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CANQ TR GE CA 483

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RAPPORT D ETUDE ETUDE DE JUSTIFICATION

ECHANGEUR EDNA-MARICOURT (ROUTE 112-116) SAINT-HUBERT, LONGUEUIL

Gouvernement du Québec Ministère des Transports OS/ C

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Ministère des Transports du Québec Direction générale du Génie Direction de la circulation et des aménagements Service des projets - ouest

ETUDE DE JUSTIFICATION ECHANGEUR EDNA-MARICOURT (ROUTE 112-116)

SAINT-HUBERT, LONGUEUIL

Préparée par Collaboration Supervisée par Illustrée par

Montréal, mars 1992

Michel Drouin ing. jr Hassan Soboh, M. ing. Tarn Nguyen, M. ing. Louise D. Blais, T.a.a.g.

SERVICE.DE l'ENVIRONNEMÊNT­MINISTERE DES TRANSPORTS

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TABLE DES MATIERES

SOMMAIRE ................................................ .

1. 0 HISTORIQUE DU PROJET ............................... .

1.1 Origine du projet ............................. .

Page

i

1

1

1.2 Objet de l'étude............................... 2

1.3 Mise au point technique ....................... .

2.0 EVALUATION DE LA SITUATION ACTUELLE ................ .

2.1 Description du réseau routier actuel .......... .

2.2 Débits de circulation ..•.......................

2.3 Capacité et niveaux de service ................ .

2.4 Fréquence des trains au passage à niveau ...... .

2.5 Demande de déplacement ........................ .

2

4

4

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3.0 REAMENAGEMENT PROPOSE............................... 17

4. 0 SIMULATION DE LA DEMANDE ........................... .

4.1 Méthodologie .................................. .

4. 2 Scénario de base .............................. .

·4.3 Scénario avec l'échangeur Edna-Maricourt ...... .

4.4 Scénario avec l'échangeur Edna-Maricourt et le boulevard Julien-Lord ................... .

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19

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22

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TABLE DES MATIERES (suite)

Page

5.0 ANALYSE DE LA DEMANDE ET EVALUATION DES IMPACTS DE L'AMENAGEMENT DU LIEN EDNA-MARICOURT............. 25

5.1 Débits, capacités et niveaux de service........ 25

5.2 Evolution des débits........................... 29

5.3 Evolution des échanges.......................... 31

5.3.l Echanges intermunicipaux de part et d'autre de la route 112-116... ... . . .. 31

5.3.2 Impacts sur les échangeurs voisins...... 32

6.0 CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS....................... 33

BIBLIOGRAPHIE

ANNEXE 1: Demandes du MENVIQ

ANNEXE 2: Comptages

ANNEXE 3: Relevé des trains au passage à niveau

ANNEXE 4: Calcul des niveaux de service en sections courantes sur la route 112-116

ANNEXE 5: Calcul du niveau de service et de la capacité de 1 'intersection de la rue Edouard et route 112-116

ANNEXE 6: Profil en travers type

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LISTE DES CARTES, TABLEAUX ET FIGURES

Page

Carte 1: Localisa~ion du projet de l 1 échangeur Edna-Maricourt..................... 5

Carte 2: Localisation des comptages..................... 8

Carte 3: Débits journaliers moyens annuels (DJMA), capacités, débits 30e heure et niveaux de service (NS) ............................... .

Carte 4: Débits d'heures de pointe, files d'attente et niveaux de service (NS) à l'~ntersection route 112-116 et boul. Edouard ................ .

Carte 5: Réaménagement proposé ......................... .

Carte 6: Affectation du trafic, Débits journaliers moyens annuels (DJMA) estimés pour 1991 ....... .

Carte 7: Capacités, débits 30e heure et niveaux de service (NS) estimés pour 1991 ............. .

Figure 1: Affectation du trafic sur le réseau de base ...

Figure 2: Affectation du trafic suite à la réalisation de l'échangeur Edna-Maricourt .....

Figure 3: Affectation du trafic avec l'échangeur Edna-Maricourt et le boulevard Julien-Lord ....

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1 I, 1

1 \

LISTE DES CARTES, TABLEAUX ET FIGURES (suite)

TABLEAU 1: Nombre d'années pour atteindre la. 9 désuétude et la capacité sur la

route 112-116 en section courante

Page

(situation actuelle)......................... 14

TABLEAU 2: Nombre d'années pour atteindre la désuétude et la capacité sur la route 112-116 en section courante (après le réaménagement)..................... 30

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\ \

SOMMAIRE

L'objet de cette étude est de répondre à des questions spécifi­ques du ministère de l'Environnement (MENVIQ) adressées au mi­nistère des Transports (MTQ), à la suite du dépôt de l'étude d'impact en 1990 concernant le projet de l'échangeur Edna­Maricourt. Une copie de ces questions et commentaires est pré­sentée à l'annexe 1.

L'étude d'impact avait été faite en fonction d'une directive d'ordre générale datant de plusieurs années. Aujourd'hui, les critères ne sont plus les mêmes, ce qui fait que des éclaircis­sements et des mises au point ont été rendus nécessaires. Une partie de ces questions a été soumise au Service des projets­ouest, en particulier à la Section évaluation des projets. La réponse prend la forme d'une étude de justification.

La route 112-116 présente des caractéristiques variables d'un segment à l'autre, ce qui est très confus pour les usagers. En effet, parfois elle peut être considérée par les usagers comme une autoroute, alors qu'elle n'en est pas vraiment une. La présence d'un carrefour à niveau avec feux de circulation ainsi qu'un passage à niveau non loin fait en sorte d'enlever les ca­ractéristiques d'une autoroute à cette route, car le débit de circulation est fréquemment interrompu.

Une description du réseau routier actuel a été faite. Elle nous a permis de faire ressortir les caractéristiques de celui­ci. En effet, le réseau routier est caractérisé par une prépondérance des liaisons est-ouest au détriment des liaisons nord-sud. Le boulevard Edna-Maricourt serait donc un élément susceptible de favoriser les liaisons dans 1 'axe nord-sud.

Dans cette étude de justification, nous avons procédé à une étude· de circulation, sur la route 112-116, entre les échan­geurs Charles-Lemoyne et Saint-Hubert. Cette étude a consisté à la détermination des débits journaliers moyens annuels (DJMA) sur plusieurs bretelles des échangeurs (Charles-Lemoyne et Saint-Hubert) ainsi qu'en section courante sur la route 112-116. Pour ce faire, nous avons procédé à près d'une quinzaine de comptages sur le terrain en octobre et novembre 1991. Les DJMA sur cette route varient en ce moment de 45 000 à 49 500.

Par la suite, la capacité, le débit de l'heure de base (30e heure), ainsi que le niveau de service (NS) ont été cal­culé, en section courante sur la route 112-116 et à l'inter­section avec la rue Edouard. Les calculs révèlent que la capacité de 1 'intersection est inférieure à la partie ouest de la route 112-116 (entre 1 'échangeur Charles-Lemoyne et la rue Edouard). Ceci cause des problèmes aux heures de pointe PM,

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1 1 1 1 I: 1 1 1 /1 1 1 1 1

car il y a formation de files d'attente. Quant aux NS, il ressort qu'ils sont de "D" ou "E", en section courante sur la route 112-116, mais de "F" à l'intersection de la rue Edouard, lorsqu'on tient compte des files d'attente.

Par la suite, nous avons procédé à des simulations avec le lo­giciel EMME/2, dans le but de déterminer si l'ensemble échan­geur/boulevard Edna-Maricourt pourrait attirer un débit justi­fiant son aménagement. De plus, nous avons pu tirer les gran­des lignes de la réaffectation du trafic sur le nouveau réseau routier. Parallèlement, l'influence du nouveau lien sur les artères environnantes a été examinée. Les résultats démontrent que le boulevard Edna-Maricourt pourrait avoir à supporter à son ouverture un débit appréciable, favorisant les échanges nord-sud lesquels sont restreints présentement par la capacité des seuls axes existants (boul. Taschereau et chemin Chambly).

De plus, après le réaménagement, des nouveaux DJMA, capacités et NS sont présentés. Une attention spéciale a été apportée aux bretelles sur lesquelles la route 112-116 débouche à l'échangeur Charles-Lemoyne. Nous avons calculé les NS sur ces bretelles. A la mise en service de la route avec les débits de 1991, le NS serait de "C", autant sur les bretelles d'accès à l'échangeur Charles-Lemoyne que sur la route 112-116. L'endroit le plus problématique serait la zone de convergence de la bretelle venant de la route 112-116 sur le boulevard Taschereau, avec un NS variant dè 11 011 à "E". Il sera toujours possible d'intervenir à cet endroit quand il sera temps, en aménageant une quatrième voie sur une plus longue distance pour faciliter l'insertion et la convergence des véhicules.

Nous avons également déterminé la durée de vie du projet, en faisant varier l'augmentation annuelle du flot de circulation de 2 à 4 %. Ainsi, dans le meilleur des cas, avec une augmen­tation de 2 %, la durée de vie de la nouvelle infrastructure serait de 25 ans à partir de maintenant.

Finalement, les répercussions de l'aménagement du nouveau lien Edna-Maricourt sur les échanges entre les municipalités de Longueuil et Saint-Hubert ont été analysées ainsi que l'influence potentielle sur les échangeurs vo1s1ns (Charles­Lemoyne et Saint-Hubert). Les résultats nous portent à croire que les effets seront bénéfiques sur l'échangeur Saint-Hubert, car il y aura diminution du trafic à cet endroit. Cette dimi­nution pourrait se faire sentir aux heures de pointe AM. A l'échangeur Charles-Lemoyne, une réaffectation du trafic se produira, et elle aura pour effet de faire en sorte qu'un plus grand pourcentage de véhicules utiliseront la route 112-116 plutôt que le boulevard Taschereau pour accéder à cet échan­geur, surtout le matin. Il ne devrait pas, par contre, y avoir d'augmentation notable du trafic à cet échangeur. Cependant, ce phénomène de transfert sera fonction de la qualité de ser­vice offert aux usagers, il se pourrait qu'on retrouve une si-

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tuation semblable à celle qui est enregistrée présentement à cet échangeur.

De plus, les résultats de l'enquête origine-destination (O-D) de la STCUM, effectuée en 1987, démontrent que la génération des déplacements entre les municipalités de Longueuil et Saint­Hubert est très significative. En effet, pour les déplacements qui ont comme origine Saint-Hubert, la destination privilégiée est Longueuil et non pas le centre-ville de Montréal.

Une des raisons justifiant initialement l'aménagement de l'échangeur Edna-Maricourt était l'aménagement d'une gare des trains de banlieue de la ligne Saint-Hilaire. Il est certain que si une telle gare devait être aménagée à proximité du futur échangeur Edna-Maricourt, celui-ci se trouverait d'autant plus justifié car il permettrait les communications de chaque côté de la route 112-116 et l'accès à cette gare pour les résidents demeurant du côté opposé de la route.

La justification du projet de réfection de la route 112-116 et de l'aménagement de l'échangeur Edna-Maricourt se basent sur tous ces éléments.

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1.0 HISTORIQUE DU PROJET

1.1 Origine du projet

La construction d'un nouvel échangeur sur la route 112-116, au niveau de la rue Edna-Maricourt, a été proposée en 1981 par la Direction générale du transport terrestre des personnes. Ce projet s'insérait alors dans une étude globale des besoins en transport de la rive sud immédiate de Montréal et devait être considéré comme une priorité dans une perspective de planifica­tion à long terme,. .. De plus, cet échangeur devait faciliter l'accès à une gare de trains de banlieue sur la ligne Montréal­St-Hil aire.

Le projet a été repris par la MRC de Champlain pour son schéma d'aménagement ainsi que par les municipalités de Saint-Hubert et Longueuil dans leur plan d'aménagement respectif. La MRC a aussi manifesté une volonté d'accentuer les échanges entre les principaux pôles d'activités de son territoire et en. priorité l'amélioration des liaisons nord-sud.

Le processus de transformation de la route 116 en autoroute a débuté en 1967 alors que le ministère de la Voirie de l'époque ouvrait à la circ:.ulation l'échangeur de l'A-30 et de la route 116. Ce processus s'est poursuivi par le réaménagement du "rond-point" de Saint-Hubert en échangeur, et plus récemment par 1 'inauguration, en novembre 1982, de l'échangeur Charles­Lemoyne.

A 1 'exception d'un tronçon d'un peu moins de 4 kilomètres com­pris entre les échangeurs Saint-Hubert et Charles-Lemoyne, les travaux, échelonnés sur plusieurs années, ont porté le nombre de voies de circulation à trois voies dans chaque direction, sur toute la longueur du trajet reliant Saint-Bruno au pont Jacques-Cartier. Sur tout ce trajet, il n'existe qu'un seul feu de circulation, à 1 'intersection de la rue Edouard.

Une étude d'impact concernant ce projet a été déposée au minis­tère de 1 'Environnement (MENVIQ) en 1990. Après avoir pris connaissance du contenu de l'étude, le MENVIQ a fait parvenir, en avril 1991, au Service de l'environnement du ministère des Transports (MTQ), des commentaires où il était demandé certaines précisions quant à la justification et la description du projet (voir annexe 1).

Plusieurs unités du MTQ ont été mises à contribution pour ré­pondre aux interrogations du MENVIQ. Ce rapport représente la partie du travail qui a été donnée à la Division de la circula­tion et en particulier à la Section d'évaluation des projets.

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2

On ne retrouve donc pas réponse à toutes les interrogations du MENVIQ dans cette étude.

L'étude d'impact originale répondait à une directive d'ordre général du MENVIQ datant de 1985. Les directives sont aujourd'hui plus précises et plus élaborées. Il en est de même des études de justification. Les questions du MENVIQ visent en fait à harmoniser l'étude d'impact avec ce qui est fait aujourd'hui. L'étude que nous présentons ici est faite en fonction de cela.

1.2 Objet de l'étude

L'objet de la présente étude est donc de fournir des éléments de justification basés sur les débits de circulation, la capa­cité et le niveau de service (NS), l'état actuel du réseau rou­tier ainsi que des infrastructures de transport. La question de la sécurité routière et des accidents est analysée dans une autre étude qui sera présentée par le Service des analyses de sécurité Ouest.

1.3 Mise au point technique

Le document du MENVIQ (voir annexe 1) mentionne l'existence d'un document intitulé "Eléments d'une politique relative à l'implantation des échangeurs sur les grands axes routiers, MTQ". Ce document n'a jamais été considéré comme une norme of­ficielle, mais plutôt une recommandation. De plus, le lien en­tre la rue Edouard et la route 112-116 existe déjà et les comptages démontrent que cette rue est utilisée (voir carte 3). Toute modification opérée sur le réseau routier par le MTQ doit avoir comme objectif d'améliorer une situation. Ce lien conti­nuera donc à exister grâce à l'échangeur Edna-Maricourt, qui de toute façon sera situé à près de 2 kilomètres de l'échangeur Charles-Lemoyne.

En réalité, ce qu'il faut retenir, c'est la faisabilité techni­que des aménagements proposés. Le design des échangeurs doit tenir compte de la place disponible et des distances adéquates pour permettre la convergence et la divergence (ou l'entre­croisement) des véhicules entre les différents échangeurs. De plus, il est important de proposer un type d'échangeur qui pourra s'intégrer facilement dans la trame routière en place.

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3

Tous ces éléments ont été considérés dans ce projet et le design qui est proposé tient compte des facteurs rencontrés sur le terrain.

Finalement, cette étude se propose d'analyser l'option du pro­jet incluant le nouvel échangeur proposé. Une rencontre préli­minaire avec des représentants du MENVIQ, à l'automne dernier, nous a permis de s'entendre sur cette manière de procéder. Nous allons donc procéder à l'analyse en détail de ce projet et de ses répercussions sur le réseau routier.

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2.0 EVALUATION DE LA SITUATION ACTUELLE

2.1 Description du réseau routier actuel

La MRC de Champlain est desservie par cinq (5) autoroutes (A-10, 15, 20, 25 et 30) ainsi que quatre routes nationales, à vocation régionale (112, 116, 132 et 134), aménagées en sections autoroutières. Les autoroutes sont principalement utilisées comme voies de transit pour relier les Etats-Unis, l'Estrie et la région de Québec à la région de Montréal. Quant aux routes 112, 116, 132 et 134, elles servent d'accès à Montréal pour la population de la MRC et pour celle des villes de Saint-Hyacinthe, Beloeil, Saint-Bruno, Chambly, etc. Egalement, elles sont utilisées pour faciliter les échanges entre ces différentes municipalités de la rive sud de Montréal.

A ce réseau routier, on peut ajouter de grandes artères munici­pales tels les boulevards Curé-Poirier, Jacques-Cartier, chemin Chambly, boulevard Cousineau et autres qui peuvent être quali­fiées de liens intermunicipaux parce qu'elles servent à relier plusieurs municipalités de la MRC.

A l'est de l'échangeur Saint-Hubert, la route 116 est aménagée en autoroute l accès limités avec trois voies de circulation dans chaque direction.

Deux échangeurs bornent la section de route à l'étude: l'échangeur Charles-Lemoyne à l'ouest et l'échangeur Saint­Hubert à l'est. Ces échangeurs permettent la communication dans 1 'axe nord-sud de chaque côté de la route 112-116; dans l'axe du boulevard Taschereau dans le premier cas et du chemin Chambly et du boulevard Cousineau, dans le second. Puis, sur une distance de près de 5 kilomètres, aucun lien n'existe permettant de communiquer de part et d'autre de la route 112-116. Cette route et les voies ferrées adjacentes présentent une barrière physique, pour le moment infranchissable.

Le tronçon de la route 112-116 entre le boulevard Taschereau (rte 116-134) et le boulevard Cousineau (rte 112) a une lon­gueur de près de 4,5 km. Il a une orientation est-ouest et est aligné dans 1 'axe du pont Victoria (voir carte 1). Cette partie . de la route est présentement aménagée en route à voies multiples à quatre voies de circulation, sur une longueur de près de 3,2 km, et en route à six voies sur une distance totale de 1,3 km à chaque extrémité de la section de 4,5 km. Le tronçon se présente comme une artère principale à chaussées divisées avec terre-plein central. Elle fait office de limite entre les municipalités de Saint-Hubert et Longueuil sur presque toute sa longueur.

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LOCALISATION DU,

PROJET DE L'ECHANGEUR EDNA-MARICOURT.

