Fédération du Transportde la CGEM

La réforme du systèmedu transport routier de marchandises

par la Loi 16-99

Rapport d’évaluationDécembre 2007

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La réforme du systèmedu transport routier de marchandises

par la loi 16-99 entrée en vigueurle 13 mars 2003

Rapport d’évaluation

Introduction 5

1. Description de la situation à la veille de la réforme et ses objectifs 7

2. les axes de la réforme et la définition des mesures préalables 8

2.1 les axes de la réforme

2.2 la définition des mesures préalables à la réussite de la réforme

2.3 la pertinence des textes d’application

2.4 les conséquences des insuffisances de pertinence

3- Le contrat programme MET-FNTR 2003-2006 12

3.1Les objectifs stratégiques et les engagements des parties

3.2 Les actions réalisées

4- Les mesures d’application de la loi 16-99 16

4.1 Les textes d’application

4.2 La transformation de l’ONT en SA

4.3 La réglementation du TMD

4.4 La réadaptation du manifeste de fret

4.5 L’amendement du Code de Commerce

4.6 La réglementation du transport des produits périssables

4.7 La liquidation de la CRAV

4.8 La publication des coûts de référence du transport routier

4.9 Les mesures fiscales

4.10 La formation professionnelle

5. l’offre de transport routier de marchandises 22

5.1 Statistiques globales

5.2 Les entreprises de transport pour compte d’autrui (TCA)

5.3 Les nouvelles entreprises de TCA

5.4 Les commissionnaires et les loueurs de véhicules lourds

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6- Les mesures formant -axes du progrès du secteur 29

6.1 Le renforcement de la restructuration du secteur

6.1.1 L’Observatoire National du Transport

6.1.2 Le regroupement des entreprises

6.1.3 La formation continue au sein des entreprises de transport

6.1.4 Le développement du TIR

6.2 L’amélioration de l’environnement juridique 32

6.2.1 Le délai Maximal de paiement

6.2.2 La rétention de la marchandise

6.2.3 L’action directe

6.2.4 La coresponsabilité du transporteur et du chargeur

6.2.5 L’application ciblée de la loi sur la sous traitance

6.2.6 La formation initiale des conducteurs

6.2.7 La formation continue des conducteurs

6.2.8 Action d’amélioration du partenariat transporteur- chargeur

6.2.9 Sensibilisation pour l’exercice du commissionnement

6.3 Adaptation des dispositions de la réglementation du transport routier 39

6.3.1 L’aptitude professionnelle

6.3.2 la capacité financiére

6.4 Action de neutralisation du principal intrant 40

6.4.1 Le carburant professionnel

6.4.2 L’indice spécifique sur le carburant

6.5 Modernisation du contrôle dans le transport routier 41

Conclusion 43

Annexes 45

- la réforme de la formation professionnelle dans le transport routier 47

- l’instauration de la notion de gasoil professionnel 93

- la modernisation du contrôle dans le secteur du transport routier 103

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La Réforme du Système du Transport Routier de Marchandises.Rapport d’évaluation

Introduction

Les dysfonctionnements du système des transports routiers a amené les pouvoirs publics à examiner dès les années quatre vingt les différents scénarii de sa réforme. La Banque Mondiale ayant conditionné l’octroi d’emprunts pour le financement de l’infrastructure routière par la libération du transport routier, les services du Ministère en charge du transport s’appuyant sur la même revendication des associations professionnelles, ont élaboré une réforme du système du transport routier de personnes et de marchandises. Toutefois, les pouvoirs publics ont jugé la réforme du système de transport de marchandises prioritaire et réalisable dans un court terme, et qu’elle devrait précéder celle du transport routier de personnes jugée prématurée.

Ainsi, le préambule de la loi N° 16-99 (*), s’il juge « nécessaire d’élaborer un cadre législatif englobant les différentes catégories de transport routier leur garantissant un développement harmonieux, dans un cadre de complémentarité et de concurrence loyale et ce, à travers l’introduction progressive de dispositions dans la législation régissant les transports routiers (…..) », il précise que « ces dispositions progressives retiennent le professionnalisme comme critère d’accès au marché par l’introduction dans une première phase, de normes qualitatives en vue de l’exercice de la profession de transport routier de marchandes et par l’extension desdites normes à l’activité du transport des voyageurs, après avoir maîtriser les mécanismes du marché ».

Par ailleurs, cette priorité accordée à la réorganisation du transport routier de marchandises est due à la phase de « prédéliquescence » du système y afférent basé sur le dahir précité du 12 Novembre 1963 (lui-même héritier de la même organisation établie par le dahir de décembre 1937).

En effet, la prolifération de l’activité informelle de transport public par les véhicules de plus de 5,5 tonnes du PTAC (relevé à 8 tonnes à partir de 1986) du fait de l’absence de leur couverture par un agrément ou un permis de circuler, car sensés faire le transport pour compte propre et la défaillance de leur contrôle, ont vidé de son sens le monopole d’affrètement dévolu à l’Office National des Transports (ONT). Cette situation était aggravée par certains titulaires de permis de circuler de plus en plus nombreux qui s’adonnaient au transport pour le compte d’autrui (public).

De 1937 aux années soixante dix, la phase de développement économique dans laquelle se trouvait le Maroc justifiait cette organisation et permettait au système du contrôle routier d’être opérationnel. Mais la prolifération de ces véhicules de transport informel rendait impossible l’exercice de ce contrôle, engendrait des comportements non éthiques et donnait à l’activité du transport routier un caractère dualiste réalisé par un secteur organisé et par des transporteurs informels.

(1)Loi modifiant et complétant le dahir N°1-63-260 du 24 Joumada II 1383 (12 novembre 1963) relatif aux transports par véhicules automobiles sur route.

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Pour toutes ces raisons, le préambule sus visé de la loi n°16-99 a précisé qu’il est devenu impératif de mettre en place un système de transport prenant en considération le développement économique et social, l’aménagement harmonieux du territoire national, la protection de l’environnement et l’extension des échanges internationaux, répondant aux besoins des usagers dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses et les plus efficientes.

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1. Description de la situation à la veille de la réforme et ses objectifs.

Il convient de rappeler que le moyen de transport routier revêt une grande importance économique et sociale au Maroc. Il assure 75% des flux intérieurs de marchandises hors phosphates.

Jusqu’au 13 Mars 2003, date de la libération du secteur, le système du transport était basé sur une réglementation promulguée en 1937, au lendemain de la répercussion de la crise mondiale de 1929, au Maroc.

Ce système avait comme socle l’agrément, document administratif devant couvrir l’activité du véhicule de transport public (pour le compte d’autrui) organisée obligatoirement sous l’égide de l’Office National des Transports. Cet établissement public à caractère administratif et Commercial, jouissait du monopole de l’affrètement et assurait la coordination et la régulation du transport pour le compte d’autrui de voyageurs et de marchandises. En effet, il était en ce qui concerne le transport de marchandises chargé :

- De fixer les règles de répartition du fret entre les transporteurs ;- De définir le camionnage ville ;- D’autoriser l’adjonction de fret de complément ou de retour en charge des

véhicules appartenant à des agriculteurs pour le compte d’autrui ;- De délivrer aux entreprises de travaux publics des autorisations de

transport de matériaux de carrière pour le compte d’autres entrepreneurs de TP ;

- D’étudier et de proposer à l’approbation des autorités compétentes la tarification ;

- D’établir les contrats de transport de marchandises et d’en assurer l’exécution par les opérateurs ;

- De spécialiser les transporteurs par zone ou itinéraires ;- De percevoir de l’usager, le prix du transport et de payer les transporteurs

après prélèvement d’une commission rémunérant sa prestation de service ;

- D’effectuer toutes les opérations financières nécessaires pour l’exécution du contrat de transport (débours, assurance et remboursement de la valeur de la marchandise en cas de sinistre, magasinage, etc.).

A signaler que c’est l’ONT qui instruisait le dossier de fixation du tarif de base du transport routier de marchandises qui était soumis à l’approbation et à la promulgation à l’autorité gouvernementale concernée. Il en tirait la matrice des tarifs appliqués pour chaque itinéraire tenant compte de ses sujétions particulières (retour à vide, difficultés de parcours, différentiel carburant, temps de chargement et déchargement etc.).

Cette régulation par l’Administration allant de la délivrance d’agréments pour mettre en circulation une offre de véhicules répondant à la demande sur le vu de plans établis périodiquement par l’ONT, jusqu’à l’organisation de l’activité du véhicule et la rémunération de la prestation de service, supposait l’exercice d’un contrôle stricte, effectif et permanent du respect de la réglementation du transport routier par les trois catégories du parc de véhicules à savoir, celui du transport pour compte d’autrui, en plus du parc couvert par les permis de circuler pour le transport pour compte propre et celui composé des véhicules de 5.5t de

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PTAC et moins non astreint à la couverture par les permis de circuler mais devant servir règlementairement au transport pour compte propre. Mais au fil des années ce contrôle faisait de plus en plus défaut, ce qui a entraîné notamment :

i) Le développement démesuré du transport informel notamment par les véhicules de 8 tonnes et moins de PTAC dont le nombre était t estimé à 70.000 et ceux supposés n’exécuter que le transport pour compte propre (par des entreprises pour elles mêmes) qui sont au nombre de 10.000 ; de sorte que ces véhicules assuraient 70% des flux des marchandises dont la grande part devrait revenir aux véhicules des opérateurs professionnels du transport pour le compte d’autrui ;

ii) La persistance de la forte atomicité et du caractère archaïque des entreprises de transport dans leur quasi-totalité ;

iii) Un frein au développement de l’initiative privée et de la libre entreprise de transport ;

iv) L’entretien de la rente que généraient les agréments délivrés à des personnes, en dehors du secteur, qui les louaient à des professionnels.

Les conséquences de ces failles ont vidé la réglementation du transport routier de marchandises de sa substance et ont justifié la réforme du système de transport de marchandises dont l’organisation monopolistique était, d’ailleurs, devenue antinomique avec l’orientation du Maroc vers l’économie du marché.

Aussi, la réforme susindiquée a-t-elle eu pour objectif la mise en place d’un système concurrentiel, abolissant le monopole de l’affrètement et la situation de rente générée par l’agrément pour favoriser l’émergence et la promotion d’entreprises dynamiques gérées rationnellement, selon les standards de la compétitivité internationale.

2 Les axes de la réforme de 2003 et la définition des mesures préalables.2.1. : Les axes de la réforme La loi N°16-99 complétant et modifiant le dahir du 12 Novembre 1963 relatif aux transports par véhicules automobiles sur route a réformé l’ancien système par, désormais :i) La professionnalisation du secteur en introduisant des critères

qualitatifs organisant l’accès à la profession de transporteur de marchandises pour le compte d’autrui, et la création de nouveaux métiers de commissionnaire et de loueur des véhicules industriels ;

ii) L’abolition du monopole d’affrètement de l’ONT qui agit désormais dans un cadre concurrentiel en tant qu’affréteur. Ce qui a entraîné en conséquence la suppression de son rôle de régulateur rappelé ci-dessus.

iii) La libéralisation du système de tarification ;iv) La possibilité offerte à l’informel (par des véhicules de 3,5 à 8 tonnes de

PTAC) d’intégrer le secteur sans exiger le respect des conditions d’accès ci-dessus au même titre que les transporteurs agrées.

v) Le décontingentement de l’offre du transport par la levée des barrières quantitatives à l’accès au marché grâce à la suppression de l’agrément et la liberté laissée à l’entreprise de transport de marchandises de décider de mettre en circulation le nombre d’engins de transport qu’elle juge nécessaire à son activité.

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Pour réussir le passage de l’ancien système au système réformé, la Loi 16-99 a prévu une période transitoire de trois ans (du 12 Mars 2000, date de sa publication au Bulletin Officiel, au 13 mars 2003), afin de permettre d’une part, la mise à niveau des intervenants dans le secteur, à savoir les services concernés de l’Administration, les professionnels représentés par la FNTR et l’ONT et d’autre part, la naissance d’entreprises commissionnaires et d’entités assurant la location des véhicules de transport routier de marchandises.

2.2 La définition des mesures préalables à la réussite de la réforme

Ces mesures qui ont été précisées par une commission ad hoc composée des représentants des trois organismes sus indiqués étaient relatives à :

i) La mise à niveau du système dans son ensemble par : La préparation de l’intégration des véhicules du transport informel au

système organisé ; La lutte contre le transport irrégulier ;

ii) La redéfinition de la politique du transport routier fondée sur une approche rationnelle et sur la précision et le respect des règles de la concurrence permettant le développement harmonieux du secteur et la consolidation des entreprises, ainsi que l’encouragement du pavillon national du transport international routier (T.I.R) dans le cadre du strict respect des accords passés en la matière par le Maroc et de ses engagements internationaux ;

iii) La mise en place d’un plan de formation qualifiante pour permettre aux candidats à l’accès aux métiers du transport routier de marchandises la justification de la condition d’aptitude professionnelle exigée ;

iv) Ce plan devait valoriser le travail de conduite par une formation obligatoire initiale spécifique aux routiers et continue des chauffeurs des véhicules industriels (de transport pour compte propre et de transport pour compte d’autrui).

v) l’Etablissement des règles d’une saine concurrence et le rééquilibrage des rapports entre chargeurs et transporteurs ;

Dans ce cadre, il était demandé aux pouvoirs publics de fixer et faire respecter les règles du jeu de la concurrence en jugulant les dérives et les comportements prédateurs ou de dumping, afin de favoriser la recherche des gains de productivité par l’entreprise dans le strict respect de la réglementation, notamment fiscale et sociale par tous.

vi) La mise à niveau de l’entreprise de transport par : Le regroupement des entreprises de petite taille, afin de

permettre la prise en charge par des Groupements d’Intérêt Economique (GIE) des fonctions qui étaient assurées par l’ONT (démarchage, marketing, facturation, tenue de la comptabilité, déclaration TVA, commissionnement, etc.)

La restructuration et la consolidation des entreprises de grande taille par l’organisation de la formation qualifiante et continue du personnel roulant et le perfectionnement des cadres d’exploitation des logisticiens et des managers, en

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collaboration avec l’OFPPT.

vii) La maîtrise des coûts par : La publication mensuelle des prix de revient de référence

grâce à la mise en place d’un observatoire national du transport routier qui aura pour mission notamment d’étudier et d’analyser les points faibles au secteur et d’anticiper son évolution (études à la demande de l’Etat et du secteur privé, l’harmonisation, l’uniformisation, la collecte et la diffusion

des données de base, la détection des goulets d’étranglement dans le secteur pour proposer les solutions idoines et mener toute mission d’intérêt général pour la profession) ;

L’encouragement à utiliser des contrats types pour régir les relations entre les transporteurs et les chargeurs, afin de renforcer les pratiques professionnelles et sauvegarder les intérêts des deux parties ;

Viii) La préservation de l’environnement et la lutte contre l’insécurité routière par :

L’inscription du respect de l’environnement parmi les priorités du secteur, grâce au contrôle technique efficace des véhicules, afin d’inciter à leur maintenance surtout préventive mais également curative de manière régulière, pour lutter contre les effets nocifs des gaz d’échappement en exigeant le respect des normes préétablies, dans ce domaine ;

La lutte contre l’excès de vitesse par l’encouragement de l’équipement des engins de transport en dispositifs de sécurité (ralentisseurs automatiques, freins ABS, tubeless, limitateur de vitesse).

Malheureusement, ces mesures préalables sont restées lettre morte, ce qui a notamment engendré, à la veille de la mise en application de La Loi 16-99 une situation de concurrence malsaine.

2.3. La pertinence des textes d’application de La Loi N°16-99

La pertinence de ces textes par rapport à l’esprit de la loi repose notamment sur l’un des deux principaux piliers de la réforme, à savoir la condition d’aptitude professionnelle.

Cette condition constitue, il faut le souligner, un moyen privilégié pour la régulation de l’accès à la profession, notamment de transporteur routier de marchandises, d’autant plus qu’aucune condition particulière n’est plus exigée pour assurer à la fois le transport routier de marchandises aux plans urbain, interurbain ou international.

Ainsi, le chapitre 3 de l’Arrêté N°664.03 du 26 Mars 2003 relatif au transport routier de marchandises pour compte d’autrui ou pour compte

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propre ne contient aucune disposition pour procéder à la vérification de la possession par le candidat à l’inscription au registre spécial du transporteur, des compétences réellement et dûment constatées, dans le cadre d’un examen dans des matières dont la liste serait préalablement fixées.

De plus, pour les diplômes acceptés ou les attestations de formation donnant droit à cette inscription, aucun référentiel de formation n’a été conçu et diffusé auprès des établissements privés ou publics de formation professionnelle, pour qu’il s’y conforment et ce, afin de garantir l’efficacité et l’unicité de la formation des futurs entrepreneurs du transport routier de marchandises et leur compétence.

La même lacune est relevée pour ce qui concerne les futures commissionnaires et loueurs d’engins de transport routier de marchandises.

Malgré les différents écrits adressés par la FNTR au Ministère de tutelle, aucun projet de modification de l’Arrêté sus visé dans ce sens n’a été pris. La FNTR a effectivement proposé un projet de référentiel pour mettre fin à cette situation qui se caractérise par la brèche ouverte à la délivrance d’attestations de complaisance de soi disant formation en matière de gestion ou de transport routier de marchandises donnant droit à ladite inscription, sans remplir, en fait, la condition de formation requise par des candidats aux métiers sus visés.

Pour l’autre condition formant le deuxième pilier de la réforme, à savoir la capacité financière, l’Arrêté précité se contente d’exiger des montants en fonds propres de roulement en négligeant de prendre en considération les autres ressources pouvant attester après une année cette capacité sur la base des comptes annuels attestés de l’entreprise (liquidité en banque, possibilités d’emprunt ou de découvert, les biens pouvant servir de garantie pour l’entreprise, tels que les prix d’achat des immobilisations corporels ou le premier versement pour leur achat).

De plus, pour ces deux conditions requises, aucun contrôle a postériori n’est prévu, ni exercé pour vérifier que l’entreprise inscrite au registre spécial continue de justifier l’aptitude professionnelle et la capacité financière. Or, ce contrôle à l’entreprise est nécessaire pour parer contre des pratiques irrégulières et non éthiques (blanchiment d’argent, dumping, etc.).

Or, des insuffisances ont été relevées à la veille de l’entrée en vigueur de La Loi 16-99 le 13 Mars 2003. A Cette date, en effet :

Aucune des mesures préalables n’a été mise en œuvre telles que prévues par les trois organes directement concernés par la réforme, à savoir la Direction des Transports Routiers, l’Office National des Transports et la Fédération nationale du Transport Routier.

Aucun texte d’application de La Loi 16-99 n’a été promulgué à fortiori diffusé et vulgarisé au niveau des transporteurs et des

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chargeurs.

Lorsque des textes d’application ont été publiés après l’entrée en vigueur de la Loi 16-99 il est relevé une insuffisance de la pertinence de certaines dispositions de ces textes ou en mésintelligence avec l’esprit de ladite loi.2.4. Les conséquences de ces insuffisances

L’absence de mise en œuvre des mesures préalables pendant ladite période transitoire a exacerbé la concurrence devenue sauvage entre les transporteurs qui sont entrés dans une phase de chute des tarifs. Ce tourbillon déflationniste est aggravé par la situation de surcapacité structurelle de l’offre, l’individualisme de la profession et l’atomicité de la grande majorité des entreprises (96% des transporteurs ont deux véhicules ou moins), contribuant à l’augmentation des risques de la circulation routière liés notamment au nombre excessif d’heures de conduite dans certaines entreprises, avec la surcharge imposée souvent par des chargeurs.

Les effets pervers de la libération du secteur se sont rapidement traduits par le glissement d’entreprises organisées vers les pratiques irrationnelles de gestion pour survivre (insuffisance de la maintenance du véhicule, absence de couverture sociale, etc) venant grossir le rang de l’informel et aggraver l’insécurité routière et l’agression de l’environnement.

Ainsi, les entreprises de transport routier pour le compte d’autrui n’ont pu se mettre à niveau, que ce soit par le renforcement de leur encadrement en ressources humaines ayant la compétence requise pour piloter (et aider à piloter) des entités modernes de transport, ni au niveau organisationnel et structurel, afin de renforcer leur capacité concurrentielle. Le caractère archaïque de la gestion de la plupart de ces entreprises perdure pour des raisons à la fois exogènes et endogènes : recrudescence du transport informel, pression fiscale de plus en plus insupportable, accroissement du prix de revient faisant glisser un grand nombre d’entre elles vers les pratiques de l’informel. Même des entreprises de transport routier de marchandises qui étaient structurées n’ont pas échappé à cette dérive.

Au niveau de l’Administration, on a relevé les hésitations qui ont caractérisé le démarrage en retard de la mise en œuvre de la Loi 16-99 et de ses textes d’application telles que :

Les différentes interprétations des conditions d’inscription afférentes à la capacité financière et à l’aptitude professionnelle par les délégations du Ministère de tutelle aux registres spéciaux des transporteurs des commissionnaires et des loueurs de véhicules industriels.

L’absence de la définition et des mécanismes d’un contrôle apostériori du respect continu des conditions règlementaires d’inscription audit registre par les entreprises de transport.

L’insuffisance voir le manque d’équipements modernes et

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des réseaux informatiques de gestion des entreprises, du parc, des centres de visite technique etc, constituant des bases de données nécessaires à la maîtrise du fonctionnement du nouveau système.

Si la réforme a mis fin au système de la rente, par la suppression de l’agrément, l’absence pendant les premières années de la réforme de formation continue des cadres et de techniciens pour la bonne et intelligente application de son contenu, a constitué une pierre d’achoppement à la réalisation attendue des objectifs de la loi, tels qu’ils sont précisés dans son préambule et rappelés ci-dessus.

Les effets pervers et cette absence ou l’insuffisance relative de ces mécanismes de régulation pèsent jusqu’à présent sur toutes les activités économiques utilisatrices du transport et de la logistique et en premier lieu sur les entreprises de transport qui sont confrontées aux problèmes menaçant leur survie.

Cette situation contraire aux mécanismes économiques du marché prévaut à la veille de l’entrée en vigueur de la zone de libre échange entre le Maroc et l’Union Européenne en 2010 où le marché marocain sera ouvert à l’accès de prestataires Européens. L’urgence avec laquelle des solutions doivent être apportées à la sinistralité du secteur du transport de marchandises a incité la FNTR et le Ministère en charge du transport à passer un contrat programme couvrant la période quadriennal 2003-2006, visant sa restructuration et sa modernisation.

3- Le Contrat Programme 2003.20063.1. Les objectifs stratégiques du contrat et les engagements des parties.

En considération de la situation dans laquelle se débattait le secteur à la veille de l’entrée en vigueur de la loi N°16-99, le Ministère en charge du transport et la Fédération Nationale du Transport Routier ont signé ce contrat qui a pour objectifs stratégiques :

La mise à niveau des entreprises et leur préparation à relever les défis de la concurrence aux plans intérieur et international ;

Le renforcement du rôle des associations et groupements professionnels dans l’encadrement des TPE et PME du transport routier de marchandises

Le développement des formations professionnelles adaptées aux besoins des entreprises.

L’amélioration de la sécurité routière et la protection de l’environnement.

Pour atteindre ces objectifs, les deux parties ont convenu d’agir sur les leviers économiques, sociaux, fiscaux, de sécurité routière et de protection de l’environnement.

En plus des vingt cinq actions inscrites dans le programme joint au contrat, les deux parties se sont accordées pour que les travaux de la

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Commission de Mise à Niveau de l’Economie Nationale pilotée par le Ministère en charge des Affaires Economiques portent sur l’étude des mesures incitatives liées à :

La réglementation de la sous-traitance et l’introduction de la notion de l’action directe et du privilège du voiturier sur la marchandise transportée, au niveau de Code de Commerce ;

Le renouvellement du parc de transport de marchandises ; Le regroupement des entreprises et l’amélioration de leur taux

d’encadrement ; L’accès aux prêts bancaires à des taux préférentiels ; La normalisation de l’industrie de montage et de carrosserie des

véhicules ; La réduction des droits de douane sur l’importation des dispositifs

de sécurité non fabriqués au Maroc équipant des véhicules de transport de marchandises ;

L’amélioration de la part récupérable de la TVA sur le carburant.

3.2. Les actions réalisées

Les deux parties n’ont réussi à remplir que partiellement leurs obligations, étant donné la grande ambition du contrat programme. Il s’est avéré que leur réalisation demande beaucoup plus de temps, du fait notamment :

i) le caractère structurel de certaines actions y afférentes dont l’initiation relève d’autres ministères que celui en charge du transport ;

ii) la procédure élaborée de conception et d’adoption de textes législatifs et réglementaires ;

iii) et l’importance des moyens financiers nécessaires dont l’évaluation était absente dans ce contrat programme. Celui-ci était établi, en effet, de manière urgente, car au seuil de l’entrée en vigueur de la Loi 16-99 dont la promulgation des textes d’application n’a eu lieu, d’ailleurs, qu’après le 13 Mars 2003.

A/ Actions à la charge de la FNTR

ActionEtat d’avancement 1/5/F : Inscription au registre spécial des transporteurs pour le compte d’autrui.

