’indus-trie, devait être non-intrusif, universel(pas d’ajustement entre les chauffeurs),portatif, être en mesure de fournir à distance les informations recueillies,capable de fonctionner le jour comme lanuit et même si le conducteur porte deslunettes de soleil. Le Driver’s MateMC estunique au monde parce qu’il répond àtous ces critères. C’est le résultat deplusieurs années de recherche et de développement.»

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LE EASY-BELT ROLLERFACILITE ET ACCÉLÈRE LE SERRAGE DESSANGLES D’ARRIMAGEAprès trois années de développement etde tests, le Easy Belt Roller, un produitbreveté et entièrement canadien, dumanufacturier et distributeur Securitrim2002 Inc., est maintenant disponible. «Ilpermet aux camionneurs de serrer lessangles d’arrimage des remorques à

plateau en éliminant les maux debras, les pertes de temps et en

empêchant les blessures.»Facile à installer et simple àutiliser – il s’attache et s’en-lève en une seconde,indique le manufacturier –le Easy Belt Roller est com-pact et portable. «Vousn’avez besoin que d’un seulappareil par remorque»,précise Securitrim.

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Le Marché Routier 53

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Le mot de la fin

E h oui, ça y est! Le projet pilote de 18 mois sur lasurveillance par caméras aux feux rouges et par radarphoto est entré en vigueur le 19 août 2009. Ce projet pilote

a pour conséquence que les infractions pour excès de vitesse oupour non-respect d’un feu rouge, enregistrées au moyen d’unradar photo ou d’un système photographique de surveillance auxfeux rouges, sont prises en considération dans l’évaluationcontinue du comportement des exploitants de véhicules lourds,que ce soit un camion ou un autobus.

La SAAQ inscrira à la zone de comportement «sécurité desopérations» du dossier propriétaire et exploitant de véhiculeslourds (PEVL) les points suivants :

■ Un point pour les écarts de vitesse de 11 à 20 km/h au-dessusde la limite permise;

■ Deux points pour un écart de 21 à 30 km/h;■ Trois points pour un écart de 31 à 40 km/h.En plus, un écart de vitesse de 41 km/h au-dessus de la limite

permise est considéré comme un événement critique au dossierPEVL. Il ne faut pas oublier que, si deux événements critiquessont inscrits à l’intérieur d’un an, le dossier PEVL est transféré àla Commission des transports pour évaluation du comportementde l’exploitant.

Pour le non-respect d’un feu rouge, trois points sontattribués au dossier PEVL. Dans tout ce processus, je n’ai riencontre les principes motivant l’utilisation d’un radar photo etd’un système photométrique. J’en ai contre les répercussions etla complexité d’application dans le transport lourd et dans letransport par autobus.

Dans le système actuel, lorsqu’un agent de la paix émet l’infraction, les points de démérite sont imputés au dossier PEVLde l’exploitant et au dossier professionnel du conducteur. Avec leradar photo et le système photométrique, c’est seulement l’exploitant qui est pénalisé. (Je vous suggère de relire ce quej’écrivais sur la double pénalité dans le Mot de la fin de Transportroutier de mai 2008.

Autre modification qui touche l’industrie : le fameux ciné-momètre photographique. Le propriétaire du véhicule va recevoirl’avis d’infraction. Il devra, par la suite, chercher le responsable del’infraction et obtenir son autorisation pour aviser le ministère dela Justice, dans un délai de dix jours, lequel pourra émettre l’infraction au nom du chauffeur impliqué dans l’infraction. Encas de refus de consentement du chauffeur, le propriétaire devraen aviser le ministère de la Justice et le chauffeur. Le ministère dela Justice se garde le pouvoir de signifier un nouveau constat

d’infraction. Bienvenue, cher «exploitant-policier», dans le système judiciaire!

Dans le cas d’un ensemble de véhicules, quelle plaque seraphotographiée : celle du tracteur ou celle de la semi-remorque ?On nous dit que les deux plaques seront photographiées. Que sepassera-t-il avec les véhicules immatriculés aux États-Unis oudans une autre province ? Va-t-il y avoir discrimination, ou est-cequ’on va faire parvenir l’avis d’infraction aux propriétaires devéhicules immatriculés hors Québec?

Pourquoi ne pas avoir exclu les véhicules commerciaux del’application de cette nouvelle technologie ? Elle est peut-êtreviable et intéressante pour les automobilistes, mais certes paspour les véhicules commerciaux. En plus de se débattre avec lesystème judicaire, l’exploitant se verra imputer des points à sondossier PEVL.

N’oubliez pas d’aviser vos conducteurs de redoubler de prudence dans les zones des radars photo et de systèmes photographiques, et d’être encore plus vigilants dans leur comportement routier.

Miroirs connexes à l’avant du véhiculeUn père reconduit sa fille auprès de sa mère. Après avoir stationné sur l’accotement de la route 132, sa fille descend ducamion, du côté passager, pour rejoindre sa mère qui l’attend.Après les salutations d’usage, le père actionne le clignotantgauche de son camion. Il regarde dans le rétroviseur gauche deson camion pour voir si des véhicules arrivent et avance sur laroute. À ce moment, il sent trois coups sous son camion. Croyantqu’il s’agit d’une roche, il regarde dans son miroir et aperçoit lamère et sa fille étendues sur le sol. Le décès de ces deux personnesest rapidement constaté peu après l’incident. Que peut-on fairepour éviter des décès semblables ?

Le coroner Cavanagh est d’avis que si le camion impliquédans cet événement avait été muni de miroirs lui permettant devoir à l’avant de son véhicule, ce malheureux accident auraitprobablement été évité. Afin d’éviter des décès semblables, lecoroner demande à Transports Canada de revoir et de bonifier sesnormes concernant les rétroviseurs des camions. Il recommandeque des miroirs connexes soient installés à l’avant du véhiculepour permettre au conducteur de voir la présence d’un piéton. ▲

Par Jean Jacques Alary c.a.é, f.c.i.t, c.i.t.t.

Surveillance photographique : des points au PEVL!

Le radar photo est intéressant pour les automobiles, mais cette technologie ne devrait pas s’appliquer aux véhicules commerciaux.

Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques

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