Post on 30-Jul-2020
Le Lambda World Register (www.lambdaworldregister.org ) est dirigé par - Bill Jamieson (bill.jamieson@bigpond.com.au ) - Joachim Griese (jgriese0@gmail.com ) et supporté par des coordinateurs régionaux pour : - L’Australie: Bill Jamieson - L’Autriche, l’Allemagne, la Suisse: Joachim Griese - La Belgique: Leo Van Hoorick (leo@vanhoorick.com) - L’Irelande: Roland Frayne (rjfvintage@gmail.com) - L’Italie: Francesco Gandolfi (franc.gandolfi@tin.it) - Les Pays-Bas: Joost Koning (konpop@tiscali.nl) - Le Royaume Uni: Mike Benwell (mike@mikebenwell.com) - Les Etats Unis: Neil Pering (nc-es.pering@prodigy.com) La Newsletter sort 4 numéros par an édités par Bill Jamieson et Joachim Griese
Contenu du Newsletter 4/2014
Bill Jamieson, Joachim Griese: Editorial page 1 Joachim Griese: Forum International Lancia Lambda page 2 Joachim Griese: Le Rallye du Lancia Club France 2014 page 5 Bill Smith : Quelques notes sur les jeux du vilebrequin page 6 Joachim Griese: Les dessins de la Lambda page 9 Rick Furlong: Autour du monde en 1988 - 2ème partie page 11 Count Alberich Lodron: Lambda 14154 - Curriculum Vitae page 16 Joachim Griese: Une Lambda étonnante page 18 Pièces de rechange Lambda page 20 Pièces du Sliding Pillar Filtre à air pour Lambda 8ème série Matière pour marchepieds Lambda Vis pour plaques latérales de culasse Lambda
Sébastien Simon est responsable de la traduction en français depuis la version anglaise.
Photo de couverture: Le Rallye français 2014 (Photo: Joachim Griese)
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Editorial Nous commençons cet éditorial avec de mauvaises nouvelles, car nous devons annoncer, avec grande
tristesse, le décès de John Vessey à son domicile, Buxton, Royaume-Uni, le 15 septembre. Il avait 90
ans. La plupart des propriétaires de Lambda se souviendront de John comme de l’une des 2 figures
principales du Lambda Consortium, et après le décès de John Turner en septembre 2012, la disparition
de John V marque la fin de leur partenariat pour l’opération de cette source importante de pièces pour
nos Lambda. Mais JGV était bien plus que seulement la Lambda et nous offrirons un tribut plus
détaillé sur l’homme et sa vie dans notre prochaine Newsletter. Pour l’instant nous présentons nos
condoléances à la femme de John, Anne, et à leurs deux fils, Mark et Richard.
Le Lambda World Register a maintenant les données de 400 Lambda dans 25 pays, et nous en avons
encore une quarantaine dont nous espérons avoir bientôt les détails. Dans la prochaine Newsletter nous
vous donnerons un rapport circonstancié sur la situation du Lambda World Register et ses activités.
Dans ce numéro nous pensions inclure la 2ème partie de notre série sur le différentiel Lambda. Pour de
multiples raisons, les éléments pour cet article ne sont pas encore complets, ce sujet attendra donc le
prochain numéro. Nos excuses vont à ceux qui attendaient cet article. Nous pouvons seulement ajouter
qu’il mérite de se faire attendre!
Notre projet d’élargir la collection de plans de la Lambda progresse de manière satisfaisante, et avec
l’aide de propriétaires de Lambda d’Australie, d’Allemagne, d’Italie, de Hollande et du Royaume-Uni
nous avons maintenant à peu près 200 plans de Lambda, surtout des pièces mécaniques de la voiture.
L’Australian Lancia Register nous a fait un don pour acquérir 10 dessins de Lambda supplémentaires
auprès du Centro Storico FIAT.
Comme vous pouvez le voir sur la liste des articles sur la page précédente, nous vous offrons aussi
dans cette Newsletter un vaste bouquet d’informations sur l’histoire de la Lambda, les activités de
réparation et de restauration, des histoires de Lambda spéciales, et des détails sur les pièces de
rechange nouvellement refabriquées.
Dans l’hémisphère nord l’été c’est terminé, et c’est maintenant l’heure pour les propriétaires de
Lambda de passer au bichonnage, et à d’autres activités de restauration. Dans l’hémisphère sud c’est le
printemps, et les propriétaires de Lambda sont impatients de conduire leur Lambda parfaitement
entretenue dans les premiers de leurs rallyes.
Nos meilleurs voeux vous accompagnent, vous et votre Lambda.
Bill Jamieson et Joachim Griese
2
Forum International Lancia Lambda
Comme vous vous en souvenez depuis notre Newsletter 3/2014, le Forum International Lancia
Lambda a eu lieu à Turin le 31 mai. Dans cette Newsletter nous vous donnons un bref résumé des 3
premières présentations.
Dr. Enrico Masala: L’histoire. Le Dr. Enrico Masala, président honoraire du Lancia Club Italie, a ouvert les présentations du Forum
avec une analyse des sources de l’innovation de la Lambda, à partir de celle des modèles précédents de
Lancia.
Regardant les modèles de la Lancia Alfa à la Trikappa, il nous décrit des exemples intéressants;
comme le carburateur de l’Alfa, la lubrification du moteur de la Theta, le brevet de 1919 pour un
moteur en V de 20°; la suspension arrière cantilever, et le joint Hardy de la Trikappa – toutes ces
solutions qui contribuèrent aux solutions novatrices de la Lambda
Brevet de moteur en 1919 pour un V20o Joint Hardy de la Trikappa
Dans la seconde partie de sa présentation il nous a montré des images impressionnantes de divers
modèles de Lambda.
3
Stefano Falchetto: Le projet Le père de Stefano, Battista Giuseppe Falchetto, transforma les idées de Vincenzo Lancia pour la
Lambda en d’excellentes solutions techniques, et il documenta une grande partie de ses activités dans
un journal, dont l’ingénieur Falchetto utilisa des extraits pour sa remarquable présentation.