Organisation de séminaires régionaux (Casa-Kenitra-Meknès-Tanger-Nador-Marrakech).diffusion de circulaire de vulgarisation en arabe

2/5/F : Regroupement des entreprises -Incitations au regroupement lors des séminaires sus indiqués. -Etude A.O infructueux en Avril 2003 ; (GIAC) constitué. - Etude réinscrite dans le cadre de la participation du solde de la Caisse de Retour à Vide

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3/5/F : Encadrement de la profession. AOC/ contrat de transport et Développement TIR infructueux en Avril 2003. Projet de création d’une société de services étude réalisée Rapport réceptionné.

4/5/F : Mise en place d’une bourse de fret. C.P.S préparé, décision de création à prendre. 5/5/F : Création d’un observatoire National de Transport.

Appel d’offre ouvert infructueux en Avril 2003 pour insuffisance de crédit, nouveau CPC préparé. Etude à réaliser dans le cadre de la mise à niveau par contribution de la CRAV.

1/8/F : Intégrer la dimension sécurité routière dans l’entreprise de Transport.

Projet de convention CNPAC-CNTR à l’étude et bulletin d’information (étude en cours) dans le cadre de la société de service.

2/8/F : -Equipement des véhicules en limiteur vitesse. 3/8/F : -Ralentisseur. 4/8/F : -Système ABS. 5/8/F : -Trubeless. 6/8/F : -Chrono tachygraphe.

Voire article 4 du contrat programme.

7/8/F : -Intégration dimension sécurité routière dans les relations avec les constructeurs et assureurs.

Convention avec Essaada conclu pour l’assurance T.M - GPLC a été sensibilisé.

8/8/F : -Améliorer les conditions de transport des matières dangereuses (TMD).

Nécessité de remplacer le dahir de 1938. Etude en cours pour la création filière de TMD à l’INFTR.

1/1/F : convention avec l’OFPPT. Nécessaire fait convention MET-OFPPT-CNTR. Les cycles de formation à l’INFTR et aux ISTA d’AGADIR et Tanger.

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B/ Actions à la charge du Ministère de l’Equipement et du Transport

N° ActionIntitulé de l’actionEntité responsable

EchéanceEtat d’avancement

1/3/EInformation et sensibilisation sur les dispositions de la loi 16/99

DTRA partir de Mars2003

Réalisée

2/3/EAmélioration des relations entre le transporteur et le chargeur

DTR2003-2004Réalisée

3/3/EOrganisation et sécurisation du mouvement de circulation des véhicules de transport routier au niveau des enceintes portuaires

ODEP2003-2004En cours

1/5/ERedynamisation de la fonction du contrôle routier

DSTRA partir de mars 2003

Réalisé Opération continue

2/5/EModernisation du système de contrôle routier

DSTR2003 Opération continue

Réalisé Opération continue

3/5/EContrôle des centres de visite technique et professionnalisation de l’activité de contrôle technique

DSTR2003-2004Réalisé Opération continue

4/5/EIncitation à l’utilisation des autoroutes par les opérateurs du transport routier

ADM1ére étape juin 2003Consistance de l’action à réviser

5/5/ERéalisation des aires de stationnement et de repos

DRCR2004-2005Démarrage de la réflexion en 2005

1/1/ERéaménagement de la taxe à l’essieuDRCRLoi de finances 2004

Réalisée

1/1/EInstauration de la qualification professionnelle pour les conducteurs des véhicules poids lourds

DFP2003-2004Réalisé Opération continue Le nouveau projet du code de la route prévoit un livret de conducteur professionnel

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4- Les mesures d’application de la loi 16-994.1. Les textes d’application

Il est à noter que ces textes n’ont été publiés que le 26 mars 2003, alors que la loi est déjà entrée en vigueur, le 13 mars de la même année. Il s’agit :

du décret n° 2.03.169 du 26 mars 2003 relatif au transport routier de marchandises pour compte d’autrui ou pour compte propre fixant notamment les modalités d’inscription aux registres spéciaux de transporteur, de commissionnaire ou de loueur de véhicules automobiles de transport de marchandises avec ou sans conducteur, ainsi que la définition des titres et documents de transport ;

de l’arrêté n° 664.03 du 26 mars 2003 du Ministre de l’Equipement et du Transport du 26 mars 2003 pris pour l’application du décret susmentionné précisant les conditions de satisfaction des critères de capacité financière et d’aptitude professionnelle, et fixant la procédure d’octroi du carnet de circulation et le modèle et les modalités d’utilisation des documents de transports.

de l’arrêté du Ministre de l’Equipement et du Transport n°1744-03 du 23 septembre 2003 relatif au contrat type de transport routier de marchandises pour compte d’autrui et au contrat type pour la location de véhicules automobiles de transport de marchandises avec conducteur.

4.2. Transformation de l’Office National des Transports en Société Anonyme :

La loi n°25-02 relative à la création de la Société Nationale des Transports et de la Logistique (SNTL) et à la dissolution de l’ONT a été publiée au Bulletin Officiel le 1èr décembre 2005.

Il convient de signaler qu’en vertu de cette loi,la SNTL a notamment pour objet d'assurer les services de commissionnaire dans le domaine des transports de marchandises sur les plans national et international, ainsi que l'établissement et l'exploitation de bureaux de chargement et de centres logistiques pour le groupage, le dégroupage, l'entreposage sous douane ou hors douane des marchandises. Elle peut également assurer, conformément à la réglementation relative à la passation des marchés publics, l'organisation d'opérations de transport pour le compte de l'Etat, des collectivités locales et des établissements publics.

4.3 Elaboration d’un nouveau cadre législatif et réglementaire relatif au transport par route de matières dangereuses : Les textes législatifs et réglementaires en vigueur en matière de

transports des matières dangereuses par route, y compris le texte principal de référence, le dahir du 2 mars 1938 réglementant la manutention et le transport

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par voie de terre des matières dangereuses, sont devenus obsolètes souffrant de multiples insuffisances.

Leur obsolescence est due essentiellement à l’inadaptation des dispositions de ces textes à l’évolution technologique et aux normes internationales en vigueur, notamment avec les prescriptions de l’Accord Européen relatif au Transport International des Marchandises Dangereuses par Route (ADR), auquel le Maroc a adhéré et entré en vigueur pour le Royaume à compter de juin 2003.

4.4. La réadaptation du modèle de manifeste de fret

Le modèle de manifeste de fret élaboré par le MET s’est avéré pratiquement inutilisable par la quasi-totalité des transporteurs (inadaptation de son contenu, informations superflues,…).

C’est pourquoi, le MET et la FNTR ont élaboré conjointement un nouveau modèle :

contenant uniquement les renseignements autres que ceux déjà figurant dans d’autres documents devant être à bord du véhicule (carte grise, certificat de visite technique, carte d’autorisation, etc) ;

valable pour plusieurs destinataires et pour plusieurs envois ;

opérant la distinction entre les transports à vocation locale et ceux à caractère national ou régional.

De plus, pour les transports locaux et sur de courtes distances (souk, chef lieu de Commune, province,…), il a été convenu de permettre règlementairement l’utilisation de la carte d’autorisation comme manifeste de fret.

Ces modifications ont été introduites par l’Arrêté du MET N° 2219.06 du 13 novembre 2006 modifiant et complétant l’Arrêté du MET N° 664.03 du 26 mars 2003.

Toutefois, cinq ans après l’entrée en vigueur de la loi 16-99, le manifeste de frêt devant accompagner les marchandises transportées, n’est toujours pas utilisé par la quasi-totalité des transporteurs routiers. Or, ce document légal a remplacé la déclaration d’expédition et la feuille de route qui couvraient, obligatoirement toute opération de transport sous l’égide de l’ex ONT. Ces documents permettaient d’extraire les flux des différentes marchandises transportées (nature, quantité, origine, destination, valeur, etc) et d’établir, sur la base également de l’évolution des différents secteurs de production et du commerce, les prévisions des flux et de l’offre

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prévisibles pour faire face à la future demande de transport routier de marchandises.

C’est pourquoi la Fédération du Transport a réitéré sa demande d’assurer l’édition et la diffusion de ce document, afin de faciliter et de garantir son utilisation par les transporteurs concernés. L’engagement de la FNTR de réussir l’utilisation appropriée du manifeste s’appuie sur le succès de l opération de couverture des AT à l’import et à l’export des véhicules par les triptyques D17 et D20 qui a été déléguée par L’ADII à l’AMTRI. A ce jour, la Fédération du Transport attend la décision du Ministère de tutelle à cet égard et ce manifeste n’est toujours pas utilisé comme la Loi 16-99 le prescrit. Cette lacune aggrave l’opacité des marchés et le rend dépourvu de visibilité, notamment pour les transporteurs et les investisseurs potentiels avec toutes les néfastes conséquences économiques qu’elle engendre sur le secteur.

4.5. Amendement de la loi n°15-95 formant code du commerce : En accompagnement de la libéralisation de la profession de la

commission de transport, la FNTR a collaboré pour la modification de la loi n°15-95 formant code de commerce pour inclure dans le titre afférent aux contrats de commission, un chapitre relatif au régime juridique de cette profession. L’amendement a porté aussi sur l’étendue de la responsabilité du commissionnaire.

4.6 Réglementation du transport de produits périssables :

En application du décret n°2.97-177 du 23 mars 1999 relatif au transport des denrées périssables, un arrêté conjoint du Ministre de l’Agriculture et du Développement Rural et du Ministre de l’Equipement et du Transport est paru au Bulletin Officiel, le 17/6/2004. Il s’agit de l’Arrêté conjoint n°1196.03 du 10 rabii I 1425 (30 avril 2004). Cet arrêté fixe :

Les normes auxquelles doivent satisfaire les engins de transport isothermes, réfrigérants ou frigorifiques ;Les méthodes d’essai et de contrôle qui seront appliquées à ces engins ;Les conditions d’attribution, les modèles des certificats d’agrément ou d’attestation de conformité ;Les marques d’identification à apposer sur lesdits engins et la nature des documents qui doivent les accompagner au cours de leur déplacement.

Toutefois, la FNTR a réitéré sa proposition de prendre un texte de loi relatif au transport de ces produits, afin de pouvoir sanctionner les contrevenants au respect des normes de transport dans ce domaine. (Il est

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rappelé à cet égard qu’au Maroc seul un texte de loi peut prévoir des sanctions contre les contrevenants à ses dispositions et à celles des textes de son application).

4.7. Liquidation de la Caisse Spéciale de Retour à Vide

Après plusieurs tractations et réunions, un protocole d’accord entre la Fédération Nationale du Transport Routier (FNTR) et l’ONT a été signé en date du 21 décembre 2004 portant sur la liquidation du solde de la CRAV d’un montant globale de 65 MDH. Les 80% de ce montant, soit 52 MDH, ont été intégralement distribués aux ayants droits en 2005 grâce à une organisation adéquate pilotée par l’ONT en collaboration avec la FNTR

Sur instance des représentants de la FNTR, ledit protocole a prévu des dispositions à l’article 4 précisant :

La distribution aux transporteurs ou leurs ayants droit concernés de 80% du solde susvisé soit 52 Millions de DH

La réservation de 20%, soit 13 millions de DH, de ce solde pour le financement d’actions contribuant à la mise à niveau du secteur du transport routier de marchandises pour compte d’autrui,

Le déblocage de ces fonds au profit de la FNTR par l’ex ONT, pour la réalisation de ce programme de mise à niveau ;

L’établissement d’une décision conjointe du Ministre de l’Equipement et du Transport et du Ministre des Finances et de la Privatisation pour entériner le déblocage de ces fonds et le programme des études susindiquées.

Aux fins de concrétiser ces dispositions, et au terme de plusieurs réunions groupant la FNTR et le MET, un programme d’action couvrant la période 2006-2007, a été identifié. Ce programme se compose d’actions prioritaires de nature à participer à la mise à niveau précitée. Il comprend :

La réalisation d’une étude relative à la mise en place d'un observatoire national de transport et la contribution avec le Ministère de l’Equipement et du Transport à sa réalisation physique ;

La réalisation de l’étude relative à la restructuration de la FNTR et au regroupement des entreprises de transport routier de marchandises pour compte d’autrui ;

L’élaboration et l’exécution d’un programme de formation des opérateurs et des employés des entreprises de transport routier de marchandises.

Ce programme est en cours d’exécution.20

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4.8 La publication des tarifs de référence

En application des dispositions de la loi 16-99, le Ministère de l'Equipement et du Transport a procédé en juin 2006 à la publication d’une note d'information relative aux coûts moyens de référence du transport routier de marchandises pour compte d'autrui. Il y est précisé qu’il devrait procéder à l'information des professionnels, chaque fois que le coût de référence augmente d'un taux supérieur ou égal à 2%, suite aux variations de certains éléments de la structure du coût.

Cette note constitue le résultat d’une étude des différents coûts constitutifs du prix de revient du transport routier pour le compte d’autrui qui a été réalisée pour le compte du MET et à laquelle la FNTR a largement contribué.

L'établissement des coûts de référence moyens a été effectué pour les différents types de véhicules exploités. Ils ont pour objectif d'informer et d'orienter les chargeurs, les commissionnaires et les opérateurs de transport routier de marchandises. Ils devraient constituer désormais la référence en matière de tarifs à appliquer dans un cadre concurrentiel, libre et transparent.

La détermination des coûts de référence découle des données relatives aux charges d'exploitation des véhicules de transport routier de marchandises pour compte d'autrui, en tenant compte de toutes les dépenses supportées par une entreprise professionnelle offrant des services de transport de bonne qualité, dans le respect des conditions de prévention et de sécurité routières, de protection de l'environnement, des normes techniques en vigueur et des dispositions législatives et réglementaires, notamment celles se rapportant aux volets social et fiscal.

4.9. Mesures fiscales

Sur intervention de la FNTR à plusieurs niveaux ministériels, des mesures d’encouragement à caractère fiscal ont été accordées au secteur du transport routier. Il s’agit de :

- La récupération de la TVA sur le gasoil par les transporteurs routiers de marchandises.  Cette récupération a été décidée en 3 étapes dans le cadre des lois de Finances de 2001 à 2003 et programmée comme suit :

2001 : recuperation de …………… 33% ;2002 : recuperation de …………... 66% ;2003 : recuperation de …………...100%.

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L’extension de la récupération de la TVA sur le gasoil au transporteur routier de marchandises pour compte propre au titre de la loi de finances 2002 selon l’échéancier suivant :

2002 :…………… 33% ; 2003 :…………… 66% ; 2004 :……………100%.

- L’allégement des droits de douane : L’application du taux minimum de 2,5% au titre des droits de douane, d’une part sur l’importation des remorques réservées au transport des produits du textile et des vêtements destinés à l’export et d’autre part, sur l’importation de matériel démonté sous forme d’éléments CKD (Loi de finances 2ème semestre 2000).

- Le réaménagement de la taxe à l’essieu : Au titre de la Loi de Finances de 2004, il a été procédé au réaménagement de la taxe à l’essieu comme suit :

Prise en compte du PTMCT de l’ensemble routier articulé dans le calcul du montant de la taxe ;Réduction du montant de la taxe pour la catégorie des véhicules dont le PTAC est supérieure à 9 tonnes.Introduction d’une facilité de paiement (en deux versements égaux) pour les véhicules automobiles et les ensembles de véhicules dont le PTAC est supérieure à 9 tonnes.

Tonnage (PTAC) Ancien Tarif (DH) Tarif actuel (DH)de 3000 à 5000 Kg 800 800

de 5001 à 9000 Kg 1.350 1.350

de 9001 à 15000 Kg 3.200 2.750

de 15001 à 20000 Kg 5.200 4.500

de 20001 à 33000 Kg 8.500 7.300

de 33001 à 9.000 7.50022

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40000 Kgau delà de 40000 Kg. 9.000 11.000

Par ailleurs, la Loi des Finances de l’exercice 2005 a introduit une disposition permettant la régularisation de la situation induite par le non paiement de la taxe à l’essieu au titre des années précédentes par certains transporteurs, les autorisant à procéder au paiement de cette taxe au tarif exigible, majoré de 100% si le versement s’effectue dans les délais prévus en la matière.

Cette régularisation a concerné notamment les anciens agréés en camionnage ville de Casablanca (champ de circulation du véhicule limité à la ville). En effet, sur décision des autorités locales, ces anciens agréés ne payaient pas la taxe à l’essieu, sachant que les véhicules de transport de marchandises affectés à cette catégorie de transport ne sont pas exemptés du paiement de cette taxe, après l’entrée en vigueur de la loi 16-99 qui ne fait plus depuis le 13 mars 2003, de distinction entre le transport en camionnage ville et les transports intérieur et international routier.

Ce réaménagement obtenu après plusieurs démarches de la FNTR est toutefois transitoire en attendant de mettre au point une véritable taxe sur l’essieu et non pas basée sur le PTAC.

4.10 La formation professionnelle

Une convention tripartie entre le Ministère de l’Equipement et du Transport, l’Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail (OFPPT) et la Confédération Nationale du Transport Routier (CNTR) a été signé le 25 Mars 2003, pour une durée de trois ans, ayant pour objet la définition d’un cadre de partenariat visant le développement de la formation aux métiers de transport routier.

C’est dans ce cadre qu’il a été convenu notamment de dispenser des formations théoriques et pratiques nécessaires au profit de futurs employés des entreprises de transport routier au niveau des centres et instituts relevant de l’OFPPT.

Actuellement, 3 centres de formations en transport routier sont opérationnels à Tanger, Agadir et Casablanca et assurent la formation de :

Techniciens spécialisés d’exploitation en transport (TS) ;Moniteurs auto-écoles (T) ;Moniteurs auto-écoles (FQ) ;Conducteurs routiers de transport de marchandises (FQ);Conducteurs routiers de transport de voyageurs (FQ);Agents visiteurs du contrôle technique automobile (FQ).

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En ce qui concerne l’INFTR, les professionnels qui ont collaboré étroitement à sa création et sa mise en œuvre, président actuellement son comité de gestion. (conseil d’administration).

Les effectifs des lauréats des 3 centres dans les spécialités susindiquées réalisés au cours des années 2003, 2004 et 2005, s’élèvent à 613.

5. l’offre de transport routier de marchandises(*)

5.1 Statistiques globales enregistrées au 12 mars 2007

Les statistiques arrêtées au 12 mars 2007 relatives aux inscriptions dans les registres des métiers de transport et à la délivrance des carnets de circulation, recueillies auprès des délégations du Département du Transport, font ressortir les éléments suivants :

20.008 certificats délivrés pour l’inscription aux registres des transporteurs de marchandises pour compte d’autrui,

25.735 carnets de circulation destinés au transport pour compte propre dont 10.496 d’un PTAC inférieur ou égal à 8 tonnes et 15.239  de PTAC supérieur à ce tonnage ;

Le parc total des véhicules de transport routier de marchandises atteint 56.587 véhicules enregistrés répartis comme suivent :

30.852, soit 55%, pour le compte d’autrui dont 16.687 de PTAC <= 8T;

25.735, soit 45%, pour le compte propre dont 10.496 de PTAC <= 8T;

Par ailleurs ont été inscrits aux registres spéciaux du transport routier de marchandises91 commissionnaires et 12 loueurs de véhicules automobiles lourds.

L’examen des données précitées permet de constater d’une manière générale que le parc des véhicules qui circulaient avant le 13 mars 2003, soit sous couvert d’un agrément de transport (6.125 à fin 2002), soit sous couvert d’un permis de circuler (8.771 à fin 2002) qui a été intégré dans le nouveau système s’élève à 14.896 unités Quant aux véhicules de 8 tonnes de PTAC et moins, il y a lieu de signaler l’intégration seulement d’environ 27.000 unités, y compris les unités ayant bénéficié du relèvement du tonnage.

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(*) Les statistiques ont pour source la DTR

Il aurait été intéressant de comparer le nombre de véhicules de PTAC égal ou inférieur à 8t inscrits au registre des transporteurs pour le compte d’autrui avec leur nombre à la veille de l’entrée en vigueur de la réforme le 13 mars 2003. A signaler que le parc de véhicules de transport informel était estimé, à cette époque, entre 60.000 et 70.000.

En ce qui concerne la localisation du parc total des véhicules de transport de marchandises par axe il est constaté que 38% de celui-ci sont concentrés dans l’axe Casa-Rabat Kénitra qui abrite 49% du parc de transport pour compte d’autrui et 28% du parc de transport pour compte propre.

Désignation

Casa-Rabat Kénitra

Marrakech Agadir

Oujda Nador

Meknès Fès

TangerTétouan

Safi El jadida

Beni mellal Settat Khouribga

total

Total 18.09338%

7.90116,4%

4.7529,9%

5.65011,8%

4.1818,7%

4.1668,7%

3.3166,9%

48.059100%

25

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6,90%

8,70%

8,70%

11,80%

9,90%16,40%

38%

Casa-Rabat Kénitra

Marrakech Agadir

Oujda Nador

Meknès Fès

Tanger Tétouan

Safi El jadida

Beni mellal SettatKhouribga

En ce qui concerne l’évolution du parc des véhicules de plus de 8 tonnes de PTAC, il est relevé que  depuis la mise en œuvre de la loi 16-99, le parc de ces véhicules pour compte d’autrui a évolué plus rapidement que celui pour compte propre, soit respectivement 131% et 74%. Toutefois le parc de transport pour compte propre 51% est supérieur à celui de transport pour compte d’autrui (49%)

Parc agrée/compte d’autrui

Transport privé/compte propre

total

Fin 2002 6.125 8.771 14.896Février 2007

14.683 15.239 29.922

Evolution 139% 74% 58%

La répartition du parc selon l’âge des véhicules fait ressortir que l’âge moyen des véhicules de transport de marchandises pour compte d’autrui

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Parc des véhicules de transport pour compte d’autrui

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est relativement supérieur à celui du parc de transport pour compte propre . en effet :

23% des véhicules de transport pour compte d’autrui ont un âge inférieur à 5ans contre 38% pour le compte propre,

55% des véhicules de transport pour compte d’autrui ont un âge supérieur ou égal à 10 ans contre 43% pour le compte propre.

Pour ce qui est du parc de transport international routier (TIR) de marchandises , son évolution indique que le nombre d’entreprises de TIR en 2006 atteint 403, exploitant un parc de 1246 véhicules.

5.2 Les entreprises de transport de marchandises pour compte d’autrui  

La répartition des entreprises selon le parc de véhicules montre que le secteur reste caractérisé par une offre très atomisée (85% des entreprises possèdent seulement 1 ou deux véhicules à moteur) et ne diffère pas de celle qui prévalait à la veille de la réforme du secteur.

Véhicule à moteur 0 1 2 3 à 5 6à 10 11à 20 Plus de20

total

Nombre d’entreprises 1,376 14.658

2.360 1.089

366 104 55 20.008

pourcentage 7% 73% 12% 5% 2% 1% 0,28% 100%

1376 entreprises, soit 7% des entreprises inscrites, ne disposent d’aucun véhicule. Ceci est dû au fait que la mise en service des véhicules s’effectue après l’obtention du certificat d’inscription. En effet, l’inscription au registre n’est pas subordonnée à l’achat préalable du véhicule. Il conviendrait de ne délivrer le certificat d’inscription définitif qu’après acquisition du ou des véhicules sur la base d’un certificat provisoire (d’accord de principe).

La répartition des entreprises selon la forme juridique révèle que 88% d’entre elles sont individuelles, auxquelles s’ajoutent les 11% de SARL probablement d’actionnaire unique. Ce caractère individuel reste donc enraciné et ne diffère guère de celui relevé en 2002.

Forme juridique Individuelle SARL CNC SA Total

Nombre d’entreprise 17.536 2.226 91 59 20.008

Pourcentage 87,7% 11% 0,5% 0,3%

La répartition du parc des véhicules porteurs (camions et remorques) selon le genre se présente comme suit :

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Genre Benne Plateau Citerne Frigo Autres TotalNombre 11,264 15.989 1.184 1.446 753 30.636

Pourcentage 37% 52% 4% 5% 2% 100%

Les pourcentages élevés des plateaux (52%) et des bennes (37%) sont dus au fait que :

Les plateaux sont utilisés pour transporter essentiellement des produits à l’état brut, encombrants et ne nécessitant pas de protection.

Les bennes transportent essentiellement du tout à venant, des déchets, des betteraves et des matériaux de construction.

Les pourcentages faibles des remorques citernes (4%) et frigorifiques (5%) reflètent la position du secteur de l’industrie chimique et énergétique dans l’économie nationale et des moyens de transport adéquat pour la distribution des produits périssables dont notamment d’alimentation (viande, poissons, laits, etc)

Plateau; 52%

Benne; 37%

Frigo; 5%

Citerne; 4%

Concernant la nature des services de transport, 98% des entreprises inscrites effectue des opérations de transport de marchandises principalement au niveau national. En effet le nombre d’entreprises de transport international reste très faible. Il est comparable à celui enregistré avant l’entrée en vigueur

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Répartition des véhicules porteurs)Camion et remorques (selon leur genre

Autres ; 2%

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de la loi 16-99, malgré l’ouverture de l’accès à cette activité à l’ensemble des entreprises nationales.

