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7/29/2019 Rider Freinage Rf

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Projet RIDEREtude thmatique

Benjamin AMANSThierry HERMITTEFlorence DELAMARRE-DAMIER

Jean-Charles FUERXERAlain MARTINMaxime MOUTREUIL

Fvrier 2005N RIDER200502-06


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Efficacit attendue dun meilleur freinage

En situation durgence

N RIDER200412-06

Cette tude, ralise dans le cadre du projet RIDER (Recherche sur les accidentsImpliquant un DEux-Roues motoris), est finance par :

Le Ministre de la Jeunesse de lEducation Nationale et de la Recherche(Convention 02K0376 du 11/10/2002)

Le Conseil National de Scurit Routire

(Convention 0300000200-26 du 25/04/2003)La Fondation MAIF

(Convention du 07/05/2003)

CEESAR

Dpartement dEpidmiologie et de Sciences de lAccidentRapport N RIDER200502-06

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Sommaire N RIDER200502-06 3


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SOMMAIRE .

I. Remerciements.........................................................................................................................................6 II. Synthse....................................................................................................................................................8 III. Introduction ..................................................... ........................................................... ............................ 11IV. Rappel statistique..................................................................................................................................13

A.

volution entre 2002 et 2003 et comparaison de la mortalit....................................................avec les chiffres de lautomobile. ........................................................... ........................................ 13B. volution depuis 1996 de la mortalit des conducteurs ................................................................

de motocyclettes en fonction de la cylindre.......................................................... .................... 14C. volution entre 1996 et 2001 des taux de conducteurs................................................... .............

tus par rapport au parc selon la cylindre. ............................................................. .................... 15D. Evolution entre 1999 et 2003 des taux de port du casque.......................................................16

1) Les cyclomotoristes...................................................................................................... ................. 162) Les motocyclistes............................................................................................... ............................ 17

E. Typologie des chocs ............................................................... ............................................................ 18V. Le freinage des deux-roues motoriss.............................................................................................20A. Le freinage : description et problmatique..................................................................................20

B. Mieux comprendre la problmatique du freinage: notions lmentaires de physique.........221) Ladhrence ........................................................... ........................................................... ...............222) Le transfert de masse..................................................................................................................23

VI. Les aides au freinage : prsentation et attentes...........................................................................27A. Tour dhorizon de lexistant en matire daide au freinage ......................................................27

1) Historique des diffrents systmes daide au freinage.......................................................272) Description des diffrents systmes .................................................... ...................................28

a) LABS (Antilock Braking System)..........................................................................................28b) Le freinage intgral..................................................................................................................30c) Lamplificateur de freinage.....................................................................................................32

B. Les vhicules quips daides au freinage :.......................................................................................parts de march et offre des constructeurs .......................................................... ....................35

1) Loffre des constructeurs de deux-roues motoriss ........................................................... .352) Parts de march des vhicules quips daides au freinage.................................................41

C. Rsultats attendus.............................................................................................................................441) Risque de chute..............................................................................................................................442) Courbes de dclration ........................................................ ......................................................443) Efficacit chiffre de lABS et du freinage intgral........................................................... .464)

Efficacit de lamplificateur de freinage.................................................................................52



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VI. Aides au freinage : tude clinique ............................................................ ............................................56A Rappel sur le codage AIS. ......................................................... ......................................................57B Caractristiques de lchantillon....................................................................................................58C Manuvres durgence tentes par les conducteurs..................................................................63D. Estimation du gain apport par la prsence dun ABS................................................................69E. Facteurs accidentels.......................................................... ........................................................... ..... 71F. Bilan lsionnel .................................................. ........................................................... .........................72

VII. Conclusion.................................................................................................................................................74VIII Bibliographie...........................................................................................................................................76IX Sites Internet ....................................................... ........................................................... .........................78X. Table des figures ................................................... ........................................................... .........................80XI Table des tableaux................................................................ ............................................................ .... 81XII Lexique....................................................................................................................................................82



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I. Remerciements.

Merci M. BONNIN de Peugeot-Motocycles pour nous avoir autoris utiliser leurs documents

Remerciements N RIDER200502-06 6


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Synthse N RIDER200502-06 7


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II. Synthse .

En dpit de chiffres encourageants depuis 2002, la moto reste un moyen de transportparticulirement dangereux, avec notamment, une probabilit de dcs 21 fois suprieure

aux automobilistes en tenant compte du nombre de kilomtres parcourus.En situation durgence, le blocage des roues est le phnomne qui pose le plus de problmes auxconducteurs. A lorigine de nombreuses chutes, il peut dcourager les conducteurs freinernergiquement de peur de bloquer leurs roues, ce qui allonge considrablement les distancesdarrt.

Les conducteurs, par mconnaissance des techniques optimales de freinage, ont tendance employer davantage leur frein arrire au dtriment du frein avant, pourtant nettement plusefficace.

Les aides au freinage rpondent efficacement ces problmes :-LABS (ou systme anti-blocage des roues) a pour rle dviter le blocage des roues malgrlapplication dune pression trop importante sur les commandes de frein et permet unconducteur moyen doptimiser son freinage de la mme faon quun conducteur chevronn.-Le freinage intgral (ou freinage coupl) rpartit efficacement entre les roues avant et arrirela force de freinage, alors quavec un freinage traditionnel, ce sont deux commandes distinctesqui assurent sparment le freinage sur la roue avant (avec la main droite) et le freinage sur laroue arrire (avec le pied droit).-Lamplificateur de freinage permet dobtenir une dclration plus importante sans que lactionsur les commandes de freinage soit plus intense.

A ce jour, les aides la conduite sont encore trs rares sur lensemble du parc de deux-roues motoris mais les choses voluent sensiblement depuis quelques mois grce quelquesconstructeurs gnralistes ayant dcid de dmocratiser les aides au freinage.

Ce dveloppement des aides, associ au respect du code de la route (ce qui semble en voiedamlioration), pourrait avoir un effet bnfique sur laccidentologie des deux-roues moteursous rserve que les conducteurs qui en disposent les utilisent correctement ; ceci passe par unemeilleure information sur lintrt du systme ainsi que par une meilleure formation vis--vis deces aides parfois droutantes et dont lintrt est souvent mal compris.



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Si la part de vhicules quips daides au freinage crot sans cesse depuis quelques mois,elle devrait exploser dici quelques annes. En effet, les constructeurs europens de deux-

roues moteur ont sign en avril 2004 la Charte europenne de scurit routire ,sengageant ainsi dvelopper l'offre de vhicules quips de systmes daides au freinage (ABS,rpartiteur, amplificateur). Lobjectif de cette charte tant datteindre 50% de l'offre en 2010.

Les pouvoirs publics ont tout intrt voir le nombre de victimes de la route baisser ;ds lors, ils pourraient soutenir cette charte et inciter le dveloppement de ces aides aufreinage, grce par exemple une fiscalit avantageuse, ce qui, associ une baisse de cotsinduits par cette gnralisation, rendrait cette option dfinitivement abordable pour lutilisateur.

Dun point de vue micro-accidentologique, notre chantillon nous a permis de faire lesobservations suivantes :Les conducteurs possdant un vhicule quip dune aide au freinage sont plus gs etexpriments que la moyenne de notre chantillon.Ils ont, en rgle gnrale, moins tendance prendre des risques et commettre des infractionsque les autres, ce qui se ressent dans leur pass accidentel et infractionnel ; la seule exception la prise de risque concerne la vitesse : ils roulent globalement plus vite que les autresconducteurs. Leur bilan lsionnel est dune gravit plus leve que pour le reste des impliqus.



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Introduction N RIDER200502-06 10


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III. Introduction .

Lautomobile, considrablement en avance sur la moto dans le domaine de la scurit, a vuson niveau de dveloppement slever considrablement au cours des dernires annes; lABS,dj dmocratis depuis plusieurs annes, sest vu depuis peu paul par de nouveaux systmes descurit aussi bien actifs que passifs : airbags de plus en plus nombreux et performants, ESP,amplificateur de freinage, antipatinage, prtensionneurs de ceinturesAu cours de la mme priode, le retard pris par la moto na cess de crotre : lABS, qui existe

depuis prs de 15 ans, tarde toujours simposer ; le rpartiteur de freinage, moins coteux,perce lgrement mais reste encore marginal sur lensemble du march et les airbags, dont lamise au point semble difficile, ne parviennent pas simposer. La seule innovation rcenteconcerne lamplificateur de freinage mais sa diffusion reste pour le moment anecdotique.Ce sont les vhicules et les usagers les plus vulnrables qui devraient tre quips en priorit dessystmes de scurit et aides la conduite, or, la ralit est tout autre : ce sont les moinsexposs qui bnficient rellement des dernires innovations.

La problmatique du freinage est multiple et peut tre envisage selon deux optiquesdiffrentes : le vhicule ou le conducteur. Des travaux sur ce second point ont dj t mens(surtout dans le domaine de lautomobile mais galement dans celui du deux-roues motoris [23])

et cest sur la partie matrielle, c'est--dire les aides destines amliorer le freinage desdeux-roues, que notre travail et notre problmatique sorientent.

Ainsi, pourquoi les aides au freinage qui existent sur les deux-roues depuis de nombreuses annesrestent anecdotiques en terme de chiffres de vente ?Que peut attendre de ces aides un conducteur de deux-roues moteur confront une situationdurgence ?Et la prsence de ces aides ne risque t-elle pas de modifier son comportement et linciter prendre plus de risques en lui donnant un sentiment de scurit supplmentaire?

