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NS TECHNIQUES POUR L'AUTO

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BILE ET L'INDUSTRIE. 20, rue de la Saussire -

92641 BOU

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Dpot lgal octobre 2007

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du 1" juille

t 1992 inte

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dro

its. Or, ce

tte pratique s'e

st gnralise dans les tablisse-

me

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rovo

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t une baisse bru

-tale des achats de livres, au point que la possibilit m

me

pour les auteurs de crer des uvres nouvelles e

t de les faire diter correctem

ent est aujourd'hui menace.

Nous rappelons donc que to

ute

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rod

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dite

ur ou du C

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Particularits techniques ..................................... .

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Priodicit des entretiens .................................... .

Entretien courant ................................................. .

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Caractristiques gnrales et rglages .............. ..

Entretien courant ................................................ ..

Conseils pratiques .............................................. ..

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ISB

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entation son

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u'il dispose d

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lgales ncessaires l'excution des oprations dcrites.

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entation sont tablies conformm

ent aux spCifications techniques en vigueur. E

lles son

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2007 -

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Rglage de suspensions 1) Modles J et K

Avant Arrire

Prchar. Rglage Hydrau. Long. Rglage ressort

dtente ressort amortis.

compres.

Normal 4 5 6 187 mm 2 S

0 Souple 5 8 9 190 mm 1

L Ferme 3 2 3 182 mm 4 0

DUO 3 2 3 182 mm 4

2) Modles L et M (solo et duo)

Avant Arrire

Pr Rglage Hydrau. Rglage Hydrau. charge Long.

dtente compres. ressort amortis. compres. ressort

Mad. 4 5 5 196 mm 24 6 L

Mod. 4 3 5 196 mm 24 6 M

SUSPENSION ARRIERE

Suspension mono-amortisseur central flexibilit variable du type Full Floater. Dbattement la roue arrire: 136 mm.

Extrmit infrieure de l'amortisseur attaque par un bascu-leur, d'une part, reli directement au cadre et, d'autre part, reli au bras oscillant par l'entremise de deux tirants. Articulations montes sur roulements aiguilles.

Bras oscillant en alliage lger en tubes de section rectangu-laire. Articulations montes sur roulements aiguilles.

Amortissement par amortisseur olopneumatique Kayaba, mont avec rserve de gaz exteme fixe sur le cadre (ct droit de la moto) partir de 1990 (modles L et M). Systmes de rglages:

1) Modles Jet K :

Rglages de tarage du ressort par bague crnele avec contre-crou permettant de faire varier la longueur du ressort entre 182 et 190 mm. Rglage d'amortissement hydraulique la dtente sur 4 positions par molette situe la base de la fixation suprieure de l'amortisseur.

2) Modles L et M :

Trois possibilits de rglages: - Tarage du ressort par bague crnele et contre-crou. - Rglage de l'amortissement hydraulique la compression par

molette situe sur la rserve spare; - Rglage de l'amortissement hydraulique la dtente (re-bond) par molette situe la base de l'amortisseur.

FREIN AVANT

Deux disques flottants 0 310 mm x 4,5 mm (sur version J et K) et 0 310 mm x 5,0 mm (sur les versions L et M).

Etriers fixes quatre pistons opposs deux deux et de diamtres diffrencis: 2 x 34 mm (sup.)et 2 x 30 mm (inf.).

Diamtre du matre-cylindre: 14 mm (sur version J et K) puis 15,9 mm (sur version L et M).

Liquide de freinage rpondant la norme DOT 3 ou 4 ou SAE J 1703 sur les versions J et K. DOT 4 seulement sur les modles Let M.

FREIN ARRIERE

Un disque fixe 0 240 x 6 mm quip d'un trier fixe deux pistons opposs de 0 38,20 mm.

Matre-cylindre, command par pdale, 0 12,7 mm. Liquide de freinage rpondant la norme DOT 3 ou 4 ou SAE J 1703 sur les versions J et K. DOT 4 seulement sur les modles L et M.

ROUES

Roues moules en alliage lger trois branches, prvues pour le montage de pneus Tubeless.

Dimensions des jantes: - Avant: MT 3,50 x 17" ; - Arrire : MT 4 ,50 x 17" ; (MT 5,5 x 17" depuis le modle L).

PNEUMATIQUES

Pneumatiques sans chambre (Tubeless) carcasse radiale prvus pour des vitesses suprieures 210 km/ho

Dimensions: - Avant: o 120/70 VR 17 - V250 (modle J) ; 120/70 ZR 17 (modles K, Let M). - Arrire: o 160/60 VR 17 - V250 (modle J) ; 160/60 ZR 17 (modle K) ; o 170/60 ZR 17 (modles Let M).

Pression de gonflage (kg/cm2 ou bars)

Pneu Pneu Utilisation avant arrire

modo J & K 2,50 2,50 Solo

modo L & M 2,30 2,50

modo J & K 2,50 2,90 Duo

modo L & M 2,30 2,50

DIMENSIONS ET POIDS

t Modles

J K L M

Longueur hors tout (mm) . 2060 2060 2060 2065 Largeur hors tout (mm) .. 730 730 730 725 Hauteur hors tout (mm) .. 1130 1130 1140 1140 Hauteur de selle (mm) .. 785 795 795 805 Empattement (mm) .... 1410 1410 1415 1415 Garde au sol (mm) . . . 120 120 125 125 Poids vide (kg) ..... 195 195 193 208 Poids avec les pleins (kg) . . . . ..... . . . 222 222 227 234 Poids total en charge (kg) . . . .... , . .. 402 402 410 410

TABLEAU DES COUPLES DE SERRAGE STANDARD (en m.daN)

Diamtre Boulon normal Boulon des vis ou marqu marqu 7

ou crous 4

4 0,1 0,2 0,15 0,3 5 0,2 0,4 0,3 0,66 6 0,4 0,7 0,8 1,2 B 1,0 1,6 1,8 2,8

10 2,2 3,5 4,0 6,0 12 3,5 5,5 7,0 10,0 14 5,0 8,0 11,0 16,0 16 8,0 13,0 17,0 25,0 18 13,0 19,0 20,0 28,0

en c: N c: 2S

C') en X ::0 ...... tri o

(") ~ (") -1 m ;0 en -1 . C m (j)

G) m z m ~ r m Cf)

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-R 750"

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MO

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Si dans ses grandes lignes le m

oteur des GS

X-

R 750 reste identique celui des prem

ires ver-

sion s, il n'en reste pas

moins vrai qu'un certain

nombre de m

odifications est apparu au cours des annes, m

odifications qui subirent un certain reflux puisque certaines d'entre elles disparurent au pro-fit de solutions antrieures.

Vue

corch

e

du mo

teu

r des GS

X-R

750 version J.

49

0 Encom

brement du m

ote

ur des G

SX

-R 750 versions L e

t M.

