1) Toutes autres choses égales par ailleurs, avec T la température statique exprimée en degré K, la consommation horaire d’un avion à réaction en croisière à nombre de mach constant et vent nul, est : a) indépendante de T b) proportionnelle à 1/T² c) proportionnelle à 1/T d) proportionnelle à T

2) Deux avions identiques à turboréacteurs (dont la consommation spécifique est supposée constante) sont au

régime d'attente à la même altitude. La masse du premier est de 95 tonnes et sa consommation horaire est égale à 3100 Kg/h. La masse du second étant de 105 tonnes, sa consommation horaire est de : a) 3426 Kg/h b) 3602 Kg/h c) 3787 Kg/h d) 3259 Kg/h

3) Dans laquelle de ces distances la longueur d’un prolongement d’arrêt [ stopway ] peut elle être incluse ?

a) distance de roulement au décollage b) distance de décollage N – 1 c) distance de décollage tous moteurs en fonctionnement d) distance d’accélération - arrêt

4) Tous autres facteurs restants constants et non-limitatifs, comment une augmentation de l’altitude-pression

affecte t-elle la masse au décollage (TOM) ? a) la TOM ne varie pas jusqu’à une altitude de 5000 Ft. b) La TOM augmente c) Il n’y a pas d’effet sur la TOM d) La TOM diminue

5) Quels seront les effets d’un vent arrière sur la masse limitée par la pente de montée :

a) La masse augmentera b) Elle ne serra pas affectée c) Elle serra diminuée d) Elle serra augmentée dans le cas d’une sortie des volets hypersustentateurs.

6) Quel ensemble de facteurs augmentera la masse condition pente de montée ?

a) Braquage volets faible, haute altitude-pression, haute température b) braquage volets important, faible altitude-pression, basse température c) braquage volets faible, faible altitude-pression, faible température d) braquage volets important, haute altitude-pression, faible température

7) Les contraintes requises en regard du plan de montée et des segments de montée sont spécifiées pour :

a) les bimoteurs b) la perte d’un moteur sur les avions multi-moteurs c) la perte du moteur critique sur un multi-moteurs d) la perte de deux moteurs sur un multi-moteurs

8) A quelle altitude minimale se termine le second segment ?

a) lorsque le train est complètement rentré b) à 35 Ft AGL c) à 400 Ft AAL d) à 1500 Ft AAL

9) Considérant (1) la TAS de maxi-range et (2) la TAS de consommation horaire mini ( endurance maxi ),

toutes autres choses égales par ailleurs : a) Lors d’une augmentation d’altitude, (1) augmentera, et (2) diminuera b) (1) et (2) diminueront avec une augmentation d’altitude c) (1) et (2) resteront constantes quelque soit l’altitude d) (1) et (2) augmenterons avec une augmentation d’altitude

10) Pour un avion à réaction, quels sont les effets d’une augmentation de l’altitude sur le rayon spécifique ? a) il diminue b) il augmente c) il ne change pas d) il augmente seulement s’il n’y a pas de vent

11) La croisière « long range » est une procédure qui donne :

a) Un rayon spécifique égal à 99% du rayon spécifique maximal et une vitesse plus faible b) Une TAS supérieure de 1% à celle du rayon spécifique maximal c) Une IAS supérieure de 1% à celle du rayon spécifique maximal d) Un rayon spécifique égal à 99% du rayon spécifique maximal et une vitesse plus grande

12) Un bimoteur en croisière, en N-1 doit survoler un sol élevé. Afin de maintenir la plus haute altitude possible,

le pilote devrait adopter : a) La vitesse de portance maximale b) La vitesse dite « long range » c) La vitesse correspondant au rapport minimal ( portance / traînée ) 3/2 d) La vitesse correspondant au rapport maximal ( portance / traînée )

13) Un vol est prévu avec un avion à réaction à destination d’un terrain dont la distance d’atterrissage est de

2400m. Laquelle des propositions est la distance maximale d’atterrissage sur piste « sèche » ? a) 1440m b) 1250m c) 1090m d) 1655m

14) Pour un avion à réaction, quelle est la distance d’atterrissage maximale sur piste mouillée lorsque la distance

d’atterrissage disponible est de 3000m ? a) 1800m b) 1565m c) 2609m d) 2070m

15) Par vent nul, l’angle d’incidence de maxi-range d’un avion équipé de réacteurs est :

a) Egal à l’angle d’incidence de finesse max. b) Egal à l’angle d’incidence du temps de vol maxi [ consommation horaire mini ] c) Egal à l’angle d’incidence de traînée induite nulle d) Inférieur à l’angle d’incidence de finesse max

16) Deux avions identiques à turboréacteurs (dont la consommation spécifique est supposée constante) sont au

régime d'attente à la même altitude. La masse du premier est de 130 tonnes et sa consommation horaire est égale à 4300 Kg/h. La masse du second étant de 115 tonnes, sa consommation horaire est de : a) 3365 Kg/h b) 4044 Kg/h c) 3804 Kg/h d) 3578 Kg/h

17) Un quadriréacteur équipé de moteurs anciens dont la consommation spécifique est égale à 0,06 Kg par

newton de poussée et par heure a, dans des conditions de vol données, une consommation distance de 14 Kg par mille nautique. Dans les mêmes conditions de vol un quadriréacteur de même type est équipé de moteurs modernes dont la consommation spécifique est égale à 0,035 Kg par newton de poussée par heure. Ce quadriréacteur a une consommation distance égale à : a) 11,7 Kg/NM b) 14 Kg/NM c) 8,17 Kg/NM d) 10,7 Kg/NM

18) Soit : VEF = vitesse effective de panne moteur au décollage VMCG= vitesse minimale de contrôle au sol VMCA= vitesse minimale de contrôle en vol au décollage VMU = vitesse minimale d'envol V1 = vitesse de reconnaissance de panne moteur et de décision VR = vitesse de cabrage V2 mini = vitesse minimale de sécurité au décollage La proposition exacte est :

a) VMCG ≤ VEF < V1 b) 1,05 VMCA < VEF < V1 c) VMU < VEF < V2 mini d) 1,05VMCg < VEF < VR

19) En relation avec la pente nette au décollage, la distance verticale de 35 Ft obligatoire pour passer les

obstacles est : a) La hauteur à laquelle l’accélération et la rétraction des volets devrait être finie b) Basée sur une altitude-pression c) La distance verticale minimale entre la partie la plus basse de l’avion et tout obstacle dans la

trouée d’envol d) La hauteur à laquelle la poussée est réduite à « maxi montée »

20) Aux essais en vol de certification d'un quadriréacteur les distances réelles de décollage mesurées sont égales à : - 1720m avec panne du moteur critique reconnue à V1, - 1547m tous moteurs en fonctionnement et toutes choses égales par ailleurs. La distance de décollage retenue pour le dossier de certification est égale à :

a) 1978m b) 1779m c) 1547m d) 1720m

21), Une piste de 2200 est prévue mouillée. Pour un avion équipé de turbopropulseurs, quelle est la distance d’atterrissage « sèche » à ne pas dépasser ?

a) 1771m b) 1339m c) 1540m d) 1147m

22) A une altitude donnée, lorsque la masse d’un avion à réaction augmente de 5%, considérant que la consommation spécifique des moteurs reste inchangée, la consommation horaire augmente approximativement de :

a) 7.5% b) 5% c) 10% d) 2.5%

23) La vitesse de décision V1 est :

a) quelque chose plus grand que la vitesse de rotation VR b) pas plus faible que la vitesse minimale de décollage V2 c) une limite choisie. Si une panne moteur est reconnue après V1, le décollage doit être interrompu d) une limite choisie. Si une panne moteur est reconnue avant V1, le décollage doit être interrompu

24) Quels seront les effets d’une diminution de l’altitude-pression sur les performances d’un avion ?

a) une augmentation de la distance d’accélération-arrêt b) une augmentation de la distance de décollage requise c) une augmentation de la distance de roulage au décollage requise d) une diminution de la distance de décollage

25) Quels seront les effets d’une augmentation de l’altitude-pression sur les performances d’un avion ? a) une augmentation de la distance de décollage b) une diminution de la distance de décollage c) une diminution de la distance de décollage disponible d) une diminution de la distance d’accélération-arrêt disponible

26) soient comme suit les caractéristiques d’un triréacteur :

- poussée : 50.000 N / moteur - g = 10 m/s² - traînée : 72.569 N - pente brute minimale 2nd segment : 2.7% - Sinus ( angle de montée ) = ( Poussée – traînée ) / poids

La masse maximale condition 2nd segment est : a) 101.596 Kg b) 286.761 Kg c) 74.064 Kg d) 209.064Kg

27) La pente minimale de montée exigée dans le 2ème segment de la trajectoire en vol après décollage d'un avion à réaction est démontrée : 1 - Trains rentrés, 2 - Trains sortis, 3 - Volets hypersustentateurs rentrés, 4 - Volets hypersustentateurs position décollage, 5 - N moteurs à la poussée de décollage, 6 - (N-1)moteurs à la poussée de décollage 7 - Vitesse sur trajectoire égale à V2+10kt, 8 - Vitesse sur trajectoire égale à 1,3 Vs, 9 - Vitesse sur trajectoire égale à V2, 10- A une hauteur de 35 pieds au-dessus de la piste L’ensemble des propositions exactes est :

a) 1, 4, 6, 9 b) 2, 3, 6, 9

c) 1, 4, 5, 10 d) 1, 5, 8, 10 28) La VMCG, vitesse minimale de contrôle au sol, est basée sur le maintien de la direction par :

a) les commandes de vol primaires seulement b) les commandes de vol primaires et l’orientation de la roulette de nez c) les commandes de vol primaires, l’orientation de la roulette de nez, et le freinage différentiel d) l’orientation de la roulette de nez seulement

