RÉFLEXION SUR LA POSSIBILITÉ D’UN TRAIN PASSAGERS À HAUTE VITESSE (HSR) ENTRE QUÉBEC ET MONTRÉAL, PAR LE CORRIDOR

DE LA RIVE-NORD, EN 2 H 15

Présenté par Giovanni

Seraiocco

Giovanni Seraiocco - CV Dans le domaine ferroviaire depuis 1956 38 ans pour le CN à des postes de supervision et de direction; 18

ans consultant ferroviaire pour Roche groupe-conseil et 5 ans pour Transport Canada, comme agent régional de sécurité ferroviaire.

1997 – Roche, étude pour l’implantation d’un train rapide sur la rive-nord, Québec-Montréal en 2 h 30.

1998 – Roche, étude de faisabilité d’un train rapide entre Dorval et Ottawa, étude de faisabilité d’une desserte ferroviaire reliant l’aéroport de Dorval et le centre-ville de Montréal

2000 à 2002 – Roche, conception et réalisation du train rapide (100 m/h) entre Dorval et Ottawa. Avec deux spécialistes du ferroviaire: Jean-Claude Vachon et Eddy Blouin.

2002 – approche comité exécutif ville de Québec pour l’installation de trains de banlieue utilisant les emprises ferroviaires. Origines du projet : 1977 travail produit pour l’obtention d’un Fellow en immobilier (Raymond Ferland, conseiller en développement, dossier FERYM-80).

Le contexte de ma réflexion

Depuis 20 ans, un intérêt marqué pour les systèmes de transport passager de par le monde.

Un dossier marquant : le développement de l’ACELA Train dans le Northeast Corridor. • Ce projet serait le plus indiqué pour devenir modèle du corridor

Québec-Montréal. 2007, au Colloque Ferroviaire du National Corridors

Initiative (dont je fais partie) une discussion avec Michael Dukakis, fervent supporteur du ferroviaire et qui a été un des principaux instigateurs de l’ACELA train lors de son mandat comme Gouverneur du Massachusette, m’a fourni beaucoup d’information sur la façon d’établir un corridor de transport de passagers par rail.

Le OBAMA HIGH-SPEED RAIL PLAN, sur la réorganisation des trains de passagers et de marchandises à travers les États-Unis.

Pourquoi un train rapide plutôt qu’un TGV?

1. La situation économique actuelle : faire la demande d’un budget de plusieurs milliards de dollars, pour la réalisation d’un système de train de passager de type TGV (comme en France) entre Québec et Montréal, comporterait un risque élevé.

2. Le TGV cause des problèmes financiers à la SNCF. 1. Les capitaux investis dans le TGV ont privé les autres lignes – soit pour

le transport de passagers et de marchandises –, d’investissements nécessaires et importants pour le maintient de leurs opérations.

2. Les TER (trains express régionaux) qui circulent sur des lignes négligées transportent 5 millions de passagers par jour.

3. Le TGV transporte 300,000 passagers par jour. 4. En 10 ans, les conseils régionaux ont acheté 6,5 milliards d’euros de

rames de TER. Ce matériel neuf est souvent obligé de rouler de 30 à 40 km/h étant donné l’état souvent catastrophique des voies.

France-Soir, 24 septembre 2011, TGV, la faillite à grande vitesse http://www.francesoir.fr/pratique/transport/tgv-faillite-grande-vitesse-140622.html

Des investissements durables dans le transports passagers et de marchandises

Plutôt que d’investir dans des systèmes de train TGV

Investir dans le transport passagers et de marchandises, un « must » dans le commerce Canada-États-Unis. • Utiliser de façon plus efficace l’infrastructure ferroviaire

pour procurer aux expéditeurs dans le corridor des services plus fiables et de meilleure qualité et la capacité à leur croissance future.

• Les sociétés ferroviaires de transport de marchandises pourront ainsi s’attaquer à de nouveaux marchés et encourager un plus grand nombre d’expéditeurs commerciaux à délaisser les routes au profit du rail.