Afin de mieux rpondre ces problmatiques, nous allons dans un premier temps essayer de nousfamiliariser avec la problmatique lie au freinage, en analysant les actions et ractions dunconducteur et de sa machine en situation de freinage.Il nous semble ensuite utile dobserver les aides la conduite actuellement mises dispositiondes conducteurs : leur principe de fonctionnement, les phnomnes quils sont senss combattreet enfin les rsultats concrets, chiffrs, quils sont en mesure dapporter.Aprs ce tour dhorizon sur le freinage, nous essaierons de tirer pleinement profit de nos cascliniques rfrencs dans les tudes MAIDS et RIDER ; ltude approfondie de notre base dedonnes nous permettra notamment dobserver les diffrences entre les conducteurs utilisantdes aides au freinage et les autres : leurs caractristiques, leurs ractions en situation durgence

et leur comportement vis--vis de leur environnement.

Introduction N RIDER200502-06 11


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Rappel statistique N RIDER200502-06 12


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IV. Rappel statistique1

A. volution entre 2002 et 2003 et comparaison de la mortalit avecles chiffres de lautomobile.

En 2002, les deux-roues motoriss de plus de 50 cm3 reprsentaient 973 morts(passagers inclus) et 17 545 blesss dont 3 770 graves, auxquels s'ajoutent 366 morts et 16785blesss chez les cyclomotoristes. Les rsultats 2003 pour la moto sont trs encourageants avec813 morts (-16,4%) et 15 816 blesss (-9,9%) dont 3 161 graves (-16,2%).Ces rsultats encourageants doivent cependant tre nuancs : la baisse est moins forte que chezles automobilistes (3 509 morts soit une baisse de 23,8%) et les cyclomotoristes nont pas suivila mme tendance en 2003 : 772 morts (+1,6%) et 16 258 blesss (-3,1%).

Bien que les rsultats 2002 et 2003 pour la moto soient encourageants, la tendance labaisse ne parvient pourtant pas faire oublier le fait que ces chiffres restent trop levscompars ceux des quatre roues. En 2002, on a compt 923 tus par million de motocyclettesde plus de 50cm3 en circulation alors que ce chiffre chute 158 tus par million de vhiculelger en circulation. Ce constat est difiant : la probabilit de dcs pour les motards est 5,8fois suprieure. Si l'on prend pour base le nombre de kilomtres parcourus (4030 pour lesmotocyclistes et 14 660 pour les automobilistes), le risque relatif monte plus de 21.

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0,05

0,1

0,15

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moto auto

Tus/millionsdevhicules/km

Figure 1 : Tus par million de vhicules en fonction du kilomtrage annuel moyen.

La probabilit de se tuer en deux-roues motoris pour chaquekilomtre parcouru est 21 fois suprieure celle de lauto.

1Daprs -La scurit routire en France, bilan de lanne 2002, la documentation franaise, Paris, 2003-La scurit routire en France, bilan de lanne 2003, la documentation franaise, Paris, 2004



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B. volution depuis 1996 de la mortalit des conducteurs demotocyclettes en fonction de la cylindre2

Laugmentation du nombre des conducteurs tus au guidon de motocyclettes de 100-125 cm3,aprs une augmentation continue depuis 1996, la suite de la rforme de l'accs la conduite, at enraye en 2000. Malheureusement, la tendance la hausse a repris en 2001 (+10%) sansatteindre heureusement le niveau de 1999. L'augmentation est moins leve que celle qui estobserve parmi les conducteurs de MTT13 et MTT24.

Les conducteurs de 125 cm3 reprsentent ainsi 14% de lensemble des conducteurs demotocyclettes tus en 2001. La diminution de cette proportion qui avait t amorce en 2000aprs le maximum observ en 1999 (17%), se poursuit donc en 2001.

La majeure partie de l'accroissement du nombre des tus qui a t constate en 2001 concerneainsi les conducteurs de motocyclettes de plus de 125 cm3 (100 tus de plus soit uneaugmentation de 14%). Pour ces derniers, mis part la stagnation enregistre en 1999, la hausseest continue depuis 1996. Le nombre de conducteurs tus au guidon de MTT1 + MTT2 a ainsiaugment en 5 ans de 40% (plus 226 tus). Certes, cet accroissement est infrieur celui desmotocyclistes tus au guidon de 100-125 cm3 (plus 71%), mais il convient de comparer ceshausses avec celles des parcs.Sur lensemble des cylindres, le nombre de conducteurs de motocyclettes tus ne cessed'augmenter depuis 1996 et semble, au vu des rsultats pour lanne 2002, enfin flchir. En cinqans, la hausse est gale 275 tus (plus 42%) soit plus de 50 par an (8% en moyenne par an).

566

631674 674 692

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900

1996 1997 1998 1999 2000 2001

>125 cm3

80-125cm3

Figure 2 : Evolution depuis 1996 de la mortalit des conducteurs de motocyclettes enfonction de la cylindre

2 Donnes non disponibles pour 2002 et 20033 MTT1 : de puissance lorigine infrieure ou gale 25 kW soit 34 chevaux et de rapport puissance/poids

infrieur ou gal 0,16 kW/kg4 MTT2 : de puissance lorigine pouvant tre suprieure 25 kW et de rapport puissance/poids pouvanttre suprieur 0,16 kW/kg



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C. volution entre 1996 et 2001 des taux de conducteurs tus parrapport au parc selon la cylindre5.

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2

4

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1996 1997 1998 1999 2000 2001

MTL 80 cm3

MTL 100-125 cm3

MTT1+MTT2 >

125 cm3

Total

Figure 3 : Evolution entre 1996 et 2001 des taux de conducteurs

tus par rapport au parc selon la cylindre.

Pour que ces chiffres aient un sens, il faut les comparer avec lvolution du parc ; par rapport auparc de lensemble des motocyclettes en circulation (demi somme des parcs au premier janvieret au 31 dcembre), le taux de conducteurs tus qui diminuait depuis 1998 s'est accru en 2001.Ceci est la consquence d'une augmentation de la mortalit suprieure celle du parc. La hausseest de 7 tus pour 100.000 motos et baisse de 2 tus en 2002, le taux retrouvant sensiblementson niveau de 1999.Quelle que soit la classe de motocyclette, les taux sont en augmentation. La hausse estcependant plus sensible pour les engins les plus puissants (plus 0,10) que pour les motos lgresde 100-125 cm3 (plus 0,01). Ainsi, l'cart entre la gravit de ces deux types de motocyclettess'est encore accru.Les taux augmentent avec la cylindre. Ainsi, en 2001, les MTT1+MTT2 sont 3,6 fois plusmeurtrires que les MTL de 100-125 cm3. Depuis 1998 (2,7), l'cart n'a fait que se creuser (2,7en 1999 et 3,4 en 2000).Pour tre objectif, il faudrait prendre en compte le kilomtrage annuel parcouru. Ce dernier estobtenu partir des enqutes bi-annuelles de la SOFRES sur les deux-roues motoriss. Lesderniers rsultats connus relatifs l'anne 1999 montraient que le ratio de gravit entre lesmotocyclettes de plus de 125 cm3 et celles de 100-125 cm3 diminuait 1,7 lorsque les parcourstaient pris en compte.

5Donnes non disponibles pour 2002 et 2003



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D. Evolution entre 1999 et 2003 des taux de port du casque6.Les mesures de port du casque par les conducteurs et les passagers des deux-roues motorisssont issues denqutes visuelles ralises par les mmes enquteurs, dans les mmes conditionsde circulation que les mesures de vitesse et de taux de port de la ceinture. De fait, le seulcritre relev concerne le port ou le non port du casque et aucune distinction concernant le portcorrect ou la bon adaptation du casque na pu tre releve.

1) Les cyclomotoristes.

Rase campagne

Taux de port (en %) 1999 2000 2001 2002 2003

Sur routes nationales 2 ou 3 voies 92 93 90 94 98Sur routes dpartementales grande circulation 97 93 70 95 91

En agglomration

Taux de port (en %) 1999 2000 2001 2002 2003

Sur routes nationales en traverse dagglomrations 98 89 90 97 98Ensemble grandes agglomrations de province 92 92 92 95 95Paris 96 97 96 98 98

Tableaux n1 : taux de port du casque chez les cyclomotoristes.

Sur lensemble des rseaux de rase campagne et urbain, les valeurs releves sont comprisesentre 91 % et 98 %.On observe en 2003 des valeurs de taux de port globalement suprieures ou gales cellesreleves en 2002, sauf en ce qui concerne les routes dpartementales grande circulation.Ces constatations doivent toutefois tre utilises avec prudence au vu du faible effectif delchantillon.Au total, ce sont 408 cyclomoteurs qui ont t observs en 2003, avec 449 occupants(conducteurs et passagers). Le coefficient doccupation moyen stablit donc 1,10 occupant parvhicule contre 1,08 en 2002.

6Source : http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/



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2) Les motocyclistes.

Rase campagne

Taux de port (en %) 1999 2000 2001 2002 2003

Autoroutes de liaison. 98 96 98 96 98Autoroutes de dgagement. 99 97 98 97 97Routes nationales 2x2 voies. 88 97 98 94 96Routes nationales 2 ou 3 voies. 98 99 99 97 94Routes dpartementales grande circulation. 92 95 97 99 97

En agglomration

Taux de port (en %) 1999 2000 2001 2002 2003

Routes nationales en traverses dagglomrations 98 98 98 95 94

Ensemble grandes agglomrations de province 96 97 97 97 96Paris 99 98 98 98 99

Tableaux n2 : taux de port du casque chez les motocyclistes.