29) les minimums de performances requis au décollage pour un avion de la catégorie « transport » sont basés sur:

a) seulement un moteur en fonctionnement b) tous les moteurs en fonctionnement c) la panne du moteur critique, ou tous moteurs en fonctionnement, ceux qui engendrent la plus

grande distance de décollage. d) La panne du moteur critique

30) Laquelle des distances proposées augmentera si l’on augmente V1 ?

a) distance de décollage tous moteurs en fonctionnement b) distance de décollage c) distance d’accélération-arrêt d) distance de roulage au décollage

31) Quelle est la proposition exacte ?

a) V1 > Vlof b) V1 ≤ VR c) V1 > VR d) V1 < VMCG

32 ) La longueur d’un prolongement dégagé peut être incluse dans : a) la distance de décollage disponible b) la distance d’accélération-arrêt disponible c) la distance de roulage au décollage d) la distance pour atteindre V1

33 ) Toutes autres choses égales par ailleurs, comment la pente d’un piste affecte t-elle la masse au décollage?

a) une pente descendante augmente la masse au décollage disponible b) une pente ascendante augmente la masse au décollage c) la masse au décollage disponible n’est pas affectée par la pente de la piste d) une pente descendante diminue la masse au décollage disponible

34 ) Tout autre paramètre inchangé, laquelle des propositions engendre une diminution de la distance de roulage au décollage ?

a) une diminution de la masse au décollage, une augmentation de l’altitude-pression, une augmentation de la température

b) une augmentation de l’altitude-pression, une augmentation de la température extérieure ( OAT ), une augmentation de la masse au décollage

c) une augmentation de la température extérieure ( OAT ), une diminution de l’altitude-pression, un braquage des volets hypersustentateurs faible

d) une diminution de la masse au décollage, une augmentation de la densité, un braquage des volets hypersustentateurs plus important

34 ) La distance de décollage requise ( TOD ) et la masse maximale limitée par la longueur de piste disponible (TOM) sont différentes en configuration lisse et en configuration volets sortis. Qu’apporte un décollage avec volets sortis comparé à un décollage en configuration lisse ?

a) une augmentation de la TOD et de la masse condition piste b) une augmentation de la TOD et une diminution de la masse condition piste c) une diminution de la TOD et une augmentation de la masse condition piste d) une diminution de la TOD et de la masse condition piste

35 ) Comment la VMCA évolue t-elle avec une augmentation de l’altitude-pression ?

a) la VMCA diminue avec une augmentation de l’altitude-pression b) la VMCA n’est pas affectée par l’altitude-pression. c) La VMCA augmente avec l’altitude-pression d) La VMCA augmente avec une altitude-pression supérieure à 4000Ft

36 ) Laquelle de ces propositions n’est pas affectée par un vent arrière ?

a) la masse au décollage condition piste b) la masse au décollage condition pente de montée c) la masse au décollage limitée par des obstacles d) la distance de roulage au décollage

37 ) Quelle affirmation est correcte ?

a) VR est la plus faible vitesse de montée en N-1 b) VR est la vitesse à laquelle la rotation doit être exécutée c) En cas de panne en dessous de VR, le décollage devrait être interrompu d) VR est la plus faible vitesse de contrôle de la direction en cas de panne moteur

38 ) Quelle affirmation est correcte ?

a) VR ne doit pas être inférieure à 1.05 VMCA et à 1.1V1 b) VR ne doit pas être inférieure à VMCA et ne doit pas être inférieure à 1.05 V1 c) VR ne doit pas être inférieure à 1.1 VMCA et ne doit pas être inférieure à V1 d) VR ne doit pas être inférieure à 1.05 VMCA et ne doit pas être inférieure à V1

39 ) Laquelle de ces proposition représente la valeur minimale de V1 ?

a) Vlof b) VMCG c) VMU d) VR

40 ) Parmi ces propositions, laquelle représente la valeur maximale de V1, en tenant compte que les vitesses d’efficacité de freinage et d’utilisation des pneus ne sont pas limitatives ?

a) V2 b) VMCA c) VR d) Vref

41 ) Pendant les essais de certification d’un quadriréacteur, les distances de décollage suivantes ont étés mesurées : - 3050 m avec panne du moteur critique reconnue à V1

- 2555m tous moteurs en fonctionnement, toutes autres choses égales par ailleurs. La distance de décollage retenue pour le dossier de certification est :

a) 2938m b) 3513m c) 2555m d) 3050m

42 ) Dans l’éventualité d’une panne moteur en dessous de V1, la première action devant être entreprise par le pilote en vue de ralentir l’avion est de :

a) déployer aérofreins ou spoilers b) d’appliquer les reverses c) d’appliquer les freins sur roues d) réduire la poussée moteur

43 ) Si le système anti-patinage est inopérant, quelle proposition ci-dessous est correcte ?

a) la distance d’accélération-arrêt augmente b) la distance d’accélération-arrêt diminue c) il n’y a pas d’effet sur la distance d’accélération-arrêt d) le décollage avec le système anti-patinage est interdit.

44 ) Un vent de face va :

a) augmenter la pente de montée sol b) augmenter l’angle de montée c) augmenter le taux de montée d) réduire le temps de montée

45 ) considérant la force de portance existante, quelle forces déterminent l’angle de montée d’un avion ?

a) poids et traînée seulement b) poids, traînée, poussée c) poussée et traînée seulement d) poids et poussée seulement

46 ) Comment varient le meilleur angle de montée et le meilleur taux de montée avec une augmentation d’altitude ?

a) les deux diminuent b) les deux augmentent c) le meilleur taux de montée augmente, le meilleur angle de montée diminue d) le meilleur taux de montée diminue, le meilleur angle de montée augmente

47 ) L’exploitant doit s’assurer que la pente nette au décollage « efface » tous les obstacles. La demi-largeur de la trouée d’envol, à une distance D du point final de la distance de décollage ( TODA ) est au moins :

a) 90m + 0.125D b) 0.125D c) 90m + 1.125D d) 90m + D/0.125

48 ) Quel est l’effet d’un vent arrière sur le temps de montée à une altitude donnée ?

a) les effets sur le temps de montée dépendent du type d’avion b) le temps de montée augmente c) le temps de montée diminue d) le temps de montée ne varie pas

49 ) L’angle de montée volets sortis, comparé à l’angle de montée volets rentrés, serra normalement : a) sans changement b) plus grand c) plus petit d) augmente avec un braquage volet modéré, diminue avec un braquage volet important

50 ) Vx et Vy pendant un décollage avec volets sortis seront :

a) identiques à Vx et Vy en configuration lisse b) plus grandes que Vx et Vy en configuration lisse c) plus petites que Vx et Vy en configuration lisse d) changent de façon à ce que Vx augmente et Vy diminue comparé à la configuration lisse

51 ) Toutes choses égales par ailleurs, comment une augmentation de l’altitude-pression affecte t-elle Vx et Vy ?

a) Vx diminue, Vx augmente b) Vx et Vy restent identiques c) Vx augmente, Vy diminue d) Vx et Vy augmentent

52 ) Comment la TAS varie t-elle durant une montée à mach constant dans le troposphère ?

a) la TAS n’est pas liée au nombre de mach b) la TAS augmente c) la TAS est constante d) la TAS diminue

53 ) L’altitude optimale de croisière long- range pour un avion :

a) augmente lorsque la masse de l’avion diminue b) est toujours égale à l’altitude du plafond de propulsion c) est indépendante de la masse de l’avion d) est seulement dépendante de la température extérieure ( OAT )

55 ) Lesquelles de ces vitesses associées sont identiques pour un avion à réaction ?

a) traînée maximale, consommation horaire minimale, angle maximum de montée b) attente, angle maximal de montée, pente minimale en descente planée c) maxi range, traînée minimale, pente minimale en descente planée d) angle de montée maximum, pente minimale de descente planée, maxi range

56 ) Le coefficient de portance diminue pendant un plané à mach constant, principalement en raison :

a) de l’augmentation de l’angle de plané b) de la diminution de masse c) de la diminution de la TAS d) de l’augmentation de l’IAS

57 ) Durant une descente rectiligne stabilisée ( angle de descente δ ), l’équilibre des forces agissant sur un avion est donné par : ( Wu = poussée ; T = traînée ; P = poids )

a) Wu + T = P * Sin δ b) Wu – P*Sin δ = T c) Wu + P*Sin δ = T d) Wu – T = P * Sin δ

58 ) Un avion est en descente planée rectiligne stabilisée à la vitesse d’angle minimal de pente de descente. Si cette vitesse est gardée constante, quels seront les effets d’une masse inférieure sur le taux de descente ( i ), l’angle de plané ( ii ), le rapport CL/CD ( iii )

a) (i) augmente ; (ii) reste constant ; (iii) augmente b) (i) diminue ; (ii) reste constant ; (iii) diminue c) (i) augmente ; (ii) augmente ; (iii) reste constant d) (i) augmente, (ii) augmente) ; (iii) diminue

59 ) Un avion est en descente planée, sans poussée, à la vitesse de finesse max. Si le pilote augmente l’assiette, la distance de plané :

a) diminue b) augmente c) reste constante d) peut augmenter ou diminuer suivant le type d’avion

60 ) l’endurance maximale pour un avion à piston est obtenue à :

a) la vitesse correspondant approximativement au meilleur taux de montée b) la vitesse correspondant au coefficient de portance maximal c) la vitesse de traînée minimale d) la vitesse correspondant à la meilleure pente de montée

61 ) la vitesse indiquée maximale pour un avion à moteur à piston est atteinte :

a) au plafond pratique b) à l’altitude optimale c) au plafond de sustentation d) a l’altitude la plus faible possible

62 ) Pendant une descente à nombre de mach constant, la marge avec le buffeting basse vitesse :

a) augmente, car le coefficient de portance diminue b) reste constante, car le nombre de mach reste constant c) augmente, car le coefficient de portance augmente d) diminue, car le coefficient de portance diminue

