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SRIT Midi-PyrénéesIntermodalité
Diagnostic prospectif31 octobre 2007
p.1
Elaboration du Schéma Régional des Infrastructures et des Transports
Atelier Intermodalité
31 octobre 2007
SRIT Midi-PyrénéesIntermodalité
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� Constitue le volet « Infrastructures et transports » du SRADDTSchéma Régional d’Aménagement et de Développement D urable du Territoire
� La Région, en association avec l’État, dans le respect des compétences des départements et en concertation avec les communes et leurs groupements, est chargée de son élaboration.
� Le SRIT est élaboré en cohérence avec les orientations définies dans les différents documents de planification (agenda 21, SRDE,PRDF)
Le Schéma Régional des Infrastructureset des Transports
« Il définit les grandes orientations de la politique globale des déplacements des personnes et des marchandises sur le territoirerégional (routier , maritime, aérien, ferroviaire, fluviaux). »
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� Constituer un socle commun de connaissances de l’ensemble des composantes du transport de voyageurs et de marchandises
� Assurer la cohérence entre les politiques locales au travers d’objectifs communs et partagés
� Renforcer l’accessibilité régionale des hommes et des biens dans une logique de développement durable
� Organiser une concertation soutenue avec les différents acteurs du transport
Les objectifs
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Le Schéma Régional des Infrastructureset des Transports
Le contexte d’évolution
Le développement des modes alternatifs
Des leviers pour mieux organiser la complémentarité des réseaux
Quels Enjeux ?
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Le contexte
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Augmentation des déplacements quotidiens
Évolution du nombre de déplacements par jour et par personne
Source : enquêtes ménages
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Les évolutions pendulaires
Le poids de l’aire urbaine toulousaine se renforce de manière significative� Gers, Tarn et Tarn et Garonne..
1990 1999
Le Lot, l’Aveyron et les Hautes-Pyrénéesconservent leur autonomie vis à vis de
Toulouse.
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Des éléments de part modale
8,9%4,1%87,0%Tarn et Garonne
12,6%4,1%83,3%Tarn
5,9%4,5%89,6%Hautes-Pyrénées
8,1%4,2%87,7%Lot
5,0%3,4%91,6%Gers
5,6%6,8%87,6%Haute-Garonne
5,7%3,5%90,8%Aveyron
12,5%4,1%83,4%Ariège
AutresPlusieurs
modesVPSource : INSEE
Parts modales – flux domicile – travail 1999
Évolution de la part de marché des modes –
Enquête ménage Toulouse
Source : INSEE
Seuls 3% des déplacements
mécanisés multimodaux
Flux domicile – travail 1999 –déplacements utilisant plusieurs modes préfectures de Midi-Pyrénées
Cahors : 7%
Tarbes : 7,5%
Albi : 7,5%
Montauban : 6%
Foix : 7%
Rodez : 6%
Toulouse : 10 %
Auch : 5%
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Comment font les autres ?
Un potentiel important
Exemple de villes allemandes et suisses
Un niveau de revenu supérieur, mais :un niveau de motorisation plus faible et une meilleure utilisation des TC
� des comportements différents liés à :
� l’organisation des villes (habitat, travail, commerces, loisirs)
� des réseaux de TC très fins en cohérence avec les générateurs de déplacements
Source : analyse des déplacements dans 50 agglomérations européennes
Rapport SESAME : « liens entre forme urbaine et pratique de mobilité »
8 %
12 %
18 %
19 %
Part TC
56 %Moyenne U.E.0,9 Moyenne U.E.
53 %Nuremberg et Kassel0,9 Nuremberg et Kassel
63 %Toulouse1,1 Toulouse
45 %Zurich et Bern0,7 Zurich et Bern
Part VPAgglomérations (1999)VP / ménageAgglomérations (1999)
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Un taux de motorisation en hausse
Ménage possédant au moins une voiture en 2004
Évolution du tx de motorisation des ménages
entre 1999 et 2004
Source : INSEE- réalisation ISIS – JLR Conseil
Evolution du taux de motorisation des ménages
60
65
70
75
80
85
90
95
1980 1985 1990 1995 2000 2004
% d
e m
énag
e po
sséd
ant a
u m
oins
1
véh.
commune rurale moins de 20000 hab.
de 20000 à 100000 hab. plus de 100000 hab.
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Un taux de motorisation en hausse
Une conséquence directe : la congestion des agglomé rations
Seuls 15% des ménages ne possèdent pas de voiture� Péri urbanisation des agglomérations� Part importante de territoires ruraux
Des résultats confortés par l’enquête ménages de Toulouse :
� 0,48 voiture / ménage dans l’hypercentre, � 0,74 voiture / ménage à Toulouse,� 1,82 voiture / ménage dans les zones les plus éloignées
L’intermodalité est une réponse� création de parcs relais� développement des modes doux� développement des TC…
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La part croissante des transports dans le budget des ménages
Évolution du prix du carburant à la pompe en France(€ constant)€/l
� En 25 ans, le budget « transport » des ménages a presque triplé.