CU

LA

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YL

IND

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Avec l'apparition de

la nouvelle gnration de

GS

X-R

, en 1988, le moteur voit son alsage et sa

course m

odifis. Si l'a

lsag

e augm

ente de 3 m

m

(73 au lieu de 70,0 m

m), sa course perd 4

mm

en passant de 48,7 44,7

mm

. Suzuki reste fidle

au

x cula

sse

4

sou

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ar cylin

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vec

chambre de com

bustion de forme particulire favo-

risant la turbulance des gaz frais. Ce systm

e, le T

SC

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qui

n'est pas une

nouveaut en

soit

ch K

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1

20

puisque qu'un grand nombre de S

uzuki 4 temps le

reoit, a t lgrement m

odifi sur ces nouvelles

g

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ns

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SX

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s prem

ires versions, les quatre coins de la chambre

de co

mbustion dbordaient hors d

e l'alsage du

cylindre, nous trouvons

ici un

dessin beaucoup

plus arrondi des bords latraux de la chambre qui

suivent fidlement l'alsage

. Ceci e

st d la di-m

ension des soupapes par rapport aux premires

versions de GS

X-R

750.

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tiques du

moteur des

GS

X-R

750 L et M

(90 e

t 91).

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12000 tr/mn

GS

X-R

750H

GS

X-R

750J

Nouveau profil de la cham

bre de combustion des G

SX

-R 750.

Les soupapes

d'adm

ission e

t d'chappement

sont plus grosses, elles passe

nt de 26 28,5 m

m

l'admission et de 24 25

mm

l'chappement.

Le diamtre des queues de soupape dj trs fin

reste, contrairement au nouvelle G

SX

-R 1 100, in-

chang.

L'angle form entre les soupapes d'adm

ission et d'

chappement est toujours de 40

'. Un angle aussi

ferm

offre des

ava

nta

ge

s m

ais aussi

des in-

convnients : -

Au titre des avantages, le plus vident est le

risque lim

it d'accrochage des so

upapes en

surgime.

Egalem

ent, un

angle ferm donne

une chambre

de com

bustion au

toit

trs

plat, permettant d'obtenir un rapport volum

trique lev avec des calottes de piston plates. A

utre

12

-R

evu

e M

OT

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ech

niq

ue

avantages m

ais m

oins vident,

les guides

de soupapes form

ent une moindre protubrance dan

s les tubulures d'adm

ission et d'chappement.

Au

chapitre des

inconvnients, on

notera, que ce type d'angle ncessite une augm

enta-tion de la hauteur de culasse. C

e reproche n'est

valable que dans le cas de double AC

T atta-

quant directement les soupapes. P

our les GS

X-

R, la prsence de petits Iinguets interm

diaires

permet d'avoir

une culasse

dont la

hauteur n'excde pas celle

d'un sim

ple A

CT. D

faut plus

grave, le

dessin des tubulures

est loin d'tre idal, form

ant un coude serr n faste

l'coulem

ent des veines gazeuses. Cette ano-

malie est largem

ent compense par la surface

totale des passages de gaz autorise par les quatre soupapes.

12

Co

up

e ve

rlicale

du

mo

teu

r GS

X-R 750

1. Arbre a cam

es d'a

dmission -

2. Linguet d'admission -

3. Soupape d'adm

ission -4. P

iston -5. B

ielle -6. V

ilebrequin -7. C

hemise du cylindre -

8. Culasse -

9. S

oupape d'chappement -

10. Tendeur de la chane de

distribution -

11. Linguet d

'chappement -

12. A

rbre cames

d'chappem

ent.

En

effet, sur les

GS

X-R

nouvelles

versions, S

uzuki

a p

arfa

item

en

t

tud

i ce

pro

bl

me

d'coulem

ents gazeux en soignant les points su

ivan

ts: Le coude de la tubulure d'adm

ission est parti-culirem

ent gnreux, minim

isant l'tranglement

et donc le freinage des gaz. Les

siges de

soupapes ne

possdent pa

s d'angle intrieur, afin d'augm

enter le diamtre

des tubulures. Ces siges ne com

portent donc que deux angles, porte et extrieur.

-Les conduits de culasse ont t redessins non

pas qu

e les

sou

pa

pe

s so

ien

t d

iffre

nte

s (e

x-cept leur diam

tre) mais du fait du m

ontage de ca

rbu

rate

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plus g

ros

pu

isqu

e

leu

r dia

m

tre passe de 29

mm

, sur les prem

ires versions,

36 m

m sur les versions J et K

puis 40 m

m sur

les versions L et M.

-L'adm

ission des gaz frais est trs directe grce un filtre air log sous le rservoir essence

. La nouvelle configuration du cadre perm

is de m

onter un botier de filtre de forme diffrente de

celui des premires versions.

DIS

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res en ligne. A

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versio

n

de

b

ase

com

ma

nd

e

s pa

r de

s ba

scule

urs d

d

ou

bl

s su

r les versio

ns J, K

et L

, sur la ve

rsion

M, ch

aq

ue

so

up

ap

e re

oit so

n p

rop

re b

ascu

leu

r. Le rg

lag

e

du

jeu

au

x sou

pa

pe

s tou

jou

rs ob

ten

u

pa

r vis et

con

tre-

crou

sur le

s versio

ns J,

K e

t L se fa

it p

artir du

mo

d

le

M

pa

r inte

rpo

sition

d

e p

astille

d

'p

aisse

ur e

ntre

le ling

ue

t et 'la

qu

eu

e d

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u-

pape. Ch

aq

ue

pa

stille es~ lo

g

e d

an

s un

e ca

vit d

u

sig

e su

p

rieu

r de

s resso

rts. S

ur ce

(Tlodle, g

rce

a

u m

on

tag

e su

r un m

me

axe

et in

terp

ositio

n d

e

resso

rts de

cala

ge

latral, les lin

gu

ets d

'un

e m

m

e

ran

g

e (a

dm

ission

ou

ch

ap

pe

me

nt) p

eu

ven

t tre

p

ou

sss la

tra

lem

en

t l!j ma

in d

s lors q

u'ils ne

son

t pa

s en ap

pu

i sur le

ur so

up

ap

e d

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s le b

ut d

e

PA

RT

ICU

LA

RIT

S

TE

CH

NIQ

UE

S

Ce

tte

cou

pe

m

et

en

vide

nce

le

s conduits d'adm

ission et d

'ch

ap

pe

me

nt

1. Carburateur -

2. BO

lier de filtre air -

3. S

oupape d'admission

-4.

So

up

ap

e

d'chappement -5. Tube d'chappem

ent.

Entranem

ent de la distribution.

po

uvo

ir extraire les pastilles d'

pa

isseu

r po

ur a

jus-

ter le je

u. C

e montage n

'est p

as u

ne

no

uve

au

t en

soit pu

isqu

'on

le retrouve sur les ve

rsion

s M d

es

GS

X-R

1 100 mais aussi su

r les Ka

wa

saki 1 0

00

T

omcat ou Z

ZR

1 100. Il concilie la facilit d'interven-tio

n ta

nt p

ou

r un rglage du jeu

au

x sou

pa

pe

s qu

e

le fait qu

e les pastilles d

'p

aisse

ur p

rocu

ren

t un

e

me

illeu

r garantie da

ns le m

ain

tien

du jeu

au

x sou

-p

ap

es d

s lors qu'il e

st corre

ct au d

pa

rt.