National International Total19.659 349 20.00898% 2% 100%

Suite à l’entrée en vigueur de la nouvelle loi et à la suppression de la distinction entre le transporteur opérant au niveau national et celui le faisant au niveau international, on a assisté au développement de la traction des semi-remorques étrangères par des tracteurs marocains, notamment au départ du port de Tanger. Cette activité de traction, même si elle permet de compresser le coût de transport des produits importés, elle réduit la participation des opérateurs nationaux dans le transport international de bout en bout et laisse le Maroc dépendant d’opérateurs étrangers dans ce domaine.

5.3. Nouvelles entreprises de transport de marchandises pour compte d’autrui

La répartition des nouvelles entreprises selon le parc de véhicules à moteur fait ressortir qu’une proportion de 75,46% de ces entités qui sont créées après la mise en œuvre de la réforme sont des entreprises de petite taille possédant 1 seul véhicule à moteur et 14% ne disposent d’aucun véhicule.

Véhicules à moteur 0 1 2 3 à 5 6 à 10 11 à 20

+20 Total

Nombre d’entreprises

1001 5496 485 226 64 7 4 7283

Pourcentage 13,74%

7,46%

6,65 3,10%

0,88%

0,15% 05% 100%

Concernant l’aptitude professionnelle, il est relevé qu’un quart des entreprises nouvellement créées ont des gérants d’un niveau d’instruction supérieur, mais que la grande majorité soit 64% est constituée de gérants ayant plutôt acquis une expérience sur le terrain de ce fait la formation qualifiante en transport routier reste faible (moins de 10%).

DEUG et plus

Bac + Formation (3 mois)

Technicien

Expérience

FormationProfessionnelle

total

Nombre 1868 295 405 4578 50 7196

29

FT-CGEM

d’entreprisePourcentage 25,96

%4,10% 5,63% 63,62% 0,69% 100%

5.4. Les commissionnaires de transport de marchandises et de loueurs de véhicules automobiles lourds

91 certificats d’inscription au registre spécial de commissionnaires de transport seulement ont été délivrés depuis le 13 mars 2003 par 7 délégations régionales du département du Transport, dont 67 à Tanger et 12 à Casablanca.

D’un autre coté,16 certificats d’inscription au registre spécial de loueurs de véhicules automobiles ont été délivrés par 5 délégations régionales du Département précité  dont 8 à Tanger, 3 à Nador et 3 autres à Casablanca.

L’examen de ces données statistiques publiées par le MET dénotent que malgré l’adoption des textes d’application de la loi 16-99 ci-dessus indiquées, force est de constater, huit ans après la promulgation de cette loi et cinq ans après son entrée en vigueur, que le marché du transport routier reste marqué par plusieurs aspects négatifs dont notamment :

1) une offre pléthorique caractérisée par une forte proportion du parc des véhicules de transport routier de marchandises pour compte propre ;

2) l’opacité des relations entre chargeurs et transporteurs ; 3) des pratiques économiques abusives ;4) l’avilissement des tarifs appliqués, tel que confirmé par le rapport

de la Banque Mondiale sur « la logistique du commerce et la

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compétitivité du Maroc » dû notamment à la domination des chargeurs ;

5) les conséquences néfastes de cet avilissement augmentent l’insécurité routière au Maroc et exacerbent la concurrence malsaine

6) la persistance d’une part, d’une grande proportion de l’informel, de l’atomité des entreprises de transport routier de marchandises et d‘autre part, de leur caractère individuel dominant ;

7) la grande vétusté du parc des véhicules de transport de marchandises en circulation dont la moyenne d’âge est supérieure à 13 ans ;

8) les insuffisances chroniques des contrôles administratif, technique et routier ainsi que l’absence du contrôle à l’intérieur des entreprises inscrites aux registres spéciaux des transporteurs et des commissionnaires

9) le très petit nombre de commissionnaires de transport routier inscrits jusqu’à présent, ce qui vide de son sens la démonopolisation de l’affrètement qui constitue théoriquement l’un des principaux axes de la réforme,

10) l’impossibilité structurelle des transporteurs de répercuter les hausses fréquentes du prix du carburant qui constitue 40% des charges d’exploitation des engins de transport routier de marchandises,

11) la quasi-absence de concours bancaires dans le financement des investissements dans le transport routier de marchandises considéré comme « comme secteur sinistré » alors que ces concours auraient été économiquement positifs, car créateurs d’emplois.

En considération de ce qui précède, la Fédération du Transport de la CGEM (FT) a proposé la mise en œuvre d’un certain nombre de mesures de nature à appuyer la réforme du système de transport routier de marchandises pour atteindre les objectifs qui lui sont assignés.

6- Les mesures formant axes du progrès du secteur

Ces mesures ont pour objectifs de renforcer la restructuration et la modernisation du secteur, ainsi que l’amélioration de l’environnement juridique des entreprises de transport routier de marchandises, grâce à :

- l’adaptation des dispositions de la loi 16-99 dans l’exploitation des entreprises de transport routier de marchandises

- la modernisation des contrôles, administratif, technique et routier ;

31

FT-CGEM

- et la promotion de l’information et de la qualité de la prestation du transport et de la logistique

6.1.Le renforcement de la restructuration du secteur

Il s’agit de la création d’un observatoire national du transport, du regroupement des entreprises de transport routier de marchandises pour compte d’autrui et de la restructuration de la FNTR, ainsi que de l’organisation de la formation continue au profit de ces entreprises. Les études relative à ces actions dont le financement est assuré par 20% du solde de la CRAV précité connaissent un début de mise en application.

6.1.1. L’observatoire national du transport :

Cet organe sera dédié au départ au seul moyen de transport routier pour, par la suite, englober progressivement le transport ferroviaire et les deux autres modes maritime et aérien, ainsi que l’intermodalité de transport et ce, en coordination avec l’observatoire de la logistique dont la création a été retenue par le Département de l’Equipement.

Il s’agira de créer une entité scientifique à laquelle seront dévolus la réalisation des études à la demande de l’Etat et du secteur privé, la mise en place des outils d’observations et d’analyse des données. Elle sera chargée :

d’harmoniser et uniformiser la collecte de données disponibles dans les différents services publics (Ministère de l’Equipement, ADII, Ministère du commerce, SNTL, etc).

de détecter les goulots d’étranglement dans le secteur, en déterminer les facteurs et proposer les solutions adéquates ;

d’établir les structures de prix de revient, de les actualiser et de les publier régulièrement ;

de mener toute mission d’intérêt général pour la profession confiée par les pouvoirs publics, ainsi que les études demandées par des entreprises ou association professionnelles.

Une étude de faisabilité devra aider à déterminer l’architecture de cet observatoire par notamment la définition :

de la nature juridique de cette entité en prenant en considération l’environnement juridico-institutionnel, les opportunités et les contraintes pour chacun des modèles proposés

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des domaines d’intervention les plus prioritaires en fonction des attentes du secteur en général et des différents intervenants ;

de la structure organisationnelle adéquate et les ressources nécessaires ;

du coût de l’investissement en équipements et en ressources ; des sources de financement à mobiliser, des centres de recettes pour le fonctionnement de l’entité tels que :

o Les droits de timbres sur les documents de transport (manifeste et déclaration du fret, titres d’exploitation, cartes grises des camions,…)

o La rémunération des prestations d’études, de conseil, de publication périodiques….

o Les dons des intervenants dans le secteur (compagnies d’assurance, constructeurs de véhicules,….)

6.1.2. Le regroupement des entreprises de transport routier de marchandises et la restructuration de la FNTR

Créée en 1992, la FNTR doit se restructurer et redéfinir son action pour tenir compte des changements structurels et institutionnels intervenus dans le monde du transport routier de marchandises depuis la mise en œuvre de la loi 16-99 et de ses textes d’application. Cette action lui permettra de participer efficacement à la mise à niveau continue de ses adhérents et d’élargir son rayonnement.

En ce qui concerne le regroupement des entreprises de transport il s’agit de définir les moyens et méthodes idoines pour inciter les entreprises atomisées et à gestion archaïque à se regrouper, afin de limiter les effets néfastes de leur atomicité sur le secteur des transports et d’améliorer leur gestion en mutualisant leurs moyens, afin d’assurer des économies d’échelle et leur pérénité

Pour ce faire, il s’agira : d’étudier les différentes formules possibles : (coopératives, GIE,

Sociétés commerciales, campagnes d’information exhaustives soulignant les avantages à tirer de ce regroupement, tant en ce qui concerne les aspects juridiques et fiscaux qu’au niveau de l’exploitation etc…;

d’établir les critères d’éligibilité à l’assistance au regroupement, d’élaborer les formules d’incitation au profit des entreprises

pour le regroupement (information, éligibilité au renouvellement du parc, formation etc.)

de définir des moyens de financement et de mettre au point les règles de fonctionnement et

désignation des parties responsables de la mise en œuvre du programme de regroupement

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6.1.3 La formation continue au sein des entreprises :

Cette formation s’avère indispensable après l’entrée en vigueur de la Loi 16-99 qui a notamment libéralisé l’affrètement et la tarification du transport routier de marchandises.

En effet, après cette libéralisation, les fonctions de régulation qui étaient assurées par l’ex Office National des Transport ne l’étaient plus depuis le 13 maris 2003, date d’entrée en application de cette loi. En conséquence, les entreprises de transport routier devaient, depuis cette date, remplir elles-mêmes ces fonctions dont notamment le démarchage du fret, la comptabilisation et la facturation des opérations de Transport. Elles doivent, pour ce faire, bien assimiler le nouveau système de transport de marchandises, tel qu’il a été réformé par la loi précitée et ses textes d’application, dans le but de contribuer à atteindre les objectifs de la réforme, à savoir :

La transparence du marché ; La maitrise des coûts constitutifs du prix de revient de

transport de marchandises pour le compte d’autrui ; L’adaptation des structures et de l’organisation de l’entreprise

de transport routier de marchandises à la nouvelle règlementation basée sur la professionnalisation du secteur, la libéralisation des tarifs, la publication des prix de revient de référence, le décontingentement de l’offre de transport de marchandises, (c’est-à-dire la liberté de mise en circulation rationnelle du nombre de camions exploités par l’entreprise).

Toutefois, cette formation devra être définie, sur la base d’une ingénierie qui dégagera les besoins de formation conformément aux attentes de ces entreprises. Cette évaluation des besoins permettra la mise au point d’un dispositif de formations au profit des opérateurs et employés de celles-ci à travers le Maroc. Cette ingénierie doit en effet déterminer :

Les insuffisances constatées au niveau des RH des entreprises susindiquées,

Les besoins en formation de ces entreprises à travers les différentes villes et principalement à Casablanca, Agadir, Marrakech, Nador, Oujda et Tanger qui constituent les principaux centres de domiciliation du parc des véhicules de transport de marchandises à l’échelle nationale ;

Le nombre de jours de formation par thème ; Le profil requis des formateurs ; Les méthodes pédagogiques adaptées aux candidats à ces

formations (*)

6.1.4Le développement du transport international routier (TIR) par des entreprises nationales :

Bien que La loi 16-99 ayant réformé le système de transport routier de marchandises autorise les transporteurs dûment inscrits au registre

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spécial les concernant, à assurer le transport aussi bien intérieur, qu’international, la part du pavillon national dans les opérations du TIR, demeure très faible.

Par ailleurs, la nécessité pour ce genre de transport de s’aligner sur

les normes internationales et d’affronter la compétitivité assez vive avec les flottes étrangères, milite en faveur d’un encadrement spécifique.

C’est pourquoi, la FT de la CGEM a proposé de réaliser une étude approfondie pour identifier les points faibles de l’offre marocaine de TIR, en procédant à un benchmarking au niveau notamment des pays de l’Union Européenne qui constitue les principaux fournisseurs et clients du Maroc en matière de commerce extérieur et ce, dans le but de développer cette activité par des entités nationales..

Aussi ladite étude devrait-elle comporter trois phases à savoir :- i) l’établissement d’un diagnostic complet de la situation

actuelle du TIR notamment sur les plans juridique, technique, financier, commercial, d’encadrement.

- ii) la définition d’une stratégie de développement de l’activité de la flotte nationale.

- iii) la définition d’un plan d’actions précisant la consistance des mesures à prendre, leurs modes de réalisation, les indicateurs de suivi, la ou les parties responsables, le chronogramme et les institutions concernées, ainsi que, le cas échéant, leurs coûts financiers et leurs supports.

Cette étude qui devait à l’origine faire partie du programme de la contribution à la mise à niveau du secteur par la FNTR grâce à l’affectation de 20% du solde de la Caisse de Retour à Vide susindiquée, a finalement été prise en charge, par le Ministère de l’Equipement et du Transport à la demande de la Direction des Etudes, de la Planification et de la Coordination des Transports.

6.2 L’amélioration de l’environnement juridique des entreprises de transport routier de marchandises :

  Cette amélioration est indispensable parce que propice à l’enracinement d’une saine concurrence, au développement de l’entité citoyenne dans le secteur du transport routier de marchandises et de la logistique et à la promotion des investissements.

L’évaluation de près de cinq années de mise en œuvre de la réforme susvisée a révélé que l’opacité du marché de transport routier de marchandises a favorisé :

- l’instauration d’un déséquilibre structurel dans les relations entre les différentes parties aux contrats de transport (expéditeur, chargeurs commissionnaires, destinataires et transporteurs) au détriment de ces derniers. Cette situation

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(*)voir note en annexe sur la réforme de la formation professionnelle dans le transport routier

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porte préjudice à l’entreprise de transport et handicape sa modernisation et son développement,

- la pratique de délais abusifs de paiement des prix de transport par les donneurs d’ordre se traduisant par de graves difficultés de trésorerie des entreprises de transport mettant en danger leur survie. D’autant plus que le secteur bancaire considère le secteur à haut risque refusant tout concours pour contribuer à soulager toute insuffisance passagère de trésorerie des entreprises susindiquées.

Pour remédier à cette situation, la FNTR a proposé des mesures propres à rendre les relations contractuelles susindiquées plus transparentes grâce à l’introduction dans le Code de Commerce des nouvelles dispositions suivantes :

6.2.1 Instauration du délai maximal du paiement du prix de transport :

Il est proposé d’insérer dans le Code de Commerce une clause fixant à trente jours le délai maximal de paiement des opérations du transport à compter de la date de facturation (*)

6.2.2. L’instauration du Privilège du transporteur sur la marchandise transportée.

Pour bien saisir la portée de cette proposition, il convient de rappeler que l’article 470 du code de commerce marocain stipule en ce qui concerne le privilège du transporteur que «  le droit de rétention du transporteur a lieu pour toutes les créances résultant du contrat de transport »

De son coté, L’article 1250 du Dahir des Obligations et des Contrats (D.O.C) précise parmi  les créances privilégiées sur certains meubles, les sommes dues au voiturier pour le prix de transport, et pour ses débours, sur les choses voiturées, tant qu’elles sont en sa possession.

Or, les opérations de transport obéissent à des règles spécifiques à la nature de cette activité, dont notamment le règlement différé des opérations effectuées.

En conséquence, le transporteur se trouve souvent dans l’impossibilité de recouvrer les créances relatives aux précédentes opérations, surtout que la législation en vigueur – L’article 470 du code de commerce et L’article 1250 du D.O.C alinéas 6- stipule que le droit de rétention ne concerne que le prix de la prestation de transport en cours de la marchandise en possession du transporteur. Ainsi, ce droit ne s’étend pas aux opérations antérieures, contrairement au droit comparé, notamment en France.

En conséquence, il convient de rendre le transporteur en droit de retenir la marchandise en sa possession à titre de garantie non

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seulement des créances s’y rapportant directement, mais de toutes créances de transport sur son donneur d’ordre même afférentes à des expéditions antérieures. (**)

Cette disposition est d’ailleurs prévue à l'article 425 du Code de Commerce mais uniquement au profit des commissionnaires de transport routier de marchandises. Il convient en conséquence de l'étendre au transporteur routier de marchandises.

(*) A signaler que cette mesure a été adoptée en France, dont la loi de finances de 2006 précise, dans son article 26 que «  pour le transport routier de marchandises, pour la location de véhicules avec ou sans conducteur, pour la commission de transport, ainsi que pour les activités de transitaire, d’agent maritime et de fret aérien, de courtier de fret et de commissionnaire en douane, les délais de paiement convenues ne peuvent en aucun cas dépasser trente jours à compter de la date d’émission de la facture.

(**) Cette disposition existe en France dans le code de commerce à l’article L133-7

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6.2.3. Introduction du principe de l’action directe dans le code de commerce :

Il est constaté l’absence de règles judiciaires pouvant garantir les droits du transporteur vis-à-vis des différents intervenants dans l’opération de transport (Expéditeurs, Commissionnaires, Destinataires).

Souvent le transporteur est dans l’impossibilité d'obtenir le paiement de ses prestations de l’expéditeur ou le cas échéant, du commissionnaire intermédiaire. Cette défaillance des intermédiaires, fragilise l’entreprise de transport .C’est pourquoi, la FT a proposé de prévoir l’obtention de ce paiement auprès de l’une de ces parties qu’elles soient expéditeurs ou des destinataires ou commissionnaires.

Cette action permettra au transporteur dans les cas de sous traitance et de défaillance de l’intermédiaire et de facturer le prix du transport à l’une des parties concernée par l’opération de transport. Aussi est-il proposé d’introduire des dispositions au niveau du Code de Commerce, afin de garantir au transporteur, la possibilité de pouvoir procéder à l’action directe, vis-à-vis de l’expéditeur ou du destinataire.

La prise en considération de cette proposition garantira d’une façon réelle les droits du transporteur devant les instances judiciaires, vis-à-vis des différents intervenants. (*)

6.2.4 Instauration de la co-responsabilité du transporteur et du donneur d’ordre :

Il importe de rappeler à ce propos que L’article 99 du DOC stipule que : « si le dommage est causé par plusieurs personnes agissant de concert, chacune d’elles est tenue solidairement des conséquences, sans distinguer si elles ont contribué au dommage ».

Tandis que l’article 100 de ce texte stipule que : « la règle établie en l’article 99, s’applique au cas où, entre plusieurs personnes qui doivent répondre d’un dommage, il n’est possible de déterminer celle qui en est réellement l’auteur, ou la proportion dans laquelle elles ont contribué au dommage »

Les textes ci-dessus relèvent du domaine du droit commun et ne s’adaptent pratiquement pas à la nature de l’activité de transport qui doit être régie, par les règles du droit commercial.

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(*) L’Article L 132-8 du Code de Commerce Français stipule que : « La lettre de voiture forme un contrat entre l’expéditeur, le destinataire, le commissionnaire et le voiturier. Le voiturier a ainsi une action directe en paiement de ses prestations à l’encontre de l’expéditeur et du destinataire, toute clause contraire est réputée non écrite »

En l’absence de règles spécifiques dans ce domaine, à la nature

de l’activité de transport, souvent le transporteur est amené à réaliser des opérations de transport en violant des règles de la sécurité de conduite sur route (surcharge, excès de vitesse) et ce, sur ordre du chargeur, faute de quoi, il risque de perdre facilement sa clientèle.

En conséquence la FT a proposé d’introduire dans le projet de Code de la Route la notion de co-responsabilité entre le chargeur et le transporteur et éventuellement le commissionnaire pour toute infraction relative à la surcharge, et vitesse excessive.

L’introduction de la notion de co-responsabilité permettra au transporteur de refuser la réalisation d’opérations en infraction des règles des transports en matière de charge et de vitesse, en étant assuré que d’autres concurrents ne peuvent satisfaire la demande du chargeur en question.

6.2.5 L’application ciblée de la loi sur la sous traitance :

Il s’avère nécessaire de règlementer efficacement l’activité de sous traitance dans le transport routier, afin d’éviter sa pratique en cascade, nuisible économiquement par ses effets pervers sur le marché de ce service qui lui-même a des répercussions directes sur les autres activités économiques.

Pour ce faire, la FT a proposé que les autorités respectives compétentes relevant du Ministère de l’Equipement et du Transport et celui en charge des Finances demandent à leurs services extérieurs de concentrer leurs investigations au titre de l’application de la loi 16-99 sur certains comportements ciblés, tels que :

i) Les entreprises qui dépassent 15% du chiffre d’affaires en sous-traitance sans être commissionnaires ;

ii) Ou les situations dans lesquelles un sous-traitant est affrété par un donneur d’ordre qui directement ou indirectement lui fournit le véhicule avec conducteur servant à effectuer la prestation ;

iii) Où les situations fréquentes d’affrètement en cascade de lots complets.

D’autre part, il est proposé au Ministère en charge du Transport de mettre au point deux contrats types distincts relatifs à la sous-

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traitance, le premier pour l’affrètement et le second, pour la location.

6.2.6 L’instauration de la formation initiale des conducteurs routiers

La FT rappelle que : La quasi-totalité des conducteurs de poids lourds ne

possèdent aucune qualification professionnelle sanctionnée par un diplôme.

La seule exigence du permis de conduire, si elle est nécessaire, n’est pas suffisante pour exercer le métier de conducteur routier dans des conditions professionnelles les plus satisfaisantes pour les intéressés, les entreprises, la sécurité routière et l’économie nationale.

C’est pourquoi, la Fédération a proposé de prévoir l’application progressive pour les conducteurs, avec un délai de 5 ans, d’une exigence de qualification nécessaire pour la conduite professionnelle d’un véhicule de transport routier de marchandises. Etant entendu que cette exigence concerne immédiatement la totalité des nouveaux conducteurs des véhicules de transport pour compte propre, ou pour compte d’autrui.

La formation correspondante devra comprendre :i) un perfectionnement à la conduite professionnelle en

situation réelle au poste de travail avec accompagnateur ( moniteur d’entreprise), axé sur les règles de sécurité,

ii) une formation à la prévention des accidents de travail en circulation et à l’arrêt.

De plus pourrait s’y ajouter :

iii) Une formation complémentaire spécifique liée au type d’emplois de conduite (matières dangereuses, denrées périssables, transport international).

La formation sera assurée selon les caractéristiques et les possibilités des entreprises :

- Soit dans des centres de formation de l’OFPPT,- Soit dans les entités agréées de formation identifiées et

structurées, en association avec le Ministère en charge du transport.

Cette formation initiale des conducteurs poids lourd, aussi bien de transport pour compte d’autrui que pour compte propre, donnerait lieu à la délivrance d’un certificat délivré par ces organismes de formation et qui pourrait constituer une unité de

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valeur d’un diplôme professionnel de Formation Initiale Minimale Obligatoire (FIMO)

6.2.7 Le Développement de la formation continue dans les transports routiers

Au-delà de l’insuffisance de formation initiale qualifiante des conducteurs routiers, on constate une grande difficulté à développer la formation professionnelle continue dans ce secteur.

Le développement de la formation initiale proposée et décrite ci-dessus devrait être assorti de possibilités de promotion en faveur des conducteurs déjà dans la profession, grâce à une formation continue de mise à niveau, afin de leur permettre d’accéder aux mêmes niveaux de qualification supérieure et de bénéficier de grilles de salaires correspondants. Par ailleurs, une formation continue obligatoire devrait au minimum être axée sur un rappel annuel des conditions de sécurité.

1. Ainsi la Fédération de transport de la CGEM a proposé l’organisation d’une formation sécurité » obligatoire d’une durée minimale de 5 jours consécutifs ou non, tous les 3 ans. Elle doit être suivie par tous les conducteurs des véhicules poids lourds (au-delà de 3,5 tonnes) aussi bien pour compte d’autrui que pour compte propre.

Cette « formation sécurité » doit comporter un stage professionnel des techniques de conduite et un enseignement de perfectionnement à la sécurité routière.

1.1 Pour les conducteurs en exercice, cette « formation sécurité » peut être dispensée :

- soit dans des centres de formation de l’OFPPT- soit par des entités de formation agréées, identifiées

et structurées.

Le suivi de cette « formation sécurité » donnera lieu à la délivrance d’une attestation dont la validité ne pourra pas excéder 5 ans et qui sera exigée pour le renouvellement du permis de conduire.

1.2 Pour les détenteurs d’un permis de conduire de véhicules poids lourd n’exerçant pas l’activité de conducteur à titre professionnel, il conviendra d’adapter ce dispositif dont la finalité est de vérifier que tout conducteur poids lourd prenant l’initiative de devenir un conducteur professionnel a effectivement suivi une action de « formation sécurité » depuis moins de 5 ans ou à sa date d’entrée dans l’entreprise.

Cette formation sera dispensée aussi dans des centres de formation agréés.

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2. Par ailleurs, une remise à niveau volontaire par unités capitalisables d’une durée de 3 semaines ou 120 heures en 2 ans pourrait être dispensée par modules de un ou deux jours.

Cette formation continue de mise à niveau doit être reconnue en équivalence avec la formation minimale requise, lorsque le conducteur pourra justifier, par ailleurs, d’une expérience professionnelle de conduite de cinq années dans la branche.

Le financement de la formation continue ne devant pas entraîner de charges financières supplémentaires pour les entreprises, serait assuré sur une quote part de la taxe de la formation professionnelle au titre de la formation continue obligatoire de sécurité (FCOS)

6.2.8 Action d’amélioration du partenariat entre les transporteurs et les chargeurs :

La loi 16-99 ayant libéralisé le transport routier de marchandises s’appuie sur le comportement rationnel des chargeurs dont l’action est déterminante pour l’amélioration des prestations de services de transport et de la logistique. Elle est également déterminante pour l’appui à apporter à l’émergence et au développement d’entreprises de transport structurées remplissant leurs obligations sociales.

