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Dossier de presse Infrastructures prioritaires et croissance durable : les propositions de la FNTP Club TP 90 Mardi 1 er avril 2008 Contact presse : Jean-Christophe Goux-Reverchon – Tél. 01.44.13.31.15 – E-mail : [email protected]

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Dossier de presse

Infrastructures prioritaires et croissance durable :

les propositions de la FNTP

Club TP 90

Mardi 1er avril 2008

Contact presse : Jean-Christophe Goux-Reverchon – Tél. 01.44.13.31.15 – E-mail : [email protected]

FNTP – Dossier de presse du 1er avril 2008 2

Sommaire

Pacte national pour les infrastructures de transport (PNIT)

1ère Partie : Pour une loi de programmation des infrastructures prioritaires

I. 60 infrastructures pour accompagner la croissance durable des territoires……5 II. 92 milliards € d’investissements au cours des vingt prochaines années………5 III. Relier le réseau de LGV aux grandes métropoles et à l’Europe………………….6 IV. Accompagner le développement des corridors de fret……………………………7 2ème Partie : Infrastructures et gouvernance I. Réduction des délais de mise en œuvre des infrastructures prioritaires……...10 II. Stabilisation des compétences des collectivités locales…………………………10 3ème Partie : Des financements pérennes I. Le financement du Grenelle………………………………………………....................12 II. L’impasse financière de l’AFITF……………………………………………………….13 III. Les différentes pistes de financement proposées par la FNTP :

A. Accroître le produit des amendes radars automatiques versé à l’Afitf……14 B. Redevance poids-lourds : une solution…partielle…….................................16 C. Financer des infrastructures par une augmentation du plafond du LDD....16 D. Fonds de capitalisation dédiés aux infrastructures………………………..…17

Cartographie des projets d’infrastructures :

- Carte des projets de ligne à grande vitesse…………………………………………..20

- Carte des aménagements des corridors de fret……………………………………..21

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Pour un pacte national des infrastructures de transports de France L’industrie française des Travaux Publics a présenté dans un Livre blanc en mai 2007, ses propositions pour un Pacte national des infrastructures de transport : propositions reprises et complétées lors de l’Atelier « Transports et déplacements » du Grenelle de l’Environnement. La FNTP prolonge aujourd’hui cette réflexion en proposant une méthode et en suggérant des moyens pour passer à l’acte.

Un Pacte national des infrastructures de transport : pour décider démocratiquement de la programmation des infrastructures prioritaires à l’échelle nationale.

- Engager la représentation nationale, comme en Allemagne ou en Grande-Bretagne, sur les priorités de l’investissement public : sur des projets stratégiques, qui impactent durablement l’investissement public, il est légitime de faire valider par le Parlement un programme, pluri-annuel, évalué annuellement et révisable tous les cinq ans. - Un engagement d’autant plus nécessaire qu’il y a débat et nécessité d’arbitrer au grand jour entre les différentes composantes du développement durable.

Réduire les délais de réalisation des projets prioritaires

Le désenclavement des banlieues en est une illustration cruelle : le passage à l’acte en matière d’infrastructures est de plus en plus long et cet allongement des délais est de plus en plus mal supporté par les populations concernées. Or il n’y a pas de fatalité comme le montre l’exemple allemand d’accélération des procédures qui pourrait être transposée en France pour la réalisation des infrastructures prioritaires.

Assurer un financement pérenne des infrastructures

Quels types de financements peuvent être affectés aux infrastructures ? Ils sont de quatre types :

1. Des financements budgétaires liés à des ressources affectées

2. Des financements via des partenariats public-privé

3. Des financements drainant de l’épargne longue

4. Des fonds mutualisés

Quelles pistes nouvelles peut-on creuser en repartant des quatre types de financement ?

1. Une augmentation de la part des taxes aujourd’hui affectées à l’AFITF, à laquelle s’ajoutera la taxe poids lourds

2. Les PPP, tout en ayant conscience qu’ils ne joueront qu’un rôle complémentaire (cf. l’exemple anglais où les PFI ne représentent que 10% de l’investissement en infrastructures de transport)

3. Une partie de l’encours du livret développement durable (aujourd’hui proche de 60 milliards d’euros)

4. L’affectation d’un pourcentage des participations de l’Etat dans des entreprises cotées sur un fond placé, en utilisant les revenus issus de ce placement pour financer la construction d’infrastructures.