Dans son introduction Stefano fit quelques remarques historiques sur les idées de base de la Lambda,
dont certaines provenaient de l’expérience en course de Vincenzo.
La structure monocoque du prototype Lambda (dessin daté du 1.9.1919)
Après une description du prototype de la Lambda, il nous présenta des détails intéressants du
prototype de la Lambda en 1921 à la version de production de fin 1922, lorsqu’une petite équipe de 8
personnes travailla 12 heures par jour, tous les jours (sauf le dimanche) pour concevoir et dessiner la
forme finale de la caisse, la suspension avant, les freins sur les quatre roues, le compartiment moteur,
la transmission, le boitier de direction, et le système d’alimentation en essence.
La partie finale de sa présentation décrit les spécialités des 9 séries de la Lambda, avec le support
d’excellentes photos.
4
Costanza Lancia: l’innovation en production Costanza Lancia, parfaitement habilitée par ses études de design industriel à l’école polytechnique de
Turin, nous a présenté l’innovation qui a eu lieu chez Lancia lors des débuts de la production de la
Lancia Lambda.
Après une introduction plus générale sur l’industrie automobile à Turin et le processus général de
fabrication automobile au début du 20ème siècle, elle a caractérisé les objectifs pour le processus de
production de la Lambda:
L’utilisation préférentielle du métal pour toutes les pièces (minimisant l’usage de pièces en bois) ;
L’usage d’aluminium pour réduire la masse du moteur et l’application du concept de moteur en V
étroit afin de raccourcir le moteur ;
L’usage de machines spéciales (venues du monde entier) afin de rationnaliser le processus de
production ;
La nécessité d’instructions détaillées pour tout le travail manuel ;
L’application de contrôles serrés afin d’assurer une qualité élevée.
La compagnie Lancia a changé fondamentalement le processus de production d’une spécialisation
fonctionnelle à une production linéaire intégrée selon le fordisme. Pour le client le choix changeait
radicalement : au lieu de choisir une belle caisse pour couvrir les parties mécaniques du véhicule, le
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client recevait une solution intégrée ; une caisse en harmonie avec les composants mécaniques sous la
surface. De plus, l’innovation technique de la structure monocoque définissait la ligne esthétique de la
voiture ; l’une des raisons principales du succès de la Lambda.
La présentation de Costanza Lancia était illustrée d’un grand nombre de photos (en partie des archives
de la famille), qui illustraient clairement la production innovante de la Lambda.
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Vous pouvez télécharger ces présentation sur notre site web www.lambdaworldregister.org
Y compris l’intervention vidéo de Bill Jamieson au début du forum.
Vous trouverez dans la Newsletter 1/2015 les résumés des autres présentations, et encore une fois
celles-ci seront téléchargeables depuis notre site web.
Joachim Griese jgriese0@gmail.com
Le Rallye du Lancia Club France 2014
Le rallye français s’est tenu cette année dans la région alpine de Haute-Savoie, loin de Paris mais à
proximité des frontières suisse et italienne. Le rallye a attiré 60 belles Lancia, pour la moitié
françaises, l’autre moitié venue de pays comme la Belgique, l’Allemagne, l’Italie, la Norvège, la
Suisse et le Royaume-Uni. Ce fut merveilleux de rencontrer de nombreux amis venus en Lambda,
Artena, Augusta, Aprilia, Ardea, Aurelia, Appia, Flaminia, Flavia, Fulvia, Beta et Delta.
Le rendez vous était le vendredi 19 septembre au château de Menthon-St Bernard, et après une visite
guidée du château, nos voitures eurent à grimper sur le premier des cols (un dénivelé total de 1743 m)
pour atteindre notre hôtel à La Clusaz, une destination de tourisme alpin bien connue. En contraste
avec la prévision météo, nous avons eu bien plus de soleil que de pluie, et des températures douces
pour un début d’automne.
Le samedi s’annonçait plus ardu. Le rallye français est réputé pour offrir une conduite plaisante pour
nos voitures sur de bonnes routes, et documentée par un excellent road-book, cette année
l’organisateur voulait nous montrer presque tous les lieux de sport d’hiver en Haute Savoie; 220 km et
un dénivelé de 2569 m furent le résultat quand nous rejoignîmes notre hôtel. Toutes les voitures
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revinrent par leurs propres moyens au lieu de départ, et nos amis italiens qui faisaient leur premier
rallye en Lambda à l’extérieur de leurs frontières étaient très fiers. Et nous étions en France, ce qui
veut dire des pauses café sympathiques, un excellent déjeuner, et – de retour à l’hôtel – un superbe
diner de Gala.
Le dimanche fut presque un jour de repos – avec „seulement“ 90 km et un dénivelé de 647 m. Nous
descendîmes au lac d’Annecy, sommes montés au col de Leschaux et avons pris un déjeuner d’adieux
dans une auberge dominant le lac du Bourget. Pour résumer: un rallye vraiment international,
parfaitement organisé, d’excellentes routes pour nos voitures, et tout le monde très heureux de
retrouver autant d’amis Lancia.
Joachim Griese jgriese0@gmail.com
Quelques notes sur les jeux du vilebrequin Lambda
Bill Smith williamsmith.aus@gmail.com
Lorsque l’on reconditionne un vilebrequin de Lambda, les paliers de bielle et les portées de tourillons
dans le bloc-cylindres, il y a un certain nombre de points à considérer. Sans vouloir ici donner d’ordre,
j’ai trouvé que les facteurs suivants doivent être considérés. Je ne peux pas faire de commentaire sur la
méthode ancienne et d’origine pour la fabrication de ces coussinets, donc ceux coulés en métal blanc,
ou régule, car je n’ai pas d’expérience de ce type de palier dans des moteurs à combustion interne,
bien que les mêmes principes s’appliquent aux coussinets à paroi mince et ceux régulés. Le problème
des paliers régulés se complique par le facteur élevé de défaillance des actuels spécialistes de cet art.