Mme si les taux de port du casque constats restent un niveau lev, suprieur 94 %, onobserve en 2003 un repli sensible par rapport lanne prcdente, sur la plupart des rseaux derase campagne, sauf les autoroutes de liaison et urbains, except Paris. On peut noter parailleurs, que 2 188 motos ont t observes pour un total de 2 511 occupants recenss(conducteurs et passagers). Cela donne un coefficient moyen de 1,15 occupant par moto, proche

de celui relev en 2002 (1,16 occupant par moto) et suprieur galement celui observ pour lescyclomoteurs (1,10 occupant par cyclomoteur).



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E. Typologie des chocs

66,9%

76,3%

11,3%10,5%

15,9%

5,8% 5,9%7,3%

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60,0%

70,0%

80,0%

Frontal Latral Arrire Inconnu/autres

Automobile

Deux-roues

motoris

Figure 4: situation du point dimpact sur les vhicules (2003).

Les chocs frontaux reprsentent la trs grande majorit des configurations daccidentsrencontrs par les conducteurs de deux-roues motoriss. En effet, dans prs de trois cas surquatre, les conducteurs de deux-roues impliqus dans un accident ont eu un point de choc initialsur la partie avant de leur vhicule. Dans cette configuration daccident, il nous apparat videntque le freinage peut jouer un rle prpondrant quant lissu du scnario, ce qui est nettementmoins vrai en cas de choc latral (10,5%) et encore moins en cas de choc arrire (5,8%).Enfin, on observe des diffrences sensibles entre voitures et deux-roues, principalement au

niveau de la rpartition avant/arrire : 14% de chocs frontaux en plus pour les deux-rouesmotoriss et surtout trois fois moins de chocs arrire.



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Le freinage des 2 roues N RIDER200502-06 19


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V. Le freinage des deux-roues motoriss

A. Le freinage : description et problmatique

Si en automobile il est facile de freiner fortement en crasant la pdale de frein, tenterdobtenir une dclration maximale sur un vhicule deux-roues quip dun systme defreinage conventionnel est plus dlicat. En effet, une plus grande habilet est requise car leconducteur doit grer simultanment son frein avant (avec la main droite) et son frein arrire(avec son pied gauche), et appliquer une pression sur les commandes adapte au mieux lasituation (tat de la chausse, conditions mtorologiques, tat des pneus) pour permettre une

dclration maximale sans risque de blocage des roues. De plus, les consquences dun blocagede roue sur une automobile sont moins dfinitives : quand un conducteur de deux-roues auratoutes les chances de chuter, celui dune automobile pourra tenter une autre manuvre ouaffiner son freinage.

Le phnomne le plus problmatique en terme de freinage pour les deux-roues motorissest sans conteste le blocage des roues. En effet, ce type de vhicule y est manifestement plussensible que les autres vhicules : en cas daccidents survenus sur chausse humide, un blocagede roues a t observ dans 28% des cas chez les deux-roues moteur alors que ce chiffrentait que de 20% pour lensemble des autres vhicules (DETR, 1998).

Linstabilit lie la caractristique principale des vhicules (seulement deux roues) ainsique le manque dhabilit des motocyclistes expliquent eux seuls un tel rsultat. Au cours de leurformation (permis A), les motocyclistes doivent tre capables de reproduire sur piste unfreinage durgence ; sur circuit ferm, plusieurs preuves sachvent par un freinage dont lalongueur est dtermine lavance et qui constitue, compte tenu de la vitesse initiale impose, un freinage durgence. Malheureusement, cette technique, apprise rapidement, soublie vite si ellenest pas pratique rgulirement.Tout comme en automobile, ce phnomne doit tre vit au maximum ; une roue avant bloqueinduit une perte du pouvoir directionnel du vhicule, augmente les distances de freinage etsurtout implique une chute quasi systmatique si elle perdure plus dun dixime de secondeLe blocage de la roue arrire, moins nfaste que celui de la roue avant, entrane toujours une

augmentation des distances de freinage, diminue le pouvoir directionnel du vhicule et peut tre lorigine dune chute latrale, mais de manire moins systmatique quavec la roue avant.Ceci dcourage la plupart des conducteurs oser utiliser toute la puissance de freinage dont ilsdisposent : bon nombre dentre eux, de peur dtre confronts au blocage dune de leurs roues,sont incapables de freiner en situation durgence avec lintensit ncessaire.

Cette sous-exploitation du systme de freinage va souvent de pair avec une mauvaisegestion de la rpartition avant/arrire. Sheppard, en 1985, a cherch comprendre la maniredont freinent les motocyclistes en observant leur comportement labord des intersections.Ainsi, en condition normale de circulation, il a t constat que 36% des conducteurs avaientutilis seulement le frein arrire et 11% seulement le frein avant. En situation durgence, ces

chiffres passent respectivement 19 et 35%. Or, le meilleur des freinages est obtenu enutilisant les deux freins et les freinages faits uniquement avec le frein arrire offrent une



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dclration trs nettement infrieure au potentiel maximum. Il nest donc pas surprenant deconstater que, comme Maclean la dmontr, 30% des accidents de deux-roues pourraient tre

vits si le potentiel de dclration des machines tait utilis son maximum.

La problmatique est donc multiple : les conducteurs ont du mal doser la pression exercer sur les commandes de freinage ce qui se traduit par des freinages trop violents ou tropfaibles. Tout ceci est accentu par la difficult induite par des commandes spares avant ouarrire.

Ainsi, rendre accessibles au plus grand nombre les diffrentes aides au freinage, qui rpondentdirectement la problmatique pose ici (voir chapitre VI), pourrait permettre de rduire unegrande part daccidents impliquant une manuvre de freinage.

Figure 5 7:Vitesse du vhicule et force applique aux commandes en fonction du temps

Ce schma met en parallle la courbe de dclration dun vhicule au freinage classique utilispar un conducteur normal avec les efforts appliqus sur les commandes de frein.

7Source : Honda



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Leffort appliqu sur les deux commandes doit tre modul continuellement, et, thoriquement, le

conducteur devrait appliquer une pression dcroissante au fur et mesure que la vitesse duvhicule diminue, cause du transfert de masse (cf chapitre IV.B.2). Le graphique retranscritfidlement la difficult qua le conducteur grer les actions sur les commandes : la forceapplique aussi bien sur la pdale que sur la poigne est irrgulire et inadapte, surtout auniveau de la pdale (o la pression devrait diminuer).

B. Mieux comprendre la problmatique du freinage: notionslmentaires de physique

Afin de prendre pleinement connaissance de la problmatique lie au freinage du deux-roues, il nous a sembl indispensable daborder le problme sous diffrents aspects, notammentdun point de vue physique.

1) Ladhrence

L'adhrence est la force qui rsulte du frottement entre deux surfaces (Loi de Coulomb).

Le coefficient d'adhrence dpend de la nature du revtement routier, de celle du pneu et del'aire du pneu en contact avec la route. En thorie, la force de freinage disponible ne peutdpasser la force d'adhrence.Selon la loi de Coulomb, la friction dun objet qui glisse augmente en fonction de la forceapplique. Quand une plus grande force est applique aux pneus, la souplesse de la gomme faitque la surface en contact avec le sol pouse mieux les irrgularits de la chausse ; de plus, lasurface de contact devient plus grande grce la dformation de pneu rendue possible parllasticit de la gomme. La dformation de la gomme nest pas proportionnelle dune faonlinaire la force applique, cest pourquoi il existe une limite ce constat. Cest aussi pourquoiun pneu plus large offrira plus dadhrence.Il a t dmontr (Holmes et Stone, 1969) que la force maximale de freinage tait atteintequand le glissement entre la roue et la chausse tait de lordre de 15 20% : si le systme ABSpermet au freinage de travailler dans cet intervalle, la stabilit reste non-affecte etlefficacit de freinage est optimale.Bien entendu, cette adhrence dpendra galement de la souplesse et de llasticit de la gommeque nous venons dvoquer mais la qualit, la duret de cette mme gomme nest donc pas leseul facteur prendre en compte.



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Figure 6 : force de freinage maximum disponible sur chaque roue.

Le poids (W) sur chaque roue et le coefficient de friction () dterminent la force defreinage maximum (Fmax) disponible sur chaque roue. Lorsque la force de freinage (F) dpassecette limite, la route se bloque. Cette situation est particulirement critique pour la roue avantcar elle induit, au contraire de la roue arrire, une chute quasi systmatique.

2) Le transfert de masse

Comme nous venons de le voir, ladhrence disponible est directement proportionnelle aucoefficient dadhrence entre le pneu et la surface de la route et galement dpendant de lacharge applique chaque pneu. Ce dernier lment complique considrablement le problmecompte tenu du phnomne de transfert de masse.Si lacclration dun deux-roues a tendance faire dlester sa roue avant, le freinage, aucontraire, fait dlester la roue arrire et, par consquent, crase la fourche et le pneu avant.Ainsi, la charge est transfre progressivement sur la roue avant, ce qui implique, commelexplique clairement la loi de Coulomb, que la force de freinage disponible diminueprogressivement sur la roue arrire et augmente progressivement sur la roue avant.

Ce phnomne a plusieurs consquences sur le freinage dun deux roues et le conducteur doitavoir pleinement connaissance de ce phnomne sil veut viter la chute et freiner de faon

optimale en situation durgence. En effet, sil freine fort de lavant alors que le transfert demasse est incomplet, la roue avant a de fortes chances de se bloquer (la force, et donc



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ladhrence sur la roue avant tant encore limite) ; si, au contraire, il privilgie le frein arrire,ses distances darrt seront bien en de des capacits maximales de la machine.