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1ère Partie Loi de programmation des priorités d’infrastructures

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I. Soixante infrastructures pour accompagner la croissance durable des territoires

• Une volonté politique clairement affirmée Le Président de la République a précisé le 26 juin 2007 lors de l’inauguration du Satellite n°3 Roissy Charles-de-Gaulle, la doctrine de l’Etat dans ce domaine : « Les grandes infrastructures de notre pays, c'est-à-dire ces chantiers à plusieurs milliards d’euros, sont des choix qui engagent notre pays pour 50 ans, quand ce n’est pas pour un siècle ou pour deux siècles. S’il y a un choix gouvernemental qui doit se faire en pensant à nos enfants, nos petits-enfants, nos arrière-petits-enfants, c’est celui des grandes infrastructures d’aménagement de notre pays. Il doit plus que tout autre se fixer l’objectif du développement durable. (…/…)

Cette approche du développement durable doit s’étendre à l’ensemble de nos projets d’infrastructures. La France doit investir. Si la France, avec les handicaps que l’on connaît, a la productivité horaire la plus élevée du monde, c’est grâce à ce patrimoine productif extraordinaire que sont nos lignes à grande vitesse, notre réseau routier, nos aéroports. (…/…)

Les infrastructures. Nos prédécesseurs nous les ont léguées, il est de notre devoir de les améliorer, de les entretenir, de les remplacer, de les développer. Et ce n’est pas une honte de s’endetter pour cela, car cette dette-là, finance les infrastructures, ne finance pas le présent, elle finance l’avenir. »

• Une loi pour traduire les priorités dans les actes Pour traduire en actes les décisions prises tant au niveau européen avec les RTE-T, qu’au plan national au travers des différents CIADT ou CIACT, et plus récemment dans le cadre du Grenelle de l’Environnement. II. 92 milliards € d’investissements au cours des vingt prochaines années Cette soixantaine de projets d’infrastructures dans tous les modes de transport représente un investissement de 92 milliards € à lancer au cours de vingt prochaines années. Ceci revient à mobiliser 4,6 milliards € par an via des investissements publics, pour l’essentiel, mais aussi au travers de financements innovants. Ils seront à lancer selon trois horizons :

- De court terme, d’ici 2013 26% - De moyen terme, d’ici 2020 46% - Et de long terme, au-delà de 2025 28%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Court terme Moyen terme Long terme

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En fonction des modes et dans une optique de rééquilibrage, les besoins de financement vont principalement vers les infrastructures ferroviaires avec les lignes à grande vitesse, les aménagements de capacité et les contournements avec 55 milliards €. La poursuite des dessertes autoroutières et la réalisation de plusieurs contournements d’agglomérations nécessitent plus de 26 milliards €. Enfin, les autres équipements principalement portuaires et fluviaux représentent un investissement de 10 milliards €.

Ferroviaire60%

Routier29%

Fluvial, maritime& autre

11%

92 milliards €

Dans une logique d’aménagement des territoires, ces projets ont été répartis en deux grandes familles avec :

- D’une part, pour les voyageurs, la poursuite de la construction du réseau de Lignes à Grande Vitesse (LGV) pour permettre la desserte d’un plus grand nombre de métropoles régionales ;

- Et d’autre part, pour les marchandises, de nombreux aménagements multimodaux le long des grands corridors de fret traversant la France afin d’améliorer la superposition des différents trafics.