Pourquoi la rive nord? Les coûts…

Il y a au moins 7 études sur les trains de passagers intercité (incluant celles du TGV).

Le cas qui intéressant : VIA FAST, une amélioration de l’étude réalisée en 1997 chez Roche.

L’étude de 1997 + VIA FAST = un système de train passager intercité efficace et avantageux coûtant approximativement entre 400 et 600 millions de dollars incluant :• Amélioration de l’infrastructure actuelle, les ponts, les ponceaux,

la signalisation ferroviaire et l’amélioration des passages à niveau rail-route à la suite des évaluations détaillées de sécurité.

• À l’approche des grandes villes, en raison des rencontres possibles avec les trains de marchandises et les trains de banlieue, les nouveaux systèmes (PTC) «positive train control» pourraient s’ajouter à la signalisation ferroviaire.

Résumé du dossier sur Wikipédia avec articles des médias dans la bibliographie : http://en.wikipedia.org/wiki/ViaFast

Historique du système passagers sur la rive-sud

Dans les années 50, la voie ferrée de la rive-nord appartenait au CP (trains de passagers et des trains de marchandises).

Subdivision de Trois-Rivières : les trains de passagers occupaient une place très importante.

Dans les années 70, dans le projet du corridor Québec-Windsor, la subdivision de Trois-Rivières avait été retenue comme corridor ferroviaire plutôt que la rive-sud. • Avec la rive-sud, le train de passager en partant de la gare du Palais

circule sur une voie ferrée dédiée à VIA Rail jusqu’à la jonction d’Allenby. • Cette voie dédiée a été réalisée dans en 1985 et avait pour but de relier

le corridor 5 minutes après avoir quitté la gare du Palais. En 1985, pour la préparation du corridor Québec-Windsor, il y

avait eu une rencontre entre les autorités du Canadien Pacifique et certains dirigeants de VIA Rail pour la construction d’une voie ferrée qui contournerait la cour de triage du CP de l’Ancienne-Lorette, de façon à créer une zone de haute-vitesse immédiatement après l’aiguillage d’Allenby.

Le tracé actuel du système passagers

Le tracé actuel sur la rive-sud : d’Allenby à West-Jonction, les trains de passagers utilisent des voies ferrées destinées aux trains marchandises, la durée du trajet est allongée de 30 à 40 minutes, avant que le train puisse atteindre la zone de vitesse de 100 m/h.

Problème du tracé : • Courbes très accentuées, condition de la voie ferrée, font que cette

situation ne pourra jamais être améliorée, même pour un train à haute-vitesse (TGV).

• De West-Jonction à Montréal, les trains voyageurs circulent mêlés aux trains de marchandises, une situation ne fera que s’aggraver en raison l’augmentation du trafic des marchandises et de la longueur inhérente des trains qui, deviendra de 10,000 à 15,000, rendant plus contraignantes les rencontres avec les trains voyageurs.

Le tracé rive-nord : Entre Québec et Montréal le nouveau corridor libérera l’infrastructure de la rive-sud et permettra au ferroviaire d’accroître sa part de marché.

West-Jonction

Détails techniques pour la construction du tracé d’Allenby à gare Centrale Montréal

D’Allenby à la jonction de Saint-Martin, la voie ferrée sera utilisée conjointement avec les trains de marchandises :• Des longs rails soudés de 136 livres pourraient utilisés. • Des traverses de béton à raison de 2640 par mille ou des

traverses de bois là où cela serait adéquat, à raison d’au moins 3100 par mille, pourraient être installés.

Pour atteindre au départ des vitesses de 110 m/h (180 k/h) :• Éliminer certains passages à niveau ou les remplacer par des

étagements, • Après des analyses de sécurité améliorer certains autres, en

plus des passages de ferme réaménagés et des clôtures à prévoir dans les milieux urbanisés.

• Il y a aussi les « Full Barriers » à développer.