La meilleure faon deffectuer un transfert de masse rside dans lutilisation idale desdeux freins. Toute la difficult consiste rpartir idalement la force de freinage entre lesdeux-roues : la rpartition pour dbuter le freinage doit tre ajuste une fois le transfert finiafin de tendre vers la rpartition optimale (de lordre de 30 % sur l'arrire, 70 % sur l'avant).Limportance de ce phnomne explique elle seule la pitre qualit des freinages raliss par lesconducteurs moyens : la rpartition avant arrire et dlicate grer avec deux commandesdiffrentes et les conducteurs ne sollicitent pas assez le frein avant en cas de freinagedurgence.

Fmax (kN)

Arrire

Avant

Taux de dclration a (m/s)

Figure 7 et 8 : Modification de la rpartition du poids de la machine et force de freinage

N.B. : Ce graphique dcrit le transfert de masse pour un modle spcifique et pour des conditionsparticulires de chargement. Plus le centre de gravit de la moto est lev, plus les courbes sontraides et plus le transfert de masse est important.



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Ce schma illustre parfaitement le phnomne de transfert de masse en prsentant la forceexerce par les roues sur la chausse et les effets qui en dcoulent sur la force maximale de

dclration. La force applique sur la chausse diminue progressivement sur la roue arrire etaugmente progressivement sur la roue avant, la force de freinage maximale disponible (couplagedes dclrations avant/arrire) suivant la mme tendance.

Ainsi, nous venons de voir que tous les lments taient runis pour faire du freinage unemanoeuvre particulirement dlicate raliser. En effet, la technique du freinage durgence,rapidement enseigne en moto-cole est vite oublie faute dentranement : rarementconfronts ce genre de situations, les conducteurs ont tendance oublier les notionslmentaires (le transfert de masse notamment) et perdre un niveau dhabilit rapidementacquis.Le constat est encore plus svre pour les conducteurs de 125 cm3 circulant grce lquivalenceofferte par le permis B : ils nont pas reu ce type denseignement propre au deux-roues et lefreinage durgence nest pas une technique ncessaire lobtention du permis auto.

Lourd de consquence, le blocage de roues est le phnomne le plus prjudiciable que puissecauser un freinage de mauvaise qualit. Conscients de ce danger, les conducteurs proccups parun blocage de roue potentiel ont tendance relcher outre mesure la pression sur leurscommandes de frein, ce qui a un effet dsastreux sur les distances de freinage.

A ce jour, les trois aides au freinage disponibles sur les deux-roues motoriss ont t conues

pour rpondre cette problmatique ; le chapitre VI se propose de prsenter leur principe defonctionnement ainsi que les rsultats thoriquement escompts.



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Les aides au freinage N RIDER200502-06 26


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VI. Les aides au freinage : prsentation et attentes

A. Tour dhorizon de lexistant en matire daide au freinage

1) Historique des diffrents systmes daide au freinage

Encore peu rpandus la fin des annes 90, les systmes daides au freinage destins aux deux-roues motoriss semblent enfin sur le chemin de la dmocratisation. Les systmes actuelsexistent pourtant depuis de nombreuses annes mais les premiers constructeurs les ayant utilisnont gure t suivis par la concurrence.Le freinage intgral est le plus ancien des systmes daide au freinage puisque la firme italienneMoto Guzzi, proposait un freinage coupl avant arrire ds 1975. Ce systme tait plus perucomme une particularit technique de la marque que comme une relle avance en matire descurit active. Ce rpartiteur de freinage tait plutt considr comme un lment de confort,dagrment, jusqu ce que Honda, dans les annes 90, lutilise de plus en plus pour ses machinesen le prsentant, lgrement modifi, comme une vritable aide au freinage offrant un plusindniable en terme de scurit active.

Il faudra attendre 1988 pour quun constructeur quipe lune de ses machines de lABS ; BMWdote alors sa routire haut de gamme de cette option coteuse au fonctionnement encoreimparfait sans pour autant faire ragir grande chelle la concurrence.Presque toutes les marques japonaises ragiront plus ou moins rapidement- en dotant toujoursen option- leur routire haut de gamme : Yamaha en 1991, puis Honda et enfin Kawasaki.Si BMW persiste en quipant de lABS la quasi-totalit de ses modles dabord en option puisaujourdhui en srie-, la concurrence ne proposera jamais plus dun modle quip au sein de sagamme.Prcurseur en la matire mais financirement litiste , BMW na jamais pu tre un moteur

pour encourager la concurrence gnraliser lABS sur sa gamme. Le dclic ne pouvait venir quedun constructeur gnraliste : cest Honda qui semble aujourdhui montrer le chemin puisquilpropose dsormais loption ABS un prix plus abordable (600) sur plusieurs de ses vhiculeshaut de gamme mais galement sur des vhicules accessibles au plus grand nombre.Nul doute quen cas de succs commercial, la concurrence se dcide, plus de 15 ans aprs la sortiedu premier ABS moto, gnraliser enfin cet quipement de scurit.

Enfin, BMW est le premier a avoir prsent un systme damplificateur de freinage, conscientque bon nombre de ses clients nexploitait pas pleinement les capacits de freinage de leurmachine. Propos sur le march depuis 2001 par BMW, PEUGEOT Motocycles est actuellement leseul constructeur a avoir suivi cette dmarche.



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2) Description des diffrents systmes

A ce jour, seuls trois systmes daides la conduite quipent les motos et scooters vendus dansle commerce : lABS, qui empche le blocage des roues, le freinage intgral qui rpartit sur lesdeux roues la force applique une seule des deux commandes de freinage, et enfinlamplificateur qui fournit aux freins une puissance suprieure.

a) LABS (Antilock Braking System)

Le principe fondamental de lABS (ou systme anti-blocage des roues) consiste viter leblocage des roues malgr lapplication dune pression trop importante sur les commandes. Dans cecas, ce nest plus le pilote mais llectronique qui gre les amorces de blocage en modulant lapression exerce la pression sur les freins.

En deux-roues, lintrt de ne pas bloquer ses roues est multiple car cela permet de:-garder le pouvoir directionnel du vhicule

-chapper une chute latrale souvent invitable ( surtout en cas de blocage de la roue avant)-sarrter plus court quen cas de drapage prononc en maintenant le coefficient de glissemententre le pneu et la chausse le plus proche possible du taux idal (15-20%)-gommer les effets dune action trop brusque sur les commandes (instabilit, dsquilibre)

En dfinitive, lABS permet un conducteur peu dou de se rapprocher facilement du niveau defreinage dont est capable un pilote plus expriment

Dun point de vue technique, le principe est sensiblement le mme pour tous les systmes

existant : chaque jante est quipe d'une roue dente et d'un capteur lectromagntique. Si uneseule roue se bloque, l'unit de contrle dtecte la diffrence de rotation entre les deux roues.Elle ragit en diminuant d'abord la pression dans le circuit de freinage, grce deslectrovannes, puis en rtablissant progressivement la pression quand le blocage a disparu. En casde blocage des deux roues, le systme dtecte une valeur de dclration critique et intervientde la mme faon.



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Figure 9: Implantation des diffrents lments constitutifs dun ABS moto8

LABS offre cependant quelques dsagrments : lorsquil se dclenche, le conducteur peuttre surpris par les vibrations qui sont transmises la poigne et relcher ainsi son effort surles commandes.Le rendement maximal des systmes actuels nest obtenu que lorsque la moto est la verticale,les paramtres de calcul tant tablis dans cette configuration ; avec un angle dinclinaisonprononc, l'quation de base selon laquelle le systme est calibr nest plus juste, ce qui, mis enrelation avec ladhrence limite lie la prise dangle rend le systme bien mois scurisant.Enfin, lABS est confront aux effets pervers habituels que rencontre tout systme daide laconduite : le conducteur gagne un faux sentiment de confiance et peut avoir tendance adopterune conduite plus risque quauparavant.Lexprience acquise en automobile a dmontr que les vhicules quips d'un systme de

freinage ABS sont autant prsents dans les accidents de la route que ceux qui en sont dpourvus.La mme constatation s'applique aux vhicules quatre roues motrices, lourdement reprsentsdans les accidents survenant lorsque les conditions mto sont difficiles (pluie, neige, verglas...)9

8 Figure BMW9 Source : http://www.motocyclistemagazine.net/



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b) Le freinage intgral

Nettement moins sophistiqu que lABS, le freinage intgral (ou freinage coupl) narecours qu des systmes mcaniques et hydrauliques pour rpartir entre les roues avant etarrire la force de freinage.Sur un systme traditionnel, deux commandes distinctes assurent sparment le freinage sur laroue avant (avec la main droite) et le freinage sur la roue arrire (avec le pied droit).Ce mode de fonctionnement prsente thoriquement lavantage de grer indpendamment lefreinage avant du freinage arrire, ces deux entits ayant des rpercussions diffrentes sur lecomportement dun deux-roues. En pratique, cette libert daction offerte a tendance compliquer la tche du conducteur moyen qui sera difficilement en mesure dappliquer unerpartition avant/arrire idale.