L’objectif de cette mesure destiné aux transporteurs et aux chargeurs en tant que partenaires, est d’améliorer les relations entre ceux-ci par une meilleure connaissance de leurs droits et devoirs respectifs mais aussi, d’intégrer un meilleur partenariat dans le domaine du transport routier.

Cette mesure se décline en trois volets :

i)Organiser des actions de communication de promotion du partenariat aux échelles nationale et régionale et de sensibilisation des chargeurs sur le respect des conditions règlementaires du transport routier prohibant notamment la surcharge des véhicules et sur le risque d’insécurité routière et de dysfonctionnement du système organisé du transport se répercutant défavorablement sur le niveau de la qualité des prestations de transport, et de logistique et donc sur les donneurs d’ordre et sur l’économie nationale,ii) Réaliser un guide simple permettant de rappeler aux partenaires les règles qui s’appliquent, mais aussi les méthodes qui peuvent être employées pour préparer un contrat commercial de transport.iii) Au niveau régional, identifier les établissements des affréteurs reconnus comme très mauvais ou très bons et

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lancer des études ponctuelles de productivité sur ceux-ci et opérer des contrôles ciblés.

6.2.9 Sensibilisation pour l’exercice du métier de commissionnaire :

Malgré la démonopolisation de l’affrètement par la Loi 16-99 le nombre d’inscrits au registre spécial des commissionnaires depuis 2003 reste très faible. Dans les faits, la SNTL (ex ONT) continue d’exercer le métier d’affréteur de manière quasi exclusive allant de l’accaparement du fret dit administratif jusqu’à continuer d’affréter des véhicules de transport pour compte propre pour faire face à des campagnes saisonnières de transport de betterave, canne à sucre, semence, etc. En conséquence, il est nécessaire de mettre fin à cette situation antinomique avec l’un des principaux objectifs de la réforme du transport routier de marchandises de 2003, à savoir l’abolition du monopole d’affrètement et la promotion de l’émergence d’entreprises de transport et de commissionnement performantes.

En considération de ces anomalies au regard de l’organisation du transport routier par la Loi 16-99 et ses textes d’application, il convient d’organiser une action médiatique soutenue et de longue durée, pour la promotion du métier de commissionnaire (mass média, colloques, dépliants, autocollants, etc.).

6.3 L’adaptation des dispositions de la loi 16-99

Huit ans après la promulgation de cette loi et cinq ans après son entrée en vigueur et en considération des insuffisances constatées dans les développements du point 4 ci-dessus, il est indispensable de procéder actuellement à la révision des conditions d’aptitude professionnelle et de capacité financière qui se sont avérées dépassées et/ou insuffisantes en regard des objectifs de la réforme.

6.3.1 l’aptitude de professionnelle En effet, à la mise en œuvre de la Loi 19-99 et de ses

textes d’application c’est dans le but de permettre la régularisation du maximum de personnes exerçant le métier de transporteur routier de manière informel que des facilités ont été accordées quant à la condition d’aptitude professionnelle et de capacité financière des candidats à l’inscription au registre du transporteur.

Cinq ans après la mise en œuvre de cette procédure il

est constaté un grand excès de l’offre. Il est devenu, en conséquence, nécessaire de revoir les dispositions de l’Arrêté du Ministre de l’Equipement et du Transport du 23 mars 2003, afin de prescrire des conditions garantissant

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véritablement l’existence de cette aptitude et de cette capacité nécessaires à l’assainissement du marché et au développement du transport routier et de la logistique de qualité, au moindre coût économique et social pour la collectivité nationale.

Dans ce but, il convient de modifier les dispositions de l’Arrêté susindiqué en exigeant des conditions de formation initiale réelle en adéquation avec les objectifs de la réforme. Celle-ci doit viser notamment, la dotation des entreprises de transport en ressources humaines compétentes et d’un bon niveau managérial. C’est pourquoi, par référence aux conclusions de la journée d’évaluation de la mise en œuvre de la réforme du transport routier de marchandises organise le 27 en juin 2006, la FT a proposé :

a. en l’absence des qualifications requises prouvées par un diplôme d’études supérieures, le postulant au métier de transporteur ou de commissionnaire ou loueur doit effectuer une formation qualifiante de 3 mois sur la base d’un référentiel de formation à fixer par Arrêté du MET d’une part, pour assurer l’harmonisation du contenu de cette formation par les écoles publiques et privées de formation professionnelle et d’autre part, sanctionner la réussite du candidat à l’issue d’un examen,

b. la redéfinition du concept de capacité financière afin de remplir le rôle d’outils de régulation de l’offre de véhicules,

6.3.2 la capacité financière La somme fixée actuellement prouvant la capacité financière du postulant au métier de transporteur est insuffisante. Il conviendrait de la relever en la différenciant de manière simple en fonction des besoins en camions de chaque type d’entreprise de transport routier.

La FT propose d’adopter une formule dégressive en fonction du nombre de véhicules, en doublant les sommes minimales exigées actuellement pour les transporteurs, commissionnaires et loueurs de véhicules de transport routier de marchandises et en examinant l’importance du cash flow de l’entreprise en fonction du chiffre d’affaires.

En attendant la redéfinition de ces concepts et leur révision dans l’Arrêté du MET y afférent et étant donné la constatation de surcapacité de l’offre de transport ci-dessus indiquée au paragraphe 5, il convient de geler temporairement pendant 6 mois environ, la délivrance d’autorisations, jusqu’à ce que soient relevées les sommes minimales requises pour la condition de capacité financière.

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6.4 l’action de neutralisation du principal entrant dans les charges du transporteur :

Elle consiste d’une part, à instaurer la notion de carburant professionnel et d’autre part, à créer l’indice spécifique du gasoil.

6.4.1 L’instauration de la notion de gasoil professionnel :

Le poids du poste carburant dans la structure du prix de revient du transport routier de marchandises atteint plus de 40%. Or, le secteur du transport routier est confronté aux hausses successives du prix du gasoil engendrés par le renchérissement des cours du pétrole à l’échelle internationale.

Ces hausses contribuent à la dégradation de la situation de ce secteur à travers les entreprises de transport routier. Or, celles-ci ne sont pas en mesure de répercuter même partiellement les augmentations du prix du carburant sur les tarifs de leur prestation de service pour les raisons développées ci-dessus au paragraphe 4.

C’est pourquoi, la Fédération du Transport de la CGEM (FT) a proposé la mise en place d’un dispositif de soutien adapté au secteur du transport routier en permettant aux opérateurs de faire face au renchérissement de ce produit et ce, à l’instar de ce qui est en vigueur dans ce domaine dans différents pays notamment européens.

Etant donné l’importance de la question, la FT a fait parvenir au Ministère de l’Equipement et du transport une étude qu’elle a élaborée à ce sujet dont le texte est joint en annexe. Cette étude a fait ressortir la nécessité d’adopter ce concept et le principe de remboursement partiel aux transporteurs de la TiC sur le gasoil acquittée par ceux-ci.

6.4.2 Création d’un indice spécifique du gasoil :

La flambée susindiquée du prix du gasoil a une grande répercussion sur le prix de revient du transport où il représente comme signalé ci-dessus au 6. 4.1. plus de 40%.

Cet indice permettra de répercuter les hausses du prix du gasoil conformément aux contrats liant les transporteurs aux donneurs d’ordre.

Il est à dégager de la formule donnant le poids de chaque charge dans les Coûts Directs d’exploitation du véhicule qui sont à la base du tarif de référence publié par le Ministère de l’Equipement et du Transport.

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A titre d’illustration, en juin 2006 la formule des coûts directes pour un ensemble SR plateau de 38 tonnes de PTAC s’établissait comme suit :

CD=0.1818M+0.0374D+0.1574S+0.0536A+0.4162C+0.0861Pn+0.0675E

Il ressort de cette formule que le poids du gasoil représente 41,62%. Ainsi l’augmentation du prix du gasoil du 02/09/2006 a eu une dérive de 2.88% par rapport au tarif de référence publié en juin 2006.

Le mode de réalisation de cette mesure consisterait à insérer dans une loi (des finances par exemple) les dispositions suivantes :

« Lorsque le contrat de transport mentionne les charges de carburant retenues pour l’établissement du prix de l’opération de transport, le prix de transport initialement convenu est révisé de plein droit pour prendre en compte la variation des charges liée à la variation de coût de carburant entre la date du contrat et la date de réalisation de l’opération du transport.

La facture fera apparaître les charges de carburant supportées par l’entreprise de transport pour la réalisation de l’opération de transport.

A défaut de stipulations contractuelles mentionnant les charges de carburant dans les conditions définies ci-dessus, celles-ci seront déterminées, au jour de la commande de transport, par référence au prix du gasoil publié par les autorités compétentes et à la part des charges de carburant dans le tarif de référence de transport routier de marchandises pour le compte d’autrui, tel qu’établi par le Ministère de l’Equipement et du Transport. Le prix du transport initialement convenu sera alors révisé de plein droit en appliquant aux charges du gasoil la variation de l’indice gasoil publié par le Ministère sur la période allant de date de commande de l’opération de transport à la date de réalisation de celle ci. La facture fera apparaître les charges de gasoil supportées par l’entreprise pour la réalisation de l’opération de transport ».

6.5 La modernisation des contrôles administratif, technique et routier

Bien que le MET ait consenti depuis 2003 de louables efforts pour le renforcement des équipes du contrôle routier en ressources humaines qualifiées pour faire face à l’augmentation du parc des véhicules en circulation et des flux du transport routier en croissance continue, il est relevé des carences, le situant à un niveau très inférieur à celui supposé par une bonne application de la Loi 16-99 ayant libéralisé le secteur, afin d’atteindre les objectifs assignés à celle-ci tels qu’ils ont été rappelés ci-dessus au paragraphe3 dans ce rapport.

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Il est constaté, en effet, un manque de rigueur, de continuité, de planification, d’harmonisation et d’unification de ce contrôle, n’englobant pas les aspects administratif, technique et de respect des règles de la circulation routière. Il importe en conséquence d’opérer :

- à l’intérieur de l’entreprise, le contrôle du respect des conditions relatives à la capacité financière pour prévenir les dumpings et les comportements anticoncurrentiels par l’ignorance des charges sociales et fiscales et de l’aptitude professionnelle pour garantir la professionnalisation du secteur,

- sur la route, un contrôle efficace et continu pour lutter contre la surcharge, l’excès de vitesse et l’absence ou l’insuffisance de maintenance des engins de transport pour diminuer au maximum l’insécurité routière.

Etant donné l’importance du contrôle routier en tant qu’instrument d’incitation au respect de la réglementation et des mesures de régulation du marché du transport routier, la FT de la CGEM a fait parvenir au MET un rapport détaillé sur sa modernisation dont ci-joint en annexe le texte qu’il convient de rappeler substantiellement. Il s’agit de :

- L’intégration dans l’action de contrôle, des inspecteurs de travail spécialisés en matière de transport routier et des contrôleurs relevant de l’administration des douanes et des impôts indirects ;

- L’octroi au Ministère de l’Equipement et des Transports du rôle de coordinateur et d’encadrant de l’ensemble des corps de contrôle en matière de transport routier ;

- L’introduction des contrôles systématiques à l’intérieur de l’entreprise de transport et la création de commissions régionales de sanctions administratives des infractions liées à l’exercice de l’activité de transport routier et au respect des conditions d’accès à la profession,

- Le renforcement des mesures de lutte contre la surcharge, les principales causes de la concurrence déloyale, de la dégradation des infrastructures routières et de l’insécurité routière, par l’augmentation du nombre de stations dynamiques équipées de manière idoine et des brigades équipées de ponts bascules mobiles ;

- L’instauration d’une formation spécifique au profit des contrôleurs du MET pour leur permettre d’effectuer le contrôle financier des entreprises de transport ;

- L’introduction d’une disposition législative sanctionnant d’une manière expresse la pratique du cabotage interdite par les accords bilatéraux conclus par le Maroc en matière des transports routiers internationaux.

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Etant donné l’importance du sujet, la FT a fait parvenir au MET le rapport, ci-joint en annexe, sur la modernisation des contrôles dans le secteur du transport routier.

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ConclusionPour atteindre les objectifs assignés à la libéralisation du transport

routier de marchandises, la Fédération du Transport de la CGEM a proposé dans le cadre d’une vision stratégique globale, un train de mesures qui se sont avérées près de huit ans après la promulgation de la Loi 16-99 indispensables pour l’accompagnement et le renforcement de la réforme.

Le caractère structurant de ces mesures milite en faveur de leur mise en œuvre dans les meilleurs délais. Elles contribueront efficacement à résoudre la problématique de la très lente évolution vers les objectifs assignés à la réforme susindiquée notamment rompant le cercle vicieux que constituent :

- L’opacité du marché du transport et la concurrence déloyale qui y sévit,

- L’atomisation persistante du secteur et le vieillissement du parc,- L’insuffisance d’intégration des véhicules de faible tonnage dans

le système organisé et le glissement d’entreprises organisées vers l’informel,

- Le grand déficit dans la formation professionnelle notamment des conducteurs des véhicules poids lourd et la grave insécurité routière,

- La grande insuffisance de l’investissement dans le secteur et la faiblesse chronique de la participation du pavillon marocain aux opérations du TIR.

L’urgence de programmation de la mise en application de ces mesures est dictée par le souci d’instauration de manière non moins diligente d’une saine concurrence dans un marché de transport transparent, garantissant une juste rémunération d’une prestation de transport et de logistique de bonne qualité, à la veille de l’entrée en vigueur de la zone de libre échange entre le Maroc et l’Union Européenne. Elle constitue une condition sine qua non au déclenchement du cercle vertueux d’émergence et de développement d’entreprises de transport, grâce à une gestion conforme aux standards internationaux de qualité moyennant l’optimisation des coûts d’exploitation, engendrant l’encouragement de l’investissement dans le secteur et l’amélioration de la prévention et de la sécurité routières.

Pour la réalisation de ce programme, la FT croit fermement à l’indispensable partenariat entre la profession et l’Administration en face de laquelle elle constitue une force de propositions, de critiques positives et d’incitation, ainsi qu’une action de relais et de mise en œuvre. Pour ce faire, elle a proposé la conclusion d’un nouveau contrat programme couvrant la période 2008-2010, tenant compte de l’expérience tirée de la mise en application du contrat précédent couvrant la période 2003-2006. Ce contrat ente le gouvernement et la FT constituera le cadre adéquat de l’action conjuguée des deux parties pour appuyer la modernisation, la restructuration et le développement du secteur de transport routier.

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Les mesures formant axe du progrès proposées dans ce document peuvent former l’ossature de ce contrat dont les actions, l’échéancier, les différents départements dont la participation est indispensable à la concrétisation des objectifs de ce contrat, ainsi que les crédits nécessaires à allouer, seront précisés et arrêtés de commun accord entre les parties.

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ANNEXES

- La réforme de la formation professionnelle

- L’instauration de la notion de gasoil professionnel

- La modernisation des contrôles dans le secteur du transport routier

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La réforme dela formation professionnelle

dans le transport routier

1. la professionnalisation du personnel du transport routier

2. le dispositif de formation professionnelle obligatoire des conducteurs

2.1 la formation initiale minimale obligatoire (FIMO)2.2. la formation initiale obligatoire de sécurité (FCOS)

F1 L e référentiel de formation professionnelle pour l’accès aux métiers du transport routier

F2 Le Contenu du référentielF3 Le Centre de Développement des Compétences CDCF4 La Formation des conducteurs routiers par l’INFTRF5 La Formation des agents de visite techniqueF6 La FIMO des conducteurs routiers F7 La FCOS des conducteurs routiers

APPENDICES

1/ Le dispositif de Formation Professionnelle Obligatoire dans le transport routier2/ Arrêté du Ministre Français chargé du transport relatif à la FIMO et à la FCOS

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La réforme dela formation professionnelle

dans le transport routierL’Arrêté du Ministère de l’Equipement et du Transport n° 664-03 du

26 mars 2003 pris en application de la loi 16-99 et du décret n°2.03.169 soumet l’accès des personnes qui veulent exercer les professions de transport routier et de commissionnaire de transport routier de marchandises ainsi que de loueur de véhicules industriels à la possession d’une attestation qui garantit la compétence professionnelle. Il conviendra de rappeler que cette exigence a pour buts :

i) De professionnaliser le secteur après l’abolition du monopole d’affrètement et du système d’agrément et donc de rente ;

ii) De constituer un gage d’une meilleure gouvernance du secteur et d’une gestion rigoureuse des entreprises de transport routier de marchandises, afin de mieux assurer les chances de leur réussite dans des conditions normales d’exploitation.

iii) De garantir une compétitivité des professionnels dans la perspective de l’entrée en vigueur de la zone de libre échange (ZLE) entre le Maroc et l’Union Européenne et dans le cadre plus vaste, de la libéralisation des prestations des services préconisée par l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC),

1- La professionnalisation du personnel du transport routier :

Ainsi, l’article 8 de l’arrêté n°664-03 susvisé (pris en application des dispositions du décret n°2-03-169 précité) prescrit que les types de diplômes dont doit être titulaire la personne chargée de la direction de l’activité de transport ou la nature et la durée de l’expérience professionnelle dont il doit se prévaloir, sont :

i) Soit un diplôme d’études universitaires générales ;ii) Soit un diplôme de technicien spécialisé, sanctionnant une formation

dispensant des modules en matière de transport et /ou de gestion d’entreprises dans un établissement de formation professionnelle du secteur public ;

iii) Soit un bac complété par une formation d’au moins 3 mois dans les modules susvisés dans un établissement de formation professionnelle ;

iv) Soit la justification d’une expérience de trois années au moins dans un poste de responsabilité au sein d’une administration publique ou d’un établissement public de transport ou au sein d’une entreprise de transport ;

v) Pour les entreprises utilisant un seul véhicule, la personne concernée doit justifier d’une formation qualifiante dans les matières susindiquées d’au moins 3 mois dans un établissement de formation professionnelle.

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A l’expérience, il est apparu que l’application de ces dispositions présentait plusieurs inconvénients et lacunes, formant obstacles à la réalisation des objectifs ci-dessus indiqués, visés par la réforme du système de transport de marchandises. Parmi ces handicaps il faut citer :

a) L’ignorance des principes élémentaires de gestion de l’entreprise de transport routier par les titulaires d’un certain nombre de diplômes universitaires sanctionnant des connaissances littéraires ou scientifiques pures (math, physique,). De plus, les titulaires de ces diplômes sont souvent recrutés de manière éphémère par des personnes, juste pour justifier leur inscription au registre spécial des transporteurs et ce, en l’absence de tout contrôle de l’Administration à l’intérieur des entreprises concernées pour s’assurer du respect continu de la condition pré requise d’aptitude professionnelle ;

b) L’inexistence d’un référentiel de formation permettant l’homogénéité de la formation prodiguée par les organismes publics et ceux privés de formation professionnelle dans ce domaine, ce qui ne garantit pas l’assimilation par les candidats au métier de transporteurs formés par les différents établissements privés les connaissances requises en adéquation avec les objectifs ci-dessus indiqués de la loi 16-99 ;

c) La délivrance de l’attestation de complaisance dans le cadre du paragraphe iv) susindiqué par des entreprises qui ne sont pas tenues de justifier leur conformité avec la réglementation sociale, même quand elles sont déjà inscrites au registre spécial du transporteur routier de marchandises pour le compte d’autrui.

La Fédération du Transport considère, qu’au-delà de l’obligation prescrite par la loi 16-99 et ses textes d’application, aux candidats aux métiers susvisés du transport, la formation professionnelle dans ce secteur doit être conçue et considérée en tant qu’élément stratégique, parce que structurant, du marché dont elle contribue dans une large mesure sinon de manière déterminante, à assurer la régulation et partant la maîtrise indispensable du bon fonctionnement du système de transport routier de marchandises, dans le cadre d’une saine concurrence. Elle considère que la formation professionnelle, dans ce secteur, doit s’intégrer dans le concept global de l’intelligence économique de l’entreprise de transport routier de marchandises indispensable à la réalisation des performances pour accompagner efficacement les activités des autres secteurs de production de biens et de services.

En effet, actuellement on n’est plus uniquement dans le registre de l’offre et de la demande, mais également et surtout, dans le marché de la connaissance. Ne gagne que celui qui connaît le plus. Aussi, le développement de l’entreprise et du secteur du transport routier, est-il fortement tributaire de l’efficacité de leur système de formation professionnelle.

C’est la raison pour laquelle la CNTR a passé le 9 Mai 2000 une convention cadre avec l’Office de la Formation Professionnelle et la Promotion du Travail (OFPPT), par laquelle les deux parties s’engagent à soutenir le

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développement du secteur de transport routier en menant une action commune visant le rehaussement du niveau des compétences des ressources humaines du secteur. A l’appui de celle-ci ont été ouverts les deux Instituts Spéciaux de Technologie Appliquée (ISTA) dans la filière du transport routier et de la logistique à Tanger et Agadir.

Par la suite, la CNTR a signé en mars 2003 une convention tripartie de partenariat avec le Ministère en charge du Transport et l’OFPPT pour le développement de la formation professionnelle dans le transport à laquelle s’est joint par la suite le CNPAC. Cette convention a pour objectif de définir ce cadre pour promouvoir les compétences de ressources humaines des entreprises de transport routier par la réalisation des actions de formation.

Ainsi, grâce aux relations de partenariat entre le Ministère en charge du transport, le Secrétariat d’Etat à la Formation Professionnelle, et l’Office de la Formation Professionnelle et la Promotion de l’Emploi (OFPPT), la Fédération du Transport de la CGEM et l’Agence Française de Développement (qui fait assurer l’assistance technique par l’AFT-IFTIM) ont pu réaliser les deux Instituts Spécialisés des Technologies Appliquées (ISTEA) en matière de transport routier à Agadir et Tanger, ainsi que l’Institut National de Formation aux métiers du Transport Routier (INFTR) à Casablanca. Ce dernier constitue la plus importante réalisation au Maroc dans le domaine de la Formation Professionnelle dans le transport routier. Il a, à cet égard, pour vocation, d’être un centre d’excellence ayant pour missions :

- La formation qualifiante et la formation continue du personnel, ainsi que l’assistance aux entreprises ;

- Le développement des compétences en matière d’élaboration de programmes et de formation des formateurs.

- La veille technologique ;- La diffusion des informations techniques pour répondre aux besoins des entreprises de transport routier et l’organisation des manifestations économiques et techniques en relation directe ou indirecte avec le secteur du transport routier. (Voir en annexe la présentation technique de l’INFTR).

Mais pour rationaliser l’action de ces trois instituts, il s’avère nécessaire de créer un Centre de Développement des Compétences qui sera appelé à :

i) Harmoniser et unifier l’intervention des instituts actuels et futurs dédiés à la formation des candidats aux métiers du transport routier au plan pédagogique ;

ii) Mutualiser leurs moyens humains, techniques et matériels ;iii) Promouvoir la recherche dans ce secteur.

Toutes ces actions convergeront vers l’optimisation et la rationalisation des réalisations de ces instituts de formation et de perfectionnement dans le monde du transport routier. (Fiche 3).

Or, actuellement loin de ces préoccupations valorisantes, l’INFTR connaît des problèmes dans la gestion des filières de moniteur d’auto-école et d’agent de visite technique des véhicules automobiles dont la

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création a été faite d’ailleurs, à la demande du Ministère en charge du Transport.

Malgré diverses correspondances adressées à ce dernier et l’organisation des réunions entre les responsables de ses services concernés et les représentants de la Fédération du Transport de la CGEM, ainsi que les demandes du Comité de Gestion de l’INFTR, les formateurs de cet institut qui ont été recrutés avec le Bac +4 au minimum et ont suivi avec succès une formation spécifique au transport routier au Maroc à la FT et en France à l’AFT-IFTIM, ne sont pas habilités à assurer la formation pratique des futurs conducteurs de véhicules poids lourds sur route.

En attendant la modification du décret n°2.72.274 du 6 mars 1973 portant réglementation de l’enseignement de la conduite des véhicules à moteur, il est proposé de ne pas assimiler ces formateurs aux moniteurs d’auto écoles et de leur délivrer une attestation les habilitant à assurer l’enseignement de la conduite sur route à l’instar de la procédure adoptée en France pour des instituts similaires à l’INFTR (fiche 4). Ainsi que par l'ex S.T.R pour les formateurs de l'Ecole des travaux Publics des Adjoints Techniques.

Quant au problème posé pour la filière d’agent de visite technique des véhicules automobiles, il importe d’exiger des candidats à l’examen du CAP de visite technique, un diplôme de technicien en mécanique automobile et le permis de conduire de catégorie B (et non simplement des notions en mécanique auto et le permis de conduire toutes catégories, comme prévu actuellement par le cahier des charges concernant les Centres de Visite Technique) (fiche 5)

Quant à la formation des conducteurs des poids lourds, elle devrait pour renforcer la prévention et la sécurité routières, s’inscrire dans le dispositif de formation professionnelle obligatoire dont la Fédération du Transport de la CGEM n’a cessé de réclamer la mise en place. Ce dispositif, estime la FT, constitue le meilleur rempart contre l’insécurité routière dont l’ampleur est énorme au Maroc.

