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NOTE D’ORIENTATION SÉCURITÉ ROUTIÈRE | 2014-2019
NOTE D’ORIENTATION SÉCURITÉ ROUTIÈRE | 2014-2019
Bruxelles, la sécurité avant tout
Table des matières
1. Introduction ..................................................................................................................................... 3
2. Contexte ........................................................................................................................................... 4
3. Objectifs ........................................................................................................................................... 6
OS 1. Engineering ................................................................................................................................. 7
� Inventaire et rapports .............................................................................................................. 7
� Rédaction d’un vadémécum « Infrastructure sûre » ............................................................... 8
� Réalisation d’une infrastructure sûre ...................................................................................... 8
� Adaptation du code du gestionnaire de voirie ........................................................................ 9
� Contrôle technique et homologation ...................................................................................... 9
OS 2. Education .................................................................................................................................. 10
� Prévention – L’organisation de campagnes ciblées et sensibilisation ................................... 11
� Brevets du piéton et du cycliste ............................................................................................. 12
� Des formations spécifiques .................................................................................................... 12
� Réforme de la formation à la conduite .................................................................................. 12
OS 3. Enforcement ............................................................................................................................. 13
OS 4. Ensemble pour aller plus loin ................................................................................................... 14
NOTE D’ORIENTATION SÉCURITÉ ROUTIÈRE | 2014-2019
1. INTRODUCTION
De par son contexte de grande ville, la Région de Bruxelles-Capitale rencontre des
problèmes spécifiques sur le plan de la sécurité routière. Nous constatons ainsi non
seulement un « effet navetteurs » typique qui entraîne la création de pics de
circulation en raison de la force d’attraction de la capitale, mais nous sommes
également en présence d’une infrastructure routière très diverse et d’un mélange
particulier d’usagers de la route.
Notre mission en tant que Région de Bruxelles-Capitale consiste en premier lieu à
permettre à nos riverains de se déplacer sur notre territoire en toute sécurité. Notre
attention se porte avant toute chose sur les usagers actifs : les piétons, les cyclistes.
Par ailleurs, nous devons veiller à ce que les visiteurs et les navetteurs occasionnels
ou non puissent, eux aussi, se déplacer en toute sécurité et contribuer à la sécurité
routière.
La sécurité routière constitue un défi important pour la Région de Bruxelles-Capitale.
Le nombre de déplacements dans notre capitale a fortement augmenté ces dernières
années, ce qui nécessite d’accorder une attention accrue à la sécurité de ces
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déplacements. L’attention qui y est accordée doit également améliorer l’attractivité de
notre ville.
Une amélioration de la sécurité routière et la diminution systématique du nombre de
victimes de la route sont nos principaux objectifs dans la politique régionale de
sécurité routière. Nous souhaitons ici concentrer nos efforts dans des mesures
structurelles et l’aménagement d’une infrastructure sûre, la sensibilisation via des
campagnes spécifiques et sur mesure, l’instauration de règlements adaptés,
l’évaluation et la cartographie des données relatives à la sécurité routière, la
réalisation d’analyses pratiques des statistiques d’accidents et la fixation d’accents
propres dans le contrôle du respect du Code de la route.
La sixième réforme de l’Etat a doté la Région de Bruxelles-Capitale d’un levier de
possibilités pour développer une politique de la circulation propre. Nous avons
également le devoir d’élaborer une politique cohérente en matière de sécurité
routière qui soit adaptée à notre contexte de grande ville. Nous devons utiliser
pleinement ces possibilités afin de pouvoir conférer nos accents propres.
2. CONTEXTE
La sécurité routière émane d’une analyse de la situation existante en Région de
Bruxelles-Capitale. Pour ce faire, nous avons recours aux statistiques les plus
récentes de l’Institut Belge pour la Sécurité Routière.
Le baromètre de sécurité routière de l’Institut Belge pour la Sécurité Routière du
premier semestre de 2014 indique une augmentation du nombre d’accidents avec
lésions corporelles et des blessés, mais une diminution du nombre de morts sur
place par rapport à 2013. On constate une hausse de 10,4% d’accidents avec
lésions corporelles (+177) et de 9,5% des blessés (+194), dont une hausse
conséquente du nombre de cyclistes, mais une diminution du nombre de morts (9)
sur place pour la première moitié de 2014.