III. Relier le réseau de LGV aux grandes métropoles et à l’Europe Le développement du réseau de LGV favorisera l’accès à la grande vitesse grâce à une meilleure couverture des territoires en les rapprochant. Chaque nouvelle ligne mise en service transforme les villes desservies et dynamise les économies locales, souvent au-delà de ce que l’on pouvait prévoir, comme en témoigne le succès rencontré par la LGV Est. L’offre de transport évolue à son tour avec le recul des parts de marché du transport aérien et la fermeture annoncée de certaines dessertes. Ce report modal est très positif sur le plan environnemental ; il permet de plus de soulager les grands aéroports concernant les courts courriers au profit des moyens et longs courriers. Le réseau actuel à grande vitesse et celui qui sera prochainement mise en service représentent plus de 2 000 km. Il desservira 37% de la population à moins d’une demi-heure des gares et 70% à moins d’une heure. En termes d’accessibilité, ce réseau couvrira 11% des territoires à moins d’une demi-heure et 39% à moins d’une heure. Avec les différents projets cités à l’issue du Grenelle de l’environnement qui reprenait ceux décidés lors des CIADT et CIACT précédents, le réseau à grande vitesse doublera pour atteindre près de 4 100 km. Dès lors l’accessibilité à ce réseau progresse nettement. Presque la moitié de la population française, soit 48%, sera à moins d’une demi-heure des gares, une proportion qui atteint 88% à moins d’une heure. Pour les territoires, leur desserte à moins d’une demi-heure s’accroît modérément passant de 11 à 16%. A moins d’une heure, la couverture s’étend significativement, puisqu’elle est portée de 39 à 58%.

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70%

88%

39%

58%

65%

94%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Réseau en service eten chantier

1

Projets cités auGrenelle de

l'environnement1 + 2

Projets annoncésdébut 2008

1 + 2 + 3

Populationdesservie àmoins d'uneheure

Territoiresaccessibles àmoins d'uneheure

Au total près de 30 milliards € d’investissements seront nécessaires pour permettre à près de 9 Français sur 10 d’être à moins d’une heure d’une gare desservie par le réseau de LGV et couvrir près de 60% des territoires. Avec la ligne Lyon-Turin, ce montant dépasse 41 milliards €, soit 44% des investissements à lancer au cours des 20 prochaines années. Les annonces visant à renforcer le maillage du réseau qui ont été faites début 2008 feraient que presque toute la population française (94%) et les deux tiers du territoire (65%) seraient à moins d’une heure d’une gare sur le réseau de LGV. Parmi les 57 unités urbaines de plus de 100 000 habitants en France, 16 sont sur le réseau actuel ou le seront prochainement, la moitié (28) le sera lorsque le réseau de LGV couvrira 4 000 km. Ces 28 unités urbaines regroupent 77% de la population des 57 unités urbaines, soit 35% de la population française. Il serait très préjudiciable d’arriver à un découplage dans le développement de ces grandes villes selon qu’elles seront plus ou moins rapidement reliées au réseau à grande vitesse. IV. Accompagner le développement des corridors de fret Le transport des marchandises évolue pratiquement au même rythme que celui de la croissance économique. Même si cette dernière manque de dynamisme, son cumul sur 10, 15 ou 20 ans donne une indication de ce que les infrastructures quelque soit leur mode devront transporter.

- Avec une hypothèse très pessimiste d’une croissance annuelle de seulement 1,5% par an, le fret aurait déjà augmenté de 25% en 15 ans et de 35% en 20 ans.

- En retenant la croissance moyenne pour la France depuis plusieurs dizaines d’années, soit 2% par an, le fret progresserait de 35%, non plus en 20 ans mais en 15 ans, et il aurait augmenté de moitié en deux décennies.

- Si la France atteignait durablement une croissance comparable à celle des Etats-Unis, variant entre 2,5 et 3% par an, le fret aurait pris 50% en à peine 15 ans…

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Croissance cumulée du PIB ou du fret