Route 112-116

Echelle 1 : 50 000 Carte 1

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A l'intérieur du tronçon à l'étude nous retrouvons un passage à niveau ainsi qu'une intersection avec feux de circulation (rue Edouard). Ces deux éléments jouent un rôle perturbateur dans l'écoulement du flux de circulation, dans la mesure où ils sont la cause de l'interruption périodique de la circulation. De plus, la route 112-116, dans son ensemble, présente une discon­tinuité dimensionnelle et fonctionnelle majeure, car il y a diminution de sa capacité en raison de la diminution du nombre de voies de circulation de trois à deux dans chaque sens. De plus, nous retrouvons une intersection à niveau entre deux échangeurs, ce qui est un situation qui devrait être changée. Tous ces éléments font en sorte que nous sommes en présence d'une cassure dans le concept de cette route, ce qui peut causer des problèmes de perception aux usagers et pourrait être non compatible avec la sécurité des utilisateurs.

La route 112 emprunte le boulevard Cousineau, vers le sud-est, à l'échangeur Saint-Hubert. A l'échangeur Charles-Lemoyne, on retrouve la route 134 (boulevard Taschereau) qui est aménagée en autoroute vers le pont Jacques-Cartier tandis que, vers Brossard en direction sud, cette route est un boulevard urbain avec de nombreux feux de circulation.

Le réseau routier de la rive sud de Montréal est caractérisé par une prépondérance des liaisons est-ouest au détriment des liaisons nord-sud. La configuration routière est faite pour favoriser les liaisons entre Montréal et la rive sud. Les grands axes routiers rayonnent à partir de Montréal. Le déve­loppement des liaisons nord-sud n'a pas été développé dans le passé et par la même occasion les liens intermunicipaux. La présence de 1 'aéroport de Saint-Hubert, des grands axes autoroutiers et des voies ferrées, dans le secteur, ont pu nuire à ce développement. Le projet de l'échangeur Edna­Maricourt se propose d'aménager un lien nord-sud entre les municipalités de Longueuil et Saint-Hubert de part et d'autre de la route 112-116.

L'amélioration des liens nord-sud constitue l'objectif priori­taire en matière de transport autant par les municipalités mem­bres de la MRC de Champlain (Brossard, Greenfield Park, Lemoyne, Longueuil, Saint-Hubert et Saint-Lambert) que de la MRC elle-même. L'aménagement du lien Edna-Maricourt est inscrit dans le schéma d'aménagement de la MRC déposé en 1985.

Nous sommes donc en présence d'un problème double. Le premier élément est la présence d'une intersection et d'un passage à niveau qui ralentissent le débit de circulation, et le deuxième est le manque d'accès sur une distance appréciable (5 km) pour pouvoir traverser cette route.

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7

Z.Z Débits de circulation

Pour évaluer la capacité, le débit de l'heure dé base (ou 30e heure) et le niveau de service (NS), une procédure standardisée doit être suivie. La première étape consiste. à faire des comptages sur le terrain. Ces comptages peuvent se faire de deux manières différentes: manuelle ou automatique (mécanique). Les comptages manuels se font, normalement sur une période de 12 heures, de 7 h à 19 h, durant -un jour ouvrable. Les comptages automatiques ont été faits sur une période de 48 heures.

Dans notre cas, 14 comptages ont été effectués pour ainsi obte­nir toute l'information nécessaire pour pouvoir caractériser adéquatement le tronçon de route à l'étude. Ces comptages ont été faits à l'automne 1991. Egalement, nous nous sommes servis de deux comptages effectués en septembre 1989, à proximité de l'échangeur Saint-Hubert et des voies d'accès nord et sud de la route 112-116. De plus, une classification des véhicules faite en mai 1990, à proximité du passage à niveau, a été consultée pour connaître le pourcentage de véhicules lourds qui emprun­tent cette route.

Voici la liste de ces comptages dont la localisation est mon­trée à la carte 2.

1- comptage manuel du 17 octobre 1991 2- comptage automatique du 9 au 11 octobre 1991 3- comptage manuel du 17 octobre 1991 4- comptage manuel du 10 octobre 1991 5- comptage manuel du 10 octobre 1991 6- comptage manuel du 10 octobre 1991 7- comptage manuel du 10 octobre 1991 8- comptage manuel du 10 octobre 1991 9- comptage manuel du 10 octobre 1991

10- comptage automatique du 9 au 11 octobre 1991 11- comptage automatique du 9 au 11 octobre 1991 12- comptage automatique du 9 au 11 Octobre 1991 13- comptage manuel du 13 novembre 1991 14- comptage manuel du 10 octobre 1991 15- comptage manuel du 28 septembre 1989 16- comptage manuel du 28 septembre 1989 17- comptage et classification manuels du 17 mai 1990

Les résultats bruts des comptages sont présentés à l'annexe 2.

Les relevés du compteur permanent 0116-119, situé à 2,25 km à l'est du chemin Chambly, pour les mois d'octobre et de novembre 1991, ont, également été consultés. Dans ce dernier cas, les résultats ont été utilisés pour valider les comptages ponctuels de courte durée.

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14

LOCALISATION

DES

COMPTAGES

Échangeur Edna-Maricourt

Route 112-116

Carte 2

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ..

\ \ 9

L'analyse des résultats de comptages nous a permis d'observer l'influence négative du feu de circulation à l'intersection de la rue Edouard, sur la circulation, notamment en période de pointe PM. Ainsi, un comptage a été fait simultanément à la jonction des bretelles d'accès à la route 112-116 en direction est, au niveau de l'échangeur Charles-Lemoyne (comptages 4-7-9) et à l'intersection de la rue Edouard (14). En période de pointe PM (de 15 h à 18 h), le débit relevé, provenant de l'ouest à l'intersection, était toujours plus faible que celui quittant l'échangeur. Pourtant, aucune sortie n'existe entre ces deux points permettant d'expliquer une diminution du débit de véhicules. Mis à part les variations imputables à l'erreur humaine lors du comptage, nous retrouvons des fluctuations d'un endroit à l'autre de 350 à 500 véhicules en faveur des comptages faits sur les bretelles d'accès. Ceci nous indique la présence de congestion ou à tout le moins de ralentissements causés par le feu de circulation à l'intersection de la rue Edouard en période de pointe PM. La différence entre les deux comptages se traduit par des files d'attente de nombre égal de véhicules.

Il est bien connu que la capacité d'une route est gouvernée par la capacité de l'intersection et non pas par celle de la route elle-même. C'est précisément cette situation que nous avons ici .

Les comptages nous ont permis d'estimer les différents DJMA. Pour pouvoir les déterminer, il faut des facteurs de correction afin de transformer les comptages en DJMA. Ces facteurs de correction, au nombre de deux, tiennent compte de la durée en heures pendant laquelle ont e~ lieu les comptages (12 heures de 9 h à 19 h) et de la journée et du mois où ils ont été faits (jeudi d'octobre et mercredi de novembre). Ces facteurs de correction sont fournis par les statistiques des postes de comptages permanents, qui sont compilées depuis plusieurs an­nées. La station de référence pour la détermination des fac­teurs est la station no 0116-119, située à 2,25 km à 1 'est du chemin Chambly, sur la routè 116 tel qu'indiqué à la carte 2.

Le facteur de correction pour les comptages faits au mois d'octobre est de 1,10 et pour le comptage du mois de novembre de 1,20. Ainsi nous obtenons un DJMA sur la route 112-116 qui varie de 45 300 à 48 700 (voir carte 3). Le DJMA le plus élevé se situe entre la rue Edouard et l'échangeur Saint-Hubert.

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0 CO <O ('t)

Secteur Capacité Débit 30e heure (véh. /hre) (véh./hre)

A - -B

4500-5000 -

:::::::::::c:::::::::: 3900 3240

::::::::::::D:::::::::: 3700 3480

E 3640-3740 (1) -

C 1) Capacité théorique

1 OO OOOj OJMA dans les deux (2) directions

0000 DJMA dans une ( 1) direction

NS

D

c

D

E

D-E DÉBITS JOURNALIERS MOYENS

ANNUELS (DJMA) CAPACITÉS, DÉBITS 30e HEURE

ET NIVEAUX DE SERVICE (NS) , Echangeur Edna-Maricourt

Route 112-116

Carte 3

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

11

2.3 Capacité et niveaux de service

La capacité théorique de la route 112-116 a été calculée en te­nant compte des caractéristiques de cette route et de son envi­ronnement. Le ·type de la route analysée est un mélange entre une autoroute et un boulevard semi-urbain. Cette route se situe dans un environnement suburbain sur terrain plat où les usagers sont des habitués.

La capacité du tronçon ouest (de l'échangeur Charles-Lemoyne à la rue Edouard) est estimée à 3900 véh/h (voir calculs à l'an­nexe 4). Malgré que cette route ne soit pas officiellement une autoroute, ce tronçon en possède tout de même certaines ca­ractéristiques. La situation à l'est de la rue Edouard est quelque peu différente. En effet (en particulier sur la voie sud), il y a quelques accès directs, notamment pour la compa­gnie Désourdy Construction, la rue Cartier et le cimetière Saint-Maxime, ce qui a pour effet de diminuer la capacité de la

·route. De plus, nous retrouvons un passage à niveau non loin de 1 'intersection qui vient compliquer la situation et qui di­minue la capacité de la route. La présence de ce passage à ni­veau est responsable de ralentissements fréquents de la circu­lation par les autobus qui doivent s'arrêter ou encore les ca­mions qui ralentissent pour le franchir. Pour ces raisons, ce tronçon de route ne possède pas vraiment des caractéristiques d'autoroute et sa capacité théorique est estimée à 3700 véh/h (voir èalculs à 1 'annexe 4).

A 1 'intersection de la rue Edouard, les calculs présentés à l'annexe 5 démontrent que la capacité dans l'axe de la route 112-116 varie de 3640 à 3740 véh/h. Pour pouvoir déterminer ces val~urs, nous nous sommes servis des données de minutage du feu de circulation et nous avons alloué le temps maximum de vert (200 sec) dans l'axe de la route 112~116 et le temps de vert minimum pour les mouvements vers la rue Edouard. Par con­tre, cette capacité théorique ne reflète pas vraiment la réa-1 ité, elle ne tient absolument pas compte des débits de virage à gauche et à droite vers la rue Edouard ou encore les mouve­ments en provenance de cette rue. Partout, l'ampleur de ces mouvements n'est pas négligeable. La capacité pratique est plutôt le débit maximum enregistré sur le terrain aux heures de pointe AM et PM (3158 véh/h le matin et 2638 véh/h l'après­midi), durant lesquelles il y avait des files d'attente.

La capacité est donc supérieure sur le tronçon ouest qu'à l'intersection, ce qui confirme ce que les comptages nous ont permis d'observer sur le terrain. L'écart est moindre entre le tronçon est et 1 'intersection.

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DEBITS D'HEURE DE POINTE, FILES D'ATTENTE

ET NIVEAUX DE SERVICE (NS)

À L ;INTERSECTION ROUTE 112-116

ET BOUL. EDOUARD

Carte 4 L-~~~~~~~~~---~~~~~~~~~~~~..._~--~~~~~~~~~---1

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13

Les débits de l'heure ~e base (30e heure) ont été déterminés à partir des caractéristiques relevées aux postes de comptage permanent 0116-119 (situé sur la route 116 à 2,25 km à l'est du chemin Chambly). Ces vérifications ont été faites dans le but d'obtenir des paramètres définissant le débit de l'heure de base qui soient appropriés à la route 112-116. le débit de l'heure de base doit être déterminé de façon adéquate, puisqu'il sert à déterminer le niveau de service (NS).

Nous avons ainsi pu estimer que le rapport "Débit de la 30e heure dans les deux directions/ DJMA 11 était de 11 %. Pour obtenir le débit de la 30e heure dans la direction la plus chargée, il faut tenir compte de la directionnalité de' la cir­culation aux heures de pointe. Nous avons retenu une valeur de 65 % dans la direction la plus chargée et de 35 % dans l'autre.

En considérant la variation des DJMA en section courante sur la route 112-116, les estimations débits de la 30e heure ont donné une valeur de 3240 véh/h à l'ouest de la rue Edouard et de 3480 véh/h à l'est de celle-ci.

Avec de tels débits de la 30e heure, en tenant compte de la composition du trafic (pourcentage de véhicules lourds, type d'usagers), de l'environnement (terrain plat, zone suburbaine) et du type de route, le tronçon ouest fonctionne présentement au NS 11 011 et 1 e tronçon est fonction ne au NS "E", s'il n 1 y a pas d'arrêt et de files d'attente à l'intersection de la rue Edouard à cause des feux (voir les calculs à 1 'annexe 4). Le NS 11 011 signifie que le flot de circulation est très instable. Selon les normes du MTQ, la route est considérée désuète en ce qui concerne la circulation lorsqu'elle atteint le maximum du NS 11 011

• La capacité de la circulation est atteinte au maximum du NS "E". A ce. niveau, la moindre incidence ou perturbation causera inévitablement la congestion et la formation de files d'attente.

Ainsi, sur le tronçon est, la désuétude est déjà atteinte (NS 11 E11

) et la capacité sera atteinte (maximum NS "E") dans près de 3 ans (1994). Ceci dans l'hypothèse où le débit de circulation continue d'augmenter au rythme de 2 à 4% annuellement. Sur le tronçon ouest, la désuétude sera atteinte dans moins de 6 ans et la capacité dans moins de 10 ans (voir tableau 1).

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

TABLEAU 1

Nombre d'années pour atteindre la désuétude et la capacité

Tronçon

A l'ouest de la rue Edouard

sur la route 112-116 en section courante

(situation actuelle)

Etat

Désuétude Capacité

Augmentation annuelle (%)

2,0 3,0

5,7 3,8 9,3 6,3

14

4,0

4,0 4,7

A l'est de la Désuétude DEJA ATTEINTE rue Edouard Capacité 3,2 2,1 1,6

Quant à l'intersection de la rue Edouard, en tenant compte de l'ampleur des files d'attente le matin et le soir, elle a un NS global "F". Un NS de la sorte signifie que le temps d'attente moyen par véhicule est supérieur à 60 secondes. En fait, les temps d'attente sont supérieurs au temps d'un cycle complet du feu, dans plusieurs cas. Ceci est vrai pour les mouvements d'heures de pointe du matin et du soir, sur la route 112-116. Pour ces mouvements, les rapports v/c varient de 1.207 à 1.240, ce qui dépasse nettement la capacité de chacune de ces approches. Cette situation explique la formation des files d'attente responsables de retards pouvant atteindre facilement 5 à 10 min (voir la carte 4 et les calculs à l'annexe 5).

La situation aux points de divergence et de convergence A et B indiqués à la carte 3 a été étudiée. Nous croyons que ces deux points méritent une attention particulière. En effet, la route 112-116, en direction ouest, débouche sur deux voies d'accès à 1 'échangeur Charles-Lemoyne: une en direction du pont Victoria et l'autre vers le boulevard Taschereau, en direction du pont Jacques-Cartier. Ces bretelles sont critiques car ce sont elles qui pourraient ultimement limiter la capacité de la route 112-116. Ces deux éléments sont susceptibles un jour ou 1 'autre de ne plus suffire à la tâche (particulièrement la bre­telle à deux voies menant sur le boulevard Taschereau). De plus, il pourrait y avoir des problèmes de convergence sur le boulevard Taschereau si une augmentation significative du débit se produisait. Pour le moment, tel qu'indiqué à la carte 3, le NS varie entre "C" et "D" à ces deux endroits.

Il est certain que si des problèmes se faisaient sentir dans le futur à ces endroits (notamment sur le boulevard Taschereau), des interventions ponctuelles pourraient être envisagées en temps et lieu.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

15

2.4 Fréquence des trains au passage à niveau

Le passage à niveau qui traverse la route 112-116, non loin de la rue Edouard, semble être assez utilisé, compte tenu des in­formations qui ont été obtenues auprès du CN. De plus, nous avons procédé à un relevé sur le terrain en novembre 1991. Le trafic ferroviaire pour une semaine typique se compose comme suit:

quatre convois de passagers de 3 wagons par jour, soit 28 convois par semaine;

- deux convois réguliers de 30 wagons par jour, soit 14 con­vois par semaine;

- deux convois de 70 à 120 wagons quatre jours par semaine, soit 8 convois par semaine;

un convoi de 40 à 50 wagons deux jours par semaine, soit 2 convois par semaine,

ce qui fait 52 convois par semaine (plus de 7 convois/jour), pour un total moyen de 1360 wagons. La vitesse maximum permise pour les convois au passage à niveau est de 10 milles/h (16 km/h) ..

Lors du rel~vé, sur place le mercredi 13 novembre 1991, de 9 h à 19 h (voir tableau des résultats à l'annexe 3), 12 convois ont traversé la voie. La composition des convois variait d'une simple locomotive à un convoi de 2 locomotives et 123 wagons. Sur les 12 convois, il y a eu 3 trains de passagers qui sont passés. Au total, 315 wagons ont traversé la voie, pour un temps de blocage de la circulation de plus de 20 minutes. Le passage des trains a été responsable de la formation de files d'attente atteignant plus de 500 véhicules. Le passage des trains s'est fait surtout en dehors des heures de pointe AM et PM, sauf pour deux locomotives et un train de passagers qui sont passés entre 17 h et 17 h 30.

Pendant le relevé des convois sur le terrain, un accident s'est produit à cause du passage d'un train. La fermeture de la voie a été responsable d'une collision arrière entre deux véhicules, alors qu'un des deux n'a pas eu le temps de freiner assez rapidement.

L'étude de sécurité devrait faire ressortir les données perti­nentes au sujet des accidents causés par la présence du passage à niveau, si c'est le cas.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

16

2.5 Demande de déplacement

Les résultats de l'enquête origine-destination (0-D)< 1 > de la

STCUM effectuée à l'automne 1987 montrent que la destination la plus en demande pour les déplacements intermunicipaux qui originent de Saint-Hubert se trouve à Longueuil. En effet, il y a plus de déplacements effectués de Saint-Hubert vers Longueuil que de Saint-Hubert vers le centre-ville de Montréal. Ce qui veut dire que la demande pour les déplacements entre ces deux municipalités est substantielle.