Je ne veux pas ici sous-entendre que tous les spécialistes ont des hauts taux de défaillance, mais que le
savoir-faire disponible dans les années 20 n’a pas été transmis à tous ceux qui pratiquent encore cet art
au 21ème siècle.
Compte tenu de l’âge avancé des moteurs de Lambda il y a d’habitude des dommages
extrêmes aux portées et aux faces d’appui des différents paliers de vilebrequin et de bielle,
ainsi qu’à leurs boitiers. Ces dommages causent une déformation aléatoire des coussinets soit
en métal blanc, soit à paroi mince à chaque serrage des chapeaux de palier. Ce qui détruit la
précision de positionnement et le jeu de chaque palier. L’ajustement de chaque coussinet dans
son boitier (chapeau) doit être parfait. J’ai fait moi même des expériences difficiles, et
maintenant j’usine de nouveaux coussinets pour chaque moteur reconditionné.
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Beaucoup de paliers régulés sont réalisés avec un jeu trop faible sur le diamètre du palier, ainsi
que sur les faces de poussée. Ceci est dû soit à l’ignorance, soit à un essai erroné d’assurer
“une bonne pression d’huile”. Une jauge de pression d’huile est une très mauvaise méthode
pour juger de la santé d’un palier, bien que la seule méthode que nous ayons à disposition. La
pression d’huile est uniquement utile pour assurer que l’huile est délivrée en quantité
suffisante à chaque point d’entrée dans le palier pour assurer la formation du système de
lubrification hydrodynamique. Le point d’entrée correct est souvent qualifié de “position à 2
heures”. La plupart des voitures vintage et vétéran font entrer l’huile au point inférieur du
chapeau de palier, ce qui est la position absolument fausse pour un roulement rapide. La
Lambda a des vitesses de rotation élevées, et la position correcte. Lorsque la pompe a rempli
son oeuvre, qui consiste à apporter de l’huile, le palier doit disposer de jeu, afin d’établir le
film de lubrification. Malheureusement Peter Makeham et moi-même allions collaborer sur ce
sujet car il avait un diplôme en ingénierie mécanique, et était spécialisé dans le domaine –
cette collaboration a tourné court lors de son décès prématuré. Aucun niveau de pression
d’huile ne sera capable de générer ce film si le jeu est insuffisant. Si le jeu est trop faible le
film ne se formera pas, et le régime de lubrification revient à une phase de “friction mixte”,
c’est à dire beaucoup de contact métal contre métal, avec la friction et la chaleur
correspondante. Alors qu’un film de lubrification hydrodynamique crée une couche d’huile
entre les pièces en mouvement, si les états de surface sont corrects et conformes. Si le jeu est
suffisant mais l’alignement des pièces est défavorable, alors la création du film de lubrification
est aussi compromise. Avec les coussinets à parois minces que j’utilise sur mes Lambda (MG
et Volvo) le jeu de palier est de 0.025 à 0.067 mm sur les paliers de vilebrequin, et de 0.028 à
0.08 mm sur les têtes de bielles. De plus les coussinets minces sont fabriqués légèrement
ovales pour garantir le jeu lorsque les chapeaux de paliers sont chargés par les forces qui
tendent au maximum en bout de course. Ces forces diminuent le diamètre du coussinet dans la
direction du plan de joint. Je présume que les jeux nécessaires pour les paliers régulés ne sont
pas différents de ceux nécessaires pour les coussinets à parois minces. Si on se base sur les
dessins de paliers de Lambda obtenus par Joachim, ceux ci ne tiennent pas compte de cette
force avec effet de pinçage au niveau des coquilles régulées. Cependant ces dessins sont pour
des coquilles semi-finies, et les opérations d’alignement ne sont pas encore à ce stade
effectuées – il nous faudrait une fiche de travail pour constater quelles étaient les tolérances
“sortie d’usine” pour les véhicules livrés neufs aux clients. Cependant il me reste à effectuer
l’analyse précise des notes sur les dessins pour confirmer que cette information n’est pas
présente. Si le flux d’huile à travers un palier, qu’il soit régulé ou avec des coquilles à paroi
minces, est insuffisant l’huile va surchauffer ponctuellement et faire fondre le matériau du
palier.
L’usinage de la ligne d’arbre pour les paliers régulés ainsi que le perçage du trou de centrage
pour les coussinets minces doit être réalisé avec une précision sans faille. Quelques aléseuses
de lignes d’arbre n’en sont pas capables, de par leur conception (bon marché, vieillotte, ou mal
fichue). D’autres machines d’usinage sont utilisées par des non-spécialistes. En conséquence
de quoi le bloc cylindre est usiné avec des désalignements entre les 3 alésages.
Les vilebrequins de Lambda peuvent être facilement rectifiées de travers. Ceci peut être du à
l’extrémité tronquée de la face d’entrainement cylindrique du volant qui cause des difficultés
pour fixer précisément le vilebrequin dans la rectifieuse. J’utilise un manchon de serrage
spécial pour surmonter ce problème.
La bonne portée des engrenages pour l’arbre vertical de commande de la distribution est
commandée par la dimension de l’offset entre l’alésage du passage vertical et l’alésage des
portées du vilebrequin. Cette dimension est de 79.5 mm. Tous les nouveaux engrenages sont
maintenant testés et estampillés pour cette dimension. Lorsque la ligne d’arbre est réalésée, le
bloc doit être ré-usiné pour respecter cette cote d’usine. Toute réduction de cette distance
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entraine une portée en fond de dent. L’aléseuse de ligne d’arbre doit être réglée aussi bien que
possible sur ce qui reste du demi-alésage (de la ligne d’arbre) dans le bloc (les chapeaux de
palier ne peuvent pas être utilisés car ils sont d’habitude en piètre état). Ensuite réaléser le
bloc, utiliser des chapeaux reconditionnés, et des nouvelles demi-coquilles faites pour un
diamètre plus important. La plupart des vilebrequins ont été rectifiés tellement de fois avec
une précision insuffisante que le cône de montage pour la roue d’engrenage de la commande
d’arbre à cames se déplace dans les paliers de vilebrequin. La portée des dents, même si
l’alésage de la ligne d’arbre est bien situé dans le bloc, se réduira en fond de dent (zéro jeu)
au cours de sa rotation.