+16%

+25%

+35%

+22%

+35%

+49%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

10 ans 15 ans 20 ans

1,5%/an 2,0%/an

10, 15 ou 20 ans, c’est aussi l’échelle de mesure (minimale) pour une infrastructure de transport entre la décision de la lancer et sa mise en service. Sans anticipation et sans volonté politique, une infrastructure est très vite inadaptée en capacité et en qualité de service. C’est ainsi, par exemple, que 50% des conteneurs à destination de la France transitent par un port étranger. Sur ce segment d’activité, la croissance des ports français n’atteint que 5,8% par an, contre 9% par an en moyenne pour les autres ports européens. Une meilleure exploitation des infrastructures portuaires, comme de celles ferroviaires favorisera la co-modalité. Toutefois des progrès ne doivent pas faire oublier que les réseaux d’infrastructures devront supporter un trafic croissant. A côté des 30 milliards € à consacrer au réseau de LGV pour les voyageurs, plus de 62 milliards € devront être affectés aux infrastructures dédiées au fret ou mixtes.

o Le développement du réseau de LGV permettra à terme de libérer sur le réseau classique des sillons pour le fret ferroviaire, voire de dédiés des axes à celui-ci. Ceci se traduira par d’importants travaux de modernisation du réseau ferré, mais aussi la réalisation de plusieurs contournements d’agglomérations pour lesquelles le trafic de fret entre en conflit avec celui des TER en forte croissance.

o Dans le domaine fluvial, la France accuse un grand retard puisqu’elle n’a pas mis en eau de canal depuis plus de 50 ans et elle se trouve isolée du réseau européen à grand gabarit, alors que la Seine et le Rhône disposent de très importantes capacités avant d’être saturés.

o Si de grands corridors multimodaux de fret sillonnent la France, le transport routier assurera encore longtemps, quant à lui, l’essentiel du trafic de proximité, à moins de 200 km. Aussi, dans une optique de développement durable, des projets routiers devront être menés, en particulier vers les territoires les moins bien desservis et vers les agglomérations pour dévier, via des contournements, le trafic en transit.

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2ème Partie Infrastructures et gouvernance

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I. La réduction des délais de mise en œuvre des investissements prioritaires

Chacun convient aujourd’hui de la nécessité absolue d’accélérer la réalisation des projets prioritaires, inscrits comme tels dans une loi de programmation. Ce constat partagé conduit à prévoir, un dispositif d’accélération des procédures pour les projets prioritaires inscrits dans une loi de programmation. Ce dispositif, en conformité avec les exigences européennes de transparence et de concurrence et préservant la possibilité de recours juridictionnels efficaces, s’inspirant notamment de ce qui a été mis en place en Allemagne par la loi du 9 mai 20071, devrait comporter notamment les éléments suivants :

1/ - Déclaration d’utilité publique (DUP) de l’opération, délivrée dès l’agrément du projet comme projet prioritaire au titre de la loi de programmation des infrastructures de transport. 2/ - Accès possible à des procédures accélérées à définir pour l’obtention des autorisations d’urbanisme et d’utilisation du sol requises pour la réalisation du projet. 3/ - Accès direct et immédiat aux procédés du contrat de partenariat et de la délégation de service public, et dispense de procédures préalables d’évaluation imposées au cas général. 4/ - Mise en place d’un système de « guichet unique » dans les rapports avec les services de l’Etat initiateurs du projet. 5/ - Recours systématique, pour les projets impliquant des collectivités locales, au procédé de la collectivité chef de file prévu par l’article 72 al. 5 de la Constitution (révision constitutionnelle du 28 mars 2003). 6/ - Attribution de compétence directe au Conseil d’Etat statuant en premier et dernier ressort pour connaître des recours contentieux dirigés contre les projets agréés comme prioritaires, sur le modèle de la loi allemande du 9 mai 2007 attribuant compétence au Bundesverwaltungsgericht (Tribunal administratif fédéral).

II. Stabilisation des compétences pour les investissements de transport des collectivités locales Parallèlement à l’accélération des procédures, la complexité et une certaine instabilité des règles de répartition des compétences entre les différentes catégories des collectivités locales justifient qu’intervienne une loi, prise sur la base et pour l’application de l’article 72 al. 5 de la Constitution, consacrant, pour ces investissements, le recours au procédé de la collectivité chef de file, et indiquant, pour chaque catégorie de transport, la collectivité compétente pour exercer cette fonction de chef de file2.