63 ) Utilisation de l’annexe 032-6572 A [ sujet de sept-2002 ] Au regard de l’abaque de performances d’atterrissage, quelle est la valeur minimale de vent de face nécessaire pour se poser à l’aérodrome d’Helgoland ? Soit :

- longueur de piste disponible : 1300Ft - altitude de la piste : 0 Ft MSL - conditions ISA - masse : 3200 Lbs - hauteur des obstacles : 50 Ft

a) 10Kt b) vent nul c) 5Kt d) 15Kt

64 ) Si un avion est en montée à IAS constante, poussée maxi montée, comment varieront la pente et l’assiette ?

a) la pente diminue, l’assiette diminue b) la pente diminue, l’assiette reste constante c) la pente reste constante, l’assiette diminue d) la pente reste constante, l’assiette augmente

65 ) Un avion vole en croisière au régime « long-range ». Comment varient le rayon spécifique et la consommation horaire ?

a) augmente / diminue b) augmente / augmente c) diminue / augmente d) diminue / diminue

66 ) Pendant un plané à nombre de mach constant, l’assiette d’un avion va :

a) augmente d’abord, puis diminuer b) augmenter c) diminuer d) rester constant

67 ) Durant la phase de croisière d’un avion à réaction à niveau de vol constant et à la vitesse de maxi-range, comment évolueront l’IAS et la traînée ?

a) diminue / diminue b) augmente / diminue c) augmente / augmente d) diminue / augmente

68 ) Un avion effectue une descente du FL410 au FL270 à mach constant, puis poursuit la descente du FL270 au FL100 à l’IAS atteinte au FL270. En considérant la poussée nulle, une configuration lisse, et en négligeant les effets de compressibilité de l’air, comment l’angle de descente évolue t-il dans la première partie et dans la seconde partie de la descente ? a ) augmente / reste constant b ) augmente / diminue c ) reste constant / diminue d ) diminue / augmente 69 ) Quelle affirmation concernant la montée par palier est correcte ?

a) une montée par palier est exécuté en principe juste après avoir atteint l’altitude maximale à 1.3G b) une montée par palier doit être exécutée immédiatement après que l’appareil ait dépassé l’altitude

optimale. c) Une montée par palier est exécutée lorsque l’ATC désire une altitude supérieure d) Exécuter une montée par palier à haute altitude peut être limitée par le buffeting à un facteur de

charge supérieur à 1 G 70 ) La détermination de la masse maximale au lâcher des freins d'un avion à réaction certifié avec 5°, 15° et 25° de volets au décollage conduit au tableau suivant avec un vent effectif nul : Braquage volets : 5° / 15° / 25° Limitation piste (tonnes) : 66 / 69,5 / 71,5 Limitation pente 2ème segment : 72,2 / 69 / 61,8 Correction vent effectif : Debout : + 120 kg/kt ; Arrière : - 360 kg/kt Sachant que le vent effectif prévu est égal à 5 kt arrière, la masse maximale au lâcher des freins sera de :

a) 69 tonnes ; volets 15° b) 72.2 tonnes ; volets 5° c) 69,7 tonnes ; volets 25° d) 67,7 tonnes ; volets 15°

71 ) Soient :

- Vs : vitesse de décrochage - VMCA : Vitesse minimale de contrôle air - VMU : vitesse minimale de sustentation - V1 : vitesse de décision - Vr : vitesse de rotation - V2min : vitesse de sécurité au décollage - Vlof : vitesse d’envol

La formule correcte est : a) V2min < VMCA > VMU b) Vr < VMCA < Vlof c) VMU < VMCA ≤ V1 d) VS < VMCA < V2min

72 ) Au décollage, la vitesse de décision V1 :

a) est toujours égale à Vef ( vitesse de panne moteur ) b) est la vitesse-air au sol à laquelle le pilote doit décider de poursuivre ou d’interrompre le

décollage c) est la vitesse-air à laquelle l’avion a décollé mais est en-dessous de 35 Ft, et le pilote doit décider de

poursuivre ou d’interrompre le décollage d) est la vitesse-air de l’avion lorsqu’il atteint 35Ft au-dessus de la piste.

73 ) Pendant les essais de certification d’un avion équipé de réacteurs, les distances de décollage suivantes ont étés mesurées entre le point de laché des freins et un point équidistant entre Vlof et le passage des 35Ft :

- 1950m avec panne du moteur critique reconnue à V1 - 1747m tous moteurs en fonctionnement, toutes autres choses égales par ailleurs.

Considérant les deux possibilités pour déterminer la distance de décollage, quelle serra la valeur retenue pour le dossier de certification ?

a) 2009m b) 2243m c) 2096m d) 1950m

74 ) Un aéroport dispose d’une piste de 3000m de long, avec un prolongement dégagé de 2000 de part et d’autre de la piste. Pour le calcul de la masse maximale disponible au décollage, la distance disponible ne serra pas supérieure à :

a) 4000m b) 6000m c) 4500m d) 5000m

75 ) Pour cette question, utiliser l’annexe MRJT 1 figure 4.4 [ introuvable dans les annales ] Pour un biréacteur, deux configurations au décollage ont été certifiées : volets 5° et 15° Soit : - longueur de piste disponible : 2400 m

- température extérieure : -10°c - altitude de l’aéroport : 7000Ft

La masse maximale au décollage est : a) 70.000Kg b) 55.000Kg c) 56.000Kg d) 52.000Kg

76 ) La plus faible valeur pour V2 est :

a) 1.20 Vs pour tous les avions turbo-propulsés b) 1.20 Vs pour tous les avions à réaction c) 1.15 Vs pour tous les avions à réaction d) 1.15 Vs pour tous les avions quadri-turbopropulseurs et 1.20 Vs pour les bi et tri-

turbopropulseurs 77 ) La pente de montée nette comparée à la pente de montée brute est :

a) plus importante b) plus faible c) équivalente d) dépend du type d’appareil

78 ) La vitesse d’endurance maximale :

a) est toujours plus faible que la vitesse de maxi-range b) est la vitesse la plus faible qui donne 99% du rayon spécifique maximal c) peut être plus grande ou plus faible que la vitesse de rayon spécifique maximal d) est toujours plus importante que la vitesse de rayon spécifique maximal

79 ) Quelle formule ci-dessous défini le rayon spécifique ?

a) RS = vitesse sol / consommation horaire totale b) RS = vitesse indiquée / consommation horaire totale c) RS = nombre de mach / consommation horaire totale d) RS = vitesse vraie / consommation horaire totale

80 ) La croisière « long-range » est :

a) celle du rayon spécifique avec du vent arrière b) la vitesse de meilleure économie c) la vitesse de croisière ascendante avec un ou deux moteurs arrêtés d) la plus grande vitesse qui donne 99% du rayon spécifique maximal avec un vent nul

81 ) L’altitude optimale : a) diminue lorsque la masse diminue b) augmente lorsque la masse diminue et est l’altitude à laquelle le rayon spécifique atteint sa valeur

maximale c) est l’altitude à laquelle le rayon spécifique atteint sa valeur minimale d) est l’altitude jusqu’à laquelle une pression cabine de 8000Ft peut être maintenue

82 ) Laquelle de ces combinaisons a un effet sur l’angle de descente en plané ? ( on néglige les effets de compressibilité de l’air )

a) configuration et angle d’incidence b) masse et altitude c) altitude et configuration d) configuration et masse

83 ) Deux avions identiques, de masses différentes, descendent en vol plané. Laquelle de ces affirmations décrit les caractéristiques de leur descente ?

a) à un angle d’incidence donné, l’avion plus lourd aura une vitesse verticale et horizontale plus importante que l’avion léger

b) il n’y a pas de différence dans les caractéristiques de descente des deux avions c) à un angle d’incidence donné, l’avion lourd planera toujours plus loin que l’avion léger d) à un angle d’incidence donné, l’avion léger planera toujours plus loin que l’avion lourd

84 ) Quels seront les effets d’un vent de face, par rapport à une atmosphère calme, sur la vitesse indiquée de rayon d’action maximal (i) et sur la vitesse de meilleure pente de montée (ii) ?

a) les deux vitesses augmentent b) (i) diminue ; (ii) augmente c) les deux vitesses diminuent d) (i) augmente ; (ii) reste constante

85 ) avec un avion à réaction, la vitesse de meilleur pente de montée est obtenue à approximativement :

a) 1.1 Vs b) le plus grand rapport Cz / Cx ² c) 1.2 Vs d) le plus grand rapport Cz/Cx

86 ) la vitesse horizontale maximale peut être obtenue lorsque :

a) la poussée maximale équilibre la traînée totale b) la poussée équilibre la traînée maximale c) la poussée équilibre la traînée minimale d) la poussée n’augmente plus malgré l’augmentation de vitesse

87 ) Concernant l’altitude optimale, laquelle de ces affirmations est correcte ?

a) un avion vole tantôt au-dessus, tantôt en-dessous de l’altitude optimale, car cette dernière augmente continuellement au cours du vol

b) un avion vole toujours sous l’altitude optimale, car du buffeting « haut » peut se produire c) un avion vole toujours à l’altitude optimale, car c’est l’altitude la plus attractive économiquement. d) Un avion vole le plus souvent au-dessus de l’altitude optimale cela engendre le résultat économique le

plus intéressant 88 ) Comment varie le coefficient de portance du maxi-range avec l’altitude ?

a) le coefficient de portance diminue avec une augmentation d’altitude b) le coefficient de portance est indépendant de l’altitude c) le coefficient de portance augmente avec une augmentation d’altitude d) le coefficient de portance diminue avec une augmentation d’altitude seulement aux faibles vitesses

89 ) Que se passe t-il sur la traînée d’un avion à réaction si, pendant la montée initiale, une IAS constante est maintenue ?