BA

S-M

OT

EU

R

Le b

as m

ote

ur reste d

an

s ses g

ran

de

s lign

es

ide

ntiq

ue

celui de la version de

base ap

pa

ru e

n

19

85

(ave

c bie

nsu

r l'ad

op

tion

du

cala

ge

latral du

vile

bre

qu

in apparu co

ura

nt 1986). Le vile

bre

qu

in,

en

acie

r forg haute rsista

nce

asso

cie

de

s m

an

eto

ns e

t des tourillons plus imp

orta

nts (touril-

lons de 36

m

m au lieu d

e 3

2 su

r les versio

ns a

van

t 1

98

8 e

t de

s ma

ne

ton

s de

36 mm

g

ale

me

nt au lieu

de

34 m

m) o

nt p

erm

is d

e d

imin

ue

r l'ine

rtie

du vile

bre

qu

in grce d

es m

asse

s plu

s pe

tites. C

e

no

uve

au

montage sera a

ba

nd

on

n

de

ux a

nn

e

s p

lus ta

rd su

r la version L qui revie

nd

ra d

es m

an

e-

ton

s de 32

m

m e

t de

s tou

rillon

s de

34

m

m. M

od

ifi-cation im

portante aussi, la fixatio

n de la t

te d

e

bielle qu

i sur les ve

rsion

s J et K

(88 et 89) se fa

it to

ujo

urs p

ar vis e

t crous, se

fait p

artir d

e la

version L (1990) pa

r vis seu

lem

en

t.

TR

AN

SM

ISS

ION

Le rap

po

rt de tran

smissio

n p

rima

ire e

st lg

re

-m

en

t allo

ng

su

r les versio

n J e

t K (88 e

t 89) pa

r ra

pp

ort celui d

es p

rc

de

nte

s GS

X-R

750. Su

r

SU

ZU

KI "G

SX

-R 750"

Su

r la version M (1

99

1), cha-

cune des sou

pa

pe

s reo

it son p

rop

re basculeur. Le r

gla

ge

de le

ur je

u de fo

nctio

nn

em

en

t se fait p

ar interposition d

e pas-

tille.

les versions L e

t M,

le ra

pp

ort d

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tran

smissio

n

prim

aire

est revenu au m

m

e ta

ux q

ue

celui de

s p

rem

ire

s versions. L'em~rayage co

mm

an

de

m

can

iqu

e e

xtern

e

reo

it (exce

pt

sur certains m

od

le

s J et su

r les modle~

K)

un disque

ga

rni

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du

l

serva

nt d

e

m

can

iSme

de

p

rog

ressivit

. S

i le

n

om

bre

d

e

disques ga

mis reste identique celui d

es anciennes

versions, l'empilage d

iffre

nt d

es d

isqu

es fait qu'il

ya

un disq

ue

lisse de plus. C

on

traire

me

nt au G

SX

-R 1 1

00

M, la

version M

de la 7

50

conserve un pla

tea

u d

e p

ressio

n a

c-tionn par ressorts hlicodaux et non diaphragm

e. La b

oite

de

vitesses reste elle inch

an

g

e.

1

GR

AIS

SA

GE

RE

FR

OID

ISS

EM

EN

T

Po

ur lu

tter

' contre le

poids, le

refro

idisse

me

nt

liquide s'est trouv exclu

. Mais, un sim

ple

refroidis-se

me

nt p

ar air p

ara

issait bien l

ge

r po

ur un m

ote

ur

aussi pe

rform

an

t destin tre utilis dans de

s co

nd

ition

s aussi dive

rses q

ue

con

traig

na

nte

s. Id

e

de

g

nie

ou presque, il fut d

cid

q

ue

l'hu

ile se

rait

utilise po

ur

vacu

er l'e

xcd

en

t de

calo

ries

. Ce

type de

refro

idisse

me

nt e

st dire

ctem

en

t inspir de

celui du c

lb

re avion a

m

ricain

, le P51

Mustang,

l'avion hlice le plus rapide a

u

mo

nd

e ja

ma

is co

nstru

it do

nt le m

ote

ur A

llison utilisait ce type de

refroidissem

ent. S

i l'on veu

t faire oe

uvre

d'h

istorie

ns, a

jou

ton

s q

ue

la p

ate

rnit

est b

ien

an

trie

ure

, car il y eut, e

n

France, en 1

93

9 u

ne

mo

to m

ilitaire, la S

evita

m qui

utilisait un tel mo

de

de

refro

idisse

me

nt e

t m

me

d

an

s la d

cen

nie

pr

cd

en

te, un clbre in

g

nie

ur

anglais,ICyril B

radshaw, utilisa plu

sieurs fois cette

tech

niq

ue

.

Re

vu

e M

OT

O T

ech

niq

ue

-1

3

SU

ZU

KI "G

SX

-R 750"

PA

RT

ICU

LAR

IT

S T

EC

HN

IQU

ES

Sch

m

a du circuit de graissage e

t de refroidissement.

Aprs les gnralits,

pas~ons a

ux dtails qui

particularisent cette technique. 1

Graissage et re

froid

issem

en

t son

t indissociables dans la m

esure o la cula

sse est, e

n g

ran

de

partie, refroidie grce u

ne

imp

orta

nte

circulation d'h

uile

m

ote

ur et un im

portant rad

iate

ur d

'huile qui offre une capacit d'change therm

ique inhabituelle. Mais

de

la parler de refro

idisse

me

nt p

ar huile

,l il existe un pas q

ue

nous ne fran

chiro

ns pas ca

r da

ns tous

les moteurs 4 tem

ps, l'huile p

oss

de

cette fonction m

ais dans des mesures m

oindres qu

e su

r les GS

X-

R.

Passons

en p

rem

ier au

circuit de

graissage sachant q

ue

ce type de

mo

to e

st do

te

non pas d

'un

e seule pom

pe ma

is de

de

ux p

om

pe

s huile loges dans le m

m

e bo1tier et e

ntra

in

es p

ar un

pignon, log dans le cou

vercle

d'embray

lge, ac-

14

-R

evu

e M

OT

O T

ech

niq

ue

tionn pa

r le pignon install l'arri

re d

e la cloche

d'e

mb

raya

ge

. L'une de

s pompes

, celle de droite, sert au graissage du m

oteur, la po

mp

e de g

au

che

sert au refroidissem

ent de

la cula

sse. S

ur les ve

r-sions J et K

, le volume du ra

dia

teu

r d'h

uile

ainsi que l'am

lioration du circuit a permis d

'accro

tre le

gain de

refroidissement

de l'ordre d

e 48 %

pa

r rapport au version prcdente. C

e gain e

st encore plus im

portant sur les versions L e

t M du fait de

l'installation d'~n radiateur de

form

e concave d

irec-

tement issu des m

otos de

com

p

tition.'

Circu

it de

gra

issa

ge

:

En sortie d

e pom

pe, l'huile est dirige vers le

filtre huile, soit directem

ent si l'huile est froide soit

MAHOCOHTACT O

'HUILE

CA

RTE

R D

'HU

ILE

Tableau d

u circuit de graissage

.

vers le radiateur si l'huile est chaude. C

ette opra-

tion est com

mande p

ar un clapet, log au coin

avant droit de carter d'huile, clap

et qui contrle le

passage d'huile dans le radia

teu

r:

Si l'huile est froide, d

on

c paisse, il y a une

perte importante d

e pression d

'huile dans le radiateur.