1 Loi générale portant programmation du plan cadre d’investissement dans les infrastructures fédérales de transport d’ici 2010 ou « Investitionsrahmenplan ». 2 L’article 72 al. 5 de la Constitution, dans la rédaction de la loi constitutionnelle du 28 mars 2003, dispose : « aucune collectivité territoriale ne peut exercer une tutelle sur une autre. Cependant, lorsque l’exercice d’une compétence nécessite le concours de plusieurs collectivités territoriales, la loi peut autoriser l’une d’entre elles ou un de leur groupement à organiser les modalités de leur action commune ».

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3ème Partie Des financements pérennes

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I. Le financement du Grenelle

Lors du Grenelle de l’environnement, la France s’est assignée comme objectif de réduire de 20% les émissions de gaz à effet de serres actuelles de l’ensemble des transports. Pour ce faire, différents objectifs notamment en matière de développement de Lignes à Grande Vitesse (LGV), de Transports en Commun en Site Propre (TCSP), de fret ferroviaire ont été fixés à échéance 2020. Les orientations décidées lors du Grenelle nécessitent de mettre en place une stratégie volontariste en matière d’infrastructures de transport. Les besoins financiers se situent en effet bien au-delà de la capacité de financement actuelle de l’Etat. Les estimations fournies par le du ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement Durable et de l'Aménagement du Territoire (MEEDDAT) chiffrent les masses financières nécessaires à 40,8 milliards d’euros 3 sur la période 2009-2020. Elles se répartiront toutefois de manière inégale sur l’ensemble de la période :

- 2009-2012 : 11,9 milliards d’euros soit 3,0 milliards par an - 2013-2020 : 28,9 milliards d’euros soit 3,6 milliards par an

Besoins financiers avant et après le Grenelle de l’environnement :

16,921,2

10,8

30,0

0

10

20

30

40

50

Volet routier Volet non routier

milliards d'euros

Avant GrenelleAprès Grenelle

Source : Rapport d’Information du Sénat ; MM. D. Reiner, M. Billout, C. Biwer ; février 2008

Besoins financiers avant et après le Grenelle de l’environnement pour le volet

non-routier

2

10

1,5 1,7

6,5

12

9,5

2,5

0

10

20

Réseau ferréclassique

LGV TCSP Fluvio-maritime

milliards d'euros

Avant GrenelleAprès Grenelle

Source : Rapport d’Information du Sénat ; MM. D. Reiner, M. Billout, C. Biwer ; février 2008

3 Part de l’Etat dans le financement des projets. L’estimation faîte avant les décisions du Grenelle s’élève à 38,1 milliards d’euros pour la période 2009-2012.

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II. L’impasse financière de l’AFITF La création de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France (AFITF) a été décidée lors du Comité Interministériel pour l’Aménagement et le Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Sa principale mission est de financer les projets d’infrastructures de transport de la France. Les ressources de l’AFITF sont composées de recettes dites « récurrentes », qui représentent un montant de l’ordre de 900 millions d’euros. Il s’agit de :

- La taxe d’aménagement du territoire - Les redevances domaniales - Une partie des amendes radars

Ces ressources ont ensuite été abondées pour la période 2005-2008 par le produit de la cession des sociétés autoroutières, soit au total 4 milliards d’euros étalés sur quatre ans. En 2008, l’intégralité de cette dotation financière aura été consommée. Comme indiqué sur le graphique, le budget de l’AFIFT tombera alors à 900 millions d’euros. Compte tenu des nouvelles orientations prises lors du Grenelle, il apparaît nécessaire de trouver de nouvelles ressources pour l’AFITF à hauteur de :

- 2009-2012 : 2,1 milliards d’euros

- 2013-2020 : 2,7 milliards d’euros

Evolution du budget de l’AFITF

-

500

1 000

1 500

2 000

2 500

2005 2006 2007 2008 2009 prévisions

millions d'euros

Produit de cessions des sociétés autoroutières

Taxe d'aménagement du Territoire

Redevance domaniale

Produits des amendes radars

Autres

2 186

900

2 252

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Estimation des besoins de financement et capacité de financement de l’AFITF

