EC
300
0
Rapport 2013-DAEC-23 concernant les modifi cations du plan directeur cantonal
Bericht 2013-DAEC-23 über die Änderungen deskantonalen Richtplans —24 septembre 201324. September 2013
—Direction de l’aménagement, de l’environnement et des constructions DAECRaumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion RUBD
Service des constructions et de l’aménagement SeCARue des Chanoines 17, 1701 Fribourg Bau- und Raumplanungsamt BRPAChorherrengasse 17, 1701 Freiburg
Chancellerie d’Etat CHAStaatskanzlei SKRue des Chanoines 17 / Chorherrengasse 17CH-1701 Fribourg / Freiburg
www.fr.ch/chawww.fr.ch/sk
Octobre 2013Oktober 2013
1
122 décembre 2011 Conseil d’Etat CE Staatsrat SR
Rapport / Bericht 2013-DAEC-23
Table des matières / Inhaltsverzeichnis
Page
> Rapport du Conseil d’Etat au Grand Conseil 1
> Projets de texte et de rapport explicatif adaptés à la suite de la consultation publique et concernant les thèmes suivants : « Concept global des transports » et « transports publics »
5
> Projet de modification du plan cantonal des transports, adapté suite à la consultation publique
29
> Rapport sur la consultation publique de l’ensemble des documents (document bilingue)
97
> Bericht des Staatsrats an den Grossen Rat 139
> Nach der Vernehmlassung angepasster Entwurf des Textes und des erläuternden Berichts zu den folgenden Themen: «Gesamtverkehrskonzept» und «Öffentlicher Verkehr»
143
> Nach der Vernehmlassung angepasster Entwurf der Änderungen des kantonalen Verkehrsplans
167
> Bericht über die öffentliche Vernehmlassung (zweisprachiges Dokument)
97
____________________
2 22 décembre 2011
1
122 décembre 2011
Rapport 2013-DAEC-23 24 septembre 2013—du Conseil d’Etat au Grand Conseil concernant les modifications du plan directeur cantonal à la suite de la modification du plan cantonal des transports
1. Documents transmis au Grand Conseil
Afin de permettre une prise de connaissance complète du
dossier, les documents suivants sont annexés à ce rapport:
> les projets de texte et de rapport explicatif adaptés à la
suite de la consultation publique et concernant les thèmes
suivants: «Concept global des transports» et «transports
publics». Les textes modifiés, par rapport au contenu
actuel du plan directeur cantonal, sont mis en évidence
Conseil d’Etat CEStaatsrat SR
Conformément à l’article 17 al. 1 de la loi du 2 décembre 2008 sur l’aménagement du territoire et les constructions (LATeC),
nous vous transmettons, à titre consultatif, un rapport sur les modifications du plan directeur cantonal suite à la révision du
plan cantonal des transports.
Comme le prévoit la procédure régissant les modifications du plan directeur cantonal, le Grand Conseil est informé de toute
modification majeure du plan directeur cantonal avant son adoption par le Conseil d’Etat.
Le plan cantonal des transports est un instrument instauré par la loi du 20 septembre 1994 sur les transports. Cette dernière ne
prévoit pas que cet objet soit soumis au Grand Conseil. Toutefois, afin de permettre une meilleure compréhension des modifi-
cations du plan directeur cantonal, la modification du plan cantonal des transports est également transmise au Grand Conseil.
Selon la loi sur les transports, le plan cantonal des transports lie les autorités cantonales et communales dès son adoption par
le Conseil d’Etat. Il est cependant nécessaire d’intégrer ses principes liants au plan directeur cantonal afin de lier également la
Confédération et les cantons voisins. Dès lors, les modifications du plan directeur cantonal sont présentées pour information au
Grand Conseil avant leur adoption par le Conseil d’Etat. Le plan cantonal des transports et les modifications du plan directeur
cantonal seront adoptés simultanément.
Ce rapport comprend les points suivants:
1. Documents transmis au Grand Conseil 1
2. Historique des travaux 2
3. Buts de la révision du plan cantonal des transports 2
4. Contenu des modifications du plan directeur cantonal 2
5. Résumé du rapport de consultation publique 2
6. Modifications apportées suite au traitement de la consultation publique 3
7. Influence de la révision partielle de la loi fédérale sur l’aménagement du territoire 3
8. Suite des travaux 4
par des caractères gras et italiques; les éléments modifiés
suite à la consultation publique sont mis en évidence
en rouge. Le texte du plan directeur, identifiable par
la lettre T qui précède le numéro de page, constitue le
contenu liant pour les autorités; le rapport explicatif,
identifiable par la lettre R en français ou B en allemand
qui précède le numéro de page, est uniquement explicatif;
> le projet de modification du plan cantonal des trans-
ports, adapté suite à la consultation publique. Les parties
modifiées par rapport au contenu actuel du plan cantonal
2
2 22 décembre 2011
4. Contenu des modifications du plan directeur cantonal
4.1. Thème «Concept global des transports»
Il s’agit d’une adaptation légère du thème, consistant avant
tout à mettre à jour les différentes références faites au plan
cantonal des transports dans le texte. En outre, afin de mettre
en cohérence le plan directeur cantonal avec le plan canto-
nal des transports révisé, la terminologie en matière de des-
serte en transports publics est adaptée: la notion de «bonne»
desserte en transports publics remplace la notion de «très
bonne» ou de «meilleure» desserte afin de tenir compte de
l’introduction de la notion de desserte «raisonnable».
Dans la partie «Conséquences sur les instruments de pla-
nification», le paragraphe sur les études régionales intègre
désormais la notion de «mobilité douce», en complément
aux mesures visant à encourager l’utilisation des transports
publics.
4.2. Thème «Transports publics»
Le principe de desserte raisonnable en transports publics,
défini dans la LATeC, est introduit dans la partie «Problé-
matique».
Le Réseau express régional fribourgeois (RER Fribourg|
Freiburg) est intégré à la hiérarchie du réseau cantonal (prin-
cipes de localisation).
Sous «Principes de coordination», la qualité de desserte mini-
male requise pour toute nouvelle mise en zone à bâtir, selon
le plan cantonal des transports, est définie. En outre, afin de
permettre l’application du facteur de multiplication de 1.4
pour le calcul du dimensionnement de la réserve en zone à
bâtir communale, la qualité de desserte de niveau C selon le
plan cantonal des transports est retenue comme minimum à
atteindre.
Enfin, la carte du réseau des transports publics est mise à jour
afin de prendre en compte l’introduction du RER.
5. Résumé du rapport de consultation publique
Le rapport de consultation présentant de façon exhaustive les
remarques formulées lors de la consultation est joint au pré-
sent rapport.
Seuls les points principaux sont présentés ci-dessous.
5.1. Crainte de délaisser des portions entières du territoire
Beaucoup de communes craignent que l’application de la des-
serte raisonnable en transports publics ne leur permette plus
des transports sont mises en évidence par des carac-
tères gras; les éléments modifiés suite à la consultation
publique sont mis en évidence en rouge;
> le rapport sur la consultation publique de l’ensemble des
documents, qui présente toutes les remarques formu-
lées lors de la consultation publique et les réponses du
Conseil d’Etat.
2. Historique des travaux
Les travaux de modification du plan cantonal des transports
ont débuté en 2009. Comme le prévoit la loi sur les trans-
ports, ces travaux ont été suivis par le Groupe de coordina-
tion des transports, composé de représentants du Service de
la mobilité, du Service de l’environnement et du Service des
constructions et de l’aménagement.
Les projets de modifications du plan directeur cantonal ont
été établis parallèlement à la révision du plan cantonal des
transports.
Le plan cantonal des transports et les modifications du plan
directeur cantonal ont été mis simultanément en consulta-
tion publique du 9 septembre au 9 novembre 2011, confor-
mément à l’avis paru dans la Feuille d’avis officielle No 36 du
9 septembre 2011.
3. Buts de la révision du plan cantonal des transports
La définition de la desserte en transports publics en fonc-
tion de l’utilisation du sol est définie depuis 2006 dans le
plan cantonal des transports en fonction du type de trans-
ports publics, de leur cadence et de la distance à l’arrêt le plus
proche.
Avant 2010, la loi sur l’aménagement du territoire et les
constructions (LATeC) exigeait un niveau de desserte en
transports publics d’une certaine qualité, mais seulement en
cas d’utilisation intensive du sol. Depuis le 1er janvier 2010,
selon le nouvel article 94 LATeC, une desserte raisonnable en
transports publics pour l’équipement de base des nouvelles
zones à bâtir est requise.
Afin de permettre l’application de la notion définie dans la
base légale cantonale, ce principe est concrétisé dans le cadre
d’une modification du plan cantonal des transports. Cette
modification est également mise à profit pour intégrer le sys-
tème de RER Fribourg|Freiburg au chapitre consacré à la hié-
rarchie des transports publics fribourgeoise.
3
322 décembre 2011
5.6. Crainte pour les planifications (PAL) en cours
Certaines communes craignent que les nouveaux critères de
desserte en transports publics aient un effet négatif sur leur
plan d’aménagement local en cours de révision. L’article 94
LATeC est de toute manière déjà applicable depuis le 1er jan-
vier 2010. La modification du plan cantonal des transports
permet justement au canton d’examiner de façon plus objec-
tive et transparente ce principe lors de l’examen des plans
d’aménagement local.
6. Modifications apportées suite au traitement de la consultation publique
Afin de répondre à certaines attentes et incompréhensions
relevées à l’issue de la consultation publique, des explications
complémentaires ont été intégrées sous forme de texte dans
le rapport explicatif du thème «Transports publics» du plan
directeur cantonal, notamment sur la portée de l’applica-
tion du principe de desserte raisonnable au niveau des plans
d’aménagement local et des permis de construire.
Une carte indicative du niveau de desserte raisonnable à
l’échelle du canton a en outre été ajoutée en fin de rapport
explicatif du thème «Transports publics». Il s’agit de donner
un aperçu des possibilités d’urbanisation à l’échelle du can-
ton suite à l’application du critère de desserte raisonnable
selon le plan cantonal des transports.
Afin de compléter les explications sur la manière dont les
critères de desserte sont calculés, une carte des catégories de
chaque arrêt de transports publics du canton a également été
intégrée dans la partie explicative du plan cantonal des trans-
ports.
7. Influence de la révision partielle de la loi fédérale sur l’aménagement du territoire
Sous réserve de l’entrée en vigueur prochaine de la loi fédérale
sur l’aménagement du territoire (LAT) révisée, la présente
modification va dans le sens de son nouvel article 3 al. 3 let. a,
qui demande de «répartir judicieusement les lieux d’habita-
tion et les lieux de travail et de les planifier en priorité sur
des sites desservis de manière appropriée par les transports
publics».
La modification permet d’ores et déjà de répondre en par-
tie aux exigences fixées par la modification du Guide pour la
planification directrice, document actuellement en consulta-
tion, pour les aspects «coordination de l’urbanisation et des
transports».
de se développer dans le futur. Cette crainte est fondée, dans
la plupart des cas, sur une fausse interprétation de la portée
des critères proposés. En réalité, un nombre très restreint de
communes ne peut plus étendre ses zones à bâtir en raison
d’une desserte insuffisante en transports publics.
Afin de rassurer les communes sur la portée réelle de l’appli-
cation de ce principe, une carte indicative de la desserte rai-
sonnable en transports publics a été ajoutée à la fin du rapport
explicatif du thème «Transports publics» du plan directeur
cantonal. Cette carte est fortement évolutive et sera tenue à
jour par le Service de la mobilité.
5.2. Rejet de la densification
Un certain nombre de remarques vont dans le sens d’un rejet
de la densification de l’urbanisation du territoire. La ques-
tion de la densification n’est pas le sujet de la révision du plan
cantonal des transports, ni des modifications du plan direc-
teur cantonal. Cette thématique devra être étudiée lors de la
future révision totale du plan directeur cantonal.
5.3. Crainte de remise en question des zones existantes
Un certain nombre de remarques fait état d’une crainte
que les zones à bâtir légalisées aujourd’hui soient remises
en question par les nouveaux critères du plan cantonal des
transports. Or, seules les nouvelles zones à bâtir sont concer-
nées. Les zones préexistantes bénéficient de la garantie de la
situation acquise sous l’ancien droit.
5.4. Demande d’amélioration des transports publics sur tout le territoire
Certaines prises de position vont dans le sens d’une demande
d’augmentation du nombre de transports publics sur l’en-
semble du territoire cantonal afin de compenser les exigences
de desserte applicables aux nouvelles zones à bâtir. L’amélio-
ration de la desserte doit être examinée en fonction des res-
sources financières à disposition.
5.5. Modification des critères
De nombreuses prises de position, en particulier à l’échelle
des communes, demandent un assouplissement des critères
de détermination de la desserte raisonnable en transports
publics.
A l’inverse, la Confédération estime que les critères du plan
directeur cantonal ne sont pas assez sévères pour avoir un
effet positif sur l’aménagement du territoire du canton de Fri-
bourg. Vu les explications apportées, il semble que le main-
tien des critères est un choix proportionné.
4
4 22 décembre 2011
8. Suite des travaux
Le plan cantonal des transports et les modifications du plan
directeur cantonal seront adoptés par le Conseil d’Etat. Le
Conseil fédéral devra, par la suite, approuver les modifica-
tions du plan directeur cantonal. Les textes adoptés du plan
directeur cantonal seront distribués aux détenteurs du plan à
la fin de l’année 2013.
Le Conseil d’Etat invite le Grand Conseil à prendre acte des
modifications du plan directeur cantonal suite à la modifica-
tion du plan cantonal des transports.
5
522 décembre 2011
1. C o n c e p t g l o b a l d e s t r a n s p o r t s
T p. 1 xx.xx.2013
1. PROBLÉMATIQUE
L’accessibilité facilitée aux moyens de transport a permis d’aug-menter les distances parcourues entre son lieu de travail et son domicile. Si ce progrès des technologies a pu positivement mettre un frein à l’exode rural, il a également permis à des citadins de quitter la ville pour résider à la campagne sans changer de lieu de travail. En matière de loisirs et d’achats, les transports individuels ont également sensiblement modifié les comportements. Il en découle une croissance générale de la mobilité dans notre société et une aggravation des nuisances liées au trafic individuel motorisé.
La croissance de la mobilité a été vue pendant de longues années comme le signe positif d’une certaine croissance économique. Aujourd’hui, le bilan de la mobilité est plus mitigé. Les centres d’emploi doivent gérer une circulation automobile qui demande de gros investissements en infrastructure de transport (routes, parkings, etc.), mais subissent aussi les dégradations de l’environnement liées au trafic automobile (pollution atmosphérique, bruit). Les problèmes de congestion mettent en évidence les limites de l’extension de la mobilité individuelle motorisée dans les milieux urbains.
La collectivité publique se doit, quant à elle, de financer non seulement les infrastructures routières, mais aussi les transports publics. La dispersion de l’habitat permet difficilement de créer des lignes de transports publics rentables, d’où l’importance d’une bonne planification des zones d’habitation par les collectivités publiques.
Au cours des dernières décennies, les infrastructures se sont adaptées au développement de l’urbanisation. A l’avenir, la manière de procéder devrait être inversée: l’urbanisation devrait être orientée afin d’utiliser de façon optimale les infrastructures existantes et les services de transports publics.
Il faut également relever que les infrastructures de transport, au même titre que l’urbanisation, sont de fortes consommatrices de sol. En 1993, sur la base de la statistique fédérale de l’utilisation du sol, la répartition par habitant pour le canton de Fribourg était de 136 m2 pour les routes et de 14 m2 pour les voies ferrées. A titre de comparaison, la même statistique donnait au niveau fédéral des valeurs de 102 m2 pour les routes et de 11 m2 pour les voies ferrées. Le réseau de transport du canton de Fribourg peut donc être qualifié de dense.
En matière de planification des transports, le canton de Fribourg a réexaminé, en 2013, son plan cantonal des transports. Le nou-veau plan cantonal des transports s’inscrit dans les principes du développement durable en prônant la recherche d’une mobilité durable à l’échelle cantonale.
La mobilité durable permet d’assurer:· un accès adapté et équitable aux services de base, aussi
sûr que possible et qui ne mette pas la santé des usagers en danger ;
· un développement économique du canton qui engendre un coût minimal et une efficacité maximale ;
· la protection des personnes et de l’environnement.
Voir aussi:
Transports publics;
Trafic individuel motorisé;
Transport de marchandises;
Réseau cyclable;
Aviation civile;
Protection de l’air;
Lutte contre le bruit.
Instances concernées:
Instance de coordination: Service de la mobilité
Communes:Toutes
Instances cantonales:SMo, SEn, SeCA
Autres cantons:BE, NE, VD
Confédération:OFT, OFROU, OFEFP, ODT
6
6 22 décembre 2011
T p. 2
1. C o n c e p t g l o b a l d e s t r a n s p o r t s
xx.xx.2013
2. PRINCIPES
BUTS DE LA POLITIQUE DU CANTON
· Promouvoir une mobilité durable.
· Maintenir et entretenir les infrastructures de transport existantes, les adapter et/ou les développer en cas de besoin.
· Rechercher des solutions en vue de répondre aux demandes en déplacement à des coûts économiquement supportables.
· Adapter l’offre en transport selon le type d’urbanisation existante.
· Garantir le libre choix du moyen de transport des person-nes.
PRINCIPES DE LOCALISATION
Intégration dans les réseaux de transport d’importance natio-nale
· Veiller à une bonne intégration du canton de Fribourg dans le réseau de transport d’importance nationale, notamment en augmentant les avantages retirés et en diminuant au maximum les inconvénients engendrés.
· Réexaminer l’intégration au réseau de transport d’impor-tance nationale en fonction des plans sectoriels de la Confédération.
· Raccorder les régions limitrophes avec les réseaux principaux des cantons voisins, pour autant que cela réponde à une demande et que cela soit économiquement supportable.
Trafic combiné
· Examiner et fixer des principes pour le développement du trafic combiné (auto-partage, covoiturage, parc-relais, parc-relais vélo).
PRINCIPES DE COORDINATION
Coordination du système global des transports
· Utiliser de manière optimale le réseau de transport existant et les investissements correspondants.
· Garantir, lors de l’implantation de nouveaux équipements, que le réseau de transport en place est à même d’absorber le trafic supplémentaire généré.
· Augmenter la qualité de vie en milieu urbain en réduisant les nuisances liées aux transports.
· Augmenter la part modale des transports publics.
· Offrir aux investisseurs des conditions favorables à une réa-lisation rapide de leurs projets, en particulier dans les pôles de développement économique.
Coordination de l’urbanisation avec les transports
· Orienter l’urbanisation afin d’utiliser de manière optimale les infrastructures de transports existantes et les services de transports publics.
· Utiliser le sol de manière intensive dans les secteurs bénéfi-ciant de très bonnes conditions de desserte en transport.
Voir Thème «Zones d’activités et politique foncière active cantonale»
<
7
722 décembre 2011
1. C o n c e p t g l o b a l d e s t r a n s p o r t s
T p. 3 xx.xx.2013
· Evaluer si l’utilisation du sol proposée est adéquate en vue d’une utilisation optimale des infrastructures pour le transport individuel motorisé en fonction:
- du niveau de service et de la charge compatible;- de la proximité des axes de grand transit (routes nationales
et axes prioritaires);- des possibilités d’éviter une augmentation des nuisances
dans les zones d’habitation et les zones mixtes.
· Evaluer si l’utilisation du sol proposée est adéquate en vue d’une utilisation optimale des services de transports publics en fonction:
- de la distance à l’arrêt le plus proche;- de la cadence de desserte de l’arrêt considéré;- du type de desserte.
· Le plan cantonal des transports définit plus précisément les critères de desserte à respecter en fonction du type d’utilisa-tion du sol souhaité et quels sont les secteurs qui bénéficient de très bonnes conditions de desserte en transport.
Si les critères de desserte ne peuvent être respectés, le requérant assure, à ses frais, une desserte suffisante.
Coordination des transports avec l’urbanisation
· Prévoir prioritairement de nouvelles infrastructures de trans-port dans les secteurs où l’urbanisation actuelle ou future l’exige.
Coordination des modes de transports
· Modifier la répartition modale dans le canton de Fribourg en faveur des transports publics et de la mobilité douce.
· Le plan cantonal des transports fixe les modes de transport favorisés et le développement attendu pour chaque mode de transport en fonction du motif de déplacement.
3. RÉPARTITION DES TÂCHES
Le canton:· Veille à coordonner les planifications de transport de sa
compétence par le biais du plan cantonal des transports.
· Veille au raccordement des constructions et installations publi-ques au réseau de transports publics ou veille à implanter les nouvelles constructions et installations publiques de manière à canaliser la demande.
· S’assure de la valorisation des secteurs bénéficiant d’un bon niveau de desserte selon le plan cantonal des transports.
· Veille à la réalisation de l’objectif de répartition modale défini.
Le Service de la mobilité:· Est en charge de la coordination des transports et, à ce titre,
établit et gère le plan cantonal des transports.
· Associe à l’élaboration ou aux modifications du plan cantonal des transports tous les services concernés.
· Contrôle l’état d’avancement des travaux et la mise en œuvre des éléments prévus dans le plan cantonal des transports, en conseillant les communes pour leurs aménagements ou
8
8 22 décembre 2011
T p. 4
1. C o n c e p t g l o b a l d e s t r a n s p o r t s
xx.xx.2013
encore en répondant aux questions des personnes intéressées et concernées.
· Organise les séances du Groupe de coordination des trans-ports et intègre les remarques émises sur des projets parti-culiers par le Groupe de coordination des transports dans son préavis à l’intention du Service des constructions et de l’aménagement.
· Veille, dans le cadre des procédures de planification, à l’application des critères exigés en matière de desserte en transport public lors de l’examen de toutes les zones à bâtir proposées. Le cas échéant, il demande des adaptations de la destination.
· Etablit et gère la planification des transports publics.
· Est en charge des dossiers traitant des infrastructures aéronau-tiques, de la navigation lacustre publique et des transports ferroviaires marchandises.
· Etablit et gère les planifications du réseau routier et du réseau cyclable.
· Est étroitement associé à l’élaboration du plan cantonal des transports.
· Veille, dans le cadre des procédures de planification, à l’application des critères exigés en matière de transport individuel motorisé lors de l’examen de toutes les zones à bâtir proposées. Le cas échéant, il demande des adaptations de la destination.
Le Service des constructions et de l’aménagement:· Est en charge des aspects en lien avec la planification des
chemins pour piétons.
Les communes:· Tiennent compte des critères de desserte nécessaires lors de
la planification de leurs zones à bâtir.
· Prévoient une utilisation intensive des secteurs présentant un bon niveau de desserte selon le plan cantonal des transports. Le cas échéant, elles expliquent pourquoi une telle utilisation n’est pas réalisable.
· Veillent au raccordement des constructions et installations publiques au réseau de transports publics ou veillent à implan-ter les nouvelles constructions et installations publiques de manière à canaliser la demande.
· Veillent à la réalisation de l’objectif de répartition modale défini.
Les cantons voisins:· S’informent sur l’état et la planification de leurs réseaux de
transport respectifs.
· Soutiennent les démarches de planification des transports des régions et des communes limitrophes.
La Confédération:· Informe sur l’état de planification de ses réseaux de transport.
9
922 décembre 2011
1. C o n c e p t g l o b a l d e s t r a n s p o r t s
T p. 5 xx.xx.2013
Le Groupe de coordination des transports:· Veille à l’application du concept global des transports, plus
particulièrement lors de:
- projet d’importance en matière de transport. Ce cas se produit lorsque:- le projet génère beaucoup de trafic;- la capacité du réseau routier existant est atteinte ou
en passe de l’être;- la répartition modale peut être influencée de façon
prépondérante;- le projet nécessite une étude d’impact sur l’environne-
ment sur la base de critères de transport.- plans d’aménagement local touchés par le plan de mesures
pour la protection de l’air.
4. MISE EN ŒUVRE
ETUDE CANTONALE À RÉALISER DANS LE DOMAINE
Suite à l’adoption du plan cantonal des transports, un programme de réalisation a été établi et les différentes tâches y relatives ont été attribuées aux services concernés.
En vue de suivre les effets du plan cantonal des transports, le canton se dotera d’indicateurs lui permettant de suivre l’évolution de la mobilité durable.
Le Service des transports et de l’énergie établit une étude sur les possibilités de développer le trafic combiné; en matière d’emplacement d’installations parc-relais et parc-relais vélo, les travaux sont effectués en collaboration avec les exploitants des transports publics concernés. Les résultats de cette planification sont intégrés dans le plan cantonal des transports et au plan directeur cantonal.
CONSÉQUENCES SUR LES INSTRUMENTS DE PLANIFICATION
Etudes régionales
Les plans régionaux des transports comprennent au moins les éléments suivants:· Définition du concept global de la région;
· Examen de la conformité des réflexions régionales avec le plan cantonal des transports, plus particulièrement dans le domaine de la coordination des réseaux de transports publics;
· Démonstration de l’équipement suffisant des sites urbanisés ou énumération des moyens à disposition pour y parvenir;
· Définition de mesures pour encourager l’utilisation des trans-ports publics et de la mobilité douce;
· Elaboration d’un concept de stationnement;
· Définition de mesures visant à assurer la coordination entre l’urbanisation et les transports individuels motorisés et les transports publics;
· Démonstration de la coordination avec le plan de mesures pour la protection de l’air;
10
10 22 décembre 2011
T p. 6
1. C o n c e p t g l o b a l d e s t r a n s p o r t s
xx.xx.2013
· Démonstration de la coordination avec la planification de l’assainissement sonore des routes.
Lors de chaque révision du plan cantonal des transports, les plans régionaux des transports existants doivent être réexaminés.
Plan d’aménagement local
Le plan d’affectation des zones:· Affecte en zone à bâtir prioritairement les terrains qui offrent
les meilleures conditions de desserte en transport.
· Affecte à une utilisation intensive les secteurs présentant un bon niveau de desserte selon le plan cantonal des transports (niveau C).
Le règlement communal d’urbanisme:· Tient compte des critères de desserte nécessaire lors de la
définition de la destination de chaque zone à bâtir.
Le rapport explicatif et de conformité:· Explique, le cas échéant, les raisons pour lesquelles les
terrains qui offrent des bonnes conditions de desserte ne peuvent être affectés.
· Définit les mesures futures prévues visant à améliorer la des-serte en transport des nouvelles zones à bâtir.
Le plan d’aménagement local définit également les mesures nécessaires afin de satisfaire aux exigences en matière de pro-tection de l’air et de lutte contre le bruit en se basant sur les immissions prévues en fonction de leur plan directeur d’utilisation du sol. Sur cette base, elles définissent des mesures de planifi-cation et de réglementation afin de respecter les exigences en matière de prévention et d’assainissement de la législation sur la protection de l’environnement.
5. RÉFÉRENCES
· Plan cantonal des transports, 2013.
· Planification cantonale du réseau cyclable, mai 1995.
· Plan du réseau routier cantonal, 1997.
Voir Thèmes «Protection de l’air» et «Lutte contre le bruit»
<
11
1122 décembre 2011
1. C o n c e p t g l o b a l d e s t r a n s p o r t s
R p. 1 xx.xx.2013
1. PROBLÉMATIQUE
La notion de mobilité durable peut être examinée sous les trois aspects du développement durable:
Aspects sociaux
La mobilité durable doit avoir pour but de donner accès aux équipements nécessaires à la population.
Assurer un accès adapté et équitable ne signifie pas que tout doit être accessible en tout lieu et en tout temps. Il s’agit de coordonner accès et besoins réels de la population d’une part et de tenir compte des possibilités financières d’autre part.
Aspects économiques
Promouvoir le développement économique du canton signifie augmenter son attractivité, notamment par:· l’amélioration de la qualité de vie;
· l’accessibilité des places de travail, des logements, des commerces, des pôles touristiques et des activités de loisirs dans des temps et des coûts raisonnables.
La mobilité durable tente d’optimiser la relation coûts/utilité du système des transports en réduisant les coûts qu’il génère et en augmentant son utilité.
D’autre part, les aspects économiques doivent prendre en compte la durabilité des infrastructures et en garantir leur valeur à long terme.
Aspects environnementaux
Une politique de transport durable doit en premier lieu s’attacher à réduire les impacts principaux que sont la dégradation du climat, les nuisances sonores et la pollution atmosphérique ainsi que les atteintes à la nature, en particulier à la biodiversité et au paysage. Les autres impacts, tels que l’extension des surfaces imperméables, la diminution des surfaces agricoles, la pollution du sol et des eaux ou les risques d’accidents graves, sont exa-minés au niveau des projets d’infrastructure de transport.
2. PRINCIPES
PRINCIPES DE LOCALISATION
Coordination de l’urbanisation avec les transports
Ces dernières années, beaucoup d’activités générant un volume de trafic important (centres d’achats, magasins spécialisés, centres de loisirs, installations touristiques, zones industrielles, mais aussi nouvelles zones résidentielles) se sont multipliées à la périphérie des centres urbains, sur des sites offrant de bons accès au réseau routier. Cette tendance peut avoir pour conséquence:· l’encouragement de la dispersion de l’habitat;
· l’augmentation du volume du trafic tant en périphérie que dans les centres;
· l’accentuation des nuisances sur l’environnement;
· la réduction du nombre de points d’approvisionnement en biens de première nécessité;
Participants à l’élaboration:
SMo, SEn et SeCA
Pratique administrative
Nouveaux buts pour la politique canton
Nouveaux principes et nouvelles mesures de mise en oeuvre
Etude cantonale à réaliser
Nouvelles conséquences pour l’aménagement local
Nouvelle répartition des tâches
Cadre légal
Nouvelle base légale fédérale ou cantonale depuis l’adoption du plan directeur cantonal
12
12 22 décembre 2011
R p. 2
1. C o n c e p t g l o b a l d e s t r a n s p o r t s
xx.xx.2013
· la réduction de la capacité des centres à remplir leur rôle;
· l’affaiblissement de la part modale des transports publics.
Si des activités sont développées dans des zones desservies de façon optimale, il est possible, d’une part, de réduire le volume global du trafic et, d’autre part, d’encourager l’utilisation des transports publics. La génération du trafic liée à de nouveaux investissements peut être gérée de façon optimale.
Les zones affectées à l’habitation, aux activités et à l’intérêt général nécessitent, d’une part, un accès routier suffisant et, d’autre part, selon l’article 94 al. 1 de la LATeC, un raccorde-ment raisonnable à un moyen de transports publics. Pour toutes les zones ou projets, un niveau minimal de desserte est requis.
Le PCTr définit les niveaux de desserte nécessaires en fonction de l’utilisation du sol.
Trafic combiné
Le trafic combiné comprend l’auto-partage, le covoiturage, le parc-relais vélo et le parc-relais.
L’auto-partage (car-sharing) vient compléter le réseau de trans-port public. Dans les régions rurales, la demande en transports publics est faible en dehors des heures de pointe et en soirée: elle ne justifie que rarement l’exploitation d’une ligne. Dès lors, l’auto-partage permet d’atteindre, durant ces heures-là, des pôles touristiques ou des destinations situées hors des centres régionaux, sans avoir à posséder sa propre voiture. Il est à souligner que cette offre concerne en premier lieu les personnes qui viennent de l’extérieur en transport public.
Dans les endroits à forte densité urbaine, l’auto-partage remplit une autre fonction. Il peut en effet éviter l’acquisition d’une voiture à des personnes qui d’habitude utilisent les transports publics mais qui, occasionnellement, ont besoin d’une voiture.
Le covoiturage est un moyen convivial de réduire le nombre d’automobiles en circulation en augmentant le taux d’occupation des véhicules. Cela peut contribuer à réduire les encombrements et la pollution.
3. RÉPARTITION DES TÂCHES
Le Groupe de coordination des transports:
Le Groupe de coordination des transports est l’organe compé-tent pour les procédures et les questions touchant au système de transport dans sa globalité et pour la coordination entre l’aménagement du territoire et les transports. La loi cantonale sur les transports a institué ce groupe. Actuellement, le groupe est présidé par le Chef du service de la mobilité. Il comprend des représentants:· du Service de la mobilité,
· du Service de l’environnement,
· du Service des constructions et de l’aménagement.
13
1322 décembre 2011
1. C o n c e p t g l o b a l d e s t r a n s p o r t s
R p. 3 xx.xx.2013
4. MISE EN ŒUVRE
CONSÉQUENCES SUR LES INSTRUMENTS DE PLANIFICATION
Etudes régionales
Des plans régionaux des transports sont nécessaires uniquement dans les régions où leur contribution à la coordination des transports est significative. La région de Fribourg et les centres régionaux, plus particulièrement les agglomérations de Fribourg et de Bulle, disposent, en premier lieu, du potentiel pour déve-lopper leur propre système de transport urbain.
La forme à donner à ces plans régionaux n’est pas imposée. Le thème des transports peut aussi être traité dans le plan directeur régional, ce qui assure une certaine cohérence avec les autres thèmes.
14 22 décembre 2011
15
1522 décembre 2011
2 . Tr a n s p o r t s p u b l i c s
T p. 1 xx.xx.2013
1. PROBLÉMATIQUE
La notion de desserte en transport public revêt une importance fondamentale. La politique suivie en matière de transports publics a des conséquences considérables sur l’urbanisation et, de manière croissante, sur l’environnement et sur le développement écono-mique. En effet, certaines entreprises recherchent prioritairement une bonne connexion au réseau des transports publics dans le cadre du choix de la localisation de leurs activités.
A l’échelle du réseau interne au canton, et selon le décret du Grand Conseil fixant les idées directrices et objectifs en matière d’aménagement du territoire, l’offre en transport public doit être différenciée. La planification des transports identifie les axes où le transport public doit être particulièrement soutenu vu les enjeux en matière d’urbanisation, d’environnement et de rentabilisation des infrastructures existantes. Dans le courant des années à venir, des modifications importantes ou des remises en question de l’offre existante ne peuvent être totalement exclues sur le réseau actuel, avec des conséquences importantes sur la position du canton dans le contexte helvétique.
Avec la réalisation de la première étape du projet Rail 2000, les temps de parcours des trains en direction de la Suisse alé-manique ont été réduits d’un quart d’heure. La configuration horaire à Fribourg, Romont et Palézieux (minutes d’arrivée et de départ des trains IC et IR) a alors été modifiée. L’offre régionale en correspondance a été adaptée afin de faire profiter au mieux l’ensemble de la population des effets positifs de Rail 2000.
Les grandes agglomérations suisses, en particulier Zurich et Berne, ont développé ces dernières années des réseaux express régionaux (RER), systèmes de transports dont l’efficacité est reconnue. Le développement de ce type de réseau se pour-suit désormais aussi dans des agglomérations de taille moins importante. Les besoins accrus en mobilité et la forte poussée démographique que connaît actuellement le canton de Fribourg nécessitent la mise en place rapide d’un système performant de transports publics. Le projet de RER Fribourg|Freiburg répond à cette demande.
Avec l’introduction de la nouvelle LATeC en vigueur depuis 2010, les zones à bâtir doivent dorénavant être équipées d’un raccordement raisonnable à un moyen de transports publics (art. 94). Toute extension de zone à bâtir sera soumise à ce principe selon les critères qui ont été retenus à cet effet dans le plan cantonal des transports.
Au sein même de la Région capitale Suisse, l’amélioration de la liaison transversale Fribourg - Neuchâtel doit être envisagée afin d’augmenter sa compétitivité.
Cette thématique du plan directeur cantonal définit les diverses offres en fonction des niveaux de réseau de transport public que le canton veut mettre en œuvre pour son réseau interne.
2. PRINCIPES
BUTS DE LA POLITIQUE DU CANTON
A l’échelle cantonale, la planification des transports publics recherche les buts suivants:· Améliorer l’intégration du canton de Fribourg dans le réseau
ferroviaire national et international.
Voir aussi:
Concept global des transports;
Trafic individuel motorisé;
Transport de marchandises;
Réseau cyclable;
Chemins pour piétons;
Protection de l’air;
Structure urbaine;
Concept d’urbanisation et critères pour le dimensionnement de la zone à bâtir;
Pôles touristiques
Instances concernées:
Instance de coordination: Service de la mobilité
Communes:Toutes
Instances cantonales:SMo, SEn, SeCA
Autres cantons:BE, NE, VD
Confédération:OFT, OFROU, OFEFP, ODT
Autres instances:Entreprises de transport public, Associations régionales de développement, Associations régionales de transport
16
16 22 décembre 2011
T p. 2
2 . Tr a n s p o r t s p u b l i c s
xx.xx.2013
· Assurer à la population une mobilité en transports publics sur l’ensemble du territoire cantonal.
· Augmenter la part modale des transports publics afin d’amé-liorer la qualité de vie et de réduire les nuisances environne-mentales.
· Permettre une gestion optimale de l’espace réservé aux trans-ports en maximisant le nombre de personnes transportées.
· Permettre un fonctionnement optimal des points de concen-tration (éviter l’engorgement et la paralysie des centres).
PRINCIPES DE LOCALISATION
Intégration dans le réseau ferroviaire national
· L’amélioration de l’intégration du canton de Fribourg au réseau ferroviaire national doit avoir pour conséquences:
- le maintien de la fréquence de la demi-heure et l’améliora-tion des temps de parcours entre Berne-Fribourg-Lausanne jusqu’à ce qu’ils correspondent aux objectifs de Rail 2000 (moins d’une heure),
- l’amélioration de la liaison entre Fribourg et Neuchâtel,- l’amélioration des liaisons entre les centres régionaux et
les agglomérations extérieures au canton.
Réseau des transports publics
Le réseau des transports publics est organisé de façon à:· Couvrir efficacement les flux pendulaires principaux,
· Assurer prioritairement les déplacements scolaires de niveau secondaire et tertiaire par le biais des transports publics.
Hiérarchie du réseau cantonal
· Le réseau cantonal des transports en commun est hiérarchisé de la manière suivante:
· le réseau de premier niveau, qui comprend:- les relations nationales et intercantonales principales
(liaisons IC, IR et RE ),- les relations ferroviaires entre le centre cantonal et
les centres régionaux,- le réseau urbain du centre cantonal.
· le réseau de deuxième niveau, qui comprend:- les relations intercantonales secondaires,- les relations entre les pôles touristiques d’importance can-
tonale et régionale et le réseau de premier niveau,- les relations entre les centres intercommunaux et le
réseau de premier niveau.- la desserte interne des centres régionaux.
· le réseau de troisième niveau, qui comprend:- la desserte régionale de rabattement sur le réseau
cantonal de deuxième niveau.
· Les conséquences de la hiérarchisation du réseau cantonal sont les suivantes:
- Le réseau de premier niveau est essentiellement exploité selon un système de ligne. La cadence est au minimum de type horaire, tous les jours de 6 heures à 19 heures. Les temps de parcours de gare à gare entre les centres
Voir Thème «Structure urbaine» <
17
1722 décembre 2011
2 . Tr a n s p o r t s p u b l i c s
T p. 3 xx.xx.2013
régionaux et le centre cantonal doivent se rapprocher de ceux des transports individuels motorisés.
- Le réseau de deuxième niveau est exploité en principe selon un système de ligne. La cadence est au minimum d’une desserte toutes les deux heures, tous les jours de 6 heures à 19 heures. La fréquence des lignes desservant les pôles touristiques peut être adaptée à la demande et en fonction des saisons.
- Le réseau de troisième niveau est exploité par un système de ligne ou par d’autres formes de desserte adaptées à une demande diffuse.
- Une desserte en soirée est organisée en fonction des besoins.
Réseau express régional fribourgeois (RER Fribourg|Freiburg)
Un RER comprenant la cadence semi-horaire en continu sur les tronçons conduisant à Fribourg sera mis en place.
Réseaux urbains du centre cantonal et de l’agglomération bulloise
Les lignes principales du centre cantonal et de l’agglomération de Bulle seront reliées et coordonnées aux lignes régionales et à longue distance. La cadence et les horaires seront adaptés en conséquence.
Sur les lignes urbaines principales du centre cantonal, une cadence minimale d’une course toutes les 15 minutes sera offerte. Cette fréquence sera augmentée aux heures de pointe lorsque la demande le justifie.
Desserte d’une localité existante
· Toute localité qui se trouve à une distance maximale de 1,5 km à vol d’oiseau d’une gare ou d’un arrêt de bus est considérée comme desservie.
Nouvelles haltes ferroviaires
· Afin d’augmenter l’attractivité des liaisons ferroviaires régio-nales, la création de nouveaux arrêts et le déplacement de certains arrêts existants doivent être étudiés, principalement à proximité d’importants générateurs de trafic ou de zones densément urbanisées.
Niveaux de l’offre en transports publics
· L’offre est subdivisée afin de différencier la fréquence tout en distinguant le trafic régional et le trafic urbain.
Le plan cantonal des transports définit le nombre de courses journalières pour chaque niveau d’offre (trois niveaux subdi-visés chacun en deux sous-catégories).
Qualité de la desserte
· La qualité de la desserte du réseau de transports publics est examinée régulièrement en fonction:
- des coûts,- du taux d’occupation,- du raccordement au réseau de niveau hiérarchique supé-
rieur.
18
18 22 décembre 2011
T p. 4
2 . Tr a n s p o r t s p u b l i c s
xx.xx.2013
· L’offre en transports publics est analysée en fonction des taux de couverture observés, à savoir:
- remettre en question l’exploitation sous sa forme actuelle en-dessous de 20% de taux de couverture,
- réexaminer la forme de desserte, les moyens investis, le parcours et l’horaire entre 20 et 30% de taux de couver-ture,
- étudier les possibilités d’amélioration entre 30 et 40% de taux de couverture,
- maintenir la qualité de desserte telle quelle au-dessus de 40% de taux de couverture.
Noeuds et correspondances
· L’attractivité des transports publics est améliorée en créant des noeuds de correspondances:
- noeuds de correspondances principaux à: Fribourg, Bulle, Morat, Romont, Kerzers, Palézieux et Payerne;
- noeuds de correspondances secondaires: Düdingen, Farvagny, Montbovon, Plaffeien, Tafers et Ursy.
PRINCIPES DE COORDINATION
· Les communes desservies par le réseau de premier niveau doivent être définies en tant qu’espaces privilégiés pour l’urbanisation afin d’urbaniser les secteurs proches des arrêts de transport public.
· Toute nouvelle mise en zone nécessite une qualité de des-serte minimale correspondant à un niveau E selon le plan cantonal des transports.
· Le raccordement en transports publics des communes est considérée comme bon si la qualité de desserte corres-pond au minimum au niveau C selon le plan cantonal des transports. Par ce biais, les communes concernées peuvent bénéficier d’un facteur de multiplication de 1.4 pour le calcul du dimensionnement de leur réserve en zone à bâtir.
· La coordination des planifications sectorielles en matière de transport est effectuée selon la conception globale des transports.
· La planification des transports publics doit être coordonnée avec le contenu des plans de mesures de protection de l’air et les programmes d’assainissement en matière de lutte contre le bruit.
· La planification du réseau routier tient compte des besoins spécifiques du transport public routier.
· L’accessibilité et le stationnement des différents moyens de transport doivent être pris en compte dans le cadre de l’amé-nagement du voisinage des gares et des arrêts de transports publics (qualité des interfaces).
3. RÉPARTITION DES TÂCHES
Le canton:· Planifie et finance le réseau de transports publics en appli-
cation de la législation fédérale et cantonale.
Voir Thème «Concept d’urbanisation et critères pour le dimensionnement de la zone à bâtir»
<
19
1922 décembre 2011
2 . Tr a n s p o r t s p u b l i c s
T p. 5 xx.xx.2013
· Veille à faciliter la circulation des transports publics en milieu urbain dans le but d’assurer des temps de parcours attractifs.
· Conclut les concordats et les conventions en matière de transports et de communautés tarifaires avec la Confédération et les autres cantons.
La Direction de l’aménagement, de l’environnement et des constructions:· Peut, dans le cadre de la loi sur le transport de voyageurs
et de l’ordonnance sur l’indemnisation du trafic régional de voyageurs, soit augmenter ou réduire l’offre, soit la remplacer ou la compléter par d’autres formes non-conventionnelles de desserte.
Le Service de la mobilité:· Préavise les demandes d’approbation de plans selon le droit
ferroviaire.
· Préavise les demandes de concessions fédérales pour le transport de voyageurs.
· Préavise l’établissement des horaires nationaux.
· Octroie les autorisations cantonales pour le transport de voyageurs.
· Adapte le réseau de transports publics en collaboration avec les régions en tenant compte:
- des correspondances avec les trains du réseau national (IC, IR, RE) et entre les différentes lignes de transports publics,
- des besoins des différents utilisateurs.
· Examine régulièrement la qualité de la desserte du réseau de transports publics.
· Attribue un niveau d’offre aux lignes de transports publics sur la base de la législation en vigueur et sur la base des principes définis dans le plan cantonal des transports.
· Adapte le système des nœuds de correspondances en col-laboration avec les régions.
· Tient compte dans ses planifications des besoins des transports publics routiers.
Les régions:· Peuvent commander des prestations supplémentaires.
Les communes:· Peuvent commander des prestations supplémentaires.
· Veillent à faciliter la circulation des transports publics en milieu urbain dans le but d’assurer des temps de parcours attractifs.
Les communes ou les régions, via une communauté régionale de transport:· Planifient les prestations non reconnues par la Confédération,
essentiellement le trafic local, en étroite collaboration avec le SMo, afin d’assurer une cohérence maximale entre les différents réseaux.
20
20 22 décembre 2011
T p. 6
2 . Tr a n s p o r t s p u b l i c s
xx.xx.2013
La Confédération:· Est en charge de la planification nationale des horaires et
du projet Rail 2000, deuxième étape.
· Fixe les indemnités destinées au trafic régional et les autres indemnités allouées conformément à la loi.
· Approuve les projets ferroviaires.
Les cantons voisins:· Coordonnent leurs objectifs et leur planification en matière
de transports publics pour les liaisons intercantonales.
4. MISE EN ŒUVRE
ETUDE CANTONALE À RÉALISER DANS LE DOMAINE
· La planification des transports publics est mise à jour de manière régulière en fonction des modifications horaires et de l’évolution de la demande.
· Le canton réalise des études régionales afin de planifier plus précisément les dessertes de deuxième et troisième niveaux.
CONSÉQUENCES SUR LES INSTRUMENTS DE PLANIFICATION
Etudes de base cantonales
La planification des transports publics doit être tout particulière-ment coordonnée avec les études suivantes:· Structure urbaine;
· Planification routière;
· Plan des mesures de protection de l’air;
· Cadastre du bruit.
Etudes régionales
Les régions peuvent établir un plan régional des transports, au sens de la loi sur les transports, qui traitera notamment du réseau de transports publics pour la desserte locale.
Plan d’aménagement local
Le plan directeur des circulations reporte les tracés et arrêts de transports publics.
Une attention particulière sera portée à l’accessibilité aux gares et arrêts de transports publics par les transports de proximité (piétons et deux roues); des reports au plan directeur des cir-culations seront étudiés dans ce domaine.
Le plan directeur des circulations indiquera également la manière dont la commune, en collaboration avec les sociétés exploitantes, a étudié le problème du stationnement au voisinage des arrêts et gares de tous les types de véhicules.
5. RÉFÉRENCES
· Plan cantonal des transports, 2013.
21
2122 décembre 2011
2 . Tr a n s p o r t s p u b l i c s
T p. 7 xx.xx.2013
Ré s eau de s t r an spo r t s pub l i c s
T
T
TT
T
Centres de la structure urbaine
LégendeDesserte de 1er niveau: liaisons IC / IR / RE / RER
Desserte de 1er niveau: autres liaisons
Desserte de 2ème niveau(en partie)
Desserte de 3ème niveau
Pôles touritiques cantonaux(hors structure urbaine)T
Centres hors canton0 3 6
km
Source: GEOSTAT
22 22 décembre 2011
23
2322 décembre 2011
2 . Tr a n s p o r t s p u b l i c s
R p. 1 xx.xx.2013
1. PROBLÉMATIQUE
Le réexamen du plan cantonal des transports a servi de cadre à l’élaboration de la planification des transports publics.
Le principe de raccordement raisonnable à un moyen de transports publics découlant de l’art. 94 LATeC s’applique uniquement aux nouvelles zones à bâtir. Les zones légalisées avant l’entrée en vigueur de la LATeC (1er janvier 2010) bénéficient de la garantie de la situation acquise sous le régime de l’ancienne loi. Elles ne peuvent par conséquent pas être remises en question sous l’angle de la desserte en transports publics.
2. PRINCIPES
PRINCIPES DE LOCALISATION
Réseau des transports publics
Le réseau de transports publics doit répondre différemment aux besoins de déplacement en fonction des motifs de déplacement:
Trafic pendulaire
Les pendulaires forment le groupe d’usagers principal dans les transports publics. La demande pour les déplacements en direction du centre cantonal est très forte. Pour les relations entre centres régionaux, les flux pendulaires se limitent essentiellement à la partie sud du canton (triangle Romont-Bulle-Châtel-St-Denis). La zone Tafers/Düdingen génère aussi une demande significative en direction de Morat.
Plusieurs centres urbains situés à l’extérieur du canton, Berne, Lausanne, Payerne, Vevey, Neuchâtel, Yverdon-les-Bains et Montreux, constituent des destinations importantes.
Suite à la mise en place de la liaison sans changement Düdingen - Morat, les flux pendulaires principaux sont couverts par une liaison en transports publics.
Trafic scolaire
Les déplacements liés à la formation sont nombreux et sont assurés principalement par les transports publics.
Le choix des sites d’implantation des établissements scolaires joue un rôle central dans l’organisation efficace du réseau de transport, en particulier du réseau de transports publics. Il est donc primordial que le choix des sites se fasse par rapport au réseau de transports publics. Plus le bassin versant d’une école est large (collèges d’enseignement général, université), plus le site doit être facilement accessible. En d’autres termes, plus son bassin versant est étendu, plus un établissement doit avoir une position centrale.
Trafic de loisirs/tourisme
Le trafic de loisirs gagne toujours plus en importance. En Suisse, il représente environ 45% du volume total du trafic et est dominé par les transports individuels motorisés. Il s’agit d’un domaine dans lequel la position des transports publics doit être renforcée.
Dans le centre cantonal ainsi qu’à destination des centres régionaux et des zones offrant de larges activités de loisirs, les transports publics doivent proposer des services au-delà de 19 heures.
Participants à l’élaboration:
SMo, SEn et SeCA
Pratique administrative
Nouveaux buts pour la politique cantonale
Nouveaux principes et nouvelles mesures de mise en œuvre
Etude cantonale à réaliser
Nouvelles conséquences pour l’aménagement local
Nouvelle répartition des tâches
Cadre légal
Nouvelle base légale fédérale ou cantonale depuis l’adoption du plan directeur cantonal
24
24 22 décembre 2011
R p. 2
2 . Tr a n s p o r t s p u b l i c s
xx.xx.2013
Les pôles touristiques cantonaux possèdent des installations tou-ristiques d’importance cantonale. Celles-ci attirent également un grand nombre de personnes de l’extérieur du canton. Certaines activités touristiques se déroulent tout au long de l’année, mais beaucoup ne sont pratiquées que pendant certaines saisons.
Les pôles touristiques sont relativement bien desservis par les transports publics, que ce soit en direction du centre cantonal, d’un centre régional ou d’un centre urbain d’un canton voisin. L’offre peut varier en fonction des saisons.
Trafic d’achat
Le trafic d’achat se développe toujours davantage, en particulier en relation avec de grands centres commerciaux. De plus en plus, des activités de loisirs sont rattachées aux centres commerciaux. Compte tenu des flux de trafic important générés par ces centres, une desserte en transports publics est demandée. Le niveau de desserte est différencié selon le type d’activités commerciales et leur impact sur le territoire. Le thème «Grands générateurs de trafic et centres commerciaux» ainsi que le plan cantonal des transports définissent différentes catégories et niveaux de desserte correspondants.
Hiérarchie du réseau
Le réseau des transports publics adopte une organisation hié-rarchisée basée sur les besoins d’échange entre les centres tels que définis dans le thème «Structure urbaine» du plan directeur cantonal. Cette démarche permet d’assurer un accès aux éta-blissements publics selon leur position hiérarchique: à l’intérieur d’une commune pour les établissements d’importance communale, à l’intérieur d’une région pour les établissements d’importance régionale et à l’intérieur du canton pour les établissements d’importance cantonale. Ce système permet de concentrer les flux de transports vers les centres.
La desserte interne des centres régionaux fait partie du deuxième niveau. Les éventuels projets de desserte à l’intérieur des agglo-mérations de Bulle ou d’Estavayer-le-Lac/Payerne entrent dans cette catégorie. Une adaptation en temps voulu de la planifi-cation des transports publics sera possible.
La nécessité d’offrir des temps de parcours concurrentiels par rapport au transport individuel motorisé est surtout examinée dans les relations de centre à centre. Actuellement, la situation est relativement bonne pour toutes les liaisons entre les centres régionaux et le centre cantonal.
Le réseau cantonal est hiérarchisé de la manière suivante:
Premier niveau:· Relations intercantonales principales (liaisons IC et IR).
· Relations entre le centre cantonal et les centres régionaux (RER Fribourg|Freiburg).
· Réseau urbain du centre cantonal.
Deuxième niveau:
· Relations intercantonales secondaires.
· Relations entre les pôles touristiques d’importance cantonale et régionale et le réseau du premier niveau.
· Relation entre les centres intercommunaux et le réseau de premier niveau.
· Desserte interne à un centre régional.
25
2522 décembre 2011
2 . Tr a n s p o r t s p u b l i c s
R p. 3 xx.xx.2013
Troisième niveau:
· Desserte régionale de rabattement sur le réseau cantonal de deuxième niveau.
Desserte d’une localité
Dans le domaine des transports régionaux, une aire de cha-landise d’un rayon de 1,5 km à vol d’oiseau (env. 1,8-2 km ou 15-20 minutes de marche) autour d’une gare ou d’un arrêt de bus est encore jugé raisonnable.
Qualité de la desserte
La Confédération et les cantons garantissent une desserte minimale (quatre paires de courses) lorsque la section la moins chargée de la ligne dispose au moins d’un trafic moyen de 32 personnes par jour. Lorsque plus de 500 personnes, en moyenne, sont transportées chaque jour sur la section la plus chargée d’une ligne, une cadence horaire intégrale avec 18 paires de courses peut être proposée. De plus, l’offre peut être étoffée lorsque des objectifs d’aménagement du territoire ou de protection de l’environnement l’exigent, notamment lorsqu’il est ainsi possible de réaliser d’importants potentiels supplémentaires.
Nœuds et correspondances
Afin de faire profiter à l’ensemble du canton du réseau IC/IR et des avantages de Rail 2000, il est essentiel que les lignes régionales de transports publics soient organisées de manière à offrir des correspondances optimales avec les trains IC/IR. Pour les liaisons internes au territoire cantonal, l’organisation optimale des correspondances entre les lignes permet d’offrir de nouvelles relations attractives nécessitant un ou plusieurs changements. Les arrêts où s’organisent les correspondances entre les lignes s’appellent nœuds de correspondances.
PRINCIPES DE COORDINATION
Le fait de privilégier les endroits bien desservis par les transports publics dans le concept d’urbanisation vise à augmenter le flux potentiel de voyageurs utilisant les transports publics. Cette dis-position a pour but d’augmenter le potentiel de rentabilité des transports publics et de permettre à plus long terme la mise en place d’une offre plus attractive. Le réseau de premier niveau de desserte en transports publics doit être également un axe fort de l’urbanisation pour que la part de marché des transports publics soit augmentée de la manière la plus économique possible.
2. MISE EN ŒUVRE
CONSÉQUENCES SUR LES INSTRUMENTS DE PLANIFICATION
Plan d’aménagement local
L’étude des surfaces nécessaires et des conditions générales de mise en œuvre de parc-relais (train ou bus) devraient égale-ment être examinées dans le cadre de l’établissement du plan d’aménagement local.
26 22 décembre 2011
27
2722 décembre 2011
2 . Tr a n s p o r t s p u b l i c s
R p. 5 xx.xx.2013
C a r t e du n i veau de de s s e r t e r a i s onnab l e en t r an spo r t s pub l i c s
0 3Source: GEOSTAT
6
kmLégende
Desserte de niveau E selon le plan cantonal des transports(distances aux arrêts de transports publics indicatives calculées à vol d’oiseau)
Zones à bâtir légalisées
28 22 décembre 2011
29
2922 décembre 2011
PLAN CANTONAL DES TRANSPORTS
Etat de Fribourg, xx.xx.2013
30
30 22 décembre 2011
Mandant Service des transports et de l'énergie du canton de Fribourg
Groupe de travail Tinguely Martin Président GCT, Chef de service, SMo
Papi Giancarla GCT, Cheffe de service, SeCA
Richoz Simon GCT, Aménagiste, SeCA
Gygax Hans GCT, Chef de section, Sen
Montel-Cambou Jasmine GCT, Cheffe secteur, SMo
Vonlanthen Michel GCT, Collaborateur scientifique, SMo
Bouiller Simon GCT, Chargé de projet, STE
Illustrations Frédéric Aeby, Posieux
31
3122 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports Contenu I
Table des matières
1� Cadre général et objectifs 1�
1.1� Introduction 1�
1.2� Bases légales 2�
1.3� Politique cantonale des transports 2�
1.4� Intégration du plan cantonal des transports parmi les autres instruments de planification 3�
1.5� Autorités liées par le plan cantonal des transports 4�
1.6� Compétence et procédure 5�
1.7� Structure du plan 6�
1.8� Programme de réalisation 7�
1.9� Répartition des tâches 7�
2� Concept global des transports 9�
2.1� Problématique 9�
2.2� Buts de la politique du canton 9�
2.3� Mobilité durable 10�
2.4� Coordination du système global des transports 11�
2.5� Intégration dans les réseaux de transport de catégorie supérieure 12�
2.6� Coordination de l’urbanisation 13�
2.7� Coordination des transports avec l’urbanisation 21�
2.8� Protection de l’air et lutte contre le bruit dans l’aménagement local 22�
2.9� Coordination des modes de transport 22�
2.10� Trafic combiné 24�
2.11� Groupe de coordination des transports 26�
2.12� Contenu des plans régionaux des transports 27�
3� Transports publics 29�
3.1� Problématique 29�
3.2� Buts de la politique du canton 30�
3.3� Intégration dans le réseau ferroviaire national 30�
3.4� Réseau des transports publics 31�
3.5� Offre de prestations 36�
4� Trafic individuel motorisé 42�
4.1� Problématique 42�
4.2� Buts de la politique du canton 43�
32
32 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports Contenu II
4.3� Réseau routier 44�
4.4� Trafic hors localité 46�
4.5� Trafic en localité 48�
4.6� Révision 53�
5� Chemins pour piétons 54�
5.1� Problématique 54�
5.2� Buts de la politique du canton 55�
5.3� Réseau des chemins pour piétons 56�
6� Réseau cyclable 57�
6.1� Problématique 57�
6.2� Buts de la politique du canton 58�
6.3� Réseau cyclable 58�
6.4� Etudes régionales 59�
6.5� Plan d’aménagement local 59�
6.6� Révision 59�
7� Marchandises 60�
7.1� Problématique 60�
7.2� Buts de la politique du canton 60�
7.3� Transport de marchandises sur la route 61�
7.4� Transport de marchandises sur le rail 62�
7.5� Transport combiné de marchandises 62�
8� Annexes 63�
8.1� Annexe I: Abréviations 63�
8.2� Annexe II: Références 64�
33
3322 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 1
1 Cadre général et objectifs
1.1 Introduction Le présent plan cantonal des transports (PCTr) coordonne la politique des trans-ports dans le canton et concrétise ses objectifs.
Les missions du plan définies dans la loi du 20 septembre 1994 sur les transports (LTr) correspondent également aux objectifs poursuivis par l’aménagement du terri-toire, qui permet de coordonner et d’orienter à long terme les actions ayant des inci-dences sur l’organisation du territoire.
L’aménagement du territoire règle les utilisations du sol : lieux d’habitations et lieux de travail, centres d’achats et de loisirs, etc. Les transports relient entre elles ces différentes utilisations. La coordination entre la planification des transports et l’aménagement du territoire vise à utiliser de façon mesurée à la fois le sol et les transports qui relient les activités entre elles.
Ainsi, le PCTr s’intègre à la planification existante; notamment à celle du territoire.
Un document appelé plan cantonal des transports avait été établi en 1991 par le Département des transports et de l’énergie. Il avait été rédigé avant la loi sur les transports et a servi de base à son élaboration. Ce document n’a cependant pas été adopté et n’a, dès lors, aucune force obligatoire.
Pour les thèmes « Transports individuels motorisés » et « Réseau cyclable », des planifications sectorielles séparées sont déjà adoptées par le Conseil d’Etat. Ces sujets sont néanmoins intégrés au PCTr, car ils présentent des aspects importants pour la coordination avec les autres modes de transports.
Les thèmes « Tourisme », « Navigation » et « Aviation civile » sont traités de ma-nière suffisamment exhaustive dans le plan directeur cantonal de l’aménagement du territoire et ne sont par conséquent pas abordés dans le PCTr.
Le PCTr a pour buts, selon l’article 9 al. 2 LTr :
� de concrétiser les objectifs de la politique cantonale des transports ; � de déterminer les critères permettant de prendre des décisions en matière
de transports ; � d’indiquer l’ensemble des mesures générales à prendre pour atteindre les
buts énumérés par la loi sur les transports.
34
34 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 2
1.2 Bases légales Le contenu du PCTr repose principalement sur la législation suivante :
a) Législation fédérale
� Loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF)
� Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR)
� Loi fédérale du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire (LAT)
� Loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l’environnement (LPE)
� Ordonnance du 11 novembre 2009 sur l’indemnisation du trafic régio-nal de voyageurs (OITRV)
b) Législation cantonale
� Loi du 20 septembre 1994 sur les transports (LTr)
� Loi du 2 décembre 2008 sur l’aménagement du territoire et les cons-tructions (LATeC)
� Loi du 15 décembre 1967 sur les routes (LR)
� Règlement du 25 novembre 1996 d’exécution de loi sur les transports (RTr)
� Règlement du 1er décembre 2009 d’exécution de la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions (ReLATeC)
� Règlement du 7 décembre 1992 d’exécution de la loi sur les routes (RELR)
1.3 Politique cantonale des transports Les objectifs du PCTr sont fondés sur la politique cantonale des transports, compo-sée des trois éléments suivants déjà adoptés par le Grand Conseil :
� objectifs fixés dans la loi sur les transports ;
� objectifs fixés dans la LATeC ;
� idées directrices et objectifs selon le décret du 17 septembre 1999.
1.3.1 Objectifs selon la loi sur les transports (art. 2 LTr) � Organiser un système global de transports qui assure la mobilité des per-
sonnes et des choses en tenant compte notamment des besoins de l’économie, des possibilités financières des collectivités publiques, des exi-gences de la protection de l’environnement, d’une utilisation rationnelle du
35
3522 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 3
sol et de l’énergie ainsi que de la sécurité des usagers de différents moyens de transports ;
� Encourager l’utilisation des transports publics en garantissant une offre de prestations suffisante, dans les limites de la capacité financière des collecti-vités publiques ;
� Coordonner les décisions à prendre dans le domaine des transports avec les objectifs de l’aménagement du territoire et de la protection de l’environnement ;
� Mettre en valeur les fonctions complémentaires des différents modes de transports.
1.3.2 Objectifs en matière d’aménagement du territoire (art. 1 LATeC) � Contribuer au développement durable de l’ensemble du canton, en veil-
lant à garantir l’équilibre entre les besoins économiques, sociaux et environnementaux ;
� Veiller à un aménagement rationnel du territoire et à une utilisation mesurée du sol ;
� Permettre le développement harmonieux du canton, des régions et des communes ;
� Permettre des solutions coordonnées entre la mobilité, l’urbanisation et l’environnement.
1.3.3 Idées directrices et objectifs spécifiques aux transports selon le décret du 17 septembre 1999
� Assurer des liaisons performantes entre le centre cantonal, les centres ré-gionaux et les agglomérations voisines ;
� Augmenter la part modale des déplacements en transports collectifs, no-tamment sur le réseau cantonal et dans le centre cantonal ;
� Contribuer à assurer une desserte régionale adaptée à la situation et aux besoins en déplacement.
1.4 Intégration du plan cantonal des transports parmi les autres ins-truments de planification La loi sur les transports (LTr) commande l’établissement d’un PCTr qui doit être adopté par le Conseil d’Etat.
Le PCTr est un plan sectoriel au sens de la LATeC et doit, dès lors, être coordonné avec le plan directeur cantonal, auquel il est soumis.
Le plan directeur cantonal fixe les directives essentielles et le plan sectoriel les con-crétise. La cohérence entre ces deux plans doit être assurée et leurs éventuelles
36
36 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 4
adaptations doivent être réalisées parallèlement. Il en va de même pour les modifi-cations d’autres planifications cantonales (p. ex. plan des mesures de protection de l’air).
La relation entre les instruments de planification est illustrée par la figure suivante.
Plan directeur cantonal
Pla
n de
mes
ures
pou
r la
prot
ectio
n de
l'ai
r
Plans sectoriels selon la LATeC
Plan cantonal des transports
Thèmes "Transports"
Plans directeurs régionaux
Plans directeurs communaux
Plans régionaux des transports
Plans directeurs des circulations
1.5 Autorités liées par le plan cantonal des transports Dès son adoption par le Conseil d’Etat, le PCTr lie les autorités cantonales et com-munales. (art. 9 al. 1 LTr). Par conséquent, lors de leur élaboration, les plans direc-teurs régionaux et les plans régionaux des transports ainsi que les plans d’aménagement local doivent tenir compte du PCTr.
37
3722 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 5
1.6 Compétence et procédure
1.6.1 Objectifs de la politique cantonale des transports � Le Conseil d’Etat propose les objectifs de la politique cantonale des trans-
ports. (art. 4 LTr) � Le Grand Conseil arrête les objectifs de la politique cantonale des trans-
ports. (art. 3 LTr)
1.6.2 Elaboration et adoption du PCTr � Le Service de la mobilité (ci-après: le SMo) élabore le PCTr. (art. 5 let. a
LTr)
� Le PCTr est élaboré avec le concours du Groupe de coordination des trans-ports; les communes et les milieux intéressés sont consultés. (art. 10 al. 1 LTr)
� Le SMo veille à la coordination du plan des transports avec les plans des cantons voisins. (art. 10 al. 2 LTr)
� Le Conseil d’Etat adopte le PCTr (art. 4 LTr).
1.6.3 Modification et adaptation du PCTr Pour assurer la cohérence des différentes planifications, le PCTr est réexaminé au maximum tous les dix ans et, au besoin, modifié (art. 1 RTr) ; il doit être adapté en fonction des circonstances, notamment des modifications apportées au plan direc-teur cantonal de l’aménagement du territoire (art. 11 LTr).