Lorsque la

diffrence de

pression d'entre et d

e sortie e

st suprieure 6,0 kgl

cm2,

le clapet se retrouve repouss et vie

nt

masquer l'orifice que d

oit e

mp

run

ter l'huile p

ou

r sortir de la canalisation d

e re

tou

r du

radiateur. L'huile va donc d

irecte

me

nt au filtre sans circu-

ler par le radiateur, ce qui facilite la monte en

temprature

. S

i l'huile est chaude

, do

nc fluide, la diffrence

de pression est m

oin

s forte et le clapet reste ouvert, librant l'orifice d

e re

tou

r. E

n sortie de pom

pe, on trouve

ga

lem

en

t un classique clapet d

e surpression qui vite q

ue

la pression d'huile soit excessive.

So

rtan

t du filtre,

l'huile est ach

em

in

e dans la ram

pe principale de graissage situe en bas du ca

rter-m

ote

ur sous le

vilebrequin. De l,

travers dive

rs canalisations internes, l'huile e

st conduite aux divers points lubrifier com

me m

ontr sur le tableau ci-joint. Il e

st

no

ter que l'huile e

st am

en

e

a

ux

roulements

d'arbres de boite pa

r de

ux canalisations o

bliq

ue

s

et deu

x rigoles creuses m

me

le plan de join

t du dem

i-carter infrieur. Au n

ivea

u des m

anetons de

bielles,

des orifices pe

rme

tten

t d'arroser le des-sous des calottes de pistons p

ou

r les refroidir.

Circu

it de

refro

idisse

me

nt d

e la

cu

lasse

:

C'e

st la premire fois que su

r une moto on utilise

une circulation d'huile un

iqu

em

en

t po

ur refroidir le

point chaud d

'un

e

culasse e

t les

cha

mb

res

de com

bljstion. Ce qui nous vaut le S

uzuki Advan

-ced

Cooling

Syste

m

, c'est

dire systme

de refroidissem

ent avanc Suzuki.

Pa

r les d

eu

x can

alisa

tion

s fle

xible

s p

assa

nt

derrire le bloc-cylindres et la culasse, l'huile est

achemine au cache arbres cam

es da

ns lequel

sont pratiqus des conduits. A tra

vers ces derniers

et les vis creuses de

fixation du

cache, l'huile est am

ene de

s petits tubes qui d

bo

uch

en

t au des-su

s d

e

po

che

s pra

tiqu

e

s su

r le d

essu

s d

es

chambres de com

bustion, au

tou

r des puits de bou-gie. C

e's poches sont m

asque

s par des tles qui m

aintiennent l'huile en

place. U

n clapet limite 5,0

kg/cm21a pression m

axim

ale

de l'huile. Aprs avoir

absorb les calories de

la culasse, l'huile retombe

PA

RT

ICU

LA

RIT

S

TE

CH

NIQ

UE

S

SU

ZU

KI "G

SX

-R 750"

Des je

ts d'huife favorisent le refroidissement des

pistons.

Schm

a du circuit de refroidisse-

ment de la culasse.

L-_

_

G_DU,J,DH ___

_ ~ jl __ ~OO_W_D_N __

~ 1

1 Il'

Il'

'. ". ,

r-------------

, 1 1 1 1

CO

UV

RE

-CU

LA

SS

E

t t

DURITES

POMPE A

HUILE

, . " ..

, Il "

l ,

, , 1 l' "

-==

CA

RT

ER

D'H

UIL

E=

==

T

ableau du circuit de refroidissement de la culasse.

au fond

du carter,

canalise p

ar d

eu

x g

rosse

s goulottes places d

eva

nt le bloc-cylindres

.

D'a

pr

s Suzuki, ce systm

e de refro

idisse

me

nt

permet d

e ram

ener la temprature norm

ale de

fon

c-tio

nn

em

en

t au alentour de

100-

C contre 140

C

po

ur u

n m

ote

ur refroidi p

ar air. S

ous charge ma

xi-

male, la tem

prature ne dpasse

rait pas 120

C

contre 165 C

. Le mo

teu

r travaille do

nc d

an

s de

bien m

eilleurs conditions avec une huile do

nt la

viscosit ne risque pas de

s'effondrer. La viscosit conseille p

ar S

uzuki est to

ut sim

ple

me

nt une S

AE

10 W

40, c'est dire une classique m

ultigrade.

Re

vu

e M

OT

O T

ech

niq

ue -

15

SU

ZU

KI "G

SX

-R 750"

1

CA

RB

UR

AT

EU

RS

Le m

ote

ur

GS

X-R

750

est

aliment

pa

r une

rampe de 4 carburateurs dpression et non plus

comm

ande mcanique des

bo

issea

ux com

me

sur les premires versions d

e G

SX

-R 750. D

e plus, ces carburateurs d

iffre

nt d

e ceux prcd

em

me

nt

monts p

ar le

ur d

iam

tre

mais aussi p

ar la fo

rme

et la co

mposition

de

leur boisseau.

Leur diam

tre passe d

e 29 36

mm

sur les modles J et K

(88 et 89) pour arriver 38

mm

sur les versions L et M

(90 et 91).

Com

me c'e

st le cas sur u

ne

majorit de

ses m

odles, Suzuki fait appel d

es carburateurs d

u

type Slingshot. P

lus simplem

ent, ces carburateurs sont dots d

'un

boisseau plat dit guillotine

. Par

rapport un boisseau cylindrique, ce type de

bois-se

au

pla

t offre

l'a

van

tag

e

d'

tre

tro

it et p

ar

16

-R

evu

e M

OT

O T

ech

niq

ue

PA

RT

ICU

LA

RIT

S

TE

CH

NIQ

UE

S

-

Schm

a de la circula

tion

d'h

uile

da

ns le ra

dia

-te

ur

1. Fixation de la durit a

u radiateur -

2. Ra

dia

teu

r-3. S

oupape de scurit -4. Rgulateur de pression

d'huile -5. Tam

is filtrant de la pom

pe huile -

6. Bouchon de la galerie d

'huile 7. R

accord des durits du radiateur.

consquence gne mo

ins l'aspiration du m

la

ng

e

carbur au travers du gicleur d'aiguille. Les bois-seaux plats en alum

inium des prem

ires versions font place des boisseaux de section m

ixte, tou

-jo

urs du type S

lingshot (ave

c face plane ct entre de carburateur et face cylindrique ct sor-tie de carburateur). Le guidage e

st assur pa

r de

ux

ailettes latrales. De plus, la com

position en

matire

synthtique de ces no

uve

au

x bo

issea

ux dim

inue leur poids d

'en

viron

40 % p

ar rapport aux prem

iers m

odles, a

m

liora

nt

en

core

plus

le te

mp

s d

e

rponse de

l'ouverture des ga

z.

Le risque de

succion sur ce type d

e boisseau

ncessite l'installation de

fort ressort de

rappel et gnralem

ent le montage d

'un

cble de

retour des gaz.

Ce risque

est n

ette

me

nt m

oindre a

vec un

carburateur dit dpression p

ar le sim

ple fait qu

e

le papillon des ga

z rgule la d

pre

ssion

du mo

teu

r p

ou

r com

ma

nd

er la leve de boisseau. D

e ce fait, le boisseau n

'est plus sollicit p

ar d

e fortes d

p

res-

sions aux faibles ouvertures des gaz. Au

tre a

van

-ta

ge

de ce type de

boisseau, leu

r form

e a

ug

me

nte

le volum

e des ga

z aspirs ainsi qu

e la vitesse.

Rappelons l'essentiel

du fo

nctio

nn

em

en

t d'un

carb

ura

teu

r d

p

ressio

n

(voir

les

de

ssins

en

coupe).