Bien que chaque constructeur propose des systme spcifiques, le principe de fonctionnementglobal reste gnralement le mme : le levier au guidon actionne majoritairement le frein avantet lgrement le frein arrire, une action sur la pdale produisant leffet inverse.Pour rguler la pression applique aux commandes, les mcanismes hydrauliques nenverront depression qu un seul des deux disques avant ou qu un nombre rduit de pistons quipant lestriers. Pour les systmes plus sophistiqus, une soupape retarde lentre en action du frein

avant lorsquune faible pression est exerce, afin de minimiser le phnomne de plonge.Le freinage intgral procure un agrment de conduite suprieur en situation de conduitenormale : il stabilise la machine au freinage en grant efficacement le transfert de masse laplace du pilote. Lassiette de la moto reste stable ce qui permet deffectuer facilement delgres corrections de vitesse sans modifier lquilibre du vhicule, ce qui est particulirementapprciable, notamment en courbe.Le freinage intgral peut permettre de rduire les risques de blocage de roues, notammentlorsque la pression nest applique qu une seule des deux commandes, la puissance tant ainsirpartie sur les deux-roues. Sil offre un agrment suprieur lABS en usage courant, il neremplacera jamais ce dernier lorsquun conducteur freinera trop fort ou trop vivement en

situation durgence. Enfin, ce systme ncessite une priode dadaptation, aussi bien en situationdurgence quen usage courant : une action sur un seul des deux leviers naura pas leffethabituellement attendu par un conducteur non habitu et non initi ce systme ce qui pourraitsavrer, sinon dangereux, tout au moins dstabilisant au cours des premires heures dutilisation.



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1-Force applique2-Maitre cylindre avant

3-Levier de frein4-Clapets de temporisation5-Matre cylindre auxiliaire

6- Etrier de frein avant droit7- Etrier de frein avant gauche

8- Etrier de frein arrire9- Vanne de contrle proportionnel PCV

10-Matre cylindre de frein arrire11-Force applique

12-Pdale de frein arrire

Figure 10:Schma du systme de freinage intgral10

Chez Honda, en freinant de l'avant, le matre-cylindre commande deux des trois pistons dechaque trier avant. Un matre-cylindre auxiliaire qui commande le piston central de l'trierarrire est galement actionn. La pression renvoye l'trier arrire est rgule par un clapetqui diminue progressivement la puissance de freinage l'arrire (freinage dgressif).En freinant de l'arrire : le matre-cylindre arrire actionne les pistons centraux de chaquetrier.Comme expliqu plus haut, une soupape retarde la mise en action des triers avant afin depermettre le transfert de masse.

10 Source Honda



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c) Lamplificateur de freinage

Lamplificateur de freinage a t conu en partant du constat que la majorit des conducteursnosaient pas appliquer deffort important sur leurs commandes de freinage mme lorsque leurvhicule tait quip de lABS.Avec un systme traditionnel, la peur de bloquer ses roues est lorigine du manque de puissanceappliqu aux commandes. Lorsque le vhicule est quip de lABS, les conducteurs gardent lemme comportement soit par mconnaissance des effets du systme antiblocage ou encore parceque les vibrations renvoyes dans les commandes par le systme en action droutent et tendent modrer la force applique.Il nest donc pas surprenant de constater que, mme en situation durgence, les freinages sontpeu intenses et que les dclenchements de lABS sont rarement constats[13].Ainsi, deux constructeurs - BMW et Peugeot Motocycles - proposent aujourdhui un amplificateurde freinage qui permet dobtenir une dclration plus importante sans que laction sur lescommandes de freinage soit plus intense. Ce systme permet datteindre plus facilement desdclrations importantes et donc de se rapprocher des limites dadhrence maximum ; cest

pourquoi il nquipe obligatoirement que des vhicules quips de lABS.Avec un freinage traditionnel et un conducteur moyen, le freinage est hsitant, la ractivit troplente et le frein arrire est gnralement sur-employ au dtriment du frein avant, dlaiss parpeur dun blocage de roue.Pour remdier ces dfaillances comportementales, BMW et Peugeot ont adjoint lamplificateur, outre le systme ABS, le freinage intgral. La combinaison de ces trois aides laconduite permet ainsi de niveler les diffrences entre un conducteur moyen et un piloteexpriment et de se rapprocher des capacits de dclration maximales de la machine, quellesque soient les conditions.



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0

2

4

6

8

10

12

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

time

deceleration

max. possible deceleration

with new system

top rider

changing

frictioncoefficient

average rider

Figure 11:capacits de dclration dun vhicule en fonction du conducteur et des aides au freinage 11

Lassociation des trois aides au freinage disponibles (ABS, rpartiteur et amplificateur)

est faite pour permettre un conducteur moyen dobtenir des dclrations proches de celledun pilote : le rpartiteur va simplifier la gestion dune tche dlicate et permettre au freinavant de jouer pleinement son rle ; lamplificateur va permettre une efficacit immdiate etpallier le manque de pression que le conducteur moyen naura pas os appliquer sur ses

commandes sans pour autant dpasser les limites dadhrence de la machine grce lABS.

Figure 12: Schma du mcanisme de freinage ABS+amplificateur (Peugeot Motocycles)

11 Graphique Peugeot Motocycles



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MASTER CYLINDER REAR

BRAKE CALIPER FRONT

BRAKE CALIPER REAR

MASTER CYLINDER FRONT

Figure 13 : Schma dun systme de freinage traditionnel12

MASTER CYLINDER REAR

BRAKE CALIPER FRONT

BRAKE CALIPER REAR

BRAKESWITCH

MASTER CYLINDER FRONT

WHEEL SPEED SENSOR

PUMP

CONTROL VALVE

PRESSURE LIMI TER

PILOTVALVE

RESERVOIR

PRESSURE

MODULATOR

15 30

BRAKELIGHT

ECU

DIAGNOSTIC

CONNECTOR

123

CODING

15

M

SIGNAL

LIGHT

BRAKEPRESSURE

CONTROLUNIT

Figure 14: Schma dun systme de freinage assist (ABS+rpartiteur+amplificateur)13

La prsence daides au freinage implique une sophistication leve du systme de freinage, aussibien mcanique qulectronique ; cela a une incidence importante sur le prix total des machine et,dans une moindre mesure, sur leur poids.

12 Schma Peugeot Motocycles



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B. Les vhicules quips daides au freinage : parts de march etoffre des constructeurs

1) Loffre des constructeurs de deux-roues motoriss

Les aides au freinage sont encore trop rarement proposes par les constructeurs de deux-roues.Laspect financier est sans aucun doute le premier frein au dveloppement des aides laconduite. Compar lautomobile, le prix de loption ABS est rdhibitoire : son cot intrinsqueest suprieur aux modles automobiles alors que le prix dachat dun deux-roues est moindre quecelui dune voiture : tout concours rendre lABS financirement invendable.Paradoxalement, les conducteurs les moins expriments sont gnralement les plus jeunes ; or,

les motos qui sont aujourdhui quipes de ces aides au freinage ne se destinent pas, aussi biende par leur style que leur cot, ces conducteurs qui sont pourtant ceux qui en auraient le plusbesoin.Lautre frein vient galement de lutilisateur ; si le conducteur de scooter, qui, gnralement,conduit aussi une automobile quipe dassistances en tous genres, est plus enclin accepterlide dune aide la conduite, le motard est quant lui nettement plus rfractaire la notiondaide car attach la matrise totale de son vhicule, source de plaisir et de libert.Les choses semblent enfin dcides changer et lanne 2003, en accord avec les tendancesobserves au Mondial du deux-roues de Paris, constitue un vritable tournant.Jusqu cette date, les constructeurs gnralistes se contentaient dquiper en option leurroutire haut de gamme dun coteux ABS et seul BMW avait gnralis lensemble de sa

production son systme antiblocage, en option ou en srie.Si 2003 reprsente un tournant, cest que de nombreux constructeurs se sont enfin penchs surla problmatique des aides au freinage.Tout dabord, la quasi-totalit des gros scooters (dont la cylindre est suprieure 125 cm3)prsents cette anne sont quips du freinage intgral (en srie), certains dentre eux pouvantde plus disposer de lABS en option.Peugeot Motocycle est le premier proposer des aides au freinages jusqu prsent indites surdes petites cylindres : le freinage intgral sur un 50cm3 et lABS (associ un amplificateur)sur un 125 cm3. De plus, soucieux de promouvoir les aides la conduite, le systmeamplificateur+ABS simplifi (nagissant que sur la roue avant) est propos sans margebnficiaire (300).Enfin, Honda, qui quipait dj plusieurs de ses modles du freinage intgral, dcide den faire demme avec lantiblocage de roue : il propose dsormais lABS sur des machines de toutescatgories (de la 500cm3 basique la routire grand tourisme), sa gamme comptant dsormais 8machines quipes, de srie ou en option.

Les conducteurs utilisateurs dune aide au freinage devraient donc se multiplier entranant dslors une diminution des cots : les prix de production des systmes lectroniques sont en baisseconstante, tout comme le seraient ceux dun ABS deux-roues aux volumes de productionconsidrablement augments. Nul doute que freinage intgral et ABS seront court termedisponibles sur la majorit des machines, comme cest aujourdhui le cas en automobile, ce que

laisse prsager lvolution de loffre constructeur prsente dans les tableaux suivant.