� En 2004, les ménages ont consacré 15% de leur budget au volet transport, soit 5 150 €
données nationales
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La part croissante des transports dans le budget des ménages
1960 1980 2000 2004Automobile 145 1588 4074 4273Voiture neuve 36 464 950 891voiture d'occasion 5 82 950 891Piéces et accessoires 22 256 751 917carburants, lubrifiants 56 520 1187 1146entretien - réparation 23 204 592 629autre 3 63 274 300Motos, Vélos 12 82 175 180Service de transport 36 231 614 692transport ferroviaire interurbain 14 57 128 145transport aérien 4 56 202 220autobus, cars et taxis 9 63 141 163transport urbain 7 32 108 125transport maritime 2 8 12 14autres services de transport 1 15 23 25Total transport 193 1901 4862 5144Assurance automobile 7 64 160 204
Les postes du budget transports des ménages - en € par ménage
Évolution des budgets 2000 / 2004 :
• transport public urbain + 15%,
• rail interurbain + 13%,
• aérien + 9%,
• voiture particulière + 5%…
… mais la VP représente 85% des dépenses
données nationales
Nécessité d’une offre intermodale
Le rôle social des transports en commun…
… qui ne peuvent desservir la totalité des territoires
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Le contexte d’évolution
Face à la hausse des déplacements et à la hausse des trafics routiers :
Le développement des modes alternatifs
Des leviers pour mieux organiser la complémentarité des modes et des réseaux
Quels Enjeux ?
Le Schéma Régional des Infrastructureset des Transports
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Les réseaux de transport en communUn maillage fin du territoire…
… par contre, une organisation hétérogène des TC,
… et peu d’intermodalité
+
des AO de 2ème rang(transport urbain – TAD)
4 niveaux d’Autorités Organisatrices des transports :
� l’État (TGV et grandes lignes),
� la Région : transport régional de voyageurs
� les 8 Départements : transports interurbains départementaux et transport scolaire
� 11 Autorités Organisatrices de transports urbains
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Le réseau régional de voyageurs
Le réseau ferroviaire: un des supports potentiels de l’intermodalité
Le réseau ferré
13 liaisons ferroviaires345 dessertes quotidiennes ferroviaires158 gares (dont 69 gares TER et 89 PANG)
et le réseau routier
35 liaisons routières TER22 liaisons routières LIR290 dessertes quotidiennes routières477 points d’arrêts routiers
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Un engagement fort de la Région :� au niveau de l’infrastructure et du matériel roulant,� dans l’amélioration des services
Le réseau régional de voyageurs
Proposer une offre complémentaire Car/Train
Aujourd’hui : 22 LIR et 34 lignes TER faisant parfois doublon avec le ferroviaireOrientations du PRT2 : Réorganisation et hiérarchisation du réseau régional de transports collectifsL’offre routière régionale se structure autour du réseau armature ferroviaire et assure la desserte de pôles non reliés par le fer.
Développement des gares comme lieux d’intermodalité
Complémentarité TER/modes doux
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Les autres réseaux de transport en commun:
Réorganisation des réseaux départementaux :
� développement de nouveaux concepts :tarification unique et cadencement dans le Tarn,développement des TAD en Aveyron…,
� réflexions en cours dans le Gers, Haute-Garonne…
Adaptation des réseaux urbains (PDU, PGD) :
� Métro ligne B, TCSP… à Toulouse, Navettes gratuites à Toulouse,Tarbes, Rodez…
� Réorganisation de réseaux dans les villes moyennes : Tarbes, Albi, Castres, Rodez …
� Création de réseaux dans les villes secondaires : Figeac, Foix …
Création de pôles multimodaux : Auch, Millau, Rodez … ou réflexions sur la création de nouveaux pôles (Tarbe s, Montauban… )
Création ou extension de parc relais, aires de covo iturage, voiture partagée…
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La coordination des différents modes de transportest une action complexe
� la LOTI et les lois de décentralisation n’ont pas fixé les règles de collaboration ou de hiérarchie
� des nécessités et obligations techniques qui tend chaque Autorité Organisatrice à s’occuper en premier lieu de son « marché »
� un dialogue indispensable entre Autorités Organisatrices
Le contexte institutionnel
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Le contexte institutionnel
Des réseaux de transports collectifs peu complémentaires
� Des logiques et des clientèles différentes d’un rés eau à l’autre
� Une distorsion entre complémentarité des transports et leurs intermodalités
� Des financements très différents
� Une attractivité qui s’étiole avec la périurbanisation
Même si progressivement, on enregistre
Des politiques en faveur du déplacement urbain,
Des complémentarités avec le TER ou réseaux départemen taux,
Le développement et la prise en compte des modes dou x
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Permettre l’accès à tous aux transport en commun
Une logique de développement durable
Le contexte d’évolution
Le développement des modes alternatifs
Des leviers pour mieux organiser la complémentarité des modes et des réseaux
Quels Enjeux ?