Fo

nctio

nn

em

en

t d'u

n ca

rbu

rate

ur d

p

ressio

n:

Tout d'abord, il faut sa

voir q

ue

le rle du papillon des gaz (2) de chaque carburateur e

st de

rgler l'ouverture du

boisseau (1)

grce

la plus

ou m

oins grande dpression du mo

teu

r qu'il com

mu

-nique au boisseau. E

n effet, une faible ouverture du papillon lim

ite fortement la d

p

ression du m

o-

teu

r au niveau du boisseau lequel reste en position

.-

EC

OU

LE

ME

NT

D'A

IR

~

DE

PR

ES

SIO

N

Fo

nctio

nn

em

en

t d

bo

issea

u,

mi-o

uve

r-ture, en fo

nctio

n d

e la d

p

ressio

n

1. Boisseau -2. P

apillon des gaz 3. Perage du

boisseau -4. R

essort de rappel du boisseau -5. M

embrane -

6. Cloche dpression.

basse. Pa

r contre, pour un

e pleine ouverture du

papillon, la dpression du mo

teu

r se comm

unique au boisseau qui se soulve p

ou

r alim

en

ter pleine

-. m

en

t le cylindre.

Chaque boisseau, m

ain

ten

u en position basse

pa

r un ressort (4), possde un

e m

em

bra

ne

(5) qui form

e une sparation ta

nch

e d

an

s la cloche

dpression (6) sans entraver so

n co

ulisse

me

nt ver-

tical. La dpression d'a

dm

ission

se com

mu

niq

ue

cette cloche par un perage a

u fond du boisseau.

La chambre infrieure la m

em

bra

ne

est m

ise la pression atm

osphrique pa

r un

perage (3 ) ct entre du carburateur. La p

lus ou m

oins grande dpression rgle p

ar l'o

uve

rture

variable du

papil-lon se com

munique dans la clo

che

soulevant ainsi le boisseau

. On rem

arque qu

e l'alim

entation est p

lus

pro

gre

ssive

ten

an

t com

pte

d

u

tem

ps

de rponse du m

oteur mm

e si la poigne des g

az est

manoeuvre fond b

ruta

lem

en

t, le boisseau ne

se

.-

EC

OU

LEM

EN

T D

'AIR

~ D

EP

RE

SS

ION

Fo

nctio

nn

em

en

t du

bo

issea

u, p

lein

e o

uve

r-ture, en fo

nctio

n d

e la d

p

ressio

n

1. Boisseau -

2. Papillon des g

az -

3. P

erage du boisseau - 4. R

essort de rappel du bo

isseau

-5. M

embrane -

6. Cloche dpression.

PA

RT

ICU

LA

RIT

S

TE

CH

NIQ

UE

S

SU

ZU

KI "G

SX

-R 750"

soulvera que da

ns la va

leu

r d

term

in

e

pa

r la dpression.

Circu

its d'e

sse

nce

:

Trois circuits a

ssure

nt J'alim

entation en esse

nce

p

ou

r toutes les con

ditio

ns d

e fo

nctio

nn

em

en

t du m

oteur. Ce sont les circuits de starter, de ralenti e

t de m

arche normale.

Le n

ivea

u d

'esse

nce

main

-tenu constant par le flo

tteu

r et le

po

inte

au

sert de

rserve. La quantit d

'esse

nce

po

ur ce

s trois cir-cuits est lim

ite pa

r de

s gicle

urs d

'esse

nce

et, po

ur

faciliter le m

lan

ge

da

ns le p

assa

ge

du carb

ura

-teur, un petit circuit d

'air a

vec g

icleu

r est a

djo

int

ces diffrents circuits po

ur

mu

lsion

ne

r l'esse

nce.

a) Circu

it de

rale

nti:

Au ralenti, J'essence provient e

ssen

tielle

me

nt d

e

l'orifice de

d

verse

me

nt (7) d

e ce circu

it qui est en

aval du papillon de

s ga

z (1) et qui, en ra

pp

ort a

vec

le faible volu

me

d'a

ir pa

ssan

t pa

r le papillon m

ain-

ten

u

trs

lg

re

me

nt

en

tre-o

uve

rt, a

ssure

le

AIR~

ME

LA

NG

E A

IRC

AR

BU

RA

NT

I,j"y""';~

CA

RB

UR

AN

T

mlange p

ou

r faire tou

rne

r le m

ote

ur au

ralenti. U

ne

vis em

bout con

iqu

e

(5) d

ispo

se

su

r le circuit e

st prrgle en usine po

ur a

juste

r au mie

ux

la q

ua

ntit

.d'e

ssen

ce

et

ain

si o

bte

nir

un bon

m

lan

ge

de ralenti.

A l'ouverture du papillon, la q

ua

ntit

d'a

ir au

g-

me

nte

gra

du

elle

me

nt e

t un orifice (6) en d

rivatio

n

du circuit de ralenti ap

pe

l by-pass s'a

jou

te p

ou

r co

nse

rver une bonne

pro

po

rtion

du

m

lan

ge

e

t a

ssure

r ainsi le relais entre le ralenti et la m

arch

e

normale.

b) Circ

uit p

rincip

al:

Au fu

r et m

esure de

J'ouverture du papillon, le boisseau (2) se soulve g

rad

ue

llem

en

t en fonction de l'augm

entation de la d

pre

ssion

. L'a

igu

ille (7)

ancre J'embase du boisseau suit le m

ou

vem

en

t e

t coulisse dans un puits (5). Gr

ce une fo

rme

conique,

J'espace annulaire

entre l'aiguille

et le

puits au

gm

en

te en proportion du vo

lum

e d

'air ad-

mis so

us

le

bo

issea

u

po

ur

ma

inte

nir u

n

bo

n

mlange.

Circu

it de

rale

nti

1. Papillon des g

az en position ferm

e -2. C

uve niveau constant -3. P

ointeau -4. G

icleur d'a

ir -

5. Vis de richesse 6. O

rifice du by-pass (progressivit) -7. O

rifice de dversement.

4

c) Circ

uit d

e s

tarte

r:

Po

ur faciliter les d

m

arra

ge

froid, un circuit d

e

starte

r da

ns ch

aq

ue

carb

ura

teu

r assu

re J'enrichis-

sem

en

t du mlange. U

ne

tirette (1) me

t en relation le circuit de sta

rter a

vec le p

assa

ge

du carb

ura

teu

r

r', r"-"-"-""

I i

;

~ ,,'

/ ~ ..

i 1 1 i L .. .r:J

4 5

Circu

it prin

cipa

l 1.

Pa

pillo

n

des ga

z en

po

sition

o

uve

rte

-2

. Boisseau -

3. Cuve niveau co

nsta

nt -

4. G

icleur principal -5. Puits d'aiguille -

6. Gicleur

d'air -7. A

iguille.

~AtR

~

ME

LA

NG

E A

IR-C

AR

BU

RA

NT

....... C

AR

BU

RA

NT

o rgne un

e dpression. La q

ua

ntit

d'e

ssen

ce

con

ten

ue

da

ns la cuve (2) est ca

libr

e par un g

i-cle

ur (3) p

ou

r tre ach

em

in

e p

ar un tube e

xtern

e

(4) da

ns le perage (6) qui est d

m

asq

u

pa

r le p

lon

ge

ur de sta

rter (5) du ca

rbu

r!lteu

r.