Un jeu adéquat doit aussi être maintenu sur les faces d’appui aussi bien des paliers de
vilebrequin que des têtes de bielles. Pour les paliers de vilebrequin, je recommande d’utiliser
le seul palier arrière comme palier de poussée pour le vilebrequin. Le palier central est bien
trop faible pour la poussée. A ce jour, je n’ai vu aucun document d’usine pour cette fonction
(voir aussi mon commentaire plus haut sur les coquilles de coussinets). Je recommande 0.03 à
0.05 mm de jeu axial pour le palier de vilebrequin arrière. Autant le palier central que le palier
avant devraient avoir une tolérance suffisantes pour éviter de reprendre l’effort axial quand le
bloc se dilate d’avantage que le vilebrequin lorsque le moteur chauffe. Le palier central devrait
avoir une tolérance de 0.08 mm à l’arrière, et 0.05 mm à l’avant. Pour le palier avant les cotes
respectives doivent être de 0.1 mm de jeu à l’arrière, et 0.5 mm sur la face avant. Toutes les
faces devraient avoir des gorges d’huiles radiales afin d’assurer que l’huile coule
continuellement à travers le palier lisse, et à travers la face d’appui. Cela évite à l’huile de
bouillir quand enfermée dans la cavité du palier sans moyen de sortie. De préférence ces
passages d’huile doivent être presque verticaux et dirigés vers les alésages des cylindres. Si les
jeux axiaux ne sont pas corrects, le bloc cylindre se cintrera et tordra le vilebrequin.
Des engrenages mal réalisés peuvent aussi entrainer un serrage du vilebrequin empêchant sa
rotation à la main.
Le système de commande de l’arbre à cames en tête peut aussi entrainer de sévères pulsations
du couple de rotation. La pratique commune d’utiliser des ressorts de soupape très rigides peut
faire qu’il est nécessaire d’utiliser un levier sur le volant pour tourner certains moteurs depuis
certains points de leur rotation. Le consortium fournit aujourd’hui des répliques fidèles des
ressorts originaux. D’autre part il y a des erreurs dans les culasses répliques modernes, aussi
bien en aluminium qu’en fonte d’acier, et un déplacement allant jusqu’à 1.5 mm des guides de
soupapes par rapport à leur position longitudinale correcte. Ceci peut causer un blocage du
chapeau de maintien du ressort de la soupape d’échappement N° 1 par le culbuteur N° 4 et la
même chose pour la soupape d’échappement N° 3. La rotation à la main peut s’avérer très
difficile avec ce problème, sans compter des dommages lorsque on démarre le moteur. De
plus, je n’ai jamais vu de spécification pour le ressort amortisseur de l’arbre à cames pour les
séries 7 et suivantes, mais j’ai vu beaucoup de ressorts différents, certains engendrant des
variations importantes du couple de rotation au vilebrequin.
Quel que soit le travail effectué sur le bloc cylindre, le vilebrequin et les bielles, si le moteur ne tourne
pas facilement à la main (sans les segments, la force d’un haltérophile, ou des leviers) alors il y a
quelque chose qui ne joue pas, et qui doit être corrigé avant tout autre travail d’assemblage. Beaucoup de
moteurs ont été assemblés bien trop serrés, mais leur durée de vie est courte, et la probabilité de
dommage au delà simplement des paliers est très importante et nécessairement difficile à prévoir.
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Les dessins de la Lambda
Joachim Griese jgriese0@gmail.com
Dans la période de production de la Lambda l’Ufficio Tecnico de la société Lancia a réalisé les plans
qui ont servi à produire les pièces constitutives de la Lambda. Aujourd’hui ces dessins de Lambda
nous sont nécessaires pour produire des pièces de rechange. Cet article donne un aperçu de la structure
et du contenu des dessins pour la Lambda.
Si l’on prend en compte que la Lambda a été produite en 9 séries, avec 13 types de structures de
châssis différents, vous vous imaginez que le nombre total de dessins est très élevé. Même si on réduit
le domaine en se concentrant sur les composants majeurs tels que moteur, boite de vitesse, etc. il y a 3
types de moteur, 2 boites de vitesses, 3 types de différentiels et bien d’autres composants qui étaient
différents entre les premières et les dernières séries. Une bonne indication du nombre de dessins est le
catalogue des pièces de rechange (qui peut être téléchargé depuis le site
www.lambdaworldregister.org). Si vous ajoutez toutes les pièces au catalogue, vous arrivez à un total
de plus de 1000.
Il y a 2 types de dessins. Un type est évident: il y a (au moins) un dessin pour chaque pièce, et – très
simple – la référence de la pièce que vous trouvez au catalogue de pièces de rechanges est aussi la
référence de la pièce dans le dessin. Au fil du temps Lancia peut avoir effectué une modification
technique de cette pièce, et donc un nouveau dessin a été réalisé; ce qui veut dire que chaque dessin est
daté. Et comme vous le voyez dans l’exemple D1 il y a un autre type d’information très important sur
chaque dessin: les modifications; modification de la matière, modification de l’usage de cette pièce,
par exemple „Uniquement jusqu’au Numéro de construction 4320“ etc. De plus vous voyez dans D1
l’information standard dans chaque dessin telle que les dimensions, la matière, l’échelle, la quantité,
etc.
L’autre type de dessin n’est pas pour une pièce simple, mais pour un ensemble plus large, comme un
moteur, ou une boite de vitesses. Ce type est référencé en italien par « assieme » ou « complessivo »
ce qui veut dire « ensemble ». Ce type de dessin est utile pour voir comment les pièces sont
assemblées et quelles sont les autres pièces dans cet ensemble. En D2 vous voyez une partie du dessin
d’ensemble pour la boite type 109.
Il y a d’autres éléments dans ce dessin comme la date, les modifications et quelques informations
techniques; et il y a les numéros des pièces appartenant à cet ensemble (la nomenclature) ; par exemple
dans D2 en haut à droite sont indiqués les numéros 677, 783, 792, 791 832, indiquant les numéros de
dessin pour ces pièces ou sous-ensembles.