D'après cette enquête 0-D, 49 053 déplacements quotidiens originent de Saint-Hubert en mode auto seulement. De ces déplacements, 3697 se destinent au centre-ville de Montréal et sa périphérie, 6288 se destinent à Longueuil, et 14 594 sont des déplacements intra-urbains (à l'intérieur de Saint-Hubert).

Il y a donc plus de 1,5 fois de déplacements en provenance de Saint-Hubert qui se font vers Longueuil que vers le centre­ville de Montréal. Une bonne partie des déplacements effectués vers Longueuil seriit susceptible d'utiliser le futur boulevard Edna-Maricourt ainsi que 1 'échangeur.

Dans cette partie, nous ne nous sommes pas attardés à la deman­de pour les déplacements en transport en commun, puisque ce su­jet ne fait pas l'objet de cette étude.

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' STCUM. Mobilité des personnes dans la reg1on de Montréal, enquête origine-destination régionale 1987, avril 1989, 145 p.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

3.0 REAMENAGEMENT PROPOSE

La route 112-116 sera transformée en autoroute à accès limités, entre les échangeurs Charles-Lemoyne et Saint-Hubert, sur une distance de 3,6 km. Le nombre de voies passera de quatre à six, réparties sur deux chaussées de 11 mètres de large chacune (14 mètres avec l'accotement), séparées par une glissière rigide surmontée d'une clôture anti-éblouissement avec un sys­tème d'éclairage central. Les voies de roulement auront 3,65 mètres de large (répondant aux normes du MTQ), avec des accotements asphaltés de 3 mètres. Le profil en travers type est présenté à l'annexe 6. L'aménagement géométrique proposé de l'échangeur est présenté à la carte 5.

De plus, le réaménagement proposé inclura:

le boulevard Edna-Maricourt sur une distance de 2,3 km (incluant la longueur du viaduc);

la ~onstruction de l'échangeur à trois niveaux avec le viaduc du boulevard Edna-Maricourt;

l'étagement de la traverse de chemin de fer tra­versant la route 112-116;

l'aménagement d'une· voie de désserte bi­directionnelle du côté sud de la route 112-116, à partir de le rue Edouard jusqu'à l'échangeur Saint­Hubert (en partie déjà aménagé).

Les objectifs de ce réaménagement sont les suivants:

assurer une vocation d'autoroute à la route 112-116. Cette vocation était déjà justifiée par l'importance du volume de circulation dans les années 80 et le volume s'est accru depuis;

améliorer la fluidité et la sécurité de -1a 112-116 vers Montréal pour les usagers de Hubert et de Greenfield Park (entre autres);

route Saint-

éliminer les effets de barrière physique que consti­tuent les voies ferrées et la route 112-116, entre Saint-Hubert et Longueuil;

créer un lien routier permettant une desserte inter­municipale plus adéquate et l'accès aux équipements régionaux, notamment dans l'axe nord-sud.

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, RÉAMÉNAGEMENT PROPOSE

ECHANGEUR EDNA-MARICOURT

Route 112-116

Carte 5

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4.0 .SIMULATION DE LA DEMANDE

Pour procéder aux différentes simulations (au nombre de trois), nous nous sommes servis du logiciel EMME/2 (acronyme signifiant Equilibre Multimodal-Multimodal Equilibrium, 2e version). Ce logiciel est souvent utilisé pour simuler la demande en plani­fication des transports. EMME/2 a été développé par le Centre de recherche en transports (CRT) de l'Université de Montréal et est implanté au MTQ depuis 1982. Ce logiciel est utilisé dans une quarantaine de pays, dans les grandes agglomérations, pour la planification des réseaux de transports. Au Québec, EMME/2 est en cours d'implantation dans la région de Québec et de Sherbrooke, en plus d'être utilisé pour la région de Montréal.

4.1 Méthodologie

Comme expliqué dans le préambule de ce chapitre, la modélisation du réseau routier à l'étude a été effectuée à l'aide de ce logiciel. Ce réseau couvre toute la reg1on de Montréal avec un système de zones, noeuds et liens. Les don­nées de base pour la production et l'attraction des déplace­ments proviennent de l'enquête origine-destination (O-D) 1987 effectuée par la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM). La production correspond à l'origine des déplacements, tandis que 1 'attraction correspond à la destina­tion. Le logiciel EMME/2 tient compte de trois modes de dépla­cement dans la modélisation d'un réseau. En effet, il y a le mode auto, le mode transport en commun (TC) et le mode piéton. Dans notre cas, c'est le mode auto que nous avons utilisé.

Pour élaborer un réseau, il faut superposer toutes les autorou­tes, routes express avec les bretelles d'accès et de sortie ainsi que les artères majeures et mineures et les itinéraires des lignes de transport en commun. Par la suite, il s'agit de brancher les centroîdes des différentes zones par des liens qui utilisent des rues ou des routes qui sont déjà codifiées. Dans 1 'impossibilité de la faire, il faut définir des collectrices. Les centroîdes correspondent à une matrice origine-destination qui génère des déplacements. L'ensemble de tous les liens et noeuds définit le réseau.

La région de Montréal a été divisée en zones pour les fins de codification, nous en retrouvons près de 1500. Chaque zone doit avoir des caractéristiques les plus homogènes possible pour pouvoir ainsi faire en sorte que les déplacements à 1 'intérieur de chaque zone soient minimisés au profit des dé­placements .d'une zone à 1 'autre. Il faut donc que les zones

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20

soient relativement petites, mais pas trop petites pour ne pas générer de déplacements.

Un prem1ere simulation a été faite avec le réseau de base, c'est-à-dire le réseau existant. Une vérification a été faite pour déterminer si les débits suggérés par EMME/2 sur les dif­férents éléments du réseau étaient réalistes ou non. Des élé­ments particuliers ont été examinés, comme les débits sur les ponts Victoria et Jacques-Cartier. Ces deux liens étant criti­ques pour les heures de pointe, il a fallu faire en sorte, par exemple, que le logiciel tienne compte du fait que le pont Victoria est utilisé seulement en direction de Montréal de 6 h à 9 h.

Ce travail consiste à calibrer le modèle. Par contre, ce mo­dèle fonctionne au niveau macroscopique, il est surtout fait pour donner une vue d'ensemble. Il est donc difficile de cor­riger des petits détails. Tout de même, nous avons fait quel­ques modifications. De plus, nous avons vérifié si le réseau était bien codifié, c'est-à-dire qu'aucun lien inexistant soit présent et vice-versa (surtout au niveau des bretelles). Suite à tout ceci, une nouvelle simulation du réseau de base a été faite.

Les débits affectés par EMME/2 sur le réseau le sont pour la période de 2 h à 9 h le matin. Les débits suggérés par EMME/2 tiennent compte seulement des déplacements ayant comme origine une adresse civique située dans la zone d'enquête de la STCUM. Celle-ci va jusqu'à Beloeil sur la rive sud. Toute origine à l'extérieur de cette zone n'apparaît pas dans la simulation. De plus, tous les déplacements commerciaux (taxis, camions de livraison, trafic lourd, etc) n'apparaissent pas non plus. Ce qui fait que globalement, EMME/2 a tendance à sous-estimer les débits réels.

Pour plus d'information sur EMME/2, il est fortement suggéré de consulter les nombreux ouvrages de référence, sur le sujet, présentés à la fin de cette étude.

4.2 Scénario de base

La figure 1 illustre les résultats de cette simulation. Elle nous permet de visualiser rapidement les débits de circulation, car les volumes sont indiqués proportionnellement à l'ampleur de ceux-ci. C'est la simulation de base, et elle nous permet de faire des comparaisons avec les autres simulations. Nous pouvons remarquer que le débit sur la route 112-116 est plus fort à l'est de la rue Edouard qu'à l'ouest.

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4.3 Scénario avec l'échangeur Edna-Maricourt

Une seconde simulation a été faite avec le nouvel échangeur. Les résultats sont présentés à la figure 2. Contrairement à ce que nous avions dans la première simulation, le débit de circu­lation sur la route 112-116, en direction de Montréal, est plus élevé à l'ouest du futur échangeur qu'à l'est de celui-ci (voir figure 1). Ce qui signifie que le boulevard Edna-Maricourt semble apporter un débit supplémentaire à cette route au détri­ment probable du boulevard Taschereau. Le débit sur le boule­vard Edna-Maricourt et le viaduc, vers le nord, n'est pas négligeable puisque celui-ci est égal à au moins 10 % du débit qu'on retrouve sur le route 112-116, en direction de Montréal.

D'après les résultats de cette simulation, l'aménagement du boulevard Edna-Maricourt aura un impact direct sur le boulevard Jacques-Cartier à Longueuil, avec lequel 11 viendra se raccor-der. En effet,· le boulevard Jacques-Cartier deviendra le pro­longement du boulevard Edna-Maricourt, vers le nord jusqu'au chemin Chambly. Ces deux artères formeront un nouveu lien nord-sud, faisant augmenter du même coup la circulation sur le boulevard Jacques-Cartier, dont une partie est déjà aménagée à quatre voies.

Le chemin Chambly devrait enregistrer une diminution du trafic entre l'échangeur Saint-Hubert et le boulevard Jacques-Cartier. Quant à la rue Sainte-Hélène à Longueuil, une diminution du trafic vers Montréal pourrait se faire sentir, mais il est dif­ficile de préciser pour le moment de quel ordre cette diminu­tion pourrait être.

Les impacts de l'aménagement de l'échangeur Edna-Maricourt sur les échangeurs Charles-lemoyne et Saint-Hubert sont analysés à la section 5.3.2.

4.4 Scénario avec l'échangeur Edna-Maricourt et le boulevard Julien-Lord

Les résultats de cette simulation sont présentés à la figure 3. L'addition du boulevard Julien-Lord parallèle à la route 112-116 et bifurquant vers le chemin Chambly a pour effet de dé­charger quelque peu le boulevard Jacques-Cartier. En effet, c'est un nouveau lien nord-sud qui apparaît et il rend encore plus intéressant l'utilisation du boulevard Edna-Maricourt vers le nord. Le boulevard Julien-Lord permettrait d'atteindre le chemin Chambly entre le boulevard Jacques-Cartier et l'échangeur Saint-Hubert.

Les impacts de l'ajout de cette nouvelle liaison sur les autres artères limitrophes semblent assez faibles.

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AFFECTATION

DU TRAFIC

AVEC

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EDNA-MARICOURT

ET LE

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JULIEN-LORD

Échangeur Edna-Maricourt

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5.0 ANALYSE DE LA DEMANDE ET EVALUATION DES IMPACTS DE L'AMENAGEMENT DU LIEN EDNA-MARICOURT

5.1 Débits, capacités et niveaux de service

L'aménagement proposé aura pour effet de causer une certaine réaffectation des débits sur le réseau. Les résultats que nous avons obtenu à l'aide des simulations (figures 2 et 3), nous donnent une indication quant à l'ampleur de cette réaffectation du trafic. Toutefois, ce phénomène de transfert sera fonction de la qualité de service offert aux usagers. Il est donc pos­sible qu'il y ait des différences entre ce que nous prévoyons et ce qui se produira en réalité.

Des différences sont apparues entre la réaffectation effectuée par EMME/2 et celle que nous avons faite. C'est logique, car ce logiciel ne considère pas la congestion de la même manière qu'elle devrait être traitée dans la réalité. En effet, il ne considère que les temps de parcours théoriques. Nous avons re­marqué qu'une intersection en particulier causait des problèmes aux usagers. Cette intersection, située à l'échangeur Saint­Hubert, est celle du chemin Chambly/boulevard Cousineau et de la bretelle d'accès nord de la route 112-116. Le mouvement de virage à gauche, en provenance du boulevard Cousineau vers la bretelle d'accès, est souvent congestionné en période de pointe AM. En sachant que le logiciel EMME/2 affecte un débit sur les différents liens pour la période de 2 h à 9 h, nous estimons que 1 'heure de pointe est équivalente à 40 % de la valeur des débits affectés par EMME/2. Nous avons calculé la capacité théorique de ce virage à gauche et sommes venus à la conclusion qu'EMME/2 affectait un débit de p~ès de 20 % supérieure à la capacité théorique de la voie de virage à gauche.

La différence a été réaffectée manuellement, et il nous semble très logique de penser que la grande majorité du débit en trop à cette intersection empruntera le boulevard Edna-Maricourt et l'échangeur pour accéder à la route 112-116 en direction ouest en période de pointe AM. C'est la seule différence d'affec­tation notable qu'il y a entre les résultats d'EMME/2 présentés aux figures 2 et 3 et l'affectation des DJMA présentée à la carte 6.

Nous avons ainsi estimé que le DJMA sur la route 112-116 va­rierait de 45 660 à 1 'est de l'échangeur Edna-Maricourt à 49 660 à l'ouest. La capacité du tronçon sera la même de part et d'autre de l'échangeur et elle sera fonction de l'augmentation du nombre de voies et de sa transformation en autoroute. Cette capacité est estimée à environ 5850 véh/h dans chaque direction (voir calculs à l'annexe 4).

B e 14500 D & m .bmami

·mramwmmm:amwaa1111111111--,i

1 1

joo ooo 1 DJMA dans les deux (2) directions

0000 DJMA dans une ( 1) direction

40 140

AFFECTATION DU TRAFIC

DÉBITS JOURNALIERS MOYENS

ANNUELS (DJMA) ESTIMÉS POUR 1991

Échangeur Edna-Maricourt

Route 112-116

Carte 6

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

27

La détermination de l'heure de base s'est faite de la même fa­çon qu'au chapitre 2. Ainsi, avec une directionnalité de 65/35, un rapport de 11 % entre le débit global de la 30e heure et le DJMA; le débit de la 30e heure à l'ouest de l'échangeur sera de 3550 véh/h et de 3265 véh/h à l'est. Ce qui fait que tout 1 e tronçon fonction ne ra au NS 11 C11

., Un te 1 NS correspond à un niveau d'opération stable et fort acceptable, le rapport vo­lume/capacité (v/c) varie de 0,58 à 0,62. Les capacités, dé­bits de la 30e heure et les NS sont présentés à la carte 7.

En plus de la section courante de la route 112-116, nous avons étudié la situation au point de divergence (point 8, sur la carte 7) situé à la séparation des bretelles qui se dirigent vers le pont Victoria et le boulevard Taschereau ainsi qu'au point de convergence de cette deuxième bretelle une fois sur le boulevard Taschereau (point A, sur la carte 7). Nous avons procédé à ~ette analyse car ces deux points sont critiques et ils devront être en mesure de supporter le débit apporté par la route 112-116. L'analyse a été faite avec le débit de l'heure de base (30e heure) à chacun des points de convergence et de divergence.

Les calculs ont permis d'évaluer le NS pour ces deux endroits. A l'ouverture de la route réaménagée (avec les débits de 1991), le NS sera de "C" au point B et de "D" au point A, sur la carte 7. Ce dernier endroit, sur le boulevard Taschereau, pourrait être source de problèmes dans l'avenir. Sur le boule­vard Taschereau, la bretelle d'accès en provenance de la route 112-116 possède deux voies de roulement, alors que le nombre de voies sur le boulevard Taschereau est réduit à deux immédiate­ment en amont de la jonction avec la bretelle d'accès. Nous avons ainsi quatre voies de roulement au point de convergence. Ce nombre de voies est conservé sur une distance de près de 380 mètres, par la suite le nombre diminue à trois voies.

Par contre, il est important de souligner que les DJMA estimés à la suite du réaménagement de la route 112-116 (autant sur cette route que sur le boulevard Taschereau) sont encore loin d'atteindre la capacité. Le fait de porter le nombre de voies sur la route 112-116 de quatre à six ne viendra pas nécessaire­ment empirer une situation qui est déjà problématique à cet en­droit. Les problèmes reliés à la convergence sur le boule­vard Taschereau pourront être résorbés par des interventions ponctuelles en temps et lieu lorsque le besoin se fera sentir. Il existe des situations semblables dans la région de Montréal qui sont beaucoup plus critiques.

Secteur Capacité. (véh/hre)

A

B 4500-5000

c 5848

D 5848

-= 0 Cl)

0 ..J

:i 0 CD

Débit 30e heure (véh/hre)

3550

3265

NS

D

c

c c

CAPACITÉS, DÉBITS 30e HEURE ET

NIVEAUX DE SERVICE (NS) ESTIMÉS POUR 1991

Échangeur Edna-Maricourt Route 112-116

·carte 7

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

29

Il, serait possible de prolonger la voie de droite sur le boule­vard Taschereau jusqu'à la rue Saint-Roch. Ainsi, les usagers qui empruntent la sortie du boulevard Curé-Poirier pourraient conserver la droite jusqu'à cette sortie. Egalement, un marquage plus adéquat pour empêcher les usagers de changer de voie vers la gauche trop rapidement sur le boulevard Taschereau pourrait être utilisé, ceci dans le but de diminuer les ralen­tissements causés par les usagers qui changent de voie au terme de la courbe de la bretelle d'accès alors que la visibilité n'est pas très bonne à cet endroit.

Egalement, l'utilisation d'une route alternative par les usa­gers pour contourner ce problème dans 1 'éventualité de situa­tions difficiles serait toujours possible. En effet, les usa­gers pourraient utiliser le boulevard Edna-Maricourt, le boule­vard Jacques-Cartier et la rue Saint-Roch pour accéder au bou­levard Taschereau.

Un calcul du NS en section courante (avec 4 voies), sur le boulevard Taschereau en aval du point de convergence, a permis de déterminer que celui-ci serait de 11 011

• Avec un débit de 30e heure de 5400 véhicules, ceci correspond à un rapport (vie) de 0,73. Un tel rapport (v/c) correspond au premier 50 % de ce NS. La zone de convergence aura donc un NS d 1 au moins de 11 011

,

car la situation est plus critique à cet endroit. C'est d'ailleurs ce que les calculs ont démontré.