Circu

it de

starte

r 1. T

irette de starte

r -2. C

uve niveau

constant -3

. G

icleur-4. Tube extrieur -

5. Plongeur

du starter - 6. Orifice de dverse

-m

ent.

\ , A

IR c:::::>

ME

LA

NG

E AtR.CAR8UAANT

~

CARBURANT~

Re

vu

e M

OT

O T

ech

niq

ue

-1

7

SU

ZU

KI "G

SX

-R 7

50

" P

AR

TIC

ULA

RIT

S

TE

CH

NIQ

UE

S

ELE

CT

RIC

ITE

AL

LU

MA

GE

T.C

.!. DIG

ITA

L

Co

mm

e la p

lup

art d

es m

ulti-cylin

dre

s actuels, le b

loc-m

ote

ur G

SX

-R 750 b

n

ficie

d'u

n

systm

e

d'allumage

lectro

niq

ue

du typ

e digital gr

par m

icro processeur. Il se sub

stitue

l'allu

ma

ge

le

c-tronique du type analogique des prcdents m

odles G

SX

-R 750.

transcrites en langage binaire avant d'tre envoyes la m

moire

. Ce la

ng

ag

e b

ina

ire utilise le T

out e

t le R

ien qui pe

ut

tre tra

du

it nu

m

riqu

em

en

t par le 1 e

t le 0 ou le

ctriqu

em

en

t pa

r le p

assa

ge

et le non passage d'un courant.

On

voit q

ue

cette

codification e

st pra

tiqu

em

en

t infin

ie e

t qu

'elle

est

facilement ralisable d

'ap

rs les in

form

atio

ns trans-

crites par le capteur.

En effet, les in

form

atio

ns d

on

t besoin le bo

tier

po

ur g

re

r l'allu

ma

ge

son

t la position du vilebre

-

Co

mm

uta

teu

r R

elais de

d

'arrt du mo

teur

bquille latrale

r-----o

/W

---

... o/W~OfB~OIY

~.3

Vers le ta

ch

ym

tre -B

IR

Fu

sible

110A

I o ~ ~~~~~~. 'f/1

30

AI

-L : Banerie

: 112V

1 14AH

I

Circu

it d'allumage digital des G

SX

-R 750.

An

alo

giq

ue

et d

igita

l:

Alo

rs qu da

ns un syst

me

an

alo

giq

ue

, on uti-lise d

irecte

me

nt les in

form

atio

ns d

'un

ou plu

sieu

rs capteurs, p

ou

r ta

blir les ca

ract

ristiqu

es d

e l'allu

-m

ag

e,

en

syst

me

d

igita

l, o

n

pa

sse

pa

r l'in-

term

d

iaire

d

'un

e

m

mo

ire

da

ns

laq

ue

lle

son

t stockes toutes les d

on

n

es qui ca

ract

risen

t l'al-lum

age. Ceci n

'est possible q

ue

si les info

rma

tion

s d

'en

tre

son

t suffisa

mm

en

t no

mb

reu

ses e

t varies p

ou

r po

uvo

ir exp

loite

r les do

nn

e

s de

la m

mo

ire.

L nous rentrons da

ns le

do

ma

ine

de l'info

rma

tiqu

e

puisque toutes les info

rma

tion

s n

cessa

ires l'al-

lumage so

nt tra

nscrite

s en

lan

ga

ge

binaire,

lan

-g

ag

e qui e

st pra

tiqu

em

en

t infini. No

us ve

rron

s plus loin en quoi consiste ce la

ng

ag

e. Il en rsulte q

ue

les

caractristiques d

'un

a

llum

ag

e

pe

uve

nt

tre tr

s vari

es

. La co

urb

e

de

va

riatio

n

du

p

oin

t d

'ava

nce

pe

ut a

voir to

ute

s les form

es p

ossib

les e

t tre adapte a

ux m

ieu

x au

x con

ditio

ns d

e fo

nctio

n-

ne

me

nt du m

oteur. Le trac de

cette

cou

rbe

est so

uve

nt en d

en

ts de

scie ce qui n

'est p

as le cas

d'un allumage a

na

log

iqu

e d

on

t la varia

tion

ne peut tre q

ue

linaire.

Qu

'est ce q

ue

le la

ng

ag

e b

ina

ire?

Lorsque vous tap

ez su

r le clavie

r de

votre calcu

-lette ou d

e votre o

rdin

ate

ur, ce

s info

rma

tion

s son

t

18

-R

evu

e M

OT

O T

ech

niq

ue

qu

in e

t le rgime d

e rotation. C

on

traire

me

nt cer-

tains q

uip

em

en

ts, celui de la GS

X-R

750 n'utilise

qu'un seul ca

pte

ur p

ou

r tran

sme

ttre les in

form

a-

tions de fon

ction

ne

me

nt du m

ote

ur ..

L'allumeur e

st situ

ct

dro

it du mo

teu

r, il est constitu d'un ca

pte

ur

lectro

ma

gn

tiq

ue

et d

'un rotor fix en b

ou

t de vilebrequin. Ce rotor est so

us

la forme d'un disque co

mp

orta

nt su

r sa p

riph

rie

quatre protubrances

ga

lem

en

t rp

artie

s do

nt u

ne

beaucoup plus large ce qui p

erm

et d

e connatre la

position du

vilebrequin p

ou

r d

term

ine

r le cycle

d'allumage. Le p

assa

ge

de

ces pro

tub

ra

nce

s de-va

nt le ca

pte

ur in

du

it da

ns le b

ob

ina

ge

de

ce de

r-n

ier un co

ura

nt a

pp

el

signal de

d

clen

che

me

nt.

La diffrence de form

e du signal

mit au p

assa

ge

de cette protubrance, la plus large

, indique tou

t instant la position du vile

bre

qu

in. Les im

pu

lsion

s produites d

an

s le bo

bin

ag

e d

u ca

pte

ur au p

assa

ge

d

es protubrances du ro

tor so

nt co

mp

ar

es la

frquence fixe d'u

ne

ho

rlog

e afin de d

te

rmin

er la

vitesse de rotation du

mo

teu

r. De fait,

lorsq

ue

le m

ote

ur tourne le

nte

me

nt, le

no

mb

re d

e fr

qu

en

ces

entre de

ux im

pu

lsion

s du

cap

teu

r est plus im

po

r-tant que lo

rsqu

e le

rg

ime

est lev.

Ce

s de

ux

informations de position du vile

bre

qu

in e

t du rgime

sont transcrites en lan

ga

ge

bin

aire

da

ns le

circuit de m

ise en form

e in

corp

or

au bo

tier d

'allu

ma

ge

. C

e langage est rep

rse

nt

pa

r les crn

ea

ux qui

v " /' ""-

/ ..........

r-~

r---4

5

40

1 -

~

1 1

J

10

o i

i i

i i

i i

i i

i i

o 1

00

0

20

00

3

00

0

40

00

5

00

0

60

00

7

00

0

BO

OO

9

00

0

10

00

0

11

00

0

1200

0 tr/m

n

Vite

sse

rota

tion

(tr/mn

)

Courbe d'avance l'allum

age.

simu

len

t les pa

ssag

es ou n

on

pa

ssag

es du co

u-

rant. Ch

aq

ue

Mo

t du la

ng

ag

e e

st ad

ress

la m

m

oire

(RO

M) p

ou

r lequel corre

spo

nd

un rsultat prdterm

in. Ce rsultat e

st en

suite

trait da

ns

un circuit com

ple

xe p

ou

r ob

ten

ir l'ava

nce

sou

ha

ite

.