En comparaison avec la période 2004-2013, on peut dire que le nombre d’accidents
avec lésions corporelles et le nombre de morts sur place n’a ni diminué de façon
conséquente, ni augmenté.
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L’objectif du programme d’action pour la sécurité routière pour la Région de
Bruxelles-Capitale 2011-2020, à savoir la réduction du nombre de morts (30 jours) et
des blessés graves de 50% d’ici à 2020, ne sera pas atteint à ce rythme. Il
conviendra dès lors de renforcer un certain nombre de mesures, la régionalisation de
plusieurs compétences dans le cadre de la 6ème réforme de l’Etat pouvant servir ici
de levier.
Concrètement, les Régions sont compétentes depuis le 1er juillet 2014 pour :
La détermination des limites de vitesse sur la voie publique, à l'exception des
autoroutes telles que définies à l'article 1er, j), de la Convention sur la circulation
routière, faite à Vienne le 8 novembre 1968 ;
La réglementation en matière de placement et d'exigences techniques, ainsi que le
contrôle de la signalisation routière, à l'exception de la signalisation relative aux
zones de douane, aux passages à niveau et aux croisements avec les voies ferrées
et aux voies militaires ;
La réglementation en matière de masse maximale autorisée et de masses par
essieux des véhicules sur la voie publique ainsi que la sûreté de chargement et les
dimensions et la signalisation du chargement;
Le contrôle du respect des prescriptions techniques fédérales applicables aux
véhicules en vue de leur mise en circulation routière et le contrôle technique des
véhicules qui circulent sur la route en application des normes fédérales, étant
entendu que les personnes physiques et morales établies dans une région sont
libres de faire contrôler leur véhicule par un centre de contrôle technique situé dans
une autre région ;
L'homologation des radars et autres instruments liés aux compétences régionales ;
La réglementation en matière d'écolage et d'examens relatifs à la connaissance et à
l'aptitude qui sont nécessaires pour conduire des véhicules de chaque catégorie, y
compris l'organisation et les conditions d'agrément des écoles de conduite et des
centres d'examen et y compris le contrôle de l'aptitude à la conduite des conducteurs
et candidats-conducteurs souffrant d'une diminution des aptitudes fonctionnelles, à
l'exception de la compétence fédérale concernant la détermination des
connaissances et des aptitudes nécessaires pour conduire des véhicules, étant
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entendu que les habitants d'une région sont libres de fréquenter une école de
conduite ou de passer les examens dans un centre d'une autre région et étant
entendu qu'une école de conduite reconnue dans une région peut également opérer
dans les autres régions;
La promotion, la sensibilisation et l'information en matière de sécurité routière.
La réglementation relative à la formation à la conduite est une autre compétence
importante qui est transférée aux régions.
Outre le transfert des compétences, la Région de Bruxelles-Capitale aura également
droit à une partie des recettes provenant des amendes pénales en matière de
circulation, des sommes dont le paiement éteint éventuellement l'action publique,
telles que décrites à l'article 216bis du Code d'instruction criminelle (règlements à
l’amiable).
Ces montants ont été versés dans le Fonds de Sécurité Routière avant la Sixième
réforme de l’Etat. En Région de Bruxelles-Capitale, il sera procédé à la création du
fonds budgétaire organique « Fonds de Sécurité » qui permettra de financer les
initiatives relatives à la sécurité routière.
3. OBJECTIFS
Les objectifs stratégiques et opérationnels sont greffés sur deux piliers :
Les objectifs du plan de sécurité routière 2011-2020 sont retenus et les actions
visant à atteindre ces objectifs doivent se poursuivre sans interruption.
Les nouvelles compétences qui ont été transférées vers les Régions dans le cadre
de la 6ème réforme de l’Etat doivent être mises en œuvres, en tenant compte de la
spécificité du contexte bruxellois.
Afin d’appréhender la problématique et de pouvoir établir un état des lieux
(provisoire), il convient de procéder à la confection d’un rapport annuel sur l’évolution
de la sécurité routière en Région de Bruxelles-Capitale (surtout à l’égard des piétons,
des cyclistes, des motocyclistes, des jeunes conducteurs et des plus de 55 ans). (Ce
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savoir-faire pourra éventuellement avoir une plus grande portée à l’occasion d’un
congrès annuel sur la sécurité routière en Région de Bruxelles-Capitale).