a) la traînée augmente d’abord, puis diminue ensuite b) la traînée augmente considérablement c) la traînée diminue d) la traînée reste quasiment constante

90) laquelle des séquences suivantes est correcte pour un avion à réaction ? ( dans l’ordre croissant des vitesses )

a) vitesse d’endurance maximale, vitesse de maxi-range, vitesse de meilleure pente de montée b) Vs, vitesse de maxi-range, vitesse de meilleure pente de montée c) Vs, vitesse de meilleure pente de montée, vitesse de maxi-range d) Vitesse d’endurance maximale, vitesse de long-range, vitesse de maxi-range

91) Au cours d’un vol à une masse donnée, qu’est-ce qu’un cost index supérieur entraînera ?

a) un meilleur maxi range b) un nombre de mach inférieur en croisière c) un nombre de mach supérieur en croisière d) un meilleur long range

92) Pour un avion de transport à réaction, quel est l’intérêt de voler à la vitesse « maxi-range » ?

a) vol à consommation spécifique minimale b) vol à consommation horaire minimale c) plus grande durée du vol d) vol à traînée minimale

93) la vitesse de meilleur rapport portance / traînée entraîne :

a) un temps de vol maximal pour un avion à hélice b) un rayon d’action maximal pour un avion à réaction c) un rayon d’action maximal pour un avion à hélice d) une pente de montée maximale pour un avion à hélice

94) Que se passe t-il lorsque un avion effectue une montée à nombre de mach constant ?

a) l’altitude « 1.3G » dépassée, le buffeting haute vitesse commence immédiatement b) la TAS continue à augmenter, pouvant entraîner des problèmes de structure c) l’IAS reste constante, il n’y aura pas de problème. d) Le coefficient de portance augmente

95) Quelle proposition offre la hauteur maximale de passage au-dessus d’un obstacle pendant une montée ?

a) la vitesse de meilleure pente de montée Vx b) 1.2 Vs c) la vitesse de meilleur taux de montée d) la vitesse à laquelle les volets peuvent être rentrés d’un cran

96) De laquelle de ces propositions résultera une augmentation de la distance-sol de plané, en maintenant la vitesse de finesse maximale appropriée ?

a) une diminution de la masse de l’avion b) une augmentation de la masse de l’avion c) du vent arrière d) du vent de face

97) De laquelle de ces propositions résultera un temps de vol maximal pendant un vol plané ?

a) masse importante b) masse faible c) vent de face d) vent arrière

98) Pourquoi vole t-on à la vitesse de « long-range » ? a) il est plus efficace de voler légèrement plus vite que la vitesse de maxi-range b) afin d’obtenir une stabilité de vitesse c) un avion peut être utilisé proche de la vitesse de buffeting basse vitesse. d) Afin de prévenir une perte de stabilité de vitesse et le phénomène de « tuck-under »

99) Compléter l’affirmation suivante en accord avec les performances de décollage d’un avion de classe A. Suivant la perte d’un moteur à (i) ………… et suivant le temps de réaction de (ii) ……………, un avion correctement chargé doit être capable de s’arrêter dans la limite de la (iii) …………

a) (i) = V2 ; (ii) = 3 secondes ; (iii) = distance de décollage disponible b) (i) = V1 ; (ii) = 2 secondes ; (iii) = distance d’accélération-arrêt c) (i) = V1 ; (ii) = 1 seconde ; (iii) = distance d’accélération-arrêt d) (i) = V1 ; (ii) = 2 secondes ; (iii) = distance de décollage disponible

100) conformément à un décollage sur piste mouillée, laquelle de ces affirmations est correcte ?

a) la screen height ne peut être réduite b) lorsque la piste est mouillée, nue réduction de V1 suffit à conserver les mêmes marges de sécurité sur la

longueur de piste c) en cas de panne d’inverseur de poussée, les données de performances piste mouillée peuvent être

utilisées d) la screen height peut être réduire afin de diminuer les pénalités de masse

101) Si la valeur d’une V1 balancée est en-deçà de la VMCG, quelle affirmation est correcte ?

a) le décollage n’est pas autorisé b) la distance de décollage N-1 serra plus grande que la distance d’accélération-arrêt c) la VMCG peut être réduite à V1 d) la distance d’accélération-arrêt devient plus grande que la distance de décollage N-1

102) La vitesse V2 d’un avion à réaction doit être plus grande que :

a) 1.3 V1 b) 1.2 VMCG c) 1.05 Vlof d) 1.2 Vs

103) Laquelle de ces vitesses peut être limitée par la vitesse maximale d’utilisation des pneus ?

a) vitesse indiquée d’envol b) vitesse sol d’envol c) vitesse vraie d’envol d) vitesse équivalente d’envol

104) La poussée réduite au décollage ne devrait normalement pas être utilisée lorsque :

a) il fait noir ( il fait nuit ) b) du cisaillement de vent est reporté dans la trajectoire d’envol c) la piste est sèche d) la piste est mouillée

105) La poussée réduite au décollage ne devrait normalement pas être utilisée lorsque :

a) le système anti-patinage est hors service b) il fait noir ( il fait nuit ) c) la piste est mouillée d) la température extérieure est ISA + 10°c

106) La poussée réduite au décollage ne ì¥Á�U@ ���ð�¿����������������I��

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����~�������~�������~�������~���������������’�������öo������öo������öo������öo��„�décollage réelle est inférieure à la longueur de piste limitée par la masse maximale au décollage

d) la masse au décollage est plus grande que la masse limitée par la pente de montée 108) Lorsque V1 a été réduite en raison d’un décollage sur piste mouillée, la hauteur de passage au-dessus des obstacles en N-1 et les performances de montée :

a) diminue / diminuent b) augmente / augmentent c) reste constante / restent constantes d) diminue / restent constantes

109) Quelle affirmation est correcte concernant l’inclusion d’un prolongement dégagé dans le calcul de performances au décollage ?

a) la longueur du prolongement dégagé n’est pas limitée b) la masse condition piste augmentera c) V1 augmentera d) V1 restera constante

110) Quel ensemble de facteurs ci-dessous permettrai de trouver une valeur de V2 limitée par VMCA ?

a) masse au décollage importante, braquage de volets faible, altitude-terrain élevée b) masse au décollage faible, braquage de volets faible, altitude-terrain faible c) masse au décollage importante, braquage de volets important, altitude-terrain faible d) masse au décollage faible, braquage volets important, altitude-terrain faible

111) Du point de vue du train d’atterrissage, lequel des facteurs proposés engendrera une limite de masse maximale au décollage ?

a) régime de rotation des roues à l’envol et énergie des freins b) pression des pneus et température des freins c) régime de rotation des roues et pression des pneus d) pression d’azote dans la jambe de l’amortisseur et température des freins

112) Lesquels de ces facteurs favorisent la sélection d’un braquage de volets faible pour le décollage ?

a) altitude-terrain élevée, pas d’obstacles dans la trouée d’envol, faible température ambiante et piste courte

b) altitude-terrain faible, obstacles proches dans la trouée d’envol, piste longue et température ambiante élevée

c) altitude-terrain élevée, obstacles éloignés dans la trouée d’envol, piste longue et température ambiante élevée

d) altitude-terrain faible, pas d’obstacles dans la trouée d’envol, piste courte et faible température ambiante 113) Les performances de montée requises en phase d’approche ont étés établies afin que l’avion soit capable de:

a) manœuvrer dans le cas d’un atterrissage avec un moteur arrêté b) passer les obstacles dans l’aire d’approche c) maintenir une pente de montée dans le cas d’une remise de gaz avec un moteur arrêté d) manœuvrer pendant la phase d’approche avec volets complètement sortis et train sortis, tous moteurs en

fonctionnement 114) Comment serra affectée V2 si l’on effectue un décollage volets 20° au lieu de 10°

a) V2 a la même valeur dans les deux cas b) V2 diminue si elle n’est pas limitée par VMCA c) V2 augmente en proportion de l’angle auquel les volets sont réglés d) V2 n’a pas de rapport avec le réglage du braquage des volets, V2 n’est fonction que de la longueur de

piste. 115) Quel est l’avantage d’une V1 balancée, même dans le cas d’une limitation de pente de montée ?

a) la distance de décollage requise avec un moteur arrêté à V1 est la plus petite possible b) les marges de sécurité en respectant la longueur de piste sont les plus importantes c) la distance d’accélération-arrêt requise est la plus courte possible

d) la masse limitée par la pente de montée est la plus grande possible 116) Pendant la phase de préparation du vol, la masse au décollage limitée par la pente de montée est supérieure à la masse au décollage limitée par la longueur de piste en configuration volets 5°. De quelle manière peut-on augmenter la masse au décollage ? Il n’y a pas d’obstacles limitatifs.

a) en sélectionnant une V2 supérieure b) en sélectionnant un braquage volets plus important c) en sélectionnant une V2 plus faible d) en sélectionnant nu braquage volet plus faible

117) Dans quelles conditions serra t-on probablement limité par la vitesse de rotation des pneus au décollage ?

a) altitude de la piste faible et vent traversier b) altitude de la piste élevée et vent arrière c) altitude de la piste élevée et vent de face d) altitude de la piste faible et vent de face

118) Pendant la préparation d’un vol, le pilote se trompe et choisit une V1 supérieure à celle nécessaire. Quel problème se passera t-il si un moteur s’arrête immédiatement après le valeur correcte de V1 ?

a) il peut y avoir une « sur-rotation » b) la distance de décollage N-1 requise peut excéder la distance de décollage disponible c) V2 serra trop importante, donc les performances de montée seront diminuées d) La distance d’accélération-arrêt requise dépassera la distance d’accélération-arrêt disponible

119) Laquelle de ces affirmations est correcte ?

a) la distance d’accélération-arrêt requise est indépendante des conditions de la piste b) les performances limitant la masse au décollage sont indépendantes des conditions de vent c) la masse condition pente de montée est indépendante des conditions de vent d) la distance de décollage N-1 est indépendante des conditions de vent