Le cycle d

'allu

ma

ge

:

Le botier d'a

llum

ag

e ne gre pas se

ule

me

nt les

cara

ctristiq

ue

s de

la cou

rbe

d'a

van

ce. D

'au

tres

paramtres, non m

oin

s imp

orta

nts, so

nt

ga

lem

en

t pris en co

mp

te. C

'est le cas de la m

ise sous tension

de

s bobines d'a

llum

ag

e.

En .effet,

cha

qu

e cycle

d'a

llum

ag

e se co

mp

ose

d'u

ne

alim

en

tatio

n e

t d'u

ne

co

up

ure

da

ns le b

ob

ina

ge

prim

aire

de

la bo

bin

e

ha

ute

tension sach

an

t qu

e l'a

llum

ag

e se p

rod

uit

la coupure. Le tem

ps d'a

lime

nta

tion

un

e g

ran

de

im

po

rtan

ce su

r la pu

issan

ce d

e l'tincelle

. Da

ns les

rglages, il se traduit par ce q

ue

l'on

ap

pe

lle l'a

ng

le

de

cam

e ou le p

ou

rcen

tag

e de D

well. O

n com

pre

nd

q

ue

le temps d

'alim

en

tatio

n e

st inve

rsem

en

t pro

-portionnel au rgim

e mo

teu

r, c'est d

ire q

ue

plu

s le

mo

teu

r tourne vite, mo

ins g

ran

d e

st le te

mp

s d

'alim

en

tatio

n e

t mo

ins im

po

rtan

t est la h

au

te ten

-sio

n

d'a

llum

ag

e.

C'e

st po

ur p

alie

r

cette

in

-co

nv

nie

nt q

ue

le bo

tier fait va

rier

lectro

niq

ue

-m

en

t le temps d

'alim

en

tatio

n d

es b

ob

ine

s suiva

nt

le rgim

e mo

teu

r po

ur co

nse

rver u

ne

bo

nn

e puis-

san

ce d

'allu

ma

ge

. Ce te

mp

s po

uva

nt tre co

ntr

l

trs pr

cism

en

t gr

ce a

ux p

ossib

ilits du la

ng

ag

e

info

rma

tiqu

e, les risques d

'ch

au

ffem

en

t de

s bo-bines haLite tension so

nt b

ea

uco

up

mo

ind

res. O

n p

eu

t do

nc a

voir d

es e

nro

ule

me

nts p

rima

ires m

oin

s rsistants ce qui am

liore le re

nd

em

en

t de

s bo-bines d

'allu

ma

ge

.

AL

TE

RN

AT

EU

R

Aprs l'a

voir d

co

uve

rt sur la Y

amaha F

J 1 10

0

et la K

awasaki N

inja, ce type d'a

ltern

ate

ur, a

ssez

nouveau po

ur la m

oto, q

uip

e u

ne

gra

nd

e p

artie

d

es m

ulli-cylindres ja

po

na

is actuels. Il s'ag

it d'un a

ltern

ate

ur N

ippon De

nso

excitation in

corp

ora

nt

le red

resse

ur e

t le rg

ula

teu

r et d

on

t le roto

r est d

ot

d'a

ilette

s de refroidissement.

Cette a

ltern

a-

teu

r d

velo

pp

e u

ne

pu

issan

ce de 430 W

5 000 tri m

n. Suzuki a choisi un e

ntra

ne

me

nt p

ar p

ign

on

s taille

oblique, le

pignon e

ntra

ne

ur

tan

t acco

l

de

rrire

la couronne de la cloche d'e

mb

raya

ge

. Un

am

ortisse

ur de co

up

le p

ar blocs

en ca

ou

tcho

uc

filtre les -co

up

s de

transmission.

FU

SIB

LE

DIS

JON

CT

EU

R

Ce n

'est pas un fusible qui est e

mp

loy

po

ur la

protection principale du circuit le

ctriqu

e m

ais un

vrita

ble

petit

disjo

ncte

ur

renclenchable, d

'un

e

capacit de 30 Am

pres. C

'est une solution dj utilis e chez Y

amaha sur la T

nr ce qui vite d'avoir rem

placer un fusible pour un simple court-

circuit accidentel.

DE

MA

RR

EU

R E

LE

CT

RIQ

UE

Le dmarreur entrane une roue libre galets d

e coincem

ent installe l'extrmit gauche du vile

-brequin

. Interpos entre le dmarreur et la cou-

ronne de roue libre, un pignon relais m

ultiplie le couple dm

arreur. Les galets de coincement sont

en acier au nickel/chrome/m

olybdne

.

Fu

sible

: Co

mm

uta

teu

r d'a

llum

ag

e

~ Il

Alte

rna

teu

r et circuit de charge.

PA

RT

ICU

LAR

IT

S T

EC

HN

IQU

ES

S

UZ

UK

I "GS

X-R

75

0"

d'arrt d

u m

ote

ur

Co

mm

uta

teu

r d'a

llum

ag

e

'" o

m

,. ~~"lT

~

l6# ,~~

SU

ZU

KI "G

SX

-R 750"

PA

RT

ICU

LA

RIT

S

TE

CH

NIQ

UE

S

Les GS

X-R

750 reo

iven

t su

r leu

r roue ava

nt

des triers de freins 4 pisto

ns a

gissa

nt su

r des disques flottants.

Nouvelle su

spe

nsio

n d

u type F

ull flo

ate

r JI quipant les GS

X-R

750 de

pu

is 1988.

cross vo

ula

it qu

e le

s de

ux e

xtrm

its d

e l'a

mo

rtis-se

ur so

ien

t tota

lem

en

t flotta

nts, il n

'en

est p

as d

e

m

me

sur le

s GS

X-R

ou

l'extr

mit

sup

rie

ure

de

l'a

mo

rtisseu

r est d

irecte

me

nt fix

e au cadre.

Les p

rob

lm

es d

'en

com

bre

me

nt e

t no

tam

me

nt d

e h

au

-te

ur d

e selle

qui d

oit

tre su

r ce

type

d

e m

oto

re

lative

me

nt fa

ible

o

nt fo

rc

Su

zuki

fa

ire

de

s co

nce

ssion

s. La

resse

mb

lan

ce a

vec la su

spe

nsio

n

arrire de

s pre

mi

res G

SX

-R s'a

rrte

l ca

r on

n

ote

u

ne

d

iffre

nce

e

ssen

tielle

d

u

m

can

isme

infrieur. S

i l'articu

latio

n ce

ntra

le d

e la

bie

llette

se

faisa

it su

r u

n

gro

s

piv

ot e

xce

ntriq

ue

,su

r les

pr

cd

en

tes m

ach

ine

s, le m

can

isme

actu

el

est

plu

s con

ven

tion

ne

l. Le

s de

ux e

xtrm

its d

u b

ascu

-le

ur so

nt r

un

ies l'a

van

t au cad

re e

t l'arri

re

l'am

ortisse

ur. Le p

oin

t cen

tral d

e ce

ba

scule

ur e

st lui reli au b

ras o

scillan

t pa

r l'inte

rm

dia

ire d

e d

eu

x biellettes.