Toutefois, le PCTr est réexaminé et modifié en permanence en fonction, notamment des modifications apportées à d’autres instruments de planification qui ont une inci-dence sur lui. Deux types de modifications peuvent être envisagées : des modifica-tions majeures, portant sur le contenu du PCTr, qui sont soumises à la même pro-cédure que celle suivie pour son adoption, et des modifications mineures, qui ne concernent pas les principes définis dans le PCTr ; celles-ci sont adoptées par le Conseil d’Etat, puis annoncées aux autorités cantonales et communales.
38
38 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 6
1.7 Structure du plan
1.7.1 Un thème, un chapitre A partir du chapitre 2, chaque chapitre est consacré à un thème:
Thème: Concept global
des
transports
Transports
publics (TP)
Transports
individuels
motorisés
Chemins pour
piétons
Réseau
cyclable
Marchandises
Chapitre: 2 3 4 5 6 7
1.7.2 Structure des chapitres Les chapitres du PCTr sont structurés de manière identique :
� Problématique ; � Buts de la politique du canton ; � Développement et décisions.
Tous les thèmes ne sont pas traités avec la même exhaustivité. Les thèmes « Con-cept global des transports » et « Transports publics» sont développés en détail, tandis que les autres thèmes sont traités de manière à assurer la cohérence glo-bale.
1.7.3 Présentation des décisions
Les décisions sont présentées de manière uniforme tout au long du document, pré-cédées d’un « D ». Ainsi, l’indication d’une décision prend la forme suivante:
Décision
D 2.5.1
Intégration dans les réseaux de catégorie supérieure Le canton s’engage afin…
Le numéro de la décision D 2.5.1 signifie:
2.5.1 Décision relative au thème « Concept global des transports » (chap. 2);
2.5.1 Concerne le chapitre « Intégration dans les réseaux de transport de ca-tégorie supérieure » (chap. 2.5);
2.5.1 Décision no 1.
Les décisions du PCTr sont représentées sur un fond gris.
39
3922 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 7
1.8 Programme de réalisation Le PCTr fera l’objet d’un programme de réalisation, qui sera un instrument de ges-tion, adopté par le Conseil d’Etat. Il indiquera, d’une part, les travaux à envisager et les délais de réalisation, et, d’autre part, les modalités de financement à prévoir.
Décision
D 1.8.1
Programme de réalisation Un programme de réalisation est élaboré après adoption du PCTr.
1.9 Répartition des tâches Le canton de Fribourg applique le principe de subsidiarité: le canton traite unique-ment les thèmes pour lesquels une stratégie cantonale doit être définie. La planifica-tion se fait « du haut vers le bas » et « du bas vers le haut », chaque échelon exé-cutant les tâches pour lesquelles il a des compétences. Afin que cette démarche puisse se dérouler sans heurts, sans pertes, ni doublons, ce principe est adopté à tous les niveaux de planification (canton, régions, communes).
Le canton Il accomplit les tâches:
� pour lesquelles il a un mandat ou un intérêt spécifique ;
� qui nécessitent une coordination au niveau cantonal ;
� dont les régions seules ne peuvent s’acquitter (tâches qui touchent à la marge de manœuvre, aux attributions juridiques, aux possibilités et données financières, etc.).
Le PCTr est contraignant pour les autorités. Les plans régionaux et communaux doivent s’y référer.
La région La région constitue un échelon intermédiaire entre le canton et les communes. Elle n’aborde donc que les questions auxquelles les communes seules ne peuvent trou-ver de solutions.
Les plans régionaux des transports peuvent être établis pour la réalisation de pro-jets spécifiques dans le domaine des transports. Ils sont élaborés à l’initiative des communes, des associations de communes, des régions ou du SMo et satisfont aux exigences de la loi sur les transports. Le règlement d’exécution de la LTr fixe le con-tenu des plans régionaux (art. 12 LTr).
Avec le concours des services concernés, le SMo veille à la coordination des plans régionaux avec le PCTr, conformément au plan directeur cantonal. Les organismes
40
40 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 8
intéressés et les entreprises de transports publics sont associés aux travaux (art. 13 LTr).
Afin de résoudre des problèmes particuliers au niveau régional, le SMo peut procé-der à des études spécifiques (art. 14 LTr).
Les communes Les communes accomplissent toutes les tâches dont elles peuvent ou doivent s’acquitter seules ou en collaboration avec d’autres communes.
Les plans directeurs des circulations établis par les communes doivent être coor-donnés avec le PCTr et, s’ils existent, avec les plans régionaux (art. 15 LTr).
Si un intérêt régional important l’exige, le Conseil d’Etat peut obliger une commune à adapter son plan directeur des circulations par rapport aux exigences du PCTr et des plans régionaux (art. 16 LTr).
41
4122 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 9
2 Concept global des transports
2.1 Problématique Les transports ont une fonction économique centrale. Ils assurent la mobilité des personnes et permettent l’échange de marchandises. Les phénomènes suivants peuvent être observés :
� La mobilité augmente. Cette croissance entraîne des charges sur l’environnement et des engorgements ;
� Les centres doivent gérer une circulation automobile importante qui de-mande de gros investissements en infrastructures de transport (routes, par-kings, etc.) ;
� La dispersion de l’habitat rend les équipements de transport et de mobilité douce difficilement rentables ;
� Le canton de Fribourg dispose d’un réseau de transport relativement dense.
2.2 Buts de la politique du canton La politique du canton vise à :
� Promouvoir une mobilité durable ; � Maintenir et entretenir les infrastructures de transport existantes, les adapter
et/ou les développer en cas de besoin ; � Rechercher des solutions en vue de répondre aux demandes en déplace-
ment à des coûts économiquement supportables ; � Adapter l’offre en transport selon le type d’urbanisation existante ;
42
42 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 10
� Garantir le libre choix du moyen de transport des personnes.
2.3 Mobilité durable Un développement durable signifie que les besoins actuels doivent être couverts tout en s’assurant que les besoins des générations futures pourront ainsi être satis-faits. Il s’appuie sur une approche globale et équilibrée touchant les aspects so-ciaux, économiques et environnementaux.
Les principes du développement durable sont appliqués au domaine de la mobilité. Le PCTr ne met en œuvre que les éléments qui entrent dans le cadre de la planifi-cation cantonale des transports. Bien que les composantes du développement du-rable ne soient pas développées dans ce document, elles sont à l’origine des ré-flexions qu’il contient.
La mobilité durable permet d’assurer:
� un accès adapté et équitable aux services de base, aussi sûr que possible et qui ne mette pas la santé des usagers en danger ;
� un développement économique du canton qui engendre un coût minimal et une efficacité maximale ;
� la protection des personnes et de l’environnement.
Aspects sociaux Les services de base dont l’accessibilité est visée par le PCTr sont définis dans le plan directeur cantonal – principalement dans le thème « Structure urbaine ». Il s’agit d’équipements et de services de nature administrative et économique :
� Les services et équipements fournis à l’ensemble du canton sont localisés dans le centre cantonal ;
� Les services et équipements qui ne peuvent être multipliés pour des raisons financières ou divisés pour des raisons d’efficacité et de fonctionnement sur l’ensemble du district sont localisés dans les centres régionaux ;
� Les services et équipements ne desservant qu’un sous-secteur du district sont localisés dans les centres intercommunaux.
Assurer un accès adapté et équitable ne signifie pas que tout doit être accessible en tout lieu, en tout temps et par tous les moyens. Il s’agit de coordonner accès et be-soins réels de la population d’une part et de tenir compte des possibilités financières d’autre part.
Aspects économiques Promouvoir le développement économique du canton signifie augmenter son attrac-tivité, notamment par
� l’amélioration de la qualité de vie ;
43
4322 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 11
� l’accessiblité des places de travail, des logements, des commerces, des poles touristiques et des activités de loisirs dans des temps et des coûts rai-sonnables.
La mobilité durable tente d’optimiser la relation coûts/utilité du système des trans-ports en réduisant les coûts qu’il génère et en augmentant son utilité.
D’autre part, les aspects économiques doivent prendre en compte la durabilité des infrastructures et garantir leur valeur à long terme.
Aspects environnementaux Une politique de transport durable doit en premier lieu s’attacher à réduire les im-pacts principaux que sont la dégradation du climat, les nuisances sonores et la pol-lution atmosphérique ainsi que les atteintes à la nature, en particulier à la biodiversi-té et au paysage. Les autres impacts, tels que l'extension des surfaces imper-méables, la diminution des surfaces agricoles, la pollution du sol et des eaux ou les risques d'accidents graves, sont examinés au niveau des projets d’infrastructure de transport.
Décision
D 2.3.1
Suivi de la mobilité durable Le canton se dote d’indicateurs permettant de suivre l’évolution de la mobilité durable.
2.4 Coordination du système global des transports La coordination de l’urbanisation et des transports au stade de la planification per-met d’atteindre les objectifs suivants :
� Utiliser de manière optimale le réseau de transport existant et les investis-sements correspondants. Partout où les infrastructures de transport présen-tent une réserve de capacité, les investissements consentis ne sont pas uti-lisés de manière satisfaisante; une meilleure utilisation de ces infrastructures est nécessaire ;
� Garantir que, lors de nouvelles implantations (usines, logements, établisse-ments publics, etc.), le réseau de transport en place est capable d’absorber le trafic supplémentaire généré. La définition de nouvelles zones à bâtir sans tenir compte de la capacité du réseau de transport nécessite souvent la construction de nouvelles infrastructures de transport. A certains endroits, le réseau de transport ne peut tout simplement pas absorber davantage de tra-fic ;
� Augmenter la qualité de vie en milieu urbain : réduction des nuisances en matière de bruit et de pollution de l’air ;
44
44 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 12
� Augmenter la part modale des transports publics et de la mobilité douce ;
� Offrir aux investisseurs des conditions favorables à une réalisation rapide de leurs projets, en particulier dans les pôles de développement économiques définis dans le plan directeur cantonal.
2.5 Intégration dans les réseaux de transport de catégorie supérieure Deux autoroutes, A1 Berne-Yverdon-Lausanne et A12 Berne-Vevey-Lausanne, ain-si que deux lignes principales de chemins de fer, Berne-Neuchâtel (BLS) et Berne-Lausanne (CFF) traversent le canton de Fribourg et relient son territoire au reste de la Suisse et à l’Europe. Les autoroutes constituent l’ossature principale du réseau servant aux transports individuels motorisés. Les impacts sur l’environnement (pol-lution de l’air et du sol) et sur les secteurs environnants (bruit) de ces axes princi-paux ne sont cependant pas négligeables.
Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) élabore un plan sectoriel des transports qui pourra avoir des incidences sur le plan cantonal des transports.
Décision
D 2.5.1
Intégration dans les réseaux de catégorie supérieure Le canton s’engage afin que les réseaux de transport de catégorie su-périeure lui apportent le plus d’avantages possible et qu’ils génèrent le minimum d’inconvénients.
D 2.5.2 Le canton s’assure de l’intégration optimale du canton de Fribourg au réseau national dans le cadre des plans sectoriels de la Confédération.
D 2.5.3 Le canton s’efforce de raccorder les régions limitrophes avec les ré-seaux principaux des cantons voisins, pour autant que cela réponde à une demande, que cela soit supportable économiquement ainsi que pour les réseaux des cantons voisins.
D 2.5.4
Coordination avec les cantons voisins La coordination est assurée par le plan directeur cantonal.
45
4522 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 13
2.6 Coordination de l’urbanisation
2.6.1 Principes généraux Au cours des dernières décennies, les infrastructures se sont adaptées au dévelop-pement de l’urbanisation. A l’avenir, la manière de procéder devrait être inversée : l’urbanisation devrait être orientée afin d’utiliser de façon optimale les infrastructures existantes et les services de transports publics.
Décision
D 2.6.1
Prise en considération des transports dans l’urbanisation Les communes veillent, dans leur plan d'aménagement local, à affecter en zone à bâtir prioritairement les terrains qui présentent les meilleures conditions de desserte en transport. Lorsque cette démarche n'est pas possible, le rapport explicatif renseigne sur les raisons de l'impossibilité et sur les mesures futures prévues visant à améliorer la desserte en transport des nouvelles zones à bâtir.
D 2.6.2 Le canton, les régions et les communes veillent à ce que les construc-tions et installations publiques soient en principe raccordées au réseau de transports publics. Les nouveaux sites doivent être choisis de sorte à canaliser la demande.
2.6.2 Type de desserte nécessaire en fonction de l’utilisation du sol Ces dernières années, beaucoup d’activités générant un volume de trafic important (centres d'achats, magasins spécialisés, centres de loisirs, installations touristiques, zones industrielles, mais aussi nouvelles zones résidentielles) se sont multipliées à la périphérie des centres urbains, sur des sites offrant de bons accès au réseau rou-tier. Cette tendance peut avoir pour conséquence :
� l’encouragement de la dispersion de l’habitat ;
� l’augmentation du volume du trafic tant en périphérie que dans les centres ;
� l’accentuation des nuisances sur l’environnement ;
� la réduction du nombre de points d’approvisionnement en biens de première nécessité ;
� la réduction de la capacité des centres à remplir leur rôle ;
� l’affaiblissement de la part modale des transports publics et de la mobilité douce.
Si des activités sont développées dans des zones desservies de façon optimale, c’est-à-dire à proximité des sources du trafic et bien desservie par les transports publics, il est possible, d'une part, de réduire le volume global du trafic et, d'autre
46
46 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 14
part, d’encourager l’utilisation des transports publics. La génération du trafic liée à de nouveaux investissements peut être gérée de façon optimale.
Les zones à bâtir nécessitent selon l’article 94 alinéa 1 LATeC, un raccorde-ment raisonnable à un moyen de transports publics. En ce qui concerne les zones d’activités, les entreprises sont différenciées se-lon trois grandes familles d’activités :
� Les entreprises offrant un grand nombre d’emplois doivent être des-servies par les transports publics (par exemple les services et cer-taines entreprises de production).
� Les entreprises attirant un grand nombre de clients engendrent un grand volume de trafic (grand générateur de trafic au sens du plan di-recteur cantonal). Ce sont notamment les surfaces de vente, les centres commerciaux, les centres d’achats spécialisés et les centres de loisirs.
� Les entreprises engendrant un grand volume de trafic et notamment de trafic de marchandises (par exemple les entreprises de distribution, les entrepôts et, en partie, les entreprises de production) offrent généralement peu d’emplois ; elles sont orientées sur le transbordement et le trafic de mar-chandises qui s’effectue principalement par les poids lourds et/ou le train.
Pour que l’application de la décision 2.6.3 atteigne les objectifs visés, il est impor-tant que l’offre en places de parc soit dimensionnée en conséquence ; le concept communal de stationnement et les normes en la matière doivent servir de référence (voir également chapitre 4.5.3).
Le PCTr fixe des conditions pour l’implantation de telles activités. Il indique les cri-tères permettant d’affecter un terrain à la réalisation d’un projet. Pour les cas qui ne remplissent pas les conditions explicitées du PCTr, il appartient aux investisseurs d’assurer une desserte suffisante.
Critères pour les transports publics
a. Principes
Le PCTr fixe les critères selon lesquels l’utilisation du sol est favorable du point de vue des transports publics, en fonction :
� de la distance à l’arrêt le plus proche ;
� de la cadence de desserte de l’arrêt considéré ;
� du type de desserte (nœud ferroviaire, ligne de chemins de fer, de bus ou de trolleybus).
Les niveaux de qualité de desserte par les transports publics ont été développés à partir de la norme SN 640 290 en vigueur en 2005 et se basent sur l’intervalle moyen entre le nombre de départs du lundi au vendredi entre 6 et 20 heures. Afin de tenir compte de la nouvelle notion de desserte raisonnable de l’art. 94 al. 1 LATeC, une ca-
47
4722 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 15
tégorie d’arrêt supplémentaire VI et un niveau de desserte E ont été rajoutés. Cette catégorie s'applique également pour les arrêts desservis par au moins cinq paires de courses par jour. Le niveau A constitue la meilleure desserte en transports publics. De tels sites sont particulièrement indiqués pour des activités drainant un grand nombre de personnes.
b. Critères
Les arrêts de transports publics sont classés en catégorie d’arrêt de I à VI selon la cadence de desserte et le type de desserte :
Cadence Nœud ferroviaire Ligne ferroviaire Bus régional/urbain
< 5 min I I II
5.. 9 min I II III
10..19 min II III IV
20..39 min III IV V
40..60 min IV V V
61..120 min V VI VI
Les bus locaux sont assimilés à la catégorie Bus régional/urbain. Les nœuds ferroviaires sont : Bulle, Chiètres, Fribourg, Morat, Romont. A partir des catégories d’arrêt I à VI, on attribue un niveau de qualité à la des-serte de la zone à bâtir considérée en fonction de l’accessibilité des arrêts par les piétons.
Catégorie
d’arrêt Accessibilité des arrêts (distances en m)
< 300 m 300-500 m 501-750 m 751-1000 m 1001-1500 m
I Niveau A Niveau A Niveau B Niveau C Niveau D
II Niveau A Niveau B Niveau C Niveau D Niveau E
III Niveau B Niveau C Niveau D Niveau D Niveau E
IV Niveau C Niveau D Niveau D Niveau E Niveau E
V Niveau D Niveau D Niveau E Niveau E -
VI Niveau E Niveau E - - -
La carte, établie afin de mieux visualiser les catégories des arrêts du canton de Fribourg, est téléchargeable sur le site web du SMo (www.fr.ch/smo).
48
48 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 16
Critères pour le transport individuel motorisé
a. Principes
Le PCTr fixe les critères selon lesquels l’utilisation du sol est favorable du point de vue du transport individuel motorisé, en fonction :
� du niveau de service et de la charge compatible ;
� de la proximité des axes de grand transit (routes nationales, axes prioritaires cantonaux) ;
� des possibilités d’éviter d’augmenter les nuisances dans les zones d’habitation et les zones mixtes (traversées de localités).
Pour le niveau de service et la charge compatible, l’analyse doit être effectuée selon la norme SN 640 017 et les normes associées. Cette analyse s’effectue en considé-rant le trafic horaire déterminant.
b. Niveau de service
Par niveau de service on entend le degré de gêne réciproque entre usagers de la route.
On distingue les niveaux suivants :
Niveau A
Chaque usager de la route n’est pas influencé par d’autres. Il dispose de toute la li-berté de manœuvre possible sur l’infrastructure de transport.
Niveau B
La présence d’autres usagers de la route est perceptible, mais ne provoque aucune gêne directe pour chacun d’eux. On peut néanmoins constater une légère influence sur la liberté de manœuvre et le comportement des usagers. L’état de la circulation est extrêmement stable.
Niveau C
L’état de la circulation est dans tous les cas stable, mais la gêne entre usagers augmente. Le comportement de chacun dépend maintenant dans une plus large mesure des autres usagers. La liberté de manœuvre est réduite mais encore partiel-lement existante.
Niveau D
L’écoulement de la circulation est caractérisé par des charges élevées qui se tra-duisent par des ralentissements significatifs et des gênes à la liberté de mouve-ment. Ces interactions sont pratiquement permanentes. L’état de circulation est ce-pendant encore stable.
49
4922 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 17
Niveau E
La circulation devient instable. A ce niveau la capacité est atteinte. Cela signifie que de faibles augmentations de charge peuvent conduire à la paralysie ou à l’arrêt de la circulation. Le niveau de service peut tout à coup tomber à un niveau nettement inférieur. Il n’y a plus de liberté de manœuvre. La gêne réciproque est permanente entre les usagers.
Niveau F
Pour l’infrastructure de transport soumise à cet état de circulation, la demande est plus élevée que le plus grand débit possible. Dès lors, le trafic ne s’écoule plus qu’à un niveau de service très réduit. Les colonnes de véhicules s’allongent. L’infrastructure de transport est surchargée. La circulation est paralysée.
c. Charges compatibles
Par charges compatibles avec l’environnement, on entend le débit maximal de cir-culation pour lequel les valeurs limites de la législation sur l’environnement (bruit, pollution de l’air) sont respectées tout en étant encore compatible avec d’autres cri-tères de l’environnement et du milieu social (p. ex. coupure de zones urbanisées).
Par charges compatibles avec la sécurité on entend le débit maximal de circulation qui pour des raisons de sécurité ne devrait pas être dépassé.
d. Critères
Le caractère favorable ou non d’une utilisation du sol du point de vue du transport individuel motorisé est classé en niveaux �, �, � ou �, du niveau le plus favorable au moins favorable, selon le tableau ci-dessous. Pour admettre un niveau, l’ensemble des conditions d’une ligne doivent être respectées, et, dans tous les cas, la charge compatible avec l’environnement, la sécurité et l’entretien doit être respectée.
Niveau Niveau de service Distance à un axe de grand
transit
Traversée de localité
� A à C < 1 km non
� A à C < 1 km oui
A à C < 3 km non
D < 1 km non
� A à C < 3 km oui
D < 1 km oui
50
50 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 18
Niveau Niveau de service Distance à un axe de grand
transit
Traversée de localité
D < 3 km non
� D < 3 km oui
E
Si les conditions pour l’utilisation du sol prévues ne sont pas favorables du point de vue du niveau de service (niveau �), si les charges compatibles ne peuvent être respectées, ou si une traversée de localité ne peut être évitée, des mesures doivent être prises par le requérant et à sa charge, pour rendre cette utilisation possible.
Décision
D 2.6.3 Type de desserte nécessaire en fonction de l’utilisation du sol Une desserte est jugée raisonnable au sens de l’article 94 al. 1 LATeC si les critères suivants sont atteints. Catégorie Personnes Marchandises
Transports publics (quali-té de desserte)
Trafic indivi-duel motorisé
Commerces et grands géné-rateurs de trafic
1. Centres commerciaux à fort impact territorial, destinés à l’alimentaire:
génération de plus de 2000 trajets motorisés par jour (poids lourds comptés deux fois), ou surface de vente supérieure à 3000 m2 dans un seul édifice ou dans une même zone, ou offre de plus de 200 places de sta-tionnement.
Niveau B
Niveau � Conditions de livrai-son acceptables (notamment : en principe pas de traversée de zone habitée).
51
5122 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 19
Décision
D 2.6.3 Type de desserte nécessaire en fonction de l’utilisation du sol Une desserte est jugée raisonnable au sens de l’article 94 al. 1 LATeC si les critères suivants sont atteints. Catégorie Personnes Marchandises
Transports publics (quali-té de desserte)
Trafic indivi-duel motorisé
2. Centres commerciaux à fort impact territorial, spécialisés (maximum de 20 % de la surface de vente destinée à l’alimentaire) :
génération de plus de 2000 trajets motorisés par jour (poids lourds comptés deux fois), ou surface de vente supérieure à 3000 m2 dans un seul édifice ou dans une même zone, ou offre de plus de 200 places de sta-tionnement.
Niveau C Niveau � Conditions de livrai-son acceptables (notamment : en principe pas de traversée de zone habitée).
3. Autres centres commerciaux ayant une surface de vente su-périeure à 600 m2 ou offrant plus de 40 places de stationne-ment.
Niveau D Niveau �
4. Grands générateurs de trafic :
tout projet touristique ou de loisir ou entreprises générant plus de 2000 trajets par jour de trafic motorisé (poids lourds comptés deux fois).
Niveau D Niveau � Raccordement fer-roviaire à étudier
Activités 5. Secteurs stratégiques Niveau C Niveau � Pas de traversée de zone habitée sauf pour les secteurs de desserte de niveau A ou B.
Raccordement fer-roviaire à étudier.
6. Zones d’activités d’importance cantonale
Niveau D Niveau � Pas de traversée de zone habitée.
Raccordement fer-roviaire à étudier.
52
52 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 20
Décision
D 2.6.3 Type de desserte nécessaire en fonction de l’utilisation du sol Une desserte est jugée raisonnable au sens de l’article 94 al. 1 LATeC si les critères suivants sont atteints. Catégorie Personnes Marchandises
Transports publics (quali-té de desserte)
Trafic indivi-duel motorisé
7. Zones et projets générant plus de 1000 trajets par jour de trafic motorisé (poids lourds comptés deux fois).
Niveau D Niveau � Pas de traversée de zone habitée.
Raccordement fer-roviaire à étudier.
Etablisse-ments d’enseignement et hôpitaux
8. Ecoles secondaires
Hôpitaux
Universités
Niveau D
Niveau D
Niveau A
– –
Logements 9. Zones et projets destinés à l’habitation et présentant une une densité démographique élevée .
Niveau D Niveau � –
Autres 10. Tout autre zone ou projet Niveau E Niveau � –
Il est possible de déroger au critère fixé pour le trafic individuel motorisé s’il est démontré que le respect du critère est dispro-portionné ou que l’offre en transports publics est suffisamment attractive permettant ainsi de réduire les besoins en stationne-ment.
D 2.6.4 Les communes tiennent compte du type de desserte nécessaire lors de la révision de leur plan d’aménagement local.
Le SMo contrôle, dans le cadre des procédures de planification (plans d'aménagement local, plans d'aménagement de détail, plans spéciaux, ...), que la destination de toutes les zones à bâtir propo-sées, corresponde au niveau de desserte exigé. Le cas échéant, des adaptations de la destination peuvent être demandées.
La bonne desserte nécessaire pour l’obtention d’un facteur 1,4 selon le cha-pitre « Concept d’urbanisation et critères pour le dimensionnement de la zone à bâtir » du PDCant est une desserte de niveau C au minimum. La surface de la zone à bâtir obtenue grâce au facteur 1,4 doit être délimitée dans les sec-teurs de la commune qui présentent un niveau de desserte A, B ou C.
53
5322 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 21
Le trafic par jour est calculé de manière analogue au trafic journalier moyen (TJM) mais avec les poids lourds comptés deux fois.
2.6.5 Développement urbain dans des meilleures zones de niveau de desserte Les zones de niveau A et B, directement accessibles à pied, sont hautement attrac-tives pour les activités qui génèrent beaucoup de trafic. Elles présentent également un intérêt stratégique pour le canton, ceci pour deux raisons. Premièrement, les in-vestissements consentis pour l’équipement de ces sites sont utilisés de façon opti-male par les activités qui y seront implantées. Deuxièmement, de nouvelles activités peuvent y être localisées sans devoir financer de nouveaux équipements. Une utili-sation dense de ces sites offre par conséquent des avantages à tout le canton.
Les zones de niveau C et D présentent des caractéristiques d’accessibilité in-téressantes et doivent être valorisées prioritairement.
Décision
D 2.6.5
Développement urbain dans des zones de niveau de desserte A et B Les communes prévoient une utilisation intensive des secteurs bénéfi-ciant d’un niveau de desserte A ou B. Cas échéant, elles justifient, dans le rapport explicatif de leur plan d’aménagement local, pourquoi une telle utilisation n’est pas réalisable.
D 2.6.6 Le canton encourage la valorisation des secteurs qui bénéficient d’un niveau de desserte A ou B.
D 2.6.7
Développement urbain dans des zones de niveau de desserte C et D Les communes prévoient une utilisation adaptée des secteurs bé-néficiant d’un niveau de desserte C ou D.
2.7 Coordination des transports avec l’urbanisation
Décision
D 2.7.1
Coordination des transports avec l’urbanisation Si le système de transport doit être modifié, il doit être coordonné avec l’urbanisation, actuelle et future. De nouvelles infrastructures de trans-ports doivent être prévues en premier lieu là où l’urbanisation l’exige.
54
54 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 22
2.8 Protection de l’air et lutte contre le bruit dans l’aménagement lo-cal La planification des transports doit s’effectuer, à tous les niveaux, en tenant compte de l’aménagement du territoire et des exigences en matière de protection de l’air et de lutte contre le bruit. Comme déjà évoqué dans le chapitre 2.2 au sujet du prin-cipe de la durabilité, le PCTr prend surtout en considération l’aspect climatique (ré-duction des émissions de CO2) et la protection contre les immissions (protection de l’air et lutte contre le bruit). Cependant, une planification réussie implique également une intervention sur le plan local. Celle-ci se base notamment sur les cadastres de bruit et le plan de mesures pour définir les actions de prévention et les mesures d’assainissement dans le domaine des transports.
Par rapport à la lutte contre le bruit, le concept défini pour le trafic routier dans le plan directeur des circulations revêt une importance particulière, notamment au su-jet des conséquences financières. Il est indispensable d’analyser ce plan par rap-port aux mesures d’assainissements exigées par l’ordonnance sur la protection contre le bruit afin d’en tirer les conséquences dans les décisions concernant les plans directeurs et d’affectation.
Décision
D 2.8.1
Protection de l’air et lutte contre le bruit dans l’aménagement localLes communes examinent leurs plans d’affectation en fonction des li-mites fixées par la législation fédérale en matière de lutte contre le bruit et de protection de l’air. A cet effet, elles déterminent les immissions découlant du trafic qui est induit par le plan directeur d’utilisation du sol. Sur cette base, elles définissent les mesures de planification et de ré-glementation de l’aménagement local afin de respecter les exigences en matière de prévention et d’assainissement de la législation sur la protection de l’environnement.
Les communes examinent leurs plans directeurs des circulations en fonction des mesures de protection contre le bruit qui doivent être réali-sées pour assainir les routes selon les exigences de la loi sur la protec-tion de l’environnement.
2.9 Coordination des modes de transport Chaque mode de transport remplit des tâches spécifiques. Les transports publics et la mobilité douce doivent être favorisés. Le développement du transport individuel motorisé doit être optimisé par le biais de mesures d’exploitation et d’organisation.
55
5522 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 23
Décision
D 2.9.1
Priorités selon les motifs de déplacement Le canton tient compte des spécificités de chaque mode de transport et favorise en particulier les transports publics et la mobilité douce lorsqu’ils contribuent significativement à l’amélioration de la qualité de vie, de l’environnement et de la gestion globale des transports.
Motifs de déplacement Mode de transport à favoriser
a) trafic pendulaire
(travail, école)
transports publics et
mobilité douce
b) trafic d’achats
1. centres commerciaux (produits de
consommation courants)
2. commerces spécialisés
transports publics et
mobilité douce
-
c) trafic de loisirs
1. lié à des activités urbaines
2. dispersé
transports publics/mobilité douce
-
d) déplacements professionnels
1. Courte distance (<15-20 km)
2. Longue distance
-
transports publics
e) trafic de marchandises rail
D 2.9.2 Le canton favorise le développement de plans de déplacement d’entreprise afin de renforcer l’utilisation d’autres moyens de transports que la voiture.
Répartition modale visée
D 2.9.3 Le canton vise à modifier la répartition modale dans le canton de Fribourg en faveur des transports publics et de la mobilité douce. Le canton et les communes concernées veillent à la réalisation de cet objectif.
D 2.9.4 Le canton participe au microrecensement fédéral Mobilité et transports afin de disposer d’un instrument de mesure des parts modales au niveau cantonal.
56
56 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 24
Pour la première fois en 2005, le canton de Fribourg a participé au microre-censement Mobilité et transports. Avec un rythme quinquennal, le microre-censement constitue un instrument de mesure adéquat.
2.10 Trafic combiné
2.10.1 Parc-relais (P+R), Parc-relais vélo (B+R) Lorsqu’une personne choisit la solution du parc-relais P+R, elle utilise son véhicule privé jusqu’à un arrêt de bus ou une gare. Elle parque son véhicule à proximité puis continue sa route en transport public. Ce choix permet avant tout aux habitants des régions plutôt rurales de parcourir en voiture la distance qui sépare leur lieu de do-micile de la gare et d’emprunter les transports publics pour parcourir le reste du tra-jet jusqu’à leur lieu de destination. Avec la solution du parc-relais vélo B+R, le deux-roues (vélo, scooter) remplace la voiture ou la moto. L’existence de ces deux com-binaisons encourage, en premier lieu, les pendulaires à utiliser les transports collec-tifs. Le choix de telles solutions par les usagers dépend de plusieurs facteurs: pers-pective d’une place de parc sur le lieu de destination, conditions de circulation ren-contrées sur la route, durée totale du trajet avec les transports publics, attentes et correspondances comprises.
Lorsque les équipements P+R sont situés près du lieu de départ, la distance par-courue en transports publics augmente.
La solution P+R répond à différents besoins:
1. A proximité des lignes régionales, les pendulaires laissent leur voiture au parc-relais le plus proche et prennent les transports publics régionaux jusqu’en ville.
2. A proximité des lignes urbaines, les pendulaires et les visiteurs laissent leur voiture au parc-relais le plus central et prennent les transports publics urbains jusqu’au centre-ville.
3. A proximité des nœuds ferroviaires, les voyageurs parcourant des distances plus importantes laissent leur voiture au parc-relais le plus proche d’une gare desservie par des trains interrégionaux ou intercity et prennent les transports publics jusqu’aux grands centres urbains du pays.
Les installations de parking d’échange se situent généralement à proximité des gares. Il est, dès lors, nécessaire de veiller à ce qu’elles ne concurrencent pas les lignes d’accès des transports publics. De plus, il faut veiller à ce que les prix appli-qués ne découragent pas les usagers.
Les installations de parc-relais vélo B+R, quant à elles, devraient être couvertes et offrir la possibilité de protéger les deux-roues contre le vol. Du fait qu’elles prennent peu de place, elles peuvent être disposées à proximité des gares ainsi qu’aux arrêts de bus fortement fréquentés.
57
5722 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 25
Le concept Dépose-minute implique qu’un privé, en général un membre de la fa-mille ou une connaissance, conduise ou aille chercher une ou plusieurs personnes à la gare en voiture. On ne laisse pas le véhicule à la gare, mais on repart après un moment d’arrêt. Le besoin de stationnement pour cette solution est minime et, hors des villes, il ne nécessite pas d’équipements particuliers. Dans les endroits forte-ment urbanisés, quelques places de parc de courte durée seraient à prévoir.
Décision
D 2.10.1
Parc-relais, Parc-relais vélo
Le SMo, en collaboration avec les exploitants des transports publics concernés, élabore une planification générale des emplacements d’installations P+R. Ils déterminent également à quels endroits les vélos peuvent être déposés (B+R). Les résultats de cette planification sont intégrés dans le PCTr.
2.10.2 Auto-partage et covoiturage L’auto-partage (car-sharing) vient compléter le réseau de transport public. Dans les régions rurales, la demande en transports publics est faible en dehors des heures de pointe et en soirée: elle ne justifie que rarement l’exploitation d’une ligne. Dès lors, l’auto-partage permet d’atteindre, durant ces heures-là, des pôles touristiques ou des destinations situées hors des centres régionaux, sans avoir à posséder sa propre voiture. Il est à souligner que cette offre concerne en premier lieu les per-sonnes qui viennent de l’extérieur en transport public.
Dans les endroits à forte densité urbaine, l’auto-partage remplit une autre fonction. Il peut en effet éviter l’acquisition d’une voiture à des personnes qui d’habitude utili-sent les transports publics mais qui, occasionnellement, ont besoin d’une voiture.
Le covoiturage est un moyen convivial de réduire le nombre d'automobiles en circu-lation en augmentant le taux d'occupation des véhicules. Cela peut contribuer à ré-duire les encombrements et la pollution.
58
58 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 26
Décision
D 2.10.2
D 2.10.3
Auto-partage et covoiturage Le canton développe l’auto-partage et le covoiturage pour ses propres besoins lorsque cela se justifie économiquement.
Il encourage l’implantation de nouveaux emplacements d’auto-partage: a) dans les centres régionaux;
b) dans les pôles touristiques.
Il encourage également les entreprises à utiliser l’auto-partage dans leur plan de déplacement.
2.11 Groupe de coordination des transports Le groupe de coordination des transports (GCT) est l’organe compétent pour les procédures et les questions touchant au système de transport dans sa globalité et pour la coordination entre l’aménagement du territoire et les transports.
Décision
D 2.11.1
Groupe de coordination des transports Le Groupe de coordination des transports veille à l’application du con-cept global des transports, plus particulièrement lors de :
a) projets d’importance; notamment lorsque � le projet génère beaucoup de trafic; � la capacité du réseau routier existant est atteinte ou en passe
de l’être (exemple: raccordement de nouvelles activités); � la répartition modale peut être influencée de façon prépondé-
rante; � le projet nécessite une étude d’impact sur l’environnement sur
la base de critères de transport;
b) plans d’aménagement local touchés par le plan de mesures pour la protection de l’air.
D 2.11.2 Les services participants s’informent mutuellement lorsqu’une question entrant dans les attributions du GCT surgit.
D 2.11.3 Le SMo est responsable de l’organisation des séances du GCT et in-tègre les conclusions du GCT dans son préavis.
59
5922 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 27
2.12 Contenu des plans régionaux des transports Des plans régionaux des transports ne sont nécessaires que dans les régions où leur contribution à la coordination des transports est significative. La région de Fri-bourg et les centres régionaux, plus particulièrement les agglomérations de Fribourg et de Bulle, disposent, en premier lieu, du potentiel pour développer leur propre sys-tème de transport urbain.
La forme à donner à ces plans régionaux n’est pas imposée. Le thème des trans-ports peut aussi être traité dans le plan directeur régional, ce qui assure une cer-taine cohérence avec les autres thèmes.
Dans le cadre des études liées à l’élaboration d’un plan régional des transports, les aspects suivants seront abordés :
� Traitement du développement des zones de niveau de desserte A ou B.
� Réseau de transport public pour la desserte locale; stations, cadences.
� Accès aux stations du réseau de transports publics (en voiture, à pied, à vé-lo, stationnement, P+R).
� Moyens d’influer sur le volume du trafic pendulaire.
� Coordination entre planification des transports publics et trafic pendulaire.
� Proposition éventuelle concernant de nouvelles installations cantonales ou l’extension d’installations cantonales existantes (routes, transports publics, aviation civile, etc.).
� Réseaux cyclables.
� Chemins pour piétons.
� Traversées de localités d’intérêt régional.
� Concept de stationnement.
� Système de gestion du trafic, mesures privilégiant les transports publics.
� Intégration des mesures découlant de la protection de l’air et de la protection contre le bruit, notamment l’assainissement sonore des routes.
Décision
D 2.12.1
Contenu minimal des plans régionaux des transports Les plans régionaux des transports contiennent au moins les éléments suivants:
� concept général de la région ; � examen de la conformité avec le PCTr, en particulier la coordi-
nation entre les différents réseaux de transports publics; � démonstration de l’équipement suffisant des sites urbanisés ou
énumération des moyens à disposition pour y parvenir;
60
60 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 28
� mesures prévues pour encourager l’utilisation des transports publics et la mobilité douce ;
� concept de stationnement ; � coordination de l’urbanisation avec les transports individuels
motorisés et les transports publics ; � coordination avec les plans de mesures pour la protection de
l’air. � Coordination avec la planification de l’assainissement sonore
des routes.
D 2.12.2 Les plans régionaux des transports existants doivent être réexaminés lors de chaque révision du PCTr.
61
6122 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 29
3 Transports publics
3.1 Problématique La desserte en transports publics revêt une importance fondamentale. La politique suivie en la matière a des conséquences considérables sur l’urbanisation et, de manière croissante, sur l’environnement et sur le développement économique. En effet, certaines entreprises recherchent prioritairement une bonne connexion au ré-seau de transports publics dans le cadre du choix de la localisation de leurs activi-tés.
A l’échelle du réseau interne au canton, et selon le décret du Grand Conseil fixant les idées directrices et les objectifs en matière d’aménagement du territoire, l’offre en transports publics doit être différenciée. La planification des transports identifie les axes où le transport public doit être particulièrement soutenu vu les enjeux en matière d’urbanisation, d’environnement et de rentabilisation des infrastructures existantes.
Avec la réalisation de la première étape du projet Rail 2000, les temps de par-cours des trains en direction de l’est de la Suisse ont été réduits d’un quart d’heure. Les minutes d’arrivée et de départ des trains intercity (IC), interrégio-naux (IR) et des regio-express (RE) à Fribourg, Romont et Palézieux ont été modifiées. L’offre régionale en correspondance a été adaptée afin de faire pro-fiter au mieux l’ensemble de la population des effets positifs de Rail 2000. Les grandes agglomérations suisses, en particulier Zurich et Berne, ont déve-loppé ces dernières années des réseaux express régionaux (RER), systèmes de transports dont l’efficacité est reconnue. Le développement de ce type de
62
62 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 30
réseau se poursuit désormais aussi dans des agglomérations de taille moins importante. Les besoins accrus en mobilité et la forte poussée démogra-phique que connaît actuellement le canton de Fribourg nécessitent la mise en place rapide d’un système performant de transports publics. Le projet de RER Fribourg | Freiburg répond à cette demande.
3.2 Buts de la politique du canton � Améliorer l’intégration du canton de Fribourg dans le réseau ferroviaire na-
tional et international ;
� Assurer à la population une mobilité en transports publics sur l’ensemble du territoire cantonal ;
� Augmenter la part modale des transports publics afin d’améliorer la qualité de vie et de réduire les nuisances environnementales ;
� Permettre une gestion optimale de l’espace réservé aux transports en maximisant le nombre de personnes transportées ;
� Permettre un fonctionnement optimal des points de concentration (éviter l’engorgement et la paralysie des centres).
3.3 Intégration dans le réseau ferroviaire national La réalisation de Rail 2000 se déroule par étape. Ce projet implique notamment des travaux d’amélioration des infrastructures et des performances du matériel roulant. La mise en service de la première étape de Rail 2000 à la fin 2004, a permis d’augmenter l’attractivité de l’offre ferroviaire à longue distance dans toute la Suisse:
� Accroissement du nombre de trains; sur les lignes à forte demande, fré-quence à la demi-heure pour les liaisons IC et les trains directs (exemple: ligne Berne-Fribourg-Lausanne).
� Gain de temps de parcours sur l’axe est-ouest.
� Amélioration des correspondances dans les nœuds ferroviaires.
Le projet Rail 2000 a été revu et complété par le projet ZEB (futur développe-ment de l’infrastructure ferroviaire). Le développement du réseau ferroviaire (PRODES) est intégré dans un nouveau projet de financement de l’infrastructure (FAIF).
63
6322 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 31
Décision
D 3.3.1
Intégration dans le réseau ferroviaire national Le canton s’emploie à
� Maintenir la cadence à la demi-heure, voire l’augmenter dans la mesure où la demande le justifie, sur la liaison interville Berne –Fribourg – Lausanne ;
� Réduire les temps de parcours sur la liaison interville Berne –Fribourg - Lausanne, jusqu’à ce qu’ils correspondent aux objec-tifs de Rail 2000. Le trajet Berne - Lausanne doit durer moins d’une heure ;
� Améliorer la liaison entre Fribourg et Neuchâtel. � Améliorer les liaisons entre les centres régionaux et les agglo-
mérations extérieures au canton.
3.4 Réseau des transports publics
3.4.1 Analyse selon les motifs de déplacement
a) Trafic pendulaire Les pendulaires forment le groupe d’usagers principal dans les transports publics. La demande pour les déplacements en direction du centre cantonal est très forte. Pour les relations entre centres régionaux, les flux pendulaires se limitent essentiel-lement à la partie sud du canton (triangle Romont-Bulle-Châtel-St-Denis). La zone Tafers/Düdingen génère aussi une demande significative en direction de Morat.
Plusieurs centres urbains situés à l’extérieur du canton, Berne, Lausanne, Payerne, Vevey, Neuchâtel, Yverdon-les-Bains et Montreux, constituent des destinations importantes.
Suite à la mise en place de la liaison sans changement Düdingen - Morat, les flux pendulaires principaux sont couverts par une liaison en transports pu-blics.
b) Trafic scolaire Les déplacements liés à la formation sont nombreux et sont assurés principalement par les transports publics.
Le choix des sites d’implantation des établissements scolaires joue un rôle central dans l’organisation efficace du réseau de transport, en particulier du réseau de transports publics. Il est donc primordial que le choix des sites se fasse par rapport au réseau de tranports publics. Plus le bassin versant d’une école est large (col-lèges d’enseignement général, université), plus le site doit être facilement acces-
64
64 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 32
sible. En d’autres termes, plus son bassin versant est étendu, plus un établissement doit avoir une position centrale.
c) Trafic de loisirs/tourisme Le trafic de loisirs gagne toujours plus en importance. En Suisse, il représente envi-ron 45% du volume total du trafic et est dominé par les transports individuels moto-risés. Il s’agit d’un domaine dans lequel la position des transports publics doit être renforcée.
Dans le centre cantonal ainsi qu’à destination des centres régionaux et des zones offrant de larges activités de loisirs, la desserte en transport public doit s’étendre au-delà de 19 heures.
Les pôles touristiques cantonaux possèdent des installations touristiques d’importance cantonale. Celles-ci attirent également un grand nombre de personnes de l’extérieur du canton. Certaines activités touristiques se déroulent tout au long de l’année, mais beaucoup ne sont pratiquées que pendant certaines saisons.
Les pôles touristiques sont relativement bien desservis par les transports publics, que ce soit en direction du centre cantonal, d’un centre régional ou d’un centre ur-bain d’un canton voisin. L’offre peut varier en fonction des saisons.
d) Trafic d’achat Le trafic d’achat se développe toujours davantage, en particulier en relation avec de grands centres commerciaux. De plus en plus, des activités de loisirs sont ratta-chées aux centres commerciaux. Compte tenu des flux de trafic important générés par ces centres, les transports publics doivent assurer une desserte attractive.
Décision
D 3.4.1 Réseau de transport public Le réseau des transports publics est organisé de façon à couvrir efficacement les flux pendulaires principaux.
D 3.4.2 Les déplacements scolaires secondaires et tertiaires doivent être assurés prioritairement par le biais des transports pu-blics.
D 3.4.3 Le SMo adapte le réseau de transports publics en collabora-tion avec les régions en tenant compte :
� des correspondances avec les trains du réseau na-tional (IC, IR, RE) et entre les différentes lignes de transports publics
� des besoins des différents groupes d’utilisateurs
65
6522 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 33
3.4.2 Hiérarchie du réseau Le réseau des transports publics adopte une organisation hiérarchisée basée sur les besoins d’échange entre les centres tels que définis dans le thème Structure ur-baine du plan directeur cantonal. Cette démarche permet d’assurer un accès aux établissements publics selon leur position hiérarchique : à l’intérieur d’une commune pour les établissements d’importance communale, à l’intérieur d’une région pour les établissements d’importance régionale et à l’intérieur du canton pour les établisse-ments d’importance cantonale. Ce système permet de concentrer les flux de trans-ports vers les centres.
Décision
D 3.4.4
Hiérarchie du réseau Le réseau cantonal est hiérarchisé de la manière suivante:
Premier niveau: � Relations nationales et intercantonales principales (liaisons
IC, IR et RE). � Relations entre le centre cantonal et les centres régionaux. � Réseau urbain du centre cantonal.
Deuxième niveau: � Relations intercantonales secondaires. � Relations entre les pôles touristiques d’importance cantonale et
régionale et le réseau de premier niveau. � Relation entre les centres intercommunaux et le réseau de pre-
mier niveau. � Desserte interne à un centre régional.
Troisième niveau: � Desserte régionale de rabattement sur le réseau cantonal de
deuxième niveau.
66
66 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 34
D 3.4.5
Caractéristiques principales de chaque niveau du réseau : Premier niveau:
� Exploitation selon un système de ligne, cadence horaire au mi-nimum, tous les jours de 6 heures à 19 heures.
� Les temps de parcours de gare à gare entre les centres régio-naux et le centre cantonal doivent se rapprocher de ceux des transports individuels motorisés.
Deuxième niveau: � Exploitation selon un système de ligne, cadence minimale d’une
course toutes les deux heures, tous les jours de 6 heures à 19 heures.
� La fréquence des lignes desservant les pôles touristiques peut être adaptée à la demande et en fonction des saisons.
Troisième niveau: � Exploitation par un système de ligne ou par d’autres formes de
desserte adaptées à une demande diffuse.
Pour tous les niveaux, une desserte en soirée est organisée en fonction des besoins.
3.4.3 Réseau express régional fribourgeois (RER Fribourg | Freiburg) Le RER Fribourg | Freiburg constitue l’ossature du réseau fribourgeois de transports publics. Par sa structure, il est conçu de manière à desservir tous les districts et les centres régionaux de façon équilibrée et efficace. La ca-dence de 30 minutes constitue la norme de base pour chacune des lignes. Le RER Fribourg | Freiburg renforce l’attractivité des transports publics et permet un positionnement fort du canton de Fribourg entre les aggloméra-tions de Berne et Lausanne.
Décision
D 3.4.6 Réseau express régional fribourgeois (RER Fribourg | Freiburg) Le canton s’emploie à mettre en place un RER comprenant la ca-dence semi-horaire en continu sur les tronçons conduisant à Fri-bourg.
67
6722 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 35
3.4.4 Réseaux urbains du centre cantonal et de l’agglomération bulloise Les réseaux urbains complètent les lignes nationales et régionales de trans-ports publics. Ils constituent un élément important de la chaîne de transport pour de nombreux déplacements en relation avec les agglomérations. Afin d’assurer des chaînes de transport attractives, les lignes urbaines doivent être coordonnées avec les lignes nationales et régionales. Le réseau urbain du centre cantonal correspond aux lignes indemnisées par l’Agglomération de Fribourg, celui de l’agglomération bulloise aux lignes in-demnisées par l’association de communes MOBUL.
Décision
D 3.4.7
Réseaux urbains du centre cantonal et de l’agglomération bulloise Le canton s’emploie à ce que les lignes principales du centre can-tonal et de l’agglomération de Bulle soient reliées et coordonnées aux lignes régionales et à longue distance. La cadence et les ho-raires sont adaptés en conséquence.
D 3.4.8 Sur les lignes urbaines principales du centre cantonal, le canton veille à ce qu’une cadence minimale d’une course toutes les 15 minutes soit offerte. Cette fréquence est augmentée aux heures de pointe lorsque la demande le justifie.
D 3.4.9 Le canton et les communes concernées veillent à faciliter la circu-lation des transports publics en milieu urbain dans le but d’assurer des temps de parcours attractifs.
3.4.5 Nouvelles haltes ferroviaires Le transport ferroviaire, grâce à son site propre, permet un accès direct aux centres. Afin d’augmenter l’attractivité des liaisons ferroviaires régionales, la création de nouveaux arrêts et le déplacement de certains arrêts existants doivent être étu-diés, principalement à proximité d’importants générateurs de trafic ou de zones densément urbanisées.
Décision
D 3.4.10
Nouvelles haltes ferroviaires Le SMo évalue, en collaboration avec les communes et les entreprises de transport concernées, la faisabilité et l’opportunité de nouvelles haltes ferroviaires.
68
68 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 36
3.4.6 Desserte d’une localité Dans le domaine des transports régionaux, une aire de chalandise d’un rayon de 1,5 km à vol d’oiseau (env. 1,8-2 km ou 15-20 minutes de marche) autour d’une gare ou d’un arrêt de bus est encore jugé raisonnable. Si l’on considère la régle-mentation des dessertes au sens de l’OITRV, la desserte locale dans le canton de Fribourg ne présente à l’heure actuelle que peu de lacunes.
Cette notion de desserte ne dit cependant rien sur la fréquence du service offert.
Décision
D 3.4.11
Desserte d’une localité existante Une localité est jugée desservie lorsqu’elle se trouve à une distance maximale de 1.5 km à vol d’oiseau d’une gare ou d’un arrêt de bus.
Pour les nouvelles implantations, voir la décision 2.6.3.
3.5 Offre de prestations
3.5.1 Niveaux de l’offre Dans les districts de la Broye, de la Glâne, de la Gruyère et de la Veveyse, la densi-té démographique est faible en dehors des chefs-lieux. La demande globale pour les transports publics est, par conséquent, faible et diffuse.
Dans les districts du Lac et de la Singine, la densité urbaine en dehors des chefs-lieux est également faible, mais comme il existe des tendances claires de déplace-ment vers un petit nombre de centres, le potentiel pour les transports publics est si-gnificatif. Les distances jusqu’aux écoles du cycle d’orientation sont relativement courtes, les temps de parcours en transport public n’excèdent pas 15 à 20 minutes.
Pour les autres districts, les temps de parcours sont plus élevés car les bassins de recrutement sont plus grands.
Le centre cantonal présente une forte densité démographique avec un grand nombre de places de travail et abrite en outre les écoles de niveaux supérieurs. Dans la couronne qui l’entoure, la demande est forte en direction du centre. Une offre élevée y est justifiée.
L’attribution d’un niveau d’offre aux différentes lignes du canton vise à une classifi-cation du réseau de transports publics. Il ne s’agit pas d’une attribution ayant force légale mais d’une classification descriptive. L’offre effective d’une ligne est fixée dans le cadre de la législation fédérale.
Afin de tenir compte au mieux des conditions réelles, le PCTr retient trois niveaux d’offre subdivisés chacun en deux sous-catégories.
69
6922 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 37
Une distinction est faite entre deux durées d’exploitation, l’une normale de 6 à 19 heures et l’autre prolongée jusqu’à 23-24 heures. La durée de la desserte en soirée doit tenir compte des besoins différenciés en semaine et le weekend.
� A) horaire normal de 6 à 19 heures env., soit 13 heures d’exploitation � B) horaire élargi jusqu’à max. 23-24 heures, soit 18 heures d’exploitation
Pour chaque niveau d’offre, la fréquence de circulation est définie. Une distinction est faite entre le trafic régional et le trafic urbain.
Décision
D 3.5.1
Niveaux de l’offre Nombre de courses journalières en fonction du niveau d’offre
Niveau Train Bus
1 >47 >83
1- 26-47 51-83
2 21-25 41-50
2- 15-20 25-40
3 7-14 14-24
3- <7 <14
Le tableau suivant représente pour chaque niveau d’offre précédemment défini le type de desserte correspondant.
Niveau Train Bus
En journée
(6 – 19 heures)
En soirée
(19 – 23/24 heures)
En journée
(6 – 19 heures)
En soirée
(19 – 23/24 heures)
1 Cadence : �30 min
(RER)
Avec renforcement aux
heures de pointe
Cadence : �30 min
(RER)
Cadence : �15 min
Avec renforcement aux
heures de pointe
Cadence : �15 min
1- Cadence : �30 min
(RER)
Avec renforcement
éventuel aux heures de
pointe
Cadence : 60 min
(RER)
Cadence : �15 min
Avec renforcement
éventuel aux heures de
pointe
Cadence : 30 min
70
70 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 38
Niveau Train Bus
En journée
(6 – 19 heures)
En soirée
(19 – 23/24 heures)
En journée
(6 – 19 heures)
En soirée
(19 – 23/24 heures)
2 Cadence : 1heure
Avec renforcement aux
heures de pointes
Cadence : 1 heure Cadence : 30 min
Avec renforcement aux
heures de pointes
Cadence : 30 min
2- Cadence : 1heure
Avec renforcement
éventuel aux heures de
pointe
Cadence : 2 heures Cadence : 30 min
Avec renforcement
éventuel aux heures de
pointe
Cadence : 60 min
3 Cadence : 2 heures
Avec renforcement
éventuel aux heures de
pointe
Cadence : 2 heures
Cadence : 1 heure
Avec renforcement
éventuel aux heures de
pointe
Cadence : 1 heure ou
niveau plus faible,
selon la demande
3- Cadence : 2 heures ou
concentration sur les
heures de pointe
Cadence : 2 heures si la
demande le justifie
Cadence : 2 heures ou
concentration sur les
heures de pointe
Cadence : 2 heures si la
demande le justifie
La mise en place de formes alternatives de desserte sur la base d’un système de bus sur appel, en complément et, dans des cas exceptionnels, en remplacement du système de ligne peut être envisagée.
3.5.2 Qualité de la desserte La Confédération et les cantons garantissent une desserte minimale (quatre paires de courses) lorsque la section la moins chargée de la ligne dispose au moins d'un trafic moyen de 32 personnes par jour. Lorsque plus de 500 personnes, en moyenne, sont transportées chaque jour sur la section la plus chargée d'une ligne, une cadence horaire intégrale avec 18 paires de courses peut être proposée. De plus, l'offre peut être étoffée lorsque des raisons de capacité ou des objectifs de l'aménagement du territoire ou de la protection de l'environnement l'exigent, no-tamment lorsqu'il est ainsi possible de réaliser d'importants potentiels supplémen-taires.
71
7122 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 39
Décision
D 3.5.2
Qualité de la desserte Le SMo examine régulièrement le réseau de transports publics selon les critères suivants :
� Coûts, notamment le taux de couverture, à savoir le rap-port entre les recettes et les charges d’une ligne
� taux d’occupation
� raccordement au réseau de niveau hiérarchique supérieur
� satisfaction des usagers
En fonction des taux de couverture observés, le SMo examine des améliorations :
� en dessous de 20%, l’exploitation sous sa forme actuelle est remise en question ;
� entre 20 et 30%, la forme de desserte, les moyens investis (personnel, véhicules), le parcours et l’horaire sont à exa-miner,
� entre 30 et 40%, de possibles améliorations sont à étudier
� au-dessus de 40%, une évaluation n’est pas nécessaire à priori.
D 3.5.3 Le SMo attribue un niveau d’offre aux lignes sur la base de la législation en vigueur et du PCTr.
D 3.5.4 La Direction compétente peut, dans le cadre de la loi sur les transports et de l’OITRV, soit augmenter/réduire l’offre soit la remplacer/la compléter par d’autres formes non-conventionnelles de desserte (par ex. bus sur appel).
D 3.5.5 Les régions, les communes et les autres institutions publiques ou privées peuvent commander des prestations supplémentaires.
3.5.3 Nœuds et correspondances Afin de faire profiter à l’ensemble du canton du réseau IC/IR et des avantages de Rail 2000, de ZEB et des autres optimisations, il est essentiel que les lignes ré-gionales de transports publics soient organisées de manière à offrir des correspon-dances optimales avec les trains IC/IR. Pour les liaisons internes au territoire canto-nal, l’organisation optimale des correspondances entre les lignes permet d’offrir de nouvelles relations attractives nécessitant un ou plusieurs changements. Les arrêts où s’organisent les correspondances entre les lignes s’appellent nœuds de corres-pondances. Un nœud de correspondances est dit parfait ou complet lorsque tous les trains et/ou tous les bus arrivent en même temps et repartent quelques minutes
72
72 22 décembre 2011
Canton d
e Fribourg : p
plus tard parfaits nn’est pas alors de n
Dans le bpublics deçon à crée
lan cantonal d
après que e peuvent possible deœuds impa
but d’amélioesservant leer des nœu
des transports
les changeêtre réalisé
e réaliser toarfaits ou inc
orer l’attractes arrêts indds de corre
ements aieés que danoutes les cocomplets.
ivité des tradiqués sur
espondance
nt eu lieu. ns des conorresponda
ansports pula figure su
es.
Pratiquemenditions parnces dans
ublics, les liuivante son
ent, de telsrticulières. un nœud,
ignes de trat organisée
40
s nœuds Lorsqu’il on parle
ansports es de fa-
73
7322 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 41
Les nœuds de Fribourg, Romont et Palézieux sont définis par le trafic IC/IR. A côté de ces nœuds principaux, des nœuds de correspondances régionaux sont à déve-lopper. Les modifications futures du réseau de transports publics pourra générer, selon les cas, de nouveaux nœuds de correspondances.
Décision
D 3.5.8
Nœuds et correspondances Le canton s’emploie à développer un système de nœuds de correspon-dances afin de multiplier les relations offertes par les transports publics. Nœuds principaux: Nœuds secondaires: Fribourg, Bulle, Düdingen Kerzers, Morat, Farvagny, Montbovon Palézieux, Payerne, Plaffeien, Tafers, Ursy Romont
D 3.5.9 Le SMo adapte le système des nœuds de correspondances en collabo-ration avec les régions.
3.5.4 Système tarifaire La tarification joue un rôle important dans l’attractivité globale des transports pu-blics. Dans les agglomérations et pour les courants de trafic en relation avec elles, la mise en place de communautés tarifaires permet de simplifier l’accès aux trans-ports publics et d’éliminer les barrières à leur utilisation constituées par la superpo-sition de plusieurs systèmes tarifaires.
Décision
D 3.5.10
Tarification des transports publics Le canton favorise la mise en place d’un système tarifaire simple et attractif, en particulier là où la coexistence de plusieurs systèmes tari-faires constitue un frein à l’utilisation des transports publics. La collabo-ration tarifaire avec les agglomérations extérieures au canton doit être poursuivie et intensifiée.
74
74 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 42
4 Trafic individuel motorisé
4.1 Problématique La route est un ouvrage d’utilité publique. Elle est une infrastructure essentielle pour assurer la mobilité des personnes et des biens. En effet, les deux tiers des mouve-ments pendulaires s’effectuent par transport individuel motorisé. Simultanément, les transports collectifs utilisent le réseau routier pour les trois quarts des lignes.
La gestion du trafic individuel motorisé est traitée dans le PCTr sous trois aspects principaux :
Définition du réseau Le réseau routier du territoire fribourgeois est composé de trois types de routes, qui sont les routes nationales, les routes cantonales et les routes communales et pri-vées affectées à l’usage commun.
Pour ce qui concerne la structure du réseau (routes nationales et cantonales) le plan sectoriel des routes est en vigueur depuis 1997. Les éléments de planification qui en découlent sont repris dans le PCTr, sans modification majeure. Les modalités lors de leur révision y sont par contre fixées.
Trafic hors localité Les principes d’aménagement des routes découlent de la hiérarchie du réseau, ain-si que des objectifs en matière d’utilisation des types de routes.
75
7522 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 43
Trafic en localité La gestion du trafic et les aménagements en localité présentent des spécificités, se-lon qu’il s’agisse d’agglomérations importantes ou de localités traversées en prin-cipe par une ou deux routes à fort trafic. La gestion du parcage peut également avoir une influence déterminante sur le trafic.
4.2 Buts de la politique du canton
Réseau routier � Définir le réseau routier cantonal ;
� Hiérarchiser le réseau en axes prioritaires et secondaires ;
� Mettre à disposition des usagers un réseau routier sûr, durable et adapté aux besoins ;
� Optimiser les investissements et minimiser les impacts sur l’environnement, les ouvrages et les sites construits dignes de protection ;
� Définir le réseau routier cantonal par le biais des liaisons entre les centres constituant la structure urbaine (définie par le plan directeur cantonal).
Trafic hors localité � Favoriser en priorité l’utilisation des routes importantes ;
� Permettre à chacun d’atteindre sa destination.
Trafic d’agglomération � Classer les routes d’agglomérations au réseau communal afin d’offrir une
plus grande autonomie de gestion aux communes ;
� Assurer la continuité du réseau cantonal, notamment pour des raisons d’exploitation ;
� Classer au réseau communal les routes traversant une localité lorsque le ré-seau existant ou complété offre un bon moyen d’évitement de la localité ;
� Encourager une politique coordonnée du stationnement assurant un fonc-tionnement optimal du système de transport.
Traversée de localité � Accroître la sécurité des piétons en diminuant les risques et les consé-
quences des accidents ;
� Réduire les nuisances du trafic automobile, notamment le bruit et la pollution de l’air. ;
� Revaloriser la fonction sociale des espaces publics ;
76
76 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 44
� Améliorer la qualité de l’espace public ;
� Ménager l’aspect des sites relevés à l’inventaire des sites construits à proté-ger en Suisse (ISOS) dans une mesure adaptée à l’importance du site (na-tionale, régionale, locale) ;
� Concilier la fonction de circulation avec la fonction sociale de l’espace rue ;
� Encourager l’aménagement de traversées de localités sur les routes canto-nales et les routes communales.
4.3 Réseau routier
4.3.1 Structure La structure du réseau routier est hiérarchisée, à partir du réseau d’ordre supérieur constitué par les routes nationales, passant par deux niveaux de routes cantonales, et finalement complétée par les routes communales. Ces niveaux hiérarchiques sont coordonnés et complémentaires. L’ensemble du réseau répond à la demande de déplacements qui se fonde sur les besoins prépondérants de l’économie. Cha-cune de ses composantes répond en priorité à des fonctions précises, même si, dans un grand nombre de cas, ces fonctions sont mélangées.
4.3.2 Routes nationales Les routes nationales A1 et A12 traversant le canton constituent l’épine dorsale du réseau routier. Leur utilisation doit être favorisée en premier et prioritairement pour le trafic de transit et les déplacements à longues distances.
4.3.3 Routes cantonales Le réseau routier cantonal est formé d’axes prioritaires et secondaires, qui répondent à des critères de liaisons. Ainsi, les routes cantonales assurent le trafic de transit, le trafic origine - destination et le trafic interne d’intérêt cantonal. Le réseau routier can-tonal est défini par les liaisons entre les centres constituant la structure urbaine du plan directeur cantonal. Il a ainsi un effet structurant sur le territoire.
En matière de routes, l’application de la nouvelle répartition des tâches entre l’Etat et les communes a rendu nécessaire une définition uniforme du réseau routier can-tonal, étendue à l’ensemble du territoire. L’application de la méthode retenue à l’ensemble du canton permet de garantir une égalité de traitement entre toutes les localités de même niveau hiérarchique.
Concernant cette répartition des tâches, il convient de rappeler que les frais de construction, d’aménagement et d’entretien des routes cantonales sont à la charge de l’Etat, à l’exception des travaux, ouvrages et installations qui ont un caractère édilitaire, autrement dit ceux qui, par rapport aux besoins du trafic général, sont pro-voqués de façon prépondérante par les besoins d’un équipement local. Il s’agit no-
77
7722 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 45
tamment, des places d’arrêt et de stationnement ; des carrefours donnant accès à un hameau, un quartier ou à une zone industrielle, sportive, commerciale ; des trot-toirs, passages pour piétons et toute installation servant à la protection du public ; des aménagements de valorisation des espaces routiers en traversée de localité ; enfin de l’éclairage servant à ces objets ainsi que le long des secteurs définis dans le plan des zones.
4.3.4 Axes prioritaires Les axes prioritaires ont pour fonction d’assurer les liaisons les plus importantes pour le canton, pour autant qu’une telle fonction ne soit pas remplie par une route nationale. Ils complètent le réseau des routes nationales et assurent:
� L’écoulement du trafic de transit;
� Les liaisons entre le centre cantonal et les capitales des cantons limitrophes;
� Les liaisons entre le centre cantonal et les centres régionaux;
� Les liaisons entre les différents centres régionaux;
� Les liaisons entre les centres régionaux et la jonction d’autoroute la plus proche;
� Les liaisons entre le centre cantonal et respectivement les centres régionaux du canton de Fribourg et les centres des cantons limitrophes.