3,6132,975

0,90,9

0

1

2

3

4

5

Période 2009-2012 Période 2013-2020

milliards d'euros

Besoins de f inancement

Capacité de f inancement actuelle de l'AFITF

2,1 milliards d€ 2,7 milliards d€

III. Les différentes pistes de financement proposées par la FNTP : A. Accroître le produit des amendes des radars automatiques versés à l’Afitif : une ressource récurrente mais faible Depuis 2006, le produit des amendes des radars automatiques est réparti entre les actions nationales en faveur de la sécurité routière et les collectivités locales. Cette répartition, conçue pour un produit situé autour de 250 millions d'euros par an, n'est plus adaptée au dynamisme de recettes de l’ordre de 450 millions d'euros en 2008 : (millions €) 2004 2005 2006 2007(1) 2008(2) Montant total des amendes radar

106 204 350 416 450

(1) : estimation (2) : prévision

Répartition actuelle des recettes des radars automatiques - Compte d'affectation spécial « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » : 60 % du produit des amendes des radars automatiques, dans la limite de 140 millions d'euros sont affectés au CAS (objectif : déployer de nouveaux appareils de contrôle automatisé et les entretenir, moderniser le fichier national du permis de conduire) Agence de financement des infrastructures de transport de France : 40 % du produit des amendes des radars sont affectés à l’AFITF, dans la limite de 100 millions d'euros. (Objectif : infrastructures améliorant la sécurité routière). Les dépenses routières de l'AFITF sont notamment destinées à la sécurisation des infrastructures (création d'autoroutes ou mise à deux fois deux voies de routes existantes), sur lesquelles les taux d'accidents et de tués par rapport au nombre de kilomètres parcourus diminuent, contribuant effectivement à la sécurité routière - Solde en faveur des communes et de leurs groupements : la fraction éventuelle de recettes au-delà de 240 millions d'euros est répartie entre les communes et leurs groupements par le Comité des finances locales, au même titre et en même temps que le produit des amendes forfaitaires.

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(en millions d'euros)

Part État Part du CAS AFITF Part des communes Total

2004 36 0 0 0 36

2005 106 0 0 0 106

2006 0 140 100 52 292

2007 (1) 0 140 100 100 340

(1) Prévision de recettes associée au projet de loi de finances pour 2008.

Un projet de loi de finances 2008 qui modifie l’affectation des recettes radars En raison de la règle du plafond des quotes-parts, les affectations au CAS et à l'AFITF tendent aujourd'hui à devenir minoritaires, le « solde » mobilisant progressivement la majeure partie des sommes. Ce phénomène ne peut de plus que s’amplifier avec la politique d’implantation de radars : +62% en 2007 (de 1096 à 1780) et la politique gouvernementale prévoit de 500 à 600 nouveaux radars chaque année, ce qui pourrait conduire à 4500 radars sur le bord des routes en 2012. Le projet de loi de finances 2008 prévoit : - un rehaussement du plafond du CAS de 140 à 204 M€ : Cette augmentation permettra de financer, notamment, un programme complémentaire d’implantation de 500 nouveaux équipements par an, afin de maintenir les efforts en matière de contrôle des vitesses et de les étendre à d'autres types d'infraction (respect des feux rouges, interdistances entre véhicules) - 30 000 euros par radar fixe versé aux conseils généraux sur le réseau routier dont elles sont propriétaires, soit pour environ 500 radars implantés aujourd’hui un total de 15 M€ - une recette stable de 100 M€ pour les collectivités locales à partir de 2008 (consolidation au niveau de 2007) - le solde de ce produit est affecté à l’AFITF (avec un déplafonnement de 100 à 226 M€) En estimant le montant des recettes à 450 M€ pour 2008, la répartition serait la suivante : 2008 (en M€) CAS Collectivités Conseils

généraux AFITF

Montant perçu 204 100 15 131 L’excédent immédiat de ressources pour l’AFITF est donc faible avec ce système (+ 30 M€). Néanmoins, l’installation de nouveaux radars générera des revenus supplémentaires et le plafond de 226 M€ devrait être atteint d’ici l’horizon 2012 vu l’accroissement important du nombre de radar (même si une partie sera implanté sur le réseau départemental et dont les recettes iront donc aux départements). L’AFITF deviendra alors le principal bénéficiaire du produit des radars. Avec ce système, les produits des amendes radars ne pourront constituer au mieux qu’une centaine de millions d’euros de ressources financières annuelles supplémentaires à horizon 2012, un montant très loin des besoins de financement de l’AFITF.