Toutes

les

articu

latio

ns

son

t m

on

te

s su

r rou

lem

en

ts aig

uille

s.

Le bra

s oscilla

nt en tu

be

d'a

lliag

e d

'alu

min

ium

d

e se

ction

recta

ng

ula

ire (su

r les ve

rsion

s J et K

) ou

re

ctan

gu

laire

face

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s ver-

sions L et M) (7

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0

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r l'ava

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rrire

) qu

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t au

lieu

de

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rrire

4,5

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,5" sur ve

rsion

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t M

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le). V

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00

rece

van

t un

180/55.

La version J ain

si que la version K

des GS

X-R

750 est quipe d'un

cha

pp

em

en

t 4 en 2 co

ntra

irem

en

t au

x version L et M

qu

i reoivent un 4 en 1.

MO

DE

D'E

MP

LOI

DE

L'T

UD

E

Cette tude technique de

la Suzuki G

SX

R 750 com

porte divers chapitres et tab

leaux, prsents dans l'ordre su

ivan

t:

Un ch

ap

itre re

traa

nt l'

volu

tion

chro

no

log

iqu

e du

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odles.

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es te

chn

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n chapitre d

crivant le

s pa

rticula

rits te

chn

iqu

es.

Un chapitre

" En

tretie

n C

ou

ran

t Il expliqu

ant l'entre tien ra

lisable a

vec de l'outillage co

urant et avec un m

inimum

de conn

aissances mcaniques. U

n tableau indique les p

rio

dicit

s de ces en

tretiens.

-U

n chapitre

"Co

nse

ils

Pra

tiqu

es Il

consacr au

dmontage e

t la rpa

ration du moteur e

t de la partie cycle, oprations qui ex

igent souv

ent un outillage sp cial d

on

t nous donnons les rfrences constructeurs. S

i certains outils dem

eurent indispensables, d'autres

peuvent tre confectionns par vous mm

e ou rem

pla cs p

ar un peu d

'astu

ce.

En fin de cette re

vue

,lmp

rim

s sur des pages cou leur, on trouvera un " Lexique des M

thodes" e

t un p

ara

gra

ph

e" M

trologie n. Le " Le

xiqu

e d

es M

th

o

de

s Il rappelle certaines notions m

caniques de base

et explique des mthode

s de contrle et de rparation

comm

unes la plupart des motos. Q

uant au paragra

ph

e" M

tro

log

ie ", il rappe

lle l'utilisation des princi

paux instruments de contrle des cotes.

Co

nsu

ltez a

tten

tivem

en

t ces p

ag

es.

P

RIO

DIC

IT

P

RIO

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km

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-

-

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OT

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SX

-R 750"

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HU

ILE

MO

TE

UR

HU

ILE M

OT

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R P

RE

CO

NIS

EE

Utiliser une huile m

ultigrade de viscosit SA

E 10

W 40

et rpondant

la

norme A

PI

SE

ou

SF

. A

utres viscosits po

ssible

s: 10 W 50 ; 15 W

40 ; 15 W

50 ; 20 W 40 ; 20 W

50.

NIV

EA

U D

'HU

ILE M

OT

EU

R (P

ho

to 1)

Tous les 300 500 km, vrifier le niveau d'huile

moteur.

T

enir la moto bien verticale (appuye contre un

mur, ou cale sous la bquille).

Laisser le m

oteur tourner quelques instants au

ralenti.

C

ouper le moteur e

t attendre pendant environ une

minute

pour laisser le

niveau se

stabiliser. C

elui-ci doit se situer entre les deux repres du hublot de contrle (F : m

axi, L : mini).

S

i ncessaire

, complter ju

squ'a

u niveau m

axi (repre F

) en versant la mm

e huile que celle utilise par l'orifice suprieur du couvercle d'em

-brayage aprs avoir dviss le bouchon de rem

-plissage (p

ho

to 1, re

p

re A

).

VID

AN

GE

E

T

RE

MP

LA

CE

ME

NT

DU

FILTR

E

A

HU

ILE (P

ho

tos 2 e

t 3)

L'huile-moteur et son filtre so

nt remplacer aux

premiers 1 000 km

, 6 000 km puis tous les 6 000

km

ou tous les ans.

Faire cette vidange

moteur

chaud pour faciliter l'coulement de l'huile.

P

ositionner la moto bien verticalem

ent.

A

l'aide d'une cl Allen de 4, dposer le sabo

t de carnage, m

aintenu par 8 vis.

22

-R

evu

e M

OT

O T

ech

niq

ue

PH

OT

O

1 (P

hoto RM

T)

R

etirer le bouchon de remplissage d'huile.

R

etirer le bouchon

de vidange

plac sous le

carter d'huile (cl de 21) (Ph

oto

2).

Pendant que l'huile usage coule,

dvisser la cartouche de filtre huile

. Le peu de place oblige utiliser une cl pour filtre qui s'em

bote sur le des-sus.

-S

oit la cloche

multipan

Suzuki,

rfrence

n-

09915-40611 (p

ho

to

3), utilisable

avec une

douille de 14 et une rallonge.

Soit un

outil que

l'on peut

se fabriquer

soi-m

me partir d'un m

orceau de tube ou de bois que l'on fend une extrm

it. Dan

s cette fente on glisse

les deux brins d'une sangle et en

tournant le tube sur lui-mm

e on serre la sangle autour du filtre.

R

emeU

re la vis de vidange quipe si nces-

saire d'un joint neuf. Couple de se

rrag

e: 2,0 2,5

m.daN

.

Installer la cartouche neuve de filtre huile, en respectant les points su

ivan

ts: -

Utiliser im

prativement les filtres d

'orig

ine

: Su-

zuki LF

S 706. U

n filtre diffrent pourrait crer de graves dom

mages au m

oteur.

-N

ettoyer la porte du join

t sur le carter. -

Huiler le joint de la cartouche.

Lorsque le joint du filtre vien

t au contact de sa face d'appui sur le bloc, visse

r la cartouche de 2 to

urs en vous aidant d

e la cl spciale pour

filtre.

D

ans le moteur, verser la

quantit d'huile sui-.

van

te:

-4,8 litres (m

odles 1988 et 89) ;

-3,4 litres (depuis m

odle 1990).

Dm

arrer le m

oteur en le

laissa

nt tourner au ralenti (pas de rgim

e lev car il faut plusieurs

secondes pour que la pressio

n d'huile s'

tablisse quand le filtre est rem

plac).

Contrler le niveau et le co

mp

lte

r si ncessaire (voir prcdem

ment).

PH

OT

O

3 (P

hoto RM

T)

AL

IME

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RA

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RE

SE

RV

OIR

A E

SS

EN

CE

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DU

RE

SE

RV

OIR

(Ph

oto

4)

O

ter la partie avant de la selle en dverrouillant la serrure situe au-dessus du repose-pied passa

-g

er ct gauche.

S

'assurer que le robinet de carburant est bien sur la position O

N

>), D

visser la vis cruciforme

situe au centre de la manette du robinet (p

ho

to 4)

et retirer celle-ci.

o Dboter l'avant des caches latraux fix au rser-

voir par plot.

o R

etirer les deux vis fixant l'arrire du rservoir et

sou

leve

r celu

i-ci to

ut