5.2 Evolution des débits

Le tableau 2 présente le temps nécessaire pour atteindre la dé­suétude et la capacité sur la route réaménagée avec différents taux d'augmentation annuelle du flot de circulation. Des taux d'augmentation de 2 à 4 % par année du flot de circulation, sont ceux qui sont les plus susceptibles de se produire. Les nombres d'années indiqués au tableau 2 ont comme année de base l'année 1991.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Tronçon

TABLEAU 2

Nombre d'années pour atteindre la désuétude et la capacité

sur la route 112-116 en section courante

(après le réaménagement)

Etat Augmentation annuelle (%)

30

2,0 3,0 4,0

A l'ouest de l'échangeur

A l'est de l'échangeur

Désuétude Capacité

Désuétude Capacité

21,5 25,2

25,8 29,4

14,4 16,9

17,3 19,7

10,9 12,7

13,0 14,9

Dans l'éventualité d'un accroissement du trafic de l'ordre de 2 % annuellement, la capacité de la route serait atteinte dans un peu plus de 25 ans. Par contre, avec une augmentation annuelle de 4 %, la durée de vie serait d'un peu moins de 13 ans. La durée de vie d'un projet routier correspond au temps nécessaire pour atteindre la capacité théorique de celui­ci. De plus, dans tous les cas, la section à l'ouest de l'échangeur aurait une durée de vie légèrement inférieure parce que le débit de 1 'heure de base (30e heure) y serait plus élevé. C'est donc dans cette partie de la route que la capacité serait atteinte en premier.

Le calcul des NS présenté à 1 'annexe 4 nous a permis de déter­miner que la capacité de la nouvelle route serait de 5848 véh/h. Avec cette valeur, il est possible de déterminer le DJMA correspondant. En effet, en divisant cette valeur par la directionnalité maximum (0,65) et le rapport du débit de la 30e heure global et du DJMA (0,11), le DJMA correspondant se-

. rait de près de 81 800. Toutefois, il est bien connu que la valeur du rapport du débit de la 30e heure sur le DJMA a ten­dance à diminuer avec l'augmentation du DJMA (surtout en zone urbaine) et que les heures de pointe deviennent plus étalées dans le temps. Ainsi, le facteur d'ajustement pour passer du débit de la 30e heure a~ DJMA va augmenter. Avec une direc­tionnal ité 60/40 aux heures de pointe et un rapport de 0,10 pour le débit de la 30e heure/DJMA, nous obtiendrions un DJMA de 97 500. La valeur précédemment calculée de 81 800 pour un OJMA correspondant à la capacité serait donc une valeur mini­mum.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1, ' .

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1 1

5.3 Evolution des échanges

5.3.1 Echanges intermunicipaux de part et d'autre de la route 112-116

31

Trois éléments importants ressortent de l'aménagement du lien Edna-Maricourt:

éliminer l'effet de barrière physique que consti­tuent les voies ferrées et la route 112-116;

- donner un accès plus direct aux différents équipe­ments régionaux;

- offrir la possibilité d'aménager une liaison de transport en commun, piétonnière et cycliste pour traverser cette route ainsi que la voie ferrée.

La présence de la route 112-116 et la voie ferrée forment une discontinuité dans la trame routière entre les sec­teurs situés au nord et au sud de cet axe. Ce phénomène s'applique aussi bien pour les liaisons automobiles que pour le transport en commun.

L'absence d'un lieri routier entre les municipalités de Saint-Hubert et Longueuil, vis-à-vis ce tronçon de la route 112-116, ne permet pas vraiment une intégration du développement énoncé dans le schéma d'aménagement de la MRC Champlain.

Tel qu'indiqué à la section 3.1 de cette étude, les ré­sultats de l'enquête 0-D effectuée par la STCUM en 1987 sont assez éloquents sur l'ampleur de la demande pour les déplacements entre Saint-Hubert et Longueuil. En effet, la matrice production-attraction (production = origine et attraction = destination) nous montre que pour les origi­nes situées à Saint-Hubert la destination la plus en de­mande est Longueuil· et non pas au centre-ville de Montréal. Les stati~tiques sur lesquelles nous nous ap­puyons pour faire cette affirmation ne concernent que les déplacements faits par voiture particulière. ·

L'a~énagement de l'échangeur Edna-Maricourt ainsi que le boulevard viendront supporter logiquement une bonne part de cette demande, ce qui aura pour effet de favoriser les échanges chaque côté de la route 112-116 ainsi que 1 'accès à cette route.

~ 32

1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1

5.3.2 Impacts sur les échangeurs voisins

Les impacts de l'aménagement de l'échangeur Edna-Maricourt sur les échangeurs vo1s1ns seront de plusieurs ordres. Tout d'abord, il y aura des phénomènes de réaffectation de la circulation (surtout à l'échangeur Charles-Lemoyne) et de diminution {à l'échangeur Saint-Hubert).

L'influence du nouvel échangeur sur l'échangeur Charles-Lemoyne fera en sorte que tout le débit de circulation qui en sortira le matin vers le pont Jacques-Cartier et Victoria restera sensiblement le même. Par contre, ce qui va changer, c'est qu'une plus grande partie du trafic arrivera le matin de la route 112-116 au détriment du boulevard Taschereau en prove­nance du sud. Pareillement, l'après-midi, plus de gens vont utiliser la route 112-116 vers l'est au détriment du boulevard Taschereau vers le sud. L'apparition de l'échangeur Edna­Maricourt et du boulevard du même nom feront en sorte qu'il sera intéressant d'utiliser la route 112-116 pour atteindre un point dans Saint-Hubert situé à mi-chemin entre les deux échan­geurs actuels. Nous croyons que l'augmentation de débit à cet échangeur sera plutôt faible, du moins initialement, et qu'il sera dû surtout à l'augmentation de la capacité de la route 112-116 réaménagée.

La réaffectation probable sera fonction, comme il a déjà été fait mention dans cette étude, de la qualité de servf~e offert aux usagers. Dans l'éventualité de problèmes de circulation majeurs, il se pourrait que les usagers utilisent des routes alternatives, modifiant la réaffectation prévue.

Par ailleurs, un certain transfert va s'effectuer à l'échangeur Saint-Hubert. A la différence de l'échangeur Charles-Lemoyne qui demeurera la seule porte de sortie pour le trafic emprun­tant la route 112-116 le matin vers li ouest, 1 'échangeur Saint­Hubert ne sera plus la seule porte d'entrée. L'échangeur Edna­Maricourt jouera le rôle d'une seconde porte d'entrée pour accéder à la route. Ce qui va faire que le débit qui passe par l'échangeur Saint-Hubert en ce moment va être réparti entre les deux. Donc, l'échangeur Saint-Hubert enregistrera une diminu­tion nette de la circulation; cette diminution pourrait être de l'ordre de '15 % ou plus.

L'idée maîtresse qu'il faut retenir, c'est que les débits atteignant les échangeurs Charles-Lemoyne et Saint-Hubert par le sud vont diminuer au profit du boulevard Edna-Maricourt et de 1 'échangeur du même nom. Ce boulevard va supporter une partie des déplacements qui ont comme origine des points intermédiaires entre les deux échangeurs existants.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

6.0 CONCLUSIONS ET RECOt+1ANOATIONS

L'objet de cette étude était de répondre à plusieurs interroga­tions soulevées par le MENVIQ. Pour y répondre, nous avons procédé à une étude de justification.

Dans cette étude, nous avons analysé les différents éléments qui servent à caractériser le niveau de satisfaction des usa­gers ainsi que l'utilisation des infrastructures actuelles (DJMA, capacités, débits de la 30e heure et NS). Nous avons également constaté, d'après les comptages et observations sur le terrain, qu'à certains moments de la journée il y a forma­tion de files d'attente causées tant par la présence d'un feu

. de circulation, d'un passage à niveau ou d'un débit de circula­tion trop élevé. Nous constatons que l'élimination du feu de circulation et du passage à niveau sont primordials à l'amé­lioration des caractéristiques de la circulation à cet endroit.

Nous avons analysé la transformation de la route 112-116 en autoroute à six voies, car nous sommes d'avis qu'en la trans­formant ainsi la capacité et la durée de vie de la nouvelle fn­frastructure seraient optimisées.

Les résultats de la simulation avec EMME/2 nous suggère que le boulevard Edna-Maricourt pourrait théoriquement, à son ouverture, avec un raccordement vers le sud-est, supporter un débit significatif. Egalement, l'aménagement de l'échangeur Edna-Maricourt aura pour effet de diminuer les débits de circulation à l'échangeur Saint-Hubert, particulièrement aux heures de pointe.

Néanmoins, malgré le fait qu'il y ait des problèmes de circula­tion sur la route 112-116, il ne faut pas perdre de vue que cette route se branche directement sur des bretelles d'accès à 1 'échangeur Charles-lemoyne. Or, celles-ci n'ont pas une capacité infinie. Par contre, l'aménagement de cette route en autoroute aura pour effet certain de rendre la circulation beaucoup plus fluide et entraînera la disparition des effets de pelotons. Ce qui devrait permettre d'atteindre les ponts plus rapidement avec un débit de circulation plus réparti dans le temps.

De plus, le réaménagement de cette partie de la route 116 aura pour effet de faire disparaître une discontinuité majeure et permettra d'atteindre le pont Jacques-Cartier, à partir de Saint-Bruno sans la présence d'aucun feu de circulation.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

BIBLIOGRAPHIE

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FLORIAN, Micheal. Calibration. Validation and Application of a Network Eguiljbrium Madel for the Montreal Reqion, DGTTP, octo­bre 1986, 30 p.

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CONSTANTIN, Isabelle. Le calcul des attributs des options pour un voyage sur un réseau multimodal: une approche conceptuelle et sa réalisation, Centre de recherche en transport (CRT), Mon­tréal, 1986, 101 p.

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TRANSPORTS QUEBEC. Diagramme d'écoulement de la circulation sur les routes du Québec, édition 1988.

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TRANSPORTS QUEBEC, Inventaire capacités-courbes-pentes des routes du Québec, région 6-2, district 56, 1986, 218 p.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 ~

1 1 1 a 1 1 1 a 1

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PLURAM. Proposition d'aménagement. MRC CHAMPLAIN, NOVEMBRE 1985, 56 p.

PLURAM. Route 112-116. entre les échangeurs Charles-Lemoyne et Saint-Hubert et rue Edna-Maricourt. Villes de Longueuil et Saint-Hubert. Etude d'impact sur l'environnement, janvier 1989, 162 p.

TRANSPORTS QUEBEC (DGTTP). La route 112-116 et l'échangeur Edna-Maricourt: éléments de Justification'', juin 1986, 70 p.

STCUM. Mobilité des personnes dans la région de Montréal. en­quête origine-destination régionale 1987, avril 1989, 145 p.

1 1·

1 ,. 'I 1 1· 1 1 1 1 1 'I' 1 1 1 1 I' 1

ANNEXE 1: Demandes du MENVIQ

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r:-:-;•:··1 Gouvernement du Québec •• ;; .. \ (,. ·; Ministère de !'Environnement

r··~ ::· · Direction des évaluations environnementales

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Sainte-Foy, le 19 avril;.~LJ'{ic1)I~

~' Monsieur Claude Girard, écon.-urb. Chef du Service de l'environnement Ministère des Transports 255, boul. Crémazie est, 8ème étage Montréal (QÛébec) H2M ILS ·i

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OBJET: Demande de renseignements complémentaires dans le cadre de l'analyse de recevabilité: Route 112-116 entre les échangeurs Charles-Lemoyne et St-Hubert V/D: 112-01-01 N/D: 3211-05-70

Monsieur,

Dans le cadre de l'analyse de recevabilité de l'étude d'impact, nous vous transmettons une demande d'information supplémentaire relative­ment au projet mentionné en rubrique. Nous croyons que certains aspects de l'étude gagneraient à être précisés avant d'émettre l'avis de recevabilité et que le dossier ne soit tendu public.

Les commentaires et questions portent principalement sur la justifi­cation du projet, où certains aspects mériteraient d'être plus

·développés pour une meilleure compréhension du dossier, et aussi, il y a quelques interrogations sur d'autres aspects de l'étude.

Cette démarche s'inscrit suite aux commentaires reçus d'autres

'!

ministères consultés concernant l'étude d'impact et dans la perspec­tive où cette dernière constitue ultimement un véritable outil de planification de l'utilisation du territoire.

3900, rue de Marly, 4° étage Téléphone: (418) 643-2006 Sainte-Foy (Québec) Télécopieur: (418) 644-8222 G1X 4E4

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!/.>.-1 Papier fait à 100% de fibres recyclées

SERVICE DE L'ENVlf)qNNEMENT MINISTËRF DES IR'A'NSPORTS

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Nous misons sur votre collaboration habituelle et nous demeurons à votre disposition pour de plus amples informations. A ce sujet, nous aimerions vous informer qu'à partir de maintenant le dossier sera piloté à notre unité par· Marie-Josée Lizotte que vous pouvez rejoindre au numéro de téléphone (418) 646-0757.

Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments les meilleurs.

Yv s L. Pagé Directeur des évaluations environnementales

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MINISTERE DE L'ENVIRONNEMENT

Direction des évaluations environnementales

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Demande de renseignements complémentaires dans le cadre de l'analyse de recevabilité

de l'étude d'impact sur l'environnement de la route 112-116 entre les échangeurs Charles-Lemoyne et St-Hubert, incluant

l'échangeur Edna-Maricourt

Dossi~r: 3211-05-70

Mars 1991

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INTRODUCTION

Le présent document constitue une demande de renseignements complémentaires dans le cadre de l'analyse de recevabilité de l'étude d'impact sur l'environnement de la route 112-116 entre les échangeurs Charles-Lemoyne et St-Hubert, incluant l'échangeur Edna-Maricourt.

'''

Il appartient au promoteur' de se conformer à la directive émise par le ministère de l'Environnement pou~ ce projet. Le réviseur, le public et le décideur se doivent d'avoir en main tous les éléments nécessaires à une bonne connaissance du projet et de ses impacts sur le milieu.

Toute l'information requise en ce sens devra être fournie préalablement à l'avis de recevabilité.

1.JUSTIFICATION

Le promoteur justifie son projet de réaménagement de 4 à 6 voies, entre autres, par l'importance du volume de circulation. Cependant, il présente les résultats d'un comptage effectué durant une seule journée en novembre 1985 à 12 intersections touchées par le projet.

Afin d'évaluer la capacité de la route et l'importance de son taux d'utilisation ac tue 11 e, ~·îPYpromoteu~~devra ''··présénter'!'."des$1données'.·:r'·p ltis! ·réëentes~r·et-p l us:~eprésentat ives~·de·"~'l a >-'.ë frcul ation,:!::(telles~qûè;•r:.-, .. e:::rdéb1t'.'i ·j-our:nalier·mqy~n~annue.l~(DJMA) ;"f'le?débfe''heure-analyse:':(DHA}'~ ràifàpàêité-~~·et':o

., .. ,. .... ' . . ... ....!;.1,.,,,,...... '

?Yê:;·niveau·'-de .. !iervice) du tronçon devant faire l'objet de l'amélioration.· ..

Selon l'étude, le passage de 2 à 3 voies sur la route 116 diminuera la charge par voie de 1450 vph à 970 vph, l'avant-midi et de 1550 vph à 1030 vph, l'après-midi. Le promoteur soutient que cela devrait améliorer les conditions de circulation de·faÇon significative en raison de l'élimination des feux, même si les débits restent élevés. On·'"!i1e~"tnentionne"pas·-si"ces~débits7~·sontj

actuellement~acceptables~~t-le demeureront··suite au· projet~ D'autant plus que

3

la création de l'échangeur, selon la figure 7, augmentera la circulation le matin à l'ouest vers Montréal de 2755 vph, selon la situation actuelle, à 3580 vph avec l'échangeur Edna pour une charge de .1.190 vph par voie malgré les 3 voies de circulation.

De plus, on peut se demander si le projet règlera le problème de congestion :(I~ vpuisque la rampe à une seule voie de __çjrculation reliant la route 116 au ~ boulevard Taschereau verra son débit augmenter aux heures de pointe de 2020

~· vph selon la situation actuelle à 2505 vph avec l'échangeur Edna, pour un . ~ augmentation totale de plus de 500 vph. ·

'•: 1

1 .I 1,

1 1 1 1 ,,

Ces informations supplémentaires sont nécessaires pour permettre au public, au réviseur et au décideur d'évaluer la pertinence des moyens correctifs en fonction de la capacité de la route et l'importance du volume de circulation.

D'autre part, un des objectifs majeurs du projet semble être l'amélioration de la sécurité des usagers. Cette section de l'étude mériterait d'être plus -·-··- .. --------------~ étayée. Il y aurait 11eu d'indiquer d'où proviennent les données, çj_g__foJtrn.iL le~_.J_ésultats des. années subséquentes à )984, de fournir la _ _!g_ca]jsation précise des accidents et_les r_elations avec les caractéristiques actuelles de la route. L'utilisation des rapports d'accidents de la Sureté du Québec s'avère un outil précieux pour cette analyse. Les données relatives aux accidents· devraient recevoir une attention toute particulière pour 1 es tronçons problématiques de ce projet (sections 3, 6, 7, p.15).

De plus nous attendons une véritable analyse critique des données 'locales comparée aux statistiques régtonales ou provinciales pour diverses catégories de routes. Ceci devrait permettre de dégager les caractéristiques propres des accidents survenant sur la section à l'étude par rapport à l'ensemble de la route 112-116 et par rapport aux autres routes du Québec.

'Les résultats d'analyse devraient démontrer que les conditions d'accès à la route 116 et aux propriétés riveraines sont causes de la plupart des accidents et que la sécurité des usagers est menacée. Cette absence de base de comparaison prive le décideur d'informations indispensables pour évaluer

-1- le niveau de risque de cette route et la pertinence des mesures correctrices appliquées.

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4Î Un autre objeçtif majeur du projet consiste en la çréation d'un lien intermunicipal plus adéquat et l'accès aux équipements régionaux. La création de l'échangeur Edna-Maricourt veut répondre à cet ~bjectif .

Afin d'évaluer l'impact de cet échangeur sur la circulation, une simulation de trafic a été effectuée. Cependant, l'étude donne peu d'informations sur la méthodologie employée. Par conséquent, le promoteur devra expliciter la méthode utilisée po~r cette simulation et son degré de fiabilité, décrire les hypothèses et les· variables uti·lis-ées et établir la différence entre l'estimation des volumes projetés et simulés.

-....:::::.

D'après l'étude, l'échangeur drainera un faible volume (200-300 vph) entre les deux secteurs situés au nord et au sud de la route 116. A priori, l'échangeur ne semble pas répondre à un besoin. L'étude mentionne d'ailleurs que l'échangeur devrait créer de nouveaux besoins. Pa~ conséquent, le promoteur devrait présenter à l'appui de son projet certains ·renseignements complémentaires.