2- Le dispositif de formation professionnelle obligatoire des conducteurs de véhicules de transport routier

Ce dispositif comprend deux volets relatifs d’une part, à la formation initiale minimale obligatoire qualifiante (FIMO) et d’autre part, à la formation continue obligatoire de sécurité (FCOS).

Pour en assurer le bon fonctionnement, ce dispositif devra être facile d’accès, à travers le territoire national et d’un coût supportable. Géré de manière rigoureuse, il exige une évaluation et un contrôle permanents de la qualité de la formation prodiguée et, par voie de conséquence, du volume de la demande d’emploi des futurs lauréats qui doit coïncider, qualitativement et quantitativement avec l’offre faite par les entités de transport routier et de la logistique, ainsi que des entreprises de production de biens destinés à la consommation interne ou à l’exportation.

2.1 La formation initiale Minimale obligatoire (FIMO)

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Cette formation initiale obligatoire, élément essentiel de la politique des transports et de la sécurité routière devrait concerner tout conducteur actuel de véhicules poids lourds ou candidat à cette profession. Pour ce faire, il faut en préciser :

i) Le pré requis tenant compte de la situation économique et sociale de la population ciblée par cette formation,

ii) La durée en termes de nombre d’heures de conduite individuelle ; iii) le programme (fiche 2) ;iv) La forme et l’organisation de l’examen tenant compte du niveau

des candidats) ;v) Les moyens humains (formateurs, matériels, équipement,

ressources financieres ;vi) Les attestations à délivrer, sanctionnant cette Formation Initiale

Minimale Obligatoire (FIMO)vii) L’évaluation de l’action de formation à tous les niveaux

de la gestion de la filière FIMOviii) Le calendrier de mise en application pour englober

progressivement sur plusieurs années la population intéressée par cette formation.

2.2 La Formation Continue Obligatoire et de Sécurité (FCOS)

Cette formation s’inscrit, également, dans le plan de la prévention et de la sécurité routières, après l’obtention de l’attestation de Formation Initiale Minimale Obligatoire. Le dispositif afférent à cette formation continue devra préciser :

i) Les activités et les véhicules concernés, c'est-à-dire les conducteurs de véhicules de plus de 3,5 tonnes de PTAC de transport pour compte propre et pour compte d’autrui, ainsi que les conducteurs de véhicules de transport de personnes de plus de 9 places.

ii) Comme pour la FIMO, la durée de cette formation continue soit 21 heures de formation théorique tous les ans, le programme y afférent et sa forme orale, pour tenir compte du niveau scolaire des candidats, ainsi que les moyens humains, matériels et financiers devant être mis en œuvre.

Ce dispositif relatif à la formation des conducteurs des véhicules de transport routier détaillé en annexe, doit tenir compte des objectifs de la réforme de ce secteur et des impératifs de la prévention et de la sécurité routière. Par ailleurs, conformément aux missions assignées à l’INFTR, il est proposé de développer la formation spécialisée en exploitation routière et logistique parallèlement à celles des conducteurs (fiches 6,7 et 8).

La mise en œuvre des mesures ci-dessus indiquées, objet des fiches et annexes ci-joints ont pour buts :

1) L’augmentation des compétences professionnelles des personnels des entreprises du transport routier et partant le développement de leur performance et leur compétitivité au

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seuil de l’entrée en vigueur de la ZLE, entre le Maroc et l’Union Européenne en 2010 ;

2) Le développement de la culture de prévention routière et l’amélioration de la sécurité de la circulation routière, grâce à l’institution de la formation initiale minimale obligatoire des conducteurs des véhicules poids lourds et leur formation continue, périodique et également obligatoire.

3) La mise en œuvre d’une régulation efficiente du marché du transport pour en assurer le bon fonctionnement, par le truchement d’une formation professionnelle dans le secteur gérée de manière rigoureuse, car elle constitue l’unique voie rationnelle exigée pour l’accès aux diverses professions du transport routier de marchandises (conducteur, chef d’exploitation, agent de logistique, entrepreneur,…).

Etant donné l’importance de cet instrument de régulation du marché du transport pour l’accès à celui-ci, et au cours de l’exercice des activités de l’entreprise de transport et du métier de conducteur de véhicules poids lourds, ainsi que ses retombées positive sur la prévention routière, il s’avère indispensable que le Ministère en charge du Transport soit totalement impliqué dans la réglementation de cette formation professionnelle et du contrôle de son respect. Il devrait être étroitement associé à sa mise en œuvre, au niveau des unités de formation professionnelle et de celui de la délivrance des attestations de capacité professionnelle y afférentes. (*)(*) A titre d’exemple voir ci-joint en appendice, l’Arrêté du Ministre Français en charge du Transport relatif à la FIMO et la FCOS.

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FICHE 1Référentiel de la formation professionnelle

pour l’accès aux métiers du transport1. Objet de la mesure

1.1. Actuellement des établissements privés d’enseignement créent des filières pour la formation de candidats aux métiers du transport routier auxquels ils délivrent des attestations justifiant l’aptitude professionnelle conformément au paragraphe 3 et au dernier alinéa du paragraphe 4 de l’article 8 de l’Arrêté n°664-03 du 26 mars 2003 du Ministère de l’Equipement et du transport.

1.2 En l’absence d’un référentiel de cette formation, celle-ci risque de ne pas être en adéquation avec le niveau des connaissances requises pour le bon exercice de ces métiers, conformément aux objectifs de la loi n°16-99 ayant réformé, à compter du 13 mars 2003, le système du transport routier de marchandises.

1.3 En revanche, les instituts relevant de l’OFPPT assurent la formation des techniciens spécialisés dans ce domaine sur la base d’un ingénierie et de programmes conçus de commun accord avec le Ministère en charge du transport et la profession

2. Description de la mesure

2.1 Pour éviter le risque précité et toute discordance entre les formations assurées par les instituts relevant de l’OFPPT et ces écoles privées, et pour assurer une régulation efficace du secteur du transport routier de marchandises par l’aptitude professionnelle, qui constitue un des piliers de la réforme précitée, il importe de règlementer ce référentiel en complétant l’article 8 de l’Arrêté n°664-03 précité.

3. Initiative

Ministère de l’Equipement et du Transport (MET) en relation avec le Secrétariat d’Etat chargé de la Formation Professionnelle, l’OFPPT et la FT de la CGEM

La FNTR avait proposé, au Ministère de tutelle (DFP) par lettre n°345/2004 du 2 mars 2004 un projet de référentiel de la formation pour l’accès aux métiers susmentionnés.

4. Mode de réalisation

Arrêté du MET

5. Délai

Urgence signalée

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Fiche 2Contenu du référentiel de formation pour

L’accès aux métiers du transport routier de marchandises.

Le référentiel comprend sept parties :1. /La vie de l'entreprise1.1. L’organisation de l’entreprise

1.1.1. Formes et organisation de l’entreprise1.1.2 Le choix des objectifs et la prise de décision1.1.3 L’esprit mercantique1.1.4 La logistique1.1.5 L’Administration de l’entreprise1.1.6 L’entreprise, la société et l’éthique

1.2. Notions fondamentales du droit commercial1.2.1 La capacité de commercer1.2.2 Les obligations commerciales1.2.3. Les règles communes aux sociétés

1.3. Les structures sociétaires du commerce 1.3.1. Le concept de société 1.3.2 .La classification des sociétés civiles et commerciales 1.3.3. Les règles communes aux sociétés civiles et commerciales 1.3.4. Les responsabilités des dirigeants et les actions collectives

1.4. La dissolution et la liquidation des sociétés 1.4.1. Les différents types de dissolution 1.4.2 Les effets de la dissolution 1.4.3. La liquidation de la société

1.5. Le contrat de transport et la commission1.5.1 Le contrat de transport1.5.2 Le commissionnaire

2. le droit des transports routiers2.1 La réglementation du transport routier de marchandises

2.1.1. Le transport routier de marchandises pour compte propre2.1.2. Le transport routier de marchandises pour compte d’autrui2.1.3. Le commissionnaire de transport routier de marchandises2.1.4. Le loueur de véhicules industriels2.1.5. Les contrats de transport routier de marchandises et de location de véhicules industriels.

2.2. Le code de la route et de la circulation routière2.2.1. La conservation de la voie publique2.2.2. L’utilisation de la voie publique : la circulation routière2.2.3. Les sanctions des infractions2.2.4. La prévention routière

3. Le transport international routier3.1 L’organisation du TIR au Maroc

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3.1.1. La règlementation relative au TIR3.1.2. Les principales clauses des accords bilatéraux du TIR

3.2. Les conventions douanières du TIR3.2.1. La convention relative au TIR de marchandises sous couvert du carnet TIR.3.2.2. La convention relative aux conteneurs

3.3. Les conventions de droit international privé3.3.1. La convention relative au contrat de transport international de

marchandises par route (CMR)3.3.2. La convention relative au contrat de transport international de

voyageurs et de bagages par route (CVR)3.4. Les conventions relatives aux transports spéciaux

3.4.1. L’accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux pour ces transports (ATP)

3.4.2. Le transport multimodal 3.4.3 l’Accord Européen de Transport de matières dangereuses

3.5. Les conventions routières3.5.1. La Convention Internationale sur la circulation routière3.5.2. L’Accord Européen sur les grandes routes de trafic international3.5.3. La Convention Internationale sur la durée de travail et les périodes

de repos dans le transport routier.4. La réglementation sociale4.1. Les conventions du travail

4.1.1. Le contrat de travail4.1.2. La négociation et la convention collective du travail

4.2. Les conditions du travail et du salaire4.2.1. Le règlement intérieur et la protection des mineurs et de la femme.4.2.2. La durée du travail4.2.3. La médecine et la sécurité du travail

4.3. La représentation des salariés au sein de l’entreprise4.3.1. Les syndicats professionnels4.3.2. Les délégués du personnel4.3.3. Le comité d’entreprise et les délégués syndicaux

4.4. L’intermédiation en matière d’emploi4.4.1. Les agences d’emploi4.4.2. L’emploi temporaire4.4.3. Les conditions d’emploi des salariés4.4.4. Les conseils de la promotion d’emploi

4.5. Les organes de contrôle et la réconciliation 4.5.1. Les organes du contrôle4.5.2. Le règlement des conflits collectifs

5. Les normes techniques et l’exploitation du véhicule5.1. Les normes du véhicule

5.1.1. Les domaines de la sécurité65

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5.1.2. Les normes de la sécurité

5.2. Les gabarits et poids des véhicules5.2.1. Les dimensions5.2.2. Le poids

5.3 Les principaux organes de sécurité du véhicule5.3.1. Les dispositifs du freinage5.3.2. Les autres organes essentiels

5.4. La maintenance des véhicules de transport routier5.4.1 La maintenance règlementaire5.4.2 La maintenance rationnelle

5.5. La protection de l’environnement contre les gaz d’échappement5.5.1 Les équipements techniques5.5.2 Les mesures économiques de protection

6- Gestion financière6.1. L’analyse financière

6.1.1. Les principaux comptes de résultat6.1.2. Les équilibres financiers6.1.3. Les outils de l’analyse financière

6.2 Le financement de l’Entreprise6.2.1. Le financement à long terme6.2.2. Le financement à court terme

6.3. L’analyse des coûts et la fixation du prix de vente6.3.1. La mesure des coûts6.3.2. La mesure du prix de revient6.3.3. La fonction du coût du transport routier de marchandises

6.4. Les coûts constitutifs du prix de revient du transport routier de marchandises6.4.1. L’analyse des charges directes6.4.2. L’analyse des charges indirectes6.4.3. La tarification de référence

6.5. La fiscalité6.5.1 La contribution fiscale et les effets de la fiscalité6.5.2. La fiscalité dans les transports routiers au Maroc

7. La gestion commerciale et le commerce international7.1 La gestion commerciale7.1.1 La stratégie commerciale du marché

7.1.1.1 Les règles fondamentales et la stratégie commerciale 7.1.1.2 Le diagnostic de l’entreprise et l’étude du marché

7.1.2 La politique commerciale et la vente7.1.2.1 La politique Commerciale7.1.2.2. La vente

7.2. Le commerce international

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7.2.1. Les transactions internationales7.2.1.1. Les litiges commerciaux7.2.1.2. Les icotermes (International Commerce Terme)

7.2.2. Les risques de paiement7.2.2.1. Les différents types de risques7.2.2.2. Le risque politique.

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Fiche 3Le Centre

de Développement des Compétences(CDC)

1. Objet de la mesureL’ouverture des deux centres de formation des techniciens du

transport routier à Agadir et à Tanger et celle de l’Institut National de Formation aux métiers du Transport Routier à Casablanca est l’œuvre commune des quatre partenaires, à savoir le Ministère de l’Equipement et du Transport, le Secrétariat d’Etat chargé de la Formation Professionnelle, l’OFPPT et la Fédération du Transport de la CGEM.

La création de ces unités de formation des futurs agents et cadres des entreprises de transport routier, répondant à leurs besoins réels en ressources humaines compétentes demeurera cependant, incomplète, si leur activité n’est pas renforcée par la mise en place d’un Centre du Développement des Compétences (C.D.C.)

2. Description de la mesure

Le rôle de ce centre consistera à mettre en cohérence au plan pédagogique les trois entités susvisées et ceux dont la création est prévue ultérieurement (à Mekhnès et Oujda,etc. …) Il aura pour taches essentielles d’homogénéiser les contenues de la formation prodiguée et de mutualiser les divers équipements didactiques et matériels, ainsi que l’intégration en amont de la formation qualifiante, conformément à la réglementation en vigueur édictée par le Ministère en charge du Transport et en adéquation avec la demande réelle des emplois par le secteur du transport routier et de la logistique, ainsi que des entreprises de production de biens et services intéressées.

Dans ce cadre, la Fédération du Transport avait déposé auprès du Secrétariat d’Etat à la Formation en 2004 une requête de financement par l’Agence Française de Développement relative à la mise en place d’un CDC « Transport et Logistique »

3. Initiative

Secrétariat d’Etat chargé de la Formation Professionnelle (SEFP) en liaison avec le Ministère de l’Equipement et du Transport (MET) l’OFPPT et la FT de la CGEM.

4. Mode de réalisation

Arrêté conjoint du SEFP et du MET

5. Délai

2007

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Fiche 4La formation

Des conducteurs routiers parL’INFTR

1. objet de la mesure

L’INFTR assure la formation des conducteurs routiers de transport en commun urbain et interurbain et ceux du transport routier de marchandises.

Cette formation est assurée par un corps d’enseignants ayant une formation de Bac+4 au minimum, et une formation spécifique en transport routier qu’il ont acquise au Maroc à la Fédération du Transport de la CGEM (FT) et en France à l’IFTIM.

La durée de la formation est de 750 heures pour la conduite des véhicules isolés et 600 heures pour celle des véhicules articulés ou ensembles de véhicules.Ces conditions sont inspirées de celle en vigueur en Europe.

2. Description de la mesure

Les formateurs de l’OFPPT, n’étant par titulaires du CAP de moniteur d’auto-école délivré par le Ministère en charge du Transport, ne sont pas habilités à assurer la formation pratique sur route des lauréats de l’INFTR.

Pour combler cette lacune il y a lieu :2.1 De considérer que la formation des conducteurs des poids lourds

par l’INFTR ne relève pas de la réglementation relative à l’enseignement de la conduite des véhicules automobiles par les autos écoles. Ceci dans le but de les dispenser de l’obligation de détenir le CAP susvisé, étant donné leur niveau universitaire plus élevé que les candidats à ce certificat et vu la formation spécifique en transport routier susvisée qu’il ont acquise. Ainsi, ils pourront assurer la formation pratique sur route. Il y a eu lieu de rappeler que cette procédure est appliquée en France. Elle avait été appliquée au Maroc aussi par l’Ecole des Travaux Publics de Rabat dans les années 70.

2.2. D’organiser les examens pour l’obtention du permis de conduite des catégories C ; C+E, D et D+E à l’INFTR dans les mêmes conditions que ceux ayant lieu aux centres immatriculateurs (examens théorique et pratique) avec la supervision des cadres habilités du Ministère en charge du Transport.

3. Initiative

Ministère de l’Equipement et du Transport en relation avec l’OFPPT et la FT de la CGEM

4. Mode de réalisation

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Délivrance par le MET d’une attestation habilitant les formateurs des instituts de l’OFPPT prodiguant la formation dans le transport routier les habilitant à prodiguer l’enseignement de la conduite des véhicules automobiles et ce, en attendant la modification du décret afférent à cette question.

5. Délai

Urgence signalée

NB. : Au cas où cette solution ne serait pas apportée d’urgence le Comité de Gestion de l’INFTR recommande la suppression de cette filière de formation des programmes de cet institut dès sa prochaine réunion.

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Fiche 5Relative à la formation

des agents de visite techniquedes véhicules automobiles

1. Objet de la mesure

Sur la base des études menées par le Ministère de l’Equipement et du Transport (Direction de la Formation Professionnelle) et par la Fédération du Transport de la CGEM (FT), la filière de formation des agents de visite technique des véhicules automobiles a été ouverte à l’INFTR dès son démarrage. Cette filière prépare les candidats à l’obtention du CAP des visiteurs techniques desdits véhicules.

En vertu des dispositions du cahier des charges relatif aux centres de visite technique, les candidats au CAP doivent être titulaires d’un permis de conduire toutes catégories et avoir des connaissances en mécanique automobile. Or étant donné le rôle assigné aux centres de visite technique, il convient de donner la priorité plutôt aux connaissances en mécanique automobile.

2. Description de la mesureLa FT et le Comité de Gestion de l’INFTR proposent d’apporter une

modification au cahier des charges susvisé pour exiger des candidats à l’examen du CAP de visite technique sus indiqué :

- Un diplôme de technicien en mécanique automobile ;- Le permis de conduire de catégorie B

3. Initiative

Ministère de l’Equipement et du Transport en relation avec l’OFPPT et la FT de la CGEM dans le sens proposé ci dessus

4. Mode de réalisation

Modification du cahier des charges afférent aux Centres de Visite Technique.

5- Délai

Urgence signalée

NB. : Cette mesure a été appliquée en 2007

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FICHE 6Formation initiale minimale obligatoire (FIMO) des conducteurs

routiers1. Objet de la mesure :

La quasi-totalité des conducteurs ne possèdent aucune qualification professionnelle sanctionnée par un diplôme.

La seule exigence du permis de conduire, si elle est nécessaire, n’est pas suffisante pour exercer le métier de conducteur routier dans des conditions professionnelles les plus satisfaisantes pour les intéressés, les entreprises et surtout pour la sécurité routière.

2. Description de la mesure :2.1 Exiger des candidats au métier de conducteur poids lourd de plus

de 3,5 t de PTAC une formation initiale obligatoire qu’il s’agisse du transport pour compte propre ou pour compte d’autrui ;

2.2 Prévoir l’implication progressive pour les conducteurs, avec un délai de 5 ans, d’une exigence de qualification nécessaire pour la conduite professionnelle d’un véhicule de transport routier de marchandises.

2.3 La formation correspondante comprendra :

2.3.1 un perfectionnement à la conduite professionnelle en situation réelle au poste de travail avec accompagnateur (tuteur, moniteur d’entreprise), axé sur les règles de sécurité,2.3.2une formation à la prévention des accidents de travail en circulation et à l’arrêt.

Pourrait s’ y ajouter :2.3.3 Une formation complémentaire spécifique liée au type

d’emploi de conduite (matières dangereuses, denrées périssables, transport international).

La formation sera assurée selon les caractéristiques et les possibilités des entreprises :

- Soit dans des centres de formation de l’OFPPT,- Soit dans les entités agrées de formation identifiées et structurées en association avec le Ministère en charge du transport.Cette formation initiale des conducteurs poids lourd de transport

aussi bien pour compte d’autrui que pour comte propre, donnerait lieu à la délivrance d’un certificat par ces organismes de formation et qui pourrait constituer une unité de valeur d’un diplôme professionnel à l’instar du système Français (Formation Minimal obligatoire (FIMO)

3. InitiativeMinistère de l’Equipement et du Transport en association avec le

Ministère de la justice

4. Mode de réalisation Code de la Route

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5. DélaiA insérer dans le projet de Code de la Route en cours d’approbation.

NB. : Voir ci-joint en annexe sur le dispositif de Formation Professionnelle Obligatoire dans le transport routier.

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Fiche 7Développement de la formation

Continue obligatoire et de sécurité (FCOS) des conducteurs routiers1. Objet de la mesure

En plus de l’insuffisance voir l’inexistence de formation initiale qualifiante des conducteurs routiers, on constate une grande difficulté à développer la formation professionnelle continue dans ce secteur.

Le développement de la formation initiale décrit dans la fiche n°6 devrait être assorti de possibilités de promotion en faveur des conducteurs déjà dans la profession, (mise à niveau) afin de leur permettre d’accéder aux mêmes niveaux de qualification et de bénéficier de grilles de salaires identiques, Par ailleurs, une formation obligatoire devrait au minimum être axée sur un rappel annuel des conditions de sécurité.

2. Description de la mesure

2.1 une « formation sécurité » obligatoire d’une durée minimale de 5 jours consécutifs ou non, tous les 3 ans doit être suivie par tous les conducteurs des véhicules poids lourds (au-delà de 3,5 tonnes) aussi bien pour compte d’autrui que pour compte propre.

Cette « formation sécurité » doit comporter un stage professionnel des techniques de conduite et un enseignement de perfectionnement à la sécurité routière.

12.1.1. Pour les conducteurs en exercice, cette « formation sécurité » peut être dispensée :

- soit dans des centres de formation de l’OFPPT- soit par des opérateurs de formation agrées, identifiées et structurés.

Le suivi de cette « formation sécurité » donnera lieu à la délivrance d’une attestation dont la validité ne pourra pas excéder 5 ans et qui sera exigée pour le renouvellement du permis de conduire.

2.1.2 Pour les détenteurs d’un permis de conduire de véhicules poids lourd n’exerçant pas l’activité de conducteur à titre professionnel, il conviendra d’adapter ce dispositif dont la finalité est de vérifier que tout conducteur poids lourd prenant l’initiative de tenir un emploi de conducteur professionnel a effectivement suivi une action de « formation sécurité » depuis moins de 5 ans ou à sa date d’entrée dans l’entreprise.

Cette formation sera dispensée dans des centres de formation agrées.

2.2. Une remise à niveau volontaire par unités capitalisables d’une durée de 3 semaines ou 120 heures en 2 ans qui pourrait être dispensée par modules de un ou deux jours.

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Cette formation de mise à niveau se verra reconnaître une équivalence avec la formation minimale requise, lorsque le conducteur pourra justifier, par ailleurs, d’une expérience professionnelle de conduite de cinq années dans la branche.

3. Initiative 

Le Ministère de l’Equipement et du Transport en liaison avec le Secrétariat d’Etat à la FP, l’OFPPT et les partenaires sociaux, en particulier en ce qui concerne le contenu et les modalités de validation de ces formations (agrément formateurs ou entreprises).

Mesure 2.1  : Entrée en vigueur immédiate par intégration dans l’OFPPT Mesure n°2.2 : Coordination dans le temps avec la mesure prise en faveur

de la formation initiale pour les conducteurs de véhicules de plus de 3,5 tonnes.

Le financement de la première mesure doit être effectué dans le cadre de la formation professionnelle.

4. Mode de réalisation

Code de la Route

5. Délai

2007. A insérer dans le projet de Code de la Route en cours d’approbation

NB. : voir ci-joint en annexe le texte de l’exposé sur le dispositif de la Formation Professionnelle Obligatoire.

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APPENDICES

1/ le dispositif de formation professionnelle obligatoire dans le transport routier

2/ Arrêté Français relatif à la FIMO ET LA FCOS

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LE DISPOSITIF DE FORMATION PROFESSIONNELLE

OBLIGATOIREDANS LE TRANSPORT ROUTIER

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Contraintes et exigences inhérentes àL’instauration d’une formation obligatoire (*)

Elle doit être accessible dans l’espace et dans le temps (infrastructure), socialement acceptable (coût d’accès) et économiquement supportable(Coût du dispositif).

Elle ne doit ni créer une pénurie artificielle de l’offre, ni se transformer en une simple formalité.

Elle suppose une évaluation permanente et un contrôle des opérateurs pour ainsi conjuguer massification de l’offre et qualité des formations réalisées.

Elle requiert un cadre réglementaire qui porte en particulier sur les modalités extrêmement précises de mise en œuvre dans des domaines relevant habituellement des organismes de formation.

Elle se situe à l’interface de la gestion des ressources humaines dans l’entreprise et de la politique des transports pour devenir un mode de régulation à part entière.

I - Qualification initiale obligatoire

La mise en place d’une qualification initiale obligatoire exige une réponse au cinq interrogations suivantes :

1. Qui est soumis à l’obligation de formation ?2. Qu’est-ce qui caractérise cette formation ? 3. Comment s’organise cette formation ?4. Quels sont les moyens à mettre en œuvre et les financements à

prévoir ?5. Quel est le calendrier de mise en œuvre ?