Jonction St-Martin…

Règlement concernant la sécurité de la voie EEV 25 mai 2012 :

«  Tout les chemins de fer désireux de faire circuler des mouvements à des vitesses supérieures à celles prescrites pour une voie de catégorie 5, doivent disposer à cette fin d’un plan approuvé par le Ministre. »

Détails techniques : voies d’évitements

Doivent comprendre des aiguillages # 20 de 136 livres pour permettre une vitesse de 45 m/h quand le train franchirait l’aiguillage.

Les deux traversées de voie ferroviaires de Lachevrotière et de l’Épiphanie remplacées par modèle de 136 livres, pourraient autoriser une augmentation de vitesse.

La Jonction Saint-Martin, doit être raccordée avec la subdivision de Parc. Jusqu’à la subdivision St-Laurent du CN (traversée de voie Jacques-

Cartier), vitesse moins élevée requise, donc du rail 115 livres et des aiguillages numéro 20 de 115 livres peuvent être installés.

Subdivision de Parc, des voies de liaison pourraient être ajoutées afin de faciliter les rencontres avec les trains de banlieue et les autres trains.

• La subdivision de Parc (CFQG) croise la subdivision St-Laurent du CN à la traversée de voie de Jacques-Cartier. Une voie de raccord comprenant 2 aiguillages numéro 20 de 115 livres pourraient faire le raccord entre les deux subdivisions.

Subdivision de St-Laurent : il y a une courte distance à franchir avant la jonction de l’Est, du rail 115 livres conviendrait et deux aiguillages numéro 20 de 115 livres pour faire le raccord avec la subdivision de Deux-Montagnes pour se rendre à la Gare-Centrale via le tunnel Mont-Royal.

Une amélioration du Gauntlet Bridge sur la rivière des Prairies pourrait être aussi considérée.

Détails techniques subdivision St-Laurent et tunnel Mont-Royal

Subdivision de St-Laurent : courte distance à franchir avant la jonction de l’Est - du rail 115 livres conviendrait et deux aiguillages # 20 de 115 livres pour faire le raccord avec la subdivision de Deux-Montagnes vers la Gare-Centrale par le tunnel Mont-Royal.

Circulation tunnel Mont-Royal : recommandation - des locomotives hybrides. Bombardier ferroviaire en a possiblement en opération ou en développement.

Avantages du projet: Comparé aux TGV : mise en œuvre plus rapide et les améliorations seraient

immédiatement perceptibles. Ce projet serait beaucoup moins coûteux que l’implantation d’un réseau

ferroviaire TGV ou de nouvelles routes pour accommoder le même volume de circulation.

Au lancement du projet, les équipements (locomotives et wagons) actuellement en service pourraient être utilisés.

• Les trains locaux desservant les villes le long du trajet, comme ces derniers feraient des arrêts plus fréquents et le trajet serait un peu long, ils pourraient se servir des équipements des locomotives et wagons actuels.

Il pourrait y avoir un service d’express qui aurait des arrêts à l’Ancienne-Lorette, Trois-Rivières (intermodal avec Grand-Mère et Shawinigan) et Laval qui aurait besoin de locomotives plus rapides et le train devra être pendulaire.

• Il est entendu que ces équipements devront être modifiés pour circuler dans le tunnel Mont-Royal.

Les ajustements faits au fil du temps, comme le remplacement de certains passages à niveau par des étagements, le contournement de certains villages et l’augmentation du rayon de certaines courbes, la vitesse commerciale de ce corridor pourrait être augmentée au point de se rapprocher d’assez près de celle du TGV.

Conclusion : un impact majeur pour le développement économique durable du

Québec

Un impact majeur sur trois éléments importants pour un développement économique durable du Québec :

1. Une augmentation souhaitable du transport de marchandises par trains;

2. l’élaboration d’un transport ferroviaire passagers compétitif pour l’utilisateur

3. Un désengorgement du système ferroviaire et routier de la rive-sud et de façon plus large des autoroutes du Québec.