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' 1 Tel que demandé dans la directive, on devra démontrer l'insuffisance du ~ ·boulevard Taschereau et de la route 112 comme lien entre St-Hubert et ~ i j ~

" ?o

Longueuil; décrire les éventuels utilisateurs de l'échangeur, évaluer l'impact du futur échangeur Edna-Maricourt sur l'utilisation du sol et sur le type et la fréquence de la circulation des principaux artères locales de raccordement telles que le boulevard Edna dans St-Hubert; la rue Sainte­Hélène, le boulevard Jacques-Cartier et le futur boulevard Julien-Lord dans Longueuil.

De plus, il faudra préciser en terme de circulation l'effet du futur échangeur Edna-Maricourt sur les deux échangeurs connexes. On devra faire mention aussi· de l'applicabilité de la norme minimale d'espacement de 2 km

1

suggérée dans le document intitulé : Éléments d'une politique relative à l'implantation des échangeurs sur les grands axes routiers au Québec MTQ, DGPD, Services des études, janvier 1982, p. 48. · ......__,,,

D'autre part, l'étude d'impact devra mentionner comment le projet intègre les préoccupations particulières des municipalités concernant le lien créé par l'échangeur (liaison piétonne, piste cyclable). L'autre argument avancé par le promoteur pour l'établissement d'une liaison intermunicipale a trait à la

1 1

·1 1 I, 1 1 ~1

1 1 1 ,, 1 1 1 1 1 1 1

,·

5

création d'un accès plus direct.aux équipements régionaux. L'étude devra spécifier à quels équipements on fait référence.

En ce qui a trait à l'objectif d'optimisation du transport en commun à même l'emprise du C.N., l'étude devra indiquer:, à quel projet spécifique fait-on référence et quel est son degré d'avancement.

L'amélioration du ~ransport en· commun intermunicipal suite à la création de l'échangeur semble· dépendre·.'de l'optimisation de trois lignes d'autobus. Quelles garanties de la part de la Société de Transport de la Rive-Sud de Montréal les usagers peuvent-ils avoir que le service sera amélioré suite à l'implantation de l'échangeur?

Finalement, l'étude devra expliciter le caractère interrégional de la route 116. On devra décrire le réseau routier régional connexe au tronçon, les caractéristiques des utilisateurs actuels du réseau et indiquer, s'il y a li eu, les travaux à être effectués aux sect i ans de routes adjacentes à l'actuel projet (par exemple le prolongement du boulevard Edna-Maricourt).

2.DESCRIPTION DU PROJET

Cert~ines informations supplémentaires sont nécessaires à une bonne coffPréhension du projet. Le promoteur devra présenter dans cette section les limites précises, la longueur et le profil . en travers du projet de réaménagement en autoroute du tronçon de la route 112-116 entre les échangeurs Charles-Lemoyne et Saint-Hubert.

Il devra aussi présenter l'échéancier détaillé du projet, incluant la période et la durée des travaux et les ·coûts de chaque option. De plus, il devra décrire les types de travaux qui seront réalisés, de l'arpentage jusqu'à la surveillance, les types de matériaux nécessaires et les .bancs d'emprunt éventuels (si connu}, les quantités de matériaux .excédentaires (s'il y a lieu) pour les différentes options et la façon dont le promoteur compte en disposer. Finalement, il devra identifier les voies de circulation qui seront empruntées par les camions durant la construction.

1 1

6

D'autre part, nous aimerions connaître r'état d'avancement des négociations avec le Canadien National et Hydra-Québec quant à la relocalisation des infrastructures' .. et. J'.acquisition des terrains pour l'aménagement de l'échangeur. Comment doit-on interpréter l'affirmation en page 65 qu' "aucun projet à court terme n'est envisagé de la part d'Hydro-Québec, ni par le Canadien National"?

•. e r Finalement, étant donné les lacunes identifiées dans Ta justification du -~ 1 projet, le promoteur devra étayer davantage les raisons de l'exclusion de la J Ldeuxi ème hypothèse: à savoir 1 e réaménagement de 1 a route 116 sans 1 e 1 i en

Edna. Les sept scénarios d'intervention ne concernent que la· troisième. .. J hypothèse (route 116 réaménagée avec 1 e 1 i en Edna) . ·

1 Afin d'évaluer l'importance du trafic ferroviaire, il y aurait lieu de compléter cette partie de l'étude en indiquant le nombre de convois qui traversent la route 116 par jour et le nombre de cas où ils ont été la cause "'-aet-ide i.tts~·---------_;_-----------

L'étude devrait aussi spécifier d'où proviennent les cinq circuits d'autobus qui empruntent la 112-116, qui desservent-ils et quelle est leur destination?

'I 4.RtPERCUSSIONS ET MESURES D'ATTÉNUATION

1 1 . I 1 1 1

L'étude devrait indiquer comment va-t-on remplacer, pour les usagers, la perte des ~rrêts d'autobus le long de la route 112-116 de cinq circuits, dont celui au coin de la rue Edouard? Comment va-t-on assurer le transport en com~un des personnes résidant du côté de la ville de St-Hubert, particulièrement pour le secteur Laflèche .

Tel que formulé dans la directive, l'étude d'impact devra évaluer les incidenc~s du projet sur les activités commerciales et industrielles, non seulement en terme de difficulté d'accès au commerce, mais aussi en termes d'identification des fonctions affectées par les modifications de la circulation (vocation des espaces) et en termes d'évaluation de la perte de

.....

1. 1 1 1 1 1 1

·~ 1

·1 1 1· 1 1 1 1 1 1 1 1

7

clientèle.

D'autre part, l'étude d'imp,act re.commande aux villes de .Longueuil et de Saint-Hub~rt de maintenir· le développement des espaces résidentiels à l'extérieur de l'aire caractérisée par des conditions sonores supérieures à Leq SSdb(A) (p. 148), pourrait-on prec1 ser davantage 1 es avenues réglementaires (ou autres) interpellées et leur portée et comment le promoteur entend acheminer cette recommmandation aux municipalités?

<·

Le . promoteur devra ·éva 1 uer l'impact du pro 1 ongement de l'échangeur Edna­Mari court dans ·Longueuil sur le réservoir d'eau potable.

L'étude identifie les secteurs ~ui sont susceptibles de subir une modification importante de leur environnement sonore, tels que le secteur des rues Dubuisson à Duvivier (Longueuil), le secteur des rues Cartier, Langevin, Georges, Albert et Godin (St-Hubert) et le secteur du parc de maisons mobiles (St-Hubert). L'étude devrait identifier aussi le nombre de personnes qui sont touchées par l'impact sonore de la route et de l'échangeur dans chacun de ces quartiers.

5.SURVEILLANCE ET SUIVI

L'étude devra spécifier les mécanismes de surveillance que le promoteur entend mettre de l'avant pour s'assurer que les mesures d'atténuation soient respectées et que les travaux de construction et d'opération respectent les lois et ·règlements en vigueur et les termes des autorisations émises. On devra aussi spécifier si des études de suivi sont prévues afin de vérifier 1 'efficacité et 1 a suffisance des mesures d'atténuation. A cet effet, l'impact du bruit devra ·recevoir une attention particulière, entre autres pour 1 es secteurs qui présentent des ·incertitudes (secteur Richmond et Rigaud) ou des impacts majeurs.

Le promoteur devra s'engager à inscrire aux pl ans et devis 1 es mesures d'atténuation particulières de l'étude d'impact.

1.

1 1 1 1 1 1 :1 1 1 1 1 1 1 1 ·1 1 1 1

•

8

6. CONSUL TAT ION

L'étude présente peu de données sur la perception des gens du milieu quant à son acceptabilité. on' devra faire un compte rendu de toutes les consultations menées auprès de la population touchée par le projet.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 :1

1 1 1

ANNEXE 2: Comptages

- - - - - -

~Mun1cipai1te : LON

, Compteur no: ,..o-cië5ë);::'13;(:02·7.~/

. ' . .'

. 'li

Heure

Total

lfo 1. maximum

- - - .. .. -

Dim. Lun. Mar. Mer.

4276

552

- - - - - - -

Division

Jeu. Ven. Sam.

60 54

17 28 15 24

~ 82

300 4·4

•?!i'l 4,40 .,

345 317

326 303

~ , ,., 329 ( sas.299 341

560 1 489

49oJ_ 407

254 190

6914 2676

~~&~{, inr

- - - - - - - - - -, ...

9 17 117 2 1n1stere des Transports 0094-SOS ** Rapport de

- - - -ruileves

mise-a-Jour teclnt lqaes. Secc ton des donnees **

- - - - -îl'a f fc--*----------<>a-g~a~.-__.,,_

. 'I -=- ! 9· ir-~M~o~i~s~~:e=~O=:t~o~b~r~e~-:-1:9:9:1-------------------------------------------------------,,------Division Montreal

' i-r<1unic1pa lite : 51-HOBERI ENIR !

Heure

3 4

6 7

9 10 11 12

1 3 14

16 17

19 20

22 23

4

Total

o . maximum

Dim. Lun. Mar. Mer.

1 /3 730

795 808

877 "1003 t

894 645

426 354

9164

Jeu. Ven. Sam.

124 130

29 58 39 59

c 409 392 -::> 1251·1 1167

814 750 14 1 825

800 \02\l_, 834

944 9!!2'

847 729

507 335

14568 6008

- - - -.,,.F-25 . : 0094-505

- - - - - -**

- - - - - - - - -.:J- . 9· ,r-~M:o:.i~s~~:-=e~O=c~t~o:b~r~e:--:1~9~9~1~~--:~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Division : Montreal ·

f .

>-""Mun,c1pa l1t:e : SI-AUBER

Heure

9 10

12

16 17

85

178 190

211 210

175

28·2 280 162 157

189 ~~)l 193

172 225 196 \

222 ) 206 92 / ~

124 119

102 106 75 74

19 20

·=Il --;-22~--;--_...:.__ __ ____2-!!-~!!-----___:_----­'j~ ~~~~-;-43~~~~~~~~~__:._~~~~~--;,~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

i Total 1928 3318 1597

i .. ·q!.-~~~~~~~~VTco5Tl~.!iim~a~x~11/mITTu~m'iï""~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~--;rTs~~~~~,-,,-~~~~ i 234 364 3crz-~~~~~~~~~~~~~~~·-~~~~~

- - - - -

3 4

- -~ ... - - - -

Dim. Lun. Mar.

- - - -

Mer. Jeu. Ven. ,

139

32 43 26 42

32 34 ......u_ 114 ltl-1

/ 1 (t!.

! • '1 6 ') 7 i--~~~~-:~r-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~_.::;:::~~~~

' - ;1

9 10 l l

12

16 J 17

19

135

352 336 .;i:. ..

540 ··534 i

:ni..: 4 74

261 236 235 I 254 t!.:J.:I ( t!.D 1

299 \~~?!344

370 397 38-7 .., , .. 507 ~6441 ::i-n> ~

- - - -

ype on pec rre--

Sam.

397 410 296 391 313 350

1

1 ~

) i,-----:~::~~-----------------:--~~--_;~----__:_ __ _J_ ____ .....:_ _____ _

22 23

4 319 301

1

I· 1 .. :

. . . ....

1 1 ·1 ·1.

I·.

. .

1 1 1 1 1 1 1 1 1

t Transports-Quebec Site Code : 00010041 PAGE:

route N-s.: rléute'..112-116 di r E.:0.;;.J' ~____......_ ... FILE: sthuber2

route E-0.:

Temps : nuageux Movements by: Primary DATE: 11/13/91

Ti me ~a~ _ttotd. OO ~ ~ Vehicle

Begin RT THRU LT RT THRU LT RT THRU LT RT THRU LT Total

----------------~!lfg..2._.lJ;ll:l~-------------------------------------------------------------------------------------------------7: 00 AM 682 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 692

7:15 743 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 760

7:30 687 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 703

7:45 729 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 740

HR TOTAL 2841 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2895

8:00 AH

8:15

8:30

8:45

HR TOTAL

9:00 AM

9:15

9:30 9:45

HR TOTAL

10:00 AM

10:15

10:30

10:45

HR TOTAL

11:00 AM

11:15

11:30

11 :45

HR TOTAL

12:00 PM

12:15 12:30

12:45

HR TOTAL

1 :OO PM

1:15

1:30 1 :45

HR TOTAL

2:00 PM 2:15

2:30

2:45 HR TOTAL

752 10 0

746 29 0

744 17 0

769 21 0 3011 77 0

813 16 0

666 18 0

591 17 0

404 28 0 2474 79 0

411 19 0

314 15 0

329 29 0

289 35 0

1343 98 0

269 12 0

300 18 0

372 13 0

395 18 0

1336 61 0

412 19 0 390 14 0

395 10 0

367 34 0

1564 77 0

320 20 0

365 20 0

308 14 0 331 9 0

1324 63 0

281 22 0

385 28 0

296 17 . 0

269 11 0

1231 78 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

·o o o 0 0 0 0 0 0

762

775 761

790 3088 /'

829

684

608 432

2553

430

329

358

324

1441

281

318

385

413 1397

431

404 405

401

1641

340

385 322 340 1387

303 413 313

280 1309

1

. . ·1·

1 1

1 1 1 1 1 1 1

Site Code : 00010041 route N-S.: route 112-116 dir E-0 route E-0.: Temps nuageux

Transports-Quebec PAGE: 2 FILE: sthuber2

Hovements by: Primary DATE: 11 /13/91

Time From North From East From South From West Vehicle Begin RT THRU LT RT THRU LT RT THRU LT RT THRU LT Total

-----------------BY.1.~-!-:.~~i~~--------------------------------------------------------------------------------------------------3:00 PH 3:15 3:30 3:45

HR TOTAL

4:00 PH 4:15 4:30 4:45

HR TOTAL

5:00 PM 5:15 5:30 5:45

HR TOTAL

6:00 PM

6:15 6:30

6:45 HR TOTAL

DAY TOTAL

401 25 408 16 381 13 314 19 1504 73

415 343 520

21 20 34

449 10 1727 85

363 10 331 12 368 4 331 10 1393 36

486 457 456 442 1841

1

2 5 9

21589 790

0

0 0 0

0

0

0

0 0

0

0

0

0

0

0 0 0

0

0

0

0

0

0 0 0

0

0 0 0

0 0

0

0

0

0 0

0 0 0

0 0

0

0

0 0 0

0

0

0 0 0 0

0

0

0

0

0

0

0 0

0 0

0

0

0 0 0

0

0

0

0 0

0

0

0

0

0

0 0 0

0

0

0

0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0

0 0 0

0

0

0

0

0

0

0 0 0

0 0

0

0

0 0 0

0

0

0

0

0

0

0

0 0

0 0

0

0 0 0

0

0

0

0 0 0

0

0

0

0

0 0

0

0 0

0 0

0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0

0

0

0

0

0 0

0 0 0

0 0 0 0 0 0

0

0

0

0 0

0 0

0

0 0

0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0

0

0 0 0

0

0 0 0

0 0

0

426 424 394 333 15n

436 363 554 459 1812

373 343 372 341 1429

487 458 458 447 1850

22379

1 1 1 1. 1 1

1. . .

1 1 1

1 1 1 1 1

't Site ·Code : 00010041

route N-S.: route 112-116 dir 0-E route E-0.: Temps : nuageux

Transports-Quebec PAGE: FILE: sthuber1

Hovements by: Primary DATE: 11/13/91

Time From North From East From South From Uest Vehicle Begin RT THRU LT RT THRU LT RT THRU LT RT THRU LT Total

----------------~J:.o_~--i:a_~~~'i.--------------------------------------------------------------------------------------------------7: 00 AH 154 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 170 7:15 261 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 279 7:30 291 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 310

7:45 371 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 391 HR TOTAL 1077 73 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1150

·: 8:00 AH

8:15 8:30 8:45

HR TOTAL

9:00 AH 9:15 9:30

. 9:45 HR TOTAL

10:00 AH 10:15

10:30

10:45 HR TOTAL

11 :OO AH 11:15

11:30 '11 :45

HR TOTAL

12:00 PH 12:15 12:30 12:45 HR TOTAL

1 :OO PH 1:15 1:30 1:45

HR TOTAL

2:00 PH 2:15 2:30. 2:45

.~R TOTAL

318

308 279 271

1176

229

210 206 197 842

239 219

292

19 26 29 27

101

21 24 20 20

85

22 19

20

239 14 989 75

277 18

225 17 283 21

263 15 1048 71

284 280

23 13

0 0 0

0 0

0

0 0 0

0

0 0 0

0

0

0

0

0

0 0

0

0 264 13 0

383 13 0 1211 62 0

330 11 0 324 17 0 321 14 0 378 23 0 1353 65 0

267 13 0 450 9 0

395 21 0 381 23 0

1493 66 0

0 0 0 0

0 0 0

0

0 0 0

0 0 0 0

0

0 0

0

0

0 0

0

0

0 0

0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0 0 0 0

0

0 0 0

0

0

0

0

0 0 0

0

0 0

0

0

0 0

0

0 0

0

0

0

0 0 0

0 0 0

0

0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0

0 0

0

0 0 0

0

0 0 0

0

0 0 0

0

0 0

0

0

0 0

0

0

0 0

0

0

0

0

0

0 0

0

0

0 0

0 0 0 0

0

0 0 0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0 0

0

0 0

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.1

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20421

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...... ,. • • 1 • .. •

1

1

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Transports-Quebec

Site. Code : 00010020 PAGE:

route N-s.: 'DfetelTei:.1J,:eO':\:ff ~'·~.t...;.-:r .. i. ....... l- ....... ,,. ...... ·.· ~~

FILE: sthubert

route E-0.:

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1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1.

'I

,•

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. route E-0.: Temps : beau

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•AY TOTAL 4 23962 6559 0 0

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1

:.1.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

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.o 28 3 0 98 18

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1 1 1 1 1

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Site. Code : 00010020 route N-S.: bretelles 1 et 3

route E-0.:

Temps : beau

Transports-Quebec

PAGE: 2 FILE: sthubert

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· Time From North From East From South From \lest Vehicle

Begin RT THRU LT RT THRU LT RT THRU LT RT THRU LT . Total

-------------------------~-----l--------------------------~----------------------------------------------------------~---------3:00 PM

3:15 3:30 3:45

HR TOTAL

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128(5~%)

25 46

46 31

148 C 4zo<;) 33 20 28 26 107

21 24 14 7

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Transports-Quebec

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PAGE: 1

FILE: sthuber5

1 .. · route E-o.: l>r.et'ëlt_e~:~e!:_!j

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: 12:00 PM 12:15 12:30 12:45

.. , HR TOTAL

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0 196 57

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0 119 85

0 129 66

0 118 71 0 91 . 67

0 457 289

0 128 68

0 148 74 0 159 89

0 201 69 0 636 300

0 182 84

0 168 71 0 144 66 0 164 80

0 658 301

0 160 71 0 159 89

.o 178 81 6 190 88 . 6 687 329

0 194 101 0 141 96 0 204 122 0 213 121 0 752 440

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0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

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277~ 253 J/ 208 i./ 178 t/ 916

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679

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248 V 259 {../

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295 """" 237 (/ 3261,../'. 334 :/' 1192

... ··.·.