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L’intermodalité
Intermodalité
Pôlesmultimodaux
Information
Stationnementparcs relais
Tarification
Billettique
HiérarchisationRéseaux
Correspondances
Accessibilité
Modes doux
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Le rôle des gare intermodales ……et des parcs relais
TCUModes doux
TC routiers
TAXIS
TER ferInformation multimodale
Vente, réservation
VP (station-nements)
Les parcs relais :Un accès aux TC hors des centre – villes
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Le développement des correspondances
Le cadencement permet la lisibilité des horaires et donc facilite l’intermodalité et les correspondances.
• Partenariat avec les différentes AO afin de créer u n système de transport cohérent, lisible et facile d’utilisation
• Appui sur système de transport à la demande
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Au-delà de la fonctionnalité de l’outil, une dimens ion symbolique qui permet l’existence d’un « réseau global » à l’échelle de la région.
L’accès à l’information
La Centrale d’Information Multimodale (CIM)
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De fortes disparités entre les différentes AO dans la tarification des services (gratuité, tarifications kilométrique, zonale, unique …)
Des disparités de recettes et / ou de financement
Une complexité des titres de transport :chacun possède des formats billettique propriétaires qui induisent une segmentation entre les réseaux.
La tarification … puis la billettique
L’intermodalité passe par des tarifications communes et lorsque c’est possible par l’interopérabilité billettiq ue.
La Charte d’interopérabilité signée en avril 2004 (Région, CG31, Tisséo) pose les premières bases de l’interopérabilité en Midi-Pyrénées. Ce travail est aujourd’hui poursuivi par la finalisation d’une base documentaire de référence, à usage de toute AO de Midi-Pyrénées qui souhaiterait acquérir un système télébillettique interopérable
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Le contexte d’évolution
Le développement des modes alternatifs
Des leviers pour mieux organiser la complémentarité des modes et des réseaux
Quels Enjeux ?
Le Schéma Régional des Infrastructureset des Transports
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Conforter l’attractivité régionale de Midi-Pyrénées au niveau national et international
Quel type de desserte des grands pôles multimodaux (aéroports, gare TGV…) ?
Quelle offre de service performante et quelles correspondances pour favoriser les relations entre les pôles du grand Sud-Ouest ?
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Comment réussir une tarification intermodale ?
Comment favoriser la coopération entre Autorités Organisatrices ?
Quel outil de planification afin de mieux prendre en compte l’intermodalité ? PDU – PGD – SCOT … ?
L’action régionale doit-elle être le moteur d’une dynamique intermodale (dans le cadre de sa mission d’aménagement du territoire régional )?
Favoriser le report modal dans une logique de développement durable
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Quel maillage des transports publics pour assurer une desserte optimale du territoire ?
Quelle continuité de transport pour les communes voisines des PTU ?
Quel type de desserte pour les zones d’activité excentrées ?
Quelle hiérarchisation entre les différents réseaux ?
Rôle des parcs relais en périphérie d’agglomération?
Impact des politiques en terme de stationnement notamment dans les centres villes?
Favoriser le report modal dans une logique de développement durable
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Répondre aux besoins de déplacements
Quelle accessibilité et pour quels réseaux ?
Quelle complémentarité entre le TER et les transports départementaux ou urbains ?
Quelle place pour le fer dans la desserte des agglomérations ?
Comment favoriser l’accès aux points multimodaux ?
Comment mieux prendre en compte les modes doux, notamment le vélo ?
Comment dynamiser le Transport à la Demande ?
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Ateliers
Restitution des ateliers pour un meilleur partage des résultats
Élaboration du Schéma Régional des Infrastructures et des Transports :
- Construction de scénarios à moyen et long terme(porter à la connaissance des acteurs)
- Définition des modalités de mise en œuvre(communication des principaux résultats)
Prochaines étapes
Les différentes étapes de la démarche du SRIT
Atelier 1 sur les transports de marchandises : 16 octobre – 10h
Atelier 2 sur les transports de voyageurs : 19 octobre – 9h
Atelier 3 sur les infrastructures : 26 octobre – 14 h
Atelier 4 sur l’intermodalité : 31 octobre – 14 h