Le Code de la Route constitue un instrument important afin de donner forme à la
politique de sécurité routière et d’ajuster celle-ci, la Région pouvant en modifier
certaines parties depuis le 1er juillet 2014. En outre, une part conséquente de la
législation a été fixée par arrêté ministériel.
Il existe déjà à l’heure actuelle une législation bruxelloise, à savoir l’ordonnance
relative aux règlements complémentaires.
La politique de sécurité routière ne se limite cependant pas à des initiatives
législatives et des adaptations au Code de la Route.
La politique de sécurité routière se construit autour des trois E, trois concepts qui
sont utilisés couramment dans le domaine de la sécurité routière : « Engineering »,
« Education » et « Enforcement ».
OS 1. ENGINEERING
� Inventaire et rapports
Le renforcement de la sécurité routière peut se faire en partie par un aménagement
adapté de la voie publique. La création d’une infrastructure sûre est possible si l’on
s’attaque aux points dits noirs. Ces points doivent, en premier lieu, être
cartographiés. Nous poursuivrons l’étude des zones vulnérables en cas d’accident
en Région de Bruxelles-Capitale.
Afin de pouvoir mesurer les effets des adaptations qui ont été apportées et d’évaluer
l’évolution de la sécurité routière, il est nécessaire de procéder à des évaluations à
intervalles réguliers. Il importe notamment, outre les statistiques globales, d’obtenir
une bonne compréhension de l’évolution de la sécurité routière pour différents
groupes cibles (piétons, cyclistes, motocyclistes, jeunes usagers de la route, plus de
55 ans) en tenant compte des Bruxellois les plus vulnérables : les piétons, les
seniors et les très jeunes cyclistes. D’un autre côté, le rapportage doit aussi prévoir
la livraison des données concernant les groupes à risque (consommation d’alcool et
de drogues).
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Les résultats de ces données formeront la base de l’ajustement (local)/ou
l’adaptation de l’infrastructure ou la mise en œuvre de campagnes spécifiques.
� Rédaction d’un vadémécum « Infrastructure sûre »
Les Régions étant à présent pleinement compétentes pour la normalisation de
l’infrastructure et les conditions de placement des signaux routiers, il convient de
procéder à la rédaction d’un vadémécum « Infrastructure sûre ». En d’autres termes,
rassembler les règles et les bonnes pratiques sur un aménagement correct et sûr de
la voie publique. La meilleure manière d’aménager (réaménager) un carrefour, la
création de traversées sûres pour les piétons et les cyclistes, la normalisation des
ralentisseurs (ralentisseurs de vitesse et plateaux), etc. Ce vadémécum devrait
revêtir par la suite un caractère réglementaire.
� Mise en œuvre d’une infrastructure sûre
Il convient d’agir rapidement et avec efficacité afin d’éliminer le plus rapidement
possible les points noirs. En cas de plaintes ou d’audit, des interventions
relativement limitées peuvent être suffisantes. En termes de priorités, des accords
concrets ont été conclus avec le ministre en charge des Travaux Publics. L’objectif
est de supprimer à terme l’intégralité de ces zones vulnérables en cas d’accident. A
cette fin, l’infrastructure routière nécessaire sur les voiries régionales doit être
réaménagée. Sur les voiries communales, les communes concernées peuvent être
encouragées à intervenir dans un premier temps.
Les recommandations visant à renforcer la sécurité de l’infrastructure routière
doivent être mises en pratique pas uniquement lors de la suppression des « points
noirs ». Lors du réaménagement d’une infrastructure, il convient également de
procéder à une évaluation en matière de sécurité routière. L’attention nécessaire
devra être accordée à l’accessibilité de l’infrastructure routière pour les personnes
handicapées, les cyclistes, etc.
Le « test de sécurité routière » doit être utilisé et pris en considération pour chaque
projet d’infrastructure sur les voiries qui sont gérées par la Région. Les autres
gestionnaires de voirie tels que les communes doivent être encouragés à faire de
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même. Cette sensibilisation peut passer par l’organisation d’une formation, l’octroi de
subsides, etc.
Mais on peut également encourager l’insertion d’un volet « Infrastructure sûre » dans
les plans de mobilité communaux que les communes doivent élaborer dans le cadre
de l’ordonnance de mobilité.
