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© FNTR Pays de la Loire – Mise à jour 2 Avril 2012

L’éco-taxe ou

taxe poids lourds

EXPLIQUEE AUX CHARGEURS

L’éco-taxe ou taxe poids lourds expliquée aux chargeurs

Sommaire :

- Définition

- Historique

- Fonctionnement

- Le coût

- L’impact économique pour l’entreprise de transport

- Le réseau

- La répercussion

- Des incertitudes

- Les enjeux

- En conclusion

- Les enjeux de demain … la fiscalisation du TRM


Historique

• La Directive Européenne « Eurovignette 1 » (1119/62 CE) et « Eurovignette 2 » (2006/38 CE) a permis aux Etats de l’UE d’instaurer une taxe sur les infrastructures routières.

• Le principe de la taxe poids lourds est inscrit à l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 (dite loi Grenelle I). Les modalités relatives à la mise en œuvre de l’éco-taxe poids lourds sont précisées dans la loi de finances 2009 (LFI 2009) du 27 décembre 2008.

• L’article 153 de la LFI 2009 définit et encadre la délégation de service public prévue pour la collecte de la taxe poids lourds : champ d’application, redevables, assiette, conditions d’exigibilité, taux et barème, paiement, contrôle, sanctions et poursuites, affectation des recettes.

• Au delà des arguments environnementaux avancés ici ou là, la taxe poids lourds vise principalement à dégager des recettes nouvelles pour le financement des infrastructures de transport.

• Dans cet esprit, les recettes, déduction faite des coûts de collecte, seront affectées à l’Agence de Financement des infrastructures de transport de France (AFITF) dont les ressources ont été asséchées par la privatisation des autoroutes. Les recettes issues des réseaux locaux (routes départementales) seront reversées aux collectivités territoriales gestionnaires des voiries taxées.

FNTR Pa© FNTR Pays de la Loire – Mise à jour 2 Avril 2012

Définition

• La taxe poids lourds est applicable aux véhicules de transport de marchandises, dont le poids total roulant autorisé est supérieur à 3T5.

• La taxe poids lourd sera perçue sur le réseau routier national non concédé et les routes départementales pouvant subir un report de trafic.

• La taxe poids lourds concerne aussi bien les véhicules utilisés en transport public que pour le compte propre.

• Dates de mise en œuvre :– 20 Avril 2013 en Alsace– 21 Juillet 2013 sur l’ensemble du territoire national


Fonctionnement (1)

Pour l’identification des véhicules, il est prévu de les équiper d'un badge de télépéage qui comportera le numéro d'immatriculation du véhicule moteur, la norme Euro du moteur et le nombre d'essieux de l'ensemble routier.Tous les véhicules circulant sur le réseau taxable devront être équipés de badges.


Fonctionnement (2)

Le badge installé dans le véhicule sera donc un boîtier de géolocalisation qui permettra de savoir quel véhicule se trouve sur quelle route, à tout moment.

Des systèmes de contrôle fixes ou mobiles, équipés de cameras de lecture des plaques d'immatriculation, permettront de vérifier que chaque véhicule est bien équipé d'un badge en état de fonctionnement, que les données du badge correspondent à la plaque d'immatriculation et de vérifier le nombre d'essieux.

En cas d'infraction, le dispositif prévoit de localiser le véhicule contrevenant, et de saisir immédiatement les services des douanes.


Fonctionnement (3)

FNTR Pays de la Loire - 20 Février 2012

Zone couverte par le GPS Zone non-couvertepar le GPS

Balise DSRC

Passage du véhicule au péage virtuel

Détection de l’O.B.U. (On Board Unit)

Transmission au centre de traitement (Ecomouv ou SHT - Société Habilitée au

Télépéage )

Point de contrôleautomatique (fixe ou mobile) ou manuel (forces de l’ordre)

Contrôle des anomalies ou fraudes

Transmission au centre de traitement des anomalies

Interception possible du véhicule

Une balise DSRC se substitue au péage virtuel

: Point de tarification ou contrôle

Fonctionnement (3)

Tollchecker - ThalesCONTRÔLE MANUEL MOBILE CONTRÔLEAUTOMATIQUE FIXE DEPLAçABLE

CENTRE DE TRAITEMENT DES ANOMALIESCENTRE DE TRAITEMENT DES ANOMALIES

EMBARQUE(véhicules en circulation)

PORTABLE(véhicules en stationnement

ou roulant au pas)

173 portiques fixes, 173 portiques fixes, multivoies, flux libremultivoies, flux libre

130 bornes130 bornesmobilesmobiles


Le coût

1,8 milliards d’euros

• 860 M€ de recettes pour l’État (versés à l'AFITF)• 200 M€ de recettes pour les collectivités locales• 240 M€ à 340 M€ de frais de collecte• 400 M€ d’effet report sur les autoroutes concédées

Un réseau taxé de 15 000 km … en Juillet 2013

• 10 000 km d'autoroutes non concédées et réseau à 2x2 voies• 5 000 km d'itinéraires sur routes départementales


L’impact économique pour l’entreprise de transport

Le taux kilométrique applicable sera fonction du nombre d’essieux du véhicule, de la norme Euro du véhicule et du critère de périphéricité.

Par exception, la loi prévoit des aménagements de la taxe, qu'ils soient tarifaires (minoration de 40% du montant de la taxe poids-lourds) ou portant sur la définition du réseau taxable, afin d'éviter un impact économique excessif sur certaines régions au regard de leur éloignement de l'espace européen (critère de périphéricité). Sont concernées la Bretagne, L’Aquitaine et la région Midi-Pyrénées.