4.3.5 Axes secondaires Les axes secondaires ont pour fonction d’assurer l’écoulement du trafic de carac-tère local, interne au canton, ceci pour autant qu’une telle fonction ne soit pas rem-plie par une route de catégorie supérieure. Ils assurent:
� La liaison entre les centres régionaux et les centres intercommunaux;
� La liaison entre les centres intercommunaux et la jonction d’autoroute la plus proche;
� La liaison entre des générateurs de trafic d’importance cantonale particuliers (y compris touristique) et la route nationale la plus proche ou le réseau can-tonal;
� Le complément du réseau cantonal de catégorie similaire des cantons;
� La liaison des enclaves fribourgeoises au réseau cantonal;
� Le maillage du réseau;
� Le passage des transports exceptionnels.
78
78 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 46
4.3.6 Routes communales Les routes communales et les routes privées affectées à l’usage commun ont pour fonction de compléter les réseaux de catégories supérieures. Elles assurent no-tamment :
� Le trafic interne sur l’ensemble du territoire de la commune ;
� La liaison entre des localités, des hameaux, des quartiers ;
� Le trafic de desserte ;
� La liaison au réseau routier cantonal ;
� La liaison à une gare, un port ou un aérodrome ;
� La desserte des stations touristiques.
Décision
D 4.3.1
Réseau routier cantonal Le réseau routier cantonal est défini dans le plan du réseau routier can-tonal.
D 4.3.2 Le réseau routier cantonal est mentionné dans le PCTr à titre indicatif.
4.4 Trafic hors localité La planification routière a pour objectif de favoriser l’utilisation des grands axes: routes nationales en premier lieu, puis routes cantonales (les axes prioritaires avant les axes secondaires), et enfin routes communales, qui représentent un complé-ment indispensable au réseau principal.
4.4.1 Axes prioritaires En extérieur de localité, les axes prioritaires doivent offrir un tracé homogène. Si les longs tronçons rectilignes doivent être évités et sont rarement possibles, il convient par un profil en long et un tracé en plan judicieux, d'assurer des visibilités permet-tant localement le dépassement, notamment des poids lourds, sur certains tron-çons.
L'utilisation de la route doit être libre de restriction, dans les limites de la vitesse au-torisée. Notamment, toutes possibilités de croisement devraient être offertes par le profil en travers. La vitesse de base hors localité est en principe de 80 km/h.
Les débouchés latéraux doivent être fortement limités, et les mouvements dans les carrefours protégés, par des présélections ou par des giratoires.
D'autre part, les différents niveaux de trafic doivent être autant que possible sépa-rés. Il s'agit notamment d'éviter l'utilisation des axes prioritaires par le trafic agrico-le, en offrant à ce dernier des cheminements alternatifs. Pour les deux-roues lé-
79
7922 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 47
gers, les aménagements se présenteront sous forme de bandes ou de pistes cy-clables.
En règle générale, sur les axes prioritaires, les besoins du transport individuel mo-torisé et des TP adaptés aux besoins de l'économie priment, dans une certaine mesure, sur la qualité de vie. D'autre part, les efforts principaux d'aménagement doivent porter sur ces axes prioritaires.
4.4.2 Axes secondaires La capacité et la viabilité des axes secondaires sont en règle générale inférieures à celles des axes prioritaires.
En extérieur de localité, le tracé s'adaptera au maximum à la topographie, même si cela rend les dépassements difficiles, voire impossibles. Il ne sera en général pas nécessaire de prévoir des séparations pour le trafic agricole. Pour les deux-roues légers, des bandes cyclables ou la mixité du trafic peuvent en général être envisa-gées.
Le croisement de deux poids lourds (PL) en extérieur de localité peut n'être possi-ble qu'à vitesse réduite. Le croisement d'un PL et d'un véhicule léger devrait rester libre à la vitesse de base. Cette dernière peut être inférieure à la vitesse maximale autorisée (80 km/h hors localité).
Si la charge de trafic est moyenne ou faible, les carrefours peuvent être admis sans disposition particulière pour les tourner gauche.
Décision
D 4.4.1
Trafic hors localité La planification routière vise à favoriser en priorité l’utilisation des ré-seaux de catégorie supérieure.
D 4.4.2 La capacité et un niveau de service élevé sont privilégiés pour les axes prioritaires.
D 4.4.3 La capacité et un niveau de service moindre sont admissibles sur les axes secondaires.
D 4.4.4 La fonction globale du réseau doit être assurée par des mesures de planification et d’exploitation. Cette tâche incombe au SMo.
80
80 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 48
4.5 Trafic en localité Il convient de distinguer essentiellement deux cas de figure. Le premier est consti-tué par le trafic dans les agglomérations, soit essentiellement le centre cantonal et le centre régional de la Gruyère. Le second cas concerne les traversées de localité par une ou plusieurs routes supportant un trafic important. Par trafic important, il faut comprendre celui qui atteint ou dépasse une charge compatible (voir § 2.6.2).
4.5.1 Trafic d’agglomération
La capacité du réseau routier du canton de Fribourg est encore largement suffi-sante, sauf principalement dans les agglomérations de Fribourg et de Bulle qui con-naissent des problèmes de congestion.
Afin de contribuer à atténuer ces problèmes d’engorgement et de prévenir des diffi-cultés futures, les projets suivants sont réalisés ou en cours de réalisation (si-tuation en 2011) :
� Contournement de Bulle (réalisé), � Pont de la Poya (en cours).
La planification du trafic d’agglomération relève principalement du plan régional des transports.
Les mesures prises en vue de l’amélioration de la circulation sont de différentes na-tures. Il peut s’agir par exemple d’un système de gestion du trafic, de gestion des itinéraires, de gestion des embouteillages, de gestion des nœuds, de systèmes de gestion des aires de stationnement, de mesures de trafic alterné, de dosage à l’entrée des agglomérations, etc.
Le canton participe à l’élaboration de ces mesures dans les cas où les routes natio-nales et / ou cantonales sont concernées. Il s’agit pour lui d’assurer la viabilité et un niveau de service suffisant pour assurer les autres fonctions de ces routes, notam-ment la continuité de l’écoulement du trafic sur le réseau routier cantonal.
Il convient en particulier de garantir que des files d’attente n’apparaissent sur les routes nationales.
D’autre part, lorsqu’une nouvelle route est construite en agglomération ou dans ses abords en vue de délester une partie du réseau d’agglomération, des mesures d’accompagnement doivent être prévues en même temps que cette construction. Ces mesures ont pour but de garantir la fonction de délestage et permettent d’assurer, sur le long terme, le transfert du trafic, ainsi que la diminution des nui-sances sur l’environnement (bruit, pollution atmosphérique).
81
8122 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 49
Décision
D 4.5.1
Trafic d’agglomération Le canton veille à ce que :
� Des mesures soient examinées en vue d’améliorer la circulation dans les agglomérations et leurs abords ;
� Des files d’attente n’apparaissent pas sur les routes nationales.
� De bonnes conditions de circulation soient offertes aux TP sur les routes cantonales.
D 4.5.2 Lors de la construction d’une route cantonale à fonction de délestage, des mesures d’accompagnement sont réalisées pour être en fonction en même temps que sa mise en service.
4.5.2 Traversée de localité L’espace de la rue a une fonction socio-économique évidente. Dans les villages, bourgades et agglomérations, la rue est le lieu de la mobilité et des échanges entre personnes. La culture, le travail et les loisirs en dépendent directement.
Le développement de la motorisation des dernières décennies et la volonté d’améliorer la fluidité du trafic ont modifié le rôle des rues. La rue a progressivement perdu la fonction d’espace public principal bordé par des lieux d’activité et de socia-bilité, pour servir principalement à la circulation. La rue est ainsi devenue route et son espace plus dangereux, plus bruyant, plus pollué et moins agréable à vivre pour tous.
De plus en plus de communes fribourgeoises sont confrontées au trafic de transit dans les localités. Les différentes mesures prises pour limiter la vitesse, telles que panneaux de limitation de vitesse et contrôles policiers, se sont avérées insuffi-santes.
Plusieurs solutions existent pour améliorer cette situation. La solution classique consiste à aménager des trottoirs, des passages pour piéton, à aménager les carre-fours selon les normes relatives au trafic.
Une deuxième solution consiste à agir, sur la route elle-même, en vue d’inciter l’automobiliste à respecter la vitesse imposée. Il s’agit de la modération de vitesse, qui conduit à des mesures physiques telles que rétrécissement local, rehaussement de la chaussée, etc.
A l’instar d’autres cantons, voire d’autres pays, le canton de Fribourg a voulu mettre en place une troisième voie, comprenant des mesures pour rendre à la rue son rôle d’espace convivial, améliorer la qualité de vie dans le respect de l’homme, de l’environnement et du patrimoine. A cet effet, il a élaboré à l’intention des com-munes, en 1993, le guide de Valorisation des espaces routiers en traversée de loca-lité (« Valtraloc »), dont une réactualisation a été publiée en décembre 2001. Ce
82
82 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 50
guide propose un certain nombre de mesures basées sur un concept urbanistique visant à valoriser les espaces routiers en traversées de localités.
Depuis lors, plusieurs communes ont réalisé ce type d’aménagement. Les com-munes sont également responsables des aménagements effectués dans les quar-tiers.
Le thème «Traversées de localité » du plan directeur cantonal définit la politique cantonale en la matière et crée le lien entre les différents projets d’aménagement y relatifs et les autres instruments d’aménagement.
L’aménagement des traversées de localité est basé sur les principes suivants:
� Tenir compte de tous les modes de déplacement (trafic motorisé, deux-roues, piétons, etc.).
� Prendre en compte les besoins pour l’exploitation des lignes de transports publics.
� Adapter la vitesse du trafic motorisé aux objectifs de sécurité.
� Favoriser la mixité des différents moyens de déplacement dans les localités plutôt que leur ségrégation.
� Garantir la fonction de la rue en tant qu’infrastructure de déplacement.
� Contribuer à l’amélioration des conditions d’utilisation pour l’ensemble des usagers tout en tenant compte des intérêts des bordiers.
� Définir les secteurs à aménager (totalité de la traversée, tronçons ou lieux particuliers).
� Tenir compte de la structure du tissu bâti (zone centrale, secteurs périphé-riques au centre, secteurs hors localité, etc.).
� Tenir compte de la qualité du site construit, du point de vue urbanistique et architectural.
� Les aménagements pour la modération du trafic dans les localités peuvent être plus importants sur les routes communales que ceux réalisés sur les axes prioritaires.
Le guide Valtraloc fournit des explications plus complètes par rapport à ces prin-cipes.
L’aménagement des traversées de localité doit être coordonné avec:·
� La planification des réseaux routiers, des chemins pour piétons et des itiné-raires cyclables existants et projetés;
� La structure et la densité du tissu bâti existante ou projetée;
� L’existence de sites ou de bâtiments protégés ou recensés au sens de la loi sur la protection des biens culturels;
83
8322 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 51
� Les éventuelles études de structuration des parties anciennes des villages;
� Les limites de construction existantes ou projetées et les plans d’alignements.
Sur les axes prioritaires, il convient de viser essentiellement la modération de vites-se, permettant une amélioration de la sécurité. L'application du principe Valtraloc est possible, mais devrait rester exceptionnelle. Les mesures prises ne devraient pas limiter la capacité de la route.
Sur les axes secondaires et les routes communales, pour améliorer la qualité de vie, les principes de valorisation des espaces routiers en traversée de localité doi-vent être fortement encouragés auprès des communes.
Lorsqu’une nouvelle route est construite pour détourner le trafic d’une localité ou lorsqu’il s’agit d’une nouvelle route d’agglomération, des mesures d’accompagne-ment doivent être prévues en même temps que la construction. Ces mesures ont pour but de garantir la fonction de délestage et permettent d’assurer, sur le long terme, le transfert du trafic, ainsi que la diminution des nuisances sur l’environnement (bruit, pollution atmosphérique).
Décision
D 4.5.3
Traversée de localité La commune choisit le type d’aménagement de la traversée de localité, et l’inscrit dans son plan directeur des circulations. Elle se base au mi-nimum sur une étude préliminaire. En cas de choix d’une solution Val-traloc, elle indique les tronçons à aménager, et éventuellement la sub-division en séquences.
D 4.5.4 Sur les axes prioritaires, le canton encourage une solution classique ou une modération de vitesse.
D 4.5.5 Sur les axes secondaires et les routes communales, le canton encou-rage le choix d’une solution Valtraloc.
D 4.5.6 Lors de la construction d’une route cantonale à fonction de contourne-ment, des mesures d’accompagnement sont réalisées pour être en fonction en même temps que sa mise en service.
84
84 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 52
4.5.3 Stationnement Une politique de stationnement coordonnée doit être appliquée partout où elle permet d’améliorer le fonctionnement du réseau routier et du système de transports publics ainsi que la qualité de vie. C’est pour cette raison que l’article 24 alinéa 2 ReLATeC exige l’élaboration d’un concept de stationne-ment pour les communes comprises dans le périmètre d’un plan régional des transports ou du plan de mesures pour la protection de l’air ou lorsque la commune a un minimum de 5000 habitants ou fait partie d’un pôle touristique d’importance cantonale. La décision D 2.12.1 précise qu’un plan régional de transports doit également contenir un concept afin de fixer les grandes lignes pour les concepts communaux. Sur la base d’un concept de stationnement, une commune fixe dans sa réglementa-tion le nombre minimal et maximal des places de stationnement ainsi que leur affec-tation et leur gestion. Elle peut de cette manière influencer le trafic individuel motori-sé qui a son origine ou sa destination sur son territoire ainsi que l’utilisation des transports publics. Le nombre de places de parc à aménager dépend notamment de l’offre en transports publics, des charges de trafic acceptables sur le réseau routier et des impacts admissibles sur l’environnement (voir norme SN 640 017).
La planification des parcs-relais s’effectue normalement sur le plan intercommunal ou régional (cf. décision D 2.10.1). Elle est concrétisée le cas échant dans le con-cept communal.
La maîtrise du stationnement est aussi particulièrement importante pour les zones abritant des activités générant un volume de trafic important. La décision D 2.6.3 fixe les exigences en matière de desserte pour les transports individuels et les transports publics ; une coordination avec le dimensionnement et la gestion du sta-tionnement est cependant indispensable. Les résultats de cette analyse doivent être consignés dans un rapport explicatif faisant partie, selon le cas, du rapport ou de la notice d’impact, ou encore du rapport de conformité selon l’article 47 OAT.
85
8522 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 53
Décision
D 4.5.7
Stationnement Les communes concernées par l’article 24 ReLATeC établissent un concept de stationnement sur la base d’une vision multimodale des transports. Les éléments suivant doivent au moins y figurer : � Besoins minimaux et maximaux en nouvelles places de parc, diffé-
renciés selon l’affectation et dans l’espace ; � Exploitation des places de parc publiques (durées, tarification, év.
systèmes vignettes) ; � Localisation et exploitation des parcs-relais.
D 4.5.8 � Pour les zones qui sont situées dans une commune ne dispo-sant pas d’un concept de stationnement, l’étude de l’offre de stationnement doit être intégrée dans le rapport ou la notice d’impact ou encore le rapport de conformité accompagnant la demande de modification du plan de zones.
D 4.5.9
Stationnement des cars de tourisme Dans les pôles touristiques cantonaux, les communes étudient les be-soins en stationnement pour les cars de tourisme et intègrent leurs ré-flexions dans le plan directeur des circulations.
4.6 Révision Le 2 décembre 1997, le Conseil d’Etat du canton de Fribourg adoptait le plan du ré-seau routier cantonal. Ce plan sectoriel contient le plan du réseau routier cantonal, les fiches de coordination et les textes.
Lors de sa prochaine révision, il sera adapté à la structure urbaine définie par le plan directeur cantonal et les plans directeurs régionaux. Cette révision sera pos-sible dès que les centres intercommunaux auront été déterminés. Le plan du réseau routier cantonal sera alors entièrement intégré au plan cantonal des transports.
Décision
D 4.6.1
Révision
Lors de sa prochaine révision, le réseau routier sera adapté à la struc-ture urbaine définie par le plan directeur cantonal et les plans directeurs régionaux, et sera intégré au plan cantonal des transports.
86
86 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 54
5 Chemins pour piétons
5.1 Problématique Les déplacements à pied constituent le principal moyen de transport à l’intérieur des localités. Parmi les utilisateurs de l’espace routier, le piéton est celui qui est le plus exposé à diverses influences ou risques: les accidents en relation avec le trafic, le bruit, la pollution atmosphérique, les intempéries, les agressions causées par des tiers. La planification des cheminements pour piétons doit donc impérativement veil-ler à leur protection, tout en fournissant un environnement aussi plaisant que pos-sible.
On distingue deux types de cheminement pour piétons, à savoir:
� les chemins pour piétons qui sont situés à l’intérieur des agglomérations et
� les chemins de randonnée pédestre, destinés surtout au délassement, situés généralement à l’extérieur des agglomérations.
Selon la loi fédérale sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pé-destre (LCPR), les réseaux des chemins pour piétons désignent les cheminements et espaces piétons situés à l’intérieur du milieu bâti et desservant les zones résiden-tielles, les lieux de travail, les établissements publics, les jardins d’enfants et les écoles, les lieux de détente, les arrêts de transports publics et les centres d’achats. Ils comprennent tant les chemins réservés aux piétons que les liaisons piétonnes empruntant les surfaces destinées au trafic mixte (transports publics, deux-roues, circulation motorisée lente dans les secteurs à modération de trafic).
87
8722 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 55
Le canton de Fribourg n’a pas élaboré une législation cantonale d’application de la LCPR. L’article 41 alinéa 2 LATeC stipule cependant que le réseau des transports, doit être intégré au plan directeur communal. Le réseau des trans-ports comprend notamment le réseau de la mobilité douce selon la définition faite à l’article 23 ReLATeC. La planification des «Chemins pour piétons » incombe aux communes. Le présent chapitre énonce les principes à respecter lors de la planification du réseau des chemins pour piétons et définit le contenu y relatif des plans directeurs des circula-tions.
Les chemins de randonnées pédestres ne sont pas traités dans le PCTr. Ils font l'objet d'un traitement spécifique dans le plan directeur cantonal.
5.2 Buts de la politique du canton � Favoriser la création des chemins pour piétons en fonction des différents uti-
lisateurs (notamment enfants et personnes âgées) lorsque les circonstances locales le justifient.
� Rendre les liaisons piétonnes sûres, attractives et les plus directes pos-sibles.
� Assurer la continuité des réseaux des chemins pour piétons.
L’aménagement du réseau des chemins pour piétons doit être coordonné avec:
� Le développement de l’urbanisation et de l’équipement des zones à bâtir;
� Le réseau routier, les mesures de modération de trafic, les transports pu-blics, les itinéraires cyclables et le réseau des chemins de randonnée pé-destre;
� Les chemins historiques en les intégrant autant que possible dans le réseau des chemins pour piétons.
88
88 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 56
5.3 Réseau des chemins pour piétons
5.3.1 Réseau des chemins pour piétons à l’intérieur du milieu bâti
Décision
D 5.3.1
Réseau des chemins pour piétons à l’intérieur du milieu bâti Dans le cadre de leurs plans directeurs des circulations, les communes assurent, à l’intérieur du milieu bâti, des réseaux piétonniers attractifs, qui prennent en compte des aspects de sécurité, routière ou autre, de bien-être et de confort.
D 5.3.2
Lorsqu’il existe un plan régional des transports, les régions doivent pla-nifier les réseaux des chemins pour piétons.
Les communes tiennent compte dans leur planification des principes de localisation suivants:
� Intégrer la planification du réseau des chemins pour piétons dans une con-ception d’ensemble, notamment en tenant compte du réseau routier et de l’espace urbanisé.
� Assurer une bonne connexion du réseau piétonnier avec les pôles d’attraction (écoles, commerces, établissements publics, équipements de sport et de loisirs) et les arrêts des transports publics.
� Optimiser les conditions de sécurité des liaisons piétonnes, notamment par rapport à la circulation motorisée et face à des agressions causées par des tiers.
� Améliorer le confort et l’attrait des cheminements piétons par: � un dimensionnement suffisant (largeur); � la protection contre les nuisances; � un aménagement varié des tracés, tant du point de vue visuel qu’en
matière de type de revêtements; � un aménagement qualitatif des espaces publics; � un soin particulier au mobilier urbain; � un cheminement libre d’obstacles ; � un éclairage adéquat.
89
8922 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 57
6 Réseau cyclable
6.1 Problématique L’utilisation des deux-roues peut revêtir un caractère de choix de société. Le vélo ou le cyclomoteur est également un moyen de transport privilégié, particulièrement chez l’enfant et l’adolescent. Les conditions topographiques influencent le nombre d’utilisateurs potentiels des deux-roues.
Ces utilisateurs doivent supporter des inconvénients tels que les intempéries ou la faible protection en cas de choc; ils bénéficient en contrepartie de plusieurs avan-tages tels que le faible coût, la possibilité de se faufiler dans le trafic urbain et la fa-cilité de stationnement.
Il existe deux grandes catégories d’utilisateurs des deux-roues:
� Les pendulaires; notamment en lien avec l’école et les loisirs ;
� Les amateurs du cyclisme en tant qu’activité sportive, de loisirs ou de tou-risme.
En matière d’aménagement, le problème principal est d’assurer la sécurité des cy-clistes et cyclomotoristes.
Le canton de Fribourg a établi une planification cantonale du réseau cyclable en 1995. Ce document vise à mettre en place un réseau cyclable cohérent destiné au trafic pendulaire entre les localités (liaisons intercommunales), les deux-roues étant considérés comme moyen de déplacement. Le plan définit donc la politique canto-nale en matière d’aménagements cyclables. La planification à l’échelle locale est de la compétence des communes.
90
90 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 58
Les problématiques liées à la pratique du cyclisme en tant qu’activité de loisirs ou de tourisme sont abordées dans les deux thèmes « Cyclotourisme » et « Vélo tout terrain » du plan directeur cantonal.
6.2 Buts de la politique du canton � Mettre en place un réseau cyclable cohérent destiné au trafic pendulaire
entre les localités.
� Hiérarchiser le réseau cyclable intercommunal.
� Décrire les solutions préconisées pour l’aménagement du réseau cyclable.
La planification cantonale est basée sur les principes suivants :
� L’horizon de planification du réseau cyclable est d’au moins une génération.
� La hiérarchie du réseau cyclable est définie en fonction du nombre de pen-dulaires, du nombre d’accidents recensés, de la distance et de la déclivité sur des tronçons donnés.
� Le réseau pendulaire est constitué de quatre catégories dans la planification cantonale: de très fort potentiel (catégorie A) à faible potentiel (catégorie D).
� Les fiches de tronçons de la planification cantonale stipulent les solutions préconisées pour l’aménagement du réseau cyclable (piste cyclable, bande cyclable, mixité du trafic ou étude particulière).
� Le réseau cyclable cantonal est coordonné avec les réseaux communaux, le réseau de cyclotourisme et les circuits de VTT.
6.3 Réseau cyclable
Décision
D 6.3.1
Réseau cyclable Le réseau cyclable cantonal est défini dans le cadre de la planification cantonale du réseau cyclable.
91
9122 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 59
6.4 Etudes régionales Les régions peuvent intégrer la définition du réseau cyclable cantonal ou les éven-tuels réseaux locaux existants à leur plan régional des transports.
Décision
D 6.4.1
Plan régional des transports Lorsqu’il existe un plan régional des transports, les régions doivent pla-nifier le réseau cyclable hors route cantonale.
6.5 Plan d’aménagement local Les réseaux cyclables situés à l’intérieur des localités doivent faire l’objet de planifi-cations à l’échelon communal. Les informations relatives à la planification du ré-seau cyclable sont mentionnées dans le plan directeur des circulations du plan d’aménagement local.
La planification communale veillera plus particulièrement à la mise en place d’infrastructures de stationnement destinées aux deux-roues, notamment à proximi-té des principaux générateurs de trafic et des stations de transports en commun.
6.6 Révision Le Conseil d’Etat du canton de Fribourg a établi une planification cantonale du ré-seau cyclable le 30 mai 1995. Ce document englobe le rapport, la hiérarchisation, les fiches de coordination ainsi que les fiches de tronçons et le plan du réseau.
Un réexamen de la planification cantonale du réseau cyclable peut s’avérer néces-saire en fonction de l’évolution du trafic pendulaire. Ce réexamen est envisageable en fonction des résultats du recensement fédéral de la population.
Décision
D 6.6.1
Révision
Lors de sa prochaine révision, la planification du réseau cyclable sera entièrement intégrée au plan cantonal des transports.
92
92 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 60
7 Marchandises
7.1 Problématique L’activité économique génère d’importants flux de marchandises et elle se déve-loppe de préférence là où les infrastructures de transports sont attractives et per-formantes. L’augmentation constante du trafic de marchandises génère cependant des nuisances de plus en plus importantes et crée, dans certains cas, des situations dangereuses.
7.2 Buts de la politique du canton � Garantir un réseau de transport de marchandises attractif et performant sur
la route et sur le rail ;
� Réduire les nuisances auxquelles est soumise la population ;
� Augmenter la sécurité du transport de marchandises ;
� Favoriser l’installation de nouvelles activités générant d’importants flux de marchandises à proximité d’un grand axe de circulation et bénéficiant d’un raccordement ferroviaire ;
� Créer les conditions-cadres favorables au transport combiné (rail-route).
93
9322 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 61
7.3 Transport de marchandises sur la route
7.3.1 Organisation du réseau
Décision
D 7.3.1
Organisation du réseau Le canton veille à ce que les poids lourds puissent atteindre le plus di-rectement possible, mais de manière à limiter les nuisances environ-nementales, depuis les grands axes, les sites équipés pour accueillir les entreprises dont les activités sont exclusivement axées sur le trans-port de marchandises.
7.3.2 Transports exceptionnels Afin de garantir le maintien du réseau des transports exceptionnels intercantonal, les itinéraires y relatifs sont intégrés au réseau routier cantonal.
Décision
D 7.3.2
Itinéraire des transports exceptionnels Sur demande et en accord avec les cantons limitrophes, le SPC étudie les itinéraires des transports exceptionnels. Au besoin, il en établit de nouveaux.
D 7.3.3 Selon leurs besoins, les communes assurent l’accès des transports exceptionnels au réseau des itinéraires de transports exceptionnels.
94
94 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 62
7.4 Transport de marchandises sur le rail Le canton prend en compte les besoins en sillons du fret dans le cadre de sa planification ferroviaire afin de garantir au trafic des marchandises un accès suffisant aux points de desserte du réseau cantonal.
Décision
D 7.4.1
Voies de raccordement Le canton favorise l’équipement de voies de raccordement ferroviaires dans les zones susceptibles d’accueillir d’importants générateurs de trafic de marchandises.
D 7.4.2 Le SMo élabore périodiquement un rapport à l’intention du Conseil d’Etat sur l’état du transport de marchandises par le rail et propose, le cas échéant, des mesures visant à maintenir ou à développer la qualité de la desserte.
7.5 Transport combiné de marchandises
Décision
D 7.5.1
Transport combiné de marchandises En accord avec les concepts d’exploitation des chemins de fer et les autres services concernés, le SMo examine les sites se prêtant à l’installation d’interfaces rail-route.
95
9522 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 63
8 Annexes
8.1 Annexe I: Abréviations B+R parc-relais vélo
BLS Chemins de fer du Lötschberg SA
CFF Chemins de fer fédéraux
CGT Conception globale des transports
D Décision
DEE Direction de l’économie et de l’emploi
DETEC Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication
DPC Département des ponts et chaussées (appellation jusqu’au 31.12.2002)
GCT Groupe de coordination des transports IC Trains intercity
IR Trains interrégionaux
K+R Dépose-minute
LAT Loi fédérale sur l’aménagement du territoire LATeC Loi sur l’aménagement du territoire et les constructions
LCdF Loi fédérale sur les chemins de fer
LCPR Loi sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre LCR Loi fédérale sur la circulation routière
LTr Loi sur les transports
OCAT Office cantonal de l'aménagement du territoire (appellation jusqu’au 31.12.2002)
OITRV Ordonnance sur l’indemnisation du trafic régional de voyageurs PCTr Plan cantonal des transports
PDCant Plan directeur cantonal
P+R Parc-relais
ReLATeC Règlement d’exécution de la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions
RELR Règlement d’exécution de la loi sur les routes
RTr Règlement d’exécution de la loi sur les transports
SeCA Service des constructions et de l'aménagement
96
96 22 décembre 2011
Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 64
SEn Service de l’environnement
SPC Service des ponts et chaussées
SMo Service de la mobilité STE Service des transports et de l’énergie (jusqu'au 31.12.2011) TIM Transports individuels motorisés (voitures, motos, poids lourds, etc.)
TP Transports publics (train, bus, tramway, car postal, bateau de ligne, etc.)
UFT Union fribourgeoise du tourisme
VTT Vélo tout terrain
8.2 Annexe II: Références � Planification cantonale du réseau cyclable, mai 1995
� Plan du réseau routier cantonal, décembre 1997
� Planification routière: standards des routes cantonales, DPC, février 2003
97
9722 décembre 2011
1
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Les
entit
és a
yant
pris
pos
ition
/Ste
llung
nehm
ende
Ass
ocia
tions
de
com
mun
es e
t ass
ocia
tions
régi
onal
es /
Gem
eind
e-un
d R
egio
nalv
erbä
nde
Asso
ciat
ion
des
com
mun
es fr
ibou
rgeo
ises
(AC
F),A
ssoc
iatio
n de
com
mun
es d
u G
iblo
ux p
our l
es s
ervi
ces
régi
onau
x, A
ssoc
iatio
n R
égio
nale
la G
ruyè
re(A
RG
),G
emei
ndev
erba
nd R
egio
n Se
nse,
Com
mun
auté
rég
iona
le d
e la
Bro
ye(C
OR
EB),
Rég
ion
Glâ
ne-V
evey
se, V
erba
nd d
er G
emei
nden
des
See
bezi
rks
/ Ass
ocia
-tio
n de
s co
mm
unes
du
dist
rict d
u La
c
Com
mun
es /
Gem
eind
enFé
tigny
, Ville
neuv
e, B
arbe
rêch
e,Ta
fers
, Villa
repo
s, V
illars
el-s
ur-M
arly
, Ria
z, V
illars
-sur
-Glâ
ne, L
e M
oure
t, C
heiry
, Hau
teriv
e, R
omon
t, R
ussy
, Vau
lruz,
Sain
t-Au
bin,
Frib
ourg
, Giff
ers,
Hei
tenr
ied,
Ulm
iz, L
ully
, Dom
didi
er, D
üdin
gen,
Cre
ssie
r, C
erni
at, U
rsy,
Cha
pelle
, Obe
rsch
rot,
Pont
-en-
Ogo
z, M
iser
y-C
ourti
on, E
char
-le
ns, C
harm
ey, G
rolle
y, P
laffe
ien,
Zum
holz
, Fer
picl
oz, S
t.Silv
este
r, Ar
conc
iel,
Bas-
Vully
, Mar
sens
, Ros
sens
, Le
Pâqu
ier,
Gur
mel
s, M
uris
t, R
emau
fens
, Siv
iriez
, La
Son
naz,
Léc
helle
s, C
hâto
nnay
e, C
ugy,
Cor
pata
ux-M
agne
dens
, Mon
tagn
y, S
oren
s, C
ourg
evau
x, C
résu
z, K
erze
rs, V
illaz-
St-P
ierre
, Châ
bles
, Rue
yres
-les-
Prés
, Châ
tel-S
t-Den
is, G
ruyè
res,
Tor
ny, B
rilla
z, R
ied
bei K
erze
rs, B
ussy
, Bille
ns-H
enne
ns, G
ivis
iez,
Che
yres
, Mon
tet (
Glâ
ne),
Ney
ruz,
Rec
htha
lten,
Sév
az,
Cor
bièr
es, P
ont-l
a-Vi
lle,C
omm
unes
de
la R
ive
droi
te (
Hau
tevi
lle, P
ont-l
a-Vi
lle, L
a R
oche
, Cor
bièr
es, B
otte
rens
), Ba
s-In
tyam
on, C
héso
pello
z, P
ierra
forts
cha,
G
lette
rens
& D
elle
y-Po
rtalb
an, L
es M
onte
ts (B
roye
), Bo
ttere
ns, T
reyv
aux,
Jau
n, B
roc,
Le
Flon
, Gal
miz
, Cor
sere
y, H
aut-V
ully
, Vua
dens
, Ché
nens
, La
Verrr
erie
, La
Roc
he,
Atta
lens
, Hau
t-Int
yam
on, P
lass
elb,
Mun
telie
r, Sâ
les,
Gra
ndvi
llard
, Mur
ten
/Mor
at, C
hâtil
lon,
Sai
nt-M
artin
, Villo
rson
nens
, Cor
min
boeu
f, G
rang
es-
Pacc
ot, L
urtig
en
Can
tons
voi
sins
/Nac
hbar
kant
one
Bern
, Neu
chât
el, V
aud
Ent
repr
ises
de
trans
port
/ Tra
nspo
rtunt
erne
hmen
Tran
spor
ts p
ublic
s fri
bour
geoi
s SA
ON
G e
t ass
ocia
tions
à b
ut n
on lu
crat
if / N
GO
und
gem
einn
ützi
ge V
erei
nePR
O V
ELO
Frib
ourg
/Fre
ibur
g, F
achv
erba
nd S
chw
eize
r Rau
mpl
aner
Inne
n(F
SU)
Par
tis p
oliti
ques
/ P
oliti
sche
Par
teie
nG
rüne
/les
Ver
ts, P
DC
Frib
ourg
Offi
ces
fédé
raux
Offi
ce fé
déra
l du
déve
lopp
emen
t ter
ritor
ial/
Bun
desa
mt f
ür R
aum
entw
ickl
ung
(OD
T/A
RE)
, Offi
ce fé
déra
l des
rout
es (O
FRO
U),
Offi
ce fé
déra
l de
l’agr
icul
ture
(O
FAG
)
98
98 22 décembre 2011
2
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Rem
arqu
es
S’a
ssoc
ient
à
la
pris
e de
po
sitio
n de
l’A
ssoc
iatio
n de
s co
mm
unes
fri
bour
geoi
ses
(AC
F)le
s co
mm
unes
su
ivan
tes:
Gem
eind
en, d
ie a
uf d
ie S
tellu
ngna
hme
des
Frei
burg
er G
emei
ndev
erba
nds
verw
eise
n:Ba
rber
êche
,Vi
llare
pos
Villa
rsel
-sur
-Mar
ly,
Ria
z,Le
Mou
ret,
Hau
teriv
e,R
omon
t,Va
ulru
z,G
iffer
s, H
eite
nrie
d, U
lmiz
,C
ress
ier,
Urs
y,C
erni
at,
Cha
pelle
,O
bers
chro
t,Po
nt-e
n-O
goz,
Echa
rlens
,Cha
rmey
,Pla
ffeie
n, F
erpi
cloz
, St.S
ilves
ter,
Arco
ncie
l, M
arse
ns, R
osse
ns, L
e Pâ
quie
r, G
urm
els,
Gro
lley,
Mur
ist,
Re-
mau
fens
, Siv
iriez
, La
Sonn
az,C
hâto
nnay
e, C
ugy,
Cor
pata
ux-M
agne
dens
, Mon
tagn
y, C
ourg
evau
x,Vi
llaz-
St-P
ierr
e, C
hâbl
es, R
ueyr
es-le
s-Pr
és, C
hâte
l-St-
Den
is,G
ruyè
res,
Torn
y, L
aBr
illaz
,Bille
ns-H
enne
ns,G
ivis
iez,
Che
yres
, Mon
tet,
Rec
htha
lten,
Cor
bièr
es,C
héso
pello
z, B
otte
rens
, Tre
yvau
x, J
aun,
Bro
c, L
e Fl
on, G
alm
iz, C
orse
rey,
Vua
dens
, Ché
nens
, Hau
t-Int
yam
on, P
lass
elb,
Mun
telie
r,Sâ
les,
Sai
nt-M
artin
, Lur
tigen
,Po
ur la
des
serte
d’u
ne lo
calit
é: D
omdi
dier
,Sai
nt-A
ubin
(par
tielle
men
t: de
sser
te d
’une
loca
lité)
,S
’ass
ocie
nt
à la
pr
ise
de
posi
tion
de
l’Ass
ocia
tion
des
com
mun
es
fribo
urge
oise
s(A
CF)
les
asso
ciat
ions
su
ivan
tes:
Verb
ände
die
auf
die
Ste
llung
nahm
e de
s Fr
eibu
rger
Gem
eind
ever
band
s ve
rwei
sen:
Asso
ciat
ion
des
com
mun
es d
u G
iblo
ux p
our l
es s
ervi
ces
régi
onau
x, G
emei
ndev
erba
nd R
egio
n Se
nse
S’a
ssoc
ient
à
la
pris
e de
po
sitio
n de
l’A
ssoc
iatio
n de
s co
mm
unes
du
di
stric
t La
c le
s co
mm
unes
su
ivan
tes:
Gem
eind
en, d
ie a
uf d
ie S
tellu
ngna
hme
des
Ver
band
es d
er G
emei
nden
des
See
bezi
rks
verw
eise
n:Ba
rber
êche
,Ulm
iz,C
ress
ier,
Gur
mel
s, C
ourg
evau
x, R
ied
bei K
erze
rs, G
alm
iz, M
unte
lier
S’a
ssoc
ient
à la
pris
e de
pos
ition
de
la C
OR
EB
les
com
mun
es s
uiva
ntes
:G
emei
nden
, die
auf d
ie S
tellu
ngna
hme
der C
OR
EB
verw
eise
n:Fé
tigny
, Lul
ly, M
uris
t, Lé
chel
les,
Bus
syS
’ass
ocie
nt à
la p
rise
de p
ositi
on d
e l’A
ssoc
iatio
n de
s co
mm
unes
de
laS
ingi
ne le
s co
mm
unes
sui
vant
es:
Gem
eind
en, d
ie a
uf d
ie S
tellu
ngna
hme
des
Gem
eind
ever
band
s R
egio
n Se
nse
verw
eise
n:Ta
fers
,Giff
ers,
Hei
tenr
ied,
Obe
rsch
rot,
Zum
holz
, St.S
ilves
ter,
Rec
htha
lten,
Plaf
feie
nS
’ass
ocie
nt à
la p
rise
de p
ositi
on d
e la
Com
mis
sion
des
tran
spor
ts d
e l’A
ssoc
iatio
n de
s co
mm
unes
du
Gib
loux
les
com
mun
es s
uiva
ntes
:G
emei
nden
, die
auf
die
Ste
llung
nahm
e de
r Tra
nspo
rtkom
mis
sion
des
Gem
eind
ever
band
s de
s G
iblo
ux v
erw
eise
n:R
osse
nsS
’ass
ocie
nt à
la p
rise
de p
ositi
on d
e la
com
mun
e Sâ
les
les
com
mun
es s
uiva
ntes
:G
emei
nden
, die
auf
die
Ste
llung
nahm
e de
r Gem
eind
e S
âles
ver
wei
sen:
Cha
pelle
99
9922 décembre 2011
3
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
1.
Com
mun
icat
ion
et q
ualit
é de
s in
form
atio
ns /
Kom
mun
ikat
ion
und
Info
rmat
ions
qual
ität .
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
.....
4
2.
Loge
men
t / W
ohne
n ....
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
. 4
3.
Coor
dina
tion
urba
nisa
tion-
tran
spor
ts /
Abs
tim
mun
g Si
edlu
ng u
nd V
erke
hr ..
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
5
4.
PAL
en r
évis
ion
/ Re
visi
on d
er O
rtsp
lanu
ng ..
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
. 22
5.
Cont
radi
ctio
n gé
néra
le (i
ncl.
avec
la lo
i) et
err
eurs
de
proc
édur
e /
Wid
ersp
ruch
im A
llgem
eine
n (in
kl. m
it de
r G
eset
zgeb
ung)
und
Ver
fahr
ensf
ehle
r ....
......
......
......
......
. 23
6.
Dév
elop
pem
ent l
ié a
u tr
ansp
ort /
Ver
kehr
sbez
ogen
e En
twic
klun
g ....
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
.....
26
7.
RER
Frib
ourg
|Fre
ibur
g ....
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
.. 31
8.
Syst
emes
inte
rcan
tona
les
/ Ka
nton
sübe
rgre
ifend
e Sy
stem
e ....
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
... 3
2
9.
Voeu
x /
Wün
sche
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
.. 34
10.
Expr
essi
on d
e sa
tisfa
ctio
n (s
ujet
pas
trai
té a
upar
avan
t) /
Aus
druc
k de
r Zu
stim
mun
g (f
ür n
icht
ber
eits
auf
gefü
hrte
The
men
) ....
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
... 3
4
11.
Aut
res
/ A
nder
e ...
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
. 35
12.
Rem
arqu
es fo
rmel
/ F
orm
elle
Bem
erku
ngen
.....
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
.. 36
13.
Com
plém
ents
sug
géré
s /
Vorg
esch
lage
ne E
rgän
zung
en ...
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
.....
38
100
100 22 décembre 2011
4
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
1.C
omm
unic
atio
n et
qua
lité
des
info
rmat
ions
/Kom
mun
ikat
ion
und
Info
rmat
ions
qual
ität
PDC
ant
KatR
P
L’in
tégr
atio
n du
con
tenu
du
plan
can
tona
l de
s tra
nspo
rts d
ans
le p
lan
dire
cteu
r son
t in
satis
fais
ante
. O
DT
Le P
CTr
et
le P
DC
ant
n'on
t pa
s ét
é ré
visé
s in
tégr
alem
ent,
mai
s un
ique
men
t mod
ifiés
pou
r ré
pond
re à
une
nou
velle
exi
genc
e lé
gale
.
ImAl
lgem
eine
nEn
géné
ral
Eine
Sim
ulat
ion,
mit
wel
cher
den
Gem
ein-
den
die
Kons
eque
nzen
des
neue
n KV
Pau
fgez
eigt
wer
den,
fehl
t.
Verb
and
der G
emei
n-de
n de
s Se
ebez
irks
FSU
Die
Ers
tellu
ng e
iner
Kar
tem
it de
n H
alte
stel
len-
kate
gorie
n is
t im
Gan
ge.
Engé
néra
l Im
Allg
emei
nen
Les
fiche
s so
nt tr
op g
énér
ales
et a
bstra
ites
conc
erna
nt la
des
crip
tion
et la
coo
rdin
atio
n te
rrito
riale
des
mes
ures
et
infra
stru
ctur
es
de
trans
ports
/D
es
illust
ratio
ns(ré
seau
fe
rrovi
aire
,et
c.)
ou d
es d
onné
es c
hiffr
ées
man
quen
t.
OD
TVi
llars
-sur
-Glâ
neSo
rens
Botte
rens
La R
oche
Châ
tillo
n
Le p
roje
t se
ra c
ompl
été
avec
de
nouv
elle
s ex
plic
atio
ns e
t ill
ustra
tions
. U
nepl
anch
e illu
s-tra
tive
avec
les
caté
gorie
s d’
arrê
t ser
a in
tégr
ée
au p
roje
t.
PCTr
KVP
Lacr
oiss
ance
dém
ogra
phiq
ueet
la s
truct
ure
disp
ersé
edu
can
ton
devr
aien
t êt
re m
ieux
pr
is e
n co
nsid
érat
ion
par
les
aute
urs
dupr
ojet
afin
de
mie
ux e
t de
plus
exp
licite
men
t fo
nder
les
obje
ctifs
et l
es b
uts
du P
CTr
. (En
fais
ant
par
exem
ple
réfé
renc
e à
com
pter
av
ec «
Une
voi
ture
de
moi
ns, p
ar m
énag
e»)
Verts
Frib
ourg
eois
Don
t act
e. T
oute
fois
, ces
prin
cipe
s ne
font
pas
l'o
bjet
de
cette
rév
isio
n et
ne
sont
par
con
sé-
quen
t pas
en
disc
ussi
on.
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
Les
term
es «
rais
onna
ble
», «
gran
d no
mbr
e d’
empl
ois
/cl
ient
s»,
«gr
and
volu
me
de t
ra-
fic»
sont
trop
vagu
es e
t tro
p su
bjec
tifs.
Sain
t-Aub
inD
omdi
dier
Le t
erm
e "ra
ison
nabl
e" d
écou
le d
e l'a
rt. 9
4 LA
TeC
. Q
uant
aux
aut
res,
ils
ne s
ont
pas
en
disc
ussi
on d
ans
le c
adre
de
cette
révi
sion
.
2.Lo
gem
ent/
Woh
nen
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Ilfa
ut p
erm
ettre
aux
Frib
ourg
eois
de
se
loge
r:l’o
ffre
dans
les
zon
es s
uffis
amm
ent
dess
ervi
es e
n tra
nspo
rts p
ublic
sn’
est
pas
suffi
sant
e.
ARG
Le c
anto
n ne
par
tage
pas
ce
poin
t de
vue.
L'
appl
icat
ion
d'un
prin
cipe
de
dess
erte
rais
on-
nabl
e em
pêch
e la
cré
atio
n de
nou
velle
s zo
nes
à bâ
tir lo
rsqu
e la
des
serte
en
trans
ports
pub
lics
est m
auva
ise,
mai
s le
s po
ssib
ilités
rest
ent
nom
breu
ses.
101
10122 décembre 2011
5
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Cha
que
cito
yen
devr
ait ê
tre li
bre
d’él
ire s
on
dom
icile
en
fonc
tion
de s
es a
ffini
tés.
Cer
niat
Villa
z-St
-Pie
rreG
ruyè
res
Pont
-la-v
ille
La li
berté
de
dom
icile
est
gar
antie
. Les
pla
nifi-
catio
ns fi
xent
des
con
ditio
ns p
our l
a pl
anifi
ca-
tion
des
zone
s à
bâtir
uni
quem
ent.
PCTr
D 2
.3.1
KVP
B 2.
3.1
Ladu
rabi
lité,
c’e
st p
rend
re e
n co
nsid
érat
ion
des
beso
ins
des
géné
ratio
ns f
utur
es,
mai
s au
ssi a
voir
des
poss
ibilit
és e
t de
s ch
oix
de
loge
men
t.
ACF
Don
t act
e.
3.C
oord
inat
ion
urba
nisa
tion-
tran
spor
ts /
Abst
imm
ung
Sied
lung
und
Ver
kehr
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
En p
rivilé
gian
t un
déve
lopp
emen
t coo
rdon
-né
ent
re a
mén
agem
ent d
u te
rrito
ireet
tra
nspo
rts p
ublic
s,le
s ré
flexi
ons
vont
dan
s la
bon
ne d
irect
ion.
Sore
nsG
rand
villa
rdO
DT
PRO
VEL
O F
ribou
rgC
harm
eySa
int-A
ubin
Dom
didi
er
Don
t act
e.
Die
Abs
timm
ung
von
Sied
lung
und
Ver
kehr
hi
nsic
htlic
h de
rErs
chlie
ssun
g vo
n Ba
uzo-
nen
durc
h de
n öf
fent
liche
n Ve
rkeh
rwird
un
ters
tütz
t.
Kant
on B
ern
FSU
Zur K
ennt
nis
geno
mm
en.
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Se r
allie
au
prin
cipe
d’u
n «
racc
orde
men
t ra
ison
nabl
e à
un m
oyen
de
trans
ports
pu-
blic
s»te
lle s
elon
laLA
TeC
.
CO
REB
Can
ton
de V
aud
Don
t act
e.
Die
Krit
erie
n fü
rde
nEi
gnun
gsgr
ad d
er N
ut-
zung
bez
ogen
auf
die
Ers
chlie
ssun
gsqu
ali-
tät
(Dis
tanz
, Ku
rsin
terv
all,
Verk
ehrs
mitt
el
Hal
test
elle
nkat
egor
ie) s
ind
ziel
führ
end.
FSU
Zur K
ennt
nis
geno
mm
en.
102
102 22 décembre 2011
6
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
Laqu
alité
en
dess
erte
en
trans
ports
pub
lics
est u
n cr
itère
impo
rtant
, mai
sne
dev
rait
pas
être
le s
eul
déte
rmin
ant
les
poss
ibilit
és d
e dé
velo
ppem
ent
d'un
eco
mm
une.
Auss
i des
cr
itère
s de
sau
tres
thèm
es (
par
exem
ple
envi
ronn
emen
t,én
ergi
e,
déve
lopp
emen
t, éc
onom
ique
et
prot
ectio
n de
pay
sage
etc
.)de
vrai
entê
tre p
risen
com
pte.
ARG
CO
REB
Villa
repo
sSa
int-A
ubin
Dom
didi
erC
ress
ier
Mis
ery-
Cou
rtion
Sore
nsG
ruyè
res
Torn
yPo
nt-la
-vill
eBo
ttere
nsBr
ocG
rand
villa
rdC
hâtil
lon
La c
onsu
ltatio
n po
rte s
ur u
ne a
dapt
atio
n de
s cr
itère
s dé
finis
sant
la d
esse
rte e
n tra
nspo
rts
publ
ics
en c
onfo
rmité
ave
c l'a
rt. 9
4 de
la L
A-Te
C.L
e ni
veau
de
dess
erte
n'e
st d
e lo
in p
as
le s
eul c
ritèr
e qu
i dét
erm
ine
les
poss
ibilit
és d
e dé
velo
ppem
ent d
'une
com
mun
e.
Das
Krit
eriu
m „
Ersc
hlie
ssun
gsqu
alitä
t“ da
rf ni
cht
über
alle
wei
tere
n ra
umpl
aner
isch
en
Krite
rien
(bsp
w.
Zent
ralit
ät,
Orts
bild
, la
nd-
scha
ftlic
he In
tegr
atio
n) g
este
llt w
erde
n.
FSU
Bere
its d
as R
PBG
ver
pflic
htet
daz
u ne
ue Z
o-ne
n un
ter a
nder
em a
ngem
esse
nen
an e
in ö
f-fe
ntlic
hes
Verk
ehrs
mitt
elan
zusc
hlie
ssen
. Die
fü
rEin
zoni
erun
gen
kons
ultie
rten
Ämte
r wer
den
auch
in Z
ukun
ft da
rauf
Bed
acht
nehm
enau
ch
nich
t ver
kehr
sbez
ogen
e Kr
iterie
n an
zuw
ende
n.
PCTr
KVP
Le
prin
cipe
de
co
ordi
natio
n tra
nspo
rt-ur
bani
satio
n es
t mis
en
dout
e au
niv
eau
de
sa fa
isab
ilité,
par
ce q
uele
sec
teur
priv
é a
la
poss
ibilit
é de
ral
entir
la
plan
ifica
tion
par
la
thés
auris
atio
n de
s te
rrain
s, p
ar l
’abs
ence
de
s m
oyen
s lé
gaux
em
pêch
ant
ces
pra-
tique
s et
par
les
diff
icul
tés
de p
rocé
dure
(o
ppos
ition
s et
c.).
Verts
Frib
ourg
eois
Ces
prin
cipe
s ne
font
pas
l’obj
et d
e la
prés
ente
cons
ulta
tion
publ
ique
.
103
10322 décembre 2011
7
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
PCTr
KVP
Die
Fre
quen
z de
s Bu
sver
kehr
s da
rf fü
r di
e En
tfern
ung
der
Bauz
one
zur
näch
sten
Hal
-te
stel
le
nich
tm
assg
eben
d se
in.
Gen
erel
l so
llte
eine
Dis
tanz
bis
zu
1500
m m
öglic
h se
in.
Zum
holz
Rec
htha
lten
Das
Zie
l de
s KV
P is
t es
den
Mod
al S
plit
zu-
guns
ten
des
öffe
ntlic
hen
Verk
ehrs
zu
verä
n-de
rn.
Da
bei
schl
echt
er E
rsch
liess
ung
durc
h de
nöf
fent
liche
n Ve
rkeh
r(Ta
kt u
nd D
ista
nz) d
er
mot
oris
ierte
Ind
ivid
ualv
erke
hr s
tark
bev
orzu
gt
wird
,m
uss
die
Dis
tanz
von
Bau
zone
n an
die
Fr
eque
nz d
er ö
ffent
liche
nVe
rkeh
rsm
itel a
nge-
pass
t w
erde
n. D
er A
nsch
luss
ans
öffe
ntlic
he
Verk
ehrs
netz
ist
Tei
l de
r G
robe
rsch
liess
ung,
w
elch
e im
R
aum
plan
ungs
-un
d Ba
uges
etz
fest
gele
gt is
t.
La c
aden
ce d
estra
nspo
rts p
ublic
sne
de-
vrai
tpas
être
con
traig
nant
e po
ur le
dév
e-lo
ppem
ent d
eszo
nes
à bâ
tirSé
vaz
Le P
CTr
a c
omm
e bu
t d’a
ugm
ente
r le
part
mo-
dale
des
tran
spor
ts p
ublic
s pa
r rap
port
au
trans
port
indi
vidu
el m
otor
isé.
Cec
i dép
end
de la
fré
quen
ce d
es tr
ansp
orts
pub
lics
et d
e la
dis
-ta
nce
au p
roch
ain
arrê
t.C
’est
la ra
ison
pou
r la
quel
le le
PC
Tr fi
xe d
es d
ista
nces
en
fonc
tion
de la
cad
ence
des
moy
ens
de tr
ansp
orts
pu-
blic
s.La
des
serte
en
trans
port
publ
ic fa
it pa
rtie
de l’
équi
pem
ent d
e ba
se d
éfin
i dan
s la
loi s
ur
l’am
énag
emen
t du
terri
toire
et d
es c
onst
ruc-
tions
.
PCTr
KVP
Un
bus
le m
atin
et u
n bu
s le
soi
r dev
raie
ntdé
jà ê
tre s
uffis
ants
pou
r qu'
une
com
mun
e pu
isse
déve
lopp
er s
eszo
nes
à bâ
tir (r
ayon
de
500
m).
Villa
repo
sPo
nt-la
-ville
Une
cade
nce
de d
eux
bus
par
jour
n’e
st p
as
suffi
sant
e po
ur ê
tre q
ualif
iée
de r
aiso
nnab
le.
Avec
un
tel n
ivea
u de
des
serte
, il a
été
con
sta-
té q
ue l’
utilis
atio
n de
s tra
nspo
rts p
ublic
s re
ste
très
mar
gina
le.
PCTr
KVP
Il n'
est
pas
adm
issi
ble
que
la c
omm
une,
de
sser
vie
par
trois
bus
par
jour
soit
traité
e de
la m
ême
man
ière
qu’
une
com
mun
e sa
ns
trans
ports
pub
lics.
Villa
repo
sD
ont a
cte.
Dan
s le
s de
ux c
as, l
a de
sser
te n
'at-
tein
t pas
un
nive
au ra
ison
nabl
e.
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Le c
anto
n de
Neu
chât
ela
auss
i int
rodu
it de
s cr
itère
s d’
acce
ssib
ilité
min
imal
e po
ur
les
zone
s à
bâtir
.C
anto
n de
Neu
chât
elD
ont a
cte.
104
104 22 décembre 2011
8
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
PDC
ant
Kant
RP
Les
mes
ures
du
PCTr
renf
orce
nt le
s tra
ns-
ports
pub
lics
et l
a co
ordi
natio
n de
s tra
ns-
ports
ave
c l’u
rban
isat
ion
au s
ein
des
aggl
o-m
érat
ions
et d
es s
ecte
urs
stra
tégi
ques
den
-se
s.
Can
ton
de N
euch
âtel
Don
t act
e.
PDC
ant
Kant
RP
Les
mod
ifica
tions
ap
porté
es
au
PDC
ant
fribo
urge
ois
le re
nden
t con
cern
ant l
e di
men
-si
onne
men
t de
la
zone
à b
âtir
plus
sem
-bl
able
au P
DC
ant v
audo
is.
Les
chan
gem
ents
que
le
PDC
ant
fribo
ur-
geoi
s ex
ige
au m
oins
un
nive
au E
d’u
ne
nouv
elle
zon
e à
bâtir
, app
lique
le fa
cteu
r 1.4
se
ulem
ent d
ans
les
sect
eurs
du
nive
au A
à
C e
t l’u
tilis
atio
n in
tens
ive
des
sect
eurs
de
nive
au D
est
sal
ué.
Can
ton
de V
aud
Don
t act
e.
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Le c
anto
n de
Vau
d a
intro
duit
une
clas
se V
I (p
our
les
cade
nces
à 6
0min
utes
et
plus
) et
un
niv
eau
E, m
ais
la d
ista
nce
max
imal
e n’
a pa
s ét
é ét
endu
e à
1500
m (m
axim
ale
1000
m
pour
les
clas
ses
d’ar
rêts
I, II
et I
II).
Can
ton
de V
aud
Don
t act
e.
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Les
préo
ccup
atio
ns e
n m
atiè
re d
e co
ordi
na-
tion
entre
l’u
rban
isat
ion
et
les
trans
ports
re
joig
nent
cel
les
expr
imés
dan
s le
Pla
n di
-re
cteu
r rég
iona
l int
erca
nton
al d
e la
Bro
ye e
t le
pro
jet d
’agg
lom
érat
ion
Riv
elac
.
Can
ton
de V
aud
Don
t act
e.
PCTr
2.6
KVP
2.6
Le c
oupl
age
urba
nisa
tion
avec
une
mob
ilité
amél
ioré
e co
ndui
t à
un c
oupl
age
perv
ers
« tra
nspo
rt-ét
alem
ent u
rbai
n»
et à
une
cro
is-
sanc
e dé
cent
ralis
éeav
ec u
nfo
rt ta
ux d
e m
otor
isat
ion
indi
vidu
elle
. Des
moy
ens
com
-pl
émen
taire
s d’
actio
n en
m
atiè
re
d’am
énag
emen
t du
ter
ritoi
re p
our
gara
ntir
une
dens
ifica
tion
et
stru
ctur
atio
n de
l’u
rban
isat
ion
à de
s en
droi
ts c
entra
ux d
e-vr
aien
têtre
priv
ilégi
és.
Verts
Frib
ourg
eois
Le P
CTr
vis
e à
une
amél
iora
tion
de la
mob
ilité
en t
rans
ports
pub
lics
de m
aniè
re c
iblé
e en
pr
iorit
é su
r le
s ax
es f
orts
du
rése
au (
RER
Fri-
bour
g|Fr
eibu
rg).
Le p
rinci
ped'
octro
i du
fact
eur
de d
imen
sion
nem
ent d
e la
zon
e à
bâtir
de
1.4
pour
le
s co
mm
unes
di
spos
ant
d'un
e bo
nne
dess
erte
en
TB c
ontri
bue
égal
emen
t à
priv
ilé-
gier
l'urb
anis
atio
n da
ns le
s en
droi
ts c
entra
ux.
105
10522 décembre 2011
9
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
PCTr
D 2
.3.1
KV
P B
2.3.
1
Les
indi
cate
urs
de l
a m
obilit
é du
rabl
e ne
do
iven
t pas
se
cant
onne
ràun
e ap
préc
iatio
n un
ilaté
rale
d’u
ne d
ensi
ficat
ion
exag
érée
du
bâti.
ACF
L'ut
ilisat
ion
mes
urée
du
so
l es
t un
ob
ject
if co
nstit
utio
nnel
. La
mét
hode
pro
posé
e ne
con
-ce
ntre
pas
uni
quem
ent
les
nouv
elle
s zo
nes
à bâ
tir d
ans
les
ville
s. A
ucun
e m
esur
e de
cet
te
révi
sion
n'e
mpê
che
le d
ével
oppe
men
t en
de-
hors
des
cen
tres.
Les
pos
sibi
lités
de
déve
lop-
pem
ent
rest
ent
nom
breu
ses
dans
tou
tes
les
régi
ons
du c
anto
n.
PCTr
2.4
KV
P 2.
4
Le fa
it de
favo
riser
les
cent
res
en te
rmes
de
trans
ports
va
ve
rs
une
dens
ifica
tion
des
gran
des
ville
s et
ris
que
de fa
ire d
imin
uer
la
qual
ité d
e vi
e.
Sain
t-Aub
inD
omdi
dier
Gra
ndvi
llard
PCTr
2.3
KVP
2.3
Le P
CTr
favo
rise
une
dens
ifica
tion
des
gran
des
ville
s / d
u ce
ntre
et n
e fa
voris
epa
s la
déc
entra
lisat
ion.
Dom
didi
erSa
int-A
ubin
PD
C F
ribou
rg
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Ne
plus
aut
oris
er d
e no
uvel
les
zone
s à
bâtir
dan
s le
s ré
gion
s pé
riphé
rique
s no
nde
sser
vies
par
les
trans
ports
pub
lics
pro-
voqu
e un
e su
renc
hère
des
prix
dan
s le
s zo
nes
dess
ervi
es.
Mon
tet
L'am
énag
emen
t du
terri
toire
ne
régi
t pas
les
prix
fonc
iers
. Ceu
x-ci
son
t éta
blis
par
l'éco
no-
mie
priv
ée.
PC
Tr 2
.6.2
KVP
2.6.
2
La d
éfin
ition
de
«ra
ccor
dem
ent r
aiso
n-na
ble
à un
moy
en d
e tra
nspo
rt pu
blic
»ac
croî
t les
pro
blèm
es d
e tra
nspo
rts li
és à
la
surc
harg
ede
traf
icda
ns le
s ce
ntre
s.
ACF
CO
REB
PDC
Frib
ourg
Aucu
ne m
esur
e de
cet
te ré
visi
on n
'em
pêch
e le
dé
velo
ppem
ent e
n de
hors
des
cen
tres.
L'a
ppli-
catio
n du
prin
cipe
de
racc
orde
men
t rai
sonn
able
au
x tra
nspo
rts
publ
ics
vise
à
favo
riser
le
s tra
nspo
rts p
ublic
s da
ns le
s dé
plac
emen
tset
à
une
certa
ine
conc
entra
tion
de l'
urba
nisa
tion.
PCTr
KVP
Les
cons
éque
nces
du
nouv
eau
PCTr
sur
lam
ise
en z
one
à bâ
tir/ l
es s
ecte
urs
périp
hé-
rique
sso
nt in
quié
tant
es.
Villa
z-S
t-Pie
rre
Cor
pata
ux-M
agne
dens
Seul
s le
s se
cteu
rs i
nsuf
fisam
men
t de
sser
vis
par
les
trans
ports
pub
lics
ne p
ourro
nt p
as ê
tre
mis
en
zone
.
PCTr
B 2
.6.3
KV
P B
2.6.
3
Une
fle
xibi
lité
pour
le
ra
ccor
dem
ent
entra
nspo
rts p
ublic
ses
t dem
andé
e (s
embl
able
à
la fl
exib
ilité
pour
les
trans
ports
indi
vidu
els
mot
oris
és).
Sain
t-Aub
inD
omdi
dier
Gra
ndvi
llard
Châ
tillo
n
Le b
ut d
u PC
Tr e
st d
’aug
men
ter l
a pa
rt m
odal
e de
s tra
nspo
rts p
ublic
set
de
conc
entre
r l'u
rba-
nisa
tion.
Cet
obj
ectif
ne
peut
pas
être
rem
pli s
i un
mau
vais
rac
cord
emen
t au
x tra
nspo
rts p
u-bl
ics
est
rem
plac
é pa
r un
bon
rac
cord
emen
t au
x ax
es d
e tra
nspo
rt in
divi
duel
mot
oris
é.
106
106 22 décembre 2011
10
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
Für
den
öffe
ntlic
hen
Verk
ehr
ist m
ehr
Flex
i-bi
lität
(an
alog
zur
Fle
xibi
lität
für
den
mot
ori-
sier
ten
Indi
vidu
alve
rkeh
r) w
ünsc
hens
wer
t.FS
U
Das
Zie
l de
s KV
P is
t es
,de
n M
odal
Spl
it zu
G
unst
en d
es ö
ffent
liche
n Ve
rkeh
rs z
u ve
rän-
dern
und
die
Besi
edlu
ng z
u ko
nzen
trier
en.D
ies
ist s
iche
rlich
nic
ht d
er F
all,
wen
n ei
ne s
chle
chte
Er
schl
iess
ung
eine
r Zo
ne d
urch
den
öffe
ntli-
chen
Ver
kehr
mit
eine
r gu
ten
Ersc
hlie
ssun
g du
rch
den
mot
oris
ierte
n In
divi
dual
verk
ehr
kom
-pe
nsie
rt w
erde
n ka
nn.
Kant
RP
Ges
amtv
erke
hrsk
on-
zept
PD
Can
t C
once
pt g
loba
l de
s tra
nspo
rts
Der
Kan
ton
soll
bei N
euan
sied
lung
en n
icht
nu
r das
Ver
kehr
snet
z, s
onde
rn a
uch
die
Ges
amta
usw
irkun
g de
s Q
uellv
erke
hrs,
prü-
fen.
Er s
ollte
bei e
iner
ung
enüg
ende
n Ve
r-ke
hrse
rsch
liess
ung
mit
den
Gem
eind
en
nach
real
isie
rbar
en L
ösun
gen
such
en, d
a di
ese
nich
tübe
r die
Mög
lichk
eit v
erfü
gen
Lösu
ngen
übe
r grö
sser
e G
ebie
tem
it Ei
n-flu
ss a
uf d
as lo
kale
/ re
gion
ale
Verk
ehrs
netz
vo
rzus
chla
gen.
Düd
inge
n
Der
Kan
ton
prüf
t ber
eits
heu
te d
ie G
esam
taus
-w
irkun
g de
s Q
uellv
erke
hrs
für
Neu
ansi
edlu
n-ge
n. I
m G
ener
elle
n is
t es
Sac
he d
es G
esuc
h-st
elle
rs n
ach
Lösu
ngen
zu
such
en, w
elch
e di
e ne
gativ
enAu
swirk
unge
n de
s Q
uellv
erke
hrs
in
Gre
nzen
hal
ten.
D
er
Kant
on
unte
rstü
tzt
die
Gem
eind
en,
im
Rah
men
sei
ner
Zust
ändi
gkei
t, be
i de
r Su
che
nach
um
setz
bare
n Lö
sung
en,
wird
dab
ei a
ber
nich
t di
e de
n G
emei
nden
zug
ewie
sene
n Au
f-ga
ben
über
nehm
en.
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Le
proj
etm
ontre
la
fo
rte
influ
ence
de
s tra
nspo
rts p
ublic
ssu
r le
dév
elop
pem
ent
de
la ré
gion
, mai
s do
nne
peu
de s
olut
ions
pou
r pe
rmet
tre
aux
régi
ons
moi
ns
dens
es
de
disp
oser
d’u
ne o
ffre
déce
nte.
CO
REB
Leca
nton
sout
ient
les
com
mun
esda
ns l
eurs
dé
mar
ches
mai
s ne
peu
t pa
s se
sub
stitu
er à
el
les.
Avec
le
déve
lopp
emen
t pr
évu
du R
ER
Frib
ourg
|Fre
ibur
g,
chaq
ue
régi
on
disp
oser
a d’
une
offre
de
qual
ité p
erm
etta
nt d
’impo
rtant
s dé
velo
ppem
ents
des
zon
es d
esse
rvie
s.