� Adaptation du code du gestionnaire de voirie
Outre les interventions réelles sur le plan de l’infrastructure, il convient également
d’adapter le code du gestionnaire de voirie afin lui conférer des accents urbains. Le
contexte urbain nécessite des règles spécifiques sur la grandeur des signaux
routiers, sur la signalisation officielle en cas de travaux, etc. Nous souhaitons
également réduire le nombre de signaux routiers sur la voie publique. Il est en effet
ressorti d’une étude qu’en cas de surabondance de panneaux routiers, les règles du
Code de la Route deviennent vagues et que, dès lors, la connaissance des règles
élémentaires n’est plus maîtrisée par la plupart des usagers de la route et que celles-
ci ne sont donc plus appliquées.
Par ailleurs, la diminution du nombre de panneaux de signalisation est également
positive pour le piéton parce qu’elle consiste en une réduction des obstacles
implantés dans les trottoirs et les parties de la voie publique qui sont réservés aux
piétons. Il est nécessaire de lancer des projets pilotes pour développer et mettre en
œuvre des méthodes permettant de réduire le nombre de signaux (cf. guide
« Signaler moins mais mieux » de l’Institut Belge pour la Sécurité Routière).
� Contrôle technique et homologation
Le contrôle des véhicules automobiles relève également de la notion
d’ « Engeneering ». Avec la 6ème réforme de l’Etat, les Régions sont compétentes
pour le contrôle technique et l’homologation. Cela implique que la répartition
territoriale des stations de contrôle technique et le mécanisme de solidarité entre les
stations de contrôle technique dans ce nouveau contexte doit faire l’objet d’une étude
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plus approfondie et, si nécessaire, d’un ajustement. Une concertation et la
conclusion des accords nécessaires concernant l’organisation et les mécanismes de
financement de ces stations sont donc prioritaires.
L’homologation de l’appareillage technique devient également une compétence
régionale. La 6ème réforme de l’Etat ne transfère qu’une partie du personnel du SPF
Mobilité vers les différentes régions. La connaissance de cette matière spécifique est
donc insuffisamment présente au niveau régional pour le moment.
Etant donné le risque de morcellement de la compétence actuelle, il conviendra dans
un premier temps (en dans l’attente du développement de cette connaissance en
Région de Bruxelles-Capitale) de recourir aux accords de coopération structurels
conclus avec le SPF Mobilité et les autres régions.
OS 2. EDUCATION
Une partie importante de la sécurité routière porte sur la sensibilisation, l’information
et la formation de la matière. Le renforcement de la sécurité routière ne peut être
possible que si tous les usagers de la route adaptent positivement leur
comportement en fonction des autres. Vu la mixité de la circulation particulière en
Région de Bruxelles-Capitale, une approche spécifique s’impose. Au sein du volet
« Education », une attention particulière est consacrée aux enfants et aux jeunes. Ils
représentent en effet les usagers de la route de demain et méritent de pouvoir
traverser et se déplacer dans la ville en toute sécurité. Investir dans la jeunesse
constitue un investissement durable. Une collaboration structurelle avec les différents
centres d’enseignement doit faire en sorte que les enfants se déplacent en toute
sécurité dans le trafic, et ce dès leur plus jeune âge.
Il va de soi que la politique des groupes cibles ne se limite pas à la jeunesse. Les
piétons et les cyclistes en général, étant donné la part plus importante de cyclistes et
le risque potentiel sur le plan des accidents de la route dans lesquels on dénombre
des blessés, les motocyclistes et les plus de 55 ans constituent d’autres groupes
cibles. Pour des actions ciblées à l’attention de ces groupes cibles, la Région
collaborera étroitement avec entre autres les différentes associations, l’Association
de la Ville et des Communes de la Région de Bruxelles-Capitale (AVCB) ainsi que
les six zones de police.
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Outre la politique tournée vers les groupes cibles, une attention particulière sera
aussi consacrée à des actions autour de la consommation d’alcool et de drogues.
� Prévention – L’organisation de campagnes ciblées et sensibilisation
Sur le plan des campagnes de prévention et de la sensibilisation, un certain nombre
de missions de l’IBSR devront être reprises étant donné que les régions en portent à
présent l’entière responsabilité. L’organisation de campagnes spécifiques concernant
la sécurité routière, comme par exemple les campagnes pour le port de la ceinture,
le respect des limitations de vitesse (par exemple de manière spécifique devant les
écoles), l’utilisation du téléphone au volant, doivent contribuer à améliorer la conduite
responsable de chaque usager de la route.