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\ 1 Trànsports-Quebec

Site Code : 00010021 PAGE: 2.

FILE: sthuberS

·I. Movements by: autos

route N-S.:

· ~ route E-0.~· bretelles 4 et 7 · j Temps : pluie DATE: 10/10/91

l ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1 ·1 Time Fro11 North From East From South . From \lest Vehicle

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1. · J 3:15 o . 361 155 o o o o o o o o o 516 V . :_:\ 3:30 o 418 215 o o o o o o o o o 633 V

3:45 o 311 209 o o o o o · o . o o o 580 V :.: HR TOTAL 0 1376 729 0 0 0 0 . 0 0 0 0 0 2105

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4:15

4:30

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5:15

5:30

5:45

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1

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.. · 1

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6:15

6:30

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0 397 0 425

0 448 0 1696

197

190 232 253

872

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0 473 278

0 491 228

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0 312 265 0 307 246

0 262 180

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\ 11249 6009'

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0 0

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0 0 0

623 V

587 V 657 t/ 101 V 2568

873 t./ 151 v 119 v 610 v 3013

628 v 577 V m v 442

2200

'·

· ... '

. .- .

1 "Transports-Quebec · .: Site Code : 00010021 PAGE: 1

1 · ·;· route N-S.:

:: · ·;~·Î route E-0.: bretelles 4 et 7

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' 7:45 0 . "9 2 0 0 0 0 0 .o 0 0 0 11 J :.'/: HR TOTAL 0 38 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47

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1

1 1 1 1

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9:00 Ali

9:15 9:30 9:45

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10:15

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. HR TOTAL

· 11 :OO Ali 11 :15 11:30 11:45

HR TOTAL

12:00 PH

12:15 . 12:30

12:45 HR TOTAL

1:00 PH

1:15 1:30 1:45

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. , 2:30 2:45

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69

14 7

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11 45

12

15 9

6

42

5

5 7 5 22

6

7 4

18

4

4

2 6

16

0 16 7

0 3 7

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10

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14 8

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Site Code : 00010021 PAGE: 2 ·.:··.;

1 ... \ route N-S.:

":· ' · .. " .":·: route E-0.: bretelles 4 et 7 -.; Temps : pluie t1ovements by: camions

FILE: sthuber5

DATE: 10/10/91 . . :

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6:15

6:30 6:45

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FILE: sthuber2

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· / HR TOTAL 0 0 0 1079 0 1760 0 0 0 0 0 0 2839

. < 9:00 AK 0 0 0 185 0 332 ./

1 .. : : 9:15 0 0 0 155 0 281 ,/

: . 9:30 0 0 0 144 0 310 ,/

9:45 0 0 0 143 0 216c/

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0 0 0

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123

112

123

114

472

120

90

140 131

481

94 119 121

120

454

0 1139

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117 0 208 /

145 0 179(/

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133 0 182t/ 124 0 220 (/"

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PAGE: 1

FILE: sthuber4

DATE: 10/10/91

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521 454

452 454 1881

523 479 425 416 1843

411 410 471

473

1765

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Site Code : 00010025 route N-S.: bretelles 8 et 9 route E-o.: Temps : nuageux

Transports-Quebec

Movements by: camions

. PAGE: · 1 FILE: sthuber4

- DATE: 10/10/91

---------------------------------------------------------------------------------------·---Time From North . Fro11 East . From South From West . Vehicle

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8:00 AH 8:15 8:30 8:45

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9:00 AH 9:15 9:30 .

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18 24 28 10 80

31 31 23

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.·.· 10:30

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2:00 PH '2:15 2:30 2:45

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23 20 19 20 82

18 18 17 20

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13 21 27 26 87

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Transports-Quebec

Movements by: camions

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PAGE: 2 FILE: sthuber4

DATE: 10/10/91

Vehicle Total

16 17 16 25 74

21 24 14 11

70

10 11 11 11

43

16 8 9

3 36

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DAY TOTAL 0 0 0 0 0 0 112 755 0 0 0 0 867

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1 Traitement des donnees de comptage

1 Projet Edna-Maricourt

comptage comptage TOl'AL

1 7:00

11 12 11+12 total . total

364 181 545

1 8:00 9:00 10:00

282 261 543 162 235 397 187 253 440

11:00 189 299 488

1 12:00 13:00

172 370 542 196 387 583

14:00 223 374 597

1 15:00 16:00 17:00

222 507 729 206 644 850 192 576 768

·1 18:00 TOl'AL:

196 498 694 2591 4585 7176

1 1 1 1 1

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1 1 1 1 1

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1 '.

1 Traitement des donnees de comptage Projet Edna-Maricourt

1 comptage comptage TOTAL

3 2 3+2 auto camion total

7:00 1192 83 463 1738

1 8:00 9:00

1402 122 625 2149 1306 137 345 1788

10:00 1296 113 280 1689

1 11:00 12:00 13:00

1468 99 326 1893 1559 99 329 1987 1819 98 341 2258

14:00 2154 122 330 2606

1 15:00 16:00

2975 112 560 3647 3064 116 489 3669

17:00 3354 91 547 3992

1 18:00 TOTAL:

2373 55 490 2918 23962 1247 5125 30334

1 1 1 1 1 ·I 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

.,

1 1 1 1 1 1

7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00

TOTAL:

Traitement des donnees de comptage . Projet Edna-Maricourt

comptage comptage comptage 3 2 7

, auto camion total auto 1192 83 463 680 1402 122 625 679 1306 137 345 462 1296 113 280 457 1468 99 326 636 1559 99 329 658 1819 98 341 687 2154 122 330 752 2975 112 560 1376 3064 116 489 1696 3354 91 547 1898 2373 55 490 1268

23962 1247 5125 11249

\ \

TOTAL 3+2-7

camion 38 1020 48 1422 69 1257 .45-- 1187 42 1215' 43 1286 39 1532 41 1813 56 2215 50 1923 47 2047 21 1629

539 18546

1 1 1 Traitement des donnees de comptage

Projet Edna-Maricourt

1 comptage comptage TOTAL TOTAL

4&7 9 4+7+9 cm ions auto camion auto camion auto camion auto

7:00 169 9 17 0 186 9 195

1 205 13 22 2 227 15 242 268 14 40 5 308 19 327 286 11 39 5 325 16 341

1 8:00 277 16 41 1 318 17 335 253 21 61 2 314 23 337 208 15 32 3 240 18 258

1 178 18 19 2 197 20 217

9:00 183 24 21 4 204 28 232 186 27 22 2 208 29 237 152 18 23 2 175 20 195

1 158 22 39 2 197 24 221 10:00 204 15 42 2 246 17 263

195 13 54 4 249 17 266

1 189 20 42 5 . 231 25 256 161 15 39 2 200 17 217

11:00 196 16 52 2 248 18 266

1 222 19 45 3 267 22 289 248 11 40 2 288 13 301 270 12 35 2 305 14 319

12:00 266 23 42 5 308 28 336

1 239 10 37 6 276 16 292 210 13 42 0 252 13 265 244 15 43 2 287 17 304

1 13:00 231 24 53 4 284 28 312

248 16 48 6 296 22 318 259 12 53 4 312 16 328

1 284 6 63 5 347 11 358

14:00 295 22 42 4 337 26 363 237 9 52 3 289 12 301

., 326 22 67 2 393 24 417

·I 334 8 54 2 388 10 398 15:00 376 15 45 2 421 17 438

516 22 32 1 548 23 571

1 633 21 43 1 676 22 698 580 14 46 4 626 18 644

16:00 623 10 63 0 686 10 696

1 587 9 54 2 641 11 652 657 15 50 1 707 16 723 701 25 35 0 736 25 761

17:00 873 15 48 0 921 15 936

1 751 14 47 0 798 14 812 719 10 47 1 766 11 777 670 13 38 0 708 13 721

1 18:00 628 11 39 4 667 15 682

577 9 41 0 618 9 627 553 5 51 1 604 6 610

1 442 3 44 0 486 3 489

TOTAL: 17267 720 2044 112 19311 832 20143

1 1 · ~

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1 :

1 Traitement des donnees de comptage Projet Edna-Maricourt

1 comptage comptage TOTAL TOTAL 8 6 8+6 camion

auto camion auto camion auto · camion auto

1 7:00 301 9 539 12 840 21 861

364 13 514 12 878 25 903 474 18 541 14 ' 1015 32 1047 513 13 477 17 990 30 1020

1 8:00 ' 502 17 457 12 959 29 988 586 22 461 11 1047 33 1080 392 25 465 12 857 37 894

1 343 8 377 25 720 33 753 9:00 298 27 332 22 630 49 679

304 29 281 12 585 41 6_26

1 277 21 310 14 587 35 622 261 13 216 17 477 30 507

10:00 275 • 15 206 14 481 29 510 283 17 155 16 438 33 471

1 261 14 208 13 469 27 496 274 13 191 21 465 34 499

11:00 293 21 172 13 465 34 499

1 258 17 152 10 410 27 437 303 17 193 18 496 35 531 299 18 163 14 462 32 494

1 12:00 274 13 178 . 11 452 24 476

332 12 153 16 485 28 513 329 17 182 13 511 30 541 393 18 196 12 589 30 619

1 13:00 357 22 208 9 565 31 596 298 9 179 9 477 18 495 343 17 186 8 529 25 554

1 386 18 201 11 587 29 616 14:00 382 9 182 9 564 18 582

353 18 220 16 573 34 607

·I 393 25 203 14 596 39 635 362 24 203 15 565 39 604

15:00 409 14 217 9 626 23 649 438 16 196 5 634 21 655

1 402 15 202 11 604 26 630 418 21 209 10 627 31 658

16:00 458 21 226 12 684 33 717

1 400 22 240 21 640 43 683 402 13 288 21 690 34 724 .419 11 255 9 674 20 694

1 17:00 475 10 241 9 716 19 735

432 11 238 11 670 22 692 378 10 228 6 606 16 622 378 11 207 8 585 19 604

1 18:00 372 12 193 6 565 18 583 369 8 235 3 604 11 615 420 8 259 3 679 11 690

1 TOTAL: 429 3 251 3 680 6 686

17662 755 12386 589 30048 1344 31392

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Légende:

C<Unions

Autos et camions

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1 " DATE: 92-01-14 "INISTERE DES TRANSPORTS ETUDE NU"ERO: 10387

SERVICE DES PROJETS ·

1 SECTION GESTION DE LA CIRCULATION .. ..

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OUEST : route 112-116

1 I COND AT"OSPHERIQUES : 10-0CT-91 PLUIE

10-0CT-91 PLUIE

* N 0 R D * SUD * E S T * 0 U E S T * . j . i HEURE boul Edouard route 112-116 route 112-116

1

1· ·1 TOUT TOUT TOUT TOUT POUR-DE A GCHE DROIT DROIT TOTAL GCHE·DROIT DROIT TOTAL GCHE DROIT DROIT TOTAL GCHE DROIT DROIT TOTAL GR. TOTAL CENT AGE

.\ 10-0CT-91

1 7:00- 7:15 0 0 0 0 44 0 9 53 20 906 . 0 926 0 177 5 182 1161 2.76 X 7:15- 7:30 0 0 0 0 28 0 16 44 29 823 0 852 0 229 8 237 1133 2.70 X 7:30- 7:45 0 0 0 0 36 0 23 59 28 751 0 779 0 316 8 324 1162 2.77 X 7:45- 8:00 0 0 0 o. 38 0 19 57 41 560 0 601 0 367 9 376 1034 2.46 X 8:00- 8:15 0 0 0 0 33 0 37 70 32 595 0 627 0 323 13 336 1033 2.46 X

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1 . ' 11 :00-11 :15 0 0 0 0 6 0 30 36 45 276 0 321 0 262 15 277 634 1.51 X

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1 12:15-12:30 0 0 0 0 12 0 19 31 45 283 0 328 0 270 11 281 640 1.52" 12:30-12:45 0 0 0 0 13 0 41 54 40 304 0 344 0 235 8 243 641 1.53 X

: 12:45-13:00 0 0 0 0 18 0 28 46 64 307 0 371 0 249 20 269 686 1.63 X

10-0CT-91 . ..

I· 13:00-13:15 0 0 0 0 15 0 42 57 46 324 0 370 0 313 15 328 755 1.80 X 13:15-13:30 0 0 0 0 14 0 32 46 60 316 0 376 0 296 19 315 737 1.75 X 13:30-13:45 0 0 0 0 16 0 38 54 61 279 0 340 0 314 18 332 726 1.73 X 13:45-14:00 0 0 0 0 13 0 25 38 54 295 0 349 0 340 14 354 741 1.76 "

1. 14:00-14:15 0 0 0 0 23 0 42 65 65 279 0 344 0 355 21 376 785 1.87 X 14:15-14:30 0 0 0 0 26 0 47 73 63 293 0 356 0 281 16 297 726 1.73 X 14:30-14:45 0 0 0 0 18 0 36 54 42 359 0 401 0 390 32 422 877 2.09"

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. . . ~ . ' 18:30-18:45 0 0 0 0 29 0 37 66 59 334 0 393 0 534 20 554 1013 2.41 " : .. . · .. · ... ·· .· 18:45-19:00 0 0 0 0 21 0 33 54 73 323 0 396 0 409 14 423 873 2.08 X

...

:·1 TOTAL : 0 0 0 0 1030 0 1817 2847 2560 18490 0 21050 0 17335 787 18122 42019 100.00 X

POUR- o.oox o.oox 36.18X 63.82% 12.16X o.oox o.oox 4.34%

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DATE: 92-01-14 MINISTERE DES TRANSPORTS ETUDE NUMERO: 10387 • . SERVICE DES PROJETS ·

1 SECTION GESTION DE LA CIRCULATION

'ETUDE DES INTERSECTIONS

ENDROIT . : SAINT-HUBERT INTERSECTION NORD : , '-"SUD : boul Edouard i

DUREE DU COMPTAGE . ':: 12 HEURES '.::i- EST : route 112-116 l·l'' ,. ."J·· .... l ••

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COND ATMOSPHERIQUES : 10-0CT-91 PLUIE 10-0CT-91 PLUIE

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TOUT TOUT TOUT TOUT POUR-DE · A GCHE DROIT DROIT TOTAL GCHE DROIT DROIT TOTAL GCHE DROIT DROIT TOTAL GCHE DROIT DROIT TOTAL GR.TOTAL CENTAGE

10-0CT-91

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10-0CT-91

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1 TOTAL : 0 0 0 0 1030 0 1817 ~847 ~ 2560 18490 0 21050 0 17335 i' 787 18122 42019 100.00 X

POUR- 0.00% o.oox 36.18% 63.82% 12.16X 0.00% o.oox 4.34%

1 CENTAGE : 0.00% 100.00X o.oox 100.00X 87.84% 100.00X 95.66% 100.00X

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DATE: 92-<l1-14

ENDROIT : SAINT-HUBERT

DUREE DU CO"PTAGE ·: 12 HEURES

COND ATl10SPHERIQUES : 10-0CT-91 . 10-0CT-91

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*

·"INISTERE DES TRANSPORTS . SERVICE DES PROJETS

SECTION GESTION DE LA CIRCULATION

ETUDE DES INTERSECTIONS

PLUIE PLUIE

INTERSECTION NORD SUD : boul Edouard EST : route 112-116 OUEST : route 112-116

ETUDE NU"ERO: 10387 ·

S U D * E ST * O U E S T * HEURE boul Edouard route 112-116 route 112-116

TOUT TOUT TOUT TOUT POUR-DE A GCHE DROIT DROIT TOTAL GCHE DROIT DROIT TOTAL GCHE DROIT DROIT TOTAL GCHE DROIT DROIT TOTAL GR. TOTAL CENTAGE

7:00- 7:15 7:15- 7:30 7:30- 7:45 7:45- 8:00 8:00- 8:15 8:15- 8:30 8:30- 8:45 8:45- 9:00 9:00- 9:15 9:15- 9:30 9:30- 9:45 9:45-10:00

10:00-10:15 10: 15-10: 30 10:30-10:45 10:45-11:00 ·11 :00-11 :15 11 :15-11 :30 11 :30-11 :45 11 :45-12:00 12:00-12:15 12:15-12:30 12:30-12:45 12:45-13:00

13:00:..13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 14:00-14:15 14:15-14:30 14:30-14:45 14:45-15:00 15:00-15:15 15:15-15:30 15:30-15:45 15:45-16:00 16:00-16:15 16:15-16:30 16:30-16:45 16:45:.17:00 17:00-17:15 17:15-17:30 17:30-17:45 17:45-18:00 18:00-18:15 18:15-18:30 18:30-18:45 18:45-19:00

TOTAL :

POUR-

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2 1 4 1 4 1 0 3 1 2 3 0 1 1 1 0 1 0 0 0 0 1 0 3

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DATE: 92-01-14 "INISTERE DES TRANSPORTS SERVICE DES PROJETS·

ETUDE NUMERO: 10387

SECTION GESTION DE LA CIRCULATION

ETUDE DES INTERSECTIONS

ENDROIT : SAINT-HUBERT INTERSECTION NORD

DUREE DU COMPTAGE : 12 HEURES

COND ATMOSPHERIQUES : 10-0CT-91 . 10-0CT-91

* .NORD

HEURE

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13:00-14:00 0 0 0 0 14:00-15:00 0 0 0 0 15:00-16:00 0 0 0 0 16:00,-17:00 0 0 0 0 17:00-18:00 0 0 0 0 18:00-19:00 0 0 0 0

TOTAL : 0 0 0 0

* S U D

. boul Edouard

. TOUT

PLUIE PLUIE

SUD : boul Edouard EST : route 112-116 OUEST : route 112-116

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10-0CT-91

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34 0 53 87 91 724 0 815 0 720 30 750

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CENTAGE : o.oox 100.00X o.oox 100.00X 88.83X 100.00X 96.00X 100.00X

*

POUR-GR.TOTAL CENT AGE

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157 9.50 X 147 8.90 X 98 . 5.93 X

142 8.60 X 75 4.54 X 51 3.09 X

1652 100.00 X

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ETUDE· NUMERO& b~a-89/09/28 • •

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SERVIC! DES RELEVES TECHNIQUES DIVISION TAArtc ET GEOMETRIE

ETUDE DES INTERSECTIONS

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ETUDE NUHEROI 626•89/09/28

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1 NOTE 1 LES CA"4J0Nt.IETTES ET LES FOUQGONNETTES SONT REGRO\JPF.ES AVEC LES AUTOMOIHLES 1

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SERVICE DES RELEVES TECHNIQUES DIVISION TRAFIC ET GEOMETRIE

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0 0 0 0 2 1 1 0 o. 1

2 3 8 2 0 1 0 0 2 5

A 3 3 2 ~ 0 o 2

5 3 b Il 2 2 0 0 0 1 3 0 l 0 0 1

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0

0 0 n 0 0 0 0 0 0 0 g 2 2 1 0 0 0 0 o 0 0 (1 o· 0 0 o 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

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J~A : 21014 JME a ~t309 JMH a 19q43

NOTE 1 LES CAMIONNETTES ET LES FnuRGONNETTES SONT REGROUPEES AVEC LES AUTOMOBILES

····· ·-·--·- .. -·~---~-------~----·----

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-b.-7. 8· 9.