120) La procédure « drift-down » est basée sur :

a) la masse maximale à l’atterrissage b) la poussée moteur à l’altitude de la panne moteur c) la pente de descente maximale obtenue pendant la descente d) la hauteur de passage au-dessus d’obstacles pendant une descente vers un nouveau niveau de

croisière si un moteur est arrêté 121) Laquelle de ces affirmations concernant la masse maximale limitée par la pente de montée est correcte pour un avion de classe A ?

a) elle devrait être calculée de façon à obtenir une marge de 50Ft par rapport à la trajectoire nette b) elle ne devrait pas être comprendre de virage avec une inclinaison de 30° dans la trajectoire d’envol c) elle devrait être déterminée sur la base d’une hauteur de franchissement d’obstacle de 35Ft par

rapport à la trajectoire nette d) elle ne peut pas être inférieure à la masse correspondante limitée par la pente de montée

122) Laquelle de ces propositions est correcte ?

a) Vr ne doit pas être supérieure à V1 b) Vr est la vitesse à laquelle le pilote doit commencer la rotation c) Vr ne doit pas être supérieure à 1.05 VMCG d) Vr est la vitesse à laquelle, pendant la rotation, le train avant quitte la piste

123) la vitesse maximale d’utilisation des pneus limite :

a) Vr, ou VMU si cette dernière est plus faible que Vr b) V1 exprimée en TAS et en Kt c) Vlof exprimée en vitesse sol d) V1 exprimée en vitesse sol en Kt

124) Laquelle de ces propositions est correcte ?

a) dans la procédure dite de « drift-down », pour l’établissement de la hauteur de passage des obstacles, la vidange de carburant peut être prise en compte

b) la règle « drift-down » requiert une pente de descente minimale après la perte d’un moteur à l’altitude de croisière

c) la règle « drift-down » requiert une hauteur minimale de passage des obstacles de 35Ft d) une panne moteur à haute altitude de croisière provoquera une procédure « drift-down », car il n’est pas

permis de voler à la même altitude tous moteurs en fonctionnement 125) Pour un avion à réaction, quelle affirmation est correcte ?

a) la distance d’atterrissage requise est la distance depuis le passage des 35Ft et le point d’arrêt complet b) en tous les cas, la pente de la piste est une facteur pris en compte lors de la détermination de la distance

d’atterrissage requise c) un système anti-patinage hors service n’a pas d’incidence sur la distance d’atterrissage requise d) lors de la détermination de la masse maximale à l’atterrissage à destination, 60% de la distance

disponible doit être pris en compte, si la piste est prévue sèche. 126) Quelle affirmation est correcte ?

a) la masse au décollage condition pente de montée augmente lorsqu’un plus fort braquage des volets est utilisé

b) la masse au décollage condition pente de montée est la plus importante de : - la masse limitée par la longueur de piste - la masse limitée par la pente de montée - la masse limitée par le franchissement d’obstacles

c) la masse condition pente de montée augmentera si la composante de vent de face augmente d) la masse condition pente de montée dépend de l’altitude-pression et de la température extérieure

127) Lequel des facteurs suivants est déterminant dans le graphe de l’altitude de croisière maximale limitée par le buffeting haute vitesse ?

a) aérodynamique b) plafond théorique c) plafond opérationnel d) économie

128) Quelle données peuvent être extraites du graphique « enveloppe de vol limitée par le buffeting »

a) les valeurs de MMO à différentes masses et réglages de puissance b) les valeurs d’apparition du buffeting « haut » et « bas » à différentes masses et altitudes c) les valeurs du mach critique à différentes masses et altitudes d) les valeurs de mach auxquelles le décrochage « haut » et « bas » arriveront, à différentes masses et

altitudes 129) Avant le décollage, la température des freins de roues doit être vérifiée. Pour quelle raison ?

a) dans l’éventualité d’un arrêt décollage, car des freins trop chaud ne freineront pas comme prévu b) pour s’assurer que les boulons-fusibles ne sont pas endommagés c) d)

130) Quelle est l’ordre correct au cours d’un décollage ?

a) VMCG ; V1 ; Vr ; V2 b) V1 ; VMCG ; Vr ; V2 c) V1 ; Vr ; VMCG ; V2 d) V1 ; Vr ; V2 ; VMCA

131) un avion à réaction est en montée à IAS constante. Quel vitesse opérationnelle limite peut-on atteindre ?

a) MMO b) La vitesse de décrochage « bas » c) VMCA d) Le mach limite d’utilisation du mach trim

132) un avion à réaction est en descente à nombre de mach constant. Quel vitesse opérationnelle limite peut-on dépasser en premier ?

a) MMO b) VNE

c) La vitesse de décrochage « haut » d) VMO

133) Quelle affirmation concernant la poussée réduite est correcte ?

a) la poussée réduite peut être utilisée lorsque la masse réelle est inférieure à la masse limitée par la longueur de piste

b) la poussée réduite est utilisée principalement comme procédure de moindre bruit c) la poussée réduite est utilisée afin d’économiser du carburant d) en cas d’un décollage à poussée réduite, V1 doit être diminuée

134) quelle affirmation, en relation avec la masse condition pente de montée, est correcte ?

a) la masse condition pente de montée est déterminée à la vitesse de meilleur taux de montée b) la masse condition pente de montée diminue avec une augmentation de l’OAT c) 50% du vent de face est pris en compte pour la détermination de la masse condition pente de montée d) Sur les aéroports de haute altitude équipés de longues pistes, les avions seront toujours limités par la

pente de montée 135) du point de vue de la masse condition pente de montée, quelle affirmation est correcte ?

a) la vitesse du vent ne joue pas de rôle dans le calcul de cette masse b) un décollage dans la direction d’un obstacle est permis même dans des conditions de vent arrière c) la masse limitée par la hauteur de passage des obstacles n’est jamais inférieure à la masse condition

pente de montée d) l’inclinaison maximale qui puisse être utilisée est 10°

136) quelle affirmation concernant V1 est correcte ?

a) lors de la détermination de V1, la poussée inverse est seulement prise en compte sur les avions à moteur symétriques

b) V1 ne peut pas être supérieure à VMCG c) V1 ne peut pas être supérieure à Vr d) La correction de V1 pour les pistes ascendantes est négative

137) Lorsqu’un avion décolle avec une masse égale à la masse condition distance de décollage disponible :

a) la « distance balancée » est égale à 115% de la « distance de décollage tous moteurs en fonctionnement »

b) la distance depuis le lâché des freins jusqu’à V1 est égale à la distance de V1 au passage des 35Ft c) la masse réelle de décollage égale la masse condition longueur de piste d) la fin de la piste serra passée à 35Ft en cas de panne moteur à V1

138) pour un décollage d’une piste contaminée, laquelle de ces affirmations est correcte ?

a) la neige sèche n’est pas considérée comme affectant les performances de décollage b) à masse de décollage constante, plus la profondeur de la contamination est, plus V1 doit être diminuée

pour compenser la diminution du coefficient de frottement c) les données de performances pour les besoins du décollage sont déterminées en général par le

calcul, seules quelques valeurs sont vérifiées pendant les essais en vol d) une piste couverte de « slush » doit être dégagée avant le décollage, même si les données de

performances de décollage sur piste contaminée sont disponibles 139) afin de minimiser le risque d’hydroplanage pendant le roulage à l’atterrissage, le pilote doit :

a) réaliser un atterrissage normal, et utiliser la technique du freinage et des reverses. b) Utiliser la poussée inverse maximale et débuter le freinage sous la vitesse d’hydroplanage c) Réaliser un atterrissage « franc », appliquer la poussée inverse maximale et freiner aussi

rapidement que possible d) Repousser l’atterrissage tant que persiste le risque d’hydroplanage

140) Quel est l’avantage d’une longueur de piste balancée ?

a) une longueur de piste balancée donne les meilleures marges entre la pente nette et la pente brute b) une longueur de piste balancée demande le minimum d’efforts au manche à la rotation

c) pour un terrain équipé d’une longueur de piste balancée, la longueur de décollage requise est toujours égale à la longueur de piste disponible

d) la longueur de piste balancée donne la longueur minimale de piste requise en cas de panne moteur 141) Tout autre facteur inchangé, la consommation distance ( en Nm par Kg ) est :

a) plus importante avec un centrage avant b) indépendant de la position du centre de gravité c) plus faible avec un centrage arrière d) plus faible avec un centrage avant

142 ) Le prolongement d’arrêt est une aire qui permet d’augmenter :

a) la distance de décollage disponible b) la distance de roulage au décollage disponible c) la distance d’accélération-arrêt disponible d) la distance d’atterrissage disponible

143) Vr ne peut être inférieure à :

a) 1.2 Vs pour les bi et triréacteurs b) 105% de V1 et VMCA c) V1 et 105% de VMCA d) 1.15 Vs pour les tri ( ou plus ) turbopropulseurs

144) Les effets d’un décollage avec un braquage des volets supérieur au braquage optimal dont :

a) une diminution de la masse limitée par la longueur de piste disponible, mais une augmentation de la masse limitée par la pente de montée

b) une augmentation de la masse condition longueur de piste disponible, mais une diminution de la masse condition pente de montée

c) une diminution des masses condition piste disponible et condition pente de montée d) une augmentation des masses condition piste disponible et condition pente de montée

145) Lorsque la température extérieure augmente, alors :

a) les masses condition piste disponible et condition pente de montée augmentent b) les masses condition piste disponible et condition pente de montée diminuent c) la masse condition piste diminue, la masse condition pente augmente d) la masse condition piste augmente, la masse condition pente diminue

146) La distance de roulage au décollage en N-1 est la distance entre le point de laché des freins et :

a) le point d’envol b) le milieu du segment compris entre le point d’envol et le passage des 35Ft c) le point où V2 est atteint d) le point milieu de V1 et V2