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B. Redevance poids-lourds : une solution…partielle La mise en place d’un système de redevance kilométrique pour les poids lourds reflétant le coût d’usage réel du réseau routier semble aujourd’hui acquise 4. Une telle redevance a pour objectif de :

- limiter le trafic de poids lourds en transit privilégiant des itinéraires d’évitement (autoroutes à péage)

- favoriser le report modal en rééquilibrant les coûts réels de chaque mode de transport - contribuer au financement des infrastructures de transport

Le champ d’application de la taxe reste à déterminer (réseau routier structurant, autoroutier concédée, départemental) afin d’éviter tous risques de report de trafic vers des réseaux « non taxés ». La taxe s’appliquerait à l’ensemble des véhicules de plus de 3,5 tonnes. Les estimations réalisées sur la base d’une taxe de 12 centimes d’euros par kilomètre appliquée sur le réseau national font apparaître un montant de recettes de 900 millions d’euros par an. Elargie au réseau autoroutier concédé5, la taxe poids-lourds rapporterait 1,2 milliards d’euros par an. Compte tenu des contraintes techniques et technologiques, cette taxe pourrait être opérationnelle à partir de 2011 au niveau national (2010 en Alsace à titre expérimental). A titre de comparaison, l’Allemagne applique aux poids lourds de plus de 12 tonnes une taxe (« LKW Maut »). Cette taxe est entrée en vigueur le 1er janvier 2005 et porte sur tous les trajets à vide ou en charge. Les revenus collectés s’élèvent pour l’année 2007 à plus de 3,4 milliards d’euros. A partir de 2011, l’application d’une taxe poids lourds adéquate en France permettrait de couvrir 1,2 milliard d’euros des « 2,1 / 2,7 » milliards d’euros manquants à l’AFITF. Pour les exercices 2009 et 2010, il conviendra cependant de trouver des solutions de financement alternatives afin de ne pas retarder la réalisation des projets du Grenelle. C. Financer des infrastructures participant au développement durable grâce à une augmentation du plafond du LDD (ex CODEVI)

Le Livret de Développement Durable : fonctionnement, encours et utilisation des fonds Depuis le 1er janvier 2007, le compte pour le développement industriel (CODEVI) est remplacé par le livret de développement durable (LDD). Le passage du CODEVI au Livret de Développement Durable s’est traduit par deux changements : - un rehaussement du plafond du livret : de 4600 euros à 6000 euros - une nouvelle affectation des fonds : les fonds épargnés sur le Codevi, jusque-là réservés au développement des PME, serviront également avec le LDD à financer des travaux d’économie d’énergie dans les bâtiments de plus de deux ans (acquisition de chaudières, isolation thermique, équipements de production d’énergie renouvelable …). 2 % de l’encours de la collecte y seront consacrés à partir de 2008, 5 % à partir de 2009, puis 10 %. Fin 2007, le Livret de Développement Durable représentait un encours de 63 milliards d'euros, contre 51,1milliards fin 2006. On peut donc estimer l’impact de cette modification à plus de 10 milliards €.

4 L’Alsace expérimente actuellement une taxe kilométrique sur les poids lourds de plus de 12 tonnes. 5 L’application d’une surtaxe sur le réseau autoroutier concédé rencontrerait des difficultés d’application au regard de la Directive européenne « Eurovignette » qui exclut une tarification au-delà des coûts des facteurs (excepté les zones de montagnes dites « zones à environnement sensible ».