Kant
RP
Ges
amtv
erke
hrsk
onze
pt
TS.
4PD
Can
t C
once
pt g
loba
l de
s tra
nspo
rts T
p.4
Die
inte
nsiv
e N
utzu
ng d
er G
ebie
te d
arf
ein
Ziel
se
in,
soll
aber
ni
cht
vorg
esch
riebe
n w
erde
n.Pl
affe
ien
Die
int
ensi
veN
utzu
ng e
ines
Geb
iete
s er
höht
den
Mod
al S
plit
des
öffe
ntlic
hen
Verk
ehrs
. D
a da
s re
ine
Ziel
der
int
ensi
ven
Nut
zung
für
ge-
eign
ete
Geb
iete
bis
anh
in z
u ke
iner
lei V
erbe
s-se
rung
fü
hrte
n,
müs
sen
stär
kere
po
litis
che
Mitt
el e
rgrif
fen
wer
den.
107
10722 décembre 2011
11
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
PCTr
KVP
La p
lani
ficat
ion
ne d
evra
it pa
s êt
re fa
iteun
ilaté
rale
men
t/le
PC
Tr n
e de
vrai
t pas
fixe
r la
pla
nific
atio
n, s
ans
perc
evoi
r l’in
cide
nce
conc
rète
s su
r les
lieu
x où
il e
st a
ppliq
ué.
CO
REB
Ville
neuv
e
Le c
anto
n ne
pla
nifie
pas
l'am
énag
emen
t du
terri
toire
des
com
mun
es. I
l fix
e de
s pr
inci
pes
et
des
exig
ence
s en
mat
ière
d'a
mén
agem
ent
loca
l. Le
can
ton
est t
oute
fois
con
scie
nt d
es
inci
denc
es c
oncr
ètes
du
PCTr
sur
l'am
énag
e-m
ent d
u te
rrito
ire fr
ibou
rgeo
is.
En g
énér
al
Im A
llgem
eine
n
Les
déci
sion
s do
iven
t être
ada
ptée
s po
ur
corre
spon
dre
au c
onte
xte
loca
l(pa
r ex
empl
e pa
r une
dis
tinct
ion
pour
les
obje
c-tif
s et
moy
ens
à at
tein
dre
les
obje
ctifs
entre
le
s zo
nes
péri-
/urb
aine
s et
rura
les)
»
Com
mun
es d
e la
Riv
e dr
oite
Sa
int-A
ubin
Atta
lens
Châ
tillo
nC
harm
eyLa
Roc
heSé
vaz
Les
inst
rum
ents
de
plan
ifica
tion
sont
dév
elop
-pé
s af
in d
e te
nir
com
pte
le m
ieux
pos
sibl
e de
s di
ffére
nts
cont
exte
s. S
eule
une
pet
ite p
artie
des
dé
cisi
ons
du P
CTr
son
t co
ncer
nées
par
cet
te
révi
sion
.L’
acce
ssib
ilité
des
arrê
ts d
e tra
nspo
rts p
ublic
ses
ten
géné
rala
dapt
éeau
x be
soin
s de
la p
lus
gran
de p
artie
de la
pop
ulat
ion
d’un
e co
mm
une
(dem
ande
sde
s co
mm
unes
et a
dopt
ion
par
le
cant
on p
our
l’em
plac
emen
t de
l’ar
rêt.
En v
ue
d'as
sure
r un
e ég
alité
de
traite
men
t en
tre l
es
com
mun
es,
les
mêm
es p
rinci
pes
doiv
ent
être
ap
pliq
ués
à to
us.
Der
„ang
emes
sene
Ansc
hlus
s zu
ein
em
öffe
ntlic
hen
Verk
ehrs
mitt
el“s
oll a
uf d
ie B
e-dü
rfnis
sede
s O
rtes
/ der
Reg
ion
ange
pass
t w
erde
n.
Verb
and
der G
emei
n-de
n de
s Se
ebez
irks
Rec
htha
lten
Def
initi
onen
, wie
die
„an
gem
esse
neAn
schl
uss
zu e
inem
öffe
ntlic
hen
Verk
ehrs
mitt
el“
müs
sen
den
Cha
rakt
eris
tiken
des
ges
amte
n Ka
nton
sen
tspr
eche
n un
d kö
nnen
de
shal
b ni
cht
den
Bedü
rfnis
sen
eine
r R
egio
n an
gepa
sst
wer
den.
Im
ges
amte
n Ka
nton
ist
jed
och
noch
im
mer
ei
ne g
esun
de E
ntw
ickl
ung
mög
lich.
PCTr
2.6
.2 à
2.6
.5KV
P 2.
6.2
bis
2.6.
5
On
ne p
eut
pas
imag
iner
dan
s un
e ré
gion
co
mm
e la
Bro
ye (
long
tem
ps d
élai
ssée
en
mat
ière
de
trans
ports
pub
lics)
que
l’on
ne
se
base
uni
quem
ent
sur
la s
ituat
ion
actu
elle
po
ur d
écid
er d
e la
pla
nific
atio
n du
fut
ur.
Il fa
ut p
ar e
xem
ple
pren
dre
la c
rois
sanc
e ex
is-
tant
e et
pot
entie
lle e
n co
mpt
e.
CO
REB
Le D
écre
t du
Gra
nd C
onse
il fix
ant
les
idée
s di
rect
rices
et l
es o
bjec
tifs
en m
atiè
re d
'am
éna-
gem
ent
du t
errit
oire
du
17 s
epte
mbr
e 19
99
dem
ande
d'u
tilis
er a
u m
ieux
les
infra
stru
ctur
es
exis
tant
es.
Ce
prin
cipe
est
rep
ris d
epui
s 20
06
dans
le
PCTr
. En
out
re,
seul
e l’a
ffect
atio
n du
sol à
moy
en te
rme
est c
once
rnée
. La
plan
ifica
-
108
108 22 décembre 2011
12
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
PC
Tr D
3.5
.1KV
P B
3.5.
1
Le c
anto
n do
it ad
apte
r l’o
ffre
ou p
ropo
ser
d'au
tres
varia
ntes
en
fonc
tion
des
beso
ins
afin
de
teni
r com
pte
de la
cro
issa
nce
dé-
mog
raph
ique
.
ACF
tion
du f
utur
n'e
st p
as f
igée
et
la s
ituat
ion
du
cant
on o
u d'
une
régi
on p
eut c
hang
er. I
l est
par
ai
lleur
s te
nu c
ompt
e de
s dé
cisi
ons
conc
erna
nt
la m
ise
en p
lace
du
RER
Frib
ourg
|Fre
ibur
g.
PCTr
KVP
C’e
st u
n ce
rcle
vic
ieux
:on
ne
créé
/ co
n-se
rve
pas
une
bonn
e of
freen
tra
nspo
rtspu
blic
s po
ur l
es c
omm
unes
qui
n'o
nt p
as
une
mas
se c
ritiq
ue s
uffis
ante
, ce
qui
em
-pê
che
la m
ise
en z
one
de n
ouve
aux
sec-
teur
s et
qui
ne
cond
uit j
amai
s à
atte
indr
e la
m
asse
crit
ique
suf
fisan
te.
ARG
Séva
zC
heyr
es
Les
ligne
s de
tran
spor
t pub
lic d
oive
nt ré
pond
re
à de
s cr
itère
s de
ren
tabi
lité
ou d
e co
uver
ture
de
s co
ûts
fixés
pa
r la
C
onfé
déra
tion.
L’
appl
icat
ion
des
base
s lé
gale
s en
vig
ueur
vis
e à
orie
nter
le
dé
velo
ppem
ent
des
nouv
elle
s zo
nes
à bâ
tir à
pro
xim
ité d
es a
rrêts
pré
sent
ant
la m
eille
ure
dess
erte
. C
ette
stra
tégi
e pe
rmet
d’
assu
rer
à la
fo
is
un
déve
lopp
emen
t de
l’e
nsem
ble
des
régi
ons
du c
anto
n (d
es p
ossi
bi-
lités
de
déve
lopp
emen
t exi
sten
t dan
s to
utes
les
régi
ons
du c
anto
n) e
t de
mai
nten
ir un
rés
eau
de tr
ansp
ort p
ublic
attr
actif
et é
cono
miq
uem
ent
perfo
rman
t. Le
s pr
inci
pes
défin
is s
eron
t mis
en
œuv
re e
n fo
nctio
n de
la s
ituat
ion
exis
tant
e au
m
omen
t de
la p
lani
ficat
ion
de n
ouve
lles
zone
s à
bâtir
.
PCTr
KVP
Pour
ef
face
r ce
rtain
es
dess
erte
s au
ssi
d’au
tres
critè
res
que
la r
enta
bilit
é de
vrai
t êt
re p
risen
t en
con
sidé
ratio
n. C
arsu
ppri-
mer
cer
tain
es li
gnes
sur
le s
eul c
ritèr
e de
s co
ûts
va à
l’en
cont
re d
es id
éaux
du
PCTr
.
Gru
yère
s
Les
ligne
s de
tran
spor
t pub
lic d
oive
nt ré
pond
re
à de
s cr
itère
s de
ren
tabi
lité
ou d
e co
uver
ture
de
s co
ûts
fixés
par
la C
onfé
déra
tion.
Le
volu
me
des
pres
tatio
ns e
st d
éfin
i lu
i su
r la
bas
e du
no
mbr
e de
voy
ageu
rs. L
es c
ritèr
es d
e re
ntab
ili-té
ne
sont
pas
uni
quem
ent p
ris e
n co
mpt
e. P
ar
cont
re,
des
critè
res
min
imau
x de
re
ntab
ilité
doiv
ent ê
tre re
mpl
is.
PCTr
KVP
La c
omm
une
aura
-t-el
le le
dev
oir d
e fo
urni
r à
chaq
ue p
arce
lle c
onst
ruite
des
trans
ports
pu
blic
s sa
tisfa
isan
t aux
crit
ères
de
racc
or-
dem
entr
aiso
nnab
le?
Ville
neuv
e
Les
ligne
s de
tran
spor
t pub
lic d
oive
nt ré
pond
re
à de
s cr
itère
s de
ren
tabi
lité
ou d
e co
uver
ture
de
s co
ûts
fixés
par
la C
onfé
déra
tion.
L’o
bjec
tif
ne p
eut
être
de
met
tre e
n pl
ace
des
offre
s ne
109
10922 décembre 2011
13
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
Il fa
udra
it au
gmen
ter
l’offr
e en
trans
ports
pu
blic
s, m
ais
les
com
mun
es n
’ont
auc
un
poid
s su
r le
dév
elop
pem
ent
du t
rans
port
régi
onal
.
Torn
yC
omm
unes
de
la R
ive
droi
teH
aut-V
ully
satis
fais
ant
pas
ces
critè
res
et f
inal
emen
t en
co
ntra
dict
ion
avec
un
des
obje
ctifs
de
la p
oli-
tique
des
tran
spor
ts q
ui e
st d
’aug
men
ter l
a pa
rt m
odal
e de
s tra
nspo
rts p
ublic
s.En
out
re, l
es n
ouve
aux
critè
res
de d
esse
rte n
e s'
appl
ique
nt q
ue p
our
les
nouv
elle
s zo
nes
à bâ
tir.
KVP
B 2.
6.3
PC
Tr D
2.6
.3
Es w
äre
schl
icht
und
ein
fach
unsi
nnig
und
un
beza
hlba
r, je
deZo
neei
ner
länd
liche
n G
emei
nde
mit
eine
r Bu
shal
test
elle
mit
Be-
dien
ung
im S
tund
enta
kt z
u ve
rseh
en.
Plas
selb
Es is
t ni
cht
Ziel
des
KVP
ein
gezo
nte
Geb
iete
alle
r lä
ndlic
hen
Gem
eind
enm
it Bu
shal
test
elle
n zu
ver
sehe
n, d
enn
dies
ste
ht i
m W
ider
spru
ch
zu d
en V
orga
ben
des
Bund
es, w
elch
e di
e R
en-
tabi
lität
/ d
en K
oste
ndec
kung
sgra
dde
r Li
nien
de
s öf
fent
liche
n Ve
rkeh
rs fe
stle
gen.
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
Cer
tain
es n
otio
ns s
ur le
sque
lles
se f
onde
nt
les
critè
res
qui d
éfin
isse
nt la
qua
lité
de d
es-
serte
en
trans
ports
pub
lics,
mér
itent
d'ê
tre
clar
ifiée
s. L
'ana
lyse
des
pla
ges
hora
ires
par
exem
ple,
est
suj
et à
inte
rpré
tatio
n.La
nor
me
SN V
SS 6
40 2
90, q
ui e
st u
tilis
ée p
our c
alcu
-le
r la
qua
lité
de d
esse
rte e
n tra
nspo
rts p
u-bl
ics,
se
fond
e su
r l'a
naly
se d
'une
cad
ence
m
oyen
ne d
e tra
nspo
rts p
ublic
s en
tre 6
h et
20
h. O
r, le
SeC
A dé
finit
jusq
u'à
prés
entu
ne
plag
e ho
raire
ent
re 6
et
19h
sur
la b
ase
d'un
hor
aire
effe
ctif.
La R
oche
Sain
t-Aub
inD
omdi
dier
Botte
rens
Gra
ndvi
llard
Des
exp
licat
ions
ser
ont f
ourn
ies
dans
la v
er-
sion
fina
le d
u do
cum
ent.
Le P
DC
ant a
déf
ini
des
critè
res
qui s
eron
t rev
us s
ur la
bas
e de
la
prés
ente
mod
ifica
tion.
110
110 22 décembre 2011
14
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
Die
Aus
sage
„Er
schl
iess
ungs
klas
sen
basi
e-re
nd a
uf N
orm
SN
640
290
“ de
s Ja
hres
20
05 i
st z
u w
enig
tra
nspa
rent
(D
as S
eCA
basi
ert s
ich
norm
aler
wei
se a
ufdi
e Ze
itspa
n-ne
zw
isch
en6
und
19U
hr w
ähre
nd d
ie V
SS-
Nor
mdi
e St
unde
n zw
isch
en 6
und
20U
hrbe
rück
sich
tig.G
leic
hzei
tig o
rient
iert
sich
die
N
orm
am
Tag
esm
ittel
der
Anza
hl F
ahrte
n,
wäh
rend
das
BR
PAde
n ef
fekt
iven
Fahr
plan
verw
ende
t).
FSU
Wird
in
der
endg
ültig
en F
assu
ng d
es D
oku-
men
tes
klar
er f
orm
ulie
rt.D
er k
anto
nale
Ric
ht-
plan
hat
Krit
erie
n de
finie
rt, w
elch
e au
fgru
nd d
er
vorli
egen
den
Ände
rung
neu
gepr
üft w
erde
n.
PCTr
KVP
ll es
t so
uhai
té q
ue l
’inte
rval
le m
oyen
rée
l en
tre le
s co
urse
s so
it pr
is e
n co
mpt
e po
ur le
ca
lcul
de
la c
lass
ifica
tion
des
arrê
ts.
Séva
zD
es e
xplic
atio
ns s
eron
t fo
urni
es d
ans
la v
er-
sion
fina
le d
u do
cum
ent.
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
On
ne ti
ent p
as c
ompt
e de
s ca
denc
es a
ug-
men
tées
aux
heu
res
de p
oint
es p
our l
a qu
a-lit
é de
s de
sser
tes.
Cel
a di
min
uela
qua
lité
car
en m
ilieu
de m
atin
ée o
u d'
aprè
s-m
idi,
il es
t nor
mal
que
la c
aden
ceso
it di
min
uée.
Cre
ssie
rIl
est
tenu
com
pte
de l’
ense
mbl
e de
s co
urse
s of
ferte
s su
r le
s lig
nes,
aux
heu
res
de p
oint
e et
au
x he
ures
cre
uses
.
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
Die
Krit
erie
n fü
r de
n öf
fent
liche
n Ve
rkeh
r la
ut T
abel
le b
Seite
15
sind
um
zw
ei K
las-
sen
hera
bzus
tufe
n.O
bers
chro
t
Der
grö
sste
Tei
l der
Tab
elle
ste
htin
der
akt
uel-
len
Vern
ehm
lass
ung
nich
t zu
r D
ebat
te (
sieh
e KV
P 20
06).
Die
rest
liche
n Kr
iterie
n kö
nnen
aus
Ko
häre
nzgr
ünde
n ni
cht a
bges
tuft
wer
den.
PCTr
D 2
.6.2
KVP
B 2.
6.2
La q
ualit
é de
des
serte
exi
gée
pour
les
hôpi
-ta
ux n
e de
vrai
t pas
être
D, m
ais
B ou
C.
Atta
lens
Ce
poin
t n’a
pas
été
dis
cuté
dan
s le
cad
re d
e la
pr
ésen
te ré
visi
on d
u PC
Tr.
Für
Spitä
ler
ist
eine
höh
ere
nutz
ungs
ab-
häng
ige
Ersc
hlie
ssun
gsqu
alitä
t al
s N
ivea
u D
erfo
rder
lich,
da s
ich
ihr
Einz
ugsg
ebie
tst
ändi
gau
sdeh
nt.
Mur
ten
Die
ser
Punk
t st
eht
in d
er a
ktue
llen
Rev
isio
nni
cht z
ur D
ebat
te.
PCTr
D 2
.6.3
KVP
B 2.
6.3
Afin
de
faire
évo
luer
la ré
parti
tion
mod
ale
en
fave
ur
des
trans
ports
pu
blic
s,
il fa
udra
itex
iger
une
des
serte
en
trans
ports
pub
lics
de
nive
au
A po
urle
s ce
ntre
s co
mm
erci
aux
dest
inés
à l’
alim
enta
ire e
t B p
our l
es c
entre
s co
mm
erci
aux
spéc
ialis
és.
Villa
rs-s
ur-G
lâne
Les
exig
ence
s de
des
serte
en
trans
ports
pu-
blic
s re
lativ
es a
ux c
entre
s co
mm
erci
aux
sont
dé
jà fi
xées
dan
s le
thèm
e du
PDC
ant "
Gra
nds
géné
rate
urs
de t
rafic
et
cent
res
com
mer
ciau
x"
entré
en
vigu
eur l
e 3
mai
201
1.
111
11122 décembre 2011
15
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
Le P
CTr
ne lu
tte p
asco
ntre
le
déve
lopp
e-m
ent
diffu
s(p
roje
ts q
ui n
e so
ntpa
s de
s gr
ands
gé
néra
teur
s de
tra
fic)
dans
de
s zo
nes
mal
de
sser
vies
pa
r le
s tra
nspo
rts
publ
ics.
Frib
ourg
Le P
CTr
lutte
con
tre le
dév
elop
pem
ent d
iffus
en
exi
gean
t un
nive
au m
inim
al d
e de
sser
te
pour
les
nouv
elle
s m
ises
en
zone
et p
our l
es
utilis
atio
ns in
tens
ives
du
sol.
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
Que
les
mod
ifica
tions
app
orté
es p
erm
ette
nt
une
utilis
atio
n pl
us m
esur
ée d
u so
l et
des
tra
nspo
rtses
t m
is e
n do
ute.
Lano
tion
de
«rac
cord
emen
t rai
sonn
able
à u
n m
oyen
de
trans
ports
pub
lics»
n'es
tpas
ass
ez v
olon
ta-
riste
pou
r av
oir
un e
ffet
à lo
ng t
erm
e su
r l’o
rgan
isat
ion
du te
rrito
ire e
t de
lutte
rco
ntre
le m
itage
, la
dégr
adat
ion
des
cond
ition
s de
ci
rcul
atio
net
les
atte
inte
s à
l'env
ironn
emen
t.
Frib
ourg
Les
mod
ifica
tions
vis
ent à
con
crét
iser
la n
otio
n de
des
serte
rais
onna
ble
défin
ie d
ans
la L
ATeC
.Le
lég
isla
teur
n'a
pas
souh
aité
une
exi
genc
e pl
us v
olon
taris
te.
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
Le c
anto
n de
Vau
d a
intro
duit
des
mes
ures
vi
sant
une
mei
lleur
e ac
cess
ibilit
é en
tra
ns-
ports
pub
lics
qui
sont
cou
plée
s à
des
me-
sure
s ga
rant
issa
nt u
ne p
opul
atio
n m
inim
ale
aux
alen
tour
s.
Can
ton
de V
aud
Don
t act
e.
PCTr
D 2
.6.2
KVP
B 2.
6.2
Il es
t do
mm
age
que
le p
rinci
pe d
e ra
ccor
-de
men
t de
s co
nstru
ctio
ns
et
inst
alla
tions
pu
blic
s au
rése
au d
e tra
nspo
rt pu
blic
ne
soit
pas
éten
du à
la c
réat
ion
de t
oute
nou
velle
zo
ne.
Can
ton
de V
aud
Tout
es le
s no
uvel
les
zone
s à
bâtir
son
t con
cer-
nées
par
le
prin
cipe
de
dess
erte
rai
sonn
able
au
x tra
nspo
rts p
ublic
s.
KVP
2PC
Tr 2
Die
Verla
geru
ng v
om m
otor
isie
rten
Indi
vidu
-al
verk
ehr
auf
den
öffe
ntlic
hen
Verk
ehr
und
den
Lang
sam
verk
ehrw
ird b
egrü
sst.
Verb
and
der
Gem
ein-
den
des
Seeb
ezirk
sFS
UM
urte
n
Zur K
ennt
nis
geno
mm
en.
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
Les
notio
nsde
qua
lité
de d
esse
rte e
tde
«ra
ccor
dem
ent r
aiso
nnab
le à
un
moy
en d
e tra
nspo
rts p
ublic
s» m
érite
raie
ntun
déb
at
publ
ic.
Châ
tillo
n
Le d
ébat
rela
tif à
la n
otio
n de
"de
sser
te ra
ison
-na
ble"
a d
éjà
eu li
eulo
rs d
e la
mis
e en
con
sul-
tatio
n de
la n
ouve
lle L
ATeC
ent
rée
en v
igue
ur
le 1
erja
nvie
r 201
0et
des
déb
ats
parle
men
taire
s qu
i s'e
n so
nt s
uivi
s.
112
112 22 décembre 2011
16
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
La d
éfin
ition
de
«ra
ccor
dem
ent r
aiso
nnab
le
à un
moy
ende
tran
spor
ts p
ublic
s» e
st tr
ès
floue
.C
ress
ier
Cet
te fo
rmul
atio
n es
t suj
ette
à in
terp
réta
tion.
La
prés
ente
con
sulta
tion
perm
et d
e co
nnaî
tre l
a m
aniè
re d
ont l
e ca
nton
ent
end
l'inte
rpré
ter.
Le
PCTr
déf
init
la n
otio
n de
"ra
ccor
dem
ent r
aiso
n-na
ble"
à l'a
ide
de c
ritèr
es q
uant
itatif
sba
sés
sur
des
para
mèt
res
obje
ctifs
.
PCTr
2.6
KVP
2.6
Si l
epr
inci
pe g
énér
al d
e de
nsifi
catio
nes
t pa
rtagé
,le
sm
oyen
s ch
oisi
s po
ur a
ttein
dre
cet o
bjec
tifso
nt m
auva
is.
ARG
Lully
Don
t act
e.
PCTr
2.6
KVP
2.6
Das
Gew
icht
, wel
ches
dem
öffe
ntlic
hen
Verk
ehrg
egeb
en w
erde
n so
ll, v
erun
mög
-lic
ht e
ine
Entw
ickl
ung
eine
r gös
sere
r Anz
ahl
Gem
eind
en /
der G
emei
nde
und
der R
egio
n.
Giff
ers
FSU
Plas
selb
Die
Beh
aupt
ung,
das
s ei
ne G
ross
zahl
der
Ge-
mei
nden
kei
ne E
ntw
ickl
ungs
mög
lichk
eit
meh
r ha
ben
wird
,ist
fals
ch.
Die
hau
shäl
teris
che
Nut
zung
des
Bod
ens
wird
unt
erst
ützt
,jed
och
müs
sen
Maß
nah-
men
gef
unde
n w
erde
n, d
ie a
uch
eine
Wei
-te
rent
wic
klun
g au
sser
halb
des
Kan
tons
zent
-ru
ms
erla
uben
.
Verb
and
der G
emei
n-de
n de
s Se
ebez
irks
Die
Ent
wic
klun
g au
sser
halb
des
Kan
tons
zent
-ru
ms
wird
nic
ht in
Fra
ge g
este
llt u
nd w
ird a
uch
in Z
ukun
ft m
öglic
h se
in.
PCTr
KVP
Le p
roje
t / la
pol
itiqu
e de
tran
spor
t res
trein
tle
dév
elop
pem
ent d
es p
etite
s co
mm
unes
périp
hériq
ues
et le
s co
mm
unes
ave
c un
e m
auva
ise
dess
erte
.
ACF
ARG
Les
Mon
tets
Mis
ery-
Cou
rtion
CO
REB
Cré
suz
Com
mun
es d
e la
Riv
e dr
oite
Pi
erra
forts
cha
La V
erre
rie
Le b
ut d
e la
pol
itiqu
e de
s tra
nspo
rts, r
espe
cti-
vem
ent
du
PC
Tr
et
du
PDC
ant,
est
d’au
gmen
ter
le p
art
mod
ale
des
trans
ports
pu
blic
s pa
r ra
ppor
t au
tra
nspo
rt in
divi
duel
m
otor
isé
et d
e co
ncen
trer
l'urb
anis
atio
n. C
'est
da
ns c
ette
opt
ique
que
le
déve
lopp
emen
tde
no
uvel
les
zone
s da
ns d
es e
ndro
its m
al d
es-
serv
is p
ar le
s tra
nspo
rts p
ublic
s es
t res
trein
t. Se
ule
une
petit
e pa
rtie
du c
anto
n n’
aura
plu
s de
po
ssib
ilité
de
déve
lopp
er
de
nouv
elle
s zo
nes
à bâ
tir ta
nt q
ue la
des
serte
en
trans
ports
pu
blic
s ne
ser
a pa
s su
ffisa
nte.
113
11322 décembre 2011
17
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Si o
n ne
per
met
plus
de
déve
lopp
er d
es
zone
s d’
activ
ités
hors
des
cen
tres
urba
ins,
les
habi
tant
s de
la ré
gion
dev
ienn
entp
endu
-la
ire
et
crée
nt
des
engo
rgem
ents
et
les
cent
res
man
quen
t de
plu
s en
plu
s de
ter
-ra
ins
à pr
opos
erau
x en
trepr
ises
inté
ress
ésà
s’in
stal
ler d
ans
le c
anto
n de
Frib
ourg
ARG
Le d
ével
oppe
men
t de
zone
s d’
activ
ités
rest
e po
ssib
le e
n de
hors
des
cen
tres
urba
ins.
PCTr
KVP
LePC
Tr v
a à
l’enc
ontre
de
l'art.
10
al. d
LA
TeC
.C
ress
ier
Le c
anto
n ne
par
tage
pas
cet
te a
ppré
ciat
ion.
U
ne p
oliti
que
fonc
ière
act
ive
rest
epo
ssib
le.
PC
Tr D
2.6
.3KV
P B
2.6.
3
La d
éfin
ition
de
«ra
ccor
dem
ent r
aiso
n-na
ble
à un
moy
en d
e tra
nspo
rt pu
blic
» m
et
en p
éril
l’esp
rit d
’ent
repr
eneu
riat (
Frib
ourg
affa
ibli
par r
appo
rt à
des
cant
ons
limi-
troph
es p
roac
tifs)
et le
s in
itiat
ives
priv
ées.
ACF
De
man
ière
gén
éral
e, t
ous
les
cant
ons
se d
o-te
nt d
e pr
inci
pes
sim
ilaire
s à
ceux
pro
posé
s.
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Le n
ouve
au P
CTr
/La
défin
ition
du
term
e «
racc
orde
men
t rai
sonn
able
à u
n m
oyen
de
trans
ports
pub
lics»
acce
ntue
le c
livag
e en
tre c
entre
(s) e
t zon
es p
érip
hériq
ues
(cen
tre p
oten
tiel b
oost
é, p
érip
hérie
vel
léité
fre
iné)
et/o
uco
ntre
dit a
u LA
TeC
art.
1 al
i-né
a 2
(dév
elop
pem
ent h
arm
onie
ux …
des
co
mm
unes
).
Com
mun
es d
e la
Riv
e dr
oite
G
rand
villa
rdC
hâtil
lon
ACF
ARG
CO
REB
Mis
ery-
Cou
rtion
Cré
suz
PDC
Frib
ourg
Le d
ével
oppe
men
t de
nouv
elle
s zo
nes
à bâ
tir
rest
e po
ssib
le d
ans
la p
lupa
rt de
s co
mm
unes
du
can
ton.
Qua
nt a
ux c
omm
unes
mal
racc
or-
dées
aux
tran
spor
ts p
ublic
s, e
lles
ne p
ourro
nt
plus
joui
r des
mêm
es p
ossi
bilit
és d
e dé
velo
p-pe
men
t que
les
com
mun
es b
ien
racc
ordé
es
(nou
velle
s zo
nes
jusq
u’à
une
dist
ance
de
1500
m d
es a
rrêts
de
bus
/tra
in).
Il co
nvie
nt d
e so
ulig
ner q
u'il
s'ag
it de
la d
éfin
i-tio
n d'
un p
rinci
pe d
e la
LAT
eC e
n vi
gueu
ret q
ui
corre
spon
d au
x pr
inci
pes
géné
raux
en
vigu
eur
des
base
s lé
gale
s fé
déra
les
et c
anto
nale
s.
PDC
ant
KatR
P
Les
exig
ence
s en
mat
ière
de
dim
ensi
on-
nem
ent d
es z
ones
à b
âtir
devr
ont d
e to
ute
faço
n êt
re re
mpl
ies
sur l
a ba
se d
e la
révi
-si
on d
e la
LAT
et l
e ca
nton
dev
ra d
even
ir trè
s re
stric
tif e
n ce
qui
con
cern
e le
s de
-m
ande
s d’
exte
nsio
n de
zon
es à
bât
ir.
OD
TLa
nou
velle
LAT
n'e
st p
as e
ncor
e en
vig
ueur
. Le
can
ton
adap
tera
ses
inst
rum
ents
de
plan
ifi-
catio
ns le
mom
ent v
enu.
114
114 22 décembre 2011
18
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
La d
éfin
ition
du
«rac
cord
emen
t ra
ison
nabl
e à
un m
oyen
de
trans
ports
pub
lics»
est
trop
re
stric
tive.
Le P
CTr
est
tro
p re
stric
tif (
par
la d
éfin
ition
du
«ra
ccor
dem
ent
rais
onna
ble
à un
moy
en
de tr
ansp
orts
pub
lics»
).
Torn
yPo
nt-e
n-O
goz
Mis
ery-
Cou
rtion
Rem
aufe
nsG
ruyè
res
Sain
t-Aub
inD
omdi
dier
Cou
rgev
aux
Don
t act
e.
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
Les
mes
ures
priv
ilégi
ant u
n dé
velo
ppem
ent
coor
donn
é en
tre a
mén
agem
ent d
u te
rrito
ire
et tr
ansp
orts
pub
lics
font
pre
uve
de tr
op p
eu
de fl
exib
ilité
/son
t tro
p st
ricte
s.
Pier
rafo
rtsch
aBr
ocSa
int A
ubin
D
omdi
dier
Sore
nsC
omm
unes
de
la R
ive
droi
te
Gra
ndvi
llard
Rem
aufe
ns
Ces
mes
ures
son
t ac
cept
able
s su
r l'e
nsem
ble
du c
anto
n et
tou
chen
t un
ique
men
t le
s no
u-ve
lles
zone
s à
bâtir
.
Der
Kant
onse
tzt(
mit
der
Min
dest
ersc
hlie
s-su
ngsg
ütek
lass
e E)
zu s
treng
e Vo
rsch
rifte
n,
soda
ss v
iele
Pro
jekt
e(z
.B.
auch
. M
ater
ial-
abba
uzon
en/
Klär
anla
gen)
bloc
kier
tod
er
mit
unve
rhäl
tnis
mäs
sige
n Au
flage
n be
last
et
wer
den.
Düd
inge
nFS
U
Die
Beh
aupt
ung,
das
s ei
ne G
ross
zahl
neu
er
Proj
ekte
blo
ckie
rt w
irdis
t ein
e Ü
bertr
eibu
ng.
Die
Rea
lisie
rung
der
gen
annt
en P
roje
kte
(Ma-
teria
labb
auzo
nen
und
Abw
asse
rrein
igun
gsan
-la
gen)
wird
auc
h in
Zuk
unft
mög
lich
sein
.Fü
r die
Ein
zoni
erun
g vo
n M
ater
iala
bbau
zone
n gi
lt de
r Sac
hpla
n M
ater
iala
bbau
, wel
cher
kei
ne
Krite
rien
zum
„ang
emes
sene
n An
schl
uss
zu
eine
m ö
ffent
liche
n Ve
rkeh
rsm
ittel
“ent
hält.
Die
Spez
ialz
onen
wer
den
von
Fall
zu F
all g
eprü
ft.
115
11522 décembre 2011
19
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
PCTr
D 2
.9.3
KVP
B 2.
9.3
Des
obj
ectif
s qu
antit
atifs
et p
lus
ambi
tieux
sera
ient
bie
nven
us(fa
ible
sse
de
l’eng
agem
ent d
e l’E
tata
ctue
llem
ent).
PRO
VEL
O F
ribou
rgLe
can
ton
juge
que
des
obj
ectif
s pl
us a
mbi
tieux
sont
peu
réal
iste
spa
r ra
ppor
t au
x ca
ract
éris
-tiq
ues
du te
rrito
ire fr
ibou
rgeo
is.
PCTr
KVP
Les
poss
ibilit
és d
e dé
velo
pper
une
zone
à
bâtir
dan
s la
com
mun
e se
lim
itent
à u
n se
ul
sect
eur
qui
n'es
t pa
s as
sez
bien
dess
ervi
pa
r les
tran
spor
ts p
ublic
s.
Hau
teriv
eC
haqu
e ca
s se
ra e
xam
iné
dans
le c
adre
de
la
révi
sion
du
PAL.
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Le n
ivea
u de
des
serte
E n
'éta
nt p
as a
ttein
t da
ns la
com
mun
e, p
lus
aucu
ne n
ouve
lle
zone
à b
âtir
n'es
t dor
énav
ant p
ossi
ble.
Gra
ndvi
llard
Pont
-la-v
illeG
rand
villa
rdat
tein
t le
niv
eau
de d
esse
rte E
av
ec s
es d
eux
arrê
ts d
e bu
set
de
train
.En
rev
anch
e po
ur P
ont-l
a-vi
lle,
le n
ivea
u de
de
sser
te
rais
onna
ble
n'es
t pa
s at
tein
t au
ce
ntre
de
la lo
calit
é.Le
s zo
nes
à bâ
tir a
ppro
uvée
s se
lon
l’anc
ienn
e lé
gisl
atio
n ne
son
t pas
être
rem
ises
en
ques
tion
(gar
antie
de
la s
ituat
ion
acqu
ise)
. Elle
s so
nt p
ar
cons
éque
nt c
onsi
déré
es c
omm
e co
mpl
ètem
ent
équi
pées
.C
haqu
e ca
s se
ra e
xam
iné
dans
le c
adre
de
la
révi
sion
du
PAL.
PCTr
2.6
KVP
2.6
Une
par
tiede
s zo
nes
à bâ
tirde
la c
omm
une
n'es
t pa
s su
ffisa
mm
ent
bien
des
serv
ie e
n tra
nspo
rts
publ
ics
pour
êt
re
cons
idér
éeco
mm
e co
mpl
ètem
ent
équi
pée
selo
n la
LA
TeC
pou
r un
nive
au E
.
Sivi
riez
Les
Mon
tets
Mis
ery-
Cou
rtion
Pont
-en-
Ogo
zSâ
les
Une
par
celle
situ
ée e
n zo
ne à
bât
ir m
ais
ne
répo
ndan
t pas
aux
crit
ères
de
racc
orde
men
t ra
ison
nabl
e au
x tra
nspo
rts p
ublic
spo
urra
-t-el
le ê
tre c
onst
ruite
san
s re
stric
tion
?
Ville
neuv
e
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Rom
ont
est
un p
ôle
tour
istiq
ue d
'apr
ès l
e PD
Can
t. A
ce t
itre,
il b
énéf
icie
d'u
n fa
cteu
r de
dim
ensi
onne
men
t de
sa z
one
à bâ
tir d
e 1.
4. L
e pr
ojet
de
révi
sion
du
PCTr
impl
ique
de
no
uvel
les
cond
ition
s po
ur
l'obt
entio
n du
dit f
acte
ur d
e di
men
sion
nem
ent.
Que
l est
do
nc le
fact
eur a
pplic
able
au
final
?
Rom
ont
Les
mod
ifica
tions
du
PDC
ant
n'im
pliq
uent
pas
de
cha
ngem
ent
pour
le f
acte
ur d
e di
men
sion
-ne
men
t de
la c
omm
une
de R
omon
t. Le
fact
eur
rest
e 1.
4.
PDC
ant
KatR
P
Les
nive
aux
de d
esse
rte e
n tra
nspo
rts
publ
ics
fixés
pou
r l'a
pplic
atio
n du
fact
eur d
e di
men
sion
nem
ent d
e la
zon
e à
bâtir
de
1.4
sont
trop
faib
les.
OD
TLe
can
ton
ne p
arta
ge p
as c
ette
app
réci
atio
n qu
i ne
se fo
nde
sur
aucu
ne b
ase
léga
le fé
dé-
rale
form
elle
.
116
116 22 décembre 2011
20
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
PC
Tr 2
.6.2
KVP
2.6.
2
La c
omm
une
prof
ite d
’un
fact
eur d
e 1.
4 po
ur
ledi
men
sion
nem
entd
e sa
zon
e à
bâtir
,m
ais
ne p
ossè
de p
as d
e zo
nes
dess
ervi
es
avec
un n
ivea
u A,
Bou
C.
Cha
rmey
Cha
rmey
bén
éfic
ie d
'un
fact
eur
1.4
en t
ant
que
pôle
to
uris
tique
ca
nton
al
et
non
pour
bo
nne
dess
erte
. Les
prin
cipe
s dé
finis
ne
sont
pa
s ap
plic
able
s.D
ie B
esch
ränk
ung
der m
it de
m F
akto
r 1.4
er
halte
ner B
auzo
nen
auf G
ebie
te d
erEr
-sc
hlie
ssun
gsgü
tekl
asse
n A,
Bun
d C
für
Gem
eind
en m
it gu
ter E
rsch
liess
ung
durc
h de
n öf
fent
liche
n Ve
rkeh
rist
aus
orts
plan
eri-
sche
r Sic
ht z
u re
strik
tiv.
FSU
Der
Bon
us f
ür d
ie B
emes
sung
der
Bau
zone
n-gr
össe
kan
n nu
r ge
wäh
rt w
erde
n w
enn
die
Erw
eite
rung
in d
en b
este
rsch
loss
enen
Bau
zo-
nen
stat
tfind
et.
PDC
ant 2
.Tra
nspo
rtsPu
blic
sT
P.4
Kant
RP2
.Ö
ffent
liche
rVe
r-ke
hrT
S. 4
Der
Fakt
or 1
.4 f
ür d
ie D
imen
sion
ieru
ng d
er
Bauz
onen
ist
unk
lar.
Wird
er
addi
ert
oder
m
ultip
lizie
rt?Ka
nton
Ber
n
Es h
ande
lt si
ch d
abei
um
ein
en F
akto
r im
ma-
them
atis
chen
Sin
n. D
ie K
riter
ien
zur
Bem
es-
sung
der
Bau
zone
ngrö
sse
und
ihre
Ver
wen
-du
ng w
erde
n im
The
ma
„Sie
dlun
gsko
nzep
t und
Kr
iterie
n zu
r Be
mes
sung
der
Bau
zone
ngrö
sse“
de
s Ka
ntR
P nä
her e
rklä
rt.
KVP
B 2.
6.4
PCTr
D 2
.6.4
Es i
st n
icht
Sac
he d
es T
iefb
auam
tes
die
Um
nutz
ung
best
ehen
der
Bauz
onen
an
zu-
ordn
en.
Düd
inge
n
Das
Tief
baua
mt
(resp
ektiv
e di
e se
it Ja
nuar
20
12 i
ns A
mt
für
Mob
ilität
int
egrie
rte S
ektio
n Pl
anun
g)pr
üft o
b be
i der
dur
ch d
ie G
emei
nde
gepl
ante
n N
utzu
ngsä
nder
ung
eine
r Zo
ne d
ie
erfo
rder
liche
Ers
chlie
ssun
gsqu
alitä
t erfü
llt w
ird.
Für
bere
itsei
ner
Zone
zug
ewie
sene
nG
ebie
te
kann
kei
ne N
utzu
ngsä
nder
ung
verla
ngt w
erde
n (G
aran
tie d
er b
este
hend
en R
echt
ssitu
atio
n).
Im A
llgem
eine
nEn
gén
éral
L’ar
t. 94
LATe
C(«
racc
orde
men
t ra
ison
-na
ble
à un
moy
en d
e tra
nspo
rts p
ublic
s»)
rem
et e
n qu
estio
n le
s zo
nes
à bâ
tir e
xis-
tant
es.
Sain
t-Aub
inD
omdi
dier
Pont
-la-V
illeBo
ttere
nsG
rand
villa
rd
C’e
st
une
faus
se
inte
rpré
tatio
n de
l’a
rt.
94LA
TeC
.Se
ule
les
nouv
elle
s m
ises
en
zone
so
nt c
once
rnée
set
les
sect
eurs
en
zone
bén
é-fic
ient
de
la g
aran
tie d
e la
situ
atio
n ac
quis
e.
Das
Bau
en in
bes
tehe
nden
Bau
zone
n w
ird
verh
inde
rt.
Düd
inge
nFS
UR
echt
halte
n
Die
se A
ussa
ge is
t fal
sch.
Bau
bew
illigu
ngen
für
Geb
äude
auf
ein
gezo
ntem
Geb
iet w
erde
n au
ch
in Z
ukun
ft er
teilt
wer
den
(Gar
antie
der
bes
te-
hend
en R
echt
ssitu
atio
n).
117
11722 décembre 2011
21
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
KVP
PCTr
Der
neue
Ver
kehr
spla
n w
ird n
ur fü
r neu
e Ei
nzon
ieru
ngen
rele
vant
sei
n.Be
steh
ende
so
wie
sich
im G
eneh
mig
ungs
verfa
hren
be-
finde
nde
Einz
onie
rung
en s
ind
dem
Reg
ime
nich
t unt
erw
orfe
n.
Verb
and
der G
emei
n-de
n de
s Se
ebez
irks
Zur K
ennt
nis
geno
mm
en.
PCTr
KVP
La c
omm
une
pour
ra-t-
elle
, lo
rs d
'une
rév
i-si
on d
u PA
L pa
r ex
empl
e,m
ettre
en
zone
à
bâtir
des
par
celle
s ne
rép
onda
nt p
as a
ux
critè
res
dera
ccor
dem
ent
rais
onna
ble
aux
trans
ports
pub
lics
?
Ville
neuv
eC
ette
situ
atio
n n'
est p
as e
nvis
agea
ble.
PC
Tr D
2.6
.3KV
P B
2.6.
3
Ladé
finiti
on d
e «
racc
orde
men
t rai
son-
nabl
e à
un m
oyen
de
trans
port
publ
ic»
ne
sert
pas
à un
e fu
sion
, car
elle
bai
sse
l’int
érêt
de
défin
ir un
e no
uvel
le c
omm
une,
vu
que
cer
tain
es p
artie
s du
terr
itoire
ne
peuv
ent p
as s
e dé
velo
pper
.
ACF
Une
fusi
on d
e co
mm
unes
doi
t, du
poi
nt d
e vu
e de
l'am
énag
emen
t du
ter
ritoi
re,
perm
ettre
une
m
eille
ure
conc
entra
tion
des
zone
s à
bâtir
à
l'ave
nir.
KVP
PCTr
Der
neu
e PC
Trka
nnG
emei
ndef
usio
nen
aufg
rund
der
Zus
amm
enle
gung
und
mög
li-ch
enÜ
berd
imen
sion
ieru
ng v
on B
auzo
nen
zum
Sch
eite
rn b
ringe
n ka
nn.
Verb
and
der
Gem
ein-
den
des
Seeb
ezirk
s
Zur
Kenn
tnis
gen
omm
en.
Eine
grö
sser
e G
e-m
eind
e be
sitz
t jed
och
prin
zipi
ell m
ehr
Mög
lich-
keite
n ne
ue B
auzo
nen
zu p
lane
n.
PCTr
KVP
Le c
anto
n ne
doi
t pas
util
iser
le P
CTr
(et
le
prin
cipe
de
racc
orde
men
t rai
sonn
able
de
la
LATe
C) c
omm
e ou
til p
our l
imite
r le
déve
lop-
pem
ent
du
tissu
co
nstru
it,
mai
s co
mm
e m
oyen
de
prom
otio
n m
obilit
é do
uce
et d
es
trans
ports
pub
lics.
Hau
teriv
e
L'am
énag
emen
t du
terri
toire
a p
our b
ut u
ne
utilis
atio
n m
esur
ée d
u so
l et u
ne c
erta
ine
con-
cent
ratio
n. L
e pr
inci
pe d
e ra
ccor
dem
ent r
ai-
sonn
able
aux
tran
spor
ts p
ublic
s ne
vis
e qu
e le
s no
uvel
les
zone
s à
bâtir
et p
erm
et d
e co
ntrib
uer
aux
prin
cipe
s ci
-des
sus.
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
La c
omm
une
n’a
plus
de
poss
ibilit
é de
faire
re
ster
les
jeun
es /
de le
s of
frir d
u te
rrain
à
bâtir
.
Villa
repo
sR
ussy
M
onte
t
Cet
asp
ect e
st à
exa
min
er d
ans
le c
adre
de
la
révi
sion
gén
éral
e du
PAL
.
118
118 22 décembre 2011
22
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
PC
Tr 2
.6.2
KVP
2.6.
2
Ladi
stan
cem
inim
ale
de l'
arrê
t de
trans
-po
rts p
ublic
sle
plu
s pr
oche
est
dém
esu-
rées
(150
0 m
)si o
n la
com
pare
ave
c la
loi
scol
aire
qui
est
ime
qu’u
n en
fant
peu
t alle
r à
l’éco
le à
pie
d, s
i cel
le s
i se
trouv
e à
une
dist
ance
max
imal
e de
150
0m
,res
pect
ive-
men
t 300
0m
.
ACF
La V
erre
rie
L’ar
t.5
durè
glem
ent d
’exé
cutio
n de
la lo
i sco
-la
ire (R
LS)d
uca
nton
deFr
ibou
rg p
révo
it po
ur
les
élèv
es d
e l’é
cole
enf
antin
e et
prim
aire
un
trans
port
grat
uit,
si
le
chem
in
à pa
rcou
rir
jusq
u’à
l’éco
le s
’élè
vent
à a
u m
oins
300
0m.I
l s’
agit
ici
de l
a lo
ngue
ur t
otal
e du
par
cour
s.C
eci n
e pe
ut p
as ê
tre c
ompa
ré a
vec
le c
hem
in
que
les
utilis
ateu
rs d
es tr
ansp
orts
pub
lics
ont à
pa
rcou
rir, v
u qu
e le
che
min
d’a
ccès
à l’
arrê
t ne
cons
titue
qu’
une
parti
e du
par
cour
s to
tal.
4.PA
L en
révi
sion
/ R
evis
ion
der O
rtsp
lanu
ng
PCTr
KVP
Les
PAL
actu
elle
men
t en
révi
sion
se b
asen
t su
r le
PC
Tr e
nvi
gueu
r.U
n dé
lai t
rans
itoire
en
tre l’
entré
e en
vig
ueur
du
nouv
eau
PCTr
et
la m
ise
en c
onfo
rmité
des
PAL
et a
utre
s pr
ojet
s d’
amén
agem
ente
st re
quis
.
Sain
t-Aub
inD
omdi
dier
Pont
-la-V
illePD
C F
ribou
rgC
hâtil
lon
La m
ise
en a
pplic
atio
n se
fera
en
fonc
tion
des
plan
ifica
tions
en
vigu
eur
au m
omen
t de
l'ex
a-m
en d
es d
ossi
ers
de P
AL.
Tout
efoi
s, l'
art.
94
LATe
C e
st e
n vi
gueu
r de
puis
le
1erja
nvie
r 20
10.
Zahl
reic
he O
rtspl
anun
gen
befin
den
sich
in
Übe
rarb
eitu
ng.
Übe
rgan
gsfri
sten
so
llten
gew
ährt
wer
den
dam
it la
ufen
de P
lanu
ngen
na
ch h
eute
gül
tiger
Reg
elun
g (o
hne
Auf-
prei
s fü
rde
nZu
satz
aufw
and)
fer
tigge
stel
lt w
erde
n kö
nnen
.
FSU
Die
Um
setz
ung
finde
t in
Abh
ängi
gkei
t de
n in
Kr
aft
steh
ende
n O
rstp
lanu
ngen
zum
Zei
tpun
kt
der
Prüf
ung
dies
er D
ossi
ers
stel
lt. Z
ur E
rinne
-ru
ng, A
rtike
l94
RPB
G is
t ber
eits
sei
t 1. J
anua
r 20
10 in
Kra
ft.
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
La c
harg
e de
tra
vail
des
serv
ices
com
mu-
naux
va
augm
ente
r car
les
PAL
sont
éta
blis
en
fonc
tion
des
cade
nces
qui
chan
gent
ch
aque
ann
ée.
Cha
rmey
Les
PAL
sont
révi
sés
tous
les
15 a
ns. C
edé
lai
ne v
a pa
sch
ange
r av
ec l
e PC
Trré
visé
.La
ca
denc
e de
réf
éren
ce e
st fi
xée
lors
de
la r
évi-
sion
du
PAL.
PDC
ant
Kant
RP
Le c
anto
ndo
itre
mbo
urse
run
e pa
rtie
des
mon
tant
s in
vest
is (
60’0
00C
HF
pour
la r
évi-
sion
du
PAL)
s'il
n'es
t plu
s po
ssib
le d
e dé
ve-
lopp
erde
s zo
nes
à bâ
tir s
ur le
ter
ritoi
re d
e M
onte
t.
Mon
tet
Le P
AL d
e M
onte
t es
t en
cou
rs d
e ré
visi
on
géné
rale
et
la d
esse
rte r
aiso
nnab
le n
'a p
as
entra
vé c
es tr
avau
x.
119
11922 décembre 2011
23
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
5.C
ontr
adic
tion
géné
rale
(inc
l.av
ec la
loi)
et e
rreu
rs d
e pr
océd
ure
/ Wid
ersp
ruch
im A
llgem
eine
n (in
kl.m
it de
r G
eset
zgeb
ung)
und
Ver-
fahr
ensf
ehle
r
PCTr
3.3
KV
P 3.
3
Le n
ouve
au p
roje
t de
finan
cem
ent d
e l’i
nfra
stru
ctur
es’
appe
lle P
RO
DES
, ce
qui
doit
être
nom
mé
dans
le te
xte.
OD
T
Va ê
tre p
rise
en c
ompt
e po
urla
ver
sion
fina
le
dudo
cum
ent.
Il s’
agit
cepe
ndan
t d’
un p
roje
t du
Con
seil
fédé
ral q
ui n
’a p
as e
ncor
e ét
é ap
-pr
ouvé
pa
r le
s di
vers
es
inst
ance
s co
mpé
-te
ntes
.
Kant
RP
Öffe
ntlic
her
Verk
ehr
B S.
3PD
Can
t Tra
nspo
rts p
ublic
s R
p.
3
Das
Zie
l des
Kan
tons
für K
note
n un
d A
n-sc
hlüs
se s
ollte
es
nich
t nur
sei
nvo
n de
r Ba
hn 2
000
zu p
rofit
iere
n, s
onde
rn a
uch
von
derZ
EB (z
ukün
ftige
Ent
wic
klun
g Ba
hnin
frast
rukt
ur) u
ndvo
nw
eite
ren
Opt
i-m
ieru
ngen
(z.B
. STE
P, c
once
pt ro
man
die)
.
ARE
Wird
für
die
end
gülti
ge F
assu
ng d
es D
oku-
men
tes
geän
dert.
Kant
RP
Öffe
ntlic
her
Verk
ehr
T S.
2PD
Can
t Tra
nspo
rts p
ublic
s T
p.2
Der
Kan
tRP
ist m
it de
n ge
ltend
enB
unde
s-ge
setz
en u
nd d
em S
achp
lan
Verk
ehr,
Teil
Infra
stru
ktur
Sch
iene
abz
ustim
men
.Fü
r den
Fall,
dass
der
Kan
ton
polit
isch
e Ab
sich
tser
klär
unge
n in
den
PDC
ant a
uf-
nehm
enw
ill,m
uss
er d
iese
mit
„der
Kan
ton
setz
t sic
h da
für e
in, d
ass“
ken
ntlic
h m
a-ch
en.
ARE
Zur K
ennt
nis
geno
mm
en.
Kant
RP
Öffe
ntlic
her
Verk
ehr
T S.
5PD
Can
t Tra
nspo
rts p
ublic
s T
p.5
Die
Vol
ksw
irtsc
hafts
dire
ktio
n ka
nn i
m R
ah-
men
des
Per
sone
nför
deru
ngsg
eset
zes
(an-
stat
t im
Rah
men
des
Ver
kehr
sges
etze
s)un
d de
r Ve
rord
nung
übe
rAb
geltu
ng d
es r
egio
-na
len
Pers
onen
verk
ehrs
(ans
tatt
Vero
rd-
nung
übe
r Ab
geltu
ngen
, D
arle
hen
und
Fi-
nanz
hilfe
n na
ch E
isen
bahn
gese
tz)
das
An-
gebo
t ver
dich
ten
oder
redu
zier
en o
der d
urch
un
konv
entio
nelle
Betri
ebsf
orm
en
erse
tzen
od
er e
rgän
zen.
ARE
Wird
für
die
end
gülti
ge F
assu
ng d
es D
oku-
men
tes
geän
dert.
Das
kant
onal
e V
erke
hrsg
e-se
tz is
t abe
r auc
h zu
erw
ähne
n.
120
120 22 décembre 2011
24
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
L'an
ticip
atio
n de
l'a
pplic
atio
nde
pra
tique
s re
stric
tives
ava
nt le
term
e de
la c
onsu
ltatio
n n'
est p
as a
ccep
tabl
e.
ACF
Châ
tillo
n
Le p
rinci
pe d
e de
sser
te ra
ison
nabl
e en
tran
s-po
rts p
ublic
s es
t app
licab
le d
epui
s l’e
ntré
e en
vi
gueu
r de
la n
ouve
lle L
ATeC
, le
1erja
nvie
r 20
10.L
e ca
nton
est
tenu
de
l'app
lique
r.
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Leco
ncep
t n’
a au
cune
ass
ise
légi
slat
ive
puis
que
le G
rand
Con
seil
n'es
t pas
app
elé
à pr
endr
e po
sitio
n et
àvo
ter.
Il ex
iste
un
foss
é en
tre l
a pr
océd
ure
d’ad
optio
n (c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue s
elon
l’a
rt. 1
0 al
.1 L
Trsu
ivi
par
l'ado
ptio
npa
r le
Con
seil
d’Et
at s
elon
l’art.
4
al.1
LTr
)et l
es c
onsé
quen
ces
de l’
entré
e en
vi
gueu
r de
ce p
lan
(art.
9 a
l.1 L
Tr:P
lan
can-
tona
l des
tran
spor
ts).
ACF
Le c
once
pt d
ével
oppé
dan
s le
PC
Tr tr
ouve
son
as
sise
dan
s le
prin
cipe
de
dess
erte
rais
onna
ble
en tr
ansp
orts
pub
lics
de la
LAT
eC. L
e PC
Tr
trouv
e ég
alem
ent s
a lé
gitim
ité d
ans
le P
DC
ant
et d
ans
la L
oi s
ur le
s tra
nspo
rts.
KVP
B 2.
6.3
PCTr
D 2
.6.3
Die
Aus
schl
iess
ung
schl
echt
ers
chlo
ssen
er
Gem
eind
enun
dO
rtste
ile v
on d
er E
ntw
ick-
lung
ist a
us fö
dera
listis
cher
Sic
ht p
robl
ema-
tisch
.
FSU
Der
Kan
ton
ist n
icht
die
ser
Auffa
ssun
g, d
a di
eEn
twic
klun
g vo
n ne
uen
Bauz
onen
in d
en m
eis-
ten
Gem
eind
en d
es K
anto
nsm
öglic
hbl
eibt
.
PCTr
D 2
.6.3
et D
3.4
.11
KVP
B 2.
6.3
und
B 3.
4.11
Une
mei
lleur
e co
rresp
onda
nce
entre
D 2
.6.3
et
D 3
.4.1
1 de
vrai
t être
éta
blie
, afin
de
mon
-tre
r la
cohé
renc
e en
tre le
s de
ux d
écis
ions
.C
anto
n de
Vau
d
La d
écis
ion
D 2
.6.3
se
réfè
re à
l‘ut
ilisat
ion
du
sol e
n fo
nctio
n de
la d
ista
nce
à un
arrê
t po
ur
une
dess
erte
rai
sonn
able
.La
déci
sion
D 2
.6.3
dé
finit
les
critè
res
min
imau
x po
ur q
u’un
e lo
cali-
té s
oit c
onsi
déré
e co
mm
e de
sser
vie
en fo
nctio
n de
l'ut
ilisat
ion
du s
ol p
roje
tée.
Esis
t ein
Wid
ersp
ruch
, das
sla
utB
2.6.
3 nu
r ne
ue B
auzo
nen
in e
iner
Weg
entfe
rnun
g vo
n m
axim
al15
00m
zu
r nä
chst
en
Hal
test
elle
er
stel
lt w
erde
n kö
nnen
, ob
woh
lde
r Be
-sc
hlus
sB
3.4.
11 a
ussa
gt,
dass
ein
e O
rt-sc
haft
als
ersc
hlos
sen
gilt,
wen
n si
e in
ein
er
Luftd
ista
nz v
on15
00m
zur
näch
sten
Hal
te-
stel
lelie
gt.
Rec
htha
lten
Der
Bes
chlu
ss B
2.6
.3 le
gt d
ie N
utzu
ng in
Ab-
häng
igke
it de
r W
egen
tfern
ung
für
eine
ang
e-m
esse
neEr
schl
iess
ung
fest
, w
ähre
nd
der
Besc
hlus
s B
3.4.
11 n
ur a
llgem
ein
form
ulie
rt,
wan
n ei
n (b
erei
ts e
inge
zont
es)
Geb
iet
als
er-
schl
osse
n gi
lt.
PCTr
KVP
L’él
abor
atio
n du
PC
Tr p
ar u
n G
roup
e de
co
ordi
natio
n su
ivi
d’un
e si
mpl
e ad
optio
n,
aprè
sla
cons
ulta
tion
ne c
orre
spon
d pa
s à
un d
érou
lem
ent d
émoc
ratiq
ue s
ain.
PDC
Frib
ourg
Les
proc
édur
es d
'éla
bora
tion
des
plan
ifica
tions
ca
nton
ales
son
t dé
finie
s da
ns l
a LA
TeC
et
la
LTr.
Ces
bas
es lé
gale
son
t fai
t l'o
bjet
d'u
n dé
-ba
t pol
itiqu
e.
121
12122 décembre 2011
25
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
Se ré
fère
àVe
rwei
st a
ufC
onte
nu d
e la
pris
e de
pos
ition
Inha
lt de
r Ste
llung
nahm
e Au
teur
(s)
Verf
asse
rR
épon
seAn
twor
t
PCTr
KVP
LePC
Tr n
e de
vrai
t pas
influ
ence
r le
spl
ans
d’am
énag
emen
t loc
al, c
ar il
n'es
t pas
le b
onm
oyen
pou
r déc
ider
du
déve
lopp
emen
t des
co
mm
unes
.
Sivi
riez
Che
yres
Mon
tet
Les
chan
gem
ents
les
plus
impo
rtant
s du
PC
Trse
tro
uven
t au
ssi d
ans
le P
DC
ant:
nive
au m
i-ni
mal
Epo
ur to
ute
nouv
elle
mis
e en
zon
e, m
i-ni
mum
niv
eau
C p
our b
énéf
icie
r du
fact
eur 1
.4,
nive
au D
et C
pou
r l'u
tilis
atio
n ad
apté
du
sol.
LePA
L se
bas
e av
ant t
out s
ur la
loi.
Or,
la ré
visi
on
du P
CTr
ne
fait
que
de p
réci
ser l
'arti
cle
94 d
e la
LA
TeC
en
vigu
eur d
epui
s le
1er
janv
ier 2
010.
Die
Entw
ickl
ung
von
Dör
fern
und
Gem
ein-
den
mus
s üb
erdi
e R
aum
-und
Orts
plan
ung
gere
gelt
wer
den
und
nich
t übe
r den
Ver
-ke
hrsp
lan.
Jaun
Die
w
icht
igst
en
Ände
rung
ende
s KV
P si
nd
auch
im K
antR
P en
thal
ten
(Min
imum
Ers
chlie
s-su
ngsq
ualit
ät E
für
alle
Ein
zoni
erun
gen,
die
An
wen
dung
des
Fak
tors
1.4
für Z
onen
mit
eine
r Er
schl
iess
ungs
qual
ität
von
min
dest
ens
C u
nd
die
Vors
chrif
t, da
ss Z
onen
von
der
Ers
chlie
s-su
ngsq
ualit
ät D
und
Cpa
ssen
d ge
nutz
t wer
den
müs
sen)
.D
ie Ä
nder
unge
n im
PC
Tr b
eruh
en
auf e
iner
gen
auer
en F
orm
ulie
rung
des
Arti
kels
94
vom
RPB
G,
dess
en I
nkra
ftset
zung
201
0st
attfa
nd.
PCTr
KVP
La d
éfin
ition
du
term
e «
racc
orde
men
t ra
i-so
nnab
le à
un
moy
en d
e tra
nspo
rt va
à
l’enc
ontre
de
la C
onst
itutio
n fé
déra
le.
PDC
Frib
ourg
Le P
AL d
oit ê
tre é
gale
men
t con
form
e au
x pl
a-ni
ficat
ions
supé
rieur
es
en
vigu
eur
(PD
Can
t no
tam
men
t). n
ous
ne v
oyon
s pa
s à
quel
le d
is-
posi
tion
de
la C
onst
itutio
n fé
déra
le l
e PD
C
Frib
ourg
se
réfè
re.
PCTr
KVP
Un
déve
lopp
emen
t pu
rem
ent
indu
strie
l de
no
tre c
omm
une,
fav
oris
ant
ains
i le
dép
la-
cem
ent
pend
ulai
re,
va à
l’e
ncon
tre d
'une
po
litiq
ue ra
ison
nabl
e de
lam
obilit
é.
Séva
z
Le
cant
on
juge
qu
e le
dé
velo
ppem
ent
des
zone
s d’
habi
tatio
n en
par
allè
le a
u dé
velo
ppe-
men
t in
dust
riel n
e pe
rmet
pas
de
limite
r au
to-
mat
ique
men
t le
dépl
acem
ent p
endu
laire
.
PC
Tr D
2.6
.3KV
P B
2.6.
3
La d
éfin
ition
de
«ra
ccor
dem
ent r
aiso
n-na
ble
à un
moy
en d
e tra
nspo
rt pu
blic
»po
rte a
ttein
te à
l’au
tono
mie
com
mun
ale.
ACF
ARG
Com
mun
es d
e la
Riv
e dr
oite
PD
C F
ribou
rg
Il co
nvie
nt d
e so
ulig
ner
qu'il
s'ag
it de
la d
éfin
i-tio
n d'
un p
rinci
pe d
e la
LAT
eC e
n vi
gueu
r.
122
122 22 décembre 2011
26
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
6.D
ével
oppe
men
t lié
au
trans
port
/ Ver
kehr
sbez
ogen
eEn
twic
klun
g
Kant
RP
Öffe
ntlic
her
Verk
ehr
T S.
1PD
Can
t Tra
nspo
rts p
ublic
s T
p.1
Nic
ht n
ur d
as In
terc
ity-(
IC) u
nd In
terr
egio
-(IR
) Ang
ebot
hat
geä
nder
t son
dern
auc
h da
s An
gebo
t der
Reg
iona
lexp
ress
züge
.AR
EW
ird fü
r die
end
gülti
ge F
assu
ng d
es D
okum
en-
tes
geän
dert.
Kant
RP
Öffe
ntlic
her
Verk
ehr
T S.
5 un
d B
S. 3
PDC
ant T
rans
ports
pub
lics
T p.
5 et
R p
. 3
Für
die
Anpa
ssun
g de
s öf
fent
liche
n Ve
r-ke
hrsn
etze
s(T
S.5
)sol
len
die
Verb
indu
ngen
zu
m
natio
nale
n (IC
) un
d in
terk
anto
nale
n Ve
rkeh
r (IR
, R
E) u
nd n
icht
nur
die
Ver
bin-
dung
en z
um F
ernv
erke
hr d
er B
ahn
berü
ck-
sich
tigt
wer
den.
D
iese
Ab
stim
mun
g so
ll au
ch E
inga
ng i
n de
nA
bsat
z G
rund
sätz
e zu
r Koo
rdin
atio
n(B
S.3
) fin
den
ARE
Wird
für
die
end
gülti
ge F
assu
ng d
es D
oku-
men
tes
geän
dert.
Kant
RP
Öffe
ntlic
her
Verk
ehr
T S.
6PD
Can
t Tra
nspo
rts p
ublic
s T
p. 6
Der
Bun
d is
t nic
ht fü
r den
Aus
bau
der
zwei
-te
nEt
appe
von
Bah
n 20
00 z
ustä
ndig
, so
n-de
rn f
ür d
en A
usba
u de
r In
frast
rukt
ur i
mG
ener
elle
n.D
azu
mus
s hi
nzug
efüg
t wer
den,
da
ss d
ie E
ntw
ickl
ung
der S
chie
neni
nfra
stuk
-tu
rim
Sac
hpla
n Ve
rkeh
r, Te
il In
frast
rukt
ur
und
Schi
ene
fest
geha
lten
ist.
ARE
Wird
für
die
end
gülti
ge F
assu
ng d
es D
oku-
men
tes
geän
dert.
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Si le
pro
jet e
st a
ccep
té te
l que
l, il
n'es
t alo
rs
plus
équ
itabl
e de
cont
inue
r à p
ayer
des
fin
ance
men
ts im
porta
nts
pour
dév
elop
per
les
trans
ports
pub
lics
dans
l’ag
glom
érat
ion.