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Freinage intgral ABS Freinage intgral+ ABSBMW F650 GS

R850R

R850CR850GSR850RTR1100SR1150GSR1100RR1100RSR1100RTR1200CK1200LTK1200RS

HONDA Foresight 250

Panthon 125VRFR 800CBR 1000FCBR 1100 XXVaradero 1000

Pan-european(3) 1100

GL 1500 Goldwing

MOTO GUZZI 1000 CaliforniaYAMAHA 250 Majesty

Tableau 3: Offre des constructeurs en aides au freinage (2000)13

Freinage intgral ABS Freinage intgral+ ABSBMW F650 GS

F650 CSR850RR850CR850GSR850RTR1100SR1150GSR1150RR1200CR1200 CL

K1200LTK1200RSR1150RTR1150RS

HONDA Panthon 125Foresight 250Silverwing 600NTV650 DeauvilleCBR 1100 XXVaradero 1000VFR800

Pan-european(3)

1100GL 1800 Goldwing

MOTO GUZZI 1000 CaliforniaPEUGEOT SV 250SUZUKI Burgman 400 IE


13 Source officiel du cycle.



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Freinage intgral ABS Freinage intgral+ ABSAPRILIA Atlantic 125

Atlantic 500Scarabo 500

BMW F650 GSF650 CSR850RR850RTR1100SR1150GSR1150RR1200CR1200 CL

R1150RTR1150RSK1200LTK1200RS

HONDA Dylan 125SH 125Panthon 125Foresight 250Silverwing 600NTV650 DeauvilleCBR 1100 XXVaradero 1000VFR800 VTEC

VFR 800 VTEC(1)

Pan-european(3) 1300GL 1800 Goldwing

MALAGUTI Madison 400MOTOGUZZI

1000 California

PEUGEOT Elystar 50Looxor 100FSV 250

Elystar(2) 125Elystar(2) 150

SUZUKI Burgman 400 IEYAMAHA 250 Majesty




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Freinage intgral ABS Freinage intgral+ ABS

APRILIA Atlantic 125Atlantic 200Atlantic 500Scarabo 500

BMW F650 GSF650 CSR850RR1100SR1150RR1200CR1200 CL

K1200 GTK1200LTK1200RSR850RTR1150RTR1150GSR1150RS

GILERA 500 NEXUSHONDA Dylan 125

SH 125Panthon 125Foresight 250Silverwing 600

NTV650 DeauvilleCBR 1100 XXVaradero 1000VFR800 VTECVTX 1800C

VFR 800 VTEC(1)Silverwing 600(1)

Pan-european(3) 1300GL 1800 Goldwing

MALAGUTI Madison 400MOTO GUZZI California EVPEUGEOT Elystar 50

SV 250Looxor 100F

Elystar(2) 125Elystar(2) 150

PIAGGIO X9 125 EvolutionX9 200 EvolutionX9 500 EvolutionBeverly 500 5650

SUZUKI Burgman 400 IEYAMAHA 250 Majesty

FJR 1300

Tableau 6: Offre des constructeurs en aides au freinage (2003) 14



39/83



Freinage intgral ABS Freinage integral + ABS

APRILIA Atlantic 125 3799Atlantic 200 4299Atlantic 500 6089Scarabo 500 7539

BMW F650 GS 7490F650 CS 7950R850R 10670R1150R 11390R1100S 12600R1200C 13490R1200 CL 16100

R850RT 14390R1150RT 15990R1150RS 12650R1200GS 13820K1200 GT 16750K1200LT 21790K1200RS 15890

DUCATI 996 ST4S 14195GILERA 500 NEXUS 6990HONDA Dylan 125 2900

SH 125 2900@ 125 3200Panthon 125 3700Silverwing 600 8530NTV650 Deauville 8380CBR 1100 XX 13400Varadero 1000 10760VFR800 VTEC 11700VTX 1800C 16870

CBF 500 (600)6400CBF 600N (600) 7100CBF 600S (600) 7400

VFR 800 VTEC(1) 12300Silverwing 600(1) (470) 9000Varadero 1000(1) (1000) 11760Pan-european(3) 1300 16900GL 1800 Goldwing 25920

MALAGUTI Madison 200 4690Madison 400 6350MOTOGUZZI

California EV 12500Calif. EV touring 13200California titanium 11500

PEUGEOT Jet force 50 SBC (100) 2699Elystar 50 2599Looxor 100F 2499Looxor 125F 2799Looxor 150F 2899SV 250 5309

Jet force 125(1)(2)(300)3999

Elystar(2) 125 3999Elystar(2) 150 4299

PIAGGIO X9 125 Evolution 4399

X9 200 Evolution 4599X9 250 4699X9 500 Evolution 6799Beverly 500 5650

SUZUKI Burgman 400 IE 6095 BURGMAN 650 (700) 9699YAMAHA 250 Majesty 6409

FJR 1300 (785) 14208

Tableau 7: Offre des constructeurs en aides au freinage (2004) 14

(1) Freinage intgral de srie, ABS en option(2)

Amplificateur de freinage en srie avec lABS(3) Antipatinage de srie



40/83



0

5

10

15

20

25

30

35

2000 2001 2002 2003 2004

Freinage

intgralABS

intgral+

ABS

Figure 15: Nombre de vhicules quips d'aides au freinage proposs dans le commerce.

Comme on peut le constater sur ce graphique, les aides au freinage connaissent un

vritable essor depuis 2001. Avant cette date, seuls Honda et BMW taient rellement prsentssur ce march: le premier quipait quelques uns de ses vhicules du freinage intgral et le secondproposait djlABS (en option ou en srie) sur lintgralit de sa gamme. Le surcot taitacceptable pour ces machines haut de gamme, la clientle cible et le produit trs bien accept.A partir de 2001, Honda propose son systme intgral (CBS) sur bon nombre de ses nouveautssans ngliger pour autant ses modles bon march et de petite cylindre; surtout, cest partirde cette date que les autres constructeurs de scooters vont suivre Honda dans la gnralisationdu freinage intgral, les deux-roues quips du freinage coupl passant ainsi de 10 en 2001 32en 2004.Concernant lABS, lanne charnire se situe plutt en 2003. Avant cette date, les chosesvoluaient peu et si le nombre de vhicules quips du systme intgral+ABS crot, cest au

dtriment des vhicules quips du simple ABS, BMW adjoignant progressivement lantiblocagele freinage intgral partir de 2001.A partir de 2003, les choses commencent changer ostensiblement: dautres constructeurs, plusgnralistes se tournent enfin vers lABS: Ducati, mais surtout Peugeot Motocycles et Honda quiproposent un ABS relativement conomique sur des machines de grande diffusion ( notammentsur une moto de type rautire basique de 500 cm3 ou encore sur un scooter de 125cm3)



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2) Parts de march des vhicules quips daides au freinage

Concernant la part de vhicules quips daides, il nous a sembl intressant daborder leproblme en comparant ce que les conducteurs avaient la possibilit dacheter (la part devhicules quips daides propose par les constructeurs) et ce quils achetaient rellement.

92,2%

1,7%

2,7%

3,4%

100,0%

43,3%

6,7%

43,3%

6,7%

92,9%

0,6%

6,0%

0,6%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Moto >125

cm3

Moto 125 cm3

Scooter


42/83



89,4%

5,4%

1,7%

3,5%

100,0% 100,0% 96,2%

3,8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Moto >125

cm3

Moto 125 cm3

Scooter


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Du point de vue des ventes, 2004 constitue donc une anne charnire : de plus en plus devhicules quips daides au freinage ont t prsents rcemment et devraient logiquement se

retrouver sur les routes. Les graphiques prsents auparavant sont dj diffrents des annesprcdentes et la part de vhicules quips daides devrait tre de plus en plus prsente dans lesannes venir.

On notera pour conclure que la comparaison avec lautomobile est sans appel : le taux devhicules quatre roues proposs et vendus avec lABS tant aujourdhui proche des 100%.

Concernant les ventes de vhicules, le freinage intgral tant presque toujours propos en srie,il est difficile de faire une comparaison de vente entre modles quips et non quips. Acontrario, lABS est toujours propos en option (exception faite de BMW) et il nous a doncsembl intressant de voir comment les utilisateurs acceuillaient cette option encore coteuse.

Modle Sans ABS Avec ABS

Honda silverwing 600 (scooter) 334 117Honda VFR 800 (routire sportive) 700 488Honda Pan European ST 1300 (routire) 237 263Yamaha FJR 1300 (routire) 386 1529TOTAL 1657 2397

Tableau 8 : part de march de loption ABS.

Pour lanne 2003, les vhicules disponibles avec et sans ABS sont encore trop peu nombreuxpour pouvoir en tirer des conclusions.Mme si globalement les acheteurs choisissent plus souvent la version quipe de lABS, onconstate que ce rsultat est uniquement du au plus vendu des quatre vhicules: la Yamaha FJR quise vend trs majoritairement ( 80%) avec loption antiblocage.A contrario, les Honda silverwing et VFR se vendent le plus souvent sans ABS; lantiblocage de laPan European a quant lui t confront des problmes techniques qui ont contraint Honda a leretirer momentanemment de la vente. En 2002 alors que les problmes ntaient pas encoreapparus, ctait la version avec ABS qui avait la faveur du public (769 ventes contre 231).En 2003, on constate donc que seules les versions trs haut de gamme peuvent absorber lesurcout occasionn par un ABS (BMW en tant la parfaite illustration). Yamaha en a profit avecsa FJR, Honda tant mommentanment hors course cause de dfaillances techniques. Il seraintressant dobserver les donnes de 2004 o seront prsents de nouveaux modles nettementplus abordables et quips de systmes ABS moins coteux.