C’est parce qu’il s’agit d’une formation obligatoire, donc constitutive de la politique des transports, que ces questions doivent être abordées à l’échelon des pouvoirs publics.

1 – Qui est soumis à l’obligation de formation ?

Activités et véhicules concernés

Options : Application progressive (France), restrictive (France) ou extensive (Union Européenne).

(*) Source AFT-IFTIM

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Solution retenue :

Conducteurs de véhicules de transport de marchandises dont le PTAC excède 3,5 tonnes (compte propre où compte d’autrui).

Conducteurs de véhicules de transport de voyageurs comportant plus de 9 places (urbain, interurbain, tourisme…)

Ce choix conditionne le nombre de personnes à former.

Conditions à remplir pour entrer en formation (pré requis)

Option s :Candidat titulaire des permis C, E ou D avant l’entrée en

formation.Préparation aux permis au cours de la formation minimale obligatoire.

Solution retenue :Candidats titulaires des permis.

Cette solution ménage les intérêts des auto-écoles et permet à l’OFPPT de mettre en place un partenariat avec des établissements sélectionnés.

2 – Qu’est-ce qui caractérise cette formation ?

La durée.

Options:156 heures dont 9 heures de conduite individuelle

(France).140 heures dont 10 heures de conduite individuelle

(Union Européenne).

Solution retenu e :105 heures dont 5 heures de conduite individuelle

Cette solution prend en compte les contraintes économiques liées à la mise en place d’une telle formation. Elle ne préjuge pas d’un ajustement ultérieur.

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Le programme.

Se référer au :Programme annexé à la Directive EuropéenneProgramme FIMO (Français)Référentiel de formation (voir fiche 2)

Solution retenue :

Programme contenu dans le référentiel susvisé

Familles de thèmes développés :

Conduite rationnelle et prévisionnelle, conformément à la réglementation du transport routier et de la sécurité routière, et tenant compte de la qualité de service.

Validation des formations

Options :Validation de la théorie sous forme écrite ou orale.Validation de la pratique sous forme continue ou examen

final.

Solution retenue :Théorie : QCM oral.Pratique : évaluation continue par le biais d’un livret de

suivi.

Cette solution prend en compte le faible niveau scolaire de certains candidats (graisseurs) Elle peut être modifiée ultérieurement

3 – Comment s’organise la formation ?

L’habilitation des organismes de formation

Options : Nombre important d’opérateurs de formation qui se traduit par une moins bonne maîtrise de la qualité des formations dispensées. Système régulé avec habilitation à dispenser la formation

Solution retenue : Les organismes sont agréés sur la base d’un cahier des

charges précisant les moyens humains et matériels, un contrôle sur place et un renouvellement périodique de l’agrément.

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L’OFPPT pourrait être chargé par délégation d’instruire les dossiers et de réaliser la formation des formateurs (Casablanca) en liaison avec le Ministère de l’Equipement et du Transport et la FT. de la CGEM.

3 – Comment s’organise la formation ?

Organisation des examensOptions :Examen organisé par un organisme extérieurExamen organisé par l’organisme formateur

Solution retenue :Examen réalisé par l’organisme de formation

Solution la plus souple à condition que les procédures d’agrément soient respectées.

Délivrance des attestations

Options :Par l’organisme formateurPar l’organisme chargé des examens

Les attestations sont délivrées par l’OFPPT sur présentation par l’organisme agréé du P.V. d’examen.

Cette solution permet de conjuguer souplesse et rigueur.

4 - Les moyens à mettre en œuvre et les financements à prévoir ?

Moyens à mettre en oeuvre sur la base de 10 000 entrants/an, avec mise en place progressive sur 5 ans

ANNEES2007 2008 2009 2010 2011

2007 20000 20000 20000 20000 20000

2008 20000 20000 20000 200002009 20000 20000 200002010 20000 200002011 20000

Sur la base de 16 participants

Pour 2000 stagiaires/an :14 formateurs

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6 véhicules 8 salles

Pour une année pleine (10 000 stagiaires/an)70 formateurs30 véhicules40 salles

• Prise en charge de la formation :Lauréats des établissements de l’OFPPT 300/an.Salariés des entreprises (nombre limité, concerne le compte propre)Prise en charge par l’ANAPEC des formations qualifiantes pour les chômeurs diplômésCandidats à la formation obligatoire autres que les catégories précédentes pour lesquels il conviendrait de mettre en place, à titre provisoire, un fond de financement permettant une prise en charge partielle (expérience française)

• Financement de la formation : achat du matériel, aménagement des

salles, recrutement des formateurs, ces problèmes restent posés et conditionnent la capacité à instaurer la formation minimale obligatoire.

5 - Le calendrier de mise en œuvre ?

Mise en place progressive dès l’adoption des textesPar tranches d’âge sur une périodes de 5 ans :

21 à 24 ans la première année,25 à 28 ans la seconde année,29 à 32 ans la troisième année,33 à 36 ans la quatrième année,37 ans et plus la cinquième année.

Cette solution, retenue par exemple en France, permet de mieux maîtriser la montée en puissance des formations et d’ajuster les moyens.

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II – Formation continue obligatoire

La mise en place d’une formation continue obligatoire exige une réponse aux mêmes questions que la qualification initiale obligatoire. Ne sont abordés que les aspects spécifiques

1 – Qui est soumis à l’obligation de formation ?

Activités et véhicules concernés

Option : Application extensive (Union Européenne, France).

Solution retenue : Conducteurs de véhicules de transport de marchandises dont le PTAC excède 3,5 tonnes (compte propre où compte d’autrui).Conducteurs de véhicules de transport de voyageurs comportant plus de 9 places (urbain, interurbain,

tourisme…)

Ce choix permet d’intégrer les conducteurs non soumis à la qualification initiale obligatoire.

2 – Qu’est-ce qui caractérise cette formation ?

• La durée et périodicité Options:Ex. : Tous les cinq ans, 24 heures dont 1 heure 30 de conduite individuelle (France).Tous les cinq ans, 35 heures (Union Européenne).

Solution retenue :Tous les trois ans, durée minimale de 5 jours (voir fiche 7)

• Cette solution prend en compte les contraintes économiques liées à la mise en place d’une telle formation. Elle ne préjuge pas d’un ajustement ultérieur.

Le programme.

Options :Programme FCOS (français)

Solution retenue : Programme FCOS (français)

Familles de thèmes développés : conduite rationnelle et prévisionnelle, réglementation transport routier, sécurité routière, qualité de service.

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Validation des formations

Options :Validation de la théorie sous forme écrite ou orale.

Solution retenue :Théorie : QCM oral.

Cette solution permet de pallier le faible niveau scolaire de certains candidats (graisseurs) Elle peut être modifiée ultérieurement

3 – Comment s’organise la formation ?

Outre les organismes habilités à dispenser la qualification initiale obligatoire les formateurs d’entreprise ayant suivi une formation dispensée par l’OFPPT avec recyclage obligatoire tous les 3 ans peuvent assurer les cours de formation continue obligatoire.

4 - Quels sont les moyens à mettre en œuvre et les financements à prévoir ?

Le nombre de stagiaires à former annuellement est estimé à 20 000.

Le financement de la formation est assuré par les dispositions relatives à la formation continue.Les moyens à mettre en œuvre sur la base de 16 participants sont de 15 formateurs et 15 salles.

Dispositions concernant le permis de conduire

L’option retenue pour l’entrée en formation initiale impose une revalorisation du permis de conduire.

Elle portera sur :1) Les programmes de formation qui devront répondre à des

critères de formation à la sécurité routière.2) Les exigences concernant les moyens exigés des auto-écoles

pour leur délivrer l’autorisation d’exercer ment ou le renouvellement de celle-ci.

3) Les critères d’évaluation et la durée des examens théoriques et pratiques qui devront se rapprocher des définitions de la Directive européenne concernant les permis de conduire.

III – L’aptitude professionnelle

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Les questions qui se posent sont identiques à celles abordées pour les formations obligatoires des conducteurs.

les partenaires ont souhaité privilégier l’examen attentif des filières d’accès à l’aptitude professionnelle figurant dans l’arrêté du Ministère de l’Equipement et du Transport du 26 mars 2003.

Rappel des dispositions figurant au chapitre 3 de l’arrêté.

L’équivalence par diplôme sans référence à des connaissances dans le transport.

L’équivalence par expérience professionnelle sur une durée courte, à un niveau hiérarchique vague et sans modalités de validation.

Une formation de trois mois sans examen final.

Propositions d’aménagement sur la base des expériences française et européenne

L’introduction dans l’arrêté d’un programme de formation détaillée (voir référentiel fiche7)L’équivalence par diplôme à partir du titre de technicien spécialisé transport logistique impliquant une bonne connaissance des matières figurant dans le programme de formation détaillé.L’équivalence par l’expérience professionnelle étendue à 5 ans au moins dans une entreprise de transport à un niveau de direction et validée par un examen de contrôle.La réussite à un examen sanctionnant une formation de deux mois au moins, dispensée par des organismes ou établissements agréés.

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Texte de l’Arrêté du Ministre Français en charge du Transport relatif à la Formation Initiale Minimale Obligatoire (FIMO) et à la Formation Continue Obligatoire de Sécurité

(FCOS)

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Arrêté du 24 juin 2005 relatif à l’agrément des centres de formation

professionnelle habilités à dispenser la formation initiale minimale obligatoire ou la formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs salariés du transport routier privé de marchandises et modifiant l’arrêté du 22 février 2005 relatif à l’agrément des centres de è-formation professionnelle habilités à dispenser la formation initiale minimale obligatoire ou la formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs salariés et non salariés du transport routier public de marchandises.

Article 1èr : les centres de formation professionnelle titulaires d’un agrément en cours de validité délivré en application de l’arrêté du 22 février 2005 susvisé pour dispenser la formation initiale minimale obligatoire et la formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier public de marchandises sont habilités à dispenser les formations professionnelles initiales et continues des conducteurs salariés du transport routier privé de marchandises dont les obligations de formation professionnelle ne sont pas définies par un accord collectif de branche pris pour l’application du 40 de l’article 1èr de l’ordonnance du 23 décembre 1958 susvisée.

Article 2. : Lorsqu’un accord collectif de branche étendu pris pour l’application 40 de l’article 1èr de l’ordonnance du 23 décembre 1958 modifiée susvisée prévoit que la formation initiale minimale obligatoire et la formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs de la branche sont dispensées dans le cadre d’établissement de formation agrées par l’autorité publique ou lorsque cet accord collectif ne précise pas les conditions de délivrance de cet agrément, celui-ci est délivré par le préfet de région.

Toutefois, dans ce cas les centres de formation professionnelle titulaires d’un agrément en cours de validité en application de l’arrêté du 22 février 2005 susvisé sont habilités à dispenser les formations professionnelles initiales et continues des conducteurs salariés prévues par l’accord collectif de branche étendu.

article 3 : Lorsqu’un accord collectif de branche étendu pris pour l’application du 40 de l’article 1èr de l’ordonnance du 23 décembre 1958 modifiée susvisée prévoit que la formation initiale minimale obligatoire et la formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs de branche sont dispensées dans le cadre d’établissements de formation agrées conjointement par les partenaires sociaux et par l’autorité publique, l’agrément pour les formations précitées est délivré par le préfet de région après accord préalable de la Commission paritaire de

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l’emploi et de la formation professionnelle de la branche concernée.

Article 4 : 1 : L’agrément est délivré, ou le cas échéant renouvelé, pour une période maximale de cinq ans, lorsque le centre de formation professionnelle vise au premier alinéa de l’article 2 et l’article 3 satisfait aux critères suivants :

- l’organisation appropriée des responsabilités au sein de l’établissement et l’adéquation des moyens mis en œuvre ;

- la maitrise des coûts de la formation,- la qualité des formations professionnelles diplomantes ou

qualifiantes déjà réalisées dans le secteur d’activité ouvert par l’accord collectif de branche étendu ou dans un autre secteur d’activité ;

- l’efficacité de ces formations mesurée en termes de placement et d’emploi des stagiaires dans les entreprises à l’issue de leur formation.

II- Les demandes d’agrément, établies conformément à l’annexe au présent arrêté, comportent l’engagement du centre.

1. A respecter les programmes et les modalités de mise en œuvre des formations obligatoires définies par l’accord collectif de branche étendu, et notamment à vérifier que les stagiaires disposent des permis de conduire, titres ou attestations requis pour pouvoir s’inscrire à la formation envisagée ;

2. A mettre en place une organisation matérielle et pédagogique adaptée aux formations dispensées ;

3. A faire suivre aux formateurs et, s’il y a lieu, aux moniteurs d’entreprise, les formations leur permettant de maintenir et d’actualiser leurs connaissances dans les domaines dans lesquels ils assurent les formations professionnelles obligatoires de conducteur salarié du transport routier privé de marchandises ;

4. A présenter au préfet de région (direction régionale de l’équipement) un bilan annuel des formations professionnelles obligatoires de conducteur routier réalisées ;

5. A s’assurer que les organismes de formation ou les établissements d’enseignement de la conduite des véhicules à moteurs auxquels il a confié par contrat ou convention la réalisation d’une partie des formations obligatoires de conducteur routier respectent les dispositions du cahier des charges ci-annexé ainsi que le programme des formations obligatoires de conducteur routier et à communiquer chaque année au préfet de région les nouveaux contrats ou conventions conclus dans l’année écoulée ainsi que les modifications intervenues dans les contrats précédents durant cette même période ;

6. A réaliser lui-même, dans tous les cas, y compris lorsqu’une partie des formations obligatoires a été confiée à un autre organisme de formation ou à un établissement d’enseignement de la conduite des véhicules à moteurs, l’accueil des stagiaires en formation, la vérification des permis de conduire, titre ou attestations prévue au 1 ci-dessus, l’évaluation

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initiale des compétences minimales requises pour l’entrée en formation ainsi que l’évaluation finale de ces formations.

Article 5 : Les centres de formation ne peuvent dispenser les formations professionnelles continues définies par un accord de branche étendu qu’aux seuls salariés des entreprises relevant de cette branche.

Article 6 : Les centres de formation, visés à l’article 1èr et au deuxième alinéa de l’article 2, doivent adresser à la direction régionale de l’équipement dont ils relèvent, avec le bilan annuel prévu à l’article 3 de l’arrêté du 22 février 2005 susvisé, leurs prévisions de stages pour l’année à venir ainsi que les moyens dont ils disposent pour les réaliser.

Article 7. : La protée géographique de l’agrément est régionale. ; Le centre agrée peut disposer d’établissements secondaires dans sa région ‘implantation ou dans un département limitrophe de cette région, fonctionnant sous la responsabilité de l’établissement principal.

Le dossier de demande d’agrément doit faire apparaître le nombre, la localisation et les caractéristiques et moyens propres de ces établissements secondaires.

Lorsque l’un de ces établissements secondaires est implanté dans un département limitrophe de la région dans laquelle est situé l’établissement principal, l’agrément est délivré par le préfet de la région dans laquelle est situé l’établissement principale après avis du préfet de la région dans laquelle est situé l’établissement secondaire.

Article 8. : Les dispositions du présent arrêté s’appliquent sans préjudice des formations professionnelles initiales et continues des conducteurs salariés du transport routier privé de marchandises, prévues aux articles 1,2, et 3, réalisées ou en cours de réalisation à la date de son entrée en vigueur.

Article 9 : A l’article 3-II point 6 de l’arrêté du 22 février 2005 susvisé les mots : «  A réaliser dans ses locaux «  sont remplacés par les mots : «  A réaliser lui-même »

Article 10 : Le directeur généra de la mer et des transports est chargé de l’exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

Fait à paris, le 24 juin 2005Pour le ministre et par délégation :Le directeur général

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De la mer et des transportsP. RAULIN

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A N N E X E

CAHIER DES CHARGES ET LISTE DES DOCUMENTS A FOURNIR PAR LES CENTRES DE FORMATION PROFESSIONNELLE VISES AUX ARTICLES 2 (PREMIER ALINEA) ET 3 (CANDIDATS A L’AGREMENT OU A SON RENOUVELLEMENT).

1. COMPOSITION DU DOSSIER1. Première demande d’agrément

1.1. Centres de formation non titulaires de l’agrément les habilitant à dispenser les formations professionnelles obligatoires du transport routier public de marchandises.

renseignements généraux.

- Nom et qualité de l’établissement (statut juridique, adresse postale et électronique. téléphone, télécopie, responsable à contacter)

- Copie de la déclaration d’activité prévue à l’article L 920-4 du code du travail

- Extrait N°3 du casier judiciaire du responsable de l’établissement, datant de moins d’un mois à la date de dépôt de la demande.

- Accord préalable de la commission paritaire e l’emploi et de la formation professionnelle de la branche concernée lorsque celui-ci est requis.

- Etat prévisionnel des recettes et des dépenses du centre demandeur.

- Copie des contrats ou conventions par lesquels le centre demandeur confie à d’autres organismes de formation ou à des établissements d’enseignement de la conduite des véhicules à moteur la réalisation d’une partie des formations obligatoires de conducteur du transport routier privé e marchandises. Ces documents doivent faire apparaître avec précision la part des formations obligatoires réalisées ou à réaliser par le centre demandeur et celle confiée à l’organisme contractant ainsi que les moyens humains et matériels dont dispose ce dernier pour réaliser les formations prévues.

- Document établi par le centre demandeur attestant qu’il a remis aux organismes auxquels il a confié la réalisation d’une partie des formations obligatoires une copie du présent arrêté et de son cahier des charges, que ces organismes en respectent les dispositions s’agissant notamment des moyens affectés à ces formations et qu’ils respectent également le programme de la formation prévu par l’accord de branche.

Moyens de l’établissement :

L’établissement doit disposer d’un personnel et de moyens matériels suffisant en adéquation avec la nature et le contenu des stages prévus et avec le nombre de stagiaires par stage.

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Les moyens de l’établissement seront précisés à partir des informations suivantes :

- nature et nombre de stages FIMO et/ou FCOS envisagés ;- nombre de stagiaire prévu par stage- plan de financement prévisionnel des formations FIMO et/ou FCOS

envisagées ;- lieu et calendrier prévisionnel annuel des stages ;- équipe pédagogique : composition, nombre de formateurs réguliers

ou occasionnels, leur statut dans le centre, nombre de moniteurs d’entrepris, devront être joints au dossier les curriculum vitae du (ou des) formateur(s), les copies des titres ou diplômes détenus et des certificats de travail attestant de leur expérience professionnelle ; pour chaque formateur. Devra également être précisée la (ou les) matière(s) ;

- méthodes d’enseignement et supports pédagogiques utilisés conformément à l’accord de branche ;

- moyens matériels :- véhicule(s) utilisé(s) : nombre et caractéristiques ; la copie de a

carte grise indiquant la date de la dernière visite technique, devra être jointe pour chaque véhicule ;

- description des locaux (dimensions, aménagements) et des installations affectées aux formations envisagées (aires de manœuvres, quais…) ;

- liste des lieux de formation et des moyens dont ils disposent lorsque la formation continue est assurée par un centre de formation d’entreprise ou par un moniteur d’entreprise sur différents site d’exploitation.

Expérience en matière de formation professionnelle

Les centres effectuant des formations professionnelles diplomantes ou qualifiantes dans le secteur d’activité couvert par l’accord collectif de branche étendu doivent fournir le(s) bilan(s) pédagogique(s) des formations réalisées au cours des trois années précédant la demande d’agrément.

Centres de formation bénéficiaires d’un agrément en cours de validité les habilitant à dispenser les formations professionnelles obligatoires du transport routier public de marchandises (pour les demandes d’agrément effectuées en application de l’article3).

Ces centres doivent fournir à l’appui de leur demande, les documents suivants :

- copie de l’arrêté préfectoral d’agrément ;- accord préalable de la commission paritaire de l’emploi et de la

formation professionnelle de la branche concernée ;- description des moyens humains et matériels alloués aux nouvelles

formations.

2. Demande de renouvellement d’agrément

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2.1. Informations relatives à l’établissement

- extrait N° 3 du casier judiciaire du responsable de l’établissement, datant de moins d’un mois au moment du dépôt de la demande de renouvellement d’agrément ;

- nouveaux contrats ou conventions de partenariat avec des organismes de formation établissements d’enseignement de la conduite des véhicules à moteur (mêmes documents requis que pour la demande initiale ;

- composition de l’équipe pédagogique : devront être joins au dossier en cas d’embauche de nouveaux formateurs depuis l’obtention de l’agrément précédent, les curriculum vitae, les copies des titres ou diplômes détenus et des certificats de travail attestant de l’expérience professionnelle des nouveaux formateurs pour chacun d’eux, devra être précisée la (ou les) matière(s) enseignée(s) ;

- liste des moniteurs d’entreprise chargés d’assurer la formation obligatoire sous la responsabilité du centre de formation et copie des engagements contractuels passés avec ces moniteurs depuis l’obtention de l’agrément précédent ;

- moyens matériels : devra être jointe, pour chaque véhicule acquis depuis l’obtention de l’agrément précédent, copie de la carte grise, indiquant la date de la dernière visite affectés aux formations ;

- moyens supplémentaires (moyens humains et matériels) envisagés au regard des prévisions de nouvelles formations.

2.2. Bilan de l’activité de formation obligatoire de conducteurs routiers de marchandises depuis l’obtention de l’agrément précédent

Un bilan pédagogique et financier global des formations FIMO et FCOS réalisées depuis l’obtention de l’agrément précédent, faisant apparaître notamment le nombre de sessions organisées et leur financement, le nombre de stagiaires. le nombre de reçus, les résultats obtenus en terme d’emploi à trois mois et à six mois et la répartition par type de contrat de travail conclu. Doit être fourni.Ce bilan est également à fournir pour chaque moniteur d’entreprise effectuant des stages de formation obligatoire sous a responsabilité du centre de formation professionnelle concerné.

II-COMPOSITION DU BILAN ANNUEL DES FORMATIONS PREVU A L’ARTICLE 4

Ce bilan précise, pour chacun des stages considérés. FIMO ou FCOS, le nombre et la liste nominative des stagiaires inscrits, le nombre d’attestations délivrées et, s’agissant des FIMO, les résultats connus sur la population de stagiaires en matière d’emploi à l’issue du stage en précisant le nombre de stagiaires embauchés dans les trois mois et les six mois suivant le stage et le type de contrat de travail conclu (contrat à durée indéterminée ou contrat à durée déterminée).

III – MONITEURS D’ENTREPRISE

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Tout Moniteur d’entreprise chargé d’assurer la formation obligatoire des conducteurs routiers doit répondre aux exigences minimales suivantes :

- être âgé de 25 ans minimum ;- être titulaire de l’un des titres ou diplômes suivants : CAP ou titre

professionnel de BEP conduite et services dans les transports routiers, CPTT ou l=tout titre de niveau V incluant la conduite routière ; tout moniteur qui ne serait pas titulaire de l’une de ces formations qualifiantes devra suivre, sous la responsabilité de l’établissement agrée qui lui délègue sa capacité, un ou plusieurs modules de formation lui permettant d’assurer la formation obligatoire dans de bonnes conditions, notamment en matière de pédagogie :

- être titulaire du permis de conduire des catégories C ou E- avoir une expérience professionnelle de trois ans minimum dans

une activité du transport routier en qualité de conducteur ;- consacrer au moins la moitié de son activité à la formation.

Tout moniteur d’entreprise doit pouvoir justifier d’un engagement contractuel avec l’établissement responsable doit adresser au préfet de région (direction régionale de l’équipement) dont il relève géographiquement copie des engagements contractuels passés avec les moiteurs d’entreprise.

IV – DEPOT DES DEMANDES

Les demandes d’agrément et de renouvellement d’agrément sont adressées au préfet de région (direction régionale de l’équipement) dont relève géographiquement le entre de formation professionnelle ou le centre de formation d’entreprise.

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Instauration de la notion de gasoil professionnel

Sommaire

Introduction

1- Pour une exonération totale des professionnels de la route de la Taxe Intérieur sur la consommation TIC du Carburant1.1. La TIC (Taxe Intérieure sur la consommation) du gasoil1.2. La demande de la Fédération du Transport de la CGEM

(FT)

2- Récupération de la TIC, impacts et modalités2.1. les opérateurs du transport éligibles au système2.2. les impacts de cette mesure2.3. les modalités de récupération de la TIC

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L’instauration de la notion de gasoil professionnel

I. IntroductionLe prix du baril de pétrole a franchi les 67 dollars sur les marchés

internationaux : les cours ont ainsi progressé de 60% depuis août 2004 et doublé depuis août 2003. Les prix du carburant ont suivi avec décalage, à un rythme certes inférieur : au 30 septembre 2005, le prix à la pompe du gasoil s’établissait à 6,96 DH, contre 5,96 DH en janvier 2005, à peine 9 mois plus tôt (+16,78 % !). Pour le transport routier, le surplus de la facture énergétique est intolérable.

Selon tous les analystes du secteur, le carburant est appelé à se situer à un niveau de prix encore plus élevé, volatil et toujours fiscalisé. Les professionnels du transport se trouvent de ce fait confrontés à une nouvelle donne en matière énergétique.