Les thèmes des campagnes seront sélectionnés en fonction des besoins spécifiques
de l’environnement urbain et en étroite concertation avec les autres instances
concernées (par exemple après analyse des statistiques d’accidents de la Police et
les propositions formulées dans un cadre européen par TISPOL –le réseau européen
des polices en charge de la sécurité routière).
Il est évident que l’attention à l’autre doit être l’attitude de base de chaque usager de
la route. A cet égard, des actions autours de l’utilisation de places de stationnement
réservées aux handicapés sont nécessaires. Il va de soi que ces places de
stationnement réservées doivent être indiquées de manière claire et qu’un contrôle
strict de l’utilisation de ces places de stationnement s’impose. Il en va de même pour
le stationnement des véhicules sur les pistes cyclables : il s’agit d’un manque de
respect pour les cyclistes qui crée également des situations dangereuses lorsque les
cyclistes sont obligés de se déporter.
Une attention particulière sera aussi consacrée à la consommation d’alcool et de
drogues couplée à la conduite. C’est ainsi qu’il faut maintenir le concept BOB.
Chaque année, nous organiserons deux campagnes afin de sensibiliser les
conducteurs à l’importance d’une conduite sobre. La problématique de la
consommation d’alcool se situe plutôt dans la tranche d’âge des plus de 35 ans.
L’attention doit être donc consacrée aux cantines des bureaux, aux lunches
d’affaires, etc. Pour les jeunes (18-24 ans), il faut davantage mettre l’accent sur la
prévention de l’usage des drogues. La sensibilisation et respect des règles doivent ici
aller de pair.
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Pour l’élaboration de campagnes, une approche multimédias sera privilégiée dans la
mesure du possible. Cela signifie que les campagnes d’affichage traditionnelles
peuvent être soutenues via notamment le site internet de Bruxelles Mobilité, des
gadgets, etc. En fonction du groupe cible, on cherchera à davantage miser sur
l’utilisation des médias sociaux de manière à ce que les jeunes soient encore mieux
impliqués dans l’objectif de création d’un environnement plus sûr en Région de
Bruxelles-Capitale.
� Brevets du piéton et du cycliste
Les initiatives liées aux brevets du piéton et du cycliste, principalement axées sur les
jeunes en âge scolaire qui se déplacent à pied ou à vélo dans région bruxelloise,
doivent se poursuivre. Nous entendons ici réduire de manière conséquente les
accidents de ces groupes cibles vulnérables. Cet objectif peut être atteint grâce à
une collaboration avec l’AVCB qui a déjà développé plusieurs actions dans ce
domaine ainsi qu’avec les pouvoirs organisateurs des centres scolaires.
La campagne annuelle « Opération Cartable » visant à promouvoir des conseils pour
un trajet sûr entre l’école et le domicile doit être poursuivie en collaboration avec les
six zones de police.
� Des formations spécifiques
Il ressort des statistiques d’accidents que les plus de 55 ans ont plus de risques
d’être impliqués dans un accident. Afin de soutenir ce groupe cible, une réflexion
sera menée sur l’organisation d’une formation facultative qui sera spécialement
développée pour les auto-écoles. Celles-ci pourra être dispensée par et via des
associations.
� Réforme de la formation à la conduite
L’actuelle formation à la conduite doit être réformée et adaptée à un contexte urbain.
A cet égard, le test de perception des risques doit constituer une part essentielle de
la formation à la conduite. Ce test est déjà utilisé et fera l’objet de nouvelles
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standardisations pour les différents groupes cibles. La Région de Bruxelles-Capitale
souhaite ici jouer un rôle de précurseur et faire preuve d’innovation. Le passé a
démontré que la Région de Bruxelles-Capitale constitue dans de nombreux
domaines un banc d’essai idéal pour des idées innovantes qui seront souvent
reprises dans une phase ultérieure par d’autres régions. Sur le plan de la formation à
la conduite également, la Région de Bruxelles-Capitale souhaite démontrer qu’elle
peut anticiper les défis et les difficultés rencontrés par les jeunes conducteurs.
Il convient d’accroître la qualité de la formation en professionnalisant le secteur. La
formation à la conduite doit non seulement faire l’objet d’une évaluation critique et
d’une réforme, mais la manière d’examiner, les conditions d’agrément pour les auto-
écoles et la formation des examinateurs et des instructeurs d’auto-école doivent être,
eux aussi, réexaminés. Cela doit bien entendu se faire en concertation avec le
secteur des auto-écoles et les autres régions.