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Comme vous le voyez dans ces exemples, les dessins disponibles aujourd’hui ne sont pas toujours en
bon état. Cependant leur numérisation et la possibilité d’agrandissements les rendent dans la plupart
des cas au moins lisibles.
D1: Dessin pour la pièce de Lambda 10-58 (ressort pour la soupape de décharge de pression d’huile du moteur
type 67) daté du 4.9.1923 avec quelques modifications (manuscrites)
D2: Dessin pour l’“assieme“ (ensemble) de la boite type 109
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Comme vous le savez des éditoriaux dans la Newsletter du LWR, nous archivons une collection de
dessins de Lambda, au moins pour les pièces et ensembles les plus importants, afin d’aider nos
membres dans la production de pièces de rechange aux spécifications et à la qualité originale de
l’usine, de sorte à garder nos Lambda en vie.
Quelques propriétaires de Lambda nous ont déjà aidé avec leurs dessins, et une aide supplémentaire
sera la bienvenue. Nous sommes aussi très contents d’avoir reçu un don du Australian Lancia Register,
qui a financé les couts de 10 dessins originaux de Lambda auprès du Centro Storico FIAT à Turin (le
seul endroit au monde où certains dessins de Lambda sont toujours disponibles).
Autour du monde en 1988 - 2ème partie
Rick Furlong pinorkus@gmail.com
… » De retour en Australie nous avons dû faire le tour du coté le plus long, en traversant vers Perth puis en montant vers Darwin »… Début Mars, une voiture vintage déjà bien éprouvée fut déchargée de son container au dépôt
Greenaways à Sydney. Les formalités douanières à la douane de Dagenham en Grande-Bretagne
avaient couté 20$ et pris une heure. A Sydney il fallut 15 jours et les charges accumulées approchèrent
1000$, en plus d’un coût exorbitant pour le transport depuis Los Angeles.
Un peu déprimé je pris immédiatement la route vers le Sud en direction de Canberra, la perspective de
mener à bien les 16'000 km de notre tour australien était peu réjouissante. Dans la banlieue de
Canberra, un défaut d’allumage persistant vit le jour. Enfin un grand caillou projeté par un camion
perça grièvement le radiateur. Obligé de m’arrêter sur le bas-côté pour intervenir rapidement sur
l’entrainement de la magnéto et pour injecter du mastic silicone dans la matrice du radiateur, je
m’aperçus qu’une des roues de secours était manquante.
Quelques secondes plus tard un fermier local s’arrêta à mes côtés dans son utilitaire Land Rover. Avec
un sourire triomphant il me remit la roue manquante et le papillon. Il m’avait suivi pendant quelques
miles, et avait pris des mesures évasives alors que la roue bondissait sur la route en sa direction.
La frontière avec le Victoria fut traversée dans l’obscurité, les phares Bosch s’étant éteints lorsqu’un
fusible céda.
Un autre arrêt rapide pour insérer un fusible fait maison à partir de papier d’argent d’emballage de
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chocolat restaura les phares. Vers minuit, je rangeais la Lancia dans mon parking à Castlemaine. Plus
d’un mois de frustration me serait nécessaire avant de pouvoir trouver de nouveaux sponsors et un
autre co-pilote, et de pouvoir continuer l’étape autour de l’Australie.
En avril, Paul Davies, au volant de la Talbot, appela pour dire qu’il était arrivé à Sydney. Ils avaient eu
quelques moments d’anxiété lors de leur traversée des déserts africains à l’aide des indications de leur
boussole, et quelques difficultés pour assembler un radeau à partir de canoës indigènes pour traverser
une des rivières à l’est de l’Afrique. Personne d’autre n’était arrivé, bien qu’il ait entendu que ses
compatriotes anglais étaient quelque part en Inde.
Début mai, mon camarade du VSCC et amateur d’Alfa Romeo vintage John Lawson m’appela. Serais-
je prêt à joindre le rallye Melbourne-Perth Est-Ouest sponsorisé par Shell, et à prendre un couple de
passagers payants? Un genre de rallye dans le rallye. Pourrait-il aussi venir comme co-pilote après
Perth? Mais naturellement.
Entre temps la Tricontinental Merchant Bank s’invita avec un chèque pour défrayer les coûts, ce qui
me sembla approprié car la Lancia avait réellement traversé 3 continents. Avec nos repas et notre
carburant payé, nous pourrions camper ou abuser de nos amis à travers le pays.
J’arrivais en retard et sale au départ dans le Bourke Street Mall où mes passagers me saluèrent. Frank
Rennahan et son partenaire de tennis Leslie Walsh étaient parfaitement équipés en tenue blanche de
tennisman. Des exemples vintage d’Alvis 12/50, d’Alfa Roméo et de Pontiac étaient rassemblés au
départ, avec d’autres automobiles d’époque.
Le fabriquant australien de chemises Brian Nevard, retraité, n’avait jamais mis les pieds dans une
voiture d’époque, mais était prêt à partir dans une Chevrolet 1932 qu’il avait acheté la veille à partir
d’une petite annonce dans The Age! Entouré de flashes crépitants et de caméras de télévision
intrusives, le Lord Maire donna le départ au peloton. Le rythme était effréné, l’Alvis 12/50 cassa son
vilebrequin près de Horsham, l’Essex vintage Wizard Smith Replica de Jack Mayes subit le même sort
à Bordertown. „Sapristi“ dit Jack, je ne faisais que 80 mph lorsque soudainement le moteur a lâché. Je
n’étais pas du tout à fond!“
Après une virée hautement illégale à haute vitesse avec Lawson dans son Alfa de course autour du
circuit de grand prix d’Adelaïde, nous partîmes vers l’Ouest en direction de Nullarbor. Mais tout
d’abord une diversion vers le sud et Port Lincoln où le maire local et membre du Vintage Car Club
nous accueillit à bras ouverts. A Ceduna, en bordure de la Plaine sans arbres, j’eus l’impression que
mes passagers transportaient des enclumes dans leurs bagages. Les ressorts arrières de la Lambda
prenaient une courbure négative alarmante.