Le secteur des transports et communications qui intervient à hauteur de 6,14 % dans le PIB et fourni un emploi à 3,6 % de la population active totale (chiffres de 2003), est un pivot des déplacements intérieurs de marchandises (75 % des mouvements hors phosphates) et de voyageurs (90 %). La route est par ailleurs un véhicule essentiel de notre commerce extérieur, avec des taux de croissance à deux chiffres, vitalité unique dont profitent quasi exclusivement aujourd’hui les transporteurs étrangers.

Le secteur du transport routier de marchandises a été libéralisé en 2003. Mais cette réforme qui devait poser les jalons d’un secteur des transports moderne, parce que mal préparée et mal accompagnée, a eu pour effet d’exacerber la concurrence et d’avilir les prix : depuis 2003, le transport intérieur de marchandises a connu une baisse de tarif de 20 à 30 %, entraînant un nivellement vers le bas l’activité dans son ensemble.

Confrontées à la conjonction d’une crise sectorielle et de concurrence anarchique, de nombreuses entreprises de transport routier, face cette crise pétrolière (à ce jour, les augmentations du prix du gasoil à la pompe des 12 derniers mois se sont traduites par une augmentation de plus de 10 % de leurs coûts de revient) sont directement menacées de faillite, le gasoil représentant 38% de leurs charges. Ce qui laisse prévoir une année de récession pour le secteur et présager des pertes d’emplois importantes.

La FNTR consciente de l’ampleur des difficultés du secteur du transport de marchandises, tire la sonnette d’alarme et souligne la nécessité d’une prise de conscience gouvernementale de la situation des professionnels de la route.

Dans ce cadre, elle réclame l’introduction au Maroc, à l’instar de l’Europe, du concept de gasoil professionnel, concept qui consiste à distinguer la TIC (Taxe intérieure de consommation, composante du prix du gasoil), sur le gasoil consommé par les véhicules professionnels du transport public routier de celle sur le gasoil consommé par les non transporteurs, entreprises (transport pour compte propre) ou particuliers. Cela permettra aux transporteurs (et à eux seuls) la récupération de la TIC qu’ils auront acquittée.

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Pour surmonter la crise actuelle et rétablir la compétitivité du secteur routier marocain, la FNTR demande

1. l’adoption du principe de remboursement total de la TIC sur le gasoil acquittée aux professionnels de la route et

2. la mise en place du mécanisme de ce remboursement.

Face à la situation fragilisée des transporteurs, un calendrier rapproché de mise en œuvre des mesures finalement retenues devra être adopté.

1 - POUR UNE EXONÉRATION TOTALE DES PROFESSIONNELS DE LA ROUTE DE LA TIC

1.1. LA TICA la libéralisation des importations de produits pétroliers, le 1er

janvier 1995, le Maroc, qui alors avait adopté le principe de révision, à la hausse ou à la baisse, des prix de vente à la consommation, a mis en place un dispositif général de traitement et de gestion des produits pétroliers et introduit la TIC :

Un système d’indexation des prix intérieurs de ces produits a été mis en place.

Aujourd’hui, les prix de reprise des produits pétroliers (sortie SAMIR) sont arrêtés chaque quinzaine par indexation sur les cotations du marché de Rotterdam FOB, majorés du fret, des frais d’approche et d’un coefficient d’adéquation de 2,5 % ;

Une taxe intérieure de consommation TIC spécifique a été instituée sur chaque produit fini mis à la consommation, ainsi qu’une TVA de 7 %.

Les TIC acquittées actuellement par produits s’établissent comme suit :

- Essence Super (DH/HL) : 376,4- Essence ordinaire (DH/HL) : 357,2- Pétrole lampant (DH/HL) : 44,0- Gasoil (DH/HL) : 242,2- Fuel N2 (DH/T) : 182,4- GPL (DH/T) : 42,0

Sur la base des prix actuels de vente à la consommation, la part des taxes représente 41,1 % pour le gasoil.

Notons que les produits pétroliers destinés aux secteurs de la pêche (gasoil, essence et fuel) et de l’aviation (carburéacteur) et ceux

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destinés aux provinces sahariennes (essence et gasoil) sont exonérés de toutes taxes : ils sont donc totalement exonérés de la TIC. Ça n’est, ni plus ni moins ce que demande aujourd’hui la FNTR pour les TRM professionnels.

1.2. LA DEMANDE DE LA FÉDÉRATION LA CGEM (FT)

Le secteur du transport routier de marchandises est vital pour le développement économique du Maroc, à la charnière à la fois de son commerce intérieur (avec plus de 75 % des mouvements de marchandises hors phosphate) et international (il est le mode principal et privilégié des exportateurs de produits textiles et agro-industriels, etc.) * Ce secteur n’en vit pas moins un marasme profond, lié à l’existence,

aux côtés du secteur formel et structuré d’un secteur informel qui, déchargé de toutes obligations fiscales, sociales ou autre, concurrence à outrance ceux des transporteurs qui tentent de se maintenir dans le secteur légal. Et la réforme/libéralisation des transports de marchandises qui devait poser les jalons d’un secteur des transports moderne, mal préparée, mal accompagnée, a eu pour effet d’exacerber la concurrence et d’avilir les prix : depuis 2003, le transport intérieur de marchandises a connu une baisse de tarif de 20 à 30 %, entraînant un nivellement vers le bas l’activité dans son ensemble.

Confrontées à la conjonction d’une crise économique, de concurrence et pétrolière, de nombreuses entreprises de transport routier sont directement menacées de faillite, le gasoil représentant 32% de leurs charges. Et les effets de la hausse du pétrole ne vont certainement pas s’arrêter là : les prix de tous les autres intrants du coût de transport produits à partir du pétrole (tels notamment les pneumatiques, les huiles, etc.), à terme, flamberont. Ce qui laisse présager récession, faillites en cascade et pertes d’emplois importantes si une prise de conscience gouvernementale de la situation des professionnels de la route n’intervient pas rapidement, si des mesures urgentes de sauvegarde du secteur ne sont pas prises.

Compte tenu des enjeux actuels, la FT et les professionnels du transport routier réclament l’introduction au Maroc de la notion de gasoil professionnel pour les transporteurs ce qui leur permettrait la récupération intégrale de la TIC, à l’image des professionnels de la pêche, du transport aérien ou encore des entreprise marocaines basées dans les régions sahariennes. Cette demande globale se décline en:

1) La récupération intégrale de la TIC :La TIC sur le gasoil s’établissant, en septembre 2005 à 242,2 DH

l’hectolitre ou 2,422DH le litre, la demande des professionnels est une récupération intégrale de la TIC effectivement acquittée.

2) Modalités de récupération de la TIC :

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La proposition de la FNTR consiste en la mise en place d'un système déclaratif, comparable à celui relatif à la récupération de la TVA, institué par la loi N°30.85 et mis en application par le décret N°2.86.99 du 14 mars 1986, système qui a prouvé sa pertinence. Ce système de récupération de la TIC, à l’instar de celui concernant la récupération de la TVA donc, obligera le bénéficiaire à déposer, avant le 1er février de chaque année, un état contenant outre les nom et siège social de la société demanderesse d’exonération de la TIC, les quantités de gasoil consommé au cours de l'année écoulée, ainsi que le kilométrage parcouru. Un plafond de consommation annuel de gasoil pourra fixer, à 25.000 litres pour les moins de 8 tonnes et à 40.000 litres pour les 8 tonnes et plus. Cette déclaration pourrait être trimestriellement pour les entreprises réalisant moins d'un million de DH de chiffre d'affaires annuel.

2. RÉCUPÉRATION INTÉGRALE DE LA TIC, IMPACTS ET MODALITÉS2.1. LES OPÉRATEURS DU TRANSPORT ÉLIGIBLES AU SYSTÈME

Le transport public pour compte d’autrui, en tant que « service vendu », ou en tant que « valeur d'échange » est le fait que d'entreprises de transport public, inscrites au registre des transporteurs, conformément á la loi 16.99 du 13 mars 2003. Le parc mis en circulation par ces transporteurs pour compte d’autrui (statistiques FNTR) se compose, en octobre 2005 de :

- 12.159 véhicules de 8 tonnes et moins de PTC ;- 10.360 véhicules de plus de 8 tonnes de PTC.

Au côté de ces transporteurs pour compte d’autrui, qui commercialisent leurs capacités, les transporteurs pour compte propre ont un parc, en principe réservé exclusivement à leurs besoins de transport. En effet, pour faire face à leurs opérations de transport, les agriculteurs, industriels, commerçants, … peuvent se porter acquéreurs de véhicules dont ils ne sont pas habilités à commercialiser la capacité de transport.

Ce parc privé, mal connu et cerné par la statistique nationale, est également composé à la fois de gros tonnages (plus de 8 tonnes de PTC) et de petits tonnages (moins de 8 tonnes de PTC) :

- Les plus de 8 tonnes de PTC : ils seraient environ 8.700 en activité aujourd’hui, appartenant à des industriels (61 %), commerçants (36 %) ou agriculteurs (3 %).

- Les moins de 8 tonnes de PTC, destiné au transport pour compte propre. Leur nombre s’établirait, selon les estimations de la FNTR, à quelques 40.000.

Ces véhicules qui donc échappent à toute réglementation, travaillent dans l’informel et contreviennent à toutes les règles de circulation et de sécurité (surcharges, excès de vitesse, mauvais voire non entretien de l’outil de production, durée du travail …) remplissent un vide et ont, aujourd’hui, une fonction sociale et économique réelle. Ils ont, on s’en

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souvient, paralysé le pays et fait reculer le gouvernement qui voulait imposer l’équipement de l’ensemble des véhicules en chrono tachygraphes.

Ils participent (quand ils n’en sont pas responsables) de l’avilissement de la qualité de l’offre :

1. Majoritairement petits tonnages, aucune législation ne leur est applicable ou opposable. Ils ne subissent aucun contrôle d’aucune sorte, sont vétustes, antiéconomiques, dangereux …

2. Les charges qu’ils acquittent étant réduites à leur plus simple expression : peu d’entretien, quasiment pas d’amortissement, pas de charges sociales ou d’impôts, leurs tarifs sont extrêmement bas, avilissant celui du transport public.

Ils contribuent ainsi au nivellement par le bas de l’ensemble du secteur. Cependant, quand au début des années 2000, le gouvernement a permis aux transporteurs professionnels de récupérer la TVA sur le carburant, un certain nombre d’entre eux a opté pour la légalité et choisi l’inscription au registre des transporteurs. Ainsi, cette mesure fiscale a joué un rôle certain dans la mise à niveau du secteur des transports routiers de marchandises, en participant à l ‘intégration des transporteurs « libres » dans le secteur formel et finalement à la régulation de l’ensemble.

L’exonération de la TIC des seuls transporteurs professionnels pourra très certainement avoir le même effet et donc aider à la structuration d’un secteur aujourd’hui mal en point.

2.2. LES IMPACTS DE CETTE MESURE

Les transporteurs marocains sont aujourd’hui pénalisés par l’obligation qui leur est faite de la supporter la TIC en cette période de crise pétrolière et d’envolée des prix de leur matière première de base non substituable, consommée à des fins productives.

Si l’exonération demandée devait leur être accordée, elle aura un impact financier et surtout social et psychologique important, et ce sans incidence véritable sur le budget de l’Etat.

Pour les transporteurs pour compte d’autrui TABLEAU n° 1 : LA TIC SUR LE CARBURANT

(i) (par catégorie de véhicule et par an)

  Consom. Unitaire aux

Kmage annuel moyen par véhicule

Consom. annuelle par véhicule

Consom. totale par catégorie de véhicules

Facture totale gazole par catégorie

Dont TIC 242,2 DH/HL ou

TIC restituée aux transporteurs pour compte d'autrui

6,4422 37,60%

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FT-CGEMParcs 100 km (en litres) (en litres) 6,96 34,80% Totalité

DH/l hors ou avec TVA

du prix du gasoil

de la TIC acquittée

TCA ≤ 8 t

25 70 000 17 500 17 500

112 739

42 390

42 390

TCA > 8 t

40 100 000 40 000 40 000

257 688

96 891

96 891

TCP ≤ 8 t 25 70 000 17 500 17 500 121 800 42 386 - TCP > 8 t 40 100 000 40 000 40 000 278 400 96 883 -

  - - - - 770 627 278 550 139 280 * TCA = Transport pour compte d’autrui TCP = Transport pour compte propre

Petits et gros tonnages, quelle que soit leur activité, et/ou leur consommation de carburant, pourront récupérer 37,60 % de leur facture carburant hors TVA.

Leurs confrères non inscrits au registre du transporteur et qui continuent à subir la facture carburant TVA comprise, acquittant désormais une facture carburant 37,60 % supérieure à celle de leurs confrères du transport pour compte d’autrui, pourraient soit convenir d’externaliser leur activité transport pour la confier aux professionnels, soit intégrer le secteur formel, et dans ce cas, cette mesure aidera à la structuration d’un secteur pris d’assaut par les clandestins.

Pour l’économie et la société en général

L’économie marocaine y gagnera en termes d’organisation du transport de marchandises par route et de la profession de la profession. En effet, les transporteurs inscrits, bénéficiant donc de la possibilité de récupérer la TIC amélioreront leur capacité concurrentielle dans la compétition déloyale que leur livrent les « transporteurs libres » non autorisés à commercialiser leurs capacités et qui évidemment se gardent bien de déclarer cette activité.

Ceci leur permettra certainement de récupérer tout ou partie du marché, aujourd’hui détourné par les transporteurs pour compte propre qui seront alors obligés de choisir entre leurs deux professions et réintégrer leur profession initiale qu’ils n’ont pu quitter que parce que non contrôlés ou s’établir transporteurs en s’inscrivant sur le registre des transporteurs agréés et acquitter les impôts et taxes du secteur. Ceux-ci seront plus importants que pour eux dans la mesure où leurs véhicules sont de gros porteurs, en général ensembles complets, tracteurs et semi-remorques de 40 tonnes.

Les transporteurs « libres » utilisant de petits tonnages qui souhaiteront bénéficier de cette récupération de la TIC devront

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s’organiser dans le cadre du secteur formel et s’inscrire dans le registre central des transporteurs.

Intégrant le secteur formel, ils pourront donc récupérer TVA et TIC. Mais ce faisant, ils collecteront, pour le compte de l’Etat, la TVA sur les transports qu’ils réalisent (14 %). Ces transports sont à ce jour « libérés » de fait de cette TVA puisque réalisés dans le secteur informel.

Sachant qu’ils réalisent un chiffre d’affaires annuel de 280.000 DH (estimation FNTR), pour chaque véhicule de moins de 8 tonnes de PTC qui rentrera dans le système, l’Etat :

Cédera  TVA et TIC, soit…………………………………………...: 51.628,25 DH

Mais récupèrera TVA facturée par le transporteur………………: 39.200,00 DH

Ce qui limite le manque à gagner à ……………………………….: 12.428,25 DH.

Ralliant le transport public, ces petits transporteurs « libres » acquitteront par ailleurs patente et IS, impôts dont ils s’exonèrent aujourd’hui :

a) La patente, 1.000 DH par an au minimum ;b) L’I.S. L’IS minimal (cotisation minimale) qu’acquitterait une

petite entreprise, dont le propriétaire ne possèderait qu’un unique véhicule, et ne réaliserait pas de bénéfice (hypothèse pessimiste) serait de 1.400 DH.

Enfin, les conditions de leur exercice de leur activités par ces petits transporteurs libres seront contrôlables, et le secteur globalement mieux organisé par les autorités compétentes. Ceci ne manquera pas d’avoir des répercussions sur la sécurité routière entre autres.

Pour l’Etat

TABLEAU n° 2 : LA TIC SUR LE CARBURANT (ii) (pour l’ensemble du parc et par an)

  Nombre de véhicules par catégorie

Consom. Unitaire aux

Kmage annuel moyen par véhicule

Consom. annuelle par véhicule

Consom. totale par catégorie de véhicules

Facture totale gazole par catégorie

Dont TIC 242,2 DH/HL ou

TIC restituée aux transporteurs pour compte d'autrui

6,4422 37,60%Parcs 100 km (en

litres)(en litres) 6,96 34,80% Totalité

DH/l hors ou avec TVA

du prix du gasoil

de la TIC acquittée

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FT-CGEMTCA ≤ 8 t

11 850

25

70 000

17 500

207 375 000

1 335 951 225

502 317 661

502 317 661

TCA > 8 t

9 277

40

100 000

40 000

371 080 000

2 390 571 576

898 854 913

898 854 913

TCP ≤ 8 t

40 000

25

70 000

17 500

700 000 000

4 872 000 000

1 695 456 000

-

TCP > 8 t

8 700

40

100 000

40 000

348 000 000

2 422 080 000

842 883 840

-

  69 827

- - - 1 626 455 000

11 020 602 801

3 939 512 413

1 401 172 573

* TCA = Transport pour compte d’autrui TCP = Transport pour compte propre

L’Etat marocain perçoit 3.940 MDH au titre de la TIC sur le carburant consommé par les TRM, mais seulement 1.401 MDH sur les transporteurs professionnels, comme le révèlent ces chiffres.

L’exonération demandée par les transporteurs représente à peine

35,59 % de la TIC globale collectée dans le secteur du transport routier de marchandises.

En répondant à cette requête, les pouvoirs publics, sans grever les recettes de la TIC, non seulement permettront au secteur de se maintenir et donc de maintenir l’emploi et le service rendu à l’ensemble de l’économie, mais contribueraient, ce faisant à l’organisation et la professionnalisation du secteur du transport routier de marchandises, aideront à ses mise à niveau et modernisation.

2.3. LES MODALITÉS DE RÉCUPÉRATION DE LA TIC

La proposition de la FNTR consiste en la mise en place d’un système déclaratif, comparable ou similaire à celui de la récupération de la TVA : déclaration annuelle du kilométrage parcouru (avec des maximum de 70.000 ou 100.000 Km suivant la taille du véhicule) et de la consommation de carburant (consommation plafonnée à 25.000 et 40.000 litres).

On peut imaginer, dans une seconde phase, la spécialisation de certaines stations service dans l'approvisionnement des professionnels en un gasoil professionnel qui aura une couleur distinctive et à un prix hors TVA et TIC.

II. En Conclusion

Les transporteurs routiers, quel que soit leur secteur d’activité, national ou international, interpellent les pouvoirs publics et revendiquent une approche nouvelle du secteur des transports routiers de marchandises indispensable pour la mise à niveau de leur secteur.

Pour pouvoir réussir cette mise à niveau, leur revendication est claire : pouvoir bénéficier des mécanismes mis en place à cette fin par les pouvoirs publics marocains, au même titre que les d’autres secteurs économiques :

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l’impôt doit rester le procédé normal de répartition équitable des charges publiques entre les individus.

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La modernisation des contrôles dans leSecteur du transport routier

Sommaire

1- Le nécessaire renforcement des contrôles1.1. Les raisons de ce renforcement1.2. L’absence du contrôle à l'Entreprise

2- la réorganisation des contrôles2.1L'élargissement et la coordination des contrôles

2.2 Les domaines des contrôles 2.2.1 Les règlementations des transports routiers 2.2.2 La réglementation du travail dans le transport routier

2.2.3 La réglementation de la circulation routière 2.2.4 La réglementation du transport par véhicules à température

dirigée 2.2.5 La réglementation du transport de matières dangereuses 2.2.6 L'aspect économique du contrôle routier

2.3. Les corps des contrôles du transport routier2.4. Les types de contrôle et agents habilités2.5. La planification des contrôles2.6. Les sanctions administratives des infractions et des délits

2.6.1 Les sanctions administratives2.6.2 Recours

3- la formation des personnels chargés des contrôles

3.1 La formation des contrôleurs routiers du Ministère de l'Equipement et du transport (MET)3.1.1. La formation initiale3.1.2. La formation continue3.1.3. Les manuels de rappel et de support : vad mecum

3.2. La formation des inspecteurs du travail du transport 3.2.1. Formation initiale

3.2.2. Formation continue

3.3. La formation des forces de police motorisée 3.4. La gestion d’un système informatique d’aide au contrôle

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La modernisation des contrôles dans le secteurdu transports routier

La domination du transport routier dans la mobilité des personnes (90%) et le flux des marchandises (75% hors phosphates) et les dysfonctionnements du système de transport mis en place par le Dahir n°1.63.260 du 12 novembre 1963 relatif aux transport par véhicules automobiles sur route ont concouru à la réalisation de la réforme du système de transport routier de marchandises par La Loi 16-99. Celle-ci a de plus annoncé dans son Préambule, la réorganisation du transport routier de voyageurs qui fait actuellement l’objet d’une étude lancée par le Ministère de l’Equipement et du Transport (MET). Parallèlement, un Fonds d’Accompagnement de cette réforme a été programmé par le Ministère de tutelle et des mesures d’appui à celle-ci ne nécessitant pas d’engagement de deniers, ont été proposées par la Fédération du Transport de la CGEM (FT) et validées par une commission technique mixte entre la FT-MET. Or, la pertinence d’une réglementation est fonction de l’applicabilité de celle-ci et de la rigueur du contrôle exercé pour son respect par tous.

A cet égard, est constatée le quasi absence d’un contrôle routier rigoureux et continu qui constitue un pilier fondamental de la réforme :

- Pour la vérification, à l’intérieur de l’entreprise, du respect continu d’une part, de la condition relative à la capacité financière, pour prévenir les dumpings et les comportements anticoncurrentiels par l’ignorance des charges sociales et fiscales et d’autre part, de celle concernant l’aptitude professionnelle pour garantir la professionnalisation du secteur.

- pour lutter sur la route contre la surcharge, l’excès de vitesse et l’absence de maintenance des engins de transport et ce faisant, contribuer à prévenir les accidents de la circulation routière.

1- Le nécessaire renforcement des contrôles :

1.1. Les raisons de ce renforcement

Cette carence a plongé le secteur du transport dans un marché opaque se traduisant par l’avilissement des tarifs atteignant souvent 50% du prix de revient, l’entretien de l’informel, le manque d’attrait des investisseurs par le secteur et en définitive, la persistance du caractère archaïque de la quasi-totalité des entreprises de transport routier de marchandises. Pendant ce temps, les entités du transport routier de voyageurs continuent d’offrir, dans leur majorité, un service dont la qualité laisse beaucoup à désirer.

Cette situation explique l’aggravation de l’insécurité routière malgré les innombrables efforts de sensibilisation au respect des règles fondamentales de la prévention menés par les services du Ministère de tutelle et par le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation.

C’est pourquoi, le fonds et les mesures susvisés ont ensemble, pour objectif principal de rendre l’environnement juridique propice au

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développement de l’activité des transports routiers, en tant qu’auxiliaire efficace du développement économique et environnemental tout en assurant la sécurité des usagers de la route. Cet objectif se décline en cinq sous objectifs relatifs :

i) à l’amélioration du comportement des entreprises ;ii) au rééquilibrage des relations économiques des parties concernées par

le transport ;iii) à l’assainissement de la concurrence ; iv) à l’amélioration de la sécurité au travail ; v) et celle de la prévention et la sécurité routières ;

La réalisation de ces objectifs, ne peut être assurée que, si et seulement si, les règlementations  routière, fiscale et sociale sont respectées par tous . Ce qui suppose la mise à niveau des différents contrôles des transports routiers de personnes et de marchandises. Celle-ci suppose de son côté, le renforcement de leur efficacité qui constitue un élément (sinon l’élément) essentiel de l’équation de toute organisation d’une activité dans le cadre de l’économie du marché. Cette mise à niveau nécessite l’application des mesures relatives à l’organisation des contrôles aux plans nationaux et régionaux, leur planification, ainsi que l’instauration de l’échange d’informations pertinentes relatives notamment aux infractions relevées et aux sanctions, entre les administrations en charge des contrôles aussi bien sur route, qu’en entreprise.

Actuellement, seul un contrôle souvent sporadique et incomplet a lieu uniquement sur la route. Or, il devrait porter de manière continue et planifiée sur :

- la vitesse, - les poids, dimensions et charges des véhicules,- l’état et les équipements spécifiques de ceux-ci, - la présence des documents règlementaires du conducteur, ceux couvrant

le véhicule et la marchandise, - le bon fonctionnement du chronotachygraphe et du limiteur de vitesse,- ainsi que sur le respect des temps de conduite et périodes de repos

prévus par le Code de la Route (en cours d’approbation par le Parlement).

Ce contrôle sur route doit être complété par le contrôle à l’entreprise.

1.2. L’absence du contrôle à l’entreprise

On sait qu’il existe un phénomène d’osmose entre d’une part, l’environnement juridique et l’organisation économique du marché de transport et d’autre part, la sécurité routière. C’est pourquoi l’organisation du contrôle au sein des entreprises, au plan de la gestion socio-économique revêt aussi une importance primordiale.

Les contrôles en entreprise devraient en effet porter sur :114

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- le respect continu des conditions d’accès aux professions de transport routier relatives à la capacité financière et à l’aptitude professionnelle qui doivent d’ailleurs évoluer avec le temps ;

- l’analyse des disques et du chronotachygraphe ;- les conditions de travail des conducteurs et employés des

entreprises de transport, dont notamment la couverture sociale ;

- le respect des obligations de formation initiale et continue des conducteurs ;

- les visites techniques obligatoires des véhicules ; - et les tarifs pour lutter contre les prix abusivement bas et la

sous traitance en cascade, tels que prévus par les mesures d’accompagnement susvisées.