147) La vitesse de décision V1 est la vitesse-air calibrée :

a) en-deçà de laquelle un décollage doit être interrompu si une panne moteur est identifiée ; au-delà de laquelle le décollage doit être poursuivi

b) à laquelle le décollage doit être interrompu c) en-deçà de laquelle le décollage doit être poursuivi d) à laquelle la panne du moteur critique est prévue

148) Considérant un vol horizontal rectiligne uniforme, laquelle de ces affirmations est correcte ?

a) la traînée minimale est fonction de l’altitude-densité b) la traînée minimale est fonction de l’altitude-pression c) la traînée minimale est proportionnelle à la masse de l’avion d) la traînée minimale est indépendante de la masse de l’avion

149) Laquelle de ces affirmations est correcte ?

a) la traînée induite diminue avec une augmentation de vitesse b) la traînée induite augmente avec une augmentation de vitesse

c) la traînée induite est indépendante de la vitesse d) la traînée induite diminue avec une augmentation de l’angle d’incidence

150) Considérant un vol horizontal rectiligne uniforme, si la masse avion diminue, laquelle de ces affirmations est correcte ?

a) la traînée minimale augmente, et la vitesse indiquée de traînée minimale augmente b) la traînée minimale augmente, et la vitesse indiquée de traînée minimale diminue c) la traînée minimale diminue, et la vitesse de traînée minimale diminue d) la traînée minimale diminue, et la vitesse de traînée minimale augmente

151) Considérant le graphique de la puissance nécessaire en fonction de la TAS, pour un avion à réaction à masse donnée. Le point de tangence à la courbe passant par l’origine détermine la vitesse de :

a) rayon spécifique maximal b) puissance minimale c) endurance maximale d) angle d’incidence critique

152) Un avion a réaction effectue un vol à la vitesse de maxi-range. Cette vitesse correspond à :

a) la traînée minimale b) au point de contact de la tangente à l’origine de la courbe traînée / TAS c) la puissance minimale requise d) au point de contact de la tangente à l’origine de la courbe puissance requise / TAS

153) Sur la courbe de la traînée en fonction de la TAS, pour un avion à réaction, la vitesse de maxi-range correspond :

a) au point de contact de la tangente à l’origine de la courbe de traînée induite b) au point de contact de la courbe de traînée de profil et de la courbe de traînée induite c) au point de contact de la tangente à l’origine de la courbe de traînée de profil d) au point de contact de la tangente à l’origine de la courbe de la traînée totale

154) Le pilote d’un avion à réaction veut utiliser la quantité minimale de carburant entre deux terrains. Quel régime de vol devra t-il utiliser ?

a) régime d’endurance maximale b) régime de maxi-range c) régime d’attente d) régime de long-range

155) Un avion à réaction effectue une montée à nombre de mach constant sous la tropopause. Laquelle de ces affirmation est correcte ?

a) l’IAS augmente et la TAS diminue b) l’IAS et la TAS augmentent c) l’IAS diminue et la TAS augmente d) l’IAS et la TAS diminuent

156) Avec tous les moteurs arrêtés, un pilote veut voler le plus longtemps possible. Ainsi, il doit voler à la vitesse correspondant :

a) à la puissance minimale b) au nombre de mach critique c) à la traînée minimale d) à la portì¥Á�U@ ���ð�¿����������������I��

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���~�������~�������~���������������’�������öo������öo������öo������öo��„�and rapport Cx/Cxi

b) donnée par le plus faible rapport Cxi/Cx c) celle du plus grand rapport portance/traînée d) celle de la croisière au régime long-range

159) Un quadriréacteur ( masse = 150.000Kg ) effectue une montée tous moteurs en fonctionnement. Le rapport portance/traînée est égale à 14. Chaque moteur délivre une poussée de 75.000Newtons. La pente de montée est : ( on donne g = 10 m/s² )

a) 1.286% b) 12.86% c) 27% d) 7.86%

160) l’altitude-densité est :

a) l’altitude-pression corrigée de la température « non-standard » b) l’altitude référence à l’avion de référence standard c) l’altitude lue directement sur l’altimètre d) la hauteur au-dessus de la surface

161) l’altitude-densité :

a) est utilisée pour établir une marge de franchissement d’obstacles de 2.000Ft au-dessus des montagnes b) est égale à l’altitude-pression c) est utilisée pour déterminer les performances de l’avion d) est utilisée pour calculer le niveau de vol au-dessus de l’altitude de transition

162) Laquelle des combinaisons proposées pénalise les performances de décollage et de montée ?

a) faible température et faible humidité relative b) faible température et forte humidité relative c) forte température et faible humidité relative d) forte température et forte humidité relative

163) Quel est l’effet d’une pente de piste descendante sur les vitesses au décollage ? La pente :

a) diminue la vitesse de décollage V1 b) diminue la TAS pour le décollage c) augmente l’IAS pour le décollage d) n’a pas d’effet sur la vitesse de décollage V1

164) Pendant la montée vers le niveau de croisière, une composante de vent de face :

a) diminue le temps de montée b) augmente la quantité de carburant nécessaire pour la montée c) augmente le temps de montée d) diminue la distance-sol parcourue pendant la montée

165) Quel est l’effet d’un vent arrière sur la vitesse d’endurance maximale ?

a) le vent arrière n’a d’effet que sur la vitesse d’attente b) pas d’effet c) l’IAS serra augmentée d) l’IAS serra diminuée

166) Pendant une montée tous moteurs en fonctionnement, l’altitude à laquelle le taux de montée est de 100Ft/min est appelée :

a) plafond absolu b) plafond pratique c) plafond de propulsion d) plafond maximal de transfert

167) Le taux de montée maximal qui peut être maintenu au plafond absolu est :

a) 125Ft/min

b) 0 Ft/min c) 500Ft/min d) 100Ft/min

168) Comment varie la traction d’une hélice à pas fixe durant la course au décollage ? La traction :

a) ne change pas pendant le décollage et la montée b) augmente légèrement pendant l’accélération de l’avion c) ne varie seulement que lorsque la masse change d) diminue légèrement pendant l’accélération de l’avion

169) Un avion multi-moteurs vole à la VMCA. Quel paramètres doit être « maintenable » après une panne moteur ?

a) cap b) cap et altitude c) cap, altitude, taux de montée de 100Ft/min d) altitude

170) La vitesse V2 est :

a) la plus petite vitesse-air à laquelle un avion reste contrôlable avec ses surfaces aérodynamiques en cas de panne moteur

b) la vitesse à laquelle le pilote aux commandes doit décider de continuer ou non le décollage en cas de panne moteur

c) la plus petite vitesse requise pour rentrer les volets sans problèmes de décrochage d) la vitesse de sécurité au décollage

171) Laquelle de ces vitesses est affectée par la présence ou l’absence de prolongement d’arrêt [ stopway ] et/ou de prolongement dégagé [ clearway ] ?

a) VMCG b) V2 c) V1 d) VMCA

172) Toutes choses égales par ailleurs, comment la masse influence t-elle la vitesse du taux maximal de monté ?

a) La vitesse du taux maximal de montée augmente avec une augmentation de masse b) La vitesse du taux maximal de montée diminue avec une augmentation de masse c) Le meilleur taux de montée est affecté par une augmentation de masse, mais pas la vitesse

correspondante. d) Le meilleur taux de montée et sa vitesse correspondante sont indépendants de la masse.

173) La vitesse de croisière « long-range » est en relation avec la vitesse de croisière « maxi-range ».

a) Elle dépend de la température extérieure et de la masse nette b) Plus faible c) Plus importante d) Dépendante de l’altitude-densité et de la masse

174) approcher [ un terrain ] dans des conditions turbulentes demande un changement de la vitesse de référence à l’atterrissage ( Vref ). Ce changement est :

a) une diminution de Vref b) une augmentation de Vref c) Vref n’a pas à être modifiée, car le vent n’a pas d’influence sur l’IAS d) Une augmentation de Vref et une approche par palier afin d’éviter l’utilisation des spoilers

175) Un avion opérant sous la règle ETOPS 180 doit être au maximum :

a) à 90 minutes de vol du premier terrain et encore à 90 minutes de vol du second terrain, en atmosphère standard, avec un moteur en panne

b) à 180 minutes de vol d’un terrain adéquat dans les conditions de vol du jour et avec un moteur en panne c) à 180 minutes de vol d’un terrain adéquat à la vitesse de croisière, en atmosphère standard d) à 180 minutes de vol d’un terrain adéquat en atmosphère standard et avec un moteur en panne

176) Un vol ne peut être conduit par un biréacteur ETOPS au-dessus d’une route où il n’y pas de terrain adéquat dans un rayon de :

a) 60 minutes de vol en atmosphère standard à la vitesse de croisière b) 60 minutes de vol en atmosphère standard à la vitesse approuvée un moteur en panne c) 30 minutes de vol à la vitesse de croisière normale d) 75 minutes de vol à la vitesse approuvée un moteur en panne

177) Pour cette question, utiliser l’annexe MRJT 1 figure 4.24 [ introuvable dans les annales. Voir annexe bonus 3.06.40 Page 1 Seq. 001 Rev 2 « obstacle strategy »] Au vu des performances de procédures « drift down » d’un biréacteur, pourquoi la courbe représentant une masse brute de 35.000Kg dans l’abaque de profil net démarre t-elle à approximativement 3 minutes au FL370 ?