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Le fermier local Charlie Lorimer, fanatique de Dodge et maitre de l’improvisation, nous fit voir une
Zephyr bien faisandée dans l’un de ses paddock. Avec des scies à métaux et des chalumeaux nous
avons prélevé 2 lames de ressort au clair de lune, et après un ajustement nous les avons ensuite
montées à l’arrière de la Lambda. Tout était à nouveau en ordre.
Les vastes espaces désolés du Nullabor étaient parfaitement adaptés au prochain challenge concocté
par l’organisateur du rallye Tim Flynn pour les voitures et leurs conducteurs. Le Sprint Nullabor de
l’Homme et la Bête fut gagné de justesse par Navard dans sa Chevrolet contre le magnat des
spectacles au pied léger Len Grunwold.
De même le déroulement à minuit de la course de côte de Maclura était bien l’illustration du penchant
bizarre de Flynn, une troupe hurlante de dingos formant une audience avisée sur l’horizon désertique.
Bien trop tôt le Challenge Est-Ouest fut terminé. Cela fut un bonus inattendu dans mon expédition
autour du monde, mais avec les nombreuses manifestations organisées à notre attention à Perth, j’eu
peur que nous soyons trop ramollis pour la dernière étape solitaire. A Perth, Shell accepta de
sponsoriser ma note de carburant. Le dernier problème financier avait été résolu.
John Lawson et son fils Paul laissèrent leur Alfa de course exposée dans une vitrine à Perth et me
rejoignirent pour le saut vers Darwin, où Paul nous quitterait. À Carnavon, le cyclone Herbie a frappé
dans les premières heures du jour. Nous nous réveillâmes pour voir les tôles ondulées, les poubelles et
le linge mis à sécher sur les fils passer devant nos fenêtres dans la tornade. Une corde passée autour de
la taille de notre Lambda empêcha la capote de se détruire.
Avec l’eau en furie qui pénétrait à travers les fonds de caisse, et dans le compartiment moteur, nous
trouvions notre chemin délicatement à travers des douzaines de torrents déchainés, la voiture
pétaradant de temps en temps, mais refusant obstinément de s’arrêter. Vers Port Hedland une fissure
se fit apparente près d’une des bougies – certainement un résultat de l’immersion fréquente. Nous
l’avons soudée, et avons continué, mais avons quand même rendu visite au propriétaire d’un « zoo »
Australien incroyable où j’ai pu enfin prendre la photos élusive du kangourou pour mon assistant
italien.
Le jour d’après, en quittant Broome, nous avons rencontré un autre circumnavigateur vintage – Don
Darwin dans son Oakland en route pour Derby pour rejoindre un groupe de membres du Victorian
Vintage Drivers Club, pour une randonnée relaxante de 6 mois à travers le continent australien. Une
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semaine après notre départ de Perth, la Lancia entra calmement dans Darwin, la fissure dans la culasse
demandant une réparation majeure.
La famille Richardson, eux même propriétaires de Fiat vintage, nous a généreusement ouvert leur
garage, nous permettant d’effectuer nos réparations en préparation de notre route vers Cape York. Les
3 jours à travers le Top End furent les plus rapides à ce jour, avec des arrêts pour la nuit à Tennant
Creek et Normanton en route pour Mossman, au North Queensland. Vers Carnoweal, nous nous
sommes arrêtés pour faire un brin de causette à Phil McDonald, en route pour un tour d’Australie en
grand-Bi, un challenge incroyable pour lever de l’argent pour Polio Plus.
A part un éclatement qui arracha le pneu de la jante, et les vibrations qui ont desserré les boulons des
joints de transmission, ce trajet fut sans histoire. Nous nous sommes arrêtés un instant pour
photographier le train automoteur Gulflander et la vieille voiture Daimler en ruine dans la remise
ferroviaire à Normantown. Nous entendîmes que la Vauxhall 14/40 anglaise avait débarqué à Darwin
avec la Ford Modèle A américaine, et que les deux étaient en route directement pour Sydney.
A Mossman, les prophètes de malheur étaient de sortie. Des personnes qui n’avaient jamais tenté cette
route firent de leur mieux pour nous dissuader, embellissant leurs arguments avec les histoires les plus
horribles. Des rivières intraversables, des déserts sans traces, des sables mouvants ....tout ce que vous
pouvez imaginer .... étaient devant nous. De plus, la route n’était ouverte qu’aux véhicules à 4 roues
motrices.
Nous partîmes pour le Cap très tôt. 4 jours plus tard, lorsque nous retournâmes triomphants après 1800
kilomètres, la plupart dans les vitesses courtes, les mêmes personnes furent estomaquées.
C’est vrai, nous avons pendant des centaines de kilomètres traversé un sable profond, ou heure après
heure supporté la tôle ondulée. Après Laura la route était à peine mieux qu’une trace dans le bush. A
Coen, les habitués du bar nous accueillirent avec dérision, nous prédisant un trajet d’une semaine, si –
et c’était un grand SI, nous étions capable de franchir la Wenlock River.
Et vraiment, les pneus étroits de la Lancia se sont souvent ensablés dans les fonds sablonneux de la
Wenlock, nous forçant à patauger jusqu’à l’autre rive, pour fixer le câble du treuil à un arbre. Et le
carter parfois touchait le sol, laissant les roues libres au dessus des ornières. Nous devenions des
experts à ramener la voiture sur un sol ferme en utilisant un arbuste en guise de levier.
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A la Jardine River l’aile arrière s’est froissée lorsque la voiture descendit à reculons le long de la rive
et heurta le ferry. Nous ne pouvions pas être moins touchés par cet incident. La pointe de Cape York
était à moins de 2 heures. Nous l’atteignîmes, et à notre retour au pub délabré de Coen le lendemain, la
Lancia reçut une réception héroïque. Les mêmes habitués sceptiques au bar étaient maintenant
ouvertement admiratifs.