FNTP – Dossier de presse du 1er avril 2008 17

Le Livret de Développement Durable en bref : Taux (février

2008) Plafonds par livret

Encours total à fin 2007

Utilisation des fonds

Livret Développement Durable

3,5% Intérêts non soumis à impôt

6000 € 63 milliards € - développement des PME

- prêt aux particuliers pour des travaux liés aux économies d’énergie

Les sommes déposées sur les livrets de développement durable ouverts dans les établissements de crédit sont placées en titres pour le développement industriel émis par la Caisse des dépôts et consignations à raison d'au moins 9 % à compter du 1er janvier 2008 (contre 100% pour le livret A).

Faire du LDD un véritable outil de financement du développement durable en rehaussant son plafond et en élargissant ses usages Actuellement seule une partie des fonds servent à des équipements participant à la préservation de l’environnement. Une nouvelle augmentation du plafond du LDD (de 6000 à 8000 €) peut attirer une épargne supplémentaire et renforcer le rôle du LDD en matière de développement durable. Il faut néanmoins capter cette épargne sans entraîner une décollecte au niveau du livret A qui serait préjudiciable au logement social. Cependant, une telle décollecte si elle avait lieu devrait rester supportable et ne poserait pas de problèmes immédiats pour le financement du logement social (tous les fonds du livret A n’étant pas aujourd’hui utilisés). En se référant au précédent déplafonnement, l’encours du LDD pourraient augmenter d’environ 10 milliards €, d’autant plus que son taux (relevé en 2008 à 3,5%) est attractif par rapport à d’autres types d’épargne. Ces fonds seraient alors utilisables pour des projets d’infrastructures liés au développement durable : l’AFITF ou des collectivités auraient ainsi recours à un endettement à un taux attractif pour réaliser des projets d’infrastructures tels que des lignes à grande vitesse ou des transports en commun. D. Fonds de capitalisation dédiés aux infrastructures Selon l’Agence des participations de l’Etat, les titres qu’il détient dans des entreprises cotées sur la place de Paris représentent un patrimoine proche de 150 milliards €. L’Etat sera appelé à poursuivre sa politique de désengagement, car :

- d’une part, il doit pouvoir mener une politique d’investissement public tandis que ses marges de manœuvres financières sont inexistantes ;

- et d’autre, ces entreprises doivent disposer d’une totale autonomie de gestion face à leurs concurrentes au plan international, en particulier pour éviter des conflits d’intérêt ou des distorsions de concurrence.

Tous les grands projets d’infrastructures de transport nécessitent d’être cofinancés par l’Etat aux côtés des établissements publics (RFF ou VNF), des collectivités locales, des fonds européens et des acteurs privés. Aussi, en réduisant partiellement ses participations dans des sociétés cotées, l’Etat pourrait transférer le produit de ces cessions dans des fonds de capitalisation dédiés aux infrastructures. Il s’agit de créer deux fonds, dotés chacun de 5 milliards € :

- l’un, dédié au développement de nouvelles infrastructures (Lignes à grande vitesse, canal à grand gabarit…) permettant un report modal ;

- et l’autre, dédié à l’entretien, à l’amélioration et au remplacement des infrastructures existantes, dans une optique de développement durable.

Les moyens financiers issus de ces cessions seraient placés de telle façon que leurs produits financiers soient affectés aux infrastructures à développer ou à entretenir. Un fonds de

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5 milliards € peut avoir dès la première année un rendement de 3%, soit 150 millions €. Une gestion dynamique de ces fonds laisse anticiper une croissance annuelle de ces produits financiers comprise entre 5 et 10%, qui sur 10 ans leur permet de doubler.

Perspectives de croissance des produits financiers

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 années

10%/an

5%/an

Ceci constitue des ressources complémentaires pour l’AFITF qui doit faire face à un programme d’investissement qui dépasse totalement ses capacités financières actuelles :

- les ressources issues du fonds lié au développement de nouvelles infrastructures ne sont pas versées directement à l’AFITF mais servent à rembourser un emprunt d’au moins 3 milliards € souscrit sur 50 ans par ce fonds ;

- celles issues de celui en faveur de l’entretien, à l’amélioration et au remplacement des infrastructures, soit 150 millions € par an, sont quant à elles directement versées à cette agence.

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Cartographie des projets d’infrastructures

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