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C. Rsultats attendus

Comme nous lavons vu prcdemment, sur un systme de freinage traditionnel, les freinsavants et arrires sont actionns par deux commandes distinctes, ce qui augmente le niveau depilotage ncessaire lobtention dun freinage optimal : le plus court possible et sans blocage deroues.Le manque dhabilet des conducteurs gnre trois ractions nfastes : un blocage des roues (leconducteur freine trop fort), une distance darrt trop longue (le conducteur ne freine pas assezfort de peur de bloquer ses roues) et une mauvaise gestion de la rpartition avant arrire (risque

de blocage des roues et distances darrt trop longue).Les trois aides la conduite disponibles ce jour sont une rponse directe et efficace cestrois problmes : le rpartiteur va grer au mieux la rpartition avant arrire, lamplificateur vapallier le manque de pression que le conducteur moyen naura pas os appliquer sur sescommandes sans pour autant aller au-del des limites dadhrence de la machine grce lABS.

Des tudes, issues de sources diffrentes (presse spcialise, organismes daccidentologie,constructeurs) ont t ralises afin dobserver et parfois quantifier le gain que pouvaitapporter ces diffrentes aides.

1) Risque de chute

En ce qui concerne la rduction du risque de chute, seul le TRL[24] a travaill afin dvaluerlefficacit de lABS contre les effets dun blocage de roues.Les tests, raliss laveugle (i.e. le conducteur na pas pu se familiariser avec un freinage surce type de surface : Mu=0.3 approx.) ont permis de constater que trois des six sujets impliqusdans les essais sans ABS ont chut. Sur ces trois conducteurs, entre 14 et 40% de leurstentatives de freinage se sont soldes par une chute alors quaucun conducteur quip de lABSna chut.

Si lefficacit de lABS pour viter le blocage des roues et les risques qui en dcoulent estindniable, ses performances en terme de distance de freinage reste cependant quantifier.Avant daborder plus en profondeur les distances de freinage proprement parler, il nous asembl intressant de comprendre lincidence dun systme ABS sur les courbes de dclrationde vhicules en phase de freinage.

2) Courbes de dclration

Le test a t ralis par la presse spcialise14 et permet dobserver les courbes de dclration(exprime en m/s2) de vhicules quips ou non de lABS.

14 Moto journal n1574, 26 juin 2003



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Figure 18: Dclration sans ABS (Kawasaki ZZR 1200), Pilote expriment

Cette premire courbe concerne une machine quipe dun freinage traditionnel (aucuneaide) et conduite par un pilote expriment.Dans ce premier cas, cest le pilote qui gre la pression exerce sur les commandes : ds quilperoit une amorce de blocage, il relche la pression, puis refreine au maximum de ses capacits,et ainsi de suite. La tche pour raliser un freinage efficace est multiple et complexe : il fautdabord percevoir que la roue avant va se bloquer, relcher la pression temps (mais ni trop nitrop peu) et recommencer freiner le plus rapidement possible.Cela explique pourquoi la courbe est aussi irrgulire et comporte des pics trs importants.Les valeurs maximales de dclration sont importantes (jusqu 11m/s) mais rarementatteintes alors que les valeurs minimales atteignent elles aussi des valeurs extrmes (jusqu

5m/s)

Figure 19: Dclration avec ABS (Honda VFR 800 VTEC)Dans le cas de ce vhicule quip du systme antiblocage, cest llectronique qui gre elle mmela pression sur les freins. La capacit de raction dun capteur lectronique efficace estnettement plus rapide que celle de ltre humain, ce qui explique la plus grande rgularit de lacourbe de dclration prsente ci-dessus. On constate que les valeurs de dclration maxisont moins importantes (environ 8m/s) quavec un freinage traditionnel, ce qui sexplique par lefait que le systme prsent ici (tout comme la majorit des systmes actuellement disponiblessur le march) a tendance relcher trop tt la pression sur les freins ds quil peroit un

ventuel blocage de roue. A contrario, les valeurs mini natteignent pas des chiffres aussi bas quesur la premire courbe grce la rapidit daction du systme lectronique: il peroit plus



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rapidement que ladhrence sur le pneu nest plus un seuil critique et quil est donc possible deremettre une pression consquente sur le systme de freinage.

Les dclrations (et donc les distances de freinage) seront abordes en profondeur dans lechapitre suivant, mais il est intressant de noter que les deux vhicules observs obtiennent desrsultats relativement similaires; pour ce faire, le conducteur de la moto sans ABS devra avoir unniveau de pilotage lev et disposer de conditions de circulation favorables. Preckel a travaillsur ce sujet et a montr que lobtention de distances de freinage similaires avec et sans ABSnest possible que lorsque toutes les conditions suivantes sont respectes avec le vhicule nedisposant pas de cette aide au freinage :-le conducteur doit tre trs expriment-le conducteur sait o et quand il doit commencer freiner-le conducteur est prpar raliser le freinage le plus court possible-la chausse doit tre sche-la trajectoire du vhicule doit tre droite

Si seulement une de ces conditions nest pas respecte, ce qui est quasi systmatique encirculation de conduite normale, alors le vhicule quip de lABS sera le plus efficace.Malheureusement, beaucoup de conducteurs pensent encore que lABS ne se destine quauxutilisateurs peu dous et quun bon conducteur freine mieux sans ABS ; cela dessert les aides aufreinage qui ont toujours du mal se faire accepter par bon nombre de motards. Cela a poureffet direct daugmenter le cot de ces aides (en vitant les conomies dchelle) et dedcourager les constructeurs en quiper leur modle. Heureusement, les rcents effortsconsentis par quelques constructeurs devraient mettre un terme ce cercle vicieux.

3) Efficacit chiffre de lABS et du freinage intgral

Ltude de Toyofuku [22] a permis de dmontrer linfluence de lABS sur les distances defreinage. Deux conducteurs (un expriment et un novice) ont ralis des tests de freinagedurgence sur deux machines quipes de systmes dconnectables, ce qui permettait de mesurerdes distances de freinage avec et sans ABS sur un mme vhicule.Pour les deux conducteurs, les distances de freinage taient plus courtes lorsque lABS taitenclench. Selon le vhicule utilis, les distances mesures taient suprieures de 5 19% aveclABS dconnect pour le conducteur expriment et de 19 25% pour le conducteur novice.Le rsultat essentiel de leur tude tait le fait quun systme de freinage traditionnel (contrle

spar sans ABS) tait loin doffrir les conditions optimales de scurit.

Ltude la plus pousse ce jour sur la dclration des deux-roues motoriss quips ounon daides au freinage a t ralise par la fondation PROMOCYCLE pour la fdrationmotocycliste du Qubec. Cette tude [7] visait mesurer lefficacit des deux principalesaides au freinage disponibles : lABS et le freinage intgral.Pour ce faire, plusieurs sries de mesures ont t ralises avec des vhicules quips desystmes de freinage diffrents : traditionnel, avec ABS, avec rpartiteur et avec ABS +rpartiteur.La variable observe tait la dclration maximale offerte par les diffrents systmes ; pourmesurer lefficacit du freinage coupl, les freinages taient raliss avec les deux commandespuis avec une seule des deux commandes. Enfin, des tests sur chausse mouille et avec un



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passager ont galement permis de mesurer lincidence de ces facteurs sur la capacit dedclration des deux-roues motoriss.

Tableau 9: Dclrations observes avec un systme de freinage indpendant,sans ABS, sans passager et sur surface sche.

L ensemble des essais enregistrs lors d une application combine des deux freins a engendrune dclration moyenne de 0.774 G alors que lutilisation du seul frein avant a permis unedclration moyenne de 0.711 G.Dans cette situation le frein avant a donc gnr 92% de lacapacit totale de freinage disponible sur les motocyclettes quipes d un systme de freinageindpendant. En comparaison, le frein arrire confirme son efficacit thoriquement infrieure:avec une dclration moyenne de 0.425 G, il nest capable de gnrer que 55% de la capacittotale de freinage disponible sur les motocyclettes quipes dun systme de freinage

indpendant.Ce premier test permet de confirmer limportance du frein avant dans la phase de freinage.

Tableau 10: Dclrations observes avec un systme de freinage indpendant,avec ABS, sans passager et sur surface sche.

L ensemble des essais enregistrs avec ABS lors d une application combine des deux freins aengendr une dclration moyenne de 0.869 G alors que lutilisation du seul frein avant a produitune dclration moyenne de 0.725 G avec. Dans cette situation le frein avant a donc gnr83% de la capacit totale de freinage disponible. En comparaison, le frein arrire est l encoremoins efficace puisquil ne gnre quune dclration moyenne de 0.424 G (soit 49%de lacapacit totale de freinage disponible).On constate dabord quune motocyclette quipe d un systme de freinage indpendant avecABS peut gnrer des forces de freinage suprieures ou gales un systme sans ABS tout enliminant toute possibilit de chute cause par un blocage des roues.



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Tableau 11: Dclrations observes avec un systme de freinage intgral,sans ABS, sans passager et sur surface sche.

L ensemble des essais enregistrs lors d une application combine des deux freins a engendrune dclration moyenne de 0.740 G. Sur la moto de test, lutilisation exclusive du frein avantna permis de gnrer que 64% de la capacit totale de freinage disponible (soit une dclrationmoyenne de 0.474 G ce qui est infrieur aux valeurs prcdemment observes. A contrario,lutilisation de la seule commande de freinage arrire a permis cette fois de gnrer unedclration moyenne de 0.583 G, soit 79% de la capacit totale de freinage disponible.Le freinage intgral dmontre l tout son intrt : la majorit des conducteurs moyens onttendance mettre trop peu de pression sur leur levier de frein avant et le systme intgralsemble grer au mieux ce manque ; en effet, avec une action sur la seule pdale arrire, le freinavant est tout de mme utilis et la dclration est grandement amliore : 79% de la capacittotale contre 55% sur un systme dpourvu du couplage.