Châ
bles
Mon
tet
La V
erre
rie
La c
lé d
e ré
parti
tion
des
frais
du
trafic
régi
onal
es
t cal
culé
e se
lon
les
prin
cipe
s dé
finis
dan
s la
lo
i sur
les
trans
ports
. .
PDC
ant T
rans
ports
pub
lics
T p.
2Ka
ntR
P Ö
ffent
liche
r Ve
rkeh
r T
S.2
Lade
sser
tem
inim
ale
tout
es le
s he
ures
po
ur le
pre
mie
rniv
eau
sont
peu
am
bi-
tieus
es.
OFR
OU
Cet
asp
ect n
e fa
it pa
s l'o
bjet
de
la p
rése
nte
révi
sion
.
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Lade
sser
tem
inim
ale
tout
es le
s de
ux
heur
es p
our l
e de
uxiè
me
nive
au/l
es p
ôles
to
uris
tique
sont
peu
am
bitie
uses
.
Cha
rmey
OFR
OU
Cet
asp
ect n
e fa
it pa
s l'o
bjet
de
la p
rése
nte
révi
sion
.
123
12322 décembre 2011
27
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
6.D
ével
oppe
men
t lié
au
trans
port
/ Ver
kehr
sbez
ogen
eEn
twic
klun
g
PCTr
1.3
.3
KVP
1.3.
3
La d
esse
rte d
es c
omm
unes
de
la B
roye
ve
rs P
ayer
ne/M
orat
(res
pect
ivem
ent F
ri-bo
urg,
Lau
sann
eet
Ber
ne) e
st to
ujou
rs
insu
ffisa
nte.
Les
liai
sons
ne
sont
touj
ours
pa
s pe
rform
ante
s po
ur c
ette
régi
on, c
e qu
i em
pêch
e le
s Br
oyar
ds d
’util
iser
d’a
vant
age
les
trans
ports
pub
lics
pour
se
rend
re n
o-ta
mm
ent a
u tra
vail.
Sain
t-Aub
inD
ont a
cte.
PCTr
2.4
KVP
2.4
Il fa
ut f
avor
iser
les
trans
ports
pub
lics,
mai
s pa
s à
n’im
porte
que
l prix
, car
mêm
e en
cas
d'
inve
stis
sem
ents
con
sidé
rabl
es,
il es
t ra
re
que
la p
art
mod
ale
des
trans
ports
pub
lics
soit
sens
ible
men
t aug
men
tée.
L’in
trodu
ctio
n d’
un R
ER d
ans
des
autre
s ca
nton
s de
la
Suis
se n
’arri
vegu
ère
à di
min
uer
le t
rafic
in
divi
duel
mot
oris
é ur
bain
.
PDC
Frib
ourg
Le b
ut d
u ca
nton
de
Frib
ourg
est
de
fixer
un
cadr
e af
inqu
e la
par
t m
odal
e de
s tra
nspo
rts
publ
ics
augm
ente
. D
es
mes
ures
co
erci
tives
pour
ront
être
env
isag
ées,
mai
s ce
lles-
cine
font
pa
s l'o
bjet
de
la p
rése
nte
cons
ulta
tion
publ
ique
.
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
L'ur
bani
satio
n va
être
plu
s du
rabl
egr
âce
à ce
pro
jet,
mai
s l’o
rient
atio
n re
ste
très
«m
o-to
risée
».Il
faut
au
ssi
men
tionn
er
l’aug
men
tatio
n de
la
pa
rt m
odal
e de
la
m
obilit
é do
uce.
OFR
OU
PRO
VEL
O F
ribou
rg
Cet
asp
ect
sera
pris
en
com
pte
dans
la v
er-
sion
fin
ale
du p
roje
t m
odifi
é, m
ais
les
mod
ifi-
catio
ns v
isen
t pr
inci
pale
men
t la
des
serte
en
trans
ports
pub
lics.
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
Les
avan
tage
s éc
onom
ique
s et
soc
iaux
des
ac
tivité
s gé
néra
nt d
u tra
fic n
e do
iven
t pa
s êt
re n
églig
és.
ACF
Don
t act
e.
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
Il es
t illu
soire
de
lier
les
gran
ds c
entre
s d’
acha
t av
ec u
ne b
onne
des
serte
en
trans
-po
rts p
ublic
s(c
ela
ne c
orre
spon
d pa
s au
x be
soin
s).
ACF
ARG
CO
REB
PDC
Frib
ourg
Les
critè
res
pour
l'im
plan
tatio
n de
s ce
ntre
s co
mm
erci
aux
ne fo
ntpa
s l’o
bjet
de
la p
rése
nte
révi
sion
.
Das
Zie
l den
öffe
ntlic
hen
Verk
ehrz
u fö
rder
nis
t lo
bens
wer
t,di
e Fö
rder
ung
mus
s je
doch
re
alis
tisch
sei
n. Z
um B
eisp
iel
lass
en s
ich
Fahr
ten
zuEi
nkau
fsze
ntre
nm
itpr
ivat
en
Fahr
zeug
en a
uch
durc
hei
n he
rvor
rage
ndes
Ange
bot
an
öffe
ntlic
hen
Verk
ehrs
mitt
eln
nich
t ver
mei
den.
Verb
and
der
Gem
ein-
den
des
Seeb
ezirk
s
Die
Krit
erie
n zu
r Er
schl
iess
ung
von
gros
sen
Eink
aufs
zent
ren
steh
en in
der
akt
uelle
n R
evis
i-on
nic
ht z
ur D
ebat
te.
124
124 22 décembre 2011
28
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
6.D
ével
oppe
men
t lié
au
trans
port
/ Ver
kehr
sbez
ogen
eEn
twic
klun
g
PDC
ant
KatR
P
Les
infra
stru
ctur
es d
e tra
nspo
rts e
xist
ante
s do
iven
t être
util
isée
s en
prio
rité.
Ce
prin
-ci
pe d
oit m
ieux
être
dém
ontré
.O
DT
Ce
prin
cipe
est
insc
rit d
ans
la lo
i sur
les
trans
-po
rts e
t dan
s le
PD
Can
t. Le
s pr
inci
pes
défin
is
dans
les
prés
ente
s m
odifi
catio
ns c
ontri
buen
t à
atte
indr
e ce
s ob
ject
ifs.
PCTr
D 2
.6.3
KVP
B 2.
6.3
Les
réac
tions
sur
les
dem
ande
s d’
un m
eil-
leur
racc
orde
men
t aux
tran
spor
ts p
ublic
sou
de
sm
eille
ures
lia
ison
sdu
côté
des
ent
re-
pris
es d
e tra
nspo
rt on
t to
ujou
rs é
té n
éga-
tives
. C
’est
pou
rquo
i il e
st é
tonn
ant
que
le
cant
on p
ropo
se d
es r
estri
ctio
ns b
asée
s su
r un
mau
vais
racc
orde
men
t.
Hau
teriv
eR
ussy
Pont
-en-
Ogo
zH
aut-V
ully
Rus
syC
harm
ey
Les
ligne
s de
tra
nspo
rts p
ublic
s do
iven
t re
m-
plir
des
cond
ition
s m
inim
ales
de
rent
abili
té.
Par
aille
urs,
la
légi
slat
ion
fédé
rale
lie
le
vo-
lum
e de
pre
stat
ions
(no
mbr
e de
cou
rses
) à
la
dem
ande
effe
ctiv
e. P
our
ces
rais
ons
et s
ur la
ba
se d
es m
oyen
s fin
anci
ers
à di
spos
ition
, le
ca
nton
dé
term
ine
les
exte
nsio
ns
envi
sa-
geab
les
en v
eilla
nt à
mai
nten
ir et
ren
forc
er
l’attr
activ
ité g
loba
le d
es tr
ansp
orts
pub
lics.
Le
PCTr
a c
omm
e bu
t d’a
mél
iore
rla
par
t mod
ale
des
trans
ports
pub
lics
sur
le l
ong
term
eet
d'
inci
ter
à la
con
cent
ratio
n de
l'u
rban
isat
ion
futu
re.
Le d
ével
oppe
men
t ur
bani
stiq
ue d
e la
pl
upar
t de
s co
mm
unes
du
cant
on r
este
pos
-si
ble.
Il ne
fau
t pa
s ou
blie
r qu
e la
fré
quen
ce d
es
trans
ports
pu
blic
séc
happ
e co
mpl
ètem
ent
au c
ontrô
le d
e l’a
utor
ité c
omm
unal
e, a
lors
qu
e ce
lle-c
i de
vrai
t êt
re
maî
trede
l’é
quip
emen
t de
base
(art.
93
al. 1
LAT
eC).
Pont
-en-
Ogo
z
Das
Anl
iege
n ei
ner b
esse
ren
Anbi
ndun
gde
sSe
ebez
irks
an d
en ö
ffent
liche
n Ve
rkeh
r w
urde
in d
er V
erga
ngen
heit
selte
n be
rück
-si
chtig
t. Ei
neBl
ocka
de d
er E
ntw
ickl
ung
wär
e de
shal
b ni
cht k
orre
kt.
Verb
and
der
Gem
ein-
den
des
Seeb
ezirk
s
Die
Lin
ien
des
öffe
ntlic
hen
Verk
ehrs
müs
sen
hins
icht
lich
der R
enta
bilit
ät g
ewis
se M
inde
st-
bedi
ngun
gen
erfü
llen.
Aus
serd
em le
gt d
ie B
un-
desg
eset
zgeb
ung
den
Leis
tung
sum
fang
(An-
zahl
Kur
se) a
nhan
d de
r effe
ktiv
en N
achf
rage
fe
st. A
us d
iese
n G
ründ
enun
d au
f Bas
is d
er z
ur
Verfü
gung
ste
hend
en fi
nanz
ielle
n M
ittel
, erm
it-te
ltde
r Kan
ton
die
mög
liche
n Er
wei
teru
ngen
,w
obei
er B
edac
ht is
t die
Ges
amta
ttrak
tivitä
t des
öf
fent
liche
n Ve
rkeh
rs b
eizu
beha
lten
und
zu
stär
ken.
Der
KVP
hat
lang
frist
ig e
ine
Ände
rung
de
s M
odal
Split
s zu
guns
ten
des
öffe
ntlic
hen
Verk
ehrs
und
mit
Hilf
epl
aner
isch
en M
assn
ah-
men
zum
Zie
l.D
ie s
tädt
ebau
liche
Ent
wic
klun
g bl
eibt
dab
ei in
den
mei
sten
Gem
eind
en d
es
Kant
ons
mög
lich.
125
12522 décembre 2011
29
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
6.D
ével
oppe
men
t lié
au
trans
port
/ Ver
kehr
sbez
ogen
eEn
twic
klun
g
PCTr
D 2
.6.3
KVP
B 2.
6.3
Il es
t de
la r
espo
nsab
ilité
du c
anto
n d’
offri
r un
rés
eau
de t
rans
ports
pu
blic
squ
i so
it at
traya
nt e
t qu
i vi
se l
a pl
us g
rand
e ég
alité
de
s ch
ance
s po
ssib
les
pour
tout
e la
pop
ula-
tion.
ACF
CO
REB
Gra
ndvi
llard
La p
oliti
que
cant
onal
e en
mat
ière
de
trans
port
ne v
ise
pas
à de
sser
vir c
haqu
e po
rtion
du
terri
-to
ire
mai
s vi
se
à as
sure
r un
e de
sser
te
de
chaq
ue
régi
on
dans
le
re
spec
t de
cr
itère
s d’
effic
acité
et d
’éco
nom
ie.
PC
Tr D
3.4
.7-3
.4.9
KVP
B 3.
4.7-
3.4.
9
Afin
de
lutte
r con
trele
pro
blèm
e de
l’e
ngor
gem
ent d
u tra
fic e
n vi
lle e
t en
péri-
phér
ie, u
ne ré
orga
nisa
tion
du tr
afic
pou
r pe
rmet
tre a
ux li
gnes
de
trans
ports
publ
ics
de re
ster
effi
cace
ses
t néc
essa
ire.
ACF
Leca
nton
vei
lle à
ce
que
des
mes
ures
soi
ent
pris
es d
ans
ce s
ens.
PCTr
2.9
KVP
2.9
Les
diffé
rent
s m
odes
de
trans
port
doiv
ent
être
com
plém
enta
ires.
A pr
iori,
il n
'y a
au-
cune
rais
on d
e fa
voris
er l'
un p
ar ra
ppor
t à
l'aut
re. S
i le
choi
x en
tre tr
ansp
orts
publ
ics
et m
obilit
é in
divi
duel
est
néce
ssai
re,i
l fau
t fa
voris
erle
plu
s du
rabl
e(c
ritèr
es é
cono
-m
ique
, env
ironn
emen
tal e
t soc
ial).
PDC
Frib
ourg
Les
trans
ports
pub
lics
et la
mob
ilité
douc
e so
nt
favo
risés
lors
qu’ils
con
tribu
ent s
igni
ficat
ivem
ent
à l’a
mél
iora
tion
de
la
qual
ité
de
vie,
de
l’e
nviro
nnem
ent
et d
e la
ges
tion
glob
ale
des
trans
ports
.
PC
Tr 2
.9KV
P 2.
9
Le li
bre
choi
x du
moy
en d
e tra
nspo
rtdo
it êt
re g
aran
ti.AC
FPD
C F
ribou
rgC
e pr
inci
pe n
’est
pas
rem
is e
n qu
estio
n pa
r la
ré
visi
on d
u PC
Tr.
Die
frei
e W
ahl V
erke
hrsm
ittel
sol
l gew
ähr-
leis
tet s
ein.
Verb
and
der
Gem
ein-
den
des
Seeb
ezirk
sD
er K
anto
n ve
rtritt
die
Mei
nung
, das
s di
esau
ch
nach
der
Rev
isio
n de
s KV
Pge
wäh
rleis
tet i
st.
PCTr
D 2
.9.
KVP
2.9
L’ap
plic
atio
ndu
PC
Trpa
raît
aléa
toire
: une
m
ixité
de
mes
ures
com
plém
enta
ires
com
me
les
P+R
et le
cov
oitu
rage
pou
rrait
amen
er
des
amél
iora
tions
.
CO
REB
Le P
CTr
vis
e à
conc
rétis
er la
pol
itiqu
e ca
nton
al
en m
atiè
re d
e tra
nspo
rtet
a é
té ré
digé
en
veil-
lant
à a
ssur
er u
ne c
ohér
ence
glo
bale
.
PCTr
D 2
.9.4
KVP
B 2.
9.4
La p
artic
ipat
ion
duca
nton
au
mic
rore
cen-
sem
ent e
st e
ssen
tielle
, afin
que
les
donn
ées
soie
nt a
ussi
à d
ispo
sitio
n de
sco
mm
unes
et
des
régi
ons.
PRO
VEL
O F
ribou
rg
Les
donn
ées
du m
icro
rece
nsem
ent n
e so
nt p
as
utilis
able
s (s
auf e
xcep
tion)
à l’
éche
lle lo
cale
. En
effe
t, à
cette
éch
elle
, le
nom
bre
de p
erso
nnes
in
terv
iew
ées
est i
nsuf
fisan
t pou
r ser
vir d
e ba
se
fiabl
e à
une
enqu
ête.
126
126 22 décembre 2011
30
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
6.D
ével
oppe
men
t lié
au
trans
port
/ Ver
kehr
sbez
ogen
eEn
twic
klun
g
PCTr
3.3
.1KV
P 3.
3.1
L'am
élio
ratio
n pa
r le
ca
nton
de
s lia
ison
s en
tre le
s ce
ntre
s et
les
aggl
omér
atio
ns e
xté-
rieur
es a
uca
nton
est s
alué
e.
Sain
t-Aub
inD
omdi
dier
Ce
poin
t n'a
pas
été
mod
ifié.
PCTr
3.5
.1KV
P 3.
5.1
Les
décl
arat
ions
ne
satis
font
pas
lePD
C:i
lfa
ut s
e ba
ser
sur
des
enqu
êtes
pro
fess
ion-
nelle
s (d
eman
de e
n tra
nspo
rts p
ublic
s, P
+R,
covo
itura
ge,e
tc.)
PDC
Frib
ourg
Don
t act
e.
PC
Tr 3
.5.3
KVP
3.5.
3
Il es
t ét
onna
nt q
uech
aque
dis
trict
dis
pose
d'au
m
oins
de
ux
nœud
s de
co
rres
pon-
danc
es s
auf
laVe
veys
e et
laBr
oye
(qui
so
nt r
atta
chée
s à
un n
œud
situ
é su
rle
ca
nton
de
Vaud
), qu
and
bien
mêm
e ce
s di
stric
ts
conn
aiss
ent
une
forte
po
ussé
e dé
mog
raph
ique
.
ACF
Don
t act
e.La
déf
initi
on d
es n
œud
s de
cor
res-
pond
ance
s es
t bas
ée s
ur la
stru
ctur
e du
rése
au
et p
as s
ur l’
impo
rtanc
e re
lativ
e d’
un a
rrêt.
KVP
3.4.
PCTr
3.4
.
Eine
di
rekt
e Bu
sver
bind
ung
vom
Se
nse-
Obe
rland
vi
a Ta
fers
na
ch
Düd
inge
n m
it An
schl
uss
an B
ahnv
erbi
ndun
gen
nach
Ber
n is
t ein
gro
sses
Bed
ürfn
is.
Zum
holz
Zur K
ennt
nis
geno
mm
en.
KVP
B 3.
5.8
und
Kant
RP
Öffe
ntlic
her V
erke
hrT
S.4
PCTr
B
3.5.
8 un
d PD
Can
t Tr
ansp
orts
Pub
licT
p.4
Düd
inge
nso
llin
s H
aupt
knot
enne
tz a
ufge
-no
mm
en w
erde
n, d
amit
die
Attra
ktiv
ität d
es
Um
stei
gekn
oten
punk
tsve
rbes
sert
wird
.
Düd
inge
nG
emei
ndev
erba
nd
Reg
ion
Sens
e
Die
Fes
tlegu
ng d
er U
mst
eige
knot
en b
asie
rt au
f de
r N
etzs
trukt
ur u
nd n
icht
auf
der
rela
tiven
Wic
htig
keit
eine
r Hal
test
elle
.
PCTr
KVP
Le G
iblo
ux d
oit
rest
er u
n nœ
ud d
e co
rres
-po
ndan
ce s
econ
daire
, vo
ire m
ême
deve
nir
un n
œud
de
caté
gorie
prin
cipa
le.
Asso
ciat
ion
des
com
-m
unes
du
Gib
loux
pou
r le
s se
rvic
es ré
gion
aux
La d
éfin
ition
des
nœ
uds
de c
orre
spon
danc
es
est b
asée
sur
la s
truct
ure
du ré
seau
et p
as s
ur
l’impo
rtanc
e re
lativ
e d’
un a
rrêt.
PC
Tr
3.5.
3et
P
DC
ant
Tran
spor
ts P
ublic
sT
p.4
KVP
3.5.
3 un
d K
antR
P Ö
f-fe
ntlic
her V
erke
hrT
S.4
Châ
tel-S
t-Den
isde
vrai
t fa
ire
parti
e de
s nœ
uds
de c
orre
spon
danc
e se
cond
aire
.
TPF
OD
TC
anto
n de
Vau
dLa
déf
initi
on d
es n
œud
s de
cor
resp
onda
nces
es
t bas
ée s
ur la
stru
ctur
e du
rése
au e
t pas
sur
l’im
porta
nce
rela
tive
d’un
arrê
t.PD
Can
t Tra
nspo
rts P
ublic
sT
p.4
Kant
RP
Öffe
ntlic
her
Verk
ehr
T S.
4
Ros
é et
Es
tava
yer-l
e-La
cde
vrai
ent
faire
pa
rtie
des
nœud
s se
cond
aire
.TP
F
127
12722 décembre 2011
31
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
6.D
ével
oppe
men
t lié
au
trans
port
/ Ver
kehr
sbez
ogen
eEn
twic
klun
g
PDC
ant
Kant
RP
Lavo
lont
é d’
amél
iore
r la
liais
on fe
rrovi
aire
Fr
ibou
rg -
Neu
chât
el(q
ui fa
it au
ssi p
artie
du
plan
dire
cteu
r des
tran
spor
ts d
u ca
nton
de
Neu
chât
el)e
st s
alué
e.
Can
ton
de N
euch
âtel
Don
t act
e.
7.R
ER F
ribou
rg|F
reib
urg
PCTr
D 3
.4.6
KVP
B 3.
4.6
L’af
firm
atio
n qu
ele
RER
dev
rait
com
-pr
endr
e le
sem
i-hor
aire
, dev
rait
être
incl
ure
égal
emen
t les
liai
sons
indi
rect
es.
OD
T
Le c
anto
n ne
par
tage
pas
cet
te a
ppré
ciat
ion
sur
cette
pré
cisi
on, c
ar d
'ici2
016
(au
plus
tôt)
tout
es l
eslig
nes
deR
ER c
ondu
iront
à Fr
i-bo
urg
par l
iais
ondi
rect
e.
Kant
RP
Öffe
ntlic
her
Verk
ehr
T S.
2PD
Can
t Tra
nspo
rts p
ublic
s T
p.2
In d
er fr
anzö
sisc
hen
Ver
sion
wird
die
RER
Fr
ibou
rg|F
reib
urg
als
Eise
nbah
nver
bind
un-
gen
zwis
chen
dem
kan
tona
len
Zent
rum
un
d de
n re
gion
alen
Zen
tren
gena
nnt,
die
RER
ent
hält
jedo
ch a
uch
eine
inte
rkan
tona
-le
Ers
chlie
ssun
gsfu
nktio
n.
ARE
Wird
für
die
end
gülti
ge F
assu
ng d
es D
oku-
men
tes
geän
dert.
PCTr
KVP
LeR
ER ig
nore
la p
artie
sud
du
cant
on.
Atta
lens
Ce
prob
lèm
e a
été
réso
lu p
ar l’
intro
duct
ion
duR
ER s
ud a
vec
son
syst
ème
de tr
ains
acc
élér
és
à la
cad
ence
de
30 m
inut
es e
ntre
Pal
ézie
ux e
t Bu
lle.
PC
Tr 3
KVP
3Le
déve
lopp
emen
t du
RER
est
salu
é.AC
FPD
C F
ribou
rgD
ont a
cte.
PCTr
3
et
PDC
ant
Tran
s-po
rts P
ublic
sT
p.2
KVP
3un
d Ka
ntR
P Ö
ffent
li-ch
er V
erke
hrT
S 2.
La c
omm
une
devr
ait
auss
i êt
re d
esse
rvie
pa
r le
RE
R.
Gru
yère
sN
eyru
zVi
llars
-sur
-Glâ
neD
ont a
cte.
Die
Gem
eind
e so
llte
mit
der
RER
ers
chlo
s-se
n w
erde
n.D
üdin
gen
Zur K
ennt
nis
geno
mm
en.
PCTr
3KV
P 3
Lem
anqu
ed'
inno
vatio
ns m
is à
par
t le
RER
es
t crit
iqué
.H
aute
rive
Don
t act
e.
PCTr
3.1
; 3.4
KVP
3.1;
3.4
Lam
ise
en p
lace
du
RER
dès
201
4et
lepr
inci
pe d
'inté
grer
leR
ERda
ns le
PC
Trso
nt
salu
és.
CO
REB
Don
t act
e.
128
128 22 décembre 2011
32
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
6.D
ével
oppe
men
t lié
au
trans
port
/ Ver
kehr
sbez
ogen
eEn
twic
klun
g
PC
Tr 3
.4.3
KVP
3.4.
3
Die
G
emei
nde
Mur
ten
unte
rstü
tzt
den
Hal
bstu
nden
takt
nac
h Fr
ibou
rg d
urch
die
RE
R.
Mur
ten
Zur K
ennt
nis
geno
mm
en.
8.Sy
stèm
esin
terc
anto
naux
/Kan
tons
über
grei
fend
eSy
stem
e
PDC
ant
KatR
P
Les
mes
ures
de
coor
dina
tion
entre
tran
s-po
rts e
t urb
anis
atio
n du
nou
veau
PD
Can
t se
bas
ent s
ur d
es c
hapi
tres
du P
DC
ant
conc
erna
nt le
dim
ensi
onne
men
t des
zon
es
à bâ
tir e
t la
gara
ntie
des
sur
face
s d’
asso
lem
ent.
Ces
cha
pitre
s so
nt in
suffi
-sa
nts
en re
gard
des
exi
genc
es fé
déra
les
et
c'es
t la
rais
on p
our l
aque
lle, i
ls n
'ont
pas
ét
é ap
prou
vés
en c
oord
inat
ion
régl
ée.
OD
TD
ont a
cte.
KVP
3.1
und
Kant
RP
Öffe
nt-
liche
r Ver
kehr
T S
.1PC
Tr 3
.1 u
nd P
DC
ant T
rans
-po
rts P
ublic
s T
p.1
Der
Sat
z, d
ass
die
RER
aus
dem
sta
rken
M
obili
täts
bedü
rfnis
gew
achs
en is
t mus
s da
mit
ergä
nzt w
erde
n, d
ass
sie
den
natio
-na
len
und
inte
rkan
tona
len
Verk
ehr n
icht
be
eint
räch
tigen
sol
l.
ARE
Kant
on B
ern
Wird
für
die
endg
ültig
e Fa
ssun
g de
s Pr
ojek
tes
geän
dert.
Die
vor
gese
hene
Ent
wic
klun
g zi
elt
dara
uf a
b di
e En
twic
klun
g de
s Ve
rkeh
rs a
uf
natio
nale
r Eb
ene
zu b
egle
iten.
Die
Kap
azitä
t de
s Ei
senb
ahnn
etze
s m
uss
gege
bene
nfal
lsan
gepa
sst w
erde
n, u
m e
ine
Ver
bess
erun
g de
sAn
gebo
tes
zu e
rmög
liche
n.
Il do
it êt
re m
entio
nné
que
le R
ER d
evra
it re
nfor
cer
l’attr
activ
ité d
es t
rans
ports
pub
lics
et p
erm
ettre
un
posi
tionn
emen
t for
t du
can-
ton
de F
ribou
rg e
ntre
les
aggl
omér
atio
ns d
e Be
rne
et L
ausa
nne,
san
s pé
jore
r le
tra
fic
natio
nal e
t int
erca
nton
al.
OD
T
Cet
asp
ect s
era
pris
en
com
pte
pour
la v
ersi
on
final
e du
doc
umen
t.Le
dév
elop
pem
ent
prév
u vi
se
à ac
com
pagn
er
le
déve
lopp
emen
t du
trafic
à
l’éch
elle
na
tiona
le.
La
capa
cité
du
ré
seau
fer
rovi
aire
dev
ra,
le c
as é
chéa
nt,
être
ad
apté
e af
in d
e pe
rmet
tre l
’am
élio
ratio
n de
l’o
ffre
ferr
ovia
ire.
PCTr
KVP
Es m
uss
aufd
ie(u
nabd
ingb
are)
Koo
rdin
a-tio
n m
it de
n N
achb
arka
nton
en e
inge
gan-
gen
wer
den.
OD
TD
ie K
oord
inat
ion
wird
im R
ahm
en a
ller P
roje
kte
mit
eine
mpo
tent
ielle
n Ei
nflu
ss a
uf d
ie N
ach-
bark
anto
nege
wäh
rleis
tet.
129
12922 décembre 2011
33
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
6.D
ével
oppe
men
t lié
au
trans
port
/ Ver
kehr
sbez
ogen
eEn
twic
klun
g
Le th
ème
de l'
inte
rcan
tona
lité
et d
e la
co
ordi
natio
n in
terc
anto
nale
ne
sont
que
peu
abor
dés
dans
le d
ocum
ent,
ce q
ui e
st
regr
etta
ble
car i
l pou
rrai
t app
orte
r que
lque
s ré
pons
es p
our r
eméd
ier a
uxdi
fficu
ltés
d’or
gani
ser d
es tr
ansp
orts
pub
lics
dans
une
ré
gion
com
me
la n
ôtre
. Or,
le p
lan
des
trans
ports
ne
lais
se q
ue p
eu la
pla
ce à
des
so
lutio
ns o
rigin
ales
néc
essa
ires
dans
la
Broy
e.
CO
REB
La c
oord
inat
ion
sera
ass
urée
dan
s le
cad
re d
e to
us l
es p
roje
ts a
yant
une
inc
iden
ce p
oten
-tie
lle s
ur u
n ca
nton
voi
sin.
En o
utre
, le
pla
n di
rect
eur
régi
onal
int
erca
nton
al d
e la
Bro
ye,
enco
re e
n tra
vail,
dev
rait
joue
r un
rôl
e im
por-
tant
da
ns
la
coor
dina
tion
inte
rcan
tona
le.
La
plan
ifica
tion
des
offre
s de
tran
spor
ts s
’effe
ctue
dé
jà e
n ét
roite
col
labo
ratio
n av
ec l
es c
anto
ns
vois
ins
lors
que
cela
se
just
ifie.
Die
Koo
rdin
atio
n fin
det
über
all
dort
stat
t, w
o da
s G
ebie
t ein
es N
achb
arka
nton
s be
troffe
n is
t. D
er
regi
onal
e un
din
terk
anto
nale
R
icht
plan
Br
oye,
der
zur
zeit
in B
earb
eitu
ng is
t spi
elt e
ine
wic
htig
e R
olle
in d
er in
terk
anto
nale
n Ko
ordi
na-
tion.
Die
Pla
nung
des
Ver
kehr
sang
ebot
s fin
det
bere
its
in
enge
r Zu
sam
men
arbe
it m
it de
n N
achb
arsk
anto
nen
stat
t.
KVP
PCTr
Es m
uss
eine
gen
erel
le
gren
zübe
rsch
rei-
tend
e Ab
stim
mun
g de
s In
halte
sde
s ka
nto-
nale
n Ve
rkeh
rspl
ans
gew
ährle
iste
t w
erde
n.D
ie G
ütek
lass
en d
er E
rsch
liess
ung
durc
h di
e in
terk
anto
nale
nLi
nien
des
öffe
ntlic
hen
Verk
ehrs
sol
len
aus
dies
em G
rund
ver
ein-
heitl
icht
wer
den.
Kant
on B
ern
D 2
.5.4
KVP
B 2.
5.4
Le p
rogr
amm
e de
réal
isat
ion
doit
être
éla
bo-
ré a
près
l’a
dopt
ion
du P
CTr
(se
lon
PCTr
1.
8).
L’él
abor
atio
n de
s m
esur
es d
evra
fai
re
l’obj
et d
’une
coo
rdin
atio
n di
rect
e av
ec l
es
régi
ons
vaud
oise
s vo
isin
es, c
e qu
i n’e
st p
as
prév
u au
cha
pitre
D 2
.5.4
.
Can
ton
de V
aud
Tous
les
proj
ets
ayan
t un
impa
ct p
oten
tiel s
ur
les
cant
ons
vois
in fo
nt l'
obje
t d'u
ne c
oord
inat
ion
dire
cte.
Ce
prin
cipe
n'a
pas
bes
oin
d'êt
re r
ap-
pelé
dan
s to
us le
s in
stru
men
ts d
e pl
anifi
catio
n.PC
Tr D
3.4
.6KV
P B
3.4.
6
La c
olla
bora
tion
avec
les
cant
ons
vois
ins
(p.e
x. a
fin d
’avo
ir un
e bo
nne
dess
erte
en
dire
ctio
n de
leur
cen
tres)
est d
eman
dée.
CO
REB
Rég
ion
Glâ
ne-V
evey
se
PDC
ant
Con
cept
glo
bal
des
trans
ports
Kant
RP
Ges
amtv
erke
hrsk
on-
zept
Il se
mbl
e so
uhai
tabl
e d’
ajou
ter
aux
tâch
es
du c
anto
n de
Frib
ourg
et
des
cant
ons
voi-
sins
la n
éces
sité
de
coor
donn
er le
ur p
lani
fi-ca
tion
dire
ctric
e en
m
atiè
re
de
trans
port
(prin
cipa
lem
ent
pour
la
rest
ruct
urat
ion
du
rése
au d
e tra
nspo
rts p
ublic
s da
ns l
a V
e-ve
yse
fribo
urge
oise
)po
ur
défin
ir le
s ex
i-ge
nces
pou
r les
com
mun
es.
Can
ton
de V
aud
Tous
les
proj
ets
ayan
t un
impa
ct p
oten
tiel s
ur
les
cant
ons
vois
in fo
nt l'
obje
t d'u
ne c
oord
inat
ion
dire
cte.
Ce
prin
cipe
n'a
pas
bes
oin
d'êt
re r
ap-
pelé
dan
s to
us le
s in
stru
men
ts d
e pl
anifi
catio
n.
130
130 22 décembre 2011
34
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
6.D
ével
oppe
men
t lié
au
trans
port
/ Ver
kehr
sbez
ogen
eEn
twic
klun
g
9.Vœ
ux/ W
ünsc
he
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Le C
onse
il co
mm
unal
sou
haite
touj
ours
une
ro
ute
de c
onto
urne
men
t du
villa
ge d
e N
ey-
ruz.
Ney
ruz
Les
rout
es d
e co
ntou
rnem
ent n
e so
nt p
as p
la-
nifié
es d
ans
le P
CTr
.Une
étu
de c
anto
nale
est
en
cou
rs.
PCTr
3KV
P 3
Les
conn
exio
ns e
n di
rect
ion
de L
ausa
nne-
Gen
ève
par Y
verd
on d
evra
ient
être
am
élio
-ré
esaf
inqu
e le
sBr
oyar
ds u
tilis
entl
e ra
il.C
OR
EBD
ont a
cte.
KVP
4.5.
1PC
Tr 4
.5.1
Die
Verk
ehrs
stud
ie U
nter
er S
ense
bezi
rkso
llbe
i der
Def
initi
on d
es A
gglo
mer
atio
nsve
r-ke
hrs
berü
cksi
chtig
t wer
den
(Auf
führ
ung
der
Um
fahr
ungs
stra
sse
Düd
inge
n un
d de
r Au-
toba
hnau
sfah
rt Fr
iese
neit
als
zu re
alis
iere
n-de
Pro
jekt
e).
Gem
eind
ever
band
R
egio
n Se
nse
Ces
asp
ects
son
t tra
ités
dans
d'a
utre
s do
cu-
men
ts e
t ne
font
pas
l'ob
jet d
e la
pré
sent
e m
o-di
ficat
ion.
Die
ser
Aspe
kt w
ird i
n an
dere
n D
okum
ente
n be
hand
elt u
nd is
t nic
ht Z
iel d
er a
ktue
llen
Ände
-ru
ng.
KVP
B 4.
3.1
PCTr
D 4
.3.1
Die
Verb
indu
ngss
trass
e Zo
llhau
s-Sa
nger
nbod
enso
ll w
iede
rins
kan
tona
le
Net
zau
fgen
omm
enw
erde
n.
Gem
eind
ever
band
R
egio
n Se
nse
PCTr
4.3
.6KV
P 4.
3.6
Les
rout
es d
esse
rvan
ts d
es s
tatio
ns to
uris
-tiq
ue d
oive
nt ê
tre p
rise
en c
ompt
e pa
r le
cant
on, v
ul’in
térê
t can
tona
l. AC
F
10.
Expr
essi
on d
e sa
tisfa
ctio
n (s
ujet
pas
trai
té a
upar
avan
t) / A
usdr
uck
der Z
ustim
mun
g (fü
r nic
ht b
erei
ts a
ufge
führ
te T
hem
en)
Im A
llgem
eine
nEn
gén
éral
N’a
pas
de
rem
arqu
es p
artic
uliè
res
à fo
r-m
uler
.G
rang
es-P
acco
tC
orm
inbo
euf
Don
t act
e.
KVP
PCTr
Der
KVP
und
der
Ric
htpl
anso
llen
in d
er
vorli
egen
den
Form
, um
gese
tzt w
erde
n.Ke
rzer
sZu
r Ken
ntni
s ge
nom
men
.
PC
Tr 4
.5.3
KVP
4.5.
3H
eiss
t di
e Ve
rpfli
chtu
ng
zum
Vo
rlege
n ei
nes
Park
plat
zkon
zept
s al
sgu
t. M
urte
nZu
r Ken
ntni
s ge
nom
men
.
PCTr
6.2
KVP
6.2
L’ob
ject
if de
met
tre e
n pl
ace
rése
au c
ycla
ble
dest
iné
au tr
afic
pen
dula
ire e
st s
alué
.Vi
llars
-sur
-Glâ
neD
ont a
cte.
131
13122 décembre 2011
35
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
11.
Autre
s/ A
nder
e
KVP
PCTr
Bem
erkt
, da
ss im
KVP
die
Fris
ten,
wel
cher
di
eser
nac
h de
r Be
schr
eibu
ng d
es K
antR
P G
esam
tver
kehr
konz
ept
T S.
5 en
thal
ten
müs
ste,
fehl
en.
Düd
inge
nD
ie b
esag
ten
Fris
ten
sollle
nna
ch K
antR
P T
S.5
nich
t im
KVP
, son
dern
in D
okum
ente
n de
s R
ealis
ieru
ngsp
rogr
amm
es e
ntha
lten
sein
.
PCTr
KVP
La s
ocié
té d
e je
unes
se d
e la
com
mun
e s’
est
inve
stie
dan
s un
pro
jet
pour
lequ
el e
lle a
pr
évu
un c
once
pt d
'éco
qua
rtier
.Le
pro
jet
sera
gel
é en
cas
d'a
ccep
tatio
n de
la ré
visi
on
du P
CTr
.
Cha
pelle
Ce
poin
t ser
a ex
amin
é da
ns le
cad
re d
e l'e
xa-
men
des
pan
ifica
tions
à v
enir.
PDC
ant
Con
cept
Glo
bal
des
Tran
spor
ts T
p. 6
Kant
RP
Ges
amtv
erke
hrsk
on-
zept
T S
.6
Le p
lan
d’am
énag
emen
t loc
al a
ffect
e un
eut
ilisa
tion
inte
nsiv
e le
s se
cteu
rs p
rése
ntan
t un
niv
eau
A ou
B (c
omm
e da
ns le
PC
Tr) e
t pa
s le
s se
cteu
rs p
rése
ntan
t un
nive
au D
.
OD
TIl
s'ag
it d'
une
erre
ur q
ui v
a êt
re c
orrig
ée.
En g
énér
alIm
Allg
emei
nen
Une
cons
ulta
tion
de c
e ty
pe n
e de
vrai
t pas
av
oir
lieu
en f
in d
’ann
ée,
pério
de d
ense
du
rant
laqu
elle
la c
harg
e de
tra
vail
est
im-
porta
nte
pour
les
com
mun
es (
élab
orat
ion
des
budg
ets)
.
La R
oche
La c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue a
eu
lieu
du 9
sep
-te
mbr
e au
9 d
écem
bre
2011
.
KVP
PCTr
Die
Zi
ele
im
Verk
ehrs
plan
m
üsse
n kl
ar
defin
iert
und
den
Inte
ress
en a
nder
er A
mts
-st
elle
n üb
erge
ordn
et w
erde
nKe
rzer
sZu
r Ken
ntni
s ge
nom
men
.
PCTr
KVP
Les
com
mun
espo
ssèd
ent u
ne z
one
tour
is-
tique
de
très
gran
de a
fflue
nce
avec
deux
po
rts, d
eux
plag
es, d
eux
cam
ping
-ca
rava
ning
, un
club
de
Tenn
is, l
e si
te d
eG
lette
rens
insc
rit a
u pa
trim
oine
pal
afiti
que
de I'
Une
sco
avec
sa
zone
d'a
ctiv
ités.
Cet
te
zone
n'e
st p
as d
esse
rvie
par
les
trans
ports
pu
blic
s et
, l'é
té le
s vo
iture
s s'
amon
celle
nt
dans
tous
les
coin
s. D
ans
lePC
Tr c
e ty
pe
de z
one
ne s
embl
e pa
s êt
re p
ris e
n co
nsi-
déra
tion.
Gle
ttere
ns
et
Del
ley-
Porta
lban
Les
zone
s to
uris
tique
s ai
nsi
que
les
gran
ds
géné
rate
urs
de t
rafic
ont
été
pris
en
com
pte
dans
le P
CTr
et d
ans
le p
lan
dire
cteu
r can
tona
l.
132
132 22 décembre 2011
36
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
12.
Rem
arqu
es fo
rmel
les
/ For
mel
le B
emer
kung
en
PCTr
7.4
KVP
7.4
Il co
nvie
nt d
’ajo
uter
que
les
sillo
ns p
our l
e tra
nspo
rt de
mar
chan
dise
s do
iven
t être
ga
rant
is d
ans
la p
lani
ficat
ion
ferr
ovia
ire.
OD
T
Va ê
tre p
rise
en c
ompt
e po
urla
ver
sion
fina
le
dudo
cum
ent.
Il ap
parti
ent
cepe
ndan
t au
x ge
stio
nnai
res
de
l’inf
rast
ruct
ure
ferr
ovia
ire
d’as
sure
r des
cap
acité
s su
ffisa
ntes
.Ka
ntR
P Ö
ffent
liche
r Ve
rkeh
rT
S.5
PDC
ant T
rans
ports
Pub
lics
T p.
5
Das
Am
t für
Ver
kehr
und
Ene
rgie
erte
ilt
kant
onal
e Be
willi
gung
en (a
nsta
tt G
eneh
mi-
gung
en)f
ür d
ie B
eför
deru
ng v
on R
eise
nden
. AR
ED
er K
anto
n is
t ni
cht
der
Mei
nung
, da
ss d
iese
Be
zeic
hnun
g Ve
rwirr
ung
stift
end
ist.
Im A
llgem
eine
nEn
gén
éral
Da
„Esp
ace
Mitt
ella
nd“
aufg
elös
t w
urde
, is
t de
rBe
zug
zur
Hau
ptst
adtre
gion
Sc
hwei
zau
fzuz
eige
n.Ka
nton
Ber
nW
irdfü
r die
end
gülti
ge F
assu
ng d
er D
okum
en-
tege
ände
rt.
PCTr
2.5
KV
P 2.
5
L’A1
et l
'A12
n’o
nt p
as s
eule
men
t un
impa
ct
envi
ronn
emen
tal
dire
ct,
mai
s au
ssi
sur
le
rése
au ta
ngen
tiel e
ntre
les
deux
.Vi
llars
-sur
-Glâ
neD
ont a
cte.
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
Laco
mbi
nais
on t
rain
-bus
man
que
dans
les
tabl
eaux
de
critè
res
pour
les
trans
ports
pu-
blic
s.C
ress
ier
Une
éva
luat
ion
de l
a pr
ise
en c
ompt
e de
cet
as
pect
lor
s de
la
proc
hain
e ré
visi
on d
u PC
Tr
sera
faite
.
PC
Tr D
2.1
0.1
etD
2.1
0.1
KVP
B 2.
10.1
und
B 2
.10.
1
Les
com
mun
es c
once
rnée
s de
vrai
ent
être
as
soci
ées
à l’é
labo
ratio
n de
la p
lani
ficat
ion
des
P+R
, le
con
cept
-min
ute
n’es
t bé
né-
fique
au
nive
au d
e l’i
mpa
ct e
nviro
nnem
en-
tal q
ue p
our
les
traje
ts r
elat
ivem
ent c
ourts
. L’
inté
rêt
du
parc
-rel
ais
doit
être
év
alué
da
ns s
a gl
obal
ité, a
vec
une
offre
sou
tenu
e en
trans
port.
ACF
Cet
asp
ect
ne f
ait
pas
l'obj
et d
e la
pré
sent
e co
nsul
tatio
n.
PC
Tr D
2.1
0.2
etD
2.1
0.3
KVP
B 2.
10.2
und
B 2
.10.
3
La p
ropo
sitio
n es
t dé
velo
ppée
pa
r l’A
CF
pour
tout
es le
s co
mm
unes
frib
ourg
eois
es e
t le
PC
Tr s
'y ré
fère
. El
le e
st d
éçue
que
les
effo
rts
des
com
mun
es
en
la
mat
ière
ne
so
ient
pas
réc
ompe
nsés
par
une
plu
s-va
lue
dans
le c
once
pt.
ACF
Cet
obj
et n
e fa
it pa
s l'o
bjet
de
la p
rése
nte
cons
ulta
tion.
PCTr
3.4
.5
KVP
3.4.
5
Le t
able
au r
epré
sent
ant
le n
ivea
ud'
offre
1
devr
ait i
ndiq
uer
une
cade
nce
avec
un
sym
-bo
le in
férie
ur o
u ég
al à
30
min
utes
pou
r le
s tra
ins
et in
férie
ur o
u ég
al à
15
min
utes
pou
r le
s bu
s.
TPF
Cet
asp
ect s
era
pris
en c
ompt
e da
ns la
ver
sion
fin
ale
du p
roje
t.
133
13322 décembre 2011
37
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
12.
Rem
arqu
es fo
rmel
les
/ For
mel
le B
emer
kung
en
PC
Tr 4
.5.3
KVP
4.5.
3
Ilfa
ut a
ussi
pré
voir
l’éla
bora
tion
d'un
con-
cept
de
stat
ionn
emen
t da
ns le
s co
mm
unes
à
forte
fréq
uent
atio
n d’
activ
ités
de lo
isirs
.Ve
rtsFr
ibou
rgeo
isD
es d
ispo
sitio
ns p
our
les
gran
ds g
énér
ateu
rs
de tr
afic
se
trouv
ent d
ans
le P
DC
ant.
PDC
ant
Con
cept
glob
alde
stra
nspo
rtsR
p.2
etPC
Tr
2.10
.2Ka
ntR
P G
esam
tver
kehr
skon
-ze
pt B
S.2
und
KVP
2.1
0.2
Le c
hapi
tre n
e pr
end
pas
en c
onsi
déra
tion
que
les
gens
ne
poss
édan
t pa
s de
per
mis
de
co
ndui
re
ne
peuv
ent
pas
prof
iter
de
l’aut
o-pa
rtage
TPF
Don
t act
e.
PDC
ant T
rans
ports
Pub
lics
T p.
2Ka
ntR
P Ö
ffent
liche
r Ve
rkeh
rT
S.2
Les
tem
ps d
e pa
rcou
rs e
ntre
les
gar
es n
e do
it pa
sse
ulem
ent
sera
ppro
cher
de
ceux
de
stra
nspo
rts in
divi
duel
les
mot
oris
és, m
ais
doiv
ent ê
tre in
férie
urs.
TPF
Les
tem
ps d
e pa
rcou
rs
pour
les
trans
ports
in
divi
duel
s m
otor
isés
so
nt
cons
idér
és
sans
pe
rturb
atio
n (b
ouch
ons)
.
Kant
RP
Tran
spor
ts P
ublic
sT
S.3
und
4PD
Can
t Ö
ffent
liche
r Ve
rkeh
rT
p.3
et 4
Tipp
fehl
er:
Hal
bsta
nden
takt
an
stat
t H
alb-
stun
dent
aktu
ndR
omon
anst
attR
omon
tM
urte
nW
ird fü
r die
end
gülti
ge F
assu
ng d
es D
okum
en-
tes
geän
dert.
PCTr
3.4
.2
KVP
3.4.
2
Les
rela
tions
IC d
evra
ient
être
men
tionn
ées
com
me
rela
tions
nat
iona
les,
pas
inte
rcan
to-
nale
s.O
DT
Va ê
tre p
rise
en c
ompt
e po
urla
ver
sion
fina
le
dudo
cum
ent.
PDC
ant T
rans
ports
Pub
lics
T p.
7 Ka
ntR
PÖ
ffent
liche
r Ve
rkeh
rT
S.7
Le R
X de
vrai
t être
rem
plac
é pa
r RE.
Rég
ion
Glâ
ne-V
evey
seC
et a
spec
t ser
a pr
is e
n co
mpt
e da
ns la
ver
sion
fin
ale
du p
roje
t.
PDC
ant T
rans
ports
Pub
lics
T p.
7 Ka
ntR
PÖ
ffent
liche
r Ve
rkeh
rT
S.7
Le c
anto
n de
Vau
d de
man
de q
ue la
flè
che
parta
nt d
e Pa
yern
e en
dire
ctio
n de
Lau
-sa
nne
soit
repr
ésen
tée
dans
la
caté
gorie
«
Des
serte
de
prem
iern
ivea
u»
Can
ton
de V
aud
Les
liais
ons
sont
cat
égor
isée
s en
fon
ctio
n de
le
ur im
porta
nce
pour
le c
anto
n de
Frib
ourg
. La
ligne
fer
rovi
aire
Pay
erne
-Frib
ourg
ne r
épon
d pa
s au
x cr
itère
s de
la «
dess
erte
de
prem
ier
nive
au».
134
134 22 décembre 2011
38
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
13.
Com
plém
ents
sug
géré
s / V
orge
schl
agen
e Er
gänz
unge
n
PDC
ant T
rans
ports
pub
lics
T p.
3Ka
ntR
P Ö
ffent
liche
r Ve
rkeh
r T
S.3
LeSe
rvic
e de
l’ag
ricul
ture
du
cant
on d
evra
it êt
re ra
jout
é co
mm
e se
rvic
e à
cons
ulte
r afin
d'
évite
r que
la p
lani
ficat
ion
des
zone
s po
ur
les
infra
stru
ctur
es s
oit e
n co
ntra
dict
ion
avec
le
thèm
e su
rface
s ag
ricol
es e
t d’a
ssol
emen
t du
pla
n di
rect
eur.
OFA
G
Il n'
exis
te a
ucun
e re
latio
n en
tre l
esse
rvic
es
men
tionn
és d
ans
le P
DC
ant
(ser
vice
s qu
i ont
de
s tâ
ches
à e
ffect
uer)
et l
es s
ervi
ces
cons
ul-
tés
en c
as d
e pr
ojet
.
PCTr
7.4
KVP
7.4
L’in
tégr
atio
n de
s tru
cks
sur l
a vo
ie é
troite
do
it fa
ire p
artie
des
mes
ures
d’
acco
mpa
gnem
ent.
OD
TLa
pris
e en
com
pte
de c
ette
idée
ser
a év
alué
epo
ur la
pro
chai
ne ré
visi
on.
PCTr
KVP
L'of
fre e
ntra
nspo
rts d
es c
ompa
gnie
s de
na
viga
tion
devr
aien
t être
pris
een
con
sidé
-ra
tion
dans
le P
CTr
.
Gle
ttere
ns
et
Del
ley-
Porta
lban
La p
rise
en c
ompt
e de
cet
asp
ects
era
éval
uée
pour
la
proc
hain
e ré
visi
on d
u PC
Tr.
Il s’
agit
cepe
ndan
t d’o
ffres
à c
arac
tère
ess
entie
llem
ent
tour
istiq
ues.
PCTr
KVP
Un
chap
itre
du P
CTr
dev
rait
être
con
sacr
é au
x pô
les
inte
rmod
aux.
LeP
CTr
dev
rait
faci
liter
la m
ultim
odal
itéen
m
etta
nt e
n pl
ace
des
moy
ens
et d
es in
fras-
truct
ures
per
met
tant
de
pass
er f
acile
men
t d’
un m
oyen
de
trans
port
à un
aut
re.
Atta
lens
La p
rise
en c
ompt
e de
cet
asp
ect s
era
éval
uée
pour
la p
roch
aine
révi
sion
du
PCTr
.
PCTr
1.1
KVP
1.1
La c
omm
une
ests
urpr
ise
que
le th
ème
tou-
rism
e ne
soi
t pas
repr
is.
Cha
rmey
Le th
ème
est t
raité
dan
s le
PD
Can
t.
PCTr
2 e
t 3
Il y
aura
it un
inté
rêt à
proc
éder
à d
es e
n-qu
êtes
aup
rès
de la
pop
ulat
ion
pour
son
der
les
inté
rêts
des
diff
éren
ts g
roup
es
d’ut
ilisat
eur p
ouru
ne d
esse
rte a
mél
ioré
e en
tra
nspo
rts p
ublic
s, a
vec
une
varia
nte
"car
-sh
arin
g".
ACF
Ces
asp
ects
ne fo
nt p
as l'
obje
t de
la p
rése
nte
cons
ulta
tion.
PCTr
D 2
.5.3
KV
P B
2.5.
3
Pour
am
élio
rer
ou p
lani
fier
le r
acco
rdem
ent
des
régi
ons
limitr
ophe
s, n
on s
eule
men
t la
dem
ande
et
les
aspe
cts
écon
omiq
ues
de-
vrai
ent ê
tre p
ris e
n co
mpt
e, m
ais
égal
emen
t la
fai
sabi
lité
pour
les
cant
ons
vois
ins
et le
s im
pact
s su
r leu
rs ré
seau
x.
Can
ton
deVa
udC
et a
spec
t ser
apr
is e
n co
mpt
e da
ns la
ver
sion
fin
ale
du p
roje
t.
135
13522 décembre 2011
39
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
13.
Com
plém
ents
sug
géré
s / V
orge
schl
agen
e Er
gänz
unge
n
PCTr
2.6
.2KV
P 2.
6.2
Ilfa
ut a
jout
er le
nœ
ud fe
rrovi
aire
Pay
erne
à
la p
age
15.
Sain
t Aub
inD
omdi
dier
Le c
anto
n ne
par
tage
pas
cet
te a
ppré
ciat
ion.
C
e nœ
udfe
rrovi
aire
extra
cant
onal
ne
jo
ue
aucu
nrô
le a
u ni
veau
de
la q
ualit
é de
des
serte
néce
ssai
re e
n fo
nctio
n de
l’ut
ilisat
ion
du s
olsu
r le
terri
toire
can
tona
l.
PCTr
D 2
.6.2
KVP
B 2.
6.2
Il fa
utat
tribu
er u
n qu
ota
min
imum
de
zone
s à
bâtir
dan
s ch
aque
com
mun
e.
Sain
t-Aub
inD
omdi
dier
Cre
ssie
rVi
llaz-
St-P
ierre
Pont
-la-V
illeG
rand
villa
rd
Ce
poin
t n'e
st p
as p
révu
dan
s la
mét
hodo
logi
e de
di
men
sion
nem
ent
de
la
zone
à
bâtir
. Il
n'ex
iste
pas
de
droi
t acq
uis
en la
mat
ière
.
Die
ser
Punk
t is
t ni
cht
in
der
Met
hode
zu
r Ba
uzon
endi
men
sion
ieru
ng
vorg
eseh
en.
Es
exis
tiert
kein
e ge
setz
liche
Gru
ndla
ge d
afür
.G
emei
nden
ohn
e An
schl
uss
an ö
ffent
liche
Ve
rkeh
rsm
ittel
müs
ste
ein
min
imal
er E
nt-
wic
klun
gssp
ielra
um z
uges
tand
en w
erde
n.FS
U
KVP
B 2.
6.7
PCTr
D 2
.6.7
Der
Kan
ton
soll
Entw
ickl
ungs
schw
erpu
nkte
fö
rder
n,
wel
che
einf
ach
den
Ersc
hlie
s-su
ngsg
rad
C u
nd D
auf
wer
ten
könn
en.
Düd
inge
nZu
r Ken
ntni
s ge
nom
men
.
PCTr
2.9
KVP
2.9
On
devr
ait é
gale
men
t pen
ser
à un
e sy
ner-
gie
des
trans
ports
ent
res
diffé
rent
s pô
les
tour
istiq
ues
de la
Gru
yère
.G
ruyè
res
Ce
suje
t ne
fait
pas
l’obj
et d
e la
pré
sent
e co
n-su
ltatio
n pu
bliq
ue.
PCTr
D 2
.9.2
KVP
B 2.
9.2
Leca
nton
dev
rait
met
tre e
n pl
ace
un p
lan
de
mob
ilité
pour
son
per
sonn
el, a
vant
de
les
envi
sage
rau
nive
au d
es e
ntre
pris
es.
Cha
rmey
Un
tel
plan
est
en c
ours
de r
éalis
atio
n da
ns
certa
ins
serv
ices
can
tona
ux.
PCTr
D 2
.10.
3 KV
P B
2.10
.3
L’im
plan
tatio
n de
nou
veau
x em
plac
emen
ts
d’au
to-p
arta
ge d
evra
it êt
re e
ncou
ragé
eau
s-si
à c
erta
ins
poin
ts d
'ent
rées
/sor
ties
d'au
to-
rout
es.
Rég
ion
Glâ
ne-V
evey
se
La p
rise
en c
ompt
e de
cet
asp
ect s
era
éval
uée
dans
le c
adre
de
la p
roch
aine
révi
sion
du P
CTr
.U
n em
plac
emen
t de
cov
oitu
rage
a é
té m
is e
n pl
ace
à Va
ulru
z pr
ès d
e la
sor
tie d
’aut
orou
te.
PCTr
2.1
1 et
PDC
ant
Con
-ce
ptgl
obal
des
tran
spor
tsPC
Tr
B 2.
11un
dKa
ntR
P G
esam
tver
kehr
skon
zept
T
S.4
Ilse
rait
utile
d’a
djoi
ndre
des
repr
ésen
tant
s de
s co
mm
unes
ou
des
régi
ons
au g
roup
e de
coo
rdin
atio
n de
s tra
nspo
rts.
ACF
CO
REB
La c
ompo
sitio
n du
gro
upe
de c
oord
inat
ion
des
trans
ports
est
déf
inie
dan
s la
loi s
ur le
s tra
ns-
ports
.
Die
Gem
eind
en/
Reg
ione
nso
llen
in d
er
Koor
dina
tions
grup
pe V
erke
hrve
rtret
en s
ein.
Gem
eind
ever
band
R
egio
n Se
nse
Düd
inge
n
Die
Zus
amm
ense
tzun
g de
r Koo
rdin
atio
nsgr
up-
pe V
erke
hr is
tdur
ch d
as V
erke
hrsg
eset
z fe
st-
gele
gt.
136
136 22 décembre 2011
40
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
13.
Com
plém
ents
sug
géré
s / V
orge
schl
agen
e Er
gänz
unge
n
KVP
3.4
PC
Tr 3
.4
Da
für d
ie R
egio
n M
urte
n di
eVe
rbes
seru
ng
der
Ver
bind
ung
nach
B
ern
von
gros
ser
Bede
utun
g is
t, be
antra
gt d
ie G
emei
nde
die
Aufn
ahm
e de
r Fö
rder
ung
des
öffe
ntlic
hen
Verk
ehrs
Ric
htun
g B
ern
in d
en P
CTr
.
Mur
ten
Zur K
ennt
nis
geno
mm
en.
KVP
B 3.
4.4
und
3.4.
6PC
Tr D
3.4
.4 e
t 3.4
.6
Es s
oll e
rwäh
nt w
erde
n, d
ass
auch
die
S1
der B
LS e
ine
wic
htig
e Ve
rbin
dung
ist.
Kant
on B
ern
Zur K
ennt
nis
geno
mm
en.
PDC
ant T
rans
ports
pub
lics
T p.
3et
PCTr
3.4
.5Ka
ntR
P Ö
ffent
liche
r Ve
rkeh
r T
S.3
und
KVP
3.4.
5
Ce
poin
t dev
rait
traite
r la
ques
tion
du d
épla
-ce
men
t d’u
ne h
alte
ferro
viai
res
/ de
bus
afin
d'
amél
iore
r l'a
ttrac
tivité
.TP
FC
et a
spec
t ser
a pr
is e
n co
mpt
e da
ns la
ver
sion
fin
ale
du p
roje
t.
PCTr
3.4
.5
KVP
3.4.
5
Pour
les
niv
eaux
3 e
t 3-
à la
pag
e 36
du
PCTr
, un
sys
tèm
e à
la d
eman
de p
ourra
it êt
re e
nvis
agé
pour
les
bus.
TPF
L’ex
périe
nce
mon
tre q
ue le
s se
rvic
es à
la d
e-m
ande
son
t peu
effi
cace
s et
peu
éco
nom
ique
s et
pei
nent
à r
espe
cter
les
critè
res
de f
inan
ce-
men
tfix
és p
ar la
Con
fédé
ratio
n.
PCTr
3.4
.9KV
P 3.
4.9
Des
lig
nes
urba
ines
tan
gent
ielle
s da
ns l
e ce
ntre
can
tona
l et
dan
s l'a
gglo
mér
atio
n de
Bu
llede
vrai
ent ê
tre d
ével
oppé
es.
PDC
Frib
ourg
Le p
roje
t d’a
gglo
mér
atio
n de
Frib
ourg
pré
voit
le
déve
lopp
emen
t de
ligne
s ta
ngen
tielle
s.
PCTr
3.5
.3 e
t D 3
.5.8
KVP
3.5.
3 et
B 3
.5.8
Paye
rne
et M
orat
ne
doiv
entp
asêt
re c
onsi
-dé
rés
com
me
des
nœud
s pr
inci
paux
, le
s tra
ins
s'y
arrê
tant
trop
long
tem
ps.
Sain
t Aub
inD
omdi
dier
Don
t act
e.
PCTr
D 4
.5.1
KVP
B 4.
5.1
Des
bonn
es c
ondi
tions
de
circ
ulat
ion
doiv
ent
être
offe
rtes
aux
trans
ports
pub
lics
auss
i sur
le
s ar
tère
s pr
inci
pale
s de
s vi
lles.
TPF
Cet
te q
uest
ion
est d
e la
com
péte
nce
des
com
-m
unes
.
KVP
6.3.
1 un
d Ka
ntR
P G
e-sa
mtv
erke
hrsk
onze
pt T
S.3
PCTr
6.3
.1 e
t PD
Can
t Con
-ce
ptgl
obal
des
trans
ports
T p.
3
Eine
Subv
entio
nier
ung
für d
ie U
mle
gung
de
s Ve
rkeh
rs a
uf d
en L
angs
amve
rkeh
r(z.
B.
des
Zwei
radn
etze
sde
r Gem
eind
en)w
äre
wün
sche
nsw
ert.
Düd
inge
nD
iese
r Asp
ekt i
st n
icht
Zie
l der
akt
uelle
n Än
de-
rung
.
137
13722 décembre 2011
41
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
13.
Com
plém
ents
sug
géré
s / V
orge
schl
agen
e Er
gänz
unge
n
PCTr
3.4
.1KV
P 3.
4.1
Mêm
e s'
il fa
ut fa
voris
erle
s tra
nspo
rts p
u-bl
ics,
il c
onvi
enté
gale
men
tde
prom
ouvo
ir la
m
obilit
é do
uce
pour
le tr
afic
sco
laire
.Les
co
llect
ivité
s pa
yent
les
trans
ports
des
élè
ves
mai
s se
ulem
entl
es tr
ansp
orts
pub
lics.
La
mob
ilité
douc
e de
vrai
t être
sou
tenu
ede
la
mêm
e m
aniè
re
PRO
VEL
O F
ribou
rgC
et a
spec
t ne
fai
t pa
s l'o
bjet
de
la p
rése
nte
cons
ulta
tion.
Le
cant
on e
st e
n tra
in d
e ré
vise
rsa
pla
nific
atio
ncy
clab
le.
En g
énér
al
Im A
llgem
eine
nLe
cov
oitu
rage
dev
rait
pouv
oir
influ
ence
r le
ni
veau
de
dess
erte
.C
hâbl
es
L’éq
uipe
men
t de
bas
e do
it co
mpr
endr
e un
e de
sser
te ra
ison
nabl
e en
tran
spor
ts p
ublic
s. L
e co
voitu
rage
ne
peut
être
ass
imilé
aux
tra
ns-
ports
pub
lics.
En g
énér
al
Im A
llgem
eine
n
Un
com
plém
ent
avec
l’in
frast
ruct
ure
mis
e/à
met
tre à
dis
posi
tion
en m
atiè
re d
e m
obilit
é do
uce
et c
ombi
née
pour
la
défin
ition
des
zo
nes
etle
sty
pes
d’ut
ilisat
ion
est s
ouha
itée.
Châ
bles
PRO
VEL
O F
ribou
rgLa
pris
e en
com
pte
de c
et a
spec
t ser
a év
alué
e da
ns le
cad
re d
e la
pro
chai
ne ré
visi
ondu
PC
Tr.
PCTr
D 2
.6.3
KVP
B 2.
6.3
In
Gem
eind
en
mit
unzu
reic
hend
er
Er-
schl
iess
ung
durc
h öf
fent
liche
Ver
kehr
smitt
elso
llten
an
dere
M
assn
ahm
enum
gese
tzt
wer
den,
um
ein
e Ve
rlage
rung
vom
mot
ori-
sier
ten
Indi
vidu
alve
rkeh
rau
f an
dere
Ver-
kehr
strä
ger
zu e
rreic
hen
(gut
e Ve
love
rbin
-du
ngen
zu
Hal
test
elle
n, B
+R u
nd P
+R,
An-
reiz
syst
eme
für
Gem
eind
en,
wie
z.B
. di
e Fö
rder
ung
des
E-Bi
kes
als
Alte
rnat
ive
zum
Au
to).
FSU
Die
U
mse
tzun
g vo
n Be
glei
tmas
snah
men
zu
de
n ra
umpl
aner
isch
en M
assn
ahm
en u
m d
en
Mod
al S
plit
auf K
oste
n de
s m
otor
isie
rten
Indi
vi-
dual
verk
ehrs
zu
verä
nder
n w
erde
n fü
r di
e nä
chst
e Ü
bera
rbei
tung
des
KVP
/Ka
ntR
Pun
-te
rsuc
ht.
KVP
4.5.
1, B
4.5
.1PC
Tr 4
.5.1
, D4.
5.1
Die
Um
fahr
ungs
stra
sse
Düd
inge
n (2
015)
ist
dem
Stra
ssen
netz
hin
zuzu
füge
nD
üdin
gen
Die
Um
fahr
ungs
stra
sse
Düd
inge
n is
t ei
n Pr
o-je
kt u
nd k
ann
desw
egen
nic
ht a
ls B
esta
ndte
il de
s St
rass
enne
tzes
bet
rach
tet w
erde
n.
Kant
RP
Öffe
ntlic
her
Verk
ehr
T S.
2un
d KV
P B
3.4.
4,
Kant
RP
PDC
ant T
rans
ports
Pub
lics
T p.
2et
PC
Tr D
3.4.
4
Auch
RE-
Ver
bind
unge
nkö
nnen
inte
rkan
to-
nale
Hau
ptve
rbin
dung
en s
ein
und
solle
n de
shal
b au
ch a
ufge
führ
t wer
den.
OD
TW
ird fü
r die
end
gülti
ge F
assu
ng d
es P
roje
ktes
ge
ände
rt.
Le R
E tra
fic lo
ngue
dis
tanc
e de
vrai
ent
être
aj
outé
aux
rel
atio
ns in
terc
anto
nale
s du
pre
-m
ier n
ivea
u.R
égio
n G
lâne
-Vev
eyse
Cet
asp
ect s
era
pris
en
com
pte
dans
la v
ersi
on
final
e du
pro
jet.