Le concept de « permis de conduire à l’école » doit faire l’objet d’une évaluation afin
de vérifier si ce modèle est adapté au contexte bruxellois. On constate en effet que
les jeunes Bruxellois commencent bien plus tard leur formation à la conduite que
dans les autres régions.
OS 3. ENFORCEMENT
Au niveau de l’application des règles, il convient de vérifier dans quelle mesure et
comment les services de police peuvent se mobiliser davantage ou autrement
(subventionnement des zones de police qui organisent des campagnes de vitesse ou
d’autres campagnes de sécurité routière, campagnes de sensibilisation spécifiques,
etc.).
La détermination des endroits où sont placés les radars reste une donnée
importante, mais il convient également d’étudier la possibilité d’instaurer un contrôle
de la vitesse tout au long d’un trajet.
Enfin, des stratégies doivent être développées avec les partenaires privilégiés (haut
fonctionnaire, Procureur du Roi, Chefs de Corps des 6 zones de police locales) en
vue de mieux harmoniser le contrôle de l’application des règles, la politique de
poursuite ainsi que la communication et la sensibilisation. L’ordre d’actions idéal
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étant le suivant : sensibilisation/communication, contrôle de l’application des règles
et les poursuites.
Au sein du volet « Enforcement », l’adaptation de la réglementation et de la
législation occupera une place non négligeable. La répartition nouvelles des
compétences sur base de la 6ème réforme de l’Etat nécessitera un travail
réglementaire afin de rencontrer et d’apporter une réponse aux besoins spécifiques
sur le plan de la sécurité routière, de concert avec la fixation d’une base légale pour
l’instauration de règles de circulation particulières.
OS 4. ENSEMBLE POUR ALLER PLUS LOIN
La sécurité routière est l’affaire de tous. Il convient dès lors de conclure des accords
de coopération avec des partenaires privilégiés. L’IBSR peut, par exemple, apporter
son soutien sur le plan de l’analyse des accidents types et peut également apporter
son aide pour le lancement de campagnes de sécurité routière. L’AVCB donne des
cours aux fonctionnaires de la mobilité et aux services de police et coordonne un
certain nombre d’actions de sécurité routière. L’AVCB dispose également de
plusieurs groupes de travail qui se réunissent autour du thème de la sécurité
routière. Le Centre de recherches routières procède à l’évaluation de l’infrastructure
routière sur le plan de la sécurité routière et mène un certain nombre d’études
portant sur l’amélioration de l’infrastructure routière, comme les conditions de
traversée et d’accessibilité des routes pour les piétons et les cyclistes.
L’octroi de subsides doit nous permettre de stimuler les initiatives ayant pour but
d’accroître la sécurité routière. Les Responsible Young Drivers se mobilisent chaque
année pour ramener les jeunes chez eux en toute sécurité après une nuit de sortie.
Les associations de quartier peuvent organiser des cours afin de sensibiliser leurs
membres à des déplacements sûrs à l’aide d’un vélo (électrique) ou proposer des
cours afin de rafraîchir les connaissances sur le Code de la route. Les associations
de cyclistes (Fietsersbond, Gracq) peuvent également intervenir afin de sensibiliser
les cyclistes aux déplacements en sécurité, par exemple en les invitant à porter une
veste fluo et un casque. Le mouvement de Piétons peut faire de même à l’attention
des piétons, tout comme les associations de motocyclistes (Fedemot etc.) dans les
écoles secondaires avec les jeunes de 16 ans disposant d’un vélomoteur.
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L’informatique et les médias sociaux peuvent également contribuer au recensement
des situations d’insécurité routière ou au signalement des endroits où l’infrastructure
routière entraîne des situations à risques.
Mettre davantage l’accent sur les usagers actifs (piétons et cyclistes)
La Région de Bruxelles-Capitale souscrit au principe STOP et étant donné
l’empreinte écologique bien moins important des cyclistes et des piétons –tant dans
la production que dans l’utilisation-, nous estimons important qu’ils puissent se
déplacer facilement et en toute sécurité dans le trafic.
Nous insistons auprès du Ministre de la Mobilité et des Travaux Publics pour que de
nouvelles pistes cyclables soient, dès leur aménagement, séparées physiquement
de la chaussée. Lors de l’aménagement de nouvelles pistes cyclables, il convient de
tenir compte des voies de passage et des besoins des personnes handicapées.