Tableau 12: Dclrations observes avec un systme de freinage intgral avec ABS,sans passager et sur surface sche.

L ensemble des essais enregistrs sur une moto quipe de lABS lors d une application combinedes deux freins a engendr une dclration moyenne de 0.853 G. Au cours de ce test,lutilisation exclusive du frein avant a permis dobtenir une dclration moyenne de 0.756 G (soit89% de la capacit totale de freinage disponible) et celle du frein arrire une dclration de0.805 G (94%de la capacit totale de freinage).On constate donc que le systme intgral avec ABS affiche un des meilleurs rsultats absolu enmatire de freinage et les meilleurs rsultats lorsquune seule commande est actionne. Il offre



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ainsi la plus grande tolrance face aux deux erreurs les plus frquentes en freinage : le blocagedes roues et la sous utilisation du frein avant.

Tableau 13: Dclrations observes avec un systme de freinage indpendant,sans ABS, sans passager et sur surface mouille.

L ensemble des essais enregistrs lors dune application combine des deux freins sur unesurface mouille a engendr une dclration moyenne de 0.685 G alors que lutilisation du seulfrein avant a engendr une dclration moyenne de 0.483 G ( 92% de la capacit totale defreinage) soit une valeur cette fois proche de celle enregistre avec lutilisation du seul freinarrire (dclration de 0.410 G soit 60% de la capacit totale).On constate donc quune surface mouille rduit la capacit totale de freinage disponibledenviron 10% quand les deux freins sont utiliss et quelle nivelle les diffrences entre les freinsavant et arrire lorsquils sont utiliss sparment (71 et 60% contre 92 et 55% sur le sec).

Tableau 14: Dclrations observes avec un systme de freinage indpendant,sans ABS, avec passager et sur surface sche.

Les essais enregistrs avec des motocyclettes transportant un passager lors d une applicationcombine des deux freins sur une surface sche a engendr une dclration moyenne de 0.745:la prsence d un passager ne semble donc pas affecter d une faon significative lacapacit de freinage maximale d une motocyclette en ligne droite



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0,853G

0,756G

0,805G

0,869G

0,725G

0,424G

0,774G

0,711G

0,425G

0,740G

0,474G

0,583G

0

0,5

1

1,5

2

2,5

intgral ABS indpendant

ABS

indpendant

sans ABS

intgral sans

ABS

arrire

avant

avant etarrire

Figure 20: efficacit globale des diffrentes aides au freinage

Ce graphique prsente le cumul des dclrations pour chaque type de freinage test. Onconstate que cest le freinage le plus sophistiqu (intgral + ABS) qui se dmarque trsnettement. Celui-ci noffre pas la meilleure dclration absolue et la machine quipe dunfreinage indpendant et de lABS a permis une meilleure dclration lorsque les deuxcommandes ont t actionnes. Mais cette diffrence est minime (0,869G contre 0,853G) alorsque les diffrences sont considrables lorsque une seule commande est actionne.

0,853G

0,756G0,805G

0,869G0,725G

0,424G

0,774G0,711G

0,425G

0,74G

0,474G0,583G

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

intgral ABS indpendant ABS indpendant sans

ABS

intgral sans ABS

avant et

arrireavant

arrire


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Figure 21: efficacit des diffrentes aides au freinage en fonction de laction sur les commandes

Comme nous avons pu lobserver sur le graphique prcdant, la moto quipe du systme intgral

et de lABS est celle qui offre les meilleures dclrations. Ce graphique permet de nuancer ceconstat : en effet, on constate que la meilleure dclration absolue est obtenue avec la machinequipe de lABS et dun freinage indpendant. Laction sur les deux leviers est trs lgrementplus efficace quavec la machine quipe de lABS et du freinage intgral. A contrario, onconstate que cette dernire est nettement plus efficace ds lors que le pilote nutilise quun seulfrein la fois. Comme nous lavons vu prcdemment, lune des erreurs les plus frquemmentcommise consiste privilgier un des deux freins (gnralement larrire) aux dpens de lautre.La puissance disponible en actionnant uniquement la pdale de frein avec le freinageintgral+ABS correspond 94% de la capacit maximale de freinage contre 49% pour le freinageindpendant+ABS.Les autres donnes disponibles permettent de confirmer les qualits attendues des diffrentssystmes : lABS permet daugmenter le pouvoir de dclration et le freinage intgral augmentela dclration dun vhicule lorsquune seule de ses commandes de freinage est actionne.Lorsquune seul commande est actionne par le conducteur, on notera enfin que sur un vhicule aufreinage indpendant, cest laction sur le levier (et donc sur le seul frein avant) qui procure lameilleure dclration alors que pour un vhicule au freinage coupl, cest laction sur la pdale(et donc sur les deux freins) qui est la plus efficace.

89,0%

94,0%

64,0%

79,0%

92,0%

55,0%

83,0%

49,0%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

intgral

ABS

intgral

sans ABS

indpendant

sans ABS

indpendant

ABS

avant

arrire

Figure 22: capacits de freinage des seules commandes avant et arrireselon le type daide au freinage

IL nous a sembl important dinsister sur ce point car cela permet de mesurer concrtementlefficacit du freinage intgral. Comme nous venons de le voir, une action sur le seul frein avantsera lgrement plus efficace avec un freinage indpendant quavec un freinage intgral alorsquune action sur la seule pdale arrire sera largement plus efficace avec un freinage intgralquavec un freinage traditionnel.



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Au final, le freinage intgral est nettement plus scurisant : si le conducteur persiste nutiliserquune seule commande, le freinage sera toujours satisfaisant, alors que dans le cas dun systme

indpendant, le freinage induit par la seule pression de la pdale de frein est rellementinsuffisant (entre 55 et 49% des capacits maximales de la machine).

Cette tude qubcoise nous a donc permis dobtenir une valuation de lefficacit relledes aides au freinage en terme de dclration.LABS confirme ainsi sa capacit rduire la capacit de dclration des machines et ce, quelque soit le conducteur. Le gain est denviron 10% lorsque les conditions idales de test sontprsentes au cours dune exprimentation ; comme nous lavons vu plus haut, cet cart ira engrandissant au fur et mesure que les conditions se dgraderont (niveau de pilotage infrieur,effet de surprise, chausse dgrade...).Le gain observ grce au freinage intgral mrite quant lui dtre nuanc : sans intrt si lonsattache ne regarder que les dclrations potentielles maximales, le freinage coupl prsentedes rsultats nettement plus flatteurs une fois les vhicules remis aux mains des conducteurslambdas qui ont tendance nutiliser quune seule des deux commandes existantes.

4) Efficacit de lamplificateur de freinage

Comme nous lavons vu, Peugeot Motocycles commercialise depuis peu des scootersquips du freinage ABS ainsi que du systme amplificateur de freinage (PBS).

Les chiffres fournis par Peugeot Motocycles concernent des vhicules pilots par desconducteurs moyens .



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Figure 23: Comparaison des distances de freinage selon le type daide au freinage15

Le premier test oppose deux scooters circulant sur une surface sche 50 km/h ; levhicule quip de lABS a eu besoin de 2,5 mtres de moins pour sarrter (soit une rduction de24%) que son homologue qui en est dpourvu.A noter que cette valeur est confirme par le TRL [24] qui avait constat une rduction moyennede 22% des distances de freinage pour les vhicules quips de lABS compar aux rsultatsmesurs sur des machines dpourvues de systme antiblocage.

Le deuxime test, effectu 60 km/h, oppose cette fois un vhicule au freinage classique unautre quip de lABS et de lamplificateur ; Peugeot annonce un gain de 41% grce ces aides aufreinage.Le gain est plus difficilement quantifiable sur surface mouille puisque la distance darrt duscooter disposant dun freinage classique na pas t mesure. Cependant, le bnfice semble lencore consquent.Comme nous lavons dj dit, lamplificateur est conu pour pallier le manque de pression quunconducteur moyen nose pas appliquer sur ses commandes sans pour autant aller au-del deslimites dadhrence de la machine grce lABS. Ces systmes permettent dgaliser les

diffrences de niveaux entre un pilote expriment et un conducteur lambda , il est donclogique de trouver des diffrences plus importantes lorsque les conditions de circulation sontplus difficiles (vitesse ou pluie) : le conducteur expriment sera toujours capable de grercorrectement la situation alors que le conducteur lambda finira par tre dpass.

Ainsi, les aides au freinage destines aux deux-roues motoriss semblent enfincommencer combler le retard pris sur les automobiles. LABS, le rpartiteur et maintenantlamplificateur de freinage commencent se gnraliser : de plus en plus vendus et ce, sur desmachines moins haut de gamme quavant, ils rpondent une demande nouvelle de la part des

conducteurs de deux-roues moteur.Leur efficacit est indniable et elles permettent nimporte quel conducteur de sapprocherdes capacits maximales de dclration des deux-roues actuels. A ce jour, plusieurs tudes ontt menes pour tenter de quantifier leur efficacit mais seulement sur un thme particulier (lavaleur de dclration notamment). La connaissance en ce domaine reste encore approfondir,dautant plus que les vhicules et les aides proposes sont en pleine mutation et voluentconsidrablement dune anne sur lautre. Une tude complte portant sur tous les paramtres dufreinage reste mener et tudierait notamment lefficacit de lABS en condition de circulationnormale (et non plus sur piste avec des utilisateurs chevronns) ou encore lorsque le vhicule esten virage.

15 Source Peugeot Motocycles



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Les aides au freinage N RIDER200502-06 55Etude clinique


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Efficacit atten