138
138 22 décembre 2011
42
2013
Rés
ulta
tsde
la c
onsu
ltatio
n pu
bliq
ue d
u pl
an c
anto
nal d
es tr
ansp
orts
et d
es th
èmes
"tra
nspo
rts" d
u pl
an d
irect
eur c
anto
nal
Erge
bnis
sede
r Ver
nehm
lass
ung
des
kant
onal
en V
erke
hrsp
lans
und
der"
Verk
ehrs
them
en"d
es k
anto
nale
n R
icht
plan
s
13.
Com
plém
ents
sug
géré
s / V
orge
schl
agen
e Er
gänz
unge
n
Kant
RP
Öffe
ntlic
her
Verk
ehr
T S.
3 un
d T
S.2
PDC
ant T
rans
ports
pub
lics
T p.
3et
T p
.2
Für d
ie e
rste
Ebe
ne s
oll d
er T
ext e
inen
H
albs
tund
enta
kt,w
elch
er in
der
Reg
el z
wi-
sche
n 5
und
21 U
hr e
rfolg
t, er
wäh
nen.
AR
E
Zur
Kenn
tnis
gen
omm
en.
Der
Kant
on i
st d
er
Mei
nung
, das
s si
ch d
er B
etrie
b in
den
Neb
en-
verk
ehrs
zeite
n na
ch d
er N
achf
rage
und
den
Be
dürfn
isse
n ric
hten
sol
l. La
cad
ence
hor
aire
sur
les
ligne
s du
pre
mie
r ni
veau
doi
t avo
ir lie
u de
5h
à 21
h (e
t pas
de6h
à 1
9h)
TPF
Le c
anto
n es
t de
l’a
vis
que
l’exp
loita
tion
aux
heur
es m
argi
nale
s do
it s’
orie
nter
sel
on la
de-
man
de e
t les
bes
oins
.PD
Can
t Tra
nspo
rts p
ublic
sT
p.7
Kant
RP
Öffe
ntlic
her
Verk
ehr
T S.
7
Les
ligne
s Fr
ibou
rg-N
euch
âtel
et
Frib
ourg
-Yv
erdo
n ne
son
t pa
s en
core
int
égré
esau
ré
seau
RER
sur l
a ca
rte.
TPF
La p
rise
en c
ompt
e de
cet
asp
ect s
era
éval
uée
dans
le c
adre
de
la p
roch
aine
révi
sion
du P
CTr
.
Kant
RP
Öffe
ntlic
her
Verk
ehr
B S
1 un
d T
S.7
PDC
ant T
rans
ports
pub
lics
R
p. 1
et T
p.7
Seit
der E
infü
hrun
g de
r Pos
taut
olin
ie D
üdin
-ge
n –
Mur
ten,
ver
fügt
auc
h di
eser
Pen
dler
-st
rom
übe
r ei
neöf
fent
liche
Ver
kehr
sver
bin-
dung
(der
Abs
atz
ist
zu l
ösch
en,
der
Plan
um
die
se V
erbi
ndun
g zu
erg
änze
n).
ARE
Düd
inge
nW
ird f
ür d
ie e
ndgü
ltige
Fas
sung
des
Dok
u-m
ente
s ge
ände
rt.
Kant
RP
Öffe
ntlic
her
Verk
ehr
B S.
1PD
Can
t Tra
nspo
rts p
ublic
s R
p.
1
Für
den
Pend
lerv
erke
hr
solle
n au
ch
die
auss
erka
nton
alen
Zen
tren
Neu
chât
el,
Mor
-ge
s un
d R
enen
s er
wäh
nt w
erde
n.
ARE
Das
aus
serk
anto
nale
Zen
trum
Neu
chât
el w
ird
für
die
endg
ültig
e Ve
rsio
n de
s Pr
ojek
tes
be-
rück
sich
tigt.
Für
wei
ter
entfe
rnte
ka
nton
ale
Zent
ren
ist
der
Kant
onde
r M
einu
ng,
dass
ke
ine
wei
tere
n Be
ispi
ele
nötig
sin
d.Il
sera
it im
porta
nt d
e pr
endr
e en
com
pte
Neu
chât
el e
t Yve
rdon
-les-
Bain
s en
tant
que
ce
ntre
sex
tra-c
anto
naux
.
ARE
TPF
Cet
asp
ect s
era
pris
en
com
pte
dans
la v
ersi
on
final
e du
pro
jet.
Kant
RP
Öffe
ntlic
her
Verk
ehr
T S.
7PD
Can
t Tra
nspo
rts p
ublic
sT
p.7
Il fa
utaj
oute
r Pa
lézi
eux
com
me
cent
re h
ors
cant
on.
Rég
ion
Glâ
ne-V
evey
se
Palé
zieu
x ne
co
rres
pond
ent
pas
un
cent
re
urba
in, m
ais
à un
nœ
ud d
e co
rresp
onda
nce.
Le
nom
bre
des
pend
ulai
res
ayan
t Pa
lézi
eux
com
me
lieu
de tr
avai
l est
rela
tivem
ent f
aibl
e.
139
13922 décembre 2011
Bericht 2013-DAEC-23 24. September 2013—des Staatsrats an den Grossen Rat über die Änderungen des kantonalen Richtplans im Zusammenhang mit den Änderungen des kantonalen Verkehrsplans
1. Dem grossen Rat vorgelegte Unterlagen
Damit sich der Grosse Rat einen vollständigen Überblick
über das Dossier verschaffen kann, werden dem vorliegenden
Bericht folgende Dokumente beigelegt:
> Der nach der Vernehmlassung angepasste Entwurf des
Textes und des erläuternden Berichts zu den folgenden
Themen: «Gesamtverkehrskonzept» und «Öffentlicher
Conseil d’Etat CEStaatsrat SR
Gestützt auf Artikel 17 Abs. 1 des Raumplanungs- und Baugesetzes vom 2. Dezember 2008 (RPBG) legen wir dem Grossen
Rat einen Bericht über die Änderungen des kantonalen Richtplans zur Information vor. Diese Änderungen sind die Folge der
Anpassungen am kantonalen Verkehrsplan.
Damit wird der Grosse Rat wie im einschlägigen Verfahren vorgesehen über grössere Änderungen des kantonalen Richtplans
informiert, bevor sie vom Staatsrat angenommen werden.
Der kantonale Verkehrsplan wurde mit dem Verkehrsgesetz vom 20. September 1994 eingeführt. Dieses Gesetz sieht zwar nicht
vor, dass Änderungen des kantonalen Verkehrsplans dem Grossen Rat unterbreitet werden. Doch zum besseren Verständnis
der Änderungen des kantonalen Richtplans werden die Änderungen des kantonalen Verkehrsplans dem Grossen Rat trotzdem
zur Kenntnis gebracht.
Laut Verkehrsgesetz wird der kantonale Verkehrsplan bereits mit der Genehmigung durch den Staatsrat für Kantons- und
Gemeindebehörden verbindlich. Trotzdem müssen die im Verkehrsplan festgehaltenen Grundsätze auch in den kantonalen
Richtplan integriert werden; denn nur so werden sie auch für Bund und Nachbarkantone bindend. Deshalb legt der Staatsrat
dem Grossen Rat die Änderungen des kantonalen Richtplans vor ihrer Annahme zur Information vor. Der Staatsrat wird die
Änderungen des kantonalen Verkehrsplans und diejenigen des kantonalen Richtplans gleichzeitig annehmen.
Dieser Bericht ist wie folgt gegliedert:
1. Dem grossen Rat vorgelegte Unterlagen 139
2. Rückblick 140
3. Ziele der Verkehrsplanänderungen 140
4. Vorgeschlagene Änderungen im kantonalen Richtplan 140
5. Zusammenfassung des Vernehmlassungsberichts 140
6. Änderungen infolge der öffentlichen Vernehmlassung 141
7. Einfluss der Teilrevision des Bundesgesetzes über die Raumplanung 141
8. Das weitere Vorgehen 142
Verkehr». Die Änderungen, die am kantonalen Richt-
plan angebracht werden sollen, sind durch Fett- und
Kursivdruck kenntlich gemacht. Die Änderungen infolge
der öffentlichen Vernehmlassung sind rot hervorgeho-
ben. Der Richtplantext, der mit dem Buchstaben T vor
der Seitenzahl gekennzeichnet ist, ist für die Behörden
verbindlich. Der Bericht (R im Französischen bzw. B im
140
140 22 décembre 2011
4. Vorgeschlagene Änderungen im kantonalen Richtplan
4.1. Thema «Gesamtverkehrskonzept»
Dieses Thema wird nur geringfügig geändert; es handelt sich
vor allem um eine Nachführung der Verweise auf den kan-
tonalen Verkehrsplan. Damit Richtplan und Verkehrsplan
kohärent sind, wurde zudem die Terminologie zur Erschlies-
sung durch den öffentlichen Verkehr angepasst: Um das neu
eingeführte Konzept des «angemessenen Anschlusses» zu
berücksichtigen, ersetzt die «gute» Verkehrserschliessung die
«sehr gute» bzw. «beste» Erschliessung.
Im Abschnitt «Regionalstudien» des Punkts «Auswirkungen
auf die Planungsinstrumente» wurde in Ergänzung zu den
Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs die
Förderung des Langsamverkehrs in den Richtplantext aufge-
nommen.
4.2. Thema «Öffentlicher Verkehr»
Im Punkt «Problemstellung» wird der Grundsatz des ange-
messenen Anschlusses zu einem öffentlichen Verkehrsmittel
nach RPBG eingeführt.
Das Freiburger Regio-S-Bahnnetz (RER Fribourg|Freiburg)
wird in die Hierarchie des kantonalen Netzes integriert
(unter «Grundsätze zum Standort»).
Im Punkt «Grundsätze zur Koordination» wird für neue Bau-
zonen der minimale Erschliessungsgrad gemäss kantonalem
Verkehrsplan definiert. Ausserdem wird festgelegt, dass die
Gemeinden in den Genuss des Faktors 1.4 für die Dimensio-
nierung der Baureserven kommen, wenn der Erschliessungs-
grad die Klasse C gemäss kantonalem Verkehrsplan erreicht.
Und schliesslich wird der Plan mit dem Netz des öffentli-
chen Verkehrs nachgeführt, um der Einführung der RER
Fribourg|Freiburg Rechnung zu tragen.
5. Zusammenfassung des Vernehmlassungs-berichts
Der Vernehmlassungsbericht mit allen Bemerkungen, die
anlässlich der öffentlichen Vernehmlassung eingereicht wur-
den, ist im Anhang beigelegt.
Nachfolgend werden deshalb nur die wichtigsten Punkte
behandelt.
5.1. Befürchtung, ganze Teile des Kantonsgebiets würden vernachlässigt
Zahlreiche Gemeinden befürchteten, dass der Grundsatz des
angemessenen Anschlusses zu einem öffentlichen Verkehrs-
mittel ihre zukünftige Entwicklung verunmöglichen werde.
Deutschen vor der Seitenzahl) hat informativen Charak-
ter.
> Der nach der Vernehmlassung angepasste Entwurf der
Änderungen des kantonalen Verkehrsplans. Die Ände-
rungen im Vergleich zum heute gültigen Text sind durch
Fettdruck kenntlich gemacht. Die Änderungen infolge
der öffentlichen Vernehmlassung sind rot hervorgeho-
ben.
> Der Bericht über die öffentliche Vernehmlassung. Darin
sind sämtliche eingereichten Bemerkungen sowie die
Antworten des Staatsrats aufgeführt.
2. Rückblick
Die Arbeiten für die Änderung des kantonalen Verkehrs-
plans begannen im Jahr 2009. Wie im Verkehrsgesetz vorge-
sehen, wurden diese Arbeiten von der Koordinationsgruppe
für Verkehr begleitet, die sich aus Vertretern des Amts für
Mobilität, des Amts für Umwelt und des Bau- und Raumpla-
nungsamts zusammensetzt.
Parallel dazu wurden die Änderungsentwürfe des kantona-
len Richtplans verfasst.
Die Änderungen des kantonalen Verkehrsplans und die ent-
sprechenden Änderungen des kantonalen Richtplans waren
beide vom 9. September bis 9. November 2011 in der öffent-
lichen Vernehmlassung (siehe Amtsblatt Nr. 36 vom 9. Sep-
tember 2011).
3. Ziele der Verkehrsplanänderungen
Seit 2006 definiert der kantonale Verkehrsplan die nutzungs-
abhängigen Erschliessungsanforderungen für den öffentli-
chen Verkehr. Kriterien sind die Art des Verkehrsmittels, die
Kursintervalle sowie die Distanz zur nächsten Haltestelle.
Vor 2010 verlangte das Raumplanungs- und Baugesetz
(RPBG) eine hinreichende Erschliessung durch den öffent-
lichen Verkehr, jedoch nur für Zonen mit intensiver Boden-
nutzung. Das totalrevidierte RPBG, das seit dem 1. Januar
2010 in Kraft ist, sieht in Artikel 94 im Rahmen der Grober-
schliessung den angemessenen Anschluss zu einem öffentli-
chen Verkehrsmittel für alle neuen Bauzonen vor.
Um die Anwendung des in der kantonalen Gesetzgebung
definierten Begriffs zu ermöglichen, wird nun der Grundsatz
im Rahmen der Verkehrsplanänderung konkret umgesetzt.
Gleichzeitig wird die RER Fribourg|Freiburg in das Kapitel
zur Netzhierarchie aufgenommen.
141
14122 décembre 2011
Auf der anderen Seite steht der Bund, für den die Kriterien
im kantonalen Richtplan nicht genügend streng sind, um die
Raumplanung im Kanton Freiburg positiv zu beeinflussen.
Alles in allem scheint die Beibehaltung der Kriterien eine
adäquate Lösung zu sein.
5.6. Befürchtung für die laufenden Planungen (OP)
Einige Gemeinden befürchteten, dass die neuen Kriterien
für die Erschliessung durch die öffentlichen Verkehrsmittel
negative Folgen auf die bei ihnen laufende Ortsplanungsre-
vision haben könnten. Hierzu ist Folgendes zu sagen: Arti-
kel 94 RPBG ist auch ohne die hier behandelten Änderungen
und schon seit dem 1. Januar 2010 anwendbar. Die Änderung
des kantonalen Verkehrsplans erlaubt es hingegen dem Staat,
die Frage der angemessenen Erschliessung im Rahmen der
Prüfung der Ortspläne objektiver und transparenter zu beur-
teilen.
6. Änderungen infolge der öffentlichen Vernehmlassung
Angesichts gewisser Erwartungen und Missverständnisse,
die bei der öffentlichen Vernehmlassung zum Vorschein tra-
ten, wurden namentlich im erläuternden Bericht zum Thema
«Öffentlicher Verkehr» zusätzliche Erklärungen eingefügt
und insbesondere die Wirksamkeit des Grundsatzes einer
angemessenen Erschliessung auf der Ebene der Ortspläne
und der Baubewilligungsgesuche näher erläutert.
Am Ende des erläuternden Berichts zum Thema «Öffentli-
cher Verkehr» wurde eine Karte mit indikativem Charak-
ter zur angemessenen Erschliessungsgüteklasse angehängt.
Diese Karte gibt einen Überblick über die Besiedlungsmög-
lichkeiten im Kanton in Anwendung der Kriterien für einen
angemessenen Anschluss laut kantonalem Verkehrsplan.
Um die Erläuterungen zur Berechnung der Erschliessungs-
kriterien zu ergänzen, wurde zudem ein Plan mit den Kate-
gorien der öffentlichen Haltestellen des Kantons in den erläu-
ternden Teil des kantonalen Verkehrsplans eingefügt.
7. Einfluss der Teilrevision des Bundes-gesetzes über die Raumplanung
Unter Vorbehalt des baldigen Inkrafttretens des teilrevidier-
ten Bundesgesetzes über die Raumplanung (RPG) gehen die
hier behandelten Änderungen auf kantonaler Ebene in die
Richtung des neuen Wortlauts von Artikel 3 Abs. 3 Bst. a
RPG; denn dieser geänderten Bestimmung gemäss sollen
«Wohn- und Arbeitsgebiete einander zweckmässig zugeord-
net sein und schwergewichtig an Orten geplant werden, die
auch mit dem öffentlichen Verkehr angemessen erschlossen
sind».
Diese Befürchtung ist in den meisten Fällen unbegründet
und die Folge einer unzutreffenden Interpretation der Wirk-
samkeit der vorgeschlagenen Kriterien. In Wahrheit wird
lediglich eine ganz kleine Zahl der Gemeinden ihre Bauzo-
nen wegen einer ungenügenden Erschliessung durch den
öffentlichen Verkehr nicht mehr ausweiten können.
Damit sich die Gemeinden ein Bild zur tatsächlichen Wirk-
samkeit dieses Grundsatzes machen können, wurde dem
erläuternden Bericht zum Thema «Öffentlicher Verkehr» des
kantonalen Richtplans eine Karte mit indikativem Charakter
beigefügt, auf der die angemessenen Erschliessungsgüteklas-
sen des öffentlichen Verkehrs abgebildet sind. Es handelt sich
um eine dynamische Karte, die vom Amt für Mobilität regel-
mässig nachgeführt werden wird.
5.2. Ablehnung der Verdichtung
In einigen Bemerkungen kam die Ablehnung einer verdich-
teten Siedlungsentwicklung zum Ausdruck. Die Verdichtung
ist indes nicht Gegenstand der hier behandelten Änderun-
gen – weder im kantonalen Verkehrsplan noch im kantona-
len Richtplan. Dieses Thema wird vielmehr anlässlich der
Totalrevision des kantonalen Richtplans behandelt werden
müssen.
5.3. Befürchtung, bestehende Zonen könnten infrage gestellt werden
Einige Vernehmlassungsadressaten befürchteten, dass beste-
hende Bauzonen wegen der neuen Erschliessungskriterien
im kantonalen Verkehrsplan infrage gestellt werden könnten.
Es ist jedoch so, dass einzig neue Bauzonen betroffen sind.
Gebiete, die vor dem Inkrafttreten des neuen RPBG einge-
zont wurden, profitieren von der Garantie der Besitzstands-
wahrung und unterstehen dem ursprünglichen Gesetz.
5.4. Wunsch nach einer Verbesserung des öffentlichen Verkehrsangebots auf dem gesamten Kantonsgebiet
Einige Vernehmlassungsadressaten setzten sich für einen
Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebots auf dem gesamten
Kantonsgebiet ein, um so die Vorgaben bezüglich Erschlies-
sungsqualität für neue Bauzonen zu kompensieren. Dem ist
zu entgegnen, dass der Ausbau des öffentlichen Verkehrsan-
gebots vor dem Hintergrund der finanziellen Mittel geprüft
werden muss.
5.5. Änderung der Kriterien
In zahlreichen Voten – namentlich der Gemeinden – wurde
die Aufweichung der Kriterien für die Bestimmung des ange-
messenen Anschlusses zu einem öffentlichen Verkehrsmittel
verlangt.
142
142 22 décembre 2011
Mit den Änderungen werden ausserdem im Bereich «Abstim-
mung Siedlung und Verkehr» jetzt schon gewisse Vorgaben
der Ergänzung des Leitfadens für die Richtplanung, die
gegenwärtig in Vernehmlassung ist, erfüllt.
8. Das weitere Vorgehen
Der Staatsrat wird die Änderungen des kantonalen Verkehrs-
plans und diejenigen des kantonalen Richtplans gleichzeitig
annehmen. Der Bundesrat wird darauf die Texte des kanto-
nalen Richtplans genehmigen. Die genehmigten Texte des
kantonalen Richtplans werden Ende 2013 den Inhabern des
Plans zugestellt werden.
Der Staatsrat ersucht den Grossen Rat, die Änderungen des
kantonalen Richtplans im Zusammenhang mit den Ände-
rungen des kantonalen Verkehrsplans zur Kenntnis zu neh-
men.
143
14322 décembre 2011
1. G e s a m t ve r ke h r s ko n z e p t
T S. 1 xx.xx.2013
Siehe auch:
Öffentlicher Verkehr;
Motorisierter Individualverkehr;
Güterverkehr;
Radwegnetz;
Zivilluftfahrt;
Luftreinhaltung;
Lärmschutz.
Betroffene Stellen
Koordinationsstelle: Amt für Mobilität
Gemeinden:Alle
Kantonale Stellen:MobA, AfU, BRPA
Andere Kantone:BE, NE, VD
Bund:BAV, ASTRA, BUWAL, ARE
1. PROBLEMSTELLUNG
Da die Verkehrsmittel leichter zugänglich wurden konnten die zwischen dem Wohnort und dem Arbeitsplatz zurückgelegten Entfernungen vergrössert werden. Wenn dieser technologische Fortschritt einerseits die Landflucht bremste, so erlaubte er ande-rerseits den Stadtbewohnern, die Stadt zu verlassen und auf dem Land zu leben, ohne den Arbeitsplatz wechseln zu müssen. Der Individualverkehr hat auch das Freizeit- und Konsumverhalten deutlich verändert. Die Folge ist eine allgemeine Zunahme der Mobilität in unserer Gesellschaft und eine Erhöhung der durch den motorisierten Individualverkehr verursachten Umweltbelastung.
Während langer Zeit wurde die zunehmende Mobilität allein unter dem positiven Zeichen eines gewissen Wirtschaftswachstums betrachtet. Heute wird jedoch eine differenziertere Bilanz gezo-gen. Die Beschäftigungszentren müssen einen Automobilverkehr bewältigen, der grosse Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur (Strassen, Parkplätze usw.) voraussetzt; gleichzeitig erleiden sie die verkehrsbedingten Umweltschäden (Luftverunreinigung, Lärm). Die Probleme der Verkehrsverstopfung verdeutlichen die Grenzen einer Erhöhung der individuellen motorisierten Mobilität in den städtischen Gebieten.
Die öffentliche Hand muss ihrerseits nicht nur das Strassennetz sondern auch die öffentlichen Verkehrsmittel finanzieren. Angesichts der Zersiedelung ist es schwer, rentable öffentliche Verkehrslinien zu schaffen, was eine zweckmässige Planung der Wohnzonen durch die Öffentlichkeit nur noch wichtiger macht.
In den letzten Jahrzehnten wurden die Infrastrukturen der Siedlungsentwicklung angepasst. In Zukunft muss die umgekehrte Vorgehensweise angewendet werden: Dank einer zielgerichteten Siedlungsplanung gilt es, die schon bestehenden Infrastrukturen und öffentlichen Verkehrsmittel optimal zu nutzen.
Es muss auch hervorgehoben werden, dass die Verkehrs-infra-strukturen, genau gleich wie die Besiedelung, äusserst viel Boden beanspruchen. So lässt sich auf der Grundlage der vom Bund erstellten Statistik der Bodennutzung von 1993 feststellen, dass im Kanton Freiburg auf einen Einwohner 136 m2 Strassen und 14 m2 Eisenbahnlinien entfallen. Gesamtschweizerisch betru-gen diese Werte je 102m2 für die Strassen und 11m2 für die Eisenbahnlinien. Das Verkehrsnetz des Kantons Freiburg muss damit als dicht bezeichnet werden.
Auf dem Gebiet der Verkehrsplanung hat der Kanton Freiburg 2013 seinen kantonalen Verkehrsplan überarbeitet. Der neue Verkehrsplan vertritt die Grundsätze der nachhaltigen Entwicklung und unterstützt die Anstrengungen um nachhaltige Mobilität auf kantonaler Ebene.
Die nachhaltige Mobilität erlaubt:· eine angemessene und ausgeglichene Zugänglichkeit zu den
Grundleistungen mit grösstmöglicher Sicherheit und Rücksicht auf die Gesundheit der Benutzerinnen und Benutzer;
· eine wirtschaftliche Entwicklung des Kantons zu minimalen Kosten und mit maximaler Effizienz;
· den Schutz der Personen und der Umwelt.
144
144 22 décembre 2011
T S. 2
1. G e s a m t ve r ke h r s ko n z e p t
xx.xx.2013
2. GRUNDSÄTZE
ZIELE DER KANTONALEN POLITIK
· Die nachhaltige Mobilität fördern.
· Die bestehenden Verkehrsinfrastrukturen erhalten und pflegen und sie gegebenenfalls anpassen und/oder ausbauen.
· Lösungen finden, um die Mobilität zu wirtschaftlich tragbaren Kosten befriedigen zu können.
· Das Verkehrsangebot an den bestehenden Siedlungstyp anpassen.
· Die freie Wahl des Personenverkehrsmittels gewährleisten.
· Ein Gesamtkonzept Verkehr schaffen, das alle Verkehrsarten umfasst.
GRUNDSÄTZE ZUM STANDORT
Integration in die nationalen Verkehrsnetze
· Dafür sorgen, dass der Kanton gut in das nationale Verkehrsnetz eingebunden wird, insbesondere indem der grösstmögliche Nutzen daraus gezogen wird und die negativen Auswirkungen auf ein Minimum beschränkt werden.
· Die Einbindung in das nationale Verkehrsnetz gestützt auf die Sachpläne des Bundes überprüfen.
· Die Gebiete an den Kantonsgrenzen an die wichtigsten Verkehrsnetze der Nachbarkantone anbinden, sofern eine entsprechende Nachfrage besteht und die Kosten dies erlau-ben.
Kombinierter Verkehr
· Die Möglichkeiten zur Förderung des kombinierten Verkehrs (Car Sharing, Fahrgemeinschaften, Park&Ride, Bike&Ride) prüfen und die Grundsätze festlegen.
GRUNDSÄTZE ZU KOORDINATION
Koordination des Gesamtverkehrssystems
· Das bestehende Verkehrsnetz und die entsprechenden Investitionen optimal nutzen.
· Bei Neuansiedlungen sicherstellen, dass das vorhandene Verkehrsnetz den verursachten Zusatzverkehr aufnehmen kann.
· Die Lebensqualität in Siedlungsgebieten verbessern indem die Verkehrsbelästigungen reduziert werden.
· Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel verstärken.
· Für Investoren insbesondere in den wir tschaf t lichen Entwicklungsschwerpunkten günstige Voraussetzungen zur raschen Verwirklichung ihrer Vorhaben schaffen.
Koordination der Siedlungsentwicklung mit dem Verkehr
· Die Siedlungsentwicklung so ausrichten, dass die bestehenden Verkehrsinfrastrukturen und öffentlichen Verkehrsmittel optimal genutzt werden.
· Den Boden in verkehrstechnisch gut erschlossenen Zonen intensiv nutzen.
Siehe Thema «Arbeitszonen und grosse Verkehrserzeuger»
<
145
14522 décembre 2011
1. G e s a m t ve r ke h r s ko n z e p t
T S. 3 xx.xx.2013
· Prüfen, ob unter dem Gesichtspunkt der optimalen Infrastrukturnutzung durch den motorisierten Individualverkehr die vorgeschlagene Bodennutzung angemessen ist und zwar aufgrund:
- der Verkehrsqualität und der Belastbarkeit;- der Nähe zu grossen Transitachsen (Nationalstrassen,
kantonale Hauptstrassen);- der Möglichkeit, eine Zunahme der Belästigung in Wohn-
und Mischzonen zu vermeiden.
· Prüfen, ob unter dem Gesichtspunkt der optimalen Nutzung des öffentlichen Verkehrsangebots die vorgeschlagene Bodennutzung angemessen ist und zwar aufgrund:
- der Distanz zur nächsten Haltestelle;- des Kursintervalls, mit dem die Haltestelle bedient wird;- der Art des Verkehrsmittels und der Haltestelle.
· Der kantonale Verkehrsplan legt insbesondere fest, welche Erschliessungskriterien für eine bestimmte Bodennutzung erfüllt werden müssen und welche Zonen über eine sehr gute Verkehrserschliessung verfügen.
· Falls die Erschliessungskriterien nicht erfüllt werden können, muss der Antragsteller auf eigene Kosten für eine ausreichende Erschliessung sorgen.
Koordination des Verkehrs mit der Siedlungsentwicklung
· Neue Verkehrsinfrastrukturen primär dort vorsehen, wo die aktuelle und künftige Siedlungsentwicklung dies verlangt.
Koordination der verschiedenen Verkehrsmittel
· Die Verteilung des Verkehrs im Kanton vermehrt auf den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr lenken.
· Der kantonale Verkehrsplan legt fest, welche Verkehrsmittel gefördert werden und welche Entwicklung bei den verschiede-nen Verkehrsmitteln aufgrund des Verkehrszwecks zu erwarten ist.
3. AUFGABENVERTEILUNG
Der Kanton:· Stellt auf der Grundlage des kantonalen Verkehrsplans
die Koordination der unter seine Zuständigkeit fallenden Verkehrsplanungen sicher.
· Sorgt dafür, dass die öffentlichen Bauten und Anlagen an den öffentlichen Verkehr angeschlossen sind, und wählt neue Standorte so, dass die Nachfrageströme gebündelt werden.
· Fördert die Aufwertung der Gebiete mit einer guten Verkehrserschliessung gemäss dem kantonalen Verkehrsplan.
· Sorgt dafür, dass das Ziel bezüglich des Modal Splits erreicht wird.
Das Amt für Mobilität:· Stellt die Koordinierung des Verkehrs sicher und erstellt und
verwaltet zu diesem Zweck den kantonalen Verkehrsplan.
· Beteiligt bei der Ausarbeitung und Änderung des kantonalen Verkehrsplans alle betroffenen Stellen.
146
146 22 décembre 2011
T S. 4
1. G e s a m t ve r ke h r s ko n z e p t
xx.xx.2013
· Überwacht den Fortschritt der Arbeiten sowie die Umsetzung der im kantonalen Verkehrsplan enthaltenen Elemente, indem es die Gemeinden im Hinblick auf ihre Verkehrsanlagen berät und auf die Fragen aller interessierten bzw. betroffenen Personen antwortet.
· Organisiert die Sitzungen der Koordinationsgruppe für Verkehr und lässt die Bemerkungen der Koordinationsgruppe zu beson-deren Projekten in seine Stellungnahme zuhanden des Bau- und Raumplanungsamts einfliessen.
· Sorgt bei der Prüfung von Vorschlägen für neue Bauzonen im Rahmen der Planungsverfahren für die Beachtung der Kriterien bezüglich der Erschliessungsqualität mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Bei Nichtbeachtung verlangt es die Änderung der Zweckbestimmung.
· Erstellt und verwaltet die öffentliche Verkehrsplanung.
· Ist für Fragen der Luftfahrtinfrastrukturen, der öffentlichen Seeschifffahrt und des Eisenbahngütertransports zuständig.
· Erarbeitet und verwaltet die Planung des Strassennetzes und des Fahrradnetzes.
· Wird eng an der Ausarbeitung des kantonalen Verkehrsplanes beteiligt.
· Sorgt bei der Prüfung von Vorschlägen für neue Bauzonen im Rahmen der Planungsverfahren für die Beachtung der Kriterien bezüglich der Erschliessungsqualität für den moto-risierten Individualverkehr. Bei Nichtbeachtung verlangt es die Änderung der Zweckbestimmung.
Das Bau- und Raumplanungsamt:· Ist für die Fragen verantwortlich, die sich im Zusammenhang
mit der Planung der Fusswege stellen.
Die Gemeinden:· Beachten die erforderliche Erschliessungsqualität bei der
Zweckbestimmung der Bauzonen.
· Sehen eine intensive Nutzung der Gebiete vor, die gemäss dem kantonalen Verkehrsplan über eine gute Verkehrserschliessung verfügen. Falls eine solche Nutzung nicht möglich ist, muss dies von der Gemeinden begründet werden.
· Sorgen dafür, dass die öffentlichen Bauten und Anlagen an den öffentlichen Verkehr angeschlossen sind, und wählt neue Standorte so, dass die Nachfrageströme gebündelt werden.
· Sorgen dafür, dass das Ziel bezüglich des Modal Splits erreicht wird.
Der Bund:· Informiert über den Stand der Planung seiner Verkehrs-
netze.
Die Nachbarkantone:· Informieren sich über den Planungsstand ihrer jeweiligen
Verkehrsnetze.
· Unterstützen die Verkehrsplanung der Grenzregionen und Grenzgemeinden.
147
14722 décembre 2011
1. G e s a m t ve r ke h r s ko n z e p t
T S. 5 xx.xx.2013
Die Koordinationsgruppe für Verkehr:· Sorgt für die Umsetzung des Gesamtverkehrskonzepts, nament-
lich bei:
- wichtigen Verkehrsprojekten, insbesondere wenn:- das Projekt viel Verkehr verursacht;- die Kapazität des bestehenden Strassennetzes ausge-
lastet ist oder dies demnächst sein wird;- der Modal Split nennenswert beeinfluss werden
kann;- das Projekt eine Umweltverträglichkeitsprüfung auf Grund
verkehrstechnischer Kriterien erfordert.- Ortsplanungen, die vom Massnahmenplan für die
Luftreinhaltung betroffen sind.
4. UMSETZUNG
KANTONALE STUDIE FÜR DEN SACHBEREICH
Nach der Genehmigung des kantonalen Verkehrsplans wurde ein Realisierungsprogramm aufgestellt, das Angaben über die auszuführenden Arbeiten und die dafür vorgesehenen Fristen enthält.
Um die Wirkung des kantonalen Verkehrsplans messen zu können, stellt der Kanton Freiburg Indikatoren auf, die es erlauben, die Entwicklung der nachhaltigen Mobilität zu verfolgen.
Das Amt für Verkehr und Energie stellt eine Studie über die Ent-wicklungsmöglichkeiten des kombinierten Verkehrs auf. Bezüglich der Standorte von Park&Ride und Bike&Ride-Anlagen werden die Arbeiten zusammen mit den betroffenen Unternehmen des öffentlichen Verkehrs durchgeführt. Die Resultate dieser Planung werden in den kantonalen Verkehrsplan und den kantonalen Richtplan aufgenommen.
AUSWIRKUNGEN AUF DIE PLANUNGSINSTRUMENTE
Regionalstudien
Die regionalen Verkehrspläne umfassen mindestens folgende Elemente:· Definition des Gesamtkonzepts der Region;
· Prüfung der Übereinstimmung der Regionalplanung mit dem kan-tonalen Verkehrsplan, insbesondere im Bereich der Koordination der verschiedenen öffentlichen Verkehrsnetze;
· Nachweis der ausreichenden Erschliessung der Siedlungsgebiete oder Aufzählung der verfügbaren Mittel, um dies zu errei-chen;
· Definition der vorgesehenen Massnahmen, die es erlau-ben, die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel und des Langsamverkehrs zu fördern;
· Erstellung eines Parkplatzkonzepts;
· Defini t ion von Massnahmen zur Koordinat ion der Siedlungsentwicklung mit dem motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr;
· Nachweis der Koordination mit den Massnahmenplänen für die Luftreinhaltung.
148
148 22 décembre 2011
T S. 6
1. G e s a m t ve r ke h r s ko n z e p t
xx.xx.2013
· Nachweis der Koordination mit der Planung für die Lärmsanierung der Strassen.
Die regionalen Verkehrspläne müssen bei jeder Änderung des kantonalen Verkehrsplans überprüft werden.
Ortsplanung
Der Zonennutzungsplan:· Weist prioritär diejenigen Grundstücke als Bauzonen aus,
die am besten an das Verkehrsnetz angeschlossen sind.
· Sieht eine intensive Nutzung der Gebiete vor, die gemäss dem kantonalen Verkehrsplan über eine gute Verkehrserschliessung verfügen (Klasse C).
Das Gemeindebaureglement:· Beachtet die erforderliche Erschliessungsqualität bei der
Zweckbestimmung von Bauzonen.
Der erläuternde Bericht mit Übereinstimmungsnachweis:· Erklärt gegebenenfalls, warum die Grundstücke mit einer
guten Erschliessungsqualität nicht genutzt werden können.
· Definiert die vorgesehenen Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrserschliessung von neuen Bauzonen.
Die Ortsplanung definiert die notwendigen Massnahmen, um den Anforderungen bezüglich Luftreinhaltung und Lärmschutz zu genügen. Hierzu werden die Immissionen ermitteln, die vom Verkehr stammen, der sich aus dem Richtplan für die Bodennutzung ergibt. Auf dieser Grundlage bestimmen sie die notwendigen pla-nerischen oder reglementarischen Massnahmen der Ortsplanung, um den Anforderungen der Vorsorge und der Sanierung gemäss Umweltrecht zu genügen.
5. BIBLIOGRAPHISCHE HINWEISE
· Kantonaler Verkehrsplan, 2013
· Kantonale Zweiradplanung, Mai 1995.
· Plan des Kantonalstrassennetzes.
· Strassenplanung: Standard der Kantonalstrassen, SBD, Februar 2000.
· Planung des öffentlichen Verkehrs (in Bearbeitung).
Siehe Themen «Luftreinhaltung» und «Lärmschutz»
<
149
14922 décembre 2011
1. G e s a m t ve r ke h r s ko n z e p t
B S. 1 xx.xx.2013
1. PROBLEMSTELLUNG
Der Begriff der nachhaltigen Mobilität umfasst die folgenden drei Aspekte der nachhaltigen Entwicklung:
Soziale Aspekte
Die nachhaltige Mobilität muss der Bevölkerung den Zugang zu den benötigten Einrichtungen gewährleisten.
Eine angemessene und ausgeglichene Zugänglichkeit bedeutet nicht, dass alles überall und zu jeder Zeit zugänglich sein muss. Es gilt einerseits, den Zugang auf den Bedarf der Bevölkerung abzustimmen und andererseits die finanziellen Möglichkeiten zu berücksichtigen.
Wirtschaftliche Aspekte
Die wirtschaftliche Entwicklung des Kantons fördern bedeutet, seine Attraktivität steigern und zwar insbesondere durch:· eine erhöhte Lebensqualität;
· die Erreichbarkeit der Arbeitsplätze, Wohnsiedlungen, Läden, Tourismuszentren, Freizeitaktivitäten innert einer vernünftigen Zeit und zu einem vernünftigen Preis.
Die nachhaltige Mobilität strebt ein optimales Kosten-Nutzen-Verhältnis des Verkehrssystems an, indem dessen Kosten reduziert und dessen Nutzen vergrössert werden.
Unter den wir tschaftlichen Aspekten muss ausserdem die Dauerhaftigkeit der Infrastrukturen beachtet und ihr Nutzen lang-fristig sichergestellt werden.
Umweltaspekte
Eine nachhaltige Verkehrspolitik muss sich in erster Linie darum bemühen, die grössten Belastungen zu reduzieren. Darunter fallen die klimawirksamen Belastungen, die Lärmbelästigung, die Luftverschmutzung sowie die Beeinträchtigung der Natur, insbe-sondere der biologischen Vielfalt und der Landschaft. Weitere Auswirkungen wie die zunehmende Versiegelung des Bodens, die Abnahme der landwirtschaftlichen Flächen, die Boden- und Wasserverschmutzung oder die Risiken von Grossunfällen werden im Rahmen von Verkehrsinfrastrukturvorhaben untersucht.
2. GRUNDSÄTZE
GRUNDSÄTZE ZUM STANDORT
Koordination der Siedlungsentwicklung mit dem Verkehr
In den vergangenen Jahren wurden zahlreiche, verkehrsintensive Aktivitäten (Einkaufszentren, Fachmärkte, Freizeiteinrichtungen, Tourismusanlagen, Industriezonen, aber auch neue Siedlungsgebiete) an der Peripherie von städtischen Zentren mit gutem Anschluss ans Strassennetz angesiedelt. Dieser Trend hat folgende Auswirkungen: · Er fördert die Zersiedelung;
· Er steigert das Verkehrsvolumen sowohl an der Peripherie wie auch in den Zentren;
· Er akzentuiert die Umweltbelastung;
Mitwirkende Stellen
MobA, AfU und BRPA
Verwaltungspraxis
Neue Ziele der kantonalen Politik
Neue Grundsätze und Massnahmen für die Umsetzung
Kantonale Studie erforderlich
Neue Auswirkungen auf die Ortsplanung
Neue Aufgabenverteilung
Rechtlicher Rahmen
Veränderte eidgenössische oder kantonale Gesetzesgrundlage seit Verabschiedung des kantonalen Richtplans.
150
150 22 décembre 2011
B S. 2
1. G e s a m t ve r ke h r s ko n z e p t
xx.xx.2013
· Er reduziert die Zahl der Standorte, die die Grundversorgung sicherstellen;
· Er schwächt die Fähigkeit der Zentren, ihre Rolle zu erfül-len;
· Er beeinflusst den Modal Split zuungunsten der öffentlichen Verkehrsmittel.
Werden die Aktivitäten in optimal erschlossenen Zonen angesiedelt, das heisst nahe den Verkehrsquellen und mit guten Verbindungen durch öffentliche Verkehrsmittel, ist es möglich, einerseits das Verkehrsvolumen zu reduzieren und andererseits die Benützung von öffentlichen Verkehrsmitteln zu fördern. Der durch neue Investitionen erzeugte Verkehr kann so optimal gelenkt werden.
Zonen zum Wohnen, Arbeiten und von grossem allgemeinem Interesse bedürfen deshalb auf der einen Seite eines hinrei-chenden Strassenanschlusses und auf der anderen Seite gemäss Artikel 94 Abs. 1 RPBG eines angemessenen Anschlusses zu einem öffentlichen Verkehrsmittel. Für alle Zonen und Projekte ist ein minimaler Erschliessungsgrad erforderlich.
D e r K VP d e f i n i e r t d i e n u t z u n g s a b h ä n g i g e n Erschliessungsanforderungen.
Bei den Industrie- und Gewerbezonen werden die Unternehmen in drei Tätigkeitsfelder eingeteilt:· Arbeitsplatzintensive Unternehmen müssen soweit möglich durch
öffentliche Verkehrsmittel bedient werden (etwa Dienstleistungs- und bestimmte Produktionsbetriebe).
· Publikumsintensive Betriebe, die viel Verkehr erzeugen (grosse Verkehrserzeuger im Sinne des kantonalen Richtplans), benöti-gen eine gute Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr. Es handelt sich dabei hauptsächlich um Geschäfte, Einkaufszentren, Fachmärkte und Freizeitzentren.
· Verkehrs- und besonders güterverkehrsintensive Betriebe (Handelsfirmen, Lager und teils Produktionsbetriebe) haben in der Regel wenig Arbeitsplätze; sie sind auf den Güterumschlag und -transport spezialisiert und benutzen dafür Lastwagen bzw. die Bahn.
Kombinierter Verkehr
Der kombinierte Verkehr umfasst Car Sharing, Fahrgemeinschaften sowie Bike & Ride und Park & Ride.
Car Sharing ergänzt das öffentliche Verkehrsnetz. In den ländli-chen Regionen ist die Nachfrage bei öffentlichen Verkehrsmitteln ausserhalb der Stosszeiten und am Abend sehr schwach und rechtfertigt nur in seltenen Fällen einen Linienbetrieb. Car Sharing bietet in diesen Zeiten trotzdem die Möglichkeit, Tourismusorte und Ziele ausserhalb der Regionalzentren ohne eigenes Auto zu erreichen. Dieses Angebot gilt primär für Auswärtige, die bis in solche Zentren den öffentlichen Verkehr benützen.
In dicht besiedelten Gebieten übernimmt Car Sharing eine andere Funktion. Es kann bei Leuten, die im Normalfall den öffentlichen Verkehr benützen aber gelegentlich ein Auto benötigen, die Anschaffung eines eigenen Fahrzeugs verhindern.
Durch Fahrgemeinschaften werden die Fahrzeuge besser aus-gelastet, was eine Reduktion der Anzahl Fahrzeuge im Verkehr ermöglicht. Die Folgen sind weniger Umweltverschmutzung und Verkehrsstauungen.
151
15122 décembre 2011
1. G e s a m t ve r ke h r s ko n z e p t
B S. 3 xx.xx.2013
3. AUFGABENVERTEILUNG
Die Koordinationsgruppe für Verkehr:
Die Koordinationsgruppe für Verkehr ist für die Verfahren und Fragen zum gesamten Verkehrssystem sowie für die Koordination zwischen der Raumplanung und dem Verkehr zuständig. Diese Gruppe wurde durch das kantonale Verkehrsgesetz geschaffen. Den Vorsitz der Gruppe hat zurzeit der Dienstchef des Amts für Mobilität. Sie setzt sich zusammen aus Vertretern:· des Amts für Mobilität,
· des Amts für Umwelt,
· des Bau- und Raumplanungsamts.
4. UMSETZUNG
AUSWIRKUNGEN AUF DIE PLANUNGSINSTRUMENTE
Regionale Studien
Regionale Verkehrspläne sind nur dort zu erstellen, wo sie einen wesentlichen Beitrag zur Koordination des Verkehrs leisten. Die Region Freiburg und die Regionalzentren, insbesondere aber die Agglomerationen Freiburg und Bulle haben das nötige Potenzial, um ein eigenes Stadtverkehrssystem aufzubauen.
Die Form der regionalen Verkehrspläne ist nicht vorgegeben. Das Thema Verkehr kann auch im regionalen Richtplan behandelt werden, was einen gewissen Zusammenhalt mit den anderen Themen gewährleistet.
152 22 décembre 2011
153
15322 décembre 2011
2 . Ö f f e n t l i c h e r Ve r ke h r
T S. 1 xx.xx.2013
Siehe auch:
Gesamtverkehrskonzept;
Motorisierter Individualverkehr;
Güterverkehr;
Radwegnetz;
Fusswege;
Luftreinhaltung;
Siedlungsstruktur;
Siedlungskonzept und Kriterien zur Bemessung der Bauzonengrösse;
Touristische Entwicklungsschwerpunkte
Betroffene Stellen
Koordinationsstelle: Amt für Mobilität
Gemeinden:Alle
Kantonale Stellen:MobA, AfU, BRPA
Andere Kantone:BE, NE, VD
Bund:BAV, ASTRA, BUWAL, ARE
Andere Stellen:Öffentliche Verkehrsunternehmen, Regionalverbände, Regionale Verkehrsverbände
1. PROBLEMSTELLUNG
Die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr ist ein wichtiges Anliegen. Die Politik im Bereich des öffentlichen Verkehrs hat erhebliche Auswirkungen auf die Entwicklung der Besiedelung sowie in zunehmendem Masse auf die Umwelt und die wirtschaftliche Entwicklung. Für bestimmte Betriebe sind gute Verbindungen mit dem öffentlichen Verkehr bei der Wahl eines neuen Standorts ein ausschlaggebendes Kriterium.
Das kantonsinterne Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln muss gemäss dem Dekret des Grossen Rates über Leitideen und Ziele im Bereich der Raumplanung differenziert gestaltet werden. Die Verkehrsplanung ermittelt, auf welchen Strecken der öffentliche Verkehr angesichts von Erwägungen wie Besiedelung, Umwelt und Rentabilisierung bestehender Infrastrukturen besonders för-dernswert ist. Es ist nicht auszuschliessen, dass das bestehende Netz in den kommenden Jahren tiefgreifende Veränderungen erfährt und grundsätzlich überdacht wird, was bedeutende Auswirkungen auf die Stellung des Kantons innerhalb der Schweiz haben könnte.
Mit der Fertigstellung der ersten Etappe der Bahn 2000 wurde die Reisezeit mit der Bahn Richtung Osten um eine Viertelstunde verkürzt. Die Ankunfts- und Abfahrtzeiten der Intercity- (IC) und Interregiozüge (IR) in Freiburg, Romont und Palézieux haben sich entsprechend geändert. Das Angebot der regionalen Anschlusszügen wurde angepasst, damit die Bevölkerung den bestmöglichen Nutzen aus dem Projekt Bahn 2000 ziehen kann.
Die grossen Schweizer Agglomerationen, insbesondere Zürich und Bern, haben in den vergangenen Jahren regionale S-Bahnnetze entwickelt, deren Effizienz sich bewährt hat. Inzwischen werden derartige S-Bahnnetze auch in weniger grossen Agglomerationen entwickelt. Die zunehmenden Mobilitätsdedürfnisse und das starke Bevölkerungswachstum im Kanton Freiburg verlangen nach der raschen Einführung eines leistungsfähigen öffentlichen Verkehrssystems. Das Projekt der RER Fribourg|Freiburg ist aus diesem Bedürfnis entstanden.
Gemäss Art. 94 des RPBG (rechtskräftig seit 2010) müssen Bauzonen mit einem angemessenen Anschluss zu einem öffentli-chen Verkehrsmittel erschlossen sein. Jede Bauzonenerweiterung hat gemäss den Kriterien des kantonalen Verkehrsplans diesem Grundsatz zu entsprechen.
Innerhalb des Espace Mittelland gilt es zudem, die Querverbindung Freiburg-Neuenburg zu verbessern, um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu steigern.
Dieser Themenbereich des kantonalen Richtplans definiert die verschiedenen Angebote im Verhältnis zu den Ebenen, die der Kanton für sein internes Netz im Bereich des öffentlichen Verkehrs einsetzen will.
2. GRUNDSÄTZE
ZIELE DER KANTONALEN POLITIK
Die Planung des öffentlichen Verkehrs verfolgt für den ganzen Kanton folgende Ziele:· Verbesserung der Einbindung des Kantons Freiburg in das
nationale und internationale Eisenbahnnetz.
154
154 22 décembre 2011
T S. 2
2 . Ö f f e n t l i c h e r Ve r ke h r
xx.xx.2013
· Gewährleistung der Mobilität mit öffentlichen Verkehrsmitteln für die Bevölkerung im ganzen Kanton.
· Erhöhung des Anteils der öffentlichen Verkehrsmittel am Gesamtverkehr zur Verbesserung der Lebensqualität und Reduktion der Umweltbelastung.
· Optimale Bewirtschaftung des verkehrstechnisch genutzten Raumes durch Maximierung der Anzahl beförderter Personen.
· Für optimale Verkehrsabwicklung in Konzentrationspunkten sorgen (Überlastung und Verkehrszusammenbruch in den Zentren vermeiden).
GRUNDSÄTZE ZUM STANDORT
Einbindung in das nationale Eisenbahnnetz
· Die verbesserte Einbindung des Kantons in das nationale Eisenbahnnetz muss sich folgendermassen auswirken:
- die Beibehaltung des Halbstunden-Takts und Verkürzung der Fahrzeit zwischen Bern - Freiburg - Lausanne, bis sie den Vorgaben von Bahn 2000 entsprechen (sie sollte weniger als eine Stunde betragen).
- die Verbesserung der Verbindung zwischen Freiburg und Neuenburg.
- die Verbesserung der Verbindungen zwischen den regionalen Zentren und den ausserkantonalen Agglomerationen.
Öffentliches Verkehrsnetz
Das öffentliche Verkehrsnetz wird so gestaltet, dass es:· die wichtigsten Pendlerströme effizient abdeckt;
· den Schülerverkehr auf Mittel- und Hochschulstufe primär durch den öffentlichen Verkehr sicherstellen kann.
Hierarchie des kantonalen Netzes
· Das kantonale Netz der öffentlichen Verkehrsmittel ist in folgende Hierarchiestufen aufgeteilt:
· Das Netz der ersten Ebene umfasst:- Nationale und interkantonale Hauptverbindungen (IC- ,
IR- und RE -Verbindungen).- Eisenbahnverbindungen zwischen dem kantonalen
Zentrum und den regionalen Zentren.- Das Stadtnetz des kantonalen Zentrums.
· Das Netz der zweiten Ebene umfasst:- Untergeordnete interkantonale Verbindungen.- Verbindung zwischen Fremdenverkehrszentren von kan-
tonaler und regionaler Bedeutung und dem Netz der ersten Ebene.
- Verbindungen zwischen den interkommunalen Zentren und dem Netz der ersten Ebene.
- Das Angebot innerhalb der Regionalzentren.· Das Netz der dritten Ebene umfasst:
- Das regionale Angebot für die Anschlüsse an das kantonale Netz der zweiten Ebene.
· Aus dem hierarchischen Aufbau des kantonalen Netzes ergeben sich folgende Konsequenzen:
155
15522 décembre 2011
2 . Ö f f e n t l i c h e r Ve r ke h r
T S. 3 xx.xx.2013
- Das Netz der ersten Ebene wird vorwiegend nach einem Liniensystem betrieben. Die Verkehrsmittel fahren täglich zwischen 6.00 und 19.00 Uhr, und zwar mindestens im Stundentakt. Der Zeitaufwand von Bahnhof zu Bahnhof zwischen den regionalen Zentren und dem kantonalen Zentrum muss in etwa demjenigen des motorisierten Individualverkehrs entsprechen.
- Das Netz der zweiten Ebene wird grundsätzlich nach einem Liniensystem betrieben. Die Verkehrsmittel fahren täglich zwischen 6.00 und 19.00 Uhr, und zwar mindestens im Zweistundentakt. Bei Bedarf und je nach Jahreszeit ist eine Anpassung für Linien, die touristische Zentren bedienen, möglich.
- Das Netz der dritten Ebene wird durch ein Liniensystem oder nach anderen Methoden betrieben, die auf die verschiedenartige Nachfrage abgestimmt sind.
- Der Abendverkehr wird entsprechend der Nachfrage organisiert.
Freiburger Regio-S-Bahnnetz (RER Fribourg|Freiburg)
Mit dem S-Bahnnetz erhalten alle Strecken die nach Freiburg führen, einen durchgehenden Halbstundentakt.
Stadtnetze des kantonalen Zentrums und der Agglomeration Bulle
Die wichtigsten Stadtlinien des Kantonszentrum und der Agglomeration Bulle werden mit den regionalen und nationa-len Linien verbunden und koordiniert. Die Taktfrequenz und die Fahrpläne werden entsprechend angepasst.
Auf den wichtigsten Stadtlinien des Kantonszentrums wird min-destens ein Viertelstundentakt angeboten. Zu Stosszeiten wird der Takt erhöht, falls die Nachfrage dies rechtfertigt.
Ortserschliessung
· Eine Ortschaft gilt als erschlossen, wenn sie in einer Luftdistanz von höchstens 1.5 km von einem Bahnhof oder einer Bushaltestelle entfernt liegt.
Neue Bahnhaltestellen
· Um die regionalen Zugsverbindungen attraktiver zu machen, muss die Einführung neuer und das Verschieben bestehender Haltestellen geprüft werden, insbesondere in der Nähe von grossen Verkehrserzeugern oder dicht bevölkerten Gebieten.
Leistungsangebot des öffentlichen Verkehrs
· Für jede Angebotsstufe wird eine Taktfrequenz festgelegt, wobei zwischen Stadt- und Regionalverkehr unterschieden wird.
Der kantonale Verkehrsplan legt für jede Angebotsstufe die tägliche Anzahl Kurspaare fest (drei Hauptstufen mit je zwei Unterstufen)
Erschliessungsqualität
· Die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrsnetzes wird regelmässig geprüft, wobei folgende Kriterien berücksichtigt werden:
- die Kosten,
156
156 22 décembre 2011
T S. 4
2 . Ö f f e n t l i c h e r Ve r ke h r
xx.xx.2013
- der Auslastungsgrad,- der Anschluss an das übergeordnete Netz.
· Das Angebot des öffentlichen Verkehrs wird im Hinblick auf den Kostendeckungsgrad analysiert, wobei folgende Regeln gelten:
- Bei einem Kostendeckungsgrad von unter 20% kann der Betrieb nicht in der gleichen Form weitergeführt werden;
- Bei einem Kostendeckungsgrad zwischen 20 und 30% ist die Betriebsform, der Mitteleinsatz, die Linienführung und der Fahrplan kritisch zu prüfen;
- Bei einem Kostendeckungsgrad zwischen 30 und 40% sind mögliche Optimierungen zu prüfen;
- Bei einem Kostendeckungsgrad von über 40% kann die Erschliessungsqualität unverändert bleiben.
Knoten und Anschlüsse
· Die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs wird durch die Schaffung von Umsteigeknoten verbessert:
- Hauptknoten in: Freiburg, Bulle, Murten, Romont Kerzers, Palézieux und Payerne,
- Subknoten in: Düdingen, Farvagny, Montbovon, Plaffeien, Tafers und Ursy.
GRUNDSÄTZE ZUR KOORDINATION
· Die vom Netz der ersten Ebene bedienten Gemeinden müssen als vorrangige städtebauliche Räume eingestuft werden, um die Siedlungsentwicklung nahe den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs zu fördern.
· Jede neue Einzonung bedarf einem minimalen Erschliessungsgrad der Klasse E gemäss dem kantonalen Verkehrsplan.
· Gemeinden sind gut vom öffentlichen Verkehr erschlossen, wenn der Erschliessungsgrad die Klasse C gemäss kantonalem Verkehrsplan erreicht. In diesem Fall kommen die Gemeinden in den Genuss des Faktors 1.4 für die Dimensionierung der Baureserven.
· Die Koordination der Sachplanung im Bereich des Verkehrs erfolgt in Übereinstimmung mit dem Gesamtverkehrs-konzept.
· Die Planung des öffentlichen Verkehrs muss mit dem Inhalt der Massnahmenpläne im Bereich der Luftreinhaltung und der Sanierungsprogramme im Bereich der Lärmbekämpfung koordiniert werden.
· Die Planung des Strassennetzes berücksichtigt die spezifischen Bedürfnisse des öffentlichen Strassenverkehrs.
· Der Zugänglichkeit und den Parkmöglichkeiten für die ver-schiedenen Verkehrsmittel ist im Rahmen der Gestaltung des unmittelbaren Umfelds von Bahnhöfen und Haltestellen des öffentlichen Verkehrs (Qualität der Schnittstellen) Rechnung zu tragen.
3. AUFGABENVERTEILUNG
Der Kanton:· Plant und finanziert das Netz der öffentlichen Verkehrsmittel und
wendet dabei die einschlägigen Bundes- und Kantonsgesetze an.
Siehe Thema «Siedlungskonzept und Kriterien zur Bemessung der Bauzonengrösse»
<
157
15722 décembre 2011
2 . Ö f f e n t l i c h e r Ve r ke h r
T S. 5 xx.xx.2013
· Beschliesst über Konkordate und Verträge mit dem Bund und anderen Kantonen in den Bereichen «Verkehr» und «Tarifverbunde»
· Sorgt dafür, dass den öffentlichen Verkehrsmitteln die Fahrt auf städtischem Gebiet erleichtert wird, um eine attraktive Fahrzeit gewährleisten zu können.
Die Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion:· Kann im Rahmen des Personenförderungsgesetzes und
der Verordnung über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs, das Angebot verdichten oder reduzieren oder durch unkonventionelle Betriebsformen ersetzen oder ergänzen.
Das Amt für Mobilität:· Nimmt gemäss Eisenbahnrecht Stellung zu Gesuchen für die
Genehmigung von Plänen.
· Nimmt zu Anträgen zur Erteilung von Bundeskonzessionen für die Beförderung von Reisenden Stellung.
· Nimmt Stellung anlässlich der Erarbeitung von landesweiten Fahrplänen.
· Erteilt kantonale Genehmigungen für die Beförderung von Reisenden.
· Passt zusammen mit den Regionen das öffentliche Verkehrsnetz an und berücksichtigt dabei:
- die Verbindungen zum nationalen Verkehr (IC, IR, RE) der Bahn und zwischen den verschiedenen öffentlichen Verkehrslinien;
- die Bedürfnisse der verschiedenen Benutzergruppen.
· Prüft regelmässig die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrsnetzes.
· Teilt jeder Linie des öffentlichen Verkehrs eine Angebotsstufe zu und stützt sich dabei auf das geltende Recht, die festge-legten Grundsätze und den kantonalen Verkehrsplan.
· Bereinigt zusammen mit den Regionen das System der Umsteigeknoten.
· Berücksichtigt die Bedürfnisse des öffentlichen Strassenverkehrs bei seinen Planungsarbeiten.
Die Regionen:· Können zusätzliche Leistungen bestellen.
Die Gemeinden:· Können zusätzliche Leistungen bestellen.
· Sorgen dafür, dass den öffentlichen Verkehrsmitteln die Fahrt auf städtischem Gebiet erleichtert wird, um eine attraktive Fahrzeit gewährleisten zu können.
Gemeinden oder Regionen, die in regionalen Verkehrsverbunden zusammengeschlossen sind:· Planen die vom Bund nicht anerkannten Leistungen, vor allem
den Ortsverkehr, in enger Zusammenarbeit mit dem MobA, um einen maximalen Zusammenhang zwischen den verschie-denen Netzen herzustellen.
158
158 22 décembre 2011
T S. 6
2 . Ö f f e n t l i c h e r Ve r ke h r
xx.xx.2013
Der Bund:· Ist für die nationale Fahrplangestaltung und für die zweite
Etappe von Bahn 2000 zuständig.
· Legt die Entschädigungen für den regionalen Verkehr und weitere gesetzlich vorgesehene Entschädigungen fest.
· Genehmigt die Eisenbahnprojekte.
Die Nachbarkantone:· Koordinieren ihre Ziele und ihre Planung auf dem Gebiet des
öffentlichen Verkehrs für die interkantonalen Verbindungen.
4. UMSETZUNG
KANTONALE STUDIE FÜR DEN SACHBEREICH
· Die öffentliche Verkehrsplanung wird je nach Fahrplan- und Nachfrageentwicklung regelmässig überarbeitet.
· Der Kanton erstellt regionale Studien, um das Angebot im Bereich der zweiten und der dritten Ebene präziser auszu-gestalten.
AUSWIRKUNGEN AUF DIE PLANUNGSINSTRUMENTE
Kantonale Grundlagen
Die Planung der öffentlichen Verkehrsmittel muss besonders mit folgenden Studien koordiniert werden:· Siedlungsstruktur.
· Strassenplanung.
· Massnahmenplan Luftreinhaltung.
· Lärmkataster.
Regionale Studien
Die Regionen können nach Massgabe des Verkehrsgesetzes einen regionalen Verkehrsplan ausarbeiten, der unter anderem das öffentliche Verkehrsnetz für die lokale Erschliessung behandelt.
Ortsplanung
Im Verkehrsrichtplan sind Streckenführung und Haltestellen des öffentlichen Verkehrs eingetragen.
Eine besondere Aufmerksamkeit erhält die Frage der Erreichbarkeit von Bahnhöfen und Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel durch Nahverkehrsmittel (zu Fuss und per Velo); entsprechende Eintragungen in den Verkehrsrichtplan werden geprüft.
Der Verkehrsrichtplan gibt auch an, wie die Gemeinde zusammen mit den Betreibern das Parkproblem in unmittelbarer Nähe von Haltestellen und Bahnhöfen für sämtliche Arten von Fahrzeugen geprüft hat.
5. BIBLIOGRAPHISCHE HINWEISE
· Kantonaler Verkehrsplan, 2013.
159
15922 décembre 2011
2 . Ö f f e n t l i c h e r Ve r ke h r
T S. 7 xx.xx.2013
Ne t z de s ö f f en t l i c hen Ve rkeh r s
T
T
TT
T
Zentren der Siedlungsstruktur
LegendeVerkehrserschliessung der ersten Ebene: Verbindungen IC / IR / RE / RER
Verkehrserschliessung der ersten Ebene: andere Verbindungen
Verkehrserschliessung der zweitenEbene (unvollständig)
Verkehrserschliessung der dritten Ebene
Kantonale Tourismusschwerpunkte(ausserhalb der Siedlungsstruktur)T
Zentren ausserhalb des Kantons0 3 6
km
Quelle: GEOSTAT
160 22 décembre 2011
161
16122 décembre 2011
2 . Ö f f e n t l i c h e r Ve r ke h r
B S. 1 xx.xx.2013
1. PROBLEMSTELLUNG
Die Überarbeitung des kantonalen Verkehrsplans diente als Rahmen für die Erarbeitung der öffentlichen Verkehrsplanung.
Das Prinzip der angemessenen Erschliessung an ein öffentlichens-Verkehrsmittel leitet sich aus Art.94 RPBG ab und wird nur auf neue Bauzonen angewandt. Gebiete, die vor dem Inkrafttreten des RPBG (1. Januar 2010) eingezont wurden, profitieren von der Garantie der bestehenden Rechtssituation und unterste-hen dem ursprünglichen Gesetz. Diese Zonen können daher nicht unter dem Sichtwinkel des Anschlusses an ein öffentliches Verkehrsmittel in Frage gestellt werden.
2. GRUNDSÄTZE
GRUNDSÄTZE ZUM STANDORT
Öffentliches Verkehrsnetz
Das öffentliche Verkehrsnetz muss sein Angebot unterschiedlich auf die Bedürfnisse der verschiedenen Benutzergruppen anpassen und dabei den jeweiligen Verkehrszweck berücksichtigen.
Pendlerverkehr
Die Pendler stellen die wichtigste Benutzergruppe von öffentlichen Verkehrsmitteln dar. Die Nachfrage in Richtung Kantonszentrum ist sehr gross. Zwischen den einzelnen Regionalzentren konzentrieren sich die Pendlerströme auf den südlichen Kantonsteil (Dreieck Romont – Bulle – Châtel-St-Denis). Im Raum Tafers/Düdingen besteht ebenfalls eine spürbare Nachfrage in Richtung Murten.
Verschiedene ausserkantonale Zentren, darunter Bern, Lausanne, Payerne, Vevey, Neuchâtel, Yverdon-les-Bains und Montreux, sind ebenfalls von Bedeutung.
Seit der Einführung der Verbindung Düdingen – Murten ohne Umsteigen verfügen die wichtigsten Pendlerströme über eine öffentliche Verkehrsverbindung.
Schülerverkehr
Die Fahrten zu Ausbildungszwecken sind sehr zahlreich und werden hauptsächlich durch die öffentlichen Verkehrsmittel sicher-gestellt.
Die Standortwahl einer Schulanlage spielt eine zentrale Rolle für die effiziente Organisation des Verkehrs und insbesondere des öffentlichen Verkehrs. Es ist deshalb unerlässlich, dass sich die Standortwahl nach dem öffentlichen Verkehrsnetz ausrichtet. Je grösser das Einzugsgebiet einer Schule ist (Mittelschulen, Hochschulen), desto besser muss der Standort erreichbar sein, das heisst, desto zentraler muss die Schule liegen.
Freizeitverkehr/Tourismus
Der Freizeitverkehr gewinnt immer mehr Bedeutung. In der Schweiz beträgt sein Anteil etwa 45% am Gesamtverkehrsvolumen und wird vom motorisierten Individualverkehr dominiert. Dies ist ein Bereich, in dem der öffentliche Verkehr an Bedeutung gewinnen sollte.
Im kantonalen Zentrum sowie in Richtung der Regionalzentren oder Zonen mit vielen Freizeitaktivitäten sind ÖV-Verbindungen auch nach 19 Uhr anzubieten.