10· 11 • 12•

13 .. Ill• 15· lb• 17•

OATEi 90•05•25 MTNISTERE DES TRANSPORTS SEQVICE DES RELEVES TECHNIQUES DIVtSTDN TRAFIC ET GEOMETRIE

ETUDE NUMERO 1890•90/05/t 7

NUMERO D'ENQUETE o.o 1

\

' 1.

i\ ______________ _.c __ __.~...,.s.tE .. U:All11LkiORURE DES VEHI.Cilu:..;i_ ____________ _:_ __________ _..,_· ' ,

1 ST•HllBERT COMTE 1 ROUTE(RUE) 1 tl2•tlb \i ENOROlT

LOCALISATION

CONO~ATMQSPHERIGUES OATES DES RELEVES

i A L'EST DE. LA ynp· FERREE Dll C~N~ COMPTEUR DIINFLUENCE NO~ •

D

AUT0-5

AIJTOBIJS AUTOBUS

CUltO~S

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QUEBEC EXTERIEUR

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AVEC REMORQUE

SCOLAIRES PUBLICS

2 UNITES 3 ESSIEUX Q ESSTEllX s pstEUX b SSIEUX

3 UNITES 5 pst EUX b SSJEUX 1 ESSIEUX 8 ESSIEUX 9 ESSIEUX

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15

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7· 8 8· 9

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tt 0 0 lb 3{v 0 3 SA 7 9

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0 0 0 0 0 0 0 0 0 t 0 0 0 0 0

9•10

0 0 0

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0 0 0 0

0 0 n 0 0

COMPTEUR DE CALCUL 0

V E· R S 1 MONTREAL 0

t O•lt t t _, 2 t2•t3 13•1" IU•l5 tS•lo lo•tT 17•18 18•19 ('

1125 1087 1085 1212 1300 1360 1626 . 1556 1426 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 2 0 l t 2

l 6 u 13 b lt lb 3 0 5 1 7 b 5 5 lll 19 7

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c 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O. 0 0

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c Ill• EQUIPEMENT 5ouRD (MAtSON MOBILE) n' n 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ,, 0 0

1\.,. 0 0 c , n n 0 n n 0 0 1 0 0 ~•-UUI~E."!ENT E FERME 1211- .. oros 'I. , 22 Il Il 0 11 Il 0 0 0 2 1 3 0

21 • ":"' 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 22· 0 0 0 0 0 n " 0 0 0 0 0 ,, 0 0 ,23. ~:n 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (1 0 1 TOTAL 10 'I .. " 182711 2909 2978 IBZ6 o 1201 li b5 1158 t3l0 13b9 11123 t70UV'°lb05 t452

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POURCENTAGE CD"'MERCIAL .. 3~9 ' TOTAL OES CAMtONS :s 52b

JMA Il 19802 JME a i'O 1110 JMH :i IBBllQ 1 c 1 •

NOH 1 LES CAMIONNETTES E.T LES FnURGONNETTES SONT REGROUPEES AVEC LES AUTOMOBILES ! '

~-----~~-------~-----~~~~~~--~---~---------------~~-~----.,.--~-~~--J ~ ' .. - -·----·-·- ---·· ·-- - ---------·---

1 \ \ l \

1 1 1 1 1 1. 1 1 1 'I 1 1 ·I 1 1 ANNEXE 3: Relevé des trains au passage à niveau

1 1 1 ''...

- - .. - - -- '- .. - - -· - .. - - ·- .. -· -.. :

RELEVÉ DES TRAINS AU PASSAGE À NIVEAU ROUTE 112 - 116 ÉNUMËRATEURS: /1,4,(lCo Jc::J.#N DATE: /J. //. /fl91.

4f: 4Q .0.41 Type de convois Nombre de véhicules Temps de dissipation

MarchandiseS Passagers Vitesse du train (approx.) Temps de accumulés - des files d'attente

Heure du passage accumulés.· (en minl.itesl

déclenchement Temps du train

du système de Nombre de Nombre de Nombre de Nombre de Nom de la d'arrêt sur Lente moyenne (blocage de la Direaion Direction Direaion Direction

signalisation locomotives wagons locomotives . wagons compagnie la route circulation) EST:· OUEST EST OUEST

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Heure du

déclenchement

du système de

signalisation

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RELEVÉ DES TRAINS AU PASSAGE À NIVEAU ROUTE 112 -116

Marchandises

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locomotives wagons

- -- -1 2.o

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Type de convois

Nombre de

locomotives

1 1 --·------

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Nombre de Nom de la

wagons compagnie

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DATE:

-:IF w.otl -Nombre de véhicules Temp~ de dissipation

Viresse du train (approx.) Temps de accumulés des files d'aneme

passage accumulés (en minutes\

Temps du train

d'arrêt sur Lente moyenne (blocage de la ··Direction Direction Direction Direction

la route EF~(tJ ~ , .._ circulation) EST OUEST EST OUEST J ·~Ut. l,t_ V,,,. )4Tv

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·I ,I: 1 1 1 1

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... . ·,·,

ANNEXE 4: Calcul des niveaux de service en sections courantes sur la route 112-116

1 1 HCM85 CHAP. 3: CALCUL DU NIVEAU DE SERVICE POUR DE LONGS SEGMENTS D'AUTOROUTES

\ 1 ' '

ENDROIT: route.112-116, section ouest.

1 DATE : 91-10-10 . ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

PERIODE: heure de base <30e heure>

!-GEOMETRIE:

.1 nord bande centrale

1 1 1

direction 1 --------->

·----------accotement-------------------

Type de bande centrale: 1 .. muret 2 = engazonnement

45 pieds

23 pieds

13 pieds

2

Vitesse de design: 70 mi/h <70. 60 ou 50 mi/h)

nombre de voies : 2

Prof il du terrain: 1

(1 = plat, 2 .. valonne, 3 = montagneux>

Longueur du segment: 1.5 km

Obstruction sur combien de cote: 1 (1 ou 2)

1 II-DONNEES DE CIRCULATION:

Debit total dir. 1 3240 veh. /h. type de conducteur :

1 .. habitues 1 2 ° comb 1+3

--------- 3 = non-habitues

:1 1

Debit calcule = debit horaire/F.P.I.

Debit calcule .. 3340 veh./h

r. camions: 3 r. veh. rec.: 0

r. autobus:

F.P.I. : 0.97

1 III-ANALYSE DU NIVEAU DE SERVICE:

1 1 ·I 1 1 1 1 1

NS DS MAX.

cj K Cv/c)i K N K fw K fp X fhv : pt lTAB 3-1 lTAB 3-1 l lTAB 3-2 lTAB 3-101

et : pr l TAB 3-3 l

er : pb : TAB 3-3 1

: eb 'TAB 3-3

---------1---------:--------:--------:----:--------1--------:-------: --------!---------:-------:---------!------- --------A 1365 : 2000 : 0.35 i 2 : 1.00 : 1.00 : 0.97 : 0.03 1 1.7: 0.00 i 1.6 : 0.01 1.5

---------1---------:--------1--------1----:--------:--------:------- 1 --------:---------'-------:---------:~------ --------

B 2105 : 2000 : 0.54 : 2 : 1.00 : 1.00 : 0.97 0.03 : 1.7 0.00: 1.6 i 0.01 1.5 ---------:---------1--------:--------1----1--------:--------:------- --------:--------- -------:---------:------- --------

c 3002 : 2000 : 0.77 : 2 : 1.00 : 1.00 : 0.97 0.03 : 1. 'f 0.00 i 1.6 : 0.01 1.5 ---------:---------1--------:--------1----1--------1--------l------- --------:--------- -------t---------1--~---- --------

D 3626 : 2000 : o. 93 : 2 : 1.00 : 1.00 : o. 97 0.03 : 1. 7 0.00 : 1.6 : ' 0.01 1.5 ---------1---------1--------:--------1----:--------1--------:------- --------!--------- -------:---------!------- --------

E 3899 : 2000 : 1.00 : 2 : 1.00 1 1.00 : o. 97 : 0.03 : 1.1 0.00: 1.6 : 0.01 : 1.5

IV-CONCLUSIONS:

V-ABREVIATIONS:

Ce segment fonctionne au NS D

NS = niveau de service F.P.I. = facteur de pointe instantanee (v/c)i ~ rapport du debit de service / capacite au niveau i OS = debit de service maKimum au niveau considere

capacite 0 3899 veh./h.

1 1

HCM85 CHAP. 7: CALCUL DU NIVEAU DE SERVICE POUR DE LONGS SEGMENTS DE ROUTE A VOIES MULTIPLES

1 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ENDROIT: route 112-116. secteur est DATE : 91-10-10 PERIODE: heure de base (30e heure>

1 !-GEOMETRIE: Vitesse de design: 70 mi/h <70, 60 ou 50 mi/h)

1 nord bande centrale 45 pieds nombre de voies : 2

Prof il du terrain: 1

1 ·1 .I 1 1 1

direction 1 ---------> 23 pieds

----------accotement------------------13 pieds

Type de bande centrale: 2 1 = muret 3 = autre ---- 2 = engazonnement

Obstruction sur combien de cotes <1 ou 2> 1

II-DONNEES DE CIRCULATION:

Debit total dir. 1 3480 veh./h.

Debit calcule = debit horaire/F.P.I.

Debit calcule = 3588 veh./h

(1 m plat, 2 m. valonne, 3 = montagneux)

Longueur du segment: 3.5 km

classification de la route

1 m divisee rurale 2 = divisee suburbaine

type de conducteur :

% camions: 3

% autobus: 1

F.P.I. : · 0:97

3 = non-divisee rurale 2 4 = non-divisee suburbaine

------- 5 = vvg2s rurale 6 = vvg2s suburbaine

1 = habitues, 2 = comb 1+3 1 3 = non-habitues

% veh. rec.: 0

~ III-l\llALYSE DU NIVEAU DE SERVICE,

NS OS cj x <v/c)i x N x fw x fb x fp x fhv : : pt : et : pr l er : pb : eb

~ ---------:--~~~~---:=~~-~:=:=~~-~::_; ____ ;_:~~-~:~-:=~~-~:=~:=~-~:::; _______ : : _______ ;:~~-~::; _______ ;:~~-~::: _______ ;:~~-~:: __ A 1333 l 2000 l 0.36 i 2 l 1.00 l 0.95 i 1.00 l 0.97 i i 0.03 l 1.7 i 0.00 i 1.6 i 0.01 l 1.5

~ ----;----:----;;;;;~-:--;~~~-:---~~~~-:--;-:----~~~~-:---~~~~-:---~~~~-:--~~~;-: :--~~~;-:---~~;-:--~~~~-:---~~~-:--~~~~-:---~~~------------1---------1-------:--------1----1---------:--------1--------:-------: :-------:-------:-------:-------l-------1---------

2630 l 2000 : o. 71 : 2 l 1.00 : 0.95 l 1.00: 0.97 :: 0.03: 1. 7 : 0.00 : 1.6 : 0.01 : 1.5

1 ---------:---------:-------:--------:----1---------1--------1--------:-------: r-------1~------1-------:-------:-------:---------D 3222 l 2000 : 0.87 l 2 : 1.00 : 0.95 l 1.00 : 0.97 : : 0.03 : 1.7 : 0.00 : 1.6 : 0.01 : 1.5

--------~1---------1-------:--------t----r---------1~-------1--------1-------: :-------1-------1-------:-------1-------1---------

1 ----~---------=~~~-~--~~~-~---=~~~-~--~-~----=~~~-~---~~==-~---=~~~-~--~~=~-~~--~~~=-~---=~~-~--~~~~-~---=~~-~--~~~=-~---=~=----' '

IV-CONCLUSIONS: Ce segment fonctionne au NS E capacite 3704 veh./h. '~ _____________________________________________________________ ::::::::: _________________ ::::::::: ________________________________ _

V-ABREVIATIONS: NS = niveau de service

1 1

F.P.I. = facteur de pointe instantannee (v/c)i = rapport du debit de service I capacite au niveau i OS = debit de service maximum au niveau considere

1 1 HCM85 CHAP. 3: CALCUL DU NIVEAU DE SERVICE POUR DE LONGS SEGMENTS D'AUTOROUTES

----------------------------------------------------------------------------------~----------------------------------------

1- ENDROIT: route 112-116, secteur ouest apres reamenagement DATE : 92-02-10 · PERIODE: heure de base (30e heure>

, !-GEOMETRIE:

nord bande centrale 10 pieds

Vitesse de design: 70 mi/h <70, 60 ou 50 mi/h)

nombre de voies : 3

1 1 1

direction 1 --------->

----------accotement-------------------

Type de bande centrale: 1 .. muret 2 = engazonnement

36 pieds

10 pieds

1

Profil du terrain: 1

--(1 = plat. 2 = valonne, 3 = montagneux>

Longueur du segment: 1.5 km

Obstruction sur combien de cote: 1 (1 ou 2)

111-DONNEES DE CIRCULATION: type de conducteur :

1 .. habitues 1 2 = comb 1+3

--------- 3 = non-habitues

1 1

Debit total dir. 1 3550 veh./h.

Debit calcule = debit horaire/F.P.I.

Debit calcule = 3660 veh./h

r. camions: 3 r. veh. rec.: 0

r. autobus: 1

F.P. I. : 0.97

1 III-ANALYSE DU NIVEAU DE SERVICE:

'I 1 ·1

NS OS cj x (v/c>i x N x fw x fp x fhv i i pt et i pr er i pb : eb MAX. ITAB 3-1 ITAB 3-1 i ITAB 3-2 ITAB 3-101 11 1 TAB 3-3 : 1 TAB 3-3 1 ITAB 3-3

---------:--------- --------:--------'----:--------:--------:-------: :--------:---------:-------:---------:-------:--------A 2047 2000 : 0.35 3 1 1.00 1 1.00 : 0.97 1: 0.03 1 1.7 1 0.00 1 1.6 1 0.01 1 1.5

---------:--------- --------:-------- ----1--------1--------1-------: 1--------:---------f-------1---------:-------1--------B 3158 2000 : 0.54 3 1 1.00 1 1.00 1 0.97 1 0.03 1 1. 7 1 0.00 : 1.6 : 0.01 : 1.5

---------:--------- --------:-------- ----l--------~--------1-------J --------:---------1-------:---------1-------:--------c 4503 2000: 0.77 3 1 1.00 : 1.00 : 0.97 1 0.03 : 1.7 1 0.00: 1.6 1 0.01 : 1.5

---------:--------- --------:--------.--~-:--------:--------:-------: --------:---------:-------1---------1-------:--------D 5439 2000 : 0.93 1 3 : 1.00 1 1.00 : 0.97 1 0.03 1 1. 7 : 0.00 : 1.6 1 0.01 : 1.5

.~· ----;----1----~;~;-;---~~~~-:---~~~~-:--;-:---~~~~-:---~~~~-:--~~~;-: ;---~~~;-:-----~~;-;--~~~-:-----~~~-:--~~~~-:---~~~-­

' 1 ,I 1

IV-CONCLUSIONS:

V-ABREVIATIONS:

Ce segment fonctionne au NS c

NS = niveau de service F.P.I. = facteur de pointe instantanee (v/c)i = rapport du debit de service I capacite au niveau i OS = debit de service maximum au niveau considere

capacite = 5848 veh./h.

1 \ \

1 HCM85 CHAP. 3: CALCUL DU NIVEAU DE SERVICE POUR DE LONGS SEGMENTS D'AUTOROUTES ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ENDROIT: route 112-116, section est apres reamenagement

~ -~~=~---~-:~:~~:~~-------------------------------------------:~~~~~~~-~~~~~-~~-~~~~-~=~~-~~~~~~----------------------------!-GEOMETRIE: Vitesse de design: 70 mi/h (70, 60 ou 50 mi/h)

1 nord bande centrale 10 pieds . nollbre de voies : 3

1 1 1

. --------------------------------------- --------direction 1 ---------> 36.pieds

----------accotement-------------------

Type de bande centrale: 1 • muret 2 = engazonnement

10 pieds

1

Prof il du terrain: 1

<1 = plat, 2 = valonne, 3 = montagneux>

Longueur du segment: 3.5 km

Obstruction sur combien de cote: 1 (1 ou 2)

I~ II-DONNEES DE CIRCULATION:

Debit total dir. 1 3265 veh./h.