a) En raison d’une TAS supérieure à cette masse, il faut environ 3 minutes pour atteindre le taux de descente optimal à cause de l’inertie

b) Car à cette masse, les moteurs ralentissent plus lentement après la panne, il a donc encore un peu de poussée pendant quatre minutes

c) Car à cette masse, il faut environ trois minutes pour décélérer à la vitesse optimale de la procédure « drift down » au niveau de vol originel

d) Toutes les courbes débutent au même point qui est situé en dehors de l’abaque 178) Pour cette question, utiliser l’annexe MJRT 1 figure 4.5 [ introuvable dans les annales, voir annexe bonus 3.05.06 page 2 Seq. 050 Rev. 14 « thrust ratings » ] Au vu des performances de décollage d’un biréacteur, pourquoi l’abaque de performances au décollage montre une cassure à 30°c, altitude pression 0 ?

a) les moteurs sont limités par la pression aux basses températures ( OAT ), ils sont limités par la température [ comprendre EGT ] aux fortes températures ( OAT )

b) à fortes températures, la VMBE limite la masse maximale de montée c) à basses températures, le danger de givrage doit être pris en compte d) à fortes températures, la puissance moteur limite la masse maximale de montée

179) Pour cette question, utiliser l’annexe MJRT 1 fig 4.5 [ introuvable dans les annales, voir annexe bonus 3.05.10 page 3 Seq. 062 Rev 18 « in flight performance ; Climb » ] Considérant les l’abaque de performances de montée d’un biréacteur, pourquoi le vent a été omis de l’abaque ?

a) les effets du vents sont pris en compte sur une autre abaque b) les performances de montée sont relatives à la masse d’air c) il n’y pas d’effets du vent sur la pente de montée relative au sol d) c’est une mesure de sécurité intégrée

180) On parle de longueur de piste balancée lorsque :

a) la distance de décollage égale la distance d’accélération-arrêt b) La V2 calculée est inférieure à 110% de VMCA et V1, Vr, VMCG c) L’accélération tous moteurs en fonctionnement à V1 et la distance de freinage pour un décollage

interrompu sont égales d) L’accélération N-1 moteurs en fonctionnement de V1 à Vlof plus la distance de rotation entre Vlof et le

passage des 35Ft sont égales 181) Le second segment débute :

a) lorsque le train est complètement rentré b) lorsque la rentrée des volets commence c) lorsque les volets sont sélectionnés sur « rentrés » d) lorsque l’accélération de V2 vers la vitesse de rentrée des volets débute

182) Les valeurs minimum et maximum de V1 sont limitées par :

a) V2 et VMCG b) V2 et VMCA c) Vr et VMCA d) Vr et VMCG

183) La distance de roulement au décollage est définie comme :

a) la distance jusqu’au passage des 35Ft avec un moteur arrêté, ou 115% de cette distance tous moteurs an fonctionnement

b) la distance de V1 et l’arrêt, considérant la panne moteur à V1 c) la distance horizontale le long de la trajectoire de décollage depuis le point de départ jusqu’à un

point équidistant entre le point où Vlof est atteint et le point à l’avion passe 35Ft au-dessus de l’aire de décollage

d) la distance entre le point de laché des freins à V2 184) La valeur minimale de V2 doit être supérieure à la VMCA de :

a) 20% b) 15% c) 10% d) 30%

185) Quelle proposition est juste considérant la réglementation JAA pour les avions turbo-propulsés qui n’effectuent pas d’approche par palier ?

a) la distance maximale à destination est 0.95 LDA ( distance d’atterrissage disponible ) b) la distance maximale d’atterrissage à l’aérodrome de destination et de dégagement est 0.70 LDA (

distance d’atterrissage disponible ) c) La distance maximale au roulage est 0.5 x la longueur de piste d) L’utilisation maximale du prolongement dégagé est 1.5x la longueur de piste

186) Pour les calculs de hauteur de franchissement d’obstacle, les obstacles situés dans le premier segment peuvent être évités :

a) avec une inclinaison maximale de 15° entre 50Ft et 400Ft au-dessus de l’altitude de la piste b) avec l’inclinaison nécessaire si l’avion est à plus de 50Ft au-dessus de l’altitude de la piste c) uniquement avec des virages au taux standard d) avec des virages à taux standard, mais seulement après avoir passé 1500Ft

187) Laquelle de ces affirmations est correcte ?

a) un prolongement dégagé [ clearway ] est une aire au-delà de la piste qui peut être utilisée pour une accélération-arrêt

b) un ( underrun ) est une aire au-delà de la fin de la piste qui peut être utilisée pour une accélération-arrêt c) un prolongement d’arrêt [ stopway ] est une aire au-delà de la piste de décollage, capable de

supporter un avion durant une accélération-arrêt d) Si un prolongement dégagé [ clearway ] ou un prolongement d’arrêt [ stopway ] est utilisé, le point

d’envol doit être atteint au maximum à la fin de la piste. 188) Quelle marge au-dessus de la vitesse de décrochage est pourvue à la vitesse de référence à l’atterrissage (Vref) ?

a) 1.05 Vso b) 1.30 Vso c) 1.10 Vso d) 1.2 VMCA

189) Lors du décollage, le troisième segment débute :

a) lorsque débute l’accélération vers la vitesse de rétraction des volets b) lorsque le train est complètement rentré c) lorsque débute l’accélération de Vlof à V2 d) lorsque les volets sont complètement rentrés

190) Considérant la VMCA, quelle affirmation est correcte ?

a) un avion est incontrôlable en dessous de la VMCA b) le vol rectiligne ne peut être maintenu lors d’un vol sous la VMCA, avec le moteur critique en

panne c) l’avion n’atteindra pas la pente de montée minimale requise d) la VMCA ne s’applique seulement qu’aux quadri-moteurs

191) Laquelle des propositions suivantes diminuera V1 ?

a) le système anti-dérapage hors service b) une masse au décollage supérieure c) le FMS hors service d) une température extérieure supérieure

192) Quelle affirmation doit être prise en compte pour une piste utilisée pour le décollage ?

a) altitude de l’aéroport, pente de la piste, température standard, pression standard, composante de vent b) altitude de l’aéroport, pente de la piste, température extérieure, altitude-pression et composante

de vent c) altitude de l’aéroport, pente de la piste, température standard, altitude-pression, composante de vent d) altitude de l’aéroport, pente de la piste, température extérieure, pression standard, composante de vent

193) La longueur de piste requise à l’aéroport de destination pour un avion turbo-propulsé est :

a) 60% plus longue que pour l’aéroport de dégagement b) plus courte que celle pour l’aéroport de dégagement c) plus longue que celle pour l’aéroport de dégagement d) identique que celle pour l’aéroport de dégagement

194) Un changement du braquage volets de 15° vers 5° devrait normalement entraîner :

a) une distance de décollage plus courte et une montée identique b) une distance de décollage plus longue et une montée meilleure c) une meilleure montée et une distance de décollage inchangée d) une distance de décollage plus courte et une meilleure montée

195) La vitesse de référence à l’atterrissage Vref accorde, en accord avec les recommandations internationales, quelle marge au-dessus de la vitesse de décrochage en configuration atterrissage ?

a) 20% b) 15% c) 30% d) 10%

196) pour cette question, utiliser l’annexe MRJT 1 [ introuvable dans les annales ] En accord avec les performances de procédure « drift-down » d’un biréacteur, qu’est-il entendu par « équivalent au poids brut à la panne moteur » ?

a) l’incrément représente le carburant utilisé avant la panne moteur b) le poids équivalent à la panne moteur est le poids réel corrigé d’une température extérieure

ISA+10°c c) ce poids brut compte pour le nombre de mach inférieur à plus haute température d) cet incrément compte pour une consommation horaire supérieure à plus haute température

197) Pour cette question, utiliser l’annexe MRJT 1 fig. 4.28 Quelle est la longueur de piste minimale requise pour un atterrissage les pires conditions de vent d’un biréacteur avec le système anti-patinage hors service ? Avec : - altitude : 2000Ft - QNH : 1013hPa - Masse : 50.000Kg - Volets : réglés dans la position permettant l’atterrissage le plus court - piste : sèche - Vent : maximal de face : 50Kt ; maximal arrière : 15Kt

a) 2700m b) 2600m c) 3100m d) 2900m

198) Pour cette question, utiliser l’annexe MRJT1

En accord avec l’abaque pour ce bimoteur léger ; est-ce que les performances d’accélération et d’arrêt seront identiques au cours d’un décollage où les freins seront relâchés avant l’application de la puissance de décollage ?

a) les performances réelles seront meilleures que celles décrites sur l’abaque b) non, les performances réelles seront pire que celles décrites sur l’abaque c) oui, cette abaque a été faite pour cette situation d) la technique de décollage n’a pas d’importante

199) Quel est l’aspect le plus important du segment arrière de la courbe de puissance [ comprendre 2nd régime ]

a) l’avion ne décrochera pas b) la vitesse est instable c) l’altitude ne peut être maintenue d) la profondeur doit être poussée pour abaisser le nez de l’avion

200) Quel est l’effet d’une augmentation de masse sur les performances de plané d’un avion ?

a) la vitesse de meilleur pente de plané augmente b) il n’y a pas d’effet c) l’angle de plané diminue d) le rapport portance / traînée diminue

201) Quelle force compense le poids dans un vol horizontal rectiligne uniforme ?

a) la résultante de la portance et de la traînée b) la poussée c) la traînée d) la portance

202) Dans laquelle de ces conditions de vol listées ci-dessous la poussée requise est-elle égale à la traînée ?

a) descente à TAS constante b) accélération en vol horizontal c) montée à IAS constante d) vol horizontal à IAS constante

203) Le facteur de charge dans un virage horizontal à TAS constante dépend :

a) de la TAS et l’inclinaison b) du rayon de virage et de l’inclinaison c) de l’inclinaison seulement d) du rayon de virage et du poids de l’avion

204) la traînée induite d’un avion :

a) est indépendante de la vitesse-air b) diminue avec une augmentation du poids brut c) diminue avec une augmentation de vitesse-air d) augmente avec une augmentation de vitesse-air