Nous ne pouvions pas imaginer alors que la prochaine journée serait de loin la plus dure de tout notre
périple. Nous allions faire la Bloomfield Track à travers la forêt tropicale de Daintree. Nous avons mis
plus de 12 heures pour faire 100 kilomètres.
La route à travers la Daintree est d’avantage un chemin à chèvres, miné de nids de poule. De poule?
D’éléphant plutôt. Les rivières infestées de crocodiles ont leur marée, la profondeur du gué varie du
genou au cou, en fonction de l’heure du jour et des phases de la lune.
Nous avons pris tellement d’eau en passant avec difficulté le gué rocheux de la Bloomfield River que
les légumes flottaient devant la boite à provisions, des pain de savon flottaient autour des pédales, et
une serviette trempée coula sur le plancher. Lawson semblait performer ses ablutions dans un
gigantesque bain de siège Edwardien.
Comme il dirigeait précautionneusement la voiture sur une pente ardue vers un nouveau gué, l’odeur
amère des garnitures d’embrayage encore brûlantes pénétrait le cockpit, et se mêlait aux volutes de
vapeur émanant des tambours de frein surchauffés. Avec 2 soupapes d’échappement brulées, nous
arrivâmes en boitant dans une loge pour routards près du Daintree ferry.
Dans la lumière qui diminuait et entouré de touristes allemands estomaqués, la culasse fut démontée et
remontée avec 2 soupapes de réserve, l’ensemble remonté en prévision d’une course à l’aube vers le
ferry.
La course le long de la côte est fut une plaisanterie, par rapport à ce que nous avions vécu … si on fait
abstraction d’un pneu qui éclata de l’autre côté de Harbor Bridge, en vue de l’arrivée. 5 mois et 26'000
km après avoir quitté Londres, la Lancia s’arrêta devant l’Opera House, sans roue de secours.
“Pourquoi ne la lavez vous donc pas ? “ nous cria un chauffeur de camion en passant.
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Lambda 14154 – Curriculum Vitae
Comte Alberich Lodron alberich@lodron.at
Je vais me présenter: Je suis Lambda 14154, et je suis née à Turin en septembre 1925.
Déjà à la naissance j’étais quelqu’un de spécial, différente de toutes les autres Lambda. Vous
demandez pourquoi – je vais vous le dire.
J’étais une commande spéciale! Mon propriétaire, un aristocrate autrichien, s’intéressait beaucoup à
moi, mais avait imposé une condition avant de signer le contrat. Il voulait une course d’essai chez lui,
dans la section la plus raide du col de Turrach (32%), la Lambda, avec 4 personnes, devait être capable
de s’arrêter et de redémarrer. Malheureusement mon frère ainé (la voiture de démonstration) n’a pas
réussi cela!
L’aristocrate autrichien était très déçu, et demanda à mon inventeur, Vincenzo Lancia, si il y avait
d’autres rapports de boite pour la Lambda. Vincenzo fit 2 propositions, mais le comte n’était pas
satisfait car il ne voulait pas une vitesse de pointe diminuée en 4ème. Il proposa ses propres rapports
de boite à Vincenzo, et ceci fut étudié et fabriqué. Vous pouvez voir dans la photo ci-dessous que je
suis une „spéciale“.
A cause des vacances d’été, ma livraison fut un peu retardée, mais le 20 novembre 1925, je fus remis à
mon propriétaire à Vienne. Malgré les températures hivernales, mon propriétaire commença fièrement
les premières de ses excursions, mais l’une d’entre elles se termina dans une montagne de neige (c’est
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documenté en détail dans mon livret de bord). La comtesse elle aussi a eu des problèmes au début: j’ai
terminé dans le fossé! Mais après ces petits incidents dans mes premiers mois, nous avons fait de
nombreux kilomètres, et de longs rallyes sans le moindre problème.
En 1929 nous avons accompli un long voyage ensemble avec l’un de mes frères Lambda, conduit par
le gendre de mon propriétaire pour visiter l’Italie, la France, l’Espagne et la Suisse (5.550 km). La
consommation moyenne fut selon le livret de bord de 13.13 litres / 100 km.
Au printemps chaque année, et aussi parfois à l’automne, nous avons traversé les plus beaux cols des
Dolomites pour rendre visite au frère de mon propriétaire, qui avait un vignoble près du lac de Garde.
J’ai survécu la 2ème guerre mondiale sans pneus et sans dommages, bien cachée dans une grange.
Après la guerre, j’ai été conduite régulièrement jusqu’en 1961. Ensuite on m’a hissée sur cales, et
laissée en sommeil pendant quelque temps; c’était fort ennuyeux! Mais – heureusement – au printemps
1980 mon sommeil a trouvé une fin.
Mon moteur a été restauré et j’ai retrouvé les performances de mes débuts. J’ai aussi reçu une nouvelle
couche de peinture (la voiture avait déjà été repeinte dans les années 50). Depuis 1980 j’ai participé à
de nombreux rallyes de voitures anciennes, parfois en parcourant de très longues distances. L’un
d’entre eux a été le rallye „Paris – Turin“. Nous sommes partis de notre maison en Autriche, jusqu’à
Paris, avons pris part au rallye et sommes retournés à la maison depuis Turin (3.000 km). En 2005
nous sommes partis dans les pays d’Europe de l’Est, la Hongrie et l’Ukraine; cela a été
particulièrement excitant.
Et maintenant? Après de très nombreuses années de ma vie (presque 90) et après avoir couvert
187.000 km, je dois me reposer. Actuellement je reçois une restauration générale. Mon moteur est
déjà révisé, et ma carrosserie sera prête début 2015. Alors il faudra tout réassembler – et, mes chers
frères Lambda, alors je serai de nouveau avec vous!