1 .. habitues type de conducteur : 1 2 = comb 1 +3

--------- 3 = non-habitues

1 1 1 1 1

,f

1

i. camions: 3 i. veh. rec.: O Debit calcule = debit horaire/F.P.I.

i. autobus: 1 Debit calcule = 3366 veh./h

F .P.I. : 0.97

Ill-ANALYSE DU NIVEAU DE SERVICE:

NS DS cj ){ (V/c>i K N K fw K fp K fhv : : pt et : pr er : pb : eb MAX. lTAB 3-1 ITAB 3-1 : ITAB 3-2 ITAB 3-101 : : : TAB 3-3 : TAB 3-3 : ITAB 3-3

---------:--------- --------1--------1----1--------1--------1-------1 :--------:---------:------- ---------!-------:--------

A 2047 2000 0.35 : 3 1 1.00 : 1.00 1 0.97 1: 0.03 : 1. 7 1 0.00 1.6 : 0.01 1 1.5 ---------:--------- -------- --------1----1--------1--------1-------1 :--------:---------:------- ---------1-------1--------

B 3158 2000 0.54 : 3 1 1.00 : 1.00 : 0.97 1: 0.03 1 1. 7 : 0.00 1.6 1 0.01 1 1.5 ---------:--------- -------- --------1----1--------1~-------:-------1 :--------:---------:-------,---------:-------:--------

c 4503 2000 0.77 : 3 1 1.00 1 1.00 : 0.97 : : 0.03 1 1. 7 1 0.00 : 1.6 1 0.01 : 1.5 ---------:--------- -------- --------1----1--------:--------1-------11--------1---------1-------1---------f-------I--------

D 5439 2000 1 0.93 : 3 : 1.00 1 1.00 : 0.97 : : 0.03 1 1. 7 1 0.00 1 1.6 : 0.01 1 1.5 ---------:---------,--------:--------1----1--------:--------:-------l 1--------1---------1-------:---------1-------l--------

.~ ----~---------=~~~-~---~~~~-~---=~~~-~--=-~---=~~~-~---=~~~-~--~~~~-~~---~~~=-~-----=~~-~--~~~-~-----=~~-~--~~~=-~---=~=--

' 1 1 ·1

IV-CONCLUSIONS:

V-ABREVIATIONS:

Ce segment fonctionne au NS c

NS ~ niveau de service F.P.I. = facteur de pointe instantanee (v/c)i = rapport du debit de service / capacite au niveau i DS = debit de service maximum au niveau considere

capacite = 5848 veh./h.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -1 1 1 1 1 1

\ \ \

ANNEXE 5: Calcul du niveau de service et de la capacité de l'intersection de la rue Edouard et route 112-116

1 \ \

l 1 c,•r.-1:·:, HCM: E:IGl\IAL. IZFD INTERSECTIONS ' !3l JMMA:=:!Y FH·:::=-ot-rî

--~«~*fi***~****~«*******•**********~**************~**~**********************· 1 I N~r::-:i\:=>EC I~ ION •• ~~OUlE 112·-116/RUE EDOUARD · . Al ~f.. (.~ l Y•··F: ....... DTHFR . f~NAL. Y! H ••••••• MI CHF.:I... DROU IN

I Df\"fL ............. 92-0l-.. 17 ï' J: Ml::. •••• " ...... r=·n T. NTE PM 1'7H-1.8H CUMMFNI ••••••• COMPTAGE DU 10 OCT. 1991 1 ···· ............ _, -·- ·-· -·-·-··~~~,~~~;;--· ------ ···~--· ·-- ------··--·------··-·-- ---·-~~~~;~~~----- .... -··---·- .. ·-·· _., _______ _

EB WB NB SB : FB WB NB se-. ~ 1. T 0 P71. 78 0 T 12.0 l.. 12.0 L 12.0 12.0

l î'H ;:!:~ï6.~1 l ::JH 1 0 0 T 12. 0 R 12. 0 12. 0 Fn '/P 0 229 0 T 12.0 12. (l 12.0

1 1

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l\!H

HD

1-

0

CF'.:t\fiL. c;. >

0 .. 00 0 .. OO 0 .. 0() 0 .• OO

0 0

HV (~DJ

C~) Y/N P.00 1\1 i:~ .. OO r.1 P..00 I\! :.~ .. OO f\I

0 "1.2.0 12.0 12.0

AO.JUSTMEMT FACTOHS F'KG BUSES PHF· PEDS

Nin Nb 0 0 0 .9::-:ï 50 0 0 0.95 50 0 0 0 .. 95 50 0 0 0.95 50

1.2.0 12.0 12.0

PED. BUT. Y/N mi.n T

N 8.5 N 8.5 N 20.5 N 20 .. 5

f\F:R.

3 3 3 3

12.0 12.0 12.0

TYPE

ST. Gl\lt\I. St:. TT I NGS CYCLE LENGTH "~ 221 . 5 f"r+-l F'H-2 F'H··3 FH·-t+ F'H·-.. 1 PH-·2 PH·-3 PH-4

. .:~l-.l 1 ......

11,,,Jf.l

1.1·

IH

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1 1

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3.0 ::.~ . ~:;

VIC 0.780 0 .. 0!56 ~·~ 10 • 661..1. 0. ~+07 2.2t.:.6 iS. tc-09

0 .. 0 0.0

n .. o 0.0

l"'Œ 1 .• r TH

PD ~38 LT

TH RT PD

i3~-:::t::EM

YE.LLOl.J

LE.VE:L OF SEF:V I CF

X

X

li·. 0 4.5

0.0 0.0

G/t~ DELAY UJS f1PP. DELAY 0 .. 919 2.3 f:1 2.3 0" 1-'tl '·1 0.5 (~

0 .. 016 * * i'i·

0. 91H·1 0. ::3 (1

0.025 * * ·lt

0 .. 02~=; * lf

VI 1..: ·= 1 . 088

0.0 0.0

Ai-'P.

UJS "" *

A

*

0.0 0.0

LOS

*

1 1 L.EV~L.-OF~SERVICE WORKSHEFT

DFUW 'LANE DELAY LANE LANE DELPtY

... 1

.:: •• :.1

v/c 9/C CYCLE· c.I GROUP d PROG. GRP. Gf~P. BY l~P1Til'l H:YI' [Cl LEN • :L CAP. 2 F:')C r. DELAY LOS AFP.

lï R

0.78(> 0.919 221.5 2. (l 3638 (l. 8 0.85 2.3 A (l nÜ~)(, 0 .. 919 221.3 0.6 1.353 0.0 0.85 0.5 A

2.3

uu 1.. Y.:I 0,, l.611.(). 016 221.5 * 27 * 1. C>O * * * Ir 0 .. 1.:.07 0 .. -;>1.1.B 221.5 o./.. 3751.{. o.o 0.85 (l. 3 (.'~

2.246 0.025 221.5 * 37 1. OO * * 6 .. 409 0 .. 025 221.5 38 * 0.85 *

1 hd.~:!1-.!:,c;~c:tic1n DE.~lay :::. * sec: ./veh. Intersection L.OS = * is greater than t.2

1 1 1 1 1

•• 1 1 1 1 1

l~ D:i!·L,\y and LOS na::at m•·.:?·::lni.nqful ~··1h,:n v/c

HIT <RETLJRN> TO CONTINUE

LOS BY APP.

A

*

*

1 1 1

CAPAC::ITY ANAL.YS:CS

:~·1.r i:~

wl1. f

1 NI.: 1 ..

f.lf).J. FL.Cl\-J W.'\TE

(V)

2f.::36 'Jli

28~"'.'i 'I. :::;;:y1

Ei2

;~Id

AD.J. S1'.)T .. FLmJ RATE

<s>

3960 11+71~

1693 39,-SO

:l.l:72

1515

Cyc :t <": 1 <-:·nu tlï :• c ::: 221 • 5 sPc. 1 l .i::i'.:; t f' i 1n:;) 1.:;~1- L:yc: l t?, L. ·-· 9. O

FLO\IJ RATIO (v/s)

0.716 0.051.

0.169 0.385

0.056

0.1.59

sec: ..

~JOHKSHEET

LAME GROUP GFŒEN RATIO ·CAPACITY

(q/C) ( .: )

0.919 3638 0.919 1353

0.016 27 0. 91~9 ~

0.025 37

0.025 :38

Z ( v I s > c 1· i tic al -­X cl- i t i r.: a l ·-

HIT <RETURN> 10 CONTINUE

1 1 1 1

'

·I

1 1 1 1 1

. ~~- f ... ~

vie:. RATIO

0.780 * 0.056

Y.10.66* 0.407

2.246

6.409

1 • Olt·':+ 1.088

*

1 1 1985 HCM: SIGNALIZED INTERSECTIONS

SUMMARY REPORT

1. ********************************~**************i************************** INTERSECTION .. ROUTE 112-116/EDOUARD AREA TYPE .•.•. OTHER

1 ANAL VST ....••. M. D. DATE ....•...•• 03-24-1992 TIME .•.•...•.. POINTE AM 91-10-10 COMMENT ..•.... COMPTAGE EN TENANT COMPTE DE LA CONGESTION 1 --------------------------------------------------------------------------

VOLUMES GEOMETRY EB \.118

1 LT 0 150 TH 1089 3 6 1 0 RT 30 0

1 RR 0 0

1 (3R,6.DE ( ~·6 )

1 1'"8 0. OO ::. ..J

\•/8 0. OO i'~ e. 0.00

1 SB 0, OO

PH-1 1 E8. LT TH F: T

'./ /\

1 ·/

1 1 1

PO LT TH RT

GREEN VE\..LC)l,•I

LANE EB T

R '•.•.IB L

T r·!B L

R

\/ /\

200,0

(:! R ;~· '

1 INTERSECTION:

1 1

NB 146

0 67

0

H1.: ., A.D.J ( r;~) y/~~

../ . 0 0 i'J ... . I] 0 r·j 3 .OO f-1 0 OO i\I

)(

.:(

1 S: • 0

\/ / 1.-,

0 .i~ 5 3 0 029 1 2h0 i 238

0 ' 9 '.~ 1 ,., 2 t3 8 ,_.

se. EB 1~18 -i'Œ 0 T 1 2. 0 L ·12. 0 L 1 2 • 0 0 T 1 2 • 0 T 1 2 • 0 R 12.0 0 i:;: 12.0 T 1 2 ' 0 12.0 0 1 2 • 0 12. 0 12. 0

1 2 ' 0 1 2 ' 0 1 2 • 0 'i2. 0 •j 2. 0 ·1 2. 0

.A.D.J USTMENT F.A.CTORS P!<G BUSES PHF PED :3 PED BUT, A.RR,

Nm Nb V/N rn l' n T 0 6 0 90 0 Î'~ 8 . 5 0 6 1 OO 0 r-1 8 r.;

' ,_ .

0 () 0 .. D5 20 Î'~ 20 '"5 0 0 'Î OO 0 N 20. r.;

._;

SIGf\1.b..L :3ETTil,!G'3 C:VCLE Lff,! 1::1TH = PH - 3 PH-1 PH-2 PH·-3

0 0 0 0 I]

0

(LO 0 • I]

C ./C . 7 D 0 . 790 , 07 2 . :3 7 l1 , 1 tJ ~:

·1 1 r.; .. J

0 0 0 ' 0

'· B

l .. T TH p:-

PD LT TH RT pr,

~·

1::1REEN \'EL L 01.'/

LEVEL OF SERVICE DEL.AV 1 t"', ·::: !.... ,,, ......

5 " :3 e. 3 ' 7 .ô ..

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1 4 î} 5 r-r

59 . 5 E

25 4

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1

5

1 5

0 0 0 . 0 0 tJ I] . 0

DEI_ .A, \i APP . i

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0

Dclav = * (sec/veh) \/ / c ~ ·j • :2 'j :2

SB 1 2 ' 0 1 2 • 0 1 2 • 0 1 2 • 0 12.0 1 2 • 0

TYPE

'.) ../

.3 '.:) .,}

3

257.5 PH-4

0 . 0 0 0

Ln.:-~.; .,,)

B

* F

1 1

1 ~ 1. L

1 ..... · ._,

1 1 1 1 1 1

...

1 1 1 1 1

\1

R

.ADJ. FLOW RATE

(V)

1 2 7 1 33

150 3790

154

7 1

Cvc1·? L·?n(:ith.! Lost T ï me Pet"'

C.A.PACITY ANALYSIS

AD--1, SAT. FLOW·RATE F LO\i./ RATIO

( s) (V/ S)

·3 54 6 0.358 1 4 7 1 0.023

1684 0.089 3503 1 • 0 8 2

1507 0. ·102

1507 0.047

C :: 257.5 S•?C.

Cycle, L = 6.0 sec.

WORl<SHEET

LA.NE GROUP GREEN RATIO C.A.PACITY

(g/C) ( c )

0.790 2802 0.790 1162

0.072 1 2 1 0.874 3 06 ·1

0. 103 i55

0. 175 263

E (v/s) critical -X cTitïc.31 -

HIT <RETURN> TO CONTINUE

v/c RATIO

0.453 0.029

1. 240 1 . 2 3 8

0. 99 ·1

0.268

L 184. L 212

;y,

:1<

1 1 1985 HCM: SIGNALIZED INTERSECTIONS

SUMMARV REPORT

1 ***********************************************************~************** INTERSECTION .. ROUTE 112-116/EDOUARD AREA TYPE ...•. OTHER

1 ANALYST ....... M.D. DATE ....•....• 03-24-1992 TIME ..•...•... POINTE PM 91-10-10 COMMENT ..•.... COMPTAGE EN TENANT COMPTE DE LA CONGESTION 1 --------------------------------------------------------------------------

VOLUMES GEOMETRV EB \'/P..

LT 0 2 7 ·1 1 TH 3 ·1 60 13 8 1

1 1 1

RT RF:

EE l.•IB ~! e. SB

IT ~ 1

RT

1 we. PD LT TH

1 Rï PD

GREEN ., "iEL.LOW

-1

90 0 0 0

t'.3R.ADE ( ~{1 )

0 . OO 0. OO 1)" 0 0 0. OO

PH-l

200 6

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0 ;;:: ..J

L/.l..NE ·:J R P . 1 te.

1 Ne.

1 1

T R L T L ~:

NB 78

0 229

0

l.J\/ 1 ·~

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0

. 0 f)

. OO

.oo OO

:.:: 5 3

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\/ ,1\

. ..

0 5

V/C 1 > :2 0 7 (1

' 07 9 0 , 9 91+ 0 . !+ :) 8 0 9 813 0 84 0

A.D . .J V/N N N N N

SB EB WB NB SB 0 T 1 2 • 0 l~ 1 2 • 0 L ·12. 0 1 2 • 0 0 T 1 2 . 0 T 1 2 . 0 R 12. 0 1 2 • 0 0 R 1 2' 0 T 1 2 • 0 1 2 • 0 1 2 . 0 0 1 2 • 0 1 2 • 0 12. 0 12. 0

12. 0 1 2 • 0 12. 0 12.0 12. 0 1 2 • 0 12. 0 ·12. 0

.A.D . .JUSTMENT F.ACTOR :3 P l<G BU:3E:3 PHF PEDS PED. BUT. .ù.RR. TVPE

l!m f·~b V /r·.! rn ï n T 0 6 1 .OO 0 N 8 5 '.) . ,.J

0 6 0.98 0 i'-J 8 ~5 ...

0 0 0. 9::S 20 N 20 . 5 ")

0 0 1 .OO 0 r~ 20 ' 5 3

:3 I 1::1 i\I .ù_ L S E TT I ~~ (1 ::, CYCLE LEh!,.::iTH :-::: 262.S PH-3 PH-4 PH - 'i PH-2 PH--3 PH-!;.

0 . 0 0 . 0

.-. .' • ... 1 /

l-.

0 ' 7 7 5 0 . 7 7 5 0 . ·1 35 () 922 0 . 055 0 ! 90

0 0 0 . 0

LT TH RT PD

SB LT TH RT PD

GREEi\! VE l_ l_ C•\,I

LEVEL OF '.::ER\/ICE DEL/l_V Lu::.

* * 4 . 6 .A

125. 9 F ·1 . 0 A.

1 65 ·') F . "-

7 7 . l~ r-

\1 /\

4.5 O.D o.o

;>..,pp. DEL/.\\1

-:,

DD.7

0' 0 0' 0

,11pp, LOS

*

F

Delav = * (sec/veh) \/ ./ c ~-= "i • 2 7 !.~.

'• 1 C.A.PAC ITV ANALVSIS \A/OR 1( SH E ET

AD ... I. ADJ. SAT. LANE GROUP

1 FLOW RATE FLOW.RATE FLO\"/ RATIO GREEN RATIO CAPACITY v/c ( V) ( s) · (v/s) (g/C) (c) RATIO ,.

T R

3 3 1 8 3546 0.936 0.775 2749 1.207 * 90 1 4 7 1 0.061 0.775 1 140 0.079

Il L T

277 2058 0,'134 0.'135 278 0.994 * 1l18 0 3503 0.422 0.922 3230 0.458 ,,

L 82 1507 0.054 0.055 83 0.986

1. R 241 1507 0. 160 0. 190 287 0.840 ~.;..:

1 Cvcle Length, C = 262.5 sec. D ( V / s ) c ["' ï tî c i3 1 ... 1 ' 2 3 0 Lost Time Per Cvcle, L - 9.0 sec. X critica! = ·1.271.;.

1 HIT <RETURN> TO CONTINUE

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ·I 1 1 1 .1 ,I

ANNEXE 6: Profil en travers type

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 •

• •

c

•

-~ -

Jki Ji 0 CJ -

-.

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w. o ~ • .... • .. • 4

{

.··'"'".,.,.,.,.,,,, , ... ~ t .,::--,,·::::-·.~Y, .. -"- •.•. ,.,.;<<'.'i;:;tœ ! ·p :kztr;•~·-, .. • : · .. ·;···. •. ·.-.-.-:-::-""- . .. ....... · .. ·· · .. ·.·.· :~:. ·.:...:-· .. \ . ~.....,

~ .. 1 .. ,"

VOIE FORREE (est) VOIE FEf EE {ouest~-- '---.........._

z 0

3 000

22 865 -- -L AMPAOAIRE •~- 112 -11 6 ACTUE LlE -

.. CLOTURE

f--A~TI - ~B~OUIS EMENT

~ • - .... - • • • ~ .. - ..... - • c--.. ~ ·· - --. - - .J· - ·-"· • ~

11000 l i 000

19 000

PROF IL EN TRAVERS

Du chainage 1 + 780 au chainage 2 + 850

- - - - 22 865

" CLOTURE

ANTI -ÉBLOUISSEMENT

8 4 00

echelle 1: 100

..... 0

BORDURE ' SURËLEVEE

\ 2 000 mm

lfTTirlTI 1 QTR A 135 443

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1