205) La traînée induite d’un avion à masse brute constante et altitude constante est la plus importante à :

a) VA ( vitesse de manœuvre ) b) Vs1 ( vitesse de décrochage en configuration lisse ) c) VMO ( vitesse maximale en opérations ) d) Vs0 ( vitesse de décrochage en configuration atterrissage )

206) Le point le plus bas de la courbe de traînée ou de la courbe de poussée requise, respectivement, est le point caractéristique :

a) du rayon spécifique maximal b) de la traînée minimale c) de l’endurance maximale d) du rayon spécifique minimal

207) le point où le coefficient de traînée / de portance est à son minimum est :

a) le point de contact où la tangente à l’origine touche la courbe de traînée b) le point le plus bas de la courbe de traînée c) à la vitesse de décrochage ( Vs ) d) dans le secteur arrière de la courbe de traînée [ comprendre 2nd régime ]

208) La vitesse-air pour un avion à réaction qui vole à puissance requise minimum est :

a) plus faible que la vitesse de traînée minimale pendant une montée, et plus importante que la vitesse de traînée minimale pendant une descente

b) toujours supérieure à la vitesse de traînée minimale c) toujours inférieure à la vitesse de traînée minimale d) identique à la vitesse de traînée minimale

209) Le point où la tangente à l’origine touche la courbe de puissance requise est :

a) le point où le coefficient de traînée est minimal b) le point où le rapport portance / traînée est maximal c) le point où le rapport portance / traînée est minimal d) le point de vitesse de traînée maximale

210) Afin de maintenir un angle d’incidence donné, une configuration donnée et une altitude donnée, à masse brute plus importante :

a) le rapport portance / traînée doit être augmenté b) la vitesse-air doit être diminuée et la traînée augmentée c) la vitesse et la traînée doivent être augmentées d) la vitesse doit être augmentée mais la traînée ne change pas

211) Afin de maintenir un angle d’incidence donné, une configuration donnée et une altitude donnée, à masse brute plus importante :

a) une augmentation de la vitesse-air est requise b) un coefficient de traînée supérieur est requis c) une augmentation de la vitesse-air est requise, mais la puissance affichée ne change pas d) requiert une augmentation de puissance et une diminution de la vitesse-air

212) Avec une augmentation d’altitude à masse brute constante, l’angle d’incidence et la traînée :

a) restent inchangés mais la CAS augmente b) restent inchangés mais la TAS augmente c) augmentent à TAS constante d) diminuent et la CAS diminue aussi à cause de la faible densité de l’air

213) Avec une augmentation ì¥Á�U@ ���ð�¿����������������I��

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d) augmente la traînée induite 215) le centre de gravité proche, mais toujours à l’intérieur, de sa limite arrière :

a) améliore le maxi-range b) augmente la vitesse de décrochage c) améliore la stabilité longitudinale d) diminue le maxi-range

216) le moteur critique en panne :

a) diminue la puissance requise en raison d’une traînée plus faible engendrée par le moteur entraîné par le vent ( windmilling engine )

b) n’affecte pas les performances de l’avion puisqu’elle sont indépendantes du moyen de propulsion c) augmente la puissance requise en raison de la traînée engendrée par le moteur entraîné par le

vent ( windmilling engine ) et de la traînée de compensation des effets de lacet d) augmente la puissance requise et diminue la traînée totale à cause du moteur entraîné par le vent (

windmilling engine ) 217) La gamme de vitesse comprise entre le buffeting basse vitesse et le buffeting haute vitesse :

a) diminue avec une augmentation de masse et est indépendante de l’altitude b) diminue avec une augmentation de masse et une augmentation d’altitude c) est seulement limitée aux basses altitudes d) augmente avec une augmentation de masse

218) le danger associé au buffeting basse et/ou haute vitesse :

a) doit être considéré au décollage et à l’atterrissage b) peut être réduit en augmentant le facteur de charge c) existe seulement au-delà de MMO d) limite le facteur de charge en manœuvre à hautes altitudes

219) Laquelle de ces poussées n’est pas certifiée pour un réacteur ?

a) poussée maxi continue b) poussée maxi croisière c) poussée de remise de gaz d) poussée maxi décollage

220) A poussée constante et altitude constante, la consommation horaire d’un réacteur :

a) est indépendant de la vitesse-air b) augmente légèrement avec une augmentation de la vitesse-air c) diminue légèrement avec une augmentation de vitesse-air d) augmente avec une augmentation de température

221) A nombre de mach constant, la poussée et la consommation horaire d’un réacteur :

a) diminuent avec une diminution de la pression ambiante et une température constante b) augmentent avec une augmentation d’altitude c) sont indépendantes de la température extérieure ( OAT ) d) augmentent avec une diminution de la pression ambiante et une température constante

222) A régime constant, la poussée d’un réacteur:

a) est indépendante de la vitesse-air b) ne change pas avec un changement d’altitude c) augmente proportionnellement à la vitesse-air d) est inversement proportionnelle à la vitesse-air

223) les intersections de la courbe de poussée disponible et de la courbe de traînée sont les oints opérationnels d’un avion :

a) en vol horizontal accéléré

b) en descente à IAS constante c) en vol horizontal non-accéléré d) en montée non-accélérée

224) à une vitesse inférieure à celle de traînée minimale :

a) une vitesse supérieure requiert une poussée supérieure b) une vitesse inférieure requiert une poussée supérieure c) un avion ne peut être contrôlé manuellement d) un avion peut être contrôlé seulement en vol horizontal

225) Une vitesse-air inférieure à masse et altitude constantes requiert :

a) davantage de poussée et un coefficient de portance plus faible b) moins de poussée et un coefficient de portance plus faible c) un coefficient de portance plus important d) davantage de poussée et un coefficient de portance plus faible

226) une altitude supérieure à masse et nombre de mach constant requiert :

a) un coefficient de traînée inférieur b) un coefficient de portance inférieur c) un angle d’incidence supérieur d) un angle d’incidence inférieur

227) Le coefficient de portance peut être augmenté en sortant les volets ou en :

a) augmentant la CAS b) augmentant la TAS c) diminuant le réglage « nez-haut » du trim de profondeur d) augmentant l’angle d’incidence

228) lorsque l’on vole dans la partie arrière de la courbe de poussée [ comprendre le 2nd régime ], cela signifie :

a) la poussée est indépendante de la vitesse-air b) qu’une vitesse inférieure requiert davantage de poussée c) que d’une réduction de poussée résulte une accélération de l’avion d) qu’une vitesse-air inférieure requiert moins de poussée car la traînée est diminuée

229) l’endurance maximale :

a) ne peut être utilisée que pendant une montée rectiligne b) est la même chose que le rayon spécifique sans correction de vent c) est atteinte pendant un vol non-accéléré horizontal avec le minimum de consommation de

carburant d) peut être atteinte avec la vitesse meilleur taux de montée en vol horizontal

230) le taux de montée :

a) est approximativement la pente de montée multipliée par la TAS divisée par 100 b) est la composante verticale de la TAS c) est l’angle de montée multiplié par la TAS d) est la composante horizontale de la TAS

231) Si la poussée disponible dépasse la poussée requise pour un vol horizontal :

a) un avion ralenti si l’altitude est maintenue b) un avion descend si la vitesse est maintenue c) un avion ralenti s’il est dans la zone de commandes inversées d) un avion accélère si l’altitude est maintenue

232) Une accélération quelconque, pendant une montée à poussée constante entraîne:

a) une diminution du taux de montée et une augmentation de l’angle de montée b) améliore la pente de montée si la vitesse-air est inférieure à Vx c) améliore le taux de montée si la vitesse-air est inférieure à Vx d) diminue le taux de montée et l’angle de montée

233) Aussi longtemps qu’un avion est en montée positive :

a) Vx est toujours inférieure à Vy b) Vx est quelquefois inférieure et quelquefois supérieure à Vy, en fonction de l’altitude c) Vx est toujours supérieure à Vy d) Vy est toujours supérieure à VMO

234) Le meilleur taux de montée à masse brute constante :

a) diminue avec une augmentation d’altitude à partir du moment où la poussée disponible diminue en raison de la faible densité de l’air

b) augmente avec une augmentation d’altitude à partir du moment où la traînée diminue en raison de la faible densité de l’air

c) augmente avec une augmentation d’altitude à cause d’une TAS plus importante d) est indépendant de l’altitude

235) la pente de montée est définie comme le rapport :

a) de l’augmentation d’altitude sur la distance-sol, exprimée en pourcentage b) de l’augmentation d’altitude sur la distance-air horizontale, exprimée en pourcentage c) TAS / taux de montée d) Taux de montée / TAS

236) Afin d’obtenir le rayon d’action maximal au-dessus du sol avec du vent de face, la vitesse doit :

a) être réduite à cause des rafales b) égale à la vitesse de rayon d’action maximal sans vent c) inférieure à la vitesse de croisière maxi-range sans vent d) supérieure à la vitesse de croisière maxi-range sans vent

237) La distance de roulement au décollage est :

a) la distance entre le point de laché des freins et un point équidistant entre l’endroit où Vlof est atteinte et l’endroit auquel l’avion atteint une hauteur de 50Ft au-dessus de la piste, considérant la panne du moteur critique à V1

b) 1.5 fois la distance entre le point de laché des freins et un point équidistant entre l’endroit où Vlof est atteinte et l’endroit auquel l’avion atteint une hauteur de 35Ft au-dessus de la piste, considérant tous les moteurs en fonctionnement

c) 1.15 fois la distance entre le point de laché des freins et le point où Vlof est atteinte, considérant la panne du moteur critique à V1

d) la distance horizontale le long de la trajectoire d’envol depuis un point où le décollage débute et un point équidistant entre l’endroit où Vlof est atteinte et l’endroit où l’avion atteint une hauteur de 35Ft au-dessus de l’aire d’envol

238) La longueur d’un prolongement d’arrêt peut elle être ajoutée à la longueur de piste pour d