A bientôt
Cordialement, vôtre
Lambda 14154
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Note de l’éditeur Les observateurs avisés de Lambda auront noté que la plaque signalétique de la boite indique non
seulement le numéro de série inhabituel de S-1, mais aussi un numéro type de boite bizarre, Tipo 110
au lieu de l’habituel Tipo 112 pour une boite standard à 4 vitesses. Donc les modifications demandées
par le comte, ont conduit non seulement à la permutation de rapports de boite différents, mais à la
conception d’une boite de vitesses complètement différente. Aujourd’hui, cette notion d’un fabricant
d’automobiles fournissant ce type de service client est stupéfiante.
Bill Jamieson bill.jamieson@bigpond.com.au
Une Lambda étonnante
Joachim Griese jgriese0@gmail.com
Ma première impression de cette Lambda quand je vis une photo de la voiture fut bizarre. De
l’extérieur elle semblait une voiture d’une des premières séries en état relativement bon. Quelques
semaines plus tard j’ai eu l’opportunité de voir la voiture de près.
Nous étions curieux de vérifier les détails sur la traverse arrière de suspension. Sur le coté gauche :
rien, du coté droit nous avons trouvé le nombre « 63 ». Nous avons démonté les ferrures de fermeture
du coffre, et nous avons vu du côté opposé sur les 2 ferrures le nombre « 76 » avec en plus un « D »
pour destra (droite) et un « S » pour sinistra (gauche). Ce même nombre « 76 » était sur les parties en
bois du plancher vues d’en bas. Le couvercle de culasse avait la forme rectangulaire typique des
premières séries. La plus grande surprise est venue quand nous avons essayé de découvrir le numéro
du moteur : il n’y avait pas de numéro sur le bloc cylindre et le matériau n’était pas de l’aluminium
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mais de la fonte, avec les lettres « C G C » (à priori l’identification de la fonderie). Le numéro de la
boite est 300.
Les plaques d’immatriculation en Espagne suivent les mêmes règles qu’au Royaume-Uni. Le numéro
d’origine reste avec la voiture tant que la voiture reste dans le pays. Dans une liste des voitures
enregistrées à Barcelone en 1927 nous avons trouvé le chiffre „11853“ et le nom du propriétaire de
l’époque. Un autre document montre le nom d’un autre propriétaire dans les années 40 (il est
intéressant de constater que ce document identifie le moteur par „71“ donc peut être était ce le numéro
du moteur d’origine). Un document plus récent (apparemment du dernier propriétaire de la voiture)
enregistre la date de première immatriculation comme le 30.09.1923.
Donc il semble que nous ayons trouvé une des premières Lambda de la première série avec le numéro
de construction 76 et le numéro de châssis 63. Elle a maintenant un bloc cylindres en fonte. Le numéro
du moteur d’origine était sans doute 71 et le numéro de boite de vitesse est 300. Tout commentaire
sera le bienvenu.
Quelques commentaires supplémentaires sur la numérotation des châssis et des constructions
Il est extrêmement intéressant de voir les détails de cette Lambda, parmi les premières réalisées. A ce
stage de la production Lambda, l’usine n’avait pas encore développé le système théorique pour
enregistrer les différents numéros de voiture/châssis et de construction. Il est probable qu’initialement
l’usine avait prévu d’utiliser un seul numéro pour couvrir tous les aspects de chaque voiture.
Le numéro que nous connaissons aujourd’hui comme numéro de voiture / châssis était alors nommé
« No. Voiture » (Numero della Vettura) et était frappé sur le coté droit de la traverse arrière de
suspension. Les nombreux composants ajustés à la main qui étaient systématiquement assemblés
étaient frappés individuellement avec un autre nombre que nous appelons maintenant le Numéro de
construction.
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Dans les très vieux registres de production de l’usine le No de châssis / No de véhicule était écrit à la
main dans la marge des registres à l’opposé du numéro de construction correspondant. Vers 1925, le
système de registre a été révisé, et des colonnes différentes prévues dans les cahiers pour le No de
voiture / châssis (Numero Spedizione) et le No de construction (Numero di Costruzione della Vettura).
Sur la voiture elle même, le No de voiture/châssis était maintenant frappé sur le coté gauche de la
traverse arrière, et le No de construction dans la position correspondante du coté droit.
Bill Jamieson bill.jamieson@bigpond.com.au
Pièces de rechange Lambda
Pièces du Sliding Pillar L’axe de fusée 10-1004 et la tige pour piston amortisseur 10-1034 sont complètement terminés.
Le cylindre est fait de tube Ovaco skf 75 ; le bronze interne est en RG7 ; la tige pour piston en acier
42CrNiMo4 trempé et rectifié.
Prix par paire (un axe de fusée et une tige pour piston amortisseur) = 2,000€
Pour l’offre voir Figure A, avec les pièces correspondantes identifiées
A B L’axe de fusée a été réalisé selon les dimensions et spécifications du dessin de l’usine Lancia daté du
25-5-1923 (voir diagramme B)
La tige pour piston amortisseur et ses composants (voir Figure A) sont faites selon les dimensions et
spécifications de l’original (voir photo D)
Axe de fusée C Tige pour piston amortisseur D Prix expédition en sus; paiement 60% d’avance. La livraison est de privé à privé sans responsabilité.
Leo Schildkamp lancia.lambda@planet.nl
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Filtre à air pour Lambda 8ème série
Pièce No 19-405; prix sans expédition: 800 Euro
Mario Beccerica mbeccerica@gmmeccanica.com Matière pour marchepieds Lambda (profil aluminium nervuré)
Pièce No 14-2016; prix sans expédition: 150 Euro/pièce
Mario Beccerica mbeccerica@gmmeccanica.com
Vis pour plaques latérales de culasse Lambda
Pièce No 10-845; prix sans expédition: 1,5 Euro/pièce
Mario Beccerica mbeccerica@gmmeccanica.com
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Note de l’éditeur
La spécification usuelle pour ces vis est :
Vis tête lentille, fendue, Inox 3/16 “W x 5/8“
Pour les culasses type 78 et 79, 27 vis sont nécessaires pour chaque plaque latérale.
Bill Jamieson bill.jamieson@bigpond.com.au
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Une impression d’artiste (figurino) d’une étude de carrosserie pour la Lambda 1ère série. La voiture ne fut jamais produite sous cette forme.