Mitwirkende Stellen
MobA, AfU, und BRPA
Verwaltungspraxis
Neue Ziele der kantonalen Politik
Neue Grundsätze und Massnahmen für die Umsetzung
Kantonale Studie erforderlich
Neue Auswirkungen auf die Ortsplanung
Neue Aufgabenverteilung
Rechtlicher Rahmen
Veränderte eidgenössische oder kantonale Gesetzesgrundlage seit Verabschiedung des kantonalen Richtplans
162
162 22 décembre 2011
B S. 2
2 . Ö f f e n t l i c h e r Ve r ke h r
xx.xx.2013
Die kantonalen Tourismuszentren besitzen Tourismusanlagen von kantonaler Bedeutung. Diese ziehen ebenfalls zahlreiche Personen von ausserhalb des Kantons an. Bestimmte touristische Aktivitäten finden während des ganzen Jahres statt, viele aber sind auf bestimmte Jahreszeiten begrenzt.
Die Tourismuszentren sind relativ gut durch den öffentlichen Verkehr erschlossen und verfügen über gute Verbindungen in Richtung Kantonszentrum oder eines städtischen Zentrums in einem Nachbarkanton. Das Angebot kann saisonal variieren.
Einkaufsverkehr
Der Einkaufsverkehr nimmt immer mehr zu, insbesondere im Zusammenhang mit grossen Einkaufszentren. Freizeitaktivitäten werden mehr und mehr mit den Einkaufszentren verbunden. Angesichts des starken Verkehrs, den diese Zentren verursachen, müssen die öffentlichen Verkehrsmittel ein attraktives Angebot aufweisen.
Netzhierarchie
Das öffentliche Verkehrsnetz wird hierarchisch aufgebaut und stützt sich dabei auf den Bedarf an Verbindungen zwischen den Zentren, die im Thema Siedlungsstruktur des kantonalen Richtplans definiert wurden. So soll der Zugang zu den öffentlichen Einrichtungen gemäss ihrer hierarchischen Bedeutung sichergestellt werden: innerhalb einer Gemeinde für Einrichtungen von kommunaler Bedeutung, innerhalb einer Region für Einrichtungen von regi-onaler Bedeutung und innerhalb des Kantons für Einrichtungen von kantonaler Bedeutung. Durch dieses System werden die Verkehrsströme in Richtung der Zentren gebündelt.
Die Erschliessung innerhalb der Regionalzentren gehört zur zweiten Ebene. Allfällige Erschliessungsprojekte innerhalb der Agglomerationen von Bulle oder Estavayer-le-Lac/Payerne sind in diese Kategorie eingereiht. Eine Anpassung der Planung des öffentlichen Verkehrs wird gegebenenfalls möglich sein.
Die Notwendigkeit, Verbindungen anzubieten, die hinsichtlich des Zeitaufwands gegenüber dem motorisierten Individualverkehr konkurrenzfähig sind, wird besonders im Bereich der Wegstrecken zwischen Zentren geprüft. Gegenwärtig ist die Situation bei sämtlichen Verbindungen zwischen den Regionalzentren und dem Kantonalzentrum verhältnismässig gut. Es fehlt lediglich eine attrak-tive Verbindung zwischen Freiburg und dem regionalen Zentrum des Vivisbachbezirks. Die erste Etappe des neuen Fahrplans Bahn 2000 (2005) wird eine Veränderung bringen, und das Regionalzentrum des Vivisbachbezirks wird dank Schnellzügen über Palézieux-Gare gute Verbindungen sowohl nach Lausanne wie auch nach Freiburg erhalten.
Folgende Netzhierarchie wird festgelegt
Erste Ebene:
· Interkantonale Hauptverbindungen (IC- und IR- Verbindungen).
· Verbindungen zwischen dem kantonalen Zentrum und den regionalen Zentren (RER Fribourg|Freiburg).
· Stadtnetz des Kantonszentrums.
Zweite Ebene:
· Untergeordnete interkantonale Verbindungen.
· Verbindungen zwischen den Tourismuszentren von kantonaler und regionaler Bedeutung und dem Netz erster Ebene.
163
16322 décembre 2011
2 . Ö f f e n t l i c h e r Ve r ke h r
B S. 3 xx.xx.2013
· Verbindung zwischen den interkommunalen Zentren und dem Netz erster Ebene.
· Internes Netz der Regionalzentren.
Dritte Ebene:
· Regionales Angebot für die Anschlüsse an das kantonale Netz zweiter Ebene.
Ortserschliessung
Im Bereich des Regionalverkehrs gilt für einen Bahnhof oder eine Bushaltestelle ein Einzugsgebiet mit einem Umkreis von 1,5 km Luftdistanz (ca. 1,8-2 km oder 15-20 Minuten Fussmarsch) als zumutbar.
Erschliessungsqualität
Bund und Kantone stellen eine Mindesterschliessung sicher (vier Kurspaare), wenn auf dem schwächstbelasteten Abschnitt einer Linie durchschnittlich mindestens 32 Personen pro Tag befördert werden. Wenn im stärkstbelasteten Abschnitt einer Linie durch-schnittlich mindestens 500 Personen pro Tag befördert werden, kann ein durchgehender Stundentakt mit 18 Kurspaaren angeboten werden. Das Angebot kann darüber hinaus verdichtet werden, wenn dies aus Kapazitätsgründen notwendig ist, oder es die Ziele der Raumplanung oder des Umweltschutzes verlangen, namentlich wenn sich dadurch wesentliche neue Marktpotenziale erschliessen lassen.
Knoten und Anschlüsse
Damit der ganze Kanton vom IC/IR-Netz und von den Vorteilen der Bahn 2000 profitiert, muss der öffentliche Regionalverkehr unbedingt so organisiert werden, dass er optimale Anschlüsse zu den IC/IR-Zügen anbietet. Auf den kantonalen Linien erlaubt es die optimale Organisation der Anschlüsse, neue attraktive Verbindungen mit ein- oder mehrmaligem Umsteigen zu schaf-fen. Die Haltestellen, an denen Anschlüsse zwischen den Linien hergestellt werden, nennt man Umsteigeknoten.
GRUNDSÄTZE ZUR KOORDINATION
Ortschaften, die durch den öffentlichen Verkehr bereits gut erschlos-sen sind, erhalten im Siedlungskonzept eine Priorität, mit dem Ziel, die Zahl der Benutzer des öffentlichen Verkehrs zu erhöhen. Dadurch soll die potentielle Rentabilität des öffentlichen Verkehrs wachsen, um auf längere Sicht die Attraktivität des Angebots steigern zu können. Das öffentliche Verkehrsnetz der ersten Erschliessungsebene muss ebenfalls als wichtiges Anliegen im Zusammenhang mit der Siedlungsentwicklung anerkannt werden, damit der Marktanteil des öffentlichen Verkehrs auf möglichst wirtschaftliche Art und Weise erhöht werden kann.
4. UMSETZUNG
AUSWIRKUNGEN AUF DIE PLANUNGSINSTRUMENTE
Ortsplanung
Anlässlich der Erarbeitung der Ortsplanung sollte eine Prüfung der notwendigen Flächen und der generellen Bedingungen für die Verwirklichung von Park&Ride-Anlagen (Zug oder Bus) stattfinden.
164 22 décembre 2011
165
16522 décembre 2011
2 . Ö f f e n t l i c h e r Ve r ke h r
B S. 5 xx.xx.2013
Kar te de r angemes senen E r s ch l i e s sung sgü t ek l a s s e de s Ö f f en t l i c hen Ve rkeh r s
0 3Quelle: GEOSTAT
6
kmLegende
Erchliessungsgüteklasse E gemäss kantonalem Verkehrsplan(Luftdistanz zur nächsten Haltestelle, informativer Charakter)
Legalisierte Bauzonen
166 22 décembre 2011
167
16722 décembre 2011
KANTONALER VERKEHRSPLAN
Kanton Freiburg, xx.xx.2013
168
168 22 décembre 2011
Auftraggeber Amt für Verkehr und Energie des Kantons Freiburg
Arbeitsgruppe Tinguely Martin Präsident KGV, Dienstchef, MobA Papi Giancarla KGV, Dienstchefin, BRPA
Richoz Simon KGV, Raumplaner, BRPA Gygax Hans KGV, Sektionschef, AfU Montel-Cambou Jasmine KGV, Sektorchefin, MobA Vonlanthen Michel KGV, wissenschaftlicher Mitarbeiter,
MobA Bouiller Simon KGV, Projektverantwortlicher, VEA
Illustrationen Frédéric Aeby, Posieux
169
16922 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan Inhalt I
Inhalt
1� Ausgangslage und Ziele 1�
1.1� Einleitung 1�
1.2� Gesetzliche Grundlagen 2�
1.3� Kantonale Verkehrspolitik 2�
1.4� Einbindung des kantonalen Verkehrsplans in die Reihe der Planungsinstrumente 3�
1.5� Durch den kantonalen Verkehrsplan gebundene Behörden 4�
1.6� Zuständigkeit und Verfahren 5�
1.7� Aufbau des Verkehrsplans 6�
1.8� Realisierungsprogramm 7�
1.9� Aufgabenverteilung 7�
2� Gesamtkonzept Verkehr 9�
2.1� Problemstellung 9�
2.2� Ziele der kantonalen Verkehrspolitik 9�
2.3� Nachhaltige Mobilität 10�
2.4� Koordination des Gesamtverkehrssystems 11�
2.5� Einbindung in übergeordnete Verkehrsnetze 12�
2.6� Koordination der Siedlungsentwicklung 13�
2.7� Koordination des Verkehrs mit der Siedlungsentwicklung 21�
2.8� Luftreinhaltung und Lärmschutz in der Ortsplanung 22�
2.9� Koordination der verschiedenen Verkehrsmittel 22�
2.10� Kombinierter Verkehr 24�
2.11� Koordinationsgruppe für Verkehr 26�
2.12� Inhalt der regionalen Verkehrspläne 27�
3� Öffentlicher Personenverkehr 29�
3.1� Problemstellung 29�
3.2� Ziele der kantonalen Verkehrspolitik 30�
3.3� Einbindung in das nationale Eisenbahnnetz 30�
3.4� Öffentliches Verkehrsnetz 31�
3.5� Leistungsangebot 36�
4� Motorisierter Individualverkehr 42�
4.1� Problemstellung 42�
4.2� Ziele der kantonalen Verkehrspolitik 43�
170
170 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan Inhalt II
4.3� Strassennetz 44�
4.4� Verkehr ausserorts 46�
4.5� Verkehr innerorts 48�
4.6� Überarbeitung 53�
5� Fusswege 55�
5.1� Problemstellung 55�
5.2� Ziele der kantonalen Verkehrspolitik 56�
5.3� Fusswegnetz 56�
6� Radwege 58�
6.1� Problemstellung 58�
6.2� Ziele der kantonalen Verkehrspolitik 59�
6.3� Radwegnetz 59�
6.4� Regionale Studien 60�
6.5� Ortsplanung 60�
6.6� Überarbeitung 60�
7� Güterverkehr 61�
7.1� Problemstellung 61�
7.2� Ziele der kantonalen Verkehrspolitik 61�
7.3� Strassengüterverkehr 62�
7.4� Schienengüterverkehr 63�
7.5� Kombinierter Güterverkehr 63�
8� Anhänge 64�
8.1� Anhang I: Abkürzungen 64�
8.2� Anhang II: Bibliografie 65�
171
17122 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 1
1 Ausgangslage und Ziele
1.1 Einleitung Der vorliegende kantonale Verkehrsplan (KVP) koordiniert die kantonale Verkehrs-politik und setzt ihre Ziele um.
Die Ziele des Plans gemäss dem Verkehrsgesetz vom 20. September 1994 (VG) entsprechen auch den Zielen der Raumplanung, die es erlaubt, die raumwirksamen Tätigkeiten langfristig zu koordinieren und zu steuern.
Die Raumplanung regelt die Nutzung des Bodens: zum Wohnen, Arbeiten, Einkau-fen, für Freizeitaktivitäten usw. Der Verkehr verbindet diese verschiedenen Nutzungsarten untereinander. Die Koordination der Verkehrsplanung mit der Raum-planung zielt auf eine sparsame Nutzung des Bodens und auf einen sparsamen Einsatz des Verkehrs ab, der die Aktivitäten verbindet.
Der KVP reiht sich folglich nahtlos in die bestehende Planung und insbesondere in die Raumplanung ein.
Ein Dokument wurde bereits 1991 unter der Bezeichnung „kantonaler Verkehrsplan“ vom Verkehrs- und Energiedepartement erstellt. Dieser Plan wurde vor dem Verkehrsgesetz erarbeitet und diente diesem als Grundlage. Dieser Plan wurde jedoch nie verabschiedet und erlangte dadurch auch keine rechtliche Verbindlichkeit.
Zu den Themen „Motorisierter Individualverkehr“ und „Radwege“ hat der Staatsrat bereits separate Sachpläne verabschiedet. Diese Bereiche werden trotzdem in den KVP aufgenommen, denn sie weisen wichtige Aspekte für die Koordination mit anderen Verkehrsmitteln auf.
Die Themen „Tourismus“, „Linienschifffahrt“ und „Zivilluftfahrt“ werden bereits ausführlich im kantonalen Richtplan für die Raumplanung behandelt und werden deshalb im KVP nicht mehr erwähnt.
Gemäss Artikel 9 Abs. 2 VG bezweckt der KVP:
� die Ziele der kantonalen Verkehrspolitik umzusetzen; � die Kriterien zu bestimmen, die als Entscheidungsgrundlage für Verkehrsfra-
gen dienen; � sämtliche allgemeinen Massnahmen aufzuzeigen, die zu treffen sind, damit
die Ziele des Verkehrsgesetzes erreicht werden.
172
172 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 2
1.2 Gesetzliche Grundlagen Der KVP stützt sich hauptsächlich auf folgende gesetzliche Grundlagen:
a) Bundesrecht
� Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 (EBG)
� Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG)
� Raumplanungsgesetz vom 22. Juni 1979 (RPG)
� Umweltschutzgesetz vom 7. Oktober 1983 (USG)
� Verordnung vom 11. November 2009 über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs (ARPV)
b) Kantonales Recht
� Verkehrsgesetz vom 20. September 1994 (VG)
� Raumplanungs- und Baugesetz vom 2. Dezember 2008 (RPBG) � Strassengesetz vom 15. Dezember 1967 (StrG)
� Ausführungsreglement vom 25. November 1996 zum Verkehrsgesetz (VR)
� Ausführungsreglement vom 1. Dezember 2009 zum Raumplanungs- und Baugesetz (RPBR)
� Ausführungsreglement vom 7. Dezember 1992 zum Strassengesetz (ARStrG)
1.3 Kantonale Verkehrspolitik Die Ziele des KVP gründen auf der kantonalen Verkehrspolitik. Diese umfasst die folgenden drei Ebenen, die der Grosse Rat bereits beschlossen hat:
� Die Ziele gemäss dem Verkehrsgesetz;
� Die Ziele gemäss dem Raumplanungs- und Baugesetz;
� Die Leitideen und Ziele der Raumplanung gemäss dem Dekret vom 17. September 1999.
1.3.1 Ziele gemäss dem Verkehrsgesetz (Art. 2 VG) � Ein Gesamtverkehrssystem zur Sicherstellung der Mobilität von Personen
und Waren organisieren; dabei soll insbesondere den Bedürfnissen der Wirtschaft, den finanziellen Möglichkeiten der Gemeinwesen, den Anforde-rungen an den Umweltschutz, der wirtschaftlichen Nutzung von Boden und
173
17322 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 3
Energie sowie der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer Rechnung getragen werden;
� Durch die Bereitstellung eines entsprechenden Leistungsangebots, im Rah-men der finanziellen Möglichkeiten der Gemeinwesen, die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel fördern;
� Die Entscheidungen im Bereich des Verkehrs mit den Zielen der Raumpla-nung und des Umweltschutzes koordinieren;
� die verschiedenen Verkehrsmittel aufeinander abstimmen.
1.3.2 Ziele der Raumplanung (Art. 1 RPBG) � Zur nachhaltigen Entwicklung des gesamten Kantons beitragen und
dabei ein Gleichgewicht zwischen wirtschaftlichen, sozialen und Umweltbedürfnissen gewährleisten;
� Auf eine geordnete Besiedlung des Gebiets und eine haushälterische Nutzung des Bodens achten;
� Eine harmonische Entwicklung des Kantons, der Regionen und der Gemeinden ermöglichen;
� Abgestimmte Lösungen zwischen Mobilität, Besiedlung und Umwelt ermöglichen.
1.3.3 Leitideen und auf den Verkehr bezogene Ziele gemäss dem Dekret vom 17. September 1999
� Leistungsfähige Verbindungen zwischen dem Kantonszentrum, den Regionalzentren und den benachbarten Agglomerationen sicherstellen;
� Die Nutzung des öffentlichen Verkehrs, namentlich auf dem kantonalen Netz und im Kantonszentrum fördern;
� zur Sicherstellung der regionalen Verkehrserschliessung beitragen, die der spezifischen Situation und den Transportbedürfnissen angepasst ist.
1.4 Einbindung des kantonalen Verkehrsplans in die Reihe der Planungsinstrumente Das Verkehrsgesetz (VG) sieht die Ausarbeitung eines kantonalen Verkehrsplans vor, der vom Staatsrat genehmigt werden muss.
Der KVP ist ein Sachplan im Sinne des RPBG und muss folglich mit dem kantona-len Richtplan koordiniert werden, dem er unterstellt ist.
Der kantonale Richtplan legt die grundlegenden Weisungen fest und der Sachplan setzt sie um. Die beiden Pläne müssen miteinander vereinbar sein und allfällige Änderungen müssen parallel vorgenommen werden. Dieselben Grundsätze gelten auch für andere kantonale Sachpläne (z.B. Massnahmenplan Luftreinhaltung).
174
174 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 4
Folgende Darstellung verdeutlicht das Verhältnis der Planungsinstrumente zueinander:
Kantonaler Richtplan
Mas
snah
men
plan
"Luf
trein
haltu
ng"Sachpläne gemäss RPBG
Kantonaler Verkehrsplan
Thema "Verkehr"
Regionale Richtpläne
Gemeinderichtpläne
Regionale Verkehrspläne
Strassenrichtpläne
1.5 Durch den kantonalen Verkehrsplan gebundene Behörden Mit der Genehmigung durch den Staatsrat wird der KVP für Kantons- und Gemein-debehörden verbindlich (Art. 9 Abs. 1 VG). Bei der Erstellung der regionalen Richt-pläne, der regionalen Verkehrspläne und der Ortsplanungen muss folglich der KVP berücksichtigt werden.
175
17522 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 5
1.6 Zuständigkeit und Verfahren
1.6.1 Ziele der kantonalen Verkehrspolitik � Der Staatsrat beantragt die Ziele der kantonalen Verkehrspolitik (Art. 4 VG). � Der Grosse Rat verabschiedet die Ziele der kantonalen Verkehrspolitik (Art.
3 VG).
1.6.2 Erstellung und Genehmigung des kantonalen Verkehrsplans � Das Amt für Mobilität (das MobA) erstellt den KVP (Art. 5 Bst. a VG).
� Der KVP wird mit Unterstützung der Koordinationsgruppe für Verkehr erarbeitet; die Gemeinden und die betroffenen Kreise werden angehört. (Art. 10 Abs. 1 VG).
� Das MobA sorgt für die Koordination des Verkehrsplans mit den Plänen der benachbarten Kantone (Art. 10 Abs. 2 VG).
� Der Staatsrat verabschiedet den KVP (Art. 4 VG).
1.6.3 Änderung und Anpassung des KVP Um die Übereinstimmung der verschiedenen Planungen zu gewährleisten, wird der kantonale Verkehrsplan höchstens alle zehn Jahre überprüft und wenn nötig geän-dert (Art. 1 VR); er muss den Umständen und insbesondere den Änderungen des kantonalen Richtplans für die Raumplanung angepasst werden (Art. 11 VG).
Der KVP wird jedoch laufend überprüft und angepasst, insbesondere falls Ände-rungen an anderen Planungsinstrumenten angebracht werden, die sich auf ihn auswirken. Zwei Arten von Änderungen sind möglich: umfassende Änderungen am Inhalt des KVP, für die das gleiche Verfahren wie für die Genehmigung angewandt wird, sowie kleinere Änderungen, die die Grundsätze des KVP nicht berühren; diese können vom Staatsrat verabschiedet und danach den Kantons- und Gemein-debehörden mitgeteilt werden.
176
176 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 6
1.7 Aufbau des Verkehrsplans
1.7.1 Ein Kapitel pro Thema Ab Kapitel 2 werden die verschiedenen Themen jeweils in einem Kapitel behandelt:
Thema: Gesamtkonzept
Verkehr
Öffentlicher
Personenverkehr
Motorisierter
Individualverkehr
Fusswege Radwege Güterverkehr
Kapitel: 2 3 4 5 6 7
1.7.2 Kapitelaufbau Die Kapitel des KVP sind einheitlich aufgebaut:
� Problemstellung; � Ziele der kantonalen Verkehrspolitik; � Erläuterungen und Beschlüsse.
Die Themen werden nicht alle gleich ausführlich behandelt. So werden die Themen „Gesamtkonzept Verkehr“ und „Öffentlicher Personenverkehr“ erschöpfend erörtert, während die übrigen Themen nur soweit behandelt werden, dass ein kohärentes Bild entsteht.
1.7.3 Darstellung der Beschlüsse
Die Beschlüsse werden einheitlich dargestellt, den Nummern ist ein « B » vorange-stellt. Ein Beschluss wird wie folgt dargestellt:
Beschluss
B 2.5.1
Einbindung in übergeordnete Verkehrsnetze Der Kanton setzt sich dafür ein, …
Beschluss B 2.5.1 bedeutet:
2.5.1 Beschluss zum Thema „Gesamtkonzept Verkehr“ (Kap. 2);
2.5.1 Zum Kapitel „Einbindung in übergeordnete Verkehrsnetze“ (Kap. 2.5);
2.5.1 Beschluss 1.
Die Beschlüsse des KVP werden auf grauem Grund dargestellt.
177
17722 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 7
1.8 Realisierungsprogramm Für den KVP wird ein Realisierungsprogramm aufgestellt. Dieses Führungsinstru-ment wird vom Staatsrat verabschiedet und enthält Angaben über die auszuführen-den Arbeiten und die dafür vorgesehenen Fristen sowie die Finanzierungs-modalitäten.
Beschluss
B 1.8.1
Realisierungsprogramm Nach der Genehmigung des KVP wird ein Realisierungsprogramm auf-gestellt.
1.9 Aufgabenverteilung Der Kanton Freiburg wendet das Subsidiaritätsprinzip an: Der Kanton befasst sich einzig mit den Bereichen, die einer kantonalen Strategie bedürfen. Geplant wird „von oben nach unten“ und „von unten nach oben“. Jede Ebene führt die Aufgaben aus, für die sie zuständig ist. Um ein reibungsloses Vorgehen zu gewährleisten, wird dieser Grundsatz auf allen Planungsebenen angewandt (Kanton, Regionen, Gemeinden).
Der Kanton führt Aufgaben aus:
� für die er beauftragt ist oder ein besonderes Interesse hat;
� die kantonal koordiniert werden müssen;
� die von den Regionen allein nicht gelöst werden können (bezüglich Handlungsspielraum, rechtlichen Befugnissen, finanziellen Möglichkeiten).
Der KVP ist für die Behörden verbindlich. Die Regional- und Gemeindepläne müs-sen sich danach richten.
Die Region Die Region ist die Stufe zwischen Kanton und Gemeinden. Sie behandelt somit nur Fragen, die auf Gemeindeebene nicht gelöst werden können.
Die regionalen Verkehrspläne können für bestimmte Vorhaben im Bereich des Ver-kehrs aufgestellt werden. Sie werden auf Anstoss von Gemeinden, Gemeinde-verbänden, Regionen oder des MobA erarbeitet und richten sich nach dem Verkehrsgesetz. Das Ausführungsreglement zum VG legt den Inhalt der Regionalpläne fest (Art. 12 VG).
Auf der Grundlage des kantonalen Richtplans überwacht das MobA mit Unter-stützung der betroffenen Dienststellen die Koordination der Regionalpläne mit dem
178
178 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 8
KVP. Die betroffenen Organisationen und die öffentlichen Transportunternehmen werden in die Arbeiten einbezogen (Art. 13 VG).
Zur Lösung besonderer Probleme auf regionaler Ebene kann das MobA geeignete Untersuchungen veranlassen (Art. 14 VG).
Die Gemeinden Die Gemeinden sind für alle Aufgaben zuständig, die sie allein oder in Zusammen-arbeit mit anderen Gemeinden ausführen können oder müssen.
Die Strassenrichtpläne der Gemeinden müssen auf den KVP und, sofern vorhan-den, auf die Regionalpläne abgestimmt werden (Art. 15 VG).
Wenn ein bedeutendes regionales Interesse es erfordert, kann der Staatsrat eine Gemeinde dazu verpflichten, ihren Strassenrichtplan den Erfordernissen des KVP und der Regionalpläne anzupassen (Art. 16 VG).
179
17922 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 9
2 Gesamtkonzept Verkehr
2.1 Problemstellung Der Verkehr ist von zentraler wirtschaftlicher Bedeutung. Er dient der Mobilität der Personen und dem Güterverkehr. Folgende Phänomene sind zu beobachten:
� Die Mobilität nimmt zu und damit auch die Umweltbelastung und die Kapazi-tätsengpässe;
� Die Zentren müssen viel Automobilverkehr mit entsprechend grossen In-vestitionen in die Verkehrsinfrastruktur (Strassen, Parkplätze usw.) bewälti-gen;
� Die Zersiedelung erschwert eine rentable Verkehrserschliessung durch den öffentlichen Verkehr (ÖV) und den Langsamverkehr;
� Der Kanton Freiburg verfügt über ein relativ dichtes Verkehrsnetz.
2.2 Ziele der kantonalen Verkehrspolitik Die kantonale Verkehrspolitik strebt Folgendes an:
� Die nachhaltige Mobilität fördern; � Die bestehende Verkehrsinfrastruktur erhalten und pflegen und sie bei
Bedarf anpassen bzw. ausbauen; � Nach finanziell tragbaren Lösungen zur Deckung des Mobilitätsbedarfs
suchen; � Das Verkehrsangebot an die bestehenden Siedlungstypen anpassen; � Die freie Wahl des Personenverkehrsmittels gewährleisten.
180
180 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 10
2.3 Nachhaltige Mobilität Nachhaltige Entwicklung bedeutet, dass die aktuellen Bedürfnisse gedeckt werden und gleichzeitig dafür gesorgt wird, dass die Bedürfnisse künftiger Generationen ebenfalls gedeckt werden können. Sie stützt sich auf eine ganzheitliche und ausge-glichene Vorgehensweise, die sowohl soziale und wirtschaftliche Aspekte wie auch Umweltfragen berücksichtigt.
Die Grundsätze der nachhaltigen Entwicklung werden auf den Bereich der Mobilität angewandt. Der KVP setzt nur das um, was im Rahmen der kantonalen Verkehrs-planung geregelt wird. Die Elemente der nachhaltigen Entwicklung werden im vor-liegenden Dokument zwar nicht behandelt, sie liegen aber den darin enthaltenen Überlegungen zugrunde.
Die nachhaltige Mobilität erlaubt:
� eine angemessene und ausgeglichene Zugänglichkeit zu den Grund-leistungen mit grösstmöglicher Sicherheit und Rücksicht auf die Gesundheit der Benutzerinnen und Benutzer;
� eine wirtschaftliche Entwicklung des Kantons zu minimalen Kosten und mit maximaler Effizienz;
� den Schutz der Personen und der Umwelt.
Soziale Aspekte Die Grundleistungen, deren Zugänglichkeit durch den KVP geregelt wird, sind im kantonalen Richtplan definiert – und zwar hauptsächlich im Kapitel „Siedlungs-struktur“. Es handelt sich dabei um Dienste und Ausstattungen von Verwaltung und Wirtschaft:
� Dienste und Ausstattungen für den ganzen Kanton befinden sich im Kantonszentrum;
� Dienste und Ausstattungen, die aus finanziellen Gründen nicht überall ange-boten werden können, oder aus Gründen der Effizienz oder der Funktions-weise nicht auf den ganzen Bezirk verteilt werden können, sind in den Re-gionalzentren untergebracht;
� Dienste und Ausstattungen, die nur einen Teil eines Bezirks versorgen, sind in interkommunalen Zentren angesiedelt.
Eine angemessene und ausgeglichene Zugänglichkeit bedeutet nicht, dass alles überall, zu jeder Zeit und mit jedem Verkehrsmittel zugänglich sein muss. Es gilt einerseits, den Zugang auf den Bedarf der Bevölkerung abzustimmen und andererseits die finanziellen Möglichkeiten zu berücksichtigen.
Wirtschaftliche Aspekte Die wirtschaftliche Entwicklung des Kantons fördern bedeutet, seine Attraktivität steigern und zwar insbesondere durch:
181
18122 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 11
� eine erhöhte Lebensqualität;
� die Erreichbarkeit der Arbeitsplätze, Wohnsiedlungen, Läden, Tourismus-zentren, Freizeitaktivitäten innert einer vernünftigen Zeit und zu einem ver-nünftigen Preis.
Die nachhaltige Mobilität strebt ein optimales Kosten-Nutzen-Verhältnis des Verkehrssystems an, indem dessen Kosten reduziert und dessen Nutzen ver-grössert werden.
Unter den wirtschaftlichen Aspekten muss ausserdem die Dauerhaftigkeit der Infrastrukturen beachtet und ihr Nutzen langfristig sichergestellt werden.
Umweltaspekte Eine nachhaltige Verkehrspolitik muss sich in erster Linie darum bemühen, die grössten Belastungen zu reduzieren. Darunter fallen die klimawirksamen Be-lastungen, die Lärmbelästigung, die Luftverschmutzung sowie die Beeinträchtigung der Natur, insbesondere der biologischen Vielfalt und der Landschaft. Weitere Auswirkungen wie die zunehmende Versiegelung des Bodens, die Abnahme der landwirtschaftlichen Flächen, die Boden- und Wasserverschmutzung oder die Risiken von Grossunfällen werden im Rahmen von Verkehrsinfrastrukturvorhaben untersucht.
Beschluss
B 2.3.1
Beobachtung der nachhaltigen Mobilität Der Kanton Freiburg stellt Indikatoren auf, die es erlauben, die Ent-wicklung der nachhaltigen Mobilität zu verfolgen.
2.4 Koordination des Gesamtverkehrssystems Durch die Koordination der Siedlungs- und Verkehrsplanung können folgende Ziele erreicht werden:
� Das bestehende Verkehrsnetz und die entsprechenden Investitionen optimal nutzen. Dort, wo die Verkehrsinfrastruktur noch freie Kapazitäten aufweist, werden die Investitionen nicht ausreichend rentabilisiert. Die Infrastrukturen müssen also besser genutzt werden;
� Bei Neuansiedlungen (Gewerbe, Wohnsiedlungen, öffentliche Einrichtungen usw.) sicherstellen, dass das vorhandene Verkehrsnetz den verursachten Zusatzverkehr aufnehmen kann. Die Festlegung neuer Bauzonen ohne Rücksicht auf die Verkehrskapazitäten zwingen oft zum Bau neuer Verkehrsinfrastrukturen. An bestimmten Orten kann das Verkehrsnetz keine zusätzlichen Fahrten mehr aufnehmen;
182
182 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 12
� Die Lebensqualität in Siedlungsgebieten verbessern: Reduktion von Lärmbe-lästigung und Luftverschmutzung;
� Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und des Langsamverkehrs verstärken;
� Für Investoren insbesondere in den wirtschaftlichen Entwicklungsschwer-punkten gemäss dem kantonalen Richtplan günstige Voraussetzungen zur Verwirklichung ihrer Vorhaben schaffen.
2.5 Einbindung in übergeordnete Verkehrsnetze Zwei Autobahnen, die A1 Bern-Yverdon-Lausanne und die A12 Bern-Vevey-Lausanne, sowie zwei Hauptverkehrsstrecken der Eisenbahn, Bern-Neuenburg (BLS) und Bern-Lausanne (SBB) führen durch den Kanton Freiburg und verbinden ihn mit der übrigen Schweiz und Europa. Die Autobahnen stellen das Grundgerüst des Verkehrsnetzes für den motorisierten Individualverkehr dar. Die Auswirkungen dieser Hauptverkehrsachsen auf die Umwelt durch Luft- und Bodenverschmutzung und auf die umliegenden Gebiete durch Lärm sind aber nicht zu vernachlässigen.
Das eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) erarbeitet Sachpläne zur Strasse und zur Bahn, die einen Einfluss auf den kantonalen Verkehrsplan haben können.
Beschluss
B 2.5.1
Einbindung in übergeordnete Verkehrsnetze
Der Kanton setzt sich dafür ein, den grösstmöglichen Nutzen aus denübergeordneten Verkehrsnetzen zu ziehen und die negativen Auswir-kungen auf ein Minimum zu beschränken.
B 2.5.2 Der Kanton sorgt dafür, dass der Kanton Freiburg im Rahmen der Sachpläne des Bundes optimal in das nationale Verkehrsnetz einge-bunden wird.
B 2.5.3 Der Kanton bemüht sich darum, die Gebiete an den Kantonsgrenzen an die wichtigsten Verkehrsnetze der Nachbarkantone anzubinden, sofern eine entsprechende Nachfrage besteht, die Kosten dies erlauben und insoweit dies für die Netze der Nachbarkantone tragbar ist.
B 2.5.4
Koordinierung mit Nachbarkantonen
Die Koordination wird durch den kantonalen Richtplan sichergestellt.
183
18322 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 13
2.6 Koordination der Siedlungsentwicklung
2.6.1 Allgemeine Grundsätze In den vergangenen Jahrzehnten wurden die Infrastrukturen stets an die Siedlungs-entwicklung angepasst. Künftig muss umgekehrt vorgegangen werden: Die Siedlungsentwicklung sollte so ausgerichtet werden, dass sie eine optimale Nutzung der bestehenden Infrastrukturen und öffentlichen Verkehrsmittel erlaubt.
Beschluss
B 2.6.1
Berücksichtigung des Verkehrs bei der Siedlungsentwicklung
Die Gemeinden sorgen im Rahmen der Ortsplanung dafür, dass in erster Linie diejenigen Gebiete als Bauzone ausgewiesen werden, die am besten an das Verkehrsnetz angeschlossen sind. Ist dies nicht möglich, müssen im erläuternden Bericht die Gründe dafür und die geplanten Massnahmen zur besseren Erschliessung der neuen Bauzo-nen dargelegt werden.
B 2.6.2 Der Kanton, die Regionen und die Gemeinden sorgen dafür, dass die öffentlichen Bauten und Anlagen im Prinzip an den öffentlichen Verkehr angeschlossen sind. Neue Standorte sind so zu wählen, dass die Nachfrageströme gebündelt werden.
2.6.2 Nutzungsabhängige Erschliessungsanforderungen In den vergangenen Jahren wurden zahlreiche verkehrsintensive Aktivitäten (Ein-kaufszentren, Fachmärkte, Freizeiteinrichtungen, Tourismusanlagen, Industriezo-nen, aber auch neue Siedlungsgebiete) an der Peripherie von städtischen Zentren mit gutem Anschluss ans Strassennetz angesiedelt. Dieser Trend hat folgende Auswirkungen:
� Er fördert die Zersiedelung;
� Er steigert das Verkehrsvolumen sowohl an der Peripherie wie auch in den Zentren;
� Er akzentuiert die Umweltbelastung;
� Er reduziert die Zahl der Standorte, die die Grundversorgung sicherstellen;
� Er schwächt die Fähigkeit der Zentren, ihre Rolle zu erfüllen;
� Er beeinflusst den Modal Split zuungunsten der öffentlichen Verkehrsmittel und des Langsamverkehrs.
Werden die Aktivitäten in optimal erschlossenen Zonen angesiedelt, das heisst nahe den Verkehrsquellen und mit guten Verbindungen durch öffentliche Verkehrs-mittel, ist es möglich, einerseits das Verkehrsvolumen zu reduzieren und anderer-
184
184 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 14
seits die Benützung von öffentlichen Verkehrsmitteln zu fördern. Der durch neue Investitionen erzeugte Verkehr kann so optimal gelenkt werden.
Bauzonen benötigen gemäss Artikel 94 Abs. 1 RPBG einen angemessenen Anschluss zu einem öffentlichen Verkehrsmittel. Bei den Arbeitszonen werden die Unternehmen in drei Tätigkeitsfelder eingeteilt:
� Arbeitsplatzintensive Unternehmen müssen durch öffentliche Verkehrsmittel bedient werden (etwa Dienstleistungs- und bestimmte Produktionsbetriebe).
� Publikumsintensive Betriebe, die viel Verkehr erzeugen (grosse Verkehrserzeuger im Sinne des kantonalen Richtplans). Es handelt sich dabei hauptsächlich um Geschäfte, Einkaufszentren, Fachmärkte und Freizeitzentren.
� Verkehrs- und besonders güterverkehrsintensive Betriebe (Handelsfirmen, Lager und teils Produktionsbetriebe) haben in der Regel wenig Arbeitsplätze; sie sind auf den Güterumschlag und -transport spezialisiert und benutzen dafür Lastwagen bzw. die Bahn.
Damit die vom Beschluss 2.6.3 verfolgten Ziele erreicht werden, ist es wichtig, das Parkplatzangebot entsprechend zu gestalten; das Parkplatzkonzept der Gemeinden und die diesbezüglichen Normen dienen als Grundlage (siehe auch Kapitel 4.5.3).
Der KVP legt die Bedingungen für die Ansiedlung dieser Aktivitäten fest. Er gibt an, aufgrund welcher Kriterien sich ein Grundstück zur Realisierung eines Vorhabens eignet. Können die Bedingungen gemäss KVP nicht erfüllt werden, sind die Investoren dafür zuständig, eine ausreichende Erschliessung sicherzustellen.
Kriterien für den öffentlichen Verkehr
a. Grundsätze
Der KVP legt die Kriterien fest, nach denen der Eignungsgrad einer bestimmten Bodennutzung unter dem Gesichtspunkt des öffentlichen Verkehrs bestimmt werden kann, und zwar aufgrund:
� der Distanz zur nächsten Haltestelle;
� des Kursintervalls, mit dem die Haltestelle bedient wird;
� der Art des Verkehrsmittels und der Haltestelle (Bahnknoten, Bahn, Bus oder Trolleybus).
Die Einteilung des öffentlichen Verkehrs in Erschliessungsgüteklassen wurde gestützt auf die Norm SN 640 290 aus dem Jahre 2005 ausgearbeitet und stützt sich auf den durchschnittlichen Abstand zwischen den Abfahrten von Montag bis Freitag zwischen 6 und 20 Uhr. Damit der neue Begriff des angemessenen Anschlusses gemäss Art. 94 Abs. 1 RPBG berücksichtigt
185
18522 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 15
werden kann, wurden zusätzlich die Haltestellenkategorie VI und die Erschliessungsgüteklasse E hinzugefügt. Dieser Kategorie werden auch Haltestellen mit mindestens fünf Kurspaaren pro Tag zugewiesen. Die Güteklasse A entspricht der besten Erschliessung durch öffentliche Verkehrsmittel. Diese Lagen eignen sich besonders gut für personenintensive Aktivitäten.
b. Kriterien
Die Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel sind in Kategorien von I bis VI je nach Kursintervall und Art des Verkehrsmittels eingeteilt:
Kursintervall Bahnknoten Bahnlinie Regional-/Stadtbus
< 5 Min I I II
5.. 9 Min I II III
10..19 Min II III IV
20..39 Min III IV V
40..60 Min IV V V
61..120 Min V VI VI
Die Ortsbusse fallen unter die Kategorie der Regional-/Stadtbusse. Die Bahnknoten sind: Bulle, Kerzers, Freiburg, Murten, Romont. Ausgehend von den Haltestellenkategorien I bis VI kann das Baugebiet abhängig von der Erreichbarkeit der Haltestellen für Fussgänger in Erschliessungsgüteklassen eingeteilt werden.
Haltestellen-
kategorie Erreichbarkeit der Haltestellen (Distanzen in m)
< 300 m 300-500 m 501-750 m 751-1000 m 1001-1500 m
I Klasse A Klasse A Klasse B Klasse C Klasse D
II Klasse A Klasse B Klasse C Klasse D Klasse E
III Klasse B Klasse C Klasse D Klasse D Klasse E
IV Klasse C Klasse D Klasse D Klasse E Klasse E
V Klasse D Klasse D Klasse E Klasse E -
VI Klasse E Klasse E - - -
Zur Visualisierung der Kategorien der einzelnen Haltestellen im Kanton wurde eine Karte erstellt, die auf der Internetseite des MobA heruntergeladen werden kann (www.fr.ch/moba).
186
186 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 16
Kriterien für den motorisierten Individualverkehr
a. Grundsätze
Der KVP legt die Kriterien fest, nach denen der Eignungsgrad einer bestimmten Bodennutzung unter dem Gesichtspunkt des motorisierten Individualverkehrs bestimmt werden kann, und zwar aufgrund:
� der Verkehrsqualität und der Belastbarkeit;
� der Nähe zu grossen Transitachsen (Nationalstrassen, kantonale Haupt-strassen);
� der Möglichkeit, eine Zunahme der Belästigung in Wohn- und Mischzonen zu vermeiden (keine Ortsdurchfahrt).
Die Verkehrsqualität und Belastbarkeit werden gemäss der Norm SN 640 017 und den mit ihr verbundenen Normen analysiert. Diese Analyse stützt sich auf den massgebenden stündlichen Verkehr.
b. Verkehrsqualität
Unter Verkehrsqualität wird der Grad der gegenseitigen Behinderungen der Ver-kehrsteilnehmer verstanden.
Die Verkehrsqualität wird in folgende Stufen eingeteilt:
Stufe A
Die einzelnen Verkehrsteilnehmer werden von anderen nicht beeinflusst. Sie be-sitzen die von der Verkehrsanlage her mögliche Bewegungsfreiheit im vollen Umfang.
Stufe B
Die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer macht sich bemerkbar, bewirkt aber keine direkte Beeinträchtigung des Einzelnen. Ein leichter Einfluss auf die Bewe-gungsfreiheit und das Verhalten der Verkehrsteilnehmer ist jedoch festzustellen.
Stufe C
Der Verkehrszustand ist in jedem Fall stabil, aber die Beeinträchtigungen der Ver-kehrsteilnehmer untereinander nehmen zu. Das individuelle Fahrverhalten hängt nun in stärkerem Mass vom Fahrverhalten der anderen Strassenbenutzer ab. Die Bewegungsfreiheit ist eingeschränkt, aber teilweise noch gegeben.
Stufe D
Der Verkehrsablauf ist gekennzeichnet durch hohe Belastungen, die zu deutlichen Beeinträchtigungen und Behinderungen in der Bewegung der Verkehrsteilnehmer führen. Interaktionen zwischen ihnen finden nahezu ständig statt. Noch immer ist aber eine Stabilität des Verkehrsflusses gewährleistet.
187
18722 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 17
Stufe E
Der Verkehrsfluss wird instabil. Bei dieser Stufe wird die Leistungsfähigkeit erreicht. Dies bedeutet: Geringe Zunahmen in der Verkehrsstärke können zum Zusammen-bruch bzw. Abbruch des Verkehrsflusses führen. Die Verkehrsqualität kann plötzlich auf ein deutlich niedrigeres Niveau abfallen. Es gibt keine Bewegungsfreiheit für die einzelnen Verkehrsteilnehmer mehr. Es treten ständige gegenseitige Behinde-rungen zwischen den Verkehrsteilnehmern auf.
Stufe F
In diesem Verkehrszustand ist auf der Verkehrsanlage die Nachfrage grösser als die grösstmögliche Verkehrsstärke, d.h. die Leistungsfähigkeit. Dies bedeutet: Die Verkehrsströme fliessen nur noch mit einem sehr geringen Qualitätsniveau. Es bilden sich wachsende Fahrzeugkolonnen. Die Verkehrsanlage ist überlastet. Der Verkehr bricht zusammen.
c. Belastbarkeit
Unter umweltbedingter Belastbarkeit wird die grösste Verkehrsstärke verstanden, bei der die Grenzwerte aus der Sicht der Umweltschutzgesetzgebung (Lärm, Luft-schadstoffe) eingehalten sind und die auch bezüglich anderer Umwelt- und Umfeld-kriterien (z.B. Trennwirkung in Siedlungen) noch verträglich ist.
Unter sicherheitsbedingter Belastbarkeit wird die grösste Verkehrsstärke verstan-den, die aus Sicherheitsgründen nicht überschritten werden sollte.
d. Kriterien
Der Eignungsgrad der Bodennutzung unter dem Gesichtspunkt des motorisierten Individualverkehrs wird in folgende Klassen eingeteilt: �, �, � oder �, wobei � dem höchsten Eignungsgrad gemäss der untenstehenden Aufstellung entspricht. Um eine Klasse zu erreichen, müssen alle Bedingungen einer Zeile erfüllt sein und in jedem Fall muss die Belastbarkeit in Bezug auf die Umwelt, die Sicherheit und den Unterhalt eingehalten werden.
Klasse Verkehrsqualität Distanz zu einer grossen
Transitachse
Ortsdurchfahrt
� A bis C < 1 km nein
� A bis C < 1 km ja
A bis C < 3 km nein
D < 1 km nein
� A bis C < 3 km ja
188
188 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 18
Klasse Verkehrsqualität Distanz zu einer grossen
Transitachse
Ortsdurchfahrt
D < 1 km ja
D < 3 km nein
� D < 3 km ja
E
Falls die Bedingungen für die vorgesehene Bodennutzung unter dem Gesichtspunkt der Verkehrsqualität (Klasse �) nicht erfüllt sind, falls die Belastbarkeit nicht eingehalten oder eine Ortsdurchfahrt nicht vermieden werden kann, muss der Antragsteller auf eigene Kosten Massnahmen ergreifen, damit die gewünschte Nutzung ermöglicht wird.
Beschluss
B 2.6.3
Nutzungsabhängige Erschliessungsanforderungen Die Erschliessung gilt als angemessen im Sinne von Artikel 94 Abs. 1 RPBG, wenn folgende Kriterien erfüllt sind: Kategorie Personen Güter
ÖV (Er-schlies-sungs-qualität)
Motori-sierter Individu-alverkehr
Geschäfte und grosse Ver-kehrserzeuger
1. Einkaufszentren mit grossen räumlichen Auswirkungen, deren Angebot aus Lebensmitteln besteht:
Verursacher von über 2000 Fahrten pro Tag (LKW zählen doppelt), oder Verkaufsfläche in einem einzelnen Gebäude oder in derselben Zone über 3000 m2, oder über 200 Parkplätze vorhanden.
Klasse B
Klasse � Annehmbare Lieferbedingungen (insbesondere: grundsätzlich keine Durchfahrt von bewohnten Gebieten).
189
18922 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 19
Beschluss
B 2.6.3
Nutzungsabhängige Erschliessungsanforderungen Die Erschliessung gilt als angemessen im Sinne von Artikel 94 Abs. 1 RPBG, wenn folgende Kriterien erfüllt sind: Kategorie Personen Güter
ÖV (Er-schlies-sungs-qualität)
Motori-sierter Individu-alverkehr
2. Fachmärkte mit grossen räumlichen Auswirkungen (bis 20% der Verkaufsfläche für Lebensmittel) :
Verursacher von über 2000 Fahrten pro Tag (LKW zählen doppelt), oder Verkaufsfläche in einem einzelnen Gebäude oder in derselben Zone über 3000 m2, oder über 200 Parkplätze vorhanden.
Klasse C Klasse � Annehmbare Lieferbedingungen (insbesondere: grundsätzlich keine Durchfahrt von bewohnten Gebieten).
3. Andere Einkaufszentren mit einer Verkaufsfläche von über 600 m2 oder mit über 40 Parkplätzen.
Klasse D Klasse �
4. Grosse Verkehrserzeuger: Tourismus- oder Freizeitprojekte oder Unternehmen, die über 2000 Fahrten verursachen (LKW zählen doppelt).
Klasse D Klasse � Bahnanschluss zu prüfen.
Wirtschafts-tätigkeit
5. Strategische Sektoren Klasse C Klasse � Keine Durchfahrt von bewohnten Gebieten ausser in Sektoren mit Erschliessungs-klasse A oder B.
Bahnanschluss zu prüfen.
6. Arbeitszonen von kantonaler Bedeutung
Klasse D Klasse � Keine Durchfahrt von bewohnten Gebieten.
Bahnanschluss zu prüfen.
190
190 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 20
Beschluss
B 2.6.3
Nutzungsabhängige Erschliessungsanforderungen Die Erschliessung gilt als angemessen im Sinne von Artikel 94 Abs. 1 RPBG, wenn folgende Kriterien erfüllt sind: Kategorie Personen Güter
ÖV (Er-schlies-sungs-qualität)
Motori-sierter Individu-alverkehr
7. Zonen und Vorhaben, die über 1000 Fahrten mit PKW verursachen (LKW zählen doppelt).
Klasse D Klasse � Keine Durchfahrt von bewohnten Gebieten.
Bahnanschluss zu prüfen.
Bildungsstätten und Spitäler
8. Schulen auf Sekundarstufe
Spitäler
Universitäten
Klasse D
Klasse D
Klasse A
– –
Wohnungen 9. Zonen und Vorhaben zur Besiedlung mit hoher Bevölkerungsdichte.
Klasse D Klasse � –
Andere 10 Andere Zonen und Vorhaben. Klasse E Klasse � –
Es ist möglich, von den Kriterien für den motorisierten Individualverkehr abzuweichen, falls nachgewiesen wird, dass die Anforderungen gemäss den Kriterien unverhältnismässig sind oder dass das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln genug attraktiv ist, um den Parkplatzbedarf zu senken.
B 2.6.4 Die Gemeinden beachten die erforderliche Erschliessungsqualität bei der Revision ihrer Ortsplanung.
Das MobA prüft im Rahmen der Planungsverfahren (Ortsplanung, Detailbebauungspläne, Spezialpläne usw.), dass bei der Zweckbestimmung von Bauzonen die Erschliessungsqualität berücksichtigt wird. Andernfalls können sie verlangen, dass die Zonen für einen anderen Zweck genutzt werden.
Eine Gemeinde muss mindestens die Erschliessungsgüteklasse C erreichen, um als Gemeinde mit einer guten Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr eingestuft zu werden, die gemäss Kapitel „Siedlungskonzept und Kriterien zur Bemessung der Bauzonengrösse“ des KantRP für die Berechnung der Bauzonengrösse den Faktor 1,4 benutzen darf. Die Fläche der mit dem Faktor 1,4 erhaltenen Bauzone muss in den Gemeindegebieten mit einer Erschliessungsgüteklasse A, B oder C liegen.
191
19122 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 21
Der tägliche Verkehr wird analog zum durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV) berechnet, wobei Lastwagen doppelt gezählt werden.
2.6.3 Siedlungsentwicklung in gut erschlossenen Zonen Zonen der Klasse A und B, die zu Fuss erreicht werden können, sind für verkehrsintensive Aktivitäten äusserst attraktiv. Sie sind für den Kanton auch von strategischem Interesse, und zwar aus folgenden Gründen: Erstens werden die zur Erschliessung dieser Zonen getätigten Investitionen optimal durch die dort angesiedelten Aktivitäten genutzt. Zweitens können weitere Aktivitäten dort angesiedelt werden, ohne dass eine neue Erschliessung finanziert werden muss. Eine intensive Nutzung dieser Zonen bietet deshalb Vorteile für den ganzen Kanton.
Die Zonen der Klasse C und D weisen eine interessante Erreichbarkeit auf und müssen vorrangig aufgewertet werden.
Beschluss
B 2.6.5
Siedlungsentwicklung in Zonen mit Erschliessungsgrad A und B
Die Gemeinden sehen eine intensive Nutzung der Gebiete mit Erschliessungsgrad A und B vor. Andernfalls geben sie im erläuternden Bericht zu ihrer Ortsplanung an, warum eine derartige Nutzung nicht möglich ist.
B 2.6.6 Der Kanton fördert die Aufwertung der Gebiete mit einemErschliessungsgrad A und B.
B 2.6.7
Siedlungsentwicklung in Zonen mit Erschliessungsgrad C und D
Die Gemeinden sehen eine passende Nutzung für Gebiete mit einem Erschliessungsgrad C und D vor.
2.7 Koordination des Verkehrs mit der Siedlungsentwicklung
Beschluss
B 2.7.1
Koordination des Verkehrs mit der Siedlungsentwicklung Falls das Verkehrssystem geändert werden soll, so muss dies mit der aktuellen und künftigen Siedlungsentwicklung koordiniert werden. Neue Verkehrsinfrastrukturen müssen primär dort vorgesehen werden, wo die Siedlungsentwicklung dies verlangt.
192
192 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 22
2.8 Luftreinhaltung und Lärmschutz in der Ortsplanung Die Verkehrsplanung hat auf allen Stufen in Abstimmung mit der Siedlungsplanung und den Anforderungen der Luftreinhaltung und des Lärmschutzes zu erfolgen. Wie bereits im Kapitel 2.2 über die Nachhaltigkeit erwähnt, berücksichtigt der Verkehrs-plan insbesondere die Anforderungen des Klimaschutzes (Reduktion der CO2-Emis-sionen) und des Immissionsschutzes (Luftreinhaltung und Lärmschutz). Eine erfolg-reiche Planung ist aber vor allem kleinräumig sicherzustellen. Diese stützt sich ins-besondere auf die Lärmkataster und die Massnahmenpläne, um Vorsorge- und Sanierungsmassnahmen im Bereich des Verkehrs vorzusehen.
Für den Lärmschutz ist das Strassenverkehrskonzept im Verkehrsrichtplan beson-ders hinsichtlich der finanziellen Auswirkungen von besonderer Bedeutung. Es ist unerlässlich, diesen Plan auf die gemäss Lärmschutz-Verordnung erforderlichen Sanierungsmassnahmen hin zu prüfen und die Entscheidungen über die Richtpläne und Nutzungspläne daran auszurichten.
Beschluss
B 2.8.1
Luftreinhaltung und Lärmschutz in der Ortsplanung Die Gemeinden überprüfen ihre Nutzungspläne aufgrund der Grenzwerte des Lufteinhalte- und Lärmschutzrechts des Bundes. Hierzu ermitteln sie die Immissionen, die vom Verkehr stammen, der sich aus dem Richtplan für die Bodennutzung ergibt. Auf dieser Grundlage bestimmen sie die notwendigen planerischen oder reglementarischen Massnahmen der Ortsplanung, um den Anforderungen der Vorsorge und der Sanierung gemäss Umweltrecht zu genügen.
Die Gemeinden überprüfen ihre Strassenrichtpläne in Bezug auf dieLärmschutzmassnahmen, die gemäss dem Umweltschutzgesetz für die Lärmsanierung der Strassen zu treffen sind.
2.9 Koordination der verschiedenen Verkehrsmittel Jedes Verkehrsmittel erfüllt eine besondere Aufgabe. Die öffentlichen Verkehrs-mittel und die sanfte Mobilität sind zu fördern. Die Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs muss durch organisatorisch-betriebliche Massnahmen optimiert werden.
193
19322 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 23
Beschluss
B 2.9.1
Prioritäten aufgrund des Verkehrszwecks
Der Kanton berücksichtigt die Eigenschaften der verschiedenen Ver-kehrsmittel und fördert besonders den öffentlichen Verkehr und die sanfte Mobilität, wenn sie einen deutlichen Beitrag zur Verbesserung der Lebensqualität, des Umweltschutzes und der gesamten Verkehrs-bewirtschaftung leisten.
Verkehrszweck Zu bevorzugendes Verkehrsmittel
a) Pendlerverkehr
(Arbeit, Schule)
Öffentliche Verkehrsmittel
und sanfte Mobilität
b) Einkaufsverkehr
1. Einkaufszentren (gebräuchliche Kon-
sumgüter)
2. Fachmärkte
Öffentliche Verkehrsmittel
und sanfte Mobilität
-
c) Freizeitverkehr
1. Städtische Aktivitäten
2. verstreute Aktivitäten
Öffentliche Verkehrsmittel/sanfte Mobilität
-
d) Geschäftsverkehr
1. kurze Distanzen (<15-20 km)
2. lange Distanzen
-
Öffentliche Verkehrsmittel
e) Güterverkehr Bahn
B 2.9.2 Der Kanton fördert die Erarbeitung von betrieblichen Mobilitätsplänen, um die Nutzung anderer Verkehrsmittel als das Auto zu unterstützen.
B 2.9.3
Angestrebter Modal Split Der Kanton strebt eine verstärkte Verlagerung des Verkehrs im Kanton Freiburg auf die öffentlichen Verkehrsmittel und den Langsamverkehr an. Der Kanton und die betroffenen Gemeinden sorgen für die Realisierung dieses Ziels.
B 2.9.4 Der Kanton nimmt am eidgenössischen Mikrozensus Mobilität und Verkehr teil, um über ein Instrument zu verfügen, das die Verteilung des Verkehrs auf die Verkehrsmittel im Kanton misst.
194
194 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 24
Der Kanton Freiburg nahm 2005 erstmals am Mikrozensus Mobilität und Verkehr teil. Dieser Mikrozensus, der alle fünf Jahre durchgeführt wird, stellt ein geeignetes Messinstrument dar.
2.10 Kombinierter Verkehr
2.10.1 Park & Ride (P+R) und Bike & Ride (B+R) Bei P+R fährt der Verkehrsteilnehmer mit dem privaten Motorfahrzeug zur Bushal-testelle oder zum Bahnhof, parkiert dieses dort und fährt mit dem öffentlichen Ver-kehrsmittel weiter. Diese Wahl ermöglicht es vor allem den Bewohnern von eher ländlichen Gegenden, den Anfahrtsweg von der Wohnung zum Bahnhof mit dem Auto und die restliche Distanz zum Zielort mit dem öffentlichen Verkehrsmittel zu-rückzulegen. Bei B+R wird anstelle des Motorrads oder des Autos das Velo oder der Scooter benutzt. Mit diesen Angeboten sollen vor allem Pendler veranlasst werden, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Die Akzeptanz dieser Lösungen hängt von verschiedenen Faktoren ab: Aussicht auf einen Parkplatz am Zielort, Stauverhält-nisse auf der Strasse, Gesamtreisezeit mit dem öffentlichen Verkehrsmittel, ein-schliesslich Warte- und Umsteigezeiten.
Wenn die P+R Anlagen möglichst nahe am Ausgangsort liegen, so steigt der Anteil des öffentlichen Verkehrs an der gesamten zurückgelegten Distanz.
P+R deckt verschiedene Bedürfnisse ab:
1. In der Nähe von Regionallinien stellen Pendler ihr Auto am nächst gelegenen Park & Ride-Standort ab und fahren mit dem regionalen öffentlichen Verkehrs-mittel in die Stadt.
2. In der Nähe von städtischen Linien stellen Pendler und Besucher ihr Auto am Park & Ride-Standort ab und fahren mit dem städtischen öffentlichen Verkehrsmittel in das Stadtzentrum.
3. In der Nähe von Hauptknoten stellen Reisende, die grössere Distanzen zu-rücklegen, ihr Auto am nächsten Park & Ride-Standort eines IR- oder IC-Halts ab und fahren mit dem öffentlichen Verkehrsmittel in die Grosszentren.
Die Umsteigeanlagen befinden sich meist an Bahnhöfen. Es ist deshalb darauf zu achten, dass sie keine ÖV-Zubringerlinien konkurrenzieren. Ebenfalls ist darauf zu achten, dass die Parkkosten nicht zu hoch angesetzt werden, um die Nutzer nicht abzuschrecken.
Die B+R Anlagen sollten gedeckt sein und die Möglichkeit bieten, die Zweiräder gut gegen Diebstahl abzusichern. Da der Platzbedarf gering ist, können sie nahe der Bahnhöfe und stark frequentierter Bushaltestellen eingerichtet werden.
195
19522 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 25
Unter Kiss & Ride versteht man das Absetzen oder Abholen einer oder mehrerer Personen am Bahnhof durch Privatpersonen, in der Regel Familienmitglieder oder Bekannte, mit dem Auto. Das Auto wird nicht am Bahnhof abgestellt. Die Parkierdauer ist sehr kurz. Der Platzbedarf ist sehr gering und ausserhalb der Städte sind besondere Anlagen nicht nötig. In dicht besiedelten Gebieten sollten beim Bahnhof einige Kurzzeitparkplätze angeboten werden.
Beschluss
B 2.10.1
Park & Ride, Bike & Ride Das MobA erstellt zusammen mit den Betreibern der öffentlichen Ver-kehrsmittel eine generelle Planung der P+R-Standorte. Sie legen auch die geeigneten Standorte für Veloabstellplätze (B+R) fest. Die Resultate dieser Planung werden im KVP aufgenommen.
2.10.2 Car Sharing und Fahrgemeinschaft Car Sharing ergänzt das öffentliche Verkehrsnetz. In den ländlichen Regionen ist die Nachfrage bei öffentlichen Verkehrsmitteln ausserhalb der Stosszeiten und am Abend sehr schwach und rechtfertigt nur in seltenen Fällen einen Linienbetrieb. Car Sharing bietet in diesen Zeiten trotzdem die Möglichkeit, Tourismusorte und Ziele ausserhalb der Regionalzentren ohne eigenes Auto zu erreichen. Dieses Angebot gilt primär für Auswärtige, die bis in solche Zentren den öffentlichen Verkehr be-nützen.
In dicht besiedelten Gebieten übernimmt Car Sharing eine andere Funktion. Es kann bei Leuten, die im Normalfall den öffentlichen Verkehr benützen aber gelegentlich ein Auto benötigen, die Anschaffung eines eigenen Fahrzeugs verhindern.
Durch Fahrgemeinschaften werden die Fahrzeuge besser ausgelastet, was eine Reduktion der Anzahl Fahrzeuge im Verkehr ermöglicht. Die Folgen sind weniger Umweltverschmutzung und Verkehrsstauungen.
196
196 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 26
Beschluss
B 2.10.2
B 2.10.3
Car Sharing und Fahrgemeinschaft Der Kanton führt Car Sharing und Fahrgemeinschaften für die Kantons-verwaltung ein, wenn sich dies finanziell lohnt.
Er fördert die Ansiedlung neuer Car Sharing-Standorte: a) in Regionalzentren;
b) in touristischen Orten.
Er ermutigt auch die Unternehmen, Car Sharing in ihren Mobilitätsplan einzubeziehen.
2.11 Koordinationsgruppe für Verkehr Die Koordinationsgruppe für Verkehr (KGV) ist für die Verfahren und Fragen zum gesamten Verkehrssystem sowie für die Koordination zwischen der Raumplanung und dem Verkehr zuständig.
Beschluss
B 2.11.1
Koordinationsgruppe für Verkehr Die Koordinationsgruppe für Verkehr sorgt für die Umsetzung des Ge-samtverkehrskonzepts, namentlich bei:
a) wichtigen Projekten, insbesondere wenn � das Projekt viel Verkehr verursacht; � die Kapazität des bestehenden Strassennetzes ausgelastet ist
oder dies demnächst sein wird (Beispiel: Anschluss neuer Aktivitäten);
� der Modal Split nennenswert beeinflusst werden kann; � das Projekt eine Umweltverträglichkeitsprüfung auf Grund ver-
kehrstechnischer Kriterien erfordert;
b) Ortsplanungen, die vom Massnahmenplan für die Luftreinhaltung betroffen sind.
B 2.11.2 Die in der Gruppe vertretenen Dienststellen informieren sich gegensei-tig, wenn eine Frage auftaucht, die in den Zuständigkeitsbereich der KGV fällt.
B 2.11.3 Das MobA ist für die Organisation der Sitzungen der KVG verantwortlich und lässt die Schlussfolgerungen der KGV in seine Stellungnahme einfliessen.
197
19722 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 27
2.12 Inhalt der regionalen Verkehrspläne Regionale Verkehrspläne sind nur dort zu erstellen, wo sie einen wesentlichen Bei-trag zur Koordination des Verkehrs leisten. Die Region Freiburg und die Regional-zentren, insbesondere aber die Agglomerationen Freiburg und Bulle haben das nötige Potenzial, um ein eigenes Stadtverkehrssystem aufzubauen.
Die Form des regionalen Verkehrsplans ist nicht vorgegeben. Das Thema Verkehr kann auch im regionalen Richtplan behandelt werden, was einen gewissen Zusam-menhalt mit den anderen Themen gewährleistet.
Die Studien zur Erarbeitung eines regionalen Verkehrsplans behandeln folgende Aspekte:
� Entwicklung von Zonen mit Erschliessungsgrad A oder B.
� Öffentliches Verkehrsnetz für die lokale Erschliessung; Haltestellen, Kurs-intervall.
� Erreichbarkeit der Haltestellen des öffentlichen Verkehrs (Auto, zu Fuss, Velo, Parkiermöglichkeit, P+R).
� Mittel zur Einflussnahme auf das Ausmass des Pendlerverkehrs.
� Koordination zwischen ÖV-Planung und Pendlerverkehr.
� Allfällige Anträge für Neubau oder Erweiterung von Anlagen des Kantons (Strassen, öffentliche Verkehrsmittel, Zivilluftfahrt usw.).
� Radwege
� Fusswege
� Ortsdurchfahrten von regionalem Interesse
� Parkplatzkonzept
� Verkehrsmanagementsystem, Fördermassnahmen für den öffentlichen Ver-kehr.
� Integration von Luftreinhaltungs- und Lärmschutzmassnahmen, ins-besondere zur Lärmsanierung der Strassen.
Beschluss
B 2.12.1
Mindestinhalt der regionalen Verkehrspläne Die regionalen Verkehrspläne beinhalten mindestens:
� Gesamtkonzept der Region; � Prüfung der Übereinstimmung mit dem KVP, insbesondere der
Koordination unter den verschiedenen ÖV-Netzen; � Nachweis der ausreichenden Erschliessung der Siedlungs-
gebiete oder Aufzählung der verfügbaren Mittel, um dies zu er-reichen;
198
198 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 28
� Vorgesehene Massnahmen, um die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel und des Langsamverkehrs zu fördern;
� Parkplatzkonzept; � Koordination der Siedlungsentwicklung mit dem motorisierten
Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr; � Koordination mit den Massnahmenplänen für die Luftreinhal-
tung. � Koordination mit der Planung für die Lärmsanierung der
Strassen.
B 2.12.2 Die regionalen Verkehrspläne müssen bei jeder Änderung des KVPüberprüft werden.
199
19922 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 29
3 Öffentlicher Personenverkehr
3.1 Problemstellung Die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr ist ein grundlegendes Anliegen. Die Verkehrspolitik hat erhebliche Auswirkungen auf die Siedlungsentwicklung und in zunehmendem Masse auf die Umwelt und die wirtschaftliche Entwicklung. Für bestimmte Betriebe sind gute Verbindungen zum öffentlichen Verkehr bei der Wahl eines neuen Standorts ein ausschlaggebendes Kriterium.