2- la réorganisation des contrôles

Chargé de l’encadrement des transports routiers de voyageurs et de marchandises, Le Ministère de l’Equipement et du Transport organise le contrôle du respect des règlementations routières. Il s’appuie, pour ce faire, au niveau central sur la Direction des Transports Routiers, la Direction de la Sécurité des Transports Routiers, celle des Routes et de la Circulation routière et sur le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation, ainsi que sur les services extérieurs aux niveaux régional et provincial. Toutefois, la mission de contrôle est confiée au corps des contrôleurs routiers qui devraient, non seulement s’assurer du respect de la réglementation routière, mais également des règles garantissant une saine concurrence et des conditions légales du travail des conducteurs, ainsi que des règles de prévention et de sécurité routières.

Parallèlement, à la mission de ce corps, d’autres entités relevant d’autres départements assurent le contrôle routier. Il s’agit notamment de ceux de la Gendarmerie Royale, de la Sûreté Nationale et de la Douane.

2.1 l’élargissement et la coordination des contrôles

Actuellement l’article 19 du dahir du 3 joumada I 1372 (19 janvier 1953) tel qu’il a été modifié par le dahir du 28 joumada I 1374 (22 janvier 1955-B-O n°2207 du 11 février 1955) précise que les agents chargés de constater les contraventions et délits sont :

- les ingénieurs des ponts et chaussées ;- les ingénieurs principaux ;- les ingénieurs les divisionnaires et adjoints, sous ingénieurs,

adjoints et agents techniques des travaux publics ;- les ingénieurs et contrôleurs des mines ;- les conducteurs de chantiers et autres employés

commissionnaires des travaux publics de la voierie, les officiers, gradés et gendarmes de la légion de gendarmerie et des unités de gendarmerie mobile ;

- les agents du service des impôts et contributions ;115

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- les agents des eaux et forêts et des douanes ;- les commissaires et agents de police ;- les officiers et chefs de brigade de gendarmerie ;- les officiers de police judiciaire ;- et toute personne commissionnée par l’autorité pour la

surveillance des voies de communication ;

Or, la mise à niveau des contrôles routiers pour assurer un bon fonctionnement du système de transport précité exige :

- l’élargissement de ce corps par l'intégration systématique des inspecteurs du travail spécialisés en matière de transports routiers, ainsi que, comme prévu par le Dahir précité, des contrôleurs relevant de l’Administration des Douanes et des Impôts Indirects ;

- l’octroi du rôle de coordinateur et d’encadrement de ces corps par celui relevant du Ministère en charge du Transport, car ayant une meilleure connaissance de la réglementation des transports et de la circulation routière.

2.2 les domaines des contrôles :

Les contrôles devraient porter sur les différentes règlementations relatives

i) aux transports routiersii) au travail dans le transport iii) à la circulation routière, au transport frigorifique, à celui des

matières dangereuses, en plus du contrôle de l’aspect économique de l’activité des transports routiers ;

2.2.1 La règlementation des transports routiers :

Il s’agit de la vérification systématique et fréquente des éléments suivants :

- Inscription au registre spécial du transporteur routier de marchandises pour le compte d’autrui,

- Inscription au registre spécial de commissionnaire de transport routier de marchandises,

- Inscription au registre spécial de loueur de véhicules automobiles de transport routier de marchandises,

- Carnet de circulation couvrant le transport routier de marchandises pour compte propre,

- Documents et titres de transport,- Responsabilité des donneurs d’ordres- Règles de la sous-traitance.

2.2.2. La réglementation du travail dans le transport routier :

Il s’agit du contrôle du respect des conditions du travail des différentes catégories de personnels et des modalités des formations initiale et continue des conducteurs, conformément aux dispositions :

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FT-CGEM

- Du Code du travail- Du Code de la Route actuellement en projet (Formation

Initiale Minimale Obligatoire – FIMO et Formation Continue Obligatoire de Sécurité –FCOS), respect du temps de conduite et des périodes de repos ;

- De la réglementation prescrivant la couverture sociale obligatoire des travailleurs routiers par la Caisse Nationale de Sécurité Sociale.

2.2.3. La réglementation de la circulation routière :

Il s’agit du contrôle du respect des règles de la circulation et principalement  en ce qui concerne :

- la vitesse des véhicules automobiles ;- les poids et dimensions des véhicules automobiles de

transport sur route des voyageurs et des marchandises ;- la charge règlementaire des véhicules ;- les transports exceptionnels (hors gabarit) ;- des interdictions de circulation ;- des visites techniques ;- des équipements obligatoires des différentes catégories

de véhicules (organes de sécurité, porte-chars, etc).

2.2.4 La réglementation du transport par véhicules sous température dirigée par référence à la réglementation marocaine en la matière et à l’Accord Européen sur le Transport des denrées périssables et aux engins utilisés pour ce transport (ATP) auquel le Maroc a adhéré.

Le contrôle du respect des textes règlementant le transport de différentes marchandises périssables concernent tous les corps de contrôles à l‘intérieur des agglomérations et en rase campagne (produits d’alimentation générale, viandes rouges et blanches, poissons, élevages et produits avicoles), conformément aux dispositions du décret n°2.97.177 du 23 mars1999 relatifs à ce type de transport qui devrait, d’ailleurs soit faire l’objet d’une Loi prévoyant des sanctions à l’infraction de ses dispositions et des textes de son application soit de l’adoption de dispositions de l’ATP et leur traduction en règlementation intérieure Marocaine sous forme de texte législatif avec des textes d’application pour les aspects techniques.

2.2.5 La réglementation du transport de matières dangereuses :

Il s’agit du contrôle du respect de la réglementation de ce type de transport d’une part, au plan intérieur au niveau de ses trois volets : véhicule, conducteur, marchandises et opérations de transport de marchandises dangereuses par route et de ses textes d’application et d’autre part, au niveau

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FT-CGEM

international aux dispositions de l’Accord Européen relatif au transport international de marchandises dangereuses par Route (ADR) auquel le Maroc a adhéré depuis 1996.

2.2.6 L’aspect économique du contrôle routier :

Le contrôle devrait comprendre, comme souligné ci-dessus, la veille au respect des dispositions législatives et règlementaires prévues par :

1) La loi sur la concurrence et la liberté des prix pour lutter contre les dumpings et les trusts dans le secteur du transport routier.. A ce sujet le Conseil National de la Concurrence devrait

i) disposer de pouvoirs de décision et de sanction ii) comprendre des magistrats et iii) diffuser plus largement son rapport annuel.

2) Le Code du Commerce contre la sous-traitance en cascade à appliquer au transport routier de marchandises et les délais abusifs de paiement (à ramener à 30 jours à l’instar des pays de l’UE) ; et celles concernant les clauses abusives dans les contrats régissant diverses activités économiques;3) La loi 16-99 qui prescrit (article 11 sexiès) que ce contrat doit assurer les coûts réels du service rendu dans des conditions normales.

2.3 Les corps des contrôles du transport routier :

Les contrôles du transport routier sont actuellement effectués uniquement par les fonctionnaires et agents de l’Etat suivants :

- les officiers de police judiciaire (DGSN) du Ministère de l’Intérieur ;

- les équipes motorisées relevant également de la Sureté Nationale du Ministère de l’Intérieur ;

- les contrôleurs routiers du Ministère de l’Equipement et du Transport ;

- les agents de la Gendarmerie Royale relevant du Ministère de la Défense Nationale.

- Les agents de l’Administration des Douanes et Impôts Indirects (ADII) relevant du Ministère des Finances.

A ces corps des contrôles routiers, il convient d’adjoindre désormais de manière systématique comme précisé au paragraphe 2.1 ci-dessus les corps :

- des inspecteurs du travail dans le transport routier relevant du Ministère de l’Emploi,

- des inspecteurs et contrôleurs de la législation fiscale relevant du Ministère en charge des Finances

- des inspecteurs de la CNSS relevant du Ministère de l'Emploi ;

- les contrôleurs relevant des services de protection sanitaire et de la répression des fraudes du Ministère en chargé de l’Agriculture,

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FT-CGEM

- des contrôleurs relevant du Ministère en charge du Commerce et de l’Industrie.

Ainsi, sur route les contrôleurs routiers devraient assurer leur mission de coordination des corps de la Gendarmerie Royale, ceux des agents motorisés de la DGSN et les contrôleurs de la Douane.

Dans les entreprises, le contrôle devrait être assuré par des agents du contrôle routier relevant du Ministère en charge du Transport, en harmonie avec les autres corps de contrôle susvisés ( inspecteurs du travail dans les transports, les agents de la répression des fraudes et les contrôleurs relevant du Ministère du Commerce et de l’Industrie compétents pour exercer le contrôle du respect des normes techniques de montage et d'équipements des véhicules et de la réglementation commerciale, etc)

2.4 Types de contrôles et agents habilités :

De nos jours, les corps de contrôle relevant des Ministères en charge des Finances, de l'Emploi, du Commerce et de l’Industrie, de la Défense Nationale et de l’Intérieur assurent plusieurs autres missions dans des domaines sans lien avec le transport. Alors que les contrôleurs des transports routiers sont spécialisés dans le domaine des transports routiers de voyageurs et de marchandises pour le respect de la réglementation routière sur route. Ils devraient intervenir donc, désormais non seulement sur route, mais également en entreprises de transport routier.

Leurs formations initiale et continue qu'ils doivent recevoir les habiliteront à contribuer à la formation continue des corps du contrôle routier de la DGSN et de la Gendarmerie Royale avec lesquels ils doivent travailler en symbiose, tout en préservant les domaines de compétence de chacun des autres corps de contrôle relevant des ministères susvisés. Cette répartition devrait se présenter conformément à l’état ci-après.

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Type de contrôleContrôleurs des transports Routiers

Forces de police et Gendarmerie

Agent des douanes

Agent commerce et industrie

Inspecteur du travail dans le transport

1- réglementation des transports

- titres   administratif   de transport :   certificat d’inscription 

- documents d’accompagnement (manifeste,   feuille   de   route, certificat   du   véhicule,   visite technique etc)

- formation des conducteurs 

oui oui oui non oui

2- règlementations   sociale (conducteurs)

- Chronotachygraphe et disques- Temps de conduite - Périodes de repos- Feuilles d’enregistrement- CNSS

oui oui oui non Oui

3- règlement de travail

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- temps de travail- temps de repos- formation des conducteurs- CNSS oui oui oui non oui4- Réglementation   de   la 

circulation routière

- Respect des règles de la circulation 

- Respect des normes concernant le véhicule

- Respect des règles concernant le conducteur 

oui oui oui non non

5- Règlementation du transport de matières dangereuses

- règles c/ les marchandises- règles c/ les véhicules- règles c/ les conducteurs oui oui oui non Oui

6- réglementation fiscale

- taxe sur les véhicules,- droit   indirects   sur   certaines 

catégories de marchandises. oui oui oui oui non7- Réglementation   sur   la 

concurrence et les prix 

- prix abusivement bas 

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- sous traitance oui oui non non non8- réglementation   sur 

l’assurance   obligatoire   des véhicules automobiles oui oui non oui non

9- réglementation sanitaire 

- du véhicule- des marchandises

oui oui oui non Oui

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2.5 La planification des contrôles :

Pour éviter des contrôles multiples ou répétés ou contradictoires et les sentiments d’incompréhension des usagers de la route et des entreprises concernées qu’ils génèrent, contribuant à ternir l’image des corps des contrôleurs quant au respect de la réglementation routière et d’une saine concurrence dans le marché du transport, il est indispensable de mettre en place au niveau des délégations régionales du Ministère de l’Equipement et du transport :

- Un Plan Régional de Contrôle sur la Route (PRCR)- Un Plan Régional de Contrôle en Entreprises (PRCE)

Ces plans conformes à la stratégie nationale établie par le Ministère de l'Equipement et du Transport doivent préciser le calendrier des contrôles et les différents corps y afférents (contrôleurs routiers, ceux de la DGSN, Gendarmerie Royale, des services vétérinaires, des Douanes…).

Le plan régional élaboré par la Direction Régionale de l’Equipement et validé par le Wali de la région sera adressé au Procureur du Roi et aux responsables régionaux des différents services concernés :

- Le Commandant de la Région de la Gendarmerie Royale,- Le chef de services de la DGSN ;- Le Directeur Régional des Douanes et Impôts Indirects,- Le Directeur Régional du Ministère du Commerce et de

l’Industrie,- Le Responsable Régional de la Répression des Fraudes ;- L’Inspection régional du Travail,- L’Inspecteur divisionnaire des impôts- Le Responsable Régional de la CNSS

2.6 Les sanctions des infractions et des délits :

Il conviendrait de déconcentrer au niveau régional les sanctions administratives ; afin de les rendre plus applicables dans des délais raisonnables et de donner au contrôle un caractère plus dissuasif et préventif.

2.6.1. Les sanctions administratives :

Ces sanctions constituent un moyen efficace pour lutter contre les pratiques illégales dans le domaine du transport routier. Aussi, faudrait-il créer des Commissions Consultatives Régionales de Sanctions Administratives ainsi qu’une Commission Nationale y afférente à l’échelle Centrale.

La Commission Régionale devrait être réunie au moins semestriellement par le Wali, ainsi qu’à la demande du Directeur Régional (DR) du Ministère de l’Equipement et du Transport, qui devrait assurer son Secrétariat. Elle se réunira aussi à la demande du tiers, au moins de ses membres.

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Le Directeur Régional devra :- proposer l’ordre du jour ;- soumettre un bilan semestriel des contrôles effectués dans la

région sur route et à l’entreprise ;- soumettre les cas des entreprises poursuivies pour des

infractions graves (fraude, obstacles au contrôle, règlement judiciaire, délits divers, surcharge supérieure à 30%) ;

- présenter les résultats des enquêtes effectuées à la suite des plaintes émanant d’organisations professionnelles ou syndicales, membres de la commission.

Chaque Commission Régionale devra adresser un rapport annuel de ses activités au Ministre de l’Equipement et du Transport qui fixe les orientations d’actions des différentes commissions et tient à jour un fichier des entreprises sanctionnées qu’il diffuse au niveau de toutes les Régions régionalement. Cet échange d’information devra être assuré électroniquement entre la région et le site centrale.

Ces compétences pourraient être attribuées aux commissions régionales de prévention des accidents de la circulation déjà instituées sous la présidence des Wali et Gouverneurs. Bien entendu les sanctions seront, après avoir écouté les explications du responsable de l’entreprise délinquante, proposées au Wali qui prononcera la sanction adéquate (arrêt momentané du véhicule, suspension temporaire de l’autorisation d’exercer, proposition de retrait de celle-ci au Ministre de l’Equipement et du Transport).

2.6.2 Recours :

L’entreprise sanctionnée pourra introduire :- un recours gracieux auprès du Wali.- un recours hiérarchique auprès du Ministre de l’Equipement et

du Transport.- Et exercer un recours judiciaire auprès du tribunal

administratif.3La formation des personnels chargés des contrôles

3.1 La formation des contrôleurs routiers du Ministère de l'Equipement et du Transport (MET)

La coordination entre les divers corps du contrôle et l’instauration de l’échange systématique des informations entre eux nécessitent qu’ils aient la même interprétation des textes pour assurer l’uniformisation de leur application. Pour y arriver, il n’est pas moins nécessaire d’organiser des formations initiales et continue uniformes. Ces formations permettront à tous les éléments de ces corps l’acquisition d’une parfaite connaissance des textes applicables qui subissent, au fil des années, des

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modifications. D’autre part, l’application des sanctions réprimant les infractions aux règlementations susvisées prononcées par ces corps devraient tendre également vers leur uniformisation.

3.1.1Formation initiale

Dès leur nomination, les contrôleurs des transports routiers devraient suivre une formation initiale obligatoire organisée selon le principe de l’alternance : des sessions dans des centres de formation professionnelle alternant avec les périodes où le stagiaire se trouve dans son service d’affectation. Cette alternance doit être organisée autour de cycle d’une semaine : une semaine au centre et 1 à 2 semaines dans leur futur lieu de travail, au sein des Directions Régionales du MET. Au cours de ces périodes, il doit être pris en charge par l’encadrement et en particulier un contrôleur tuteur désigné par le Directeur Régional de ce Ministère.

La durée des sessions pourrait être, par exemple de 18 semaines comprenant 15 modules :

1- contexte professionnel ;2- droit et procédures pénales ;3- économie du secteur des transports ;4- droit commercial et des sociétés ;5- réglementation du transport de voyageurs6- réglementation du transport de marchandises ;7- réglementation sociale ;8- connaissance des outils informatiques du contrôle 9- réglementation de la circulation routière ;10- réglementation du transport de marchandises dangereuses ;11- relations humaines ;12- répression des fraudes ;13- comptabilité et analyse financière ;14- droit du travail ;15- module de synthèse.

Ce programme devrait être élaboré à partir d’un référentiel des compétences définissant six activités principales :

1- être force de proposition dans l’élaboration du plan régional de contrôle au sein des entreprises et sur route ;

2- assurer le contrôle de l’application des règlementations ;3- donner suite au contrôle ;4- assurer le suivi des procédures et enquêtes ;5- travailler en commun avec les autres administrations de contrôle ;

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6- échanges avec les autres services du Ministère en charge du Transport et notamment, ceux ayant en charge la sécurité routière. (DSTR, DRCR, DTR, CNPAC…)

Pour chacune de ces activités, doivent être déterminées, conformément aux méthodes pédagogiques actives, les taches correspondantes et les compétences savoir, savoir faire et savoir être.

Les intervenants seront des cadres relevant du Ministère de tutelle mais peuvent aussi être des spécialistes universitaires ou/et professionnels. Dans chaque Direction Régionale, c’est le tuteur susindiqué qui est en charge de vérifier, si le nouveau contrôleur routier met bien en pratique tous les enseignements qu’il a reçus dans le centre de formation. Enfin, un carnet de suivi doit préciser ce que le nouveau contrôleur a fait et doit faire. Ce carnet est renseigné par le formateur du centre et le tuteur dans cette Direction Régionale.

Le contenu de cette formation doit être revu, chaque année, pour tenir compte de l’évolution des réglementations et de celle du métier de contrôleur. Bien entendu le contrôle des connaissances doit être organisé à la fin de cette formation.

3.1.2 Formation continue

La mise en place d’une formation continue nécessite au préalable, la formation de contrôleurs au métier de formateur pour permettre au plus grand nombre d’agents de bénéficier de ces formations.

quatre domaines devraient être définis comme prioritaires :

- la réglementation du transport de voyageurs et de marchandises ;

- le transport de matières dangereuses ;- les infractions, fraudes et sanctions ;- le chronotachygraphe ;

Ce programme permettra de définir au niveau central un plan de formation continue. Celui-ci n’exclut pas les initiatives régionales et interrégionales émanant des DRE.

3.1.3 Les manuels de rappel et de support : (vad mecum)

Dans le cadre de leur formation et de leur pratique quotidienne, les contrôleurs des transports routiers doivent disposer de documents supports. Outre le recueil sur CD Room des textes règlementant le transport routier dument mis à jour, ils devraient avoir à leur disposition des manuels méthodologiques :

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- du contrôle en entreprises ;- d’analyse financière simplifiée - du contrôle sur route ;- des commissions régionales de sanctions administratives ;- et un logiciel de gestion en réseau des entreprises, du suivi

des contrôles et des titres.

3.2 Formation des inspecteurs du travail du transport

3.2.1 Formation initialeDes inspecteurs du travail des transports devaient subir en plus de

la formation dans le tronc commun avec l’ensemble des inspecteurs du travail, une formation consacrée à la connaissance de la réglementation du travail, dans les transports.

Les compétences requises englobent l’ensemble des sujets de contrôle à l’exception des opérations de transport de matières dangereuses qui ne sont concernées que pour le contrôle des chargements, l’emballage, le marquage et l’étiquetage. Cela étant, il est important de rappeler que le contrôle consiste à vérifier comment l’entreprise gère une obligation, ce qui suppose des connaissances bien plus larges et génériques en matière de gestion et d’organisation, des entreprises de transport. C’est pourquoi ces sujets devront être enseignés lors dans la partie spécialisation au transport.

3.2.2. Formation continue :

Les agents affectés principalement au contrôle à plein temps ou à temps partiel devraient suivre une formation continue annuelle d’une durée par exemple de 8 jours.

Cette formation portera sur :

- le transport routier de personnes et de marchandises ;- l’évaluation des risques professionnels ;- les entreprises de transport routier en difficultés et le plan de

sauvetage de l’emploi ;- la durée du travail et la rémunération dans le transport

routier ;- la gestion des conflits sociaux ;- la fonction assistance ;- le transport de marchandises dangereuses ;

Ces matières seront dispensées par des intervenants extérieurs ou par un groupe d’inspecteurs qui sont sélectionnés comme

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formateurs/personnes ressources. Elles comporteront une approche technique du transport routier qui se déroule sur un site où sont stationnés des véhicules poids lourd, comme l’Institut National de Formation aux Métiers du Transport Routier (INFTR) qui présente les caractéristiques requises. Cette approche permet de mieux appréhender les conditions de travail des conducteurs par une approche technique du véhicule et de formaliser les participants aux notions relatives à l’hygiène et la sécurité spécifiques au monde du transport routier. En outre, cette séquence a pour objet de visualiser les documents règlementaires qui doivent être tenus à bord, ainsi qu’une formation spécifique sur le chronotachygraphe.

3.3 Formation des forces de police motorisée :Les forces de police impliquées dans les contrôles routiers en rase

campagne et en agglomérations sont essentiellement les membres des brigades motorisées. Leurs contrôles (sauf lorsqu’ils sont coordonnés avec ceux des contrôleurs du transport ou inspecteurs du travail des transports) portent sur le respect de la réglementation de la circulation et de la sécurité routière, la présence des documents obligatoires pour le conducteur et pour le véhicule, et plus rarement sur les documents de transport.

Si les membres des forces de police reçoivent une formation initiale comportant un volet sécurité routière, les membres des brigades motorisées susindiquées devraient recevoir une formation complémentaire axée sur le contrôle routier.

3.4 Gestion d’un système informatique d’aide au contrôle La publication de nouveaux textes législatifs ou règlementaires

relatifs aux transports routiers exige de compléter la formation continue par une information permanente des agents qui opèrent sur le terrain. Un système d’informations destinées à ces agents doit être mis en place. Il doit comprendre les nouvelles réglementations ; les circulaires d’application et dans certains cas, un commentaire destiné à faciliter la compréhension des textes.

Les remontées d’informations du terrain devaient faire l’objet de bilans largement distribués. Des fiches techniques devraient être également éditées précisant les actions prioritaires, leurs objectifs et les indicateurs d'évaluation de réalisation de ces objectifs.

Par cette uniformisation de l'action de formation des différents corps de contrôle susindiqués, seront donc évités :

i) l'organisation des formations propres par chaque entité au profit de l'homogénéité de celle-ci,

ii) la disparité des contenus, l'affectation de volumes différents aux modules et la priorité accordé au répressif au détriment de l'éducatif et de la culture de prévention.

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Ce système permettra :i)de mettre à profit le savoir faire du Ministère de l'Equipement et

du transport pour structurer les formations dans les corps de contrôle relevant des autres ministères et

ii) de réunir les bilans des différents secteurs dans une estimation globale des actions menées par toutes les instances chargées du contrôle.

Ceci étant, il convient de rappeler que tout arrêt d’un véhicule pour contrôle devrait donner lieu systématiquement à la remise au conducteur d’une copie du PV établi par l’agent de contrôle. Cette procédure permettra d’une part, d’éviter la multiplication des contrôles, des amendes et des peines, lors de la même journée pour un véhicule. Elle permettra aussi au conducteur de justifier le temps du voyage effectif, compte tenu de l’arrêt pour contrôle et à l’Administration, de maitriser le rendement des contrôleurs et d’agréger les différentes infractions commises et des sanctions prononcées, nécessaire pour l’orientation des opérations de contrôle et d’en mesurer le degré d’efficacité.

A cet égard, il convient de signaler que déjà l’Arrêté du 5 joumada I 1372 (21 janvier 1953) stipule qu’un des feuillets du carnet à souche destiné à la délivrance des avertissements sans taxe et à l’enregistrement des amendes transactionnelles est remis par l’agent verbalisateur au délinquant qu’a fait l’objet d’un avertissement sans taxe.

Un duplicata de ce feuillet est adressé au service des transports aux fins de classement dans le cahier automobile.

Signalons enfin que la réforme du contrôle routier et des sanctions figurent parmi les axes prioritaires du Plan stratégique Intégré d’Urgence ayant pour objectif d’inverser la tendance haussière des accidents de la circulation, tel qu’il a été validé par le Comité Interministériel de Sécurité Routière présidé par le Premier Ministre.

Or, actuellement le contrôle routier fonctionne avec très peu de moyens qui sont disproportionnés par rapport aux efforts qu’il devrait accomplir et aux objectifs qu’il doit atteindre, en tant qu’élément structurant du système du transport routier au plan économique et l’unique voie, pour veiller au respect de la réglementation routière, à la défense de l’infrastructure du transport par route et à la préservation de l’environnement, afin que l’activité du secteur joue pleinement son rôle dans le processus de développement durable du Maroc.

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