Calendrier normes EUROMise en application


Le réseau (1)


Le réseau (2)Le réseau taxé : cas de Paris


La répercussion (1)

La loi du 3 août 2009 acte le principe de la répercussion du coût de la taxe sur le BENEFICIAIRE DE LA CIRCULATION DE LA MARCHANDISE et d'autre part la majoration du coût du transport sur une base réelle ou forfaitaire (LFI 2009).

L'article 24 de la loi du 1er février 1995 modifié par la LFI 2009 dispose en effet que : "Le prix du transport est majoré de plein droit des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des Douanes supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport. La facture fait apparaître les charges supportées par l'entreprise de transport au titre de ces taxes. Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions dans lesquelles cette majoration est établie, sur des bases réelles ou forfaitaires, ainsi que les modalités d'application correspondantes ».


En l’état actuel des informations disponibles auprès de l’Administration, et sous réserve de dispositions qui seront contenues dans le décret, trois solutions sont à ce jour envisagées :

-La répercussion à l'euro-l'euro lorsque le montant de la taxe et le trafic sont clairement identifiés (location, lot unique, destinataire unique). -La majoration du prix de transport par un montant forfaitaire, en application d’un barème fixé par arrêté du Ministre en charge des Transports, pour les activités de messagerie et de groupage.

-La majoration du prix de transport par un pourcentage forfaitaire calculé par le transporteur, pour les autres activités ; ce montant résulterait, pour une période donnée, du rapport entre le montant dû au titre de la taxe et le chiffre d’affaires.





Outil rejeté par le

Conseil d’Etat

en Mars 2012

La répercussion en % (4)


Pourcentages de répercussion issus du simulateur rejeté par le Conseil d’Etat en Mars 2012.

Le présent tableau prend en compte la réduction de 25% de la taxe au titre de la périphéricité et non 40%.Malgré le rejet par le Conseil d’Etat, ces calculs conservent tout leur intérêt quant à l’impact de la taxe sur les prix de transport.

Des incertitudes …

• Sur la parution du décret prévoyant les modalités concrètes d’application du mécanisme de répercussion :

Sur le montant de la taxe kilométrique

Sur le taux qui devrait être modulé selon la Norme Euro, afin d’encourager l’usage de véhicules moins polluants

• Sur le montant forfaitaire retenu dans les secteurs de la messagerie et du groupage.

• Sur le niveau des coûts induits supplémentaires dans les entreprises de transport :

Répercussion de la taxe sur les kilomètres d’approche et à vide.

Contrôle des factures, cautions bancaires, coût financier du décalage de trésorerie, modification des logiciels de facturation, formation du personnel …


Les enjeux

L’un des phénomènes les plus marquants dans l’évolution des entreprises de transport routier, lors des deux prochaines décennies, sera la progression de la fiscalité spécifique qui représentera plus du tiers du coût de revient des véhicules, que ce soit au titre de l’énergie, de l’environnement, des infrastructures…

La taxe est l’une des premières manifestations de cette tendance lourde… et durable. Tant le taux kilométrique que le réseau évolueront au fil des décisions des pouvoirs publics et des collectivités territoriales.

« La taxe poids lourds, c’est un faux nez inoculé au nom de l’environnement, et qui est la conséquence directe de la privatisation des péages. Cette taxe va être un choc important pour TOUTES les entreprises »

Jean-Christophe Pic, Président de la FNTR


En conclusion …

Pourquoi :Une réponse à l’assèchement des caisses de l’Etat, résultant de pertes de recettes des 8500 km d’autoroutes concédées

Combien :1,8 milliard €

Quand : Le 21 Juillet 2013

Pourquoi :Une réponse à l’assèchement des caisses de l’Etat, résultant de pertes de recettes des 8500 km d’autoroutes concédées

Combien :1,8 milliard €

Quand : Le 21 Juillet 2013

Où :10 000 km à ce jour sur les autoroutes non concédées et le réseau 2x2 voies

5 000 km à ce jour sur des routes départementales

A la charge de qui :Du bénéficiaire de la circulation de la marchandise


Les enjeux de demain … la fiscalisation du TRM

L'adoption définitive du nouveau dispositif "Eurovignette" (Directive « Eurovignette 3 ») permet d'introduire le principe d’internalisation des coûts externes dans le domaine du transport routier. Le texte a été adopté le 7 juin 2011 à Strasbourg.

Ce qu’il faut retenir :• la directive Eurovignette n’a pas de caractère obligatoire, mais on sait déjà que la France l’appliquera ;• l’Eurovignette prendra en compte la pollution atmosphérique (hors CO2) et sonore en plus du prix de l'utilisation des infrastructures routières. Tous les véhicules de +3T5 seront concernés ;• la congestion pourra faire augmenter, jusqu'à 175%, le montant de la redevance en cas de pic de congestion et sur 5 heures maximum par jour ;• en vue de favoriser le renouvellement des flottes, les véhicules Euro V seront exemptés jusqu'au 1er janvier 2014 et les véhicules Euro VI le seront jusqu'au 1er janvier 2018 ;• 15% des revenus de l’Eurovignette devront obligatoirement être affectés au développement des réseaux transeuropéens de transports (dominés par le transport ferroviaire et fluvial). Estimation de l’impact : + 4 centimes d’euros/ kmSelon les estimations du Parlement européen, la taxe acquittée par les camions augmentera en moyenne de quatre centimes d'euros par véhicule et par kilomètre parcouru.



Support d’information réalisé par :FNTR des Pays de la Loire

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