Das öffentliche Verkehrsangebot innerhalb des Kantons muss gemäss dem Dekret des Grossen Rates über Leitideen und Ziele im Bereich der Raumplanung differenziert gestaltet werden. Die Verkehrsplanung ermittelt, auf welchen Strecken der öffentliche Verkehr angesichts von Erwägungen wie Besiedlung, Umwelt und Rentabilisierung bestehender Infrastrukturen besonders gefördert werden muss. Mit der Fertigstellung der ersten Etappe der Bahn 2000 wurde die Reisezeit mit der Bahn Richtung Osten um eine Viertelstunde verkürzt. Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Intercity- (IC), Interregio- (IR) und Regional-Express-Züge (RE) in Freiburg, Romont und Palézieux haben sich entsprechend geändert. Das Angebot der regionalen Anschlusszüge wurde angepasst, damit die Bevölkerung den bestmöglichen Nutzen aus der Bahn 2000 ziehen kann. Die grossen Schweizer Agglomerationen, insbesondere Zürich und Bern, haben in den vergangenen Jahren regionale S-Bahnnetze entwickelt, deren Effizienz sich bewährt hat. Inzwischen werden derartige S-Bahnnetze auch in
200
200 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 30
weniger grossen Agglomerationen entwickelt. Die zunehmenden Mobilitätsbedürfnisse und das starke Bevölkerungswachstum im Kanton Freiburg verlangen nach der raschen Einführung eines leistungsfähigen öffentlichen Verkehrssystems. Das Projekt der RER Fribourg | Freiburg ist aus diesem Bedürfnis erwachsen.
3.2 Ziele der kantonalen Verkehrspolitik � Verbesserung der Einbindung des Kantons Freiburg in das nationale und
internationale Eisenbahnnetz;
� Gewährleistung der Mobilität mit öffentlichen Verkehrsmitteln für die Bevölkerung im ganzen Kanton;
� Erhöhung des Anteils der öffentlichen Verkehrsmittel am Gesamtverkehr zur Verbesserung der Lebensqualität und Reduktion der Umweltbelastung;
� Optimale Bewirtschaftung des verkehrstechnisch genutzten Raums durch Maximierung der Anzahl beförderter Personen;
� Optimale Verkehrsabwicklung in Konzentrationspunkten (Überlastung und Verkehrszusammenbruch in den Zentren vermeiden).
3.3 Einbindung in das nationale Eisenbahnnetz Die Bahn 2000 wird in Etappen realisiert. Dies beinhaltet namentlich Ausbauten bei der Infrastruktur und der Leistung des Rollmaterials. Die Inbetriebnahme der ersten Etappe der Bahn 2000 Ende 2004 hat die Attraktivität des Angebots im nationalen Fernverkehrsnetz verbessert:
� mehr Züge; auf nachfragestarken Linien verkehren IC- und Schnellzüge im Halbstundentakt (Beispiel: Linie Bern-Freiburg-Lausanne).
� Fahrzeitgewinn auf der West-Ost-Achse.
� bessere Anschlüsse in den Knoten.
Das Projekt Bahn 2000 wurde revidiert und durch das Projekt ZEB (zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur) ergänzt. Die Entwicklung des Bahnnetzes (STEP) ist Bestandteil eines neuen Infrastrukturfinanzierungsprojekts (FABI).
201
20122 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 31
Beschluss
B 3.3.1
Einbindung in das nationale Eisenbahnnetz Der Kanton setzt sich dafür ein, dass
� der 30-Minuten-Takt auf der Linie Bern – Freiburg – Lausanne beibehalten oder sogar verdichtet wird, wenn die Nachfrage dies rechtfertigt;
� die Fahrzeiten auf der Linie Bern – Freiburg - Lausanne soweit reduziert werden, bis sie den Vorgaben von Bahn 2000 entspre-chen. Die Fahrzeit Bern - Lausanne soll weniger als 60 Minuten betragen;
� die Verbindung zwischen Freiburg und Neuenburg verbessert wird;
� die Verbindungen zwischen den regionalen Zentren und den ausserkantonalen Agglomerationen verbessert werden.
3.4 Öffentliches Verkehrsnetz
3.4.1 Analyse anhand des Verkehrszwecks
a) Pendlerverkehr Die Pendler stellen die wichtigste Benutzergruppe von öffentlichen Verkehrsmitteln dar. Die Nachfrage in Richtung Kantonszentrum ist sehr gross. Zwischen den ein-zelnen Regionalzentren konzentrieren sich die Pendlerströme auf den südlichen Kantonsteil (Dreieck Romont – Bulle – Châtel-St-Denis). Im Raum Tafers/Düdingen besteht ebenfalls eine spürbare Nachfrage in Richtung Murten.
Verschiedene ausserkantonale Zentren, darunter Bern, Lausanne, Payerne, Vevey, Neuenburg, Yverdon-les-Bains und Montreux, sind ebenfalls von Bedeutung.
Seit der Einführung der Verbindung Düdingen – Murten ohne Umsteigen verfügen die wichtigsten Pendlerströme über eine öffentliche Verkehrsverbindung.
b) Schülerverkehr Die Fahrten zu Ausbildungszwecken sind sehr zahlreich und werden hauptsächlich durch die öffentlichen Verkehrsmittel sichergestellt.
Die Standortwahl einer Schulanlage spielt eine zentrale Rolle für die effiziente Organisation des Verkehrs und insbesondere des öffentlichen Verkehrs. Es ist des-halb unerlässlich, dass sich die Standortwahl nach dem öffentlichen Verkehrsnetz ausrichtet. Je grösser das Einzugsgebiet einer Schule ist (Mittelschulen, Hoch-
202
202 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 32
schulen), desto besser muss der Standort erreichbar sein, das heisst, desto zentra-ler muss die Schule liegen.
c) Freizeitverkehr und Tourismus Der Freizeitverkehr gewinnt immer mehr Bedeutung. In der Schweiz beträgt sein Anteil etwa 45% am Gesamtverkehrsvolumen und wird vom motorisierten Indivi-dualverkehr dominiert. Dies ist ein Bereich, in dem der öffentliche Verkehr an Bedeutung gewinnen sollte.
Im kantonalen Zentrum sowie in Richtung der Regionalzentren oder Zonen mit vielen Freizeitaktivitäten sind ÖV-Verbindungen auch nach 19 Uhr anzubieten.
Die kantonalen Tourismuszentren besitzen Tourismusanlagen von kantonaler Bedeutung. Diese ziehen ebenfalls zahlreiche Personen von ausserhalb des Kan-tons an. Bestimmte touristische Aktivitäten finden während des ganzen Jahres statt, viele aber sind auf bestimmte Jahreszeiten begrenzt.
Die Tourismuszentren sind relativ gut durch den öffentlichen Verkehr erschlossen und verfügen über gute Verbindungen in Richtung Kantonszentrum oder eines städtischen Zentrums in einem Nachbarkanton. Das Angebot kann saisonal variieren.
d) Einkaufsverkehr Der Einkaufsverkehr nimmt immer mehr zu, insbesondere im Zusammenhang mit grossen Einkaufszentren. Freizeitaktivitäten werden mehr und mehr mit den Einkaufszentren verbunden. Angesichts des starken Verkehrs, den diese Zentren verursachen, müssen die öffentlichen Verkehrsmittel ein attraktives Angebot aufweisen.
Beschluss
B 3.4.1
Öffentliches Verkehrsnetz Das öffentliche Verkehrsnetz wird so gestaltet, dass es die wichtigsten Pendlerströme effizient abdeckt.
B 3.4.2 Der Schülerverkehr auf Mittel- und Hochschulstufe muss pri-mär durch den öffentlichen Verkehr sichergestellt werden.
B 3.4.3 Zusammen mit den Regionen passt das MobA das öffentliche Verkehrsnetz an und berücksichtigt dabei:
� die Verbindungen zum nationalen Verkehr (IC, IR,RE) der Bahn und zwischen den verschiedenen öffentlichen Verkehrslinien
� die Bedürfnisse der verschiedenen Benutzergruppen.
203
20322 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 33
3.4.2 Netzhierarchie Das öffentliche Verkehrsnetz wird hierarchisch aufgebaut und stützt sich dabei auf den Bedarf an Verbindungen zwischen den Zentren, die im Thema Siedlungs-struktur des kantonalen Richtplans definiert wurden. So soll der Zugang zu den öffentlichen Einrichtungen gemäss ihrer hierarchischen Bedeutung sichergestellt werden: innerhalb einer Gemeinde für Einrichtungen von kommunaler Bedeutung, innerhalb einer Region für Einrichtungen von regionaler Bedeutung und innerhalb des Kantons für Einrichtungen von kantonaler Bedeutung. Durch dieses System werden die Verkehrsströme in Richtung der Zentren gebündelt.
Beschluss
B 3.4.4
Netzhierarchie Folgende Netzhierarchie wird festgelegt:
Erste Ebene: � Nationale Verbindungen und interkantonale
Hauptverbindungen (IC-, IR- und RE-Verbindungen). � Verbindungen zwischen dem kantonalen Zentrum und den re-
gionalen Zentren. � Stadtnetz des Kantonszentrums.
Zweite Ebene: � Untergeordnete interkantonale Verbindungen. � Verbindungen zwischen den Tourismuszentren von kantonaler
und regionaler Bedeutung und dem Netz erster Ebene. � Verbindung zwischen den interkommunalen Zentren und dem
Netz erster Ebene. � internes Netz der Regionalzentren.
Dritte Ebene: � Regionales Angebot für die Anschlüsse an das kantonale Netz
zweiter Ebene.
204
204 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 34
B 3.4.5
Wichtigste Eigenschaften der drei Netzebenen: Erste Ebene:
� Betrieb im Liniensystem, mindestens im Stundentakt, täglich zwischen 6 Uhr und 19 Uhr.
� Der Zeitaufwand von Bahnhof zu Bahnhof zwischen den re-gionalen Zentren oder dem Kantonszentrum muss in etwa dem des motorisierten Individualverkehrs entsprechen.
Zweite Ebene: � Betrieb im Liniensystem, mindestens im Zweistundentakt, täg-
lich zwischen 6 Uhr und 19 Uhr.
� Auf die saisonal bedingte Nachfrage anpassbare Taktfrequenz für die Bedienung von Tourismuszentren.
Dritte Ebene: � Betrieb im Liniensystem oder durch andere Verbindungsformen,
mit denen eine weit verstreute Nachfrage gedeckt werden kann.
Auf allen Ebenen werden am Abend Verbindungen abhängig von der Nachfrage angeboten.
3.4.3 Freiburger Regio-S-Bahnnetz (RER Fribourg | Freiburg) Das Netz der RER Fribourg | Freiburg stellt das Rückgrat des öffentlichen Verkehrsnetzes des Kantons Freiburg dar. Es ist so aufgebaut, dass alle Bezirke und regionalen Zentren gleichermassen effizient bedient werden. Auf allen Linien gilt der Halbstundentakt als Basisangebot. Die RER Fribourg | Freiburg macht die öffentlichen Verkehrsmittel attraktiver und verleiht dem Kanton Freiburg eine starke Position zwischen den Agglomerationen von Bern und Lausanne.
Beschluss
B 3.4.6
Freiburger S-Bahnnetz (RER Fribourg | Freiburg) Der Kanton setzt sich dafür ein, dass ein S-Bahnnetz eingeführt wird, das auf allen Strecken, die nach Freiburg führen, den durchgehenden Halbstundentakt anbietet.
205
20522 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 35
3.4.4 Stadtnetze des Kantonszentrums und der Agglomeration Bulle Die Stadtnetze ergänzen die nationalen und regionalen Linien des öffentlichen Verkehrs. Sie stellen ein wichtiges Glied in der Transportkette für zahlreiche Fahrten in die Agglomerationen dar. Um attraktive Verbindungen herzustellen, müssen die städtischen Linien mit den nationalen und regionalen Linien koordiniert werden. Das Stadtnetz des Kantonszentrums umfasst die Linien, die über die Agglomeration Freiburg abgegolten werden, und das Stadtnetz der Agglomeration Bulle umfasst die Linien, die über den Gemeindeverband MOBUL abgegolten werden.
Beschluss
B 3.4.7
Stadtnetze des Kantonszentrums und der Agglomeration Bulle Der Kanton setzt sich dafür ein, dass die wichtigsten Stadtlinien des Kantonszentrums und der Agglomeration Bulle mit den regionalen und nationalen Linien verbunden und koordiniert werden. Die Taktfrequenz und die Fahrpläne werden entsprechend angepasst.
B 3.4.8 Auf den wichtigsten Stadtlinien des Kantonszentrums sorgt der Kanton dafür, dass mindestens ein Viertelstundentakt angeboten wird. Zu Stosszeiten wird der Takt erhöht, falls die Nachfrage dies rechtfertigt.
B 3.4.9 Der Kanton und die betroffenen Gemeinden sorgen dafür, dass den öffentlichen Verkehrsmitteln die Fahrt auf städtischem Gebiet erleichtert wird, um eine attraktive Fahrzeit gewährleisten zu können.
3.4.5 Neue Bahnhaltestellen Der Bahnverkehr erlaubt dank eigenem Bahnkörper den direkten Zugang zu den Zentren. Um die regionalen Zugsverbindungen attraktiver zu machen, müssen die Einführung neuer und das Verschieben bestehender Haltestellen geprüft werden, insbesondere in der Nähe von grossen Verkehrserzeugern oder dicht bevölkerten Gebieten.
206
206 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 36
Beschluss
B 3.4.10
Neue Bahnhaltestellen Das MobA prüft zusammen mit den betroffenen Gemeinden und Trans-portunternehmen die Machbarkeit und die Zweckmässigkeit von neuen Bahnhaltestellen.
3.4.6 Ortserschliessung Im Bereich des Regionalverkehrs gilt für einen Bahnhof oder eine Bushaltestelle ein Einzugsgebiet mit einem Umkreis von 1,5 km Luftdistanz (ca. 1,8-2 km oder 15-20 Minuten Fussmarsch) als zumutbar. Mit Blick auf die Erschliessungsregeln gemäss ADFV weist die Ortserschliessung im Kanton Freiburg zurzeit nur wenige Mängel auf.
Diese Definition der Erschliessung sagt jedoch nichts über die Frequenz des Ange-bots aus.
Beschluss
B 3.4.11
Ortserschliessung Eine Ortschaft gilt als erschlossen, wenn sie in einer Luftdistanz von höchstens 1.5 km von einem Bahnhof oder einer Bushaltestelle entfernt liegt.
Für Neuerschliessungen siehe Beschluss Nr. 2.6.3.
3.5 Leistungsangebot
3.5.1 Angebotsstufen In den Bezirken Broye, Glane, Greyerz und Vivisbach ist die Siedlungsdichte abge-sehen von den Bezirkshauptorten sehr schwach. Die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln ist folglich schwach und zerstreut.
In den Bezirken See und Sense ist die Siedlungsdichte abgesehen von den Bezirkshauptorten ebenfalls sehr schwach, da jedoch ein deutlicher Verkehrsfluss nach wenigen Zentren ausgemacht werden kann, besteht ein höheres Potenzial für den öffentlichen Verkehr. Die Schulwege in der Oberstufe sind relativ kurz, die Reisezeit mit den öffentlichen Verkehrsmitteln dauert nicht länger als 15 bis 20 Minuten.
207
20722 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 37
In den anderen Bezirken sind die Reisezeiten länger, da die Einzugsgebiete grösser sind.
Das Kantonszentrum weist eine hohe Bevölkerungsdichte mit einer grossen Zahl an Arbeitsplätzen auf. Auch die Schulen auf Hochschulstufe sind im Kantonszentrum angesiedelt. In der Agglomeration herrscht eine klare Ausrichtung zum Zentrum hin, was ein dichtes Verkehrsangebot rechtfertigt.
Die Einteilung der verschiedenen Linien des Kantons in Angebotsstufen dient der Klassifizierung des öffentlichen Verkehrsnetzes. Es handelt sich dabei nicht um eine rechtlich verbindliche sondern um eine beschreibende Einteilung des Angebots. Das effektive Angebot einer Linie wird im Rahmen der Bundesgesetzgebung festgelegt.
Um den realen Verhältnissen möglichst nahe zu kommen, teilt der KVP das Angebot in drei Hauptstufen mit je zwei Unterstufen ein.
Ausserdem wird zwischen zwei Betriebszeiten unterschieden, nämlich einer nor-malen Betriebszeit von 6 bis 19 Uhr und einer erweiterten Betriebszeit bis 23-24 Uhr. Das Angebot am Abend muss die unterschiedliche Nachfrage zwischen den Wochentagen und den Wochenenden berücksichtigen.
� A) normaler Betrieb von 6 bis ca. 19 Uhr, d.h. 13 Stunden Betrieb � B) erweiterter Betrieb bis spätestens 23-24 Uhr, d.h. 18 Stunden Betrieb
Für jede Angebotsstufe wird eine Taktfrequenz festgelegt, wobei zwischen Stadt- und Regionalverkehr unterschieden wird.
Beschluss
B 3.5.1
Angebotsstufe Anzahl täglicher Fahrten gestützt auf die Angebotsstufe
Stufe Bahn Bus
1 >47 >83
1- 26-47 51-83
2 21-25 41-50
2- 15-20 25-40
3 7-14 14-24
3- <7 <14
Die folgende Tabelle konkretisiert für jede oben definierte Angebotsstufe das entsprechende Angebot.
208
208 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 38
Stufe Bahn Bus
Tagesbetrieb
(6 – 19 Uhr)
Abendbetrieb
(19 – 23/24 Uhr)
Tagesbetrieb
(6 – 19 Uhr)
Abendbetrieb
(19 – 23/24 Uhr)
1 Takt: �30 Min. (RER)
Mit Verdichtung zu
Stosszeiten
Takt: �30 Min. (RER)
Takt: �15 Min.
Mit Verdichtung zu
Stosszeiten
Takt: �15 Min.
1- Takt: �30 Min. (RER)
Ggf. mit Verdichtung zu
Stosszeiten
Takt: 60 Min. (RER)
Takt: �15 Min.
Ggf. mit Verdichtung zu
Stosszeiten
Takt: 30 Min.
2 Takt: 1 Std.
Mit Verdichtung zu
Stosszeiten
Takt: 1 Std. (RER)
Takt: 30 Min.
Mit Verdichtung zu
Stosszeiten
Takt: 30 Min.
2- Takt: 1 Std.
Ggf. mit Verdichtung zu
Stosszeiten
Takt: 2 Std.
Takt: 30 Min.
Ggf. mit Verdichtung zu
Stosszeiten
Takt: 60 Min.
3 Takt: 2 Std.
Ggf. mit Verdichtung zu
Stosszeiten
Takt: 2 Std.
Takt: 1 Std.
Ggf. mit Verdichtung zu
Stosszeiten
Takt: 1 Std. oder
weniger, abhängig von
der Nachfrage
3- Takt: 2 Std. oder
Konzentration auf
Stosszeiten
Takt: 2 Std.
falls es die Nachfrage
rechtfertigt
Takt: 2 Std. oder
Konzentration auf
Stosszeiten
Takt: 2 Std.
falls es die Nachfrage
rechtfertigt
Ein Angebot an alternativen Erschliessungsarten in Form von Rufbussen kann zusätzlich oder ausnahmsweise als Ersatz einer Linie eingeführt werden.
3.5.2 Erschliessungsqualität Bund und Kantone stellen eine Mindesterschliessung sicher (vier Kurspaare), wenn auf dem schwächstbelasteten Abschnitt einer Linie durchschnittlich mindestens 32 Personen pro Tag befördert werden. Wenn im stärkstbelasteten Abschnitt einer Linie durchschnittlich mindestens 500 Personen pro Tag befördert werden, kann ein durchgehender Stundentakt mit 18 Kurspaaren angeboten werden. Das Angebot kann darüber hinaus verdichtet werden, wenn dies aus Kapazitätsgründen notwen-dig ist, oder es die Ziele der Raumplanung oder des Umweltschutzes verlangen,
209
20922 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 39
namentlich wenn sich dadurch wesentliche neue Marktpotenziale erschliessen las-sen.
Beschluss
B 3.5.2
Erschliessungsqualität Das MobA prüft regelmässig das öffentliche Verkehrsnetz und stützt sich dabei auf folgende Kriterien:
� Die Kosten, insbesondere den Kostendeckungsgrad, d.h.das Verhältnis zwischen Ertrag und Aufwand einer Linie
� Den Auslastungsgrad
� Den Anschluss an das übergeordnete Netz
� Die Zufriedenheit der Benutzer
Je nach Kostendeckungsgrad prüft das MobA, ob Verbesserungen vorzunehmen sind:
� unter 20% kann der Betrieb nicht in der gleichen Form weitergeführt werden;
� zwischen 20 und 30% ist die Betriebsform, der Mittelein-satz (Personal, Fahrzeuge), die Linienführung und der Fahrplan kritisch zu prüfen;
� zwischen 30 und 40% sind mögliche Optimierungen zu prüfen;
� über 40% ist eine Prüfung grundsätzlich nicht nötig.
B 3.5.3 Das MobA teilt den Linien eine Angebotsstufe zu und stützt sich dabei auf das geltende Recht und den KVP.
B 3.5.4 Die zuständige Direktion kann im Rahmen des Verkehrsgesetzes und der ADFV das Angebot verdichten oder reduzieren oder durch unkonventionelle Betriebsformen (z.B. Rufbus) ersetzen oder ergänzen.
B 3.5.5 Die Regionen, die Gemeinden und andere öffentliche und private Institutionen können zusätzliche Leistungen bestellen.
3.5.3 Knoten und Anschlüsse Damit der ganze Kanton vom IC/IR-Netz und von den Vorteilen der Bahn 2000, der ZEB und von weiteren Optimierungen profitiert, muss der öffentliche Regionalverkehr unbedingt so organisiert werden, dass er optimale Anschlüsse zu den IC/IR-Zügen anbietet. Auf den kantonalen Linien erlaubt es die optimale Organisation der Anschlüsse, neue attraktive Verbindungen mit ein- oder mehrmali-
210
210 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 40
gem Umsteigen zu schaffen. Die Haltestellen, an denen Anschlüsse zwischen den Linien hergestellt werden, nennt man Umsteigeknoten. Ein Vollknoten liegt vor, wenn alle Züge und Busse gleichzeitig eintreffen und nach einer Umsteigezeit von einigen Minuten weiterfahren. In der Praxis können Vollknoten nur unter besonde-ren Voraussetzungen realisiert werden. Wenn es nicht möglich ist, in einem Knoten alle Verbindungen herzustellen, liegt ein Teilknoten vor.
Um die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs zu verbessern, müssen die Linien, welche die unten eingezeichneten Haltestellen bedienen, so ausgestaltet werden, dass sich an diesen Stellen Umsteigeknoten ergeben.
211
21122 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 41
Die Knoten Freiburg, Romont und Palézieux werden durch die IC/IR-Linien bestimmt. Neben diesen Hauptknoten, sind regionale Umsteigeknoten zu realisie-ren. Künftige Änderungen im öffentlichen Verkehrsnetz können von Fall zu Fall weitere Knoten schaffen.
Beschluss
B 3.5.8
Knoten und Anschlüsse Der Kanton setzt sich dafür ein, dass ein System von Umsteigeknoten aufgestellt wird, um mehr Anschlüsse zwischen den öffentlichen Verkehrsmitteln anbieten zu können. Hauptknoten: Subknoten: Freiburg, Bulle, Düdingen Kerzers, Murten, Farvagny, Montbovon Palézieux, Payerne, Plaffeien, Tafers, Ursy Romont
B 3.5.9 Zusammen mit den Regionen bereinigt das MobA das System der Umsteigeknoten.
3.5.4 Tarifsystem Das Tarifsystem spielt eine wichtige Rolle für die allgemeine Attraktivität des öffentlichen Verkehrs. In den Agglomerationen und für die mit ihnen verbundenen Verkehrsströme erleichtert die Einführung eines Tarifverbunds den Zugang zum öffentlichen Verkehr, indem ein Hinderungsgrund, nämlich überlappende Tarifsyste-me, beseitigt wird.
Beschluss
B 3.5.10
Tarife der öffentlichen Verkehrsmittel Der Kanton fördert die Einführung eines einfachen und attraktiven Tarif-systems besonders dort, wo sich mehrere Systeme überlappen und dadurch ein Hindernis für die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln darstellen. Die Tarifzusammenarbeit mit den ausserkantonalen Agglo-merationen muss fortgesetzt und verstärkt werden.
212
212 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 42
4 Motorisierter Individualverkehr
4.1 Problemstellung Strassen sind gemeinnützige Bauwerke. Als wesentlicher Teil der Infrastruktur gewährleisten sie die Mobilität von Personen und Gütern. Dies ist umso wichtiger, als zwei Drittel der Pendlerbewegungen über den motorisierten Individualverkehr abgewickelt werden. Gleichzeitig benützen die öffentlichen Verkehrsmittel auf drei Vierteln ihrer Strecken das gewöhnliche Strassennetz.
Die Bewirtschaftung des motorisierten Individualverkehrs wird im KVP unter drei Gesichtspunkten behandelt:
Struktur des Strassennetzes Das Strassennetz auf dem Freiburger Kantonsgebiet setzt sich aus drei Strassen-typen zusammen: die Nationalstrassen, die Kantonalstrassen und die Gemeinde-strassen sowie die Privatstrassen mit öffentlichem Fahrwegrecht.
Über die Struktur des Strassennetzes (National- und Kantonalstrassen) ist 1997 der Sachplan der Kantonalstrassen verabschiedet worden. Die daraus abgeleiteten Planungselemente werden in den KVP ohne nennenswerte Änderungen aufge-nommen. Dafür werden darin die Modalitäten für ihre Revision festgelegt.
Verkehr ausserorts Die Grundsätze der Strassenplanung ergeben sich aus der Hierarchie des Netzes sowie aus der Zweckbindung der verschiedenen Strassentypen.
213
21322 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 43
Verkehr innerorts Bei der Verkehrs- und Strassenplanung wird innerorts zwischen grösseren Agglomerationen und Ortschaften unterschieden, die von einer oder zwei stark befahrenen Strassen durchquert werden. Die Parkplatzbewirtschaftung kann den Verkehr ebenfalls entscheidend beeinflussen.
4.2 Ziele der kantonalen Verkehrspolitik
Strassennetz � Das kantonale Strassennetz definieren;
� Das Strassennetz in Haupt- und Nebenstrassen einteilen;
� Den Benützern ein sicheres, dauerhaftes und bedürfnisgerechtes Strassen-netz zur Verfügung stellen;
� Die Investitionen optimieren und die Auswirkungen auf die Umwelt, die schützenswerten Ortsbilder und die Kunstbauten auf ein Minimum beschränken;
� Ausgehend von den Verbindungen zwischen den Zentren, die die Siedlungs-struktur charakterisieren, das kantonale Strassennetz festlegen.
Verkehr ausserorts � Die Benutzung von wichtigen Strassen vorrangig fördern;
� Allen Benützern erlauben, ihren Zielort zu erreichen.
Agglomerationsverkehr � Die Agglomerationsstrassen dem Gemeindenetz zuordnen, um den Agglo-
merationsgemeinden eine verstärkte Autonomie zu gewähren;
� Die Kontinuität des kantonalen Netzes namentlich aus betrieblichen Grün-den gewährleisten;
� Wenn das bestehende Netz eine gute Möglichkeit zur Umfahrung der Ort-schaft bietet, die Strassen in der Ortschaft dem Gemeindenetz zuordnen;
� Eine koordinierte Parkplatzbewirtschaftung begünstigen, welche eine optimale Funktion des Verkehrssystems sicherstellt.
Ortsdurchfahrt � Durch Verminderung der Unfallrisiken und Unfallfolgen die Sicherheit der
Fussgänger erhöhen;
214
214 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 44
� Die Belästigungen durch den Fahrzeugverkehr, insbesondere den Lärm und die Luftverschmutzung reduzieren;
� Die soziale Funktion des öffentlichen Raums wieder aufwerten;
� Die Qualität des öffentlichen Raums verbessern;
� Das Erscheinungsbild der im Inventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz (ISOS) aufgenommenen Orte entsprechend ihrer Bedeutung (na-tional, regional oder lokal) wahren;
� Die Verkehrsfunktion und die soziale Funktion des Strassenraums miteinan-der in Einklang bringen;
� Die Gestaltung der Ortsdurchfahrten auf den Kantonal- und Gemeindestras-sen fördern.
4.3 Strassennetz
4.3.1 Struktur Das Strassennetz ist hierarchisch aufgebaut und besteht aus einem übergeordneten Netz von Nationalstrassen, zwei weiteren Ebenen von Kantonalstrassen, sowie aus Gemeindestrassen. Diese hierarchischen Ebenen sind aufeinander abgestimmt und ergänzen sich gegenseitig. Das gesamte Strassennetz deckt die Verkehrsnachfrage, die sich aus den vorwiegenden Bedürfnissen der Wirtschaft ergibt. Jede Ebene hat eine vorrangige Funktion, auch wenn sie in den meisten Fällen mehrere Funktionen gleichzeitig erfüllt.
4.3.2 Nationalstrassen Die den Kanton durchquerenden Nationalstrassen A1 und A12 stellen das Rückgrat des Strassennetzes dar. Ihre Benützung soll für den Durchfahrts- und für den Lang-streckenverkehr als erstes gefördert und prioritär behandelt werden.
4.3.3 Kantonalstrassen Das kantonale Strassennetz besteht aus Haupt- und Nebenstrassen die bestimmte Verbindungskriterien erfüllen. Die Kantonalstrassen dienen dem Durchgangsverkehr, dem Zubringerverkehr und dem kantonsinternen Verkehr. Das kantonale Strassen-netz wird durch die Verbindung der Zentren bestimmt, die die Siedlungsstruktur gemäss dem kantonalen Richtplan bilden. Das Strassennetz hat somit eine raum-strukturierende Wirkung.
Durch die Umsetzung der neuen Aufgabenverteilung zwischen Kanton und Gemeinden ist eine einheitliche, für das ganze Kantonsgebiet gültige Definition des kantonalen Strassennetzes nötig geworden. Die Anwendung der gewählten Methode im ganzen Kantonsgebiet garantiert die Gleichbehandlung sämtlicher Ort-schaften, die sich auf derselben hierarchischen Stufe befinden.
215
21522 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 45
Was die Aufgabenverteilung betrifft, gehen die Kosten für den Bau, den Ausbau und den Unterhalt der Kantonalstrassen zu Lasten des Staats. Ausgenommen sind die städtebaulichen Arbeiten, Werke und Anlagen, also jene, die nicht hauptsächlich durch die Bedürfnisse des allgemeinen Verkehrs, sondern durch die Anforderungen einer örtlichen Erschliessung verursacht werden. Es handelt sich vornehmlich um Halte- und Parkplätze; Kreuzungen mit Zugang zu einem Weiler, einem Quartier, einer Industrie-, Gewerbe- oder Sportzone; Trottoirs, Fussgängerstreifen und jede Anlage zum Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer; die Ausbauten zur Auf-wertung der Ortsdurchfahrten; die Beleuchtung dieser Elemente und für die im Zonenplan festgelegten Abschnitte.
4.3.4 Hauptstrassen Die Funktion der Hauptstrassen besteht darin, die wichtigsten Verbindungen für den Kanton sicherzustellen, sofern diese Funktion nicht bereits von einer National-strasse erfüllt wird. Sie ergänzen das Nationalstrassennetz und gewährleisten:
� die Bewältigung des allgemeinen Durchgangsverkehrs;
� die Verbindung zwischen dem kantonalen Zentrum und den Hauptstädten der angrenzenden Kantone;
� die Verbindung zwischen dem kantonalen Zentrum und den verschiedenen regionalen Zentren;
� die Verbindung der regionalen Zentren untereinander;
� die Verbindung zwischen den regionalen Zentren und dem nächstgelegenen Autobahnanschluss;
� die Verbindung zwischen dem kantonalen Zentrum und den regionalen Zent-ren des Kantons Freiburg sowie mit den Zentren der angrenzenden Kan-tone.
4.3.5 Nebenstrassen Die Funktion der Nebenstrassen besteht darin, den Binnenverkehr des Kantons sicherzustellen, sofern diese Funktion nicht bereits von einer übergeordneten Strasse erfüllt wird. Sie gewährleisten:
� die Verbindung zwischen den regionalen und den interkommunalen Zentren;
� die Verbindung zwischen den interkommunalen Zentren und dem nächst-gelegenen Autobahnanschluss;
� die Verbindung zwischen spezifischen Erzeugern von kantonalem Verkehr (einschliesslich Tourismus) und der nächstgelegenen Nationalstrasse oder dem kantonalen Strassennetz;
� die Ergänzung zum kantonalen Netz von gleichwertigen Strassen in den benachbarten Kantonen;
216
216 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 46
� den Anschluss der freiburgischen Enklaven an das kantonale Netz;
� die Vernetzung;
� die Durchführung von Ausnahmetransporten.
4.3.6 Gemeindestrassen Die Gemeindestrassen sowie die Privatstrassen mit öffentlichem Fahrwegrecht ergänzen die übergeordneten Strassennetze. Sie gewährleisten:
� den internen Verkehr auf dem gesamten Gemeindegebiet;
� die Verbindung zwischen den Ortschaften, Weilern und Quartieren;
� den Zubringerverkehr;
� die Verbindung zum kantonalen Strassennetz;
� die Verbindung zu einem Bahnhof, Hafen oder Flugplatz;
� den Anschluss von Tourismusorten.
Beschluss
B 4.3.1
Kantonales Strassennetz Das Kantonale Strassennetz ist im Sachplan der Kantonalstrassen festgelegt.
B 4.3.2 Im KVP haben die Angaben zum kantonalen Strassennetz nur informa-tiven Charakter.
4.4 Verkehr ausserorts Die Strassenplanung hat zum Ziel, die Nutzung des übergeordneten Strassennetzes zu fördern: in erster Linie das Nationalstrassennetz, dann die Kantonalstrassen (die Hauptachsen vor den Nebenachsen) und schliesslich die Gemeindestrassen, die eine unerlässliche Ergänzung des Hauptnetzes darstellen.
4.4.1 Hauptachsen Ausserorts müssen die Hauptachsen eine ausgeglichene Linienführung aufweisen. Auch wenn lange gerade Abschnitte zu vermeiden und auch selten möglich sind, ist durch eine geeignete horizontale und vertikale Linienführung eine gute Sicht zu gewährleisteten, damit in gewissen Abschnitten insbesondere Lastwagen überholt werden können.
Die Strasse muss ohne Einschränkungen innerhalb der Geschwindigkeitsgrenzen genutzt werden können. Insbesondere muss die Strasse genug breit sein, damit sich alle Fahrzeuge kreuzen können. Die Entwurfsgeschwindigkeit ausserorts liegt in der Regel bei 80 km/h.
217
21722 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 47
Seitliche Einmündungen müssen stark begrenzt sein und die Bewegungen an den Kreuzungen müssen durch Einspurlinien oder Kreisel gesichert werden.
Weiter müssen die verschiedenen Arten der Strassennutzung voneinander getrennt werden. Insbesondere gilt es zu vermeiden, dass die Hauptachsen durch den Land-wirtschaftsverkehr genutzt werden, indem diesem alternative Strassen zur Verfü-gung gestellt werden. Für die Fahrräder bestehen die Anlagen aus Velostreifen und Velowegen.
In der Regel haben auf den Hauptachsen die auf die wirtschaftlichen Erfordernisse gestützten Bedürfnisse des motorisierten Individualverkehrs und des öffentlichen Verkehrs in einem gewissen Mass Vorrang vor der Lebensqualität. Die wichtigsten Ausbauarbeiten müssen sich aber auf die Hauptachsen konzentrieren.
4.4.2 Nebenachsen Die Kapazität und Befahrbarkeit der Nebenstrassen ist in der Regel geringer als die der Hauptstrassen.
Ausserorts passt sich die Linienführung bestmöglich an die Topografie an, auch wenn dies Überholmanöver erschwert oder gar verunmöglicht. Im Allgemeinen ist es nicht nötig, den Landwirtschaftsverkehr abzutrennen. Velostreifen oder Gemischtverkehr sind möglich.
Zwei Lastwagen können ausserorts gegebenenfalls nur mit reduzierter Geschwin-digkeit kreuzen. Ein Lastwagen sollte mit einem Personenwagen ohne Geschwin-digkeitsreduktion kreuzen können. Die Entwurfsgeschwindigkeit kann tiefer als die maximal erlaubte Geschwindigkeit sein (80 km/h ausserorts).
Bei mittlerer oder schwacher Verkehrsbelastung benötigen Strassenkreuzungen keine besonderen Vorkehrungen zum Linksabbiegen.
Beschluss
B 4.4.1
Verkehr ausserorts Die Strassenplanung fördert in erster Linie die Nutzung der übergeord-neten Strassennetze.
B 4.4.2 Hohe Kapazität und Befahrbarkeit werden bevorzugt auf den Haupt-achsen angeboten.
B 4.4.3 Geringere Kapazität und Befahrbarkeit sind auf Nebenachsen zulässig.
B 4.4.4 Die gesamtheitliche Funktion des Netzes muss durch Planungs- und Bewirtschaftungsmassnahmen sichergestellt werden. Diese Aufgabe obliegt dem MobA.
218
218 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 48
4.5 Verkehr innerorts Es muss grundsätzlich zwischen zwei Situationen unterschieden werden. Die eine betrifft den Verkehr in den Agglomerationen und damit insbesondere das Kantonszentrum und das Regionalzentrum des Greyerzbezirks. Die andere betrifft die Ortsdurchfahrt über eine oder mehrere stark befahrene Strassen. Unter starkem Verkehr ist die Verkehrsmenge zu verstehen, die die Grenze der Belastbarkeit einer Strasse erreicht oder überschreitet (siehe Kapitel 2.6.2).
4.5.1 Agglomerationsverkehr
Das Strassennetz des Kantons Freiburg verfügt noch weitgehend über ausreichend Kapazität. Nur die Agglomerationen besonders von Freiburg und Bulle kennen Kapazitätsengpässe.
Um diese Kapazitätsprobleme abzuschwächen und künftigen Schwierigkeiten vorzubeugen, wurden folgende Projekte realisiert oder sind in Arbeit (Stand 2011):
� Umfahrung von Bulle (abgeschlossen); � Poya-Brücke (in Arbeit).
Die Planung des Agglomerationsverkehrs ist vor allem Sache der regionalen Verkehrsplanung.
Die Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation sind unterschiedlicher Art. Darunter fallen etwa: Verkehrsmanagementsysteme, Verkehrslenkung, Stau-management, Knotensteuerung, Parkleitsysteme, Dosierung, Pförtneranlagen usw.
Der Kanton beteiligt sich an den Massnahmen, falls National- oder Kantonalstras-sen darin einbezogen werden, um die Befahrbarkeit und die Verkehrsqualität sicherzustellen und auch die anderen Funktionen der Strassen, insbesondere den Verkehrsfluss auf dem kantonalen Strassennetz, zu gewährleisten.
Insbesondere muss dafür gesorgt werden, dass sich keine Warteschlangen auf den Nationalstrassen bilden.
Beim Bau neuer Strassen in und um Agglomerationen zur Entlastung des Agglome-rationsnetzes müssen gleichzeitig flankierende Massnahmen vorgesehen werden. Diese Massnahmen dienen zur Entlastung und müssen die langfristige Verlagerung des Verkehrs und damit die Verringerung der Belästigungen (Lärm, Luftverschmutzung) gewährleisten.
219
21922 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 49
Beschluss
B 4.5.1
Agglomerationsverkehr Der Kanton sorgt dafür, dass:
� Massnahmen geprüft werden, um den Verkehrsfluss in und um die Agglomerationen zu verbessern;
� keine Warteschlangen auf den Nationalstrassen entstehen.
� den öffentlichen Verkehrsmitteln gute Verkehrsbedingungen auf den Kantonalstrassen geboten werden.
B 4.5.2 Beim Bau von kantonalen Entlastungsstrassen werden flankierende Massnahmen aufgestellt, die mit Eröffnung der neuen Strasse in Betrieb genommen werden können.
4.5.2 Ortsdurchfahrt Der Strassenraum erfüllt eine unbestreitbare sozio-ökonomische Funktion. In den Dörfern, Marktflecken und Agglomerationen ermöglicht die Strasse die Mobilität und den zwischenmenschlichen Austausch. Die Kultur, die Arbeit und die Freizeit sind direkt von ihr abhängig.
Die Entwicklung der Motorisierung in den letzten Jahrzehnten und die Verbesserung der Verkehrsflüssigkeit haben die Rolle der Strasse verändert. War die Strasse frü-her der wichtigste öffentliche Raum, an dem Arbeitsstätten und Begegnungsorte lagen, so verlor sie allmählich diese Funktion, um zu einer Verkehrsachse zu wer-den, zu einem Raum der durch höhere Gefahr, mehr Lärm, eine grössere Ver-schmutzung und weniger Lebensqualität für alle gekennzeichnet ist.
Immer mehr Freiburger Gemeinden sind mit den Problemen konfrontiert, die der Verkehr in den Ortsdurchfahrten mit sich bringt. Die verschiedenen Massnahmen, die bisher getroffen wurden, um die Geschwindigkeit der Fahrzeuge zu verringern, wie Tafeln mit Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Polizeikontrollen, haben sich als ungenügend erwiesen.
Es gibt verschiedene Lösungen, um dieser Situation abzuhelfen. Die klassische Lösung besteht in der Einrichtung von Trottoirs, Fussgängerstreifen und Kreu-zungen gemäss den Normen über den Strassenverkehr.
Eine weitere Lösung liegt in der Einwirkung auf die Strasse selber, um den Ver-kehrsteilnehmer zu veranlassen, die Geschwindigkeitsbeschränkung zu beachten. Unter diese Massnahmen fällt die Verkehrsberuhigung durch örtliche Verengungen, vertikale Versätze usw.
Nach dem Vorbild anderer Kantone und anderer Länder wollte der Kanton Freiburg eine dritte Art von Massnahmen schaffen, um der Strasse ihre Rolle als Raum des sozialen Lebens wiederzugeben und um durch die Rücksichtnahme auf Mensch,
220
220 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 50
Umwelt und Kulturerbe die Lebensqualität zu verbessern. Zu diesem Zweck gab er zuhanden der Gemeinden 1993 die Wegleitung Aufwertung des Strassenraumes von Ortsdurchfahrten («Valtraloc ») heraus. Eine aktualisierte Neuauflage wurde im Dezember 2001 veröffentlicht. Darin wird eine Reihe von Massnahmen vorgeschla-gen, die auf einem städtebaulichen Konzept zur Aufwertung des Strassenraums von Ortsdurchfahrten beruhen.
Seither haben mehrere Gemeinden diesen Gestaltungstyp verwirklicht. Die Gemeinden sind auch für die in den Quartieren vorgenommenen Gestaltungen ver-antwortlich.
Das Thema «Ortsdurchfahrten » des kantonalen Richtplans definiert die diesbezüg-liche kantonale Politik und schafft eine Verbindung zwischen den verschiedenen Gestaltungsprojekten und den übrigen Raumplanungsinstrumenten.
Die Gestaltung der Ortsdurchfahrten beruht auf den folgenden Grundsätzen:
� Berücksichtigung aller Verkehrsteilnehmer (Motorfahrzeuge, Zweiräder, Fussgänger usw.).
� Berücksichtigung der Bedürfnisse für den Betrieb des öffentlichen Verkehrs.
� Anpassung der Geschwindigkeit des Motorfahrzeugverkehrs an die Sicher-heitsziele.
� Begünstigung des gemischten statt des getrennten Verkehrs innerhalb der Ortschaften.
� Gewährleistung der Funktion der Strasse als Infrastruktur für alle Verkehrs-teilnehmer.
� Beitrag an die Verbesserung der Benützungsbedingungen für alle Strassen-benützer unter Berücksichtigung der Interessen der Anstösser.
� Festlegung der zu gestaltenden Abschnitte (gesamte Ortsdurchfahrt, Teil-strecken oder bestimmte Orte).
� Berücksichtigung der Siedlungsstruktur (Ortskern, periphere Zonen, Gebiete ausserhalb der Ortschaft usw.).
� Berücksichtigung der Qualität des Ortsbilds aus städtebaulicher und archi-tektonischer Sicht.
� Zur Verkehrsberuhigung können auf Gemeindestrassen umfangreichere Massnahmen getroffen werden als auf Hauptverkehrsachsen.
Die Wegleitung « Valtraloc » liefert ergänzende Erklärungen zu diesen Grund-sätzen.
Die Gestaltung der Ortsdurchfahrten ist zu koordinieren mit:
� der Planung der Strassennetze, der Fuss- und Radwege;
� der bestehenden oder geplanten Struktur und Dichte der Besiedlung;
221
22122 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 51
� den Ortsbildern und Gebäuden, die im Sinne des Gesetzes über den Schutz der Kulturgüter geschützt und erfasst sind;
� den eventuellen Strukturplänen der alten Dorfteile;
� den bestehenden oder projektierten Baugrenzen und den Baulinienplänen.
Auf den Hauptachsen sind in erster Linie Massnahmen zur Verkehrsberuhigung angebracht, um die Sicherheit zu erhöhen. Es ist möglich, die Grundsätze von Valtraloc zu beachten, sie werden aber nur ausnahmsweise angewandt. Die erfassten Massnahmen sollten die Kapazität der Strasse nicht mindern.
Zur Verbesserung der Lebensqualität müssen die Gemeinden dazu angespornt werden, auf Neben- und Gemeindestrassen die Grundsätze zur Aufwertung des Strassenraumes von Ortsdurchfahrten umzusetzen.
Beim Bau neuer Strassen zur Ortsumfahrung und in Agglomerationen müssen gleichzeitig mit dem Bau flankierende Massnahmen vorgesehen werden. Diese Massnahmen dienen zur Entlastung und müssen die langfristige Verlagerung des Verkehrs und damit die Senkung der Umweltbelastung (Lärm, Luftverschmutzung) gewährleisten.
Beschluss
B 4.5.3
Ortsdurchfahrt Die Gemeinde ist für die Gestaltung der Ortsdurchfahrt zuständig und legt sie in ihrem Strassenrichtplan fest. Sie stützt sich dabei mindestens auf eine Vorstudie. Bei der Wahl einer Lösung gemäss Valtraloc gibt sie die zu gestaltenden Strassenabschnitte und gegebenenfalls auch die Unterteilung eines Abschnitts in verschiedene Teilstrecken an.
B 4.5.4 Auf den Hauptverkehrsachsen begünstigt der Kanton die Wahl einerklassischen Lösung oder einer Verkehrsberuhigung.
B 4.5.5 Auf den Neben- und Gemeindestrassen begünstigt der Kanton die Wahl einer Lösung gemäss Valtraloc.
B 4.5.6 Beim Bau einer kantonalen Umfahrungsstrasse werden flankierende Massnahmen getroffen, die mit der Eröffnung der Strasse in Betrieb genommen werden können.
222
222 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 52
4.5.3 Parkieren Eine koordinierte Parkierungspolitik ist überall dort anzuwenden, wo sie das Funktionieren des Strassennetzes und des öffentlichen Verkehrssystems sowie die Lebensqualität verbessert. Deshalb schreibt Artikel 24 Abs. 2 RPBR vor, dass Gemeinden ein Parkplatzkonzept aufstellen müssen, falls sie sich innerhalb des Perimeters eines regionalen Verkehrsplans befinden oder vom Massnahmenplan Luftreinhaltung betroffen sind oder mindestens 5000 Einwohnerinnen und Einwohner haben oder zu einem Tourismusort kantonaler Bedeutung gehören. Der Beschluss B 2.12.1 erwähnt, dass die regionalen Verkehrspläne ebenfalls ein Parkplatzkonzept beinhalten müssen, um die Grundlagen für die Gemeindekonzepte festzulegen. Auf der Grundlage eines Parkplatzkonzepts legt die Gemeinde in ihrem Reglement die Mindest- und Höchstzahl der Parkplätze und deren Zweck und Bewirtschaftung fest. Auf diese Weise kann sie den motorisierten Individualverkehr mit Ziel oder Ursprung auf ihrem Gemeindegebiet beeinflussen und dadurch auch die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln steuern. Die Zahl der einzurichtenden Parkplätze hängt besonders vom Angebot der öffentlichen Verkehrsmittel, von der zulässigen Verkehrsbelastung des Strassennetzes und der zulässigen Umweltbelastung ab (siehe Norm SN 640 017).
Die Planung von Park & Ride-Anlagen findet in der Regel auf interkommunaler oder regionaler Ebene statt (siehe Beschluss B 2.10.1). Sie wird gegebenenfalls im Gemeindekonzept konkretisiert.
Die Parkplatzbewirtschaftung ist für Zonen mit verkehrsintensiven Aktivitäten ebenfalls besonders wichtig. Der Beschluss B 2.6.3 legt die Anforderungen bezüglich der Erschliessung durch den motorisierten Individualverkehr und den öffentlichen Verkehr fest. Eine Koordination des Parkplatzangebots mit dessen Bewirtschaftung ist dennoch unerlässlich. Die Resultate der diesbezüglichen Analyse müssen in einem erläuternden Bericht festgehalten werden, der von Fall zu Fall Teil eines Berichts oder eines Kurzberichts zur Umweltverträglichkeit, oder auch des Berichts gemäss Art. 47 RPV zum Gesuch um Anpassung eines Nutzungsplans ist.
223
22322 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 53
Beschluss
B 4.5.7
Parkieren
Die vom Art. 24 RPBR betroffenen Gemeinden erstellen ein Park-platzkonzept, das auf einer gesamtheitlichen Sicht des Verkehrssystems beruht. Wenigstens folgende Themen müssen darin behandelt sein: � Mindest- und Höchstbedarf an neuen Parkplätzen je nach Zweck
und Standort; � Bewirtschaftung der öffentlichen Parkplätze (Parkdauer, Parkgebüh-
ren, ggf. Parkvignette); � Standorte und Bewirtschaftung von Park & Ride-Anlagen.
B 4.5.8
Bei Zonen, die sich in einer Gemeinde ohne Parkplatzkonzept befinden, ist die Prüfung des Parkplatzangebots in den Bericht oder Kurzbericht zur Umweltverträglichkeit oder aber in den Bericht gemäss Art. 47 RPV zum Gesuch um Anpassung eines Nutzungsplans zu integrieren.
B 4.5.9
Parkieren von Reisecars In den kantonalen Tourismusorten ermitteln die Gemeinden den Park-platzbedarf von Reisecars und fügen ihre Überlegungen in den Strassenrichtplan ein.
4.6 Überarbeitung Am 2. Dezember 1997 verabschiedete der Staatsrat des Kantons Freiburg den Sachplan der Kantonalstrassen. Der Sachplan umfasst den Plan des kantonalen Strassennetzes, die Informationsblätter und die Texte.
Bei seiner nächsten Überarbeitung wird der Sachplan auf die neue Siedlungsstruk-tur abgestimmt werden, die im kantonalen Richtplan und den regionalen Richtplänen definiert ist. Diese Überarbeitung kann vorgenommen werden, sobald die interkommunalen Zentren festgelegt worden sind. Der Sachplan der Kantonalstrassen wird dann vollständig in den kantonalen Verkehrsplan integriert werden.
224
224 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 54
Beschluss
B 4.6.1
Überarbeitung
Bei der nächsten Überarbeitung der Strassenplanung wird das Stras-sennetz auf die Siedlungsstruktur, die im kantonalen Richtplan und den regionalen Richtplänen definiert ist, abgestimmt und in den kantonalen Verkehrsplan integriert.
225
22522 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 55
5 Fusswege
5.1 Problemstellung Die Fortbewegung zu Fuss stellt das wichtigste Verkehrsmittel innerhalb des Sied-lungsgebiets dar. Unter den Verkehrsteilnehmern ist es der Fussgänger, der am stärksten bestimmten Beeinträchtigungen oder Risiken ausgesetzt ist: Verkehrs-unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Wetter, Aggressionen durch Dritte. Bei der Pla-nung der Fusswege ist es folglich unerlässlich, den Schutz der Fussgänger sicher-zustellen und dabei gleichzeitig ein so attraktives Umfeld wie möglich zu schaffen.
Es wird zwischen zwei Arten von Fusswegen unterschieden:
� die innerhalb der Agglomerationen gelegenen Fusswege;
� die im Allgemeinen ausserhalb der Agglomerationen gelegenen und vor al-lem der Erholung dienenden Wanderwege.
Gemäss dem Bundesgesetz über Fuss- und Wanderwege (FWG) umfassen Fuss-wegnetze Verkehrsverbindungen für Fussgänger innerhalb des Siedlungsgebiets und verbinden insbesondere Wohngebiete, Arbeitsplätze, Kindergärten und Schu-len, Erholungsanlagen, öffentliche Gaststätten, Haltestellen des öffentlichen Ver-kehrs und Einkaufszentren. Fusswegnetze umfassen sowohl Wege, die aus-schliesslich für Fussgänger bestimmt sind, als auch Fussgängerverbindungen auf Strecken, die für den Mischverkehr bestimmt sind (öffentlicher Verkehr, Velos, langsamer motorisierter Verkehr in verkehrsberuhigten Zonen).
Der Kanton Freiburg hat keine kantonale Ausführungsgesetzgebung zum FWG ausgearbeitet. Artikel 41 Abs.2 RPBG sieht jedoch vor, dass das
226
226 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 56
Verkehrsnetz in den Strassenrichtplan der Gemeinden aufzunehmen ist. Das Verkehrsnetz umfasst gemäss seiner Definition in Artikel 23 RPBR namentlich auch das Langsamverkehrsnetz. Die Planung der « Fusswege » obliegt den Gemeinden. Das vorliegende Kapitel legt die Grundsätze fest, die bei der Gestaltung der Fusswegnetze zu beachten sind, und bestimmt den entsprechenden Inhalt der Strassenrichtpläne der Gemeinden.
Die Wanderwege werden nicht im KVP behandelt, da ihnen bereits im kantonalen Richtplan ein eigenes Kapitel gewidmet wird.
5.2 Ziele der kantonalen Verkehrspolitik � Die Einrichtung von Fusswegen im Einklang mit den Bedürfnissen der ver-
schiedenen Benutzer (insbesondere Kinder und betagte Personen) fördern, wenn die lokalen Umstände dies rechtfertigen.
� Die Fusswegverbindungen sicher, attraktiv und so direkt wie möglich gestal-ten.
� Ein zusammenhängendes Fusswegnetz gewährleisten.
Die Gestaltung der Fusswegnetze muss koordiniert werden mit:
� der Siedlungsentwicklung und der Bauzonenerschliessung;
� dem Strassennetz, den Massnahmen zur Verkehrsberuhigung, dem öffentli-chen Verkehr, den Radwegen und dem Wanderwegnetz;
� den historischen Wegen, die so weit wie möglich in das Fusswegnetz einge-gliedert werden sollen.
5.3 Fusswegnetz
5.3.1 Fusswegnetz innerhalb der Siedlungsgebiete
Beschluss
B 5.3.1
Fusswegnetz innerhalb der Siedlungsgebiete Die Gemeinden sorgen im Rahmen ihrer Strassenrichtpläne für attraktive Fusswegnetze innerhalb der Siedlungsgebiete unter Beachtung der Aspekte der Verkehrssicherheit, der persönlichen Sicherheit, des Wohlbefindens und des Komforts.
227
22722 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 57
Beschluss
B 5.3.2
Falls ein regionaler Verkehrsplan aufgestellt wird, obliegt die Planung der Fusswegnetze den Regionen.
Die Gemeinden berücksichtigen bei ihrer Planung folgende Grundsätze zum Standort:
� Die Planung der Fusswegnetze in ein Gesamtkonzept eingliedern, das vor allem das Strassennetz und den Siedlungsraum berücksichtigt.
� Einen guten Anschluss des Fusswegnetzes an die Zentren (Schulen, Geschäfte, öffentliche Gaststätten, Sport- und Freizeitanlagen) sowie an die Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln sicherstellen.
� Die Fussgängerverbindungen, insbesondere was den motorisierten Verkehr und Aggressionen durch Dritte anbelangt, so sicher wie möglich gestalten.
� Die Fusswege bequemer und attraktiver gestalten, vor allem durch: � ausreichend breite Gehbereiche; � Schutz vor lästigen Einwirkungen; � Erlebnisqualität der Strecke sowohl in visueller Hinsicht als auch vom
Belag her; � Qualitativ hoch stehende Gestaltung der öffentlichen Anlagen; � besondere Pflege des Mobiliars (Bänke usw.); � hindernisfreier Weg; � angemessene Beleuchtung.
228
228 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 58
6 Radwege
6.1 Problemstellung Bei der Benutzung des Zweirads kann es sich um eine gesellschaftliche Wahl han-deln. Das Velo oder das Mofa stellen jedoch auch ein beliebtes Verkehrsmittel der Kinder und Jugendlichen dar. Auch die topografischen Bedingungen beeinflussen die Zahl der potentiellen Zweiradfahrer.
Die Benützer von Zweirädern sind einer Reihe von Nachteilen wie Witterungseinflüssen oder auch geringem Schutz im Falle eines Zusammenpralls ausgesetzt; gleichzeitig ist dieses Fortbewegungsmittel mit verschiedenen Vorteilen verbunden, wie den geringen Kosten, die Möglichkeit schneller im stockenden Verkehr voranzukommen und geringeren Parkierungsproblemen.
Es gibt zwei grosse Kategorien von Zweiradbenützern:
� Pendler; oft in Verbindung mit Schule und Freizeitaktivitäten;
� Personen, die im Rahmen der sportlichen Betätigung, der Freizeit oder des Tourismus Rad fahren.
Beim Ausbau besteht das Hauptproblem darin, die Sicherheit der Rad- und Motorfahrradfahrer zu gewährleisten.
Der Kanton Freiburg hat 1995 eine kantonale Zweiradplanung realisiert. Dieses Dokument bezweckt die Schaffung eines zusammenhängenden Radwegnetzes für den Pendlerverkehr zwischen den Ortschaften (interkommunale Verbindungen). Das Zweirad wird als Verkehrsmittel betrachtet. Der Sachplan definiert damit die kantonale Radwegpolitik. Für die Planung auf lokaler Ebene sind die Gemeinden zuständig.
229
22922 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 59
Die mit der Ausübung des Fahrradsports als Freizeit- und Tourismusaktivität zusammenhängenden Probleme werden unter den beiden Themen „Zweiradtouris-mus“ und „Mountainbike“ im kantonalen Richtplan behandelt.
6.2 Ziele der kantonalen Verkehrspolitik � Ein zusammenhängendes Radwegnetz für den Pendlerverkehr zwischen
den Ortschaften schaffen;
� Das interkommunale Radwegnetz in Kategorien unterteilen;
� Die für die Errichtung eines Radwegnetzes empfohlenen Lösungen be-schreiben.
Bei der kantonalen Planung werden folgende Grundsätze berücksichtigt:
� Der Planungshorizont des Radwegnetzes beträgt mindestens eine Genera-tion.
� Die verschiedenen Kategorien des Radwegnetzes werden aufgrund der Pendlerzahl, der registrierten Unfälle, der Distanz und des Gefälles der gegebenen Strecken definiert.
� Das Pendlernetz umfasst vier Kategorien: vom sehr grossen Potential (Ka-tegorie A) bis zum schwachen Potential (Kategorie D).
� Die empfohlenen Lösungen zur Gestaltung des Radwegnetzes (Radwege, Radstreifen, gemischter Verkehr oder Sonderstudie) sind in den Teil-streckenblättern der kantonalen Planung vermerkt.
� Das kantonale Radwegnetz wird mit den Ortsnetzen, dem Radtourismusnetz und den MTB-Strecken koordiniert.
6.3 Radwegnetz
Beschluss
B 6.3.1
Radwegnetz Das Radwegnetz ist in der kantonalen Zweiradplanung festgelegt.
230
230 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 60
6.4 Regionale Studien Die Regionen können die Definition des kantonalen Radwegnetzes oder eventuell bestehende lokale Netze in ihre regionale Verkehrsplanung einbeziehen.
Beschluss
B 6.4.1
Regionaler Verkehrsplan Liegt ein regionaler Verkehrsplan vor, sind die Regionen für die Planung des Radwegnetzes ausserhalb der Kantonalstrassen zustän-dig.
6.5 Ortsplanung Die innerhalb der Ortschaften gelegenen Radwegnetze müssen Gegenstand einer kommunalen Radwegplanung sein. Die Informationen über die Zweiradplanung sind im Strassenrichtplan der Ortsplanung enthalten.
Die kommunale Radwegplanung achtet darauf, dass – insbesondere in der Nähe der wichtigsten verkehrserzeugenden Anlagen und Haltestellen des öffentlichen Verkehrs – genügend Abstellplätze für Zweiräder bereitgestellt werden.
6.6 Überarbeitung Der Staatsrat des Kantons Freiburg hat am 30. Mai 1995 die kantonale Zweiradpla-nung beschlossen. Diese umfasst einen Bericht, die Hierarchisierung, die Koordina-tions- und Teilstreckenblätter sowie den Plan des Netzes.
Je nach Entwicklung des Pendlerverkehrs kann sich eine Überprüfung der kanto-nalen Zweiradplanung als notwendig erweisen. Diese Überprüfung erfolgt auf Grund der Ergebnisse der eidgenössischen Volkszählung.
Beschluss
B 6.6.1
Überarbeitung
Bei der nächsten Überarbeitung der kantonalen Zweiradplanung wird diese vollständig in den kantonalen Verkehrsplan integriert.
231
23122 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 61
7 Güterverkehr
7.1 Problemstellung Die Wirtschaftstätigkeit verursacht einen umfangreichen Güterfluss und entwickelt sich vorzugsweise an Standorten, wo die Verkehrsinfrastruktur attraktiv und leistungsfähig ist. Die unaufhaltsame Zunahme des Güterverkehrs verursacht immer stärkere Belästigungen und führt in bestimmten Fällen zu gefährlichen Situationen.
7.2 Ziele der kantonalen Verkehrspolitik � Ein attraktives und leistungsfähiges Güterverkehrsnetz sowohl auf der
Strasse wie auch auf der Schiene gewährleisten;
� Die Belästigungen reduzieren, denen die Bevölkerung ausgesetzt ist;
� Die Sicherheit des Güterverkehrs erhöhen;
� Die Niederlassung neuer, güterverkehrsintensiver Aktivitäten an Standorten fördern, die sich nahe einer grossen Verkehrsachse befinden und über einen Bahnanschluss verfügen;
� Günstige Rahmenbedingungen für den kombinierten Verkehr (Strasse/Schiene) schaffen.
232
232 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 62
7.3 Strassengüterverkehr
7.3.1 Netzstruktur
Beschluss
B 7.3.1
Netzstruktur Der Kanton sorgt dafür, dass die Lastwagen ab den grossen Ver-kehrsachsen möglichst direkt, aber unter Begrenzung der Umwelt-belastung, die Gebiete erreichen können, die die nötige Infrastruktur für Unternehmen besitzen, deren Tätigkeit auf den Güterverkehr ausge-richtet ist.
7.3.2 Ausnahmetransporte Um den Erhalt des Netzes für interkantonale Ausnahmetransporte sicher zu stellen, werden die entsprechenden Routenpläne in die kantonale Strassenplanung integ-riert.
Beschluss
B 7.3.2
Routen von Ausnahmetransporten Auf Anfrage und in Absprache mit den Nachbarkantonen prüft das TBA die Routen für Ausnahmetransporte und legt sie bei Bedarf neu fest.
B 7.3.3 Die Gemeinden stellen gemäss ihren Bedürfnissen den Anschluss von Ausnahmetransporten an das Routennetz für Ausnahmetransporte si-cher.
233
23322 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 63
7.4 Schienengüterverkehr Der Kanton berücksichtigt bei der Betriebsplanung des Eisenbahnverkehrs auch den Bedarf an Trassen für den Schienengüterverkehr, um dem Güterverkehr einen hinreichenden Anschluss an die Erschliessungspunkte des kantonalen Netzes zu gewährleisten.
Beschluss
B 7.4.1
Anschlussgleise Der Kanton begünstigt den Bau von Anschlussgleisen in Zonen, in denen sich voraussichtlich güterverkehrsintensive Unternehmen nieder-lassen werden.
B 7.4.2 Das MobA verfasst regelmässig einen Bericht zuhanden des Staatsrats über den Stand des Schienengüterverkehrs und schlägt gegebenenfalls Massnahmen vor, um die Anschlussqualität zu verbessern.
7.5 Kombinierter Güterverkehr
Beschluss
B 7.5.1
Kombinierter Güterverkehr
In Abstimmung mit dem Betriebskonzept der Bahn und zusammen mit anderen betroffenen Dienststellen prüft das MobA die Standorte, die sich für die Einrichtung von Terminals für den Güterumschlag Strasse/Schiene eignen.
234
234 22 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 64
8 Anhänge
8.1 Anhang I: Abkürzungen
AfU Amt für Umwelt
ARPV Verordnung vom 11. November 2009 über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs
ARStrG Ausführungsreglement zum Strassengesetz B Beschluss
B+R Bike + Ride
BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn
BRPA Bau- und Raumplanungsamt
EBG Eisenbahngesetz
FTV Freiburger Tourismusverband
FWG Bundesgesetz über Fuss- und Wanderwege
GKV Gesamtkonzept Verkehr
IC Intercity
IR Interregio
KantRP Kantonaler Richtplan
KGV Koordinationsgruppe Verkehr K+R Kiss + Ride
KVP Kantonaler Verkehrsplan
MIV Motorisierter Individualverkehr (Autos, Motorräder, Lastwagen usw.)
MTB Mountainbike ÖV Öffentlicher Verkehr (Bahn, Bus, Tram, Postauto, Linienschiffe usw.)
P+R Park + Ride
RFV Freiburger Radfahrerverband
RPBG Kantonales Raumplanungs- und Baugesetz
RPBR Ausführungsreglement zum Raumplanungs- und Baugesetz
RPG Bundesgesetz über die Raumplanung SBB Schweizerische Bundesbahnen
SBD Strassen- und Brückendepartement (Bezeichnung bis am 31.12.2002)
235
23522 décembre 2011
Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 65
SVG Strassenverkehrsgesetz
TBA Tiefbauamt UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kom-
munikation MobA Amt für Mobilität VEA Amt für Verkehr und Energie (bis zum 31.12.2011) VG Kantonales Verkehrsgesetz
VR Ausführungsreglement zum Verkehrsgesetz
VWD Volkswirtschaftsdirektion
8.2 Anhang II: Bibliografie � Kantonale Zweiradplanung, Mai 1995
� Sachplan der Kantonalstrassen, Dezember 1997
� Strassenplanung: Standard der Kantonalstrassen, TBA, Februar 2003
236 22 décembre 2011
23722 décembre 2011
238 22 décembre 2011
Top Related